Anti-roll bar
એન્ટી-રોલ બાર (રોલ બાર, એન્ટી-વે બાર, સ્વે બાર, સ્ટેબિલાઇઝર બાર) એ ઓટોમોબાઇલ સસ્પેન્શન ભાગ છે જે ઝડપી કોર્નરિંગ અથવા ઓવર રોડ અનિયમિતતા દરમિયાન વાહનના બોડી રોલને ઘટાડવામાં મદદ કરે છે. તે એન્કર માટે ટૂંકા લીવર આર્મ્સનો ઉપયોગ કરીને આગળના અથવા પાછળના વ્હીલ્સને ટોર્સિયન સ્પ્રિંગ સાથે જોડે છે. આ સસ્પેન્શનની રોલની જડતામાં વધારો કરે છે-વળાંકમાં રોલ કરવા માટેનો તેનો પ્રતિકાર. પ્રથમ સ્ટેબિલાઇઝર બાર પેટન્ટ 22 એપ્રિલ, 1919ના રોજ ફ્રેડરિક્ટન, ન્યૂ બ્રુન્સવિકના કેનેડિયન શોધક સ્ટીફન કોલમેનને એનાયત કરવામાં આવી હતી. સામાન્ય રીતે વધુ કડક સસ્પેન્શન અને બોડી રોલની સ્વીકૃતિને કારણે પૂર્વ-ડબલ્યુડબલ્યુ 2 કાર પર એન્ટિ-રોલ બાર અસામાન્ય હતા. જો કે, 1950ના દાયકાથી, ઉત્પાદન કરતી કારોમાં સામાન્ય રીતે એન્ટી-રોલ બાર ફીટ કરવામાં આવતા હતા, ખાસ કરીને તે વાહનો કે જેમાં નરમ કોઇલ સ્પ્રિંગ સસ્પેન્શન હોય. હેતુ અને કામગીરી એન્ટી-વે અથવા એન્ટી-રોલ બારનો હેતુ વળાંક, તીક્ષ્ણ ખૂણાઓ અથવા મોટા અવરોધો પર વાહનના બાજુના ઝુકાવ (રોલ) ને ઘટાડવાનો છે. ડિઝાઇનમાં ઘણી ભિન્નતાઓ હોવા છતાં, તેનો ઉદ્દેશ વિપરીત ચક્રના આંચકા શોષક, સ્પ્રિંગ અથવા સસ્પેન્શન સળિયાને તે જ દિશામાં દબાણ કરીને વાહનના શરીરને શક્ય તેટલું સ્તર જાળવી રાખવા માટે પ્રેરિત કરવાનો છે. બદલામાં વાહન તેના બાહ્ય ચક્રના સસ્પેન્શનને સંકુચિત કરે છે. એન્ટી-રોલ બાર વિરુદ્ધ ચક્રને પણ સંકુચિત કરવા માટે દબાણ કરે છે, જેનાથી શરીરને વધુ સ્તરની બાજુની વલણમાં રાખવામાં આવે છે. વળાંક દરમિયાન તેના ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્રને ઘટાડવાનો, તેની સ્થિરતામાં વધારો કરવાનો આનો વધારાનો ફાયદો છે. જ્યારે આગળ અને પાછળના બંને એન્ટી-રોલ બાર ફીટ કરવામાં આવે છે, ત્યારે તેમની સંયુક્ત અસર વાહનની ભૂપ્રદેશના સામાન્ય ઢોળાવ તરફ વળવાની વૃત્તિ જાળવવામાં મદદ કરી શકે છે. સિદ્ધાંતો એન્ટિ-રોલ બાર સામાન્ય રીતે બોડી રોલ ગતિનો પ્રતિકાર કરવા માટે લંગર કરાયેલ ટોર્સિયન સ્પ્રિંગ છે. તે સામાન્ય રીતે નળાકાર સ્ટીલની પટ્ટીમાંથી બનાવવામાં આવે છે, જે "યુ" આકારમાં રચાય છે, જે તેના લાંબા કેન્દ્ર વિભાગ સાથે અને દરેક છેડે બે બિંદુઓ પર શરીર સાથે જોડાય છે. જ્યારે ડાબી અને જમણી બાજુના પૈડાં એક સાથે આગળ વધે છે ત્યારે બાર તેના કેન્દ્રીય માઉન્ટિંગ પોઇન્ટ પર ફરે છે. જ્યારે વ્હીલ્સ એકબીજાની સાપેક્ષ રીતે આગળ વધે છે, ત્યારે વળાંક બળો બારને વળાંક આપે છે. પટ્ટીનો દરેક છેડો લવચીક સાંધા દ્વારા અંતિમ કડી સાથે જોડાયેલો હોય છે. આ કડી ચક્ર અથવા એક્સલ નજીકના સ્થળ સાથે વળાંકમાં જોડાયેલી હોય છે, જે સસ્પેન્શનની ભારે ભારિત બાજુથી બળોને વિરુદ્ધ તરફ સ્થાનાંતરિત કરે છે. તેથી દળોને સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવે છેઃ સસ્પેન્શનની ભારે ભરેલી બાજુથી જોડાયેલ અંતિમ કડી સુધી બુશિંગ દ્વારા એન્ટિ-વે (ટોર્સિયન) બાર સુધી લવચીક સાંધા દ્વારા વાહનની વિરુદ્ધ બાજુએ જોડાયેલ અંતિમ કડી સુધી સસ્પેન્શનની વિરુદ્ધ બાજુએ. પટ્ટી તેની કઠોરતા દ્વારા વળાંકનો પ્રતિકાર કરે છે. એન્ટી-રોલ બારની કઠોરતા સામગ્રીની કઠોરતા, તેની ત્રિજ્યાની ચોથી શક્તિ અને લિવર હથિયારોની લંબાઈની ઊલટું પ્રમાણસર હોય છે (એટલે કે, લિવર હાથ જેટલો ટૂંકો હોય છે, બાર તેટલો સખત હોય છે). કઠોરતા માઉન્ટિંગ પોઇન્ટ્સની ભૂમિતિ અને બારના માઉન્ટિંગ પોઇન્ટ્સની કઠોરતા સાથે પણ સંબંધિત છે. બાર જેટલો સખત હોય છે, ડાબી અને જમણી બાજુના પૈડાંને એકબીજાની સરખામણીમાં ખસેડવા માટે તેટલા વધુ બળની જરૂર પડે છે. આ શરીરને ફરતું કરવા માટે જરૂરી બળની માત્રામાં વધારો કરે છે. એક વળાંકમાં વાહનના શરીરનું સ્પ્રંગ દળ ગુરુત્વાકર્ષણના કેન્દ્ર (CG) પર પાર્શ્વીય બળ ઉત્પન્ન કરે છે, જે પાર્શ્વીય પ્રવેગના પ્રમાણસર હોય છે. કારણ કે CG સામાન્ય રીતે રોલ અક્ષ પર હોતું નથી, પાર્શ્વીય બળ રોલ અક્ષ વિશે એક ક્ષણ બનાવે છે જે શરીરને ફેરવવાનું વલણ ધરાવે છે. (રોલ અક્ષ એ એક રેખા છે જે આગળના અને પાછળના રોલ કેન્દ્રોને જોડે છે). આ ક્ષણને રોલ જોડી કહેવામાં આવે છે. રોલ દંપતીને સસ્પેન્શન રોલની જડતા દ્વારા પ્રતિકાર કરવામાં આવે છે, જે વાહનના સ્પ્રિંગ્સ અને એન્ટિ-રોલ બારના વસંત દરનું કાર્ય છે, જો કોઈ હોય તો. એન્ટી-રોલ બારનો ઉપયોગ ડિઝાઇનરોને વર્ટિકલ પ્લેનમાં સસ્પેન્શનના સ્પ્રિંગ્સને સખત કર્યા વિના રોલ ઘટાડવાની મંજૂરી આપે છે, જે સવારીની ગુણવત્તામાં ઓછા સમાધાન સાથે શરીરના નિયંત્રણમાં સુધારો કરવાની મંજૂરી આપે છે. લાક્ષણિક યુનિબોડી સસ્પેન્શન ભૂમિતિ માટે બોડી લીનની એક અસર, વળાંકની બહારના વ્હીલ્સની પોઝિટિવ કેમ્બર અને અંદરની બાજુએ નેગેટિવ છે, જે તેમની કોર્નરિંગ પકડ (ખાસ કરીને ક્રોસ પ્લાય ટાયર સાથે) ઘટાડે છે. મુખ્ય કાર્યો એન્ટી-રોલ બાર બે મુખ્ય કાર્યો પૂરા પાડે છે. પ્રથમ છે શરીરનું વજન ઘટાડવું. આ વાહનની કુલ રોલ કઠોરતા પર આધારિત છે. આ કઠોરતામાં વધારો કરવાથી અંદરના પૈડાંમાંથી બહારની તરફ સ્થિર સ્થિતિ કુલ ભાર (વજન) સ્થાનાંતરણમાં ફેરફાર થતો નથી, તે ફક્ત શરીરની નબળાઈ ઘટાડે છે. કુલ લેટરલ લોડ ટ્રાન્સફર ગુરુત્વાકર્ષણની ઊંચાઈ અને ટ્રેકની પહોળાઈના કેન્દ્ર દ્વારા નક્કી થાય છે. એન્ટી-રોલ બારનું બીજું કાર્ય કારના હેન્ડલિંગ બેલેન્સને ટ્યુન કરવાનું છે. આગળના અને પાછળના એક્સલ્સમાંથી આવતી કુલ રોલની જડતાના પ્રમાણને બદલીને અન્ડરસ્ટીયર અથવા ઓવરસ્ટીયરને ઘટાડી શકાય છે. તેને આગળના ભાગમાં વધારવાથી કુલ લોડ ટ્રાન્સફરનું પ્રમાણ વધે છે જેની સામે આગળનો એક્સલ પ્રતિક્રિયા આપે છે-અને તેને પાછળના ભાગમાં ઘટાડે છે. સામાન્ય રીતે, આ બાહ્ય આગળના ચક્રને તુલનાત્મક રીતે ઊંચા સ્લિપ ખૂણા પર દોડે છે, અને બાહ્ય પાછળના ચક્રને તુલનાત્મક રીતે નીચા સ્લિપ ખૂણા પર દોડે છે, જેનાથી અન્ડરસ્ટીયર વધે છે. પાછળના એક્સલ પર રોલની જડતાના પ્રમાણમાં વધારો કરવાથી વિપરીત અસર થાય છે, જે અન્ડરસ્ટીયરમાં ઘટાડો કરે છે. ખામીઓ કારણ કે એન્ટી-રોલ બાર વાહનની વિરુદ્ધ બાજુએ વ્હીલ્સને જોડે છે, બાર એક વ્હીલ પર બમ્પના બળને વિરુદ્ધ વ્હીલમાં પ્રસારિત કરે છે. ખરબચડી અથવા તૂટેલી પેવમેન્ટ પર, એન્ટી-રોલ બાર ઝણઝણાટી પેદા કરી શકે છે, બાજુ-થી-બાજુ શરીરની ગતિ (એક "વાડલિંગ" સનસનાટી), જે એન્ટી-રોલ બારના વ્યાસ અને કઠોરતા સાથે તીવ્રતામાં વધારો કરે છે. અન્ય સસ્પેન્શન તકનીકો કનેક્ટિંગ બારની આ અસરને વિલંબિત અથવા મંદ કરી શકે છે. અતિશય રોલ કઠોરતા, જે સામાન્ય રીતે એન્ટિ-રોલ બારને ખૂબ આક્રમક રીતે ગોઠવીને પ્રાપ્ત થાય છે, તે હાર્ડ કોર્નરિંગ દરમિયાન અંદરના વ્હીલ્સને જમીન પરથી ઉપાડી શકે છે. આનો લાભ લેવા માટે ઉપયોગ કરી શકાય છેઃ ઘણી ફ્રન્ટ વ્હીલ ડ્રાઇવ ઉત્પાદન કાર જ્યારે વિપરીત ચક્રને ઓવરલોડ કરવા માટે સખત કોર્નરિંગ કરે છે ત્યારે પાછળના ચક્રને ઉપાડે છે, જે અન્ડરસ્ટીયરને મર્યાદિત કરે છે. એડજસ્ટેબલ બાર કેટલાક એન્ટી-રોલ બાર, ખાસ કરીને ઓટો રેસિંગમાં ઉપયોગમાં લેવાતા, જ્યારે કાર ખાડામાં હોય ત્યારે બાહ્ય રીતે એડજસ્ટેબલ હોય છે, જ્યારે કેટલીક સિસ્ટમો કારની અંદરથી ડ્રાઇવર દ્વારા વાસ્તવિક સમયમાં એડજસ્ટ કરી શકાય છે, જેમ કે સુપર જીટીમાં. આ જડતાને બદલવાની મંજૂરી આપે છે, ઉદાહરણ તરીકે કેટલીક પ્રણાલીઓ પર લિવર હથિયારોની લંબાઈ વધારીને અથવા ઘટાડીને, અથવા અન્ય પ્રણાલીઓ પર ફ્લેટ લીવર હાથને સખત ધાર-પરની સ્થિતિથી વધુ લવચીક ફ્લેટ-સાઇડ-પરની સ્થિતિ તરફ ફેરવીને. આ એક મિકેનિકને સમગ્ર બારને બદલ્યા વિના વિવિધ પરિસ્થિતિઓ માટે રોલની જડતાને ટ્યુન કરવા દે છે. મેકફર્સન સ્ટ્રટ્સ મેકફર્સન સ્ટ્રટ એ સ્ટ્રટ સસ્પેન્શનનું સામાન્ય સ્વરૂપ છે. સ્ટ્રટ સસ્પેન્શનનો આ પહેલો પ્રયાસ ન હતો, પરંતુ મેકફર્સનના મૂળ પેટન્ટમાં, એન્ટિ-રોલ બાર બોડી રોલને નિયંત્રિત કરવામાં તેના સામાન્ય કાર્ય ઉપરાંત સસ્પેન્શનનો એક અભિન્ન અને આવશ્યક ભાગ બનાવે છે. મેકફર્સનની જેમ સ્ટ્રટ સસ્પેન્શન માટે ચેસિસ અને વ્હીલ હબ વચ્ચે નીચલા સભ્યની જરૂર પડે છે, જે ચક્રની સ્થિતિને અંદર અને બહાર બંને તરફ (ટ્રેકને નિયંત્રિત કરે છે), અને આગળ અને પાછળ પણ નિયંત્રિત કરે છે. આ સંખ્યાબંધ સાંધાઓ સાથેના વિશબોન દ્વારા અથવા વધારાની ત્રિજ્યા લાકડીનો ઉપયોગ કરીને પ્રદાન કરી શકાય છે. મેકફર્સનની ડિઝાઇનએ વિશ્બબોનને સરળ અને સસ્તા ટ્રેક કંટ્રોલ આર્મ સાથે બદલ્યું, જેમાં ટ્રેકને નિયંત્રિત કરવા માટે સિંગલ ઇનબોર્ડ જોઇન્ટ હતું. આગળ અને પાછળની સ્થિતિને એન્ટી-રોલ બાર દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવી હતી. એકંદરે આ માટે વિશબોન્સની સરખામણીમાં સસ્પેન્શન સભ્યોના સરળ અને સસ્તા સમૂહની જરૂર હતી, જે અનસ્પ્રંગ વજનમાં ઘટાડાને પણ મંજૂરી આપે છે. ચક્રની સ્થિતિને નિયંત્રિત કરવા માટે એન્ટી-રોલ બાર જરૂરી હોવાથી, મેકફર્સન સ્ટ્રટ સસ્પેન્શનના બારને બોલ સાંધા દ્વારા જોડવામાં આવી શકે છે. જો કે પછીના ઘણા "મેકફર્સન સ્ટ્રટ" સસ્પેન્શન મૂળ ડિઝાઇનના સરળ ટ્રેક નિયંત્રણ હાથને બદલે વિશબોન્સનો ઉપયોગ કરવા પાછા ફર્યા છે. અર્ધ સક્રિય એન્ટી-રોલ બાર એન્ટી-રોલ બારને અલગ કરવાની વિવિધ પદ્ધતિઓ પ્રસ્તાવિત કરવામાં આવી છે. અર્ધ-સક્રિય એન્ટી-રોલ બારનો ઉપયોગ કરનારી પ્રથમ ઉત્પાદન કાર 1988ની મિત્સુબિશી મિરાજ સાયબોર્ગ હતી. 16-વાલ્વ ટર્બો મોડેલના "ડ્યુઅલ મોડ સસ્પેન્શન" માં ડેશબોર્ડ સંચાલિત હાઇડ્રોલિક એક્ટ્યુએટર છે જે ફ્રન્ટ એન્ટી-રોલ બાર લિંકમાં બનેલું છે, જે તેને સ્પોર્ટ અને ટૂરિંગ મોડ્સ વચ્ચે ટૉગલ કરવાની મંજૂરી આપે છે. જીપ રેંગલર (જે. કે., જે. એલ.) અને જીપ ગ્લેડીયેટર (જે. ટી.) માં ઓફ-રોડિંગ માટે વ્હીલ આર્ટિક્યુલેશન વધારવા માટે રુબીકોન મોડેલો પર સ્વીચેબલ ડિકપ્લર પણ છે. સક્રિય પ્રણાલીઓ પ્રથમ સક્રિય એન્ટી-રોલ બાર પ્રણાલી સિટ્રોએનની SC.CAR (સિસ્ટમ સિટ્રોએન ડી કોન્ટ્રોલ એક્ટિફ ડુ રાઉલિસ) હતી, જે તેની 1994ની ઝાન્ટિયા એક્ટિવા, એક મધ્યમ કદની યુરોપિયન સેડાનમાં રજૂ થઈ હતી. એન્ટિ-રોલ બારને હાર્ડ કોર્નરિંગ દરમિયાન સસ્પેન્શન ઇસીયુ દ્વારા કડક કરી શકાય છે, જે બોડી રોલને 2 ડિગ્રી સુધી ઘટાડે છે. મર્સિડીઝ-બેન્ઝ એસ-ક્લાસ એક્ટિવ બોડી કંટ્રોલ સિસ્ટમ એન્ટી-રોલ બારને દૂર કરે છે, તેના બદલે સસ્પેન્શન સ્ટ્રટમાં લેટરલ લોડ, લેટરલ ફોર્સ અને ઊંચાઈના તફાવતને શોધવા માટે સેન્સરનો ઉપયોગ કરે છે, જે પછી કાઉન્ટર રોલ કરવા માટે સ્પ્રિંગને હાઇડ્રોલિક રીતે વધારે અથવા ઓછું કરે છે. ટોયોટા કાઇનેટિક ડાયનેમિક સસ્પેન્શન સિસ્ટમ (કે. ડી. એસ. એસ.) નામની યાંત્રિક પ્રણાલીનો પણ ઉપયોગ કરે છે, જે રસ્તાથી દૂર હોય ત્યારે સ્ટેબિલાઇઝર બારને અનિવાર્યપણે અલગ કરે છે, જેનાથી વાહનની વધુ ઉચ્ચારણ અને સવારીની ગુણવત્તા મળે છે. આ પણ જુઓ પેનહાર્ડ રોડ ટોર્શન બાર સસ્પેન્શન સંદર્ભો કેનેડિયન શોધો ઓટોમોટિવ સસ્પેન્શન તકનીકો ઓટોમોટિવ સલામતી તકનીકો ઓટો પાર્ટ્સ યાંત્રિક શક્તિ નિયંત્રણ