Pontiac straight-6 engine
પોન્ટીઆક સ્ટ્રેટ-6 એન્જિન એ ઇનલાઇન-સિક્સ સિલિન્ડર ઓટોમોબાઇલ એન્જિનનું એક કુટુંબ છે, જેનું ઉત્પાદન જનરલ મોટર્સ કોર્પોરેશનના પોન્ટીઆક ડિવિઝન દ્વારા 1926થી શરૂ કરીને અસંખ્ય આવૃત્તિઓમાં કરવામાં આવ્યું હતું. "સ્પ્લિટ હેડ" સિક્સ 186 1920ના દાયકામાં ઓકલેન્ડ મોટર કાર ઇજનેરોએ તેમની "સાથી" બનાવટ, પોન્ટીઆક માટે એક સંપૂર્ણ નવું એન્જિન તૈયાર કર્યું હતું, જે 1926માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. તે ત્રણ મુખ્ય બેરિંગ્સ સાથે એક ટુકડો કાસ્ટ આયર્ન બ્લોક સાથે સાઇડ-વાલ્વ ડિઝાઇન હતી. એક અસામાન્ય વિશેષતા એ હતી કે તેમાં બે અલગ સિલિન્ડર હેડ હતા જે દરેક ત્રણ સિલિન્ડરને આવરી લેતા હતા. ઇગ્નીશન ડિસ્ટ્રીબ્યુટર બ્લોકની ટોચ પર હેડ વચ્ચેના અંતરમાં માઉન્ટ કરવામાં આવ્યું હતું. આ એન્જિનનો ઉપયોગ જી. એમ. સી. ની 1927 ટી-10 અને 1928 ટી-11 (તેમની સૌથી હળવી ટ્રક) તેમજ તેમની આગામી સૌથી હળવી ટ્રક, ટી-19માં પણ કરવામાં આવ્યો હતો, જેની શરૂઆત 1928માં થઈ હતી. એન્જિનનો વિકાસ ઓલ્ડ્સમોબાઇલ સ્ટ્રેટ-6 એન્જિન સાથે લાક્ષણિકતાઓ ધરાવે છે, કારણ કે GMએ GM-નોર્થવે મોટર અને મેન્યુફેક્ચરિંગ ડિવિઝનના સંસાધનો સાથે મળીને પોન્ટીઆક માટે એન્જિન વિકસાવવા માટે સાથે મળીને કામ કર્યું હતું. આ એન્જિન બોર અને સ્ટ્રોક સાથે વિસ્થાપિત થયું હતું અને જ્યારે તેને રજૂ કરવામાં આવ્યું ત્યારે તેને 2400 આરપીએમ પર રેટ કરવામાં આવ્યું હતું. સંકોચન ગુણોત્તર 4.8:1 હતો. 200 1929માં, "સ્પ્લિટ હેડ" પોન્ટીઆક સિક્સને વિસ્થાપનમાં વધારીને 200 કરવામાં આવ્યું હતું. હોર્સ પાવર રેટિંગ વધીને @3000 આરપીએમ થયું હતું. સંકોચન સહેજ વધારીને 4.9:1 કરવામાં આવ્યું હતું. 1932ના નમૂના વર્ષના અંતે પોન્ટીઆક દ્વારા "સ્પ્લિટ-હેડ" સિક્સ બંધ કરવામાં આવી હતી. પોન્ટીયેકે 1933 અને 1934 દરમિયાન માત્ર આઠ સિલિન્ડર એન્જિનની રજૂઆત કરી હતી. જી. એમ. સી. એ પણ 1929માં 200 ક્યુબિક ઇંચનું એન્જિન અપનાવ્યું હતું, જેનો ઉપયોગ 1933ના નમૂના વર્ષની શરૂઆતમાં કરવામાં આવ્યો હતો. ફ્લેટહેડ સિક્સ 208 1935માં, પોન્ટીયેકે તેમના છ સિલિન્ડરવાળા એન્જિનને સ્ટ્રેટ-6 તરીકે ફરીથી રજૂ કર્યું હતું. આ 208નું ઉત્પાદન 1935 અને 1936માં કરવામાં આવ્યું હતું. તે સમયની સાંકળ સાથે સાઇડ-વાલ્વ ડિઝાઇન હતી, જે તે સમયે લોકપ્રિય હતી. આ એન્જિનમાં પરંપરાગત એક પીસ સિલિન્ડર હેડ દર્શાવવામાં આવ્યું હતું, અને વિતરકને બ્લોકની બાજુમાં ખસેડવામાં આવ્યો હતો. મુખ્ય બેરિંગની સંખ્યા વધારીને ચાર કરવામાં આવી હતી. પોન્ટીઆક સ્ટ્રેટ-8 એન્જિનની જેમ તેમાં પણ પૂર્ણ-દબાણ ઓઈલ અને ઇન્સર્ટ પ્રકાર ચોકસાઇ મુખ્ય અને લાકડી બેરિંગ્સ દર્શાવવામાં આવ્યા હતા. આ બે પછીના લક્ષણોએ લાંબા આયુષ્ય અને ટકાઉપણુંમાં ઘણો વધારો કર્યો છે, ખાસ કરીને ઊંચી ઝડપની પરિસ્થિતિઓમાં. 223 પોન્ટીઆક/જી. એમ. સી. 223 એ સાઇડ-વાલ્વ એન્જિન હતું, અને તેમાં ટાઈમિંગ ચેઇનનો ઉપયોગ થતો હતો. સ્ટ્રેટ-6નો ઉપયોગ પોન્ટીઆક ઓટોમોબાઇલ્સ (1937-40) અને GMC ટ્રકોમાં (માત્ર 1938) કરવામાં આવ્યો હતો. 239 સ્ટ્રેટ-6 ડિઝાઇનમાં અગાઉના છગ્ગાઓ જેવી જ હતી. તેનો ઉપયોગ 1941 થી 1954 સુધી માત્ર પોન્ટીઆક ઓટોમોબાઇલ્સમાં થતો હતો. વિશિષ્ટતાઓ ઓવરહેડ વાલ્વ 215 એ ઓવરહેડ વાલ્વ સ્ટ્રેટ-6 નું ઉત્પાદન 1964 અને 1965 માં કરવામાં આવ્યું હતું પરંતુ તે મૂળ પોન્ટીઆક ડિઝાઇન ન હતું. કેટલીકવાર બ્યુઇક ડિઝાઇન અને બિલ્ટ એલ્યુમિનિયમ વી8 સાથે મૂંઝવણ થાય છે જેનો પોન્ટીયેકે બે વર્ષ પહેલાં ઉપયોગ કર્યો હતો, "પોન્ટીઆક 215" શેવરોલેના 194 cu.in નું અનુકૂલન હતું. હાલમાં ઇનલાઇન 6નું ઉત્પાદન કરવામાં આવે છે અને નવો ઓવરહેડ વાલ્વ ટર્બો-થ્રિફ્ટ સ્ટ્રેટ-6 છે. પોન્ટીઆકના અગાઉના સ્ટ્રેટ-6 કરતા તદ્દન અલગ, તેમાં મોટા શેવરોલે એન્જિન અને ચેવી બેલહાઉસિંગ કરતા નાના બોર હતા, પરંતુ તેની ફ્લાયવ્હીલ/ફ્લેક્સપ્લેટ બોલ્ટ પેટર્ન પોન્ટીઆકની હતી. ઓવરહેડ કેમ 230 એક જ ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ (એસ. ઓ. એચ. સી.) ડિઝાઇન પોન્ટીઆક દ્વારા 1966ના નમૂના વર્ષમાં ટેમ્પેસ્ટમાં પ્રમાણભૂત એન્જિન તરીકે રજૂ કરવામાં આવી હતી. 1967માં પણ ઓફર કરાયેલ, ઓ. એચ. સી. 6 એ ઓવરહેડ વાલ્વ શેવરોલે સ્ટ્રેટ-6 એન્જિન સાથે આંતરિક પરિમાણો વહેંચ્યા હતા, જે તેના પર આધારિત હતા, પરંતુ તેમાં અનન્ય કાસ્ટ આયર્ન બ્લોક અને હેડ કાસ્ટિંગ્સ હતા. માત્ર મોટા કેએમ વાહક/વાલ્વ કવર એલ્યુમિનિયમ હતું. તેમાં ઓઇલ પંપ અને ડિસ્ટ્રીબ્યુટર ડ્રાઇવ માટે જેકશાફ્ટ (બ્લોકની બહાર) નો ઉપયોગ થતો હતો. જેકશાફ્ટ ફાઇબરગ્લાસ રિઇનફોર્સ્ડ ટાઈમિંગ બેલ્ટ દ્વારા ચલાવવામાં આવતું હતું. તેને એક બેરલ કાર્બ્યુરેટર સાથે ઓફર કરવામાં આવી હતી, જેનું મૂલ્યાંકન. ફાયરબર્ડ માટે ડબલ્યુ53 સ્પ્રિન્ટ વર્ઝન તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું. તે સમયે ડેટ્રોઇટ ઇજનેરી ધોરણો દ્વારા અદ્યતન માનવામાં આવતી, પોન્ટીઆક ઓ. એચ. સી. 6 એ બીજા વિશ્વ યુદ્ધ પછીના બીજા સ્થાનિક-વિકસિત અને મોટા પાયે ઉત્પાદિત ઓવરહેડ કેએમ ઓટોમોબાઇલ એન્જિન તરીકે જીપ ટોર્નાડો I6 ને અનુસર્યું હતું. પોન્ટીઆકના સિંગલ કેમશાફ્ટને એલ્યુમિનિયમ વાલ્વ કવરની અંદર જર્નલ દ્વારા ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો; કોઈ અલગ બેરિંગ શેલનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો. કેએમ સામાન્ય ધાતુની સાંકળ અથવા ગિયરને બદલે અવાજ ઘટાડતા ફાઇબરગ્લાસ-પ્રબલિત કોગ્ડ રબર બેલ્ટ દ્વારા ચલાવવામાં આવતું હતું. વાલ્વ આંગળીના અનુયાયીઓ (કેએમ હેઠળ કેન્દ્રિત) સાથે ખોલવામાં આવતા હતા જે સ્થિર હાઇડ્રોલિક એડજસ્ટર્સ પર એક છેડે કેન્દ્રિત હતા. ઓઇલ પંપ, ડિસ્ટ્રીબ્યુટર અને ઇંધણ પંપ બાહ્ય જેકશાફ્ટ દ્વારા ચલાવવામાં આવતા હતા, જે બ્લોકની જમણી બાજુએ આવેલા એલ્યુમિનિયમ હાઉસિંગની અંદર આવેલા રબર ટાઈમિંગ બેલ્ટ દ્વારા સંચાલિત હતા. માથામાં ડાબી બાજુએ એક્ઝોસ્ટ અને ઇન્ટેક બંને વાલ્વ સાથે એક જ બંદરનો ચહેરો હતો અને વાલ્વ ડાબા તરફ મજબૂત રીતે નમેલો હતો. આ એન્જિનનો ઉપયોગ 1966-67 ટેમ્પેસ્ટ અને લે મેન્સ અને 1967 ફાયરબર્ડમાં થયો હતો. વૈકલ્પિક ઉચ્ચ-પ્રદર્શન સ્પ્રિન્ટ સંસ્કરણમાં ઉચ્ચ-સંકોચન પિસ્ટન, ગરમ કેએમ, ડ્યુઅલ વાલ્વ સ્પ્રિંગ્સ, સ્પ્લિટ/ડ્યુઅલ એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડ, મજબૂત કોઇલ અને તે પછીના નવા રોચેસ્ટર ક્વાડ્રાજેટ કાર્બ્યુરેટરનો સમાવેશ થાય છે. રેટ કરેલ છે. 1967માં સત્તામાં વધારો કરવામાં આવ્યો હતો. તે યુગના અન્ય પોન્ટીઆક એન્જિનની જેમ, ફાયરબર્ડના સ્પ્રિન્ટ વર્ઝનને બાદ કરતાં ઓ. એચ. સી. 6 કેનેડામાં ઉપલબ્ધ નહોતું. કેનેડિયન બજારની પોન્ટીઆક ઓટોમોબાઇલ્સ શેવરોલે ઓએચવી સિક્સથી સજ્જ હતી. 250 ઓ. એચ. સી. નું વિસ્તરણ 1968 થી 1969 સુધી કરવામાં આવ્યું હતું. બેઝ એન્જિનનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું જ્યારે 4 બી. બી. એલ. ક્વાડ્રાજેટ સ્પ્રિન્ટ વર્ઝનને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે રેટ કરવામાં આવ્યું હતું. મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથેના વર્ઝનને વધુ ગરમ કેમશાફ્ટ મળ્યું જેણે રેટિંગ્સમાં વધારો કર્યો. આ પણ જુઓ પોન્ટીઆક ટ્રોફી 4 એન્જિન પોન્ટીઆક સ્ટ્રેટ-8 એન્જિન પોન્ટીઆક વી8 એન્જિન જીએમ એન્જિનની યાદી સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ પોન્ટીઆક ઓવરહેડ કેમ સિક્સ ફોરમ સ્ટ્રેટ-સિક્સ એન્જિન સ્ટ્રેટ-6