Didcot, Newbury and Southampton Railway
ડિડકોટ, ન્યૂબરી અને સાઉધમ્પ્ટન રેલ્વે (ડી. એન. એન્ડ એસ. આર.) એ ડિડકોટ, ન્યૂબરી અને વિન્ચેસ્ટર વચ્ચે ઉત્તર-દક્ષિણમાં ચાલતી આંતર-દેશી રેલ્વે હતી. તેના પ્રમોટર્સ સાઉધમ્પ્ટન માટે એક સ્વતંત્ર માર્ગ ઇચ્છતા હતા અને મિડલેન્ડ્સ અને ઇંગ્લેન્ડના ઉત્તરથી બંદર સુધી ભારે ટ્રાફિકની કલ્પના કરી હતી, પરંતુ સાઉધમ્પ્ટન સુધીની લાઇન પૂર્ણ કરવા માટે તેમની પાસે ભંડોળની અછત સર્જાઈ હતી. ઉદ્દેશિત ભારે ટ્રાફિક ક્યારેય સાકાર થયો ન હતો, અને આ લાઇન સહાય માટે મોટી રેલવે-ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવે અને લંડન અને સાઉથ વેસ્ટર્ન રેલવે પર નિર્ભર હતી, જે મુક્તપણે આપવામાં આવી ન હતી. આ લાઇન 1882 અને 1885માં બે તબક્કામાં ખોલવામાં આવી હતી. આ કંપનીને રેલવે અધિનિયમ 1921 પછી 1923માં ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવે દ્વારા સમાવી લેવામાં આવી હતી. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન તે વ્યૂહાત્મક રીતે મહત્વપૂર્ણ બન્યું હતું જ્યારે મોટા જથ્થામાં યુદ્ધસામગ્રી અને સૈનિકોને દક્ષિણ દરિયાકાંઠાના બંદરોમાં લઈ જવામાં આવ્યા હતા, ખાસ કરીને નોર્મેન્ડી ઉતરાણની તૈયારીમાં, અને ડિડકોટથી ન્યૂબરી વિભાગને બમણો કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે દક્ષિણ વિભાગને વિસ્તૃત પસાર લૂપ્સ સાથે અપગ્રેડ કરવામાં આવ્યો હતો. આ લાઇન ક્યારેય ભારે પેસેન્જર વોલ્યુમ વહન કરતી ન હતી અને ઘટતા ટ્રાફિકને કારણે 1960 થી 1964 સુધી તબક્કાવાર બંધ કરવામાં આવી હતી. ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. ને 1873માં અધિકૃત કરવામાં આવ્યું હતું અને તે ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વે (જી. ડબલ્યુ. આર.) અને લંડન એન્ડ સાઉથ વેસ્ટર્ન રેલ્વે (એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર.) વચ્ચે ઇંગ્લેન્ડના દક્ષિણમાં 'રેલ્વે યુદ્ધો' ની શ્રેણીનો ભાગ બન્યું હતું. પ્રથમ દરખાસ્તો હેમ્પશાયરથી ઉત્તરથી દક્ષિણ તરફ જતી રેલ્વેનો વિચાર 1840ના રેલવે ઉન્માદ દરમિયાન માન્ચેસ્ટર અને સાઉધમ્પ્ટન રેલ્વેની દરખાસ્તમાંથી ઉદ્ભવ્યો હતો. મોટા ભાગે ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેના વિરોધને કારણે તે સંસદીય મંજૂરી મેળવવામાં નિષ્ફળ રહી હતી. મેન્યુફેક્ચરિંગ જિલ્લાઓ અને સાઉથ કોસ્ટને જોડતી સીધી લાઇનના વિચારથી ટૂંક સમયમાં બીજી યોજના, ઓક્સફર્ડ, સાઉધમ્પ્ટન, ગોસ્પોર્ટ અને પોર્ટ્સમાઉથ રેલવેને પ્રેરણા મળી, જે સામાન્ય રીતે સોલિસિટર જ્હોન બેથેલ પછી "બેથેલ્સ લાઇન" તરીકે જાણીતી હતી, જે પ્રમોટર્સના મુખ્ય પ્રવક્તા હતા. તે મે 1846માં સંસદીય મંજૂરી મેળવવામાં નિષ્ફળ રહી હતી. તેનો હેતુ કનેક્ટિંગ લાઇન તરીકે હતો, પરંતુ પ્રમોટરોએ ગેજના વિરામ સાથે કેવી રીતે વ્યવહાર કરવામાં આવશે તે અંગે કોઈ સમજૂતી આપી ન હતી. અગાઉની યોજનાઓ ક્યારેય આગળ વધી ન હતી, પરંતુ મિડલેન્ડ્સના ઔદ્યોગિક વિસ્તારોને જોડતી રેલવેનો વિચાર 1870 ના દાયકામાં પુનર્જીવિત થયો હતો, જ્યારે રેલવે નેટવર્કના વિકાસનો અર્થ એ હતો કે ઉત્તરથી મુખ્ય લાઇનો ઓક્સફર્ડ, રીડિંગ અને બેસિંગસ્ટોક થઈને સાઉધમ્પ્ટન પહોંચી હતી. આ એક પરોક્ષ અને જટિલ માર્ગ હતો અને 1873માં ડિડકોટ, ન્યૂબરી અને સાઉધમ્પ્ટન જંક્શન રેલવેના નિર્માણ માટે સંસદીય બિલ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. કંપનીને 5 ઓગસ્ટ 1873ના કાયદા દ્વારા જી. ડબલ્યુ. આર. મેઇન લાઇન પરથી એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. મેઇન લાઇનની ઉત્તરે એક બિંદુ સુધી લાઇન બનાવવા માટે સામેલ કરવામાં આવી હતી, જ્યાંથી સાઉધમ્પ્ટન સુધી પહોંચ એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. લાઇન ઉપર થવાની હતી. એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ની બેસિંગસ્ટોક અને સેલિસબરી લાઇનમાં જોડાવા માટે કોમ્પટનથી પૂર્વ ઇલ્સલી સુધી એક શાખા અને વ્હિચર્ચ ખાતે એક લૂપ બનવાની હતી. આ લાઇન ન્યૂબરી ખાતે જી. ડબલ્યુ. આર. બર્કસ અને હેન્ટ્સ એક્સ્ટેંશન લાઇનને ત્યાં જંકશન બનાવ્યા વિના પાર કરવાની હતી, કારણ કે તે સમયે તે લાઇન હજુ પણ બ્રોડગેજ હતી. 1878 સુધીમાં કંપની ત્યજી દેવાની અણી પર હતી-આ હેતુ માટે સંસદમાં એક બિલ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું-અને "કોઈ નાણાકીય સહાયની કોઈ નિશાની વિના", પરંતુ લોર્ડ કાર્નાર્વોનના પ્રયત્નોને કારણે, એક સુધારેલા માર્ગની યોજના બનાવવામાં આવી હતી, જે ન્યૂબરી ખાતે જીડબલ્યુઆર સાથે જોડાઈ હતી અને ત્યાં જીડબલ્યુઆર સ્ટેશનમાંથી પસાર થઈ હતી; અને વ્હિચર્ચ ખાતે બીજા સ્પર સાથે તે સ્ટેશનની નજીક મિશેલડેવર જંક્શનની રચના કરી હતી. આ ફેરફારો 9 જુલાઈ 1880ના સંસદના કાયદા દ્વારા અધિકૃત કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ કાર્નાર્વોનની શક્તિને કારણે 26 ઓગસ્ટ 1879ના રોજ ડિડકોટથી ન્યૂબરી વિભાગ પર પ્રથમ ઘાસ કાપવામાં આવ્યું હતું. આંશિક ઉદઘાટન, અને વધુ અધિકૃતતાઓ ડીડકોટથી ન્યૂબરી વિભાગ ઝડપથી આગળ વધ્યો, અને 12 એપ્રિલ 1882ના રોજ ટ્રાફિક માટે ખોલવામાં આવ્યો. તે બંને સ્થળોએ જીડબલ્યુઆર સાથે જોડાણો ધરાવે છે અને જીડબલ્યુઆર સ્ટેશનોનો ઉપયોગ કરે છે, અને જીડબલ્યુઆર લાઇન પર કામ કરે છે. હવે ઊર્જાસભર યોજનાઓ સાથે, કંપનીએ બર્ગક્લેરથી રોયલ પિયરની નજીકના સ્થાન સુધી સાઉથેમ્પ્ટન સુધીની પોતાની લાઇન માટે સત્તા માંગી હતી. બાર્ગેટ, સાઉધમ્પ્ટન ખાતે એક સ્ટેશન અને બર્ગક્લેરથી જીડબલ્યુઆર પર એક લાઇન બનવાની હતી, પરંતુ મિશેલડેવર લાઇન અને વ્હિચર્ચ લૂપ્સને છોડી દેવાની હતી. આ બધાને 10 ઓગસ્ટ 1882ના કાયદા દ્વારા અધિકૃત કરવામાં આવ્યા હતા. આયોજિત રેલવે ન્યૂબરી અને વિન્ચેસ્ટર વચ્ચે મોટાભાગે ખાલી દેશમાં ઇચેન ખીણની પૂર્વ બાજુએ જતા પહેલા, પશ્ચિમ બાજુએ એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ની મુખ્ય લાઇનની નજીકથી સમાંતર, ઓલબ્રુક ખાતે ઇસ્ટલી વર્ક્સના ભાવિ સ્થળની સીમાની ઉત્તરે એક ઓવરબ્રિજ પર એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. રેલને પાર કરતા પહેલા, પછી સાઉધમ્પ્ટનની ઉત્તરે ઊંચા મેદાનની આસપાસ વીંટળાઈને પશ્ચિમથી શહેરનો સંપર્ક કરીને બાર્ગેટ ખાતે નવા ટર્મિનસમાં જશે (આયોજિત સ્ટેશન સ્થળ હવે વેસ્ટક્વે શોપિંગ સેન્ટર દ્વારા કબજે કરવામાં આવ્યું છે) અને આ સ્ટેશનની દક્ષિણે રોયલ પિયર સુધી જવા માટે એક લાઇન માટે અધિકૃતતા હતી, જ્યાં આઇલ ઓફ વાઇટ અને ચેરબર્ગ માટે સ્ટીમર રવાના થયા હતા. ડી. એન. એન્ડ. એસ. ને દરિયાકાંઠાના શોર્ટકટ તરીકે પ્રસ્તાવિત કરવામાં આવ્યું હતું, જે રીડિંગ દ્વારા હાલના માર્ગની સરખામણીમાં બચત કરે છે. હેમ્પશાયર રેકોર્ડ ઓફિસ દ્વારા જમા કરાયેલી યોજનાઓ દર્શાવે છે કે વિન્ચેસ્ટરથી દક્ષિણનો માર્ગ ટ્વાયફોર્ડની પૂર્વ તરફ જવાની યોજના હતી, ઓલબ્રૂક (જ્યાં તેને ઓવરબ્રિજ દ્વારા ઓલબ્રૂક લોક ખાતે એલએસડબલ્યુઆર મુખ્ય લાઇનને પાર કરતી બતાવવામાં આવી હતી), ચાન્ડલરની ફોર્ડ (ઓકમાઉન્ટ રોડની પશ્ચિમમાં એલએસડબલ્યુઆર સેલિસબરી લાઇનને પાર કરીને), વર્તમાન લેઇ રોડ-બોર્નમાઉથ રોડ જંક્શન હેઠળ પસાર થાય છે, વર્તમાન ચિલવર્થ આર્મ્સ પબ્લિક હાઉસ નજીકની ટનલ પર ચઢે છે, લોર્ડ્સવુડ અને વર્તમાન સ્પોર્ટ્સ સેન્ટર વિસ્તારમાંથી નીચે ઉતરીને ડેલ વેલીની પૂર્વ બાજુએથી પસાર થાય છે, વર્તમાન વિન્ચેસ્ટર રોડ હેઠળ દક્ષિણ પૂર્વમાં ઝૂલતો હોય છે, જે હવે શર્લી જુનિયર સ્કૂલ દ્વારા કબજે કરાયેલ સ્થળમાંથી પસાર થાય છે, જે વર્તમાન વિલની દક્ષિણ પશ્ચિમ તરફ જાય છે. આ અંતિમ પટ્ટો એ વિસ્તાર છે જેમાં કામ શરૂ થયું હતું અને હયાત તટબંધનું સ્થાન, જમીનનો એક ભાગ જેના પર પ્રારંભિક સફાઇ અને પુલનું કામ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું તે પછીથી વણવપરાયેલા તટબંધની ઉત્તરે આર્ચર્સ રોડ અને મિલ્ટન રોડ વચ્ચેનું ડેલ ફૂટબોલ મેદાન બની ગયું હતું. મુખ્ય પેસેન્જર સ્ટેશન બાર્ગેટ સ્ટ્રીટ પર બનવાનું હતું, જે એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. સાઉધમ્પ્ટનથી ડોર્ચેસ્ટર રેલ્વે પરના પુલ દ્વારા પહોંચવાનું હતું, અને આ વિસ્તારને નોંધપાત્ર સુધારણા કાર્ય અને સ્ટેશનની બાજુમાં બાંધવામાં આવેલી દરિયાઈ દિવાલ સાથે તેની સમગ્ર લંબાઈમાં પહોળો કરવાનું હતું (આ સમયે એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. સાઉધમ્પ્ટન વેસ્ટ સ્ટેશન વર્તમાન સેન્ટ્રલ સ્ટેશનની સ્થિતિથી કંઈક અંશે પૂર્વમાં હતું). આ માર્ગ પર મધ્યવર્તી સ્ટેશનો પૂરા પાડવામાં આવવાના હતા અને એક વાર્તા સામે આવી કે શર્લીમાં સેન્ટ જેમ્સ પાર્ક, સાઉધમ્પ્ટન સ્થળનું આ હેતુ માટે ખોદકામ કરવામાં આવ્યું હતું, જે ઘણીવાર સ્થાનિક પુસ્તકોમાં પુનરાવર્તિત કરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, જમા કરાયેલી યોજનાઓ દર્શાવે છે કે ઉદ્યાનની જગ્યા આસપાસના રસ્તાના લેઆઉટમાં પહેલેથી જ અસ્તિત્વમાં હતી અને તે આયોજિત માર્ગનો ભાગ ન હતો, જે સેન્ટ જેમ્સ ચર્ચની ઉત્તર પૂર્વ તરફ જતો હતો; તેનો હાલનો ધૂંધળો દેખાવ પાછળથી કાંકરીના નિષ્કર્ષણને કારણે થયો હતો. શર્લી લોકલ હિસ્ટ્રી ગ્રૂપ દ્વારા આર્કાઇવલ સંશોધન, ખાસ કરીને સ્થાનિક જમીનમાલિકના દસ્તાવેજોમાંથી જાણવા મળ્યું છે કે આ યોજનાના પછીના પુનરુત્થાન, સાઉથેમ્પ્ટન અને વિન્ચેસ્ટર ગ્રેટ વેસ્ટર્ન જંક્શન રેલ્વે, આ સ્થળ પર મૂળ માર્ગ તરીકે ઉદ્યાનનો ઉપયોગ કરવાનો ઈરાદો હતો, જે ત્યાં સુધીમાં વિકસાવવામાં આવ્યો હતો. 1901ની યોજનાઓ અને વિભાગો ઉદ્યાનમાંથી પૂર્વથી પશ્ચિમ તરફ પસાર થતો રેલવેનો ઇચ્છિત માર્ગ દર્શાવે છે. રેકોર્ડ્સે સૂચવ્યું હતું કે આ યોજના માટે મિલકતના વેચાણની ચર્ચા કરવામાં આવી હતી, જે ચિલવર્થ ખાતે ટનલ વિનાના કેટલાક વિસ્તારોમાં અગાઉની યોજનાથી થોડો અલગ માર્ગ અપનાવ્યો હોત. આ સમયે સેન્ટ જેમ્સ પાર્કની દક્ષિણે ડિડકોટ, ન્યૂબરી અને સ્ટેશન (હવે સ્ટ્રેટન) રોડનું નામ આપવામાં આવ્યું હતું. સ્ટેશન રોડ પર એક પોલીસ સ્ટેશન પણ હતું. સાઉધમ્પ્ટનમાં પ્રોજેક્ટનો એકમાત્ર ભૌતિક અવશેષ મિલ્ટન રોડ અને કોમર્શિયલ રોડ વચ્ચે હિલ લેનની પૂર્વમાં વર્તમાન મિલકતોની પાછળ છુપાયેલો વૃક્ષથી ઢંકાયેલો તટબંધ છે. સાઉધમ્પ્ટનમાંથી પસાર થતા માર્ગ માટે જમા થયેલી યોજનાઓ અને વર્તમાન જમીનનું સ્તર સૂચવે છે કે સેન્ડ્સ દ્વારા વર્ણવવામાં આવેલા વાયડક્ટના કામનું સ્થાન પણ આ જ હતું. લંડન અને સાઉથ વેસ્ટર્ન રેલવેમાંથી બાંધવામાં આવેલા વાયડક્ટના ભાગને દર્શાવતો ફોટોગ્રાફ એન ઇલસ્ટ્રેટેડ હિસ્ટ્રી ઓફ ધ ડિડકોટ, ન્યૂબરી અને સાઉધમ્પ્ટન રેલવે બંને પુસ્તકમાં અને હેમ્પશાયર ઇન્ડસ્ટ્રિયલ આર્કિયોલોજી સોસાયટી જર્નલ, નં. 26 (2018). એલ્ડરમસ્ટન શાખા અને સાઉધમ્પ્ટન સુધીની સ્વતંત્ર લાઇન ક્યારેય બનાવવામાં આવી ન હતી, અને હજુ વધુ ફેરફારોને અધિકૃત કરતા સંસદના કાયદાએ પણ કંપનીનું નામ બદલ્યું હતું; "જંક્શન" શબ્દ પડતો મૂકવામાં આવ્યો હતો અને તે હવે ડિડકોટ, ન્યૂબરી અને સાઉધમ્પ્ટન રેલવે હતું. વ્હિચર્ચ ખાતે એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ની વેસ્ટ ઓફ ઈંગ્લેન્ડ લાઇનમાં જોડાવાની પ્રારંભિક યોજનાઓના પડઘા તરીકે અહીં પશ્ચિમથી ઉત્તર જંકશન બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ઉચ્ચ-સ્તરની એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. લાઇનમાંથી ઉતરતા તીવ્ર-શ્રેણીબદ્ધ તટબંધની જરૂર હતી, પરંતુ આ માત્ર બાંધકામ સામગ્રી, સાધનો અને લૂંટને વધુ સરળતાથી કામમાંથી અંદર અને બહાર લઈ જવાની મંજૂરી આપવા માટે હતું-એકવાર ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. પૂર્ણ થઈ ગયા પછી લિંક દૂર કરવામાં આવી હતી અને બંને કંપનીઓએ સંપૂર્ણપણે અલગ વ્હિચર્ચ સ્ટેશનો જાળવી રાખ્યા હતા, જેમાં ડી. એન્ડ એસ. એન. આર. પછીના સ્ટેશનની પશ્ચિમમાં એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. હેઠળ પસાર થાય છે, જેમાં ભૂતપૂર્વનું સ્ટેશન દક્ષિણમાં અને તે જે ગામમાં સેવા આપે છે તેની નજીક હતું. એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. ની યોજનાથી સાવચેત હતી, અને ખાસ કરીને આ દક્ષિણ તરફના વિસ્તરણથી જેણે મધ્ય હેમ્પશાયર અને સાઉધમ્પ્ટન બંદર પર રેલ ટ્રાફિક પર તેના એકાધિકારને તોડવાની ધમકી આપી હતી. ડી. એન. એન્ડ. એસ. આર. ના ઉત્તરીય વિભાગ ખોલ્યાના થોડા સમય પછી એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. એ તેની સ્પ્રેટ અને વિંકલ લાઇન અને વેસ્ટ ઓફ ઈંગ્લેન્ડ લાઇન વચ્ચે ઉત્તર-દક્ષિણ રેલવે બનાવવા માટે સંસદનો કાયદો મેળવ્યો હતો. ઉચ્ચ ગુણવત્તાની ડબલ ટ્રેક રેલવેનો આ ટૂંકો વિભાગ, જે ફક્ત ફુલરટનથી હર્સ્ટબોર્ન લાઇન તરીકે જાણીતો બન્યો હતો, તેનો હેતુ એલએસડબલ્યુઆર અને ડીએન એન્ડ એસઆર વચ્ચે સમાધાન કરવાનો હતો, જેમાં ભૂતપૂર્વ એલએસડબલ્યુઆરને તેની લાઇન બનાવવા માટે લલચાવવાની આશા રાખતો હતો, ત્યારબાદ ન્યૂબરીથી હર્સ્ટબોર્ન સુધી બાંધકામ ચાલી રહ્યું હતું અને પછી હાલની એલએસડબલ્યુઆર ધાતુઓ પર સાઉથેમ્પ્ટન તરફ આગળ વધી રહ્યું હતું. ડી. એન. એન્ડ. એસ. આર. એ આ પ્રસ્તાવ સ્વીકાર્યો ન હતો અને વિન્ચેસ્ટર તરફ પોતાનો સ્વતંત્ર માર્ગ બનાવવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું, જ્યાં પેઢીનું ભંડોળ પૂરું થઈ ગયું હતું અને બાંધકામ કામચલાઉ ધોરણે અટકાવવાની આશા હતી. ડી. એન. એન્ડ. એસ. આર. એ ન્યૂબરી અને વિન્ચેસ્ટર વચ્ચે પોતાનો વિભાગ ખોલ્યાના આઠ અઠવાડિયા પછી એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. એ (હવે મોટાભાગે બિનજરૂરી) ફુલરટન-હર્સ્ટબોર્ન લાઇન ખોલી હતી, જેનું પોતાનું સ્ટેશન અહીં હતું. આ ત્રણ દિવસ અગાઉ ઔપચારિક ઉદ્ઘાટન પછી 4 મે 1885ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું હતું. વિન્ચેસ્ટર સ્ટેશન સુધી ધ સોકની નીચે એક કંટાળાજનક ટનલ દ્વારા પહોંચવામાં આવ્યું હતું; તે સેન્ટ ગાઇલ્સ હિલની બાજુમાં એક તંગ સ્થળ પર હતું. એવું લાગે છે કે આ લાઇન બાર એન્ડ સુધી બાંધવામાં આવી હતી, જ્યાં વિન્ચેસ્ટર માટે માલસામાનની સુવિધાઓ પૂરી પાડવામાં આવી હતી. જી. ડબલ્યુ. આર. દ્વારા કાર્યરત ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. કંપનીમાં તેની લાઇન ચલાવવા માટે સંસાધનોની અછત હતી અને તેણે ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેને નવી લાઇન પર કામ કરવાની વ્યવસ્થા કરી હતી, જેમાં રોલિંગ સ્ટોક અને ટ્રેનક્રૂ પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. આ સમયે જીડબલ્યુઆર અને એલએસડબલ્યુઆર વચ્ચે તીવ્ર સ્પર્ધાત્મક સ્પર્ધા હતી. 1876માં સોમરસેટ અને ડોર્સેટ રેલ્વેએ મિડલેન્ડ રેલ્વે અને એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ને સંયુક્ત રીતે તેની લાઇન ભાડે આપી હતી, જેનાથી મિડલેન્ડ્સ અને ઇંગ્લેન્ડના ઉત્તરથી દક્ષિણ કિનારે સ્વતંત્ર પ્રવેશ મળ્યો હતો. ટ્રાફિકમાં પ્રાધાન્યતા ગુમાવવાથી જીડબલ્યુઆર ચિંતિત હતું અને ડીએન એન્ડ એસઆર લાઇનની કામગીરી હાથ ધરવા માટે ખુશ હતું, જે તેને આશા હતી કે તે એલએસડબલ્યુઆર પ્રદેશમાં સાઉધમ્પ્ટન સુધી પહોંચશે. આખરે સાઉધમ્પ્ટન પહોંચતા કંપનીએ લાઇનના નિર્માણમાં તેના તમામ નાણાકીય સંસાધનોનો ખર્ચ કર્યો હતો, પરંતુ તેનું દક્ષિણી ટર્મિનસ વિન્ચેસ્ટરમાં હતુંઃ એક કેથેડ્રલ શહેર પરંતુ વ્યાપારી કેન્દ્ર નહીં જેનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. સાઉધમ્પ્ટનની થ્રુ-લાઇન વિના ડી. એન. એન્ડ. એસ. આર. લાંબા અંતરના ટ્રાફિકને આકર્ષિત કરી શકશે નહીં જે નાણાકીય રીતે પુનઃસ્થાપિત થશે, પરંતુ તે ટ્રાફિક વિના તે વિન્ચેસ્ટરની દક્ષિણે તેના આયોજિત માર્ગના અંતિમ વિભાગને પૂર્ણ કરવા માટે જરૂરી ભંડોળ એકત્ર કરી શકશે નહીં. જૂન 1885માં કંપનીએ અંદાજ મૂક્યો હતો કે સાઉધમ્પ્ટનમાં લાઇન પૂર્ણ કરવા માટે 100,000 પાઉન્ડની જરૂર છે, અને વિન્ચેસ્ટર અને સાઉધમ્પ્ટન કાઉન્સિલોએ અનુક્રમે 15,000 પાઉન્ડ અને 70,000 પાઉન્ડનું રોકાણ કર્યું હતું. સાઉધમ્પ્ટન ખાતે ઇચ્છિત કામો નોંધપાત્ર હતાઃ £100,000 પહેલેથી જ ખર્ચવામાં આવ્યા હતા, જેમાંથી મોટા ભાગનો જમીન સંપાદન પર ખર્ચ કરવામાં આવ્યો હતો. સેન્ડ્સે 1971માં લખ્યું હતું કે, "ધ D.N.&S". તેણે હાલના સાઉધમ્પ્ટન સેન્ટ્રલ સ્ટેશનની બહાર, વિન્ધામ સ્થળથી, હિલ લેનની પૂર્વ બાજુએ ઉત્તર તરફ લગભગ માઇલ સુધી, પછી ઉત્તર-પશ્ચિમ તરફ અપર શર્લીમાં સેન્ટ જેમ્સ ચર્ચ તરફ લગભગ એક માઇલ સુધી જમીનનો વિશાળ પટ્ટો ખરીદ્યો હતો. વાસ્તવિક કામ હિલ લેન વિસ્તાર સુધી મર્યાદિત હોવાનું જણાય છે જ્યાં એક વાયડક્ટની જરૂર હતી. આ પુલ તેની અડધાથી વધુ લંબાઈ સુધી પૂર્ણ થયો હતો. અધૂરું પુલ [ત્યારથી] ગાયબ થઈ ગયું છે. બહાર નીકળવાનો એકમાત્ર રસ્તો એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. સાથે રહેઠાણનો હતો; આ સમજૂતી હેઠળ કંપનીએ એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. પર તેના વિન્ચેસ્ટર સ્ટેશનથી શોફોર્ડ જંક્શન સુધી ટૂંકી જોડતી લાઇન બનાવી હતી; આને 1888 અને 1889ના કાયદાઓ દ્વારા અધિકૃત કરવામાં આવી હતી અને 1 ઓક્ટોબર 1891ના રોજ ખોલવામાં આવી હતી. એલએસડબલ્યુઆર હવે તેના પોતાના પ્રદેશમાં ડીએન એન્ડ એસઆર ટ્રાફિક પર નિયંત્રણ માટે લાંબા સમયથી માંગતો હતો અને જીડબલ્યુઆર સ્વતંત્ર લાઇનને પૂર્ણ કરવા માટે અંતિમ ભંડોળ પૂરું પાડશે તેવી ચિંતાને કારણે શોફોર્ડ લિંક માટે સંમત થયો હતો. વધુમાં, સાઉથહેમ્પ્ટનમાં જી. ડબલ્યુ. આર. લોકોમોટિવ્સ દ્વારા કામ કરતી ડી. એન. એસ. ટ્રેનોને દાખલ કરવાના જોખમને જોતા, એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. એ વિંચેસ્ટર ખાતે તેમના પોતાના એન્જિનનો કબજો લેવાની અને ત્યાંથી સાઉથહેમ્પ્ટન માટે ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. ટ્રેનોને શૉફોર્ડ જંક્શનથી આગળ તેની પોતાની લાઇન પર કામ કરવાની શરત પર જોડાણ માટે સંમત થયા હતા. તે સમયે જી. ડબલ્યુ. આર. એન્જિનને વિન્ચેસ્ટરની દક્ષિણે કામ કરવા પર પ્રતિબંધ હતો અને જ્યાં સુધી 1910માં પૂલિંગ સમજૂતીને અંતિમ સ્વરૂપ આપવામાં ન આવ્યું ત્યાં સુધી ત્યાં તંગ સ્ટેશનોમાં હંમેશા એન્જિનમાં ફેરફાર થતો હતો. હોકલી વાયડક્ટ પર ચાલતી આ લાઇન 1891માં પૂર્ણ થઈ હતી અને ડિડકોટથી સાઉધમ્પ્ટન સુધીની સેવાઓ ટૂંક સમયમાં શરૂ થઈ હતી. ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. શોફોર્ડ સ્ટેશનની ઉત્તરે શૉફોર્ડ જંક્શન ખાતે એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. લાઇનમાં જોડાઈ હતી. સાઉધમ્પ્ટનમાં જ જમીનના કેટલાક ભાગો ડી. એન. એન્ડ. એસ. આર. દ્વારા (પાર્ટ બિલ્ટ વાયડક્ટ સહિત) અંતિમ કડી માટે પહેલેથી જ ખરીદવામાં આવ્યા હતા, જે પછીથી વેચવામાં આવ્યા હતા. એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. એ વિન્ચેસ્ટરથી શોફોર્ડ જંક્શન સુધીના વિસ્તરણના બાંધકામ માટે 16,000 પાઉન્ડની લોન આપી હતી. આ 1 જાન્યુઆરી 1900 ના રોજ ચુકવણી માટે બાકી હતું, અને ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. પાસે સ્પષ્ટપણે નાણાં ચૂકવવા માટે કોઈ સંસાધનો ન હતાઃ હકીકતમાં તે લોર્ડ વોન્ટેજ દ્વારા વ્યાજ સાથે ચૂકવવામાં આવ્યું હતું. રોબર્ટસન કહે છે કે આ નાણાં ખરેખર જી. ડબલ્યુ. આર. દ્વારા ગુપ્ત રીતે આપવામાં આવ્યા હતા, જેમાં કોઈ શંકા નથી કે એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. દ્વારા લાઇન પર કબજો કરવા અને ડિડકોટ સુધી પહોંચવાના કોઈપણ પ્રયાસને રોકવા માટે. ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. લાઇનના નિર્માણ પહેલા, ન્યૂબરી સ્ટેશન પાસે સ્ટેશન મારફતે સરળ બે-પ્લેટફોર્મ હતું. ડી. એન. એસ. ટ્રેનો હવે સ્ટેશનમાંથી પસાર થતી હતી અને પેસેન્જર ટ્રેનો ત્યાં ફોન કરતી હતી. જ્યારે જી. ડબલ્યુ. આર. એ 1900 થી પશ્ચિમ ઇંગ્લેન્ડ તરફના કટ-ઓફ માર્ગનો વિકાસ પૂર્ણ કર્યો ત્યારે તેણે તેના મોટાભાગના ડેવોન અને કોર્નવોલ ટ્રાફિકને ન્યૂબરી થઈને વાળ્યો હતો. મોટાભાગનો ટ્રાફિક અગાઉ મેલક્ષામ લાઇનથી આ માર્ગ પર ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યો હતો. જી. ડબલ્યુ. આર. એ ન્યૂબરી સ્ટેશનનું પુનઃનિર્માણ કર્યું હતું, જે <આઇ. ડી. 1> ના સમયગાળામાં પેસેન્જર પ્લેટફોર્મથી સ્વતંત્ર લાઈનો અને વિસ્તૃત માલ યાર્ડ પૂરું પાડતું હતું, અને જી. ડબલ્યુ. આર. એ ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. કંપની તરફથી કામમાં મોટા નાણાકીય યોગદાન પર ભાર મૂક્યો હતો. 1920ના દાયકામાં જ્યારે ઇંગ્લેન્ડના ઉત્તર-પશ્ચિમથી ટ્રેનો સાઉધમ્પ્ટન સુધી દોડવાનું શરૂ થયું, ત્યારે ડી. એન. એન્ડ. એસ. આર. ના માલિકોને આશા હતી કે તેમની લાઇન ઉત્તર-દક્ષિણ જોડાણ પૂરું પાડશે, પરંતુ હકીકતમાં મોટાભાગની ટ્રેનો વધુ ક્ષમતા ધરાવતી ઝડપી લાઇનોનો ઉપયોગ કરીને રીડિંગ વેસ્ટ વળાંક દ્વારા દોડાવવામાં આવતી હતી. 1923માં રેલવે અધિનિયમ 1921ને અનુસરીને ગ્રેટ બ્રિટનની મુખ્ય લાઇન રેલ્વેને "જૂથબદ્ધ" કરવામાં આવી હતી. ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. ને ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવે જૂથમાં સમાવી લેવામાં આવશે. સક્રિયકરણની ઇચ્છિત તારીખ 1 જાન્યુઆરી 1923 હતી, પરંતુ નાણાકીય સમાધાન અંગે વાટાઘાટો સમયસર પૂર્ણ થઈ ન હતી, અને 22 ફેબ્રુઆરી 1923 ના રોજ એકીકરણને અંતિમ સ્વરૂપ આપવામાં આવ્યું હતું. વહીવટી સગવડતા તરીકે, નિયત તારીખે સમાવિષ્ટ કુલ રેલવે પ્રકાશિત કરવામાં આવી હતી, અને સત્તાવાર સક્રિયકરણ તારીખ "હકીકતમાં આ કુલમાં સામેલ કરવા માટે લગભગ બે મહિના સુધી સત્તાવાર રીતે બેક-ડેટ કરવામાં આવી હતી". ડી. એન. એસ. ની જારી કરેલી મૂડીની ગણતરી £ 1,310,000 કરવામાં આવી હતી અને 1921માં તેની ચોખ્ખી આવક £15,674 હતી. કંપનીએ ક્યારેય સામાન્ય શેરો પર ડિવિડન્ડ ચૂકવ્યું ન હતું. 1 9 30 ના દાયકા દરમિયાન મોટાભાગની પસાર થતી લૂપ્સ અને સિગ્નલ બોક્સ કે જે સ્ટેશનોમાં ન હતા તેને દૂર કરીને લાઇનને ડાઉનગ્રેડ કરવામાં આવી હતી. સ્ટેશન સ્ટાફની સંખ્યા પણ ઘટાડવામાં આવી હતી. તે જ સમયે, હોકલી વાયડક્ટની ઉત્તરે સેન્ટ કેથરીન હિલની આસપાસની લાઇનનો વિભાગ પશ્ચિમ તરફ ખસેડવામાં આવ્યો હતો જેથી એ33ના વિન્ચેસ્ટર બાયપાસ વિભાગના નિર્માણને મંજૂરી મળી શકે (હવે એમ3ના નિર્માણને પગલે તેને દૂર કરવામાં આવ્યો છે). બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન આ લાઇન એક નિર્ણાયક પરિવહન કડી હતી કારણ કે દક્ષિણ ઇંગ્લેન્ડમાં ડી-ડે અને નોર્મેન્ડી ઉતરાણની દોડમાં સઘન ઉપયોગ સાથે સૈનિકો અને લશ્કરી પુરવઠાની વિશાળ હિલચાલ જોવા મળી હતી. તૈયારીમાં વ્યાપક ક્ષમતા વૃદ્ધિ કાર્યો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા, અને 4 ઓગસ્ટ 1942 અને 8 માર્ચ 1943 ની વચ્ચે દિવસના સમયે લાઇન અસ્થાયી રૂપે બંધ કરવામાં આવી હતી; આ સમયગાળા દરમિયાન ડિડકોટથી ન્યૂબરી વિભાગ બમણો કરવામાં આવ્યો હતો, જેમ કે ન્યૂબરીની દક્ષિણે પ્રથમ હતો. ન્યૂબરી અને વિન્ચેસ્ટર વચ્ચેના સ્ટેશનો પર ક્રોસિંગ લૂપ્સ નોંધપાત્ર રીતે (સામાન્ય રીતે થી) વિસ્તૃત કરવામાં આવ્યા હતા, અને કેટલાક વધારાના ક્રોસિંગ પોઇન્ટ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. આ કાર્યના ભાગરૂપે દક્ષિણ પશ્ચિમ મુખ્ય લાઇન સાથે સીધું જોડાણ કરવામાં આવ્યું હતું જ્યાં ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. તેને શહેરની ઉત્તરે કેટલાક અંતરે વિન્ચેસ્ટર જંક્શન નજીક પાર કરી હતી. આને વર્થી ડાઉન લૂપ નામ આપવામાં આવ્યું હતું અને શોફોર્ડ જંક્શન પર વિરોધાભાસી હિલચાલને ઘટાડવા માટે પ્રદાન કરવામાં આવ્યું હતું, જેના દ્વારા ઉપરની ડી. એન. અને એસ. આર. ટ્રેનોને એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. લાઇનની ટ્રેનોને પાર કરવી પડતી હતી. સ્પરના નિર્માણ માટે નોંધપાત્ર પ્રમાણમાં લૂંટ દૂર કરવાની જરૂર હતી; તે 5 મે 1943 ના રોજ ખોલવામાં આવી હતી. તે 1951 માં બંધ કરવામાં આવ્યું હતું અને કેટલાક વર્ષો સુધી વેગન સ્ટોરેજ સાઇડિંગ તરીકે ઉપયોગ કર્યા પછી, તેને 1962 માં ઉઠાવી લેવામાં આવ્યું હતું. તેની ટોચ પર આ લાઇન એક દિવસમાં 120 ટ્રેનની અવરજવર કરી રહી હતી. સહાયક ટોકન સાધનો લૂપ્સની ટોચ પર પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા, અને નોંધપાત્ર તકનીકી કામના ભારણને પરિણામે અસંતુલિત ટોકન નિષ્કર્ષણને પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. દૂરસ્થ લૂપ બિંદુઓ સિગ્નલ બોક્સ પર હાથ જનરેટર દ્વારા વિદ્યુત સંચાલિત કરવામાં આવતા હતા. 1940ના દાયકાની શરૂઆતમાં લશ્કરી હેતુઓ માટે બાર્ટન સ્ટેસી (અને વચ્ચે) ખાતે એક વધારાનું વિરામસ્થાન બાંધવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ યુદ્ધ પછી તેને તોડી પાડવામાં આવ્યું હતું. 1960ના દાયકામાં જ્યારે પેસેન્જર સેવાઓ ઘટાડવામાં આવી રહી હતી ત્યારે પણ દરરોજ સરેરાશ અગિયાર ટ્રેનો સાથે ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. દ્વારા વહન કરવામાં આવતા ટ્રાફિકમાં મોટાભાગે ભારે માલગાડીઓનો સમાવેશ થતો હતો. 1950ના દાયકાના મધ્યભાગથી માર્ગ પરિવહનની સ્પર્ધા-ખાસ કરીને મોટર બસો-લાઇનની આવકમાં ગંભીર ઘટાડો કરી રહી હતી. કેટલાક અર્થતંત્ર પ્રદાન કરવાના પ્રયાસરૂપે, ઉત્તરીય વિભાગમાં પેસેન્જર સેવાઓ પર ડીઝલ મલ્ટિપલ યુનિટ્સ (ડીએમયુ) રજૂ કરવામાં આવ્યા હતાઃ પ્રેસ્ડ સ્ટીલ ક્લાસ 121 સિંગલ-કાર એકમોનો સામાન્ય રીતે ઉપયોગ થતો હતો. જો કે, આ લાઇનને મોટું નુકસાન થઈ રહ્યું હતું અને ટૂંક સમયમાં તેને બંધ કરવાનું વિચારવામાં આવ્યું હતું. ન્યૂબરીની દક્ષિણે આવેલા સ્ટેશનો પર પેસેન્જર સેવાઓ 5 માર્ચ 1960ના રોજ છેલ્લી ટ્રેન પછી બંધ થઈ ગઈ હતી. ન્યૂબરીની ઉત્તરે આવેલા સ્ટેશનો માટે પેસેન્જર સેવાઓ 10 સપ્ટેમ્બર 1962ના રોજ સમાપ્ત થઈ હતી. આ માર્ગ ફોલે ઓઇલ રિફાઇનરી સાથે જોડાયેલી બ્લોક ઓઇલ ટ્રેનો માટે ખુલ્લો રહ્યો હતો. મે 1964ની શરૂઆતમાં શનિવારે અંતિમ મુસાફરનું કામ થયું હતું જ્યારે રીડીંગ ખાતે પાટા પરથી ઉતરી જવાને કારણે ત્યાંનો માર્ગ અવરોધિત થઈ ગયો હતો. ઉત્તર તરફ જતી પાઇન્સ એક્સપ્રેસને ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. લાઇન પરથી ડાયવર્ટ કરવામાં આવી હતી; તેણે ન્યૂબરી ખાતે પેસેન્જર કોલ કર્યા હતા. આ સમય સુધીમાં ચેસિલ સ્ટેશનના પ્લેટફોર્મ અવગણવાની સ્થિતિમાં હતા; મુસાફરોને મુખ્ય સ્ટેશનથી બસ દ્વારા પહોંચાડવામાં આવતા હતા અને તેમને ટ્રેનમાં પ્રવેશ આપવા માટે કામચલાઉ બોર્ડનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો. ઈજનેરી કાર્યો રેલવેએ બર્કશાયર અને હેમ્પશાયર ડાઉન્સ પર વાટાઘાટો કરતી વખતે કેટલાક મોટા ઈજનેરી પડકારો રજૂ કર્યા હતા. અપ્ટન અને ટોથિલ ખાતેની કાપણીમાં કુલ મળીને આશરે 10 લાખ ટન ચાક અને માટીનું ખોદકામ કરવામાં આવ્યું હતું અને હોકલી રેલ્વે વાયડક્ટ હેમ્પશાયરમાં સૌથી લાંબો રેલ્વે વાયડક્ટ અને નક્કર કોંક્રિટ કોર ધરાવતો હોવાનું નોંધપાત્ર લક્ષણ છે. વિન્ચેસ્ટર ખાતે ચેસિલ સ્ટ્રીટ ટર્મિનસ તરફ દોરી જતી એક ટનલ પણ હતી. ટનલ માટેના ઇજનેરી રેખાંકનો તેની લંબાઈ પર મૂકે છે. નૌકાદળો અને રેલવે કામદારોને ટનલ માઇલ () અથવા વધુ લંબાઈમાં કામ કરવા માટે 'ટનલ ભથ્થું' (વેતન બોનસ) ચૂકવવામાં આવતું હતું. કર્મચારીઓના વિરોધ પછી, ટનલને ફરીથી માપવામાં આવી હતી. ટનલ એક વળાંક પર બાંધવામાં આવી હતી, અને ટનલની બહારની ધાર લંબાઈમાં હોવાનું જણાયું હતું, આમ કામદારોને વધારાના પૈસા ચૂકવવા માટે પરવાનગી આપવામાં આવી હતી. આ લાઇન તેના બાંધકામમાં વરાળ નૌકાદળ (વરાળ સંચાલિત યાંત્રિક ખોદકામ કરનાર) નો ઉપયોગ કરનારી પ્રથમ લાઇન હોવાનો દાવો કરવામાં આવ્યો હતો. વિન્ચેસ્ટર ચેસિલ સ્ટેશનને સિગ્નલિંગની નવીન પ્રણાલી માટે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું, જે લગભગ 1923માં સિમેન્સ બ્રધર્સના એલ. એમ. જી. ફેરેરા અને જીડબલ્યુઆરના આર. જે. ઇન્સેલ દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. એક રૂટ સેટિંગ ફ્રેમ સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, જેમાં લઘુચિત્ર લિવર હતાઃ ફ્રેમ નાની હતી, માપવામાં આવી હતી. તે વન કંટ્રોલ સ્વીચ સિસ્ટમનો અગ્રદૂત હતો; લીવરે રૂટ સેટ કર્યા હતા; જ્યારે લિવરને મિડ-સ્ટ્રોક પર ખસેડવામાં આવ્યો હતો ત્યારે ઇન્ટરલોકિંગ સાબિત થયું હતું કે રૂટ મુક્ત હતો અને કોઈ વિરોધાભાસી ચાલ સેટ કરવામાં આવી ન હતી; અને પોઇન્ટ્સ જરૂરી સ્થિતિમાં ખસેડવામાં આવ્યા હતા, જેના પછી લિવરને રિવર્સ પોઝિશન પર ખસેડી શકાય છે અને સિગ્નલ સાફ થઈ શકે છે. ત્યાં 16 લઘુચિત્ર લિવર હતા અને 15 માર્ગો પસંદ કરી શકાતા હતા; સોળમો કિંગ લીવર હતો. પોઇન્ટ સિગ્નલ બોક્સમાંથી 120-વોલ્ટના પુરવઠા દ્વારા સંચાલિત કરવામાં આવ્યા હતા. ટ્રેક સર્કિટ બિંદુઓ પર પૂરી પાડવામાં આવી હતીઃ તેમને "પોઇન્ટ પ્રોટેક્શન ટ્રેક" તરીકે વર્ણવવામાં આવ્યા હતા, એટલે કે, રૂટ લોકિંગ ટ્રેક સર્કિટ, પરંતુ સાદા રેખામાં કોઈ ટ્રેક સર્કિટ ન હતી. રાતની રોશની ટનલમાં સ્થિત બે સંકેતો સિવાય ઓઇલ લેમ્પ્સ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવી હતી; ગ્રાઉન્ડ સિગ્નલો નવીન ડિઝાઇનના લઘુચિત્ર સેમાફોર્સ હતા. સ્થાપનએ મોટા કેન્દ્રો, ખાસ કરીને ન્યૂપોર્ટ (મોનમાઉથશાયર) માં અમલીકરણ માટેની પ્રણાલી સાબિત કરી; વિન્ચેસ્ટર પ્રણાલીને 1933માં પરંપરાગત લીવર ફ્રેમ દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. ભૂપ્રદેશના દાણાને પાર કરીને, રેખાએ નોંધપાત્ર ઢાળોનો સમાવેશ કર્યો હતોઃ શાસક ઢાળ 106 માં 1 હતો. નીચેની દિશા ઉત્તરથી દક્ષિણ તરફ હતી. (17 માઇલ 49 ચ) પર એક સમર્પિત ખાડી પ્લેટફોર્મ હતું અને લાઇન સ્ટેશનની બહાર પૂર્વ તરફ ચાલી હતી, તરત જ દક્ષિણ તરફ વળતી હતી, માઇલપોસ્ટ પર ઇલ્સલી ખાતે શિખર પર ચડતી હતી. ત્યાંથી રેખા વધુ નરમાશથી માઇલપોસ્ટ 7 નજીક પડી, ફરીથી માઇલપોસ્ટ 5 પર બીજા શિખર પર ચડી, પછી ન્યૂબરી તરફ પડી. આ લાઇન ન્યૂબરી ઇસ્ટ જંક્શન (માઇલપોસ્ટ 0) પર જી. ડબલ્યુ. આર. બર્કસ અને હેન્ટ્સ લાઇન સાથે જોડાઈ હતી અને દક્ષિણ તરફ જતી ડી. એન. એસ. ટ્રેનો ન્યૂબરી સ્ટેશનથી પૂર્વથી પશ્ચિમ તરફ દોડીને એનબોર્ન જંક્શન (માઇલપોસ્ટ 0) પર ફરી દક્ષિણ તરફ વળી હતી. ફરીથી માઇલપોસ્ટ 4 પર હાઈક્લેર નજીક અન્ય શિખર પર ચડતા પછીની રેખા ધીમેથી નીચે ઉતરી. માઇલપોસ્ટ પર સટન સ્કોટનીથી વધુ ચઢાણ માઇલપોસ્ટ પર વધુ શિખર સુધી હતી, જ્યાંથી રેખા વિન્ચેસ્ટર પર પડી હતી. વિન્ચેસ્ટર સ્ટેશન 25 માઇલ 20 કિ. મી. અને શોફોર્ડ જંક્શન 27 માઇલ 26 કિ. મી. પર હતું. સ્ટેશનો અને અન્ય સ્થળો (જીડબલ્યુઆર સ્ટેશન) ડિડકોટ ઇસ્ટ જંક્શન અપ્ટન; 16 જાન્યુઆરી 1911નું નામ બદલીને; 6 જુલાઈ 1888ના રોજ ખાનગી સ્ટેશન તરીકે ખોલવામાં આવ્યું; જાહેર જનતા માટે 1905માં ખોલવામાં આવ્યું; 11 સપ્ટેમ્બર 1933ના રોજ ન્યૂબરી ઇસ્ટ જંક્શન (જીડબલ્યુઆર સ્ટેશન) એનબોર્ન જંક્શન વ્હિચર્ચ ખોલવામાં આવ્યું; 1 જુલાઈ 1924ના રોજ તેનું નામ બદલીને વ્હિચર્ચ (હેન્ટ્સ) કરવામાં આવ્યું; 26 સપ્ટેમ્બર 1949ના રોજ તેનું નામ બદલીને ખોલવામાં આવ્યું; 1940માં બંધ કરવામાં આવ્યું; ડિસેમ્બર 1941માં વર્થી ડાઉન પ્લેટફોર્મ બંધ કરવામાં આવ્યું; કામ માટે ઉપયોગ કર્યા પછી 1 એપ્રિલ 1918ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું; 1951ના વર્થી ડાઉન જંક્શનનું નામ બદલીને; એલએસડબલ્યુઆર લાઇન પર વિન્ચેસ્ટર જંક્શન કરવામાં આવ્યું; 1 ફેબ્રુઆરી 1909ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું; 26 સપ્ટેમ્બર 1949ના રોજ વિન્ચેસ્ટર ચેસિલનું નામ બદલીને બાર એન્ડ ગુડ્સ શૉફોર્ડ જંક્શન અને એલએસડબલ્યુઆર ચર્ન સ્ટેશન 6 જુલાઈ 1888ના રોજ નેશનલ રાઇફલ એસોસિએશન (એનઆરએ) માટે ખાનગી રીતે ખોલવામાં આવ્યું હતું. લોર્ડ વોન્ટેજ એનઆરએના અગ્રણી સભ્ય અને કંપનીના ડિરેક્ટર હતા, અને પરિણામે ટ્રાફિકને પ્રોત્સાહન આપવાની આશા રાખી હતી. "એક વિશાળ ખેતીલાયક ખેતરમાં પડેલા માર્ગ દ્વારા કોઈ દૃશ્યમાન પ્રવેશ ન હતો". નેશનલ રાઇફલ એસોસિએશનને રેલવે સુવિધાઓ અપૂરતી લાગી, અને પછીની સ્પર્ધાઓ માટે બિસ્લેને તેમના ઘર તરીકે સ્વીકાર્યું. આ પ્લેટફોર્મનું વિસ્તરણ 1894માં કરવામાં આવ્યું હતું અને મે 1905માં તે જાહેર સ્ટેશન બન્યું હતું. જ્યારે 1943નું ડબલિંગ થયું ત્યારે આ સ્ટેશનને ટાપુનું પ્લેટફોર્મ બનાવવામાં આવ્યું હતું. 1912માં પ્રકાશિત વિક્ટર એલ. વ્હિચર્ચની થ્રિલિંગ સ્ટોરીઝ ઓફ ધ રેલવેમાં ચર્નની વિશેષતાઓ છે, જેમાં સર ગિલ્બર્ટ મુરેલના પિક્ચરની વાર્તામાં, તેનો જાસૂસ, થોર્પ હેઝેલ, ગુમ થયેલ ટ્રકની તપાસ કરે છે જે ચર્ન ખાતે સાઇડિંગમાં સમાપ્ત થઈ હતી. હર્મિટેજ ગામના ઉત્તર છેડેથી મુસાફરોને આકર્ષવાના પ્રયાસરૂપે પાઇનવુડ હોલ્ટ ખોલવામાં આવ્યો હતો. યુદ્ધ સમયની ક્ષમતામાં સુધારાના ભાગરૂપે, વ્હિચર્ચ અને બાર્ટન સ્ટેસી વચ્ચે લોજ બ્રિજ ખાતે પાસિંગ લૂપ પ્રદાન કરવામાં આવ્યું હતું; તેને માર્ચ 1950માં નાબૂદ કરવામાં આવ્યું હતું. જ્યારે રોયલ ફ્લાઇંગ કોર્પ્સે નજીકમાં એરફિલ્ડની સ્થાપના કરી ત્યારે યોગ્ય ડાઉન પ્લેટફોર્મ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું; ઓક્ટોબર 1917થી બાંધકામમાં રોકાયેલા કામદારો માટેની ટ્રેનોએ પ્લેટફોર્મનો ઉપયોગ કર્યો હતો; તે 1 એપ્રિલ 1918થી જાહેર જનતા માટે ખોલવામાં આવ્યું હતું. આર. એફ. સી. પ્રવૃત્તિ પાછળથી રોયલ એર ફોર્સ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવી હતી અને 1938માં ફ્લીટ એર આર્મે તેનો ઉપયોગ કર્યો હતો, તેનું સંકુચિત સ્થળ આર. એ. એફ. ના ઉપયોગ માટે ખૂબ નાનું બની ગયું હતું. 1943માં એક નવું ટાપુ મંચ બનાવવામાં આવ્યું હતું. 1945 પછી બીજા વિશ્વ યુદ્ધ પછી, ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. ફરી ગ્રામીણ બેકવોટર લાઇન બની ગઈ. 1948માં રેલવેના રાષ્ટ્રીયકરણ સમયે, ભૂતપૂર્વ જી. ડબલ્યુ. આર. ના ભાગરૂપે આ લાઇન બ્રિટિશ રેલવેના પશ્ચિમી ક્ષેત્રનો ભાગ બની હતી. 2 એપ્રિલ 1950ના રોજ, એનબોર્ન જંક્શનની દક્ષિણની લાઇનને દક્ષિણ પ્રદેશમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી હતી, આમ તેને દક્ષિણ પશ્ચિમ મુખ્ય લાઇનની જેમ જ સીધા સંચાલન હેઠળ મૂકવામાં આવી હતી. 1950ના દાયકા દરમિયાન ડી. એન. એન્ડ. એસ. આર. પર મુસાફરોની સંખ્યામાં ધીમે ધીમે ઘટાડો થયો હતો, જોકે માલસામાનની અવરજવર તંદુરસ્ત રહી હતી-ખાસ કરીને રાસાયણિક અને તેલની અવરજવર ફોલી ઓઇલ રિફાઇનરીમાં અને ત્યાંથી. મુસાફરો માટે બંધ લાઇન પર મુસાફરોના વપરાશમાં ઘટાડાને કારણે બંધ કરવાની દરખાસ્તો આવી હતી અને ન્યૂબરી અને શોફોર્ડ જંક્શન વચ્ચેનો વિભાગ 5 માર્ચ 1960ના રોજ છેલ્લી ટ્રેન પછી પેસેન્જર ટ્રેનો માટે બંધ કરવામાં આવ્યો હતો. હકીકતમાં વિન્ચેસ્ટર સિટી સ્ટેશન પર ભીડને કારણે, ચેસિલનો ઉપયોગ સાઉથેમ્પ્ટન અને વિન્ચેસ્ટર વચ્ચે ટૂંકા કામકાજ માટે કરવામાં આવ્યો હતો, જોકે 1960 અને 1961માં ઉનાળાના સમયગાળા દરમિયાન આ સ્ટેશન સત્તાવાર રીતે બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. દરરોજ ત્રણ વળતર કામગીરીઓ ચલાવવામાં આવે છે, જે પ્રકાર 204ના ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિક બહુવિધ એકમો દ્વારા સંચાલિત થાય છે. અંતિમ સેવા 11 સપ્ટેમ્બર 1961ના રોજ હતી; ડિડકોટ અને ન્યૂબરી વચ્ચેની લાઇનનો ઉત્તરીય ભાગ 10 સપ્ટેમ્બર 1962ના રોજ બંધ કરવામાં આવ્યો હતો. માર્ચ 1963માં પ્રકાશિત થયેલા બીચિંગ રિપોર્ટ, ધ રીશેપિંગ ઓફ બ્રિટીશ રેલવેના પ્રકાશન પહેલા આ બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. માલગાડીઓ માટે બંધ રહેતું હતું, પરંતુ મધ્યવર્તી સ્ટેશનો પર માલસામાનની સુવિધાઓ 1962થી ધીમે ધીમે બંધ કરવામાં આવી હતી, અને 9 ઓગસ્ટ 1964 સુધી માત્ર માલસામાન સેવાઓ જ બંધ રહી હતી. આ લાઇન 1965માં ન્યૂબરીની દક્ષિણે અને 19 ઓક્ટોબર 1967ના રોજ ન્યૂબરીની ઉત્તરે સંપૂર્ણપણે બંધ કરવામાં આવી હતી. રેલવેના માર્ગ અને માટીકામનો ભાગ હવે ન્યૂબરી અને વિન્ચેસ્ટર વચ્ચે A34 દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાય છે. આ માર્ગ સામાન્ય રીતે રેલવેના અગાઉના માર્ગને નજીકથી અનુસરે છે. અગાઉ રેલવે દ્વારા સેવા આપતા ગામડાઓમાં, જેમ કે સટન સ્કોટની, પુલો અને માટીકામનાં અવશેષો હજુ પણ ઊભા છે, અને ખરેખર ડિડકોટ અને ન્યૂબરી વચ્ચેનો મોટાભાગનો ઉત્તરીય વિભાગ હજુ પણ સંપૂર્ણપણે અસ્તિત્વમાં છે. લગભગ 2014 થી 2018 સુધી ડિડકોટ, ન્યૂબરી અને સાઉધમ્પ્ટન રેલ્વે રિવાઇવલ નામના દબાણ જૂથે પેસેન્જર અને નૂર ટ્રાફિક બંને માટે લાઇનના ભાગને ફરીથી ખોલવા માટે ઝુંબેશ ચલાવી હતી. પુનર્વિકાસને કારણે મૂળ માર્ગમાંથી ડાયવર્ઝન ઉપરાંત, આધુનિક માળખાગત જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા માટે W10 ફ્રેઇટ લોડિંગ ગેજ અને ઓવરહેડ ઇલેક્ટ્રિફિકેશન બંનેને સમાવવા માટે હાલની રચનાઓ અને પુલોમાં ફેરફાર અથવા ફેરફાર કરવાની જરૂર પડી શકે છે. દબાણ જૂથ હવે નિષ્ક્રિય થઈ ગયું છે. ગેલેરી નોંધો સંદર્ભ નોંધો વધુ વાંચન એલિસ, એચ. (1959) બ્રિટીશ રેલ્વે હિસ્ટ્રીઃ વિલિયમ IV ના જોડાણથી રેલ્વેના રાષ્ટ્રીયકરણ સુધીની રૂપરેખા, વોલ્યુમ 2:1877-1947, જ્યોર્જ એલન અને અનવિન. કારાઉ, પી., પાર્સન્સ, એમ. અને રોબર્ટસન, કે. (1984) એન ઇલસ્ટ્રેટેડ હિસ્ટ્રી ઓફ ધ ડિડકોટ, ન્યૂબરી એન્ડ સાઉધમ્પ્ટન રેલ્વે, વાઇલ્ડ સ્વાન પબ્લિકેશન્સ, રોબર્ટસન, કે. (1988) હેમ્પશાયર રેલ્વેઝ રિમેમ્બરડ, ન્યૂબરીઃ કન્ટ્રીસાઇડ બુક્સ, રોબર્ટસન, કે. (1988) ધ રેલ્વેઝ ઓફ વિન્ચેસ્ટર, ઓક્સફર્ડ યુનિવર્સિટી પ્રેસ, જ્યોર્જ બેહરેન્ડ, ગોન વિથ રિગ્રેટ, લેમ્બાર્ડે પ્રેસ, 1964; લેખકમાં ચર્ન ખાતેના શિબિરમાં યુદ્ધ સમયની સેવા જીવન વિશેની ઉપાખ્યાનાત્મક સામગ્રીનો સમાવેશ થાય છે. રોબર્ટસન, કે. (2002) ઓન ડિડકોટ, ન્યૂબરી એન્ડ સાઉથેમ્પ્ટન લાઇન્સ, ઇયાન એલન, એક્સટર્નલ લિંક્સ ધ ડી. એન. એન્ડ એસ. આર. પૃષ્ઠો સ્ટેશનોના ફોટા ગૂગલ અર્થ નકશો જે માર્ગ દર્શાવે છે ભૂગોળ લેખ ડી. એન. એસ. આર. વિન્ચેસ્ટર-સાઉથેમ્પ્ટન વિભાગ વાર્તા પૂર્વ-જૂથ બ્રિટિશ રેલ્વે કંપનીઓ દક્ષિણ પૂર્વ ઇંગ્લેન્ડમાં બંધ રેલ્વે લાઇનો 1873 માં સ્થપાયેલી રેલ્વે કંપનીઓ 1891 માં ખોલવામાં આવેલી રેલ્વે કંપનીઓ 1923 માં ઇંગ્લેન્ડમાં 1891 માં સ્થાનો વિખેરાઈ ગઈ 1923 માં ઇંગ્લેન્ડમાં બ્રિટિશ કંપનીઓ વિખેરાઈ 1873 માં બ્રિટિશ કંપનીઓ વિખેરાઈ ગઈ