BMT Broadway Line
બીએમટી બ્રોડવે લાઇન એ મેનહટનમાં ન્યુ યોર્ક સિટી સબવેના બી ડિવિઝનની ઝડપી પરિવહન લાઇન છે. તે ચાર સેવાઓ દ્વારા સેવા અપાય છેઃ એક્સપ્રેસ ટ્રેક પર અને અઠવાડિયાના દિવસોમાં સ્થાનિક ટ્રેક પર (એન અને ક્યૂ ટ્રેનો મોડી રાત દરમિયાન સ્થાનિક સ્ટોપ્સ કરે છે, જેમ કે સપ્તાહના અંતે એન અને આર ટ્રેનો કરે છે). આ લાઇનને ઘણીવાર "એન અને આર" તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, કારણ કે 1988 થી 2001 સુધી આ લાઇન પરની એકમાત્ર સેવાઓ હતી, જ્યારે મેનહટન બ્રિજના દક્ષિણ ટ્રેકને પુનઃનિર્માણ માટે બંધ કરવામાં આવ્યા હતા. બ્રોડવે લાઇન બ્રુકલિન રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની (બાદમાં બ્રુકલિન-મેનહટન ટ્રાન્ઝિટ કોર્પોરેશન અથવા બીએમટી) ને મિડટાઉન મેનહટન સુધી પહોંચ આપવા માટે બનાવવામાં આવી હતી. આ લાઇનનું નામ વેસી સ્ટ્રીટ અને સેવન્થ એવન્યુ/45મી સ્ટ્રીટ (ટાઇમ્સ સ્ક્વેર) વચ્ચે બ્રોડવે હેઠળ તેના સ્થાન માટે રાખવામાં આવ્યું છે. તે વેસી સ્ટ્રીટ, વ્હાઇટહોલ સ્ટ્રીટ, ટ્રિનિટી પ્લેસ અને લોઅર મેનહટનમાં ચર્ચ સ્ટ્રીટ અને મિડટાઉનમાં સેવન્થ એવન્યુ, 59મી સ્ટ્રીટ અને 60મી સ્ટ્રીટ નીચેથી પણ પસાર થાય છે. સ્થાનિક ટ્રેક બે ઇસ્ટ રિવર ટનલ વચ્ચેની સંપૂર્ણ લંબાઈને વિસ્તરે છેઃ મોન્ટેગ્યુ સ્ટ્રીટ ટનલથી બ્રુકલિનમાં બીએમટી ફોર્થ એવન્યુ લાઇન અને 60મી સ્ટ્રીટ ટનલથી બીએમટી એસ્ટોરિયા લાઇન અને ક્વીન્સમાં 60મી સ્ટ્રીટ ટનલ કનેક્શન. સેન્ટર એક્સપ્રેસ ટ્રેક કેનાલ સ્ટ્રીટ અને 57મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે અસ્તિત્વ ધરાવે છે, જે મેનહટન બ્રિજ પર દક્ષિણ ટ્રેકને ખવડાવવા માટે કેનાલ સ્ટ્રીટ પર બંધ થાય છે, અને સેન્ટ્રલ પાર્ક હેઠળ ઉત્તર અને પૂર્વમાં આઈ. એન. ડી./બી. એમ. ટી. 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન તરીકે ચાલુ રહે છે (સેકન્ડ એવન્યુ સબવે સાથે જોડાય છે). બ્રોડવે લાઇન 1967 સુધી બીએમટીની બ્રુકલિન લાઇન માટે ડેલેન્સી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે એકમાત્ર મેનહટન આઉટલેટ હતી, જ્યારે ક્રિસ્ટી સ્ટ્રીટ કનેક્શનના ઉદઘાટનથી મોટાભાગની બીએમટી બ્રાઇટન લાઇન અને બીએમટી વેસ્ટ એન્ડ લાઇન સેવાને આઈએનડી સિક્સ્થ એવન્યુ લાઇન પર ખસેડવાની મંજૂરી મળી હતી. વર્ણન અને સેવા નીચેની સેવાઓ બ્રોડવે લાઇનનો ઉપયોગ કરે છે અને રંગીન છેઃ બીએમટી બ્રોડવે લાઇન ક્વીન્સથી 60મી સ્ટ્રીટ ટનલથી શરૂ થાય છે. બીએમટી એસ્ટોરિયા લાઇનથી એન અને ડબલ્યુ ટ્રેનો અને આઈએનડી ક્વીન્સ બુલવર્ડ લાઇનથી આર સેવા ટનલની શરૂઆતમાં જોડાય છે. આ લાઇન 60મી સ્ટ્રીટ (ફિફ્થ એવન્યુની પૂર્વમાં) અને 59મી સ્ટ્રીટ (ફિફ્થ એવન્યુની પશ્ચિમમાં) હેઠળ બે-ટ્રેક સબવે લાઇન તરીકે પશ્ચિમમાં ચાલે છે, જેમાં લેક્ઝિંગ્ટન એવન્યુ/59મી સ્ટ્રીટ અને ફિફ્થ એવન્યુ/59મી સ્ટ્રીટ ખાતે સ્ટેશનો છે. તે પછી તે દક્ષિણમાં સેવન્થ એવન્યુ તરફ 57મી સ્ટ્રીટ-સેવન્થ એવન્યુ સ્ટેશનમાં ફેરવાય છે. 57મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર, લાઇન બે એક્સપ્રેસ ટ્રેકને જોડે છે જે બીએમટી 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન દ્વારા ઉત્તરથી સ્ટેશનમાં પ્રવેશ કરે છે, જેનો ક્યૂ ઉપયોગ કરે છે (એન અને આરથી ભીડના કલાકોની સેવા સાથે). આ લાઇન સેવન્થ એવન્યુથી નીચે ટાઇમ્સ સ્ક્વેર-42 સ્ટ્રીટ પર બ્રોડવે સાથેના તેના આંતરછેદ સુધી ચાર ટ્રેક સબવે તરીકે આગળ વધે છે, અને પછી બ્રોડવેથી નીચે કેનાલ સ્ટ્રીટની ઉત્તરે એક બિંદુ સુધી આગળ વધે છે, જ્યાં એન અને ક્યૂ સેવાઓ વહન કરતા એક્સપ્રેસ ટ્રેક નીચે આવે છે અને બ્રુકલિન જવા માટે મેનહટન બ્રિજની દક્ષિણ બાજુ પાર કરતા પહેલા સ્થાનિક ટ્રેકથી અલગ પ્લેટફોર્મ તરફ ઝડપથી પૂર્વ તરફ વળે છે. કેનાલ સ્ટ્રીટ પછી તરત જ, એક્સપ્રેસ ટ્રેક ફરીથી શરૂ થાય છે (મૂળરૂપે તેઓ તેમાંથી પસાર થવાનો ઈરાદો ધરાવતા હતા) અને કેનાલ સ્ટ્રીટ સ્થાનિક સ્ટેશનને બાયપાસ કરીને અને સિટી હોલના બિનઉપયોગી નીચલા સ્તર પર સમાપ્ત થતાં, સંગ્રહ અને વળાંકવાળા ટ્રેક તરીકે સેવા આપે છે. સ્થાનિક ટ્રેક વ્હાઇટહોલ સ્ટ્રીટ-સાઉથ ફેરી સ્ટેશન સુધી બે-ટ્રેક સબવે તરીકે દક્ષિણમાં ચાલુ રહે છે. વ્હાઈટહોલ સ્ટ્રીટ-સાઉથ ફેરી એ ત્રણ ટ્રેક, બે પ્લેટફોર્મ ધરાવતું સ્ટેશન છે, જેમાં અઠવાડિયાના દિવસોમાં ડબલ્યુ ટ્રેન માટે ટર્મિનલ ટ્રેક તરીકે કેન્દ્ર ટ્રેક અને મોડી રાતની આર ટ્રેનો ગોઠવવામાં આવે છે. અહીં બેલમાઉથની જોડી અસ્તિત્વમાં છે, જે મોન્ટેગ્યુ સ્ટ્રીટ ટનલની દક્ષિણે ક્યારેય ન બાંધવામાં આવેલી ઇસ્ટ રિવર ટનલ સાથે જોડાણ માટે પરવાનગી આપે છે, જે બ્રુકલિનમાં એટલાન્ટિક એવન્યુ સાથે જોડાયેલી હોત. બ્રુકલિનમાં કોર્ટ સ્ટ્રીટ સ્ટેશન (ન્યૂ યોર્ક ટ્રાન્ઝિટ મ્યુઝિયમ) સાથે જોડાતા લોઅર મેનહટન-જમૈકા/જેએફકે ટ્રાન્સપોર્ટેશન પ્રોજેક્ટના ભાગ રૂપે તેનો ઉપયોગ કરવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી છે. બીએમટી બ્રોડવે લાઇન પછી આર ટ્રેનને બીએમટી નાસાઉ સ્ટ્રીટ લાઇન () સાથે પાછળના બિન-આવક જોડાણ સુધી લઈ જતા પૂર્વ તરફ વળે છે અને મોન્ટેગ્યુ સ્ટ્રીટ ટનલમાં બ્રુકલિનમાં પ્રવેશ કરે છે. બિનઉપયોગી વિભાગો અને જોગવાઈઓ જટિલ ઇતિહાસને કારણે, બ્રોડવે લાઇનમાં અગાઉની યોજનાઓના ઘણા અવશેષો સામેલ છે. આ લાઇન સિટી હોલની દક્ષિણે ચાર ટ્રેક તરીકે બનાવવામાં આવી હતી, જ્યાં સ્થાનિક ટ્રેક ઉપલા સ્તર પર સમાપ્ત થવાના હતા, અને એક્સપ્રેસ ટ્રેક નીચલા સ્તરનો ઉપયોગ કરવાના હતા, જે વેસી સ્ટ્રીટમાંથી ચર્ચ સ્ટ્રીટમાં વળાંક લેતા હતા. જો કે, અંતિમ યોજનામાં એક્સપ્રેસ ટ્રેક કેનાલ સ્ટ્રીટ પર વિભાજિત થયા હતા અને ઉત્તર તરફના સ્થાનિક ટ્રેક હેઠળ મેનહટન બ્રિજ સુધી પસાર થયા હતા. કેનાલ સ્ટ્રીટ અને મેનહટન બ્રિજમાંથી પસાર થતા ટ્રેકને બ્રોડવે લાઇન સાથે જોડવાનો ઈરાદો નહોતો. તેના બદલે, તેઓ વધુ પશ્ચિમ તરફ આગળ વધતી ક્રોસટાઉન રેખા હોવાનું માનવામાં આવતું હતું. ટ્રેક બ્રોડવે લાઇન સાથે જોડાયેલા હતા કારણ કે તે બ્રુકલિનમાં બ્રોડવે લાઇન અને ફોર્થ એવન્યુ લાઇન વચ્ચે કામગીરી દ્વારા એક વર્ષ કરતાં વધુ સમય પહેલાં કાર્યરત થવાની મંજૂરી આપે છે જે અન્યથા શક્ય હોત. કેનાલ સ્ટ્રીટ બ્રિજ સ્ટેશન પરથી એ જોવાનું શક્ય છે કે આ લાઇન પશ્ચિમમાં હડસન નદી નજીકના ટર્મિનલ સુધી ક્યાં ચાલુ રહી હોત. કેનાલ સ્ટ્રીટ સ્થાનિક સ્ટેશન પર, એક્સપ્રેસ ટ્રેક સ્ટેશનના માર્ગના ભાગને સમાપ્ત કરે છે, જે યોજનાઓમાં ફેરફારનો વધુ પુરાવો છે. સિટી હોલની દક્ષિણે આવેલી ટનલને ઉપરના સ્થાનિક માર્ગોને વેસી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે નીચલા સ્તર સુધી લાવવા માટે ફરીથી બનાવવામાં આવી હતી અને સિટી હોલના નીચલા સ્તરનો ઉપયોગ ક્યારેય મુસાફરોની સેવા માટે કરવામાં આવ્યો ન હતો. નીચલા સ્તરનો ઉપયોગ હાલમાં ટ્રેનના સંગ્રહ માટે થાય છે. ક્વીન્સબોરો બ્રિજના પશ્ચિમ છેડા નજીક બિનઉપયોગી બાંધકામ પણ હાજર છે. ત્યાં મૂળ યોજના ફિફ્થ એવન્યુની પૂર્વમાં 59મી અને 60મી શેરીઓ હેઠળ બે વન-ટ્રેક ટનલ બનાવવાની હતી, જે ક્વીન્સ સુધીના પુલ પર વધે છે. 28 જુલાઈ, 1915ના રોજ, ન્યુ યોર્ક પબ્લિક સર્વિસ કમિશને ન્યુ યોર્ક સિટી બોર્ડ ઓફ એસ્ટિમેટ દ્વારા વિનંતી કરાયેલી યોજનાઓમાં ફેરફારને મંજૂરી આપી હતી કે પુલ તમામ સ્ટીલ સબવે ટ્રેનોનું વજન સંભાળી શકે કે નહીં તે ચિંતાને કારણે બંને ટ્રેકને 60મી સ્ટ્રીટ હેઠળ મૂકવા અને 60મી સ્ટ્રીટ ટનલમાં પૂર્વ નદીને પાર કરવા. 59મી સ્ટ્રીટ ટનલનો એક ભાગ પહેલેથી જ બાંધવામાં આવ્યો હતો, જે આઈ. આર. ટી. લેક્ઝિંગ્ટન એવન્યુ લાઇનના નિર્માણ સાથે એક સાથે હતો, અને આઈ. આર. ટી. ના 59મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનના બે બાજુના પ્લેટફોર્મને જોડતો વોકવે બની ગયો હતો. 57મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે, સેન્ટ્રલ પાર્ક દ્વારા ઉત્તરપશ્ચિમમાં અને આઠમી એવન્યુ હેઠળ અપર વેસ્ટ સાઇડથી ઇનવુડ સુધી ચાર ટ્રેકને વિસ્તારવા માટે જોગવાઈઓ બનાવવામાં આવી હતી, જે માર્ગ પાછળથી આઈ. એન. ડી. આઠમી એવન્યુ લાઇન તરીકે બનાવવામાં આવ્યો હતો. આ જોગવાઈ ઘણા વર્ષોથી અસ્તિત્વમાં હતી અને 59મી સ્ટ્રીટ અને આઠમા એવન્યુ દ્વારા બ્રોડવે સેવાને સહઅસ્તિત્વની મંજૂરી આપતા ગ્રેડ-સેપરેટેડ જંક્શન માટે મંજૂરી આપી હોત. બે એક્સપ્રેસ ટ્રેકની જોગવાઈઓ 1989માં બીએમટી 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન સાથે જોડવામાં આવી હતી. બે સ્થાનિક ટ્રેકની જોગવાઈઓનો ઉપયોગ થતો નથી. વ્હાઇટહોલ સ્ટ્રીટ સ્ટેશનની દક્ષિણે, બ્રુકલિનમાં એટલાન્ટિક એવન્યુ સુધી બે ટનલને મંજૂરી આપવા માટે જોગવાઈઓ બનાવવામાં આવી હતી. ઇન્ટરબરો રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની (આઈ. આર. ટી.) દ્વારા સંચાલિત ન્યુ યોર્ક સિટીની પ્રથમ સબવે લાઇન, લોઅર મેનહટન અને અપર મેનહટનમાં બ્રોડવે સાથે ચાલી હતી, પરંતુ તે ન્યુ યોર્ક સિટી હોલ અને ટાઇમ્સ સ્ક્વેર વચ્ચે બ્રોડવેથી દૂર જતી હતી. પ્રથમ સબવે લાઇન બનાવનાર ઠેકેદાર જ્હોન બી. મેકડોનાલ્ડે એપ્રિલ 1902ની શરૂઆતમાં જ બ્રોડવેના બાકીના ભાગ હેઠળ સબવે લાઇન બનાવવાનું વિચાર્યું હતું. આ લાઇન યુનિયન સ્ક્વેર અને ટાઇમ્સ સ્ક્વેર વચ્ચે ચાલી હોત, જે ટાઇમ્સ સ્ક્વેરની ઉત્તરે IRTની સબવે લાઇન સાથે ભળી ગઈ હોત. જુલાઈ 1902માં, મેકડોનાલ્ડ અને આઈ. આર. ટી. ના પ્રમુખ ઓગસ્ટ બેલમોન્ટ જુનિયરએ 100,000 ડોલરમાં યુનિયન સ્ક્વેર અને ટાઇમ્સ સ્ક્વેર વચ્ચે બ્રોડવે હેઠળ એક લાઇનની અસફળ દરખાસ્ત કરી હતી. બ્રુકલિન ડેઇલી ઇગલે અહેવાલ આપ્યો હતો કે, જો ન્યુ યોર્ક સિટી સરકારે બેલમોન્ટ અને મેકડોનાલ્ડની દરખાસ્ત સ્વીકારી લીધી હોત, તો સરકાર બ્રોડવેનો ઉપયોગ કરતી સ્ટ્રીટકાર કંપનીઓ પાસેથી વાર્ષિક આવકમાં $150,000 ગુમાવી શકે છે. ન્યૂ યોર્ક પબ્લિક સર્વિસ કમિશને 31 ડિસેમ્બર, 1907ના રોજ બ્રોડવે-લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ રૂટ તરીકે ઓળખાતા માર્ગો માટેની યોજનાઓ અપનાવી હતી. આ માર્ગ બેટરીથી શરૂ થયો અને ગ્રીનવિચ સ્ટ્રીટ, વેસી સ્ટ્રીટ, બ્રોડવેથી નવમી સ્ટ્રીટ, ખાનગી મિલકતથી ઇરવિંગ પ્લેસ અને ઇરવિંગ પ્લેસ અને લેક્સિંગ્ટન એવન્યુથી હાર્લેમ નદી સુધી ચાલતો હતો. હાર્લેમ નદીની નીચે બ્રોન્ક્સમાં પ્રવેશ્યા પછી, માર્ગ પાર્ક એવન્યુ અને 138મી સ્ટ્રીટ પર વિભાજિત થયો, જેમાં એક શાખા ઉત્તરમાં જેરોમ એવન્યુથી વુડલોન કબ્રસ્તાન સુધી અને તેની સાથે આગળ વધી રહી છે, અને બીજી 138મી સ્ટ્રીટ, સધર્ન બુલવર્ડ અને વેસ્ટચેસ્ટર એવન્યુથી પેલ્હામ બે પાર્ક સુધી પૂર્વ અને ઉત્તરપૂર્વ તરફ આગળ વધી રહી છે. 1908ની શરૂઆતમાં, ટ્રાઇ-બરો યોજનાની રચના કરવામાં આવી હતી, જેમાં મેનહટનમાં નિર્માણાધીન સેન્ટર સ્ટ્રીટ લૂપ સબવે અને બ્રુકલિનમાં ફોર્થ એવન્યુ સબવે, મેનહટન બ્રિજથી હડસન નદી સુધી ફોર્થ એવન્યુ સબવેથી કેનાલ સ્ટ્રીટ સબવે અને બ્રુકલિનમાં અન્ય કેટલીક લાઇનોનો સમાવેશ થાય છે. બ્રોડવે-લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇન પરના સ્ટેશનોની યાદી 1909માં જાહેર કરવામાં આવી હતી. યોજનાઓ કામચલાઉ રીતે સુપર-એક્સપ્રેસ સેવા માટે બોલાવવામાં આવી હતી, જેમાં વોરેન અથવા મુરે સ્ટ્રીટ અને લોઅર મેનહટનમાં કેનાલ સ્ટ્રીટ પર સ્ટોપ્સ હતા, જે અપર મેનહટનમાં 86મી સ્ટ્રીટ અને 125મી સ્ટ્રીટ સુધી નોન-સ્ટોપ ચાલતી હતી. બ્રુકલિન રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની (બી. આર. ટી.) એ 2 માર્ચ, 1911ના રોજ કમિશનને ટ્રાઇ-બરો સિસ્ટમ (પરંતુ ગ્રીનવિચ સ્ટ્રીટને બદલે ચર્ચ સ્ટ્રીટ હેઠળ), તેમજ બ્રોડવે, સેવન્થ એવન્યુ અને 59મી સ્ટ્રીટ સાથે નવમી સ્ટ્રીટ ઉત્તર અને પૂર્વથી ક્વીન્સબોરો બ્રિજ સુધી શાખા ચલાવવા માટે દરખાસ્ત રજૂ કરી હતી; કેનાલ સ્ટ્રીટ સબવે હડસન નદી સુધી ચાલુ રાખવાને બદલે બ્રોડવે લાઇન સાથે ભળી જવાનો હતો. આઈ. આર. ટી. એ શરૂઆતમાં મેનહટનમાં બ્રોડવે હેઠળ સબવે લાઇન ચલાવવાની બી. આર. ટી. ની યોજનાનો વિરોધ કર્યો હતો, કારણ કે આઈ. આર. ટી. પોતે જ લાઇન ચલાવવા માંગતી હતી, પરંતુ બી. આર. ટી. ચાલુ રહી હતી. મે 1911માં, આઈ. આર. ટી. એ બ્રુકલિનમાં લાફાયેટ એવન્યુથી વિસ્તરેલી બે ટ્રેકની લાઇનનું નિર્માણ કરવાની દરખાસ્ત કરી હતી, જે પૂર્વ નદીને પાર કરીને મેનહટનમાં જશે અને 14મી સ્ટ્રીટ હેઠળ પશ્ચિમમાં, બ્રોડવે હેઠળ ઉત્તરમાં અને 59મી સ્ટ્રીટ હેઠળ પૂર્વમાં ક્વીન્સબોરો બ્રિજ સુધી જશે. બી. આર. ટી. એ આ પ્રસ્તાવ સ્વીકારવાનો ઇનકાર કર્યો હતો. શહેર, બી. આર. ટી. અને આઈ. આર. ટી. એક સમજૂતી પર પહોંચ્યા અને 5 જૂન, 1911ના રોજ ન્યુ યોર્ક સિટી બોર્ડ ઓફ એસ્ટિમેટને અહેવાલ મોકલ્યો. બ્રોડવેથી 59મી સ્ટ્રીટ સુધીની લાઇન બી. આર. ટી. ને સોંપવામાં આવી હતી, જ્યારે આઈ. આર. ટી. એ લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇન મેળવી હતી, જે ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ-42મી સ્ટ્રીટ પર તેના હાલના માર્ગ સાથે જોડાઈ હતી. ન્યુ યોર્ક સિટી બોર્ડ ઓફ એસ્ટિમેટએ 21 જૂનના રોજ અહેવાલને મંજૂરી આપી હતી. પબ્લિક સર્વિસ કમિશને માર્ચ 1912માં આ લાઇનને તેના દક્ષિણ છેડે પ્રસ્તાવિત મોન્ટેગ્યુ સ્ટ્રીટ ટનલ સાથે જોડવાની દરખાસ્તને મંજૂરી આપી હતી. શહેર અને બી. એમ. ટી. અને આઈ. આર. ટી. વચ્ચેના બે સંચાલન કરારો, બેવડા કરારો, 4 માર્ચ, 1913ના રોજ અપનાવવામાં આવ્યા હતા. બાંધકામ શરૂ થયું તે પહેલાં, મિડટાઉનમાં બ્રોડવે લાઇનના સ્ટેશનો માટેની યોજનાઓ ઘણી વખત બદલવામાં આવી હતી. શરૂઆતમાં, 47મી સ્ટ્રીટ પર એક એક્સપ્રેસ સ્ટેશન બનવાનું હતું, અને 42મી અને 57મી સ્ટ્રીટ પર સ્થાનિક સ્ટેશનો હોત. ડિસેમ્બર 1913માં યોજનાઓ બદલવામાં આવી હતી જેથી 47મી અને 57મી શેરીઓ બંને એક્સપ્રેસ સ્ટેશનો બની ગયા હતા અને 42મી શેરી પરના સ્થાનિક સ્ટોપને 38મી શેરીમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યો હતો. યોજનાના વિરોધીઓએ જણાવ્યું હતું કે તે મોટા પ્રમાણમાં મૂંઝવણનું કારણ બનશે, કારણ કે ટાઇમ્સ સ્ક્વેર એક "કુદરતી" સ્થાનાંતરણ બિંદુ હતું. ફેબ્રુઆરી 1914માં, પી. એસ. સી. એ બી. આર. ટી. ને બ્રોડવે લાઇનના 42મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશનને એક્સપ્રેસ સ્ટેશન બનાવવાનો આદેશ આપ્યો હતો. વધુમાં, 57મી સ્ટ્રીટ એક એક્સપ્રેસ સ્ટેશન બન્યું હતું, જ્યારે 49મી સ્ટ્રીટ પર એક સ્થાનિક સ્ટેશન બનવાનું હતું. મેનહટનના થિયેટર ડિસ્ટ્રિક્ટમાં એક્સપ્રેસ સ્ટેશન ઇચ્છતા બ્રુકલિનવાસીઓના આગ્રહ પર આ ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. 14મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે બાંધકામનું કામ બ્રોડવે લાઇનનો પ્રથમ ભાગ 14મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે બાંધવામાં આવ્યો હતો, જે શરૂઆતમાં બ્રોડવે-લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇન તરીકે ઓળખાતો હતો. જાન્યુઆરી 1912માં, અંડરપિનિંગ એન્ડ ફાઉન્ડેશન કંપનીને હોવર્ડ સ્ટ્રીટથી હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટ સુધીની લાઇનના સેક્શન 3ના નિર્માણ માટે $<ID1 મિલિયનનો કરાર મળ્યો, જેમાં પ્રિન્સ સ્ટ્રીટ સ્ટેશનનો સમાવેશ થતો હતો. તે જ મહિને, ડેગ્નન કન્સ્ટ્રક્શન કંપનીએ પાર્ક પ્લેસથી વૉકર સ્ટ્રીટ (હોવર્ડ સ્ટ્રીટની દક્ષિણે બે બ્લોક) સુધીની બ્રોડવે-લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇનના સેક્શન 2ના નિર્માણ માટે $<ID1 મિલિયનમાં ઓછી બિડ રજૂ કરી હતી; આ સેગમેન્ટમાં સિટી હોલ સ્ટેશન સામેલ હતું. કેનાલ સ્ટ્રીટ સ્ટેશનનું નિર્માણ વૉકર અને હોવર્ડ સ્ટ્રીટ્સ વચ્ચે સેક્શન 2એના ભાગ રૂપે થવાનું હતું, જેને માર્ચ 1912માં બોલી લગાવવા માટે મૂકવામાં આવ્યું હતું. ઓ 'રોર્કે એન્જિનિયરિંગ કન્સ્ટ્રક્શન કંપનીએ વિભાગ 2એ માટે લગભગ 910,000 ડોલરની નીચી બોલી રજૂ કરી હતી. સપ્ટેમ્બર 1912માં, એફ. એલ. ક્રેનફોર્ડને લોઅર મેનહટનમાં વિભાગ 1 અને 1એ માટે બાંધકામ કરારમાં આશરે $20 લાખ મળ્યા હતા. ત્યાં સુધીમાં, પબ્લિક સર્વિસ કમિશને બ્રોડવે-લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇનને બી. આર. ટી. અને આઈ. આર. ટી. વચ્ચે વહેંચવાનો નિર્ણય લીધો હતો; જેમ કે, કમિશને બ્રોડવે-લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇનની કલમ 5 અને 6 માટેની યોજનાઓ રદ કરી હતી, જે હાલની આઈ. આર. ટી. લાઇનની સમાંતર હતી. બાંધકામ દરમિયાન કામદારોએ સિટી હોલ નજીક બીચ ન્યુમેટિક ટ્રાન્ઝિટ માટે ટનલના અવશેષો તેમજ ડે સ્ટ્રીટ નજીક 17મી સદીની વસાહતી જેલના અવશેષો શોધી કાઢ્યા હતા. મે 1913માં, પબ્લિક સર્વિસ કમિશને હ્યુસ્ટન સ્ટ્રીટ અને યુનિયન સ્ક્વેર વચ્ચે બ્રોડવે-લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇનના સેક્શન 4 માટે બિડ પ્રાપ્ત કરવાનું શરૂ કર્યું, જેમાં આઠમી સ્ટ્રીટ અને 14મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનોનો સમાવેશ થતો હતો. બેવડા કરાર પર હસ્તાક્ષર થયા પછી બોલી લગાવવા માટે મૂકવામાં આવેલો આ પ્રથમ બાંધકામ કરાર હતો. ડોક કોન્ટ્રાક્ટર કંપનીએ $<ID1 મિલિયનની નીચી બોલી રજૂ કરી હતી, પરંતુ સ્થાનિક નાગરિક જૂથ બ્રોડવે એસોસિએશન અને વિવિધ મિલકત માલિકોએ પેઢીના અનુભવના અભાવને ટાંકીને ડોક કોન્ટ્રાક્ટરને કરાર મળવાનો હતો તે હકીકત સામે વાંધો ઉઠાવ્યો હતો. આ વાંધાઓ છતાં જાહેર સેવા આયોગે ડોક કોન્ટ્રાક્ટરની બોલીને મંજૂરી આપી હતી અને તે મહિનાના અંતમાં કરાર આપવામાં આવ્યો હતો. વર્ષના અંત સુધીમાં, 14મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે ટનલનું કામ નિર્ધારિત સમય કરતા આગળ ચાલી રહ્યું હતું. સેક્શન 3 78 ટકા પૂર્ણ થયું હતું, જ્યારે સેક્શન 4 71 ટકા પૂર્ણ થયું હતું. આ વિભાગો માર્ચ 1914 સુધીમાં 80 ટકાથી વધુ પૂર્ણ થઈ ગયા હતા; સિટી હોલ સ્ટેશનનું કામ અત્યાર સુધી એટલું આગળ વધી ગયું હતું કે ઠેકેદારોએ સબવે પ્રવેશદ્વાર સ્થાપિત કરવાનું શરૂ કરી દીધું હતું. ફેબ્રુઆરી 1914 સુધીમાં, પબ્લિક સર્વિસ કમિશન કેનાલ સ્ટ્રીટની નીચે પૂર્વમાં મેનહટન બ્રિજ સુધી વિસ્તરેલી ટનલ માટે બિડ માંગી રહ્યું હતું. આ વિસ્તારની ભેજવાળી જમીનને કારણે (જેમાં સંગ્રહ તળાવમાંથી ડ્રેનેજ નહેરનો ઉપયોગ થતો હતો), પંચે કટ-એન્ડ-કવર પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને અથવા ડીપ-બોર ટનલિંગનો ઉપયોગ કરીને લાઇન બનાવવાનું વિચાર્યું હતું. અંડરપિનિંગ અને ફાઉન્ડેશન કંપનીએ કટ-એન્ડ-કવર ટનલ માટે $1.822 મિલિયનની નીચી બોલી રજૂ કરી હતી. કેનાલ સ્ટ્રીટ ટનલ મૂળરૂપે બ્રોડવે લાઇન સ્ટેશન હેઠળ પસાર થતી એક અલગ લાઇન હોવાનું માનવામાં આવતું હતું અને તે વધુ પશ્ચિમ તરફ વિસ્તરે છે. તે સમયે, જાહેર સેવા આયોગે કેનાલ સ્ટ્રીટ અને બ્રોડવે લાઇનો વચ્ચે ટ્રેક જોડાણ બનાવવાની યોજના નહોતી બનાવી, એમ કહીને કે આવા જોડાણથી ટ્રેનની ભારે ભીડ થશે. બીઆરટી એ હકીકતને ટાંકીને લાઇનોને જોડવા માંગતી હતી કે મુસાફરો માટે કેનાલ સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર ટ્રાન્સફર કરવું અથવા કટોકટીના કિસ્સામાં ટ્રેનોનો રસ્તો બદલવો મુશ્કેલ બનશે. સેન્ટર સ્ટ્રીટની પૂર્વમાં, કેનાલ સ્ટ્રીટ લાઇનમાં ચાર ટ્રેક હતા, જોકે દક્ષિણના બે ટ્રેક દક્ષિણ તરફ સેન્ટર સ્ટ્રીટ લૂપ તરફ વળ્યા હતા. કેનાલ સ્ટ્રીટ લાઇન પર કામ ધીમે ધીમે આગળ વધ્યું, કારણ કે આ વિસ્તારમાં પાણીનું સ્તર ઊંચું હતું, જેના માટે ઠેકેદારને દરરોજ લાખો ગેલન ભૂગર્ભજળ બહાર કાઢવાની જરૂર હતી. બ્રોડવેની પશ્ચિમમાં કેનાલ સ્ટ્રીટ લાઇન માટેની યોજનાઓ બાંધકામ દરમિયાન અધવચ્ચે જ છોડી દેવામાં આવી હતી અને તેના બદલે કેનાલ સ્ટ્રીટ લાઇનને બ્રોડવે લાઇન સાથે જોડવામાં આવી હતી. કેનાલ સ્ટ્રીટ સ્પર જાન્યુઆરી 1916 સુધીમાં અડધાથી પણ ઓછું પૂર્ણ થયું હતું અને બીજા ચૌદ મહિના સુધી તેને ખોલવાની યોજના નહોતી. ત્યાં સુધીમાં, 26મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે આવેલી મુખ્ય બ્રોડવે લાઇનના વિભાગો 88થી 99.7 ટકાની વચ્ચે પૂર્ણ થઈ ગયા હતા. રિયલ એસ્ટેટના આંકડાઓ ઇચ્છતા હતા કે કેનાલ સ્ટ્રીટ સ્પુરની પૂર્ણતા ઝડપી કરવામાં આવે જેથી બ્રોડવે લાઇન ખોલી શકાય, અને તેઓએ દાવો કર્યો કે બ્રોડવે લાઇન ખોલવામાં શહેરની નિષ્ફળતા બીઆરટી માટે નફામાં નુકસાન પહોંચાડશે. 14મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે કામ કરો 14મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે આવેલો માર્ગ મૂળરૂપે એક અલગ લાઇન માનવામાં આવતો હતો, બ્રોડવે લાઇન, જે 14મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે બ્રોડવે-લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇન સાથે જોડાયેલી હતી. પબ્લિક સર્વિસ કમિશને જુલાઈ 1913માં બ્રોડવે લાઇનના સેક્શન 1 માટે 16મીથી 26મી સ્ટ્રીટ્સ માટે બિડ માંગવાનું શરૂ કર્યું હતું, જેમાં 23મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનનો સમાવેશ થતો હતો. આ સેગમેન્ટ સપ્ટેમ્બરમાં ઇ. ઇ. સ્મિથ કન્સ્ટ્રક્શન કંપનીને એનાયત કરવામાં આવ્યો હતો. 1914ની શરૂઆત સુધીમાં, વ્હાઇટહોલ સ્ટ્રીટથી 26મી સ્ટ્રીટ સુધીના તમામ સેગમેન્ટ્સ માટે કરાર આપવામાં આવ્યા હતા. પબ્લિક સર્વિસ કમિશને એપ્રિલ 1914માં 28મી સ્ટ્રીટ અને 34મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનો સહિત 26મી અને 38મી સ્ટ્રીટ વચ્ચેના સેગમેન્ટ માટેની યોજનાઓને મંજૂરી આપી હતી. તે વિભાગ માટેનો કરાર બીજા ક્રમની સૌથી ઓછી બોલી લગાવનાર યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ રિયલ્ટી એન્ડ કન્સ્ટ્રક્શન કંપનીને મળ્યો હતો, કારણ કે સૌથી ઓછી બોલી લગાવનાર ખૂબ જ બિનઅનુભવી હતી. યુ. એસ. રિયલ્ટીએ ઓગસ્ટ 1914માં 26મી અને 38મી શેરીઓ વચ્ચે ટનલનું નિર્માણ શરૂ કર્યું હતું. 1914ના અંત સુધીમાં, 38મી સ્ટ્રીટના દક્ષિણના તમામ વિભાગો માટે કરાર આપવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ 38મી સ્ટ્રીટના ઉત્તરના વિભાગમાં 42મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનના લેઆઉટ અને પ્લેસમેન્ટ અંગેના વિવાદોને કારણે વિલંબ થયો હતો. ખાસ કરીને, જાહેર સેવા આયોગે 38મી સ્ટ્રીટ અને બ્રોડવેના આંતરછેદ અને 59મી સ્ટ્રીટ અને સેવન્થ એવન્યુના આંતરછેદ વચ્ચેના ભાગ માટે કરાર આપ્યો હોવાનું માનવામાં આવતું હતું. 1915ની શરૂઆતમાં લાઇનના આ વિભાગ માટે કોઈ કરાર આપવામાં આવ્યો ન હતો કારણ કે 59મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરની લાઇનની યોજનાઓ વિવાદમાં હતી. 38મી સ્ટ્રીટ અને 51મી સ્ટ્રીટ વચ્ચેનો વિભાગ, જે વિભાગ 3 તરીકે ઓળખાય છે, તેને જુલાઈ 1915 સુધી બોલી લગાવવા માટે મૂકવામાં આવ્યો ન હતો. આ વિભાગમાં ટાઇમ્સ સ્ક્વેર-42 સ્ટ્રીટ અને 49મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનોનો સમાવેશ થવાનો હતો. હોલબ્રુક, કેબોટ એન્ડ રોલિન્સ ઇન્કે લાઇનના તે વિભાગ માટે $3.741 મિલિયનની નીચી બોલી રજૂ કરી હતી. પૂર્ણ બ્રોડવે લાઇન મૂળરૂપે 1917ની શરૂઆતમાં ખોલવાની હતી. જો કે, લાઇનનું ઉદઘાટન 1915ના મધ્ય સુધીમાં મુલતવી રાખવું પડ્યું હતું, કારણ કે અન્ય સબવે લાઇનોનું કોઈ જોડાણ પૂર્ણ થવાની નજીક નહોતું. 14મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે આવેલી બ્રોડવે લાઇન ફેબ્રુઆરી 1916 સુધીમાં નોંધપાત્ર રીતે પૂર્ણ થઈ ગઈ હતી. તે જ મહિને, પબ્લિક સર્વિસ કમિશને રેક્ટર સ્ટ્રીટથી 14મી સ્ટ્રીટ સુધી બ્રોડવે લાઇન પર સાત સ્ટેશનો પર ફિનિશિંગની સ્થાપના માટે બિડ સ્વીકારવાનું શરૂ કર્યું, અને ડી. સી. ગર્બરે ફિનિશિંગ માટે 346,000 ડોલરની નીચી બિડ રજૂ કરી. તે સમયે, 14મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે લાઇનના વિભાગનું કામ દક્ષિણ તરફના વિભાગ સુધી આગળ વધ્યું ન હતું અને બી. આર. ટી. એ લાઇન ખોલવામાં વિલંબ માટે શહેર સરકારને દોષી ઠેરવી હતી. તે ઓક્ટોબર સુધીમાં, મોરિસ સ્ટ્રીટ (લોઅર મેનહટનમાં) અને 14મી સ્ટ્રીટ વચ્ચેના સ્ટેશનો 35 ટકા પૂર્ણ થઈ ગયા હતા. એ. ડબલ્યુ. કિંગને જુલાઈ 1917માં 34મી સ્ટ્રીટ અને ટાઇમ્સ સ્ક્વેર સ્ટેશનોમાં ફિનિશિંગ સ્થાપિત કરવા માટે રાખવામાં આવ્યા હતા. પબ્લિક સર્વિસ કમિશને ફેબ્રુઆરી 1917માં સંકેત આપ્યો હતો કે તે બી. આર. ટી. ને કેનાલ સ્ટ્રીટ અને 14મી સ્ટ્રીટ વચ્ચેની લાઇનનો વિભાગ ખોલવા માટે દબાણ કરવા તૈયાર છે, તેમ છતાં બી. આર. ટી. ટાઇમ્સ સ્ક્વેર સ્ટેશન પૂર્ણ થાય ત્યાં સુધી રાહ જોવાની ઇચ્છા ધરાવે છે. તે વર્ષે, આઈ. આર. ટી. અને બી. આર. ટી. એક સમજૂતી પર પહોંચ્યા જેમાં બ્રોડવે લાઇન આઈ. આર. ટી. પાવરહાઉસ પાસેથી વીજળી મેળવશે. ઓગસ્ટ 1917ના અંતમાં, બી. આર. ટી. ની મૂળ કંપની, ન્યૂ યોર્ક કોન્સોલિડેટેડ રેલરોડ કંપનીએ કેનાલ સ્ટ્રીટથી 14મી સ્ટ્રીટ સુધીની લાઇન ખોલવાની પરવાનગી માટે જાહેર સેવા આયોગને અરજી કરી હતી. આ લાઇન ખોલવાથી ચેમ્બર્સ સ્ટ્રીટ પર ભીડ ઓછી થવાની અપેક્ષા હતી, જ્યાં ઘણા બી. આર. ટી. મુસાફરોએ અગાઉ આઈ. આર. ટી. માં સ્થળાંતર કર્યું હતું અને અપટાઉન જવા માટે વધારાનું ભાડું ચૂકવ્યું હતું. મેનહટન બ્રિજની ઉત્તર બાજુથી કેનાલ સ્ટ્રીટથી 14મી સ્ટ્રીટ-યુનિયન સ્ક્વેર સુધી આવતી લાઇનનો ટૂંકો ભાગ 4 સપ્ટેમ્બર, 1917ના રોજ બપોરે 2 વાગ્યે જાહેર સેવા આયોગના સભ્યો, શહેરની સરકારના પ્રતિનિધિઓ અને બી. આર. ટી. ના અધિકારીઓને લઈ જતી આઠ કાર ટ્રેન સાથે ખોલવામાં આવ્યો હતો, જે યુનિયન સ્ક્વેરથી કોની ટાપુ તરફ નીકળી હતી. યુનિયન સ્ક્વેર અને કોની આઇલેન્ડથી એક સાથે નીકળતી ટ્રેનો સાથે સામાન્ય લોકો માટે રાત્રે 8 વાગ્યે સેવા શરૂ કરવામાં આવી હતી. લાઇનને બે સેવાઓ દ્વારા સેવા આપવામાં આવી હતી. એક માર્ગ ફોર્થ એવન્યુ લાઇન અને સી બીચ લાઇન દ્વારા કોની આઇલેન્ડ સુધી ચાલતો હતો; આ સેવાને ચેમ્બર્સ સ્ટ્રીટ ખાતેના તેના અગાઉના ટર્મિનસથી ફેરવવામાં આવી હતી. બીજી લાઇન નવમી એવન્યુ સુધી ચાલી હતી, જ્યાં મુસાફરો વેસ્ટ એન્ડ અને કલ્વર લાઇન સેવા માટે ટ્રાન્સફર કરી શકતા હતા. લાઇન પર પ્રારંભિક પ્રગતિ ભીડના કલાકો દરમિયાન ત્રણ મિનિટ, અન્ય સમયે ત્રણ મિનિટ અને પૈંતાલીસ સેકન્ડ હતી, સિવાય કે મોડી રાત દરમિયાન જ્યારે દર પંદર મિનિટમાં સેવા ચાલતી હતી. બ્રોડવે લાઇનના પ્રથમ સેગમેન્ટના ઉદઘાટનને કારણે બ્રુકલિનના કેટલાક ભાગોમાં રિયલ એસ્ટેટના ભાવમાં વધારો થયો હતો, જ્યાં નવી લાઇન સુધી સીધી સબવે પહોંચ હતી. 5 જાન્યુઆરી, 1918ના રોજ આ લાઇનને ઉત્તરમાં ટાઇમ્સ સ્ક્વેર-42 સ્ટ્રીટ અને દક્ષિણમાં રેક્ટર સ્ટ્રીટ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. લાઇન દ્વારા એક્સપ્રેસ સેવા શરૂ થઈ, જેમાં સી બીચ અને વેસ્ટ એન્ડ ટ્રેનો જે સ્થાનિક રીતે ચાલતી હતી તે એક્સપ્રેસ બની ગઈ. લાઇનના આ ભાગના ઉદઘાટનથી ટાઇમ્સ સ્ક્વેરને વધારાની પરિવહન સેવા પૂરી પાડવામાં આવી હતી, જેમાં બ્રુકલિન સાથે નવું જોડાણ હતું. સ્થાનિક સેવા હવેથી ટાઇમ્સ સ્ક્વેર અને રેક્ટર સ્ટ્રીટ વચ્ચે ચાલી હતી. જ્યારે સ્થાનિક ટ્રેનો ટાઇમ્સ સ્ક્વેર સ્ટેશન પર સમાપ્ત થાય છે, ત્યારે બ્રુકલિનથી એક્સપ્રેસ ટ્રેનો યુનિયન સ્ક્વેર પર ત્યાં સુધી સમાપ્ત થતી રહી જ્યાં સુધી 57મી સ્ટ્રીટ સુધી ઉત્તર તરફનું વિસ્તરણ પૂર્ણ ન થયું. સપ્ટેમ્બર 1918ની શરૂઆતમાં, આ લાઇન પરની ટ્રેનોની લંબાઈ ચારથી વધારીને પાંચ ગાડીઓ કરવામાં આવી હતી. 20 સપ્ટેમ્બર, 1918ના રોજ વ્હાઇટહોલ સ્ટ્રીટ-સાઉથ ફેરી સુધી એક સ્ટેશન સુધી સેવા લંબાવવામાં આવી હતી. 10 જુલાઈ, 1919ના રોજ આ લાઇનને ઉત્તર તરફ 57મી સ્ટ્રીટ સુધી બે સ્ટોપ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. આ તારીખે ટાઇમ્સ સ્ક્વેર અને યુનિયન સ્ક્વેર વચ્ચે એક્સપ્રેસ સેવાનું ઉદ્ઘાટન કરવામાં આવ્યું હતું. અગાઉ, એક્સપ્રેસ સેવા યુનિયન સ્ક્વેર ખાતે સમાપ્ત થતી હતી, જેમાં સ્થાનિક સેવા ટાઇમ્સ સ્ક્વેર ખાતે સમાપ્ત થતી હતી. ત્યારબાદ એક્સપ્રેસ સેવા ટાઇમ્સ સ્ક્વેર પર સમાપ્ત થવા લાગી, જેમાં સ્થાનિક સેવા નવા 57મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર સમાપ્ત થઈ. મેનહટન અને પેસિફિક સ્ટ્રીટ વચ્ચે મોડી રાત સિવાય દરેક સમયે એક્સપ્રેસ સેવા શરૂ થઈ હતી. 1 સપ્ટેમ્બર, 1919ના રોજ આ લાઇનને લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ/59મી સ્ટ્રીટ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. 1 ઓગસ્ટ, 1920ના રોજ બ્રોડવે લાઇનને બંને છેડે લંબાવવામાં આવી હતી, જેમાં પૂર્વ નદીની નીચે બે ટનલ ખોલવામાં આવી હતી. ઉત્તર છેડે લાઇનને 60મી સ્ટ્રીટ ટનલ દ્વારા ક્વીન્સબોરો પ્લાઝા સુધી લંબાવવામાં આવી હતી અને દક્ષિણ છેડે લાઇનને મોન્ટેગ્યુ સ્ટ્રીટ ટનલ દ્વારા બી. એમ. ટી. બ્રાઇટન લાઇન દ્વારા સેવા સાથે ડેકાલ્બ એવન્યુ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. આ વિસ્તરણ સાથે, બ્રોડવે લાઇન પૂર્ણ થઈ હતી. સ્ટેશન ફેરફારો બ્રોડવે લાઇન પરના સ્ટેશનો પરના પ્લેટફોર્મ મૂળરૂપે માત્ર છ કાર ફિટ કરી શકતા હતા. સ્ટેટ ટ્રાન્ઝિટ કમિશને સૌપ્રથમ સપ્ટેમ્બર 1923માં બીએમટીને આ સ્ટેશનો પર પ્લેટફોર્મ લંબાવવાનો નિર્દેશ આપ્યો હતો, પરંતુ બીએમટીએ કર્મચારીઓની અછતને ટાંકીને આમ કરવાનો ઇનકાર કર્યો હતો. 1926માં, ન્યુ યોર્ક સિટી બોર્ડ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશન (બી. ઓ. ટી.) ને વ્હાઇટહોલ સ્ટ્રીટથી 23મી સ્ટ્રીટ સુધીના બ્રોડવે લાઇન પરના નવ સ્ટેશનો પર આઠ ગાડીઓની ટ્રેનોને સમાવવા માટે પ્લેટફોર્મની લંબાઈ વધારવા માટે બિડ મળી હતી. એડવર્ડ્સ એન્ડ ફ્લડે આ પ્રોજેક્ટ માટે 101,750 ડોલરની નીચી બોલી રજૂ કરી હતી. પ્લેટફોર્મની લંબાઈ વધારવાનો પ્રોજેક્ટ 1927માં પૂર્ણ થયો હતો, જેનાથી આ સ્ટેશનોના પ્લેટફોર્મની લંબાઈ અહીં સુધી પહોંચી હતી. 1960ના દાયકામાં, ન્યુ યોર્ક સિટી ટ્રાન્ઝિટ ઓથોરિટી (એન. વાય. સી. ટી. એ.) એ બ્રોડવે લાઇન પર સ્ટેશન પ્લેટફોર્મને લંબાવવાનો એક પ્રોજેક્ટ શરૂ કર્યો હતો જેથી 10-ગાડીઓ ધરાવતી ટ્રેનોને સમાવી શકાય. આ સમય દરમિયાન બ્રોડવે લાઇન પરના તમામ સ્ટેશનોના પ્લેટફોર્મ લંબાવવામાં આવ્યા હતા. એનવાયસીટીએ બ્રોડવે અને ફોર્થ એવન્યુ લાઇનો પરના 16 સ્થાનિક સ્ટેશનો પર સફેદ સિંડરબ્લોક ટાઇલ્સ સાથે વિસ્તૃત મોઝેક ટાઇલ દિવાલોને પણ આવરી લીધી હતી. પછીના પ્રોજેક્ટની અમાનવીય હોવા બદલ ટીકા કરવામાં આવી હતી. એનવાયસીટીએના પ્રવક્તાએ જણાવ્યું હતું કે જૂની ટાઇલ્સ નબળી સ્થિતિમાં હતી અને સ્ટેશનોના દેખાવમાં સુધારો કરવા અને એકરૂપતા પ્રદાન કરવા માટે આ ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. વધુમાં, તે જૂના મોઝેઇકને "કોઈ મહાન કલાત્મક યોગ્યતા" હોવાનું માનતો ન હતો. ક્રિસ્ટી સ્ટ્રીટ કનેક્શનનું પુનઃરૂપરેખાંકન ક્રિસ્ટી સ્ટ્રીટ કનેક્શન 1960ના દાયકા દરમિયાન બનાવવામાં આવ્યું હતું. નવા જોડાણમાં બ્રોડવે-લાફાયેટ સ્ટ્રીટ સ્ટેશનની દક્ષિણે આવેલી આઈ. એન. ડી. સિક્સ્થ એવન્યુ લાઇનને વિલિયમ્સબર્ગ બ્રિજ અને મેનહટન બ્રિજ નોર્થ ટ્રેક સાથે જોડતી ડબલ-ટ્રેક ટનલની જોડીનો સમાવેશ થાય છે. બ્રોડવે લાઇન અગાઉ મેનહટન બ્રિજના ઉત્તર ટ્રેક સાથે જોડાયેલી હતી. પ્રોજેક્ટના ભાગરૂપે, બ્રોડવે લાઇન દક્ષિણ ટ્રેક સાથે જોડાયેલી હતી, જેનો ઉપયોગ અગાઉ બીએમટી નાસાઉ સ્ટ્રીટ લાઇનની ટ્રેનો દ્વારા કરવામાં આવતો હતો. સાઉથ ટ્રેક અને નાસાઉ સ્ટ્રીટ લાઇન વચ્ચેનું જોડાણ કાપી નાખવામાં આવ્યું હતું અને બ્રોડવે લાઇન અને નોર્થ ટ્રેક વચ્ચેનું જોડાણ પણ કાપી નાખવામાં આવ્યું હતું. 26 નવેમ્બર, 1967ના રોજ જોડાણના ઉદઘાટનના પરિણામે બ્રોડવે લાઇન સહિતના ઘણા માર્ગો બદલાયા હતા. ડીટમાર્સ બુલવર્ડ અને બે રિજ-95મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે ચાલતી આર. આર. લોકલને એસ્ટોરિયા તરફ ફેરવવામાં આવી હતી. ક્વીન્સમાં તેને બદલવા માટે, એક નવું EE લોકલ બનાવવામાં આવ્યું હતું, જે અઠવાડિયાના દિવસોમાં ફોરેસ્ટ હિલ્સ અને વ્હાઇટહોલ સ્ટ્રીટ વચ્ચે ચાલે છે. ક્યૂ, જે બ્રાઇટન લાઇન દ્વારા એકમાત્ર સેવા હતી, તેને 57મી સ્ટ્રીટથી મેનહટનમાં ચાલતી એક્સપ્રેસ, માત્ર ભીડ-કલાકની ક્યૂબીમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી. મોટાભાગની યાત્રાઓ સ્થાનાંતરિત ડી તરીકે આઈ. એન. ડી. સિક્સ્થ એવન્યુ લાઇન પર ખસેડવામાં આવી હતી, પરંતુ કેટલીક યાત્રાઓ ક્યૂ. બી. તરીકે રહી હતી. ક્યુટી સેવા બંધ કરવામાં આવી હતી. અન્ય ભીડ-કલાકની માત્ર એક્સપ્રેસ સેવા, એનએક્સ, બનાવવામાં આવી હતી. તે 57મી સ્ટ્રીટથી બ્રાઇટન બીચ સુધી ચાલી હતી, એન માર્ગને અનુસરીને, કોની આઇલેન્ડમાંથી પસાર થઈને બ્રાઇટન બીચ પર સમાપ્ત થાય તે પહેલાં બીએમટી સી બીચ લાઇન પર એક્સપ્રેસ સ્ટોપ્સ બનાવે છે. ઓછી સવારીને કારણે 12 એપ્રિલ, 1968ના રોજ એન. એક્સ. સેવા બંધ થઈ ગઈ હતી. મોટા ભાગના સમયે, બ્રોડવે લાઇનમાં દિવસ દરમિયાન ચાર સેવાઓ હતી-બે સ્થાનિક અને બે એક્સપ્રેસ-1967માં ક્રિસ્ટી સ્ટ્રીટ કનેક્શનના ઉદઘાટન સુધી ત્રીજી એક્સપ્રેસ સેવા સાથે. 1/(બીએમટી બ્રાઇટન લાઇન) સ્થાનિક ટ્રેનો 1967 સુધી ચાલી હતી, જ્યારે તે બંધ કરવામાં આવી હતી. તે સમયે, EE રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, જે 1976માં EEનો ભાગ બન્યું હતું; N એક્સપ્રેસ બન્યું હતું અને 2004માં સ્થાનિક બન્યું હતું. 1/(બી. એમ. ટી. બ્રાઇટન લાઇન) એક્સપ્રેસ ટ્રેનોને મોટાભાગે 1967માં સ્થાનાંતરિત તરીકે આઈ. એન. ડી. સિક્સ્થ એવન્યુ લાઇન પર ખસેડવામાં આવી હતી, પરંતુ કેટલીક યાત્રાઓ પાછળથી ફરીથી ચાલુ રહી હતી. મેનહટન બ્રિજના પુનર્નિર્માણ દરમિયાન, 1980 થી 2001 સુધી, ક્યૂ મોટાભાગે આઈ. એન. ડી. સિક્સ્થ એવન્યુ લાઇનનો ઉપયોગ કરતી હતી. જ્યારે 2001 માં પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યું, ત્યારે તે પૂર્ણ-સમયનું બન્યું, બ્રાઇટન લાઇન પરનું સ્થાન લીધું. 2/(બીએમટી ફોર્થ એવન્યુ લાઇન) ટ્રેનો (પાછળથી) 1920થી બ્રોડવે લાઇન પર સ્થાનિક રીતે દોડે છે. 3/(બી. એમ. ટી. વેસ્ટ એન્ડ લાઇન) ટ્રેનો 1967 સુધી બ્રોડવે લાઇન પર એક્સપ્રેસ ચાલતી હતી, જ્યારે ટી આઈ. એન. ડી. સિક્સ્થ એવન્યુ લાઇન દ્વારા પુનઃજોડાણનો ભાગ બની હતી. 4/(બીએમટી સી બીચ લાઇન) ટ્રેનોએ 1980ના દાયકામાં મેનહટન બ્રિજના પુનર્નિર્માણ સુધી એક્સપ્રેસ ટ્રેકનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જ્યારે તમામ એન ટ્રિપ્સ સ્થાનિક બની હતી. (1976માં EEનું Nમાં વિલિનીકરણ થયું ત્યારથી કેટલાક સ્થાનિક હતા.) જ્યારે 2001માં મેનહટન બ્રિજ સાઉથ ટ્રેક ફરી ખોલવામાં આવ્યા, ત્યારે પ્રથમ રનિંગ એક્સપ્રેસ રજૂ કરવામાં આવી હતી; તે 2004માં સ્થાનિક બની હતી, અને એન એક્સપ્રેસ ટ્રેક પર પાછા ફર્યા હતા. અન્ય કેટલીક સેવાઓએ 1980 અને 1990ના દાયકામાં મેનહટન બ્રિજના ઉત્તર ટ્રેક બંધ કરવા દરમિયાન (સી બીચ, 1967-1968) અને (વેસ્ટ એન્ડ) અને (બ્રાઇટન) સહિત એક્સપ્રેસ ટ્રેકનો ઉપયોગ કર્યો છે. 6 મે, 1985ના રોજ, બેવડા અક્ષરોને દૂર કરવામાં આવ્યા હતા, અને ક્યૂબીને ક્યૂ તરીકે ફરીથી લેબલ કરવામાં આવ્યું હતું, અને આરઆરને આર. મેનહટન બ્રિજના પુનર્નિર્માણ તરીકે ફરીથી લેબલ કરવામાં આવ્યું હતુંઃ 26 એપ્રિલ, 1986ના રોજ, મેનહટન બ્રિજ પરની ઉત્તર બાજુના ટ્રેક જે આઈએનડી છઠ્ઠી એવન્યુ લાઇન તરફ દોરી જાય છે તે પુનર્વસન માટે બંધ કરવામાં આવ્યા હતા, અને ઉત્તર બાજુનો ઉપયોગ કરતી સેવાઓ બીએમટી બ્રોડવે લાઇન દ્વારા દક્ષિણ બાજુ ખસેડવામાં આવી હતી. હવે પુલની દક્ષિણ બાજુના પાટા પર મોટી માત્રામાં ટ્રેનની અવરજવરને કારણે, ધસારાનો સમય અને બપોરની એન સેવાએ પુલનો ઉપયોગ કરવાનું બંધ કરી દીધું હતું અને મોન્ટેગ્યુ સ્ટ્રીટ ટનલ અને લોઅર મેનહટન મારફતે સ્થાનિક સ્ટોપ બનાવીને દોડવાનું શરૂ કર્યું હતું. જોકે, સાંજ, રાત અને સપ્તાહાંતની ટ્રેનોએ પુલ અને એક્સપ્રેસ ટ્રેકનો ઉપયોગ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું, જે 57મી સ્ટ્રીટ-સેવન્થ એવન્યુ પર સમાપ્ત થાય છે. બી અને ડી સેવાઓ વિભાજિત કરવામાં આવી હતી. બ્રોન્ક્સ અને અપર મેનહટનથી તેમની સેવા છઠ્ઠી એવન્યુ લાઇન દ્વારા ચાલુ રહી, જે 34મી સ્ટ્રીટ પર સમાપ્ત થઈ. જોકે, બ્રુકલિન માટેની તેમની સેવાને બ્રોડવે લાઇન એક્સપ્રેસ ટ્રેક દ્વારા ફેરવવામાં આવી હતી. ડી સેવા 57મી સ્ટ્રીટ પર સમાપ્ત થાય છે, જ્યારે બી સેવા ભીડના કલાકો દરમિયાન એસ્ટોરિયા-ડિટમાર્સ બુલવર્ડ ખાતે અને મધ્યાહન, સાંજ અને સપ્તાહના અંતે ક્વીન્સબોરો પ્લાઝા ખાતે સમાપ્ત થાય છે. 26 એપ્રિલ, 1986 અને 24 મે, 1987ની વચ્ચે, એન સાંજે, રાત અને સપ્તાહના અંતે બ્રિજ થઈને 57મી સ્ટ્રીટ સુધી એક્સપ્રેસ દોડતી હતી. ત્યારબાદ, એન સેવા સાંજે, રાત્રે અને સપ્તાહના અંતે બ્રોડવે લાઇન દ્વારા સ્થાનિક રીતે ચાલવાનું શરૂ કર્યું, પરંતુ તેઓ હજુ પણ મેનહટન બ્રિજ પર કાર્યરત હતા. 24 મે, 1987ના રોજ જ્યારે ક્વીન્સમાં એન અને આર માર્ગોની અદલાબદલી થઈ ત્યારે બ્રોડવે સેવામાં વધારાના ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા. સાંજ અને સપ્તાહાંતની બી સેવાએ એસ્ટોરિયા લાઇનને સેવા આપવા માટે 34મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે સ્થાનિક ટ્રેક પર જવાનું બંધ કરી દીધું. તેના બદલે, તે 49મી સ્ટ્રીટને છોડીને 57મી સ્ટ્રીટ પર સમાપ્ત થઈ. જ્યારે 11 ડિસેમ્બર, 1988ના રોજ મેનહટન બ્રિજની ઉત્તર બાજુ ફરી ખોલવામાં આવી ત્યારે પુલની દક્ષિણ બાજુ બંધ કરવામાં આવી હતી. બી, ડી અને ક્યૂ ટ્રેનોને પુલની ઉત્તર બાજુનો ઉપયોગ કરીને બ્રોડવે લાઇનથી છઠ્ઠી એવન્યુ લાઇન તરફ વાળવામાં આવી હતી. એન મેનહટનમાં અને મોન્ટેગ્યુ ટનલ દ્વારા દરેક સમયે સ્થાનિક રીતે દોડવાનું શરૂ કર્યું. ડીટમાર્સ બુલવર્ડમાં બી સેવાને બદલવા માટે, ભીડના કલાકો દરમિયાન વધારાની એન સેવા પૂરી પાડવામાં આવી હતી. 30 સપ્ટેમ્બર, 1990ના રોજ, જ્યારે મેનહટન બ્રિજ પર સમારકામનું કામ અસ્થાયી રૂપે સ્થગિત કરવામાં આવ્યું ત્યારે બ્રોડવે લાઇન પર એક્સપ્રેસ સેવા પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. એન પછી મોડી રાત સિવાય દરેક સમયે 34મી સ્ટ્રીટથી કેનાલ સ્ટ્રીટ સુધી એક્સપ્રેસ સ્ટોપ્સ કરવાનું શરૂ કર્યું. ભીડના કલાકો દરમિયાન મેનહટન અને બ્રુકલિન વચ્ચે આર સેવા વધારવામાં આવી હતી. મોડી રાત દરમિયાન, આર ટ્રેનો હવે બ્રોડવે લાઇન દ્વારા દોડતી નહોતી; તેના બદલે, તેઓ બ્રુકલિનમાં શટલ તરીકે કામ કરતી હતી, જે 36મી સ્ટ્રીટ પર સમાપ્ત થતી હતી. મેનહટન બ્રિજ મારફતે ટૂંકી બ્રોડવે સેવા 27 ડિસેમ્બરના રોજ પુલ પર તિરાડ પડવાને કારણે બંધ કરવામાં આવી હતી. 30 એપ્રિલ, 1995થી 12 નવેમ્બર, 1995 સુધી, મેનહટન બ્રિજ સેવાઓ ફક્ત દક્ષિણ બાજુના બ્રોડવે લાઇન ટ્રેક સાથે 1986-1988 સર્વિસ પેટર્ન પર પાછા જવાની હતી. જો કે, બ્રોડવે બાજુ હજુ સુધી તૈયાર નહોતી. પરિણામે, મધ્યાહન અને સપ્તાહના અંતે, પુલની ઉત્તર બાજુ પણ બંધ હતી. પરિણામે, ક્યૂ ટ્રેનોએ ફરીથી બ્રોડવે લાઇન પર સેવા આપવાનું શરૂ કર્યું. કેનાલ સ્ટ્રીટ પછી એક્સપ્રેસ ટ્રેક પર જતા પહેલા તેઓ મોન્ટેગ્યુ સ્ટ્રીટ ટનલમાંથી પસાર થયા હતા. આ સેવા 57મી સ્ટ્રીટથી બીએમટી 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન થઈને 21મી સ્ટ્રીટ-ક્વીન્સબ્રિજ સુધી ચાલુ રહી, જે આ જોડાણનો ઉપયોગ કરનારી પ્રથમ સુનિશ્ચિત સેવા હતી. 22 ફેબ્રુઆરી, 1998ના રોજ, આઈ. એન. ડી. 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન પરના બાંધકામમાં બી અને ક્યૂ સેવાઓને 57મી સ્ટ્રીટ-છઠ્ઠા એવન્યુ સુધી કાપી નાખવામાં આવી હતી. 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન પરની સેવાને બીએમટી બ્રોડવે લાઇનથી ચાલતી શટલ દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. ટ્રેનો મૂળરૂપે 57મી સ્ટ્રીટ-સેવન્થ એવન્યુથી 21મી સ્ટ્રીટ-ક્વીન્સબ્રિજ સુધી 20-મિનિટના મુખ્ય માર્ગો સાથે ચાલતી હતી. 6 એપ્રિલ, 1998ના રોજ, કારણ કે સેવા એડીએ-સુલભ સ્ટેશન પર સમાપ્ત થઈ ન હતી, શટલને અઠવાડિયાના દિવસોમાં 34મી સ્ટ્રીટ-હેરાલ્ડ સ્ક્વેર સુધી લંબાવવામાં આવી હતી, એક્સપ્રેસ ટ્રેક દ્વારા 49મી સ્ટ્રીટને અવગણીને. 22 મે, 1999ના રોજ સામાન્ય સેવા ફરી શરૂ થઈ હતી. 2001-વર્તમાન ચાર સેવાઓના વર્તમાન સમૂહ-એન, ક્યૂ, આર અને ડબલ્યુ-એ 22 જુલાઈ, 2001ના રોજ લાઇનનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું, જ્યારે મેનહટન બ્રિજ પરના દક્ષિણ ટ્રેક ફરી ખોલવામાં આવ્યા હતા અને બ્રોડવે બી અને ડી સેવાઓ બંધ કરવામાં આવી હતી. આ સમયે, ઉત્તર બાજુના માર્ગો બંધ કરવામાં આવ્યા હતા. મૂળરૂપે, એન મોન્ટેગ્યુ સ્ટ્રીટ ટનલ અને બીએમટી સી બીચ લાઇન દ્વારા સ્થાનિક રીતે ચાલતી હતી, અને ડબલ્યુ મેનહટન બ્રિજ અને બીએમટી વેસ્ટ એન્ડ લાઇન દ્વારા એક્સપ્રેસ દોડતી હતી. 22 ફેબ્રુઆરી, 2004ના રોજ, જ્યારે નોર્થ ટ્રેક ફરી ખોલવામાં આવ્યા, ત્યારે એન મેનહટન બ્રિજ દ્વારા એક્સપ્રેસ બની હતી અને ડબલ્યુ વ્હાઇટહોલ સ્ટ્રીટ પર ટૂંકા ગાળામાં ફેરવવામાં આવી હતી, તેના બ્રુકલિન વિભાગને ડી દ્વારા બદલવામાં આવ્યો હતો. 25 જૂન, 2010ના રોજ, બજેટની અછતને કારણે, બ્રોડવે લાઇન પર સેવા ઘટાડવામાં આવી હતી. ડબલ્યુ ટ્રેન બંધ કરવામાં આવી હતી અને તેનું સ્થાન અનુક્રમે મેનહટન અને ક્વીન્સમાં એન અને ક્યૂ સેવા દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું. એન ટ્રેન, જેણે ડબલ્યુ નું સ્થાન લીધું હતું, તે દરેક સમયે કેનાલ સ્ટ્રીટની ઉત્તરે સ્થાનિક રીતે દોડવાનું શરૂ કરતી હતી, અને ક્યૂ ટ્રેનને અઠવાડિયાના દિવસોમાં ડબલ્યુ ની જગ્યાએ 60મી સ્ટ્રીટ ટનલ દ્વારા એસ્ટોરિયા, ક્વીન્સ સુધી/સુધી લંબાવવામાં આવતી હતી, જે ટાઇમ્સ સ્ક્વેર-42 સ્ટ્રીટથી શરૂ થતા સ્થાનિક ટ્રેક પર અટકતી હતી. ડિસેમ્બર 2014માં, ક્યુએ મોડી રાતની એન સેવાને પૂરક બનાવવા માટે મોડી રાત દરમિયાન કેનાલ સ્ટ્રીટ અને 57મી સ્ટ્રીટ-સેવન્થ એવન્યુ વચ્ચેની લાઇન પર સ્થાનિક રીતે દોડવાનું શરૂ કર્યું હતું. 2016ની શરૂઆતમાં, સેકન્ડ એવન્યુ સબવેના પ્રથમ તબક્કાના આગામી ઉદઘાટનના ભાગરૂપે, એમટીએએ જાહેરાત કરી હતી કે ડબલ્યુ સેવા કામગીરી ફરી શરૂ કરશે. 5 નવેમ્બર, 2016 ના રોજ, મોડી રાતની આર સેવાને વ્હાઇટહોલ સ્ટ્રીટ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી જેથી મેનહટનને ટ્રાન્સફર કરવાની અને સીધી લિંક પ્રદાન કરવાની જરૂરિયાત ઘટાડી શકાય. બે દિવસ પછી, ડબલ્યુ ટ્રેનો ફરીથી શરૂ કરવામાં આવી હતી, જે અઠવાડિયાના દિવસોમાં ડિટમાર્સ બુલવર્ડ અને વ્હાઇટહોલ સ્ટ્રીટ વચ્ચે સ્થાનિક રીતે દોડતી હતી. એન ટ્રેન ફરી એકવાર મેનહટનમાં 34મી સ્ટ્રીટ-હેરાલ્ડ સ્ક્વેર અને કેનાલ સ્ટ્રીટ વચ્ચે અઠવાડિયાના દિવસની એક્સપ્રેસ બની ગઈ. 1 જાન્યુઆરી, 2017ના રોજ સેકન્ડ એવન્યુ સબવેનો પ્રથમ તબક્કો શરૂ થયો ત્યાં સુધી ક્યૂ ટ્રેનો દરેક સમયે 57મી સ્ટ્રીટ-સેવન્થ એવન્યુ પર સમાપ્ત થાય છે, તે સમયે ક્યૂને 57મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે સેકન્ડ એવન્યુ સબવે સાથે લંબાવવામાં આવી હતી. સ્ટેશન યાદી સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ બ્રુકલિન-મેનહટન ટ્રાન્ઝિટ કોર્પોરેશન ન્યુ યોર્ક સિટી સબવે લાઇન્સ 1917 બ્રોડવે (મેનહટન) માં ખોલવામાં આવેલી રેલ્વે લાઇનો