West Somerset Mineral Railway
વેસ્ટ સોમરસેટ ખનિજ રેલ્વે ઇંગ્લેન્ડના સોમરસેટમાં આવેલી પ્રમાણભૂત ગેજ લાઇન હતી. રેલેની ક્રોસ ખાણની એક શાખા સાથે બાંધવામાં આવેલી તેની લંબાઈ મૂળરૂપે લાંબી હોવાની અપેક્ષા હતી. આ લાઇનનો મુખ્ય હેતુ બ્રેન્ડન હિલ્સ પરની ખાણોમાંથી ઉત્તર તરફ આયર્ન ઓરને બ્રિસ્ટોલ ચેનલ પર વોચેટ બંદર સુધી લઈ જવાનો હતો. ત્યાંથી કાચી ધાતુને ઉત્તર તરફ ન્યૂપોર્ટ મોકલવામાં આવી હતી જ્યાં તેને રેલવે વેગનમાં ઉતારવામાં આવી હતી અને Ebbw Vale ખાતે લોખંડકામ માટે ખેંચવામાં આવી હતી. 1861માં ધાર્યા મુજબ આ લાઇન ખોલવામાં આવી હતી. પેસેન્જર સેવાઓ 1865માં શરૂ થઈ હતી. ખાણો અને લાઇનનો "સમૃદ્ધિનો સમયગાળો" 1875માં સમાપ્ત થયો અને 1883 સુધીમાં તમામ ખાણકામ બંધ થઈ ગયું હતું. આ લાઇન 1898 સુધી મુસાફરો અને નાના માલસામાન માટે ચાલુ રહી, જ્યારે તે બંધ થઈ ગઈ. 1907માં એક નવા ખનિજ સાહસનો પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો હતો, જેના માટે મોટાભાગની લાઇન ફરીથી ખોલવામાં આવી હતી અને એક-ગેજ વિસ્તરણ ઉમેરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ આ નિષ્ફળ ગયું અને 1910માં ફરીથી લાઇન બંધ કરવામાં આવી હતી. ટ્રેકના એક વિભાગનો ઉપયોગ 1911માં સ્વચાલિત સંકેત ચેતવણી ઉપકરણનું પરીક્ષણ અને પ્રદર્શન કરવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો અને ક્યારેક-ક્યારેક 1914 સુધી તે જોડાણમાં તેનો ઉપયોગ થતો હતો. 1917માં ટ્રેકને ભંગાર માટે ઉઠાવી લેવામાં આવ્યા હતા, ત્યારબાદ 1918માં ટ્રેકબેડના ભાગ પર લાકડા લઈ જવા માટે હળવી રેલવે નાખવામાં આવી હતી. આ 1920 માં સમાપ્ત થયું અને 1925 માં કંપનીને બંધ કરવામાં આવી હતી. આ રેખામાં 4 માં 1 (25 ટકા) ઢાળ પર અયસ્કને ઊભી અંતરાલ નીચે લાવવા માટે લાંબા દોરડાથી કામ કરતું એક વિશાળ વળેલું સમતલ સામેલ હતું. વોચેટ, વૉશફોર્ડ ખાતે વળાંકવાળા વિમાનની નીચેની લાઇનના વિભાગો પર સ્ટેશનો હતા અને ટોરે અને વૉશફોર્ડ ખાતે અટકતી જગ્યાઓ પર વિનંતી દ્વારા બોલાવવામાં આવતી ટ્રેનો પણ હતી. ઢોળાવની ઉપર ત્રણ સ્ટેશનો બાંધવામાં આવ્યા હતા પરંતુ તેઓ ક્યારેય ભાડું ચૂકવતા મુસાફરોને લઈ જતા નહોતા. વધુ વિસ્તરણની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી પરંતુ બાંધવામાં આવ્યું ન હતું. લાઇનની કામગીરી દરમિયાન નીલસન એન્ડ કંપની દ્વારા બાંધવામાં આવેલી 0-4-0 ST "બોક્સ" ટાંકીઓ અને મોટા શાર્પ, સ્ટુઅર્ટ 0-6-0 ST સહિત વિવિધ એન્જિનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. વળાંકવાળા સમતલનો એક ભાગ પ્રાચીન સ્મારક તરીકે નિર્ધારિત કરવામાં આવ્યો છે. તે હજુ પણ કેટલીક ઇમારતો અને અન્ય માળખાઓના અવશેષો સાથે જોઈ શકાય છે. ઓગણીસમી સદીના મધ્યમાં, ઇ. બી. બી. ડબલ્યુ. વેલ આયર્ન વર્ક્સના માલિકોએ એક્સમૂરની ઉત્તર બાજુએ બ્રેન્ડન હિલ્સમાં આયર્ન ઓર થાપણોમાં રસ લીધો હતો. આયર્ન ઓર ત્યાં સદીઓથી જાણીતું હતું પરંતુ 1853માં બ્રેન્ડન હિલ્સ આયર્ન ઓર કંપનીની રચના થઈ ત્યાં સુધી ઔદ્યોગિક રીતે તેનો ઉપયોગ થયો ન હતો. ઉપયોગી રસ્તાઓથી વધુ અને દૂરની ઊંચાઇએ, થાપણોને દક્ષિણ વેલ્સમાં અયસ્ક મેળવવા માટે પરિવહનના એક સ્વરૂપની જરૂર હતી. Ebbw Vale કંપનીના મેનેજિંગ પાર્ટનર થોમસ બ્રાઉન (1803-1884) ને સમજાયું કે વોચેટ ખાતેના ઘાટ સુધી રેલવે માર્ગ ઉકેલ છે. આ લાઇનની રચના રાઇસ હોપકિન્સ દ્વારા કરવામાં આવી હતી. ઇ. બી. બી. ડબલ્યુ. વેલેના માલિકોએ આ હેતુ માટે વેસ્ટ સોમરસેટ ખનિજ રેલવેની રચના કરી હતી અને 16 જુલાઈ 1855ના રોજ વોચેટ ક્વેથી હીથ પોલ્ટ (અથવા "એક્સ્ટન") સુધીની પ્રમાણભૂત ગેજ લાઇન માટે સંસદીય સત્તા મેળવી હતી. અધિકૃત મૂડી £50,000 હતી. પ્રથમ સોડને 29 મે 1856ના રોજ રફમૂર ખાતે કાપવામાં આવ્યું હતું અને પછીના નવેમ્બરમાં એક લોકોમોટિવ મેળવવામાં આવ્યું હતું; જો કે બોઈલરને ગંભીર નુકસાન થતાં જાન્યુઆરી 1857માં તેને નિષ્ક્રિય કરી દેવામાં આવ્યું હતું. આ લાઇન એપ્રિલ 1857 સુધીમાં વોચેટથી ટ્રાફિક માટે તૈયાર થઈ ગઈ હતી, અને તે સમય માટે તે ખનિજો માટે રેલહેડ તરીકે કામ કરતી હતી; ડિસેમ્બર 1857 સુધીમાં આ લાઇનને કોમ્બેરો (બંદરથી) સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. જોકે, વચગાળામાં અન્ય એક અકસ્માત થયો હતો જ્યારે બે એન્જિન અથડાયા હતા, જેમાં ત્રણ લોકોના મોત થયા હતા. આ લાઇન સતત ચાલતી હોવા છતાં, તેને અસરકારક રીતે દક્ષિણથી ત્રણ વિભાગોમાં વહેંચવામાં આવી હતીઃ બ્રેન્ડન હિલ્સની ટોચ પર, જેમાં એક માઇલથી થોડો વધુનો સમાવેશ થતો હતો જ્યાં નોંધપાત્ર ઢોળાવ અયસ્ક ટ્રેનોની સામે હતો, કોમ્બેરો ઢોળાવ, જ્યાં ઢોળાવ અયસ્ક ટ્રેનોની તરફેણ કરતો હતો, અને વોચેટ બંદર જ્યાં ઢોળાવ અયસ્ક ટ્રેનોની તરફેણ કરતા હતા, જેમાં 40 માં 1 નો શાસક ઢોળાવ હતો. 27 જુલાઈ 1857ના રોજ લાઇનને માઇનહેડ સુધી વિસ્તારવા માટે એક કાયદો મેળવવામાં આવ્યો હતો, જેમાં એક શાખા ક્લીવ સુધી હતી; વધારાની 35,000 પાઉન્ડની મૂડી અધિકૃત કરવામાં આવી હતી, પરંતુ આ કામ ક્યારેય શરૂ થયું ન હતું. ઢાળને કેટલીકવાર બ્રેન્ડન હિલ ઢાળ તરીકે અને કેટલીકવાર બ્રેન્ડન હિલ્સ ઢાળ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. ખાણો સુધી પહોંચવા માટે ઊંચાઈમાં વધારો 4 માં 1 (25 ટકા) ના ઢાળ પર લાંબા ઢોળાવ પર કામ કરતા ગુરુત્વાકર્ષણ દ્વારા પૂર્ણ કરવામાં આવ્યો હતો. સતત ઢાળ હાંસલ કરવા માટે, પ્રચંડ માટીકામ જરૂરી હતું, અને ઠેકેદાર તરીકે શ્રી ગન સાથે બાંધકામમાં ચાર વર્ષ લાગ્યા. જ્યારે આ ચાલી રહ્યું હતું ત્યારે ખાણકામ ઝડપથી આગળ વધી રહ્યું હતું અને બંદર સુધી પહોંચાડવા માટે ઢોળાવના માથા પર અયસ્કનો મોટો જથ્થો રાહ જોઈ રહ્યો હતો. જ્યારે તે પૂર્ણ થઈ રહ્યું હતું ત્યારે 31 મે 1858 થી ઓરને ઢોળાવ નીચે લાવવામાં આવ્યો હતો, અને તે માર્ચ 1861 સુધી સંપૂર્ણ રીતે સમાપ્ત થયો ન હતો, જ્યારે બ્રેન્ડન હિલ ખાતે ટ્રેકની નીચે સ્થિત એક જ એક્સલ પર બે વ્યાસના વળાંકવાળા ડ્રમ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. 28 સપ્ટેમ્બર 1859થી જાહેર માલસામાનની અવરજવર સ્વીકારવામાં આવી હતી. પાંચ ટન અયસ્ક ધરાવતી એક જ વેગનને બાર મિનિટમાં વિમાનમાંથી નીચે ઉતારી શકાય છે. ચઢતા વેગનને દોરડા સાથે જોડવામાં આવ્યું હતું તે દર્શાવવા માટે રેલવે-પ્રકારનાં સંકેતોનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો; ઉપરના સ્તર પર બ્રેકમૅન પછી ઉતરતા, ભરેલા વેગનને ટેકરીના કપાળ પર લઈ જતા હતા, અને ઉતરતા અને ચડતા શરૂ થયા હતા. અવરોહણને બ્રેકિંગ દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવ્યું હતું. ડબલ્યુ. એસ. એમ. આર. લાઇન બ્રેન્ડન હિલ્સ આયર્ન ઓર કંપનીને 1859થી સાત વર્ષ માટે ભાડે આપવામાં આવી હતી અને બ્રેન્ડન હિલ્સ આયર્ન ઓર કંપનીએ આ લાઇન પર કામ કરવાનું હતું. લીઝ લંબાવવામાં આવી હતી અને 24 જૂન 1864ના રોજ એબ્બ્વ વેલ આયર્ન કંપનીને ટ્રાન્સફર કરવામાં આવી હતી. તે જ વર્ષે સોમરસેટ કાઉન્ટી ગેઝેટમાં એક જાહેરાત મૂકવામાં આવી હતી જેમાં જાહેરાત કરવામાં આવી હતી કે "કોલસો, કળમ, ચૂનો મકાઈ, લોટ, ખાતર, બાંધકામ સામગ્રી અને અન્ય ચીજવસ્તુઓ" રેલવે પર ઘટાડાના દરે વહન કરવામાં આવશે. જો કે લાઇનનું બાહ્ય ટર્મિનલ વોચેટ ખાતે ક્વે બનવાનું હતું, પશ્ચિમ થાંભલો થોડા સમય માટે વ્યવહારીક રીતે બિનઉપયોગી હતો, અને હોડીઓને કિનારે રાખવામાં આવતી હતી અને ફોરશોર પર લાવવામાં આવેલી ગાડીઓમાંથી સીધી લોડ કરવામાં આવતી હતી. નોંધપાત્ર જાહેર દબાણ પછી, વોચેટ હાર્બર એક્ટ 1857માં પસાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં તેને કમિશનરોના નિયંત્રણ હેઠળ મૂકવામાં આવ્યો હતો; તેમણે એક નવો પૂર્વીય થાંભલો બનાવ્યો હતો અને પશ્ચિમ થાંભલો ફરીથી બનાવ્યો હતો; કામ 1862માં પૂર્ણ થયું હતું અને 500 ટનના જહાજો બંદરમાં પ્રવેશી શકતા હતા. ડબલ્યુ. એસ. એમ. આર. એ પશ્ચિમ થાંભલાનો ઉપયોગ કર્યો હતો અને બ્રિસ્ટોલ અને એક્સેટર રેલવેની એક શાખા, બ્રોડગેજ વેસ્ટ સોમરસેટ રેલવેએ પૂર્વ થાંભલાનો ઉપયોગ કર્યો હતો. વેસ્ટ સોમરસેટ રેલ્વે 3 માર્ચ 1862ના રોજ વોચેટ સુધી ખોલવામાં આવી હતી. જોકે ડબ્લ્યુ. એસ. એમ. આર. સાથે જોડાણ સૂચવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ખનિજ લાઇન પર મિશ્ર ગેજ નાખવાનો સમાવેશ થતો હતો, પરંતુ આવું ક્યારેય થયું નહીં. ઢોળાવના માથા પર રેલે ક્રોસ સુધી ઢોળાવના બાંધકામના માથાથી આગળના વિસ્તરણોનો ખર્ચ સમગ્ર લાઇનના નિર્માણ માટે 65,000 પાઉન્ડના અંદાજની સરખામણીમાં 82,000 પાઉન્ડ થયો હતો. તેથી વધુ બાંધકામમાં વિલંબ થયો, પરંતુ તે 1863 માં ફરી શરૂ થયું અને સપ્ટેમ્બર 1864 માં પહોંચ્યું. લીટીના મૂળ પશ્ચિમી ટર્મિનલ, હીથ પોલ્ટ સુધી પહોંચવાનો ધ્યેય ત્યજી દેવામાં આવ્યો હતો. અત્યાર સુધીમાં Ebbw Vale કંપની લિમિટેડે આયર્ન વર્ક્સ કંપની અને ખાણો પણ સંભાળી લીધી હતી અને તેમને 55 વર્ષ અને ત્રણ મહિના સુધી ચાલતી લાઇનની નવી લીઝ આપવામાં આવી હતી. આ લીઝની શરતોનો અર્થ એ હતો કે "રેલવે કંપનીને માઈકલમાસ 1919 સુધી દર વર્ષે 5,575 પાઉન્ડની ચોખ્ખી રકમ મળવાની હતી", એક કરાર જે તેના લાભ માટે ઘણો સાબિત થવાનો હતો કારણ કે તેનો અર્થ એ હતો કે 1880 ની આસપાસ ખાણકામ બંધ થયા પછી એબ્બ વેલ કંપનીએ વધુ 39 વર્ષ માટે દર વર્ષે રકમ ચૂકવવાનું ચાલુ રાખવું પડ્યું, પછી ભલે તે લાઇન સેવા ચલાવતી હોય કે નહીં. 1864માં બોર્ડે રેલવેને ગુપવર્થીથી આગળ ક્વાર્મે ખીણમાં જોયસના ક્લીવમાં કામગીરી સુધી વિસ્તારવાની સત્તા મેળવવાનો નિર્ણય કર્યો. આ અસર માટે પ્રારંભિક સૂચનાઓ પ્રકાશિત કરવામાં આવી હતી, પરંતુ કોઈ અરજી કરવામાં આવી ન હતી. જો આ રેખા બાંધવામાં આવી હોત તો તેમાં બીજો ઢોળાવ પડ્યો હોત, જેને બ્રેન્ડન હિલ તરફ પૂર્વ તરફ મુસાફરી કરતા પહેલા ચઢવું પડ્યું હોત, જ્યાં તે ફરીથી નીચે મુસાફરી કરશે. પેસેન્જર ઓપરેશન ઢોળાવની ટોચ પર રેખા બંને દિશામાં બ્રેન્ડન પર્વતમાળા સાથે, પૂર્વ તરફ રેલે ક્રોસ સુધી અને પશ્ચિમ તરફ નજીકના ગામ ગુપવર્થીના નામ પરથી નામ આપવામાં આવેલા હીથલેન્ડ ટર્મિનસ સુધી ચાલી હતી. આ દૂરના વિસ્તારોમાં નોંધપાત્ર સંખ્યામાં ખાણિયાઓ રહેતા હતા. થોડા સમય માટે કંપનીએ તેમને અને તેમના પરિવારોને મફતમાં અને તેમના પોતાના જોખમે આ લાઇન પર મુસાફરી કરવાની મંજૂરી આપી હતી. કોમ્બેરો અને વોચેટ વચ્ચે ઔપચારિક પેસેન્જર સેવા ચલાવવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, જેની શરૂઆત 4 સપ્ટેમ્બર 1865ના રોજ મોટી ઉજવણી સાથે થઈ હતી. સંપૂર્ણ વર્ષ 1866માં 13,000 મુસાફરોને લઇ જવામાં આવ્યા હતા; 1872 સુધીમાં આ વધીને 19,000 થઈ ગયું હતું અને 1874માં તે 19,680ની ટોચે પહોંચી ગયું હતું. શરૂઆતમાં દરરોજ ચાર પેસેન્જર ટ્રેનો દોડતી હતી, પરંતુ બાદમાં તે ઘટીને બે અને પછી એક થઈ ગઈ હતી. પેસેન્જર ટ્રેનોને કોમ્બેરોથી વોચેટ સુધી મુસાફરી કરવામાં અડધો કલાક લાગ્યો. વોચેટ, વોશફોર્ડ અને વોશફોર્ડ ખાતે યોગ્ય સ્ટેશનો પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. ઢોળાવની ટોચ પર, જેને કેટલીકવાર રેલે ક્રોસ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે અને રેલવે દ્વારા આંતરિક રીતે "ટોપ ઓફ ઇન્ક્લાઇન" તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તેને પણ એક સ્ટેશન માનવામાં આવતું હતું, પરંતુ બોર્ડે ઢોળાવ, ટ્રેક અને સ્ટેશનને ભાડું ચૂકવતા મુસાફરો માટે જરૂરી ધોરણ સુધી લાવવા માટે જરૂરી નાણાં ખર્ચવા સામે નિર્ણય લીધો હતો. મુસાફરોને તેમની સલામતી માટે કંપની દ્વારા કોઈ જવાબદારી લીધા વિના અને ઢોળાવ પર મફત ટ્રકો પર પહોંચાડવામાં આવ્યા હતા. આમ કરતી વખતે મુસાફરો સીડીનો ઉપયોગ કરીને વેગન પર ચઢતા અને ઉતરતા હતા અને ક્રોસવાઇઝ પર મૂકવામાં આવેલા સુંવાળા પાટિયા પર બેસતા હતા. ઉપલા સ્તર પર મુસાફરોને પહોંચાડતી ટ્રેનો લોકોમોટિવ વેગનને ધક્કો મારીને દોડે છે. મિશેલ અને સ્મિથ નિર્દેશ કરે છે કે ઓર્ડનન્સ સર્વે નકશો "સ્ટેશન" અહીં બતાવે છેઃ ત્યાં કંપનીની ઇમારત દેખીતી રીતે સર્વેક્ષકો માટે એક સ્ટેશન જેવી લાગતી હતી. આ લાઇનમાં અટકવાની જગ્યાઓ પણ હતી અને જ્યાં વિનંતી પર મુસાફરોને ઉપાડી શકાય અથવા ગોઠવી શકાય. આ લાઇનનો ઉપયોગ વિશેષ પેસેન્જર ટ્રેનો માટે પ્રસંગોએ કરવામાં આવતો હતો, જેમાં સૌથી સામાન્ય ધાર્મિક અને સંયમી જૂથો દ્વારા આયોજિત કરવામાં આવતી હતી. ઢોળાવની નીચેની મુસાફરી માટે પરંપરાગત કાર્ડબોર્ડ ટિકિટ જારી કરવામાં આવી હતી, જે વર્ગ દ્વારા રંગ કોડેડ હતી. આ લાઇન સફળતાપૂર્વક ચાલતી હતી અને ખાણોમાં રોજગારીની સંભાવનાથી આ વિસ્તાર તરફ આકર્ષાતા લોકોની વસાહતો બ્રેન્ડન પર્વતમાળાની આસપાસ વધી હતી. જોકે આયાતી અયસ્કની ઉપલબ્ધતામાં થયેલા ફેરફારોએ ખાણોને ઓછી આકર્ષક બનાવી દીધી હતી અને 1883 સુધીમાં ખાણો બંધ થઈ ગઈ હતી અને રેલવે પર ખનિજોનો ટ્રાફિક બંધ થઈ ગયો હતો. 1879માં રેલવેએ જાહેરાત કરી હતી કે તમામ કર્મચારીઓના વેતનમાં ઘટાડો કરવામાં આવશે. પેસેન્જર સેવા 7 નવેમ્બર 1898 સુધી ચાલુ રહી; 1907 થી (પરંતુ બ્રેન્ડન હિલની પશ્ચિમમાં નહીં) 1910 માં મુસાફરો માટે અંતિમ બંધ ન થાય ત્યાં સુધી સંક્ષિપ્ત પુનઃપ્રારંભ થયો. 1895ની બ્રેડશો રેલ્વે માર્ગદર્શિકા દરરોજ બે રીટર્ન ટ્રિપ્સ બતાવે છે, વોચેટથી 09:15 અને 15:10 પર, વોશફોર્ડ, રોડવોટર અને કોમ્બરો ખાતે ફોન કરીને, 30 મિનિટ લે છે; રીટર્ન ટ્રેનો 10:45 અને 16:15 પર હતી, જેમાં પણ 30 મિનિટ લાગે છે. ઢોળાવ પર અને દક્ષિણમાં વેગન પર સુંવાળા પાટિયાઓના ઉપયોગની સાથે સાથે રેલવેમાં છ ડબ્બાઓ હોવાનું જણાય છે, જોકે તમામ એક જ સમયે ન હતા. કોઈ નવી ખરીદી કરવામાં આવી ન હતી. 1865માં પ્રેસમાં ત્રણ ગાડીઓ દેખાઇ હતી, જેમાં ચોથી 1874-5 ના બોર્ડ ઓફ ટ્રેડ રિટર્ન્સમાં દેખાઇ હતી. કંપનીએ તેમનો કાફલો પૂર્ણ કરીને, 1894માં બે વેક્યૂમ-બ્રેકવાળા કોચ ખરીદ્યા હતા. તમામ વાહનોમાં ચાર પૈડાં હતાં. પાંચની વિગતો અસ્પષ્ટ છે, પરંતુ છઠ્ઠા ખંડમાં ત્રણ ખંડ હતા, જેમાં પ્રથમ, ત્રીજા અને બીજા વર્ગના મુસાફરો માટે એક-એક ખંડ હતો. આ વાહનને 1894માં પાછું ખેંચવામાં આવ્યું હતું અને વોચેટ ખાતે સ્ટોર તરીકે ઉપયોગમાં લેવાયું હતું. અન્યના ભાવિ અંગે સંશોધન ચાલુ છે. બેથી વધુ ગાડીઓ ધરાવતી ટ્રેન દર્શાવતો કોઈ ફોટો પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યો નથી. ઘટાડો અને બંધ કેટલીકવાર ઉત્પાદક હોવા છતાં, બ્રેન્ડન હિલ્સ પર ઓગણીસમી સદીની કોઈ લોખંડની ખાણ નફાકારક નહોતી અને સમગ્ર સાહસ આર્થિક રીતે વિનાશક હતું. વધુમાં, 1880ના દાયકાની શરૂઆતથી તીવ્ર ઘટાડા સાથે સમગ્ર ઉદ્યોગમાં તેજી અને ઉથલપાથલ થવાની સંભાવના હતી. ખાણકામનો અંત આવ્યા પછી પણ રેલ્વેએ કામગીરી ચાલુ રાખી હતી, જોકે તેણે તેનો પ્રાથમિક ટ્રાફિક ગુમાવી દીધો હતો. ઢોળાવના માથા પર ડ્રમને શક્તિ આપવા માટે સેકન્ડ હેન્ડ રોબી અર્ધ-પોર્ટેબલ વરાળ એન્જિન સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું, જે નિયમિત ઉતારના પ્રવાહની ગેરહાજરીમાં વેગનને ઉપર ખેંચે છે. ખાણોને બંધ કરવાની તાત્કાલિક અસર માત્ર લાઇનની મુખ્ય અવરજવરને સમાપ્ત કરવાની જ નહોતી, તે ઢોળાવની દક્ષિણે આવેલા ગામડાઓની વસ્તીમાં ઘટાડો તરફ દોરી ગઈ, જેનાથી માલસામાન અને મુસાફરોની આવકમાં વધુ ઘટાડો થયો. ઈજાના અપમાનને ઉમેરવા માટે, ગુપવર્થી ઓલ્ડ પિટના બંધ થવાથી ઢોળાવની દક્ષિણે લાઇનની એકમાત્ર પાણીની ક્રેન માટે પાણીનો પુરવઠો દૂર થયો, તેથી ક્રેન અને પાણીની ટાંકીને બ્રેન્ડન હિલ ખાતે ખસેડવી પડી અને ઊભી કરવી પડી. 1852 થી 1883 સુધીની અંદાજિત આવક તમામ નોન-ઓર ટ્રાફિક માટે 40,000 પાઉન્ડ હતી, એટલે કે. એક વર્ષમાં 1,300 પાઉન્ડથી ઓછું. 7 નવેમ્બર 1898ના રોજ Ebbw Vale કંપની સાથેના કરાર દ્વારા ટ્રાફિક સ્થગિત કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે વળતરમાં દર વર્ષે £5,000 ચૂકવ્યા હતા. 1907માં અન્ય એક સાહસ, સોમરસેટ ખનિજ સિંડિકેટે રેલવે ભાડે આપી અને ખાણકામ ફરી શરૂ કર્યું, 4 જુલાઈ 1907ના રોજ એક વિશેષ ટ્રેન અને ટાઉન બેન્ડ સાથે રેલવે ફરી ખોલવામાં આવી. રેખાના નીચલા ભાગ અને ઢોળાવને ફરીથી ઉપયોગમાં લેવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ બ્રેન્ડન હિલથી ગુપવર્થી વિસ્તરણ બંધ રહ્યું હતું. ઢોળાવ ગુરુત્વાકર્ષણ કામગીરીમાં પાછો ફર્યો. વોચેટ ખાતે નવી જેટ્ટી પર £1,500નો ખર્ચ કરવામાં આવ્યો હતો, અગાઉની જેટ્ટી તોફાનમાં તૂટી પડી હતી. વૉશફોર્ડ ખાતે 2,000 પાઉન્ડના ખર્ચે એક ભઠ્ઠી બાંધવામાં આવી હતી, જે ધાતુને બ્રિક્વેટ્સમાં પ્રક્રિયા કરવા માટે બનાવવામાં આવી હતી, જેનાથી જથ્થા અને અશુદ્ધિઓમાં ઘટાડો થયો હતો. અને બ્રેન્ડન હિલથી કોલ્ટન આયર્ન ખાણના પશ્ચિમી એડીટ સુધી એક નવો ગેજ ટ્રામવે બનાવવામાં આવ્યો હતો. આ બ્રેન્ડન હિલ કરતાં ઓછી ઊંચાઇ પર હતું, તેથી ટ્રામવેને ખાણમાંથી નવા ડબલ ટ્રેક ઢોળાવ પર ચઢવું પડ્યું હતું, જે ટ્વીન ડ્રમ સાથે બે-સિલિન્ડર વિંચ ડ્રાઇવનો ઉપયોગ કરીને સ્થિર વરાળ એન્જિન દ્વારા કામ કરતું હતું. ટ્રામવે, જેમાં લાકડાના વાયડક્ટનો સમાવેશ થતો હતો, તે લગભગ બ્રેન્ડન હિલ સુધી ચાલતો હતો, જ્યાં ધાતુને પ્રમાણભૂત ગેજ વેગનમાં મુકવામાં આવતી હતી, જેને ઢોળાવ નીચે ઉતારવામાં આવતી હતી અને વોચેટ તરફ ખેંચવામાં આવતી હતી. કોલ્ટન રોકાણ આવક આપવા માંગતું હતું જ્યારે સિંડિકેટ્સની વધુ આશા વિકસાવવામાં આવી હતી-ટિમવુડ ખાતે ઢોળાવની તળેટીમાં એક નવી લોખંડની ખાણ. ખ્યાલ ટોચ પરથી નીચે જવાને બદલે ટેકરીની તળેટીમાં બાજુની બાજુએ ખાણકામ કરવાનો હતો, જેમાં અનિવાર્યપણે પાણી પમ્પ કરવા, અયસ્ક વધારવા અને તેને ફરીથી ઘટાડવામાં નોંધપાત્ર ખર્ચ સામેલ હતો. કોલ્ટન પિટની જેમ, ટિમવુડે ભૂગર્ભમાં ગેજ હોપર વેગનનો ઉપયોગ કર્યો હતો. કોલ્ટન ખાતે તેમને ઉપર વર્ણવેલ 2 ફૂટના ગેજ ટ્રેક પર ધકેલી દેવામાં આવ્યા હતા. અયસ્કને ભંડાર પર ટીપ કરવામાં આવ્યો હતો અને પછી ગુરુત્વાકર્ષણને 2 ફૂટના ટિપલર્સમાં ભરવામાં આવ્યો હતો, જેને સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ લાઇન પર લઈ જવામાં આવ્યો હતો, ફરીથી ટીપ કરવામાં આવ્યો હતો અને પછી મૂળ ઢોળાવ નીચે ઉતારવામાં આવ્યો હતો. ટિમવુડ ખાતે 16 ઇંચના ગેજ ટિપલરને ટૂંકા અંતરે સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ લાઇન તરફ ધકેલી દેવાના હતા અને એક વખત ટિપ આપવાના હતા, જે સાંકડી અને સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ બંને ઢોળાવને સંપૂર્ણપણે બાયપાસ કરતા હતા. તેમના સમયગાળામાં ડબલ્યુ. એસ. એમ. આર. પર ટ્રાફિકનું સ્તર ઉત્પાદનની અછતનો સ્પષ્ટ સંકેત આપે છેઃ "સામાન્ય રીતે લોકોમોટિવ દરરોજ કોમ્બરોની એક વાર મુલાકાત લેતું હતું અને પાછા ફરતું હતું, પરંતુ કેટલાક દિવસોમાં તે તેના શેડમાંથી બહાર નીકળતું નહોતું". ટિમવુડ નફાકારક બન્યું હોત કે નહીં તે ક્યારેય જાણી શકાશે નહીં, કારણ કે માર્ચ 1910માં જ્યારે આખું ઓછું મૂડીકરણ ધરાવતું સાહસ તૂટી પડ્યું ત્યારે અયસ્ક ત્યાં પહોંચવાનું બાકી હતું. જેટ્ટી 70 પાઉન્ડમાં અને બ્રિક્વેટ ભઠ્ઠી 5 પાઉન્ડમાં વેચાઈ હતી. તેના પછીના વર્ષોમાં રેખાના ઉત્ક્રાંતિજનક સમકાલીન વર્ણનો સાચવવામાં આવ્યા છે. 1911માં એ. આર. ઓસ્ટ્રેલિયાના શોધક એંગસ ઓટોમેટિક સિગ્નલ ચેતવણી ઉપકરણનું પરીક્ષણ કરવા અને તેનું પ્રદર્શન કરવા માટે લાઇનના નીચલા ભાગ પર બે એન્જિન લાવ્યા હતા. આ પ્રણાલીનું પ્રદર્શન 5 જુલાઈ, 1912ના રોજ કેન્ટ્સફોર્ડ ખાતે થયું હતું, જે સ્થાનિક લોકો માટે એક ઉત્સવમાં ફેરવાઈ ગયું હતું, જેમાં બે ભાડે લીધેલા જીડબલ્યુઆર ટેન્ડર લોકો, આ લાઇન પર કામ કરવા માટેના એકમાત્ર ટેન્ડર લોકો, અપેક્ષિત હેડ-ઓન અથડામણને બદલે સુરક્ષિત રીતે અટકાવવામાં આવ્યા હતા. આ પ્રણાલીનું પરીક્ષણ યુદ્ધ ફાટી નીકળે ત્યાં સુધી અવારનવાર ચાલુ રહ્યું. યુદ્ધ વિભાગે પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન રેલની માંગણી કરી હતી અને 1917માં તેને ભંગાર માટે ઉપાડી લેવામાં આવી હતી. મોટાભાગના રેલ્વે કંપની બોર્ડે તરત જ ત્યજી દેવાના આદેશની દરખાસ્ત કરી હતી, પરંતુ એક હરીફ બોર્ડની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી; તેમણે 1919માં લીઝની મુદત પૂરી ન થાય ત્યાં સુધી Ebbw Vale કંપનીની કરારબદ્ધ લીઝની ચૂકવણી મેળવવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. જ્યારે આ બધું ચાલી રહ્યું હતું ત્યારે તે ચોથા સાહસનું યજમાન બન્યું. સપ્ટેમ્બર 1918માં બોર્ડ ઓફ ટ્રેડના ટિમ્બર સપ્લાય ડિપાર્ટમેન્ટે અરજી કરી હતી અને નીચલા ટ્રેકબેડ પર હળવી રેલવે નાખવા અને વૉશફોર્ડ અથવા રોડવોટર સ્ટેશનની ઇમારતોનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. આ લાઇનનો ઉપયોગ વૉશફોર્ડ ખાતેની સરકારી લાકડાની મિલમાંથી વોચેટ સુધી લાકડા લઈ જવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં ખચ્ચરોનો ઉપયોગ પ્રેરક શક્તિ તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. 1920ની શરૂઆતમાં આ ટ્રેકને દૂર કરવામાં આવ્યો હતો. ફક્ત "સાંકડી" તરીકે નોંધાયેલ, સંશોધન તેના ગેજ તરીકે ચાલુ રહે છે. 1923 માં સંસદનો એક કાયદો પસાર કરવામાં આવ્યો હતો જેમાં રેલવેને છોડી દેવાની સત્તા આપવામાં આવી હતી. તેની અસરોની હરાજી 8 ઓગસ્ટ, 1924ના રોજ કરવામાં આવી હતી અને અંતિમ સામાન્ય સભામાં 7 જુલાઈ, 1925ના રોજ કંપનીને સમાપ્ત કરવામાં આવી હતી. ડિબેન્ચર ધારકોને તેમના હોલ્ડિંગના નજીવા મૂલ્યના 70 ટકા મળ્યા હતા અને શેરધારકોને કંઈ મળ્યું ન હતું. લોકોમોટિવ્સ મેઇન લાઇન લાઇનની કામગીરીના પ્રથમ સમયગાળા દરમિયાન બે અલગ અલગ પ્રકારના લોકોમોટિવ્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. નાના લોકોમોટિવ્સ 0-4-0 ST ટાંકીઓ હતી જે નીલસન એન્ડ કંપની દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી. સૌથી પહેલાંની ટાંકીઓ કહેવાતી "બોક્સ ટાંકીઓ" હતી-તેમની પાસે લંબચોરસ રૂપરેખા સાથે બોઈલરની ઉપર પાણીની ટાંકી હતી-અને બે લાઈન ખોલવા માટે તૈયાર કરવામાં આવી હતી. જો કે ઓગસ્ટ 1857માં કેન્ટ્સફોર્ડ ખાતે જીવલેણ અથડામણ બાદ એકનું સ્થાન લીધું હતું. એક 1883માં ઇ. બી. બી. ડબલ્યુ. વેલે પરત ફર્યો હતો, પરંતુ ડિસેમ્બર 1896માં કાફલો ફરીથી વધારીને બે કરવામાં આવ્યો હતો. તેઓ સામાન્ય રીતે ઢોળાવની ઉપર કામ કરતા હતાઃ તે બિંદુની નીચે મોટા શાર્પ, સ્ટુઅર્ટ 0-6-0 ST નો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો. પ્રથમ 1857માં અને બીજું 1866માં આવ્યું હતું. 1890 ના દાયકામાં બંને એન્જિનમોટિવ્સ વોચેટ ખાતે ટૂંકા ગાળા ગાળ્યા હતા. 1907માં જ્યારે આ લાઇન ફરી ખોલવામાં આવી ત્યારે માત્ર એક જ એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. આ લંડનમાં મેટ્રોપોલિટન રેલવે માટે 1879માં બાંધવામાં આવેલું બેયર પીકોક 4-4-0 T હતું, તે તેમના એ ક્લાસ કન્ડેન્સિંગ એન્જિનોનો 37મો નંબર હતો. તે 30 જૂન 1907ના રોજ કેન્ટ્સફોર્ડ ખાતે ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વે (જીડબલ્યુઆર) ના કામચલાઉ જોડાણ દ્વારા રેલ્વે પર પહોંચ્યું હતું અને જુલાઈમાં તેને ભવ્ય સ્થાનિક પ્રચાર આપવામાં આવ્યો હતો. એંગસ સ્વચાલિત ટ્રેન નિયંત્રણ સાધનોનું પ્રદર્શન કરવા માટે બે ટેન્ડર એન્જિનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો; તે મૂળરૂપે વેસ્ટ મિડલેન્ડ રેલવેના નંબર 103 અને 104 હતા. તેઓ 17 ડિસેમ્બર 1911થી ડબલ્યુ. એસ. એમ. આર. પર હતા અને 5 જુલાઈ 1912ના રોજ પ્રદર્શન માટે ઉપયોગમાં લેવાયા હતા. 4 નવેમ્બર 1917ના રોજ તેમને ટૌનટન ખસેડવામાં આવ્યા હતા, જ્યાં તેમને 1919 સુધી સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યા હતા. 1920માં બ્યુટે વર્ક્સ સપ્લાય કંપનીને વેચાયા પછી તેમને 1921માં કેમ્બ્રિયન રેલવેને તેમના નંબર 10 અને 1 તરીકે વેચવામાં આવ્યા હતા. તેમને 1328 અને 1329માં ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેમાં સમાવી લેવામાં આવ્યા હતા. ઢોળાવ દ્વારા રેલ્વેને અસરકારક રીતે બે ભાગમાં વહેંચવામાં આવી હોવાથી, બે એન્જિન શેડની જરૂર હતી, એક વોચેટથી કોમ્બરો સુધીની નીચલા સ્તરની લાઇન માટે અને બીજું ઢોળાવની ટોચની દક્ષિણે ઉપરના સ્તર માટે. શરૂઆતમાં નીચલા સ્તરે ટોરે સાઇડિંગ ખાતે કામચલાઉ લોકોશેડનો ઉપયોગ થતો હતો. તેનું સ્થાન "વોચેટ" તરીકે ઓળખાતા કાયમી "રોડ" (ટ્રેક) માળખા દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું. તે મૂળરૂપે લાકડાનું બનેલું હતું, પરંતુ 1872-3 ના શિયાળામાં ચણતર અને સ્લેટમાં પુનઃબીલ્ડ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં મૂળ શેડનો એક ભાગ વર્કશોપ તરીકે કામ કરવા માટે ઉત્તરીય છેડે જાળવી રાખવામાં આવ્યો હતો. 1911માં ઓટોમેટિક કંટ્રોલ ટ્રાયલ્સમાં ભાગ લેનારા બે એન્જિનની જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા માટે દક્ષિણ છેડે શેડનો વિસ્તાર કરવામાં આવ્યો હતો. ટ્રાયલ એન્જિનમોટિવ્સને દૂર કર્યા પછી આ વિસ્તરણ દૂર કરવામાં આવ્યું હતું. આ શેડ સ્ટેશનની દક્ષિણે થોડા અંતરે વ્હાઇટહોલ વિસ્તારમાં લાઇનની પૂર્વમાં ઊભું હતું. તે ત્રણ સમયગાળા માટે ખુલ્લું હતુંઃ એપ્રિલ 1857 થી 7 નવેમ્બર 1898,4 જુલાઈ 1907 થી 1910 અને 1911-14. 2015માં તેનો ઉપયોગ નિવાસસ્થાન તરીકે થતો હતો. ઉપલા સ્તર પર બે શેડ હતા જે જુદા જુદા સમયગાળાને આવરી લેતા હતા; તે બંને "બ્રેન્ડન હિલ" તરીકે ઓળખાતા હતા. પ્રથમમાં એક "રોડ" (ટ્રેક) હતો અને તે રેલેની ક્રોસ માઇન સાઇટમાં સ્થિત હતો. તે 28 સપ્ટેમ્બર 1858ના રોજ જાહેર માલસામાન સેવા સાથે શરૂ થયું હતું અને 1880 પહેલાં બંધ થયું હતું. ત્યારબાદ 1882માં ખાણ બંધ થઈ ત્યાં સુધી તેનો ઉપયોગ સુથારની વર્કશોપ તરીકે થતો હતો. બીજા શેડમાં પણ એક જ "રોડ" હતો, અને તે કાર્નારવોન ખાડાના સ્થળની દક્ષિણે સ્થિત હતો. તે બે સમયગાળા માટે ખુલ્લું હતુંઃ ઉનાળામાં રેલેની ક્રોસ શાખાને ઉપાડવાથી 1884 થી 7 નવેમ્બર 1898 અને 4 જુલાઈ 1907 થી 1910 સુધી. બ્રેન્ડન હિલના બન્ને શેડ લાંબા સમયથી તોડી પાડવામાં આવ્યા છે. કોલ્ટન ટ્રામવે કોલ્ટન ટ્રામવેનું કામ બે નાના લોકોમોટિવ્સ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જે બંને બ્રેન્ડન હિલ ખાતે મુખ્ય લાઇનનો સામનો કરતા હતા. આ લોકોમોટિવ્સ બ્રેન્ડન હિલ ખાતે લોડિંગ બે નજીક એક લોકોશેડમાં રાખવામાં આવ્યા હતા. સિગ્નલિંગ ઉપયોગમાં લેવાતા સંકેતો પ્રાચીન ડિસ્ક અને ક્રોસબાર પ્રકારનાં હતાં, જે લાઇન ખોલતી વખતે સ્થાપિત કરવામાં આવ્યાં હતાં અને તેમાં ક્યારેય ફેરફાર કરવામાં આવ્યો ન હતો. તેઓ 1898માં લાઇન બંધ થાય ત્યાં સુધી ઉપયોગમાં રહ્યા હતા. સિન્ડિકેટના સમયગાળામાં માત્ર એક જ લોકોમોટિવનો ઉપયોગ થતો હતો તેથી સિગ્નલની જરૂર પડતી ન હતી. 1913 સુધીમાં કેટલાક નીચે પડી ગયા હતા પરંતુ અન્ય કામ કરવાની સ્થિતિમાં રહ્યા હતા. ઢોળાવ ઉપરાંત ટ્રેક સપાટ-તળિયે લાઇટ ચેરથી સજ્જ હતો, જેનું વજન યાર્ડ દીઠ 70 પાઉન્ડ હતું. ઢોળાવ પર રેલને સીધા સ્લીપર્સ પર જોડવામાં આવી હતી. શાસક ઢાળ 43 માં 1 હતો. રેખાના અવશેષો વોચેટ ખાતે ક્વેસાઇડમાં જોડાયેલા થોડા યાર્ડ્સ સિવાયના તમામ ટ્રેકને 1920 સુધીમાં દૂર કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ સમય જતાં અન્ય સુવિધાઓને દૂર કરવામાં આવી હતી અથવા ટુકડાઓમાં બદલવામાં આવી હતી. ઉદાહરણ તરીકે, 1940 સુધીમાં, વૉશફોર્ડ સ્ટેશનનો કોઈ પત્તો બચ્યો ન હતો, પરંતુ લેવલ ક્રોસિંગ દરવાજાના બંને સેટ સ્થાને રહ્યા હતા. આજે ટ્રેકબેડ હજુ પણ સ્થળોએ જોઈ શકાય છે, જો કે તેનો મોટાભાગનો હિસ્સો ખાનગી મિલકત છે. વોચેટ ખાતેના ભૂતપૂર્વ સ્ટેશનને ફ્લેટમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું, જેને "ઓલ્ડ સ્ટેશન હાઉસ" તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, અને નજીકના માલ શેડ પણ અસ્તિત્વ ધરાવે છે. આ માર્ગની લાઇન વેસ્ટ સોમરસેટ રેલવેની સમાંતર વોચેટથી વૉશફોર્ડ સુધી ચાલે છે જ્યાં તે ફૂટપાથ બનાવે છે. વૉશફોર્ડ સ્ટેશનને તોડી પાડવામાં આવ્યું છે અને તે સ્થળ પર એક બંગલો છે. આ રેખા પછી આંશિક રીતે રસ્તાના રૂપમાં દક્ષિણ પશ્ચિમ તરફ વળે છે, જે ક્લીવ એબી અને રોડવોટરથી પસાર થાય છે, જ્યાં સ્ટેશનની ઇમારતો એક બંગલો બનાવવા માટે વિસ્તરણ સાથે ટકી રહે છે. લાઇન કોમ્બરો સુધી ચાલુ રહે છે. ઢોળાવની તળેટીમાં આવેલું સાઇડિંગ જૂથ કોમ્બેરો ખાતે સ્પષ્ટ રીતે ઓળખી શકાય છે, જે ઢોળાવ વહન કરતા પુલની પશ્ચિમમાં છે, જેમ કે સ્ટેશન માસ્ટરનું ઘર અને પ્લેટફોર્મના નિશાન છે. ત્યાંથી ઉત્તર તરફની રેખાનો એક ભાગ ફૂટપાથ હોય તેવું લાગે છે. વૃક્ષની વૃદ્ધિને કારણે ત્યાંથી ઢોળાવ દેખાતો નથી અને ખાનગી મિલકત પર ગેરવાજબી અતિક્રમણ કર્યા વિના તેની પહોંચ મેળવવી મુશ્કેલ છે, જો કે ઓએસ નકશામાં લગભગ બે તૃતીયાંશ ઢોળાવને પાર કરતો જાહેર ફૂટપાથ બતાવવામાં આવ્યો છે. બ્રેન્ડન હિલ સ્ટેશનના અવશેષો ગ્રેડ II માં સૂચિબદ્ધ છે. શિખરના વળાંકવાળા મકાનના અવશેષોનો સંપર્ક કરી શકાય છે પરંતુ તેમાં પ્રવેશ કરવો જોખમી છેઃ તેઓ B3224 અને B3190 રસ્તાઓના સંગમસ્થાનની પશ્ચિમમાં જ સ્થિત છે. ખાણિયાઓ અને તેમના પરિવારોની આધ્યાત્મિક જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા માટે બાંધવામાં આવેલું ચેપલ હજુ પણ જંક્શન પર ઊભું છે. આ લાઇન એક્સમૂર રાષ્ટ્રીય ઉદ્યાનમાં આવેલી છે અને હેરિટેજ લોટરી ફંડ અને અન્ય સ્રોતો દ્વારા સંરક્ષણ માટે ભંડોળ ઉપલબ્ધ કરાવવામાં આવ્યું છે. ઢાળવાળા વળાંકવાળા મકાન પર કામ હાથ ધરવામાં આવ્યું છે, ઢોળાવમાંથી વૃક્ષો સાફ કરવામાં આવ્યા છે અને બાકીના ઔદ્યોગિક માળખાઓની જાળવણી માટે સમારકામ હાથ ધરવામાં આવ્યું છે. સામાન્ય માટીકામ સાથે આ રેખા પશ્ચિમથી ગુપવર્થી સુધી ચાલુ રહી; આ હજુ પણ કેટલાક પુલની સાથે દેખાય છે, જ્યાં નાના રસ્તાઓ સંરેખણને પાર કરે છે. ભૂતપૂર્વ ગુપવર્થી સ્ટેશન (એટ) પર એક ખાનગી મકાન છે; આ રેલવે હાઉસ હતું અને ત્યાં સંરેખણ દેખાય છે. ગ્રેડ II સૂચિબદ્ધ ઢોળાવ સ્થળની માલિકી એક્સમૂર રાષ્ટ્રીય ઉદ્યાનની છે. કાર્નાર્વોન ન્યૂ પિટ આયર્ન ખાણ અને તેની બાજુમાં આવેલા ખનિજ રેલવે ટ્રેક-બેડનો એક ભાગ એક પ્રાચીન સ્મારક તરીકે નિર્ધારિત કરવામાં આવ્યો છે. ઝાડી અને વૃક્ષોના વિકાસની નબળાઈને કારણે તેને હેરિટેજ એટ રિસ્ક રજિસ્ટરમાં ઉમેરવામાં આવ્યું હતું. નોંધો સંદર્ભો સ્ત્રોતો વધુ વાંચન ગેથરકોલ, ક્લેયર (2003) વોચેટ આર્કિયોલોજિકલ એસેસમેન્ટ (સોમરસેટ કાઉન્ટી કાઉન્સિલ) લેલ્યુક્સ, એસ. એ. (1969) વેસ્ટ સોમરસેટ ખનિજ રેલવે, ઔદ્યોગિક રેલવે રેકોર્ડ ઓર્ડનન્સ સર્વે નકશોઃ એક્સપ્લોરર ઓ. એલ. 9 એક્સમૂર (ઢોળાવની ટોચ ગ્રીડ સંદર્ભ એસટી023344 પર છે) બાહ્ય કડીઓ પ્રારંભિક બ્રિટિશ રેલવે કંપનીઓ સોમરસેટમાં રેલ પરિવહન 1861 માં ખોલવામાં આવેલી દક્ષિણ પશ્ચિમ ઇંગ્લેન્ડમાં બંધ રેલવે લાઇનો ઇંગ્લેન્ડમાં પશ્ચિમ સોમરસેટમાં અનુસૂચિત સ્મારકો ઇંગ્લેન્ડમાં સોમરસેટ 1861 માં જોખમ રજિસ્ટર પર માળખાં 1917 માં ઇંગ્લેન્ડમાં વિખેરાઈ બ્રિટિશ કંપનીઓ 1861 માં સ્થપાયેલી 1917 બ્રિટિશ કંપનીઓ