Air-independent propulsion
એર-ઇન્ડિપેન્ડન્ટ પ્રોપલ્શન (AIP), અથવા એર-ઇન્ડિપેન્ડન્ટ પાવર, એ કોઈપણ દરિયાઇ પ્રોપલ્શન તકનીક છે જે બિન-પરમાણુ સબમરીનને વાતાવરણીય ઓક્સિજન (સપાટી પર અથવા સ્નોર્કલનો ઉપયોગ કરીને) ની પહોંચ વિના કામ કરવાની મંજૂરી આપે છે. AIP બિન-પરમાણુ જહાજોની ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિક પ્રોપલ્શન સિસ્ટમને વધારી અથવા બદલી શકે છે. આધુનિક બિન-પરમાણુ સબમરીન પરમાણુ સબમરીન કરતાં સંભવિત રીતે ગુપ્ત હોય છે; જો કે કેટલાક આધુનિક સબમરીન રિએક્ટર કુદરતી પરિભ્રમણ પર આધાર રાખવા માટે રચાયેલ છે, મોટાભાગના નૌકાદળના પરમાણુ રિએક્ટર રિએક્ટર શીતકને સતત પ્રસારિત કરવા માટે પંપનો ઉપયોગ કરે છે, જેનાથી અમુક માત્રામાં શોધી શકાય તેવો અવાજ પેદા થાય છે. બીજી બાજુ, બેટરી પાવર અથવા AIP પર ચાલતી બિન-પરમાણુ સબમરીન વર્ચ્યુઅલ રીતે શાંત રહી શકે છે. જ્યારે પરમાણુ સંચાલિત ડિઝાઇન હજુ પણ ડૂબવાના સમય, ઝડપ, શ્રેણી અને ઊંડા સમુદ્રની કામગીરીમાં પ્રભુત્વ ધરાવે છે; નાની, ઉચ્ચ-તકનીકી બિન-પરમાણુ હુમલાની સબમરીન દરિયાકાંઠાની કામગીરીમાં અત્યંત અસરકારક હોઈ શકે છે અને ઓછી-ગુપ્ત અને ઓછી-યુક્તિશીલ પરમાણુ સબમરીન માટે નોંધપાત્ર ખતરો પેદા કરી શકે છે. AIP સામાન્ય રીતે સહાયક સ્રોત તરીકે લાગુ કરવામાં આવે છે, જેમાં પરંપરાગત ડીઝલ એન્જિન હેન્ડલિંગ સરફેસ પ્રોપલ્શન હોય છે. આવી મોટાભાગની પ્રણાલીઓ વીજળી ઉત્પન્ન કરે છે, જે બદલામાં પ્રોપલ્શન માટે ઇલેક્ટ્રિક મોટર ચલાવે છે અથવા હોડીની બેટરીને રિચાર્જ કરે છે. સબમરીનની વિદ્યુત પ્રણાલીનો ઉપયોગ "હોટલ સેવાઓ"-વેન્ટિલેશન, લાઇટિંગ, હીટિંગ વગેરે પ્રદાન કરવા માટે પણ થાય છે-જો કે આ પ્રોપલ્શન માટે જરૂરી શક્તિનો થોડો વપરાશ કરે છે. AIP ને વધારાના હલ વિભાગ દાખલ કરીને હાલની સબમરીન હલમાં ફરીથી ગોઠવી શકાય છે. AIP સામાન્ય રીતે વાતાવરણીય આશ્રિત પ્રોપલ્શનને બદલવા માટે સહનશક્તિ અથવા શક્તિ પ્રદાન કરતું નથી, પરંતુ પરંપરાગત રીતે સંચાલિત સબમરીન કરતાં લાંબા સમય સુધી પાણીની અંદર સહનશક્તિ માટે પરવાનગી આપે છે. એક લાક્ષણિક પરંપરાગત પાવર પ્લાન્ટ મહત્તમ 3 મેગાવોટ પ્રદાન કરે છે, અને એક AIP સ્રોત તેમાંથી લગભગ 10 ટકા પ્રદાન કરે છે. પરમાણુ સબમરીનનો પ્રોપલ્શન પ્લાન્ટ સામાન્ય રીતે 20 મેગાવોટથી ઘણો વધારે હોય છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ નૌકાદળ એ. આઈ. પી. દ્વારા સંચાલિત બોટને નિયુક્ત કરવા માટે હલ વર્ગીકરણ પ્રતીક "એસ. એસ. પી". નો ઉપયોગ કરે છે, જ્યારે ક્લાસિક ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિક એટેક સબમરીન માટે "એસ. એસ. કે". જાળવી રાખે છે. સબમરીનના વિકાસમાં, પાણીની અંદર પ્રોપલ્શનના સંતોષકારક સ્વરૂપો શોધવાની સમસ્યા સતત રહી છે. પ્રારંભિક સબમરીન હાથથી ચલાવવામાં આવતા પ્રોપેલર્સ સાથે માનવ સંચાલિત હતી, જે ઝડપથી અંદરની હવાનો ઉપયોગ કરતી હતી; આ જહાજોને મોટાભાગનો સમય સપાટી પર ખુલ્લા છિદ્રો સાથે આગળ વધવું પડતું હતું, અથવા શ્વાસ લેવાની ટ્યુબના અમુક સ્વરૂપનો ઉપયોગ કરવો પડતો હતો, જે બંને સ્વાભાવિક રીતે જોખમી હતા અને પરિણામે સંખ્યાબંધ પ્રારંભિક અકસ્માતો થયા હતા. પાછળથી, યાંત્રિક રીતે ચાલતા જહાજોમાં સંકુચિત હવા અથવા વરાળ અથવા વીજળીનો ઉપયોગ થતો હતો, જેને કિનારાથી અથવા જહાજ પરના એરોબિક એન્જિનમાંથી ફરીથી ચાર્જ કરવો પડતો હતો. એનારોબિક રીતે બળતું બળતણનો સૌથી પહેલો પ્રયાસ 1867માં થયો હતો, જ્યારે સ્પેનિશ ઇજનેર નાર્સીસો મોન્ટુરિયલે રાસાયણિક રીતે સંચાલિત એનારોબિક અથવા હવાથી સ્વતંત્ર વરાળ એન્જિન સફળતાપૂર્વક વિકસાવ્યું હતું. 1908 માં શાહી રશિયન નૌકાદળે સબમરીન પોચટોવી શરૂ કરી, જેમાં સંકુચિત હવાથી ભરેલા અને પાણીની નીચે થાકેલા ગેસોલિન એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. આ બે અભિગમો, ખુલ્લા ચક્ર પ્રણાલીને ઊર્જા પ્રદાન કરતા બળતણનો ઉપયોગ અને બંધ ચક્રમાં એરોબિક એન્જિનને ઓક્સિજનની જોગવાઈ, આજે AIPની લાક્ષણિકતા છે. પ્રકાર હવા સ્વતંત્ર પ્રોપલ્શન (બિન-પરમાણુ) વિવિધ સ્વરૂપો લઈ શકે છે. હાલમાં સક્રિય તમામ AIP સબમરીનને AIP માટે ઓક્સિજનની જરૂર પડે છે, જે સામાન્ય રીતે પ્રવાહી (LOX) તરીકે સંગ્રહિત થાય છે. AIP સબમરીનની શ્રેણી મુખ્યત્વે તે વહન કરી શકે તેટલા LOX દ્વારા મર્યાદિત છે. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન જર્મન પેઢી વોલ્ટરે સબમરીન સાથે પ્રયોગ કર્યો હતો જેમાં પાણીની નીચે ઓક્સિજનના સ્ત્રોત તરીકે ઉચ્ચ પરીક્ષણ (કેન્દ્રિત) હાઇડ્રોજન પેરોક્સાઇડનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. આ વરાળ ટર્બાઇનોનો ઉપયોગ કરે છે, જેમાં પોટેશિયમ પરમેંગેનેટ ઉત્પ્રેરક દ્વારા હાઇડ્રોજન પેરોક્સાઇડના વિઘટન દ્વારા બનાવવામાં આવેલ વરાળ/ઓક્સિજન વાતાવરણમાં ડીઝલ ઇંધણને બાળીને ગરમ કરવામાં આવતી વરાળનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. કેટલીક પ્રાયોગિક નૌકાઓનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, જોકે આ કામ કોઈ પણ સક્ષમ લડાઇ જહાજોમાં પરિપક્વ થયું ન હતું. એક ખામી અસ્થિરતા અને તેમાં સામેલ ઇંધણની અછત હતી. બીજું એ હતું કે જ્યારે સિસ્ટમ પાણીની અંદર ઊંચી ઝડપ ઉત્પન્ન કરતી હતી, ત્યારે તે બળતણ સાથે ઉડાઉ હતી; પ્રથમ હોડી, વી-80, મુસાફરી કરવા માટે 28 ટન બળતણની જરૂર હતી, અને અંતિમ ડિઝાઇન થોડી વધુ સારી હતી. યુદ્ધ પછી એક પ્રકારની XVII હોડી, જે બીજા વિશ્વયુદ્ધના અંતમાં તોડી પાડવામાં આવી હતી, તેને બચાવી લેવામાં આવી હતી અને રોયલ નેવીમાં ફરીથી નિયુક્ત કરવામાં આવી હતી. અંગ્રેજોએ 1950ના દાયકાના અંતમાં બે સુધારેલા નમૂનાઓનું નિર્માણ કર્યું હતું. ઉલ્કા તેના ક્રૂમાં લોકપ્રિય ન હતી, જેમણે તેને ખતરનાક અને અસ્થિર ગણાવી હતી; તેણીને સત્તાવાર રીતે 75 ટકા સલામત તરીકે વર્ણવવામાં આવી હતી. એક્સકેલિબર અને એક્સપ્લોરરની પ્રતિષ્ઠા થોડી સારી હતી; બોટને એક્સક્રુસિએટર અને એક્સપ્લોડર ઉપનામ આપવામાં આવ્યું હતું. સોવિયેત સંઘે પણ આ તકનીકનો પ્રયોગ કર્યો હતો અને એક પ્રાયોગિક હોડી બનાવવામાં આવી હતી જેમાં વોલ્ટર એન્જિનમાં હાઇડ્રોજન પેરોક્સાઇડનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સને ટાઇપ XVII બોટ, U-1406 પણ મળી હતી અને બે AIP સબમરીન પ્રોજેક્ટ શરૂ કર્યા હતા. પ્રોજેક્ટ એસ. સી. બી. 66 એ પ્રાયોગિક મિડગેટ સબમરીન વિકસાવી, જે સપ્ટેમ્બર 1955 માં શરૂ કરવામાં આવી હતી. 20 મે 1957ના રોજ તેના હાઇડ્રોજન પેરોક્સાઇડ પુરવઠાના વિસ્ફોટ સુધી તે મૂળરૂપે હાઇડ્રોજન પેરોક્સાઇડ/ડીઝલ એન્જિન અને બેટરી સિસ્ટમ દ્વારા સંચાલિત હતું. X-1ને પાછળથી ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિકમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. બીજો યુ. એસ. નૌકાદળ પ્રોજેક્ટ 1950માં એસ. સી. બી. 67 હેઠળ સંપૂર્ણ કદની એ. આઈ. પી. સબમરીનનો હતો, બાદમાં એસ. સી. બી. 67એ. આ સબમરીન, જેને એસએસએક્સ નામ આપવામાં આવ્યું છે, તેમાં વિકાસ હેઠળના ત્રણ પ્રોપલ્શન પ્લાન્ટમાંથી એક હશેઃ વોલ્થેર ઓપન સાયકલ હાઇડ્રોજન પેરોક્સાઇડ પ્લાન્ટ (એલ્ટન તરીકે ઓળખાય છે), પ્રવાહી ઓક્સિજન વરાળ પ્લાન્ટ (એલિસ) અને એઆઈપી ગેસ ટર્બાઇન (વોલ્વરિન). 1951 ના અંત સુધીમાં નૌકાદળને સમજાયું કે જ્યારે સ્પર્ધાત્મક પરમાણુ ડિઝાઇન રક્ષણને કારણે ભારે હતી, ત્યારે તે ત્રણ AIP પ્લાન્ટ્સ કરતાં વધુ સઘન હતીઃ એસએસએક્સ લગભગ 40 ફૂટ સુધી એસએસએન કરતા લાંબી હશે. એસ. એસ. એન. સંભવતઃ આ સમયની એ. આઈ. પી. ટેકનોલોજી કરતાં શાંત અને ઓછી જટિલ હશે. 1952 સુધીમાં પરમાણુ રિએક્ટર અત્યાર સુધી વિકાસમાં હતા, એવું લાગતું હતું કે એસ. એસ. એક્સ. સબમરીનની સ્ટોપગેપ તરીકે જરૂર નહીં પડે. આ પ્રોજેક્ટ 26 ઓક્ટોબર 1953ના રોજ રદ કરવામાં આવ્યો હતો. યુ. એસ. એસ. આર. અને યુકે, તે સમયે ટેકનોલોજી સાથે પ્રયોગ કરવા માટે જાણીતા એકમાત્ર અન્ય દેશોએ પણ જ્યારે યુ. એસ. એ સબમરીન પ્રોપલ્શન માટે પૂરતું નાનું પરમાણુ રિએક્ટર વિકસાવ્યું ત્યારે તેને છોડી દીધું હતું. જર્મની અને સ્વીડન સહિતના અન્ય દેશો પછીથી AIP વિકાસ ફરી શરૂ કરશે. બ્રિટિશ અને સોવિયેત સંઘ દ્વારા ટોર્પિડોઝને આગળ વધારવા માટે તેને જાળવી રાખવામાં આવ્યું હતું, જોકે કરૂણાંતિકા પછી ટોર્પિડોએ તેને ઉતાવળમાં છોડી દીધું હતું. આ અને તેનું નુકસાન બંને હાઇડ્રોજન પેરોક્સાઇડ સંચાલિત ટોર્પિડોઝ સાથે સંકળાયેલા અકસ્માતોને કારણે થયું હતું. બંધ-ચક્ર ડીઝલ એન્જિન આ તકનીક સબમરીન ડીઝલ એન્જિનનો ઉપયોગ કરે છે જે પરંપરાગત રીતે સપાટી પર સંચાલિત થઈ શકે છે, પરંતુ જે ઓક્સિડન્ટ સાથે પણ પ્રદાન કરી શકાય છે, જે સામાન્ય રીતે પ્રવાહી ઓક્સિજન તરીકે સંગ્રહિત થાય છે, જ્યારે ડૂબી જાય છે. એન્જિનની ધાતુ શુદ્ધ ઓક્સિજનમાં બળી જતી હોવાથી, ઓક્સિજનને સામાન્ય રીતે રિસાયકલ કરેલા એક્ઝોસ્ટ ગેસ સાથે પાતળું કરવામાં આવે છે. જ્યારે એન્જિન શરૂ થાય છે ત્યારે આર્ગોન એક્ઝોસ્ટ ગેસને બદલે છે. 1 9 30 ના દાયકાના અંતમાં સોવિયેત સંઘે બંધ-ચક્ર એન્જિન સાથે પ્રયોગ કર્યો, અને સંખ્યાબંધ નાના એમ-વર્ગના જહાજો રેડો સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ 1941 માં જર્મન આક્રમણ પહેલાં કોઈ પણ પૂર્ણ થયું ન હતું. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન જર્મન ક્રિગ્સમેરીને વોલ્ટર પેરોક્સાઇડ પ્રણાલીના વિકલ્પ તરીકે આવી પ્રણાલીનો પ્રયોગ કર્યો હતો, જેમાં તેમની પ્રકાર XVII યુ-બોટ અને તેમની પ્રકાર XXVIIB સીહંડ મિડગેટ સબમરીન, પ્રકાર XVIIK અને પ્રકાર XXVIIK ના પ્રકારોની રચના કરવામાં આવી હતી, જોકે બંનેમાંથી કોઈ પણ યુદ્ધના અંત પહેલા પૂર્ણ થયું ન હતું. યુદ્ધ પછી યુ. એસ. એસ. આર. એ 650 ટનની નાની સબમરીન વિકસાવી હતી, જેમાંથી ત્રીસ 1953 અને 1956 ની વચ્ચે બનાવવામાં આવી હતી. તેમાં ત્રણ ડીઝલ એન્જિન હતા-બે પરંપરાગત હતા અને એક પ્રવાહી ઓક્સિજનનો ઉપયોગ કરીને બંધ ચક્ર હતું. સોવિયેત પ્રણાલીમાં, જેને "સિંગલ પ્રોપલ્શન સિસ્ટમ" કહેવામાં આવે છે, ચૂનો આધારિત રાસાયણિક શોષક દ્વારા એક્ઝોસ્ટ વાયુઓને ફિલ્ટર કર્યા પછી ઓક્સિજન ઉમેરવામાં આવ્યો હતો. સબમરીન સ્નોર્કલનો ઉપયોગ કરીને તેનું ડીઝલ પણ ચલાવી શકે છે. ક્વિબેકમાં ત્રણ ડ્રાઇવ શાફ્ટ હતાઃ મધ્ય શાફ્ટ પર 32ડી ડીઝલ અને બાહ્ય શાફ્ટ પર બે એમ-50પી ડીઝલ. વધુમાં "ક્રીપ" મોટરને મધ્ય શાફ્ટ સાથે જોડવામાં આવી હતી. હોડીને માત્ર સેન્ટરલાઇન ડીઝલનો ઉપયોગ કરીને ધીમી ગતિએ ચલાવી શકાય છે. કારણ કે પ્રવાહી ઓક્સિજનને અનિશ્ચિત સમય માટે સંગ્રહિત કરી શકાતો નથી, આ નૌકાઓ બેઝથી દૂર કામ કરી શકતી નથી. તે ખતરનાક હતું; ઓછામાં ઓછી સાત સબમરીનને વિસ્ફોટનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, અને તેમાંથી એક, વિસ્ફોટ અને આગને પગલે ડૂબી ગઈ હતી. તેમને કેટલીકવાર સિગારેટ લાઇટરનું ઉપનામ આપવામાં આવતું હતું. આ તકનીકનો ઉપયોગ કરતી છેલ્લી સબમરીનને 1970ના દાયકાની શરૂઆતમાં નાબૂદ કરવામાં આવી હતી. જર્મન નૌકાદળની ભૂતપૂર્વ પ્રકાર 205 સબમરીન (1967 માં શરૂ કરાયેલ) એક પ્રાયોગિક એકમ સાથે ફીટ કરવામાં આવી હતી. બંધ-ચક્ર વરાળ ટર્બાઇન ફ્રેન્ચ એમઇએસએમએ (મોડ્યુલ ડી 'એનર્જી સોસ-મેરિન ઓટોનોમ) સિસ્ટમ ફ્રેન્ચ શિપયાર્ડ ડીસીએનએસ દ્વારા આપવામાં આવે છે. મેસ્મા એગોસ્ટા 90 બી અને એસ માટે ઉપલબ્ધ છે. તે અનિવાર્યપણે ઇથેનોલ અને ઓક્સિજન દ્વારા પેદા થતી ગરમી સાથે તેમની પરમાણુ પ્રોપલ્શન સિસ્ટમનું સુધારેલું સંસ્કરણ છે. ખાસ કરીને, પરંપરાગત વરાળ ટર્બાઇન પાવર પ્લાન્ટ ઇથેનોલના દહનમાંથી પેદા થતી વરાળ અને 60 વાતાવરણના દબાણ પર સંગ્રહિત ઓક્સિજન દ્વારા સંચાલિત થાય છે. આ પ્રેશર-ફાયરિંગ એક્ઝોસ્ટ કોમ્પ્રેસર વિના કોઈપણ ઊંડાઈએ એક્ઝોસ્ટ કાર્બન ડાયોક્સાઇડને ઓવરબોર્ડ બહાર કાઢવાની મંજૂરી આપે છે. દરેક મેસ્મા સિસ્ટમની કિંમત આશરે $50-60 મિલિયન છે. સ્કોર્પિન પર સ્થાપિત કર્યા મુજબ, તેને સબમરીનમાં 305-ટનના હલ વિભાગને ઉમેરવાની જરૂર છે, અને ઝડપ જેવા ચલ પરિબળો પર આધાર રાખીને, 21 દિવસથી વધુ સમય સુધી પાણીની અંદર કામ કરવા માટે સક્ષમ સબમરીનમાં પરિણમે છે. એગોસ્ટા 90બી પર, એ. આઈ. પી. પ્રણાલી સબમરીનને 16 દિવસ પાણી હેઠળ કામ કરવાની મંજૂરી આપે છે અને તેને 16 દિવસ સુધી કામ કરવાની ક્ષમતા આપે છે. અન્ડરસી વોરફેર મેગેઝિનમાં એક લેખ નોંધે છે કેઃ "જોકે મેસ્મા અન્ય વિકલ્પો કરતાં વધુ ઉત્પાદન શક્તિ પ્રદાન કરી શકે છે, તેની અંતર્ગત કાર્યક્ષમતા ચાર AIP ઉમેદવારોમાં સૌથી ઓછી છે, અને તેનો ઓક્સિજન વપરાશનો દર અનુરૂપ રીતે વધારે છે". સ્ટર્લિંગ સાયકલ એન્જિન સ્વીડિશ શિપબિલ્ડર કોકમ્સે સ્વીડિશ નૌકાદળ માટે ત્રણ એસનું નિર્માણ કર્યું હતું જે સહાયક સ્ટર્લિંગ એન્જિનથી સજ્જ છે જે પ્રોપલ્શન અથવા ચાર્જિંગ બેટરી માટે 75 કેડબલ્યુ વિદ્યુત જનરેટર ચલાવવા માટે પ્રવાહી ઓક્સિજન સાથે ડીઝલ ઇંધણને બાળે છે. 1, 500 ટનની બોટની પાણીની અંદરની સહનશક્તિ આશરે 14 દિવસની છે, જેની અંદાજિત શ્રેણી 1700 નોટિકલ માઇલની છે. કોકમ્સે સ્ટર્લિંગ AIP પ્લગઇન વિભાગ સાથે સ્વીડિશ સબમરીનનું નવીનીકરણ અને અપગ્રેડ કર્યું. બે (સોડરમેનલેન્ડ અને ઓસ્ટરગોટલેન્ડ) સ્વીડનમાં સેવામાં છે, અને અન્ય બે સિંગાપોરમાં (આર્ચર અને સ્વોર્ડ્સમેન) તરીકે સેવામાં છે. કોકમ્સે સ્ટર્લિંગ એન્જિન પણ જાપાનને પહોંચાડ્યા હતા. દસ જાપાનીઝ સબમરીન સ્ટર્લિંગ એન્જિનથી સજ્જ હતી. આ વર્ગની પ્રથમ સબમરીન, 5 ડિસેમ્બર 2007ના રોજ લોન્ચ કરવામાં આવી હતી અને માર્ચ 2009માં નૌકાદળને પહોંચાડવામાં આવી હતી. વર્ગનો અગિયારમો ભાગ પ્રથમ છે જે સ્ટર્લિંગ એન્જિન વિના લિથિયમ-આયન બેટરીથી સજ્જ છે. આ સબમરીન 6500 નોટિકલ માઇલની AIP સુધીની રેન્જ ધરાવે છે અને 40 દિવસ સુધી પાણીમાં ડૂબી શકે છે. નવા સ્વીડિશમાં મુખ્ય ઉર્જા સ્ત્રોત તરીકે સ્ટર્લિંગ AIP સિસ્ટમ છે. AIP નો ઉપયોગ કરીને 5 ગાંઠ પર ડૂબી જવાની સહનશક્તિ 18 દિવસથી વધુ હશે. બળતણ કોષો સિમેન્સે એક 30-50 કિલોવોટ બળતણ કોષ એકમ વિકસાવ્યું છે, જે એક એવું ઉપકરણ છે જે બળતણ અને ઓક્સિડાઇઝરમાંથી રાસાયણિક ઊર્જાને વીજળીમાં રૂપાંતરિત કરે છે. બળતણ કોષો બૅટરીઓથી અલગ પડે છે કારણ કે તેમને બળતણના સતત સ્ત્રોત (જેમ કે હાઇડ્રોજન) અને ઓક્સિજનની જરૂર પડે છે, જે રાસાયણિક પ્રતિક્રિયાને ટકાવી રાખવા માટે દબાણવાળી ટાંકીઓમાં જહાજમાં વહન કરવામાં આવે છે. આમાંથી નવ એકમો જર્મન નૌકાદળના પ્રકાર 212એ માટે હોવાલ્ડ્સવેર્કે ડોઇશ વેરફ્ટ એજીની 1,830 ટી સબમરીન, મુખ્ય જહાજમાં સામેલ છે. આ વર્ગની અન્ય નૌકાઓ અને એચ. ડી. ડબલ્યુ. ની એ. આઈ. પી. સજ્જ નિકાસ સબમરીન, પ્રકાર 209 મોડ અને પ્રકાર 214, બે મોડ્યુલનો ઉપયોગ કરે છે, જે સિમેન્સમાંથી પણ છે. ટાઇપ 212 21 દિવસ સુધી ડૂબી શકે છે; આવી જ એક સબમરીનએ 2016માં માત્ર AIP પર 1600 નોટિકલ માઇલની મુસાફરી કરી હતી. તેની નિકાસ પ્રવૃત્તિઓમાં હોવાલ્ડ્સવર્કે ડોઇશ વર્ફ્ટ એજીની સફળતા પછી, કેટલાક બિલ્ડરોએ સબમરીન માટે ફ્યુઅલ-સેલ સહાયક એકમો વિકસાવ્યા હતા, પરંતુ 2008 સુધીમાં અન્ય કોઈ શિપયાર્ડ પાસે આટલી સજ્જ સબમરીન માટેનો કરાર નથી. સ્પેનિશ નૌકાદળ પર અમલમાં મૂકાયેલ AIP બાયોઇથેનોલ-પ્રોસેસર (એબેન્ગોઆ, SA ના હાયનરગ્રીન દ્વારા પ્રદાન કરાયેલ) પર આધારિત છે, જેમાં પ્રતિક્રિયા ચેમ્બર અને કેટલાક મધ્યવર્તી કોપ્રોક્સ રિએક્ટરનો સમાવેશ થાય છે, જે બાયોઇટોએચને ઉચ્ચ શુદ્ધતા હાઇડ્રોજનમાં રૂપાંતરિત કરે છે. ઉત્પાદન કોલિન્સ એરોસ્પેસ (જે સ્પેસ શટલ માટે બળતણ કોષો પણ પૂરા પાડે છે) માંથી બળતણ કોષોની શ્રેણી પૂરી પાડે છે. સુધારકને બળતણ તરીકે બાયોઇથેનોલ અને ઓક્સિજન (ઉચ્ચ દબાણવાળી ક્રાયોજેનિક ટાંકીમાં પ્રવાહી તરીકે સંગ્રહિત) આપવામાં આવે છે, જે પેટા-ઉત્પાદન તરીકે હાઇડ્રોજન ઉત્પન્ન કરે છે. ઉત્પાદિત હાઇડ્રોજન અને વધુ ઓક્સિજન ઇંધણ કોષોને આપવામાં આવે છે. ચીન AIP સબમરીન માટે ફ્યુઅલ સેલ એન્જિન પર સંશોધન કરી રહ્યું છે. ડેલિયન ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઓફ કેમિકલ ફિઝિક્સે કથિત રીતે 100-કિલોવોટ અને 1000-કિલોવોટ ફ્યુઅલ સેલ એન્જિન વિકસાવ્યા હતા. ભારતીય સંરક્ષણ સંશોધન અને વિકાસ સંગઠનની નેવલ મટિરીયલ્સ રિસર્ચ લેબોરેટરીએ લાર્સન એન્ડ ટુબ્રો અને થર્મૅક્સના સહયોગથી 270 કિલોવોટના ફોસ્ફોરિક એસિડ ફ્યુઅલ સેલ (પી. એ. એફ. સી.) વિકસાવ્યા છે, જે ડિઝાઇન પર આધારિત છે. તમામ છ કલવરી-વર્ગની સબમરીનને તેમના પ્રથમ અપગ્રેડ દરમિયાન AIP સાથે ફરીથી ફીટ કરવામાં આવશે. તે સોડિયમ બોરોહાઇડ્રાઇડમાંથી પેદા થતા હાઇડ્રોજન સાથે પ્રતિક્રિયા કરીને વીજળી ઉત્પન્ન કરે છે અને ફોસ્ફોરિક એસિડ સાથે સંગ્રહિત ઓક્સિજન ઇલેક્ટ્રોલાઇટ તરીકે કામ કરે છે. પોર્ટુગીઝ નૌકાદળો પણ ઇંધણ કોષોથી સજ્જ છે. ન્યુક્લિયર પાવર એર-ઇન્ડિપેન્ડન્ટ પ્રોપલ્શન એ એક શબ્દ છે જેનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે પરંપરાગત રીતે સંચાલિત સબમરીનની કામગીરીમાં સુધારો કરવાના સંદર્ભમાં થાય છે. જો કે, સહાયક વીજ પુરવઠો તરીકે, પરમાણુ ઊર્જા એ. આઈ. પી. ની તકનીકી વ્યાખ્યામાં આવે છે. ઉદાહરણ તરીકે, સહાયક શક્તિ માટે 200 કિલોવોટના નાના રિએક્ટરનો ઉપયોગ કરવાની દરખાસ્ત-જેને એઇસીએલ દ્વારા "પરમાણુ બૅટરી" તરીકે શૈલીબદ્ધ કરવામાં આવી છે-કેનેડિયન સબમરીનની બરફની નીચેની ક્ષમતામાં સુધારો કરી શકે છે. સબમરીનને પાવર આપવા માટે 1950ના દાયકાથી પરમાણુ રિએક્ટરોનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. આવી પ્રથમ સબમરીન યુ. એસ. એસ. નોટિલસ 1954માં કાર્યરત કરવામાં આવી હતી. આજે, ચીન, ફ્રાન્સ, ભારત, રશિયા, યુનાઇટેડ કિંગડમ અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ એકમાત્ર એવા દેશો છે જેમણે પરમાણુ સંચાલિત સબમરીનનું સફળતાપૂર્વક નિર્માણ અને સંચાલન કર્યું છે. બિન-પરમાણુ AIP સબમરીન 2017 સુધીમાં, લગભગ 10 દેશો AIP આધારિત સબમરીન ચલાવતા લગભગ 20 દેશો સાથે AIP સબમરીનનું નિર્માણ કરી રહ્યા છેઃ સંદર્ભો નોંધો સ્ત્રોતો વધુ વાંચન સબમરીન ડિઝાઇન મરીન પ્રોપલ્શન સ્પેનિશ શોધ