IRT Broadway–Seventh Avenue Line
આઈઆરટી બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇન (આઈઆરટી સેવન્થ એવન્યુ લાઇન અથવા આઈઆરટી વેસ્ટ સાઇડ લાઇન તરીકે પણ ઓળખાય છે) એ ન્યુ યોર્ક સિટી સબવે લાઇન છે. તે એ ડિવિઝનને સેવા આપતી ઘણી લાઇનમાંથી એક છે, જે ઉત્તરમાં લોઅર મેનહટનમાં સાઉથ ફેરીથી બ્રોન્ક્સના રિવરડેલમાં વેન કોર્ટલેન્ડ પાર્ક-242 સ્ટ્રીટ સુધી ફેલાયેલી છે. બ્રુકલિન શાખા, જે બાંધકામ દરમિયાન વોલ અને વિલિયમ સ્ટ્રીટ્સ શાખા તરીકે ઓળખાય છે, ચેમ્બર્સ સ્ટ્રીટની દક્ષિણપૂર્વની મુખ્ય લાઇનથી ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ ટનલથી ડાઉનટાઉન બ્રુકલિનમાં બરો હોલ સુધી, તે પણ બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇનનો ભાગ છે. આઈ. આર. ટી. બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇન મેનહટનમાં એલિવેટેડ સ્ટેશનો ધરાવતી એકમાત્ર લાઇન છે, જેમાં 125મી સ્ટ્રીટ પર અને ડાઇકમેન અને 225મી સ્ટ્રીટ્સ વચ્ચે એલિવેટેડ ટ્રેકના બે ટૂંકા પટ્ટાઓ છે. આ લાઇનનું નિર્માણ ખાનગી સંચાલક ઇન્ટરબરો રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની (આઈ. આર. ટી.) દ્વારા બે મુખ્ય ભાગોમાં કરવામાં આવ્યું હતું. 42મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે આવેલો પ્રથમ ભાગ 1904 અને 1908ની વચ્ચે ખોલવામાં આવ્યો હતો અને તે શહેરની પ્રથમ સબવે લાઇનનો ભાગ છે. બ્રોડવે શાખા અને લેનોક્સ એવન્યુ લાઇનમાં વિભાજિત થતાં પહેલાં આ લાઇન સિટી હોલથી, લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇન સુધી, 42મી સ્ટ્રીટ તરફ અને સેવન્થ એવન્યુ અને બ્રોડવે સુધી ચાલી હતી. લાઇનનો બીજો ભાગ, જે 42મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે છે, તે બેવડા કરારના ભાગ રૂપે બાંધવામાં આવ્યો હતો, જેના પર આઇઆરટી, ન્યૂ યોર્ક મ્યુનિસિપલ રેલવે (બ્રુકલિન રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપનીની પેટાકંપની) અને સિટી ઓફ ન્યૂ યોર્ક વચ્ચે હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા. કરારના ભાગરૂપે બાંધવામાં આવનારી વિવિધ સબવે લાઇનોમાં, મેનહટનની વેસ્ટ સાઇડને સેવા આપવા માટે વેસ્ટ સાઇડ લાઇનને સેવન્થ એવન્યુ સાથે દક્ષિણમાં લંબાવવાની હતી. આ એક્સ્ટેંશને લોઅર મેનહટનના અંત સુધી અને બ્રુકલિનમાં સેવાનો વિસ્તાર કર્યો, ઇસ્ટ સાઇડ લાઇન પર ભીડને રાહત આપી, જ્યારે નવા વિસ્તારોમાં સેવા શરૂ કરી. મેનહટનમાં પેન્સિલવેનિયા રેલરોડનું નવું કેન્દ્ર, પેન સ્ટેશન, હવે સબવે દ્વારા પહોંચી શકાય છે. વધુમાં, મેનહટનની વેસ્ટ સાઇડને લાઇનના આગમન સાથે ફરીથી બનાવવામાં આવી હતી. આ વિસ્તારમાંથી પસાર થતી પહોળી ચાર ટ્રેકની લાઇનને મંજૂરી આપવા માટે, નવી શેરીઓનો નકશો બનાવવો પડ્યો અને નિર્માણ કરવું પડ્યું, અને પરિણામે નવી ઇમારતો બાંધવામાં આવી. આઈ. આર. ટી. ની સબવે સિસ્ટમ પરની ક્ષમતા બમણી થઈ ગઈ, જેનાથી તેનો ઉપયોગ વધ્યો. લાઇન ખોલવામાં આવી ત્યારથી, સર્વિસ પેટર્નને સુવ્યવસ્થિત કરવામાં આવી છે. શરૂઆતમાં, એક્સપ્રેસ અને લોકલ ટ્રેનો બ્રોડવે શાખા અને લેનોક્સ એવન્યુ લાઇન બંને તરફ દોડતી હતી, જેના પરિણામે વિલંબ થતો હતો. 1950 ના દાયકાના અંતમાં લાઇનના પુનઃનિર્માણના ભાગરૂપે, તમામ સ્થાનિક ટ્રેનોને બ્રોડવે શાખામાં મોકલવામાં આવી હતી, અને તમામ એક્સપ્રેસ ટ્રેનોને લેનોક્સ એવન્યુ લાઇન પર મોકલવામાં આવી હતી. આ ફેરફારોની સાથે પ્લેટફોર્મની લંબાઈ, નવી સબવે કાર અને 91મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશનને બંધ કરવામાં આવ્યા હતા. સેવામાં અન્ય એક મોટો ફેરફાર 1989માં 1 અને 9 ટ્રેનો પર સ્કિપ-સ્ટોપ સેવાનો અમલ હતો, પરંતુ 2005માં તેને બંધ કરવામાં આવ્યો હતો કારણ કે થોડા લોકોને ફાયદો થયો હતો. 11 સપ્ટેમ્બરના હુમલા પછી નાશ પામેલું કોર્ટલેન્ડ સ્ટ્રીટ સ્ટેશન સંપૂર્ણપણે પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું અને સપ્ટેમ્બર 2018માં ડબલ્યુટીસી કોર્ટલેન્ડ તરીકે ફરી ખોલવામાં આવ્યું હતું. મૂળ સાઉથ ફેરી સ્ટેશન, પાંચ-કાર બલૂન લૂપ, ને પણ 2009 માં બે-ટ્રેક ટર્મિનલ સાથે બદલવામાં આવ્યું હતું; 2012 માં હરિકેન સેન્ડી દરમિયાન પૂર આવ્યા બાદ 2017 માં નવું સાઉથ ફેરી ટર્મિનલ ફરીથી બનાવવામાં આવ્યું હતું. વર્ણન આઇઆરટી વેસ્ટ સાઇડ લાઇન તરીકે પણ ઓળખાય છે, કારણ કે તે મેનહટનની પશ્ચિમ બાજુએ ચાલે છે, આઇઆરટી બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇન બ્રોન્ક્સમાં વેન કોર્ટલેન્ડ પાર્ક-242 સ્ટ્રીટથી ચાલે છે, જે વેસ્ટચેસ્ટર સાથેની ન્યુ યોર્ક સિટીની સરહદની નજીક છે, લોઅર મેનહટનમાં સાઉથ ફેરી સુધી, બરોના દક્ષિણતમ બિંદુ પર. રસ્તામાં, આ લાઇન ટાઇમ્સ સ્ક્વેર, લિંકન સેન્ટર, કોલંબિયા યુનિવર્સિટી અને સિટી કોલેજ ઓફ ન્યૂ યોર્ક જેવા સ્થળોએ સેવા આપે છે. 42મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે આવેલી લાઇનનો ભાગ 1904માં ન્યૂયોર્કમાં પ્રથમ સબવેના ભાગ રૂપે બનાવવામાં આવ્યો હતો. આઈ. આર. ટી. બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇનનો ઉપયોગ કરતી ટ્રેન સેવાઓ સબવે સંકેતો અને સાહિત્ય પર રંગીન છે. લાઇન દ્વારા સેવા આપવામાં આવે છે, જે મોટાભાગની લાઇન પર એકસાથે કામ કરે છે. 1989 અને 2005 ની વચ્ચે, 1 ટ્રેન અપર મેનહટનમાં સ્કિપ-સ્ટોપ સેવા તરીકે કાર્યરત હતી. 1 અને 9 વૈકલ્પિક સ્કિપિંગ લાઇન પર અટકે છે, જેમાં કેટલાક સ્ટોપ્સ પર બંને ટ્રેનો અટકે છે. આનો હેતુ લાઇન નીચે એક્સપ્રેસ સેવા ચલાવ્યા વિના મુસાફરીને ઝડપી બનાવવાનો હતો. આ સેવા 27 મે, 2005 પછી બંધ કરવામાં આવી હતી; 1994 પછીથી, આ સ્કિપ-સ્ટોપ અલગતા માત્ર ભીડના કલાકો દરમિયાન અસ્તિત્વમાં હતી. 96મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે આવેલી મોટાભાગની લાઇન પરના ત્રીજા ટ્રેકનો ઉપયોગ ભૂતકાળમાં ઓછામાં ઓછી 96મી સ્ટ્રીટ અને 137મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે પીક ડાયરેક્શન એક્સપ્રેસ સર્વિસ માટે કરવામાં આવ્યો છે. આ કેન્દ્ર ટ્રેકનો ઉપયોગ હાલમાં માત્ર બાંધકામના રૂટ બદલવા દરમિયાન થાય છે. ડાઇકમેન સ્ટ્રીટ અને વેન કોર્ટલેન્ડ પાર્ક-242 સ્ટ્રીટ વચ્ચે બીજો બિનઉપયોગી ત્રીજો ટ્રેક છે. ત્રણ યાર્ડ રેખા સાથે જોડાય છે. 240મી સ્ટ્રીટ યાર્ડ વેન કોર્ટલેન્ડ પાર્ક-242મી સ્ટ્રીટ અને 238મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે સ્થિત છે. આ યાર્ડ 21 લેઆઉટ ટ્રેક ધરાવે છે અને 1 માટે સમગ્ર રોલિંગ સ્ટોક રાખી શકે છે. આગામી યાર્ડ, 207 મી સ્ટ્રીટ યાર્ડમાં કેટલીક ટ્રેનો છે જેનો ઉપયોગ ભીડના કલાકો દરમિયાન થાય છે અને લાઇનના કેટલાક કાફલાને સાફ કરે છે અને ઓવરહોલ કરે છે. છેવટે, 137મા સ્ટ્રીટ યાર્ડમાં છ ટ્રેક છે, જે ભીડના કલાકોમાં ફરતી ટ્રેનો ધરાવે છે. બ્રુકલિન શાખા તેના દક્ષિણ છેડે ક્યાં સમાપ્ત થાય છે તે અસ્પષ્ટ છે. 1981માં "સૌથી વધુ બગડેલા સબવે સ્ટેશનો" ની યાદીમાં, એમટીએએ આઇઆરટી ન્યૂ લોટ્સ લાઇનના ભાગ રૂપે બરો હોલ અને ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ સ્ટેશનોને સૂચિબદ્ધ કર્યા હતા. જો કે, 2007 સુધીમાં, કટોકટીના બહાર નીકળવાના સંકેતો બરો હોલને આઈ. આર. ટી. બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇન સ્ટેશન તરીકે લેબલ કરે છે, અને બરો હોલના બે ભાગોને બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ અને આઈ. આર. ટી. ઇસ્ટર્ન પાર્કવે લાઇન્સ સાથે હોવા તરીકે સહી કરવામાં આવે છે. બરો હોલ ખાતે, ચેઇનિંગ હોદ્દાઓ, "કે" (ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ ટનલ) અને "એમ" (જોરાલેમોન સ્ટ્રીટ ટનલ), જેનો ઉપયોગ સિસ્ટમમાં ચોક્કસ સ્થાનોને સ્પષ્ટ કરવા માટે થાય છે, જોડાય છે અને બરો હોલ ખાતે "ઇ" (ઇસ્ટર્ન પાર્કવે લાઇન) બને છે. ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ ટનલ ધ ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ ટનલ મેનહટન અને બ્રુકલિનના બરો વચ્ચે પૂર્વ નદીની નીચે વહન કરે છે. તે મંગળવાર, 15 એપ્રિલ, 1919 ના રોજ મહેસૂલ સેવા માટે ખોલવામાં આવ્યું હતું, જે જોરાલેમોન સ્ટ્રીટ ટનલ પર ભીડને રાહત આપે છે અને મુસાફરોને બ્રુકલિન અને મેનહટનની પશ્ચિમ બાજુ વચ્ચે સીધો માર્ગ પૂરો પાડે છે. તે લગભગ લાંબુ છે, લગભગ પાણીની અંદર. બૂથ એન્ડ ફ્લિન લિમિટેડ અને ઓ 'રોર્ક એન્જિનિયરિંગ કન્સ્ટ્રક્શન કંપનીને જુલાઈ 1914માં મેનહટનમાં ઓલ્ડ સ્લિપ અને બ્રુકલિનમાં ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ વચ્ચે ટનલ બનાવવા માટે 64.7 લાખ ડોલરનો કરાર મળ્યો હતો. ટનલનું બાંધકામ 12 ઓક્ટોબર, 1914ના રોજ શરૂ થયું હતું, જેમાં સંકુચિત હવા સાથે ટનલિંગ શીલ્ડનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. આ ટનલની રચના સિવિલ એન્જિનિયર ક્લિફોર્ડ મિલબર્ન હોલેન્ડ દ્વારા કરવામાં આવી હતી, જેમણે પાછળથી હોલેન્ડ ટનલના પ્રથમ મુખ્ય એન્જિનિયર તરીકે સેવા આપી હતી. પાંચસો માણસો, ઘણી પાળીમાં કામ કરતા, દિવસમાં 24 કલાક નળીઓનું ખોદકામ કરતા. નોર્થ ટ્યુબને 28 નવેમ્બર, 1916ના રોજ છૂપાવવામાં આવી હતી, ત્યારબાદ તે જ વર્ષે 19 ડિસેમ્બરના રોજ સાઉથ ટ્યુબને છૂપાવવામાં આવી હતી. 28 ડિસેમ્બર, 1990ના રોજ ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ ટનલમાં વિદ્યુત આગ લાગવાથી મુસાફરો અડધા કલાકથી વધુ સમય સુધી સબવે ટ્રેનમાં ફસાયેલા રહ્યા હતા. આ આગમાં બે લોકોના મોત થયા હતા અને અન્ય 149 લોકો ઘાયલ થયા હતા. પ્રથમ સબવેનું સંચાલન 27 ઓક્ટોબર, 1904ના રોજ વેસ્ટ સાઇડ શાખા પર સિટી હોલથી 145મી સ્ટ્રીટ સુધીના તમામ સ્ટેશનો ખોલવાની સાથે શરૂ થયું હતું. આ લાઇન મોટાભાગે ભૂગર્ભમાં હતી, સિવાય કે 125મી સ્ટ્રીટની આસપાસના વિભાગ સિવાય, જે ત્યાં ઊંડી ખીણ પાર કરવા માટે એલિવેટેડ મેનહટન વેલી વાયડક્ટમાંથી પસાર થતો હતો. 12 નવેમ્બર, 1904ના રોજ 157મી સ્ટ્રીટ સુધી સેવા લંબાવવામાં આવી હતી, કારણ કે પેઇન્ટિંગ અને પ્લાસ્ટરિંગના કામને કારણે તે સ્ટેશનના ઉદઘાટનમાં વિલંબ થયો હતો. વેસ્ટ સાઇડ શાખાને 12 માર્ચ, 1906ના રોજ 221મી સ્ટ્રીટ અને બ્રોડવે ખાતેના કામચલાઉ ટર્મિનસ સુધી ઉત્તર તરફ લંબાવવામાં આવી હતી, જેમાં 157મી સ્ટ્રીટ અને 221મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે ચાલતી શટલ ટ્રેનો દ્વારા સેવા આપવામાં આવી હતી. જો કે, તે તારીખે માત્ર ડાઇકમેન સ્ટ્રીટ, 215મી સ્ટ્રીટ અને 221મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનો ખોલવામાં આવ્યા હતા કારણ કે અન્ય સ્ટેશનો હજુ સુધી પૂર્ણ થયા ન હતા. 168મું સ્ટ્રીટ સ્ટેશન 14 એપ્રિલ, 1906ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું હતું. 181મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન 30 મે, 1906ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું હતું અને તે તારીખે બ્રોડવે શાખા પર એક્સપ્રેસ ટ્રેનો 221મી સ્ટ્રીટ સુધી દોડવાનું શરૂ થયું હતું, જેનાથી 157મી સ્ટ્રીટ પર શટલમાં ટ્રાન્સફર કરવાની જરૂરિયાત દૂર થઈ હતી. 207મી સ્ટ્રીટ પરનું સ્ટેશન 1906માં પૂર્ણ થયું હતું, પરંતુ તે ઓછા કબજા હેઠળના વિસ્તારમાં આવેલું હોવાથી, તે 1 એપ્રિલ, 1907 સુધી ખોલવામાં આવ્યું ન હતું. કોન્ટ્રાક્ટ 1 માં સમાવિષ્ટ મૂળ સિસ્ટમ 14 જાન્યુઆરી, 1907 ના રોજ પૂર્ણ થઈ હતી, જ્યારે ટ્રેનો બ્રોડવે બ્રિજ પર હાર્લેમ શિપ કેનાલથી 225 મી સ્ટ્રીટ સુધી દોડવા લાગી હતી અને નજીકના 221 મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશનને બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. એકવાર 14 જાન્યુઆરી, 1907ના રોજ આ લાઇનને 225મી સ્ટ્રીટ સુધી લંબાવવામાં આવી ત્યારે 221મી સ્ટ્રીટના પ્લેટફોર્મને તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા અને નવા કામચલાઉ ટર્મિનસ માટે 230મી સ્ટ્રીટ પર ખસેડવામાં આવ્યા હતા. 27 જાન્યુઆરી, 1907ના રોજ 230મી સ્ટ્રીટ પર કામચલાઉ ટર્મિનસ સુધી સેવા લંબાવવામાં આવી હતી. વેન કોર્ટલેન્ડ પાર્ક ખાતે કોન્ટ્રાક્ટ 1 ઉત્તરથી 242 મી સ્ટ્રીટના વિસ્તરણને 1906 માં મંજૂરી આપવામાં આવી હતી અને 1 ઓગસ્ટ, 1908 ના રોજ ખોલવામાં આવી હતી. (મૂળ યોજના ન્યૂયોર્ક સેન્ટ્રલ રેલરોડના કિંગ્સ બ્રિજ સ્ટેશન પર બેલી એવન્યુની પશ્ચિમ તરફ 230મી સ્ટ્રીટ પર પૂર્વ તરફ વળવાની હતી.) જ્યારે લાઇનને 242મી સ્ટ્રીટ સુધી લંબાવવામાં આવી ત્યારે 230મી સ્ટ્રીટ પરના કામચલાઉ પ્લેટફોર્મને તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા અને સ્ટેશનના સાઇડ પ્લેટફોર્મ તરીકે સેવા આપવા માટે 242મી સ્ટ્રીટ પર લાવવામાં આવશે તેવી અફવા ફેલાઈ હતી. 14 જાન્યુઆરી, 1911 સુધી 191મી સ્ટ્રીટ ખુલી ન હતી, કારણ કે સ્ટેશન પર એલિવેટર અને અન્ય કામ હજુ સુધી પૂર્ણ થયું ન હતું. 1904 અને 1908ની વચ્ચે, મુખ્ય સેવા પદ્ધતિઓમાંની એક વેસ્ટ સાઇડ શાખા હતી, જે લોઅર મેનહટનથી વેન કોર્ટલેન્ડ પાર્ક સુધી ચાલી હતી, જે હવે લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ, 42મી સ્ટ્રીટ અને બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇન્સ છે. 96મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે એક્સપ્રેસ ટ્રેનો સાથે સ્થાનિક અને એક્સપ્રેસ બંને સેવાઓ હતી. કેટલીક એક્સપ્રેસ ટ્રેનો ભીડના કલાકો દરમિયાન જોરાલેમોન સ્ટ્રીટ ટનલ દ્વારા બ્રુકલિનમાં એટલાન્ટિક એવન્યુ સુધી દોડતી હતી જ્યારે અન્ય તમામ ટ્રેનો સિટી હોલ અથવા સાઉથ ફેરી પર ફરતી હતી. બેવડા કરાર આયોજન અને બાંધકામ બેવડા કરાર, જેના પર 19 માર્ચ, 1913ના રોજ હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા, તે ન્યુ યોર્ક શહેરમાં ઝડપી પરિવહન લાઇનના નિર્માણ અને/અથવા પુનર્વસન અને સંચાલન માટેના કરાર હતા. આ કરારો "બેવડા" હતા જેમાં શહેર અને બે અલગ-અલગ ખાનગી કંપનીઓ (ઇન્ટરબરો રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની અને બ્રુકલિન રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની) વચ્ચે હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા, જે તમામ બેવડા કરારોના નિર્માણને શક્ય બનાવવા માટે સાથે મળીને કામ કરી રહ્યા હતા. બેવડા કરારોએ બ્રુકલિનમાં ઘણી લાઇનોનું નિર્માણ કરવાનું વચન આપ્યું હતું. કરાર 3ના ભાગરૂપે, આઇ. આર. ટી. મેનહટનની પશ્ચિમ બાજુને સેવા આપવા માટે સેવન્થ એવન્યુ, વેરિક સ્ટ્રીટ અને વેસ્ટ બ્રોડવેની દક્ષિણે મૂળ સબવે લાઇનની એક શાખા બનાવવા માટે સંમત થઈ હતી. લેક્ઝિંગ્ટન એવન્યુ લાઇનના નિર્માણ સાથે આ લાઇનનું નિર્માણ, આઈ. આર. ટી. પ્રણાલીની કામગીરીમાં પરિવર્તન લાવશે. આખરે પાર્ક એવન્યુ તરફ વળતાં પહેલાં ટ્રેનોને બ્રોડવે થઈને 42મી સ્ટ્રીટ તરફ વળવાને બદલે, 42મી સ્ટ્રીટ શટલ દ્વારા જોડાયેલી બે ટ્રંક લાઇનો હશે. સિસ્ટમને નકશા પર "ઝેડ" સિસ્ટમ જેવી દેખાતી "એચ" સિસ્ટમમાં બદલવામાં આવશે. એક ટ્રંક પાર્ક એવન્યુની નીચે નવી લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇનમાંથી પસાર થશે અને બીજી ટ્રંક નવી સેવન્થ એવન્યુ લાઇન અપ બ્રોડવેમાંથી પસાર થશે. વેરિક સ્ટ્રીટ અને વેસ્ટ બ્રોડવે સુધી લાઇન ચાલુ રાખવા માટે, આ શેરીઓને પહોળી કરવાની જરૂર હતી, અને બે નવી શેરીઓ બનાવવામાં આવી હતી, સેવન્થ એવન્યુ એક્સ્ટેંશન અને વેરિક સ્ટ્રીટ એક્સ્ટેંશન. એવી આગાહી કરવામાં આવી હતી કે સબવે વિસ્તરણ લોઅર વેસ્ટ સાઇડ અને ચેલ્સિયા અને ગ્રીનવિચ વિલેજ જેવા પડોશના વિકાસ તરફ દોરી જશે. શરૂઆતમાં, ઉત્તરમાં 34મી સ્ટ્રીટ-પેન સ્ટેશન અને દક્ષિણમાં ચેમ્બર્સ સ્ટ્રીટ વચ્ચે કોઈ એક્સપ્રેસ સ્ટોપ્સ ન હતા. 1912ના અંત સુધીમાં, સ્થાનિક વેપારીઓ 14મી સ્ટ્રીટ અને સેવન્થ એવન્યુ ખાતે એક્સપ્રેસ સ્ટેશનના નિર્માણની હિમાયત કરી રહ્યા હતા. 1914માં વિસ્તરણ પર બાંધકામ શરૂ થયું હતું. ટાઇમ્સ સ્ક્વેરથી દક્ષિણ તરફની લાઇનના વિસ્તરણને મંજૂરી આપવા માટે, 43મી સ્ટ્રીટ અને 44મી સ્ટ્રીટ વચ્ચેની સબવેની સમગ્ર પશ્ચિમી દિવાલને દૂર કરવામાં આવી હતી, જ્યારે સેવા અવિરત ચાલુ રહી હતી. બેટરી પાર્ક, વેરિક સ્ટ્રીટના પહોળા ભાગો અને નવા વેરિક અને સેવન્થ એવન્યુ એક્સ્ટેન્શન્સની મર્યાદામાં આવેલા સેગમેન્ટ્સને બાદ કરતાં આ લાઇન મોટાભાગે ઓપન-કટમાં બનાવવામાં આવી હતી. ગ્રીનવિચ સ્ટ્રીટની સાથે વેરિક સ્ટ્રીટની દક્ષિણે જમીન ભરેલી મળી આવી હતી, જે અમેરિકન ક્રાંતિના સમય દરમિયાન હડસન નદીની જૂની કિનારા રેખાને ચિહ્નિત કરતી હતી. લાઇનના નિર્માણ દરમિયાન ઘણી ઇમારતોને આધાર આપવો પડ્યો હતો, ખાસ કરીને ગ્રીનવિચ સ્ટ્રીટના નીચલા વિભાગો પર. ચેમ્બર્સ સ્ટ્રીટની દક્ષિણે બે શાખાઓ બાંધવાની હતી. બેમાંથી પ્રથમ ગ્રીનવિચ સ્ટ્રીટ થઈને બેટરી સુધી જશે, જ્યારે બીજી શાખા પાર્ક પ્લેસ અને બીકમેન સ્ટ્રીટની નીચે અને વિલિયમ સ્ટ્રીટ અને ઓલ્ડ સ્લિપની નીચે પૂર્વ તરફ વળશે. લોઅર મેનહટનમાંથી પસાર થયા પછી, બીજી શાખા ક્લાર્ક અને ફુલ્ટન સ્ટ્રીટ્સ હેઠળ ચાલતા પહેલા પૂર્વ નદીની નીચે એક ટનલમાંથી પસાર થશે, જ્યાં સુધી તે હાલના કોન્ટ્રાક્ટ 2 આઈ. આર. ટી. બ્રુકલિન લાઇન સાથે બરો હોલ ખાતેના જંક્શન સુધી નહીં જાય. બ્રોડવે અને પાર્ક રો સબવે લાઇન હેઠળ પસાર થવા માટે, આ શાખામાં 3 ટકા જેટલા ઊંચા ગ્રેડ છે, જે સપાટીની સપાટીથી નીચે સ્થિત છે. પરિણામે, પાર્ક પ્લેસ સ્ટેશન એસ્કેલેટર્સ સાથે બનાવવામાં આવ્યું હતું. વિલિયમ સ્ટ્રીટ એટલી સાંકડી (પહોળી) હોવાથી, રેખા સાથેની દરેક ઈમારતને આધાર આપવો પડતો હતો. આઠ વિભાગો ધરાવતી સમગ્ર લાઇનની કિંમત $14,793,419 હોવાની અપેક્ષા હતી. 22 સપ્ટેમ્બર, 1915ના રોજ 23મી સ્ટ્રીટ સબવે સ્ટેશનના નિર્માણ દરમિયાન વિસ્ફોટ થયો હતો જેના કારણે ટનલ તૂટી પડી હતી. સબવે ટનલમાં ડાયનામાઇટના વિસ્ફોટમાં સેવન્થ એવન્યુ પરનો પાટિયાનો માર્ગ નષ્ટ થતાં સાત લોકોના મોત થયા હતા. પરિણામે, ભીડભાડવાળી ટ્રોલી કાર અને દારૂખાનાની ટ્રક ખોદકામમાં પડી ગઈ હતી, જેનાથી મોટાભાગની ઇજાઓ થઈ હતી. 3 જૂન, 1917ના રોજ ટાઇમ્સ સ્ક્વેર-42 સ્ટ્રીટની દક્ષિણે બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇનનો પ્રથમ ભાગ, 34મી સ્ટ્રીટ-પેન સ્ટેશન માટેનું શટલ ખોલવામાં આવ્યું; 42મી અને 34મી સ્ટ્રીટ્સ વચ્ચે ચાલતી એક અલગ શટલ સેવા બનાવવામાં આવી હતી. પેન્સિલવેનિયા સ્ટેશનથી આવતા અને આવતા ટ્રાફિકને નિયંત્રિત કરવા માટે બાકીનો માર્ગ હજુ પૂર્ણ થયો ન હોવા છતાં આ ટૂંકા વિસ્તરણ ખોલવામાં આવ્યું હતું. આ સમયે માત્ર સ્ટેશનનો ઉત્તરીય ભાગ ખોલવામાં આવ્યો હતો અને બાકીના પ્લેટફોર્મ પર પ્લાસ્ટર, રેલ અને કાટમાળનો ઢગલો જોઈ શકાતો હતો. 27 જૂન, 1918ના રોજ પબ્લિક સર્વિસ કમિશન (પી. એસ. સી.) એ જાહેરાત કરી હતી કે 1 જુલાઈ, 1918ના રોજ ચેમ્બર્સ સ્ટ્રીટ અને વોલ સ્ટ્રીટ વચ્ચે બ્રુકલિન શાખા પર ટૂંકા શટલ સાથે શટલને દક્ષિણથી સાઉથ ફેરી સુધી લંબાવવામાં આવશે. લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇન પૂર્ણ થાય તે પહેલાં લાઇન ખોલવાનો પી. એસ. સી. નો નિર્ણય અનપેક્ષિત હતો. નવી "એચ" પ્રણાલી 1 ઓગસ્ટ, 1918ના રોજ લાગુ કરવામાં આવી હતી, જેમાં બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇનના બે ભાગોને જોડવામાં આવ્યા હતા અને ટાઇમ્સ સ્ક્વેરથી તમામ વેસ્ટ સાઇડ ટ્રેનોને દક્ષિણમાં મોકલવામાં આવી હતી. સ્વીચનું તાત્કાલિક પરિણામ 42મી સ્ટ્રીટ શટલનો ઉપયોગ કરીને ટ્રાન્સફર કરવાની જરૂરિયાત હતી. "એચ" પ્રણાલી પૂર્ણ થવાથી આઈ. આર. ટી. પ્રણાલીની ક્ષમતા બમણી થઈ ગઈ. સ્થાનિક ટ્રેક સાઉથ ફેરી સુધી ચાલતા હતા, જ્યારે એક્સપ્રેસ ટ્રેક બ્રુકલિન શાખાનો ઉપયોગ વોલ સ્ટ્રીટ સુધી કરતા હતા, જે 15 એપ્રિલ, 1919ના રોજ ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ ટનલ દ્વારા બ્રુકલિનમાં એટલાન્ટિક એવન્યુ સુધી લંબાવવામાં આવ્યા હતા. ઇસ્ટર્ન પાર્કવે લાઇનનું વિસ્તરણ અને નોસ્ટ્રાન્ડ એવન્યુ લાઇન અને ન્યૂ લોટ્સ લાઇનને જોડતી લાઇન આગામી કેટલાક વર્ષોમાં શરૂ થઈ, જેનું અંતિમ પરિણામ એ આવ્યું કે વેસ્ટ સાઇડ ટ્રેનો ફ્લેટબુશ એવન્યુ અથવા ન્યૂ લોટ્સ એવન્યુ સુધી દોડતી હતી. 1940થી 1990ના દાયકામાં 1948માં 103મી સ્ટ્રીટથી 238મી સ્ટ્રીટ સુધીની લાઇન પરના પ્લેટફોર્મને લંબાવવામાં આવ્યા હતા જેથી સંપૂર્ણ દસ ગાડીઓવાળી એક્સપ્રેસ ટ્રેનોને પ્લેટફોર્મ પર લઈ જઈ શકાય. અગાઉ આ સ્ટેશનો પર માત્ર છ કારની લોકલ ટ્રેનો બેસી શકતી હતી. પ્લેટફોર્મ એક્સ્ટેન્શન્સ તબક્કાવાર ખોલવામાં આવ્યાં હતાં. 6 એપ્રિલ, 1948ના રોજ, 103મી સ્ટ્રીટથી ડાઇકમેન સ્ટ્રીટ સુધીના સ્ટેશનોએ તેમના પ્લેટફોર્મ એક્સ્ટેંશન ખોલ્યા હતા, જેમાં 125મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનનો અપવાદ હતો, જેનું એક્સ્ટેંશન 11 જૂન, 1948ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું હતું. 9 જુલાઈ, 1948ના રોજ 207મી સ્ટ્રીટ અને 238મી સ્ટ્રીટ વચ્ચેના સ્ટેશનો પરના પ્લેટફોર્મ એક્સ્ટેન્શન્સને 423,000 ડોલરના ખર્ચે ઉપયોગ માટે ખોલવામાં આવ્યા હતા. 1950 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, પ્રસ્તાવિત ન્યૂયોર્ક કોલિઝિયમ અને વિસ્તારના અપેક્ષિત પુનર્વિકાસના પરિણામે સ્ટોપ પર સવારોની અપેક્ષિત વૃદ્ધિને સેવા આપવા માટે કોલંબસ સર્કલ સ્ટેશનને સ્થાનિક સ્ટોપથી એક્સપ્રેસ સ્ટોપમાં રૂપાંતરિત કરવાનું માનવામાં આવતું હતું. 1955માં, એડવર્ડ્સ, કેલ્સી અને બેક પેઢીને એક્સપ્રેસ સ્ટેશનના નિર્માણ માટે કન્સલ્ટિંગ એન્જિનિયર્સ તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવી હતી. $100 મિલિયનના પુનઃનિર્માણ કાર્યક્રમ હેઠળ, 1 ટ્રેન પર પીક અવર્સ દરમિયાન વિસ્તૃત અને લાંબી સેવા લાગુ કરવામાં આવી હતી. 96મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે, વિલંબ થયો કારણ કે લેનોક્સ એવન્યુ લાઇનની કેટલીક ટ્રેનો એક્સપ્રેસથી સ્થાનિક ટ્રેક પર ફેરવાઈ હતી, જ્યારે બ્રોડવે શાખાની કેટલીક ટ્રેનો સ્થાનિકથી એક્સપ્રેસ ટ્રેક પર ફેરવાઈ હતી. આ અવરોધ 6 ફેબ્રુઆરી, 1959ના રોજ દૂર કરવામાં આવ્યો હતો. તમામ બ્રોડવે ટ્રેનો સ્થાનિક બની ગઈ અને તમામ લેનોક્સ એવન્યુ ટ્રેનો એક્સપ્રેસ બની ગઈ, જેનાથી ટ્રેક બદલવાની જરૂરિયાત દૂર થઈ ગઈ. તમામ 3 ટ્રેનોએ તે તારીખે 96મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે બ્રુકલિન તરફ એક્સપ્રેસ દોડવાનું શરૂ કર્યું હતું. 1 ટ્રેન દરેક સમયે 242મી સ્ટ્રીટ અને સાઉથ ફેરી વચ્ચે દોડવા લાગી. સેન્ટ લૂઇસ કાર કંપનીની નવી R21 અને R22 સબવે કાર ધરાવતી 8-કારની ટ્રેનો સાથે, જૂની એક્સપ્રેસ સેવા જેટલી જ ઝડપી હોવાથી, ટ્રેનોને હાઈ-સ્પીડ લોકલ્સ તરીકે બ્રાન્ડેડ કરવાનું શરૂ થયું. ટોચની દિશામાં ભીડના કલાકો દરમિયાન, 242મી સ્ટ્રીટથી દોડતી વૈકલ્પિક ટ્રેનો, ભારે ટ્રાફિકની દિશામાં ડાઇકમેન અને 137મી સ્ટ્રીટ વચ્ચેની 168મી સ્ટ્રીટ સિવાય કોઈ સ્ટોપ નહોતી કરતી. બાયપાસ કરેલા સ્ટેશનોને ડાઇકમેન સ્ટ્રીટથી ઉદ્ભવતા સ્થાનિક લોકો દ્વારા સેવા આપવામાં આવતી હતી. જ્યાં સુધી લાઇન પરના તમામ સ્ટેશનો પર પ્લેટફોર્મ એક્સ્ટેંશન પૂર્ણ ન થાય ત્યાં સુધી સુધારેલી સેવાનો અમલ થઈ શક્યો ન હતો. ટાઇમ્સ સ્ક્વેરની ઉત્તરે આવેલા મૂળ આઈ. આર. ટી. સ્ટેશનો ભાગ્યે જ પાંચ કે છ કારના સ્થાનિકોને ફિટ કરી શકતા હતા કે કેમ તેના આધારે કે ટ્રેનના એક કે બે છેડા એવા હતા કે જેમાં હાથથી ચાલતા દરવાજા ધરાવતી કાર હતી. 1958માં, સ્થાનિક સ્ટેશનો પર પ્લેટફોર્મ વિસ્તરણ લગભગ પૂર્ણ થઈ ગયું હતું, પરંતુ બે એક્સપ્રેસ સ્ટેશનો, 72મી સ્ટ્રીટ અને 96મી સ્ટ્રીટ પર પ્લેટફોર્મ વિસ્તરણમાં વધુ સમસ્યાઓ હતી. 72મી સ્ટ્રીટ પર પ્લેટફોર્મ એક્સ્ટેંશન માટે જગ્યા બનાવવા માટે, ટ્રેક લેઆઉટ બદલવામાં આવ્યો હતો. જો કે, 96મી સ્ટ્રીટ પર પ્લેટફોર્મ એક્સ્ટેંશનને ફિટ કરવા માટે, સ્થાનિક ટ્રેક અને બહારની દિવાલોને ખસેડવી પડી હતી. પશ્ચિમ 93મી સ્ટ્રીટ અને પશ્ચિમ 94મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે શેરીની સીડી સાથે નવી મેઝેનાઇન બનાવવામાં આવી હતી. 86મી સ્ટ્રીટ અને 96મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનોએ 10 ગાડીઓ સમાવવા માટે તેમના પ્લેટફોર્મનું વિસ્તરણ કર્યું હોવાથી, 91મું સ્ટ્રીટ સ્ટેશન 2 ફેબ્રુઆરી, 1959ના રોજ બંધ કરવામાં આવ્યું હતું, કારણ કે તે અન્ય બે સ્ટેશનોની ખૂબ નજીક હતું. 1961માં, ન્યુ યોર્ક સિટી ટ્રાન્ઝિટ ઓથોરિટી (એનવાયસીટીએ) એ 96મી સ્ટ્રીટ અને 242મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનો વચ્ચેની લાઇનના સંકેતોને અપગ્રેડ કરવા માટે જનરલ રેલવે સિગ્નલને 11 મિલિયન ડોલરનો કરાર આપ્યો હતો. 9 ઓગસ્ટ, 1964ના રોજ, એનવાયસીટીએએ રેક્ટર સ્ટ્રીટથી 34મી સ્ટ્રીટ-પેન સ્ટેશન સુધીના સ્ટેશનો પર અને સેન્ટ્રલ પાર્ક નોર્થ-110મી સ્ટ્રીટથી લેનોક્સ એવન્યુ લાઇન પર 145મી સ્ટ્રીટ સુધીના સ્ટેશનો પર પ્લેટફોર્મને લંબાવવા માટે 7.6 લાખ ડોલરના કરારની જાહેરાત કરી હતી, જેથી એક્સપ્રેસ ટ્રેનોને નવ-કારની ટ્રેનોથી દસ-કારની ટ્રેનો સુધી લંબાવી શકાય અને સ્થાનિક લોકોને આઠ-કારની ટ્રેનોથી દસ-કારની ટ્રેનો સુધી લંબાવી શકાય. આ પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ થતાં, દસ ડબ્બા ધરાવતી ટ્રેનોને સમાવવા માટે આઈ. આર. ટી. સ્ટેશનોને લંબાવવાનો એનવાયસીટીએ પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ થશે. 1964-1965 નાણાકીય વર્ષ દરમિયાન, પાર્ક પ્લેસ, ફુલ્ટન સ્ટ્રીટ, વોલ સ્ટ્રીટ, ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ અને બરો હોલ ખાતેના પ્લેટફોર્મને લાંબી IRT કારની દસ ગાડીની ટ્રેનને સમાવવા માટે લંબાવવામાં આવ્યા હતા. 21 ઓગસ્ટ, 1989ના રોજ 1/અઠવાડિયાના દિવસની સ્કિપ-સ્ટોપ સેવા શરૂ થઈ હતી. 116મી સ્ટ્રીટ-કોલમ્બિયા યુનિવર્સિટીની ઉત્તરે સ્કિપ-સ્ટોપ સેવા શરૂ કરવાની યોજના હતી, પરંતુ વાંધાઓને કારણે, ખાસ કરીને સવારો 125મી સ્ટ્રીટને સ્કિપ-સ્ટોપ સ્ટેશન બનાવવા માંગતા ન હોવાથી, સ્કિપ-સ્ટોપ સેવા માત્ર 137મી સ્ટ્રીટ-સિટી કોલેજની ઉત્તરે સવારે 6:30 થી સાંજે 7 વાગ્યા વચ્ચે લાગુ કરવામાં આવી હતી. તમામ 1 ટ્રેનો માર્બલ હિલ-225મી, 207મી, 191મી અને 145મી શેરીઓમાંથી પસાર થઈ હતી, જ્યારે તમામ 9 ટ્રેનો 238મી, 215મી, ડાઇકમેન અને 157મી શેરીઓમાંથી પસાર થઈ હતી. 4 સપ્ટેમ્બર, 1994ના રોજ, બપોરની સ્કિપ-સ્ટોપ સેવા બંધ કરવામાં આવી હતી અને 191મી સ્ટ્રીટ હવે સ્કિપ-સ્ટોપ સ્ટેશન નહોતું. 21મી સદી 11 સપ્ટેમ્બરના હુમલા પછી, તમામ 1 ટ્રેનોનો માર્ગ બદલવો પડ્યો હતો કારણ કે આઈ. આર. ટી. બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇન સીધી વર્લ્ડ ટ્રેડ સેન્ટર સાઇટ હેઠળ ચાલતી હતી અને ટ્વીન ટાવર્સના પતનમાં ભારે નુકસાન થયું હતું. 1 ટ્રેન માત્ર 242મી સ્ટ્રીટ અને 14મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે દોડતી હતી, જે 96મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે સ્થાનિક સ્ટોપ્સ અને દક્ષિણે એક્સપ્રેસ સ્ટોપ્સ બનાવે છે. 9 ટ્રેન સાથેની સ્કિપ-સ્ટોપ સેવા સ્થગિત કરવામાં આવી હતી. 19 સપ્ટેમ્બરના રોજ, 96મી સ્ટ્રીટ પર થોડા સ્વિચિંગ વિલંબ પછી, સેવા બદલવામાં આવી હતી. તમામ 1 ટ્રેનોએ ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ ટનલ અને આઈ. આર. ટી. ઇસ્ટર્ન પાર્કવે લાઇન દ્વારા 242મી સ્ટ્રીટથી ન્યૂ લોટ્સ એવન્યુ સુધીના તમામ સ્ટોપ્સ બનાવ્યા હતા, જેથી મોડી રાત સિવાય તમામ ટ્રેનો (જે 14મી સ્ટ્રીટ પર સમાપ્ત થાય છે) ને બદલી શકાય, જ્યારે તે તેના બદલે મેનહટનમાં ચેમ્બર્સ સ્ટ્રીટ પર સમાપ્ત થાય છે. 15 સપ્ટેમ્બર, 2002ના રોજ તમામ 1 ટ્રેન સાઉથ ફેરી લૂપ પર પરત ફરી હતી અને 9 સ્કિપ-સ્ટોપ સેવા પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. કોર્ટલેન્ડ સ્ટ્રીટ, જે વર્લ્ડ ટ્રેડ સેન્ટરની સીધી નીચે હતી, તેને સફાઈના ભાગરૂપે તોડી પાડવામાં આવી હતી, જેને વર્લ્ડ ટ્રેડ સેન્ટર ટ્રાન્સપોર્ટેશન હબના ભાગ રૂપે ફરીથી બનાવવામાં આવશે. જૂન 2002માં, મેટ્રોપોલિટન ટ્રાન્સપોર્ટેશન ઓથોરિટી (એમ. ટી. એ.) એ જાહેરાત કરી હતી કે આઇ. આર. ટી. બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇન પર 103મી સ્ટ્રીટ, 110મી સ્ટ્રીટ, 116મી સ્ટ્રીટ, 125મી સ્ટ્રીટ અને 232મી સ્ટ્રીટ સહિત શહેરભરના દસ સબવે સ્ટેશનોનું નવીનીકરણ કરવામાં આવશે. પ્રોજેક્ટના ભાગરૂપે ભાડાના નિયંત્રણના ક્ષેત્રોને ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવશે, ફ્લોરિંગ અને ઇલેક્ટ્રિકલ અને સંચાર પ્રણાલીઓને અપગ્રેડ કરવામાં આવશે અને નવી લાઇટિંગ, જાહેર સંબોધન પ્રણાલીઓ અને સીડી સ્થાપિત કરવામાં આવશે. વધુમાં, 110મી સ્ટ્રીટ, 116મી સ્ટ્રીટ અને 125મી સ્ટ્રીટને સીમાચિહ્નનો દરજ્જો હોવાથી, તેમની સફેદ દિવાલની ટાઇલ્સ સહિત ઐતિહાસિક તત્વોને બદલવામાં આવશે અથવા પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવશે. સ્ટેશનના પ્લેટફોર્મના છેડે 103મી સ્ટ્રીટ, 110મી સ્ટ્રીટ અને 116મી સ્ટ્રીટ પર સ્ટેશનની દિવાલનો એક નાનો ભાગ, જે હાલની સ્ટેશનની દિવાલો જેવો દેખાશે, તેને સ્ક્રબર રૂમ માટે જગ્યા પૂરી પાડવા માટે ઉમેરવામાં આવશે. દસ શહેરવ્યાપી નવીનીકરણ પરિયોજનાઓ પર કામ લગભગ 14.6 કરોડ ડોલરનો ખર્ચ થવાનો અંદાજ હતો, અને તે વર્ષના અંતમાં શરૂ થવાનું હતું, અને સ્ટેશનના ઉદઘાટનની 100મી વર્ષગાંઠ અને કોલંબિયા યુનિવર્સિટીની 250મી વર્ષગાંઠના સમયે એપ્રિલ 2004માં પૂર્ણ થવાનું હતું. કોલંબિયા યુનિવર્સિટી એપ્રિલમાં તેની જાહેરાતને પગલે 103મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશનના નવીનીકરણમાં $1 મિલિયનનું યોગદાન આપવા સંમત થઈ હતી કે તે તે સ્ટેશનને અડીને આવેલી ઇમારત ખરીદશે. સપ્ટેમ્બર 2002માં, યુનિવર્સિટી 110મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશનના નવીનીકરણ માટે ભંડોળ પૂરું પાડવા માટે વાટાઘાટો કરી રહી હતી. 103મી સ્ટ્રીટ ખાતે સ્ટેશનના નવીનીકરણ માટે ભંડોળની ફાળવણીની શરત તરીકે, યુનિવર્સિટી ઇચ્છે છે કે પ્રોજેક્ટ પર કામ ઝડપી કરવામાં આવે. મોર્નિંગસાઇડ હાઇટ્સના રહેવાસીઓએ નવીનીકરણની યોજનાઓને મંજૂરી આપી હતી, પરંતુ તેમને ચિંતા હતી કે ઝડપથી સમારકામ કરવાથી સ્ટેશનોના ઐતિહાસિક તત્વોને નુકસાન થશે. 103મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન નજીક બ્લોક એસોસિએશનોએ તેના ઐતિહાસિક ઘટકોને જાળવી રાખીને ઝડપથી સ્ટેશનનું નવીનીકરણ કરવાની યોજના વિકસાવવા માટે એક પેઢી સાથે કરાર કર્યો હતો. 110મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશન માટે પણ આવી જ યોજના પહેલેથી જ પૂર્ણ કરવામાં આવી હતી. એમ. ટી. એ. દ્વારા વર્ષના અંત સુધીમાં સ્ટેશન નવીનીકરણ યોજનાઓમાં જાળવણી કે ઝડપને પ્રાથમિકતા આપવામાં આવશે કે કેમ તે નક્કી કરવાની અપેક્ષા હતી. 110મી સ્ટ્રીટ અને 116મી સ્ટ્રીટ ખાતે સ્ટેશનના નવીનીકરણની ડિઝાઇનને વિવાદનો સામનો કરવો પડ્યો હતો કારણ કે સ્થાનિક સમુદાયના કાર્યકર્તાઓનું માનવું હતું કે એમ. ટી. એ. ના આર્ટ્સ ફોર ટ્રાન્ઝિટ પ્રોગ્રામમાંથી આર્ટવર્કનો સમાવેશ કરવાની યોજના સ્ટેશનોની મૂળ સુશોભન ટાઇલિંગને નુકસાન પહોંચાડશે, જે સ્ટેશનો ખોલ્યા ત્યારથી બાકાત રહી હતી. સમુદાયના કાર્યકર્તાઓનું માનવું હતું કે નવી કલાકૃતિઓ જ્યારે સીમાચિહ્ન બનાવવામાં આવી હતી ત્યારે મૂકવામાં આવેલા પ્રતિબંધોની વિરુદ્ધ જવા માટે પણ ગેરકાયદેસર હશે. એમટીએએ 116મી સ્ટ્રીટ પર પડોશના સેપિયા-ટોન ફોટોગ્રાફ્સથી ઘેરાયેલા સ્ટેશનની દિવાલોની અંદર એક નાનો બ્રોન્ઝ સબવે ટ્રેક અને ટ્રેન સ્થાપિત કરવાની યોજના બનાવી હતી. ડિસેમ્બર 2002માં, મેનહટન કોમ્યુનિટી બોર્ડ 7એ 103મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર એમ. ટી. એ. ના આર્ટ્સ ફોર ટ્રાન્ઝિટ પ્રોગ્રામમાંથી આર્ટવર્કનો સમાવેશ કરવાની યોજનાની તરફેણમાં મતદાન કર્યું હતું, જે સીમાચિહ્ન ન હતું, પરંતુ સીમાચિહ્ન 110મી સ્ટ્રીટ અને 116મી સ્ટ્રીટ પર નવી આર્ટવર્કનો સમાવેશ કરવાની યોજનાની વિરુદ્ધમાં મતદાન કર્યું હતું. 4 ફેબ્રુઆરી, 2003ના રોજ, કોમ્યુનિટી બોર્ડ 7એ 103મી સ્ટ્રીટ અને 110મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનોના નવીનીકરણની તરફેણમાં મતદાન કર્યું હતું, પરંતુ સ્ટેશનોમાં કોઈપણ નવી આર્ટવર્કનો સમાવેશ કરવાની વિરુદ્ધમાં મતદાન કર્યું હતું, જે 103મી સ્ટ્રીટ પર આર્ટવર્કની સ્થાપનાને ટેકો આપવા માટે બોર્ડના પ્રારંભિક મતની વિરુદ્ધ હતું. તે સ્ટોપ પર આર્ટવર્ક ઉમેરવાનો વિરોધ આર્ટવર્ક માટેની યોજનાના વિરોધીઓ વચ્ચેની એવી માન્યતાથી થયો હતો કે સ્ટેશનની ઐતિહાસિક સુવિધાઓ વધુ સંવેદનશીલ હશે કારણ કે સ્ટેશનને સીમાચિહ્ન આપવામાં આવ્યું ન હતું. કોલંબિયા યુનિવર્સિટીએ 116મી સ્ટ્રીટ ખાતે સ્ટેશનના નવીનીકરણ પ્રોજેક્ટમાં $1 મિલિયનનું યોગદાન આપ્યું હતું, જ્યારે એમ. ટી. એ. એ કહ્યું હતું કે ભંડોળના મુદ્દાઓને કારણે તેણે મેનહટનમાં નવીનીકરણ પ્રોજેક્ટ્સને સ્થગિત કરવા પડશે. કોલંબિયાએ 125મા સ્ટ્રીટ સ્ટેશનના નવીનીકરણના ખર્ચના એક ભાગને આવરી લેવા માટે ભંડોળ પૂરું પાડ્યું હતું અને સ્ટેશનની મૂળ રચનાને પ્રતિબિંબિત કરવા માટે કાચની બારીઓ સાથે સ્ટેશનના એલ્યુમિનિયમના છીદ્રોને બદલવા માટે ભંડોળ પૂરું પાડ્યું હતું. સામુદાયિક જૂથો દ્વારા વ્યક્ત કરવામાં આવેલી ચિંતાઓને કારણે, 110મી સ્ટ્રીટ અને 116મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનોમાં કલાનો ઉમેરો પડતો મૂકવામાં આવ્યો હતો. 31 મે થી 12 જુલાઈ, 2003 સુધી, 116મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન અને 103મી સ્ટ્રીટ પરના અપટાઉન પ્લેટફોર્મ તેમના નવીનીકરણ માટે હંમેશા બંધ રહ્યા હતા. 116મી સ્ટ્રીટ ખાતે સ્ટેશનના નવીનીકરણનો પ્રોજેક્ટ જાન્યુઆરી 2003માં શરૂ થયો હતો. 5 ઓક્ટોબર અને 17 નવેમ્બર, 2003ની વચ્ચે, 110મી સ્ટ્રીટ અને 125મી સ્ટ્રીટ પરના ડાઉનટાઉન પ્લેટફોર્મ તેમના નવીનીકરણની કામગીરીને ઝડપી બનાવવા માટે બંધ કરવામાં આવ્યા હતા. 27 મે, 2005ના રોજ, 9 ટ્રેન બંધ કરવામાં આવી હતી અને તમામ 1 ટ્રેન તમામ સ્ટોપ કરવા લાગી હતી. 2005 સુધીમાં સ્કિપ-સ્ટોપ સેવાનો અર્થ ઓછો થયો હતો કારણ કે ટ્રેનોની સંખ્યામાં વધારો થયો હતો અને બાયપાસ કરેલા સ્ટેશનો પર સવારોની સંખ્યા વધુ હતી; એમ. ટી. એ. એ અંદાજ મૂક્યો હતો કે સ્કિપ-સ્ટોપ સેવાને દૂર કરવાથી મુસાફરીનો સમય માત્ર 2 થી 3 મિનિટનો વધારો થયો હતો (242મી સ્ટ્રીટ અને 238મી સ્ટ્રીટ પર સૌથી ઉત્તરીય સ્ટેશનો પર મુસાફરો માટે) પરંતુ ઘણા મુસાફરો ટ્રેનની આવર્તન બમણી જોશે, પરિણામે એકંદર મુસાફરીનો સમય ઘટશે (ટ્રેનની રાહ જોવાનો ઓછો સમય હોવાને કારણે). 16 માર્ચ, 2009ના રોજ મૂળ લૂપ સ્ટેશનની જગ્યાએ નવું સાઉથ ફેરી સ્ટેશન ખોલવામાં આવ્યું હતું. લૂપ સ્ટેશન માત્ર ટ્રેનની પ્રથમ પાંચ કારને સમાવી શકતું હતું અને લૂપ વળાંકની તીક્ષ્ણતાને કારણે ગેપ ફિલર્સનો ઉપયોગ કરવો જરૂરી હતો. નવું સ્ટેશન ઓછા ગંભીર વળાંક પર બે-ટ્રેક, સંપૂર્ણ (10-કાર)-લંબાઈના ટાપુ પ્લેટફોર્મ તરીકે બનાવવામાં આવ્યું હતું, જે લાક્ષણિક ટર્મિનલ સ્ટેશનના સંચાલનને મંજૂરી આપે છે. નવા સ્ટેશનનું આઈ. આર. ટી. લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇન સાથે જોડાણ નથી અને તે લૂપ સ્ટેશનની નીચે છે. એમ. ટી. એ. એ દાવો કર્યો હતો કે નવા સ્ટેશને મુસાફરોની મુસાફરીના સમયની ચારથી છ મિનિટની બચત કરી હતી અને લૂપ સ્ટેશન સાથે કલાક દીઠ 16 થી 17 ટ્રેનોની સરખામણીમાં 1 સેવાની ટોચની ક્ષમતા વધારીને કલાક દીઠ 24 ટ્રેનો કરી હતી. 1989માં જ્યારે આઈ. એન. ડી. 63મી સ્ટ્રીટ લાઇન સ્ટેશનો ખોલવામાં આવ્યા ત્યારથી આ પ્રથમ નવું સ્ટેશન હતું. સાઉથ ફેરી ખાતે પૂરના ગંભીર નુકસાનને પગલે ઓક્ટોબર 2012માં હરિકેન સેન્ડી દ્વારા 1 સર્વિસને અસર થઈ હતી. રેક્ટર સ્ટ્રીટ 4 એપ્રિલ, 2013 સુધી કામચલાઉ ટર્મિનલ તરીકે સેવા આપી હતી, જ્યારે 1 ફરીથી ખોલવામાં આવેલા જૂના લૂપ સ્ટેશન પર પરત ફર્યું હતું. હરિકેન સેન્ડીએ ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ ટ્યુબ્સને પણ નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું, જેના કારણે 27 જૂન, 2017થી 24 જૂન, 2018 સુધી સપ્તાહના અંતે સંપૂર્ણ બંધ કરવાની જરૂર પડી હતી, આમ 2,3,4 અને 5 સેવાઓને અસર થઈ હતી. વધુમાં, ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ ટ્યુબ્સના સમારકામ માટે બંધ થવાના પરિણામે, લાઇનની બ્રુકલિન શાખા પરના સ્ટેશનો (પાર્ક પ્લેસથી બરો હોલ, તેમજ ઇસ્ટર્ન પાર્કવે લાઇન પર હોય્ટ સ્ટ્રીટ) સપ્તાહના અંતે પણ બંધ જોવા મળ્યા હતા (અઠવાડિયાના દિવસોમાં અને અઠવાડિયાના દિવસે મોડી રાત્રે બ્રુકલિન માટે 2 ટ્રેનોનું સંચાલન ચાલુ રહ્યું હતું, તેમજ મોડી રાત સિવાય અઠવાડિયાના દિવસોમાં 3 ટ્રેનોનું સંચાલન થયું હતું). ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ બંધ થવાને સમાવવા માટે નવું સાઉથ ફેરી સ્ટેશન 27 જૂન, 2017ના રોજ ફરી ખોલવામાં આવ્યું હતું. ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ ટનલ બંધ થવાના સમગ્ર સમયગાળા દરમિયાન, સાઉથ ફેરી (જ્યાં 2 ટ્રેનોનો માર્ગ શુક્રવારે સાંજે 1 વાગ્યાથી સોમવારે સવારે 5 વાગ્યા સુધી બદલવામાં આવ્યો હતો) અને બોલિંગ ગ્રીન (જ્યાં તે જ સમય દરમિયાન 2 અને 3 ટ્રેનની જગ્યાએ 4 અને 5 ટ્રેન બ્રુકલિનમાં લોકલ દોડતી હતી) વચ્ચે મફત આઉટ-ઓફ-સિસ્ટમ મેટ્રોકાર્ડ ટ્રાન્સફર પ્રદાન કરવામાં આવ્યું હતું. બ્રુકલિન શાખા પર સામાન્ય સેવા 25 જૂન, 2018ના રોજ ફરી શરૂ થઈ હતી. કોર્ટલેન્ડ સ્ટ્રીટ સ્ટેશન 8 સપ્ટેમ્બર, 2018ના રોજ ફરી ખોલવામાં આવ્યું હતું. વિસ્તાર અને સેવા નીચેની સેવાઓ બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇનના ભાગ અથવા તમામનો ઉપયોગ કરે છે, જેની સેવાઓની ગોળીઓ રંગીન હોય છેઃ સ્ટેશન લિસ્ટિંગ સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ nycsubway.org-IRT વેસ્ટ સાઇડ લાઇન 7 મી એવન્યુ-બ્રોડવે IRT લાઇન બ્રોડવે-7 મી એવન્યુ બ્રોડવે-સેવન્થ બ્રોડવે (મેનહટન) 1904 ન્યુ યોર્ક સિટીમાં સંસ્થાઓ