Honda VF1000
વીએફ1000 એ હોન્ડા દ્વારા 1984 થી 1988 સુધી ઉત્પાદિત મોટરસાયકલોની શ્રેણી છે. વીએફ1000નું નામ તેના વી-4 ડબલ ઓવરહેડ કેએમ 16-વાલ્વ એન્જિન પરથી રાખવામાં આવ્યું છે. VF1000 શ્રેણીમાં ત્રણ મુખ્ય મોડેલો હતા, VF1000F (જેને ઇન્ટરસેપ્ટર તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે), VF1000R અને VF1000F2. VF1000F "ઇન્ટરસેપ્ટર" હોન્ડાની 1,000 cc VF શ્રેણીમાંથી પ્રથમ, જેને 1000 ઇન્ટરસેપ્ટર તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તેને માર્ચ 1984માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ અને કેનેડામાં લોન્ચ કરવામાં આવી હતી. ઇન્ટરસેપ્ટરમાં 113 બીએચપી 16-વાલ્વ વી-4 એન્જિન હતું, જેમાં ડબલ ઓવર હેડ ચેઇન સંચાલિત કેમ્સ હતા. આ બાઇકમાં એડજસ્ટેબલ બ્રેસ્ડ ફ્રન્ટ ફોર્કસ સાથે એડજસ્ટેબલ પ્રો-લિંક રીઅર સસ્પેન્શન, બ્લેક અને સિલ્વર કાસ્ટ એલ્યુમિનિયમ મેગ્નેશિયમ રિમ્સ (16 ઇંચ ફ્રન્ટ, 17 ઇંચ રીઅર) અને સિંગલ રેક્ટેંગુલર હેડલાઇટ સાથે એરોડાયનેમિક હાફ ફેયરિંગ અને લોઅર કાઉલ સામેલ છે. ત્રણ ડ્યુઅલ-પિસ્ટન ડિસ્ક બ્રેકમાં આગળના ભાગમાં ડ્યુઅલ ડિસ્ક અને પાછળના ભાગમાં સિંગલ ડિસ્ક સાથે બ્રેકિંગ સિસ્ટમનો સમાવેશ થાય છે. યુરોપમાં "ઇન્ટરસેપ્ટર" ને 1984માં એફ. ઇ. મોડેલ તરીકે લોન્ચ કરવામાં આવ્યું હતું અને અહેવાલ મુજબ એન્જિનના પાવર આઉટપુટમાં વધારો કરવામાં આવ્યો હતો. હોન્ડાની ડાઇવ કંટ્રોલ સિસ્ટમ (TRAC) અને એડજસ્ટેબલ સસ્પેન્શન જેવી સુવિધાઓ હજુ પણ હાજર હતી. VF1000F એપ્રિલ 1985માં બંધ કરવામાં આવી હતી. VF1000F (1) થી VF1000F2ની ઉત્ક્રાંતિની શરૂઆત એપ્રિલ 1985માં VF1000FF (અને ત્યારપછીના દુર્લભ FG) મોડેલ સાથે થઈ હતી. નવી સાઇડ પેનલ્સ અને ગ્રેબ રેલ સાથે બાઇકની શૈલી બદલાઈ ગઈ છે. ફ્રન્ટ વ્હીલને વ્હીલ સાથે બદલવામાં આવ્યું હતું VF1000FF યુરોપ, ઓસ્ટ્રેલિયા, દક્ષિણ આફ્રિકા અને કેનેડામાં વેચવામાં આવ્યું હતું. વીએફ1000એફએફ ઓગસ્ટ 1987માં બંધ કરવામાં આવી હતી. માર્ચ 1984માં હોન્ડાએ યુરોપમાં VF1000R રજૂ કરી હતી. તેની શૈલી V4ના રેસિંગ વારસાની ઉજવણી હતી અને VF1000R એ હોન્ડા દ્વારા ડેટોના 200 અને AMA F1 વર્ગમાં સ્પર્ધા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવેલી FWS1000 રેસ બાઇક સાથે ટ્રેક પર વિકસાવવામાં આવેલી તકનીકનું પ્રદર્શન હતું. VF1000R ની રચનામાં હોન્ડાની મૂળ વિભાવના એ હતી કે તે તે સમયના ઉત્પાદન આધારિત વર્ગોમાં ઉપયોગ માટે F1 વર્ગમાં ઉપયોગમાં લેવાતી તમામ નવીન અને અભૂતપૂર્વ તકનીકનું પ્રદર્શન કરશે અને વધુ મહત્ત્વની બાબત એ હતી કે તે તેને સમાન બનાવશે. તેમ છતાં, એવું ન બનવાનું હતું, કારણ કે તૈયાર બાઇકનું વજન લગભગ 600 પાઉન્ડ હતું, જેમાં અડધી ટાંકી ઇંધણ હતું, જે VF1000F મોડેલ કરતાં આશરે 85 પાઉન્ડ ભારે હતું, અને આ કારણોસર સ્પર્ધામાં ભાગ્યે જ તેનો ઉપયોગ થતો હતો, અને જ્યારે તેનો ઉપયોગ થતો હતો ત્યારે તે સ્પર્ધાત્મક બનવા માટે સંઘર્ષ કરતી હતી. VF1000Fમાં "R" વર્ઝનમાં તેના પરિવર્તનમાં ઘણા ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા જેમાં મુખ્ય એન્જિન રીવર્કિંગ, મુખ્ય ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન રીવિઝન, બોડીવર્ક રીવિઝન અને રાઇડર એર્ગોનોમિક્સનો સમાવેશ થાય છે. VF1000Rનું એન્જિન VF1000Fની જેમ જ કાસ્ટ બ્લોક હતું, જે પ્રમાણભૂત મોડેલની જેમ જ 998 ccને વિસ્થાપિત કરતું હતું, પરંતુ દરેક હેડમાં ગિયર ટ્રેનને માઉન્ટ કરવા માટે ફેરફારોની જરૂર હતી, જેનો ઉપયોગ કેમ્સ ચલાવવા માટે થાય છે. ક્રેન્કશાફ્ટમાં પણ ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેથી સ્ટ્રેટ-કટ ગિયર સ્વીકારવામાં આવે, જે "એફ" મોડેલમાં ઉપયોગમાં લેવાતી ચેઇન સિસ્ટમને બદલે ગિયર ટ્રેનને ચલાવશે. દરેક માથામાં વાહક દ્વારા પકડેલા બે ગિયર હતા, જે પછી સંબંધિત માથામાં બોલ્ટ કરવામાં આવતા હતા, દરેક માથા માટે બેવડા ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ વ્યવસ્થામાં ગોઠવાયેલા બે કેમશાફ્ટમાંથી દરેકને ચલાવતા હતા. કુલ મળીને, ક્રેન્કશાફ્ટમાંથી તમામ ચાર કેમશાફ્ટમાં પાવર ટ્રાન્સમિટ કરવા માટે નવ ગિયરની જરૂર હતી. વધુ શક્તિ પ્રદાન કરવા માટે "એફ" મોડેલ પર જોવા મળતા સંબંધમાં કેમશાફ્ટમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યા હતા. "એફ" મોડેલમાં હાજર સાંકળ સંચાલિત ગોઠવણીની સરખામણીમાં આ ગોઠવણીએ એન્જિનના વજનમાં વધારો કર્યો હતો. ગિયરનો ઘોંઘાટ એ કેમ્સ ચલાવવા માટે ગીર્ટ્રેનનો ઉપયોગ કરવાની મુખ્ય ખામીઓમાંની એક છે. આને ઓછું કરવા માટે, હોન્ડાએ દરેક કેમશાફ્ટ પર માઉન્ટ થયેલ ગિયર પર સ્પ્રિંગ માઉન્ટેડ કાતર ગિયર સિસ્ટમ (આવશ્યકપણે બે ગિયર્સ સહેજ ઓફસેટ) નો ઉપયોગ કર્યો હતો, તેમજ દરેક માથામાં સૌથી નીચા માઉન્ટેડ ગિયર (ક્રેન્કશાફ્ટ દ્વારા સંચાલિત) નો ઉપયોગ કર્યો હતો, જે દાંતને લગભગ અડધા પીચ દ્વારા ઓફસેટ કરે છે. આનાથી નીચેના ગિયર પર આરામ કરતા બે દાંતના તણાવ દ્વારા પાંપણો સંપૂર્ણપણે ઉપાડી શકાય છે, તેથી આ પ્રકારની પ્રણાલીમાં રહેલા કેટલાક ઘોંઘાટ અને પાંપણો દૂર થાય છે. મોટર હજી પણ ઘોંઘાટ કરતો અવાજ કરે છે જે સાંભળી શકાય છે, કારણ કે આ ઉપયોગમાં લેવાતા સીધા કટ પ્રકારનાં ગિયરનો આંતરિક ગુણધર્મ છે. 80ના દાયકાના બાકીના સમય દરમિયાન અને 90ના દાયકામાં વીએફઆર750 મોટરસાયકલોની તેમની શ્રેણીમાં ઉપયોગમાં લેવાતી હોન્ડાની મુખ્ય વિશેષતા ગિયર સંચાલિત કેમ્સ હતી. એન્જિનના હેડને પણ "એફ" મોડેલની તુલનામાં ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં કમ્બશન ચેમ્બરમાં ફરીથી ડિઝાઇન કરેલા સ્ક્વિશ ઝોન સાથે, સિલિન્ડરની અંદર વિસ્ફોટને દૂર કરવામાં મદદ મળી હતી. પુનઃડિઝાઇન કરેલા હેડએ સંકોચનને 11:1 (પ્રમાણભૂત મોડેલ પર 10.5:1 થી ઉપર) અને પાવરને 122 એચપી (યુએસ વર્ઝન માટે 125) સુધી વધાર્યું, જે "એફ" મોડેલ પર 113 એચપી હતું. વિવિધ થર્મોસ્ટેટ સેટિંગ્સના ઉપયોગ દ્વારા અને બે રેડિએટર્સના ઉપયોગ દ્વારા શીતક પ્રણાલીને "એફ" મોડેલમાંથી બદલવામાં આવી હતી. બે રેડિએટર્સમાંથી નીચલા ભાગમાં 2 પંખા હતા જે પાછળની બાજુથી રેડિએટર દ્વારા હવા ખેંચે છે, જ્યારે ઉપલા ભાગ હેડલાઇટ ઓપનિંગની આસપાસના છીદ્રોમાંથી દોરેલા રેમ-એર પર આધાર રાખે છે. "એફ" મોડેલની સરખામણીમાં બે એક્ઝોસ્ટ પાઈપોમાંથી દરેક માટે સહેજ વધેલા આઉટપુટ ખૂણા સાથે એક્ઝોસ્ટ કલેક્ટર બોક્સ (ચાર હેડર પાઈપોમાંથી દરેક માટે સીધા ડાઉનસ્ટ્રીમ) નો ઉપયોગ કરીને એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમમાં થોડો ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. કોર્નરિંગ કરતી વખતે ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ વધારવાના પ્રયાસમાં આ કરવામાં આવ્યું હતું. પાછળના સસ્પેન્શન (એડજસ્ટેબલ ડેમ્પિંગ કંટ્રોલ સાથે એર શોક) અને ફ્રેમ (સ્ક્વેર-સેક્શન સ્ટીલ ટ્યુબ પ્રકાર) "એફ" મોડેલથી સીધા વહન કરતા હતા, પરંતુ આગળના સસ્પેન્શનમાં "ટીઆરએસી" નામની હોન્ડાની એન્ટિ-ડાઇવ સિસ્ટમ દર્શાવવામાં આવી હતી જે "ટોર્ક રિએક્ટિવ એન્ટિ-ડાઇવ કંટ્રોલ" માટે વપરાય છે. આ પ્રણાલીમાં ડાબા બ્રેક હેંગરને નીચે માઉન્ટ પર કાંટો પર પિન કરવામાં આવે છે અને ઘડિયાળની વિરુદ્ધ દિશામાં પિવોટ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવે છે, જેનાથી ડાબા કાંટો પગમાં વાલ્વ બંધ થાય છે, નાના માર્ગ દ્વારા ભીનાશ પ્રવાહીને દબાણ કરે છે, અને હાર્ડ બ્રેકિંગ હેઠળ ભીનાશ દરમાં વધારો થાય છે. ડાબા કાંટાના પગમાં સ્ક્રૂ-પ્રકારનું એડજસ્ટર હતું જેમાં એડજસ્ટમેન્ટની ચાર સ્થિતિઓ હતી જે બ્રેકિંગ હેઠળ આ સિસ્ટમના પ્રભાવની માત્રામાં ફેરફાર કરશે. આ કાંટામાં શ્રેડર-પ્રકારનો હવા વાલ્વ પણ દર્શાવવામાં આવ્યો હતો, જે કાંટામાં વસંતના દરમાં વધારો કરવા માટે 0-6 પી. એસ. આઈ. થી હવાની સહાયની મંજૂરી આપે છે. જમણા કાંટાના પગમાં 3 પોઝિશન હેન્ડ એડજસ્ટેબલ ડાયલ દર્શાવવામાં આવ્યું હતું જે ભીનાશના દરમાં વધારો કરશે. આ કાંટામાં સહનશક્તિ રેસિંગમાં ઝડપી ટાયર ફેરફારો માટે ઝડપી-પ્રકાશન, સ્વિંગ-અવે એક્સલ ક્લેમ્પ્સ પણ દર્શાવવામાં આવ્યા હતા. આમાંની ઘણી સુવિધાઓ તે સમય માટે ખૂબ જ વિચિત્ર તરીકે જોવામાં આવી હતી, અને આધુનિક એડજસ્ટેબલ સ્પોર્ટબાઈક સસ્પેન્શન આ સુવિધાઓમાં ડિઝાઇન મૂળ શોધી શકે છે. વેન્ટિલેટેડ રીઅર ડિસ્ક પર ડ્યુઅલ ફ્લોટિંગ ફ્રન્ટ ડિસ્ક અને રેસિંગ સ્ટાઇલ પિસ્ટન કેલિપર્સના ઉપયોગ દ્વારા બ્રેકિંગ સિસ્ટમમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. હોન્ડા cbx 1000 પર 1981.then માં આ સૌપ્રથમ ઉપયોગ થયો હતો જેનો ઉપયોગ vf1000r (એસસી 16) પર થાય છે. VF1000Fની સરખામણીમાં, VF1000Rમાં સંપૂર્ણપણે અલગ બોડીવર્ક અને રાઇડર પોઝિશનિંગ હતી. "આર" મોડેલને રીઅરસેટ ફૂટપેગ્સ અને એડજસ્ટેબલ ક્લિપ-ઓન હેન્ડલબાર સાથે સંપૂર્ણ રીતે ફીટ, રેસર પ્રતિકૃતિ બોડીવર્ક મળ્યું હતું. હેન્ડલબારને 2 ડિગ્રી વૃદ્ધિમાં 4 ડિગ્રીની શ્રેણી દ્વારા ડબલ દાંતાળું રિંગ દ્વારા એડજસ્ટ કરી શકાય છે, જે ક્લિપના હેન્ડલ અને માઉન્ટિંગ રિંગ ભાગો સાથે જોડાયેલી હોય છે. ક્લિપમાં ગોઠવણ ઉપલબ્ધ હોવા છતાં, સમયગાળાના પરીક્ષણો હજુ પણ ટાંકી ઉપર લાંબા ખેંચાણ સાથે, સવારીની સ્થિતિ માટે ખૂબ પ્રતિબદ્ધ હોવા બદલ બાઇકની ટીકા કરે છે. યુરોપિયન મોડેલો માટે બળતણ ટાંકીની ક્ષમતા 6.2 ગેલન હતી, અને યુએસ મોડેલો માટે નાની 5.8 ગેલન ક્ષમતા ધરાવતી ટાંકી સાથે તેને ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. આનો ઉપયોગ સહનશક્તિ રેસિંગ પર નજર રાખીને કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં રેસિંગમાં હોમોલોગેશન માટે મોટી ટાંકીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યાં મોટી ક્ષમતા પિટ સ્ટોપ્સ વચ્ચે લાંબા સમય સુધી પરિણમશે. VF1000Rનું આગળનું ફેઇરિંગ બે ટુકડાઓમાં વહેંચાયેલું હતું. આ બંને ધાતુના કૌંસ સાથે જોડાયેલા છે જે એન્જિનની પરિમિતિની આસપાસ ચાલે છે. નીચલી ફેરિંગ મુખ્યત્વે 4 પરંપરાગત બોલ્ટ્સ (બાજુ દીઠ 2) ની મદદથી 6 ક્વાર્ટર-ટર્ન, રેસ પ્રકારનાં ફાસ્ટનર્સ (બાજુ દીઠ 3) નો ઉપયોગ કરીને યોજવામાં આવી હતી. જે બોલ્ટ્સ ઉપલા ફેઇરિંગના જોડાણમાં નીચલા ફેઇરિંગને પકડી રાખતા હતા તે પણ પેનલમાં યોગ્ય અંતર અને સંરેખણ સુનિશ્ચિત કરવા માટે ઉપલા ફેઇરિંગમાં છિદ્રોમાંથી પસાર થતા હતા. 1985 અને પછીના મોડેલો પર, નીચલા ફેરિંગમાં સ્પ્રિંગ-લોડેડ વેન્ટ દરવાજા પણ દર્શાવવામાં આવ્યા હતા, જે ઊંચા તાપમાનની સ્થિતિ દરમિયાન એન્જિન અને સવારને ઠંડુ કરવા માટે ખોલી અને બંધ કરી શકાય છે. VF1000Rના ઉપલા ફેયરિંગમાં હેડલાઇટની પાછળ સીલબંધ હવાનું સેવન દર્શાવવામાં આવ્યું હતું, જે હવાને ઉપરના માઉન્ટ થયેલ એન્જિન શીતક રેડિયેટર તરફ નિર્દેશિત કરે છે. આને કારણે, સ્પર્ધામાં ઉપયોગમાં લેવાતી મોટાભાગની VF1000Rમાં આગળની નંબર પ્લેટ પરંપરાગત સ્થાનને બદલે વિન્ડસ્ક્રીનની સામે માઉન્ટ કરવામાં આવતી હતી, જ્યાં હેડલાઇટ રસ્તા પર ચાલતી આવૃત્તિ પર હશે. આ વિસ્તાર જાળીદાર સ્ક્રીનથી ભરેલો હતો જેથી રેડિએટરને શક્ય તેટલી વધુ હવા મળે. એલ્યુમિનિયમ કોમસ્ટાર વ્હીલ્સ સાથે 16 ઇંચના આગળના અને 17 ઇંચના પાછળના એન. એસ. પ્રકારનાં બોલ્ટનો ઉપયોગ કરવા માટે "એફ" મોડેલમાંથી વ્હીલ્સ બદલવામાં આવ્યા હતા. આ વ્હીલ્સનું નિર્માણ 5-પોઇન્ટેડ ડિઝાઇનથી કરવામાં આવ્યું હતું જેમાં એલ્યુમિનિયમના "સ્પોક્સ" ને હબ અને રિમ સાથે જોડવા માટે બોલ્ટ્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 16 ઇંચના ફ્રન્ટ વ્હીલનો ઉપયોગ સ્ટીયરિંગ રિસ્પોન્સમાં મદદ કરવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો, અને 17 ઇંચના પાછળના ભાગમાં યુરોપિયન મોડેલો માટે રેડિયલ કન્સ્ટ્રક્શન ટાયરનો પ્રથમ ઉપયોગ જોવા મળ્યો હતો. અમેરિકન બજારના મોડેલો પરંપરાગત પૂર્વગ્રહ પ્લાય બાંધકામ ટાયર સાથે વેચવામાં આવતા હતા. બાઇકના એન્ડ્યોરન્સ રેસર દેખાવને પૂર્ણ કરવા માટે, ડ્યુઅલ રાઉન્ડ એન્ડ્યોરન્સ રેસર હેડલાઇટ અને ટેલલાઇટની જેમ દૂર કરી શકાય તેવી સોલો સીટ કાઉલનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. મોટાભાગના મોટા ઉત્પાદકો નજીકના ભવિષ્યમાં યુ. એસ. શેરી કાનૂની વાહનોની જરૂરિયાતને સંતોષવા માટે પ્રારંભિક યુ. એસ. પ્રકાશન મોડેલો પર દ્વિ હેડલાઇટને સફેદ અને કાળા પ્લાસ્ટિકની આસપાસના એક ચોરસ પ્રકાશમાં બદલવામાં આવી હતી. આ કાયદો ક્યારેય પસાર થયો ન હતો અને હોન્ડાએ 1986ના યુ. એસ. મોડેલો પર ખૂબ જ ઇચ્છનીય ડ્યુઅલ રાઉન્ડ હેડલાઇટનો સમાવેશ કર્યો હતો. VF1000Rમાં ત્રણ મુખ્ય મોડલ સુધારા હતા. પ્રથમ મોડેલ જે 1984માં ઉત્પાદનની શરૂઆતથી એપ્રિલ 1985 સુધી ચાલ્યું હતું તેને આરઇ મોડેલ (આંતરિક હોન્ડા ફેક્ટરી કોડ) તરીકે કોડેડ કરવામાં આવ્યું હતું, બીજું મોડેલ, જે આરએફ પ્રત્યય સાથે સૂચવવામાં આવ્યું હતું, તેનું ઉત્પાદન 1985થી 1988માં વિશ્વવ્યાપી ઉત્પાદનના અંત સુધી કરવામાં આવ્યું હતું. આરજી મોડેલ અંતિમ મોડેલ હતું અને 1986 થી 1987 સુધી તેનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. મોડેલો વચ્ચેના તફાવતો મુખ્યત્વે કોસ્મેટિક હતા, પરંતુ જ્યારે હોન્ડા આરઇમાંથી આરએફ મોડેલ હોદ્દામાં પરિવર્તિત થયું ત્યારે વિશ્વસનીયતા વધારવા માટે સંખ્યાબંધ મહત્વપૂર્ણ યાંત્રિક ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા. આરએફ મોડેલમાં આરઈના સંબંધમાં ફેરિંગ રીડિઝાઇન દ્વારા સુધારેલ ઠંડક જોવા મળી, તેમજ ડબલ ઓઇલ સમ્પ સિસ્ટમનો ઉમેરો, જે ઓઇલ પેનમાં માઉન્ટ થયેલ એન્ટિ-સ્લોશ પ્લેટ સાથે પૂર્ણ થાય છે (આરઈ મોડેલ પર ઉપયોગમાં લેવાતી સિંગલ પંપ સિસ્ટમની તુલનામાં. કોર્નરિંગ દરમિયાન તેલની ભૂખમરો સામે લડવા માટે, તેમજ મોટરના કેમ્સ અને હેડને પૂરતા પ્રમાણમાં ઊંજણ મળી રહ્યું છે તેની ખાતરી કરવા માટે આ કરવામાં આવ્યું હતું. આરઈ મોડેલોને શરૂઆતમાં કેમશાફ્ટ વસ્ત્રોની સમસ્યા હતી. પરિસ્થિતિ સુધારવા માટે બીજા ઓઇલ પંપનો ઉમેરો તેમજ કેમશાફ્ટ ક્લેમ્પ્સની પુનઃરચના કરવામાં આવી હતી. આર. એફ. મોડેલને ઓઇલ કૂલર અને સંબંધિત રેખાઓ માટે નળ સાથે ફરીથી ડિઝાઇન કરેલ ઓઇલ પેન પણ મળ્યું, જેથી તેલ પ્રણાલીમાં જોવા મળતા ઊંચા તાપમાનમાં મદદ મળી શકે. આરઈમાંથી આરએફ મોડેલમાં અંતિમ ફેરફારો, કટઆઉટ વેન્ટ સાથેના નક્કર પ્લાસ્ટિક વર્ઝનમાંથી જાળીદાર વર્ઝનમાં, સાઇડકવર ડિઝાઇનમાં ફેરફાર હતો. આનાથી કવરને દૂર કર્યા વિના બેટરી પ્રવાહી સ્તર તેમજ શીતક સ્તરનું નિરીક્ષણ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. રંગ યોજનાની દ્રષ્ટિએ આરઇમાંથી આરએફમાં થયેલા ફેરફારોમાં વાદળી/લાલ/સફેદ (વાદળી બેઠક સાથે) રંગ યોજનાને દૂર કરવી અને માત્ર લાલ/સફેદ/વાદળી (લાલ બેઠક સાથે) એચઆરસી પ્રતિકૃતિ રંગ યોજના સાથે ઉત્પાદન ચાલુ રાખવાનો સમાવેશ થાય છે. આર. એફ. મોડેલ યુરોપની બહાર વેચાતું પ્રથમ મોડેલ હતું. આર. જી. મોડેલમાં આર. એફ. મોડેલના સંબંધમાં બહુ ઓછા ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં અપવાદરૂપે કાળાથી ચાંદી/સોનાના એનોડાઇઝ્ડ હેન્ડલબાર પર ક્લિપને ફરીથી રંગવામાં આવી હતી, તેમજ સહેજ રંગ યોજનામાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો જેમાં ઉપરની સફેદ પટ્ટી ઉપરની ફેરિંગ પર જોવા મળી હતી અને ગેસ ટાંકી શરીર પર સહેજ નીચે ખસેડી હતી, જેમાં ડિઝાઇનમાં વધુ વાદળી રંગનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. આર. જી. મોડેલમાં યુ. એસ. મોડેલ પર ખૂબ જ ઇચ્છનીય યુરો-શૈલીની ટ્વીન એન્ડ્યોરન્સ હેડલાઇટનો પણ સમાવેશ થતો હતો, જ્યારે કે આર. એફ. મોડેલ યુ. એસ. પ્રકાશનમાં ફક્ત સિંગલ, સ્ક્વેર હેડલાઇટ સાથે જ હોઈ શકે છે. છેવટે, આર. જી. મોડેલે હોન્ડાના રેસિંગના પ્રયત્નો દ્વારા લોકપ્રિય બનેલી વાદળી/સફેદ રોથમેનની રેસિંગ લિવરીને એક વિકલ્પ બનાવ્યો. આ રંગ વિકલ્પ માત્ર માર્ચ 1986 થી ઓગસ્ટ 1987 સુધી ઓફર કરવામાં આવ્યો હતો અને યુ. એસ. સંસ્કરણમાં ક્યારેય ઉપલબ્ધ નહોતો. કાવાસાકી જી. પી. ઝેડ. 900 દ્વારા પદભ્રષ્ટ થતાં પહેલાં ટૂંકા ગાળા માટે વી. એફ. 1000આર 150 માઇલ પ્રતિ કલાકની ટોચની ઝડપ સાથે "વિશ્વની સૌથી ઝડપી ઉત્પાદન મોટરસાયકલ" નું બિરુદ મેળવવા સક્ષમ હતી. વીએફ1000એફ2 1985માં વીએફ1000એફએફના પ્રકાશન પછી, સંપૂર્ણ રીતે ફીટ વર્ઝન રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, અને વીએફ1000એફ2 (એફ) ને એપ્રિલ 1985માં સ્પોર્ટ્સ ટૂરર તરીકે લોન્ચ કરવામાં આવી હતી. એફ2માં એ જ શૈલીના ફેરફારો સામેલ હતા જે આપણે વીએફ1000એફએફમાં જોયા હતા પરંતુ હોન્ડાએ વધુ એરોડાયનેમિક ફુલ ફેયરિંગ ઉમેર્યું હતું જે મોટાભાગના એન્જિનને આવરી લેતું હતું, અને લાંબા અંતર પર સવાર અને મુસાફર માટે આરામ સુધારવા માટે સીટ ડિઝાઇનમાં ફેરફાર કર્યો હતો. એફ2 ફ્રેન્ચ 24 કલાકની સહનશક્તિ સ્પર્ધાનું નામ "બોલ ડી 'ઓર" ધરાવે છે, જે સૂચકની પાછળના ફેઇરિંગની ટોચ પર હોય છે, જે આ વીએફને બોલ ડી' ઓર ઉપનામ આપે છે. ઠંડકમાં મદદ કરવા માટે એક વધારાનું રેડિએટર સામેલ કરવામાં આવ્યું છે અને તેને "વિન્ડ ટનલ" ડિઝાઇન ફેયરિંગમાં સંકલિત કરવામાં આવ્યું છે. ફેરિંગ, જે સવારની આરામ વધારવા અને ખેંચાણ ઘટાડવા માટે રચાયેલ છે, તેમાં બિલ્ટ-ઇન વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ અને ટ્વીન સ્ટોરેજ "પોકેટ્સ" છે. કોકપિટને કેન્દ્રિય રીતે માઉન્ટ થયેલ ઇંધણ અને શીતક તાપમાન ગેજ, નવી શૈલીના સ્પીડોમીટર અને પીળી સોય અને સંખ્યાઓ સાથે ટેકોમીટર સાથે ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. VF1000R પર પ્રથમ વખત જોવા મળેલી ટ્વીન હેડલાઇટ પણ કેટલાક મોડેલોમાં સામેલ છે. સસ્પેન્શન અને બ્રેકિંગ વિશિષ્ટતાઓ VF1000F/FE જેવી જ રહે છે. આર અને એફએફ મોડેલોના વિકાસથી એન્જિન અને ફ્રેમમાં ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ એફ 2માં હજુ પણ સાંકળ સંચાલિત કેમ્સ હતા. VF1000F2-(F/G) ને મે 1986માં બંધ કરવામાં આવી હતી. સંદર્ભો Vf1000 સ્પોર્ટ બાઇક્સ સ્પોર્ટ ટૂરિંગ મોટરસાયકલો 1984માં રજૂ કરવામાં આવી હતી