Ringerike Line
રિંગેરાઇક રેખા (અથવા રિંગેરિક્સબાના) એ જોંગ, સેન્ડવિકાથી હોનેફોસ, નોર્વે સુધીની બર્ગન રેખાનું પ્રસ્તાવિત વિસ્તરણ છે. 2022 માં, પ્રોજેક્ટ મુલતવી રાખવામાં આવ્યો હતો; સરકાર પાસે કોઈ પણ સમયમર્યાદા (Q4 2022 મુજબ) માટે કોઈ પ્રતિબદ્ધતા નથી. પ્રસ્તાવિત લાઇન ઓસ્લોથી બર્ગન સુધીની મુસાફરીમાં 50 મિનિટનો ઘટાડો કરશે. હાલમાં બર્ગન લાઇનથી ઓસ્લો સુધીની ટ્રેનો રેન્ડ્સફજોર્ડ લાઇન અને ડ્રમેન લાઇન પર ડ્રમેન દ્વારા અથવા રોઆ-હોનેફોસ લાઇન અને ગજોવિક લાઇન પર રોઆ દ્વારા દોડવી આવશ્યક છે. આ પ્રોજેક્ટને 1894માં સંસદ દ્વારા મંજૂર કરવામાં આવ્યો ત્યારે બર્ગન લાઇનની મૂળ દરખાસ્તના ભાગ રૂપે રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ તે સમયે ડ્રમેન લાઇન પર સાંકડી ગેજને કારણે, તેના બદલે રોઆ દ્વારા કામચલાઉ ઉકેલ પસંદ કરવામાં આવ્યો હતો. પાછળથી દરખાસ્તો શરૂ કરવામાં આવી છે, અને સંસદે 1954,1978,1984 અને 1992માં તેના પર મતદાન કર્યું છે; માત્ર છેલ્લું પસાર થયું છે, પરંતુ ભંડોળ દ્વારા અનુસરવામાં આવ્યું નથી, અને બેન એનઓઆરએ બાંધકામ શરૂ કરવા માટે કોઈ તારીખ ફાળવી નથી; જોકે વિગતવાર યોજનાઓ તૈયાર કરવામાં આવી છે. રૂટ આ લાઇન સંદવિકા સ્ટેશનની પશ્ચિમમાં અસ્કર લાઇનથી શાખા બંધ કરશે, અને મોટાભાગે ટનલમાં હેનેફોસ સ્ટેશન સુધી ચાલુ રહેશે, જેમાં સુન્ડવોલેન ખાતે મધ્યવર્તી સ્ટેશન હશે. મૂળરૂપે માત્ર એક જ ટ્રેક બનાવવાની યોજના હતી, દર છથી આઠ કિલોમીટર પર પૂરતી પસાર થતી લૂપ્સ, દરેક પર, લાંબી નૂર ટ્રેનોને મંજૂરી આપે છે. ક્ષમતા પ્રતિ કલાક આઠ ટ્રેનોની હશે. વર્તમાન યોજનાઓ 250 કિમી/કલાકની ઝડપે ડબલ ટ્રેક તરીકે લાઇન બનાવવાની છે, જે 22.5 ટન એક્સલ લોડ અને મહત્તમ 1.2 ટકા ઢાળ દ્વારા નૂર અને પેસેન્જર ટ્રેનો બંનેને મંજૂરી આપે છે; વિદ્યુતીકરણ નોર્વેના ધોરણ પર હશે. 2002માં સંસદ દ્વારા ક્રોકસુંડ પરના માર્ગ કરતાં Åsa પરના માર્ગને પસંદ કરવામાં આવ્યો હતો; સ્થાનિક ટ્રાફિક માટે મુસાફરોની ઓછી સંભાવના અને એન. ઓ. કે. 700 મિલિયન વધુ ખર્ચાળ હોવા છતાં, આ ઓછી પર્યાવરણીય અસર આપશે. હોનિફોસથી ઓસ્લો સુધીની સૌથી ઝડપી ટ્રેનો માટે મુસાફરીનો સમય 30 મિનિટનો હશે, જ્યારે બસ દ્વારા 60 મિનિટ અથવા વર્તમાન ટ્રેનો દ્વારા 95 મિનિટનો સમય હશે. નોર્વેજીયન રાષ્ટ્રીય રેલ વહીવટીતંત્રે બર્ગન લાઇનમાં સંખ્યાબંધ સુધારાઓની દરખાસ્ત કરી છે જે ટર્મિનલ વચ્ચેનો કુલ મુસાફરીનો સમય ઘટાડીને સાડા ચાર કલાક કરવાની મંજૂરી આપશે. રિંગરાઇક લાઇનને આ પ્રયાસની ઓળખ તરીકે જોવામાં આવે છે, જે સૌપ્રથમ 1954 માં એનએસબીના નિયામક દ્વારા શરૂ કરવામાં આવી હતી; સાઠ વર્ષ પછી મુસાફરીનો સમય સાડા છ કલાક રહે છે. 2007માં આ પ્રોજેક્ટનો અંદાજિત ખર્ચ એન. ઓ. કે. 7 અબજ હતો, જેમાંથી એન. ઓ. કે. 4 અબજ લાઇન માટે હશે. 2018 સુધીમાં સમાંતર મોટરવે સહિત આ પ્રોજેક્ટનો અંદાજિત ખર્ચ એન. ઓ. કે. 26 અબજ છે, જેમાં ટ્રેનની ઝડપ વધારીને 250 કિમી/કલાક અને 23 કિમી લાંબી રેલવે ટનલનો સમાવેશ થાય છે, અને રસ્તાની ઝડપ વધારીને 110 કિમી/કલાક કરવાની મંજૂરી છે. 1989 પહેલા ઓસ્લોથી હોનેફોસ સુધીની દરેક દિશામાં ચાર સ્થાનિક ટ્રેનો હતી; ત્યારબાદ દરેકમાં એક ભીડ કલાકની સેવા હતી, પરંતુ આ એક જ સેવા ત્યારથી સમાપ્ત કરવામાં આવી છે; મુખ્યત્વે કોચ દ્વારા ઝડપી મુસાફરીના સમયને કારણે. રિંગરાઇક લાઇન ઓસ્લો કોમ્યુટર રેલને ફરી એકવાર રિંગરાઇકને સેવા આપવા માટે પરવાનગી આપશે; અન્ય સ્થળોએ સામાન્ય રીતે એક કલાકની સેવા હોય છે, જેમાં ભીડના સમયે વધારાની સેવાઓ હોય છે. હોનિફોસથી ઓસ્લો સુધીનો મુસાફરીનો સમય ઘટાડીને 30 મિનિટ કરવો કદાચ રિંગેરિકમાં મોટી વસ્તી વૃદ્ધિનું કારણ બનશે. ઇતિહાસ બર્ગેન્સ લાઇન માર્ગ માટેની પ્રારંભિક દરખાસ્તો હોનેફોસથી સેન્ડવિકા થઈને ઓસ્લો વેસ્ટબેનેસ્ટાજોન (ઓસ્લો વી) સુધી ગઈ હતી, પરંતુ આ દરખાસ્ત તકનીકી અને રાજકીય પ્રતિબંધોને પૂર્ણ કરતી હતી. તે સમયે નોર્વેમાં બે રેલ ગેજ હતાઃ અને નેરો ગેજ. પહેલું બીજા પર પ્રભુત્વ મેળવી રહ્યું હતું, અન્ય લોકો વચ્ચે વોસ લાઇન, બર્ગનથી વોસ સુધીની બર્ગન લાઇનનો પ્રારંભિક તબક્કો, સાંકડીથી પ્રમાણભૂત ગેજમાં રૂપાંતરિત થઈ રહ્યો હતો. ડ્રામેન્બેનન, જે સંદવિકાને ઓસ્લો સાથે જોડે છે, તે નેરો ગેજ હતું, જે વેસ્ટફોલ્ડ લાઇન સહિત બાકીના મોટાભાગના પશ્ચિમી નેટવર્કની જેમ હતું; સેંકડો કિલોમીટર રેલ્વેને રૂપાંતરિત કરવી પડશે. ઓસ્લોની બીજી બાજુએ, નોર્થ લાઇન (જેને હવે ગજોવિક લાઇન નામ આપવામાં આવ્યું છે) પ્રમાણભૂત ગેજ તરીકે બનાવવામાં આવી રહી હતી; તેને ઉત્તર તરફની નવી મુખ્ય લાઇન માનવામાં આવતી હતી, અને તેને ગુડબ્રાન્ડ્સડાલેન દ્વારા મુખ્ય લાઇન સાથે જોડવાની હતી. રોઆથી હોનેફોસ સુધીની શાખા લાઇનનું નિર્માણ કરીને, બર્જેન્સ લાઇનને નોર્ડબેનન સાથે જોડી શકાય છે, જે ઓસ્લો ઓસ્ટબેનેસ્ટાજોન (ઓસ્લો Ø) સુધી પ્રમાણભૂત ગેજ ટ્રેકને મંજૂરી આપે છે. આનાથી બીજો ફાયદો પણ મળ્યો, કારણ કે ઓસ્લો Ø ને ઓસ્લો V કરતા બહેતર તરીકે જોવામાં આવતું હતું; બાદમાં માત્ર શહેરની પશ્ચિમમાં મર્યાદિત મુસાફરોના માર્ગો પર સેવા આપી હતી જ્યારે ઓસ્લો Ø એ ટ્રોન્ડહેમ, તેમજ સ્વીડનમાં ગોથેનબર્ગ અને સ્ટોકહોમ સુધીની લાંબા અંતરની ટ્રેનો માટેનું મુખ્ય સ્ટેશન હતું, જેની સાથે તે સમયે નોર્વે જોડાણમાં હતું. માત્ર ઓસ્લો ખાતે સમાપ્ત થવાથી જ દેશના અન્ય ભાગોમાં ટ્રેનોનું સીધું પરિવહન શક્ય બનશે. જ્યારે સંસદે 1894 માં બર્ગન લાઇનનું નિર્માણ પસાર કર્યું, ત્યારે રોઆ-હોનેફોસ શાખા લાઇનને યોજનાઓનો ભાગ બનાવવામાં આવી હતી; પરંતુ લાઇનને એક અલગ નામ આપવામાં આવ્યું હતું જે સૂચવે છે કે બર્ગન લાઇન વધુ સીધા માર્ગમાં હોનેફોસથી ઓસ્લો સુધી ચાલુ રહેશે. પરંતુ બર્ગન લાઇનની સમાપ્તિ પછી, અન્ય મહત્વપૂર્ણ મુખ્ય લાઇન માર્ગો, ખાસ કરીને ડોવર લાઇન, સોરલેન્ડ લાઇન અને નોર્ડલેન્ડ લાઇન, નેરો ગેજ લાઇનને રૂપાંતરિત કરવાના પ્રયત્નો સાથે જોડાઈને, પ્રાધાન્ય મેળવ્યું. 1890 અને 1906 બંનેમાં રિંગેરાઇકમાં વ્યાપારી હિતો દ્વારા રિંગેરાઇક લાઇનના વધારાના બાંધકામ માટેના વિચારોને દબાવવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ બંને વખત નિષ્ફળ રહ્યા હતા. 1955માં બર્ગન ઉદ્યોગપતિ ફ્રિટ્ઝ રિબરે બર્ગનબેનેનને ટૂંકું કરવા માટે એક વિચાર રજૂ કર્યો; બર્ગન પર્વતોમાંથી પસાર થતી ઉલ્રીકેન ટનલ, વોસથી બર્ગન સુધી વિદ્યુતીકરણ અને રિંગરાઇક લાઇનનું નિર્માણ. ટિકિટ પર સરચાર્જ લેતી એક સમર્પિત મર્યાદિત કંપની દ્વારા ખાનગી ધિરાણ પૂરું પાડવામાં આવશે, જે ટૂંકી લાઇન દ્વારા પ્રેરિત ભાડામાં ઘટાડાની સમકક્ષ હશે; વીસ વર્ષમાં દેવું આવરી લેવામાં આવશે. 1955 માં સંસદ દ્વારા પસાર કરવામાં આવ્યું, એક વર્ષ પછી તેઓએ તેમનો વિચાર બદલી નાખ્યો હતો અને માત્ર બર્ગનની આસપાસના રોકાણોને ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો; રિંગેરાઇક માટેનો ટેકો દૂર કર્યો હતો. વડા પ્રધાન ટ્રિગવે બ્રેટેલીએ ટિપ્પણી કરી હતી કે ખાનગી ઋણ ધિરાણને અન્ય રેલ્વે પ્રોજેક્ટ્સ પર સરકાર દ્વારા લેવામાં આવેલા દેવું સાથે સ્પર્ધા કરવી પડશે, કારણ કે રાજકારણીઓએ રાષ્ટ્રીય અર્થતંત્રને સંપૂર્ણ રીતે જોવું પડશે અને ખાનગી ધિરાણ વધુ લાઈનો બાંધવાની મંજૂરી આપશે નહીં. તેની કિંમત 100 મિલિયન નો અંદાજવામાં આવી હતી. 1978માં અને ફરીથી 1984માં સંસદમાં નવી દરખાસ્તો પર ચર્ચા કરવામાં આવી હતી, પરંતુ તે પસાર કરવામાં નિષ્ફળ રહી હતી. આ લાઇન બનાવવાનો અંતિમ નિર્ણય 1992માં લેબર પાર્ટી અને સમાજવાદી ડાબેરી પક્ષ વચ્ચે રાજકીય અદલાબદલીના ભાગરૂપે લેવામાં આવ્યો હતો; જો સમાજવાદી ડાબેરી પક્ષ હોલ અથવા ઈદફજોર્ડને બદલે લેર્ડલ ટનલ અને વાલ્ડ્રેસ દ્વારા યુરોપિયન માર્ગ E16ના નિર્માણને ટેકો આપશે તો લેબર પાર્ટી આ લાઇનને ટેકો આપશે. શરૂઆતમાં આ સમજૂતીમાં 1997માં રિંગરાઇક લાઇન પૂર્ણ કરવાનો સમાવેશ થતો હતો, પરંતુ 2008 સુધીમાં કોઈ તારીખ કે ભંડોળ નક્કી કરવામાં આવ્યું નથી. રેલ વહીવટીતંત્રના નિયામક, સ્ટેનાર કિલ્લીએ 2008માં જણાવ્યું હતું કે 2010-19 સમયગાળો પૂર્ણ થવાનો કુદરતી સમય હશે, પરંતુ જો રેલવે માળખાગત સુવિધાઓ માટે વધુ એકંદર ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવે તો જ. આ લાઇનના વૈકલ્પિક અથવા પૂરક તરીકે, સેન્ડવિકાથી હોનેફોસ સુધીના યુરોપિયન રોડ E16 ના વિસ્તરણની દરખાસ્ત કરવામાં આવી છે. તેમાં બ્યોરમથી હેવરવેનમોન સુધીના પ્રથમ માર્ગ પર બેથી વધારીને ચાર લેનનો સમાવેશ થાય છે, જેનો અંદાજ 3.5 અબજ ડોલરનો છે; સ્થાનિક રાજકારણીઓએ ટોલ રોડ ધિરાણ સૂચવ્યું છે. પરિવહન અને સંચાર મંત્રાલયે 2006માં રાષ્ટ્રીય રેલ વહીવટીતંત્ર દ્વારા હાથ ધરવામાં આવેલી રિંગેરાઇક લાઇનનું મૂલ્યાંકન શરૂ કર્યું હતું. પ્રથમ આવૃત્તિ 2009માં પૂર્ણ થઈ હતી, પરંતુ તે અપૂરતી હોવાનું જણાયું હતું, જેના પરિણામે પ્રક્રિયા ફરી શરૂ કરવામાં આવી હતી. જૂન 2011માં એક નવો અહેવાલ પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યો હતો. સપ્ટેમ્બર 2012માં, મંત્રાલયે તારણ કાઢ્યું હતું કે બીજો અહેવાલ પણ અપૂરતો હતો અને તેને નકારી કાઢવામાં આવશે. અહેવાલમાં બે મુખ્ય ચિંતાઓ હતી. પ્રથમ, તે સિંગલ-ટ્રેક લાઇન પર આધારિત હતી જે હાઇ-સ્પીડ રેલના ધોરણો અનુસાર બનાવવામાં આવશે નહીં. મંત્રાલયે જણાવ્યું હતું કે નોર્વેમાં તમામ નવી રેલ્વે યોજનાઓમાં ડબલ ટ્રેક હશે અને તેને હાઇ-સ્પીડ રેલ માટે અનુકૂળ બનાવવામાં આવશે. બીજું, અહેવાલમાં સરળ આર્થિક વિશ્લેષણ હતું જેનો ઉપયોગ રાજકીય મૂલ્યાંકન માટે પૂરતો ન હતો. મૂલ્યાંકન તેમને આપવામાં આવેલા નિર્દેશો અને તે સમયે માન્ય નિયમો પર આધારિત હતું, પરંતુ મૂલ્યાંકનના મૂલ્યાંકન દર્શાવે છે કે નિર્દેશોને અપડેટ કરવાના હતા. રદબાતલનું પરિણામ એ હતું કે E16નું આયોજન હવે રેલવેના આયોજન સાથે જોડાયેલું નહોતું. 2015માં રેલવે આયોજનને E16 રોડ અપગ્રેડના ઉત્તરીય ભાગમાં ફરીથી જોડવામાં આવ્યું હતું, જેમાં પણ વિલંબ થયો હતો. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ જેર્નબાનવેરકેટ પ્રોજેક્ટ પાનું નોર્વે બર્ગન લાઇનમાં વિકેન પ્રસ્તાવિત રેલ્વે લાઇનો