Danube–Black Sea Canal
દાનુબે-કાળો સમુદ્ર નહેર રોમાનિયામાં નાવ્ય નહેર છે, જે દાનુબે નદી પર સેર્નાવોડાથી બે શાખાઓ દ્વારા કાળો સમુદ્ર પર કોન્સ્ટાન્ટા અને નાવોદારી સુધી ચાલે છે. એજીજીઆથી સંચાલિત, તે રાઇન-મેઇન-ડેન્યૂબ નહેર દ્વારા ઉત્તર સમુદ્ર અને કાળો સમુદ્ર વચ્ચેના જળમાર્ગ જોડાણનો એક મહત્વપૂર્ણ ભાગ છે. નહેરની મુખ્ય શાખા, લંબાઈ સાથે, જે સેર્નાવોડા બંદરને કોન્સ્ટાન્ટા બંદર સાથે જોડે છે, તે 1976-1984 માં બનાવવામાં આવી હતી, જ્યારે ઉત્તરીય શાખા, જે પોર્ટા અલ્બે-મિડિયા નાવોડારી કેનાલ તરીકે ઓળખાય છે, જેની લંબાઈ પોર્ટા અલ્બે અને પોર્ટ ઓફ મિડિયાને જોડે છે, તે 1983 અને 1987 ની વચ્ચે બનાવવામાં આવી હતી. ડેન્યૂબ અને કાળો સમુદ્ર વચ્ચે નાવ્ય નહેર બનાવવાનો વિચાર જૂનો હોવા છતાં, પ્રથમ નક્કર પ્રયાસ 1949 અને 1953 ની વચ્ચે કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે તે સમયના સામ્યવાદી સત્તાવાળાઓએ રાજકીય વિરોધીઓને નાબૂદ કરવા માટે આ તકનો ઉપયોગ કર્યો હતો, તેથી નહેર મજૂર શિબિરોના સ્થળ તરીકે કુખ્યાત બની હતી, જ્યારે કોઈ પણ સમયે, 5,000 થી 20,000 કેદીઓ, મોટે ભાગે રાજકીય કેદીઓ, તેના ખોદકામ પર કામ કરતા હતા. આ સમયગાળા દરમિયાન શ્રમ દળ તરીકે ઉપયોગમાં લેવાતા કેદીઓની કુલ સંખ્યા અજ્ઞાત છે, જેમાં મૃત્યુની કુલ સંખ્યા હજારો હોવાનો અંદાજ છે. ડેન્યૂબ-બ્લેક સી કેનાલનું બાંધકામ 20 વર્ષ પછી જુદી જુદી પરિસ્થિતિઓમાં ફરી શરૂ થવાનું હતું. ભૂગોળ નહેરનો પ્રવાહ મોટાભાગે અગાઉની કારાસુ નદીના પ્રવાહને અનુસરે છે, જે મૂળરૂપે દાનુબેની ઉપનદી હતી. તેથી, હાઇડ્રોગ્રાફિક રીતે તે ડ્રેનેજ બેસિનમાંથી કાળા સમુદ્રમાં વહેણ પહોંચાડવાનું કાર્ય પણ કરે છે. મુખ્ય શાખા ડેન્યૂબ પર સેર્નાવોડાથી પોર્ટા અલ્બે સુધી વિસ્તરે છે. આ પહોંચ પર તે સેર્નાવોડા, સેલિગ્ની, મિર્સીઆ વોડા, મેડગિડિયા, કેસ્ટેલુ અને પોર્ટા અલ્બેની વસાહતોની નજીક અથવા તેમાંથી પસાર થાય છે. આ પહોંચ પર નહેર ઉત્તર કાંઠે ઉપનદીઓ (પશ્ચિમથી પૂર્વ તરફ) દ્વારા જોડાય છેઃ વાલેયા સિસમેલી, વાલેયા પ્લાન્ટાટી, એજી કાબુલ, કેસ્ટેલુ અને નિસીપારી. દક્ષિણ કિનારે તેની ઉપનદીઓ (પશ્ચિમથી પૂર્વ તરફ) પોપા નિકા અને મેડગિડિયા જોડાય છે. પોર્ટા અલ્બે ખાતે નહેર બે શાખાઓમાં વિભાજિત થાય છે. મુખ્ય નહેર દક્ષિણમાં કોન્સ્ટાન્ટા સુદ એગિગેઆ બંદર તરફ જાય છે. તે મર્ફટલર, કમ્પેના અને એજીગિયાની વસાહતોની નજીકથી પસાર થાય છે. તેની પહોંચ પર તે ઉત્તરપૂર્વીય કાંઠે ઉપનદીઓ વાલેયા સીકા અને લાઝુ દ્વારા અને દક્ષિણપશ્ચિમ કાંઠે સિમિનોક, સર્પલિયા, પોટાર્નિચીયા અને એજીજીયા દ્વારા જોડાય છે. ઉત્તરીય શાખા, પોર્ટા અલ્બે-મિડીયા નેવોદરી નહેર, મિડીયા બંદર તરફ જાય છે. તે નાઝારસીયા, લુમિના, ઓવિડીયુ અને નાવોદારી નજીકથી પસાર થાય છે. તેની પહોંચ પર તે ઉપનદીઓ કોકોસ, નાઝાર્સિયા અને વાલેઆ એડાન્સા દ્વારા જોડાય છે. પ્રેરણા નહેરના નિર્માણના મુખ્ય કારણો ડેન્યૂબ ડેલ્ટાને અવગણવાનું હતું જે નેવિગેટ કરવું મુશ્કેલ છે, કાળો સમુદ્રનું અંતર ઘટાડવું અને જહાજોના લોડિંગ અને અનલોડિંગને લગતા ઘણા મુદ્દાઓ હતા. તેના ડેલ્ટામાં, ડેન્યૂબને ત્રણ મુખ્ય શાખાઓમાં વહેંચવામાં આવી છે, જેમાંથી કોઈ પણ શ્રેષ્ઠ નેવિગેશન માટે યોગ્ય નથીઃ ચિલિયા શાખા સૌથી ઊંડી છે, પરંતુ તેના મુખ સ્થિર ન હતા, જેના કારણે નેવિગેશન જોખમી બન્યું હતું; સુલિના શાખા દરિયાઇ જહાજો માટે પૂરતી ઊંડી નથી અને તે રેલરોડ સિસ્ટમથી પણ અલગ રહેતી હતી; સ્ફાન્ટુ ઘિઓર્ગે શાખા છીછરી અને પાતળા છે. તે સમયે જ્યારે નહેર બનાવવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, ત્યારે સત્તાવાર રીતે જાહેરાત કરવામાં આવી હતી કે આ કામો વિસ્તારમાં ભેજવાળી જમીનના નિકાલ સાથે જમીન સુધારણા જેવા ગૌણ હેતુને પણ પૂર્ણ કરશે. બાંધકામના સમયગાળા દરમિયાન, ડેન્યૂબ-બ્લેક સી કેનાલને સોવિયેત વોલ્ગા-ડોન કેનાલ અને મધ્ય યુરોપ વચ્ચેના ઝડપી અને સીધા જોડાણ તરીકે જાહેરાત કરવામાં આવી હતી. પરિમાણો મુખ્ય શાખા કોન્સ્ટાન્ટાથી સેર્નાવોડા સુધી હોડી દ્વારા અંતર સીએ દ્વારા ઘટાડે છે. . તેની પહોળાઈ અને ઊંડાઈ છે; ઉત્તરીય હાથની લંબાઈ, પહોળાઈ અને ઊંડાઈ છે. તેના સૌથી તીક્ષ્ણ વળાંકની ત્રિજ્યા મુખ્ય શાખા માટે અને ઉત્તરીય શાખા માટે છે. આ જળમાર્ગ મેદગિડિયા અને મર્ફટલર શહેરોમાંથી પસાર થાય છે, જે બંનેને અંતર્દેશીય બંદરોમાં ફેરવવામાં આવ્યા છે. તેની રચના લંબાઈ અને પહોળાઈમાં (અનુક્રમે કુલ 18,000 ટન) દરેક ટનના વજનમાં 3,000 જેટલા (બીમ અને ડ્રાફ્ટમાં જેટલા અને તેટલા વજન સાથે 5,000 ટનના જહાજો પણ નહેરમાંથી પસાર થઈ શકે છે) જેટલા છ ટોવ્ડ બાર્જ ધરાવતા કાફલાઓના પરિવહનને સરળ બનાવવા માટે કરવામાં આવી હતી. આ માળખું ચાર તાળાઓ દ્વારા બંધાયેલું છે (સેર્નાવોડા અને એજીગિયામાં, અને અનુક્રમે ઓવિડિયુ અને નેવોદારીમાં). તેના અંતિમ તબક્કામાં, નહેરના નિર્માણમાં નવ વર્ષનો સમય લાગ્યો હતો; માટીનું ખોદકામ કરવામાં આવ્યું હતું (પનામા અને સુએઝ નહેરોના નિર્માણમાં સામેલ રકમ કરતાં વધુ), અને તાળાઓ અને સહાયક દિવાલો માટે કોંક્રિટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. આ નહેરના નિર્માણ માટેની પ્રારંભિક યોજનાઓ 1830ના દાયકાના અંતમાં તૈયાર કરવામાં આવી હતી. એડ્રિયાનોપલની 1829ની સંધિએ વાલ્લેશિયા અને મોલ્ડેવિયાના ડેન્યુબિયન રજવાડાઓમાં ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્યના વેપાર એકાધિકારને રદ કર્યો, જેનાથી આ દેશોને 1834 સુધીમાં પોતાનો કાફલો બનાવવાની મંજૂરી મળી. રોમાનિયન અને બિન-રોમાનિયન બંને જહાજો મોટે ભાગે ડેન્યૂબ બંદર શહેરો બ્રેલા અને ગાલાટીનો ઉપયોગ કરતા હતા, જેમાં આર્થિક તેજી જોવા મળી હતી. પરંતુ આ વેપારમાં સંખ્યાબંધ અવરોધો હતાઃ ઓટ્ટોમનોએ ડેન્યૂબ પર નેવિગેશન શાસનને નિયંત્રિત કર્યું હતું, જ્યારે રશિયન સામ્રાજ્યએ ડેન્યૂબ ડેલ્ટામાં કાળા સમુદ્રમાં પ્રવેશને નિયંત્રિત કર્યો હતો, અને ડેન્યૂબિયન રજવાડાઓ આ પરિસ્થિતિને સુધારવા માટે બહુ ઓછું કરી શક્યા હતા. બંને દેશોએ ઑસ્ટ્રિયન સામ્રાજ્યના 1834ના નિર્ણયને આવકાર્યો હતો, જેને કાઉન્ટ ઇસ્તવાન ઝેચેનીએ દરિયાઈ ડેન્યૂબ સુધી સ્ટીમબોટ નેવિગેશનનો વિસ્તાર કરવા માટે સમર્થન આપ્યું હતું. ઑસ્ટ્રિયન પહેલને રશિયનો દ્વારા અપ્રિય રીતે સ્વીકારવામાં આવી હતી, જેમણે ઓડેસા અને ક્રિમીયામાં બંદરો દ્વારા તેમના વેપારને બ્રેલા અને ગાલાટીના વિકાસથી જોખમમાં હોવાનું માન્યું હતું. સીધા પગલાં લેવાનું નક્કી કર્યા વિના, રશિયન સામ્રાજ્ય, જેણે સુલિના શાખા પર નિયંત્રણ રાખ્યું હતું, તેણે 7 ફેબ્રુઆરી, 1836ના રોજ લેટીયા ટાપુ પર ફરજિયાત સંસર્ગનિષેધની સ્થાપના કરીને, રશિયન નાણાકીય ખાધને આવરી લેવા માટે કર એકત્ર કરીને અને રેતીના સતત થાપણોને દૂર કરવા માટે સુલિના શાખા પર નેવિગેશન માટે જાળવણી ન કરીને કઠોરતા બતાવવાનું શરૂ કર્યું. આનાથી ઑસ્ટ્રિયન લોકોને ડેલ્ટા પહેલાંના સૌથી ટૂંકા બિંદુએ ડેન્યૂબને કાળા સમુદ્ર સાથે જોડવા માટે રાસોવા અથવા સેર્નાવોડા (બોગાઝ કોઇ) અને કોન્સ્ટાન્ટા (કુસ્ટેન્જી) વચ્ચે નહેર ખોદવાનો અને સમાંતર રેલવેનો વિચાર આવ્યો. જોકે, ઑસ્ટ્રિયન પ્રોજેક્ટને ઓટ્ટોમન પોર્ટે દ્વારા નકારી કાઢવામાં આવ્યો હતો. પશ્ચિમી રાજદ્વારીઓ અને અખબારોએ રશિયન સરકાર પર આરોપ મૂક્યો હતો કે લાંચ અને ધાકધમકી દ્વારા, તેણે ઓટ્ટોમન અધિકારીઓને સેઝેનીની કંપનીના પ્રસ્તાવને નકારી કાઢવાનું નક્કી કર્યું હતું. 1839માં, સેચેનીને સૂકી જમીન પર પરિવહન દ્વારા સુલિના પહોંચ્યા વિના માલસામાન અને લોકોના પરિવહનની ખાતરી કરવા માટે તેમની અને ઓટ્ટોમન સરકારોની મંજૂરી મળી. ગાડીઓ અને કોચ સેર્નાવોડાથી કોન્સ્ટાન્ટા સુધી 7-8 કલાકની સફર કરી હતી, જ્યાં લોકો અને માલ ઇસ્તંબુલ માટે અન્ય જહાજોમાં સવાર થઈ રહ્યા હતા. મુસાફરોની ઓછી સંખ્યા, પરિવહનનો ઊંચો ખર્ચ અને કોન્સ્ટાન્ટા બંદરના અયોગ્ય રોડસ્ટેડમાં રહેવાની નબળી પરિસ્થિતિઓને કારણે બિન-નફાકારકતાને કારણે 4 વર્ષ પછી આ સાહસને રદ કરવામાં આવ્યું હતું. તેની જગ્યાએ, એક નવો બ્રેલા-ઇસ્તંબુલ માર્ગ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો. જો કે, 1844 સુધીમાં, સુલિના શાખાની ઊંડાઈ 1836 માં 13-14 ફૂટથી ઘટીને 7-9 ફૂટ થઈ ગઈ હતી, કારણ કે રશિયન સત્તાવાળાઓ દ્વારા ડ્રેજિંગનો અભાવ હતો જેણે માર્ગને નિયંત્રિત કર્યો હતો. ઑસ્ટ્રિયન સરકારે નહેર કાપવાનો નવો પ્રયાસ કર્યો, લશ્કરી ઇજનેર કર્નલ બેરોન કાર્લ વોન બિગારોને જમીનની સંભાવના માટે મોકલ્યા. પરંતુ તકનીકી સમસ્યાને કારણે આ વિચારને ફરીથી છોડી દેવો પડ્યો હતો, સૌ પ્રથમ મોટા આંતરરાષ્ટ્રીય વેપાર માટે કોન્સ્ટાન્ટા બંદરની અયોગ્યતાને કારણે. 1850માં, મોલ્ડેવિયન વિદ્વાન આયન આયોનેસ્કુ દે લા બ્રાડે અન્ય એક પ્રોજેક્ટની દરખાસ્ત કરી હતી, જેને આયન ઘિકા અને ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્યમાં યુનાઇટેડ કિંગડમના દૂતાવાસના સચિવ, સ્કોટિશ રાજદ્વારી ડેવિડ ઉર્કહાર્ટ દ્વારા ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો. ઘિકાએ બ્રેડના પ્રોજેક્ટ માટે અહમદ વેફિકને લોબિંગ કર્યું હતું, જેમણે રશિયાને ઉશ્કેરવાના ડરથી નકારાત્મક પ્રતિસાદ આપ્યો હતો. 1854-1856 ના ક્રિમિઅન યુદ્ધે આ યોજના માટે લશ્કરી અને વ્યૂહાત્મક પરિમાણ ઉમેર્યું હતું. બ્રિટિશ અને ફ્રેન્ચ સાથીઓ 1854ના ઉનાળામાં વર્ણામાં ઉતર્યા, ત્યારબાદ વાલ્લેશિયા અને મોલ્ડેવિયામાંથી રશિયન સૈનિકો પાછા ફર્યા અને ઓટ્ટોમન અને ઑસ્ટ્રિયન સૈનિકોની પ્રગતિ થઈ. 1855 માં, ફ્રેન્ચ સરકારે એક પહેલ કરી, અને ઓટ્ટોમનોએ તેને મંજૂરી આપી, સૌથી સસ્તા ઉકેલ માટેઃ સેર્નાવોડા અને કોન્સ્ટાન્ટા વચ્ચે વ્યૂહાત્મક માર્ગ બનાવવો. ઇજનેર ચાર્લ્સ લાલેનને આ કાર્યોનો હવાલો સોંપવામાં આવ્યો હતો, જે 1855ના ઉનાળામાં શરૂ થયું હતું અને વર્ષના અંત સુધીમાં પૂર્ણ થયું હતું. આઇએસીના અખબાર ઝિમ્બ્રુલ અનુસાર, મોલ્ડેવિયા અને વાલ્લેશિયામાં પસંદ કરાયેલા મધ્યમ પાત્રના 300 શારીરિક રીતે મજબૂત પુરુષો દ્વારા આ કાર્ય કરવામાં આવ્યું હતું. રસ્તાના નિર્માણથી નહેરની જરૂરિયાત દૂર થઈ ન હતી અને ઑસ્ટ્રિયન સરકારે તેના સમજાવવાના પ્રયત્નોને નવેસરથી શરૂ કર્યા હતા. ગેઝેટા ડી ટ્રાન્સિલ્વેનિયાના જણાવ્યા અનુસાર જુલાઈ 1855માં ઑસ્ટ્રિયન નાણાં પ્રધાન બેરોન કાર્લ લુડવિગ વોન બ્રુકે ઇચ્છિત નહેર બનાવવા માટે સ્ટોક કંપનીની સ્થાપના કરી હતી. 23 જુલાઈ, 1855ના રોજ ઝિમ્બ્રુલમાં એક લેખ અનુસાર, આ પ્રોજેક્ટ બ્રિટન, ફ્રેન્ચ સામ્રાજ્ય અને ઑસ્ટ્રિયન સામ્રાજ્ય માટે રસપ્રદ હતો, જેઓ ઓટ્ટોમન સરકારને નહેરની છૂટ અને કોન્સ્ટાન્ટા બંદરની ફિટિંગને ત્રણ દેશોના નિર્દેશ હેઠળ એક સંઘને ફાળવવા માટે કહી રહ્યા હતા. ઓટ્ટોમનોએ નહેરની બંને બાજુએ 99 વર્ષ માટે જમીન ભાડે આપવાની હતી, જ્યાં વસાહતીઓ સ્થાયી થઈ શકે. માલસામાન મુક્તપણે મુસાફરી કરતો હતો, જેમાં જહાજોએ માત્ર પ્રતિ ટન કર ચૂકવવો પડતો હતો, જે સુલિના શાખા કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછો હતો. 24 જાન્યુઆરી, 1856ના અખબાર સ્ટેઉઆ દુનેરી અનુસાર, સુલતાને ફોર્બ્સ કેમ્પબેલ દ્વારા રજૂ કરાયેલા એંગ્લો-ફ્રેન્ચ-ઑસ્ટ્રિયન સંઘ વિલ્સન-મોર્ની-બ્રેડાને એક ફરમાન બહાર પાડ્યું હતું, જેમાં તેને નહેર બાંધવા માટે અધિકૃત કરવામાં આવ્યું હતું, જેને અબ્દુલ મેદજિદ કહેવાનું હતું. કન્સેશન એક્ટના 12 લેખો બુક્યુરેસ્ટર ડોઇશ ઝીટુંગમાં પ્રકાશિત થયા હતા. 30 માર્ચ, 1856ના રોજ પેરિસની સંધિ પર હસ્તાક્ષર સાથે નહેરની બાંધકામ યોજનાઓએ એક અલગ વળાંક લીધો, જેનાથી યુદ્ધનો અંત આવ્યો. રશિયાએ ડેન્યૂબના મુખ ઓટ્ટોમનોને અને દક્ષિણ બેસારાબિયાને (તાજેતરમાં કાહુલ, બોલગ્રેડ અને ઇસ્માઇલ કાઉન્ટી તરીકે સંગઠિત) તેમના જાગીરદાર મોલ્ડેવિયાને સોંપી દીધા હતા. ડેન્યૂબ પર આંતરરાષ્ટ્રીય નેવિગેશનની સ્વતંત્રતા પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી; માર્ગ કર રદ કરવામાં આવ્યો હતો, પોલીસ અને સંસર્ગનિષેધના નિયમો સરળ બનાવવામાં આવ્યા હતા; અને સાત સત્તાઓના પ્રતિનિધિઓ સાથે ડેન્યૂબના યુરોપિયન કમિશનની સ્થાપના કરવામાં આવી હતીઃ બ્રિટન, ફ્રાન્સ, ઑસ્ટ્રિયા, રશિયા, ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્ય, પ્રશિયા સામ્રાજ્ય અને સાર્ડિનિયા સામ્રાજ્ય. આ કમિશન નદીના થાપણોમાંથી ડેન્યૂબના મુખને સાફ કરવા માટે જવાબદાર હતું, અને જ્યારે જરૂરી હોય ત્યારે કુદરતી અવરોધોને દૂર કરવા માટે, નેવિગેશન માટે સારી પરિસ્થિતિઓ સુનિશ્ચિત કરવાના ધ્યેય સાથે. તેની અસર એ થઈ કે ઑસ્ટ્રિયા, બ્રિટન અને ફ્રાન્સે ડેન્યૂબ-કાળા સમુદ્ર નહેર માટેના પ્રોજેક્ટ પ્રત્યેનો તેમનો અભિગમ બદલ્યો. ઝિમ્બ્રુલ અખબારે 25 મે, 1856ના રોજ જાહેરાત કરી હતી કે નહેર બનાવવાની યોજના છોડી દેવામાં આવી છે; તેના બદલે સેર્નાવોડા અને કોન્સ્ટાન્ટા વચ્ચે રેલરોડ લાઇન બાંધવામાં આવશે. બાંધકામના દોઢ વર્ષ પછી, 4 ઓક્ટોબર, 1860ના રોજ આ લાઇનનું ઉદ્ઘાટન કરવામાં આવ્યું હતું. લાઇન ખોલ્યા પછી, કોન્સ્ટાન્ટાથી રેલવે દ્વારા માલસામાન સરળતાથી અને સસ્તી રીતે પરિવહન કરવામાં આવતો હતો, તેથી નહેર માટેની યોજનાઓ ફરીથી ત્યજી દેવામાં આવી હતી. મોલ્ડેવિયા અને વાલ્લેશિયાના સંયુક્ત રજવાડાઓ (1859) ઔપચારિક રીતે ઓટ્ટોમન જાગીરદારો રહ્યા હતા અને વધુમાં ડોબ્રુજાનો સીધો વહીવટ ઓટ્ટોમનો દ્વારા કરવામાં આવતો હતો, ત્યારે નહેર બનાવવાનો વિચાર રોમાનિયનો માટે રસ ધરાવતો ન હતો. પરંતુ 1877-1878 ના રુસો-તુર્કીશ યુદ્ધ પછી, રોમાનિયાએ ઔપચારિક સ્વતંત્રતા પ્રાપ્ત કરી, ફરીથી દક્ષિણ બેસારાબિયા રશિયા સામે હારી ગયું, પરંતુ ડોબ્રુજા મેળવ્યું. નહેર બનાવવાનો વિચાર એક રાષ્ટ્રીય મુદ્દો બની ગયો, જે રોમાનિયાના આંતરરાષ્ટ્રીય વેપારને પ્રોત્સાહન આપી શકે. જો કે, પછીના વર્ષોમાં વેપારનો વિકાસ મુખ્યત્વે સુલિના નહેર પર કેન્દ્રિત હતો. પરિણામે રાજા કેરોલ પ્રથમ દ્વારા ગ્રિગોર એન્ટિપા સાથે પરામર્શ કર્યા પછી અન્ય એક પ્રોજેક્ટને નકારી કાઢવામાં આવ્યો હતો. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન, દક્ષિણ રોમાનિયાના કબજામાં ભાગ લેતા ઓસ્ટ્રો-હંગેરિયન સત્તાવાળાઓએ મર્ફટલરમાંથી પસાર થતી સેર્નાવોડાથી કોન્સ્ટાન્ટા સુધીની નહેરની દરખાસ્ત કરી હતી, જેમાંથી સેર્નાવોડા અને મર્ફટલર વચ્ચે 10 માઇલ ટનલમાં હશે અને બાકીના 27 માઇલ ખુલ્લા હશે. 1927માં, રોમાનિયન ઇજનેર જીન સ્ટોનેસ્કુ-ડુનારેએ યોજનાઓનો એક નવો સમૂહ તૈયાર કર્યો. ત્યારબાદ, મહામંદી, બીજા વિશ્વયુદ્ધ અને રોમાનિયામાં રાજકીય ઉથલપાથલને કારણે (બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન રોમાનિયા જુઓ), રોમાનિયન સામ્યવાદી શાસનની સ્થાપના પછી 1949 સુધી બાંધકામ શરૂ થયું ન હતું. પ્રથમ પ્રયાસ (1949-1953) ડેન્યૂબ-બ્લેક સી કેનાલનું નિર્માણ શરૂ કરવાનો વિચાર 1948માં મોસ્કો ક્રેમલિનની મુલાકાત દરમિયાન સોવિયેત નેતા જોસેફ સ્ટાલિન દ્વારા રોમાનિયાના નેતા ઘિઓર્ગે ઘિઓર્ગિયુ-દેજને સૂચવવામાં આવ્યો હોવાનું જણાય છે. ઘિઓરઘિઉ-દેજના ચીફ ઓફ સ્ટાફે જણાવ્યું હતું કે સ્ટેલિનએ સમૃદ્ધ ખેડૂતો અને કહેવાતા "લોકોના દુશ્મનો" થી છુટકારો મેળવવાના સાધન તરીકે નહેરનો સંકેત આપ્યો હતો અને સત્તાવાળાઓને શાસન પ્રત્યે પ્રતિકૂળ લોકોની ઓળખ કરવામાં અને નહેર માટે બાંધકામના સાધનો પૂરા પાડીને ટેકો આપવાનું વચન આપ્યું હતું. તેમણે એમ પણ જણાવ્યું હતું કે ઘિઓરઘિઉ-દેજને સ્ટાલિનની ભલામણોથી ખાતરી ન હતી, તેમને શંકા હતી કે નહેર વાસ્તવમાં સોવિયત યુનિયનની વિસ્તરણ વ્યૂહરચનાનો ભાગ છે. ત્યારથી જાણવા મળ્યું છે કે સ્ટાલિનની પહેલ એક ગુપ્ત અભ્યાસ પર આધારિત હતી, જે 1947-1948 માં શરૂ કરવામાં આવી હતી, જેમાં મિદિયા બંદર પર સોવિયેત સબમરીન બેઝ બનાવવાની ભલામણ કરવામાં આવી હતી, જે બોસ્ફોરસની નિકટતાને કારણે અને ખડકાળ પાયાને કારણે યોગ્ય હતું. 25 મે, 1949ના રોજ રોમાનિયન કામદાર પક્ષની કેન્દ્રીય સમિતિની પોલિતબ્યુરોએ ડેન્યૂબ અને કાળો સમુદ્રને જોડતી નહેરના અંદાજિત નિર્માણ અને પડોશી વિસ્તારના આર્થિક અને સાંસ્કૃતિક વિકાસ પર ઘિયોરઘિઉ-દેજ દ્વારા એક અહેવાલ રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. આ મહત્વપૂર્ણ બાંધકામ રોમાનિયામાં સમાજવાદના નિર્માણનો એક મહત્વપૂર્ણ ઘટક હોવાનો અંદાજ લગાવતા, પોલિતબ્યુરોએ ભલામણ કરી હતી કે નહેરના નિર્માણ માટે પ્રારંભિક કાર્યની તાત્કાલિક શરૂઆતની મંજૂરી માટે આ પ્રોજેક્ટ મંત્રી પરિષદને સુપરત કરવામાં આવે. તે જ દિવસે તે સમયે મંત્રીમંડળના પ્રથમ ઉપાધ્યક્ષ ઘિઓરઘિઉ-દેજે પેત્રુ ગ્રોઝાની અધ્યક્ષતાવાળી પરિષદ સમક્ષ પોતાનો પ્રસ્તાવ રજૂ કર્યો, જેણે તેને તાત્કાલિક મંજૂરી આપી. 29 જૂનના રોજ કામ શરૂ થયું હતું. 22 ઓગસ્ટ, 1949ના રોજ યોજાયેલા એક ભાષણમાં અન્ના પૉકરે નહેરના નિર્માણની પ્રશંસા કરી હતી અને દાવો કર્યો હતો કે "અમે બુર્જુઆ વર્ગ વિના અને બુર્જુઆ વર્ગની વિરુદ્ધ નહેરનું નિર્માણ કરી રહ્યા છીએ". નહેરના તમામ બાંધકામ સ્થળો પર આ નારા સાથે બેનરો લગાવવામાં આવ્યા હતા. ઓક્ટોબર 1949માં સત્તાવાળાઓએ રાષ્ટ્રીય નેતૃત્વને સીધો જવાબ આપતા કામો અને દંડાત્મક સુવિધાઓ બંનેની દેખરેખ માટે એક સામાન્ય નિયામકની સ્થાપના કરી હતી. તેના પ્રથમ વડા ભૂતપૂર્વ મિકેનિક અને ટ્રેક્ટર ડ્રાઈવર ઘિઓર્ગે હોસુ હતા, જેમને તુલસિયા કાઉન્ટીમાં રોમાનિયન કામદાર પક્ષના પ્રથમ સચિવ અને રાજ્ય મત્સ્યોદ્યોગના વહીવટદાર તરીકે બઢતી આપવામાં આવી હતી. 1951માં તેમના સ્થાને મેયર ગ્રુનબર્ગને લેવામાં આવ્યા હતા, અને તેમના સ્થાને મિહેલ પોવ્સ્ટાન્શીને વેસિલે પોસ્ટ્યુકા નામ આપવામાં આવ્યું હતું, જેમણે 1952થી 1953 સુધી આ પદ સંભાળ્યું હતું. ઇતિહાસકાર એડ્રિયન સિયોરોઇયાનુના જણાવ્યા અનુસાર, ત્રણેયને જે કાર્ય પૂર્ણ કરવાની જરૂર હતી તે માટે અપૂરતી તાલીમ આપવામાં આવી હતી. 1952 સુધીમાં, ડિરેક્ટોરેટ આંતરિક બાબતોના મંત્રાલયની સીધી દેખરેખ હેઠળ આવી ગયું હતું અને સિક્યુરિટેટને બાંધકામ સ્થળ પર સીધા હસ્તક્ષેપની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. 18 જુલાઈ, 1953 ના રોજ, આ પ્રોજેક્ટ સમજદારીથી અટકી ગયો (કેટલાક સ્રોતો અનુસાર, 1952 ની શરૂઆતમાં જ સ્ટાલિન દ્વારા તેને બંધ કરવાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો). 1959 થી, 1949 અને 1953 ની વચ્ચે બાંધવામાં આવેલા કાર્યોનો એક ભાગ મિર્સીયા વોડા સિંચાઈ સંકુલ માટે ઉપયોગમાં લેવાયો હતો, જે પાછળથી કારાસુ સિંચાઈ પ્રણાલીમાં વિકસાવવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે 30 વર્ષ પછી નહેરની ઉત્તરીય શાખાના નિર્માણ દરમિયાન ખોદકામનો બીજો ભાગ મૂડીગત કરવામાં આવ્યો હતો. 1949ના ઉનાળામાં પ્રસ્તાવિત નહેર માર્ગ પર બળજબરીથી શ્રમ અને દમન જેલ શિબિરો ઊભી થઈ હતી અને ઝડપથી દેશભરની જેલોમાંથી લાવવામાં આવેલા કેદીઓથી ભરાઈ ગયા હતા. આ પ્રથમ આગમન ટૂંક સમયમાં નવા ધરપકડ કરાયેલા લોકો દ્વારા જોડાયા હતા જેમને સતત વધતી સંખ્યામાં નહેરમાં મોકલવામાં આવ્યા હતા. 1950 સુધીમાં આયોજિત નહેરની લંબાઈ સાથે સ્થાપિત બળજબરીથી મજૂર શિબિરોને ક્ષમતા સુધી ભરી દેવામાં આવી હતી; તે જ વર્ષે, તે શિબિરોમાં 15,000 જેટલા કેદીઓને રાખવામાં આવ્યા હતા. 1952માં નહેરના 80 ટકાથી વધુ કર્મચારીઓમાં અટકાયતીઓનો સમાવેશ થતો હતો. 1953 સુધીમાં, કેદીઓની સંખ્યા વધીને 20,193 અથવા 40,000 અથવા 60,000 જેટલી થઈ ગઈ હતી; અન્ય અંદાજો અનુસાર સમગ્ર સમયગાળા માટે આ સંખ્યા 40,000 અથવા 100,000 હતી. બ્રિટિશ ઇતિહાસકાર અને ન્યૂયોર્ક યુનિવર્સિટીના પ્રોફેસર ટોની જુડ્ટે તેમના પુસ્તક, પોસ્ટવારઃ એ હિસ્ટ્રી ઓફ યુરોપ સિન્સ 1945 માં મૂલ્યાંકન કર્યું હતું કે, કુલ મળીને, દસ લાખ રોમાનિયનોને વિવિધ જેલો અને મજૂર શિબિરોમાં કેદ કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં નહેરના માર્ગ પરના લોકો પણ સામેલ હતા. બાંધકામના પ્રયાસોએ 1950ના દાયકામાં રોમાનિયાના અર્થતંત્ર માટે ઉપલબ્ધ સંસાધનોને વટાવી દીધા હતા. નહેરને હલકી ગુણવત્તાવાળી મશીનરી સોંપવામાં આવી હતી, જેનો એક ભાગ સોવિયેત વોલ્ગા-ડોન નહેર પર પહેલેથી જ ઉપયોગમાં લેવાતો હતો, અને બાંધકામને આદિમ તકનીકો પર આધાર રાખવો પડ્યો હતો (મોટાભાગનું કામ પાવડા અને પિકૅક્સનો ઉપયોગ કરીને કરવામાં આવ્યું હોવાનું જણાય છે, જે ખાસ કરીને ખડકાળ વિસ્તારમાં મુશ્કેલ હતું. કેદીઓને સામાન્ય રીતે સામાન્ય ગુનેગારો દ્વારા ચલાવવામાં આવતી બ્રિગેડ્સને ફાળવવામાં આવતા હતા, જેમને તેમના ગૌણ અધિકારીઓ સામે હિંસાનો ઉપયોગ કરવા માટે પ્રોત્સાહિત કરવામાં આવતા હતા. સમાંતર રીતે, આ પ્રદેશનું ઔદ્યોગિકરણ, જે બાંધકામના પ્રયત્નોમાં મદદ કરવા માટે નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું, તે ક્યારેય પૂર્ણ થયું ન હતું. વર્ષોથી કેદીઓના સ્વાસ્થ્ય, સ્વચ્છતા અને પોષણ માટે ફાળવવામાં આવેલી રકમમાં નાટ્યાત્મક ઘટાડો થયો છે. ખોરાકનું રાશન ઓછામાં ઓછું રાખવામાં આવતું હતું, અને કેદીઓ ઘણીવાર તેમના આહારમાં પૂરક બનવાના પ્રયાસમાં ઉંદર અને અન્ય નાના પ્રાણીઓનો શિકાર કરવા અથવા ઘાસ ખાવાનો આશરો લેતા હતા. 1949ના ઉનાળાની શરૂઆતથી, નહેર સુરક્ષા દળોના કમાન્ડર લેફ્ટનન્ટ કર્નલ ઓગસ્ટિન એલ્બોન હતા. ટિસમેન્યુ કમિશનના 2006ના અહેવાલ અનુસાર, એલ્બોને અટકાયતીઓ સામે ત્રાસની પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કર્યો હતો અને તેમાંથી ઘણાની વ્યક્તિગત રીતે હત્યા કરી હતી. અન્ય સુરક્ષા અધિકારીઓ કે જેઓ કેદીઓ સાથે ઘણીવાર ક્રૂર અને ઘાતક પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરતા હતા તેઓ મિડીયા કેમ્પમાં વરિષ્ઠ લેફ્ટનન્ટ લિવિઉ બોર્સિયા હતા; ગેલે અને દ્વીપકલ્પ કેમ્પમાં કેપ્ટન પેટ્રે બર્ગીસન; દ્વીપકલ્પમાં લેફ્ટનન્ટ ચિરિયન; કેપ્ટન, સિક્યુરિટેટના પ્રાદેશિક નિયામક કોન્સ્ટાનટાના ડિરેક્ટર; અને સાર્જન્ટ ગ્રિગોર આયન ઇલિયસ્કુ. આ કેદીઓ એવા ખેડૂતો હતા જેમણે સામૂહિકકરણનો વિરોધ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો, નેશનલ પીઝન્ટ્સ પાર્ટી, નેશનલ લિબરલ પાર્ટી, રોમાનિયન સોશિયલ ડેમોક્રેટિક પાર્ટી અને ફાશીવાદી આયર્ન ગાર્ડ, ઝાયોનિસ્ટ યહૂદીઓ તેમજ રૂઢિવાદી અને કેથોલિક પાદરીઓના ભૂતપૂર્વ કાર્યકરો હતા. સામ્યવાદી સત્તાવાળાઓ દ્વારા નહેરને "રોમાનિયન બુર્જુઆ વર્ગનું કબ્રસ્તાન" તરીકે ઓળખવામાં આવી હતી અને અનિચ્છનીય સામાજિક વર્ગોની ભૌતિક નાબૂદી તેના સૌથી મહત્વપૂર્ણ લક્ષ્યોમાંનું એક હતું. મારિયસ ઓપ્રિયાના જણાવ્યા અનુસાર, નહેરમાં રાજકીય કેદીઓમાં મૃત્યુ દર અત્યંત ઊંચો હતો; દાખલા તરીકે, 1951-52 ના શિયાળામાં, ગેલેસુ ગામ નજીક પોર્ટા અલ્બે શિબિરમાં દરરોજ એકથી ત્રણ કેદીઓ મૃત્યુ પામતા હતા. રોમાનિયામાં સામ્યવાદી સરમુખત્યારશાહીના અભ્યાસ માટેના રાષ્ટ્રપતિ આયોગે આ પ્રોજેક્ટમાં ઉપયોગમાં લેવાતા રાજકીય કેદીઓમાં હજારો લોકોના મૃત્યુનો અંદાજ રજૂ કર્યો હતો, જે 1968ના સત્તાવાર અહેવાલમાં સત્તાવાર રીતે નોંધાયેલા 656 કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધારે છે. પત્રકાર એની એપલબૌમે અગાઉ દાવો કર્યો હતો કે તેના બાંધકામમાં 200,000 થી વધુ લોકો મૃત્યુ પામ્યા હતા, જેના પરિણામે સંપર્ક, અસુરક્ષિત ઉપકરણો, કુપોષણ, અકસ્માતો, ક્ષય રોગ અને અન્ય રોગો, વધુ પડતા કામ વગેરે થયા હતા, જ્યારે રાજકીય વિશ્લેષક વ્લાદિમીર સોકરે મૃત્યુની સંખ્યા "નોંધપાત્ર રીતે 10,000 થી વધુ" હોવાનો અંદાજ મૂક્યો હતો. ઇતિહાસકાર અને રોમાનિયાના રાષ્ટ્રપતિ ક્લાઉસ ઇઓહાનિસના સલાહકાર આંદ્રેઈ મુરારૂના જણાવ્યા અનુસાર, આ પ્રોજેક્ટ ધ ડેથ કેનાલ (કેનાલુલ મોરાઇ) તરીકે જાણીતો બન્યો. તેને "અપાર માનવ વેદના અને મૃત્યુદરનું કુંડ" પણ કહેવામાં આવે છે. એસોસિએશન ઓફ ભૂતપૂર્વ પોલિટિકલ પ્રિઝનર્સ ઓફ રોમાનિયા (એ. એફ. ડી. પી. આર.) કોન્સ્ટાન્ટા દ્વારા હાથ ધરવામાં આવેલી તપાસ, નહેર માર્ગ પર મળેલા ગામડાઓમાંથી મૃત્યુના રેકોર્ડના આધારે, સૂચવે છે કે 6,355 "નહેર કામદારો" (અટકાયતીઓ માટે સૌમ્યોક્તિ) 1949-1953 સમયગાળા દરમિયાન મૃત્યુ પામ્યા હતા. સમાંતર રીતે, સત્તાવાળાઓએ કુશળ કામદારો માટે રોજગારના ક્ષેત્રોને બાજુ પર મૂકી દીધા, અન્ય બધાથી કડક અલગતામાં રાખ્યા, તેઓ અપવાદરૂપ પગાર (દર મહિને 5,000 થી વધુ લેઇ) સાથે સાઇટ તરફ આકર્ષાયા, તેમજ રોમાનિયન આર્મીમાં મુસદ્દો તૈયાર કરનારા યુવાનો માટે અને જેમની ફાઇલો "બિનઆરોગ્યપ્રદ મૂળ" (મધ્યમ વર્ગની પારિવારિક પૃષ્ઠભૂમિ) દર્શાવે છે. તેમની સંખ્યામાં ઘણો ઉતાર-ચઢાવ થયો (નિયમિત કર્મચારીઓ 1950માં 13,200થી વધીને 1951માં 15,000,1952ની શરૂઆતમાં 7,000 જેટલા ઓછા અને પછી તે વર્ષમાં ફરીથી 12,500 થયા). તે જ સમયે, મજૂરના અંદાજિત પ્રવાહને સમાવવા માટેની સુવિધાઓ (ધિરાણ પર ઉપલબ્ધ ઘરો સહિત) વાસ્તવમાં ક્યારેય પૂર્ણ થઈ ન હતી. પ્રચાર મશીન દ્વારા આની અવગણના કરવામાં આવી હતી, જેણે તેના બદલે સ્ટાખાનોવાઇટ વાર્તાઓ રજૂ કરી હતી, જે મુજબ કાર્ય ક્વોટાને 170% જેટલું વટાવી દેવામાં આવ્યું હતું. સત્તાવાળાઓએ એવો પણ દાવો કર્યો હતો કે બાંધકામ સ્થળ અગાઉ બિનકુશળ કામદારોને (એક સત્તાવાર નિવેદનમાં 10,000 જેટલા) તાલીમ આપી રહ્યું હતું. 1953માં કામ બંધ થયા પછી, નહેરની છાવણીઓ બીજા એક વર્ષ માટે અસ્તિત્વમાં રહી હતી અને તેમના કેદીઓને ઉત્તરીય ડોબ્રુજાના અન્ય કાર્યસ્થળો પર સમાન પરિસ્થિતિઓમાં ક્રમશઃ સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. નહેર સ્થળ પર દંડની સુવિધાઓ 1954ના મધ્યમાં બંધ કરવામાં આવી હતી. કમજોર અને અસફળ કાર્યો માટે ટ્રાયલ દોષ આખરે કથિત કાવતરાખોરોના જૂથ પર મૂકવામાં આવ્યો હતો, જેમને જાસૂસી, છેતરપિંડી અને તોડફોડના ખોટા આરોપો પર 1952 ના અંતમાં શો ટ્રાયલમાં દોષિત ઠેરવવામાં આવ્યા હતા. આ તપાસનું આયોજન યોસિફ ચિસિનેવસ્કી દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. ત્રણ લોકોને ફાંસી આપવામાં આવી હતી (એન્જિન ડ્રાઈવર નિકિટા ડુમિટ્રેસ્કુ, અને ઇજનેરો ઓરેલ રોઝી-રોઝેનબર્ગ અને નિકોલે વાસિલેસ્કુ-કોલોરાડો); અન્યને વિવિધ શરતો માટે જેલમાં ધકેલી દેવામાં આવ્યા હતા. બીજા જૂથમાં, ઇજનેર ઘિઓર્ગે ક્રેસિયુનની આસપાસના પ્રતિવાદીઓને વિવિધ કઠોર દંડ (ત્રણ આજીવન કેદ સહિત) ની સજા ફટકારવામાં આવી હતી. બળજબરીથી કબૂલાત મેળવવાના સાધન તરીકે એલેક્ઝાન્ડ્રુ નિકોલસ્કીની આગેવાની હેઠળની સુરક્ષા ટુકડી દ્વારા ત્રાસ આપવામાં આવ્યો હતો. બાંધકામ (1973-1987) જૂન 1973માં, સંપૂર્ણપણે નવી ડિઝાઇન સાથે આ પ્રોજેક્ટ નિકોલે સેઉસેસ્કુ દ્વારા ફરી શરૂ કરવામાં આવ્યો હતો, જેમણે અગાઉ 1952ની સુનાવણીમાં સજા પામેલા લોકોના પુનર્વસવાટનો આદેશ આપ્યો હતો, અને જેમણે સોવિયેત નિયંત્રણમાંથી લોઅર ડેન્યૂબને પાછું ખેંચવાનો ઉદ્દેશ રાખ્યો હતો (જેની સ્થાપના 1948ની ડેન્યૂબ પરિષદ દ્વારા કરવામાં આવી હતી). સત્તાવાર પ્રચારમાં, જ્યાં 1950ના દાયકાના પૂર્વવર્તીનો હવે ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો ન હતો, ત્યાં નહેરને બ્લુ હાઇવે (મેજિસ્ટ્રાલા અલ્બાસ્ટ્રા) તરીકે ઓળખવામાં આવી હતી. નાવ્ય નહેર અને કોન્સ્ટાન્ટા સુદ બંદરના કાર્યોના સામાન્ય ડિઝાઇનર બુકારેસ્ટની ડિઝાઇન ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઓફ રોડ, વોટર એન્ડ એર ટ્રાન્સપોર્ટ (આઈ. પી. ટી. એ. એન. એ.) હતી, જ્યારે ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઓફ હાઇડ્રોઇલેક્ટ્રિક સ્ટડીઝ એન્ડ ડિઝાઇન (આઈ. એસ. પી. એચ.) એ ડેન્યૂબ અને સેર્નાવોડા વિસ્તારો માટે કાર્યોની રચના કરી હતી. રોમાનિયાની અંદર ઉત્પાદિત નવી અને મોટી મશીનરી આ સ્થળ પર રજૂ કરવામાં આવી હતી. દક્ષિણ ભાગ મે 1984માં પૂર્ણ થયો હતો, જ્યારે ઉત્તરીય ભાગનું ઉદ્ઘાટન ઓક્ટોબર 1987માં થયું હતું. નહેરના નિર્માણનો ખર્ચ આશરે 2 અબજ ડોલર હોવાનો અંદાજ છે, અને 50 વર્ષમાં તેની વસૂલાત થવાની ધારણા હતી. જો કે, 2005 સુધીમાં, તેની વાર્ષિક આવક માત્ર 3 મિલિયન યુરોથી થોડી વધારે છે. વર્ષ 2018માં ડેન્યૂબ-બ્લેક સી કેનાલ પર 32.9 લાખ ટનથી વધુ માલસામાનનું વહન કરવામાં આવ્યું હતું (અગાઉના વર્ષની સરખામણીએ 4.7 ટકાનો વધારો). કલામાં 1950 ના દાયકાના મોટાભાગના સમય માટે, ડેન્યૂબ-બ્લેક સી કેનાલની એજીટપ્રોપ સાહિત્યમાં ઉજવણી કરવામાં આવી હતી (ખાસ કરીને, જીઓ બોગઝાના 1950 ના અહેવાલમાં એન્સેપુટુલ ઇપોપી, "ધ બિગિનિંગ ઓફ ધ એપિક", અને પેટ્રુ ડુમિટ્રીયુના ડ્રમ ફેર પલ્બેરે, "ડસ્ટલેસ રોડ"), સંગીત (લિયોન ક્લેપરની સિમ્ફોનિક કવિતા ડુનરેયા સે વર્સ ઇન મેરે, "ધ ડેન્યૂબ ફ્લોઝ ટુ ધ સી"), અને ફિલ્મ (આયન બોસ્ટનની 1951 ની કેનેલુલ ડુનરે-મારિયા નેગ્રે, ઓ કન્સ્ટ્રુસી એ પેસી-"ધ ડેન્યૂબ-... 1980ના દાયકા દરમિયાન, ડેન સ્પેટારુ અને મિરાબેલા ડૌર દ્વારા રજૂ કરાયેલું ગીત "મેજિસ્ટ્રાલા અલ્બાસ્ટ્રા" ("ધ બ્લુ ફ્રીવે") અને નહેરનો તેના સેટિંગ તરીકે ઉપયોગ કરીને, વારંવાર સત્તાવાર અને અર્ધ-સત્તાવાર સંદર્ભોમાં પ્રસારિત કરવામાં આવતું હતું. જુલાઈ થીસીસ પહેલાના ઉદારીકરણના સમયગાળા દરમિયાન, સાહિત્યને નહેરના જેલના ઇતિહાસના ઘણા સંદર્ભો આપવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. ઉદાહરણોમાં મારિન પ્રેડાના સેલ માઈ યુબિટ ડિન્ટ્રે પેમન્ટેની અને, મોટે ભાગે, યુજેન બાર્બુના પ્રિન્સિપલ (એક રૂપક દ્વારા, 18 મી સદીના ફાનારિઓટ નિયમો દરમિયાન સેટ) નો સમાવેશ થાય છે. 1973-1974 માં, ભૂતપૂર્વ કેદી, આયન કાર્જાએ કનાલુલ મોર્ટી ("ધ ડેથ કેનાલ") શીર્ષક ધરાવતું પુસ્તક લખ્યું હતું, જેમાં કેદ દરમિયાન તેમની પીડાઓનું વર્ણન કરવામાં આવ્યું હતું; તે સૌપ્રથમ 1989ની ક્રાંતિ પછી, 1993માં રોમાનિયામાં પ્રકાશિત થયું હતું. 1980 ના દાયકામાં રોમાનિયામાં સેટ કરવામાં આવેલી ગ્યોરગી ડ્રેગોમેનની 2005 ની નવલકથા, ધ વ્હાઇટ કિંગમાં, મુખ્ય નાયક 11 વર્ષના છોકરાના પિતાને ડેન્યૂબ-બ્લેક સી કેનાલ પર કામ કરવા માટે મજૂર શિબિરમાં દેશનિકાલ કરવામાં આવે છે. મજૂર શિબિરોના કેદીઓ ડેન્યૂબ-બુખારેસ્ટ કેનાલ બાયસ્ટ્રોય કેનાલ સેર્નાવોડા ન્યુક્લિયર પાવર પ્લાન્ટ પણ જુઓ સામ્યવાદી શાસન હેઠળ સામૂહિક હત્યાઓ ટિનેરેટુલુઈ પ્રતિમા નોંધો સંદર્ભો જહાજ નહેરો મેક્રો-એન્જિનિયરિંગ નહેરો 1984 માં ખોલવામાં આવી રોમાનિયામાં નહેરો 1987 માં ખોલવામાં આવી રોમાનિયાના સમાજવાદી પ્રજાસત્તાકમાં નહેરો કોન્સ્ટાન્ટા કાઉન્ટી ડેન્યૂબ ડેન્યૂબ-બ્લેક સી કેનાલ ડેન્યૂબ-બ્લેક સી કેનાલમાં ઇમારતો અને માળખાઓ રોમાનિયામાં દંડ મજૂર રાજકીય દમન 1987 રોમાનિયામાં સંસ્થાઓ