Air Transat Flight 236
એર ટ્રાન્સેટ ફ્લાઇટ 236 એ કેનેડાના ટોરોન્ટોથી પોર્ટુગલના લિસ્બન માટે જતી ટ્રાન્સએટલાન્ટિક ફ્લાઇટ હતી, જેણે 24 ઓગસ્ટ, 2001ના રોજ એટલાન્ટિક મહાસાગર ઉપર ઉડતી વખતે તમામ એન્જિનની શક્તિ ગુમાવી દીધી હતી. અયોગ્ય જાળવણીને કારણે બળતણ લીક થવાને કારણે એરબસ એ330નું બળતણ ખતમ થઈ ગયું હતું. અનુભવી ગ્લાઈડર પાયલોટ 48 વર્ષીય કેપ્ટન રોબર્ટ પિચ અને 28 વર્ષીય ફર્સ્ટ ઓફિસર ડર્ક ડીજેગરે વિમાનને એઝોર્સમાં સફળ કટોકટી ઉતરાણ તરફ દોરી ગયું હતું, જેમાં વિમાનમાં સવાર તમામ 305 લોકો (293 મુસાફરો અને 13 ક્રૂ) બચી ગયા હતા. ફ્લાઇટમાં મોટાભાગના મુસાફરો યુરોપની મુલાકાત લેનારા કેનેડિયન અથવા પોર્ટુગલમાં પરિવારને મળવા પરત ફરતા પોર્ટુગીઝ વિદેશી હતા. આ એન્જિન વિનાનું સૌથી લાંબુ પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ ગ્લાઇડ પણ હતું, જે લગભગ લાંબા સમય સુધી ગ્લાઈડિંગ કરતું હતું. આ અસામાન્ય ઉડ્ડયન અકસ્માતને પગલે, આ વિમાનને "એઝોર્સ ગ્લાઈડર" ઉપનામ આપવામાં આવ્યું હતું. ઘટના ફ્લાઇટ ટી. એસ. 236 એ શુક્રવાર, 24 ઓગસ્ટ, 2001 (સ્થાનિક સમયઃ 20:52 (ET) ગુરુવાર, 23 ઓગસ્ટના રોજ) ટોરોન્ટોથી 293 મુસાફરો અને 13 ક્રૂ સાથે પોર્ટુગલના લિસ્બન માટે ઉડાન ભરી હતી. આ ઉડાન કેપ્ટન રોબર્ટ પિચ દ્વારા ઉડાડવામાં આવી હતી, જેમને 16,800 કલાકની ઉડાનનો અનુભવ હતો (જેમાંથી 796 એરબસ એ330 પર હતા), અને ફર્સ્ટ ઓફિસર ડર્ક ડીજેગર, જેમની પાસે 4,800 કલાકની ઉડાન હતી (એરબસ એ330 પર 386 કલાક સહિત). આ વિમાન બે વર્ષ જૂનું એરબસ A 330-243 હતું, જે 17 માર્ચ, 1999ના રોજ પ્રથમ ઉડાન ભર્યું હતું, 362 બેઠકો સાથે રૂપરેખાંકિત કરવામાં આવ્યું હતું અને 28 એપ્રિલ, 1999ના રોજ એર ટ્રાન્સેટ દ્વારા સેવામાં મૂકવામાં આવ્યું હતું. તે બે રોલ્સ-રોયસ ટ્રેન્ટ 772 બી-60 એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું, જે દરેક થ્રસ્ટ પહોંચાડવા માટે સક્ષમ હતા. ટોરોન્ટોના દરવાજામાંથી નીકળતા વિમાનમાં 46.9 ટન બળતણ હતું, જે નિયમો અનુસાર જરૂરિયાત કરતાં 4.5 ટન વધારે હતું. 04:38 યુટીસી (ઉડાનના લગભગ ચાર કલાક) પર, વિમાનમાં ફ્રેક્ચર દ્વારા બળતણ લીક થવાનું શરૂ થયું જે બળતણ લાઇનમાં નં. 2 (જમણે) એન્જિન. 05:03 યુટીસી પર, ઉડાનના ચાર કલાકથી વધુ સમય પછી, પાયલોટોએ એન્જિન નંબર 2 પર તેલનું નીચું તાપમાન અને તેલનું ઊંચું દબાણ જોયું. જો કે આ વાંચન ઇંધણના ગળતરનું પરોક્ષ પરિણામ હતું, પાયલોટ પાસે તેને કારણ ગણવાનું કોઈ કારણ નહોતું. પરિણામે, કેપ્ટન પિચને શંકા હતી કે તે ખોટી ચેતવણીઓ હતી અને તેણે તે અભિપ્રાય મોન્ટ્રીયલમાં એર ટ્રાન્સેટ જાળવણી નિયંત્રણ કેન્દ્ર સાથે શેર કર્યો, જેણે તેમને પરિસ્થિતિ પર નજર રાખવાની સલાહ આપી. બળતણની સમસ્યાના સંકેતો બોર્ડ પરનું બળતણ અસામાન્ય દરે ઘટી રહ્યું હતું જે એન્જિન ચેતવણી ડિસ્પ્લે સ્ક્રીન પર ફ્યુઅલ-ઓન-બોર્ડ (એફઓબી) આકૃતિઓમાં પ્રદર્શિત થયું હતું. ગંતવ્ય સ્થળ પર જહાજ પરનું અંદાજિત બળતણ ઘટતું જોવા મળ્યું હશે જે બળતણની શ્રેણીમાં ઘટાડો દર્શાવે છે. ટોરોન્ટોથી 46,900 કિલોગ્રામના પ્રસ્થાન પર બળતણના ભારને ધ્યાનમાં રાખીને ટ્રીમ ટાંકીમાં બળતણનું સંપૂર્ણ આગળનું સ્થાનાંતરણ અકાળ હતું. 05:11 અને 05:30 વચ્ચે લાંબો, 19 મિનિટનો TRIM TANK XFR મેમો, અને પછી 05:30 અને 05:33 વચ્ચેનો TRIM TANK XFRD મેમો આ માહિતી પ્રદર્શિત કરશે. 05:36 UTC પર પાયલોટને ઇંધણના અસંતુલનની ચેતવણી મળી હતી. યોગ્ય ચેકલિસ્ટનો ઉલ્લેખ કરવાને બદલે, ક્રૂએ મેમરીમાંથી કાર્યવાહી કરી, અને તેના પરિણામે પહેલાથી જ લીક થઈ રહેલા એન્જિનમાં બળતણનું ક્રોસ-ફીડિંગ થયું. સ્થાનાંતરિત ઇંધણ તૂટેલી ઇંધણ લાઇન દ્વારા ખોવાઈ ગયું હતું, જે પ્રતિ સેકન્ડ લગભગ એક ગેલનની ઝડપે લીક થઈ રહ્યું હતું. આના કારણે ઇંધણ-તેલ હીટ એક્સ્ચેન્જર દ્વારા સામાન્ય કરતાં વધુ ઇંધણનો પ્રવાહ થયો, જેના પરિણામે તેલના તાપમાનમાં ઘટાડો થયો અને નંબર માટે તેલના દબાણમાં વધારો થયો. 2 એન્જિન. 05:45 યુટીસી પર, પાયલોટોએ એઝોર્સમાં લાજેસ એર બેઝ તરફ વળવાનું નક્કી કર્યું. તેઓએ ત્રણ મિનિટ પછી સાન્ટા મારિયા ઓશનિક એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ સાથે ઇંધણ કટોકટી જાહેર કરી. 06:13 UTC પર, જ્યારે હજી પણ લાજેસથી અને એટ પર, એન્જિન નં. 2 બળતણની ભૂખમરાથી બહાર નીકળી ગયા. ત્યારબાદ પિચએ ઉતરવાની શરૂઆત કરી, જે તે સમયે વિમાનના વજન માટે યોગ્ય સિંગલ-એન્જિનની ઊંચાઈ હતી. દસ મિનિટ પછી, ક્રૂએ સાન્ટા મારિયા ઓશનિક એર ટ્રાફિક કંટ્રોલને મેડે મોકલ્યો. તેર મિનિટ પછી, 06:26 UTC પર અને લાજેસ એર બેઝથી લગભગ, એન્જિન નં. 1 પણ બહાર નીકળી ગયું હતું, જેના કારણે વિમાનને બાકીનું અંતર કાપવાની જરૂર પડી હતી. એન્જિનની શક્તિ વિના, વિમાને તેની વિદ્યુત શક્તિનો પ્રાથમિક સ્રોત ગુમાવી દીધો હતો. કટોકટીની રેમ એર ટર્બાઇન વિમાનને ઉડાવવા માટે નિર્ણાયક સેન્સર અને ઉડાન સાધનો માટે આવશ્યક શક્તિ પ્રદાન કરવા માટે આપમેળે તૈનાત કરવામાં આવે છે તેમજ પ્રાથમિક ઉડાન નિયંત્રણોને સંચાલિત કરવા માટે પૂરતું હાઇડ્રોલિક દબાણ (જેના વિના વિમાન અનિયંત્રિત હશે). વિમાને ફ્લેપ્સ, વૈકલ્પિક બ્રેક અને સ્પૉઇલર્સ માટે હાઇડ્રોલિક શક્તિ ગુમાવી દીધી હતી. સ્લેટ્સ હજુ પણ સંચાલિત હશે, જ્યારે પ્રાથમિક બ્રેક બ્રેક એક્યુમ્યુલેટરમાં સંગ્રહિત દબાણનો ઉપયોગ કરીને મર્યાદિત સંખ્યામાં સંચાલન કરી શકશે. પાંચ મિનિટ પછી, 06:31 UTC પર, ઓક્સિજન માસ્ક પેસેન્જર કેબિનમાં નીચે પડી ગયા. લશ્કરી હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રકોએ તેમની રડાર સિસ્ટમ સાથે વિમાનને એરપોર્ટ સુધી માર્ગદર્શન આપ્યું હતું. વિમાનનો ઉતરવાનો દર લગભગ હતો. તેઓએ ગણતરી કરી કે સમુદ્રમાં ખોદવાની ફરજ પાડવામાં આવે તે પહેલાં તેમની પાસે લગભગ 15 થી 20 મિનિટ બાકી છે. થોડી મિનિટો પછી હવાઈ મથક જોવા મળ્યું હતું. પિચએ એક 360° વળાંક લીધો, અને પછી વધારાની ઊંચાઈને દૂર કરવા માટે "એસ" વળાંકની શ્રેણી ચલાવી. 06:45 યુટીસી પર, વિમાન રનવે 33 ની થ્રેશોલ્ડની આસપાસ, આસપાસની ઝડપે, એક વાર ઉછાળ્યું, અને પછી ફરીથી નીચે સ્પર્શ્યું, આશરે થ્રેશોલ્ડથી. મહત્તમ ઇમર્જન્સી બ્રેકિંગ લાગુ કરવામાં આવી હતી અને જાળવી રાખવામાં આવી હતી, અને વિમાન લેન્ડિંગ રન પછી બંધ થઈ ગયું હતું જે રનવેને ખાઈ ગયું હતું. કારણ કે એન્ટિસ્કીડ અને બ્રેક મોડ્યુલેશન સિસ્ટમ્સ નિષ્ક્રિય હતી, આઠ મુખ્ય વ્હીલ્સને તાળું મારવામાં આવ્યું હતું, ટાયરને એબ્રેડેડ કરવામાં આવ્યા હતા અને અંદરથી સંપૂર્ણપણે ડિફ્લેટેડ કરવામાં આવ્યા હતા, અને રોલઆઉટ દરમિયાન વ્હીલ્સ પોતે એક્સલ જર્નલમાં ઘસાઈ ગયા હતા. વિમાનમાંથી બહાર કાઢતી વખતે ચૌદ મુસાફરો અને બે ક્રૂ સભ્યોને નાની-મોટી ઈજાઓ થઈ હતી, જ્યારે બે મુસાફરોને ગંભીર ઈજાઓ થઈ હતી. વિમાનને મુખ્ય લેન્ડિંગ ગિયર (હાર્ડ ટચડાઉન અને લેન્ડિંગ રોલ દરમિયાન રનવેની સપાટી સામે લૉક વ્હીલ્સના ઘર્ષણથી) અને નીચલા ફ્યૂઝલેજ (હાર્ડ ટચડાઉનથી માળખાકીય વિકૃતિ અને મુખ્ય લેન્ડિંગ ગિયરમાંથી વેરાયેલા કાટમાળના ટુકડાઓની અસરથી વિવિધ પંચર) ને માળખાકીય નુકસાન થયું હતું. પોર્ટુગીઝ એવિએશન એક્સિડન્ટ્સ પ્રિવેન્શન એન્ડ ઇન્વેસ્ટિગેશન ડિપાર્ટમેન્ટ (જી. પી. આઈ. એ. એ.) એ કેનેડિયન અને ફ્રેન્ચ સત્તાવાળાઓ સાથે દુર્ઘટનાની તપાસ કરી હતી. તપાસમાં બહાર આવ્યું છે કે અકસ્માતના પ્રાથમિક કારણભૂત પરિબળો નંબર વનમાં ઇંધણના ગળતરને ખોટી રીતે સંભાળવામાં ક્રૂની ક્રિયાઓ હતી. 2 એન્જિન. નિયમિત જાળવણીના ભાગરૂપે એર ટ્રાન્સેટ જાળવણી સ્ટાફ દ્વારા હાઇડ્રોલિક્સ સિસ્ટમમાં ખોટો ભાગ ફીટ થવાને કારણે બળતણ લીક થયું હતું. એન્જિનને જૂના મોડેલમાંથી, જેમાં હાઇડ્રોલિક પંપનો સમાવેશ થતો ન હતો, રોલ્સ-રોયસ દ્વારા આપવામાં આવેલા ફાજલ એન્જિન સાથે બદલવામાં આવ્યું હતું. મુખ્ય મિકેનિકની ચિંતાઓ હોવા છતાં, એર ટ્રાન્સેટે સમાન એન્જિનમાંથી એક ભાગનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપી હતી, એક અનુકૂલન જે હાઇડ્રોલિક રેખાઓ અને ઇંધણ રેખા વચ્ચે પૂરતી મંજૂરી જાળવી શક્યું ન હતું. ઇચ્છિત ભાગથી મિલીમીટરના ક્રમમાં ક્લિઅરન્સના આ અભાવને કારણે ઇંધણની લાઇનને તોડવા માટે રેખાઓ વચ્ચે ચેફિંગની મંજૂરી આપવામાં આવી, જેના કારણે લીક થયું. એર ટ્રાન્સેટે અકસ્માતની જવાબદારી સ્વીકારી હતી અને કેનેડાની સરકાર દ્વારા C $250,000 નો દંડ કરવામાં આવ્યો હતો, જે કેનેડાના ઇતિહાસમાં સૌથી મોટો દંડ હતો. અકસ્માત અહેવાલમાં પહોંચેલા તારણો દર્શાવે છે કેઃ જ્યાં સુધી ફ્યુઅલ એડીવી એડવાઇઝરી પ્રદર્શિત કરવામાં આવી ન હતી અને ફ્યુઅલ ઇસીએએમ પૃષ્ઠ પર ફ્યુઅલ અસંતુલન નોંધવામાં આવ્યું ન હતું ત્યાં સુધી ફ્લાઇટ ક્રૂને ફ્યુઅલની સમસ્યા અસ્તિત્વમાં હોવાનું જાણવા મળ્યું ન હતું. ક્રૂએ પગલાં લેતા પહેલા પરિસ્થિતિનું યોગ્ય મૂલ્યાંકન કર્યું ન હતું. ફ્લાઇટ ક્રૂએ એ જાણ્યું ન હતું કે બળતણ લીક થવાની સ્થિતિ અસ્તિત્વમાં છે અને મેમરીમાંથી બળતણ અસંતુલન પ્રક્રિયા હાથ ધરી હતી, જેના પરિણામે ડાબી ટાંકીમાંથી બળતણ જમણા એન્જિનમાં લીક થયું હતું. યાદશક્તિ દ્વારા ફ્યુએલ ઇમ્પેલેન્સ પ્રક્રિયા હાથ ધરવાથી ફ્યુએલ ઇમ્પેલેન્સ ચેકલિસ્ટમાં ચેતવણી નોંધના બચાવને નકારી કાઢવામાં આવ્યો હતો જેના કારણે ક્રૂએ ફ્યુએલ લીક પ્રક્રિયાની સમયસર કાર્યવાહી કરવાનું વિચાર્યું હોઈ શકે છે. નોંધપાત્ર બળતણની ખોટ થઈ રહી હોવાના અન્ય સંખ્યાબંધ સંકેતો હોવા છતાં, ક્રૂએ એવું તારણ કાઢ્યું ન હતું કે બળતણ લીકની સ્થિતિ અસ્તિત્વમાં છે-FUEL LEAK પ્રક્રિયા પર કાર્યવાહી ન કરવી એ મુખ્ય પરિબળ હતું જે બળતણના થાક તરફ દોરી ગયું. તેમ છતાં, પાયલોટ તેમના સફળ બિન-સંચાલિત ઉતરાણના પરિણામે કેનેડિયન પ્રેસ તરફથી નાયકોના સ્વાગતમાં પાછા ફર્યા. 2002માં, કેપ્ટન પિચને એર લાઇન પાયલોટ્સ એસોસિએશન દ્વારા સુપિરિયર એરમેનશિપ એવોર્ડ એનાયત કરવામાં આવ્યો હતો. અકસ્માતની તપાસ પછી, ફ્રેન્ચ ડિરેક્ટોરેટ જનરલ ફોર સિવિલ એવિએશન (DGCA) એ F-2002-548 B જારી કર્યું, જેમાં ફ્લાઇટ મેન્યુઅલમાં વિગતવાર ઇંધણ-લીક પ્રક્રિયાની જરૂર હતી અને ક્રૂને આ વિશે જાગૃત રહેવાની જરૂર હતી. આ પછીથી રદ કરવામાં આવ્યું હતું અને F-2005-195 દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું. યુ. એસ. ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન (એફએએ) એ 3 ફેબ્રુઆરી, 2006ના રોજ એડી <આઇડી1> બહાર પાડ્યું હતું, જેમાં એરબસ મોડલ એ330 અને એ340 એરક્રાફ્ટ માટે ઇંધણ લીક થવાની સ્થિતિમાં નવી એરપ્લેન ફ્લાઇટ મેન્યુઅલ પ્રક્રિયાઓનું પાલન કરવાની જરૂર હતી. આ અકસ્માતને કારણે DGCA અને FAAએ ઉડ્ડયન યોગ્યતા નિર્દેશ (AD) બહાર પાડ્યો હતો, જેમાં એરબસ મોડેલ્સ A318, A319, A320 અને A321 નેરો-બોડી એરક્રાફ્ટના તમામ ઓપરેટરોને તેમની ઉડાન માર્ગદર્શિકામાં સુધારો કરવાની જરૂર હતી, જેમાં ક્રૂએ ખાતરી કરવી જોઈએ કે ક્રોસ-ફીડ વાલ્વ ખોલતા પહેલા બળતણ લીકને કારણે કોઈ બળતણ અસંતુલન થતું નથી. એડીએ આ એરબસ મોડેલો ચલાવતી તમામ એરલાઇન્સને કોઈપણ વધુ ફ્લાઇટ્સની મંજૂરી આપતા પહેલા ફ્લાઇટ મેન્યુઅલમાં સુધારો કરવાની જરૂર હતી. એફએએએ એડી લાગુ કરતા પહેલા 15 દિવસની છૂટ આપી હતી. એરબસે તેની કોમ્પ્યુટર પ્રણાલીઓમાં પણ ફેરફાર કર્યો; ઓન-બોર્ડ કોમ્પ્યુટર હવે ઉડાન યોજના સામે તમામ બળતણના સ્તરની તપાસ કરે છે. તે હવે સ્પષ્ટ ચેતવણી આપે છે કે જો બળતણ એન્જિનના નિર્દિષ્ટ બળતણ વપરાશ દરથી વધુ ખર્ચવામાં આવી રહ્યું છે. રોલ્સ-રોયસે એક બુલેટિન પણ બહાર પાડ્યું હતું જેમાં સંબંધિત એન્જિનના ભાગોની અસંગતતાની સલાહ આપવામાં આવી હતી. વિમાનનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું અને ડિસેમ્બર 2001માં "એઝોર્સ ગ્લાઈડર" ઉપનામ સાથે એર ટ્રાન્સેટ સાથે સેવામાં પરત ફર્યું હતું. કોવિડ-19 રોગચાળાને કારણે તેને માર્ચ 2020માં સંગ્રહમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું. 18 ઓક્ટોબર, 2021 ના રોજ, વિમાને એર ટ્રાન્સેટ સાથે તેની છેલ્લી ઉડાન ભરી હતી અને ત્યારબાદ તેને ભાડૂત એરકેપમાં પરત કરવામાં આવ્યું હતું. વિમાનને N271AD તરીકે ફરીથી નોંધવામાં આવ્યું હતું અને પિનલ એરપાર્કમાં સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યું હતું. વિમાનનો ભાવિ ઉપયોગ અજ્ઞાત છે. સંબંધિત અભ્યાસ માર્ગારેટ મેકકિનન, તે સમયે ટોરોન્ટોમાં બેક્રેસ્ટ હેલ્થ સાયન્સમાં પોસ્ટડૉક્ટરલ મનોવિજ્ઞાનની વિદ્યાર્થીની, ફ્લાઇટ 236 પર તેના હનીમૂન પર પેસેન્જર હતી. તેણી અને તેણીના સાથીઓએ પોસ્ટ-ટ્રોમેટિક સ્ટ્રેસ ડિસઓર્ડર (PTSD) ના અભ્યાસમાં 15 અન્ય મુસાફરોની ભરતી કરી હતી, જે ઓગસ્ટ 2014 માં શૈક્ષણિક જર્નલ ક્લિનિકલ સાયકોલોજિકલ સાયન્સમાં પ્રકાશિત થઈ હતી, જેમાં PTSD ધરાવતા મુસાફરો દ્વારા યાદ કરાયેલી વિગતોની સરખામણી PTSD વિનાના મુસાફરો દ્વારા યાદ કરાયેલી વિગતો સાથે કરવામાં આવી હતી. લોકપ્રિય સંસ્કૃતિમાં ફ્લાઇટ 236ની ઘટનાઓ "ફ્લાઇંગ ઓન એમ્પ્ટી" માં દર્શાવવામાં આવી હતી, જે કેનેડિયન ટીવી શ્રેણી મેડે (યુ. એસ. માં એર ઇમર્જન્સી એન્ડ એર ડિઝાસ્ટર્સ અને યુકે અને વિશ્વભરમાં એર ક્રેશ ઇન્વેસ્ટિગેશન તરીકે ઓળખાતી) ની સીઝન-વન (2003) એપિસોડ હતી. આ ઉડાનને મેડે છઠ્ઠી સીઝન (2007) સાયન્સ ઓફ ડિઝાસ્ટર સ્પેશિયલ શીર્ષક "હૂઝ ફ્લાઇંગ ધ પ્લેન?" માં પણ સામેલ કરવામાં આવી હતી. એમ. એસ. એન. બી. સી. એ આ ઘટના પર "ઓન અ વિંગ એન્ડ અ પ્રેયર" શીર્ષક સાથે એક અહેવાલ તૈયાર કર્યો હતો, જે સૌપ્રથમ 7 ઓગસ્ટ, 2005ના રોજ યુ. એસ. માં પ્રસારિત થયો હતો. રોબર્ટ પિચની વાર્તા 2010ની ફ્રેન્ચ કેનેડિયન જીવનચરિત્રાત્મક નાટક ફિલ્મ પિચઃ ધ લેન્ડિંગ ઓફ અ મેનમાં દર્શાવવામાં આવી છે, જે ફ્લાઇટ 236 પરની ઘટનાઓ સાથે પરાકાષ્ઠાએ પહોંચે છે. કેપ્ટન પિચની ભૂમિકા જીની એવોર્ડ વિજેતા અભિનેતા મિશેલ કોટે અને તેમના પુત્ર મેક્સિમ લેફ્લાગુઆસ બંને દ્વારા ભજવવામાં આવી છે. આ પણ જુઓ યુ. એસ. એરવેઝ ફ્લાઇટ 1549, "મિરેકલ ઓન ધ હડસન"-બર્ડ સ્ટ્રાઇક એર કેનેડા ફ્લાઇટ 143 દ્વારા બંને એન્જિન નિષ્ક્રિય થયા પછી ગ્લાઈડેડ, "ગિમલી ગ્લાઈડર"-ઇંધણ ખતમ થયા પછી ગ્લાઈડેડ TACA ફ્લાઇટ 110-તોફાનમાં બંને એન્જિનમાં પાણી પીધા પછી ગ્લાઈડેડ એરલાઇન ફ્લાઇટ્સની સૂચિ જેમાં ગ્લાઈડિંગની જરૂર હતી નોંધો સંદર્ભો પોર્ટુગીઝ એવિએશન એક્સિડન્ટ્સ પ્રિવેન્શન એન્ડ ઇન્વેસ્ટિગેશન ડિપાર્ટમેન્ટ (આર્કાઇવ, આર્કાઇવ #2, વૈકલ્પિક લિંક) રિપોર્ટ પ્રોફાઇલ "એર ટ્રાન્સેટ ફ્લાઇટ TS 236 ઓગસ્ટ 24,2001-એર ટ્રાન્સેટ તપાસના તારણો અને ભલામણોને આવકારે છે" (આર્કાઇવ આર્કાઇવ #2). એર ટ્રાન્ઝેટ. ઓક્ટોબર 17,2004. ઘટના પછી લોજિસ્ટિકલ મુદ્દાઓ પર સમાચાર અહેવાલ "આભારી મુસાફરો એર ટ્રાન્સેટ પાયલોટની પ્રશંસા કરે છે". સીબીસી ન્યૂઝ. રવિવાર, 26 ઓગસ્ટ, 2001. કેપ્ટન રોબર્ટ પિચની સત્તાવાર વેબસાઇટ PTSD સંકેતો ભયાનક ઉડાન પરના મુસાફરો પાસેથી મેળવવામાં આવ્યા આ વિમાન સમુદ્રની મધ્યમાં બળતણમાંથી બહાર નીકળી ગયું! યુ ટ્યુબ ફ્લાઇટ 236 પર 2001માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ પોર્ટુગલમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને ઇંધણના થાકને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને યાંત્રિક નિષ્ફળતાને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને જાળવણીની ભૂલોને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને પાયલોટની ભૂલને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને યુરોપમાં એરબસ A330 ઓગસ્ટ 2001ની ઘટનાઓ પોર્ટુગલમાં કેનેડા-પોર્ટુગલ સંબંધો 2001 માં પોર્ટુગલમાં આપત્તિઓ