24 Hours of Le Mans
24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ () એ ફ્રાન્સના લે મેન્સ નગર નજીક દર વર્ષે યોજાતી સહનશક્તિ-કેન્દ્રિત સ્પોર્ટ્સ કાર રેસ છે. તેને વ્યાપકપણે વિશ્વની સૌથી પ્રતિષ્ઠિત રેસમાંની એક માનવામાં આવે છે, અને તે રેસમાંની એક છે-મોનાકો ગ્રાન્ડ પ્રિકસ અને ઇન્ડિયાનાપોલિસ 500 સાથે-જે મોટરસ્પોર્ટનો ટ્રીપલ ક્રાઉન બનાવે છે અને 24 અવર્સ ઓફ ડેટોના અને 12 અવર્સ ઓફ સેબ્રિંગની સાથે રેસમાંની એક છે જે સહનશક્તિ રેસિંગનો અનૌપચારિક ટ્રીપલ તાજ બનાવે છે. 1923 થી ચાલે છે, તે વિશ્વની સૌથી જૂની સક્રિય સહનશક્તિ સ્પર્ધા છે. નિશ્ચિત-અંતરની સ્પર્ધાઓથી વિપરીત, જેમાં વિજેતા લઘુતમ સમય દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે, 24 કલાકની લે મેન્સ કાર દ્વારા જીતવામાં આવે છે જે 24 કલાકમાં સૌથી વધુ અંતર કાપે છે. આ ટ્રેક પરની કારની ઝડપ હાંસલ કરવામાં સક્ષમ છે, અને 1988માં મુલ્સેન સ્ટ્રેટ પર પહોંચી હતી, જે પહોંચેલી ઝડપને ઘટાડવા માટે ટ્રેકમાં વધુ ચિકેન ઉમેરવાની પ્રેરણા આપે છે. રેસિંગ ટીમોએ યાંત્રિક નિષ્ફળતા વિના 24 કલાક દોડવાની કારની ક્ષમતા સાથે ગતિની માંગને સંતુલિત કરવી જોઈએ. આ સ્પર્ધાનું આયોજન ઓટોમોબાઇલ ક્લબ ડી લ 'ઓવેસ્ટ (એસીઓ) દ્વારા કરવામાં આવે છે. તે સર્કિટ દે લા સાર્થે પર યોજાય છે, જે બંધ જાહેર રસ્તાઓ અને રેસિંગ ટ્રેકના સમર્પિત વિભાગોથી બનેલો છે. 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ 1953થી 1992માં તે શ્રેણીની અંતિમ સિઝન સુધી વારંવાર વિશ્વ સ્પોર્ટ્સકાર ચેમ્પિયનશિપનો ભાગ હતો. 2011 માં, તે ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ લે મેન્સ કપનો એક ભાગ હતો. 2012 થી, આ રેસ એફઆઈએ વર્લ્ડ એન્ડ્યોરન્સ ચેમ્પિયનશિપનો એક ભાગ છે. વર્લ્ડ એન્ડ્યોરન્સ ચેમ્પિયનશિપની મે 2018થી જૂન 2019ની સુપર-સીઝનમાં, 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ સીઝનનો બીજો અને છેલ્લો રાઉન્ડ હતો. જ્યારે ગ્રાન્ડ પ્રિકસ મોટર રેસિંગ સમગ્ર યુરોપમાં મોટરસ્પોર્ટનું પ્રબળ સ્વરૂપ હતું ત્યારે શરૂ કરાયેલ હેતુ, લે મેન્સની રચના એક અલગ પરીક્ષણ રજૂ કરવા માટે કરવામાં આવી હતી. સૌથી ઝડપી મશીનો બનાવવાની કાર કંપનીની ક્ષમતા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાને બદલે, 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ ઉત્પાદકોની સ્પોર્ટી છતાં વિશ્વસનીય કાર બનાવવાની ક્ષમતા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરશે. આનાથી વિશ્વસનીય અને બળતણ-કાર્યક્ષમ વાહનોના ઉત્પાદનમાં નવીનીકરણને પ્રોત્સાહન મળ્યું, કારણ કે સહનશક્તિ રેસિંગ માટે એવી કારની જરૂર પડે છે જે ટકી રહે અને શક્ય તેટલો ઓછો સમય ખાડામાં વિતાવે. તે જ સમયે, ટ્રેકના લેઆઉટ માટે વધુ સારી એરોડાયનેમિક્સ અને ઊંચી ઝડપે સ્થિરતા ધરાવતી કારની જરૂર હતી. જ્યારે આને ગ્રાન્ડ પ્રિકસ રેસિંગ સાથે વહેંચવામાં આવ્યું હતું, ત્યારે યુરોપમાં થોડા ટ્રેકની લંબાઈ મુલ્સેન સાથે સરખાવી શકાય તેવી હતી. વધુમાં, કારણ કે રસ્તો જાહેર છે અને તેથી કાયમી રેસિંગ સર્કિટની જેમ સાવચેતીપૂર્વક જાળવવામાં આવતો નથી, તેથી રેસિંગ ભાગો પર વધુ તાણ મૂકે છે, જેનાથી વિશ્વસનીયતાનું મહત્વ વધે છે. 1970ના દાયકાની શરૂઆતમાં તેલની કટોકટીના કારણે આયોજકોએ ગ્રુપ સી તરીકે ઓળખાતી બળતણ અર્થતંત્રની ફોર્મ્યુલા અપનાવી હતી, જે દરેક કારને મંજૂરી આપવામાં આવતી બળતણની માત્રાને મર્યાદિત કરતી હતી. પાછળથી તેને ત્યજી દેવામાં આવ્યું હોવા છતાં, બળતણની બચત મહત્વની છે કારણ કે નવા બળતણ સ્ત્રોતો ખાડાના સ્ટોપ્સ દરમિયાન ખર્ચવામાં આવતા સમયને ઘટાડે છે. આવી તકનીકી નવીનતાઓની અસર ઓછી થઈ છે અને તેને ગ્રાહક કારમાં સામેલ કરી શકાય છે. આનાથી ઝડપી અને વધુ આકર્ષક સુપરકાર પણ બની છે કારણ કે ઉત્પાદકો ઝડપી રોડ કાર વિકસાવવા માંગે છે જેથી તેમને વધુ ઝડપી જી. ટી. કારમાં વિકસાવી શકાય. વધુમાં, એલ. એમ. પી. શ્રેણીમાં હાઇબ્રિડ સિસ્ટમો (ફ્લાયવ્હીલ, સુપર-કેપેસિટર, પેટ્રોલ અને ડીઝલ બંને સાથે જોડાયેલી બેટરી) ને ચેમ્પિયન બનાવવામાં આવી છે કારણ કે નિયમો તેમના લાભ માટે અને વધુ કાર્યક્ષમતા વધારવા માટે બદલવામાં આવ્યા છે. આ રેસ જૂનમાં યોજાય છે, જે ડ્રાઇવરો માટે ખૂબ જ ગરમ પરિસ્થિતિ તરફ દોરી જાય છે, ખાસ કરીને નબળા વેન્ટિલેશનવાળા બંધ વાહનોમાં; સામાન્ય રીતે વરસાદ જોવા મળે છે. આ રેસ મધ્ય બપોરથી શરૂ થાય છે અને બીજા દિવસે તે જ સમયે સમાપ્ત થાય છે જ્યારે અગાઉના દિવસે રેસ શરૂ થઈ હતી. આધુનિક સ્પર્ધકો ઘણીવાર 5,000 કિમીથી વધુ અંતર કાપે છે. આ રેકોર્ડ 2010નો છે, જે ઇન્ડિયાનાપોલિસ 500ની લંબાઈ કરતાં છ ગણો અથવા ફોર્મ્યુલા વન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ કરતાં લગભગ 18 ગણો લાંબો છે. ડ્રાઇવરો અને રેસિંગ ટીમો ઝડપ અને યાંત્રિક નુકસાન ટાળવા માટે પ્રયત્ન કરે છે, તેમજ કારની ઉપભોજ્ય વસ્તુઓ, મુખ્યત્વે ઇંધણ, ટાયર અને બ્રેકિંગ સામગ્રીનું સંચાલન કરે છે. તે સહનશક્તિનું પણ પરીક્ષણ કરે છે, જેમાં ખાવું અને આરામ કરતી વખતે રાહત ચાલક પિટ સ્ટોપ દરમિયાન કબજો સંભાળી શકે તે પહેલાં ડ્રાઇવરો વારંવાર બે કલાકથી વધુ સમય સુધી દોડે છે. વર્તમાન નિયમો ફરજિયાત કરે છે કે ત્રણ ડ્રાઇવરો દરેક સ્પર્ધાત્મક વાહનને વહેંચે. સ્પર્ધાત્મક ટીમો "વર્ગો" તરીકે ઓળખાતા જૂથોમાં અથવા સમાન વિશિષ્ટતા ધરાવતી કારોમાં સ્પર્ધા કરે છે, જ્યારે તમામ વર્ગોમાં સંપૂર્ણ સ્થાન મેળવવા માટે એક સાથે સ્પર્ધા કરે છે. મૂળરૂપે, ગ્રાન્ડ પ્રિકસ મોટર રેસિંગમાં ઉપયોગમાં લેવાતી વિશિષ્ટ રેસિંગ કારથી વિપરીત, આ રેસમાં કારનું પ્રદર્શન કરવામાં આવ્યું હતું કારણ કે તે સામાન્ય લોકોને વેચવામાં આવતી હતી, જે પછી "સ્પોર્ટ્સ કાર" તરીકે ઓળખાતી હતી. સમય જતાં, સ્પર્ધાત્મક વાહનો તેમના જાહેરમાં ઉપલબ્ધ રોડ કારના મૂળથી દૂર વિકસ્યા. આજે, રેસમાં બે વર્ગોનો સમાવેશ થાય છેઃ પ્રોટોટાઇપ અને ગ્રાન્ડ ટૂરિંગ કાર (જાહેર જનતાને વેચાતી સ્પોર્ટ્સ કાર જેવી જ). આને આગળ બે પેટા-વર્ગોમાં વિભાજિત કરવામાં આવે છેઃ કન્સ્ટ્રક્ટર્સના પ્રોટોટાઇપ, ખાનગી પ્રોટોટાઇપ અને જી. ટી. કારના બે પેટા વર્ગો. હરીફ ટીમો પાસે વિવિધ પ્રકારની સંસ્થાઓ છે, જેમાં રોડ કાર ઉત્પાદકોના સ્પર્ધા વિભાગો (તેમના ઉત્પાદનોની સર્વોચ્ચતા સાબિત કરવા માટે આતુર) થી લઈને વ્યાવસાયિક મોટર રેસિંગ ટીમો (તેમના વ્યાપારી ટેકેદારોનું પ્રતિનિધિત્વ કરતી, જેમાંથી કેટલાક કાર ઉત્પાદકો પણ છે જેઓ તેમની પોતાની ટીમો માટે ચૂકવણી કર્યા વિના જીતવા માંગે છે) થી લઈને કલાપ્રેમી ટીમો (તેમના વ્યાપારી ભાગીદારો માટે વિજયનો દાવો કરવા માટે પ્રખ્યાત સ્પર્ધામાં સ્પર્ધા કરવા જેટલી સ્પર્ધા) સુધીની વિવિધ સંસ્થાઓ છે. આ રેસ 1956,1975-1979 અને 1989-1990 સિઝન સિવાય 1953માં તેની શરૂઆતથી દરેક સીઝનમાં વિશ્વ સ્પોર્ટ્સકાર ચેમ્પિયનશિપનો ભાગ હતી. જો કે, લે મેન્સ હંમેશા વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ કરતાં વધુ મજબૂત પ્રતિષ્ઠા ધરાવે છે અને તે એફ. આઈ. એ. વિશ્વ સહનશક્તિ ચેમ્પિયનશિપનો એક રાઉન્ડ છે. આ રેસ મોટરસ્પોર્ટના અનૌપચારિક ટ્રિપલ ક્રાઉનના પગ તરીકે પણ ઓળખાય છે, જે ડ્રાઇવરો માટે કારકિર્દીની સિદ્ધિનું પ્રતિનિધિત્વ કરવા માટે ફોર્મ્યુલા વન, ઇન્ડીકાર અને સ્પોર્ટ્સ કાર રેસિંગને જોડે છે. વધુમાં, તેને એન્ડ્યોરન્સ રેસિંગના ટ્રીપલ ક્રાઉનના એક પગ તરીકે જોવામાં આવે છે, જે ત્રણ સૌથી મોટી સ્પોર્ટ્સ કાર રેસને એકસાથે જોડે છે, જેમાં 12 અવર્સ ઓફ સેબ્રિંગ અને 24 અવર્સ ઓફ ડેટોના અન્ય પગ બનાવે છે. 1998 થી, અમેરિકન લે મેન્સ સિરીઝ (હવે આઇ. એમ. એસ. એ. વેધરટેક સ્પોર્ટ્સ કાર ચેમ્પિયનશિપ) એ 10-કલાકની અમેરિકન આવૃત્તિ તરીકે દર વર્ષે "પેટિટ લે મેન્સ" તરીકે ઓળખાતી સેબ્રિંગના 12 કલાકની સાથે સહનશક્તિ સ્પર્ધાનું આયોજન કર્યું છે. 2014માં, વેધરટેક સ્પોર્ટ્સ કાર ચેમ્પિયનશિપ (સેબ્રિંગ ખાતેની રેસોનું વિલિનીકરણ; બ્રાસેલ્ટન, જ્યોર્જિયામાં પેટિટ લે મેન્સ; વોટકિન્સ ગ્લેન, ન્યૂ યોર્કમાં 6 અવર્સ ઓફ વોટકિન્સ ગ્લેન; અને રોલેક્સ સ્પોર્ટ્સ કાર સિરીઝ '24 અવર્સ ઓફ ડેટોના) એ લે મેન્સ ખાતેની ટીમોની રેસની તૈયારીમાં તમામ ચાર મુખ્ય અમેરિકન સહનશક્તિ ક્લાસિકનું આયોજન કર્યું હતું. કાર આ સ્પર્ધામાં આશરે 60 સ્પર્ધકો છે. દરેક કારમાં ઓછામાં ઓછી બે બેઠકો હોવી જરૂરી હતી. જો કે, તાજેતરમાં કારમાં સીટને બદલે કોકપીટમાં બીજી સીટ સમાવવા માટે માત્ર જગ્યા હોવી જરૂરી છે. બે દરવાજાની મંજૂરી છે; ખુલ્લી કોકપીટ કારને દરવાજાની જરૂર નથી. 2014 થી, પ્રીમિયર એલ. એમ. પી. 1 શ્રેણીની તમામ કારમાં સલામતીની ચિંતાઓને કારણે છત હોવી આવશ્યક છે, ઓપન-કોકપિટ કારને માત્ર થોડી ધીમી એલ. એમ. પી. 2 શ્રેણીમાં મંજૂરી છે. 2017 થી, તમામ પ્રોટોટાઇપ કાર, એલ. એમ. પી. 1 અથવા એલ. એમ. પી. 2, બંધ કોકપિટ હોવી આવશ્યક છે. જો કે તમામ કાર એક જ સમયે સ્પર્ધા કરે છે, 2021 સુધીમાં ત્યાં અલગ વર્ગો છે. દરેક વર્ગના વિજેતા અને એકંદર વિજેતાને ઇનામ આપવામાં આવે છે. વર્ગોની સંખ્યા વર્ષોથી બદલાતી રહી છે, પરંતુ હવે ત્યાં ત્રણ છેઃ હાયપરકાર, એલ. એમ. પી. 2 અને એલ. એમ. જી. ટી. ઈ. એ. એમ. લે મેન્સ પ્રોટોયપ 1 (એલ. એમ. પી. 1) નો અનુગામી કસ્ટમ-બિલ્ટ હાયપરકાર (એલ. એમ. એચ. અથવા એલ. એમ. ડી. એચ.) વર્ગ છે. તે ટોચના વર્ગમાં છે અને 2021માં તેની શરૂઆત થઈ હતી. નવા ટેકનિકલ નિયમોનો હેતુ ખર્ચમાં વધારો અટકાવવાનો છે, જ્યારે ટેકનિકલ અભિગમો અને કાર સૌંદર્ય શાસ્ત્રમાં વધુ વિવિધતાને સક્ષમ બનાવવાનો છે. આ એલ. એમ. પી. 2 વર્ગ દ્વારા અનુસરવામાં આવે છે જ્યાં ટીમો ચાર મંજૂર ચેસિસમાંથી એક ચલાવવા માટે બંધાયેલી હોય છે-ઓ. આર. ઇ. સી. એ., લિગિયર, ડલ્લારા, અથવા મલ્ટિમેટિક/રિલે-પ્રમાણભૂત <આઇ. ડી. 1> ગિબ્સન વી 8 એન્જિન સાથે જોડાયેલ. એલ. એમ. પી. 1 ટીમો આવા કોઈ પ્રતિબંધોને આધિન નથી. તેમની વધારાની શક્તિ, ઓછું વજન અને વધુ જટિલ એરોડાયનેમિક્સ વધુ ઝડપી લેપ સમયમાં પરિણમે છે; એલ. એમ. પી. 1 કાર પણ વર્ણસંકર તકનીકનો ઉપયોગ કરી શકે છે. આગામી વર્ગ લે મેન્સ ગ્રાન્ડ ટૂરિંગ એન્ડ્યોરન્સ એમ (એલએમજીટીઈ એએમ) છે, જે ઉત્પાદન આધારિત સ્પોર્ટ્સ કાર જેવી જ છે. નવી ઓટોમોટિવ તકનીકોનું પરીક્ષણ કરવાના હેતુથી ગેરેજ 56 કન્સેપ્ટ કાર "ગેરેજ 56" બેનર હેઠળ રેસમાં ભાગ લઈ શકે છે. આવી એન્ટ્રીઓને રેસના પરિણામોમાં વર્ગીકૃત કરવામાં આવે છે, જોકે સ્પર્ધાત્મક હોવાની અપેક્ષા નથી કારણ કે તેમનું એકમાત્ર ધ્યાન પ્રાયોગિક સુવિધાઓ દર્શાવવાનું છે. આ કાર્યક્રમની શરૂઆત 2012માં ડેલ્ટાવિંગ સાથે થઈ હતી, જે ઓલ-અમેરિકન રેસર્સ દ્વારા ચલાવવામાં આવેલી અને નિસાન દ્વારા સમર્થિત એક અસામાન્ય રોકેટ આકારની કાર હતી. ડેલ્ટાવિંગ કોન્સેપ્ટે માત્ર 48 ટકા ઇંધણનો વપરાશ કરતી વખતે લગભગ એલ. એમ. પી. 2-સ્તરનું પ્રદર્શન દર્શાવ્યું હતું, પરંતુ રેસના છ કલાક પછી એલ. એમ. પી. 1 કાર સાથે અથડામણ પછી નિવૃત્ત થયું હતું. 2013 માં, ગેરેજ 56 સ્વિસ-ડિઝાઇન હાઇડ્રોજન-ઇંધણવાળી ગ્રીનજીટી એચ 2 ને આપવામાં આવી હતી, જે લે મેન્સમાં સ્પર્ધા કરવા માટે આંતરિક કમ્બશન એન્જિન વિનાની પ્રથમ કાર બનવાની હતી. જો કે, રેસના થોડા દિવસો પહેલા ટીમ દ્વારા કારને રેસમાં ભાગ લેવા માટે અયોગ્ય જાહેર કરવામાં આવી હતી. 2016 માં, H2 એ લે મેન્સ ખાતે એક જ પ્રદર્શન લેપ પૂર્ણ કર્યું. ડેલ્ટાવિંગની ડિઝાઇન પર આધારિત હાઇબ્રિડ ઇલેક્ટ્રિક કાર નિસાન ઝીઓડી આરસીએ 2014માં ગેરેજ 56માં સ્થાન મેળવ્યું હતું. ગિયરબોક્સની સમસ્યાને કારણે માત્ર 23 મિનિટ પછી રેસમાંથી વહેલી નિવૃત્તિ હોવા છતાં, ZEOD RC એ 186 માઇલ પ્રતિ કલાકની ટોચની ઝડપે દોડવાના તેના લક્ષ્યાંકો હાંસલ કર્યા, અને રેસિંગ ઝડપે સંપૂર્ણપણે ઇલેક્ટ્રિક પાવરનો ઉપયોગ કરીને લે મેન્સનો પ્રથમ લેપ પૂર્ણ કર્યો. 2015માં, ગેરેજ 56 કાર્યક્રમમાં વિરામ લેવામાં આવ્યો હતો કારણ કે તે વર્ષની તમામ અરજીઓ એસીઓ દ્વારા અયોગ્ય માનવામાં આવી હતી. ચાર ગણો વિકલાંગ ફ્રેડરિક સોસેટે 2016ની રેસમાં સુધારેલ મોર્ગન એલ. એમ. પી. 2 ચલાવ્યું હતું. નાણાકીય સમસ્યાઓએ વેલ્ટર રેસિંગને ગ્રીન4યુ પનોઝ રેસિંગ જીટી-ઇવી સાથે તેના 2017 ગેરેજ 56 રનને રદ કરવાની ફરજ પાડી હતી, જે ક્રાયોજેનિક ટાંકીઓમાં સંગ્રહિત બાયોમિથેન દ્વારા સંચાલિત 3-સિલિન્ડર 1.2-liter એન્જિન દર્શાવતું બાયોમિથેન-ઇંધણ પ્રોટોટાઇપ છે. વેલ્ટર રેસીંગે 2018 અને 2019માં કારમાં પ્રવેશવાની આશા સાથે કાર વિકસાવી હતી, પરંતુ આખરે 2018માં કાર સાથેના જટિલ મુદ્દાઓને કારણે અને ડોન પાનોઝના મૃત્યુને કારણે 2019માં કાર્યક્રમ સ્થગિત કરવાને કારણે સ્પર્ધા કરી શકી ન હતી. 2019 ના સ્લોટ પર યુકે સ્થિત કન્સ્ટ્રક્ટર પેરિન દ્વારા પ્રોજેક્ટ 424 સાથે પણ નજર રાખવામાં આવી હતી, જે સ્વાયત્ત ડ્રાઇવિંગ મોડ સાથે એલએમપી 1 આધારિત ઇલેક્ટ્રિક સંચાલિત કાર છે; જો કે, આ પસાર થઈ શક્યું ન હતું, અને ગેરેજ 56 ને 2018 અને 2019 બંનેમાં ખાલી છોડી દેવામાં આવ્યું હતું કારણ કે એસીઓએ કોઈ પણ એપ્લિકેશનને પૂરતી પરિપક્વ ગણાવી ન હતી. 2020 માં ફ્રેડરિક સોસેટે ત્રણ વિકલાંગ ડ્રાઇવરોની લાઇનઅપ સાથે ખાસ સુધારેલી ઓરેકા 07 એલએમપી 2 કારને મેદાનમાં ઉતારીને એસઆરટી 41 બેનર હેઠળ ગેરેજ 56 પર પાછા ફરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો; જો કે, કોવિડ-19 રોગચાળાને કારણે આ પ્રયાસ રદ કરવામાં આવ્યો હતો. એસઆરટી 41 કાર્યક્રમ 2021 સુધી વિલંબિત કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં ગેરેજ 56એ પાંચ વર્ષમાં પ્રથમ વખત સફળતાપૂર્વક પુનરાગમન કર્યું હતું. કમરથી નીચે લકવાગ્રસ્ત થયેલા બે ડ્રાઇવરો રેસના ઇતિહાસમાં ભાગ લેનારા પ્રથમ વિકલાંગ ટીમના સાથી બન્યા હતા. 2022માં ગેરેજ 56 ફરી એકવાર ખાલી થઈ ગયું હતું. 2023 માટે, હેન્ડ્રિક મોટરસ્પોર્ટ્સ દ્વારા ઉતારવામાં આવેલી સુધારેલી એન. એ. એસ. સી. એ. આર. કપ સિરીઝ નેક્સ્ટ જનરેશન સ્ટોક કાર ગેરેજ 56 એન્ટ્રી હતી, જેમાં સાત વખતની કપ ચેમ્પિયન જિમ્મી જોહ્ન્સન, 2009 ફોર્મ્યુલા વન ચેમ્પિયન જેન્સન બટન અને લે મેન્સ વિજેતા માઇક રોકેન્ફેલર કાર ચલાવતા હતા. ડ્રાઇવરો શરૂઆતમાં, કાર ડ્રાઇવરોની સંખ્યા અથવા તેઓ કેટલા સમય સુધી વાહન ચલાવી શકે તે અંગે કોઈ નિયમો નહોતા. શરૂઆતના દાયકાઓમાં લગભગ તમામ ટીમોએ બે ડ્રાઇવરોનો ઉપયોગ કર્યો હોવા છતાં, પિયરે લેવેગ અને એડી હોલ જેવા કેટલાક લે મેન્સ ડ્રાઇવરોએ ડ્રાઇવર ન બદલીને સમય બચાવવા માટે એકલા દોડ ચલાવવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. પાછળથી આ પ્રથા પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો. 1980ના દાયકા સુધી, એવી ટીમો હતી જેમાં માત્ર બે ડ્રાઇવરો ભાગ લેતા હતા, પરંતુ દાયકાના અંત સુધીમાં, નિયમોમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો કે દરેક કાર ઓછામાં ઓછા ત્રણ ડ્રાઇવરોએ ચલાવવી જ જોઇએ. 1990 ના દાયકા સુધીમાં, કારની ઝડપ અને તે ડ્રાઇવરો પર મૂકેલા તાણને કારણે, ડ્રાઇવરના થાકને ઘટાડવા માટે વધારાના નિયમો ફરજિયાત હતા કે ડ્રાઇવરો 6 કલાકથી વધુ 240 મિનિટથી વધુ સમય સુધી વાહન ચલાવી શકતા નથી અને કોઈ પણ ડ્રાઇવર કુલ 14 કલાકથી વધુ સમય સુધી દોડી શકતો નથી. ડ્રાઇવર સ્ટિંટ્સના સાવચેતીભર્યા સંચાલન સાથે, આ માત્ર બે ડ્રાઇવરો સાથે રેસ પૂર્ણ કરવાનું શક્ય બનાવે છે (જેમ કે જેરોન બ્લીકેમોલેન અને કૂપર મેકનીલે 2014 માં કર્યું હતું), જો કે મોટાભાગની ટીમો હજુ પણ ત્રણ ડ્રાઇવરોનો ઉપયોગ કરવાનું ચાલુ રાખે છે. 2017 માં, ડ્રાઇવિંગ સમયના નિયમોમાં વધુ ફેરફાર કરવામાં આવ્યા હતા. જો જરૂરી હોય તો, અધિકારીઓને ચક્રની પાછળ સતત 80 મિનિટની ડ્રાઇવ સમય મર્યાદા અને ઓછામાં ઓછા 30 મિનિટના આરામ વિરામની જરૂર પડી શકે છે. આ નિયમ ત્યારે જ લાગુ પડે છે જ્યારે હવાનું તાપમાન ઓછામાં ઓછું હોય. પરંપરાઓ અને અનન્ય નિયમો જો કે તે તેના મોટાભાગના અસ્તિત્વ માટે વિશ્વ સ્પોર્ટ્સકાર ચેમ્પિયનશિપનો એક ભાગ રહ્યો છે, તેમ છતાં તેની લંબાઈને કારણે ભાગ્યે જ સલામતી અને સ્પર્ધાના કારણોસર રેસમાં જુદા જુદા નિયમો છે. ઘણા દાયકાઓ સુધી, કાર માટે બળતણ સિવાય તેલ અથવા શીતક જેવા પ્રવાહીને ફરીથી ભરી શકાય તે પહેલાં કારને રેસમાં ઓછામાં ઓછો એક કલાક દોડવું પડતું હતું. કાર્યક્ષમતા અને વિશ્વસનીયતા વધારવામાં મદદ કરવા માટે ACO દ્વારા આ એક પ્રયાસ હતો. જેઓ ખોવાયેલા પ્રવાહીને બદલ્યા વિના પ્રથમ કલાક ટકી શક્યા ન હતા તેમને ગેરલાયક ઠેરવવાનું જોખમ હતું. લે મેન્સ માટે એક અનોખો નિયમ એ છે કે ખાડામાં ઇંધણ ભરતી વખતે કારને બંધ કરવી આવશ્યક છે. આ માત્ર સુરક્ષિત અને આગનું ઓછું જોખમ જ નથી, પરંતુ તે વિશ્વસનીયતાની બીજી કસોટી પણ છે, કારણ કે રેસની પરિસ્થિતિઓમાં ઘણી વખત ફરી શરૂ કરવાની બાંયધરીકૃત ક્ષમતા ધરાવતી કાર બનાવવી મુશ્કેલ છે. આ નિયમનું બીજું તત્વ એ છે કે મિકેનિક્સને કાર પર કામ કરવાની મંજૂરી નથી જ્યારે તેને રિફ્યુલ કરવામાં આવી રહી હોય (ડ્રાઇવરને કારની અંદર અથવા બહાર મદદ કરવા સિવાય), જેના કારણે ટીમોએ આ લાંબા ખાડાના સ્ટોપ્સના સમયને ઘટાડવા માટે નવીન રીતો અપનાવી છે. ડ્રાઇવરો કારમાંથી બહાર નીકળી શકે છે અને રિફ્યુઅલિંગ દરમિયાન અન્ય ડ્રાઇવર દ્વારા બદલી શકાય છે. તે નિયમો એફ. આઈ. એ. વર્લ્ડ એન્ડ્યોરન્સ ચેમ્પિયનશિપમાં પણ લાગુ પડે છે. લે મેન્સ ખાતે વિવિધ લાંબા સમયથી ચાલતી પરંપરાઓ છે, જેમાં રેસ શરૂ કરવા માટે ફ્રેન્ચ ત્રિરંગો લહેરાવવાનો સમાવેશ થાય છે. આ સામાન્ય રીતે ફ્લાય-ઓવર દ્વારા અનુસરવામાં આવે છે જેમાં વાદળી, સફેદ અને લાલ ધુમાડાને અનુસરતા વિમાનો દર્શાવવામાં આવે છે. સમાન ધ્વજ પરંપરા એ છે કે ટ્રેક માર્શલ્સ રેસના અંતિમ લેપ દરમિયાન સલામતી ધ્વજ લહેરાવે છે, વિજેતાઓ અને અન્ય ફિનિશરને અભિનંદન આપે છે. લે મેન્સ એ પ્રથમ ટેલિવિઝન ઉદાહરણ હતું જેમાં વિજેતા ડ્રાઇવર શેમ્પેઇન પીવાને બદલે તેનો છંટકાવ કરીને ઉજવણી કરતો હતો. જ્યારે ડેન ગર્નીએ સહ-ચાલક એ. જે. ફોય્ટ સાથે રેસ જીતી, ત્યારે બંને ડ્રાઇવરો વિજય મંચ પર ચઢ્યા, અને ગર્નીને શેમ્પેઈનનો મેગ્નમ સોંપવામાં આવ્યો. નીચે જોતાં, તેમણે ફોર્ડના સી. ઈ. ઓ. હેનરી ફોર્ડ II, ટીમના માલિક કેરોલ શેલ્બી અને તેમની પત્નીઓ તેમજ ઘણા પત્રકારોને જોયા જેમણે હાઈ-પ્રોફાઇલ જોડી માટે આપત્તિની આગાહી કરી હતી. ગુર્નેએ બોટલ હલાવી અને નજીકના દરેકને છંટકાવ કર્યો. ગુર્નેએ હસ્તાક્ષર કર્યા અને શેમ્પેઇનની બોટલ લાઇફ ફોટોગ્રાફર ફ્લિપ શુલ્કેને આપી, જેમણે તેને ગુર્નેને પરત કરતા પહેલા વર્ષો સુધી તેનો ઉપયોગ દીવો તરીકે કર્યો હતો. અનુસૂચિ પ્રથમ રેસ 26-27 મે 1923 ના રોજ યોજાઈ હતી અને ત્યારથી 1956 માં અપવાદ સાથે જૂનમાં વાર્ષિક ધોરણે ચલાવવામાં આવે છે, જ્યારે રેસ જુલાઈમાં યોજાઇ હતી; 1968, જ્યારે મે મહિનામાં રાષ્ટ્રવ્યાપી રાજકીય ગરબડને કારણે સપ્ટેમ્બરમાં યોજાઇ હતી; 2020, જ્યારે કોવિડ-19 ફાટી નીકળવાના કારણે તેને 19-20 સપ્ટેમ્બરમાં ખસેડવામાં આવી હતી; અને 2021, જ્યારે તેને 21-22 ઓગસ્ટમાં ખસેડવામાં આવી હતી. આ સ્પર્ધા દસ વખત રદ કરવામાં આવી છે-1936માં (મહામંદી દરમિયાન મજૂર હડતાળ) અને 1940 અને 1948 (બીજા વિશ્વ યુદ્ધ) ની વચ્ચે. આ રેસ સામાન્ય રીતે જૂનના બીજા સપ્તાહના અંતે યોજાય છે, જેમાં સોમવાર અને મંગળવારે કારના નિરીક્ષણ પછી, રેસ પહેલા બુધવાર અને ગુરુવારે ક્વોલિફાઇંગ અને પ્રેક્ટિસ થાય છે. હાલમાં, આ સત્રો સાંજે યોજાય છે, જેમાં દરેક રાત્રે બે અલગ-અલગ બે કલાકના સત્રો યોજાય છે. શુક્રવાર આરામના દિવસ તરીકે ઉજવવામાં આવે છે, અને લે મેન્સ દ્વારા તમામ ડ્રાઇવરોની પરેડ યોજવામાં આવે છે. એપ્રિલના અંતમાં અથવા મેની શરૂઆતમાં યોજાતા પરીક્ષણના દિવસોએ સૌથી ધીમી કારને બહાર કાઢવા માટે પૂર્વ-લાયકાત તરીકે કામ કર્યું હતું. જો કે, 2005 માં લે મેન્સમાં અને ત્યાંથી કારના પરિવહનના અતિશય ખર્ચને કારણે આયોજકોએ પરીક્ષણનો દિવસ જૂનના પ્રથમ સપ્તાહમાં ખસેડ્યો હતો. વર્ષ 2000માં પૂર્વ-લાયકાત નાબૂદ કરવામાં આવી હતી, જેનો અર્થ એ થયો કે પરીક્ષામાં આમંત્રિત તમામ સ્પર્ધકોને સ્પર્ધામાં ભાગ લેવાની મંજૂરી આપવામાં આવશે. 2001 થી લે મેન્સ લિજેન્ડ રેસ પણ સમયપત્રકનો ભાગ રહી છે, જે સામાન્ય રીતે લે મેન્સના પ્રવેશકર્તાઓ માટેના સત્રોના થોડા કલાકો પહેલા, લાયકાતના દિવસો દરમિયાન પ્રદર્શન રેસ ચલાવે છે. તેની શરૂઆતથી, 2008 સુધી, આ રેસ શનિવારે સ્થાનિક સમય અનુસાર 16:00 થી શરૂ થઈ હતી, અને પરિણામે 2009 થી 2019,2022 સુધી, અને 2024 થી અને ત્યારબાદ તે સ્થાનિક સમય અનુસાર 15:00 થી શરૂ થઈ હતી, જેમાં રેસ અનુક્રમે 2021 અને 2023 માં તેના મૂળ શરૂઆતના સમય અનુસાર 16:00 પર પરત ફરી હતી. એકમાત્ર અપવાદો નીચે મુજબ હતાઃ વર્ગીકરણ શરૂઆતમાં, જે કાર તેની શરૂઆતની સ્થિતિથી સૌથી વધુ અંતર કાપતી હતી તે વિજેતા હતી. આ ફોર્ડ ટીમને પકડવા માટે જાણીતું છે. 1-2ની પ્રબળ લીડ સાથે, બંને કાર ધીમી પડી અને અંતિમ રેખા પર ફોટો ખેંચવાની તક મળી, જેમાં કેન માઇલ્સ બ્રુસ મેકલેરેનથી સહેજ આગળ હતો. જો કે, મેકલેરેનની કાર માઇલ્સની સરખામણીમાં ગ્રિડ પર ઘણી પાછળથી શરૂ થઈ ગઈ હોવાથી, મેકલેરેનની કારે 24 કલાકમાં સૌથી વધુ અંતર કાપ્યું હતું. જીતનું અંતર આઠ મીટર નક્કી થતાં, મેકલેરેન અને તેના સહ-ચાલક, ક્રિસ એમોનને વિજેતા જાહેર કરવામાં આવ્યા હતા. આ નિર્ણયને કારણે માઇલ્સ અને ડેની હુલ્મેનો વિજય થયો હતો. માઇલ્સે સેબ્રિંગ અને ડેટોના ખાતેની અન્ય બે એન્ડ્યોરન્સ રેસ જીતી લીધી હતી. લે મેન્સ ખાતે જીત સાથે, તે ત્રણેય જીતનાર પ્રથમ વ્યક્તિ બન્યો હોત અને તે જ વર્ષમાં તે બધાને જીતનાર પ્રથમ વ્યક્તિ બન્યો હોત. "સૌથી મોટું અંતર" નિયમ 1971માં રોલિંગ સ્ટાર્ટની રજૂઆત સાથે સુધારવામાં આવ્યો હતો. હવે, જે કાર અંતિમ લેપની સમાપ્તિ સુધી સૌથી વધુ અંતર પૂર્ણ કરે છે-જ્યાં તમામ સ્પર્ધકો માટે પ્રારંભ/સમાપ્તિ રેખા દ્વારા "સૌથી વધુ અંતર" માપવામાં આવે છે-તે જીતે છે. જ્યારે બે કાર સમાન સંખ્યામાં લેપ્સ પૂર્ણ કરે છે, ત્યારે તેમનો અંતિમ ક્રમ ઝડપી એકંદર સમાપ્તિ સમય દ્વારા નક્કી થાય છે. આ નિયમનો ઉપયોગ 2011ના 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સમાં રેસ વિજેતા નક્કી કરવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. ટોચના બે ફિનિષરોએ 355 લેપ્સ પૂર્ણ કર્યા, તેમની વચ્ચે માત્ર 13 સેકન્ડનો તફાવત હતો. જો કે "ગ્રેટેસ્ટ ડિસ્ટન્સ રન" ફિનિશરોનો કામચલાઉ ક્રમ નક્કી કરે છે, કારનું વર્ગીકરણ કરવા માટે વધારાની જરૂરિયાતો પૂરી કરવી આવશ્યક છે. એક કારે રેસનો છેલ્લો લેપ પૂર્ણ કરવો જોઈએ અને નિર્ધારિત મહત્તમ લેપ સમય કરતાં વધુ ઝડપથી સમગ્ર સર્કિટ પૂર્ણ કરવી જોઈએ. આ વર્ગીકરણની જરૂરિયાતમાં અસ્પષ્ટતા નાટકીય દ્રશ્યો તરફ દોરી ગઈ છે જ્યાં ક્ષતિગ્રસ્ત કાર ખાડાઓમાં અથવા સમાપ્તિ રેખા નજીક ટ્રેકની ધાર પર રાહ જુએ છે, તેમના એન્જિનને ફરીથી શરૂ કરે છે અને વર્ગીકૃત ફિનિશરમાં સૂચિબદ્ધ થવા માટે રેખા પર ક્રોલ કરે છે. આ રીતે ઇરાદાપૂર્વક "અંતિમ લેપની રાહ જોવાની" પ્રથા તાજેતરના વર્ષોમાં નિયમ દ્વારા પ્રતિબંધિત કરવામાં આવી છે. કારોને વર્ગીકૃત કરવા માટે એકંદર વિજેતા દ્વારા આવરી લેવામાં આવેલા અંતરનો 70 ટકા ભાગ પૂર્ણ કરવો આવશ્યક છે. જો તે રેસનો છેલ્લો લેપ પૂરો કરે તો પણ, આટલી સંખ્યામાં લેપ્સ પૂર્ણ કરવામાં નિષ્ફળ રહેલી કાર નબળી વિશ્વસનીયતા અથવા ગતિને કારણે વર્ગીકરણને લાયક માનવામાં આવતી નથી. જાતિના કારભારીઓ દ્વારા નક્કી કરાયેલ અપવાદરૂપ સંજોગો સિવાય તમામ વર્ગીકરણ જરૂરિયાતો લાગુ પડે છે. લે મેન્સની શરૂઆત પરંપરાગત રીતે લે મેન્સની શરૂઆત સાથે શરૂ થઈ હતી, જેમાં ખાડાઓની લંબાઈ સાથે કારની કતારો બાંધવામાં આવતી હતી. 1962 સુધી, કાર એન્જિન ક્ષમતા દ્વારા લાઇનમાં હતી. 1963થી શરૂ કરીને, ક્વોલિફાઇંગ સમય શ્રેણી નક્કી કરે છે. સ્ટાર્ટિંગ ડ્રાઇવરો આગળના ભાગની વિરુદ્ધ બાજુએ ઊભા હતા. જ્યારે શરૂઆત દર્શાવવા માટે ફ્રેન્ચ ધ્વજ નીચે પડ્યો, ત્યારે ડ્રાઇવરો ટ્રેકની આજુબાજુ દોડી ગયા, અંદર પ્રવેશ્યા અને સહાય વિના તેમની કાર શરૂ કરી અને ભાગી ગયા. 1960 ના દાયકાના અંતમાં આ સલામતીનો મુદ્દો બની ગયો હતો જ્યારે કેટલાક ડ્રાઇવરોએ તેમના સલામતી હાર્નેસની અવગણના કરી હતી, જે પછી તાજેતરની શોધ હતી. આના કારણે ડ્રાઇવરો ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે તે કરવાના પ્રયાસને કારણે અયોગ્ય રીતે ઉપયોગમાં લેવાતા હતા અથવા કેટલીકવાર તેનો ઉપયોગ પણ થતો ન હતો, જેના કારણે શરૂઆતમાં બંચવાળા ક્ષેત્રને કારણે અકસ્માતોમાં કાર સામેલ થઈ ત્યારે ઘણા મૃત્યુ થયા હતા. આ પ્રારંભિક પદ્ધતિએ પોર્શેને સ્ટીયરિંગ વ્હીલની ડાબી બાજુએ ઇગ્નીશન કી સ્વીચને સ્થિત કરવા માટે પ્રેરિત કરી. ડાબા હાથની ડ્રાઈવ કારમાં, આ ડ્રાઇવરને એન્જિન શરૂ કરવા માટે તેના ડાબા હાથનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે અને તેના જમણા હાથને ગિયરમાં ટ્રાન્સમિશન મૂકવા માટે પરવાનગી આપે છે, જે બદલામાં સેકન્ડના થોડા દશાંશ ભાગનું મુંડન કરે છે. સ્ટર્લિંગ મોસે શરૂઆતને ઝડપી બનાવવા માટે બીજી પદ્ધતિ વિકસાવી. તેમની કાર રાહ જોઈ રહી હતી અને પ્રથમ ગિયર પહેલેથી જ રોકાયેલું હતું. જ્યારે તે ક્લચને હતાશ કર્યા વિના કૂદી પડ્યો ત્યારે તેણે સ્ટાર્ટર ચાલુ કર્યું. સ્ટાર્ટર મોટરે તરત જ કારને આગળ ધપાવી દીધી, પરંતુ ઓછી આર. પી. એમ. ને કારણે એન્જિન શરૂ થયું નહીં. થોડી સેકંડની ગતિ પછી, તેણે ક્લચને નીચે ધકેલી દીધી, જેથી જ્યારે કાર આગળ વધી રહી હતી ત્યારે એન્જિનની ઝડપ વધી અને શરૂ થઈ શક્યું. આ પ્રકારની શરૂઆત અસુરક્ષિત હોવાનું અનુભવતા, રેસમાં, જેકી ઇક્સે તેના સ્પર્ધકો દોડતા હતા ત્યારે ટ્રેક પર ચાલીને તેનો વિરોધ કર્યો હતો. તેમ છતાં ચાલતી વખતે તેને એક ઝડપી હરીફની કાર દ્વારા લગભગ ટક્કર મારવામાં આવી હતી, આઈકેક્સે દૂર જતા પહેલા તેની સલામતી બેલ્ટ બાંધવા માટે સમય લીધો હતો. પ્રાયવેટર જ્હોન વૂલ્ફ તે રેસના પ્રથમ લેપ પર એક અકસ્માતમાં મૃત્યુ પામ્યા હતા; આઇકક્સ જીત્યો હતો. પરંપરાગત લે મેન્સની શરૂઆત બદલવામાં આવી હતી. કાર હજુ પણ ખાડાની દીવાલ સાથે લાઇનમાં હતી, પરંતુ ડ્રાઇવરો પહેલેથી જ અંદર હતા અને અંદર બાંધેલા હતા. ફ્રેન્ચ ત્રિરંગો પડતાં જ, ડ્રાઇવરોએ તેમનું એન્જિન શરૂ કર્યું અને ત્યાંથી ભાગી ગયા. 1971 થી, જ્યારે તે પદ્ધતિને દૂર કરવામાં આવી હતી, ત્યારે એક રોલિંગ સ્ટાર્ટ (કેટલીકવાર ઇન્ડિયાનાપોલિસ સ્ટાર્ટ તરીકે ઓળખાય છે) રેસ શરૂ થાય છે. જ્યારે કાર હજુ પણ ખાડાની દિવાલ સામે લાઇનમાં ઊભી રહે છે, જ્યારે લીલો ધ્વજ લહેરાવવામાં આવે છે ત્યારે કાર સલામતી કારની પાછળ એક રચના લેપ શરૂ કરવા માટે એક પછી એક ખેંચે છે; જ્યારે તે કાર ખાડાઓ પર પરત આવે છે, ત્યારે સ્ટાર્ટર રેસ શરૂ કરવા માટે ફ્રેન્ચ ધ્વજ લહેરાવે છે. જે સર્કિટ પર 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ ચલાવવામાં આવે છે તેને સર્કિટ ડે લા સાર્થે નામ આપવામાં આવ્યું છે, જે લે મેન્સ જે વિભાગમાં છે તેના નામ પરથી છે. તેમાં રેસ માટે અસ્થાયી રૂપે બંધ કાયમી ટ્રેક અને જાહેર રસ્તાઓ બંનેનો સમાવેશ થાય છે. 1923 થી, ટ્રેકમાં વ્યાપકપણે ફેરફાર કરવામાં આવ્યો છે, મોટે ભાગે સલામતીના કારણોસર, અને હવે તે લંબાઈમાં છે. જો કે તે શરૂઆતમાં લે મેન્સ શહેરમાં પ્રવેશ્યું હતું, પરંતુ દર્શકોની વધુ સારી સુરક્ષા માટે ટ્રેકને ટૂંકાવી દેવામાં આવ્યો હતો. આનાથી મુલ્સેન સ્ટ્રેટ પર જૂના સર્કિટમાં ફરીથી જોડાતા પહેલા ડનલોપ વળાંક અને ટર્ટ્રે રગ ખૂણાઓની રચના થઈ. બીજો મોટો ફેરફાર 1990માં મુલ્સેનમાં જ થયો હતો જ્યારે એફ. આઈ. એ. એ ચુકાદો આપ્યો હતો કે તે હવે કોઈ પણ સર્કિટને મંજૂરી આપશે નહીં જે સીધી કરતાં લાંબી હોય. આનું પાલન કરવા માટે, સીધા ભાગમાં બે ચિકેન ઉમેરવામાં આવ્યા હતા, તેને લગભગ 2 કિમીના ત્રણ ટુકડાઓમાં વહેંચવામાં આવ્યા હતા. ચિકેનનો ઉમેરો એ હકીકતથી વધુ પ્રભાવિત હતો કે ફ્રેન્ચ ડ્રાઇવર રોજર ડોર્ચી દ્વારા ચલાવવામાં આવતી WM P88-પ્યુજોની ઝડપ 1988ની રેસ દરમિયાન નિર્ધારિત કરવામાં આવી હતી. ચિકેનનો ઉમેરો થયો તે પહેલાંની આ વિક્રમી ઝડપ હતી. સ્ટ્રેઇટ્સની ટૂંકી લંબાઈને કારણે, ચિકેનની રજૂઆત પછી હવે લે મેન્સ ખાતે ઝડપનો વિક્રમ છે. સામાન્ય રીતે રેસ કાર વર્તમાન ટ્રેકની નીચે (ચિકેન સાથે) ની ટોચની ઝડપ હાંસલ કરે છે. ટ્રેકના જાહેર વિભાગો કાયમી સર્કિટથી અલગ છે, ખાસ કરીને બુગાટી સર્કિટની તુલનામાં જે સર્કિટ ડે લા સાર્થેની અંદર છે. ભારે ટ્રાફિકને કારણે, જાહેર રસ્તાઓ એટલા સરળ અથવા સારી રીતે જાળવવામાં આવતા નથી. રેસિંગ કારમાંથી મૂકવામાં આવેલા સોફ્ટ-ટાયર રબરના અભાવને કારણે તેઓ ઓછી પકડ પણ આપે છે, જો કે આ રેસના પ્રથમ થોડા લેપ્સને જ અસર કરે છે. પ્રેક્ટિસ સત્રો અને રેસના થોડા કલાકોની અંદર જ રસ્તાઓ બંધ કરવામાં આવે છે અને રેસ સમાપ્ત થતાંની સાથે જ ફરીથી ખોલવામાં આવે છે. કામદારોએ દર વર્ષે જાહેર વર્ગો માટે સલામતી અવરોધો ભેગા કરવા અને દૂર કરવા પડે છે. 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ સૌપ્રથમ 26 અને 27 મે 1923ના રોજ લે મેન્સની આસપાસના જાહેર રસ્તાઓ પર ચલાવવામાં આવ્યું હતું. મૂળરૂપે ત્રણ વર્ષની ઇવેન્ટ બનવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું જેને રગ-વ્હિટવર્થ ટ્રીએનિયલ કપ એનાયત કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં કાર દ્વારા વિજેતા જાહેર કરવામાં આવ્યો હતો જે સતત ત્રણ 24-કલાકની રેસમાં સૌથી વધુ અંતર સુધી જઈ શકે છે, આ વિચાર 1928 માં ત્યજી દેવામાં આવ્યો હતો. 24 કલાક પૂરા થતાં સુધીમાં કોણે સૌથી વધુ અંતર કાપ્યું તેના આધારે દર વર્ષે એકંદરે વિજેતાઓની જાહેરાત કરવામાં આવતી હતી. પ્રારંભિક રેસમાં ફ્રેન્ચ, બ્રિટિશ અને ઇટાલિયન ડ્રાઇવરો, ટીમો અને કારોનું પ્રભુત્વ હતું, જેમાં બુગાટી, બેન્ટલી અને આલ્ફા રોમિયો ટોચની બ્રાન્ડ્સ હતી. કાર ડિઝાઇનમાં નવીનતાઓ 1930ના દાયકાના અંતમાં ટ્રેક પર દેખાવા લાગી હતી, જેમાં બુગાટી અને આલ્ફા રોમિયોએ મુલ્સેન સ્ટ્રેટને ઝડપી ઝડપે નીચે દોડવા માટે અત્યંત એરોડાયનેમિક બોડીવર્ક ચલાવ્યું હતું. ફ્રાન્સમાં સામાન્ય હડતાળને કારણે 1936માં આ સ્પર્ધા રદ કરવામાં આવી હતી અને 1939માં બીજા વિશ્વયુદ્ધના ફાટી નીકળવાના પરિણામે દસ વર્ષનો વિરામ આવ્યો હતો. સર્કિટ સુવિધાઓના પુનર્નિર્માણ પછી, મુખ્ય ઓટોમોબાઇલ ઉત્પાદકોના નવેસરના રસ સાથે 1949માં રેસ ફરી શરૂ કરવામાં આવી હતી. 1949 પણ ફેરારીની પ્રથમ જીત હતી, લુઇગી ચિનેટ્ટી અને પીટર મિશેલ-થોમસનની 166 એમએમ. 1953માં વિશ્વ સ્પોર્ટ્સકાર ચેમ્પિયનશિપની રચના પછી, જેમાં લે મેન્સ એક ભાગ હતો, ફેરારી, એસ્ટન માર્ટિન, મર્સિડીઝ-બેન્ઝ, જગુઆર અને અન્ય ઘણા લોકોએ તેમના સ્પર્ધકો સામે એકંદર જીત માટે સ્પર્ધા કરવા માટે તેમના સંબંધિત કારખાનાઓ દ્વારા સમર્થિત બહુવિધ કાર મોકલવાનું શરૂ કર્યું. આ સ્પર્ધાત્મકતા કેટલીકવાર કરૂણાંતિકામાં પરિણમી હતી, જેમ કે 1955ની લે મેન્સ દુર્ઘટનામાં, જેમાં પિયરે લેવેગની કાર દર્શકોની ભીડ સાથે અથડાઇ હતી, જેમાં 80થી વધુ લોકો માર્યા ગયા હતા. આ ઘટના માત્ર સર્કિટમાં જ નહીં પરંતુ મોટરસ્પોર્ટ વિશ્વમાં અન્યત્ર પણ સલામતીના પગલાંની વ્યાપક રજૂઆત તરફ દોરી ગઈ. સમગ્ર ખાડો સંકુલને તોડી પાડવામાં આવ્યું હતું અને અકસ્માત પછી વધુ પાછું પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેનાથી ખાડો સીધો પહોળો થઈ શક્યો હતો. જો કે, ટ્રેક અને પિટ લેન વચ્ચે હજુ પણ કોઈ અવરોધ નહોતો. સલામતીના ધોરણોમાં સુધારો થયો છે, પરંતુ કાર વધુ ઝડપી બની છે. ઓપન-કોકપિટ રોડસ્ટર્સથી ક્લોઝ્ડ-કોકપિટ કૂપ્સ તરફના પગલાને પરિણામે મુલ્સેન પર ઝડપ વધી હતી. ફોર્ડે GT40 સાથે ચિત્રમાં પ્રવેશ કર્યો, આખરે 1960ના દાયકાના અંત પહેલા સતત ચાર જીત (1966-1969) સાથે ફેરારીના વર્ચસ્વનો અંત આણ્યો અને કાર અને રેસમાં નોંધપાત્ર ફેરફાર થયો. 1970-1980 નવા દાયકા માટે, રેસે વધુ આત્યંતિક ઝડપ અને ઓટોમોટિવ ડિઝાઇન તરફ વળાંક લીધો. આ આત્યંતિક ઝડપે લાક્ષણિક સ્થાયી લે મેન્સની જગ્યાએ ઇન્ડિયાનાપોલિસની શરૂઆતનું સ્થાન લીધું. જોકે ઉત્પાદન આધારિત કાર હજુ પણ દોડતી હતી, તે હવે નીચલા વર્ગમાં હતી જ્યારે હેતુ-નિર્મિત સ્પોર્ટ્સકાર સામાન્ય બની ગઈ હતી. પોર્શ 917,935 અને 936 સમગ્ર દાયકા દરમિયાન પ્રબળ રહી હતી, પરંતુ ફ્રેન્ચ ઉત્પાદકો માટ્રા-સિમકા અને રેનોના પુનરુત્થાનમાં 1950ની રેસ પછી રાષ્ટ્ર માટે પ્રથમ જીત જોવા મળી હતી. આ દાયકાને ઘણા ખાનગી નિર્માતાઓના મજબૂત પ્રદર્શન માટે પણ યાદ કરવામાં આવે છે, જેમાં બે દાયકામાં ખાનગી વ્યક્તિ માટે એકમાત્ર જીત મેળવી હતી. જ્હોન વાયેરની મિરાજ જીતી ગઈ, જ્યારે જીન રોન્ડેઉની સ્વ-શીર્ષકવાળી ચેસિસ જીતી ગઈ. 1980ના દાયકાનો બાકીનો સમય નવી ગ્રુપ સી રેસ કાર ફોર્મ્યુલા હેઠળ પોર્શના પ્રભુત્વ માટે જાણીતો હતો જેણે બળતણ કાર્યક્ષમતાને પ્રોત્સાહન આપ્યું હતું. મૂળરૂપે અસરકારક 956 ચાલી રહ્યું હતું, બાદમાં તેને 962 દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું. બંને ચેસિસ ખાનગી કંપનીઓ માટે તેમને સામૂહિક રીતે ખરીદવા માટે પૂરતી સસ્તી હતી, જેના કારણે બે મોડેલ પ્રકારો સતત છ વર્ષ જીત્યા હતા. જગુઆર અને મર્સિડીઝ બેન્ઝ સ્પોર્ટ્સ કાર રેસિંગમાં પાછા ફર્યા, જેમાં જગુઆર 1988 અને 1990માં (અનુક્રમે એક્સજેઆર-9 અને જગુઆર એક્સજેઆર-12 સાથે) જીત સાથે પોર્શના વર્ચસ્વને તોડનાર પ્રથમ હતું. મર્સિડીઝ-બેન્ઝે 1989માં ભવ્ય "સિલ્વર એરોઝ", સોબર સી9ના નવીનતમ અવતાર તરીકે જોવામાં આવી હતી, જ્યારે જાપાનીઝ ઉત્પાદક રસના પ્રવાહમાં નિસાન અને ટોયોટાના પ્રોટોટાઇપ જોવા મળ્યા હતા. 1988 ની રેસ માટે ક્વોલિફાઇંગમાં, WM પ્યુજો ઝડપ માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું, જે 24 કલાક ટકી રહેવા માટે નહોતું (અને તે નહોતું), લિગ્ને ડ્રોઇટ ડેસ હ્યુનાઉડીરેસમાં ક્યારેય વટાવી ન શકાય તેવો સ્પીડ ટ્રેપ રેકોર્ડ, જે તેના લાંબા સીધા માટે પ્રખ્યાત છે. મઝદા સફળ થનાર પ્રથમ જાપાનીઝ ઉત્પાદક હશે, જેણે 1991માં તેમની અનન્ય રોટરી સંચાલિત 787બી જીત મેળવી હતી. 1992 અને 1993માં, પ્યુજોએ તેના પ્યુજો 905 સાથે રેસમાં પ્રભુત્વ જમાવ્યું હતું કારણ કે ગ્રુપ સી ફોર્મ્યુલા અને વર્લ્ડ સ્પોર્ટ્સકાર ચેમ્પિયનશિપમાં ભાગીદારી ઓછી થઈ રહી હતી. આ સર્કિટમાં તેના સૌથી નોંધપાત્ર ફેરફારોમાંથી એક પણ પસાર થશે, જ્યારે 5 કિમી લાંબી મુલ્સેનને બે ચિકેનનો સમાવેશ કરવા માટે સુધારવામાં આવી હતી જેથી ફરીથી પહોંચી શકાય તે કરતાં વધુ ઝડપને અટકાવી શકાય. આનાથી ટ્રેકના વિવિધ ભાગો પર કારની ગતિ ધીમી કરવાનું ACOનું વલણ શરૂ થયું. જો કે, ઝડપ હજુ પણ નિયમિતપણે ખોળામાં વિવિધ બિંદુઓ પર પહોંચે છે. વર્લ્ડ સ્પોર્ટ્સકાર ચેમ્પિયનશિપના અંત પછી, લે મેન્સે ઉત્પાદન આધારિત ગ્રાન્ડ ટૂરર કારનું પુનરુત્થાન જોયું. નિયમોમાં ખામીને કારણે, પોર્શે એસીઓને સમજાવવામાં સફળ રહી કે ડોઅર 962 લે મેન્સ સુપરકાર એક ઉત્પાદન કાર હતી, જેના કારણે પોર્શે તેમની પોર્શે 962 સાથે એક અંતિમ વખત સ્પર્ધા કરી હતી, અને મેદાન પર પ્રભુત્વ જમાવ્યું હતું. એ. સી. ઓ. એ 1995 માટે ખામીને બંધ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હોવા છતાં, નવોદિત મેકલેરેન તેમની સુપરકારના પ્રથમ દેખાવમાં બીએમડબલ્યુ વી12 સંચાલિત એફ1 જી. ટી. આર. ની વિશ્વસનીયતાને આભારી રેસ જીતશે, જે ઝડપી છતાં વધુ મુશ્કેલીગ્રસ્ત પ્રોટોટાઇપ્સને હરાવશે. 1990ના દાયકા દરમિયાન આ વલણ ચાલુ રહ્યું કારણ કે ઉત્પાદન આધારિત રેસ કાર સંબંધિત એસીઓના નિયમોને અવગણવા માટે વધુ વિદેશી સુપરકાર બનાવવામાં આવી હતી, જેના કારણે પોર્શ, મર્સિડીઝ-બેન્ઝ, ટોયોટા, નિસાન, પાનોઝ અને લોટસ જીટી શ્રેણીઓમાં પ્રવેશ્યા હતા. આ ઇવેન્ટમાં પરાકાષ્ઠાએ પહોંચી હતી, જેમાં આ જીટી કારોનો સામનો બીએમડબલ્યુ, ઓડી, ટોયોટા અને ફેરારીના લે મેન્સ પ્રોટોટાઇપ્સ સાથે કરવામાં આવ્યો હતો. બીએમડબલ્યુ આ જીત સાથે ટકી રહેશે, જે તેમની અત્યાર સુધીની પ્રથમ અને એકમાત્ર એકંદર લે મેન્સ જીત છે. તે જ સમયે, મર્સિડીઝે તેમના સી. એલ. આર. સાથે ગંભીર એરોડાયનેમિક ભૂલોને કારણે ત્રણ વિનાશક જોકે બિન-જીવલેણ દુર્ઘટનાઓને પગલે અનિશ્ચિત સમય માટે સ્પોર્ટ્સકાર રેસિંગ છોડી દીધી હતી. આ મજબૂત ઉત્પાદક પ્રભાવને કારણે એસીઓએ 1999માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં સ્પોર્ટ્સ કાર શ્રેણીને લે મેન્સ નામ આપ્યું હતું, જે અમેરિકન લે મેન્સ શ્રેણી તરીકે જાણીતી હતી, જે 2013ની સિઝનના અંત સુધી ચાલી હતી, ત્યારબાદ તે યુનાઇટેડ સ્પોર્ટ્સકાર ચેમ્પિયનશિપ રચવા માટે ગ્રાન્ડ-એમ સાથે ભળી ગઈ હતી. ઘણા મોટા ઓટોમોબાઇલ ઉત્પાદકોએ ઊંચી કિંમતને કારણે 1999 પછી સ્પોર્ટ્સ કાર રેસિંગમાંથી પીછેહઠ કરી હતી. માત્ર કેડિલેક અને ઓડી જ રહી ગયા હતા અને ઓડી સરળતાથી આર8 પર પ્રભુત્વ જમાવી શક્યું હતું. કેડિલેકે ત્રણ વર્ષ પછી પીછેહઠ કરી અને પનોઝ, ક્રાઇસ્લર અને એમ. જી. દ્વારા ઓડીને હરાવવાના તમામ પ્રયાસો નિષ્ફળ ગયા. સળંગ ત્રણ જીત પછી, ઓડીએ કોર્પોરેટ ભાગીદાર બેન્ટલીને એન્જિન, ટીમ સ્ટાફ અને ડ્રાઇવરો પૂરા પાડ્યા હતા, જે 2001માં પરત ફર્યા હતા. 2003માં, બેન્ટલી સ્પીડ 8એસ ફેક્ટરીએ ખાનગી ઑડીસને હરાવ્યું હતું. શેવરોલે કાર્વેટ રેસિંગ ટીમ અને તેમની C5-R જી. ટી. એસ. વર્ગમાં ઘણી વખત જીત્યાં, 2001,2002 અને 2004માં પ્રથમ અને બીજા ક્રમે રહ્યાં. તેઓ 2003માં ફેરારી પછી બીજા અને ત્રીજા સ્થાને રહ્યા હતા. 2005ના અંતમાં, આર8 માટે પાંચ એકંદર જીત અને તેના વી8 ટર્બો એન્જિન માટે છ જીત પછી, ઓડીએ આર10 ટીડીઆઈ તરીકે ઓળખાતા ડીઝલ એન્જિન પ્રોટોટાઇપ રજૂ કરીને એક નવો પડકાર સ્વીકાર્યો. જોકે તે રેસમાં ભાગ લેનાર પ્રથમ ડીઝલ ન હતું, પરંતુ લે મેન્સમાં જીત મેળવનાર તે પ્રથમ હતું. આ યુગમાં બાયો-ઇથેનોલ સહિત અન્ય વૈકલ્પિક બળતણ સ્રોતોનો ઉપયોગ થતો જોવા મળ્યો હતો. તે જ સમયે, પ્યુજોએ ઓડીની આગેવાનીને અનુસરવાનું અને 2007માં તેમના 908 એચ. ડી. આઈ. એફ. એ. પી. સાથે ડીઝલ એન્ટ્રી કરવાનું નક્કી કર્યું. ઓડી આર10 ટી. ડી. આઈ. અને પ્યુજો 908 એચ. ડી. આઈ. એફ. એ. પી. વચ્ચેની 2008ની સ્પર્ધામાં, ઓડી 10 મિનિટથી ઓછા અંતરથી જીતી હતી. 2009 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ માટે, પ્યુજોએ ફોર્મ્યુલા વનમાં ઉપયોગમાં લેવાતા KERS જેવી જ નવી ઊર્જા-પુનઃપ્રાપ્તિ પ્રણાલી રજૂ કરી હતી. એસ્ટન માર્ટિને એલએમપી1 શ્રેણીમાં પ્રવેશ કર્યો હતો, પરંતુ તેમ છતાં ખાનગી ટીમો સાથે જીટી1માં સ્પર્ધા કરી હતી. ઓડી નવી આર15 ટીડીઆઈ સાથે પરત ફરી હતી, પરંતુ પ્યુજોએ 1993 પછી તેની પ્રથમ એકંદર જીત મેળવી હતી. 2010ની દોડમાં સહનશક્તિ અને વિશ્વસનીયતાની કસોટી તરીકે આ સ્પર્ધાની પુષ્ટિ કરવામાં આવી હતી. પ્યુજોએ 2010ના નિયમોનું પાલન કરવા માટે તેમની કાર અને એન્જિનને સમાયોજિત કરવામાં એકંદર ઝડપ પસંદ કરી હતી, જ્યારે ઓડીએ વિશ્વસનીયતા પસંદ કરી હતી. તમામ ચાર પ્યુજો રેસના અંતે નિવૃત્ત થયા હતા, ત્રણ એન્જિનની નિષ્ફળતાને કારણે, જ્યારે ઓડીએ 1-2-3 પૂર્ણ કર્યું હતું. 2011 અને 2012ની રેસ શ્રેણીબદ્ધ અકસ્માતોથી પ્રભાવિત થઈ હતી. 2011માં, એલન મેકનિશ દ્વારા ચલાવવામાં આવતી ઓડી પ્રથમ કલાકમાં ભારે તૂટી પડી હતી, અને ડનલપ બ્રિજ પછી તરત જ બેરલ ટાયરની દિવાલમાં ઘૂસી ગયું હતું. રાત્રે, માઇક રોકનફેલર દ્વારા ચલાવવામાં આવતી ડિફેન્ડિંગ રેસ વિજેતા ઓડી મુલ્સેન અને ઇન્ડિયાનાપોલિસ ખૂણાઓ વચ્ચે સમાન રીતે તૂટી પડી હતી. ન તો ડ્રાઇવરને ઈજા થઈ હતી, ન તો કોઈ દર્શકોને ઈજા થઈ હતી. ત્રીજી ઓડી એન્ટ્રી માર્સેલ ફેસ્લર, આન્દ્રે લોટરર દ્વારા ચલાવવામાં આવી હતી અને બેનોઇટ ટ્રેલુયરે રેસ જીતી હતી. 2012 ની રેસમાં પ્યુજોની જગ્યાએ બે ફેક્ટરી ટોયોટા જોવા મળી હતી, જે અગાઉ પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી, પરંતુ એક મુલ્સેન કોર્નર પર પલટી ગઈ હતી. ડ્રાઈવર એન્થની ડેવિડસનને બે તૂટેલા કરોડરજ્જુનો સામનો કરવો પડ્યો હતો પરંતુ તે પોતે કારમાંથી બહાર નીકળી શક્યો હતો. સૂર્યાસ્ત પછી ટૂંક સમયમાં, બીજી ટોયોટા યાંત્રિક મુશ્કેલીઓ સાથે નિવૃત્ત થઈ, જેનાથી ઓડીને વધુ એક જીત મળી. 2011 માં, આ રેસ ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ લે મેન્સ કપનો પ્રીમિયર રાઉન્ડ બની હતી, જેમાં ફરીથી એન્ડ્યોરન્સ રેસિંગ માટે વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ બનાવવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો હતો. 2012માં, આ સ્પર્ધા આઇ. એલ. એમ. સી. ના અનુગામી એફ. આઈ. એ. વર્લ્ડ એન્ડ્યોરન્સ ચેમ્પિયનશિપનું કેન્દ્રબિંદુ બની હતી. 2012 ની ઇવેન્ટ પ્રથમ વખત હાઇબ્રિડ ઇલેક્ટ્રિક વાહન દ્વારા રેસ જીતી હતી, જે ઓડી આર 18 ઇ-ટ્રોન ક્વાટ્રો હતી. 2014 માટે નિયમોમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યા હતા, ખાસ કરીને તમામ એલ. એમ. પી. 1 કાર ક્લોઝ્ડ-કોકપિટ હોવી જરૂરી છે, હાઇબ્રિડ સિસ્ટમમાં કેટલાક ફેરફારો અને સ્લો ઝોન સિસ્ટમની રજૂઆત સાથે. પોર્શે 2014માં નવી ફેક્ટરી એલ. એમ. પી. 1 પ્રોગ્રામ સાથે લે મેન્સમાં પરત ફરી હતી અને નિસાન 2015માં એલ. એમ. પી. 1 પ્રોગ્રામ ચલાવવા માટે પરત ફરી હતી. ઓડી 2016માં 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ અને 2015માં માત્ર એક પ્રયાસ પછી નિસાનમાં રેસિંગમાંથી ખસી ગઈ હતી. પોર્શે 2015,2016 અને 2017માં તેના હાઇબ્રિડ 919 સાથે રેસ જીતી હતી અને એકંદરે 19 જીત સાથે લે મેન્સમાં સૌથી સફળ ઉત્પાદક છે. 2017 માં, કોકપિટ અને ચેસિસ પરના એલ. એમ. પી. 2 નિયમોમાં ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા, જેનો અર્થ છે કે તમામ પ્રોટોટાઇપ કાર ક્લોઝ-કોકપિટ હોવી જોઈએ. 2018 માં, ટોયોટાએ ફર્નાન્ડો અલોન્સો, સેબાસ્ટિયન બ્યુએમી અને કાઝુકી નાકાજિમા ડ્રાઇવિંગ સાથે તેમની પ્રથમ લે મેન્સ જીતી હતી. ટોયોટાએ 2019,2020,2021 અને 2022માં ફરીથી રેસ જીતી હતી. 2020માં પણ કોવિડ-19 રોગચાળાને કારણે પ્રથમ વખત બંધ દરવાજા પાછળ સ્પર્ધા યોજાઈ હતી. 2021-વર્તમાન 2021 માં હાઇપરકાર વર્ગની રજૂઆત જોવા મળી, જે વર્ગ લે મેન્સ હાઇપરકાર્સ માટે પરવાનગી આપે છે અને 2023 થી એલએમડીએચ કાર પણ ભાગ લઈ શકે છે. 2021 માં ફરી એકવાર રેસ મુલતવી રાખવામાં આવી, આ વખતે ઓગસ્ટ સુધી. 2021 અને 2022 માટે, બિન-હાઇબ્રિડ એલ. એમ. પી. 1 કારને "ગ્રાન્ડફાદર" એલ. એમ. પી. 1 કાર તરીકે ભાગ લેવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જો કે માત્ર આલ્પાઇન જ આનો ઉપયોગ કરશે. હાયપરકાર વર્ગમાં અન્ય એન્ટ્રીઓમાં ટોયોટા અને ખાનગી ટીમ ગ્લિકેનહૌસ હતી. નવા હાયપરકાર નિયમોએ ઉત્પાદકોને ડિઝાઇન સાથે વધુ સ્વતંત્રતા આપી હતી, જે 2022માં પાંખ વિનાની પ્યુજો 9X8 (પ્રવેશ) જેવી કાર તરફ દોરી ગઈ હતી અને અન્ય ઘણી અનન્ય ડિઝાઇન ઉમેરવામાં આવશે. એલ. એમ. પી. 2 નિયમો આગામી પેઢીની એલ. એમ. પી. 2 કાર સાથે 2024 સુધી લંબાવવામાં આવ્યા હતા, જેનો ઉપયોગ એલ. એમ. ડી. એચ. કાર માટે ચેસિસ તરીકે પણ થાય છે, જેને 2025માં રજૂ કરવામાં આવશે. 2025 માં સંભવતઃ હાઇડ્રોજન સંચાલિત પ્રોટોટાઇપ્સની રજૂઆત પણ જોવા મળશે જે એકંદર વિજય માટે દોડશે. ઇનોવેશન્સ લે મેન્સે સર્કિટની મુશ્કેલીઓનો સામનો કરવા માટે ઓટોમોટિવ ડિઝાઇનમાં ઘણી નવીનતાઓ જોઈ છે. આ કાં તો નિયમો દ્વારા નિર્ધારિત કરવામાં આવ્યા છે અથવા ઉત્પાદકો દ્વારા સ્પર્ધાને પછાડવાના પ્રયાસો કરવામાં આવ્યા છે. રોજિંદા ઓટોમોબાઇલમાં કેટલીક નવીનતાઓનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. એરોડાયનેમિક્સ લે મેન્સની ચાવીઓમાંની એક ટોચની ઝડપ છે જે સર્કિટ પર પ્રભુત્વ ધરાવતી લાંબી સ્ટ્રેઇટ્સને કારણે છે. આનો અર્થ એ થયો કે કારોએ વળાંક માટે ડાઉનફોર્સ પર આધાર રાખવાને બદલે શક્ય મહત્તમ ઝડપ હાંસલ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો છે. જ્યારે પ્રારંભિક સ્પર્ધકોની કાર વજન ઘટાડવા માટે તેમના બોડીવર્કને દૂર કરીને શેરી કાર હતી, ત્યારે બુગાટી જેવા સંશોધકોએ એવી કાર વિકસાવી હતી જેણે એરોડાયનેમિક્સની શરૂઆત કરી હતી. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધમાં લશ્કરી ટાંકીઓ સાથે તેમની સમાનતાને કારણે ઉપનામવાળી ટાંકીઓ, આ કારોએ કારના તમામ યાંત્રિક તત્વોને આવરી લેવા અને ટોચની ગતિ વધારવા માટે સરળ વળાંકનો ઉપયોગ કર્યો હતો. બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી એકવાર લે મેન્સ પરત ફર્યા પછી, મોટાભાગના ઉત્પાદકો વધુ સારા વાયુગતિશાસ્ત્ર માટે સુવ્યવસ્થિત બંધ પદાર્થોને અપનાવશે. વાયુગતિશાસ્ત્ર દ્વારા લાવવામાં આવેલા ફેરફારોનું નોંધપાત્ર ઉદાહરણ બ્રિગ્સ કનિંગહામની 1950ની એન્ટ્રીઓ છે. કનિંગહામે 1950માં બે કેડિલેક કૂપ ડી વિલેસમાં પ્રવેશ કર્યો હતો, એક લગભગ સ્ટોક અને બીજું સંપૂર્ણપણે ગ્રુમેન એરક્રાફ્ટ એન્જિનિયરિંગ કોર્પોરેશન દ્વારા વિકસિત સુવ્યવસ્થિત એલ્યુમિનિયમ આકારમાં પુનઃનિર્મિત હતું જે એટલું અસામાન્ય લાગતું હતું કે ફ્રેન્ચ પ્રેસ દ્વારા તેને "લે મોન્સ્ટ્રે" ઉપનામ આપવામાં આવ્યું હતું. એરોડાયનેમિક ખેંચાણમાં ઘટાડો કરવા માટે સતત શોધ દ્વારા લાવવામાં આવેલા શરીરના આકારોનું સ્મૂથિંગ અને મશીનના વિવિધ ભાગોનું ફેયરિંગ-ઇન ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ કારથી અલગ થવા તરફ દોરી ગયું, જેમાં ભાગ્યે જ મોટું બોડીવર્ક હતું. જેમ જેમ વર્ષો પસાર થતા ગયા તેમ તેમ બોડીવર્ક સંપૂર્ણ આવરણવાળું બનતું ગયું, જ્યારે તે જ સમયે હળવા પણ થતું ગયું. સ્પૉઇલર સાથેનું મોટું બોડીવર્ક ખેંચાણ વધાર્યા વિના વળાંક માટે વધુ ડાઉનફોર્સ પ્રદાન કરવામાં સક્ષમ હતું, જેનાથી કાર ઊંચી ઝડપ જાળવી શકતી હતી. વિસ્તૃત બોડીવર્ક સામાન્ય રીતે કારના પાછળના ભાગ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે છે, જેને સામાન્ય રીતે લાંબી પૂંછડી કહેવામાં આવે છે. બોડીવર્ક પણ ઓછા ખેંચાણ માટે કોકપીટને આવરી લેવાનું શરૂ કર્યું. જો કે, નિયમો અલગ અલગ હોવાથી વર્ષોથી ખુલ્લી કોકપીટ આવતી અને જતી રહી. મુલ્સેન સ્ટ્રેટમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો તે પહેલાં 1989માં એરોડાયનેમિક્સ તેની ટોચ પર પહોંચ્યું હતું. રેસ દરમિયાન, પ્યુજો સંચાલિત ડબલ્યુએમ પ્રોટોટાઇપના ક્રૂએ એન્જિનના મુખ પર ટેપ કર્યું હતું, જેનાથી રોજર ડોર્ચીને મુલ્સેનની નીચે રેકોર્ડ ગતિ સેટ કરવાની મંજૂરી મળી હતી. જો કે, સર્કિટમાં અન્યત્ર કાર લગભગ ન ચલાવી શકાય તેવી હતી. ઠંડકના અભાવને કારણે ટૂંક સમયમાં એન્જિનનો નાશ થયો હતો. જોકે, આ ઇવેન્ટ માટે મર્સિડીઝ બેન્ઝ C9 ક્વોલિફાઇંગ શરતો હેઠળ પહોંચી હતી. એન્જિન વધુ ઝડપ હાંસલ કરવા અને વધુ સારી ઇંધણ બચત કરવા અને ખાડાઓમાં ઓછો સમય પસાર કરવાના પ્રયાસોમાં લે મેન્સ ખાતે વિવિધ પ્રકારના એન્જિન સ્પર્ધા કરે છે. એન્જિનના કદમાં પણ ઘણો ફેરફાર થયો છે, જેમાં સૌથી નાનું એન્જિન માત્ર 569 સીસી (સિમકા સિંક) અને સૌથી મોટું 8,000 સીસી (એસઆરટી વાઇપર જીટીએસ-આર) હતું. ઉત્પાદન વધારવા માટે સુપરચાર્જિંગ એ પ્રારંભિક નવીનતા હતી, જે પહેલા ચલાવવામાં આવી હતી, જ્યારે ટર્બોચાર્જિંગ ત્યાં સુધી દેખાતું ન હતું. જ્યારે રોવરે મિશ્ર સફળતા સાથે ગેસ ટર્બાઇન ચલાવવા માટે બ્રિટિશ રેસિંગ મોટર્સ સાથે ભાગીદારી કરી ત્યારે પિસ્ટન દ્વારા ચલાવવામાં આવતા એન્જિન વિના પ્રવેશ કરનારી પ્રથમ કાર હશે. અમેરિકન હાઉમેટ કોર્પોરેશન પણ ઓછી સફળતા સાથે ટર્બાઇનને ફરીથી ચલાવવાનો પ્રયાસ કરશે. એન્જિન ખૂબ જ શક્તિશાળી હોવા છતાં, તેઓ ગરમ હતા અને બળતણ-કાર્યક્ષમ નહોતા. અન્ય બિન-પિસ્ટન એન્જિન જે દેખાશે તે વેન્કેલ એન્જિન હશે, જે અન્યથા રોટરી એન્જિન તરીકે ઓળખાય છે. 1970 માં તેની રજૂઆત થઈ ત્યારથી સંપૂર્ણપણે મઝદા દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે, કોમ્પેક્ટ એન્જિન પણ ટર્બાઇનની જેમ બળતણ અર્થતંત્રની સમસ્યાઓથી પીડાય છે, તેમ છતાં ટર્બાઇનમાં જે સફળતાનો અભાવ હતો તે જોશે. ઘણા વર્ષોના વિકાસ પછી, મઝદા આખરે પિસ્ટન સંચાલિત એન્જિન ન ધરાવતી રેસની એકમાત્ર વિજેતા બનવામાં સફળ રહી, જેણે 787બી સાથે ઇવેન્ટ લીધી. વૈકલ્પિક બળતણ સ્ત્રોતો પણ વધુ સામાન્ય એન્જિન ડિઝાઇનમાં ભાગ ભજવશે, જેમાં પ્રથમ નોન-ગેસોલિન કાર દેખાશે. ડિલેટ્રેઝ સ્પેશ્યલ ડીઝલ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હશે. તેનાથી વિપરીત, બીજું ડીઝલ એમ. એ. પી. ના સ્વરૂપમાં દેખાશે. આવતા વર્ષે. જો કે રેસ અસ્તિત્વમાં અન્ય સમયે ડીઝલ દેખાશે, તે 2006 સુધી નહીં હોય જ્યારે એક અગ્રણી ઉત્પાદક, ઓડી, ડીઝલમાં રોકાણ કરશે અને છેવટે આર 10 ટીડીઆઈ સાથે સફળ થશે. ઇથેનોલ ઇંધણ 1980 માં સુધારેલ પોર્શ 911 માં દેખાયું હતું, જે વર્ગ જીત તરફ દોરી ગયું હતું. ટીમ નાસામેક્સના ડીએમ139-જુડ સાથે વૈકલ્પિક જૈવિક બળતણ સ્ત્રોતો ફરી પાછા ફર્યા. વર્ષ 2008માં જૈવિક ઇંધણ (પેટ્રોલ એન્જિન માટે 10 ટકા ઇથેનોલ અને ડીઝલ એન્જિન માટે બાયોડિઝલ) ને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. શેલ દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલ અને બાયોમાસમાંથી ઉત્પાદિત આગામી પેઢીના 10 ટકા બીટીએલ બાયોડિઝલનો ઉપયોગ કરનારી ઓડી પ્રથમ હતી. 2009ની શરૂઆતમાં, નવા નિયમોએ KERS અથવા TERS (કાઇનેટિક/થર્મલ એનર્જી રિકવરી સિસ્ટમ) સેટઅપ સાથે હાઇબ્રિડ વાહનોને મંજૂરી આપી હતી. જો કે, માત્ર વિદ્યુત (એટલે કે, બેટરી) ઊર્જા સંગ્રહને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જે ફ્લાયવ્હીલ-આધારિત ઊર્જા પુનઃપ્રાપ્તિને નકારી કાઢે છે. KERS ધરાવતી કારને 2009માં ચોક્કસ વર્ગીકરણ નિયમો હેઠળ દોડવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. 2010 થી, તેઓ પોઈન્ટ અને ચેમ્પિયનશિપ માટે સ્પર્ધા કરે છે. 2012માં પ્રથમ KERS-સજ્જ કાર જીતી હતી; વિલિયમ્સ હાઇબ્રિડ પાવર દ્વારા ફ્લાયવ્હીલ હાઇબ્રિડ સિસ્ટમ સાથે ઓડી R18 ઇ-ટ્રોન સક્રિય થઈ હતી અને આગળના વ્હીલ્સને ચલાવતી હતી. ઓલ-વ્હીલ-ડ્રાઇવ કાર ખૂણાઓમાંથી મેળવી શકે તેવા પ્રવેગક લાભને રદ કરવા માટે કારની ઝડપ ઓછામાં ઓછી 120 કિમી/કલાક થઈ ગયા પછી જ ચોક્કસ ઝોનમાં આની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. તે જ વર્ષે, ટોયોટાએ એક હાઇબ્રિડ કાર, ટી. એસ. 030 સાથે પણ શરૂઆત કરી હતી, જેણે તેના પાછળના વ્હીલ્સને પાવર આપવા માટે કેઆરએસનો ઉપયોગ કર્યો હતો, એટલે કે તેનો ઉપયોગ પ્રતિબંધિત ન હતો. 2025 માં, ઓટોમોબાઇલ ક્લબ ડી લ 'ઓવેસ્ટ હાઇડ્રોજન-ઇલેક્ટ્રિક પ્રોટોટાઇપ વર્ગ રજૂ કરવાની યોજના બનાવી રહ્યું છે. આ વર્ગ રેડ બુલ એડવાન્સ્ડ ટેક્નોલોજીસ-ઓરેકા દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલ ચેસિસ અને ગ્રીનજીટી દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલ પાવરટ્રેન સાથે એક-ડિઝાઇન વર્ગ હશે. કારને શક્તિ આપતા હાઇડ્રોજન ઇંધણ કોષોનો વિકાસ ટીમો પર જ છોડી દેવામાં આવશે. એસીઓના પ્રમુખ પિયરે ફિલોનના જણાવ્યા અનુસાર, આ કાર હાઇડ્રોજન કમ્બશન એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હોવાની પણ શક્યતા છે. આ વર્ગનું પ્રદર્શન ટોચના હાયપરકાર વર્ગ સાથે સ્પર્ધાત્મક હોવાની અપેક્ષા છે. ટ્રેકની આસપાસ ઝડપ વધવાની સાથે, મુલ્સેન કોર્નરને વળાંક આપવા માટે તેમની કારને સુરક્ષિત રીતે ધીમી ગતિએ લાવવાનો પ્રયાસ કરતી ટીમો માટે બ્રેક એક મુખ્ય મુદ્દો બની જાય છે. ડિસ્ક બ્રેક સૌપ્રથમ 1953માં જોવા મળી હતી જ્યારે જગુઆર સી-ટાઇપ લે મેન્સ ખાતે દોડતી હતી. 1955માં મર્સિડીઝ બેન્ઝ 300 એસ. એલ. આર. એ કારના પાછળના ભાગમાં મોટા ઓપનિંગ હૂડનો ઉપયોગ કરીને એર બ્રેક રજૂ કરી હતી. ફોર્ડે 1966માં લે મેન્સ ખાતે તેમની પ્રથમ જીત હાંસલ કરવા માટે ઝડપી ચેન્જ બ્રેક રોટરનો ઉપયોગ કર્યો હતો. 1980 ના દાયકામાં, સલામતીના પગલા તરીકે મોટાભાગની ગ્રુપ સી કાર પર એન્ટિ-લોક બ્રેકિંગ સિસ્ટમ્સ પ્રમાણભૂત બની ગઈ હતી, જેનાથી કાર ઊંચી ઝડપે નિયંત્રણ ગુમાવે તેવી શક્યતા ઓછી થઈ ગઈ હતી. 1990 ના દાયકાના અંત સુધીમાં, વધુ સારી રીતે અટકાવવાની શક્તિ માટે પ્રબલિત કાર્બન-કાર્બન બ્રેક અપનાવવામાં આવી હતી. સફળ માર્કસ અને ડ્રાઇવરો વર્ષોથી, ઘણા ઉત્પાદકો એકંદર જીત મેળવવામાં સફળ રહ્યા છે, જ્યારે તેનાથી પણ વધુ લોકોએ વર્ગ જીત મેળવી છે. રેસના ઇતિહાસમાં સૌથી સફળ માર્ક પોર્શ છે, જેણે 1981 થી 1987 સુધી સતત સાત અને 107 વર્ગની જીત સહિત એકંદરે ઓગણીસ જીત મેળવી છે. ઓડી તેર જીત સાથે બીજા ક્રમે છે, અને ફેરારી દસ જીત સાથે બીજા ક્રમે છે, જેમાં 1960 થી 1965 સુધી સતત છ જીતનો સમાવેશ થાય છે. 2000 થી ઓડી આ ઇવેન્ટમાં પ્રભુત્વ ધરાવે છે, 15 વર્ષની ભાગીદારીમાં 13 વખત જીત્યું છે. ઓડી અને ટીમ જોએસ્ટે બે હેટ્રિક લીધી છે, પ્રથમ 2000,2001 અને 2002માં હતી. જગુઆરે સાત જીત મેળવી છે. તેનાથી વિપરીત, બેન્ટલી, આલ્ફા રોમિયો અને ફોર્ડે સળંગ ચાર રેસ જીતી હતી, જ્યારે બેન્ટલીએ અન્ય વર્ષોમાં બે વધારાની જીત નોંધાવી હતી. 2018 માં, ટોયોટા 1991 માં મઝદા પછી જીતવા માટે માત્ર બીજી જાપાનીઝ માર્ક બની હતી. મઝદા રોટરી એન્જિન સાથે જીત મેળવનારી એકમાત્ર કંપની પણ છે. પોર્શની કુલ 107 શ્રેણીની જીત પછી, ફેરારી પાસે 37 અને એસ્ટન માર્ટિન, ઓડી અને શેવરોલે પાસે 14-14 જીત છે. ત્રણ ડ્રાઇવરો તેમની જીતની સંખ્યા માટે અલગ પડે છે. શરૂઆતમાં, જેકી ઇક્સે 1969 અને તેની વચ્ચે જીત મેળવીને છનો રેકોર્ડ બનાવ્યો હતો, અને તેમને લે મેન્સ નગરની માનદ નાગરિકતા મેળવી હતી. તેમના વારંવારના રેસિંગ ભાગીદાર, ડેરેક બેલ, પાંચ સાથે એક જ જીતથી પાછળ છે. જો કે, ડેન ટોમ ક્રિસ્ટેનસેને અને 2013 વચ્ચે નવ જીત સાથે આ વિક્રમ તોડ્યો છે, જેમાં સળંગ છ જીતનો સમાવેશ થાય છે. ત્રણ વખતના વિજેતા વૂલ્ફ બાર્નાટો (ટુ), લુઇસ ફોન્ટેસ (1935), અમેરિકન રેસિંગ દંતકથા એ. જે. ફોય્ટ (1967), નિકો હુલ્કેનબર્ગ (2015), અને ફર્નાન્ડો અલોન્સો (2018-2019) એકમાત્ર એવા ડ્રાઇવરો છે જેમણે દરેક લે મેન્સ જીત્યા છે જેમાં તેઓએ ભાગ લીધો હતો. હેનરી પેસકારોલોએ ચાર વખત રેસ જીતી હતી અને 33માં સૌથી વધુ લે મેન્સ દેખાવનો વિક્રમ ધરાવે છે. જાપાનની યોજિરો ટેરાડા 2008 સુધી ડ્રાઇવર તરીકે સક્રિય હતી, અને એકંદરે જીત વિના સૌથી વધુ લે મેન્સની શરૂઆતનો રેકોર્ડ ધરાવે છે. ક્લાઉડ બેલોટ-લેનાએ 1970 અને 1986ની વચ્ચે જીટી ક્લાસ કારમાં સાત જીત સાથે ક્રિસ્ટેનસેન સિવાય સૌથી વધુ શ્રેણી જીત મેળવી છે. ગ્રેહામ હિલ કહેવાતા ટ્રિપલ ક્રાઉન ઓફ મોટરસ્પોર્ટ જીતનાર એકમાત્ર ડ્રાઇવર છે, જેણે ઇન્ડિયાનાપોલિસ 500 (1966), મોનાકો ગ્રાન્ડ પ્રિકસ (1963,1964,1965,1968,1969) અને 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ (1972) જીત્યા હતા. અકસ્માતો લે મેન્સે સમગ્ર ઇતિહાસમાં ટ્રેકના તમામ પ્રકારોની ખૂબ જ ઝડપી પ્રકૃતિને કારણે ઘણા જીવલેણ અકસ્માતો જોયા છે. સૌથી મોટી ઘટના 1955માં બની હતી જ્યારે 83 દર્શકો અને ડ્રાઈવર પિયરે લેવેગ માર્યા ગયા હતા. આપત્તિને પગલે, ઘણી રેસ રદ કરવામાં આવી હતી, જેમાં જર્મની, સ્પેન અને સ્વિટ્ઝર્લેન્ડમાં ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ રેસનો સમાવેશ થાય છે (બાદમાં મોટરસ્પોર્ટ રાઉન્ડ-ટ્રેક રેસ પર સંપૂર્ણ પ્રતિબંધના ભાગરૂપે જે 2018 સુધી જાળવવામાં આવી હતી). આ અકસ્માતને કારણે તમામ મોટરસ્પોર્ટ્સમાં ડ્રાઇવર અને પ્રેક્ષક બંનેની સુરક્ષા માટે સલામતીના નિયમો લાગુ કરવામાં આવ્યા હતા. લગભગ તમામ દાયકાઓ કે જેમાં લે મેન્સ ચલાવવામાં આવ્યું છે તેમાં ભયાનક અકસ્માતોનો તેમનો યોગ્ય હિસ્સો જોવા મળ્યો છે, જેમ કે 1972માં જ્યારે સ્વીડનના જો બોનિયરને ઇન્ડિયાનાપોલિસ વિભાગ નજીક ખાનગી રીતે દાખલ થયેલી ફેરારી સાથે અથડાયા બાદ સર્કિટની આસપાસના જંગલમાં ફેંકી દેવામાં આવ્યા હતા; બોનિયર તરત જ માર્યા ગયા હતા. 1980નો દાયકો એક એવો દાયકો હતો જ્યાં રેસની કેટલીક સૌથી ખરાબ અકસ્માતો થઈ હતી. જો કે 1969માં સીધા માર્ગ પર આર્મકો અવરોધો સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા, તેમ છતાં મુલ્સેન સ્ટ્રેટ પર હજુ પણ કોઈ ચિકેન નહોતા. આ સ્થળે, લગભગ તમામ સૌથી ખરાબ અકસ્માતો તે સમય દરમિયાન થયા હતા. પ્રોટોટાઇપ્સ, જેમાંથી મોટાભાગના તે દિવસોમાં ખૂબ જ શક્તિશાળી ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિનથી સજ્જ હતા, તે કિન્ક સુધી પહોંચતા પહેલા કરતા વધુ કરવા સક્ષમ હતા અને હજી પણ સીધા અંતે સમાન પ્રકારની ગતિ કરતા હતા-અને કિન્ક દ્વારા પણ, જે ટ્રેક પરની તમામ કાર માટે ફ્લેટ-આઉટ વળાંક હતો. માં, બેલ્જિયન થિએરી બૌટસેન તેના ડબલ્યુએમ-પ્યુજોમાં મુલ્સેન સ્ટ્રેટ પર ભયાનક રીતે તૂટી પડ્યો હતો, જેમાં એક માર્શલનું મોત થયું હતું. આ જ રેસમાં, ફ્રાન્સના જીન-લુઇસ લાફોસે પણ મુલ્સેન સ્ટ્રેટ પર મૃત્યુ પામ્યા હતા જ્યારે તેમના રોન્ડેઉને સસ્પેન્શન નિષ્ફળતાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, ખૂબ જ અચાનક જમણી તરફ આગળ વધ્યો હતો અને ભારે ઝડપે ડ્રાઇવરની બાજુના આર્મકો બેરિયરમાં અથડાયો હતો. 1984ની રેસમાં બ્રિટિશ ખાનગી ખેલાડી જ્હોન શેલ્ડન મુલ્સેન કિન્ક કરતાં વધુ ઝડપે અથડાયો હતો; તેની એસ્ટન માર્ટિન વી8 સંચાલિત નિમ્રોડે આર્મકોના અવરોધોને વૃક્ષોમાં ફાડી નાખ્યા હતા. પરિણામી વિસ્ફોટ એટલો હિંસક હતો કે ટ્રેકની બાજુના જંગલોમાં આગ લાગી હતી. શેલ્ડન ગંભીર રીતે દાઝી જતાં બચી ગયા હોવા છતાં, એક ટ્રેક માર્શલનું મોત થયું હતું; અન્ય બે લોકો પણ ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા. શેલ્ડનનો સાથી ખેલાડી, બીજા નિમ્રોદ-એસ્ટન માર્ટિનમાં અમેરિકન ડ્રેક ઓલ્સન, જે તેનો સીધો પીછો કરી રહ્યો હતો, શેલ્ડનની બોડીવર્ક પર દોડ્યા પછી ભારે તૂટી પડ્યો હતો; તે ગંભીર આઘાતમાં ગયો હતો પરંતુ નાની ઇજાઓ સાથે બચી ગયો હતો. મેદાન એક કલાકથી વધુ સમય સુધી સલામતી કાર હેઠળ હતું જ્યારે ક્રેશ સાઇટ સાફ કરવામાં આવી હતી, અને નાશ પામેલા આર્મકો અવરોધોને બદલવામાં આવ્યા હતા. 1985માં, પ્રેક્ટિસ દરમિયાન પોર્શ 962માં બ્રિટનના ડુડલી વુડ સાથે આવો જ અકસ્માત થયો હતો. આર્મકો સામે કારની અસર, વુડ કરતાં વધુ કરી રહ્યું હતું તે ધ્યાનમાં લેતા, એટલું સખત હતું કે તે એન્જિન બ્લોકને તોડી નાખ્યું. વુડ ઈજા વિના બચી ગયો. ઉપરાંત, 1985માં, જ્હોન નીલ્સને મુલ્સેન કુબડની ઉપર કરતાં વધુ ઝડપે જતા પોતાના સોબર-મર્સિડીઝને પલટી મારી હતી. કાર તેની છત પર પડી હતી અને નાશ પામી હતી, પરંતુ નીલ્સન ઈજા વિના બચી ગઈ હતી. 2007માં, જો ગાર્ટનરે પોર્શે 962સીને મુલ્સેન અવરોધોમાં ધકેલી દીધી હતી અને કાર ઘણી વખત પલટી ખાઈ હતી, કેટલાક આર્મકોના અવરોધોને વળાંક આપ્યો હતો અને ટેલિગ્રાફના થાંભલા પર પટકાયો હતો તે પછી તરત જ તેનું મોત થયું હતું. વધુમાં, 1987માં, અમેરિકન પ્રાઈસ કોબે બુધવારની પ્રેક્ટિસ દરમિયાન તેલ પર લપસી ગયા બાદ પોર્શે 962સીનું નિર્માણ કર્યું હતું. ઇંધણની ટાંકીમાં વિસ્ફોટ થયો અને કાર જમીન પર બળી ગઈ, પરંતુ કોબ ઈજા વિના બચી ગયો. ગાર્ટનરનો જીવલેણ અકસ્માત 2013માં એલન સિમોન્સનની દુર્ઘટના સુધી રેસમાં સૌથી તાજેતરનું મૃત્યુ રહ્યું હતું. જો કે, 1997 માં પ્રેક્ટિસ સત્ર દરમિયાન એક મૃત્યુ થયું હતું (સેબેસ્ટિયન એન્જોલ્રાસ). 1999માં, મર્સિડીઝ-બેન્ઝ સી. એલ. આર. ને વાયુગતિકીય અસ્થિરતાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, જે હવામાં ચાલતી કાર તરફ દોરી ગઈ હતી. શરૂઆતમાં લે મેન્સ ટેસ્ટના દિવસે થયા પછી, મર્સિડીઝે દાવો કર્યો હતો કે તેણે સમસ્યાનું સમાધાન કર્યું છે, માત્ર વોર્મઅપ સમયે તે ફરીથી થાય છે. માર્ક વેબર એ કમનસીબ ડ્રાઈવર હતો જેની કાર બંને પ્રસંગોએ પલટી ગઈ હતી. છેલ્લો અને સૌથી વધુ નુકસાનકારક અકસ્માત રેસ દરમિયાન જ થયો હતો જ્યારે પીટર ડમ્બ્રેકની સી. એલ. આર. હવામાં ઉડતી હતી, સલામતીની વાડ ઉપર ઉડતી હતી અને ઘણા મીટર દૂર જંગલમાં ઉતરાણ કરતી હતી. ત્રણમાંથી કોઈ પણ અકસ્માતમાં કોઈ પણ વાહનચાલકને ગંભીર ઈજા થઈ ન હતી. જોકે, મર્સિડીઝ બેન્ઝે તેની બાકીની એન્ટ્રી પાછી ખેંચી લીધી હતી અને તેના સમગ્ર સ્પોર્ટ્સકાર કાર્યક્રમનો અંત આણ્યો હતો. 2011માં એલ. એમ. પી. 1 વર્ગની ત્રણ ફેક્ટરીઓમાંથી બે ફેક્ટરીઓ સાથે બે ભયાનક અકસ્માતો થયા હતા. પ્રથમ કલાકના અંતે, નં. એલન મેકનિશ દ્વારા ચલાવવામાં આવતી 3 કાર ફેરારી જી. ટી. કારમાંથી એક સાથે અથડાઈ હતી, જેના પરિણામે મેકનિશની કાર ટાયરની દિવાલ સાથે અથડાઈ હતી અને ડનલોપ ચિકેન પર હવામાં ફેંકી દેવામાં આવી હતી, પરિણામે બોડીવર્કના ટુકડાઓ ઉપર ઉડતા હતા અને અવરોધની બીજી બાજુએ ઘણા ફોટોગ્રાફરોને લગભગ અથડાતા હતા. રેસના અગિયારમા કલાકમાં વધુ એક અકસ્માત નં. 1 કાર માઇક રોકનફેલર દ્વારા ચલાવવામાં આવી હતી જ્યારે તે અન્ય ફેરારી જીટી કાર સાથે સંપર્કમાં આવ્યો હતો. ઇન્ડિયાનાપોલિસ કોર્નરની દોડમાં, રોકનફેલરની ઓડીને બહારના અવરોધમાં મોકલવામાં આવી હતી. રેસ ફરી શરૂ થાય તે પહેલાં સમારકામની જરૂર હોય તેવા અવરોધોને મોટું નુકસાન પહોંચાડવા સાથે કારનો માત્ર મુખ્ય કોકપિટ સલામતી સેલ જ બાકી રહ્યો હતો. ઓડી 2011માં બંધ-કોકપિટ કાર તરફ વળ્યું હતું, આ નિર્ણયને એ હકીકત માટે શ્રેય આપવામાં આવે છે કે કોઈ પણ ડ્રાઇવરને ઈજા થઈ ન હતી. 2014ના નિયમો અનુસાર 2011ના અકસ્માતને કારણે તમામ કાર બંધ-કોકપિટ હોવી જરૂરી હતી. 2012 માં, ટોયોટા ટીએસ030 હાઇબ્રિડમાં પરત ફરતી ટોયોટા ટીમ માટે ડ્રાઇવિંગ કરતા એન્થોની ડેવિડસન, પિયરગ્યુસેપ પેરાઝિનીની ફેરારી 458 જીટી2 સાથે અથડાઈ હતી, અને ઊંચી ઝડપે મુલ્સેન કોર્નરના ટાયર બેરિયરમાં અથડાતા પહેલા હવામાં ઉડતી હતી. ફેરારી પણ અવરોધમાં પરિણમી, પલટી ખાઈ અને તેની છત પર અટકી ગઈ. ડેવિડસનને તૂટેલા કરોડરજ્જુનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. 2013 માં, ડેન એલન સિમોન્સન ટર્ટ્રે રગ ખાતે અવરોધોમાં તૂટી પડ્યા બાદ મૃત્યુ પામ્યા હતા. જ્યારે કાર ગાર્ડ રેલ સાથે અથડાઈ ત્યારે એક પરિપક્વ વૃક્ષ અવરોધને સ્પર્શી રહ્યું હતું, જેનાથી ગાર્ડ રેલને તેની સલામતી કામગીરી કરતા અટકાવી દેવામાં આવી હતી. કવરેજ મોટર્સ ટીવીએ 2006 અને 2007માં લે મેન્સ 24 અવર્સને તેની સંપૂર્ણતામાં આવરી લીધી હતી, જેમાં તપાસ, ક્વોલિફાઇંગ, ડ્રાઇવર પરેડ, વોર્મઅપ અને રેસનું કવરેજ સામેલ હતું. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, ફોક્સની માલિકીની સ્પીડ ચેનલ, ત્યારબાદ ફોક્સ સ્પોર્ટ્સ 1 અને ફોક્સ સ્પોર્ટ્સ 2 દ્વારા ફ્રેન્ચ યજમાન પ્રસારણકર્તા અને તેના પોતાના પિટ રિપોર્ટિંગ ક્રૂના કવરેજના સંયોજન દ્વારા ઘણા વર્ષો સુધી સંપૂર્ણ રેસ કવરેજ જીવંત પ્રસારિત કરવામાં આવ્યું હતું. તે સોદો 2017ની સીઝન પછી સમાપ્ત થયો હતો. તેના યુરોપિયન કરારની પુનઃ વાટાઘાટને કારણે 2018-19 WEC સુપર સીઝન માટે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ટેલિવિઝન સોદો કરવામાં આવ્યો ન હતો. 2008 માં, યુરોસ્પોર્ટે ક્વોલિફાઇંગ અને મોટરસાયકલ રેસ સહિત સમગ્ર રેસ બતાવવા માટે બહુ-વર્ષનો સોદો મેળવ્યો. 2008ની રેસનો દરેક કલાક મુખ્ય ચેનલ અને યુરોસ્પોર્ટ 2 પર સેગમેન્ટમાં પ્રસારિત કરવામાં આવ્યો હતો. જો કે, તાજેતરના વર્ષોમાં અન્ય રમતગમતના કાર્યક્રમો સાથે સમયપત્રકની અથડામણને કારણે થોડા કલાકો ચૂકી ગયા હતા. વધુમાં, યુરોસ્પોર્ટે સબ્સ્ક્રાઇબર્સને તેની વેબસાઇટ પર લાઇવ સ્ટ્રીમિંગ પ્રદાન કર્યું હતું. 2009 થી, યુરોસ્પોર્ટ અને યુરોસ્પોર્ટ 2 એ તમામ ક્રિયાઓને આવરી લીધી છે, અને 2018 થી શરૂ કરીને, યુરોસ્પોર્ટે માત્ર મોટર ટ્રેન્ડ પર રેસ માટે વર્લ્ડ એન્ડ્યોરન્સ ચેમ્પિયનશિપ માટે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના પ્રસારણ અધિકારો મેળવ્યા છે, જે ચેનલ પણ યુરોસ્પોર્ટની મૂળ કંપનીની માલિકીની છે. મોટર ટ્રેન્ડ મેગેઝિનના ડાયરેક્ટ-ટુ-કન્ઝ્યુમર સ્ટ્રીમિંગ પ્લેટફોર્મ પર ક્વોલિફાઇંગ અને પ્રેક્ટિસ પ્રસારિત કરવામાં આવી હતી. ઓસ્ટ્રેલિયામાં 2012માં ટેન સ્પોર્ટે આ સ્પર્ધાનું જીવંત અને સંપૂર્ણ ઓનલાઇન પ્રદર્શન કર્યું હતું. આ સ્પર્ધાનું રેડિયો લે મેન્સ દ્વારા રેડિયો પર (અંગ્રેજીમાં) પણ પ્રસારણ કરવામાં આવે છે. મીડિયા વિન્ટેજ રેસિંગમાં દેખાવ 2001 થી, એસીઓએ "લે મેન્સ લિજેન્ડ" ઇવેન્ટને સંપૂર્ણ સર્કિટ ડે લા સાર્થે પર ભાગ લેવાની મંજૂરી આપી છે. આ પ્રદર્શન સ્પર્ધાઓમાં ક્લાસિક કારોનો સમાવેશ થાય છે જે અગાઉ લે મેન્સ ખાતે દોડતી હતી અથવા તેના જેવી જ હોય છે. દર વર્ષે, કારનો ચોક્કસ યુગ ભાગ લઈ શકે છે, જેમાં વિશિષ્ટ યુગ દર વર્ષે બદલાતો રહે છે. આ ઇવેન્ટમાં મોટાભાગના ડ્રાઇવરો શોખીનો હોવા છતાં, કેટલાક જાણીતા વ્યાવસાયિક ડ્રાઇવરો અગાઉ ચલાવતી કારની રેસમાં દેખાયા છે, જેમ કે સ્ટર્લિંગ મોસ અને ડેરેક બેલ. 2002 માં શરૂ કરીને, "લે મેન્સ ક્લાસિક" જુલાઈમાં સંપૂર્ણ સર્કિટ પર દ્વિવાર્ષિક ઇવેન્ટ તરીકે યોજવામાં આવી છે. આ રેસ સંપૂર્ણ 24 કલાકના દિવસ/રાતના ચક્રમાં થાય છે, જેમાં નિર્ધારિત સમય પર શરૂઆત થાય છે, જે એક જ યુગની કારને એક સાથે સ્પર્ધા કરવાની મંજૂરી આપે છે. એક ટીમમાં સામાન્ય રીતે દરેક વર્ગમાં એક કાર હોય છે. પાંચ કે છ વર્ગોમાં સૌથી વધુ પોઈન્ટ મેળવતી ટીમને એકંદર વિજેતા જાહેર કરવામાં આવે છે. આ વર્ગો તે યુગ પર આધારિત છે જેમાં કારોએ સ્પર્ધા કરી હશે. દરેક ઇવેન્ટ માટે ચોક્કસ વર્ગ આવશ્યકતાઓનું ફરીથી મૂલ્યાંકન કરવામાં આવે છે કારણ કે દરેક ઇવેન્ટ માટે સૌથી નાની એન્ટ્રીઓની ઉંમર બે વર્ષ દ્વારા ખસેડવામાં આવે છે. પ્રથમ ઇવેન્ટમાં, પાંચ વર્ગો વધુ ટૂંકી રેસમાં દોડ્યા હતા; પછીની ઇવેન્ટ્સમાં છ વર્ગો ઓછા પરંતુ લાંબા સમય સુધી દોડે છે. ડ્રાઇવરો પાસે એફ. આઈ. એ. આંતરરાષ્ટ્રીય સ્પર્ધા લાઇસન્સ હોવું જરૂરી છે. આ કાર્યક્રમમાં મોટી કોન્કોર્સ ડી 'એલેગન્સ અને હરાજીનો પણ સમાવેશ થાય છે. 24 અવર્સ ઑફ લે મેન્સ (મોટરસાયકલ રેસ) 24 અવર્સ ઑફ લે મેન્સ લે મેન્સ 24 અવર્સ વીડિયો ગેમ્સ 24 અવર્સ ઑફ લે મેન્સ વિજેતાઓની સૂચિ 24 અવર્સ ઑફ લે મેન્સ રેકોર્ડ્સ ટ્રિપલ ક્રાઉન ઑફ મોટરસ્પોર્ટ રેડિયો લે મેન્સ મ્યુસી ડેસ 24 હ્યુરેસ ડુ મેન્સ એફઆઈએ વર્લ્ડ એન્ડ્યોરન્સ ચેમ્પિયનશિપ યુરોપિયન લે મેન્સ સિરીઝ એશિયન લે મેન્સ સિરીઝ નોટ્સ સંદર્ભો ઓટોમોબાઇલ હિસ્ટોરિકમાં વધારાના સંદર્ભો "લે મેન્સ 1965", નં. 48, મે 2005. ઓટોમોબાઇલ હિસ્ટોરીકમાં "24 હ્યુરેસ ડુ મેન્સ 1973", નં. 49, જૂન/જુલાઈ 2005. બાહ્ય કડીઓ લે મેન્સની સત્તાવાર વેબસાઇટ રેસિંગ સ્પોર્ટ્સ કાર્સ-ઐતિહાસિક ફોટા અને પરિણામો લે મેન્સ હિસ્ટ્રી-ધ હિસ્ટ્રી ઓફ લે મેન્સ 24 કલાકની રેસ 24 કલાકની લે મેન્સ હિસ્ટ્રી અને ડેટાબેઝ 1923 ફ્રાન્સની સંસ્થાઓ સાર્થે 1923 માં ગ્રુપ સી લે મેન્સમાં સ્થપાયેલી પુનરાવર્તિત રમતગમતની ઘટનાઓ સાર્થેમાં પ્રવાસી આકર્ષણો