North American railroad signaling
યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં નોર્થ અમેરિકન રેલરોડ સિગ્નલિંગ માટેના ધોરણો એસોસિએશન ઓફ અમેરિકન રેલરોડ્સ (એએઆર) દ્વારા જારી કરવામાં આવે છે, જે કેનેડા, યુએસ અને મેક્સિકોના રેલરોડ્સનું વેપાર સંગઠન છે. તેમની પ્રણાલી રેલવે વિકાસના પ્રારંભિક વર્ષો દરમિયાન યુનાઇટેડ કિંગડમમાં વિકસાવવામાં આવેલી પદ્ધતિઓ પર આધારિત છે. જો કે, બંને પ્રદેશો વચ્ચેની વિવિધ કાર્યકારી પરિસ્થિતિઓ અને આર્થિક પરિબળોને કારણે ઉત્તર અમેરિકાની પ્રથા યુનાઇટેડ કિંગડમથી અલગ થઈ ગઈ હતી. કેનેડામાં, કેનેડિયન રેલ સંચાલન નિયમો (સી. આર. ઓ. આર.) ને રેલવે સલામતી અધિનિયમની સત્તા હેઠળ પરિવહન મંત્રી દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવે છે. કેનેડામાં દરેક રેલ્વે કંપની અથવા ટ્રાન્ઝિટ ઓથોરિટી દરેક વ્યક્તિગત મિલકત માટે વિશિષ્ટ સૂચનાઓ સાથે તેની પોતાની CROR નિયમ પુસ્તિકા બહાર પાડે છે. તફાવતોમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ યુ. એસ. માં સ્વીચો (યુકેની ભાષામાં "પોઇન્ટ્સ") અને સંકેતોના પાવર ઓપરેશનનો ઘણો લાંબો ઇતિહાસ છે. યુ. એસ. અને કેનેડા યુકેની પ્રેક્ટિસમાંથી નીકળી ગયા જેમાં દરેક માર્ગ (રૂટ સિગ્નલિંગ) માટે સેમાફોર બ્લેડ સમર્પિત છે. સામાન્ય ઉત્તર અમેરિકાની પ્રથા એ છે કે ઝડપ દ્વારા માર્ગોને જૂથબદ્ધ કરવા અને તેમાં સામેલ માર્ગોની સંખ્યાને ધ્યાનમાં લીધા વિના (સ્પીડ સિગ્નલિંગ) "મધ્યમ ગતિ" માટે એક જ બ્લેડનો ઉપયોગ કરવો. આ પરિસ્થિતિ માટે પ્રાથમિક અપવાદ ભારે ઝડપી પરિવહનના ક્ષેત્રમાં છે, જેમ કે સબવે અને એલિવેટેડ લાઇનો, જે બ્રિટિશ પ્રથાના સ્થાનિકીકરણનો ઉપયોગ કરે છે, અથવા એએઆર અને બ્રિટિશ પ્રણાલીઓના સંયોજનનો ઉપયોગ કરે છે. કેટલાક માલવાહક રેલમાર્ગો હજુ પણ રૂટ સિગ્નલિંગનો ઉપયોગ કરે છે. રેલમાર્ગોના સંચાલનના નિયમોનો ઇતિહાસ રેલમાર્ગોના સંચાલનમાં, કર્મચારીઓના વર્તનનું લગભગ દરેક પાસું સંચાલનના નિયમો દ્વારા સંચાલિત થાય છે. જે કર્મચારીઓ અસુરક્ષિત રીતે તેમની નોકરી કરે છે તેઓ સામાન્ય રીતે સંચાલન અને સલામતીના નિયમોનું ઉલ્લંઘન કરે છે. ખરાબ હવામાન અથવા ન શોધાયેલ ખામીયુક્ત માર્ગ જેવા બિન-વર્તન સંબંધિત પરિબળોના વિરોધમાં માનવ-પરિબળો સંબંધિત ઘટનાઓ અસુરક્ષિત કાર્ય વર્તણૂક અને વલણને કારણે થાય છે અથવા તેનાથી પ્રભાવિત થાય છે. તેથી, લગભગ તમામ માનવ-પરિબળની ઘટનાઓ અને ઇજાઓ એક અથવા વધુ સંચાલન અથવા સલામતીના નિયમોના ઉલ્લંઘન સાથે સંકળાયેલી હોઈ શકે છે. 1850 સુધીમાં, રેલરોડ ઓપરેટિંગ નિયમો, જે ઘણીવાર પત્રિકાઓ તરીકે અથવા ટાઇમ કાર્ડની પાછળ છાપવામાં આવતા હતા, તે લગભગ સાર્વત્રિક ઉપયોગમાં વિકસિત થયા હતા. 14 એપ્રિલ, 1887ના રોજ 48 રેલમાર્ગોના પ્રતિનિધિઓએ એએઆર દ્વારા પ્રકાશિત સ્ટાન્ડર્ડ કોડ ઓફ ઓપરેટિંગ રૂલ્સ (એસસીઓઆર) ને અપનાવવા માટે મતદાન કર્યું હતું. આમ, આજે ઉત્તર અમેરિકામાં તમામ રેલરોડ નિયમ પુસ્તકો વિકાસ અને ઉપયોગ બંનેમાં એસસીઓઆરનો પાયો ધરાવે છે. જોકે, એસ. સી. ઓ. આર. નો હેતુ ક્યારેય કાર્યકારી નિયમ પુસ્તિકા તરીકે ઉપયોગ કરવાનો નહોતો. તેના બદલે, તેનો પ્રાથમિક હેતુ વ્યક્તિગત રેલમાર્ગોની લવચીકતાને જાળવી રાખીને તેમના વિવેકબુદ્ધિથી નિયમોમાં ફેરફાર અથવા અવગણવા માટે વ્યવહારુ હદ સુધી સંચાલન પદ્ધતિઓનું માનકીકરણ કરવાનો હતો. સમાન શબ્દસમૂહો ધરાવતી નિયમપુસ્તકોનું પણ અર્થઘટન કરી શકાય છે અને વિવિધ રેલમાર્ગો પર અલગ રીતે લાગુ કરી શકાય છે. સંદર્ભ પુસ્તક તરીકે ઉપયોગ થતો હોવા છતાં, એસસીઓઆર મુખ્યત્વે એક મેટ્રિક્સ દસ્તાવેજ હતો, જેમાંથી ઉદ્યોગ પ્રમાણભૂત લખાણ અને સામાન્ય ક્રમાંકન પ્રણાલી સ્થાપિત કરી શકતો હતો. તાજેતરમાં સુધી, હકીકતમાં, રેલમાર્ગો ભાગ્યે જ મૂળ ક્રમાંકન પ્રણાલીથી વિચલિત થયા હતા. હાલમાં, યુ. એસ. માં મોટાભાગના પ્રથમ વર્ગના રેલમાર્ગો બે "પ્રમાણભૂત" નિયમપુસ્તકોમાંથી એકનો ઉપયોગ કરે છેઃ નોર્થઇસ્ટ ઓપરેટિંગ રૂલ્સ એડવાઇઝરી કમિટી (એનઓઆરએસી) નિયમપુસ્તિકા અને જનરલ કોડ ઓફ ઓપરેટિંગ રૂલ્સ (જીસીઓઆર). ઉત્તરપૂર્વીય યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં કોનરેલ, એમટ્રેક અને કેટલાક કોમ્યુટર અને શોર્ટ લાઇન રેલરોડ્સ NORAC નિયમપુસ્તિકાનો ઉપયોગ કરે છે. જી. સી. ઓ. આર. નો ઉપયોગ મિસિસિપી નદીની પશ્ચિમમાં દરેક વર્ગ I રેલરોડ, મોટાભાગના વર્ગ II રેલરોડ અને અસંખ્ય ટૂંકી લાઇન રેલરોડ દ્વારા થાય છે. સી. એસ. એક્સ., નોર્ફોક સધર્ન, ઇલિનોઇસ સેન્ટ્રલ, મેટ્રો નોર્થ અને ફ્લોરિડા ઇસ્ટ કોસ્ટ સહિત કેટલાક રેલમાર્ગોએ તેમની પોતાની નિયમપુસ્તકો અપનાવી છે. એન. એસ. અને સી. એસ. એક્સ. ના કિસ્સામાં, એન. ઓ. આર. એ. સી. નિયમપુસ્તિકાને કોનરેલ વિલિનીકરણ સાથે તેમના હાલના નિયમપુસ્તિકાના માળખામાં સંકલિત કરવામાં આવી હતી. મેટ્રો-નોર્થ NORAC પર આધારિત નિયમપુસ્તિકાનો ઉપયોગ કરે છે. લોંગ આઇલેન્ડ રેલ રોડ (LIRR) હજુ પણ સ્ટાન્ડર્ડ કોડ ઓફ ઓપરેટિંગ રૂલ્સ પર આધારિત નિયમ પુસ્તકનો ઉપયોગ કરે છે. કેનેડિયન રેલવે સી. આર. ઓ. આર. નો ઉપયોગ કરે છે. સંશોધન સૂચવે છે કે અસુરક્ષિત કામનું વર્તન તાપમાન, કામનું ભારણ, દિવસનો સમય અને ચોક્કસ નોકરીના કાર્યો સહિત કોઈપણ સંખ્યાબંધ પરિબળોથી પ્રભાવિત થઈ શકે છે. અસુરક્ષિત કાર્ય વર્તણૂકને સંગઠનાત્મક સંસ્કૃતિ અને સંગઠનાત્મક પ્રક્રિયાઓ સાથે પણ જોડવામાં આવી છે. પરિણામે, રેલરોડ કામગીરીમાં અસુરક્ષિત કાર્ય વર્તણૂકોને ઘટાડી શકાય તે પહેલાં, કર્મચારીઓ રેલરોડ સંચાલન નિયમોનું પાલન ન કરે તેના કેટલાક કારણોને સમજવું આવશ્યક છે. ઉપરાંત, રેલરોડ પ્રણાલીમાં નિયમોનું પાલન કરવાના કેટલાક સાંસ્કૃતિક ઘટકોની સમજ હોવી જોઈએ, ખાસ કરીને રેલરોડના નિયમોનો વિકાસ અને તે સંસ્કૃતિ અસુરક્ષિત કાર્ય વર્તણૂક સાથે કેવી રીતે સંપર્ક કરે છે. સમયપત્રક કામગીરીની ઐતિહાસિક પદ્ધતિઓ તમામ ટ્રેનોને મુખ્ય ટ્રેક પર કબજો કરવાનો અધિકાર હોવો આવશ્યક છે. શરૂઆતમાં સમયપત્રક જે તે ટ્રેનનું સમયપત્રક દર્શાવે છે, તેના કબજા હેઠળ ટ્રેનના ક્રૂને તેમની અવરજવરને મુખ્ય ટ્રેક પર લઈ જવા માટે અધિકૃત કરવામાં આવ્યા હતા. ઓછામાં ઓછા સાધનોની દ્રષ્ટિએ કામગીરીનું સૌથી સરળ સ્વરૂપ સમયપત્રક અનુસાર કામગીરી હતું. બધું અગાઉથી નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું અને દરેક ટ્રેન ક્રૂ સમયપત્રક જાણતો હતો. ટ્રેનો તેમની ટ્રેન માટે દરેક સ્ટેશન પર નિર્ધારિત સમય અનુસાર જ ચલાવી શકાતી હતી, જે દરમિયાન તેમની પાસે ટ્રેકનો વિશિષ્ટ "કબજો" હતો અને અન્ય કોઈ ટ્રેન તે જ ટ્રેક પર ચલાવી શકતી ન હતી. સામાન્ય રીતે આગામી સ્ટેશન પર વિરોધી અથવા અનુગામી ટ્રેનના સમયની પાંચ મિનિટની અંદર ટ્રેનો મુખ્ય લાઇનથી "સાફ" હોવી જરૂરી હતી. સમયપત્રકમાં દિશા અથવા વર્ગ દ્વારા ટ્રેનોની શ્રેષ્ઠતા પણ સ્પષ્ટ કરવામાં આવી હતી (સામાન્ય રીતે મુખ્યત્વે પ્રથમ પૃષ્ઠ પર), ઉદાહરણ તરીકે, મોટાભાગના રેલમાર્ગો પર પૂર્વ તરફની ટ્રેન પશ્ચિમ તરફની ટ્રેન કરતા શ્રેષ્ઠ હતી, અને પ્રથમ વર્ગની (પેસેન્જર) ટ્રેન ચોથા વર્ગની ટ્રેન (નૂર) કરતા શ્રેષ્ઠ હશે. બહેતર ટ્રેન સામાન્ય રીતે બેઠક સ્થાનો પર મુખ્ય ટ્રેકને પકડી રાખશે, જ્યારે હલકી ટ્રેન સિંગલ ટ્રેક પ્રદેશ પર સાઇડિંગ લેશે. જ્યારે ટ્રેનો સિંગલ-લાઇન રેલરોડ પર વિરુદ્ધ દિશામાં ચાલતી હતી, ત્યારે બેઠકો નિર્ધારિત કરવામાં આવતી હતી, જ્યાં દરેક ટ્રેન તેઓ પસાર કરી શકે તે બિંદુએ બીજાની રાહ જોતી હતી. જ્યાં સુધી બીજો ન આવે ત્યાં સુધી બંનેને આગળ વધવાની મંજૂરી નહોતી. સમયપત્રક પ્રણાલીમાં ઘણા ગેરફાયદા હતા. પ્રથમ એ હતું કે આગળનો માર્ગ સ્પષ્ટ છે તેની કોઈ સકારાત્મક પુષ્ટિ થઈ ન હતી; માત્ર તે સ્પષ્ટ હોવું જોઈએ. આ પ્રણાલી ભંગાણ અને આવી અન્ય સમસ્યાઓને મંજૂરી આપતી ન હતી. સમયપત્રક એવી રીતે ગોઠવવામાં આવ્યું હતું કે તૂટેલી અથવા વિલંબિત ટ્રેનના ક્રૂ માટે ટ્રેનો વચ્ચે પૂરતો સમય હોવો જોઈએ જેથી તેઓ ચેતવણી ધ્વજ, ફ્યૂઝી અને ટોર્પિડો તરીકે ઓળખાતા વિસ્ફોટક ઉપકરણો સ્થાપિત કરવા માટે પૂરતી લાઇન પર પાછા ચાલી શકે, જે ટ્રેનના ક્રૂને આગળના ભરાયેલા ટ્રેક પર ચેતવણી આપે છે. બીજી સમસ્યા સમયપત્રક પ્રણાલીની લવચીકતા હતી; નવું સમયપત્રક પ્રકાશિત અને વિતરણ કર્યા વિના ટ્રેનોને ઉમેરી શકાતી નથી, વિલંબિત કરી શકાતી નથી અથવા ફરીથી નિર્ધારિત કરી શકાતી નથી. લાઇનની નીચેની તમામ ટ્રેનોએ મુખ્ય લાઇનથી દૂર રહેવું પડશે, જે તેના પ્રારંભિક સ્ટેશનથી ક્યારેય શરૂ ન થઈ હોય તેવી ટ્રેનની રાહ જોવી પડશે. ત્રીજું બીજાનું પરિણામ હતું; સમયપત્રક પ્રણાલી બિનકાર્યક્ષમ હતી. થોડી લવચીકતા આપવા માટે, સમયપત્રકે ટ્રેનોને થોડો વિલંબ કરવા માટે વ્યાપક સમય આપ્યો હતો. આમ, ટ્રેન ખરેખર જરૂરી હતી તેના કરતાં વધુ સમય સુધી લાઇન પર કબજો જમાવી રહી હતી. તેમ છતાં, આ પ્રણાલીએ મોટા પાયે કામગીરીને મંજૂરી આપી હતી, જેમાં ટ્રેન કરતાં વધુ ઝડપથી મુસાફરી કરતા કોઈપણ પ્રકારના સંદેશાવ્યવહારની જરૂર નહોતી. શરૂઆતના દિવસોમાં ઉત્તર અમેરિકાના રેલમાર્ગો પર સમયપત્રકની કામગીરી એ કામગીરીનું સામાન્ય માધ્યમ હતું. સમયપત્રક અને ટ્રેન ઓર્ડર ટેલિગ્રાફના આગમન સાથે, વધુ વ્યવહારદક્ષ સિસ્ટમ શક્ય બની, કારણ કે ટેલિગ્રાફએ પ્રથમ સિસ્ટમ ઉપલબ્ધ કરાવી હતી જ્યાં સંદેશાઓ ટ્રેન કરતા વધુ ઝડપથી પ્રસારિત કરી શકાય છે. ટેલિગ્રાફ સમયપત્રકમાં ફેરફારના પ્રસારને મંજૂરી આપે છે, જેને ટ્રેન ઓર્ડર તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. આ સમયપત્રકને ઓવરરાઇડ કરે છે, જે ટ્રેનોને રદ કરવા, ફરીથી સુનિશ્ચિત કરવા અને ઉમેરવાની મંજૂરી આપે છે, અને લગભગ અન્ય કંઈપણ. જો કે, પૂરતો સમય આપવો પડ્યો હતો, જેથી તમામ ટ્રેન ક્રૂ બદલાયેલા ઓર્ડર પ્રાપ્ત કરી શકે. ટ્રેન ક્રૂ સામાન્ય રીતે આગામી સ્ટેશન પર ઓર્ડર મેળવે છે જ્યાં તેઓ અટકે છે, જો કે કેટલીકવાર ઓર્ડર લાંબા સ્ટાફ અથવા હૂપ દ્વારા "ઓન ધ રન" લોકોમોટિવને સોંપવામાં આવતા હતા. ટ્રેનના આદેશો ટ્રેન મોકલનારાઓને બાજુની બાજુએ બેઠકો ગોઠવવાની મંજૂરી આપે છે, ટ્રેનને પાછળથી પસાર થવા માટે અગ્રતા ટ્રેન માટે બાજુની બાજુએ રાહ જોવાની ફરજ પાડે છે, અને તે જ દિશામાં જતી ટ્રેનો વચ્ચે ઓછામાં ઓછું એક બ્લોક અંતર રાખવાની મંજૂરી આપે છે. ટ્રેનના ઓર્ડર ટ્રેનોની શ્રેષ્ઠતાને ઉલટાવી શકે છે, અથવા અસામાન્ય સંચાલન પરિસ્થિતિઓને સમાવવા માટે બહેતર ટ્રેનો પર વધારાની અથવા હલકી ગુણવત્તાવાળી ટ્રેનોના અધિકારો આપી શકે છે. ઉત્તર અમેરિકન રેલ્વે ટ્રાફિક નિયંત્રણમાં, ફોર્મ 19 અથવા 31 ટ્રેન ઓર્ડર તેમના સમયપત્રકમાં ફેરફાર કરશે. જે ઓર્ડરમાં ટ્રેનને રોકવાની જરૂર ન હતી તેને "વાય" (પીળો) ટ્રેન ઓર્ડર કહેવામાં આવતો હતો. સ્ટેશન પરના સંચાલક યલો સિગ્નલ પ્રદર્શિત કરશે, જેના કારણે ટ્રેનની ગતિ ધીમી થઈ જશે જેથી તેઓ સંચાલક પાસેથી હૂપમાંથી ટ્રેનનો ઓર્ડર મેળવી શકે. આ સામાન્ય રીતે ક્રૂને ટ્રેકની ઝડપ વિશે માહિતી આપે છે (એવા વિસ્તારોમાં જ્યાં ટ્રેક અને પુલોને સમારકામની જરૂર હોય છે) અને ટ્રેન ક્રૂ દ્વારા તેને "સ્લો ઓર્ડર" કહેવામાં આવતા હતા. "આર" (લાલ) આદેશમાં સ્ટેશન સંચાલકને લાલ (સ્ટોપ) સંકેત પ્રદર્શિત કરવા માટે કહેવામાં આવ્યું હતું, અને મુલાકાત, રાહ જોવી અને અન્ય મહત્વપૂર્ણ ટ્રાફિક નિયંત્રણ મુદ્દાઓ સાથે વ્યવહાર કરવામાં આવ્યો હતો, ક્રૂ માટે રોકવું જરૂરી હતું કારણ કે તેમને ઘણીવાર તેમના માટે સહી કરવી પડતી હતી, જે દર્શાવે છે કે તેઓએ પરિસ્થિતિ વાંચી અને સમજી લીધી હતી. ટેલિગ્રાફ ઓપરેટરો દ્વારા ટ્રેન સ્ટેશનો પર ઓર્ડર ફ્લેગ કરવામાં આવતા હતા, જેઓ નિશ્ચિત "ઓર્ડર બોર્ડ" નો ઉપયોગ કરીને સંકેત આપતા હતા, જેમાં સામાન્ય રીતે સ્ટેશન પર ઓપરેટરની સ્થિતિ પર માઉન્ટ થયેલ એક જ સેમાફોર બ્લેડનો સમાવેશ થતો હતો. ઓપરેટરે સામાન્ય રીતે મોકલનારને ખાતરી કરવી પડતી હતી કે મોકલનાર અન્ય ટ્રેનો અથવા એન્જિનને તે હિલચાલ સંબંધિત વધુ સૂચનાઓ આપી શકે તે પહેલાં વિનંતી કરેલ Y અથવા R સંકેત યોગ્ય રીતે પ્રદર્શિત કરવામાં આવ્યો હતો. 1960ના દાયકા સુધી અમેરિકન રેલમાર્ગો પર સમયપત્રક અને ટ્રેન ઓર્ડર કામગીરીનો સામાન્ય રીતે ઉપયોગ થતો હતો, જેમાં વાબાશ રેલરોડ અને નિકલ પ્લેટ રોડ જેવી કેટલીક ઘણી મોટી કામગીરીઓનો સમાવેશ થાય છે. કેનેડામાં ટ્રેન ઓર્ડર ટ્રાફિક નિયંત્રણનો ઉપયોગ 1980ના દાયકાના અંત સુધી અલ્ગોમા સેન્ટ્રલ રેલવે અને કેનેડિયન પેસિફિક રેલવેના કેટલાક સ્પર્સ પર થતો હતો. સી. એન. ની ડ્યુક્સ-મોન્ટાગ્નેસ કોમ્યુટર લાઇન પર, આ સિસ્ટમ 1995માં સિગ્નલિંગ અને કેટેનરીની સંપૂર્ણ બદલી સુધી માર્ગના ભાગ પર ચાલી હતી. આ ઓર્ડર દ્વિભાષી હોવા માટે નોંધપાત્ર હતા. ટાઈમટેબલ અને ટ્રેન ઓર્ડરનો ઉત્તર અમેરિકાની બહાર વ્યાપકપણે ઉપયોગ થતો ન હતો અને ઘણી લાઇટ-ટ્રાફિક લાઇનો પર રેડિયો રવાનગી અને ઉચ્ચ ટ્રાફિક લાઇનો પર ઇલેક્ટ્રોનિક સંકેતોની તરફેણમાં તબક્કાવાર દૂર કરવામાં આવ્યો છે. એકમાત્ર રેલરોડ જે હજુ પણ અધિકૃત ટ્રેન ઓર્ડર કામગીરીનો ઉપયોગ કરે છે તે ઇન્ડિયાનામાં સાઉથ શોર લાઇન અને ન્યૂયોર્કમાં LIRR છે. યુ. એસ. અને કેનેડામાં આધુનિક સિગ્નલિંગ યુ. એસ. રેલરોડ્સે ઐતિહાસિક રીતે અન્ય દેશોની તુલનામાં ઘણી મોટી વિવિધ પ્રકારની સિગ્નલિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કર્યો છે. સિગ્નલ દેખાવ અને કામગીરી માટે ક્યારેય રાષ્ટ્રીય ધોરણો ન હતા, તેથી સેંકડો રેલ લાઇનોમાંથી દરેકએ તેની પોતાની સિગ્નલિંગ તકનીકો વિકસાવી. ટ્રેન મેગેઝિન વર્ણવે છે તેમઃ જ્યાં સુધી ક્રૂ હોમ ટેરિટરીમાં રહ્યા ત્યાં સુધી આ કોઈ સમસ્યા નહોતી. પરંતુ જેમ જેમ રસ્તાઓ ભળી ગયા, વિભાજિત થયા અને નવી ટૂંકી લાઇનો બંધ થઈ ગઈ, અને એમટ્રેક અને પ્રાદેશિક કોમ્યુટર સિસ્ટમ્સ જેવા ભાડૂત સંચાલકો અસ્તિત્વમાં આવ્યા, ટ્રેન ક્રૂ કાર્ય સપ્તાહ દરમિયાન વિવિધ મિલકતો પર પોતાને શોધી શકે છે. 1976માં અડધો ડઝન નાદાર રેલમાર્ગોના અવશેષોમાંથી કોનરેલની રચનાએ વસ્તુઓને વધુ ખરાબ બનાવી. ગાઢ ઉત્તરપૂર્વીય યુ. એસ. રેલ નેટવર્ક પર અન્ય ઓપરેટરો સાથે વાતચીત કરવાની વાત તો છોડી દો, ઘટક કંપનીઓની પ્રણાલીઓને તર્કસંગત બનાવવી પૂરતી મુશ્કેલ હતી. ઘણા વર્ષો પછી, પરિસ્થિતિ અસહ્ય બની ગઈ હતી. તાલીમ ખર્ચ હાથમાંથી નીકળી રહ્યો હતો, કારણ કે ક્રૂએ દરેક રસ્તા પર અલગથી લાયકાત મેળવવી પડતી હતી જેના પર તેઓ કામ કરી શકે છે. અડધો ડઝન નિયમપુસ્તકોની સલાહ લેવાથી વિનાશક રેલરોડ કંપનીઓની સંભવિતતામાં ભારે વધારો થયો અને આખરે ઉદ્યોગ-વ્યાપી સમિતિઓ દ્વારા તેમના નિયમપુસ્તકોને પ્રમાણિત કરવાનું શરૂ કર્યું, રેલરોડ્સ વચ્ચે સિગ્નલ સિસ્ટમોનું અમલીકરણ, જો પ્રમાણિત ન હોય તો, ઓછામાં ઓછું વધુ સમાન બન્યું. જો કે, હજુ પણ ઉપયોગમાં લેવાતી વિવિધ વારસાગત પ્રણાલીઓનો અર્થ એ છે કે કેટલાક સંકેત સંકેતો ઘણી અલગ અલગ રીતે દર્શાવી શકાય છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સની અંદર, દરેક રેલરોડ સંચાલક તેની પોતાની સંચાલન પદ્ધતિઓ ઘડી કાઢે છે, જે કોડ ઓફ ફેડરલ રેગ્યુલેશન્સના શીર્ષક 49 ભાગ 236ના નિયમોને આધિન છે). જો કે, રેલમાર્ગોના બે મુખ્ય જૂથો છે જેમણે સામાન્ય સંચાલન પદ્ધતિઓ અપનાવી છે અને તેથી એક સામાન્ય સંચાલન નિયમ પુસ્તિકા છે. પૂર્વ કિનારે મુખ્ય રેલમાર્ગોએ એન. ઓ. આર. એ. સી. ના નિયમો અપનાવ્યા છે. મિસિસિપી નદીની પશ્ચિમમાં મોટાભાગના રેલમાર્ગો, તેમજ કેનેડિયન પેસિફિક રેલવેની યુ. એસ. કામગીરી, જીસીઓઆરનો ઉપયોગ કરે છે. સી. એસ. એક્સ., નોર્ફોક સધર્ન અને કેનેડિયન નેશનલના યુ. એસ. ભાગ સહિત કેટલાક મોટા યુ. એસ. રેલરોડ્સ એન. ઓ. આર. એ. સી. અથવા સી. આર. ઓ. આર. ની સદસ્યતા લેતા નથી અને હજુ પણ તેમના પોતાના નિયમ પુસ્તકોનો ઉપયોગ કરે છે. એન. ઓ. આર. એ. સી. નિયમ પુસ્તિકા તમામ સંકેત પાસાઓ અને સંકેતોને સમજાવે છે જે સભ્ય રેલરોડ્સ દ્વારા સંચાલિત ટ્રેક પર દેખાઈ શકે છે. જો કે, ભાગ લેનારા રેલમાર્ગો વચ્ચે એકતાના અભાવને કારણે જી. સી. ઓ. આર. સંકેત પાસાઓ અને સંકેતોને સમજાવતું નથી. તેના બદલે સિગ્નલ પાસું અને સંકેત ચિત્રો દરેક રેલરોડની પ્રણાલીમાં પ્રદેશ અથવા વિભાગ માટે વિશેષ સૂચનાઓ અથવા સંચાલન સમયપત્રકમાં દેખાય છે જ્યાં પાસાઓ અને સંકેતો લાગુ પડે છે. જીસીઓઆરમાં ભાગ લેનારા રેલમાર્ગોની સંખ્યા વચ્ચેના પાસાઓમાં એકરૂપતાના અભાવને કારણે આ પ્રથા જરૂરી છે, જેમાં વિલિનીકરણ દ્વારા બનાવવામાં આવેલી સંખ્યાબંધ મોટી પ્રણાલીઓનો સમાવેશ થાય છે. કેનેડિયન પેસિફિક, કેનેડિયન નેશનલ અને તાજેતરમાં સુધી, બી. સી. રેલ સહિત કેનેડામાં કાર્યરત તમામ રેલરોડ્સ, કેનેડિયન રેલ ઓપરેટિંગ રૂલ્સ (સી. આર. ઓ. આર.) નો ઉપયોગ કરે છે. આ નિયમોની ચર્ચા રેલવે એસોસિએશન ઑફ કેનેડાના મંચમાં કરવામાં આવે છે, જે કેનેડાના પરિવહન મંત્રીમાં ફેરફારો માટે ભલામણો કરે છે, જે પછી દરેક કંપની દ્વારા બહાર પાડવામાં આવેલા નિયમોને મંજૂરી આપે છે. કેનેડિયન નિયમ પુસ્તકોમાં તમામ હાથ સંકેતો, અવાજ સંકેતો અને ધ્વજ સંકેતો તેમજ કામગીરી માટે જરૂરી નિશ્ચિત ટ્રેકસાઇડ સંકેત સંકેતો હોય છે. આ નિયમ પુસ્તકો સંકેતિત પ્રદેશ અને અંધારા પ્રદેશ બંનેમાં કામગીરીની વિવિધ પદ્ધતિઓનો ઉલ્લેખ કરે છે, જ્યાં ટ્રેક ઓથોરિટી આપવાની મેન્યુઅલ પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરવો આવશ્યક છે. ઉત્તર અમેરિકન ટ્રેન નિયંત્રણ પ્રણાલીઓ ઉત્તર અમેરિકામાં, ટ્રેકના કોઈપણ ચોક્કસ વિભાગ પર ટ્રેનની કામગીરી રેલરોડ કંપનીની નિયમપુસ્તિકામાં ચોક્કસ નિયમો દ્વારા સંચાલિત થાય છે. નિયમો અને વિભાગો કંપનીથી કંપનીમાં અલગ અલગ હોય છે, પરંતુ તે બધા કામગીરીના સમાન મૂળભૂત પ્રકારોને આવરી લે છે. પ્રતિબંધિત ઝડપ કામગીરી મર્યાદિત ઝડપ અથવા લાઇન ઓફ સાઈટ કામગીરી સૂચવે છે કે ટ્રેનો પોતાને નિયંત્રિત કરશે જેથી તેઓ ઇજનેરની દ્રષ્ટિ અથવા દૃષ્ટિની રેખાના અડધા દાયરામાં આવી શકે. થોડી ભિન્નતા સાથે પ્રતિબંધિત ગતિ કામગીરીના ઘણા પ્રકારો છે, જેમ કે યાર્ડ મર્યાદા નિયમો અથવા ચોક્કસ ઓપરેશનલ સંજોગોને આધારે ઔદ્યોગિક ટ્રેક નિયમો. તે બધાનો એક જ મૂળભૂત કાર્યકારી સિદ્ધાંત છે, કે બે ટ્રેનો, એકબીજાની નજીક આવી રહી છે, દરેક એક બીજાને જોઈને સંપૂર્ણ વિરામ પર આવી શકશે. પ્રતિબંધિત ઝડપ કામગીરી સામાન્ય રીતે મહત્તમ 15 અથવા 20 માઇલ પ્રતિ કલાકની ઝડપ સાથે કામ કરે છે અને ટ્રેનની લંબાઈ અને દ્રશ્ય પરિસ્થિતિઓ દ્વારા સંચાલિત લાક્ષણિક ઝડપ સાથે કામ કરે છે. સંપૂર્ણ અથવા મેન્યુઅલ બ્લોક મેન્યુઅલ બ્લોક સિસ્ટમ્સ રેલ લાઇનને પૂર્વવ્યાખ્યાયિત "બ્લોક" માં વિભાજીત કરીને કામ કરે છે, જે સામાન્ય રીતે નિશ્ચિત સંકેતો દ્વારા સીમાંકિત કરવામાં આવે છે. બ્લોક પર કબજો કરવાની સત્તા અમુક પ્રકારના કેન્દ્રીય નિયંત્રક દ્વારા આપવામાં આવે છે, સામાન્ય રીતે પ્રેષક, જેની પાસે આવી પહોંચ આપવાનો એકમાત્ર અધિકાર હોય છે. ટ્રેનોમાં રેડિયો સંચારને વ્યાપકપણે અપનાવવામાં આવે તે પહેલાં, બ્લોક પર કબજો કરવાની સત્તા, અન્ય સૂચનાઓ સાથે, ટ્રેનને સ્ટેશન એજન્ટો અને ટ્રેકસાઇડ ટેલિફોન સાથે સમયપત્રક ટ્રેન ઓર્ડરની જેમ જ જણાવવામાં આવતી હતી. કેટલાક રેલરોડ્સ, ખાસ કરીને પેન્સિલવેનિયા રેલરોડ (પી. આર. આર.) માં સ્ટેશનો અથવા ઇન્ટરલોકિંગ ટાવર્સમાં રસ્તાની બાજુના ઓપરેટરો દ્વારા સક્રિય મેન્યુઅલ બ્લોક સિગ્નલોની વ્યવસ્થા હતી, જે કેટલીક ટ્રેનોને રોકવાની જરૂરિયાતને દૂર કરતી હતી. આ મેન્યુઅલ બ્લોક સિસ્ટમ હજુ પણ લોંગ આઇલેન્ડ રેલ રોડ પર ઉપયોગમાં છે, જે પીઆરઆરની પેટાકંપની હતી. રેડિયો સંચારની શરૂઆત સાથે, આ માહિતી સીધા ક્રૂમાં પ્રસારિત કરી શકાય છે. આ પ્રણાલીના ઘણા જુદા જુદા સ્વાદો છે, પરંતુ તે બધા બ્લોકની સામાન્ય પ્રણાલીમાં ભાગ લે છે, તે બ્લોકની પહોંચ આપવાની સલામત રીત અને ક્રૂ અને પ્રેષક બંને માટે મૂંઝવણને દૂર કરવા માટે કાગળની પ્રમાણિત પ્રણાલી. આ પ્રકારની મેન્યુઅલ સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ્સ સામાન્ય રીતે 60 માઇલ પ્રતિ કલાકથી વધુની ટ્રેનો માટે એફઆરએની "સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ" જરૂરિયાતને પૂર્ણ કરે છે. અહીં કેટલીક વધુ સામાન્ય પ્રણાલીઓ છે. ટ્રેક વોરંટ કંટ્રોલ ઇન ટ્રેક વોરંટ કંટ્રોલ, અથવા TWC, ટ્રેન મોકલનાર રેડિયો દ્વારા "ટ્રેક વોરંટ" જારી કરે છે જે બે ચોક્કસ મર્યાદા વચ્ચે ટ્રેનને અધિકૃત કરે છે. મર્યાદાઓ ઘણીવાર માઇલપોસ્ટ અથવા સ્ટેશનો હોય છે. ટ્રેક વોરંટ ટ્રેનને સ્ટેશન પર આગળ વધવા અને "મુખ્યને સાફ કરવા" અથવા સાઇડિંગમાં પ્રવેશવા માટે અધિકૃત કરી શકે છે જેથી આવનારી ટ્રેન પસાર થઈ શકે. સામાન્ય રીતે, એક કરતાં વધુ ટ્રેન અથવા સાધનોના ટુકડાને સત્તાની સમાન અથવા ઓવરલેપિંગ મર્યાદા આપી શકાતી નથી, સિવાય કે અવરજવર મર્યાદિત ઝડપે કરવામાં આવશે. જ્યારે ટીડબલ્યુસીનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે અંધારામાં થાય છે, ત્યારે તેને એબીએસ સાથે જોડી શકાય છે જેથી એકથી વધુ ટ્રેનને સમાન સત્તા આપવામાં આવે (જોકે આ સામાન્ય રીતે માત્ર એક જ દિશામાં ચાલતી ટ્રેનને લાગુ પડે છે). આનાથી મોકલનાર અને ટ્રેનના કર્મચારીઓનું કામનું ભારણ ઘટે છે, કારણ કે સત્તા ન હોવાને કારણે નીચેની ટ્રેનોમાં વિલંબ ન થાય તેની ખાતરી કરવા માટે દર થોડી મિનિટોમાં નવા ટ્રેક વોરંટની નકલ કરવાની જરૂર નથી. કેનેડામાં, મંજૂરી એ ટ્રેક વોરંટની સમકક્ષ છે. ડાયરેક્ટ ટ્રાફિક કંટ્રોલ ડાયરેક્ટ ટ્રાફિક કંટ્રોલ અથવા ડીટીસી, ટીડબલ્યુસી જેવું જ છે, સિવાય કે રેલ લાઇનને પૂર્વવ્યાખ્યાયિત બ્લોકમાં વહેંચવામાં આવી છે-સિગ્નલ વિનાના એબીએસ બ્લોક જેવી જ-અને મોકલનાર ટ્રેનોને ચોક્કસ સંખ્યામાં બ્લોકમાં આગળ વધવા માટે અધિકૃત કરે છે. કોઈપણ સમયે માત્ર એક જ ટ્રેન સત્તાના વિસ્તાર (જેમાં એક બ્લોક અથવા ડઝનબંધનો વિસ્તાર હોઈ શકે છે) પર કબજો કરી શકે છે, સિવાય કે અવરજવર મર્યાદિત ઝડપે કરવામાં આવે. ટીડબલ્યુસીની જેમ, ડીટીસીને ટ્રેનને અલગ કરવામાં અને સલામતીમાં મદદ કરવા માટે વધુ ટ્રાફિકવાળા વિસ્તારોમાં એબીએસ સાથે જોડી શકાય છે. ફોર્મ ડી કંટ્રોલ ફોર્મ ડી કંટ્રોલ સિસ્ટમ, અથવા ડીસીએસ, ટ્રેક વોરન્ટ કંટ્રોલ જેવી જ એક સિસ્ટમ છે જેનો ઉપયોગ એનઓઆરએસી (ટ્રેક વોરન્ટ કંટ્રોલ એ જીસીઓઆર શબ્દ છે) માં સબ્સ્ક્રાઇબ કરતા રેલરોડ્સ દ્વારા થાય છે. આ નામ તે ફોર્મ પરથી આવ્યું છે જેના પર ટ્રેન ક્રૂ ઓથોરિટીની નકલ કરે છે. ફોર્મ ડીનો નમૂનો અહીં ઉપલબ્ધ છે; લાઇન બેનો ઉપયોગ ટ્રેક પર કબજો કરવા માટે સત્તા આપવા માટે થાય છે. ક્લિયરેન્સ કાર્ડ ફોર્મ કે કંટ્રોલ આ એક સ્વરૂપ છે જેનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે એલ. આઈ. આર. આર. જેવા રેલમાર્ગો પર થાય છે જે તેના નિયમોને એસ. સી. ઓ. આર. પર આધારિત કરે છે. જ્યાં નિયત મેન્યુઅલ બ્લોક સિગ્નલની જગ્યાએ "બ્લોક-લિમિટ સિગ્નલ" પ્રદર્શિત થાય છે, ત્યાં ટ્રેન ક્રૂ તે પ્રદેશના પ્રભારી સંચાલક પાસેથી રેડિયો અથવા ટેલિફોન પર ક્લિયરન્સ કાર્ડ ફોર્મ K મેળવે છે, જે તે ટ્રેનને તે બ્લોક-લિમિટને પસાર કરવાની મંજૂરી આપે છે, જાણે કે તે "ક્લિયર-બ્લોક" પ્રદર્શિત કરે છે. ક્લિયર બ્લોક એ એવી સ્થિતિ છે જ્યાં ચોક્કસ બ્લોક અથવા ટ્રેકની પૂર્વનિર્ધારિત લંબાઈ તમામ ટ્રેનોથી સાફ હોય છે. આગળના બ્લોકની સ્થિતિ ઉપરાંત, સ્ટાન્ડર્ડ કોડ ઓફ ઓપરેટિંગ રૂલ્સ, જેમ કે જે હજુ પણ એલ. આઈ. આર. આર. પર ઉપયોગમાં છે, તે એક ટ્રેનને "હલકી ગુણવત્તાવાળી" ટ્રેનો પર "શ્રેષ્ઠતા" આપે છે. "બહેતર" ટ્રેનમાં "હલકી ગુણવત્તાવાળી" ટ્રેનની ઉપર જમણી બાજુનો ટ્રેક હોય છે. "હલકી" ટ્રેનને "બહેતર" ટ્રેન સામે ખસેડવા માટે, ટ્રેન ઓર્ડર્સનો ઉપયોગ હિલચાલને નિયંત્રિત કરવા માટે થાય છે. આ રેલ માર્ગ પર, શ્રેષ્ઠતા જેવા ટ્રેન નિયમો અને "ક્લિયર-બ્લોક" જેવા બ્લોક નિયમોનું સંકલન મુખ્ય માર્ગ પર આગળ વધવા માટે કરવામાં આવે છે. સેન્ટ્રલાઈઝ્ડ ટ્રાફિક કંટ્રોલ (સી. ટી. સી.) કેનેડામાં, સંપૂર્ણ સંકેતવાળી લાઇનો સી. ટી. સી. નો ઉપયોગ કરે છે, જ્યાં સંકેત સંકેત એ હિલચાલ માટેની સત્તા છે. આ પ્રણાલીની દેખરેખ રેલ ટ્રાફિક કંટ્રોલર (આર. ટી. સી.) દ્વારા કરવામાં આવે છે, જે પોતાના પ્રદેશમાં ટ્રેનો અને એન્જિન સાથે સતત સંપર્કમાં રહે છે. આર. ટી. સી. પાસે માર્ગોને લાઇન કરવાની અને કેન્દ્રીય સ્થાનથી ક્ષેત્રમાં સિસ્ટમને અનુકૂળ સંકેત વિનંતીઓ આપવાની ક્ષમતા છે. આર. ટી. સી. રેડિયો દ્વારા ટ્રેનોને વિશેષ પરવાનગીઓ પણ આપી શકે છે. સ્ટોપ (નિયમ 564) પર સેટ કરેલા સંકેતોને પસાર કરવા માટે, બ્લોકની અંદર વિપરીત દિશા (નિયમ 577) અથવા સિગ્નલ (નિયમ 568) થી સજ્જ ન હોય તેવા મેન્યુઅલ સ્વીચ પર મુખ્ય લાઇન દાખલ કરવા માટે, ટ્રેન ક્રૂએ આર. ટી. સી. ની સૂચનાઓની નકલ કરવી પડશે અને આગળ વધવાની મંજૂરી આપતા પહેલા તેમને યોગ્ય રીતે પુનરાવર્તન કરવું પડશે. ઓક્યુપન્સી કંટ્રોલ સિસ્ટમ (ઓ. સી. એસ.) કેનેડામાં, નોન-સિગ્નલ અને ઓટોમેટિક બ્લોક સિગ્નલ (એ. બી. એસ.) પ્રદેશો ઓ. સી. એસ. નિયમો અનુસાર સંચાલિત થાય છે. ઓ. સી. એસ. પ્રદેશમાં અવરજવર માટે એકમાત્ર સત્તા ક્લિયરેન્સ અથવા ટ્રેક ઓક્યુપન્સી પરમિટ (ટી. ઓ. પી.) નો કબજો છે જ્યારે લાઇન સિગ્નલો (એ. બી. એસ.) થી સજ્જ હોઈ શકે છે, આ સંકેતો રેલ ટ્રાફિક નિયંત્રક દ્વારા દેખરેખ વગરના અને અનિયંત્રિત હોય છે. તેમના સંકેતો ટ્રેકની સ્થિતિ અને ટ્રેનોના માર્ગ દ્વારા સખત રીતે સંચાલિત થાય છે, અને ઓપરેટિંગ ક્રૂને કઈ ઝડપે કામ કરવું તે જણાવવાનું કામ કરે છે, અને આગળના ટ્રેક પર કબજો કરવાની ચેતવણી આપે છે. બેઝિક ઓટોમેટિક બ્લોક સિગ્નલ્સ જુઓ ઓટોમેટિક બ્લોક સિગ્નલ "સિગ્નલિંગ ઉન્નતીકરણો કેબ સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ્સ અથવા સીએસએસ (જેને ઓટોમેટિક કેબ સિગ્નલિંગ/ઓટોમેટિક સ્પીડ કંટ્રોલ અથવા એસીએસ તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે) નો ઉપયોગ ઘણીવાર એબીએસ, નિયમ 251 અને સીટીસી માટે ઓવરલે તરીકે થાય છે. આ સિસ્ટમ ટ્રેન ક્રૂને આગામી સિગ્નલ સંકેત વિશે માહિતી પૂરી પાડે છે, પછી ભલે સિગ્નલ માસ્ટ દેખાતો ન હોય. ઓટોમેટિક ટ્રેન સ્ટોપ, અથવા એટીએસ, સિસ્ટમો રસ્તાની બાજુના ઇન્ડક્ટર્સ પૂરા પાડે છે કે, જ્યારે સક્રિય થાય છે, ત્યારે એન્જિનિયરને ચેતવણી આપે છે કે ટ્રેન ક્લિયર સિવાય અન્ય સિગ્નલ પસાર કરી ચૂકી છે અને જો સિગ્નલ સ્વીકારવામાં ન આવે તો ટ્રેનની બ્રેક લાગુ કરવામાં આવશે. ઓટોમેટિક ટ્રેન કંટ્રોલ, અથવા એટીસી, આમાં ઇન-કેબ અમલીકરણ ઉમેરે છે અને જો કોઈ ખતરનાક પરિસ્થિતિ ઊભી થાય તો બ્રેક લાગુ કરશે, જેમ કે જ્યારે આગામી સિગ્નલ સ્ટોપ સંકેત પ્રદર્શિત કરે છે પરંતુ ઇજનેરે ટ્રેનને ધીમી કરવાનું શરૂ કર્યું નથી. 80 માઇલ પ્રતિ કલાક કે તેથી વધુ ઝડપે ચાલતી તમામ યુ. એસ. રેલ લાઇનો પર અમુક પ્રકારના એટીએસ અથવા એટીસી જરૂરી છે. 1990ના દાયકામાં રેલ પરિવહન પ્રણાલીઓમાં સંચાર આધારિત ટ્રેન નિયંત્રણ (સીબીટીસી) પ્રણાલીઓનો ઉપયોગ શરૂ થયો હતો. આ પ્રણાલીઓ સિગ્નલ પ્રણાલીના કાર્યો કરવા માટે ટ્રેન અને રસ્તાની બાજુના ઉપકરણો વચ્ચે રેડિયો સંચારનો ઉપયોગ કરે છે. તાજેતરમાં, સીબીટીસી પ્રણાલીઓને મુખ્ય રેલમાર્ગો પર તૈનાત કરવામાં આવી છે, અને રેલમાર્ગો અને સપ્લાયર્સ સિગ્નલિંગ પ્રણાલીઓ વચ્ચે પ્રમાણભૂત પ્રણાલી કાર્યક્ષમતા પ્રદાન કરવા માટે ઇન્ટરઓપરેબલ કોમ્યુનિકેશન્સ બેઝ્ડ સિગ્નલિંગ (આઇસીબીએસ) પ્રણાલીઓ વિકસાવવામાં આવી રહી છે. સકારાત્મક ટ્રેન નિયંત્રણ (પી. ટી. સી.) એ સંકેતિત અને અંધારિયા બંને વિસ્તારોમાં કામ કરવા માટે રચાયેલ વધુ વૃદ્ધિ છે. આ પ્રણાલી કામગીરીની પરંપરાગત પદ્ધતિઓ પર આધારિત છે, પરંતુ ટ્રેનને આપવામાં આવેલી સત્તા, ટ્રેનનું વર્તમાન સ્થાન, આગામી સિગ્નલની સ્થિતિ (જો કોઈ હોય તો), સ્વીચની સ્થિતિ (જે સેન્સર અને રેડિયો ટ્રાન્સમીટરથી સજ્જ હશે) અને આવનારી કોઈપણ ટ્રેનોનું સ્થાન ચકાસવા માટે ઉપગ્રહ આધારિત ટ્રેકિંગ અને કોમ્પ્યુટરાઈઝ્ડ રેડિયો સંચારનો પણ ઉપયોગ કરે છે. એટીસીની જેમ, જો જોખમી પરિસ્થિતિ ઊભી થાય, તો સિસ્ટમ બ્રેક લાગુ કરશે. પી. ટી. સી. નો અમલ 2020 અથવા તેના પહેલાના મોટાભાગના યુ. એસ. રાષ્ટ્રીય રેલ નેટવર્ક માઇલેજ પર કરવામાં આવ્યો હતો. સિગ્નલિંગ અને સંચાલન નિયમો પર વિલિનીકરણની અસર તાજેતરના વર્ષોમાં મુખ્ય રેલરોડ કંપનીઓના વિલિનીકરણના પરિણામે માત્ર વિવિધ રેલરોડ લાઇનો અને સંચાલન નિયમપુસ્તિકાના વિલિનીકરણમાં જ નહીં, પરંતુ રેલરોડ સંસ્કૃતિઓ અને સંચાલન પદ્ધતિઓના વિલિનીકરણમાં પણ પરિણમ્યું છે. ઉપરછલ્લી રીતે, એવું લાગે છે કે મોટાભાગના રેલમાર્ગોએ સંચાલન નિયમોની સામાન્ય સંહિતાને અપનાવી છે, પરંતુ એપ્લિકેશનમાં હજુ પણ મોટા તફાવતો અસ્તિત્વમાં છે, અને પરિણામે, આ સંચાલન નિયમોનું પાલન. વધુમાં, 1968માં પેન સેન્ટ્રલના વિલિનીકરણ અને 1995માં બર્લિંગ્ટન નોર્ધન સાન્ટા ફેના વિલિનીકરણના કિસ્સામાં દસ્તાવેજીકરણ મુજબ, જ્યારે સંગઠનાત્મક સંસ્કૃતિઓ ભળી જાય છે ત્યારે વિવિધ વ્યવસ્થાપન શૈલીઓ ઘણીવાર અથડાય છે. આ ઓપરેટિંગ નિયમો મેનેજરોને તેમના નવા રચાયેલા રેલરોડ પર ચોક્કસ નિયમો કેવી રીતે લાગુ કરવા જોઈએ તે અંગે અનિશ્ચિત બનાવે છે. વિવિધ વ્યવસ્થાપન ફિલસૂફીઓ રેલમાર્ગોમાં વિવિધ પાલન ધોરણોને પણ પ્રભાવિત કરી શકે છે. જેમ જેમ રેલરોડ ઓપરેટિંગ વાતાવરણ વધુને વધુ જટિલ બને છે-વિલિનીકરણ, નવી તકનીક અને અન્ય બાહ્ય દળોથી-ઓપરેટિંગ નિયમો સંખ્યા અને આવર્તન બંનેમાં બદલાતા રહેશે. ઓપરેટિંગ નિયમો અને પ્રક્રિયાઓની સંખ્યા કે જે કર્મચારીઓએ હવે યાદ રાખવા માટે પ્રતિબદ્ધ હોવી જોઈએ તે નોંધપાત્ર છે. સમાન કામના ભારણને સંભાળવા માટે ઓછા કર્મચારીઓ સાથે, વ્યક્તિઓ પાસે તેમની ફરજો કરતી વખતે નિયમો શોધવાનો સમય ન હોઈ શકે, કદાચ તેમની ક્ષમતા અને આ નિયમોનું પાલન કરવાની તેમની ઇચ્છા બંનેને વધુ જટિલ બનાવે છે. વર્ષોથી, એફઆરએ સલામતી અને કાર્યક્ષમતા બંનેમાં ખર્ચ-અસરકારકતા માટે સંચાલન નિયમો અને પ્રથાઓના માનકીકરણની ભલામણ કરી રહ્યું છે. 1992માં, અમેરિકન એસોસિએશન ઑફ રેલરોડ સુપ્રિટેન્ડન્ટ્સ (એએઆરએસ) એ એક વિશેષ સમિતિ બોલાવી, જેણે તેના બોર્ડ ઑફ ડિરેક્ટર્સ, એક્ઝિક્યુટિવ કાઉન્સિલ અને સભ્યપદને સૂચવ્યું કે "એએઆરએસ રેલરોડ ઓપરેટિંગ નિયમો, પ્રથાઓ અને પ્રક્રિયાઓના માનકીકરણ પર સંપૂર્ણ પરિષદને પ્રાયોજિત કરે છે, અને આ પરિષદ શક્ય તેટલા ઉચ્ચતમ સ્તર પર, સંપૂર્ણ અને સંપૂર્ણ સમર્થન અને મુખ્ય ઓપરેટિંગ અધિકારીઓની સંડોવણી સાથે હાથ ધરવામાં આવે છે". ઓપરેટિંગ નિયમોનો પ્રમાણભૂત સમૂહ, એવી દલીલ કરવામાં આવી હતી કે, જ્યારે કર્મચારીઓ સંયુક્ત રેખાઓ પર કામ કરે છે અને એકને બદલે બે નિયમ પુસ્તકો દ્વારા સંચાલિત થાય છે ત્યારે અસ્તિત્વમાં રહેલી મૂંઝવણને ઘટાડશે. ખાસ ચિંતાનો વિષય એ પરિસ્થિતિઓ છે કે જ્યાં વિવિધ ઓપરેટિંગ નિયમો વિવિધ રેલરોડ્સ પર સમાન, અથવા સમાન, સિગ્નલ પાસાઓને સંચાલિત કરે છે. કેટલાક રેલરોડ ઓપરેટિંગ અધિકારીઓ માને છે કે પ્રમાણિત રેલરોડ ઓપરેટિંગ નિયમો રેલરોડ ઉદ્યોગ પર મૂળભૂત અને મહત્વપૂર્ણ રીતે હકારાત્મક અસર કરશે, જેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ એક રેલરોડથી બીજામાં ટ્રાન્સફર કરતી વખતે રેલરોડ કર્મચારીઓ અને મેનેજરો બંને માટે ગતિશીલતા અને સંક્રમણની સરળતા વધારવી; તાલીમ ખર્ચમાં ઘટાડો અને સંચાલન નિયમ વિકાસ; જ્યારે રેલરોડ અને રેલરોડ નિયમ પુસ્તકો ભળી જાય ત્યારે સલામતી પદ્ધતિઓમાં સુધારો; અને વિનિમય બિંદુઓ, પ્રદેશો અને યાર્ડ્સમાં એકંદર રેલરોડ વિતરણ પ્રણાલીમાં સુધારો. માનકીકરણ માટેના દબાણના જવાબમાં, એન. ઓ. આર. એ. સી. અને જી. સી. ઓ. આર. બંને દ્વારા સંચાલિત રેલમાર્ગોએ તાજેતરમાં તેમની કાર્યકારી નિયમપુસ્તકોને ફરીથી લખવા અને પુનઃસંગઠિત કરવા માટે સલાહકારોની નિમણૂક કરી હતી. ઓપરેટિંગ રૂલ બુકની આ નવી આવૃત્તિઓમાંથી બે મુખ્ય લાભો અપેક્ષિત છેઃ 1) ઓપરેટિંગ નિયમોની સ્પષ્ટતા અને સમજણમાં સુધારો, અને 2) કર્મચારીની અજાણ્યા ઓપરેટિંગ નિયમો શોધવાની ક્ષમતામાં સુધારો. જોકે, આ અને અન્ય લાભો કેટલી હદે પ્રાપ્ત થયા છે તે અનિશ્ચિત છે. જો સુધારેલા નિયમ પુસ્તકો સંચાલન નિયમોની સ્પષ્ટતા અને સમજણમાં વધારો કરે છે, તો અન્ય મહત્વપૂર્ણ પ્રશ્નો હજુ પણ બાકી છે. વાસ્તવિક સમજણને જોતાં, કર્મચારીઓ નિયમોને કલ્પનાત્મક રીતે કેટલી સારી રીતે લાગુ કરી શકે છે? ઓપરેટિંગ કર્મચારીઓ કેટલી વાર હેતુપૂર્વક નિયમોનું ઉલ્લંઘન કરે છે, ત્યારે પણ જ્યારે તેઓ તેમને સમજે છે અને તેમને કેવી રીતે લાગુ કરવા તે જાણે છે? ઓપરેટિંગ કર્મચારીઓને જાણીજોઈને ઓપરેટિંગ નિયમોનું ઉલ્લંઘન કરવા માટે શું પ્રભાવિત કરે છે? કેટલી વાર નિયમોનું ઉલ્લંઘન ઘટનાઓ અથવા ઇજાઓ તરફ દોરી જાય છે જે અન્યથા અટકાવી શકાતી હતી? કેટલાક રેલરોડ ઓપરેટિંગ અધિકારીઓ વિનંતી કરે છે કે જીસીઓઆર અને એનઓઆરએસી બંનેનો ઉપયોગ થવો જોઈએ કારણ કે એસસીઓઆરનો મૂળ ઉપયોગ થતો હતો. તેઓ કહે છે કે સંચાલન નિયમો પુસ્તકોનો ઉપયોગ સંચાલન પદ્ધતિઓને પ્રમાણિત કરવા માટે મૂળભૂત માર્ગદર્શિકા તરીકે થવો જોઈએ, જ્યારે હજુ પણ વ્યક્તિગત રેલરોડ્સની લવચીકતાને તેમના વિવેકબુદ્ધિથી નિયમોમાં ફેરફાર કરવા અથવા અવગણવા માટે જાળવી રાખવી જોઈએ. જો પ્રમાણભૂત સંચાલન નિયમોની જરૂર ન હોય, તો મુખ્ય પ્રશ્ન એ રહે છે કે સંચાલન નિયમના વિકાસમાં ગુણવત્તા જાળવવા માટે કોઈ પ્રક્રિયા સ્થાપિત કરવામાં આવી છે કે નહીં. આ ખાસ કરીને સતત બદલાતા ઉપકરણો અને ટ્રેન નિયંત્રણ તકનીકના અમલીકરણ સાથે મહત્વપૂર્ણ છે, જે વધુ ઝડપી નિયમ ફેરફારોની જરૂરિયાતને દબાણ કરશે. તેથી, જે પ્રશ્ન પૂછવો આવશ્યક છે તે એ છે કે સંચાલન નિયમોના વિકાસ, લેખન, પરીક્ષણ, ઉપયોગ અને પ્રતિનિધિત્વ માટે માર્ગદર્શિકા જરૂરી છે કે નહીં. જો હોય તો કેવા પ્રકારની માર્ગદર્શિકા વિકસાવવી જોઈએ? જો જરૂરી હોય તો, તે માર્ગદર્શિકાઓ વિકસાવવા માટેની પ્રક્રિયા શું હોવી જોઈએ? આ હેતુ માટે, એક કેન્દ્રિત જૂથ એકત્ર કરવામાં આવ્યું હતું. સંદર્ભ સ્ત્રોતો જ્હોન આર્મસ્ટ્રોંગ, "ઓલ અબાઉટ સિગ્નલ્સ" (બે-લેખ શ્રેણી). ટ્રેન મેગેઝિન, જૂન અને જુલાઈ 1957. સિગ્નલિંગ બ્લોક સિસ્ટમ બાહ્ય કડીઓ રેલરોડ સિગ્નલિંગઃ નોર્થ અમેરિકન સિગ્નલિંગ અને સેફ્ટી રેલરોડ સિગ્નલિંગ અને કોમ્યુનિકેશન્સ-ફોટા અને માહિતી નોર્થ અમેરિકન સિગ્નલિંગ રેલવે સિગ્નલિંગ અને ઓપરેશન્સ એફએક્યુ મોબાઇલ ક્રોર સિગ્નલ એપ પણ જુઓ. કેનેડિયન રેલરોડ સિગ્નલો શીખવામાં મદદ કરવા માટે એક સાધન તરીકે ઉપયોગ કરી શકાય છે. ઉત્તર અમેરિકામાં રેલ પરિવહન