Second Avenue Subway
સેકન્ડ એવન્યુ સબવે (આંતરિક રીતે એમ. ટી. એ. દ્વારા આઈ. એન. ડી. સેકન્ડ એવન્યુ લાઇન તરીકે ઓળખાય છે અને સંક્ષિપ્તમાં એસ. એ. એસ. તરીકે ઓળખાય છે) એ ન્યુ યોર્ક સિટી સબવે લાઇન છે જે મેનહટનની પૂર્વ બાજુએ સેકન્ડ એવન્યુ હેઠળ ચાલે છે. મેનહટનની અપર ઇસ્ટ સાઇડ પર ત્રણ નવા સ્ટેશનો સાથે આ નવી લાઇનનો પ્રથમ તબક્કો 1 જાન્યુઆરી, 2017ના રોજ શરૂ થયો હતો. સંપૂર્ણ સેકન્ડ એવન્યુ લાઇન, જો અને ક્યારે તેને ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવશે, તો હાર્લેમમાં હાર્લેમ-125મી સ્ટ્રીટને લોઅર મેનહટનમાં હનોવર સ્ક્વેર સાથે જોડવા માટે વધુ ત્રણ તબક્કામાં બનાવવામાં આવશે. પ્રસ્તાવિત સંપૂર્ણ લાઇન 16 સ્ટેશનો લાંબી હશે, જે અંદાજિત 560,000 દૈનિક સવારોને સેવા આપશે અને તેનો ખર્ચ 17 અબજ ડોલરથી વધુ થશે. આ લાઇનની મૂળ દરખાસ્ત 1920માં સ્વતંત્ર સબવે સિસ્ટમ (આઈ. એન. ડી.) ના મોટા વિસ્તરણના ભાગરૂપે કરવામાં આવી હતી. સેકન્ડ એવન્યુ સબવેને બદલવા માટે સેકન્ડ એવન્યુ સબવે બાંધવામાં આવશે તેવી અપેક્ષાએ, સેકન્ડ એવન્યુ અને થર્ડ એવન્યુની સમાંતર એલિવેટેડ લાઇનોને અનુક્રમે 1942 અને 1955માં તોડી પાડવામાં આવી હતી, તેમ છતાં કેટલાંક પરિબળોને કારણે સેકન્ડ એવન્યુ સબવેની યોજનાઓ રદ કરવામાં આવી હતી. આ લાઇનનું બાંધકામ 1972માં પ્રોગ્રામ ફોર એક્શનના ભાગરૂપે શરૂ થયું હતું. શહેરની નાણાકીય કટોકટીને કારણે 1975માં તેને અટકાવી દેવામાં આવ્યું હતું, જેના કારણે ટનલના માત્ર થોડા ટૂંકા ભાગો જ પૂર્ણ થયા હતા. નાણાકીય રીતે સુરક્ષિત બાંધકામ યોજનાના વિકાસને પગલે એપ્રિલ 2007માં આ લાઇન પર કામ ફરી શરૂ થયું હતું. આ લાઇનના પ્રથમ તબક્કામાં 96મી સ્ટ્રીટ, 86મી સ્ટ્રીટ અને 72મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનો તેમજ ટનલનો સમાવેશ થાય છે, જેનો ખર્ચ 4.5 અબજ ડોલર છે. એ, 96મીથી 125મી શેરીઓ સુધી $6 બિલિયનનો બીજો તબક્કો આયોજનમાં છે. તબક્કો 1 ક્યૂ ટ્રેન દ્વારા દરેક સમયે અને મર્યાદિત ભીડ-કલાક એન અને આર ટ્રેનો દ્વારા સેવા અપાય છે. તબક્કો 2 લાઇનના ઉત્તરીય ટર્મિનસને 96મી સ્ટ્રીટથી હાર્લેમ-125મી સ્ટ્રીટ સુધી લંબાવશે. ક્યૂ અને લિમિટેડ એન બંને સેવાઓ 125મી સ્ટ્રીટ સુધી લંબાવવામાં આવશે. તબક્કો 3 મેનહટનની લોઅર ઇસ્ટ સાઇડમાં 72મી સ્ટ્રીટથી હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટ સુધી દક્ષિણ તરફની લાઇનનો વિસ્તાર કરશે. પૂર્ણ થયા પછી, નવી ટી ટ્રેન હાર્લેમથી હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટ સુધીની સમગ્ર લાઇનને સેવા આપશે. તબક્કો 4 ફરીથી સમગ્ર લાઇન માટે ટી હોદ્દો જાળવી રાખીને હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટથી હનોવર સ્ક્વેર સુધી દક્ષિણ તરફની લાઇનનો વિસ્તાર કરશે. ટી રંગીન હશે કારણ કે તે મિડટાઉન મેનહટન દ્વારા સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનનો ઉપયોગ કરશે. મિડટાઉન મેનહટન દ્વારા સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનનો ઉપયોગ કરતી વિસ્તાર અને સેવા સેવાઓ રંગીન હોવી જોઈએ. નીચેની સેવાઓ સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનના ભાગ અથવા તમામનો ઉપયોગ કરે છેઃ જાન્યુઆરી 2017માં ખોલવામાં આવેલી સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનનો તબક્કો 1. તે મેનહટનના સેકન્ડ એવન્યુ હેઠળ 65મી સ્ટ્રીટથી 105મી સ્ટ્રીટ સુધી ચાલે છે, જેમાં 72મી સ્ટ્રીટ, 86મી સ્ટ્રીટ અને 96મી સ્ટ્રીટ પર સ્ટેશનો છે. તે તેની સમગ્ર લંબાઈ સાથે ડબલ-ટ્રેક છે, જેમાં ટનલ બોરિંગ મશીનો દ્વારા કંટાળી ગયેલી સમાંતર ટ્યુબમાં ટ્રેક અને તમામ સ્ટેશનો પર સેન્ટ્રલ આઇલેન્ડ પ્લેટફોર્મ છે. 96મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે, બંને ટ્રેક 105મી સ્ટ્રીટ પર સમાપ્ત થાય ત્યાં સુધી સ્ટોરેજ ટ્રેક તરીકે ચાલુ રહે છે. પ્રથમ તબક્કાના ભાગરૂપે, સેકન્ડ એવન્યુ સબવે 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન દ્વારા હાલના જોડાણનો ઉપયોગ કરીને બીએમટી બ્રોડવે લાઇન સાથે જોડાય છે. ક્યૂ, તેમજ મર્યાદિત ભીડ-કલાક એન અને આર, બ્રોડવે લાઇન પર 57મી સ્ટ્રીટ-સેવન્થ એવન્યુથી ઉત્તર તરફ ચાલે છે, જે 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન પર સેન્ટ્રલ પાર્ક હેઠળ પૂર્વ તરફ વળે છે. બ્રોડવે લાઇનની ટ્રેનો પછી 65મી સ્ટ્રીટ નજીક સેકન્ડ એવન્યુ લાઇન સાથે ભળી જતાં પહેલાં ટ્રેન સાથે ક્રોસ-પ્લેટફોર્મ ઇન્ટરચેન્જ સાથે લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ-63મી સ્ટ્રીટ પર અટકે છે. આ જોડાણ છઠ્ઠી એવન્યુ લાઇન સાથે પણ જોડાય છે, જે છઠ્ઠી એવન્યુ લાઇનથી ટ્રેનોને સેકન્ડ એવન્યુ સબવે સુધી પહોંચવાની મંજૂરી આપે છે, જોકે નિયમિત સેવામાં આ જોડાણનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો નથી. ઉત્તર તરફનો 63મો સ્ટ્રીટ કનેક્ટર ટ્રેક તબક્કો 3ની આયોજિત ટનલના સ્તરથી નીચે ઊતરી જાય છે, જે કનેક્ટર અને બાકીની સેકન્ડ એવન્યુ લાઇન વચ્ચે ભવિષ્યનું ફ્લાઇંગ જંક્શન પૂરું પાડે છે. વિસ્તરણ માટેની યોજનાઓ સેકન્ડ એવન્યુ સબવે માટેની લાંબા ગાળાની યોજનાઓમાં હાર્લેમમાં હાર્લેમ-125મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે અને લોઅર મેનહટનના નાણાકીય જિલ્લામાં હનોવર સ્ક્વેરની દક્ષિણે નવી ટનલ ખોદવાનો સમાવેશ થાય છે. 14મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન સહિત 21મી અને 9મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે કામચલાઉ રીતે ચાર ટ્રેકવાળા સેગમેન્ટ સિવાય સમગ્ર લાઇન પણ ડબલ ટ્રેક હશે, જેમાં ટ્રેનોનો સંગ્રહ કરવા માટે બાહ્ય બે ટ્રેકનો ઉપયોગ કરવામાં આવશે. તબક્કો 4 પૂર્ણ થયા પછી, પૂર્વ હાર્લેમ અને અપર ઇસ્ટ સાઇડના રહેવાસીઓ પાસે સેકન્ડ એવન્યુ અને બ્રોડવે બંનેથી ફાઇનાન્શિયલ ડિસ્ટ્રિક્ટ (બ્રોડવે લોકલ ટ્રેનમાં ટ્રાન્સફર દ્વારા), તેમજ મેનહટન બ્રિજથી બ્રુકલિન સુધી ક્યુ ટ્રેન દ્વારા સામૂહિક પરિવહન સેવા હશે. 63મી સ્ટ્રીટની આસપાસ વધારાના બે ટ્રેક જોડાણનું આયોજન કરવામાં આવ્યું છે, જે 63મી સ્ટ્રીટ અને ફર્સ્ટ એવન્યુ પર હાલના બેલમાઉથનો ઉપયોગ કરીને સેકન્ડ એવન્યુ લાઇન પર લોઅર મેનહટન-બાઉન્ડ ટ્રેકને આઈ. એન. ડી. 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન પર ક્વીન્સ-બાઉન્ડ ટ્રેક સાથે જોડશે. વર્તમાન યોજનાઓમાં તેનો નિયમિત સેવા દ્વારા ઉપયોગ કરવાની જરૂર નથી. તેના બદલે, તેનો ઉપયોગ સેવાની બહારની ટ્રેનોને ખસેડવા માટે કરવામાં આવશે. જો આઈ. એન. ડી. ક્વીન્સ બુલવર્ડ લાઇનની ક્ષમતા વધારવામાં આવે અથવા ક્વીન્સ બાયપાસ બનાવવામાં આવે તો જોડાણ નાણાકીય જિલ્લાથી ક્વીન્સ સુધી ટ્રેનોને ચલાવવાની મંજૂરી આપશે. 63મી સ્ટ્રીટ ટનલ મારફતે ક્વીન્સથી સેવા 63મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે આવેલી લાઇનની સંપૂર્ણ ક્ષમતાનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપશે. આખી લાઇન પ્રતિ કલાક 30 ટ્રેનોને સમાવવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવશે, જેમાં હનોવર સ્ક્વેર ખાતેના ટર્મિનલનો અપવાદ છે, જે માત્ર 26 ટ્રેનો પ્રતિ કલાક (ટી. પી. એચ.) નું સંચાલન કરી શકશે. 63મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે ક્યૂ પર 14 ટી. પી. એચ. અને ટી પર 14 ટી. પી. એચ. રાખવાની યોજના છે, જે બંને માર્ગો પર પ્રતિ કલાક સંયુક્ત 28 ટ્રેનો માટે છે. ત્યાંથી દક્ષિણમાં, ટી પર માત્ર 14 ટી. પી. એચ. નું આયોજન કરવામાં આવ્યું છે, જો કે 63મી સ્ટ્રીટ ટનલ દ્વારા ભવિષ્યમાં 12 વધારાના ટી. પી. એચ. પ્રદાન કરી શકાય છે. સેકન્ડ એવન્યુ સબવે માટેની 2004ની યોજનાઓમાં ટૂંકા ટ્રેક સેગમેન્ટ્સના નિર્માણનો સમાવેશ થાય છે, જે ભવિષ્યમાં સેકન્ડ એવન્યુ હેઠળ ઉત્તરમાં 125મી સ્ટ્રીટથી બ્રોન્ક્સ સુધી વિસ્તરણની મંજૂરી આપે છે, તેમજ દક્ષિણમાં બ્રુકલિન સુધી વિસ્તરણની મંજૂરી આપે છે. લાઇનના સંચાલન માટે જરૂરી 330 વધારાની સબવે કારને સંગ્રહિત કરવા માટે, મુખ્ય સંરેખણ સાથે 21મી સ્ટ્રીટ અને 9મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે સ્ટોરેજ ટ્રેક બનાવવામાં આવશે. બ્રુકલિનના સનસેટ પાર્કમાં 36મી-38મી સ્ટ્રીટ યાર્ડનું પણ પુનર્ગઠન કરવામાં આવશે. સેકન્ડ એવન્યુ સબવેને "એસ" તરીકે સાંકળવામાં આવ્યો છે. 2004 એફ. ઇ. આઇ. એસ. માં ટ્રેક નકશામાં દર્શાવવામાં આવ્યું હતું કે 125મી સ્ટ્રીટ સિવાયના તમામ સ્ટેશનોમાં બે ટ્રેક અને એક આઇલેન્ડ પ્લેટફોર્મ હશે. 72મી સ્ટ્રીટ અને 125મી સ્ટ્રીટની કલ્પના થ્રી-ટ્રેક, ટુ-પ્લેટફોર્મ સ્ટેશનો તરીકે કરવામાં આવી હતી. 72મી સ્ટ્રીટને આખરે ખર્ચ ઘટાડવા માટે બે-ટ્રેક, સેન્ટર આઇલેન્ડ પ્લેટફોર્મ સ્ટેશન સુધી ઘટાડવામાં આવી હતી, ત્રણ-ટ્રેકવાળા 72મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશનએ સેકન્ડ એવન્યુ પર મુખ્ય લાઇન સેવામાં દખલ કર્યા વિના બ્રોડવે લાઇનથી ટ્રેનોને ટૂંકા વળાંક (વિપરીત) કરવાની મંજૂરી આપી હોત, તેમજ બાંધકામ કાર્ય અને બિન-આવક ચાલ માટે વધારાની કાર્યકારી સુગમતા પૂરી પાડી હોત. જુલાઈ 2018માં, 125મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશનને પણ બે-ટ્રેક, એક-પ્લેટફોર્મ સ્ટેશન તરીકે ઘટાડવામાં આવ્યું હતું કારણ કે એમ. ટી. એ. એ નક્કી કર્યું હતું કે બે-ટ્રેકવાળા ટર્મિનલ ટ્રેનની ક્ષમતાને સંભાળવા માટે પૂરતા હશે અને ત્રીજા ટ્રેકના નિર્માણથી આસપાસના મકાનો પર બિનજરૂરી અસર પડી હોત. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ પછીના પ્રારંભિક પ્રયાસોમાં, ન્યુ યોર્ક સિટી સબવેએ સવારીમાં વધારો અનુભવ્યો હતો. 1920 સુધીમાં, યુદ્ધના માત્ર સાત વર્ષ પહેલાં 52.3 કરોડ વાર્ષિક સવારોની સરખામણીમાં 1.3 અબજ વાર્ષિક મુસાફરો સબવેની સવારી કરી રહ્યા હતા. 1919માં ન્યૂયોર્ક પબ્લિક સર્વિસ કમિશને એન્જિનિયર ડેનિયલ એલ. ટર્નરના કહેવા પર શહેરની જાહેર પરિવહન વ્યવસ્થામાં કયા સુધારાઓની જરૂર છે તે નક્કી કરવા માટે એક અભ્યાસ શરૂ કર્યો હતો. ટર્નરનું અંતિમ પેપર, જેનું શીર્ષક પ્રપોઝ્ડ કોમ્પ્રિહેન્સિવ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ હતું, તે લગભગ દરેક ઉત્તર-દક્ષિણ મેનહટન એવન્યુ હેઠળ નવા માર્ગો, બ્રુકલિન અને ક્વીન્સમાં લાઇનોનું વિસ્તરણ અને નેરોઝથી સ્ટેટન આઇલેન્ડ સુધીના ઘણા ક્રોસિંગ માટે એક વિશાળ યોજના હતી. યોજનાઓ પૈકી સેકન્ડ એવન્યુ હેઠળ એક વિશાળ ટ્રંક લાઇન હતી જેમાં બ્રુકલિન, ક્વીન્સ અને બ્રોન્ક્સમાં ઓછામાં ઓછા છ ટ્રેક અને અસંખ્ય શાખાઓ હતી. 6-ટ્રેક સબવે માટે જગ્યા બનાવવા માટે સેકન્ડ અને થર્ડ એવન્યુ એલિવેટેડ લાઇનોને તોડી પાડવાની હતી. જાન્યુઆરી 1927માં પેપરમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. સપ્ટેમ્બર 1929માં, બોર્ડ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશન ઓફ ધ સિટી ઓફ ન્યૂ યોર્ક (બી. ઓ. ટી.) એ કામચલાઉ ધોરણે વિસ્તરણને મંજૂરી આપી હતી, જેમાં જમીન સંપાદનને ધ્યાનમાં લીધા વિના 98.9 મિલિયન ડોલર ($in ની સમકક્ષ) ના અંદાજિત બાંધકામ ખર્ચ સાથે સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનનો સમાવેશ થતો હતો. ઉત્તરમાં, બ્રોન્ક્સમાં કેટલીક સ્પુર લાઇનો ચાર-ટ્રેક ટ્રંક લાઇનમાં ભળી જશે, જે હાર્લેમ નદીની દક્ષિણે 125મી સ્ટ્રીટને પાર કરશે. 125મી સ્ટ્રીટથી 61મી સ્ટ્રીટ પર આઈ. એન. ડી. સિક્સ્થ એવન્યુ લાઇન સાથે જોડાવા માટે છ ટ્રેક હશે, ત્યારબાદ 61મી સ્ટ્રીટથી ચેમ્બર્સ સ્ટ્રીટ સુધી ચાર ટ્રેક અને ચેમ્બર્સ સ્ટ્રીટથી પાઇન સ્ટ્રીટ સુધી બે ટ્રેક હશે. મહામંદીની શરૂઆત તે વર્ષે થઈ હતી અને વિસ્તરણનો વધતો ખર્ચ અસહ્ય બની ગયો હતો. આઈ. એન. ડી. ના પ્રથમ તબક્કા પર બાંધકામ પહેલેથી જ નિર્ધારિત સમયથી પાછળ હતું, અને શહેર અને રાજ્ય હવે ભંડોળ પૂરું પાડવા સક્ષમ ન હતા. 1 9 30 માં, આ લાઇનને ઘટાડવામાં આવી હતી, જેમાં 125 મી થી હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટ્સ સુધીની લાઇન 1940 સુધીમાં પૂર્ણ થવાની હતી, તેમજ 34 મી સ્ટ્રીટની સાથે 1948 સુધીમાં પૂર્ણ થવાની હતી. આ સ્કેલ-ડાઉન યોજના 1931માં મુલતવી રાખવામાં આવી હતી. 1932માં, પરિવહન બોર્ડે ખર્ચમાં વધુ ઘટાડો કરવાની યોજનામાં ફેરફાર કર્યો, બ્રોન્ક્સમાં એક શાખાને બાકાત રાખી અને લાઇનના દક્ષિણી ટર્મિનસને નાસાઉ સ્ટ્રીટ લૂપ સુધી કાપી નાંખ્યું. યોજનાનું વધુ પુનરાવર્તન અને વધુ અભ્યાસો અનુસરવામાં આવ્યા. 1939 સુધીમાં, બાંધકામ અનિશ્ચિત સમય માટે મુલતવી રાખવામાં આવ્યું હતું, જેમાં સેકન્ડ એવન્યુ સ્ટેશનની ઉપર માત્ર ટૂંકી લંબાઈ પૂર્ણ થઈ હતી. સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનને "સૂચિત" દરજ્જામાં ફેરવવામાં આવી હતી અને તે પરિવહન બોર્ડની મહત્વપૂર્ણ પરિવહન યોજનાઓની યાદીમાં 14મા ક્રમે હતી. મેનહટનમાં બીએમટી બ્રોડવે લાઇન સાથે જોડાણ ધરાવતી થ્રોગ્સ નેક, બ્રોન્ક્સ દ્વારા એક જ ઉત્તરીય શાખા સાથે આ લાઇનને બે ટ્રેકમાં કાપવામાં આવી હતી અને તે લાઇનના કોર્ટ સ્ટ્રીટ સ્ટેશન દ્વારા બ્રુકલિનમાં આઈએનડી ફુલ્ટન સ્ટ્રીટ લાઇન પર દક્ષિણ તરફ ચાલુ રાખવામાં આવી હતી. સબવેની અંદાજિત કિંમત US $249 મિલિયન ($in ની સમકક્ષ) સુધી પહોંચી ગઈ. 1941માં બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના પ્રવેશને કારણે સૌથી તાકીદના જાહેર બાંધકામના તમામ પ્રોજેક્ટ અટકાવી દેવામાં આવ્યા હતા, જેના કારણે સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનમાં ફરી એકવાર વિલંબ થયો હતો. 1940માં ન્યુ યોર્ક સિટી સબવે ધરાવતી ત્રણ સબવે કંપનીઓના એકીકરણના ભાગરૂપે, સમગ્ર શહેરમાં એલિવેટેડ લાઇનો બંધ કરવામાં આવી હતી અને સબવે દ્વારા તેનું સ્થાન લીધું હતું. અપર ઇસ્ટ સાઇડ અને ઇસ્ટ હાર્લેમને સેવા આપતા સેકન્ડ એવન્યુ એલિવેટેડનો ઉત્તરીય ભાગ 11 જૂન, 1940ના રોજ બંધ કરવામાં આવ્યો હતો. દક્ષિણ ભાગ, જે લોઅર મેનહટન, પૂર્વ મિડટાઉન અને ક્વીન્સબોરો બ્રિજથી ક્વીન્સ સુધી ચાલે છે, તે 13 જૂન, 1942ના રોજ બંધ કરવામાં આવ્યો હતો. એલિવેટેડ સેકન્ડ એવન્યુના ધ્વંસને કારણે ક્વીન્સમાં એસ્ટોરિયા અને ફ્લશિંગ લાઇન્સ પર વધુ પડતી ભીડ થઈ હતી, જે હવે મેનહટનની ફાર ઇસ્ટ સાઇડ માટે સીધી સેવા ધરાવતી ન હતી. એલિવેટેડ લાઇન બંધ થવાની સાથે સાથે પૂર્વ બાજુની વસ્તીમાં અનુરૂપ વધારો થવાથી સેકન્ડ એવન્યુ સબવેની જરૂરિયાતમાં વધારો થયો. 1944માં, બી. ઓ. ટી. ના અધીક્ષક ફિલિપ ઇ. ફીફરે સેકન્ડ એવન્યુ સબવે સેવાઓ માટે દરખાસ્ત રજૂ કરી હતી, જે વ્યાપકપણે બી ડિવિઝન સુધી શાખા કરશે. સબવે મૂળરૂપે 1951 સુધીમાં ખોલવામાં આવવાનો હતો, પરંતુ 1945માં સેકન્ડ એવન્યુ સબવે માટેની યોજનાઓમાં ફરીથી સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. બીજી યોજના 1947માં શહેર આયોજક અને ઇન્ટરબરો રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની (IRT) ના ભૂતપૂર્વ ઇજનેર કર્નલ સિડની એચ. બિંગહામ દ્વારા રજૂ કરવામાં આવી હતી. ઓ 'ડાયર અને ગ્રોસ માનતા હતા કે સેકન્ડ એવન્યુ સબવે લાઇનનું નિર્માણ હાલની લાઇનો પર ક્ષમતા વધારવા અને નવી શાખા લાઇનો બાંધવા બંને માટે મહત્વપૂર્ણ રહેશે. બિંગહામની દરખાસ્તમાં ફીફરની સરખામણીએ વધુ શાખા લાઇનો અને ટ્રેક જોડાણો સામેલ હતા, અને 1960 અને 1990ના તબક્કાવાર દરખાસ્તોની જેમ, વિભાગોમાં બાંધવામાં આવવાના હતા. 1948માં, ન્યુ યોર્ક સિટીને પુનર્વસન અને સૂચિત મૂડી સુધારણા માટે જરૂરી $800 મિલિયનના કાર્યક્રમમાંથી $145 મિલિયનની અછત હતી. સિટીએ ન્યૂ યોર્ક સ્ટેટ લેજિસ્લેચરને તેની 65.5 કરોડ ડોલરની દેવાની ટોચમર્યાદાને વટાવવા માટે અરજી કરી હતી જેથી શહેર સબવે બાંધકામ પર 50 કરોડ ડોલરનો ખર્ચ કરી શકે, પરંતુ આ વિનંતીને નકારી કાઢવામાં આવી હતી. ત્યારબાદ બી. ઓ. ટી. એ બડ કંપની પાસેથી સ્ટેઈનલેસ સ્ટીલની બનેલી દસ નવી પ્રોટોટાઇપ સબવે કારનો ઓર્ડર આપ્યો. આ R11 કાર, જેને તેમના કરાર નંબરને કારણે કહેવામાં આવે છે, તે 1949 માં વિતરિત કરવામાં આવી હતી અને ખાસ કરીને સેકન્ડ એવન્યુ સબવે માટે બનાવાયેલ હતી. દરેકની કિંમત યુ. એસ. $100,000 ($in ની સમકક્ષ) છે; આ ટ્રેન "મિલિયન ડોલર ટ્રેન" તરીકે જાણીતી બની હતી. આ કારમાં પોર્થોલ શૈલીની ગોળ બારીઓ અને નવી જાહેર સંબોધન પ્રણાલી હતી. તે દિવસની જાહેર આરોગ્યની ચિંતાઓને પ્રતિબિંબિત કરતા, ખાસ કરીને પોલિયોને લગતી, R11 કાર જંતુઓને મારવા માટે તેમની વેન્ટિલેશન સિસ્ટમમાં ઇલેક્ટ્રોસ્ટેટિક એર ફિલ્ટર્સ અને અલ્ટ્રાવાયોલેટ લેમ્પ્સથી સજ્જ હતી. 1949માં, ક્વીન્સ અને લોઅર મેનહટનના રહેવાસીઓએ ફરિયાદ કરી હતી કે સેકન્ડ એવન્યુ સબવે તેમના માટે વધુ સારા પરિવહન વિકલ્પો નહીં બનાવે. 1950માં, સુધારેલી યોજનામાં ક્વીન્સના જોડાણો સામેલ હતા. ન્યૂ યોર્કના મતદારોએ 1951માં તેના બાંધકામ માટે બોન્ડના પગલાને મંજૂરી આપી હતી અને શહેર બાંધકામના પ્રયત્નો માટે જરૂરી 55.9 કરોડ ડોલર ભાગ્યે જ એકત્ર કરી શક્યું હતું. જો કે, કોરિયન યુદ્ધની શરૂઆતને કારણે બાંધકામ સામગ્રીની કિંમતોમાં વધારો થયો હતો અને ભારે ફુગાવાની શરૂઆત થઈ હતી. 1951ના બોન્ડ માપમાંથી નાણાં નવી કાર ખરીદવા, પ્લેટફોર્મને લંબાવવા અને જૂની થઈ રહેલી ન્યુ યોર્ક સિટી સબવે સિસ્ટમના અન્ય ભાગોની જાળવણી માટે વાળવામાં આવ્યા હતા. અડધા અબજ ડોલરના બોન્ડ માપમાંથી, માત્ર 112 મિલિયન ડોલર ($in ની સમકક્ષ), અથવા મૂળ રકમના 22 ટકા, સેકન્ડ એવન્યુ સબવે તરફ ગયા. ત્યાં સુધીમાં, બાંધકામ 1952 અથવા 1957 સુધીમાં શરૂ થવાનું હતું, જે વહેલામાં વહેલી તકે 1958 સુધીમાં પૂર્ણ થવાનો અંદાજ હતો. થર્ડ એવન્યુ એલિવેટેડ, આ વિસ્તારની એકમાત્ર અન્ય એલિવેટેડ લાઇન, 13 મે, 1955ના રોજ બંધ કરવામાં આવી હતી અને 1956માં તેને તોડી પાડવામાં આવી હતી. લેક્ઝિંગ્ટન એવન્યુ લાઇન હવે ઇસ્ટ સાઇડ પર એકમાત્ર સબવે પરિવહન વિકલ્પ હતો, જે ભીડ તરફ દોરી ગયો હતો. 1957 સુધીમાં, 1951ના બોન્ડ ઇશ્યૂનો ઉપયોગ લગભગ સંપૂર્ણ રીતે અન્ય પ્રોજેક્ટ્સ માટે કરવામાં આવ્યો હતો, અને ધ ન્યૂ યોર્ક ટાઇમ્સે લાઇનના નિર્માણથી નિરાશા વ્યક્ત કરી હતી. એક પત્રકારે લખ્યું, "તેની કિંમત ચોક્કસપણે 500 મિલિયન ડોલરથી વધુ હશે અને તેના માટે નવા બોન્ડ ઇશ્યૂની જરૂર પડશે". 1970ના દાયકાનું બાંધકામ જેમ જેમ 1960ના દાયકાની શરૂઆતમાં પ્રગતિ થઈ, તેમ તેમ પૂર્વ બાજુએ વિકાસમાં વધારો અનુભવ્યો, અને લેક્ઝીંગ્ટન એવન્યુ લાઇન વધુ પડતી ગીચ બની ગઈ. 1962માં મેનહટન અને વિલિયમ્સબર્ગ બ્રિજ અને સિક્સ્થ એવન્યુ લાઇન વચ્ચેના જોડાણ પર બાંધકામ શરૂ થયું હતું. આ સેગમેન્ટ, ક્રિસ્ટી સ્ટ્રીટ કનેક્શન, સૌપ્રથમ 1947 ની યોજનામાં સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનના દક્ષિણ છેડા તરીકે પ્રસ્તાવિત કરવામાં આવ્યું હતું, જે બે પુલોને ખવડાવશે. જ્યારે નવેમ્બર 1967માં ખોલવામાં આવ્યું, ત્યારે જોડાણમાં સિક્સ્થ એવન્યુ લાઇન પરનું નવું ગ્રાન્ડ સ્ટ્રીટ સ્ટેશન (બીજું સ્ટેશન, 57મી સ્ટ્રીટ, જે જુલાઈ 1968માં ખોલવામાં આવ્યું હતું) સામેલ હતું, અને સબવેના ઇતિહાસમાં અત્યાર સુધીમાં કરવામાં આવેલા સૌથી નોંધપાત્ર સેવા ફેરફારો રજૂ કર્યા હતા. ક્રિસ્ટી સ્ટ્રીટ (સેકન્ડ એવન્યુનો દક્ષિણ છેડો) હેઠળ આવેલી ગ્રાન્ડ સ્ટ્રીટની રચના સિક્સ્થ એવન્યુ અને સેકન્ડ એવન્યુ લાઇન્સ વચ્ચે ક્રોસ-પ્લેટફોર્મ ટ્રાન્સફરનો સમાવેશ કરવા માટે કરવામાં આવી હતી. અલગ રીતે, 1967માં, મતદારોએ $(વર્તમાન ડોલરમાં આશરે $$મૂલ્યના) ટ્રાન્સપોર્ટેશન બોન્ડ ઇશ્યૂને મંજૂરી આપી હતી, જે 1968ના પ્રોગ્રામ ફોર એક્શન સહિત ન્યુ યોર્ક સિટી પ્રોજેક્ટ્સ માટે $(આજે $મૂલ્યના) થી વધુ પ્રદાન કરે છે. શહેરને પ્રારંભિક બાંધકામ માટે $25 મિલિયનનું અર્બન માસ ટ્રાન્સપોર્ટેશન એક્ટ (યુએમટીએ) અનુદાન મળ્યું હતું. પ્રોગ્રામ ફોર એક્શનએ બે તબક્કામાં સેકન્ડ એવન્યુ લાઇન બનાવવાની દરખાસ્ત કરી હતીઃ 34મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે પ્રથમ તબક્કો અને ત્યાંથી દક્ષિણમાં બીજો તબક્કો. 34મી સ્ટ્રીટથી બ્રોન્ક્સ સુધીની લાઇન માટે સેકન્ડ એવન્યુ પ્રોજેક્ટને સર્વોચ્ચ પ્રાથમિકતા આપવામાં આવી હતી. મેનહટનમાં લાઇનના આયોજિત સ્ટોપ્સ, જે હાલની સબવે લાઇનો કરતાં વધુ અંતરે છે, તે વિવાદાસ્પદ સાબિત થયા હતા. સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનની ટીકા "સમૃદ્ધ માણસની એક્સપ્રેસ તરીકે કરવામાં આવી હતી, જે લોઅર ઇસ્ટ સાઇડને તેના ઊંચા નીચા અને મધ્યમ આવકવાળા આવાસો અને ઝૂંપડપટ્ટીના સંકુલને રેશમના સંગ્રહ માર્ગની તરફેણમાં અવરોધે છે". વિરોધના જવાબમાં, એમટીએએ 72મી સ્ટ્રીટ અને 96મી સ્ટ્રીટ પર સ્ટેશનો ઉમેર્યા હતા. એમ. ટી. એ. એ લોઅર ઇસ્ટ સાઇડના હૃદયને સેવા આપવા માટે "કપહેન્ડલ" નામની સ્પુર લાઇન માટેની યોજના બહાર પાડી હતી. સેકન્ડ એવન્યુ સ્ટેશન નજીક આઈ. એન. ડી. સિક્સ્થ એવન્યુ લાઇનથી બંધ થતાં, સ્પુર હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટ પર પૂર્વ તરફ જશે, એવન્યુ સી પર ઉત્તર તરફ વળશે અને 14મી સ્ટ્રીટ પર પશ્ચિમ તરફ વળશે, જે બી. એમ. ટી. કેનાર્સી લાઇન સાથે જોડશે. આ પ્રોજેક્ટ માટે ફેડરલ અને રાજ્ય ભંડોળનું સંયોજન મેળવવામાં આવ્યું હતું. માર્ચ 1972માં, પ્રોજેક્ટના ડ્રાફ્ટ એન્વાયર્નમેન્ટલ સ્ટડી અનુસાર, 34મી સ્ટ્રીટ અને 126મી સ્ટ્રીટ વચ્ચેના વિભાગનો કુલ ખર્ચ 38.1 કરોડ ડોલર હોવાનો અંદાજ હતો. જૂન 1972માં, એવી જાહેરાત કરવામાં આવી હતી કે યુએમટીએ લાઇનના આ વિભાગના નિર્માણ માટે $25 મિલિયન આપશે. એમટીએએ લાઇનના ઉત્તરીય ભાગ માટે ફેડરલ ભંડોળમાં $254 મિલિયનની વિનંતી કરી હતી. લાઇનના દક્ષિણ ભાગની કિંમતનો પ્રારંભિક અંદાજ $450 મિલિયન હતો. 99મી અને 105મી શેરીઓ વચ્ચે ટનલ સેગમેન્ટનું બાંધકામ ઓક્ટોબર 1972માં શરૂ થયું હતું. પૂર્વ હાર્લેમમાં 110મી અને 120મી શેરી વચ્ચેના બીજા ખંડનું બાંધકામ માર્ચ 1973માં શરૂ થયું હતું. ઓક્ટોબર 1973માં, લાઇનના ચાઇનાટાઉન સેગમેન્ટે કેનાલ અને ડિવિઝન સ્ટ્રીટ્સ વચ્ચે મેનહટન બ્રિજની તળેટીમાં કેનાલ સ્ટ્રીટ પર બાંધકામ શરૂ કર્યું હતું. જુલાઈ 1974માં પૂર્વ ગામમાં બીજી અને નવમી શેરીઓ વચ્ચે ચોથા ભાગનું બાંધકામ શરૂ થયું હતું. 1970ના દાયકા દરમિયાન સેકન્ડ એવન્યુ લાઇન પર કુલ 27 બ્લોકમાં બાંધકામ કરવામાં આવ્યું હતું. 1970 ના દાયકાની શરૂઆતમાં સ્થિર અર્થતંત્રને કારણે શહેર ટૂંક સમયમાં તેની સૌથી ગંભીર નાણાકીય કટોકટીનો અનુભવ કરી રહ્યું હતું, જેમાં શહેરના રહેવાસીઓનો ઉપનગરોમાં ભારે પ્રવાહ જોડાયો હતો. સિસ્ટમ પહેલેથી જ ઘટી રહી હતી. 1947 થી સબવેમાં સવારીમાં 40 ટકાનો ઘટાડો જોવા મળ્યો હતો, અને એમ. ટી. એ. માટે $200 મિલિયનની સબસિડી, તેમજ 1952 માં ભાડામાં વધારો સબવે સિસ્ટમની મૂળભૂત જાળવણી માટે ચૂકવણી કરવા માટે પૂરતો ન હતો, સેકન્ડ એવન્યુ સબવે જેવા વિશાળ વિસ્તરણ પ્રોજેક્ટ્સને ભંડોળ પૂરું પાડવાની વાત તો છોડી દો. 1971માં જ્યારે યોજનાઓને અંતિમ સ્વરૂપ આપવામાં આવ્યું ત્યારે સબવે 1980 સુધીમાં પૂર્ણ કરવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી, પરંતુ બે વર્ષ પછી, તેની પૂર્ણતાની તારીખ 2000 હોવાનું અનુમાન કરવામાં આવ્યું હતું. ઓક્ટોબર 1974માં, એમ. ટી. એ. ના અધ્યક્ષ, ડેવિડ યુનિચે જાહેરાત કરી હતી કે 42મી સ્ટ્રીટની ઉત્તર તરફની લાઇનની પૂર્ણતા 1983માં અને 1988માં દક્ષિણ તરફના ભાગને પાછળ ધકેલી દેવામાં આવી હતી. ડિસેમ્બર 1974માં, ન્યુ યોર્ક સિટીના મેયર અબ્રાહમ બીમે છ વર્ષના પરિવહન બાંધકામ કાર્યક્રમની દરખાસ્ત કરી હતી જે ક્વીન્સમાં નવી લાઇનો પૂર્ણ કરવા અને હાલની માળખાગત સુવિધાનું આધુનિકીકરણ કરવા માટે સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનમાંથી $5.1 બિલિયનનું ભંડોળ ફરીથી ફાળવશે, જે ઝડપથી બગડતી જતી હતી અને સમારકામની સખત જરૂર હતી. બીમે સપ્ટેમ્બર 1975માં લાઇન માટે કામ અટકાવવાનો આદેશ જારી કર્યો હતો, જેના કારણે બીજી અને નવમી શેરીઓ વચ્ચેના વિભાગનું બાંધકામ અટકાવી દેવામાં આવ્યું હતું અને લાઇનના નિર્માણ માટે અન્ય કોઈ ભંડોળ ફાળવવામાં આવ્યું ન હતું. ક્રિસ્ટી સ્ટ્રીટ જોડાણ ઉપરાંત, ટનલના માત્ર ત્રણ વિભાગો પૂર્ણ થયા હતા. આ ટનલને સીલ કરી દેવામાં આવી હતી. 1978માં, જ્યારે ન્યુ યોર્ક સિટી સબવે તેના અસ્તિત્વના સૌથી નીચા તબક્કે હતો, ત્યારે રાજ્ય નિયંત્રક આર્થર લેવિટે જણાવ્યું હતું કે આ લાઇનને પૂર્ણ કરવાની કોઈ યોજના નથી. 1980ના દાયકા દરમિયાન, સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનની યોજનાઓ સ્થગિત થઈ ગઈ હતી. 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન્સનું બાંધકામ ચાલુ રહ્યું. લાઇનનો આઈ. એન. ડી. ભાગ 1989માં ખુલ્લો મૂકવામાં આવ્યો હતો અને ક્વીન્સના લોંગ આઇલેન્ડ સિટીમાં 21મી સ્ટ્રીટ-ક્વીન્સબ્રિજ સુધી લંબાવવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ તેમાં સેકન્ડ એવન્યુ લાઇન સાથે જોડાણ સામેલ નહોતું. બાંધકામ પૂર્ણ કરવામાં આ નિષ્ફળતા વિશે, 1981 થી સબવે રાઇડર્સના વકીલ જીન રશિયનઓફે જણાવ્યું હતું કેઃ "તે સૌથી પ્રસિદ્ધ વસ્તુ છે જે ન્યુ યોર્ક સિટીમાં ક્યારેય બનાવવામાં આવી નથી, તેથી દરેકને શંકા છે અને તે સાચું છે. તે ખૂબ જ વચનબદ્ધ છે અને ક્યારેય પૂરું થતું નથી. 1990ના દાયકાની યોજનાઓ 1990ના દાયકામાં શહેરની આર્થિક અને અંદાજપત્રીય પુનઃપ્રાપ્તિ સાથે, SASનું બાંધકામ પૂર્ણ કરવાના પ્રયાસોનું પુનરુત્થાન થયું હતું. સેન્ટ્રલ પાર્કની પૂર્વમાં એકમાત્ર સબવે ટ્રંક લાઇન, આઈ. આર. ટી. લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇન પર સવારોની વધતી સંખ્યાએ સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનની જરૂરિયાત દર્શાવી હતી, કારણ કે ક્ષમતા અને સલામતીની ચિંતા વધી હતી. ચાર ટ્રેકની આઈ. આર. ટી. લેક્ઝીંગ્ટન એવન્યુ લાઇન, 1955માં થર્ડ એવન્યુ એલિવેટેડ બંધ થયા પછી અપર ઇસ્ટ સાઇડ અને ઇસ્ટ હાર્લેમમાં એકમાત્ર ઝડપી પરિવહન વિકલ્પ છે, જે દેશની સૌથી વધુ ગીચ સબવે લાઇન છે. આ લાઇનમાં 2015માં સરેરાશ 13 લાખ દૈનિક સવારો જોવા મળ્યા હતા. આ યુ. એસ. ની બીજી સૌથી વ્યસ્ત સબવે સિસ્ટમ, વોશિંગ્ટન મેટ્રોની દૈનિક સવારી કરતાં વધુ છે, તેમજ સાન ફ્રાન્સિસ્કો અને બોસ્ટનની પરિવહન પ્રણાલીઓની સંયુક્ત દૈનિક સવારી કરતાં પણ વધુ છે. સ્થાનિક બસ માર્ગો દિવસના વિવિધ સમયે એટલા જ ગીચ હોય છે, જેમ કે સમાંતર એમ15 સ્થાનિક અને એમ15 પસંદગીના બસ સેવા માર્ગો 2016માં દર અઠવાડિયે 46,000 મુસાફરોને જુએ છે, જે તે વર્ષે 14.5 લાખ મુસાફરોને અનુવાદિત કરે છે. 1991માં, ન્યૂ યોર્કના તત્કાલીન ગવર્નર મારિયો કુઓમોએ સેકન્ડ એવન્યુ લાઇન માટે આયોજન અને ડિઝાઇનના પ્રયાસોને નવીકરણ કરવા માટે $22 મિલિયનની ફાળવણી કરી હતી, પરંતુ બે વર્ષ પછી, એમટીએએ બજેટમાં ઘટાડાનો સામનો કરીને આ ભંડોળને તેના મૂડી બજેટમાંથી દૂર કર્યું હતું. 1995માં, એમ. ટી. એ. એ તેનો મેનહટન ઇસ્ટ સાઇડ અલ્ટરનેટિવ્સ (એમ. ઇ. એસ. એ.) અભ્યાસ શરૂ કર્યો, એમ. આઇ. એસ. અને ડી. ઇ. આઇ. એસ. બંને, લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇન પર વધુ પડતી ભીડને દૂર કરવા અને મેનહટનની ઇસ્ટ સાઇડ પર ગતિશીલતામાં સુધારો કરવાના માર્ગો શોધી રહ્યા હતા. લોજિસ્ટિકલ કારણોસર ફર્સ્ટ એવન્યુ પર સેકન્ડ એવન્યુ પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું. એમટીએએ નવેમ્બર 1997માં લોઅર મેનહટન એક્સેસ સ્ટડી (એલએમએ) ની શરૂઆત કરી હતી. 63મી સ્ટ્રીટથી લોઅર મેનહટન સુધીના સેકન્ડ એવન્યુ સબવેનું નિર્માણ અભ્યાસ દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલા પાંચ બિલ્ડિંગ વિકલ્પોમાંથી એક હતું. 1999 DEIS એ માત્ર 63મીથી 125મી સ્ટ્રીટ સુધી સેકન્ડ એવન્યુ પર નવી સબવે સેવાની દરખાસ્ત કરી હતી, તેમજ બ્રોડવે લાઇન પર સ્થાનિક અને એક્સપ્રેસ સેવાઓની અદલાબદલી કરી હતી. ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ ટર્મિનલને પ્રોત્સાહન આપવાનું વિચારવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ પાછળથી તેની અશક્યતાને કારણે તેને પડતો મૂકવામાં આવ્યો હતો. અંશતઃ મજબૂત જાહેર સમર્થનને કારણે, એમ. ટી. એ. બોર્ડે એપ્રિલ 2000માં પૂર્વ હાર્લેમથી લોઅર મેનહટન સુધી પૂર્વ બાજુએ સંપૂર્ણ લંબાઈની સબવે લાઇન બાંધવા માટે પ્રતિબદ્ધતા વ્યક્ત કરી હતી. મે 2000માં, એમ. ટી. એ. કેપિટલ પ્રોગ્રામ રિવ્યૂ બોર્ડે એમ. ટી. એ. ના <આઇ. ડી. 1> કેપિટલ પ્રોગ્રામને મંજૂરી આપી હતી, જેણે સેકન્ડ એવન્યુ સબવેના નિર્માણ માટે $1.5 અબજ ફાળવ્યા હતા. પછીના વર્ષે, સબવે ડિઝાઇન માટેનો કરાર ડીએમજેએમ હેરિસ/અરૂપ જોઇન્ટ વેન્ચરને આપવામાં આવ્યો હતો. એક નવા ડ્રાફ્ટ સ્ટેટમેન્ટમાં લોઅર મેનહટનમાં 125મીથી 14મી સ્ટ્રીટ્સ સુધીની સંપૂર્ણ લંબાઈની લાઇનની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી; વોટર સ્ટ્રીટ હેઠળ લાઇન બનાવવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. ડિસેમ્બર 2001માં, ફેડરલ ટ્રાન્ઝિટ એડમિનિસ્ટ્રેશને સંપૂર્ણ લંબાઈના સેકન્ડ એવન્યુ સબવે પર પ્રારંભિક ઇજનેરીની શરૂઆતને મંજૂરી આપી હતી. એમ. ટી. એ. ના અંતિમ પર્યાવરણીય અસર નિવેદન (એફ. ઈ. આઈ. એસ.) ને એપ્રિલ 2004માં મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. આ તાજેતરની દરખાસ્ત હાર્લેમમાં 125મી સ્ટ્રીટ અને લેક્સિંગ્ટન એવન્યુથી નાણાકીય જિલ્લામાં સેકન્ડ એવન્યુથી હનોવર સ્ક્વેર સુધી બે ટ્રેકની લાઇન માટે છે. અંતિમ યોજનામાં સંપૂર્ણ લંબાઈની સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનને બે સેવાઓ વહન કરવા માટે કહેવામાં આવ્યું હતુંઃ ટી, માર્ગ પ્રતીક રંગીન સાથે, તેમજ ફરીથી રૂટ કરાયેલ ક્યુ ટ્રેન. પ્રથમ તબક્કો ક્યૂ, બ્રોડવે એક્સપ્રેસને બીએમટી 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન દ્વારા અને સેકન્ડ એવન્યુની સાથે ઉત્તર તરફ, 96મી સ્ટ્રીટ પર અપર ઇસ્ટ સાઇડ તરફ ફેરવવામાં આવ્યો હતો. તબક્કો 2 રૂટ બદલવામાં આવેલી ક્યૂ ટ્રેનને 125મી સ્ટ્રીટ અને લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ સુધી લંબાવશે. ત્રીજા તબક્કામાં નવી ટી ટ્રેન 125મી સ્ટ્રીટથી હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટ સુધી ચાલશે. અંતિમ તબક્કો હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટથી લોઅર મેનહટનમાં હનોવર સ્ક્વેર સુધી ટી ટ્રેન સેવાનો વિસ્તાર કરશે. પ્રથમ તબક્કો અંદાજપત્રની અંદર 4,45 અબજ ડોલરમાં બનાવવામાં આવ્યો હતો. તેના બાંધકામ સ્થળને 105મી સ્ટ્રીટ અને સેકન્ડ એવન્યુથી 63મી સ્ટ્રીટ અને થર્ડ એવન્યુ તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યું હતું. ભૂતકાળની પેઢીઓની કટ-એન્ડ-કવર પદ્ધતિઓ દ્વારા ઉત્પાદિત માર્ગ ટ્રાફિક, પદયાત્રીઓ, ઉપયોગિતાઓ અને સ્થાનિક વ્યવસાયો માટેના વિક્ષેપોને ટાળવા માટે ડીપ બોર ટનલિંગ પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરવાનો હતો. સ્ટેશનોએ કટ-એન્ડ-કવર બાંધકામ જાળવી રાખવાનું હતું. આ લાઇનની કુલ કિંમત 17 અબજ ડોલરથી વધુ થવાની ધારણા છે. 2014 માં, એમ. ટી. એ. કેપિટલ કન્સ્ટ્રક્શનના પ્રમુખ ડૉ. માઈકલ હોરોડનિસિઆનુએ જણાવ્યું હતું કે સમગ્ર લાઇન 2029 સુધીમાં પૂર્ણ થઈ શકે છે, અને પૂર્ણ થયા પછી 560,000 દૈનિક મુસાફરોને સેવા આપશે. ડિસેમ્બર 2016 સુધીમાં, માત્ર તબક્કા 1 અને 2 2029 સુધીમાં પૂર્ણ થશે. આ લાઇનને અડધી સદી કરતાં વધુ સમયમાં ન્યૂયોર્ક સિટી સબવેના "પ્રથમ મોટા વિસ્તરણ" તરીકે વર્ણવવામાં આવી છે. 1950ના દાયકામાં એલિવેટેડ સેકન્ડ અને થર્ડ એવન્યુ લાઇનોને તોડી પાડવામાં આવી ત્યારથી અસ્તિત્વમાં રહેલા અંતરને ભરવા માટે તે બે ટ્રેક ઉમેરશે. લાઇનના અંતિમ પર્યાવરણીય અસરના નિવેદન અનુસાર, લાઇનના પ્રથમ તબક્કાના કેચમેન્ટ વિસ્તારમાં 200,000 દૈનિક સવારોનો સમાવેશ થશે. પ્રથમ તબક્કાના બાંધકામ માટે ન્યૂયોર્કના મતદારોએ નવેમ્બર 2005માં પરિવહન બોન્ડ ઇશ્યૂ પસાર કર્યો હતો, જેમાં તે તબક્કા માટે ફાળવવામાં આવેલા સમર્પિત ભંડોળની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. તેના પસાર થવાને તેના નિર્માણ માટે નિર્ણાયક તરીકે જોવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ બોન્ડને માત્ર ટૂંકા અંતરથી પસાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં 55 ટકા મતદારોએ મંજૂરી આપી હતી અને 45 ટકા લોકોએ ના પાડી હતી. તે સમયે, એમટીએએ કહ્યું હતું કે જો શહેરની 2012 સમર ઓલિમ્પિક્સની બોલી સફળ થાય તો આ પ્રોજેક્ટ 2012 માં કરવામાં આવશે, જે તેણે કર્યો ન હતો. ડિસેમ્બર 2006માં, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશન (યુ. એસ. ડી. ઓ. ટી.) એ જાહેરાત કરી હતી કે તેઓ એમ. ટી. એ. ને સેકન્ડ એવન્યુ સબવેનું બાંધકામ શરૂ કરવા માટે 69.3 કરોડ ડોલર સુધીનું ભંડોળ આપવાની મંજૂરી આપશે અને આવા ખર્ચનો સંઘીય હિસ્સો એફ. ટી. એ. પરિવહન ભંડોળ સાથે ભરપાઈ કરવામાં આવશે, જે ફાળવણી અને અંતિમ શ્રમ પ્રમાણપત્રને આધિન છે. યુ. એસ. ડી. ઓ. ટી. એ પાછળથી પ્રોજેક્ટના પ્રથમ તબક્કા માટે ફેડરલ ભંડોળમાં $130 કરોડ પણ આપ્યા, જેને સાત વર્ષના સમયગાળામાં ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવશે. પ્રારંભિક ઇજનેરી અને અંતિમ ટનલ ડિઝાઇન એઈસીઓએમ અને અરૂપ વચ્ચેના સંયુક્ત સાહસ દ્વારા પૂર્ણ કરવામાં આવી હતી. માર્ચ 2007માં, પ્રારંભિક ઇજનેરી પૂર્ણ થયા પછી, એમ. ટી. એ. એ ટનલના નિર્માણ માટે કરાર, ટનલ બોરિંગ મશીન (ટી. બી. એમ.) માટે એક પ્રક્ષેપણ બોક્સ અને શિયાવોન કન્સ્ટ્રક્શન, સ્કાંસ્કા યુએસએ સિવિલ અને જે. એફ. ના સંયુક્ત સાહસ એસ3 માટે પ્રવેશ શાફ્ટ એનાયત કર્યા હતા. શીઆ બાંધકામ. 1970ના દાયકામાં બાંધવામાં આવેલી 99મી સ્ટ્રીટ ટનલ સેગમેન્ટમાં 12 એપ્રિલ, 2007ના રોજ એક ઔપચારિક ભૂમિ પૂજન થયું હતું. વાસ્તવિક બાંધકામનું કામ 23 એપ્રિલ, 2007ના રોજ શરૂ થયું હતું. તે સમયે એવી જાહેરાત કરવામાં આવી હતી કે મુસાફરો 2013ના અંત સુધીમાં નવી લાઇન પર ટ્રેન ચલાવી શકશે. ખર્ચમાં વધારાને કારણે, બાંધકામ શરૂ થયા પછી તરત જ સબવેની ઘણી સુવિધાઓ કાપી નાખવામાં આવી હતીઃ ઉદાહરણ તરીકે, 72 મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનનું કદ ઘટાડવામાં આવ્યું હતું. એમટીએએ તેની પૂર્ણ થવાની તારીખ પણ ઘણી વખત 2016 સુધી મુલતવી રાખી હતી. 2009માં 96મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન બોક્સ માટે તેમજ 86મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનોની આસપાસ ખોદકામ માટે કરાર આપવામાં આવ્યા હતા. ટીબીએમએ 2010માં 96મી સ્ટ્રીટથી દક્ષિણ તરફની પશ્ચિમી ટનલને ખાલી કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. લેક્ઝિંગ્ટન એવન્યુ-63 સ્ટ્રીટ સ્ટેશનની ટનલ માટેના કરાર અને 72મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનના ખોદકામ માટેના કરાર 2010માં આપવામાં આવ્યા હતા. તે પછીના વર્ષે, 86મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર ગુફાના ખોદકામ માટે તેમજ લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ-63મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનના બાંધકામ માટે કરાર આપવામાં આવ્યા હતા. અંદાજે દરરોજના દરે ખોદકામ કરતા ટીબીએમએ 5 ફેબ્રુઆરી, 2011ના રોજ 65મી સ્ટ્રીટ હેઠળ આયોજિત અંતિમ બિંદુ પર તેની દોડ પૂરી કરી અને પૂર્વીય સુરંગ ખોદવાનું શરૂ કર્યું. 28 માર્ચ, 2011ના રોજ, એસ3એ 65મી સ્ટ્રીટ સુધી પશ્ચિમ ટનલને પૂર્ણ કરવાનું કામ પૂર્ણ કર્યા પછી, હાલના લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ-63મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર બેલમાઉથ સુધી પૂર્વ ટનલને ખોદવાનું શરૂ કર્યું. પશ્ચિમ ટનલનો બાકી રહેલો ભાગ પછી પરંપરાગત ડ્રિલ-એન્ડ-બ્લાસ્ટ પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરીને ખોદવામાં આવ્યો હતો. સપ્ટેમ્બર 2011 માં, ટીબીએમએ લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ-63 સ્ટ્રીટ સ્ટેશનના બેલમાઉથ સુધી તેની દોડ પૂર્ણ કરી. જુલાઈ 2013માં, એમટીએએ 84મી અને 85મી શેરીઓ વચ્ચે 1628 સેકન્ડ એવન્યુ ખાતે પ્રથમ તબક્કા માટે સેકન્ડ એવન્યુ સબવે કોમ્યુનિટી ઇન્ફર્મેશન સેન્ટર ખોલ્યું હતું. તે પછીના ત્રણ વર્ષોમાં આ કેન્દ્રની 20,000થી વધુ વખત મુલાકાત લેવામાં આવી હતી. પ્રથમ તબક્કો માટેનો અંતિમ કરાર જૂન 2013માં આપવામાં આવ્યો હતો. સ્ટેશનની ગુફાઓ માટે વિસ્ફોટ નવેમ્બર 2013 માં પૂર્ણ થયો હતો, અને લગભગ તે જ સમયે કચરોના મકાનોને નીચે ઉતારવામાં આવ્યા હતા. 2013 ના અંતમાં, ઘણા ટ્રેક અને સિગ્નલ પેનલ્સ બાંધકામ સ્થળ પર આવવાનું શરૂ થયું, જે આગામી કેટલાક વર્ષોમાં લાઇન પર સ્થાપિત કરવામાં આવશે. ફેબ્રુઆરી 2016 માં, એમ. ટી. એ. એ પ્રથમ તબક્કાના બાંધકામને ઝડપી બનાવવા માટે 66 મિલિયન ડોલર ફાળવ્યા હતા જેથી તે ડિસેમ્બરમાં ખોલી શકાય. લાઇન સમયસર ખોલવાની ચિંતાઓ ઓક્ટોબર અને નવેમ્બર સુધી ચાલુ રહી હતી. 9 ઓક્ટોબર, 2016ના રોજ ટેસ્ટ ટ્રેનો દોડવાનું શરૂ થયું હતું અને નવેમ્બર 2016માં સેવાની બહારની ક્યૂ ટ્રેનો સબવે દ્વારા દોડવાનું શરૂ થયું હતું. લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ-63 સ્ટ્રીટ સ્ટેશનનું નવું થર્ડ એવન્યુ પ્રવેશદ્વાર 30 ડિસેમ્બર, 2016ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું હતું. ઘણા અગ્રણી અધિકારીઓની હાજરીમાં ઔપચારિક પ્રથમ ટ્રેન નવા વર્ષની પૂર્વ સંધ્યાએ દોડતી હતી અને બીજા દિવસે બપોરે નિયમિત સેવા શરૂ થઈ હતી. 1 જાન્યુઆરીના રોજ લગભગ 48,200 મુસાફરોએ નવા સ્ટેશનોમાં પ્રવેશ કર્યો હતો, જેમાં બાકીની સિસ્ટમમાં એક સ્ટેશન પર પ્રવેશ કરીને લાઇનની મુલાકાત લેનારા મુસાફરોને બાકાત રાખવામાં આવ્યા હતા. તબક્કો 1 શરૂ થવાને કારણે, 68મી સ્ટ્રીટ, 77મી સ્ટ્રીટ, 86મી સ્ટ્રીટ અને 96મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનો પર લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇન પર સવારોની સંખ્યામાં જાન્યુઆરી 2016ની સરખામણીએ જાન્યુઆરી 2017માં ઘટાડો થયો છે. સેકન્ડ એવન્યુ લાઇનના ત્રણ સ્ટેશનો અને નવીનીકરણ કરાયેલા લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ-63 સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર જાન્યુઆરીના અંત સુધીમાં અઠવાડિયાના સરેરાશ 150,000થી વધુ મુસાફરો સવાર થયા હતા. 72મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન લાઇનના નવા સ્ટેશનોમાં સૌથી વ્યસ્ત સ્ટેશન હતું, જેમાં સરેરાશ દૈનિક સવારી 44,000 હતી. એપ્રિલ સુધીમાં, આ વિસ્તારમાં ટેક્સીના વપરાશમાં પણ લાઇનના ઉદઘાટન પહેલાની સરખામણીમાં 20 ટકાથી વધુનો ઘટાડો જોવા મળ્યો હતો. ફેબ્રુઆરી 2018 સુધીમાં, પર્યાવરણીય અસર નિવેદનમાં આપવામાં આવેલા 200,000-દૈનિક-સવારના અંદાજ માટે ભૂલના 5 ટકાના માર્જિનની અંદર, દર અઠવાડિયે 190,000 સવારો હતા. ભીડ-કલાકની સવારી અંદાજના 2 ટકાની અંદર હતી. નવેમ્બર 2017માં, વધતી માંગને કારણે, ક્યૂ સેવામાં દરેક ભીડના કલાકો દરમિયાન એક સફરનો વધારો કરવામાં આવ્યો હતો, અને સેવાને વધુ વેગ આપવા માટે આઈ. એન. ડી. ક્વીન્સ બુલવર્ડ લાઇનથી એક ઉત્તર તરફની આર સફરનો માર્ગ બદલવામાં આવ્યો હતો. આ સફર ક્યુ સર્વિસમાં દક્ષિણ તરફ પરત ફરે છે. તબક્કો 2 બાંધકામ બીજા તબક્કામાં, 125મી અને 96મી શેરીઓ વચ્ચે, આયોજન, ડિઝાઇન, પર્યાવરણીય અભ્યાસો અને ઉપયોગિતા સ્થળાંતર માટે એમ. ટી. એ. ની મૂડી યોજનામાં $53.5 કરોડ ફાળવવામાં આવ્યા હતા. 125મી સ્ટ્રીટ, 116મી સ્ટ્રીટ અને 106મી સ્ટ્રીટ પર ત્રણ નવા સ્ટેશન બનાવવામાં આવશે. લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇન પર ટ્રાન્સફર અને મેટ્રો-નોર્થ રેલરોડ સાથે ઇન્ટરમોડલ જોડાણ હાર્લેમ-125મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર ઉપલબ્ધ હશે. મૂળ યોજનામાં મુખ્ય લાઇનને 125મી સ્ટ્રીટ પર પશ્ચિમ તરફ વળવા માટે કહેવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે પૂંછડીના ટ્રેકને સેકન્ડ એવન્યુથી 129મી સ્ટ્રીટ સુધી આગળ વધારવામાં આવ્યા હતા. જો કે, 129 મી સ્ટ્રીટના પૂંછડીના રસ્તાઓ, તેમજ 127 મી સ્ટ્રીટ અને સેકન્ડ એવન્યુ ખાતે સૂચિત આનુષંગિક ઇમારત, જૂન 2018 ના યોજનાઓના અપડેટમાં દૂર કરવામાં આવી હતી. ટેલ ટ્રેકમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો કારણ કે એવું જાણવા મળ્યું હતું કે લાઇનના ટર્મિનલ પર ટેલ ટ્રેક પ્રદાન કરવાથી સબવે સેવાને વધુ અસરકારક રીતે સુવિધા મળશે. બ્રોન્ક્સ સુધી વિસ્તરણ માટે બેલમાઉથ જોગવાઈ બાકી છે, જોકે 118મી સ્ટ્રીટ પર 116મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનની નજીક ખસેડવામાં આવી છે. અહીં, બે બાહ્ય ટ્રેક પશ્ચિમ તરફ 125મી સ્ટ્રીટ તરફ જશે જ્યારે બે આંતરિક ટ્રેક માટે જગ્યા બ્રોન્ક્સ સુધી વિસ્તરણ માટે પરવાનગી આપશે. 120મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે, આ લાઇનનું નિર્માણ ટીબીએમના ઉપયોગ દ્વારા કરવામાં આવશે. 120મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે, આ લાઇન 1970ના દાયકા દરમિયાન બાંધવામાં આવેલા 99મી-105મી અને 110મી-120મી સ્ટ્રીટ્સ ટનલ વિભાગોનો ઉપયોગ કરશે, જેમાં 105મી અને 110મી સ્ટ્રીટ્સ વચ્ચેના વિભાગોને જોડતી કટ-એન્ડ-કવર ટનલ હશે. તબક્કો 2 નું બજેટ મૂળ રૂપે $1.5 અબજ હતું, જેનો ઉપયોગ ટનલનું નિર્માણ શરૂ કરવા માટે કરવામાં આવશે. એમટીએએ બજેટમાં ફાળવવામાં આવેલી રકમમાં ઘટાડો કર્યો હતો અને અનુમાન લગાવ્યું હતું કે એજન્સી 2019માં 5 વર્ષના ચક્રના અંત સુધીમાં બાંધકામ શરૂ કરી શકશે નહીં. એપ્રિલ 2016માં, એમ. ટી. એ. અને ન્યૂયોર્ક રાજ્ય તબક્કા 2 માટે ભંડોળ પુનઃસ્થાપિત કરવા માટે એક સમજૂતી પર પહોંચ્યા હતા, જેમાં કુલ $1.035 બિલિયન ફાળવવામાં આવ્યા હતા. મે 2017માં આ બજેટમાં 70 કરોડ ડોલરનો વધારો કરવામાં આવ્યો હતો. ઓગસ્ટ 2017 સુધીમાં, લાઇન પર પ્રારંભિક કામ ચાલી રહ્યું હતું, અને પ્રોજેક્ટની રચના પાર્સન્સ-બ્રિન્કરહોફ અને એસટીવીના સંયુક્ત સાહસ ફેઝ 2 પાર્ટનરશિપ દ્વારા કરવામાં આવી રહી હતી. ઇઆઇએસ અને ડિઝાઇન 2018માં પૂર્ણ થઈ હતી. જુલાઈ 2018માં, એમટીએએ એસએએસ એફઇઆઇએસ માટે પૂરક પર્યાવરણીય મૂલ્યાંકન પ્રકાશિત કર્યું હતું. એફટીએએ 15 નવેમ્બર, 2018ના રોજ પ્રોજેક્ટ માટે કોઈ નોંધપાત્ર અસર ન હોવાનું તારણ બહાર પાડ્યું હતું. પાર્ક અને મેડિસન એવન્યુઝ વચ્ચેની 125મી સ્ટ્રીટની સાથે બીજા તબક્કા માટે સેકન્ડ એવન્યુ સબવે કોમ્યુનિટી ઇન્ફર્મેશન સેન્ટર સપ્ટેમ્બર 2017માં ખોલવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ચાર મહિનાનો વિલંબ થયો હતો. જો બાઇડનના વહીવટીતંત્રે નવેમ્બર 2021માં સેકન્ડ એવન્યુ સબવેના તબક્કા 2 માટે ભંડોળને મંજૂરી આપી હતી અને તબક્કા 2 માટે જમીન સંપાદન એપ્રિલ 2022માં શરૂ થયું હતું. એમટીએએ જુલાઈ 2023માં પ્રથમ બાંધકામ કરાર માટે બિડ માંગવાનું શરૂ કર્યું હતું અને અંદાજ મૂક્યો હતો કે વર્ષના અંત સુધીમાં બાંધકામ શરૂ થઈ જશે. તબક્કો 3 અને 4 તબક્કો 3, જેમાં કોઈ ભંડોળની પ્રતિબદ્ધતા નથી, તે 63મી સ્ટ્રીટથી હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટ સુધી સેકન્ડ એવન્યુ સાથે દક્ષિણ તરફ લાઇનનો વિસ્તાર કરશે. તેની પૂર્ણતા પર, એક નવી સેવા 125મી અને હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટ્સ વચ્ચે ચાલશે. તબક્કા 2 અને 3, જેને ટ્રમ્પ વહીવટીતંત્ર દ્વારા ઉચ્ચ-પ્રાથમિકતા પ્રોજેક્ટ તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યા છે, તેનો કુલ ખર્ચ $14.2 અબજ સુધી થઈ શકે છે. તબક્કો 4, જેમાં ભંડોળની કોઈ પ્રતિબદ્ધતા નથી, તે હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટથી હનોવર સ્ક્વેર ખાતે સ્ટોરેજ ટ્રેક સાથે કાયમી ટર્મિનસ સુધી વિસ્તરણ પ્રદાન કરશે. એસ. ડી. ઇ. આઇ. એસ. માં શરૂઆતમાં ભલામણ કરાયેલ આ સંગ્રહ ટ્રેક, ચાર ટ્રેનોના સંગ્રહ માટે પરવાનગી આપશે, અને તેઓ હનોવર સ્ક્વેરની દક્ષિણે કોએન્ટીઝ સ્લિપથી પીટર મિનિટ પ્લાઝા નજીક સ્થિત ટ્રાફિક ટાપુ સુધી ચાલશે. હનોવર સ્ક્વેર ટર્મિનલ માત્ર 30 ને બદલે કલાક દીઠ 26 ટ્રેનોને પાછા ફેરવવા માટે સક્ષમ હોવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું છે કારણ કે 63 મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે લાઇન પર ઓછી ક્ષમતાની જરૂર પડશે. હનોવર સ્ક્વેર સ્ટેશન પૂર્વ નદીની નીચે નવી ટનલ દ્વારા બ્રુકલિન સુધી સેકન્ડ એવન્યુ સબવે સેવાના સંભવિત વિસ્તરણને મંજૂરી આપવા માટે પૂરતું ઊંડું હશે. ડિઝાઇન અને કિંમતની વિશેષતાઓ લાઇન પરના સ્ટેશનો સિસ્ટમમાં મોટાભાગના અન્ય ભૂગર્ભ સબવે સ્ટેશનો કરતાં પહોળા બનાવવા માટે બનાવવામાં આવ્યા હતા. આ કારણે, હોરોડનિસિઆનુએ સેકન્ડ એવન્યુ સબવે સ્ટેશનોની સરખામણી વોશિંગ્ટન મેટ્રોના સ્ટેશનો સાથે કરી હતી. લાઇન પરના તમામ સ્ટેશનો પાવર સ્ટેશનો અને વેન્ટિલેશન પ્લાન્ટ્સ માટે જગ્યા પૂરી પાડવા માટે એકંદર લંબાઈ સાથે પ્લેટફોર્મ ધરાવે છે. ટ્રેક રબરના પેડ પર બાંધવામાં આવે છે, જે ટ્રેનોમાંથી અવાજ ઘટાડે છે. ઓગસ્ટ 2006માં, એમ. ટી. એ. એ જાહેર કર્યું હતું કે સેકન્ડ એવન્યુ સબવે અને 7 સબવે એક્સ્ટેંશન પરના સ્ટેશનો તેમજ નવા સાઉથ ફેરી સ્ટેશન સહિત ભવિષ્યના તમામ સબવે સ્ટેશનોને એર-કૂલિંગ સિસ્ટમ્સથી સજ્જ કરવામાં આવશે જેથી પ્લેટફોર્મ પરના તાપમાનમાં ઘટાડો કરી શકાય. પ્રારંભિક યોજનાઓમાં, સેકન્ડ એવન્યુ સબવેમાં એર-કૂલિંગ, ઊર્જા બચત, વેન્ટિલેશન અને ટ્રેક સલામતીમાં મદદ કરવા માટે પ્લેટફોર્મ સ્ક્રીન દરવાજા પણ હતા, પરંતુ આ યોજનાને 2012 માં ખર્ચ-પ્રતિબંધિત તરીકે રદ કરવામાં આવી હતી. બીજા તબક્કાના ભાગરૂપે બાંધવામાં આવેલા સ્ટેશનોને અન્યત્ર તેમના સ્થાપન માટે હાથ ધરવામાં આવેલા અભ્યાસોના પરિણામોના આધારે પ્લેટફોર્મ સ્ક્રીન દરવાજા મળી શકે છે. બાંધકામની પદ્ધતિઓ ગીચ વસ્તીવાળા મેનહટનની નીચે સેકન્ડ એવન્યુ સબવેના નિર્માણ માટે લાઇનના વિભાગને આધારે ઘણી બાંધકામ પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરવાની જરૂર પડશે. આ લાઇનની ટનલમાં મોટાભાગે બે ટનલ હશે, જેનો વ્યાસ 100 મીટર સુધી હશે. લગભગ 90 ટકા ટનલિંગ ટનલ બોરિંગ મશીનો દ્વારા કરવામાં આવશે. બાકીનું કટ-એન્ડ-કવર પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને કરવામાં આવશે, અથવા સરેરાશ લંબાઈના વિભાગો, એટલે કે સ્ટેશન બોક્સ માટે માઇન્ડ ડ્રિલ-એન્ડ-બ્લાસ્ટનો ઉપયોગ કરીને કરવામાં આવશે. આ લાઇનના વિભાગોનું નિર્માણ કરવા માટે ઉપયોગમાં લેવાતી પદ્ધતિઓની પુષ્ટિ 2003માં કરવામાં આવી હતી, જેમાં 2016માં 120મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે આવેલા વિભાગમાં ફેરફારની જાહેરાત કરવામાં આવી હતી. સેકન્ડ એવન્યુ સબવેનો તબક્કો 1 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન્સ પર લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ-63મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન અને 99મી સ્ટ્રીટ અને 105મી સ્ટ્રીટ વચ્ચેના હાલના ટનલ સેગમેન્ટ વચ્ચે બાંધવામાં આવ્યો હતો, જેમાં 96મી સ્ટ્રીટ પર ટર્મિનલ સ્ટેશન હતું. પ્રથમ તબક્કામાં, TBMના ઉપયોગ દ્વારા પૂર્વ 63મી સ્ટ્રીટ અને પૂર્વ 92મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે ટનલિંગ પૂર્ણ કરવામાં આવ્યું હતું. ટી. બી. એમ. લોન્ચ બોક્સ 96મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનનો ભાગ હતો અને હવે છે. 72મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશન માટે બે ઍક્સેસ શાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યા હતા. સ્લરી અથવા પડદાની દિવાલો, પહોળી અને લાંબી અને લગભગ ઊંડી, પૂર્વ 93મી અને 95મી શેરીઓ વચ્ચેના વિભાગોની બાજુમાં બાંધવામાં આવી હતી. આ ખડક પૂર્વ 91મી અને 93મી શેરીઓ વચ્ચે છીછરો હોવાથી, છીછરા થાંભલાઓએ છીછરા ઊંડાણોમાં આ જ કામ કર્યું હતું. એકવાર દિવાલો સ્થાપિત થઈ ગયા પછી તેમની વચ્ચે પૃથ્વીનું ખોદકામ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું અને તળિયેથી ઉપરની બાંધકામ પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને બોક્સ માળખાઓ બનાવવામાં આવ્યા હતા. કામચલાઉ ડેકિંગ બોક્સની ટોચની રચના કરે છે, અને ડેકિંગ બંનેએ ખોદકામને બંધાવ્યું હતું અને દિવાલો અને સેકન્ડ એવન્યુ ટ્રાફિકને ટેકો આપ્યો હતો. 86મી અને 72મી શેરીઓ પરના સ્ટેશનો પર ખાણકામ કરવામાં આવ્યું હતું. તેમના પડોશમાં ઊંચી ઊંચી મિલકતોની સંખ્યાને ધ્યાનમાં રાખીને આ પડકારજનક હતું. 96 મી સ્ટ્રીટ કટ-એન્ડ-કવર સ્ટેશન લગભગ ઊંડું હતું, જે તેને લાઇન પર બાંધવામાં આવતા છીછરા સ્ટેશનોમાંનું એક બનાવે છે. છીછરાપણું એટલા માટે હતું કે નવી લાઇન 1970ના દાયકામાં 99મી અને 105મી શેરીઓ વચ્ચે બાંધવામાં આવેલી સબવે ટનલના પહેલાથી અસ્તિત્વમાં રહેલા ભાગ સાથે સંરેખિત થઈ શકે. ખાણમાંથી ખોદવામાં આવેલા બે સ્ટેશનો ખડકોની ઊંડાઈ વચ્ચે આવેલા છે. બાંધકામની જે પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો તે સ્ટેશન સાઇટ્સની ઉપરની ઇમારતો માટેની ચિંતાઓને હળવી કરવા માટે માનવામાં આવતો હતો, કારણ કે ખોદકામ માટે માત્ર બે શાફ્ટની જરૂર હતી. જમીનની નીચેના અવરોધોમાંથી, બાંધકામના અરૂપ ડિરેક્ટર ડેવિડ કૈડેને જણાવ્યું હતું કેઃ "તે ટનલ, ઉપયોગિતાઓ, પાઈપો અને કેબલ્સની સ્પેગેટી છે-મેં આવું ક્યારેય જોયું નથી". પ્રક્રિયાને જટિલ બનાવતા, પ્રોજેક્ટને પછીના તબક્કામાં સબવે લાઇનો, એમટ્રેક રેલ્વે લાઇનો અને મેનહટન અને ક્વીન્સને જોડતી ક્વીન્સ-મિડટાઉન ટનલની ઉપર અથવા નીચે જવું પડશે. પ્રથમ તબક્કાના માર્ગમાં ભૌગોલિક વિસંગતતાઓ હતી. મેનહટનનું ભૂસ્તરશાસ્ત્ર સબવેની લંબાઈ સાથે બદલાય છે, જે ખડક અને નરમ જમીનમાંથી પસાર થાય છે, જેમાં મેનહટન શિસ્ટ પર રેતી, કાંપ અને માટીનો સમાવેશ થાય છે, અને ત્યાં ખામીઓ અને શીયર ઝોન તેમજ તૂટેલા ખડક છે. વ્યાસ, લંબાઈ અને વજનમાં હાર્ડ-રોક ટીબીએમનો ઉપયોગ પ્રથમ તબક્કા દરમિયાન સુરંગ બનાવવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો, જે લગભગ દરરોજના દરે આગળ વધી રહ્યા હતા. 125મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનની નજીકની ટનલને હાલની આઈ. આર. ટી. લેક્ઝીંગ્ટન એવન્યુ લાઇનની નીચે ડાઇવિંગ કરવા ઉપરાંત નરમ માટીમાંથી પસાર થવાની જરૂર પડશે. નરમ-માટીની ટનલ 92મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે હાર્ડ-રોક બોર ટનલ અને તે બિંદુની ઉત્તરે કટ-એન્ડ-કવર ટનલથી વિપરીત છે (જરૂરી છે કારણ કે મેનહટનની રોક પ્રોફાઇલ 92મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે ઝડપથી ઘટી જાય છે). તબક્કો 2 96મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનથી લેક્ઝીંગ્ટન એવન્યુ ખાતે હાર્લેમ-125મી સ્ટ્રીટ સબવે સ્ટેશન સુધી લાઇનનો વિસ્તાર કરશે. 120મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે, તેનું નિર્માણ ટીબીએમના ઉપયોગ દ્વારા કરવામાં આવશે. ટીબીએમ લોન્ચ બોક્સ સેકન્ડ એવન્યુ પર 121મી સ્ટ્રીટ અને 122મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે સ્થિત હશે. ટી. બી. એમ. સેકન્ડ એવન્યુથી 118મી સ્ટ્રીટની નીચે ઉત્તર તરફ આગળ વધશે અને પછી ઇસ્ટ રિવર હાઉસની નીચે સહેજ પૂર્વ તરફ વળશે, 125મી સ્ટ્રીટ પર પશ્ચિમ તરફ વળશે, લેક્સિંગ્ટન એવન્યુને પાર કરશે અને પછી લેનોક્સ એવન્યુની પૂર્વમાં અથવા લેનોક્સ એવન્યુની પશ્ચિમમાં સ્ટોરેજ ટ્રેકને સમાવવા માટે સમાપ્ત થશે. આ લાઇનની રચના એવી રીતે કરવામાં આવી છે કે જેથી લેનોક્સ એવન્યુ ખાતે સ્ટેશનનું નિર્માણ અને 125મી સ્ટ્રીટની સાથે પશ્ચિમ તરફના લાઇનના વિસ્તરણને અટકાવી ન શકાય. 120મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે, આ લાઇન 1970ના દાયકા દરમિયાન બાંધવામાં આવેલા ટનલ વિભાગનો ઉપયોગ કરશે, જે 110મી સ્ટ્રીટ અને 120મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે સ્થિત છે. આ વિભાગમાં બાકીની લાઇનની જેમ ટ્રેક અને અન્ય આવશ્યક ઉપકરણો સ્થાપિત કરવામાં આવશે. કટ-એન્ડ-કવરનો ઉપયોગ હાલના ટનલ વિભાગને ઉત્તરમાં (120મી સ્ટ્રીટ પર) અને દક્ષિણમાં પહેલેથી કાર્યરત લાઇનના ભાગ (105મી સ્ટ્રીટ પર) સાથે જોડવા માટે કરવામાં આવશે જેથી 1970ના દાયકામાં બાંધવામાં આવેલા ટનલ વિભાગોનો મહત્તમ ઉપયોગ કરી શકાય. 118મી સ્ટ્રીટ પર બ્રોન્ક્સ સુધી ભવિષ્યમાં વિસ્તરણની મંજૂરી આપવા માટે બેલમાઉથનું નિર્માણ કરવામાં આવશે. 125મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનની પશ્ચિમમાં સંગ્રહ ટ્રેક 96મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનની ઉત્તરે સંગ્રહ ટ્રેકને બદલશે, જેનો ઉપયોગ પછી તબક્કા 2ના ભાગ રૂપે મહેસૂલ સેવામાં કરવામાં આવશે. આઈ. આર. ટી. લેક્ઝીંગ્ટન એવન્યુ લાઇનના 125મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશન સાથે જોડાવા માટે સેકન્ડ એવન્યુ સબવેના હાર્લેમ-125મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશનના પૂર્વીય છેડે ટ્રાન્સફરનું નિર્માણ કરવામાં આવશે. નવા નીચલા સ્તરના મેઝેનાઇનમાં બે સ્ટેશનો વચ્ચેનું જોડાણ હશે, જે સીધા લેક્ઝીંગ્ટન એવન્યુ સેવા માટે ડાઉનટાઉન પ્લેટફોર્મ સાથે જોડાય છે. ઉપરના સ્તર સુધી સીડીનું સીધું જોડાણ ફરીથી બનાવવામાં આવશે. સ્ટેશનના પશ્ચિમ છેડે, સીડી પાર્ક એવન્યુ તરફ દોરી જશે, જેનાથી મુસાફરો મેટ્રો-નોર્થ રેલરોડના હાર્લેમ-125મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર જઇ શકશે. 106મી સ્ટ્રીટ અને 116મી સ્ટ્રીટ માટેના સ્ટેશનના પ્રવેશદ્વાર સેકન્ડ એવન્યુની પૂર્વ બાજુએ સ્થિત હશે જેથી શેરીની પશ્ચિમ બાજુએ આવેલી ઉપયોગિતાઓને ટાળી શકાય અને પૂર્વ હાર્લેમ ઐતિહાસિક જિલ્લામાં સંભવિત પ્રતિકૂળ અસરોને ટાળી શકાય. તબક્કા 3 અને 4 તબક્કા 3 અને 4 અનુક્રમે 63મી સ્ટ્રીટથી હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટ અને હનોવર સ્ક્વેર સુધી દક્ષિણ તરફની લાઇનનો વિસ્તાર કરશે. ત્રીજા તબક્કાના ભાગરૂપે, આઈ. એન. ડી. 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન સાથે જોડાણ બનાવવામાં આવશે, જેનાથી ક્વીન્સમાં બિન-આવકની અવરજવર થઈ શકશે. આ જોડાણ ભૂગર્ભ ડ્રિલિંગ અને બ્લાસ્ટિંગ દ્વારા બનાવવામાં આવશે. લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ-63 સ્ટ્રીટ સ્ટેશનની પૂર્વમાં આ જોડાણ માટે બેલમાઉથ પહેલેથી જ અસ્તિત્વમાં છે. બાકીની લાઇનની જેમ આ વિભાગમાં પણ મુખ્યત્વે બે ટ્રેકની લાઇન હશે. 21મી સ્ટ્રીટ અને 9મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે, આઠ ટ્રેનોનો સંગ્રહ કરવા માટે મુખ્ય સંરેખણની બંને બાજુએ બે વધારાના ટ્રેક બનાવવામાં આવશે. વિસ્તારની પૂરતી ઊંડાઈને કારણે આ સ્થાનની પસંદગી કરવામાં આવી હતી. ત્રીજો તબક્કો ઇસ્ટ રિવર ટનલની ઉપરથી પસાર થશે, જેમાં 63મી સ્ટ્રીટ ટનલ, 60મી સ્ટ્રીટ ટનલ, 53મી સ્ટ્રીટ ટનલ, 42મી સ્ટ્રીટ પર સ્ટેઇનવે ટનલ અને 32મી અને 33મી સ્ટ્રીટ પર ઇસ્ટ રિવર ટનલ સામેલ છે. પ્રથમ તબક્કાની જેમ, સ્ટેશનો વચ્ચેના વિભાગોનું નિર્માણ મોટાભાગે ટીબીએમના ઉપયોગ દ્વારા કરવામાં આવશે, જ્યારે સ્ટેશનોનું નિર્માણ કટ-એન્ડ-કવર અને ખાણકામ દ્વારા કરવામાં આવશે, જેનાથી સ્ટેશન ગુફાઓ, શાફ્ટ અને પ્રવેશદ્વારોનું નિર્માણ થઈ શકશે. સેકન્ડ એવન્યુ લાઇન પરના સ્ટેશનો અને નજીકના સ્ટેશનોને અડીને આવેલી લાઇનો સાથે જોડવા માટે પાંચ પરિવહનની યોજના છે, જેનાથી મુસાફરો માટે મુસાફરીના વિકલ્પો વધશે. ગ્રાન્ડ સ્ટ્રીટ ખાતે ટ્રાન્સફર માટે હાલના સ્ટેશનની નીચે મેઝેનાઇનનું નિર્માણ કરવાની જરૂર પડશે, જેનાથી ઊભી ટ્રાન્સફરનું નિર્માણ થઈ શકશે. સ્ટેશનનો ઉપયોગ કરતા મુસાફરોની વધતી સંખ્યાને સમાવવા માટે હાલના સ્ટેશનનું પુનઃનિર્માણ કરવું પડશે. હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટ સ્ટેશનને આઈ. એન. ડી. સિક્સ્થ એવન્યુ લાઇનના સેકન્ડ એવન્યુ સ્ટેશન પર સ્થાનાંતરિત કરવા માટે હાલના સ્ટેશનની અંદર કેટલાક બાંધકામની જરૂર પડશે. બાકીના ત્રણ સ્થાનાંતરણની દરખાસ્ત કરવામાં આવી રહી છે, અને તેમના બાંધકામના વધેલા ખર્ચને બાદ કરતાં તેનું નિર્માણ કરવામાં આવશે. બીએમટી કેનરસી લાઇનના થર્ડ એવન્યુ સ્ટેશન પર ટ્રાન્સફરમાં એક માર્ગ હશે જે લાંબો હશે. પરિવહનમાં સૌથી જટિલ 42મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશન અને આઈ. આર. ટી. ફ્લશિંગ લાઇન પર ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ સ્ટેશન વચ્ચેનું જોડાણ હશે. જોડાણની મંજૂરી આપવા માટે, થર્ડ એવન્યુની પશ્ચિમ બાજુથી સેકન્ડ એવન્યુ સુધીની 42મી સ્ટ્રીટ હેઠળ 900 ફૂટ લાંબી ટનલ બનાવવામાં આવશે. ફ્લશિંગ લાઇન સ્ટેશનને મુસાફરોની વધતી સંખ્યાની અપેક્ષાએ અને ટ્રાન્સફર માટે વિકલાંગ અમેરિકનોની ઍક્સેસ જરૂરિયાતોને કારણે નોંધપાત્ર રીતે પુનઃનિર્માણ કરવું પડી શકે છે. જરૂરી છીદ્રો અને કટોકટી બહાર નીકળવાની મંજૂરી આપવા માટે, કટ-એન્ડ-કવરનો ઉપયોગ કરવામાં આવશે. અંતિમ ટ્રાન્સફર આઈ. એન. ડી. ક્વીન્સ બુલવર્ડ લાઇન પર 55મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન અને લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ-53મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન વચ્ચે થશે. જોડાણ પૂર્ણ કરવા માટે કાં તો સંરક્ષિત ખાણકામ અથવા કટ-એન્ડ-કવરનો ઉપયોગ કરવામાં આવશે. ટ્રાન્સફર પેસેજવે બાંધવાની મંજૂરી આપવા માટે હાલના સ્ટેશનમાં ફેરફાર કરવો પડશે. 11મી સ્ટ્રીટ અને હનોવર સ્ક્વેર વચ્ચેની લાઇનના ભાગ માટે પ્રોજેક્ટના પર્યાવરણીય અસર અભ્યાસ દરમિયાન ત્રણ બાંધકામ વિકલ્પોનું મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યું હતું. શૈલો ક્રિસ્ટી વિકલ્પ તરીકે ઓળખાતો એક વિકલ્પ મુખ્યત્વે કટ અને કવરનો ઉપયોગ કરશે, જ્યારે ડીપ ક્રિસ્ટી સ્ટ્રીટ અને ફોર્સિથ વિકલ્પો અર્થ પ્રેશર બેલેન્સ મશીનો (ઇપીબીએમ) અને કટ અને કવર દ્વારા ટનલિંગના સંયોજનનો ઉપયોગ કરશે. શૈલો ક્રિસ્ટી ઓપ્શને કેનાલ અને ડિવિઝન સ્ટ્રીટ્સ વચ્ચેના હાલના કન્ફ્યુશિયસ પ્લાઝા ટનલ વિભાગનો ઉપયોગ કર્યો હોત. 1970 ના દાયકાની યોજનાની જેમ, હાલના ગ્રાન્ડ સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર ક્રોસ-પ્લેટફોર્મ ટ્રાન્સફર થયું હોત, જેમાં ટ્રાન્સફરનો ભારે ઉપયોગ થવાની અપેક્ષા છે. આ વિકલ્પ માટે પૂર્વમાં સારા ડેલાનો રૂઝવેલ્ટ પાર્કને ખોદવાની જરૂર પડશે કારણ કે ક્રિસ્ટી સ્ટ્રીટ ચાર ટ્રેકને ફિટ કરવા માટે પૂરતી પહોળી નથી. આ વિકલ્પ હેઠળ, બ્રુકલિન માટે સેવાને મંજૂરી આપવા માટે સેકન્ડ એવન્યુથી ટ્રેનને મેનહટન બ્રિજ નોર્થ ટ્રેક દ્વારા ચલાવવાની મંજૂરી આપવા માટે એક ટ્રેક જોડાણ બનાવવામાં આવશે. ફોર્સિથ વિકલ્પ ઉદ્યાનની નીચે ફોર્સિથ સ્ટ્રીટ તરફ વળશે અને સ્ટેશન ફોર્સિથ સ્ટ્રીટ હેઠળ બાંધવામાં આવશે, જેમાં 200 ફૂટના સ્થાનાંતરણ માર્ગની જરૂર પડશે જે અન્ય વિકલ્પો કરતાં ઓછો અનુકૂળ હશે. ડીપ ક્રિસ્ટી ઓપ્શનમાં સેકન્ડ એવન્યુ સબવે ઊંડો ભૂગર્ભમાં ચાલશે, જે હાલના ગ્રાન્ડ સ્ટ્રીટ સ્ટેશનની નીચે ચાલશે, જેમાં બે સ્ટેશનો વચ્ચે મેઝેનાઇન હશે. સેકન્ડ એવન્યુ લાઇન પર ટ્રાન્સફર કરવા માટે સીડી માટે પૂરતી જગ્યા આપવા માટે, ગ્રાન્ડ સ્ટ્રીટ સ્ટેશનને વીસ ફૂટ પહોળા પ્લેટફોર્મ સાથે પહોળું કરવામાં આવશે. આ વિકલ્પ હેઠળ કોઈ ટ્રેક જોડાણ બનાવવામાં આવશે નહીં, અને કન્ફ્યુશિયસ પ્લાઝા ટનલ વિભાગનો ઉપયોગ સબવે સેવા માટે કરવામાં આવશે નહીં, પરંતુ તેનો ઉપયોગ આનુષંગિક સબવે સુવિધાઓ માટે થઈ શકે છે. હાલમાં, આ પસંદગીનો વિકલ્પ છે. હનોવર સ્ક્વેર ખાતે ટર્મિનલની દક્ષિણે, ચાર ટ્રેનોના સંગ્રહને મંજૂરી આપવા માટે ટીબીએમના ઉપયોગ દ્વારા બે ટેલ ટ્રેક બનાવવામાં આવશે. ટ્રેક વોટર સ્ટ્રીટની નીચે લગભગ 100 મીટરની ઊંડાઈએ બાંધવામાં આવશે, જે બ્રુકલિનમાં સંભવિત ભાવિ વિસ્તરણ માટે પૂર્વ નદીની નીચે સુરંગ બનાવવા માટે પૂરતી ઊંડી હશે. કટ-એન્ડ-કવરનો ઉપયોગ વોટર અને વ્હાઇટહોલ સ્ટ્રીટ્સ પર સ્થિત ટ્રાફિક ટાપુ પર વેન્ટ સુવિધા બનાવવા માટે કરવામાં આવશે. સમગ્ર લાઇનની ઊંચી કિંમતને લઈને વિવાદ હતો. ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશનના ન્યૂ સ્ટાર્ટ્સ પ્રોગ્રામના ભાગરૂપે ફેડરલ સરકાર પાસેથી ભંડોળ મેળવવાની પ્રોજેક્ટની ક્ષમતાને વધારવા માટે આ પ્રોજેક્ટને ચાર તબક્કામાં વહેંચવામાં આવ્યો હતો. આ લાઇનની કિંમત માટે પ્રારંભિક અંદાજો 2004 એફ. ઇ. આઇ. એસ. માં કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં પ્રથમ તબક્કાનો અંદાજિત ખર્ચ $3.8 અબજ, બીજા તબક્કાનો અંદાજિત ખર્ચ $3.4 અબજ અને ત્રીજા અને ચોથા તબક્કાનો અંદાજિત ખર્ચ $4.8 અબજ હતો. પ્રથમ તબક્કાનો અંત તેના મૂળ અંદાજપત્ર $38 લાખ કરતાં $50 કરોડ જેટલો થયો હતો, જે વિશ્વભરમાં અન્ય નવી સબવે પ્રણાલીઓની સરખામણીમાં હજુ પણ ખૂબ ઊંચી કિંમત છે. બાય અમેરિકા એક્ટ દ્વારા નિર્ધારિત નિયમોએ એમ. ટી. એ. ને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં બનેલી સામગ્રી ખરીદવાની ફરજ પાડી હતી, જેના કારણે જ્યારે એમ. ટી. એ. ના કોન્ટ્રાક્ટરે ફિનલેન્ડમાં બનેલી ફાયર સપ્રેશન સિસ્ટમ ખરીદી ત્યારે વાંધો ઉઠાવ્યો હતો. છેવટે, ખાનગી અને જાહેર ક્ષેત્ર પ્રોજેક્ટ પર સરળતાથી સહકાર આપી શક્યા નહીં, જેનાથી ખર્ચમાં વધુ વધારો થયો. પ્રથમ તબક્કાના 4.5 અબજ ડોલરના ખર્ચમાંથી 2.4 અબજ ડોલર ત્રણ નવા સ્ટેશનોના નિર્માણ અને લેક્ઝિંગ્ટન એવન્યુ-63 સ્ટ્રીટ સ્ટેશનના નવીનીકરણ માટે ફાળવવામાં આવ્યા હતા. દરમિયાન, ડિઝાઇન અને એન્જિનિયરિંગ પર $500 મિલિયન ખર્ચવામાં આવ્યા હતા, અને અન્ય $734 મિલિયન સ્ટેશનો, ટ્રેક, સિગ્નલો અને ટ્રેકસાઇડ સિસ્ટમ્સ વચ્ચે ટનલ બનાવવા માટે હતા. બાકીનો ખર્ચ, $800 મિલિયન, "બાંધકામ વ્યવસ્થાપન, રિયલ એસ્ટેટ, સ્ટેશન આર્ટવર્ક, ભાડું-સંગ્રહ પ્રણાલીઓ અને અન્ય વિવિધ વસ્તુઓ" પર ખર્ચવામાં આવ્યો હતો. સ્ટેશનોની ઊંડાઈ અને ખોદકામ માટે જરૂરી ગુફાઓની વિશાળતાને કારણે સ્ટેશનોની કિંમતમાં વધારો થયો હતો. સેકન્ડ એવન્યુ સબવે સ્ટેશનો મૂળ આઈ. એન. ડી. ની જેમ સંપૂર્ણ લંબાઈના મેઝેનાઇન ધરાવે છે, પરંતુ લંડનના ક્રોસરેલ જેવા અન્ય ઊંડા-સ્તરના પ્રોજેક્ટ્સથી વિપરીત છે. પૂર્ણ લંબાઈની લાઇન માટે અપેક્ષિત સવારીને સમાવવા અને કટોકટીની નિકાસ આવશ્યકતાઓનું પાલન કરવા માટે દરેક પ્રવેશદ્વાર માટે નાના મેઝેનાઇનની જગ્યાએ સ્ટેશનોમાં પૂર્ણ લંબાઈના મેઝેનાઇન હશે. ડિસેમ્બર 2016માં, તબક્કા 2નો ખર્ચ $6 અબજ થઈ શકે છે તેવી જાહેરાત થયા પછી, પરિવહન નિષ્ણાતોએ ચિંતા વ્યક્ત કરી હતી કે સેકન્ડ એવન્યુ સબવે એટલો વધુ ખર્ચાળ હોઈ શકે છે કે તે તબક્કા 3 અને 4ના નિર્માણ તેમજ ભવિષ્યના વિસ્તરણને અટકાવી શકે છે. એક નિષ્ણાતે જણાવ્યું હતું કે તબક્કો 1 પ્રોજેક્ટ વિશ્વનો સૌથી મોંઘો સબવે પ્રોજેક્ટ હતો, અને વિશ્વભરની અન્ય સબવે સિસ્ટમ્સની તુલનામાં, ન્યુ યોર્ક સિટીમાં નવા સબવે બનાવવાની કિંમત ઘણી વધારે હતી. સેકન્ડ એવન્યુ સબવેનો પ્રતિ માઇલ બાંધકામ ખર્ચ લંડનના ક્રોસરેલ અને પેરિસના ગ્રાન્ડ પેરિસ એક્સપ્રેસ જેવા સમાન શહેરોમાં અન્ય પ્રોજેક્ટ્સ કરતા વધારે છે, જે પોતે વિશ્વના સૌથી મોંઘા ભૂગર્ભ-રેલવે પ્રોજેક્ટ્સમાંનો એક છે. એમ. ટી. એ. ના અધિકારીઓએ જણાવ્યું હતું કે સેકન્ડ એવન્યુ સબવેની કિંમત જેટલી હતી તે માત્ર મેનહટનમાં જટિલ ભૂગર્ભ માળખાને કારણે હતી, તેમજ ન્યુ યોર્ક સિટી સબવે 24/7 સેવાનું સંચાલન કરે છે તે હકીકતને કારણે હતી. સેકન્ડ એવન્યુ સબવેના તબક્કા 1 માટે, 96મા, 86મા, 72મા અને 63મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશનો માટે આર્ટવર્ક ડિઝાઇન કરવા માટે ચાર સમકાલીન કલાકારોની પસંદગી કરવામાં આવી હતી. આ પ્રોજેક્ટમાં ચાર કાયમી સ્થાપનો સામેલ હતાઃ 96મી સ્ટ્રીટ પર સારાહ સેઝ દ્વારા લેન્ડસ્કેપ માટે બ્લુપ્રિન્ટ; 86મી સ્ટ્રીટ પર ચક ક્લોઝ દ્વારા સબવે પોટ્રેઇટ્સ; 72મી સ્ટ્રીટ પર વિક મુનિઝ દ્વારા પરફેક્ટ સ્ટ્રેન્જર્સ; અને 63મી સ્ટ્રીટ પર જીન શિન દ્વારા એલિવેટેડ. આ જાહેર કલાકૃતિઓ એમ. ટી. એ. આર્ટ્સ એન્ડ ડિઝાઇન પ્રોગ્રામના ભાગરૂપે પ્રાયોજિત અને કાર્યરત કરવામાં આવી હતી. સર્વિસ પેટર્ન રૂટ તબક્કો 1 ના ઉદઘાટનથી 57 મી સ્ટ્રીટ પર તેના ભૂતપૂર્વ ટર્મિનલથી 96 મી સ્ટ્રીટ સુધી વિસ્તૃત ક્યૂ સર્વિસ શરૂ થઈ. ક્યૂ સેવામાં પ્રતિ કલાક 7 થી 10 ટ્રેનોની ભીડ-કલાકની સેવા આવર્તન છે. તેનાથી વિપરીત, આઈ. આર. ટી. લેક્ઝિંગ્ટન એવન્યુ લાઇનના એક્સપ્રેસ ટ્રેક () માં અંદાજે કલાક દીઠ 30 ટ્રેનો અથવા દરેક દિશામાં લગભગ દર 2 મિનિટે એક ટ્રેનની ભીડ-કલાકની આવર્તન હોય છે. આ લાઇન માટે 2004ના અંતિમ પર્યાવરણીય અસર અભ્યાસ (એફ. ઇ. આઇ. એસ.) ના ભાગરૂપે, ક્યૂ સેવાની ભીડના કલાકો દરમિયાન પ્રતિ કલાક 14 ટ્રેનોની આવર્તન રાખવાની યોજના હતી, પરંતુ એમ. ટી. એ. ના સમયપત્રકમાં ફેરફારને કારણે તેમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. અગાઉ 57મી સ્ટ્રીટ પર ટૂંકી ફેરવાયેલી કેટલીક ભીડ કલાકની એન ટ્રેનો જાન્યુઆરી 2017માં 96મી સ્ટ્રીટ પર દોડવાનું શરૂ થયું હતું. મુસાફરોની મૂંઝવણ ઘટાડવા માટે ઉત્તર તરફની યાત્રાઓને સી બીચ લાઇન દ્વારા ક્યુ ટ્રેન તરીકે લેબલ કરવામાં આવે છે. નવેમ્બર 2017થી શરૂ કરીને, એક ઉત્તર તરફ જતી આર ટ્રેનએ અઠવાડિયાના દિવસોમાં સવારે આ લાઇન પર સેવા આપી છે, જેનાથી સેવામાં વધારો થયો છે. એપ્રિલ 2019 થી એપ્રિલ 2020 સુધી, 14મી સ્ટ્રીટ ટનલ બંધ દરમિયાન વધારાના મુસાફરોને સમાવવા માટે સેકન્ડ એવન્યુ સબવે પર સપ્તાહાંત અને સાંજે એમ સેવાને પણ ડાયવર્ટ કરવામાં આવી હતી. બીજા તબક્કામાં તમામ વર્તમાન સેવાઓને 125મી સ્ટ્રીટ અને લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ સુધી લંબાવવામાં આવશે. 2004 એફ. ઇ. આઇ. એસ. ના ભાગરૂપે, સવારોની સંખ્યામાં અંદાજિત વધારાને સમાવવા માટે ક્યૂ સેવાને પ્રતિ કલાક 19 ટ્રેનો સુધી વધારવાની યોજના હતી. ત્રીજા તબક્કાના બાંધકામને મંજૂરી આપવા માટે, બીએમટી 63મી સ્ટ્રીટ લાઇનના વળાંક પર બેલમાઉથ બાંધવામાં આવ્યા છે. જ્યારે તબક્કો 3નું બાંધકામ પૂર્ણ થશે, ત્યારે હાર્લેમ-125મી સ્ટ્રીટથી હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટ સુધી નવી ટી સેવા કાર્યરત થશે. તબક્કો 4 ખુલ્યા પછી, ટી સેવા હાર્લેમ-125 મી સ્ટ્રીટથી હનોવર સ્ક્વેર સુધીની લાઇનની સંપૂર્ણ લંબાઈ ચલાવશે. ભીડના કલાકો દરમિયાન ટી સેવા કલાક દીઠ 14 ટ્રેનોની આવર્તન સાથે સંચાલિત કરવાની યોજના છે, જેમાં 72મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે સંયુક્ત આવર્તન સાથે ક્યૂ સેવા કલાક દીઠ 28 ટ્રેનો છે. તબક્કો 3 શરૂ થવાની સાથે, ક્યૂ સેવાની આવર્તન પ્રતિ કલાક 19 થી ઘટાડીને 14 ટ્રેનો કરવાની યોજના છે. એમટીએએ ભવિષ્યની સેવાને ટી અક્ષર સાથે નિયુક્ત કરવાનું નક્કી કર્યું, કારણ કેઃ એચ એ રોકવે પાર્ક શટલનો આંતરિક માર્ગ નિયુક્ત કરનાર છે, જેનો પ્રસંગોપાત જાહેરમાં ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, ખાસ કરીને 1986-93 માંથી અને ફરીથી 2012-13 માં સેન્ડી વાવાઝોડાને પગલે. I અને O અક્ષરો અનુક્રમે સંખ્યા 1 અને 0 સાથે ખૂબ સરળતાથી મૂંઝવણમાં છે. કે અક્ષરનો ઉપયોગ 1980ના દાયકાના અંત સુધી આઈ. એન. ડી. આઠમી એવન્યુ લાઇન પર અને અગાઉ બીએમટી જમૈકા લાઇન પર સેવાઓને દર્શાવવા માટે થતો હતો, અને તેથી તેને પસંદ કરવામાં આવતો નથી. પી, યુ અને વાય અક્ષરો સામાન્ય શબ્દો સાથે વધુ સરળતાથી મૂંઝવણમાં આવે છે. તે સમયે (અને 2010 સુધી) આઈ. એન. ડી. સિક્સ્થ એવન્યુ લાઇન અને આઈ. એન. ડી. ક્વીન્સ બુલવર્ડ લાઇન પર સેવાઓને દર્શાવવા માટે વી અક્ષરનો ઉપયોગ થતો હતો. ટીએસ માર્ગ પ્રતીક રંગીન છે (હેક્સ ટ્રિપલેટ #00ADD0, જેને રોબિનનું ઇંડા વાદળી અથવા ટીલ પણ ગણી શકાય) કારણ કે ભૂતકાળમાં આ રંગનો ઉપયોગ જેએફકે એક્સપ્રેસ માટે પણ થતો હતો. 2011 માં, પીરોજને "વર્ષનો રંગ" માનવામાં આવતો હતો, અને 2000 ના દાયકામાં રંગની પસંદગી સમયે, તેને ખૂબ જ ઉચ્ચ કક્ષાનો રંગ માનવામાં આવતો હતો. સ્ટેશન લિસ્ટિંગ ત્રણ સ્ટેશનો તબક્કા 1 નો ભાગ છે, જે જાન્યુઆરી 2017 માં ખોલવામાં આવ્યું હતું. તબક્કો 2 માટે વધુ ત્રણની યોજના છે (હાલની લાઇનમાં એક ટ્રાન્સફર સહિત); તબક્કો 3 માં વધુ છ (ચાર ટ્રાન્સફર સહિત); અને તબક્કો 4 માં વધુ ચાર (એક ટ્રાન્સફર સહિત). ફુલ્ટન સેન્ટર લોઅર મેનહટન-જમૈકા/જે. એફ. કે. ટ્રાન્સપોર્ટેશન પ્રોજેક્ટ ટ્રાન્સપોર્ટેશન ઇન ન્યુ યોર્ક સિટી રેફરન્સ ઇન્ફોર્મેશનલ નોટ્સ ટાંકણો વધુ વાંચન બાહ્ય કડીઓ સેકન્ડ એવન્યુ સબવે-ફેઝ 2 સત્તાવાર એમ. ટી. એ. ફ્લિકર વેબપેજ સેકન્ડ એવન્યુ સબવેઃ એ ન્યૂ યોર્ક ટ્રાન્ઝિટ મ્યુઝિયમ ઓનલાઇન પ્રદર્શન ન્યુ યોર્કના સેકન્ડ એવન્યુ સબવેઃ એ સેન્ચ્યુરી ઇન મેપ્સ 2 જી એવન્યુ 2 જી એવન્યુ સબવે ન્યુ યોર્ક સિટી સબવે પ્રોજેક્ટ્સ પ્રોગ્રામ ફોર એક્શન 2 જી એવન્યુ સેકન્ડ એવન્યુ (મેનહટન)