Pan Am Flight 845
પેન એમ ફ્લાઇટ 845 એ બોઇંગ 747-121, નોંધણી N747PA હતી, જે લોસ એન્જલસ અને ટોક્યો વચ્ચે સુનિશ્ચિત આંતરરાષ્ટ્રીય પેસેન્જર ફ્લાઇટ તરીકે કાર્યરત હતી, જેમાં સાન ફ્રાન્સિસ્કો આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક (ICAO: KSFO) પર મધ્યવર્તી સ્ટોપ હતો. 30 જુલાઈ, 1971 ના રોજ, 15:29 PDT પર, જ્યારે તે સાન ફ્રાન્સિસ્કોથી ટોક્યો માટે ઉડાન ભરી રહ્યું હતું, ત્યારે વિમાન રનવેના અંતની પાછળ સ્થિત એપ્રોચ લાઇટિંગ સિસ્ટમ માળખા સાથે અથડાયું, જેનાથી બે મુસાફરો ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા અને નોંધપાત્ર નુકસાન થયું. ક્રૂએ ટેકઓફ ચાલુ રાખ્યું, સમુદ્રની ઉપર ઉડાન ભરી અને ઇંધણ ફેંકતી વખતે ચક્કર લગાવતા, આખરે સાન ફ્રાન્સિસ્કોમાં ઉતરાણ માટે પાછા ફર્યા. સ્ટોપ પર આવ્યા પછી, ક્રૂએ કટોકટીની ખાલી કરાવવાનો આદેશ આપ્યો, જે દરમિયાન વિમાનમાંથી બહાર નીકળતા 27 મુસાફરો ઘાયલ થયા હતા, જેમાંથી 8ને પીઠની ગંભીર ઈજાઓ થઈ હતી. એન. ટી. એસ. બી. દ્વારા અકસ્માતની તપાસ કરવામાં આવી હતી, જેણે નક્કી કર્યું હતું કે સંભવિત કારણ પાયલોટ દ્વારા ખોટી ટેકઓફ સંદર્ભ ઝડપનો ઉપયોગ હતો. એન. ટી. એસ. બી. ને ઉડાન સલામતીની માહિતીના પ્રસાર અને પુનઃપ્રાપ્તિમાં વિવિધ પ્રક્રિયાગત નિષ્ફળતાઓ પણ મળી, જેણે આ દુર્ઘટનામાં ફાળો આપ્યો હતો. વિમાન અને ક્રૂ બોઇંગ 747-121, નોંધણી N747PA, ઉત્પાદકનો સીરીયલ નંબર 19639, પ્રથમ વખત 11 એપ્રિલ, 1969ના રોજ ઉડાન ભરી હતી અને 3 ઓક્ટોબર, 1970ના રોજ પાન એમને પહોંચાડવામાં આવી હતી. તે બોઇંગની ઉત્પાદન લાઇનની બહારની બીજી 747 હતી પરંતુ પાન એમની પ્રથમ 747 ઉડાનના લગભગ દસ મહિના પછી જ વિતરિત કરવામાં આવી હતી. મૂળરૂપે ક્લિપર અમેરિકા નામ આપવામાં આવ્યું હતું, તેણે અકસ્માત સમયે 2,900 કલાકની કામગીરી કરી હતી. ફ્લાઇટ 845 ના ફ્લાઇટ ક્રૂમાં પાંચ (એક કેપ્ટન, એક પ્રથમ અધિકારી, એક ફ્લાઇટ એન્જિનિયર, એક રાહત ફ્લાઇટ એન્જિનિયર અને એક રાહત પાયલોટ) નો સમાવેશ થતો હતો. કેલિફોર્નિયાના રેડવુડ સિટીના રહેવાસી 57 વર્ષીય કેલ્વિન વાય. ડાયર, 27,209 કલાકની ઉડાનનો અનુભવ ધરાવતા પાયલોટ હતા, જેમાંથી 868 747 પર હતા. પ્રથમ અધિકારી 10,568 કલાકનો અનુભવ ધરાવતા નેવાડાના રેનોના રહેવાસી 40 વર્ષીય પોલ ઇ. ઓક્સ હતા, જે 747 પર 595 હતા. ફ્લાઇટ એન્જિનિયર વિનફ્રી હોર્ન હતા, જેઓ 57 વર્ષના હતા અને લોસ અલ્ટોસ, કેલિફોર્નિયાના રહેવાસી હતા અને તેમને 23,569 કલાકની ઉડાનનો અનુભવ હતો, જેમાંથી 168 કલાક 747 પર હતા. 34 વર્ષીય બીજા અધિકારી, વેન ઇ. સાગર, રાહત પાયલોટ હતા અને તેમને 3,230 કલાકની ઉડાનનો અનુભવ હતો, જેમાંથી 456 747 પર હતા. રાહત ફ્લાઇટ એન્જિનિયર કેલિફોર્નિયાના પાલો અલ્ટો નિવાસી 57 વર્ષીય રોડેરિક ઇ. પ્રોક્ટર હતા, જેમની પાસે 24,576 ઉડાનના કલાકો હતા, જેમાંથી 236 747 પર હતા. 29 જુલાઈ, 1971ના રોજ, ડાયર, ઓક્સ, હોર્ન, સાગર અને પ્રોક્ટરે આખો દિવસ ફરજથી દૂર વિતાવ્યો હતો અને ઉડાનના પ્રથમ તબક્કામાં લોસ એન્જલસથી સાન ફ્રાન્સિસ્કો સુધી ઉડાન ભરી હતી. ફ્લાઇટ 845ના ક્રૂએ રનવે 28 એલ માટે તેના ટેકઓફની યોજના અને ગણતરી કરી હતી પરંતુ પુશબેક પછી જ ખબર પડી કે આ રનવે જાળવણી માટે કલાકો અગાઉ બંધ કરવામાં આવ્યો હતો અને તે સમયે પસંદગીનો રનવે, રનવે 01 આરનો પ્રથમ રનવે પણ બંધ કરવામાં આવ્યો હતો. પાન એમ ફ્લાઇટ ડિસ્પેચર્સ અને કંટ્રોલ ટાવર સાથે પરામર્શ કર્યા પછી, ક્રૂએ ઓછા અનુકૂળ પવનની સ્થિતિ સાથે 28 એલ કરતા ટૂંકા રનવે 01 આરથી ઉડાન ભરવાનું નક્કી કર્યું. રનવે 01R તેના વિસ્થાપિત થ્રેશોલ્ડ (જ્યાંથી ટેકઓફ શરૂ થવાનું હતું) થી અંત સુધી લગભગ લાંબો હતો, જે ફ્લાઇટ 845 માટે ઉપલબ્ધ ટેકઓફ લંબાઈ હતી. વિવિધ ગેરસમજોને કારણે, ફ્લાઇટ ક્રૂને ભૂલથી જાણ કરવામાં આવી હતી કે વિસ્થાપિત થ્રેશોલ્ડથી ઉપલબ્ધ ટેકઓફની લંબાઈ ખરેખર અસ્તિત્વમાં હતી તેના કરતા અથવા વધુ લાંબી હતી. ટૂંકી લંબાઈ હોવા છતાં, પાછળથી નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે જો યોગ્ય પ્રક્રિયાઓનું પાલન કરવામાં આવ્યું હોત તો વિમાન સુરક્ષિત રીતે ઉડાન ભરી શક્યું હોત. જેમ જેમ ક્રૂ ટૂંકા રનવે પર ટેકઓફ માટે તૈયાર થઈ રહ્યું હતું, તેણે મૂળ આયોજિત 10 ડિગ્રી સેટિંગને બદલે 20 ડિગ્રી ફ્લેપ્સ પસંદ કર્યા હતા, પરંતુ ટેકઓફ સંદર્ભ ઝડપ (V1, Vr અને V2) ની ફરીથી ગણતરી કરી નહોતી, જે ઓછી ફ્લેપ સેટિંગ માટે ગણવામાં આવી હતી અને આમ તેમની વાસ્તવિક ટેકઓફ ગોઠવણી માટે ખૂબ વધારે હતી. પરિણામે, નિર્ણાયક ઝડપ મોડેથી હાંસલ કરવામાં આવી હતી અને વિમાનનું ટેકઓફ રોલ અસામાન્ય રીતે લાંબુ હતું. હકીકતમાં, પ્રથમ અધિકારીએ આયોજિતને બદલે વીઆરને બોલાવ્યો, કારણ કે રનવેનો અંત "ખૂબ જ ઝડપી ગતિએ ઉપર આવી રહ્યો હતો". નુકસાન રનવેના અંતે અવરોધોને દૂર કરવા માટે પૂરતી ઊંચાઈ પ્રાપ્ત કરવામાં અસમર્થ, વિમાનના પાછળના ફ્યૂઝલેજ, લેન્ડિંગ ગિયર અને અન્ય માળખાને નુકસાન થયું હતું કારણ કે તે એપ્રોચ લાઇટિંગ સિસ્ટમ (એ. એલ. એસ.) ના ઘટકો સાથે અથડાયું હતું. ત્રણ લંબાઈનો આયર્નનો ખૂણો કેબિનમાં ઘૂસી ગયો હતો, જેમાં બે મુસાફરો ઘાયલ થયા હતા. જમણા મુખ્ય અંડર-બોડી લેન્ડિંગ ગિયરને ઉપર અને ફ્યૂઝલેજમાં દબાણ કરવામાં આવ્યું હતું, અને ડાબા અંડર-બોડી લેન્ડિંગ ગિયર છૂટક ફાટી ગયું હતું અને વિમાનની નીચે લટકતું રહ્યું હતું. અસરમાં નુકસાન પામેલી અન્ય પ્રણાલીઓમાં નં. 1, 3, અને 4 હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમો, કેટલીક પાંખ અને એમ્પેનેજ નિયંત્રણ સપાટીઓ અને તેમની પદ્ધતિઓ, એન્ટિસ્કીડ નિયંત્રણ સહિત વિદ્યુત પ્રણાલીઓ અને ત્રણ ખાલી કરવાની સ્લાઇડ્સ. કટોકટીના ઉતરાણ માટે વજન ઘટાડવા માટે ઇંધણ ફેંકવા માટે ઉડાન પ્રશાંત મહાસાગર ઉપર 1 કલાક અને 42 મિનિટ સુધી આગળ વધી હતી. તે સમય દરમિયાન, વિમાનને થયેલા નુકસાનનું મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યું હતું, અને મુસાફરોની યાદીમાં ડોકટરો દ્વારા ઘાયલોની સારવાર કરવામાં આવી હતી. ઇંધણ ફેંકી દીધા બાદ વિમાન એરપોર્ટ પર પરત ફર્યું હતું. કટોકટી સેવાઓ તૈનાત કરવામાં આવી હતી અને વિમાન રનવે 28 એલ પર ઉતર્યું હતું. લેન્ડિંગ દરમિયાન, અંડર-વિંગ લેન્ડિંગ ગિયર પરના છ ટાયર નિષ્ફળ ગયા હતા. રિવર્સ થ્રસ્ટ માત્ર એન્જિન 4 પર કામ કરતું હતું અને તેથી વિમાન ધીમે ધીમે રનવેથી જમણી તરફ વળ્યું અને રોકાઈ ગયું. ડાબી બાજુની નીચેની પાંખના લેન્ડિંગ ગિયરમાં આગ લાગી હતી, પરંતુ વિમાન રનવે પરથી ખસી જતાં ગંદકીથી આગ બુઝાઈ ગઈ હતી. અટક્યા પછી, વિમાન ધીમે ધીમે પાછળની તરફ નમ્યું કારણ કે ટેકઓફ કરતી વખતે બોડી ગિયર ફાટી ગયું હતું અથવા નિષ્ક્રિય થઈ ગયું હતું. વિમાન તેની પૂંછડી પર ઊભું હતું અને તેનું નાક ઊંચું હતું. અકસ્માત સુધી, તે જાણીતું ન હતું કે 747 મુખ્ય બોડી ગિયરના સમર્થન વિના પાછળની તરફ નમશે. ઇજાઓ જહાજમાં સવાર 218 મુસાફરો અને ક્રૂમાં કોઈ જાનહાનિ થઈ ન હતી, પરંતુ અસર દરમિયાન 2 મુસાફરો ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા, અને ત્યારબાદ કટોકટીની સ્થળાંતર દરમિયાન, 27 વધુ ઘાયલ થયા હતા, જેમાંથી 2 ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા. એ. એલ. એસ. માળખામાંથી ખૂણાના લોખંડના સળિયા પેસેન્જર ડબ્બામાં ઘૂસી ગયા હતા, જેમાં 47જી (ઘૂંટણની નીચે ડાબા પગનું નજીક-એમ્પ્યુટેશન) અને 48જી (ડાબા ઉપરના હાથને ગંભીર ઈજા અને કચડી નાખવું) બેઠકોમાં મુસાફરોને ઈજા થઈ હતી. લેન્ડિંગ પછી, વિમાન તેના ક્ષતિગ્રસ્ત લેન્ડિંગ ગિયર પર રનવે પરથી ખસી ગયું અને અટકી ગયું. બહાર કાઢવાનો આદેશ કેબિન એડ્રેસ સિસ્ટમ પર પ્રસારિત કરવામાં આવ્યો ન હતો (તે ભૂલથી રેડિયો પર પ્રસારિત કરવામાં આવ્યો હતો), કોકપિટમાંથી બહાર નીકળતા ફ્લાઇટ ક્રૂમાંથી એક દ્વારા આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો અને જાણ કરવામાં આવી હતી કે સ્થળાંતર શરૂ થયું નથી. તે સમય દરમિયાન, વિમાન તેની પૂંછડી પર નાક-ઉપરના વલણમાં આરામ કરીને પાછળ સ્થિર થયું. વધુ ઊંચાઈ અને ભારે પવનને કારણે આગળની ચાર સ્લાઇડ્સ ઉપયોગ માટે અસુરક્ષિત હતી. મોટાભાગનાં મુસાફરોને પાછળના છ સ્લાઇડ્સમાંથી બહાર કાઢવામાં આવ્યા હતા. આગળની સ્લાઇડનો ઉપયોગ કરતા આઠ મુસાફરોને પીઠમાં ગંભીર ઈજાઓ થઈ હતી અને તેમને હોસ્પિટલમાં દાખલ કરવામાં આવ્યા હતા. અન્ય મુસાફરોને ઘર્ષણ અને મચકોડ જેવી નાની-મોટી ઇજાઓ થઈ હતી. આ દુર્ઘટનાની તપાસ રાષ્ટ્રીય પરિવહન સુરક્ષા બોર્ડ (એન. ટી. એસ. બી.) દ્વારા કરવામાં આવી હતી, જેણે 24 મે, 1972ના રોજ તેનો અંતિમ અહેવાલ બહાર પાડ્યો હતો. એન. ટી. એસ. બી. એ અકસ્માતનું સંભવિત કારણ શોધી કાઢ્યુંઃ પાયલોટ દ્વારા ખોટી ટેકઓફ સંદર્ભ ઝડપનો ઉપયોગ. આના પરિણામે શ્રેણીબદ્ધ ગેરરીતિઓ થઈ જેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ (1) હવાઇમથકની માહિતીનો સંગ્રહ અને પ્રસાર; (2) વિમાન મોકલવું; અને (3) ક્રૂ મેનેજમેન્ટ અને શિસ્ત; જે સામૂહિક રીતે એર કેરિયરની ઓપરેશનલ કંટ્રોલ સિસ્ટમને બિનઅસરકારક બનાવે છે. અકસ્માત પછી, વિમાનનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું અને સેવા પર પાછા ફર્યા હતા. N747PA ને 1973 થી માર્ચ 1975 સુધી N747QC તરીકે એર ઝૈરને ફરીથી નોંધવામાં આવ્યું હતું અને ભાડે આપવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે તે પાન એમને પરત કરવામાં આવ્યું હતું, અને એરલાઇનના સ્થાપકના સન્માનમાં તેનું નામ બદલીને ક્લિપર સી લાર્ક અને પછી ક્લિપર જુઆન ટી. ટ્રીપે રાખવામાં આવ્યું હતું. 1991માં એરલાઇને કામગીરી બંધ કરી ત્યાં સુધી તે પાન એમ સાથે રહી હતી અને તેને એરોપોસ્ટલમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી હતી અને પછી થોડા સમય માટે નાઇજિરીયાના કાબો એરમાં અને એરોપોસ્ટામાં પરત મોકલવામાં આવી હતી, અને આખરે 1999માં કેલિફોર્નિયાના સાન બર્નાર્ડિનોમાં નોર્ટન એએફબી ખાતે તેને ટુકડાઓમાં કાપી નાખવામાં આવી હતી, જ્યાં તે ઓછામાં ઓછું 1997થી સંગ્રહિત હતી. વિમાનના ભાગો હોપિયોંગ, નામ્યાંગજુ, દક્ષિણ કોરિયામાં મોકલવામાં આવ્યા હતા અને તે બંધ ન થાય ત્યાં સુધી થોડા સમય માટે રેસ્ટોરન્ટ તરીકે સેવા આપવા માટે ફરીથી જોડવામાં આવ્યા હતા. ઐતિહાસિક વિમાનને સાચવવા માટે સંગ્રહાલયો અથવા સ્થાનિક સરકારો માટે અસંખ્ય ઉડ્ડયન ઉત્સાહીઓ તરફથી અરજીઓ અને અભિયાનો થયા. આ વિમાનને 2010માં રદ કરવામાં આવ્યું હતું. 2017 માં, એરવેઝ મેગેઝિને એક લેખ બનાવ્યો હતો જેમાં દાવો કરવામાં આવ્યો હતો કે N747PA ને માત્ર આંશિક રીતે રદ કરવામાં આવ્યું હતું અને ફ્યૂઝલેજના ત્રણ મુખ્ય ટુકડાઓ સાચવવામાં આવ્યા હતા અને વોલ્મુન્ચેઓન-રો ના ઉપનગરમાં દૂર ખસેડવામાં આવ્યા હતા. અગાઉના વિમાનનો ઉપયોગ કોરિયન એર લિવરીમાં ચર્ચ તરીકે થતો હોવાનું જાણવા મળ્યું હતું. (સ્થાનઃ 1052-7 વોલ્મુન-રી, વાબુ-યૂપ, નામ્યાંગજુ-સી, ગ્યોંગગી-ડો, દક્ષિણ કોરિયા). જો કે, આ દાવો ખોટો સાબિત થયો હતો કારણ કે 747 એ N747PA હોવાનો દાવો કર્યો હતો, જે વિમાનને રદ કરવામાં આવ્યું તેના ઘણા સમય પહેલા ત્યાં હતું. 2020 સુધીમાં, અજ્ઞાત ચર્ચ 747 ને પણ દૂર કરવામાં આવ્યું હતું અને તેના સ્થાને નવી ઇમારત બનાવવામાં આવી હતી. N747PA, દુર્ઘટનામાં સામેલ વિમાન પણ જુઓ. અમીરાત ફ્લાઇટ 407 એમ. કે. એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 1602, બોઇંગ 747 સાથે સંકળાયેલો લગભગ સમાન અકસ્માત, જે 33 વર્ષ પછી થયો હતો, જોકે જાનહાનિ સાથે. વ્યાપારી વિમાનો સાથે સંકળાયેલા અકસ્માતો અને ઘટનાઓની સૂચિ નોંધો બાહ્ય કડીઓ પાન એમ અકસ્માતોની સૂચિમાં પ્રવેશ 1932-1988-વીડિયો અને અકસ્માતનું વિશ્લેષણ airliners.net પર અકસ્માત વિમાન N747PA નો ફોટો ક્ષતિગ્રસ્ત N747PA ના ફોટા અને અકસ્માત વિમાનના ઇતિહાસ પર હેંગર કર્મચારીના સંસ્મરણો વીડિયો. 1971માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં 845 ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને પાયલોટની ભૂલને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને ઘટનાઓમાં કેલિફોર્નિયા 1971માં કેલિફોર્નિયામાં સાન માટેઓ કાઉન્ટી, કેલિફોર્નિયાનો ઇતિહાસ જુલાઈ 1971માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ સાન ફ્રાન્સિસ્કો આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથકની ઘટનાઓ અકસ્માતો અને બોઇંગ 747 સાથે સંકળાયેલી ઘટનાઓ