2000 Australia Beechcraft King Air crash
4 સપ્ટેમ્બર 2000ના રોજ, એક ચાર્ટર્ડ બીચક્રાફ્ટ 200 સુપર કિંગ એર પશ્ચિમ ઓસ્ટ્રેલિયાના ખાણકામ નગર લિયોનોરા જવા માટે પર્થથી ઉડાન ભરી હતી. વિમાન ઓસ્ટ્રેલિયાના ક્વીન્સલેન્ડના બુર્કેટાઉન નજીક ક્રેશ થયું હતું, જેના પરિણામે તમામ આઠ મુસાફરોના મોત થયા હતા. ઉડાન દરમિયાન વિમાન તેની નિર્ધારિત ઊંચાઈથી ઉપર ચડી ગયું હતું. જ્યારે એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ (એટીસી) એ પાયલોટનો સંપર્ક કર્યો, ત્યારે પાયલોટની વાણી નોંધપાત્ર રીતે નબળી પડી ગઈ હતી, અને તે સૂચનાઓનો જવાબ આપવામાં અસમર્થ હતો. ત્રણ વિમાનોએ બીચક્રાફ્ટને અટકાવ્યું હતું, પરંતુ રેડિયો સંપર્ક કરવામાં અસમર્થ રહ્યા હતા. વિમાન પાંચ કલાક સુધી સીધા ઉત્તર-પૂર્વ તરફ ઉડવાનું ચાલુ રાખ્યું, તે પહેલાં તેનું બળતણ ખતમ થઈ ગયું અને બર્કટાઉનની દક્ષિણ-પૂર્વમાં તૂટી પડ્યું. આ દુર્ઘટના મીડિયામાં "ભૂતિયા ઉડાન" તરીકે જાણીતી બની હતી. ઓસ્ટ્રેલિયન ટ્રાન્સપોર્ટ સેફ્ટી બ્યુરો (ATSB) દ્વારા કરવામાં આવેલી અનુગામી તપાસમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે પાયલોટ અને મુસાફરો અસમર્થ બની ગયા હતા અને હાયપોક્સિયા, શરીરમાં ઓક્સિજનની અછતથી પીડાતા હતા, એટલે કે પાયલોટ વિમાન ચલાવવામાં અસમર્થ હોત. ઉડાનના અંતે, બળતણના થાકને કારણે ડાબી બાજુનું એન્જિન બંધ થઈ ગયું અને વિમાન જમીન પર તૂટી પડ્યું. તપાસ અહેવાલમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે, વિમાનને વ્યાપક નુકસાન થવાને કારણે, તપાસકર્તાઓ એ નિષ્કર્ષ પર ન આવી શક્યા કે તેમાં સવાર આઠમાંથી કોઈએ ઓક્સિજન સિસ્ટમનો ઉપયોગ કર્યો હતો કે કેમ. અંતિમ અહેવાલમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે એ. ટી. એસ. બી. એ નક્કી કરી શક્યું ન હતું કે તેમાં રહેનારાઓ શા માટે અસમર્થ હતા. દુર્ઘટના પછી સલામતીની સંખ્યાબંધ ભલામણો કરવામાં આવી હતી. પૃષ્ઠભૂમિ દુર્ઘટનામાં સામેલ વિમાન બીચક્રાફ્ટ 200 સુપર કિંગ એર હતું, જેની નોંધણી વી. એચ.-એસ. કે. સી., સીરીયલ નંબર બી. બી.-47 હતી, જેનું ઉત્પાદન 1975માં થયું હતું. દુર્ઘટના પહેલા વિમાનમાં લગભગ 19,000 કલાકની સેવા હતી. કેબિનમાં પસાર થતી હવાનું પ્રમાણ એન્જિન પર બ્લીડ એર વાલ્વ દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે. બ્લીડ એર વાલ્વની સ્થિતિ પાયલોટ દ્વારા બદલી શકાય છે. તપાસ અહેવાલ અનુસાર, "વિમાનમાં ઉચ્ચ કેબિન ઊંચાઇએ ઓરલ ચેતવણી ઉપકરણ ફીટ કરવામાં આવ્યું ન હતું, ન તો તેની જરૂર હતી". વિમાનને કટોકટીની ઓક્સિજન પ્રણાલીથી સજ્જ કરવામાં આવ્યું હતું-એક ઓક્સિજન ટાંકી જે કોકપિટમાં સ્થિત બે માસ્ક દ્વારા ક્રૂને ઓક્સિજન પૂરો પાડી શકે છે, અને મુસાફરોને માસ્ક દ્વારા જે કેબિનની છત પરથી પડે છે. તપાસકર્તાઓએ તારણ કાઢ્યું હતું કે દુર્ઘટના થઈ તે સમયે વિમાન ઉડવા યોગ્ય હતું અને દિવસની શરૂઆતમાં વિમાન ઉડાવનાર પાયલોટે કહ્યું હતું કે વિમાન સામાન્ય રીતે કામ કરતું હતું. તપાસ અહેવાલમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે "જાળવણીનું પ્રકાશન વર્તમાન હતું, અને વિમાનના જાળવણી રેકોર્ડની તપાસમાં કોઈ પુનરાવર્તિત જાળવણી સમસ્યાઓ મળી નથી જે અકસ્માતના પરિબળો હોઈ શકે". સોમવાર 4 સપ્ટેમ્બર 2000 ના રોજ, ખાણકામ કંપની સન્સ ઓફ ગ્વાલિયા દ્વારા ચાર્ટર્ડ બીચક્રાફ્ટ, પશ્ચિમ ઓસ્ટ્રેલિયાના લિયોનોરા શહેર માટે પશ્ચિમ ઓસ્ટ્રેલિયાના પર્થથી રવાના થયું હતું, જેમાં સાત ખાણ કામદારો ગ્વાલિયા સોનાની ખાણ તરફ જઈ રહ્યા હતા. આ વિમાને સ્થાનિક સમય અનુસાર સાંજે 6:09 વાગ્યે (1009 કોઓર્ડિનેટેડ યુનિવર્સલ ટાઇમ (યુટીસી)) પર્થથી ઉડાન ભરી હતી અને એટીસી દ્વારા તેને એફએલ130 () પર ચઢવા માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. પાંચ મિનિટ પછી, 1015 વાગ્યે, તેને પર્થથી FL160 () પર રહેવાની સૂચના સાથે FL250 () ની તેની ફરતી ઊંચાઇ પર સાફ કરવામાં આવી હતી. પાયલોટે આ પ્રસારણને સ્વીકાર્યું. પાંચ મિનિટ પછી, 1020 વાગ્યે, જ્યારે વિમાન FL156 () દ્વારા ચઢ્યું, ત્યારે તેને DEBRA તરફ જવા માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. પાયલોટે ફરીથી સ્વીકાર્યું. આશરે 1033 વાગ્યે, વિમાન તેના સાફ સ્તરમાંથી પસાર થયું, અને FL256 () પર, ATCએ પાયલોટને તેની ઊંચાઈની પુષ્ટિ કરવા કહ્યું. પાયલોટે જવાબ આપ્યો, "સિએરા કિલો ચાર્લી-ઉમ-સ્ટેન્ડબાય". વિમાનમાંથી આ અંતિમ બોલાતી પ્રસારણ હતું, અને તેની ચઢાણ ચાલુ રહી. તપાસ અહેવાલ અનુસાર, ઘણા ખુલ્લા-માઇક્રોફોન પ્રસારણ પછી, એન્જિનમાંથી પૃષ્ઠભૂમિ અવાજના અવાજ સાથે, એક વ્યક્તિ શ્વાસ લે છે, "એક અસ્પષ્ટ ઉચ્ચારણ", અને "બે ચાઇમ જેવા ટોન, ઇલેક્ટ્રોનિક ઉપકરણો દ્વારા પેદા થયેલા સમાન". આ સમય દરમિયાન, એટીસીએ પાયલોટ સાથે ફરીથી સંપર્ક કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. 1040 વાગ્યે, નિયંત્રકે બોલાવ્યો, "સિએરા કિલો ચાર્લી સિએરા કિલો ચાર્લી, મેલબોર્ન સેન્ટર, જો આ પ્રસારણ સ્ક્વૉક ઓળખ પ્રાપ્ત થાય છે". 1041 વાગ્યે, નિયંત્રકે ફરીથી પૂછ્યું, "સિએરા કિલો ચાર્લી, ફક્ત તમારી પાસેથી ખુલ્લું માઇક મેળવે છે. શું તમે એક બે પાંચ દશાંશ બે પર મારો સંપર્ક કરશો? વિમાન ચઢવાનું ચાલુ રાખ્યું, અને 1102 પર રડાર કવરેજ છોડી દીધું, FL325 () પસાર કર્યું. એકત્રીસ મિનિટ પછી, ઓસ્ટ્રેલિયન સર્ચ એન્ડ રેસ્ક્યુએ બિઝનેસ જેટના ક્રૂને બીચક્રાફ્ટનો સંપર્ક કરવા કહ્યું. તેઓએ અહેવાલ આપ્યો કે તે FL343 () પર લેવલ ફ્લાઇટમાં હતું, અને તેઓ ફ્લાઇટ ડેક અથવા કેબિનમાં કોઈ હિલચાલ જોઈ શકતા ન હતા. જો કે, પરિસ્થિતિઓએ નજીકથી નિરીક્ષણ કરવું મુશ્કેલ બનાવ્યું હતું. બીચક્રાફ્ટ પર નજર રાખવા માટે કહેવામાં આવેલા અન્ય બે વિમાનોએ એલિસ સ્પ્રિંગ્સની ઉત્તર-પશ્ચિમમાં ઉત્તરીય પ્રદેશ પર તેને અટકાવ્યું હતું. પાયલોટોએ અહેવાલ આપ્યો કે તે હવે સ્થિર ઉતરતી સ્થિતિમાં છે, અને તેની હવાની ગતિમાં વધારો થતાં બંને વિમાનોએ તેનો પીછો કર્યો. તપાસ અહેવાલમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે પાયલોટોએ અવલોકન કર્યું હતું કે "તેની બાહ્ય લાઇટ ચાલુ હોવા છતાં કેબિનની અંદર કંઈ જોઈ શકાતું ન હતું". તપાસ અહેવાલ પછી વર્ણવે છે કે કેવી રીતે "પીછો વિમાનના ક્રૂએ રેડિયો દ્વારા બીચક્રાફ્ટના પાયલોટનો સંપર્ક કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, પરંતુ તેમને કોઈ પ્રતિસાદ મળ્યો નહીં". 1510 માં, વિમાન 90 ડિગ્રી દ્વારા ડાબી તરફ વળ્યું કારણ કે તે નીચે આવ્યું હતું. ક્વીન્સલેન્ડના બર્કટાઉનની લગભગ દક્ષિણ-પૂર્વમાં, તે જમીન પર અથડાયું અને વિખેરાઈ ગયું. પાયલોટ અને સાત મુસાફરોના મોત થયા હતા. ઓસ્ટ્રેલિયામાં પરિવહન અકસ્માતોની તપાસ માટે જવાબદાર સંઘીય સંસ્થા ઓસ્ટ્રેલિયન ટ્રાન્સપોર્ટ સેફ્ટી બ્યુરો (ATSB) દ્વારા દુર્ઘટનાની તપાસ કરવામાં આવી હતી. અંતિમ અહેવાલ માર્ચ 2001માં પ્રકાશિત થયો હતો. અહેવાલ અકસ્માતના કારણ અંગે ચોક્કસ તારણ કાઢવામાં અસમર્થ હતો. અહેવાલમાં જાણવા મળ્યું હતું કે પાયલોટ સહિત વિમાનમાં સવાર તમામ લોકો સંભવતઃ અસમર્થ બની ગયા હતા અને હાયપોક્સિયાથી પીડાતા હતા. અહેવાલમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે, "વિમાન FL250 ની નિર્ધારિત ઊંચાઈથી ઉપર ચઢ્યા પછી, પાયલોટની વાણી અને શ્વાસની રીત, રેડિયો પ્રસારણ દરમિયાન પુરાવા, હાયપોક્સિયા સાથે સુસંગત ફેરફારો દર્શાવે છે". જોકે, તપાસકર્તાઓ ઝેરી ધૂમાને કારણ તરીકે નકારી શક્યા ન હતા. "પાયલોટ અને મુસાફરોની અસમર્થતા કદાચ કેબિનની ઊંચાઈને કારણે હાયપોબેરિક હાયપોક્સિયાને કારણે હતી અને તેમને પૂરક ઓક્સિજન મળતો ન હતો", અહેવાલમાં ઉમેરવામાં આવ્યું હતું કે, "પાયલોટ અને મુસાફરોને પૂરક ઓક્સિજન ન મળવાના કારણો [વિમાનમાં ઓક્સિજન ટાંકીમાંથી] નક્કી કરી શકાયા નથી". એ. ટી. એસ. બી. એ શોધી કાઢ્યું હતું કે સંભવતઃ ઓટોપાયલટ રોકાયેલું હતું, અને તેના કારણે વિમાન સીધા મથાળા પર ઉડતું હતું; વિમાનનો ઊભો માર્ગ સૂચવે છે કે વિમાનમાં બેઠેલા લોકો અસમર્થ થઈ ગયા તે પહેલાં ચઢાણની શક્તિ નક્કી કરવામાં આવી હતી. અહેવાલ અનુસાર, "વિમાન પ્રણાલીઓની રચના એવી હતી કે, ઓટોપાયલટ સાથે, એન્જિન કામ કરવાનું ચાલુ રાખશે, અને વિમાન માનવ ઇનપુટ વિના ત્યાં સુધી ઉડવાનું ચાલુ રાખશે જ્યાં સુધી તે અથડામણ અથવા બળતણ થાક જેવી અન્ય ઘટનાઓથી વિક્ષેપિત ન થાય". એવું સૂચન કરવામાં આવ્યું હતું કે, ઉડાનના અંત સુધીમાં, ડાબા એન્જિન માટેની ઇંધણ ટાંકી લગભગ ખાલી હતી. અહેવાલમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે, "ડાબી પાંખની ટાંકીઓમાં બળતણ લગભગ ખતમ થઈ જવાથી તમામ શક્તિ ગુમાવવાના થોડા સમય પહેલા ડાબી પાંખના એન્જિનની શક્તિમાં ઓછામાં ઓછી એક અને કદાચ ઘણી ક્ષણિક ખોટ થઈ હશે". "વિમાન યૉ થયું અને ડાબા એન્જિન તરફ વળ્યું, જેમ કે વિમાન જમીન સાથે અથડાયું તેના થોડા સમય પહેલા જોવા મળ્યું હતું". અહેવાલમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે જમીન પર અથડાતાં વિમાનને થયેલા નુકસાનને કારણે, તપાસકર્તાઓ એ નિષ્કર્ષ પર ન આવી શક્યા કે તેમાં સવાર આઠમાંથી કોઈએ ઓક્સિજન સિસ્ટમનો ઉપયોગ કર્યો હતો કે કેમ. જો કે, અહેવાલમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે "ડિસ્ટ્રેસ રેડિયો કોલની ગેરહાજરી, અથવા વિમાનને નીચે ઉતારવાનો પ્રયાસ, અને પાયલોટે પોતાનું ઓક્સિજન માસ્ક ન પહેર્યું હોવાની સંભાવના સૂચવે છે કે પાયલોટ અજાણ હતો કે વિમાન અનપ્રેશરાઇઝ્ડ અથવા ડિપ્રેસરાઇઝિંગ હતું". અહેવાલમાં ઉમેરવામાં આવ્યું છે કે મુસાફરોએ તેમના ઓક્સિજન માસ્ક પણ પહેર્યા ન હતા, કારણ કે એટીસી પ્રસારણ પર કોઈ અવાજ નોંધવામાં આવ્યો ન હતો જે સૂચવે છે કે તેઓ પાયલોટને મદદ કરવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હતા. તપાસકર્તાઓ એ નક્કી કરી શક્યા ન હતા કે વિમાનના દબાણમાં ઘટાડો થવાનું કારણ શું હતું, પરંતુ જણાવ્યું હતું કે સંભવિત કારણોમાં પાયલોટની ભૂલને કારણે ખોટી સ્વીચ પસંદગી અથવા વિમાનના દબાણ પ્રણાલીમાં યાંત્રિક નિષ્ફળતાનો સમાવેશ થાય છે. હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણ રેકોર્ડિંગ્સ સૂચવે છે કે ઝડપી વિઘટન થયું હોવાની શક્યતા નથી. અહેવાલ સમજાવે છે કે કેવી રીતે "દબાણયુક્ત વિમાનના વિસ્ફોટક અથવા ઝડપી ડિપ્રેસરાઈઝેશન દરમિયાન, જોકે, અવાજ, દબાણમાં ફેરફાર, તાપમાનમાં ફેરફાર અને કેબિનની અંદરના ડ્રાફ્ટ્સએ મુસાફરોને ચેતવણી આપી હોત કે નોંધપાત્ર નિષ્ફળતા આવી છે". દસ્તાવેજે દુર્ઘટનામાં બે મુખ્ય પરિબળોને આ રીતે સૂચિબદ્ધ કર્યા હતાઃ ઓરલ ચેતવણી 1999માં એક ઘટના પછી જેમાં બીચક્રાફ્ટ સુપર કિંગ એરના પાયલોટને હાયપોક્સિયાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, ATSBએ અહેવાલ 199902928 પ્રકાશિત કર્યો હતો અને તમામ ઓસ્ટ્રેલિયન બીચક્રાફ્ટ સુપર કિંગ એર વિમાનોના ફ્લાઇટ ડેક પર ઓરલ ચેતવણી લગાવવાની ભલામણ કરી હતી. બીચક્રાફ્ટ સુપર કિંગ એરના ફ્લાઇટ ડેકમાં માત્ર અપૂરતા કેબિન દબાણની દ્રશ્ય ચેતવણી છે. ઘોસ્ટ ફ્લાઇટ પછી, નાગરિક ઉડ્ડયન સુરક્ષા સત્તામંડળે એક ચર્ચા પત્ર અને સૂચિત નિયમ બનાવવાની સૂચના (એન. પી. આર. એમ.) બહાર પાડી હતી, જેમાં બીચક્રાફ્ટ સુપર કિંગ એર અને અન્ય દબાણયુક્ત વિમાનોમાં શ્રાવ્ય ચેતવણીની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી. એન. પી. આર. એમ. પર પરામર્શનું પરિણામ એ આવ્યું કે નાગરિક ઉડ્ડયન સુરક્ષા સત્તામંડળે કેબિનના અપૂરતા દબાણની મૌખિક ચેતવણીનો આદેશ આપ્યો ન હતો અને તેનાથી કેટલાક પીડિતોના પરિવારો ગુસ્સે થયા હતા. તેના બદલે, નાગરિક ઉડ્ડયન સુરક્ષા સત્તામંડળે ઓસ્ટ્રેલિયામાં નોંધાયેલા દબાણયુક્ત વિમાનોના માલિકોને નોટિસ જારી કરી હતી અને ઓરલ ચેતવણી સ્થાપિત કરવાની ભલામણ કરી હતી, પરંતુ તેને ફરજિયાત બનાવી નહોતી. નોટિસમાં કહેવામાં આવ્યું હતુંઃ "તમારા પાયલોટ અને મુસાફરોને ફાયદો એ છે કે કોઈ ઘટના અથવા જીવલેણ અકસ્માત તરફ દોરી જતા બિન-આદેશિત ડિપ્રેસરાઈઝેશનના જોખમમાં ઘટાડો થાય છે. આ ઓછી કિંમતની પ્રણાલીઓમાંથી એકની ખરીદી અને સ્થાપનની કિંમત કરતાં આ લાભ ઘણો વધારે છે. કોરોનરની તપાસ ધ વેસ્ટ ઓસ્ટ્રેલિયન કોરોનર, શ્રી એલિસ્ટેર હોપે વિમાનમાં સવાર આઠ લોકોના મૃત્યુની તપાસ હાથ ધરી હતી. તપાસમાં જાણવા મળ્યું હતું કે મૃત્યુ આકસ્મિક હતા, પરંતુ અકસ્માતનું કારણ નક્કી કરવામાં અસમર્થ હતા. કોરોનરે દબાણયુક્ત વિમાન માટે ઓરલ એલાર્મ સિસ્ટમ અને ઓછા ખર્ચે ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડરની ભલામણ કરી હતી. કોરોનરે એટીએસબી, ક્વીન્સલેન્ડ પોલીસ અને નાગરિક ઉડ્ડયન સુરક્ષા સત્તામંડળ (સીએએસએ) વચ્ચેના નબળા સંકલનની ટીકા કરી હતી. તેમણે સાક્ષીઓની મુલાકાત લેતી વખતે નોંધ લેવામાં નિષ્ફળ રહેવા બદલ અને પુરાવાની નબળી રજૂઆત માટે પણ ATSBની ટીકા કરી હતી. જ્યારે બીચક્રાફ્ટ માટે જવાબદાર એર ટ્રાફિક કંટ્રોલરને ઓપન-માઇક્રોફોન ટ્રાન્સમિશન મળ્યું, ત્યારે તેણે તેના સુપરવાઇઝરને ચેતવણી આપી કે તેને ચિંતા છે કે પાયલોટ હાયપોક્સિયાથી પીડાઈ શકે છે. નિયંત્રક અને તેના સુપરવાઇઝરે પ્રમાણભૂત ચેકલિસ્ટ પૂર્ણ કરી હતી, જેમાં તે સમયે અસમર્થતા અથવા હાયપોક્સિયાના કિસ્સામાં અનુસરવાની પ્રક્રિયાનો સમાવેશ થતો ન હતો. અકસ્માત પછી, ચેકલિસ્ટને "હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રકો દ્વારા અનુસરવાની પ્રક્રિયાઓનો સમાવેશ કરવા માટે બદલવામાં આવી હતી, જ્યારે નિયંત્રકને શંકા થાય છે કે પાયલોટને હાયપોક્સિયાથી અસર થઈ છે". આ પણ જુઓ 1999 સાઉથ ડાકોટા લિયરજેટ ક્રેશ 2000 ઇન એવિએશન 2000 ઇન ઓસ્ટ્રેલિયા હેલિઓસ એરવેઝ ફ્લાઇટ 522 2022 બાલ્ટિક સી સેસ્ના ક્રેશ નોંધપાત્ર ડિકોમ્પ્રેશન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ સંદર્ભો વધુ વાંચન 2000 માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇનર અકસ્માતો અને પાયલોટની અસમર્થતાને કારણે બનેલી ઘટનાઓ અકસ્માતો અને બીચક્રાફ્ટ સુપર કિંગ એર ડિકમ્પ્રેશન અકસ્માતો અને ઘટનાઓને લગતી ઘટનાઓ ક્વીન્સલેન્ડમાં ક્વીન્સલેન્ડ નોર્થ વેસ્ટ ક્વીન્સલેન્ડ 2000 માં આપત્તિઓ સપ્ટેમ્બર 2000 માં ઓસ્ટ્રેલિયામાં 2000 આપત્તિઓ