South Devon Railway engine houses
સાઉથ ડેવોન રેલ્વે એન્જિન હાઉસ ઇંગ્લેન્ડના ડેવોનમાં એક્સેટર સેન્ટ ડેવિડ્સ અને પ્લાયમાઉથ મિલબે રેલ્વે સ્ટેશનો વચ્ચે સાઉથ ડેવોન રેલ્વે પર વાતાવરણીય ટ્રેનોને શક્તિ આપવા માટે બનાવવામાં આવ્યા હતા. તેમાં બોઇલર હતા જે પંપને શક્તિ પૂરી પાડતા હતા જેણે ટ્રેનોને ખસેડવા માટે આંશિક વેક્યૂમ બનાવ્યું હતું. તેમાંથી ત્રણ હજુ પણ લાઇનની બાજુમાં મોટા ભાગે અકબંધ છે. દક્ષિણ ડેવોન રેલ્વે ઇસામ્બર્ડ કિંગડમ બ્રુનેલ દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી, જેમણે વાતાવરણીય શક્તિ દ્વારા ટ્રેનોને ખસેડવાની દરખાસ્ત કરી હતી. બ્રુનેલ અને અન્ય ઇજનેરોએ 1843માં આયર્લેન્ડમાં ડાલ્કીની મુસાફરી કરી હતી જેથી ડબલિન અને કિંગ્સટાઉન રેલવે પર પરીક્ષણો હેઠળ આવી સિસ્ટમ જોઈ શકાય. ત્યાં, જી. ડબલ્યુ. આર. માટે લોકોમોટિવ્સના બ્રુનેલના ઇજનેર, ડેનિયલ ગૂચે ગણતરી કરી હતી કે પરંપરાગત લોકોમોટિવ્સ સૂચિત લાઇનને ઓછા ખર્ચે કામ કરી શકે છે, પરંતુ ભારે ગ્રેડ વિશે બ્રુનેલની ચિંતાઓએ તેમને સિસ્ટમને ધ્યાનમાં લીધા વગર અજમાવવા માટે પ્રેરિત કર્યા. સાઉથ ડેવોન રેલવેના નિર્દેશકો 28 ઓગસ્ટ 1844ના રોજ બ્રુનેલના તેમની લાઇન પર વાતાવરણીય શક્તિનો ઉપયોગ કરવાના પ્રસ્તાવ પર સંમત થયા હતા. બ્રુનેલે અંદાજ મૂક્યો હતો કે ડબલ-ટ્રેક લોકોમોટિવ વર્ક લાઇનને એક જ ટ્રેક વાતાવરણીય લાઇનમાં ઘટાડીને દર વર્ષે 8,000 પાઉન્ડની બચત કરી શકાય છે. તે સમયે હળવી કામ કરતી લાઇનો માટે પણ ડબલ ટ્રેક લાઇનોની તરફેણ કરવામાં આવતી હતી કારણ કે તેનાથી ટ્રેનો વચ્ચે અથડામણની શક્યતા ઓછી થઈ જતી હતી, પરંતુ વાતાવરણીય પ્રણાલી ટ્રેકના એક જ વિભાગ પર વિરુદ્ધ દિશામાં મુસાફરી કરતી બે ટ્રેનોની શક્યતાને અટકાવે છે. આ પાઈપો જ્યોર્જ હેનેટ પાસેથી મંગાવવામાં આવી હતી, જે એક ઇજનેરી ઠેકેદાર હતા, જેમણે બ્રુનેલની ઘણી લાઈનો પર કામ કર્યું હતું. તેમણે તેમને બનાવવા માટે બ્રિજવોટર, સોમરસેટ ખાતે એક કારખાનાની સ્થાપના કરી હતી. આ લાઇન 30 મે 1846ના રોજ ટેગ્નમાઉથ સુધી પરંપરાગત વરાળ એન્જિન સાથે શરૂ થઈ હતી અને 30 ડિસેમ્બર 1846ના રોજ તેને ન્યૂટન સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. પ્રથમ પિસ્ટન ગાડી (જે ટ્રેનને પાઇપ સાથે જોડતી હતી) 25 ફેબ્રુઆરી, 1847ના રોજ વિતરિત કરવામાં આવી હતી અને વાતાવરણીય શક્તિ સાથે પ્રાયોગિક દોડ તરત જ શરૂ થઈ હતી. 13 સપ્ટેમ્બર, 1847થી ટેગ્નમાઉથ સુધી જાહેર સેવાઓ ચલાવવામાં આવી હતી અને 10 જાન્યુઆરી, 1848થી તે ન્યૂટન સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. આ સમયે કેટલીક ટ્રેનો હજુ પણ લોકોમોટિવ્સ દ્વારા ચલાવવામાં આવતી હતી, પરંતુ 23 ફેબ્રુઆરી 1848 થી તમામ સુનિશ્ચિત ટ્રેનો વાતાવરણીય પ્રણાલી દ્વારા સંચાલિત હતી. પાઇપની ટોચ પરનો ચામડાનો વાલ્વ સૂકવવાનું વલણ ધરાવતો હતો અને પછી હવા અંદર વહી શકતી હતી, પરંતુ પસાર થતી ટ્રેનો દ્વારા ચામડા પર પાણીનો છંટકાવ કરવાથી આ થોડું ઓછું થયું હતું. રેખાનું કઠોર વાતાવરણ, જે તેની મોટાભાગની લંબાઈ માટે સમુદ્રની બાજુમાં ચાલે છે અને ઘણીવાર મીઠાના છંટકાવથી ભરેલું હોય છે, તે વેક્યૂમ પાઈપોને સીલ કરવા માટે પૂરી પાડવામાં આવતી ચામડાની ફ્લેપ્સને જાળવવામાં મુશ્કેલીઓ રજૂ કરે છે, જેને ટેલોથી ગ્રીસ કરીને નરમ રાખવી પડતી હતી; તેમ છતાં, હવા લીક થઈ, દબાણના તફાવતને ઘટાડે છે. બ્રિસ્ટોલ અને એક્સેટર રેલવેથી ઘણી ટ્રેનો ખૂબ મોડેથી એક્સેટર પહોંચી હતી. કારણ કે સાઉથ ડેવોન લાઇન માત્ર એક તારથી સજ્જ હતી જે સ્ટેશનોને જોડે છે, જ્યારે સમયપત્રકમાં કહેવામાં આવ્યું હતું કે ટ્રેનો તેમના વિભાગમાં પ્રવેશવાની છે અને પછી ટ્રેન આખરે પસાર થાય ત્યાં સુધી એન્જિન પંમ્પિંગ કરવાનું શરૂ કરવું પડ્યું હતું. આનો અર્થ એ થયો કે એન્જિન જરૂર કરતાં બમણા લાંબા સમય સુધી પમ્પ થતું હતું અને તેનો અર્થ એ થયો કે જો ટ્રેન ખરેખર ચલાવવા માટે તૈયાર હોય ત્યારે જ પમ્પિંગ હાથ ધરવામાં આવ્યું હોત તો તેના કરતાં વધુ કોકનો વપરાશ થતો હતો. એન્જિન ગૃહોને 2 ઓગસ્ટ 1848ના રોજ ટેલિગ્રાફ સિસ્ટમ સાથે જોડવામાં આવ્યા હતા પરંતુ પ્રશિક્ષિત કર્મચારીઓની અછતનો અર્થ એ હતો કે તેનો સંપૂર્ણ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો. રેલવે કંપનીએ 23 મે, 1848ના રોજ વાતાવરણની કામગીરીની કાર્યક્ષમતાની તપાસ કરવા માટે એક સમિતિની રચના કરી હતી. ઓગસ્ટમાં બ્રુનેલે સિસ્ટમ પર એક લાંબો અહેવાલ આપ્યો હતો અને જોસેફ સમુદા સાથે વાલ્વની મરામત કરવા અને તેની કામગીરીની બાંયધરી આપવાના દૃષ્ટિકોણથી ચર્ચા કરવામાં આવી હતી. 29 ઓગસ્ટ 1848ના રોજ નિર્દેશકોએ બ્રુનેલની સલાહને અનુસરીને શેરધારકોને વાતાવરણીય કામગીરી સ્થગિત કરવાની ભલામણ કરી હતી. આ રીતે વાતાવરણીય સંચાલિત સેવા એક વર્ષ કરતાં પણ ઓછા સમય સુધી, 9 સપ્ટેમ્બર 1848 સુધી ચાલી હતી; છેલ્લું એન્જિન પંપીંગ એક્સેટર ખાતે હતું, જ્યાં 10 સપ્ટેમ્બરના રોજ વહેલી સવારે એક માલગાડી આવી હતી. એન્જિન અને ઇમારતો અન્ય વપરાશકર્તાઓને વેચવામાં આવી હતી, અને મોટાભાગની પાઈપો જ્યોર્જ હેનેટને ભંગાર માટે પરત વેચવામાં આવી હતી. વાતાવરણને કારણે રેલવેને 433,000 પાઉન્ડથી વધુનો ખર્ચ થયો હતો અને બિનજરૂરી સામગ્રીના વેચાણથી લગભગ 81,000 પાઉન્ડ ઊભા થયા હતા. પ્લાયમાઉથ તરફ અને ટોર્કે શાખા પર એન્જિન હાઉસ બાંધવામાં આવ્યા હોવા છતાં, સિસ્ટમ ક્યારેય ન્યૂટનથી આગળ વિસ્તરી ન હતી. તેવી જ રીતે, પ્લાયમાઉથ, ફાલમાઉથ અને પેડસ્ટો વચ્ચે બ્રુનેલની કોર્નવોલ રેલવે પર સમાન સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવાની દરખાસ્તને અનુસરવામાં આવી ન હતી. ત્રણ એન્જિન હાઉસ (સ્ટારક્રોસ, ટોર્કે અને ટોટનેસ) હજુ પણ ઊભા છે અને અન્ય બે (ટર્ફ અને ડાઉલિશ) નું સ્થાન સ્પષ્ટ દેખાય છે. ચામડાના આવરણ વગરનો પાઇપનો એક ભાગ, ડિડકોટ રેલ્વે સેન્ટર ખાતે સાચવવામાં આવ્યો છે, જે ટ્રેકના ટૂંકા વિભાગ પર માઉન્ટ થયેલ છે, જે ન્યૂટનથી ડેન્ટન સુધીની લાઇનનો ઢાળ દર્શાવે છે. તકનીકી વિગતો આ પ્રણાલીની રચના અને પેટન્ટ સમુદા ભાઈઓ દ્વારા કરવામાં આવી હતી. પાઇપને બ્રોડગેજ રેલ્સ વચ્ચેના વિભાગોમાં મૂકવામાં આવી હતી, જેની ટોચ પર સતત સ્લોટ હતો જે ચામડાના વાલ્વ દ્વારા સીલ કરવામાં આવ્યો હતો. બોઇલર અને એન્જિન ધરાવતી ઇમારતો ચોરસ ચીમની સાથે સુશોભિત ઇટાલિયન શૈલીમાં બનાવવામાં આવી હતી અને અંતરાલોની આસપાસ ગોઠવવામાં આવી હતી. 1845ના 24 એન્જિન માટેના કરારમાં 33 ઇંચના સિલિન્ડર વ્યાસ (આશરે 45 એચ. પી.) ના સોળ અને 12 એચ. પી. ના આઠનો સમાવેશ થતો હતો, અને તે બોલ્ટન અને વોટ અને 'મેસર્સ રેની', કદાચ જે. અને જી. રેની વચ્ચે વહેંચાયેલો હતો. દરેક વિભાગને પંપ કરતું એન્જિન તે હતું જેની તરફ ટ્રેન મુસાફરી કરી રહી હતી, ઉદાહરણ તરીકે એક્સેટરથી નીકળતી ટ્રેન કાઉન્ટેસ વિયર એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતી જે ટ્રેનની સામેની પાઇપમાં આંશિક શૂન્યાવકાશ બનાવે છે જે પછી ટ્રેનના પિસ્ટનની પાછળના પાઇપમાં સામાન્ય વાતાવરણીય દબાણ દ્વારા આગળ ધપાવવામાં આવે છે. પૂરતું શૂન્યાવકાશ ઊભું કરવા માટે ટ્રેનના નિર્ધારિત પ્રસ્થાનના આઠ મિનિટ પહેલા પંપીંગ શરૂ થયું હતું. સ્ટેશનો પર ટ્રેકની બાજુમાં એક નાની પાઇપ નાખવામાં આવી હતી અને તેમાં એક પિસ્ટન દોરડા દ્વારા ટ્રેન સાથે જોડવામાં આવ્યું હતું જેથી તે આગળ વધી શકે. આગલા સ્ટેશન પર પહોંચ્યા પછી બ્રેકનો ઉપયોગ કરીને ટ્રેનને રોકવાની જવાબદારી ડ્રાઇવરની હતી. એક્સેટર સેન્ટ થોમસ સિવાય દરેક સ્ટેશન પર એન્જિન હાઉસ આવેલા હતા, જ્યાં ડ્રાઈવરે બ્રેક સાથે વાતાવરણીય દબાણ સામે ટ્રેનને પકડી રાખવી પડતી હતી. સ્તરના ભાગોમાં પાઇપનો ઉપયોગ થતો હતો પરંતુ ન્યૂટનની પશ્ચિમ તરફના ઊંચા ઢોળાવોમાં પાઇપનો ઉપયોગ થતો હતો. તે સ્પષ્ટ નથી કે જ્યાં સુધી ન્યૂટન ખાતે પિસ્ટન ગાડીઓ બદલવામાં ન આવી હોત ત્યાં સુધી બે પાઇપના કદ વચ્ચેનો ફેરફાર કેવી રીતે પ્રાપ્ત થયો હોત. તે પણ અસ્પષ્ટ છે કે ટર્ફ ખાતે લેવલ ક્રોસિંગ કેવી રીતે ચલાવવામાં આવ્યું હતું કારણ કે પાઇપ રેલની ઉપર કોઈ રીતે પ્રક્ષેપિત હતી. 70 માઇલ પ્રતિ કલાક (112 કિમી/કલાક) સુધીની ઝડપ હાંસલ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ સેવાની ઝડપ સામાન્ય રીતે 40 માઇલ પ્રતિ કલાક (64 કિમી/કલાક) ની આસપાસ હતી. સમયપત્રકમાં મુસાફરી માટે 55 મિનિટની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, પરંતુ રેકોર્ડ દર્શાવે છે કે 36 ટકા ટ્રેનો પાંચ મિનિટથી વધુ વહેલા પહોંચી હતી, કેટલીક દસ મિનિટથી વધુ વહેલા પહોંચી હતી. એન્જિન હાઉસ ટર્ફ રહે છે ટર્ફ એન્જિન હાઉસના અવશેષો લાઇનની નદીની બાજુએ જોઈ શકાય છે જ્યાં રેલવે ટર્ફ લોક નજીક એક્સ નદીની બાજુમાં આવે છે, જે એક્સેટર કેનાલનું પ્રવેશદ્વાર છે. નદીની બાજુએ વૃક્ષોથી ઘેરાયેલું ચોરસ તળાવ મુખ્ય જળાશય હતું. આની દક્ષિણે જ કેટલીક ઇમારતોના પાયા જોઈ શકાય છે. આ તે જગ્યા હતી જ્યાં એન્જિન હાઉસ પોતે બાંધવામાં આવ્યું હતું, જો કે કેટલાક પાયા પછીના ફેરફારોમાંથી છે. 1860ની આસપાસ આ ઈમારતને તોડી પાડવામાં આવી હતી અને નજીકના ખેતરમાં પથ્થરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. સ્ટારક્રોસ સૌથી વધુ જાણીતું એન્જિન હાઉસ, અને સૌથી અકબંધ જે વાસ્તવમાં સર્વિસ જોયું હતું, તે સ્ટારક્રોસ રેલવે સ્ટેશનના દક્ષિણ છેડે લાઇનની જમીન તરફની બાજુએ આવેલું છે. ઘણા વર્ષો પહેલા સલામતી માટે ઊંચાઈમાં ઘટાડો કરવામાં આવેલી ચીમનીમાં થોડા સમય માટે નવી છત હતી, પરંતુ તે પછી તેને દૂર કરવામાં આવી છે. અન્ય એન્જિન ગૃહોથી વિપરીત આ એક્સેટરના હેવિત્રી પથ્થરથી બનેલું છે, જે એક બરછટ લાલ રેતીનો પથ્થર છે જે સારી રીતે ખવડાવ્યો નથી. 2007 ની સાથેની તસવીરમાં ધ સ્ટ્રાન્ડ નામની સાંકડી શેરીની મૂળ દિવાલ દેખાય છે, પરંતુ આગામી દાયકામાં તેને પથ્થરો જેવી રંગવામાં આવેલી કોંક્રિટની સપાટીથી ફરીથી બનાવવી પડી હતી. એન્જિનનું કામ બંધ થયા પછી, બોઈલર હાઉસનો ઉપયોગ કોલસાના વેપારીઓ દ્વારા 1981 સુધી કરવામાં આવતો હતો. એન્જિન વિસ્તારનો ઉપયોગ 1867 થી 1958 સુધી વેસ્લેયન ચર્ચ તરીકે થતો હતો, ત્યારબાદ તેનો ઉપયોગ થોડા વર્ષો માટે યુવા ક્લબ તરીકે થતો હતો. સમગ્ર ઈમારતને વેચી દેવામાં આવી હતી અને 1982માં વાતાવરણીય રેલવે માટે સંગ્રહાલય તરીકે ફરી ખોલવામાં આવી હતી. ત્યારથી આ બંધ છે અને સ્થાનિક સ્ટારક્રોસ ફિશિંગ એન્ડ ક્રૂઝિંગ ક્લબ દ્વારા ઉપયોગ માટે આંતરિક રીતે આ ઇમારત વિકસાવવામાં આવી હતી. 1873માં મોટાભાગે તોડી પાડવામાં આવ્યા હોવા છતાં, એન્જિન હાઉસની દિવાલનો એક ભાગ દાઉલીશ રેલ્વે સ્ટેશન કાર પાર્કની પાછળ જોઈ શકાય છે. ટોર્કે માટે રેલવે ખોલવામાં આવી ત્યાં સુધીમાં વાતાવરણીય કામગીરીને છોડી દેવાનો નિર્ણય પહેલેથી જ લેવામાં આવ્યો હતો, તેથી આ એન્જિન હાઉસનો ક્યારેય ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો. જો કે તે પૂર્ણ થયું હતું અને ઓછામાં ઓછા બાહ્ય ફેરફાર સાથે અસ્તિત્વમાં રહેલું ઉદાહરણ છે. તે ટ્રેનમાંથી જોવાનું પણ સૌથી ઓછું સરળ છે; તે લગભગ (ન્યૂટન એબોટથી આવતી લાઇનની જમણી બાજુએ) બાજુ પર છે પરંતુ લાઇનની ઉપરના સ્તર પર છે. તે ન્યૂટન રોડના સુપરમાર્કેટ કાર પાર્કમાંથી વધુ સરળતાથી જોઈ શકાય છે. ટર્મિનલથી અત્યાર સુધીનું સ્થાન પરંતુ તેનાથી ઉપરનું સ્થાન દર્શાવે છે કે દક્ષિણ તરફ જતી ટ્રેનોનો હેતુ ગુરુત્વાકર્ષણ દ્વારા છેલ્લા માઈલ સુધી દોડવાનો હતો. ટોટનેસ રેલ્વે સ્ટેશનને અડીને આવેલા એન્જિન હાઉસનો ક્યારેય ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો. તેને ડેરી ક્રેસ્ટ માટે દૂધ પ્રક્રિયા પ્લાન્ટ તરીકે વાપરવા માટે રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું પરંતુ ત્યારથી તે બંધ થઈ ગયું છે. મૂળ ચીમની, જે હજુ પણ 1925ના ફોટોગ્રાફમાં હાજર છે, તેને ઘણા વર્ષો પહેલા દૂર કરવામાં આવી હતી. દક્ષિણ ડેવોન રેલવેના વધુ વાંચન રેકોર્ડ્સની સલાહ નેશનલ આર્કાઈવ્સ ખાતે લઈ શકાય છે ડબલ્યુ ડોસન દ્વારા સ્થાપિત વાતાવરણીય પાઈપો સાથેની રેખા દર્શાવતી વિગતવાર વોટર કલર્સની શ્રેણી ઇન્સ્ટિટ્યુશન ઓફ સિવિલ એન્જિનિયર્સના સંગ્રહમાં છે બાહ્ય કડીઓ ટોટનેસ ઓન લાઇન-બ્રુનેલ એન્જિન હાઉસ ફોટોગ્રાફ્સ એન્જિન હાઉસ ડેવોન ઇમારતોમાં રેલ પરિવહન અને ડેવોનમાં ઇસામ્બર્ડ કિંગડમ બ્રુનેલ ઔદ્યોગિક પુરાતત્વીય સ્થળોની ડેવોન વર્ક્સમાં માળખાં