USS Cape Esperance
યુ. એસ. એસ. કેપ એસ્પેરન્સ (સીવીઈ-88) યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ નૌકાદળનું એક જહાજ હતું. તેનું નામ કેપ એસ્પેરેન્સની લડાઈ પરથી રાખવામાં આવ્યું હતું, જે ગુઆડાલકેનાલ અભિયાનના સમર્થનમાં એક અનિર્ણિત નૌકાદળની લડાઈ હતી. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન સેવા માટે બાંધવામાં આવેલું આ જહાજ માર્ચ 1944માં શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું અને એપ્રિલમાં કાર્યરત કરવામાં આવ્યું હતું અને પુનઃપ્રાપ્તિ વાહક તરીકે સેવા આપી હતી. યુદ્ધ પછી, તેમણે ઓપરેશન મેજિક કાર્પેટમાં ભાગ લીધો હતો. તેણીને ઓગસ્ટ 1946માં નિવૃત્ત કરવામાં આવી હતી, જ્યારે તેણીને પેસિફિક રિઝર્વ ફ્લીટમાં મોથબોલ કરવામાં આવી હતી. જો કે, તેણીને ઓગસ્ટ 1950 માં ભલામણ કરવામાં આવી હતી, અને લશ્કરી સીલિફ્ટ કમાન્ડના ભાગ રૂપે સહાયક જહાજ બનવાની સોંપણી કરવામાં આવી હતી. જાન્યુઆરી 1959માં તેણીને ફરીથી બરતરફ કરવામાં આવી હતી, અને આખરે, મે 1959માં તેણીને ભંગાર માટે વેચવામાં આવી હતી. ડિઝાઇન અને વર્ણન કેપ એસ્પેરેન્સ એ કાસાબ્લાન્કા-વર્ગનું એસ્કોર્ટ વાહક હતું, જે અત્યાર સુધીમાં બાંધવામાં આવેલા વિમાનવાહક જહાજોનો સૌથી અસંખ્ય પ્રકાર હતો, અને ખાસ કરીને પૂર્વનિર્મિત વિભાગોનો ઉપયોગ કરીને મોટા પાયે ઉત્પાદન કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, જેથી પેસિફિક યુદ્ધના પ્રારંભિક પ્રસંગોમાં ભારે યુદ્ધના નુકસાનને બદલવામાં આવે. તેણીની બહેન જહાજો સાથે પ્રમાણિત, તેણી એકંદરે લાંબી હતી, એક બીમ હતી, અને એક ડ્રાફ્ટ હતી. તેણીએ સંપૂર્ણ ભાર સાથે ધોરણને વિસ્થાપિત કર્યું. તેણી પાસે લાંબો હેંગર ડેક અને લાંબી ફ્લાઇટ ડેક હતી. તેણી બે સ્કિનર ઉનાફ્લો પારસ્પરિક વરાળ એન્જિનથી સંચાલિત હતી, જે બે શાફ્ટ ચલાવતા હતા, પ્રદાન કરતા હતા, આમ તેણીને બનાવવા માટે સક્ષમ બનાવતા હતા. આ જહાજની પરિભ્રમણની ઝડપ હતી. તેના કોમ્પેક્ટ કદને કારણે તેના ધનુષ પર એરક્રાફ્ટ કેટપુલ્ટનો હપ્તો જરૂરી બન્યો હતો, અને ફ્લાઇટ અને હેંગર ડેક વચ્ચે એરક્રાફ્ટની હિલચાલને સરળ બનાવવા માટે બે એરક્રાફ્ટ એલિવેટર હતાઃ એક આગળ અને એક પાછળ. એક/38 કેલિબરની બેવડા હેતુની બંદૂક સ્ટર્ન પર માઉન્ટ કરવામાં આવી હતી. વિમાન-વિરોધી સંરક્ષણ 8 બોફોર્સ વિમાન-વિરોધી બંદૂકો દ્વારા એક જ માઉન્ટમાં, તેમજ 12 ઓર્લિકોન તોપો દ્વારા પ્રદાન કરવામાં આવ્યું હતું, જે ડેકની પરિમિતિની આસપાસ માઉન્ટ કરવામાં આવ્યા હતા. યુદ્ધના અંત સુધીમાં, કાસાબ્લાન્કા-વર્ગના વાહકોને ત્રીસ 20-એમએમ તોપો વહન કરવા માટે સુધારવામાં આવ્યા હતા, અને 40-એમએમ બંદૂકોની સંખ્યા બમણી કરીને સોળ કરવામાં આવી હતી, તેમને જોડિયા માઉન્ટમાં મૂકીને. આ ફેરફારો કામિકાઝે હુમલાને કારણે વધતી જાનહાનિના જવાબમાં હતા. કાસાબ્લાન્કા-વર્ગના એસ્કોર્ટ કેરિયર્સની રચના 27 વિમાનો વહન કરવા માટે કરવામાં આવી હતી, પરંતુ હેંગર ડેક વધુ સમાવી શકે છે. કેપ એસ્પેરેન્સ સેવામાં તેના મોટાભાગના સમય દરમિયાન પરિવહન વાહકની પુનઃપ્રાપ્તિ તરીકે સેવા આપતા હોવાથી, તે આ મિશન દરમિયાન વારંવાર 60 વિમાનો સુધી વહન કરે છે, જે મહત્તમ રકમની આસપાસ છે, જેના પર ફ્લાઇટ ડેક હજુ પણ કાર્યરત રહેશે. તેણીની રચના 764 ક્રૂને સમાવવા માટે કરવામાં આવી હતી, પરંતુ યુદ્ધના સમયમાં, તેણીનું પૂરક અનિવાર્યપણે તે સંખ્યા કરતાં વધી ગયું હતું. એક વાજબી અંદાજ મુજબ કાસાબ્લાન્કા-વર્ગના એસ્કોર્ટ કેરિયરમાં સામાન્ય રીતે 910 થી 916 માણસો હોય છે. તેનું બાંધકામ 18 જૂન 1942ના રોજ મેરીટાઇમ કમિશનના કરાર હેઠળ કૈસર શિપબિલ્ડિંગ કંપની, વાનકુવર, વોશિંગ્ટનને એનાયત કરવામાં આવ્યું હતું, જે એક પરંપરાના ભાગરૂપે તાનનેક ખાડી ("ટોનોવેક ખાડી" ની ખોટી જોડણી) નામ હેઠળ હતું, જેણે અલાસ્કામાં ખાડીઓ અથવા અવાજો પછી એસ્કોર્ટ વાહકોનું નામ આપ્યું હતું. એસ્કોર્ટ વાહકની નિમણૂક 11 ડિસેમ્બર 1943ના રોજ કરવામાં આવી હતી, એમસી હલ 1125 પચાસ કાસાબ્લાન્કા-વર્ગના એસ્કોર્ટ વાહકની શ્રેણીનો ચોત્રીસમો ભાગ હતો. તેથી તેણીને વર્ગીકરણ પ્રતીક CVE-88 મળ્યું. 6 નવેમ્બર 1943ના રોજ, નવી નૌકાદળની નીતિના ભાગરૂપે તેનું નામ બદલીને કેપ એસ્પેરેન્સ રાખવામાં આવ્યું હતું, જેણે નૌકાદળ અથવા જમીનની પ્રવૃત્તિઓ પછી અનુગામી કાસાબ્લાન્કા-વર્ગના વાહકોનું નામ રાખ્યું હતું. તેનું નામ કેપ એસ્પેરેન્સની લડાઈ પરથી રાખવામાં આવ્યું હતું, જે ગુઆડાલકેનાલ અભિયાનના સમર્થનમાં લડવામાં આવેલી પ્રારંભિક અને અનિર્ણિત નૌકાદળની લડાઈ હતી. તેણીને 3 માર્ચ 1944 ના રોજ લોન્ચ કરવામાં આવી હતી; શ્રીમતી ડબ્લ્યુ. એમ. મેકડેડ દ્વારા પ્રાયોજિત; યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ નૌકાદળમાં સ્થાનાંતરિત અને 9 એપ્રિલ 1944 ના રોજ કાર્યરત. સેવા ઇતિહાસ વિશ્વ યુદ્ધ II કાર્યરત થયા પછી, કેપ એસ્પેરેન્સ વેસ્ટ કોસ્ટથી સાન ડિએગો સુધી શેકડાઉન ક્રૂઝમાંથી પસાર થયું હતું. ત્યારબાદ તેણીએ બે પરિવહન મિશન હાથ ધર્યા, દક્ષિણ અને પશ્ચિમ પેસિફિકના પાયા પર નવા વિમાનો લઈ ગયા અને ક્ષતિગ્રસ્ત વિમાનો સાથે પશ્ચિમ કિનારે પરત ફર્યા. તેણીની બીજી પરિવહન દોડમાંથી પરત ફર્યા પછી, તેણીને ટાસ્ક ગ્રુપ 30.8, પુનઃપ્રાપ્તિ એસ્કોર્ટ વાહક જૂથમાં સોંપવામાં આવી હતી. તેણીને સાન ફ્રાન્સિસ્કો ખાતે રિપ્લેસમેન્ટ એરક્રાફ્ટ સાથે લોડ કરવામાં આવી હતી, અને 5 ઓક્ટોબર 1944ના રોજ રવાના થઈ હતી. તેણીએ 2 નવેમ્બરના રોજ અન્ય પુનઃપ્રાપ્તિ વાહકો સાથે મુલાકાત કરી અને લેઇટ અને લુઝોન પર જાપાની સ્થાનો સામે કાર્યરત ફાસ્ટ કેરિયર ટાસ્ક ફોર્સને બદલી વિમાન પૂરું પાડ્યું. પુનઃપ્રાપ્તિ વાહકો નિયુક્ત મુલાકાતના દિવસોમાં અગ્ર હરોળના વાહકો સાથે મુલાકાત કરશે, જે દરમિયાન પુરવઠો અને વિમાનનું પરિવહન કરવામાં આવશે. તેણી ઉલિથી અને ગુઆમ ખાતે સ્થિત હતી અને તેને વધારાના રિપ્લેસમેન્ટ એરક્રાફ્ટ મળ્યા હતા. થર્ડ ફ્લીટ 14 ડિસેમ્બરથી લુઝોન પર સ્થાનો સામે કાર્યરત હતું, પરંતુ તેના એસ્કોર્ટિંગ ડિસ્ટ્રોયરમાં બળતણ ઓછું હતું. પરિણામે, કાફલો ઇંધણ ભરવા અને ટાસ્ક ગ્રુપ 30.8 પાસેથી રિપ્લેસમેન્ટ એરક્રાફ્ટ મેળવવા માટે પૂર્વ તરફ નિવૃત્ત થયો. ટાસ્ક યુનિટ 30.8.14 ના ભાગરૂપે, તેમણે 17 ડિસેમ્બરની શરૂઆતમાં લુઝોનની પૂર્વમાં ત્રીજા કાફલાની મુલાકાત લીધી હતી. કેપ એસ્પેરેન્સ તેના ફ્લાઇટ ડેક પર ત્રીસ-નવ વિમાનો લઈ જઈ રહી હતી, સાથે સાથે તેના હેંગર ડેકમાં સંગ્રહિત અન્ય બાર વિમાનો પણ લઈ જઈ રહી હતી. આ સ્થાન પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું કારણ કે તે જાપાની લડવૈયાઓની શ્રેણીની બહાર હતું, પરંતુ તે ટાયફૂન એલીની અંદર પણ આવેલું હતું, જ્યાં ઘણા પેસિફિક ઉષ્ણકટિબંધીય ચક્રવાતો સંક્રમિત થયા હતા. જેમ જેમ એસ્કોર્ટ કેરિયર્સ અને થર્ડ ફ્લીટ મળ્યા, ટાયફૂન કોબ્રાએ સહન કરવાનું શરૂ કર્યું. રાત્રે 01:00 વાગ્યે, વિધ્વંસકો સાથે ઇંધણની કામગીરીનો પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો હતો, જોકે ભારે પવન અને લિસ્ટિંગ સમુદ્રોએ આ બાબતને જટિલ બનાવી હતી. તે જ સમયે, જહાજો પર બેરોમીટર પડવાનું શરૂ થયું, અને ઉષ્ણકટિબંધીય તોફાન બળ પવન નોંધવામાં આવ્યા. જેમ જેમ હવામાન બગડતું રહ્યું, એડમિરલ વિલિયમ હૅલ્સી જુનિયરએ બપોર પછી તરત જ 13:10 પર ઇંધણની કામગીરી સ્થગિત કરવાનો આદેશ આપ્યો. તેમણે તેમના કાફલાને આગલી સવારે આયોજિત મુલાકાત સ્થળ પર જવાનો આદેશ આપ્યો, જે લગભગ ઉત્તરપશ્ચિમમાં છે અને વાવાઝોડાની અસરોથી આરામથી સુરક્ષિત છે. બે કલાક પછી, તેમણે તેના બદલે તેમના કાફલાને દક્ષિણ તરફ આગળ વધવાનો આદેશ આપ્યો, જ્યાંથી કાફલો સ્થિત હતો. આનાથી કાફલો સીધા જ વાવાઝોડાના કેન્દ્રમાં આવી ગયો. થર્ડ ફ્લીટ માટે બાબતોને વધુ ખરાબ બનાવવા માટે, હેલસીએ કાફલાને 22:20 પર ઉત્તર તરફ આગળ વધવાનો આદેશ આપ્યો, અને કાફલાને સૌથી વધુ પવન સાથે ટાયફૂનના ચતુર્થાંશમાં મૂક્યો. ઝાંખી માહિતી અને નિરીક્ષણોનો અર્થ એ હતો કે આદેશને વાવાઝોડું ખરેખર ક્યાં હતું તેનો બહુ ઓછો ખ્યાલ હતો, કેટલાક હવામાન નકશાઓ વાવાઝોડાના કેન્દ્રને કેટલાક દૂર પિન કરતા હતા, જ્યારે કાફલો સીધો આંખમાં ગયો હતો. ત્રીજા નૌકાદળ સાથે જોડાયેલા, કેપ એસ્પેરેન્સે તેનું અનુસરણ કર્યું, જોકે કેપ્ટન બોકિયસે 17 ડિસેમ્બરના રોજ તૈયારીઓ શરૂ કરી દીધી હતી. ફ્લાઇટ ડેક પરના વિમાનને બાંધી દેવામાં આવ્યું હતું, વહાણના ગુરુત્વાકર્ષણના કેન્દ્રને નીચું કરવા માટે વજન નીચે તરફ ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યું હતું, હેચને નીચે ગોઠવવામાં આવ્યું હતું અને જહાજની કોઈપણ સૂચિનો સામનો કરવા માટે ક્રૂને વાહકની બંદર બાજુએ રહેવાની જાણ કરવામાં આવી હતી. વહાણના એરક્રાફ્ટ એલિવેટર પણ ઘટાડવામાં આવ્યા હતા, એવી આશામાં કે આ સ્થાનાંતરિત વજન પવનમાંથી પેદા થતી સૂચિને નકારશે. 18 ડિસેમ્બરની સવારે 07:00 વાગ્યે, કાફલો અનિવાર્યપણે વાવાઝોડાના માર્ગમાં ફસાઈ ગયો હતો. વિરોધાભાસી આદેશોનો અર્થ એ હતો કે કેટલાક વિધ્વંસકોએ સવારે થોડો બળતણ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો, જ્યારે અંદાજિત ઊંચાઈવાળા મોજાઓએ ટાસ્ક ફોર્સ પર હુમલો કર્યો હતો. 09:52 પર, કેપ એસ્પેરેન્સે ટાસ્ક ફોર્સથી સ્વતંત્ર રીતે દાવપેચ કરવાનું શરૂ કર્યું. 36° ના બહુવિધ રોલ રેકોર્ડ કરવામાં આવ્યા હતા, અને 39° ના પ્રસંગોપાત રોલથી જહાજની કમાન્ડ ડરી ગઈ હતી. જહાજના અધિકારીઓએ વિચારને નકારી કાઢતાં પહેલાં, જહાજને ઓછું ભારે બનાવવા માટે ફ્લાઇટ ડેક પર વિમાનને હટાવવાની શક્યતા અંગે ચર્ચા કરવાનું શરૂ કર્યું. વાવાઝોડાના પવનોએ વજનની સમસ્યાનું સમાધાન કર્યું, ફ્લાઇટ ડેક પરના વિમાનને તેમના નિયંત્રણોમાંથી ફાડી નાખ્યું અને તેમને સમુદ્રમાં લઈ ગયા. જો કે, 12:28 પર, એક વિમાન આગળના સ્ટારબોર્ડના ઢગલા પર અટવાઇ ગયું અને તેમાં આગ લાગી ગઈ, જેના કારણે પુલને ખાલી કરાવવાની ફરજ પડી. સદનસીબે ક્રૂ માટે, કારણ કે વાહક હચમચી ગયું હતું અને યૉવ થયું હતું, વિમાનને દૂર કરવામાં આવ્યું હતું અને ઓવરબોર્ડ કરવામાં આવ્યું હતું. વિમાન દ્વારા ફાટી નીકળેલી આગ, જે વિમાનની ઇંધણ ટાંકીને કારણે આગ લાગવાની આશંકા હતી, તે વરસાદથી ઓલવાઈ ગઈ હતી. ફ્લાઇટ ડેક પર મોટાભાગના વિમાનો ગુમાવવાનો અર્થ એ હતો કે કેપ એસ્પેરેન્સ હવે આગળ વધવાની ધમકી આપતું નથી. 16:00 પર, ફ્લાઇટ ડેક પરનું બીજું વિમાન છૂટક તૂટી ગયું, અને ઓપન ફોરવર્ડ એરક્રાફ્ટ એલિવેટરમાંથી નીચે પડી ગયું, બીજા વિમાનમાં ઉતરાણ કર્યું. સદનસીબે ક્રૂ માટે, આ અથડામણને કારણે આગ લાગી ન હતી. જેમ જેમ વાહક વાવાઝોડામાંથી બહાર આવ્યું તેમ, ફ્લાઇટ ડેક પર બાંધવામાં આવેલા તેત્રીસ વિમાનોમાંથી માત્ર સાત જ બાકી રહ્યા. હેંગર ડેકમાંના તમામ વિમાનો બચી ગયા હોવા છતાં, નુકસાનને કારણે આઠ વિમાનો અથડાયા હતા. પરિણામે, તેણી પાસે માત્ર અગિયાર રિપ્લેસમેન્ટ વિમાનો હતા જે તેણી જર્જરિત થર્ડ ફ્લીટને પહોંચાડી શકતી હતી. વાવાઝોડામાં 790 નાવિકો માર્યા ગયા હોવા છતાં, કેપ એસ્પેરેન્સમાંથી કોઈ નહોતું. આગને કારણે તેના ફ્લાઇટ ડેકને નુકસાન થયું હતું, જેમાં મોટા સમારકામની જરૂર હતી. તેમણે નવા વર્ષ દરમિયાન પુનઃપ્રાપ્તિ વાહક તરીકે તેમની ફરજો ચાલુ રાખી હતી, જોકે ગુઆમ અને ઉલિથીના મથકો પર સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું. તેઓ ફેબ્રુઆરી 1945માં પુનઃપ્રાપ્તિ વાહક કાફલામાંથી નિવૃત્ત થયા અને વેસ્ટ કોસ્ટ પાછા ફર્યા. ત્યાં, તેણીએ વિમાન લોડ કર્યું, જેને તેણી ગુઆમ લઈ ગઈ. જાપાનના શરણાગતિના સમાચાર આવ્યા ત્યાં સુધી, તેમણે પરિવહન વાહક તરીકે કામ કર્યું, ઓકિનાવા અને જાપાનીઝ ગૃહ ટાપુઓ પર ભારે યુદ્ધના નુકસાનને બદલવા માટે, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સથી પશ્ચિમ પેસિફિકમાં નવા ટંકશાળ વિમાનોનું પરિવહન કર્યું. જ્યારે તેણી વિમાનનું પરિવહન કરી રહી હતી, ત્યારે કેપ્ટન પેટ્રિક હેનરી, જુનિયરએ 3 મેના રોજ જહાજની કમાન સંભાળી હતી. યુદ્ધ પછી અને શીત યુદ્ધ યુદ્ધના અંત પછી, તે ઓપરેશન મેજિક કાર્પેટ કાફલામાં જોડાઈ, જેણે પેસિફિકની આસપાસના યુ. એસ. સૈનિકોને પરત મોકલ્યા. તેણીએ સૌપ્રથમ સાન ડિએગોથી પર્લ હાર્બર સુધી દોડ્યા, વિમાન અને નિવૃત્ત સૈનિકોને સાન ફ્રાન્સિસ્કો લઈ ગયા, જ્યાં તે 11 સપ્ટેમ્બર 1945ના રોજ પહોંચી હતી. 1946ના મધ્ય સુધી, તેમણે આવા ઘણા મેજિક કાર્પેટ રન બનાવ્યા, જે સમગ્ર પેસિફિકમાં સ્ટોપ્સને સ્પર્શી રહ્યા હતા. મેજિક કાર્પેટના કાફલામાંથી મુક્ત થયા પછી, તેણી બ્રેમર્ટન, વોશિંગ્ટન તરફ આગળ વધી, જ્યાં તેણીને 22 ઓગસ્ટ 1946ના રોજ સેવામુક્ત કરવામાં આવી હતી, અને ત્યારબાદ પેસિફિક રિઝર્વ ફ્લીટમાં મોથબોલ કરવામાં આવી હતી. કેપ એસ્પેરેન્સને 5 ઓગસ્ટ 1950ના રોજ ટી-સીવીઈ-88ની ઓળખ હેઠળ લશ્કરી સીલિફ્ટ કમાન્ડ હેઠળ સેવા આપતા વિમાન પરિવહન વાહક તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યું હતું. તેના મોટાભાગના હથિયારો તેના પત્થરોમાંથી છીનવી લેવામાં આવ્યા હતા, અને તેનું સંચાલન મોટાભાગે નાગરિક ક્રૂ દ્વારા કરવામાં આવતું હતું. ભલામણ કરવામાં આવ્યા પછી તરત જ, તેમણે જાપાનમાં વિમાન પહોંચાડવાનું શરૂ કર્યું, જ્યાં તેઓ કોરિયન યુદ્ધમાં ભાગ લેશે. આગામી નવ વર્ષ સુધી, કેપ એસ્પેરેન્સે વિવિધ ફરજો પૂર્ણ કરી, જેમાં એનિવેટોક ખાતે પરમાણુ પરીક્ષણોને ટેકો આપવાનો અને રોયલ થાઈ એર ફોર્સમાં વિમાનો પહોંચાડવાનો સમાવેશ થાય છે. તેઓ દર વર્ષે સરેરાશ નવ ટ્રાન્સપેસિફિક સફરમાં રોકાયેલા હતા, જેમાં દક્ષિણપૂર્વ એશિયા સંધિ સંગઠનના દળો તેમજ પેસિફિકમાં યુ. એસ. ની અસ્કયામતોને મજબૂત બનાવવામાં આવી હતી. 1952માં, તેણી હોંગકોંગ માટે ઉકાળવામાં આવી હતી, જ્યાં તેમણે અગાઉ રિપબ્લિક ઓફ ચાઇનાના વિમાનોને ખાલી કરાવ્યા હતા, જે પીપલ્સ રિપબ્લિક ઓફ ચાઇના દ્વારા જપ્ત ન થાય તે માટે નાગરિક હવાઈ પરિવહનને ઉતાવળમાં વેચવામાં આવ્યા હતા. તેણીને 12 જૂન 1955ના રોજ ઉપયોગિતા વિમાન પરિવહન વાહક, ટી-સી. વી. યુ.-88 તરીકે પુનઃવર્ગીકૃત કરવામાં આવી હતી, અને પશ્ચિમ યુરોપના પાયા પર વિમાનોને લઇ જતા, ટ્રાન્સએટલાન્ટિક સફરોનું સંચાલન કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. ત્યારબાદ તેઓ પ્રશાંત મહાસાગરમાં પરત ફર્યા અને 1956માં પાકિસ્તાનમાં વિમાન પરિવહન માટે આગળ વધ્યા. 15 જાન્યુઆરી 1959ના રોજ તેણીને બીજી વખત બરતરફ કરવામાં આવી હતી, કારણ કે કાસાબ્લાન્કા-વર્ગના એસ્કોર્ટ કેરિયર્સનું સંચાલન ઓછું અને ઓછું આર્થિક બન્યું હતું. તેણીને એસની તરફેણમાં ત્યજી દેવામાં આવી હતી, જેમણે બીજા દાયકા સુધી પરિવહન વાહક તરીકે સેવા આપી હતી, તે પહેલાં તેઓ પણ અપ્રચલિત અને બિનઅસરકારક બની ગયા હતા. તેણીને 14 મે 1959ના રોજ સ્ક્રેપિંગ માટે વેચવામાં આવી હતી, અને આખરે જાન્યુઆરી 1961 દરમિયાન જાપાનમાં તૂટી ગઇ હતી. સંદર્ભો ઓનલાઈન સ્ત્રોતો ગ્રંથસૂચિ બાહ્ય કડીઓ કાસાબ્લાન્કા-વર્ગના એસ્કોર્ટ કેરિયર્સ વિશ્વ યુદ્ધ II એસ્કોર્ટ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના કોરિયન યુદ્ધના સહાયક જહાજો યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ શીત યુદ્ધના સહાયક જહાજો યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના જહાજો વાનકુવર, વોશિંગ્ટન 1944 જહાજો S4-S2-BB3 જહાજો