Capstone Program
કેપસ્ટોન કાર્યક્રમ અલાસ્કા રાજ્ય માટે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ સરકાર દ્વારા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવેલ ઉડ્ડયન સલામતી કાર્યક્રમ હતો, જે મુખ્યત્વે રાજ્યના ગ્રામીણ વિસ્તારો પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરતો હતો. ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન (એફએએ), અલાસ્કા પાયલોટ એસોસિએશન, વ્યાપારી સંચાલકો, અલાસ્કા યુનિવર્સિટી, એમઆઈટીઆરઇ કોર્પોરેશન, કેટલાક એવિઓનિક્સ ઉત્પાદકો અને વ્યક્તિગત પાયલોટ વચ્ચેના આ સંયુક્ત પ્રયાસોએ અલાસ્કાના પૂર્વીય ભાગમાં અકસ્માતના દરમાં લગભગ 40 ટકાનો ઘટાડો કર્યો હતો. આ કાર્યક્રમ 1999 થી 2006 સુધી ચાલ્યો હતો, જ્યારે એફએએએ તેને રાષ્ટ્રીય સ્વચાલિત આશ્રિત દેખરેખ-પ્રસારણ (એડીએસ-બી) કાર્યક્રમમાં એકીકૃત કર્યો હતો. પૃષ્ઠભૂમિ અલાસ્કા ક્ષેત્રફળની દ્રષ્ટિએ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં સૌથી મોટું રાજ્ય છે, પરંતુ વસ્તીની દ્રષ્ટિએ તે સૌથી નાનું રાજ્ય છે. 1990 ના દાયકાના અંતમાં, રાજ્યમાં દર 58 લોકોમાંથી એક પાયલોટ હતો, જેમાં દર દસ પાયલોટ માટે છ વિમાનો હતા. ખૂબ જ મર્યાદિત ધોરીમાર્ગ અને રેલરોડ માળખા સાથે, ઉડ્ડયન આવશ્યક તરીકે ઉભરી આવ્યું-અને મોટાભાગના સ્થળોએ એકમાત્ર-પરિવહન વ્યવસ્થા. જો કે, ઉડ્ડયનને ટેકો આપતી મહત્વપૂર્ણ માળખાગત સુવિધાઓ સામાન્ય રીતે અપેક્ષિત અથવા યુ. એસ. માં અન્યત્ર જોવા મળતા ધોરણોથી ઓછી હતી. અલાસ્કાના કઠોર વાતાવરણે દરરોજ સરેરાશ એક વિમાન અકસ્માત અને દર નવ દિવસે એક અકસ્માત સંબંધિત મૃત્યુમાં ફાળો આપ્યો હતો. યુ. એસ. માં વાર્ષિક હવાઈ પ્રવાસી અકસ્માતોમાંથી એક તૃતીયાંશ કરતાં વધુ અલાસ્કામાં થયા હતા, અને ત્યાં કામ કરતા દસ ટકાથી વધુ વ્યાવસાયિક પાયલોટ ત્રીસ વર્ષની કારકિર્દીમાં ટકી શક્યા ન હતા. ઇતિહાસ ફ્લાઇટ 2000 દરખાસ્ત અને કાર્યક્રમ વિકાસ 1997ની શરૂઆતમાં, યુ. એસ. ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન (એફ. એ. એ.) એ "ફ્લાઇટ 2000" નામની દરખાસ્ત વિકસાવવાનું શરૂ કર્યું હતું. આ દરખાસ્તમાં ઝડપી જમાવટ અને અદ્યતન એવિયોનિક્સ ક્ષમતાઓના ક્ષેત્ર પ્રદર્શનની કલ્પના કરવામાં આવી છે જે મફત ઉડાનના અમલીકરણ તરફ દોરી જાય છે. આ દરખાસ્તને ઉડ્ડયન ઉદ્યોગના તમામ વિભાગો દ્વારા સારી રીતે સ્વીકારવામાં આવી ન હતી, અને ઉદ્યોગની આર. ટી. સી. એ. (રેડિયો ટેકનિકલ કમિશન ફોર એરોનોટિક્સ) ફ્રી ફ્લાઇટ પરની પસંદગી સમિતિએ સુધારેલા અભિગમને સમર્થન આપ્યું હતું જેમાં મોટાભાગની ફ્લાઇટ 2000 પ્રોગ્રામ પ્રવૃત્તિઓનો સમાવેશ થતો હતો. સુધારેલા અભિગમને "ફ્રી ફ્લાઇટ ઓપરેશનલ એન્હાન્સમેન્ટ્સ માટે સંયુક્ત સરકાર/ઉદ્યોગ રોડમેપ" માં દસ્તાવેજીકરણ કરવામાં આવ્યો હતો. અલાસ્કન પ્રદેશમાં, ફ્લાઇટ 2000 એ ઘણી વધારાની પહેલ માટે "કેપસ્ટોન" તરીકે સેવા આપી હતી, જે ભવિષ્યની રાષ્ટ્રીય હવાઈ ક્ષેત્ર પ્રણાલી (એનએએસ) ના વિકાસના સંદર્ભમાં આયોજન, સંકલન, ધ્યાન અને દિશા માટે એક સામાન્ય છત્ર પ્રદાન કરે છે. માર્ચ 1995ના નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (એન. ટી. એસ. બી.) અલાસ્કા સેફ્ટી સ્ટડીમાં ફ્લાઇટ 2000ને ટેકો આપતી કેટલીક વધારાની "ટેકનોલોજી-સંચાલિત" પહેલની ભલામણ કરવામાં આવી છે, જે અગાઉની દરખાસ્ત સાથે અવિભાજ્ય રીતે જોડાયેલી છે. ઉદાહરણ તરીકે, અલાસ્કામાં એનટીએસબી દ્વારા બોલાવવામાં આવેલી વધારાની ઉડ્ડયન હવામાન નિરીક્ષણ પ્રણાલીઓ પાયલોટને ડેટા લિંક દ્વારા વિકસિત માહિતી પ્રદાન કરવા માટે ફ્લાઇટ 2000 ફ્લાઇટ ઇન્ફર્મેશન સિસ્ટમ તત્વ પર આધાર રાખે છે. ફ્લાઇટ 2000નો મુખ્ય ઉદ્દેશ આધુનિક ટેકનોલોજીના અમલીકરણ અને ઉપયોગને વેગ આપવાનો હતો; જો કે, તે કાર્યક્રમની આસપાસની અનિશ્ચિતતાઓએ ખરેખર સંક્રમણને ધીમું કર્યું હતું. કેટલાક અલાસ્કન એવિઓનિક્સ સ્થાપકોએ અહેવાલ આપ્યો હતો કે ગ્રાહકો ફ્લાઇટ 2000ની રાહ જોતા હોવાથી જીપીએસ સાધનો મેળવવા માંગતા હોવાથી રોકાણમાં વિલંબ કરે છે. કાર્યક્રમ અમલીકરણ અલાસ્કામાં, કેપસ્ટોને એફ. એ. એ., સમુદાય અને ઉદ્યોગ વચ્ચે સંકલન કરવા માટે ઘણી પહેલોને જોડી હતી. કેપસ્ટોને હવાઇમથકો, હવામાન ઉત્પાદનો, સંદેશાવ્યવહાર અને જી. પી. એસ. સંચાલિત પ્રણાલીઓ સાથે સંચાલન માળખાને અપગ્રેડ કરવાની પ્રક્રિયા અને અવકાશની રૂપરેખા આપી હતી. ઓપરેટરોને કાર્યક્ષમતા પ્રદાન કરતી વખતે અલાસ્કામાં સલામતીમાં સુધારો કરવાનો મુખ્ય ઉદ્દેશ હતો. પાયલોટ અને નિયંત્રકો બંને માટે પરિસ્થિતિગત જાગૃતિમાં સુધારો કરીને ઘણા અકસ્માતોને દૂર કરી શકાય છે. આ કારણોસર, અલાસ્કન પ્રદેશએ એન. એ. એસ. ને વધારવા અને નવી ટેકનોલોજી માટે પરીક્ષણ કેન્દ્ર બનવાના પ્રયાસોને ટેકો આપ્યો હતો. અલાસ્કામાં ત્રણ વર્ષના સમયગાળા દરમિયાન 112 હવાઈ-વાહક અકસ્માતોનો અભ્યાસ દર્શાવે છે કે આધુનિક તકનીકીથી 38 ટકા સલામતીમાં સુધારો થવાની શક્યતા છે. ફ્રી ફ્લાઇટ ઓપરેશનલ એન્હાન્સમેન્ટ્સ પ્રોગ્રામ (એફ. એફ. ઓ. ઇ. પી.) એ નવ ઉન્નતીકરણોની ઓળખ કરી હતી. જો કે આ ઉન્નતીકરણોની ફિલ્ડ જમાવટ અલાસ્કામાં 2000 સુધી શરૂ થવાની ન હતી, તેમ છતાં મર્યાદિત પ્રારંભિક જમાવટ પહોંચની અંદર હતી અને અત્યંત ઇચ્છનીય હતી. એવું માનવામાં આવતું હતું કે વહેલી જમાવટ સલામતી પર હકારાત્મક અસર કરશે, પ્રારંભિક પ્રક્રિયાઓના વિકાસને મંજૂરી આપવા માટે એક માળખું બનાવશે, ફ્લાઇટ ક્રૂ, કંટ્રોલર્સ અને એવિઓનિક્સ ઇન્સ્ટોલર્સને આધુનિક ઉપકરણો અને વિભાવનાઓથી પરિચિત કરાવશે અને એફએફઓઈપી મૂલ્યાંકનની વાસ્તવિક શરૂઆત પહેલાં પ્રમાણપત્રના મુદ્દાઓ અને પ્રક્રિયાઓને સંબોધિત કરશે. વહેલી જમાવટ સંયુક્ત સરકાર/ઉદ્યોગ રોડમેપમાં ઓળખાયેલ એકંદર ખ્યાલને માન્ય કરવામાં પણ મદદરૂપ થશે. નાણાકીય વર્ષ 1999 દરમિયાન, અલાસ્કન પ્રદેશના "કેપસ્ટોન" કાર્યક્રમએ માર્ચ 1995 એન. ટી. એસ. બી. અલાસ્કા સલામતી અભ્યાસની બે સલામતી પહેલ સાથે "સંયુક્ત સરકાર/ઉદ્યોગ રોડમેપ ફોર ફ્રી ફ્લાઇટ ઓપરેશનલ એન્હાન્સમેન્ટ્સ" માં ઓળખાયેલ નવ મુખ્ય ઘટકોમાંથી ત્રણને એકસાથે જોડ્યા હતા. પ્રોજેક્ટ કેપસ્ટોનમાં સમાવિષ્ટ ઓપરેશનલ ઉન્નતીકરણો છેઃ વિશેષ ઉપયોગ હવાઈ ક્ષેત્ર, હવામાન, વિન્ડશિયર, એન. ઓ. ટી. એ. એમ. (એરમેનને સૂચનાઓ) માટે ફ્લાઇટ ઇન્ફર્મેશન સિસ્ટમ, અને પાયલોટ અહેવાલો ગ્રાફિકલ પોઝિશન ડિસ્પ્લે દ્વારા ભૂપ્રદેશમાં ખર્ચ-અસરકારક નિયંત્રિત ફ્લાઇટ (સી. એફ. આઈ. ટી.) અવોઇડન્સ "જુઓ અને ટાળો" વિઝ્યુઅલ ફ્લાઇટ નિયમો (વી. એફ. આર.) અલાસ્કામાં આ અને અન્ય ક્ષમતાઓનું વાસ્તવિક-વિશ્વ પ્રદર્શન કરવાની વિભાવના મૂળરૂપે એફ. એ. એ. ના ફ્લાઇટ 2000 પ્રોગ્રામમાં સમાવેશ કરવા માટે પ્રસ્તાવિત કરવામાં આવી હતી. અલાસ્કાના પ્રદેશએ નાણાકીય વર્ષ 1999માં મર્યાદિત જમાવટ માટે નીચેના એફ. એફ. ઓ. ઇ. પી. ઘટકો અને સંબંધિત એન. ટી. એસ. બી. સલામતી સુધારાઓની ઓળખ કરી હતીઃ અલાસ્કાના પ્રદેશના કેપસ્ટોન કાર્યક્રમમાં બેથેલ કેન્દ્ર અને આસપાસના વિસ્તારમાં ટેકનોલોજીની જમાવટ અને કામગીરીને માન્ય કરતી વખતે ઉડ્ડયન સમુદાયને સુરક્ષિત અને વધુ કાર્યક્ષમ બનાવવા માટે કેટલીક પહેલ, કેટલીક ચાલુ, કેટલીક પ્રસ્તાવિત, એકસાથે લાવવામાં આવી હતી. તે કાર્યક્રમની અમલીકરણ પ્રક્રિયાઓ દર્શાવવા માટે ખર્ચ-અસરકારક અને કાર્યક્ષમ પદ્ધતિ પ્રદાન કરીને આર. ટી. સી. એ. પસંદગી સમિતિ દ્વારા વિકસિત એફ. એફ. ઓ. ઇ. પી. ના આયોજન પ્રયાસોને ટેકો આપે છે. એન્કોરેજમાં કેપસ્ટોન ફિલ્ડ ઓફિસની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી, જે પ્રોજેક્ટની યોજના, સંકલન અને અમલીકરણ માટે અલાસ્કાના પ્રાદેશિક વહીવટકર્તાને અહેવાલ આપે છે. માળખાગત સુવિધાઓ અને વચગાળાની પ્રક્રિયાઓ અને પ્રમાણપત્ર પ્રક્રિયાઓ તેમના માટે જવાબદાર સંબંધિત અલાસ્કન ક્ષેત્ર વિભાગો સાથે જોડાણમાં વિકસાવવામાં આવશે. મૂલ્યાંકન વિમાનના ઉપકરણો કેપસ્ટોન કાર્યક્રમ સાથે સ્વૈચ્છિક હશે, જેમાં ઉપકરણો અને પ્રમાણિત કરવાના ખર્ચને સમાવી લેવામાં આવશે. કેપસ્ટોને એફ. એફ. ઓ. ઇ. પી. સાથે સુસંગત માળખાગત સુવિધાનું નિર્માણ કર્યું હતું, જેનાથી વધુ પ્રક્રિયા વિકાસ અને મૂલ્યાંકન શક્ય બન્યું હતું, જે એકંદર આધુનિકીકરણ તરફ દોરી ગયું હતું. કેપસ્ટોન કાર્યક્રમમાં અલાસ્કાના વિવિધ ભૌગોલિક વિસ્તારોમાં બે તબક્કાઓનો સમાવેશ થતો હતો. પ્રથમ તબક્કો, જેની કલ્પના 1998માં કરવામાં આવી હતી અને 1999માં અમલમાં મૂકવામાં આવ્યો હતો, તે દક્ષિણપશ્ચિમ અલાસ્કાના યુકોન-કુસ્કોકવિમ (વાય-કે) ડેલ્ટા વિસ્તારમાં કેન્દ્રિત હતો. બીજો તબક્કો, જે 2001માં શરૂ થયો હતો, તે દક્ષિણપૂર્વ અલાસ્કાને આવરી લેતો હતો. તબક્કો I અને II માં વિકસિત અને સાબિત થયેલી તકનીકોનો ઉપયોગ કરીને તબક્કો III રાજ્યવ્યાપી અમલમાં મૂકવામાં આવશે. પ્રથમ તબક્કો દક્ષિણપશ્ચિમ અલાસ્કાનો વાય-કે ડેલ્ટા વિસ્તાર, જે કેપસ્ટોનની પ્રથમ તબક્કાની પ્રવૃત્તિઓનું કેન્દ્રબિંદુ છે, તે પરિવહન માળખાની દ્રષ્ટિએ મોટાભાગના રાજ્યનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે. આ વિસ્તારના પચાસથી વધુ ગામોને કોઈ રસ્તાઓ સાથે જોડતા ન હતા અને ગામડાઓમાં પણ રસ્તાઓ ઓછા હતા. બેથેલનો સમુદાય, જે ઉડ્ડયનનું કેન્દ્ર અને આ વિસ્તારની સૌથી મોટી વસાહત હતી, ત્યાં માત્ર મોટાભાગે પાકા રસ્તાઓ જ હતા. પ્રથમ તબક્કા હેઠળ, નાના વ્યાપારી વિમાનોના કાફલાએ અલાસ્કામાં રોજિંદી કામગીરી દરમિયાન તકનીકીઓના સલામતી લાભોનું મૂલ્યાંકન કર્યું હતું. વિમાનને ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ફ્લાઇટ રૂલ્સ (આઇએફઆર) સક્ષમ જીપીએસ રીસીવરો, યુનિવર્સલ એક્સેસ ટ્રાન્સસીવર (યુએટી) ડેટા-લિંક સિસ્ટમથી સજ્જ કરવામાં આવ્યું હતું જેણે ઓટોમેટિક ડિપેન્ડન્ટ સર્વેલન્સ-બ્રોડકાસ્ટ (એડીએસ-બી) અને રીઅલ-ટાઇમ હવામાન સહિત ફ્લાઇટ ઇન્ફર્મેશન સર્વિસ (એફઆઈએસ) ને સક્ષમ કરી હતી, અને ભૂપ્રદેશ, અન્ય એડીએસ-બી વિમાન, હવામાન ગ્રાફિક્સ અને ટેક્સ્ટ ડેટાને દર્શાવતું મલ્ટિફંક્શન ડિસ્પ્લે (એમએફડી) હતું. દક્ષિણપશ્ચિમ અલાસ્કામાં અવરજવર, ભાડાપટ્ટા અને ટપાલ ઉડાનો માટે ઉપયોગમાં લેવાતા 200 વિમાનો પર એવિઓનિક્સનું બંડલ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. એવિયોનિક્સે ભૂપ્રદેશમાં નિયંત્રિત ઉડાન (સી. એફ. આઈ. ટી.) અને હવામાં થતા અકસ્માતોને અટકાવવાના પ્રાથમિક ધ્યેય સાથે પાયલોટની પરિસ્થિતિગત જાગૃતતામાં સુધારો કર્યો. ઉપયોગી આઇ. એફ. આર. માળખાગત સુવિધાઓ અને રડાર કવરેજનો અભાવ અને કઠોર હવામાન પરિસ્થિતિઓને કારણે અલાસ્કામાં સી. એફ. આઇ. ટી. અકસ્માતોનો દર ઊંચો હતો. પાયલોટો, ભૂપ્રદેશ અથવા પાણી સાથે દ્રશ્ય અલગતા જાળવવાના હેતુથી માત્ર વીએફઆર-સ્થળો માટે પ્રસ્થાન કરતા, સીમાંત હવામાન પરિસ્થિતિઓનો સામનો કર્યા પછી તેમના ગંતવ્ય તરફ ઉડાન ભરવાનું ચાલુ રાખ્યું જેમાં સામાન્ય રીતે ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ફ્લાઇટ કામગીરીનો સમાવેશ થતો હતો. કેપસ્ટોન એવિઓનિક્સનું ભૂપ્રદેશ-જાગૃતિ કાર્ય જમીન-નિકટતા કાર્યક્ષમતા પ્રદાન કરે છે. ભૂપ્રદેશ કાર્ય વિમાન સાથે ભૂપ્રદેશની નિકટતા સૂચવવા માટે કાળા, લીલા, પીળા અને લાલ રંગનો ઉપયોગ કરીને સાહજિક ઉચ્ચ-રીઝોલ્યુશન રંગ પ્રદર્શન દ્વારા ભૂપ્રદેશ દર્શાવે છે. એવિઓનિક્સ વિમાનની ઊંચાઈ, જી. પી. એસ.-મેળવેલી સ્થિતિ, જમીનની ઝડપ, ઉડાનના માર્ગ પર સતત દેખરેખ રાખે છે અને આ ડેટાની સરખામણી ભૂપ્રદેશની ઊંચાઈના બિલ્ટ-ઇન ડેટાબેઝ સાથે કરે છે. જો વિમાન જમીન સાથે નજીકથી અથડામણના બે મિનિટની અંદર હોય તો પ્રદર્શન આપમેળે પાયલોટને ભૂપ્રદેશ સલાહ પ્રદાન કરે છે. સી. એફ. આઈ. ટી. અકસ્માતોમાં બીજા સ્થાને હવામાં અથડામણ હતી. કેપસ્ટોને હવામાં થતી અથડામણને ઘટાડવા માટે એડીએસ-બી તકનીકનો ઉપયોગ કરીને આનો ઉકેલ લાવવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. એડીએસ-બી-સજ્જ વિમાન સતત તેમની સ્થિતિનું પ્રસારણ કરે છે, પછી ભલે તે હવાઇમથકની સપાટી પર ઉડતું હોય કે ટેક્સીંગ કરતું હોય. મલ્ટિફંક્શન ડિસ્પ્લે પર પ્રદર્શિત, એડીએસ-બીએ પાયલોટને તેમની આસપાસના અન્ય એડીએસ-બીના ટ્રાફિકનું સ્પષ્ટ દૃશ્ય આપ્યું. જ્યારે કેપસ્ટોન વિમાનને રડાર સેવા વિસ્તારમાં ઉડાડવામાં આવ્યું હતું, જેમ કે એન્કોરેજમાં અસ્તિત્વમાં છે, ત્યારે ટ્રાફિક ઇન્ફર્મેશન સર્વિસ-બ્રોડકાસ્ટ (ટીઆઈએસ-બી) નામની ક્ષમતાએ એમએફડી પર બિન-એડીએસ-બી વિમાનને પણ દર્શાવ્યું હતું. પ્રથમ તબક્કામાં હાલની અગિયાર એફ. એ. એ. અને સંયુક્ત ઉપયોગની લશ્કરી સુવિધાઓ પર ડેટા-લિંક ગ્રાઉન્ડ-સ્ટેશનોનું નેટવર્ક સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું છે, અને હાલની સંચાર પ્રણાલીઓ દ્વારા એન્કોરેજ એર રૂટ ટ્રાફિક કંટ્રોલ સેન્ટર સાથે જોડવામાં આવ્યું છે. હાલની માઇક્રો એનરૂટ ઓટોમેટેડ રડાર ટ્રેકિંગ સિસ્ટમ (માઇક્રો-ઇ. એ. આર. ટી. એસ.) ને રડાર લક્ષ્યો સાથે જોડાયેલા હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રક ડિસ્પ્લે પર એડીએસ-બી લક્ષ્યોને દર્શાવવા માટે પ્રોગ્રામ કરવામાં આવી હતી. એડીએસ-બી એરક્રાફ્ટ પોઝિશન રિપોર્ટ બેથેલમાં એરપોર્ટ ટ્રાફિક કંટ્રોલર્સ અને ફ્લાઇટ-મોનિટરિંગ હેતુઓ માટે ઈન્ટરનેટ દ્વારા કોમર્શિયલ-એરક્રાફ્ટ ઓપરેટરોને પણ ઉપલબ્ધ કરાવવામાં આવ્યા હતા. પ્રારંભિક કેપસ્ટોન પહેલના ભાગરૂપે, એફએએએ 5 વર્ષના મૂલ્યાંકન સમયગાળા માટે એવિઓનિક્સની ખરીદી, સ્થાપન અને જાળવણી કરી હતી. બદલામાં, સહભાગીઓએ મૂલ્યાંકન માહિતી પૂરી પાડીને કાર્યક્રમને મદદ કરી જેથી સલામતી અને કામગીરીના લાભોને ઓળખી શકાય અને દસ્તાવેજીકરણ કરી શકાય. ડિસેમ્બર 2004માં એવિઓનિક્સની માલિકી ભાગ લેનારા ઓપરેટરોને ટ્રાન્સફર કરવામાં આવી હતી. પ્રારંભિક મૂલ્યાંકન સી. એફ. આઈ. ટી. ને ઘટાડવા અને પાયલોટને નજીકના ટ્રાફિકને જોવા અને કોકપિટમાં વર્તમાન હવામાન પ્રાપ્ત કરવા માટે એક ઉન્નત માધ્યમ પ્રદાન કરવા માટે પોસાય તેવા માધ્યમો પર કેન્દ્રિત હતું. કેપસ્ટોન કાર્યક્રમમાં પાયલોટ, ઓપરેટરો, સલામતી નિરીક્ષકો, હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણ નિષ્ણાતો અને ટેકનિશિયનોને તાલીમ આપવામાં આવી હતી જેથી મૂલ્યાંકન પ્રવૃત્તિઓના પરિણામે સૌથી વધુ લાભ થાય તેની ખાતરી કરી શકાય. આ તકનીકને ટેકો આપવા માટે, પ્રથમ તબક્કાના મૂલ્યાંકન ક્ષેત્રની અંદર દસ દૂરના ગામડાના હવાઇમથકોના રનવે માટે 19 જી. પી. એસ. સ્ટેન્ડ-અલોન નોન-પ્રિસિઝન ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ અભિગમ પ્રક્રિયાઓ તૈયાર કરવામાં આવી હતી અને પ્રકાશિત કરવામાં આવી હતી. ઉપરાંત, આ હવાઇમથકો પર ઓટોમેટેડ વેધર ઓબ્ઝર્વેશન સિસ્ટમ (AWOS) સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી જેથી એર-કેરિયર નવી નોન-પ્રિસિઝન GPS ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ એપ્રોચ પ્રક્રિયાઓનો ઉપયોગ કરી શકે. વાય-કે ડેલ્ટાની કુદરતી સીમાઓએ મોટાભાગના ભાગ લેનારા વિમાનોની કામગીરીને આ વિસ્તાર સુધી મર્યાદિત કરી દીધી હતી, જેમાં બેથેલ સંચાલન કેન્દ્ર હતું, અને રડાર કવરેજને 6,000 ફૂટ (દરિયાની સપાટીથી) ની નીચે પણ મર્યાદિત કરી દીધું હતું. કેપસ્ટોને બેથેલ અને વાય-કે ડેલ્ટામાં નવ વધારાના હવાઇમથકો માટે આઇએફઆર માળખું પૂરું પાડ્યું હતું અને સમગ્ર વિસ્તારમાં રડાર જેવા એડીએસ-બી કવરેજ શક્ય બનાવ્યું હતું. બેથેલ બિન-રડાર વાતાવરણમાં એડીએસ-બીનો ઉપયોગ કરવા માટે હવાઈ ટ્રાફિક સેવાઓ (એટીએસ) ને સક્ષમ કરવા માટે, એન્કોરેજ એર રૂટ ટ્રાફિક કંટ્રોલ સેન્ટરના ઉપકરણોને હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રક પ્રદર્શન પર ઉપલબ્ધ રડાર સાથે એડીએસ-બી ડેટા પ્રદર્શિત કરવા માટે સુધારવામાં આવ્યા હતા. પરિણામોનું દસ્તાવેજીકરણ કરવા માટે, કેપસ્ટોને યુનિવર્સિટી ઓફ અલાસ્કા એટ એન્કોરેજ (યુએએ) અને એમઆઇટીઆરઇ કોર્પોરેશનની મદદ લીધી. યુનિવર્સિટીએ વર્તમાન કામગીરીની આધારરેખા દસ્તાવેજીકૃત કરી હતી અને જેમ જેમ સુધારાઓ થયા તેમ તેમ તેનું નિરીક્ષણ, મૂલ્યાંકન અને દસ્તાવેજીકરણ કર્યું હતું. યુએએ કેપસ્ટોન એવિઓનિક્સ સાધનો પર ક્રૂ તાલીમ પણ પૂરી પાડી હતી. પ્રારંભિક પરિણામો દર્શાવે છે કે કેપસ્ટોન કાર્યક્રમના પરિણામે અકસ્માતોમાં 40 ટકાનો ઘટાડો થયો છે. તબક્કો II હેઠળ, કેપસ્ટોન પ્રોગ્રામે દક્ષિણપૂર્વ અલાસ્કાના ભૂપ્રદેશ-મર્યાદિત વિસ્તારમાં પ્રયત્નો કેન્દ્રિત કર્યા. ફરીથી, ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ સાથે ભાગીદારીમાં, કેપસ્ટોને વાય-કે ડેલ્ટામાં પ્રથમ તબક્કાના કાર્યક્રમમાંથી શીખેલા પાઠનો ઉપયોગ કરીને તે વિસ્તારમાં સલામતી અને પહોંચ સુધારવા માટે કામ કર્યું હતું, તેમજ સર્વેલન્સ અને નેવિગેશન ક્ષમતામાં વધુ સુધારો કરવા માટે અન્ય તકનીકોનો સમાવેશ કર્યો હતો. બીજા તબક્કામાં રનવે પર ઘૂસણખોરીના અકસ્માતોની સંભાવનાને ઘટાડવાના હેતુથી ટેકનોલોજીનું પ્રદર્શન પણ સામેલ હતું. સી. એફ. આઈ. ટી. અને મધ્ય-હવાની ચિંતાઓ ઉપરાંત દક્ષિણપૂર્વ અલાસ્કામાં જરૂરી નિર્ણાયક ઘટકોમાંનું એક ઉપયોગી આઇ. એફ. આર. માળખું હતું. દક્ષિણપૂર્વ અલાસ્કા પર્વતો અને મહાસાગરોનું ખૂબ જ કઠોર વાતાવરણ છે. જંગલવાળા ટાપુઓ રાજ્યનો પ્રખ્યાત ઇનસાઇડ પેસેજ બનાવે છે. ઘણા વિસ્તારોમાં સમુદ્ર સીધા હિમનદીઓ અને બરફના ક્ષેત્રોથી ઢંકાયેલા ઊંચા, ભવ્ય પર્વતોના પાયા સુધી આવે છે. દક્ષિણપૂર્વમાં મોટાભાગની વસાહતોમાં પ્રવેશ હોડી દ્વારા ઉપલબ્ધ હોવા છતાં, મુસાફરીનો લાંબો સમય તેને રોજિંદા અને કટોકટીના ઉપયોગ માટે અવ્યવહારુ બનાવે છે. હવાઈ માર્ગે કેચિકનથી જુનાઉ સુધીની બે કલાકથી ઓછી મુસાફરી માટે હોડી દ્વારા સોળ કલાકની જરૂર પડે છે, અને બેલિંગહામ, વોશિંગ્ટનથી જુનાઉ, અલાસ્કા સુધીની ફેરી પરની સફરમાં 50 કલાકથી વધુ સમય લાગે છે. દક્ષિણપૂર્વ અલાસ્કામાં ટાપુઓ અને મુખ્ય ભૂમિ પર 45 થી વધુ સમુદાયો પથરાયેલા છે. રાજધાની જુનૌ સૌથી મોટી છે. માત્ર ત્રણ શહેરો, હૈન્સ, હૈદર અને સ્કાગવે, અલાસ્કા-કેનેડિયન ધોરીમાર્ગ દ્વારા માર્ગ દ્વારા પહોંચી શકાય છે. આ પણ, લાંબી મુસાફરીને કારણે, તેમની મોટાભાગની પરિવહન જરૂરિયાતો માટે ઉડ્ડયન પર આધાર રાખે છે. ભૂપ્રદેશની મર્યાદાને કારણે આ વિસ્તારમાં ઉડાન ખૂબ જ અલગ હતી. એરવેઝનું મિનિમમ એન રૂટ એલ્ટીટ્યુડ (એમઇએ) સામાન્ય રીતે તે ઊંચાઈથી ઉપર હતું કે ઉનાળામાં પણ વિમાનનો સામાન્ય ઉડ્ડયન કાફલો હિમવર્ષાની સ્થિતિનો સામનો કર્યા વિના સુરક્ષિત રીતે ઉડાન ભરી શકે છે. માર્ગમાં વારસાગત નેવિગેશન સહાય માટે જમીન આધારિત સ્થળોની જરૂર હતી જ્યાં વીજળી ઉપલબ્ધ હતી અને જાળવણી કર્મચારીઓની પહોંચ હતી. આ જમીન આધારિત પ્રણાલી પરંપરાગત આઇ. એફ. આર. માર્ગ માળખામાં પરિણમી હતી જે દક્ષિણપૂર્વ અલાસ્કામાં ભૂપ્રદેશ અથવા લાક્ષણિક નાના વિમાન વપરાશકર્તાઓ માટે અનુકૂળ ન હતી. વાઈડ એરિયા ઓગમેન્ટેશન સિસ્ટમ (ડબલ્યુ. એ. એ. એસ.) એવી ટેકનોલોજી હતી જેણે આને બદલી નાંખ્યું અને માર્ગો અને અભિગમોને જ્યાં જરૂરી હતા ત્યાં ફ્જોર્ડ્સ પર નીચી ઊંચાઇએ મૂકી દીધા. મૂળભૂત જીપીએસ સેવા ચોકસાઈ, ઉપલબ્ધતા અને અખંડિતતા (વપરાશકર્તાઓને સમયસર ચેતવણીઓ પ્રદાન કરવાની અથવા જ્યારે તેનો ઉપયોગ નેવિગેશન માટે ન થવો જોઈએ ત્યારે પોતાને બંધ કરવાની સિસ્ટમની ક્ષમતા) ફ્લાઇટની સલામતી માટે મહત્વપૂર્ણ જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરવામાં નિષ્ફળ રહી. નેવિગેશન પ્રણાલીનું મૂલ્યાંકન કરવા માટેની મુખ્ય બાબત તેની "ઉપલબ્ધતા" છે. ચોકસાઈ, અખંડિતતા અથવા અન્ય વિશિષ્ટતાઓ માટે નિર્ધારિત ધોરણોને પૂર્ણ કરવામાં નિષ્ફળ રહેલી સિસ્ટમ ખરેખર ઉપયોગ માટે ઉપલબ્ધ નથી, જો કે અલાસ્કામાં કાચા જીપીએસ સિગ્નલ પણ એફએએની વારસો સિસ્ટમો કરતાં વધુ સારી હતી. પરંપરાગત વી. એચ. એફ. ઓમ્નિડાયરેક્શનલ રેન્જ (વી. ઓ. આર.) અને ઓટોમેટિક ડાયરેક્શન ફાઇન્ડર (એ. ડી. એફ.) ગ્રાઉન્ડ-આધારિત એન-રૂટ સિસ્ટમનો ઉપલબ્ધતા દર <આઇ. ડી. 1> છે. જીપીએસ સિગ્નલની ઉપલબ્ધતા લગભગ 99.9% હતી અને તે વધુ વ્યાપક વિસ્તારમાં ઉપલબ્ધ હતું. ડબલ્યુ. એ. એ. એસ. સંકેત પ્રાપ્ત કરવામાં સક્ષમ બનવાથી મૂળભૂત જી. પી. એસ. ચોકસાઈ ઊભી અને આડી રીતે આશરે 7 મીટર (23 ફૂટ) સુધી સુધરે છે, નેવિગેશન પેલોડ વહન કરતા જી. ઇ. ઓ. ના ઉપયોગ દ્વારા સિસ્ટમની ઉપલબ્ધતામાં સુધારો કરે છે અને સમગ્ર જી. પી. એસ. નક્ષત્ર વિશે મહત્વપૂર્ણ અખંડિતતા માહિતી પ્રદાન કરે છે. ડબ્લ્યુએએએસ સલામતી-નિર્ણાયક નેવિગેશન સિસ્ટમ પ્રદાન કરે છે જે કેપસ્ટોન પ્રોગ્રામને એરવેઝ અને અભિગમોની રચના કરવાની મંજૂરી આપશે જ્યાં તેઓ દક્ષિણપૂર્વ અલાસ્કામાં ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ દ્વારા શ્રેષ્ઠ રીતે ઉપયોગમાં લઈ શકાય. કેપસ્ટોને તમામ ભાગ લેનારા વિમાનોમાં ડબલ્યુ. એ. એ. એસ. રીસીવરોનો ઉપયોગ કર્યો હતો. ડબલ્યુ. એ. એ. એસ. સિગ્નલ એ નવા આઇ. એફ. આર. માર્ગો અને પ્રક્રિયાઓ માટેનો આધાર હતો જે સમગ્ર દક્ષિણપૂર્વ અલાસ્કામાં નીચા ઉડતા વિમાનોને સેવા આપવા માટે તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા. અલાસ્કાના સિટકા ખાતે સ્થિત હેરિસ એર દ્વારા પ્રથમ એર-કેરિયર માન્યતા ફ્લાઇટ્સ માર્ચ 2005 માં થઈ હતી અને પરિણામે એફએએ મંજૂરી મળી હતી. ડબલ્યુ. એ. એ. એસ. એ વધુ ખર્ચ-અસરકારક ઉપગ્રહ ટેકનોલોજી પર આધારિત નવી યુ. એસ. નેવિગેશન અને એર ટ્રાફિક મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ બનાવવા માટે જરૂરી સલામતીની ખાતરી આપી હતી. ડબલ્યુ. એ. એ. એસ. સિગ્નલ, જે ઘણા વર્ષોથી બિન-નિર્ણાયક ઉપયોગ માટે ઉપલબ્ધ છે, તેનો ઉપલબ્ધતા દર 99.999% છે. કેપસ્ટોને બીજા તબક્કાના કેપસ્ટોન સાધનોને ડબલ્યુ. એ. એ. એસ. સંકેત પ્રદાન કરવામાં મદદ કરવા માટે ડબલ્યુ. એ. એ. એસ. કાર્યક્રમ કાર્યાલય સાથે કામ કર્યું હતું. કેપસ્ટોન ફેઝ II ડબલ્યુ. એ. એ. એસ. એવિઓનિક્સનું પ્રમાણપત્ર અને પ્રારંભિક સ્થાપન 2002માં થયું હતું. ડબલ્યુ. એ. એ. એસ. આધારિત નેવિગેશન અને સર્વેલન્સ ક્ષમતાઓની રજૂઆત માટે પણ નવી નિયમનકારી જોગવાઈઓની જરૂર હતી. 13 માર્ચ, 2003ના રોજ, સ્પેશિયલ ફેડરલ એવિએશન રેગ્યુલેશન (એફ. એ. આર.) ભાગ 97ને એફ. એ. એ. દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જે ગ્રાઉન્ડ રેડિયો-નેવિગેશન સ્ટેશનોના સંદર્ભ વિના સંપૂર્ણપણે સેટેલાઇટ ટેકનોલોજી પર આધારિત અલાસ્કામાં એન-રૂટ આઇ. એફ. આર. નેવિગેશનને અધિકૃત કરે છે. સમગ્ર અલાસ્કા રાજ્યને સેવા આપવા માટે નવા ડબલ્યુ. એ. એ. એસ. માર્ગો પણ તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા. એર ટ્રાફિક ઓર્ગેનાઇઝેશનની અંદર સંઘર્ષના પરિણામે ડબલ્યુ. એ. એ. એસ. માર્ગોને સેવામાંથી બહાર કરી દેવામાં આવ્યા હતા અને બાદમાં જાહેર ચાર્ટિંગમાંથી દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. 2006ના અંતમાં, એફએએએ અલાસ્કન કેપસ્ટોન પ્રોજેક્ટને રાષ્ટ્રીય સ્વચાલિત આશ્રિત દેખરેખ-પ્રસારણ (એડીએસ-બી) કાર્યક્રમમાં એકીકૃત કર્યો. સંદર્ભો 1999 અલાસ્કામાં સંસ્થાઓ 2006 અલાસ્કામાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ એવિએશનમાં વિખેરાઈ ઉડ્ડયન સલામતી ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ફેડરલ સહાય