Cabin pressurization
કેબિન પ્રેશરાઇઝેશન એ એક એવી પ્રક્રિયા છે જેમાં ઊંચી ઊંચાઇએ ઉડતા મનુષ્યો માટે સલામત અને આરામદાયક વાતાવરણ બનાવવા માટે વિમાન અથવા અવકાશયાનની કેબિનમાં વાતાનુકૂલિત હવા પમ્પ કરવામાં આવે છે. વિમાન માટે, આ હવા સામાન્ય રીતે કોમ્પ્રેસર તબક્કે ગેસ ટર્બાઇન એન્જિનમાંથી લોહી વહે છે, અને અવકાશયાન માટે, તે ઉચ્ચ દબાણ, ઘણીવાર ક્રાયોજેનિક, ટાંકીઓમાં વહન કરવામાં આવે છે. હવાને કેબિનમાં વહેંચવામાં આવે તે પહેલાં તેને ઠંડુ કરવામાં આવે છે, ભેજયુક્ત કરવામાં આવે છે અને એક અથવા વધુ પર્યાવરણીય નિયંત્રણ પ્રણાલીઓ દ્વારા પુનરાવર્તિત હવા સાથે મિશ્રિત કરવામાં આવે છે. પ્રથમ પ્રાયોગિક દબાણ પ્રણાલીઓનો ઉપયોગ 1920 અને 1930ના દાયકા દરમિયાન જોવા મળ્યો હતો. 1940 ના દાયકામાં, દબાણયુક્ત કેબિન સાથેનું પ્રથમ વ્યાપારી વિમાન સેવામાં દાખલ થયું. આ પ્રથા એક દાયકા પછી વ્યાપક બની હતી, ખાસ કરીને 1949માં બ્રિટિશ ડી હેવિલેન્ડ ધૂમકેતુ વિમાનની રજૂઆત સાથે. જો કે, 1954માં બે વિનાશક નિષ્ફળતાઓએ અસ્થાયી રૂપે ધૂમકેતુને વિશ્વભરમાં જમીનદોસ્ત કરી દીધો હતો. કારણોની તપાસ કરવામાં આવી હતી અને તે પ્રગતિશીલ ધાતુના થાક અને દબાણને કારણે વિમાનની ત્વચાના તણાવનું સંયોજન હોવાનું જાણવા મળ્યું હતું. સુધારેલા પરીક્ષણમાં પાણીની ટાંકીમાં સમગ્ર ફ્યૂઝલેજના બહુવિધ સંપૂર્ણ દબાણ ચક્ર પરીક્ષણોનો સમાવેશ થાય છે, અને શીખ્યા મુખ્ય ઇજનેરી સિદ્ધાંતો અનુગામી જેટ એરલાઇનર્સની ડિઝાઇન પર લાગુ કરવામાં આવ્યા હતા. અમુક વિમાનોમાં અસામાન્ય દબાણની જરૂરિયાતો હોય છે. ઉદાહરણ તરીકે, સુપરસોનિક એરલાઇનર કોનકોર્ડમાં અસામાન્ય રીતે ઊંચી ઊંચાઇએ ઉડવાને કારણે ખાસ કરીને ઉચ્ચ દબાણનો તફાવત હતોઃ કેબિનની ઊંચાઈ જાળવી રાખીને. આનાથી એરફ્રેમનું વજન વધ્યું અને જો ડિપ્રેસરાઈઝેશનની ઘટના બને તો ડિકમ્પ્રેશન દરને ધીમો પાડવાના હેતુથી નાની કેબિન વિંડોઝનો ઉપયોગ જોવા મળ્યો. અલોહા એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 243ની ઘટના, જેમાં બોઇંગ 737-200 સામેલ હતું, જેને ઉડાન દરમિયાન વિનાશક કેબિન નિષ્ફળતાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, તે મુખ્યત્વે એરફ્રેમને સહન કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવેલી ફ્લાઇટ ચક્રની સંખ્યા કરતાં બમણાથી વધુ સંચિત હોવા છતાં વિમાનની સતત કામગીરીને કારણે થઈ હતી. મુસાફરોની સુવિધામાં વધારો કરવા માટે, બોઇંગ 787 ડ્રીમલાઇનર અને એરબસ A350 XWB જેવા કેટલાક આધુનિક વિમાનો, ઓપરેટિંગ કેબિનની ઊંચાઈમાં ઘટાડો તેમજ વધુ ભેજનું સ્તર ધરાવે છે; સંયુક્ત એરફ્રેમ્સના ઉપયોગથી આવી આરામ-મહત્તમ પદ્ધતિઓ અપનાવવામાં મદદ મળી છે. કેબિન પ્રેશરાઇઝેશનની જરૂરિયાત દરિયાની સપાટીથી ઉપરની ઊંચાઇએ પ્રેશરાઇઝેશન વધુને વધુ જરૂરી બની જાય છે જેથી ક્રૂ અને મુસાફરોને તે ઊંચાઈથી ઉપરના નીચા બાહ્ય હવાના દબાણને કારણે થતી સંખ્યાબંધ શારીરિક સમસ્યાઓના જોખમથી બચાવી શકાય. યુ. એસ. માં કાર્યરત ખાનગી વિમાનો માટે, જો કેબિનની ઊંચાઈ (હવાના દબાણનું પ્રતિનિધિત્વ, નીચે જુઓ) 30 મિનિટથી વધુ સમય સુધી ઉપર રહે છે, અથવા જો કેબિનની ઊંચાઈ કોઈપણ સમયે પહોંચે છે, તો ક્રૂ સભ્યોએ ઓક્સિજન માસ્કનો ઉપયોગ કરવો જરૂરી છે. ઉપરની ઊંચાઇએ, મુસાફરોને ઓક્સિજન માસ્ક પણ પૂરા પાડવાની જરૂર છે. વાણિજ્યિક વિમાનોમાં કેબિનની ઉંચાઈ ઓછી કે ઓછી રાખવી આવશ્યક છે. ફરીથી દબાણ પર લીક, વિસ્તરણ, વિસ્ફોટ અથવા કચડી શકાય તેવા દબાણ-સંવેદનશીલ માલના નુકસાનને રોકવા માટે કાર્ગો હોલ્ડનું દબાણ પણ જરૂરી છે. મુખ્ય શારીરિક સમસ્યાઓ નીચે સૂચિબદ્ધ છે. હાયપોક્સિયા ઊંચાઇ પર ઓક્સિજનનું નીચું આંશિક દબાણ ફેફસાંમાં અને ત્યારબાદ મગજમાં એલ્વિઓલર ઓક્સિજન તણાવ ઘટાડે છે, જે સુસ્ત વિચારસરણી, અસ્પષ્ટ દ્રષ્ટિ, ચેતનાના નુકશાન અને આખરે મૃત્યુ તરફ દોરી જાય છે. કેટલીક વ્યક્તિઓમાં, ખાસ કરીને હૃદય અથવા ફેફસાના રોગ ધરાવતા લોકોમાં, લક્ષણો જેટલા ઓછા હોય તેટલા ઓછા શરૂ થઈ શકે છે, જો કે મોટાભાગના મુસાફરો ખરાબ અસર વિના ઊંચાઈને સહન કરી શકે છે. આ ઊંચાઈ પર, દરિયાની સપાટીની સરખામણીએ લગભગ 25 ટકા ઓછો ઓક્સિજન છે. હાયપોક્સિયાને પૂરક ઓક્સિજનના વહીવટ દ્વારા, ક્યાં તો ઓક્સિજન માસ્ક દ્વારા અથવા અનુનાસિક કેન્યુલા દ્વારા સંબોધિત કરી શકાય છે. દબાણ વિના, લગભગ ઊંચાઈ સુધી પૂરતો ઓક્સિજન પહોંચાડી શકાય છે. આનું કારણ એ છે કે જે વ્યક્તિ દરિયાની સપાટી પર રહેવા માટે ટેવાયેલી હોય તેને સામાન્ય રીતે કામ કરવા માટે આંશિક ઓક્સિજન દબાણની જરૂર હોય છે અને તે દબાણ હવામાં ઓક્સિજનના મોલ અપૂર્ણાંકને વધારીને જાળવી શકાય છે. આસપાસની હવાનું દબાણ લગભગ 0.7 બાર સુધી ઘટી જાય છે, જેના પર 0.20 બારના ઓક્સિજનના ઓછામાં ઓછા આંશિક દબાણને જાળવી રાખવા માટે ઓક્સિજન માસ્કનો ઉપયોગ કરીને ઓક્સિજન શ્વાસ લેવાની જરૂર પડે છે. એરલાઇનર્સના પેસેન્જર કમ્પાર્ટમેન્ટમાં ઇમરજન્સી ઓક્સિજન સપ્લાય માસ્ક પ્રેશર-ડિમાન્ડ માસ્ક હોવાની જરૂર નથી કારણ કે મોટાભાગની ફ્લાઇટ્સ નીચે રહે છે. તે ઊંચાઈથી ઉપર ઓક્સિજનનું આંશિક દબાણ 100% ઓક્સિજન પર પણ 0 બારથી નીચે આવી જશે અને હાયપોક્સિયાના જોખમને ટાળવા માટે અમુક અંશે કેબિનનું દબાણ અથવા ઝડપી ઉતરવું જરૂરી રહેશે. ઊંચાઇની બીમારી હાયપરવેન્ટિલેશન, હાયપોક્સિયા માટે શરીરની સૌથી સામાન્ય પ્રતિક્રિયા, રક્તમાં ઓક્સિજનના આંશિક દબાણને આંશિક રીતે પુનઃસ્થાપિત કરવામાં મદદ કરે છે, પરંતુ તે કાર્બન ડાયોક્સાઇડ (CO2) ને આઉટ-ગેસનું કારણ પણ બને છે, જે લોહીના pHને વધારે છે અને આલ્કલોસિસને પ્રેરિત કરે છે. મુસાફરોને થાક, ઉબકા, માથાનો દુખાવો, અનિદ્રા અને (વિસ્તૃત ઉડાન પર) પલ્મોનરી એડીમાનો પણ અનુભવ થઈ શકે છે. આ એ જ લક્ષણો છે જે પર્વતારોહકો અનુભવે છે, પરંતુ સંચાલિત ઉડાનનો મર્યાદિત સમયગાળો પલ્મોનરી એડીમાના વિકાસને અસંભવિત બનાવે છે. ઊંચાઇની માંદગીને હેલ્મેટ અને ફેસપ્લેટ સાથે સંપૂર્ણ પ્રેશર સૂટ દ્વારા નિયંત્રિત કરી શકાય છે, જે દબાણવાળા વાતાવરણમાં શરીરને સંપૂર્ણપણે ઢાંકી દે છે; જો કે, વ્યાપારી મુસાફરો માટે આ અવ્યવહારુ છે. વાયુઓનું ઓછું આંશિક દબાણ, મુખ્યત્વે નાઇટ્રોજન (N2) પરંતુ અન્ય તમામ વાયુઓ સહિત, લોહીના પ્રવાહમાં ઓગળેલા વાયુઓને બહાર કાઢવાનું કારણ બની શકે છે, પરિણામે ગેસ એમ્બોલિઝમ અથવા લોહીના પ્રવાહમાં પરપોટા થઈ શકે છે. આ પદ્ધતિ ઊંડાણથી ચઢાણ પર કોમ્પ્રેસ્ડ-એર ડાઇવર્સ જેવી જ છે. લક્ષણોમાં "વળાંક" ના પ્રારંભિક લક્ષણોનો સમાવેશ થઈ શકે છે-થાક, ભૂલી જવું, માથાનો દુખાવો, સ્ટ્રોક, થ્રોમ્બોસિસ અને ચામડીની નીચેની ખંજવાળ-પરંતુ ભાગ્યે જ તેના સંપૂર્ણ લક્ષણો. ડીકમ્પ્રેશન બીમારીને ઊંચાઈની બીમારી માટે સંપૂર્ણ દબાણના પોશાક દ્વારા પણ નિયંત્રિત કરી શકાય છે. બારોટ્રામા જેમ જેમ વિમાન ચઢે છે અથવા નીચે ઉતરે છે, મુસાફરોને અગવડતા અથવા તીવ્ર પીડા અનુભવી શકે છે કારણ કે તેમના શરીરમાં ફસાયેલા વાયુઓ વિસ્તરે છે અથવા સંકોચાય છે. સૌથી સામાન્ય સમસ્યાઓ મધ્ય કાન (એરોટાઇટીસ) અથવા પેરાનાસલ સાઇનસમાં અવરોધિત યુસ્ટેશિયન ટ્યુબ અથવા સાઇનસ દ્વારા ફસાયેલી હવા સાથે થાય છે. જઠરાંત્રિય માર્ગમાં અથવા તો દાંતમાં (બેરોડોન્ટાલ્જિયા) પણ દુખાવો અનુભવી શકાય છે. સામાન્ય રીતે આ વાસ્તવિક આઘાતનું કારણ બને તેટલા ગંભીર હોતા નથી પરંતુ તેના પરિણામે કાનમાં દુખાવો થઈ શકે છે જે ઉડાન પછી ચાલુ રહે છે અને ન્યુમોથોરેક્સ જેવી પહેલાથી અસ્તિત્વમાં રહેલી તબીબી પરિસ્થિતિઓને વધારી શકે છે અથવા ત્વરિત કરી શકે છે. કેબિનની ઊંચાઈ કેબિનની અંદરના દબાણને તકનીકી રીતે સમકક્ષ અસરકારક કેબિનની ઊંચાઈ અથવા વધુ સામાન્ય રીતે કેબિનની ઊંચાઈ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. આને આંતરરાષ્ટ્રીય પ્રમાણભૂત વાતાવરણ જેવા પ્રમાણભૂત વાતાવરણીય નમૂના અનુસાર સમાન વાતાવરણીય દબાણ ધરાવતી સરેરાશ દરિયાની સપાટીથી સમકક્ષ ઊંચાઈ તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે. આમ શૂન્યની કેબિનની ઊંચાઈમાં સરેરાશ દરિયાની સપાટી પર જોવા મળતું દબાણ હશે, જે માનવામાં આવે છે. વિમાનોમાં, વિમાનના ફ્યૂઝલેજના દબાણયુક્ત ભાગ પર તણાવ ઘટાડવા માટે ઉડાન દરમિયાન કેબિનની ઉંચાઈ દરિયાની સપાટીથી ઉપર રાખવામાં આવે છે; આ તણાવ કેબિનની અંદર અને બહારના દબાણમાં તફાવતના પ્રમાણમાં હોય છે. લાક્ષણિક વ્યાપારી પેસેન્જર ફ્લાઇટમાં, કેબિનની ઊંચાઈ ધીમે ધીમે મૂળ હવાઇમથકની ઊંચાઈથી નિયમનકારી મહત્તમ સુધી વધવા માટે પ્રોગ્રામ કરવામાં આવે છે. આ કેબિનની ઊંચાઈ જાળવી રાખવામાં આવે છે જ્યારે વિમાન તેની મહત્તમ ઊંચાઈએ ફરતું હોય છે અને પછી ઉતરતી વખતે ધીમે ધીમે ઘટાડવામાં આવે છે જ્યાં સુધી કેબિનનું દબાણ ગંતવ્ય પર આસપાસના હવાના દબાણ સાથે મેળ ખાતું નથી. કેબિનની ઊંચાઈને નીચે રાખવાથી સામાન્ય રીતે નોંધપાત્ર હાયપોક્સિયા, ઊંચાઈની બીમારી, વિઘટનની બીમારી અને બેરોટ્રામાને અટકાવવામાં આવે છે. યુ. એસ. માં ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન (એફએએ) ના નિયમો આદેશ આપે છે કે સામાન્ય ઓપરેટિંગ શરતો હેઠળ, વિમાનની મહત્તમ ઓપરેટિંગ ઊંચાઇ પર કેબિનની ઊંચાઈ આ મર્યાદાને વટાવી શકશે નહીં. કેબિનની આ ફરજિયાત મહત્તમ ઊંચાઈ તમામ શારીરિક સમસ્યાઓને દૂર કરતી નથી; ન્યુમોથોરેક્સ જેવી પરિસ્થિતિઓ ધરાવતા મુસાફરોને સંપૂર્ણ રીતે સાજો ન થાય ત્યાં સુધી ઉડાન ન કરવાની સલાહ આપવામાં આવે છે, અને શરદી અથવા અન્ય ચેપથી પીડાતા લોકો હજુ પણ કાન અને સાઇનસમાં દુખાવો અનુભવી શકે છે. કેબિનની ઊંચાઈમાં ફેરફારનો દર આરામને મજબૂત રીતે અસર કરે છે કારણ કે મનુષ્ય આંતરિક કાન અને સાઇનસમાં દબાણના ફેરફારો પ્રત્યે સંવેદનશીલ હોય છે અને આને કાળજીપૂર્વક સંચાલિત કરવું પડે છે. ડાઇવ કર્યા પછી "નો ફ્લાય" સમયગાળાની અંદર ઉડતા સ્કુબા ડાઇવર્સને ડિકોમ્પ્રેશન બીમારીનું જોખમ રહેલું છે કારણ કે તેમના શરીરમાં સંચિત નાઇટ્રોજન જ્યારે કેબિનના નીચા દબાણના સંપર્કમાં આવે ત્યારે પરપોટા બનાવી શકે છે. બોઇંગ 767ની કેબિનની ઊંચાઈ સામાન્ય રીતે લગભગ હોય છે જ્યારે તે અહીં ફરતી હોય છે. આ જૂના જેટ વિમાનો માટે સામાન્ય છે. ઘણા લોકો માટે ડિઝાઇનનો ધ્યેય છે, પરંતુ બધા માટે નહીં, નવા વિમાનો જૂની ડિઝાઇન કરતાં ઓછી કેબિન ઊંચાઈ પ્રદાન કરે છે. આ મુસાફરોની સુવિધા માટે ફાયદાકારક હોઈ શકે છે. ઉદાહરણ તરીકે, બોમ્બાર્ડિયર ગ્લોબલ એક્સપ્રેસ બિઝનેસ જેટ કેબિનની ઊંચાઈ પૂરી પાડી શકે છે. એમીવેસ્ટ SJ30 બિઝનેસ જેટ સમુદ્ર સપાટીની કેબિનની ઊંચાઈ પૂરી પાડી શકે છે. એરબસ A380 એરક્રાફ્ટમાં આઠ ફ્લાઇટ્સના એક અભ્યાસમાં કેબિન દબાણની સરેરાશ ઊંચાઈ મળી આવી હતી, અને બોઇંગ 747-400 એરક્રાફ્ટમાં 65 ફ્લાઇટ્સમાં કેબિન દબાણની સરેરાશ ઊંચાઈ મળી આવી હતી. 1996 પહેલાં, આશરે 6,000 મોટા વ્યાપારી પરિવહન વિમાનોને ઊંચાઈની વિશેષ પરિસ્થિતિઓને પહોંચી વળ્યા વિના ઉડાન ભરવા માટે એક પ્રકારનું પ્રમાણપત્ર સોંપવામાં આવ્યું હતું. 1996માં, એફ. એ. એ. એ સુધારો <આઇ. ડી. 1> અપનાવ્યો હતો, જેણે નવા પ્રકારની વિમાન ડિઝાઇન માટે વધારાની ઉચ્ચ-ઊંચાઈની કેબિન પ્રેશર સ્પષ્ટીકરણો લાદ્યા હતા. ઉપર સંચાલિત કરવા માટે પ્રમાણિત વિમાન "ડિઝાઇન કરેલું હોવું જોઈએ જેથી દબાણ પ્રણાલીમાં કોઈપણ સંભવિત નિષ્ફળતાની સ્થિતિ પછી મુસાફરો કેબિનના દબાણની ઊંચાઈથી વધુ સંપર્કમાં ન આવે". "કોઈ પણ નિષ્ફળતાની સ્થિતિ અત્યંત અસંભવિત હોવાનું દર્શાવવામાં આવ્યું નથી" તેના પરિણામે વિઘટનની સ્થિતિમાં, વિમાનની રચના એવી હોવી જોઈએ કે જેમાં રહેનારાઓ 2 મિનિટથી વધુ સમય માટે કેબિનની ઊંચાઈના સંપર્કમાં ન આવે, ન તો કોઈ પણ સમયે ઊંચાઈથી વધુ હોય. વ્યવહારમાં, તે નવો ફેડરલ એવિએશન રેગ્યુલેશન્સ સુધારો મોટાભાગના નવા ડિઝાઇન કરેલા વ્યાપારી વિમાનોની ઓપરેશનલ ટોચમર્યાદા લાદે છે. જો સંજોગો જરૂરી હોય તો વિમાન ઉત્પાદકો આ નિયમમાં છૂટછાટ માટે અરજી કરી શકે છે. 2004માં, એરબસે એ380ની કેબિનની ઊંચાઈને ડીકમ્પ્રેશનની ઘટનાની સ્થિતિમાં અને એક મિનિટથી વધુ સમય સુધી પહોંચવાની મંજૂરી આપવા માટે એફએએ મુક્તિ મેળવી હતી. આ A380 ને અન્ય નવા રચાયેલ નાગરિક વિમાનોની તુલનામાં વધુ ઊંચાઈ પર સંચાલન કરવાની મંજૂરી આપે છે. સ્પેસક્રાફ્ટ રશિયન ઇજનેરોએ સોયુઝ અવકાશયાન રજૂ કરવા માટે તેમના 1961 વોસ્ટોક, 1964 વોસ્ખોડ અને 1967 માં હવા જેવા નાઇટ્રોજન/ઓક્સિજન મિશ્રણનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જે દરેક સમયે શૂન્યની નજીક કેબિનની ઊંચાઇ પર રાખવામાં આવે છે. આના માટે ભારે અવકાશ વાહન ડિઝાઇનની જરૂર છે, કારણ કે અવકાશયાનના કેબિન માળખાએ અવકાશના શૂન્યાવકાશ સામે 14.7 પાઉન્ડ પ્રતિ ચોરસ ઇંચ (1 એટીએમ, 1.01 બાર) ના દબાણનો સામનો કરવો જ જોઇએ, અને તે પણ કારણ કે નિષ્ક્રિય નાઇટ્રોજન સમૂહ વહન કરવો જ જોઇએ. જ્યારે અવકાશયાત્રીઓ એક્સ્ટ્રાવેહિક્યુલર પ્રવૃત્તિ કરે છે ત્યારે ડિકોમ્પ્રેશન બીમારી ટાળવા માટે પણ કાળજી લેવી આવશ્યક છે, કારણ કે વાજબી લવચીકતા પ્રદાન કરવા માટે વર્તમાન સોફ્ટ સ્પેસ સુટ્સ પર પ્રમાણમાં નીચા દબાણ પર શુદ્ધ ઓક્સિજન સાથે દબાણ કરવામાં આવે છે. તેનાથી વિપરીત, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સે તેના 1961 મર્ક્યુરી, 1965 જેમિની અને 1967 એપોલો અવકાશયાન માટે શુદ્ધ ઓક્સિજન વાતાવરણનો ઉપયોગ કર્યો હતો, મુખ્યત્વે વિઘટનની બીમારીને ટાળવા માટે. બુધએ કેબિનની ઊંચાઈ () નો ઉપયોગ કર્યો હતો; જેમિનીએ () ની ઊંચાઈનો ઉપયોગ કર્યો હતો; અને એપોલોએ અવકાશમાં () નો ઉપયોગ કર્યો હતો. આનાથી હળવા અવકાશ વાહનની ડિઝાઇનને મંજૂરી મળી. આ શક્ય છે કારણ કે 100% ઓક્સિજન પર, અવકાશયાત્રીઓને સામાન્ય રીતે કામ કરવાની મંજૂરી આપવા માટે પૂરતો ઓક્સિજન લોહીના પ્રવાહમાં પહોંચે છે. પ્રક્ષેપણ પહેલાં, જેમિની માટે વાતાવરણની ઉપરના સ્થિરાંક પર અને એપોલો માટે પ્રક્ષેપણ સમયે દરિયાની સપાટીથી ઉપર દબાણ દરિયાની સપાટી કરતા થોડું વધારે રાખવામાં આવ્યું હતું), અને આરોહણ દરમિયાન અવકાશ કેબિનની ઊંચાઈમાં પરિવર્તિત કરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, પ્રક્ષેપણ પહેલાં ઉચ્ચ દબાણ ધરાવતું શુદ્ધ ઓક્સિજન વાતાવરણ એપોલોમાં જીવલેણ આગના જોખમમાં એક પરિબળ સાબિત થયું હતું, જેણે 1967ના ગ્રાઉન્ડ ટેસ્ટ દરમિયાન એપોલો 1ના સમગ્ર ક્રૂના મૃત્યુમાં ફાળો આપ્યો હતો. આ પછી, નાસાએ પ્રક્ષેપણ સમયે શૂન્ય કેબિન ઊંચાઈ પર નાઇટ્રોજન/ઓક્સિજન મિશ્રણનો ઉપયોગ કરવાની તેની પ્રક્રિયામાં સુધારો કર્યો, પરંતુ અવકાશમાં નીચા દબાણવાળા શુદ્ધ ઓક્સિજન વાતાવરણને જાળવી રાખ્યું. એપોલો કાર્યક્રમ પછી, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સે સ્કાયલેબ, સ્પેસ શટલ ઓર્બિટર અને ઇન્ટરનેશનલ સ્પેસ સ્ટેશન માટે પ્રમાણભૂત હવા જેવા કેબિન વાતાવરણનો ઉપયોગ કર્યો હતો. મિકેનિક્સ હવાચુસ્ત ફ્યૂઝલેજને સંકુચિત હવાના સ્ત્રોતનો ઉપયોગ કરીને દબાણ કરવામાં આવે છે અને પર્યાવરણીય નિયંત્રણ પ્રણાલી (ઇસીએસ) દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવે છે. દબાણ માટે સંકુચિત હવાનો સૌથી સામાન્ય સ્રોત ગેસ ટર્બાઇન એન્જિનના કોમ્પ્રેસર તબક્કામાંથી લોહી વહેતું હવા છે; નીચા અથવા મધ્યવર્તી તબક્કા અથવા વધારાના ઉચ્ચ તબક્કાથી, એન્જિનના પ્રકાર પર આધાર રાખીને ચોક્કસ તબક્કા. બહારની ઠંડી હવા લોહી વહેતા હવાના વાલ્વ સુધી પહોંચી જાય ત્યાં સુધીમાં તે આસપાસ ગરમ થઈ ગઈ હોય છે. ઉચ્ચ અથવા નિમ્ન રક્તસ્ત્રાવ સ્ત્રોતોનું નિયંત્રણ અને પસંદગી સંપૂર્ણપણે સ્વચાલિત છે અને ઉડાનના વિવિધ તબક્કે વિવિધ વાયુયુક્ત પ્રણાલીઓની જરૂરિયાતો દ્વારા સંચાલિત થાય છે. પિસ્ટન-એન્જિન વિમાનને વધારાના કોમ્પ્રેસરની જરૂર પડે છે, જમણી આકૃતિ જુઓ. લોહી વહેતી હવાનો જે ભાગ ઇસીએસ તરફ નિર્દેશિત થાય છે તે પછી તેને કેબિનના દબાણમાં લાવવા માટે વિસ્તૃત કરવામાં આવે છે, જે તેને ઠંડુ કરે છે. ત્યારબાદ હીટ એક્સ્ચેન્જર અને પી. એ. સી. (પ્રેશરાઇઝેશન એન્ડ એર કન્ડીશનીંગ) સિસ્ટમ તરીકે ઓળખાતા એર સાયકલ મશીન દ્વારા ગરમ સંકુચિત હવામાંથી ગરમી ઉમેરીને અંતિમ, યોગ્ય તાપમાન પ્રાપ્ત થાય છે. કેટલાક મોટા વિમાનોમાં, જો અન્ય કરતા ઠંડા કેબિનના ભાગને ગરમ કરવાની જરૂર હોય તો પેકમાંથી આવતી એર-કન્ડિશન્ડ એરના ડાઉનસ્ટ્રીમમાં હોટ ટ્રીમ એર ઉમેરી શકાય છે. ઓછામાં ઓછા બે એન્જિન વિમાનની તમામ વાયુયુક્ત પ્રણાલીઓ માટે કોમ્પ્રેસ્ડ બ્લીડ એર પ્રદાન કરે છે, જેથી સંપૂર્ણ રીડન્ડન્સી પ્રદાન કરી શકાય. કટોકટીની સ્થિતિમાં અને મુખ્ય એન્જિન શરૂ થાય તે પહેલાં જમીન પર કેબિન એર સપ્લાય માટે, જો ફીટ કરવામાં આવે તો સહાયક પાવર યુનિટ (APU) માંથી કોમ્પ્રેસ્ડ એર પણ મેળવવામાં આવે છે. આજે મોટાભાગના આધુનિક વ્યાપારી વિમાનોમાં મેન્યુઅલ બેક-અપ કંટ્રોલ સિસ્ટમ સાથે દબાણ જાળવવા માટે સંપૂર્ણપણે બિનજરૂરી, ડુપ્લિકેટ ઇલેક્ટ્રોનિક નિયંત્રકો છે. તમામ એક્ઝોસ્ટ હવાને આઉટફ્લો વાલ્વ દ્વારા વાતાવરણમાં ફેંકી દેવામાં આવે છે, સામાન્ય રીતે ફ્યૂઝલેજની પાછળ. આ વાલ્વ કેબિનના દબાણને નિયંત્રિત કરે છે અને અન્ય સલામતી રાહત વાલ્વ ઉપરાંત સલામતી રાહત વાલ્વ તરીકે પણ કામ કરે છે. જો સ્વચાલિત દબાણ નિયંત્રકો નિષ્ફળ જાય, તો બેકઅપ કટોકટી પ્રક્રિયા ચેકલિસ્ટ અનુસાર પાયલોટ કેબિન દબાણ વાલ્વને જાતે નિયંત્રિત કરી શકે છે. ઓટોમેટિક કંટ્રોલર સામાન્ય રીતે આઉટફ્લો વાલ્વની સ્થિતિને સતત સમાયોજિત કરીને યોગ્ય કેબિન દબાણની ઊંચાઈ જાળવી રાખે છે જેથી કેબિનની ઊંચાઈ ફ્યૂઝલેજ પર મહત્તમ દબાણ વિભેદક મર્યાદાને ઓળંગ્યા વિના વ્યવહારુ જેટલી ઓછી હોય. દબાણનો તફાવત વિમાનના પ્રકારો વચ્ચે બદલાય છે, લાક્ષણિક મૂલ્યો અને વચ્ચે હોય છે. પર, કેબિનનું દબાણ આપમેળે લગભગ (મેક્સિકો સિટી કરતા ઓછું) જાળવવામાં આવશે, જે વાતાવરણનું દબાણ છે. બોઇંગ 787 ડ્રીમલાઇનર જેવા કેટલાક વિમાનોએ દબાણ પૂરું પાડવા માટે અગાઉ પિસ્ટન-એન્જિનવાળા વિમાનો પર ઉપયોગમાં લેવાતા ઇલેક્ટ્રિક કોમ્પ્રેસર ફરીથી રજૂ કર્યા છે. ઇલેક્ટ્રિક કોમ્પ્રેસરનો ઉપયોગ એન્જિન પર વિદ્યુત ઉત્પાદનના ભારમાં વધારો કરે છે અને ઊર્જા સ્થાનાંતરણના સંખ્યાબંધ તબક્કાઓનો પરિચય આપે છે; તેથી, તે અસ્પષ્ટ છે કે શું આ એરક્રાફ્ટ એર હેન્ડલિંગ સિસ્ટમની એકંદર કાર્યક્ષમતામાં વધારો કરે છે કે કેમ. જો કે, તેઓ કેબિનના રાસાયણિક દૂષણના જોખમને દૂર કરે છે, એન્જિન ડિઝાઇનને સરળ બનાવે છે, વિમાનની આસપાસ ઉચ્ચ દબાણવાળી પાઇપવર્ક ચલાવવાની જરૂરિયાતને ટાળે છે અને વધુ ડિઝાઇન લવચીકતા પ્રદાન કરે છે. બિનઆયોજિત વિઘટન ઊંચાઇ પર/અવકાશમાં કેબિનના દબાણનું બિનઆયોજિત નુકસાન દુર્લભ છે પરંતુ તેના પરિણામે સંખ્યાબંધ જીવલેણ અકસ્માતો થયા છે. નિષ્ફળતાઓમાં એરફ્રેમની અખંડિતતાના અચાનક, વિનાશક નુકસાન (વિસ્ફોટક ડિકોમ્પ્રેશન) થી લઈને લિક અથવા સાધનોની ખામી કે જે કેબિનનું દબાણ ઘટાડવાની મંજૂરી આપે છે. ઉપરના કેબિન દબાણની કોઈપણ નિષ્ફળતા માટે લઘુતમ ક્ષેત્રની ઊંચાઈ (એમ. એસ. એ.) જાળવી રાખીને અને દરેક બેઠક માટે ઓક્સિજન માસ્કની જમાવટ કરતી વખતે કટોકટીની ઉતરાણ અથવા તેની સૌથી નજીકની જરૂર પડે છે. ઓક્સિજન પ્રણાલીમાં વિમાનમાં સવાર તમામ લોકો માટે પૂરતો ઓક્સિજન હોય છે અને પાયલોટને નીચે ઉતરવા માટે પૂરતો સમય મળે છે. કટોકટીના ઓક્સિજન વિના, હાયપોક્સિયા ચેતનાના નુકસાન તરફ દોરી શકે છે અને ત્યારબાદ વિમાનનું નિયંત્રણ ગુમાવી શકે છે. આધુનિક વિમાનોમાં કોકપીટમાં દબાણયુક્ત શુદ્ધ ઓક્સિજન ટાંકીનો સમાવેશ થાય છે, જે પાયલોટને વિમાનને સલામત ઊંચાઇ પર લાવવા માટે વધુ સમય આપે છે. ઉપયોગી ચેતનાનો સમય ઊંચાઈ અનુસાર બદલાય છે. જેમ જેમ દબાણ ઘટે છે તેમ તેમ કેબિનની હવાનું તાપમાન પણ હાયપોથર્મિયા અથવા હિમદાહના ભય સાથે આસપાસના બહારના તાપમાનમાં ઘટી શકે છે. જે વિમાનોને ભૂપ્રદેશ પર ઉડવાની જરૂર હોય છે જે મહત્તમ 30 મિનિટની અંદર સલામત ઊંચાઇ સુધી પહોંચવાની મંજૂરી આપતા નથી, દબાણવાળી ઓક્સિજન બોટલ ફરજિયાત છે કારણ કે મોટાભાગના વિમાનોમાં ફીટ કરવામાં આવેલા રાસાયણિક ઓક્સિજન જનરેટર પૂરતા પ્રમાણમાં ઓક્સિજન પૂરો પાડી શકતા નથી. જેટ ફાઇટર એરક્રાફ્ટમાં, કોકપીટના નાના કદનો અર્થ એ છે કે કોઈપણ વિઘટન ખૂબ જ ઝડપી હશે અને પાયલોટને ઓક્સિજન માસ્ક પહેરવા માટે સમય નહીં આપે. તેથી, ફાઇટર જેટ પાયલોટ અને એરક્રૂએ દરેક સમયે ઓક્સિજન માસ્ક પહેરવું જરૂરી છે. 30 જૂન, 1971 ના રોજ, સોયુઝ 11 ના ક્રૂ, સોવિયેત અવકાશયાત્રીઓ જ્યોર્જી ડોબ્રોવોલ્સ્કી, વ્લાદિસ્લાવ વોલ્કોવ અને વિક્ટર પટસેયેવનું મૃત્યુ થયું હતું કારણ કે વાતાવરણીય પુનઃપ્રવેશ પહેલાં આકસ્મિક રીતે કેબિન વેન્ટ વાલ્વ ખોલવામાં આવ્યો હતો. જે વિમાનોએ દબાણયુક્ત કેબિન પ્રણાલીઓની પહેલ કરી હતી તેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ પેકાર્ડ-લે પેરે લ્યુસેક-11, (1920, એક સંશોધિત ફ્રેન્ચ ડિઝાઇન, ખરેખર દબાણમાં નહીં પરંતુ બંધ, ઓક્સિજન સમૃદ્ધ કોકપિટ સાથે) એન્જિનિયરિંગ ડિવિઝન યુએસડી-9એ, એક સંશોધિત એરકો <આઇડી1> (1921-દબાણયુક્ત કોકપિટ મોડ્યુલના ઉમેરા સાથે ઉડાન ભરનાર પ્રથમ વિમાન) જંકર્સ જુ 49 (1931-એક જર્મન પ્રાયોગિક વિમાન હેતુ-કેબિન દબાણની વિભાવનાની ચકાસણી કરવા માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું) ફરમાન <આઇડી2> (1932-એક ફ્રેન્ચ વિક્રમ તોડનાર દબાણયુક્ત કોકપિટ, પ્રાયોગિક વિમાન) ચિઝેવ્સ્કી બીઓકે-1 (1936-એક રશિયન પ્રાયોગિક વિમાન) લોકહીડ એક્સસી-35 (1937-એક અમેરિકન દબાણ વિમાન) કોકપીટને ઘેરી લેતા પ્રેશર કેપ્સ્યુલને બદલે, મોનોકોક ફ્યૂઝલેજ ત્વચા એ પ્રેશર વેસલ હતું.) રેનાર્ડ આર. 35 (1938-પ્રથમ દબાણયુક્ત પિસ્ટન વિમાન) બોઇંગ 307 સ્ટ્રેટોલિનર (1938-વ્યાપારી સેવામાં દાખલ થનાર પ્રથમ દબાણયુક્ત વિમાન) લોકહીડ કોન્સ્ટેલેશન (1943-વ્યાપક સેવામાં પ્રથમ દબાણયુક્ત વિમાન) એવરો ટ્યુડર (1946-પ્રથમ બ્રિટિશ દબાણયુક્ત વિમાન) ડી હેવિલેન્ડ ધૂમકેતુ (બ્રિટિશ, ધૂમકેતુ 1 1949-પ્રથમ જેટ વિમાન, ધૂમકેતુ 4 1958-ધૂમકેતુ 1 સમસ્યાઓનું સમાધાન) ટુપોલેવ તુ-144 અને કોનકોર્ડ (1968 યુ. એસ. એસ. આર. અને 1969 એંગ્લો-ફ્રેન્ચ અનુક્રમે-પ્રથમ ખૂબ ઊંચી ઊંચાઇએ કાર્યરત) સેસના પી. 210 (1978) પ્રથમ વ્યાવસાયિક રીતે સફળ દબાણયુક્ત સિંગલ-એન્જિન વિમાન સાયબરજેટ એસ. જે. 1910 ના દાયકાના અંતમાં, વધુ અને વધુ ઊંચાઈ હાંસલ કરવાના પ્રયાસો કરવામાં આવી રહ્યા હતા. 1920 માં, પરીક્ષણ પાયલોટ લેફ્ટનન્ટ જ્હોન એ. મેકરેડી દ્વારા ડેટોન, ઓહિયોમાં મેકકૂક ફિલ્ડ ખાતે પેકાર્ડ-લે પેરે લ્યુસેક-11 બાયપ્લેનમાં પ્રથમ વખત સારી રીતે ઉડાન ભરી હતી. સંગ્રહિત ઓક્સિજનને કોકપીટમાં મુક્ત કરીને ઉડાન શક્ય બની હતી, જે સીધા બંધ કેબિનમાં છોડવામાં આવ્યું હતું અને ઓક્સિજન માસ્કમાં નહીં, જે પછીથી વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. આ પ્રણાલી નજીક આવતાં ઉડાનો શક્ય હતી, પરંતુ તે ઊંચાઈ પર વાતાવરણીય દબાણના અભાવને કારણે પાયલોટનું હૃદય દેખીતી રીતે મોટું થઈ ગયું હતું, અને ઘણા પાયલોટોએ આવી ઊંચાઈની ઉડાનોથી આરોગ્ય સમસ્યાઓની જાણ કરી હતી. શરૂઆતના કેટલાક વિમાનોમાં નિયમિત ઉડાન માટે મુસાફરો માટે ઓક્સિજન માસ્ક હતા. 1921માં, રાઈટ-ડેટન યુએસડી-9એ રિકોનિસન્સ બાયપ્લેનને સંપૂર્ણપણે બંધ એર-ટાઈટ ચેમ્બરના ઉમેરા સાથે સુધારવામાં આવ્યું હતું, જેના પર નાના બાહ્ય ટર્બાઇન દ્વારા દબાણ કરીને દબાણ કરી શકાય છે. ચેમ્બરમાં માત્ર વ્યાસમાં એક હેચ હતું જેને પાયલોટ દ્વારા સીલ કરવામાં આવતું હતું. ચેમ્બરમાં માત્ર એક જ સાધન હતું, એક અલ્ટીમીટર, જ્યારે પરંપરાગત કોકપીટ સાધનો ચેમ્બરની બહાર ગોઠવવામાં આવ્યા હતા, જે પાંચ નાના પોર્થહોલ્સ દ્વારા દૃશ્યમાન હતા. વિમાનને સંચાલિત કરવાનો પ્રથમ પ્રયાસ ફરીથી લેફ્ટનન્ટ જ્હોન એ. મેકક્રેડી દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો, જેમણે શોધ્યું હતું કે ટર્બાઇન ચેમ્બરમાં હવાને દબાણ કરી રહી છે જે પૂરી પાડવામાં આવેલ નાના પ્રકાશન વાલ્વ તેને મુક્ત કરી શકે છે. પરિણામે, ચેમ્બર પર ઝડપથી વધુ દબાણ આવ્યું અને ઉડાનને ત્યજી દેવામાં આવી. બીજો પ્રયાસ ત્યારે પડતો મૂકવો પડ્યો જ્યારે પાયલોટને ખબર પડી કે તે ચેમ્બર હેચ બંધ કરવા માટે ખૂબ ટૂંકો છે. પ્રથમ સફળ ઉડાન આખરે પરીક્ષણ પાયલોટ લેફ્ટનન્ટ હેરોલ્ડ હેરિસ દ્વારા કરવામાં આવી હતી, જે તેને દબાણ વિમાન દ્વારા વિશ્વની પ્રથમ ઉડાન બનાવે છે. દબાણયુક્ત કેબિન સાથે વ્યાપારી સેવામાં પ્રવેશ કરનાર પ્રથમ વિમાન બોઇંગ 307 સ્ટ્રેટોલિનર હતું, જે બીજા વિશ્વયુદ્ધ પહેલા 1938માં બાંધવામાં આવ્યું હતું, જોકે યુદ્ધ દરમિયાન ઉત્પાદનમાં વિક્ષેપ પડ્યો તે પહેલાં માત્ર દસ વિમાનોનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. 307નો "પ્રેશર કમ્પાર્ટમેન્ટ વિમાનના નાકથી આડી સ્ટેબિલાઇઝરની બરાબર આગળના ભાગમાં પ્રેશર બલ્કહેડ સુધી હતો". બીજું વિશ્વયુદ્ધ વિમાનના વિકાસ માટે ઉત્પ્રેરક હતું. શરૂઆતમાં, બીજા વિશ્વયુદ્ધના પિસ્ટન વિમાનો, જો કે તેઓ ઘણીવાર ખૂબ ઊંચી ઊંચાઇએ ઉડતા હતા, તેમ છતાં તેમના પર દબાણ નહોતું અને તેઓ ઓક્સિજન માસ્ક પર આધાર રાખતા હતા. મોટા બોમ્બર્સના વિકાસ સાથે આ અવ્યવહારુ બની ગયું હતું જ્યાં ક્રૂને કેબિનની આસપાસ ખસેડવાની જરૂર હતી અને આ કેબિન દબાણ સાથે પ્રથમ બોમ્બર તરફ દોરી ગયું (જોકે ક્રૂ વિસ્તારો સુધી મર્યાદિત), બોઇંગ બી-29 સુપરફોર્ટ્રેસ. આ માટેની નિયંત્રણ પ્રણાલી ગેરેટ એરીસર્ચ મેન્યુફેક્ચરિંગ કંપની દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, જે ભાગ્યે જ સ્ટ્રેટોલિનર માટે બોઇંગ દ્વારા રાખવામાં આવેલી પેટન્ટના લાઇસન્સ પર આધારિત હતી. લોકહીડ કોન્સ્ટેલેશન (1943) જેવા યુદ્ધ પછીના પિસ્ટન વિમાનોએ નાગરિક સેવામાં આ તકનીકને વધુ સામાન્ય બનાવી હતી. પિસ્ટન-એન્જિનવાળા વિમાનો સામાન્ય રીતે દબાણયુક્ત કેબિન હવા પ્રદાન કરવા માટે વિદ્યુત કોમ્પ્રેસર પર આધાર રાખતા હતા. એન્જિન સુપરચાર્જિંગ અને કેબિન પ્રેશરાઇઝેશને ડગ્લાસ ડીસી-6, ડગ્લાસ ડીસી-7 અને કોન્સ્ટેલેશન જેવા વિમાનોને પ્રમાણિત સેવા છત મેળવવા સક્ષમ બનાવ્યા. તે ઊંચાઈની શ્રેણીનો સામનો કરવા માટે દબાણયુક્ત ફ્યૂઝલેજની રચના તે સમયના ઇજનેરી અને ધાતુશાસ્ત્રના જ્ઞાનમાં હતી. જેટ એરલાઇનર્સની રજૂઆત માટે શ્રેણીમાં ક્રૂઝ ઊંચાઈમાં નોંધપાત્ર વધારો કરવાની જરૂર હતી, જ્યાં જેટ એન્જિન વધુ બળતણ કાર્યક્ષમ હોય છે. ક્રુઝની ઊંચાઈમાં તે વધારાને કારણે ફ્યૂઝલેજની વધુ સખત ઇજનેરીની જરૂર હતી, અને શરૂઆતમાં તમામ ઇજનેરી સમસ્યાઓ સંપૂર્ણપણે સમજી શકાઇ ન હતી. વિશ્વનું પ્રથમ વ્યાપારી જેટ વિમાન બ્રિટિશ ડી હેવિલેન્ડ ધૂમકેતુ (1949) હતું, જેની સેવા ટોચમર્યાદા... તે પ્રથમ વખત હતું કે વિંડોઝ સાથે મોટા વ્યાસ, દબાણયુક્ત ફ્યૂઝલેજ બનાવવામાં આવ્યું હતું અને આ ઊંચાઇએ ઉડાડવામાં આવ્યું હતું. શરૂઆતમાં, ડિઝાઇન ખૂબ જ સફળ રહી હતી પરંતુ 1954માં બે આપત્તિજનક એરફ્રેમ નિષ્ફળતાઓના પરિણામે વિમાન, મુસાફરો અને ક્રૂના કુલ નુકસાનને કારણે તે સમયે સમગ્ર વિશ્વ જેટ એરલાઇનરનો કાફલો જમીન પર પડ્યો હતો. કાટમાળની વ્યાપક તપાસ અને ગ્રાઉન્ડબ્રેકિંગ ઇજનેરી વિશ્લેષણ સંખ્યાબંધ ખૂબ જ નોંધપાત્ર ઇજનેરી પ્રગતિ તરફ દોરી ગયું જેણે ઊંચાઇ પર દબાણવાળા ફ્યૂઝલેજ ડિઝાઇનની મૂળભૂત સમસ્યાઓનું સમાધાન કર્યું. જટિલ સમસ્યા પ્રગતિશીલ ધાતુના થાકની અસરની અપૂરતી સમજણનું સંયોજન સાબિત થઈ કારણ કે ફ્યૂઝલેજ વારંવાર તણાવ ચક્રમાંથી પસાર થાય છે અને સાથે સાથે વિમાનની ત્વચાના તાણને વિંડોઝ અને રિવેટ છિદ્રો જેવા ફ્યૂઝલેજના મુખની આસપાસ કેવી રીતે ફરીથી વહેંચવામાં આવે છે તેની ગેરસમજ સાથે જોડાય છે. ધૂમકેતુ 1 કાર્યક્રમમાંથી ધાતુના થાકને લગતા નિર્ણાયક ઇજનેરી સિદ્ધાંતો બોઇંગ 707 (1957) અને તેના પછીના તમામ જેટ વિમાનોની રચનામાં સીધા જ લાગુ કરવામાં આવ્યા હતા. ઉદાહરણ તરીકે, વિગતવાર નિયમિત નિરીક્ષણ પ્રક્રિયાઓ રજૂ કરવામાં આવી હતી, બાહ્ય ત્વચાની સંપૂર્ણ દ્રશ્ય તપાસ ઉપરાંત, ઓપરેટરો દ્વારા ફરજિયાત માળખાકીય નમૂના નિયમિતપણે હાથ ધરવામાં આવતા હતા; નગ્ન આંખ દ્વારા સરળતાથી જોઈ શકાતા ન હોય તેવા વિસ્તારોની તપાસ કરવાની જરૂરિયાતને કારણે ઉડ્ડયનમાં વ્યાપક રેડિયોગ્રાફી તપાસની શરૂઆત થઈ; આમાં તિરાડો અને ભૂલો શોધવાનો પણ ફાયદો હતો જે અન્યથા જોઈ શકાતી ન હતી. ધૂમકેતુની આપત્તિઓનો બીજો દેખીતો નોંધપાત્ર વારસો દરેક જેટ એરલાઇનર પર અંડાકાર બારીઓ છે; ધૂમકેતુઓનો નાશ કરતી ધાતુની થાકની તિરાડો ધૂમકેતુ 1 ની લગભગ ચોરસ બારીઓ પરના નાના ત્રિજ્યા ખૂણાઓ દ્વારા શરૂ કરવામાં આવી હતી. ધૂમકેતુના ફ્યૂઝલેજને ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું અને ધૂમકેતુ 4 (1958) એક સફળ વિમાન બન્યું હતું, જેણે પ્રથમ ટ્રાન્સએટલાન્ટિક જેટ સેવાની શરૂઆત કરી હતી, પરંતુ આ કાર્યક્રમ ખરેખર ક્યારેય આ આપત્તિઓમાંથી બહાર આવ્યો ન હતો અને બોઇંગ 707 દ્વારા તેને પાછળ છોડી દેવામાં આવ્યો હતો. ધૂમકેતુની આપત્તિઓ પછી પણ, કેબિનના દબાણને કારણે અનુગામી ઘણી વિનાશક થાક નિષ્ફળતાઓ થઈ હતી. કદાચ સૌથી અગ્રણી ઉદાહરણ એલોહા એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 243 હતું, જેમાં બોઇંગ 737-200 સામેલ હતું. આ કિસ્સામાં, મુખ્ય કારણ એ હતું કે અકસ્માતના 35,496 ઉડાનના કલાકો એકઠા થયા હોવા છતાં ચોક્કસ વિમાનની સતત કામગીરી હતી, તે કલાકોમાં 89,680થી વધુ ઉડાન ચક્ર (ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ) નો સમાવેશ થતો હતો, કારણ કે ટૂંકા ઉડાન પર તેનો ઉપયોગ થતો હતો; આ એરફ્રેમને સહન કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવેલા ઉડાન ચક્રની સંખ્યા કરતાં બમણાથી વધુ હતું. અલોહા 243 ડીકમ્પ્રેશન દ્વારા નોંધપાત્ર નુકસાન થયું હોવા છતાં ઉતરાણ કરવામાં સક્ષમ હતું, જેના પરિણામે કેબિન ક્રૂના એક સભ્યનું નુકસાન થયું હતું; આ ઘટનાની ઉડ્ડયન સલામતી નીતિઓ પર દૂરગામી અસરો પડી હતી અને સંચાલન પ્રક્રિયાઓમાં ફેરફારો થયા હતા. સુપરસોનિક એરલાઇનર કોનકોર્ડને ખાસ કરીને ઉચ્ચ દબાણના તફાવતો સાથે વ્યવહાર કરવો પડ્યો હતો કારણ કે તે અસામાન્ય રીતે ઊંચી ઊંચાઇ (સુધી) પર ઉડાન ભરી હતી અને કેબિનની ઊંચાઈ જાળવી રાખી હતી. આમ છતાં, તેની કેબિનની ઊંચાઈ ઇરાદાપૂર્વક જાળવી રાખવામાં આવી હતી. આ સંયોજન, આરામ વધારવા માટે પ્રદાન કરતી વખતે, કોનકોર્ડને નોંધપાત્ર રીતે ભારે વિમાન બનાવવાની જરૂર હતી, જેણે બદલામાં ઉડાનની પ્રમાણમાં ઊંચી કિંમતમાં ફાળો આપ્યો હતો. અસામાન્ય રીતે, વિન્ડો સીલ નિષ્ફળ થવાની સ્થિતિમાં ડિકમ્પ્રેશનના દરને ધીમો કરવા માટે મોટાભાગના અન્ય વ્યાપારી પેસેન્જર એરક્રાફ્ટની તુલનામાં કોનકોર્ડને નાની કેબિન વિંડોની જોગવાઈ કરવામાં આવી હતી. ઉચ્ચ પરિભ્રમણ ઊંચાઇએ પણ પરંપરાગત વિમાનોમાં ઉપયોગમાં લેવાતા સતત-પ્રવાહ માસ્કથી વિપરીત કટોકટીના માસ્ક પર ઉચ્ચ દબાણવાળા ઓક્સિજન અને માંગ વાલ્વનો ઉપયોગ કરવાની જરૂર હતી. એફ. એ. એ., જે વિમાન માટે લઘુતમ કટોકટી ઉતરતા દરને લાગુ કરે છે, તે નક્કી કરે છે કે, કોનકોર્ડની ઊંચી ઓપરેટિંગ ઊંચાઈના સંબંધમાં, દબાણ ઘટાડવાની ઘટનાનો શ્રેષ્ઠ પ્રતિસાદ ઝડપી ઉતરતા પ્રદર્શન કરવાનો હશે. નવા વિમાન માટે રચાયેલ ઓપરેટિંગ કેબિનની ઊંચાઈ ઘટી રહી છે અને તેનાથી બાકીની કોઈપણ શારીરિક સમસ્યાઓમાં ઘટાડો થવાની અપેક્ષા છે. બોઇંગ 787 ડ્રીમલાઇનર અને એરબસ A350 XWB બંને વિમાનોએ મુસાફરોની સુવિધા વધારવા માટે આવા ફેરફારો કર્યા છે. 787નું આંતરિક કેબિન દબાણ ઊંચાઈની સમકક્ષ છે, જે જૂના પરંપરાગત વિમાનોની ઊંચાઈ કરતાં વધુ દબાણમાં પરિણમે છે; બોઇંગ અને ઓક્લાહોમા સ્ટેટ યુનિવર્સિટી દ્વારા કરવામાં આવેલા સંયુક્ત અભ્યાસ અનુસાર, આવા સ્તરથી આરામના સ્તરમાં નોંધપાત્ર સુધારો થાય છે. એરબસે જણાવ્યું છે કે A350 XWB 20 ટકા ભેજનું કેબિન વાતાવરણ અને એરફ્લો મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ સાથે સામાન્ય કેબિનની ઉંચાઈ પૂરી પાડે છે, જે ડ્રાફ્ટ-ફ્રી એર સર્ક્યુલેશન સાથે પેસેન્જર લોડ માટે કેબિન એરફ્લોને અનુકૂળ બનાવે છે. સંયુક્ત ફ્યૂઝલેજને અપનાવવાથી ધાતુના થાક દ્વારા ઊભા થયેલા જોખમને દૂર કરવામાં આવે છે જે આધુનિક વિમાનો દ્વારા અપનાવવામાં આવતા ઉચ્ચ કેબિન દબાણ દ્વારા વધુ તીવ્ર બન્યું હોત, તે વધુ ભેજ સ્તરના ઉપયોગથી કાટ લાગવાનું જોખમ પણ દૂર કરે છે. એરોટોક્સિક સિન્ડ્રોમ એર સાયકલ મશીન એટમોસ્ફિયર (યુનિટ) કોમ્પ્રેસ્ડ એર ફ્યુમ ઇવેન્ટ રેયરફેક્શન સ્પેસ સ્યુટ ઉપયોગી ચેતનાનો સમય ફૂટનોટ્સ સામાન્ય સંદર્ભો કોર્નેલિસ, ડાયના જી. સ્પ્લેન્ડિડ વિઝન, અનસ્વર્વિંગ પર્પઝ; પાવર ફ્લાઇટની પ્રથમ સદી દરમિયાન યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ એર ફોર્સ માટે એર પાવરનો વિકાસ. રાઈટ-પેટરસન એર ફોર્સ બેઝ, ઓહાયોઃ યુ. એસ. એર ફોર્સ પબ્લિકેશન્સ, 2002. પીપી. 128-29. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ નેવલ ફ્લાઇટ સર્જનની માર્ગદર્શિકા "121 ડેડ ઇન ગ્રીક એર ક્રેશ" ના ભાગો, CNN બાહ્ય લિંક્સ એરોસ્પેસ એન્જિનિયરિંગ પ્રેશર વેસેલ્સ એવિએશન સેફ્ટી એટમોસ્ફેરિક પ્રેશર જાઃ #航空機