Airplane
વિમાન (અમેરિકન અંગ્રેજી), અથવા વિમાન (કોમનવેલ્થ અંગ્રેજી), અનૌપચારિક રીતે વિમાન, એક નિશ્ચિત પાંખનું વિમાન છે જે જેટ એન્જિન, પ્રોપેલર અથવા રોકેટ એન્જિનના જોર દ્વારા આગળ ધપાવવામાં આવે છે. વિમાનો વિવિધ કદ, આકારો અને પાંખની ગોઠવણીમાં આવે છે. વિમાનોના વ્યાપક ઉપયોગમાં મનોરંજન, માલસામાન અને લોકોનું પરિવહન, સૈન્ય અને સંશોધનનો સમાવેશ થાય છે. વિશ્વભરમાં, વાણિજ્યિક ઉડ્ડયન વિમાનો પર વાર્ષિક ચાર અબજથી વધુ મુસાફરોનું પરિવહન કરે છે અને વાર્ષિક 200 અબજ ટન કિલોમીટરથી વધુ માલસામાનનું પરિવહન કરે છે, જે વિશ્વની માલસામાનની અવરજવરના 1 ટકાથી પણ ઓછું છે. મોટાભાગના વિમાનો વિમાનમાં સવાર પાયલોટ દ્વારા ઉડાડવામાં આવે છે, પરંતુ કેટલાક દૂરથી અથવા કમ્પ્યુટર-નિયંત્રિત કરવા માટે રચાયેલ છે જેમ કે ડ્રોન. રાઈટ બંધુઓએ 1903માં પ્રથમ વિમાનની શોધ કરી અને ઉડાન ભરી, જેને "હવા કરતાં ભારે સંચાલિત પ્રથમ સતત અને નિયંત્રિત ઉડાન" તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. તેમણે 1799ના જ્યોર્જ કેલેના કાર્યો પર નિર્માણ કર્યું હતું, જ્યારે તેમણે આધુનિક વિમાન (અને બાદમાં બનાવેલા અને ઉડાડેલા નમૂનાઓ અને સફળ પેસેન્જર-વહન કરતા ગ્લાઈડર) ની વિભાવના રજૂ કરી હતી અને માનવ ઉડ્ડયનના જર્મન અગ્રણી ઓટ્ટો લિલિએન્થલનું કાર્ય, જેમણે 1867 અને 1896ની વચ્ચે હવા કરતાં ભારે ઉડાનનો પણ અભ્યાસ કર્યો હતો. 1891માં લિલિએન્થલના ઉડાનના પ્રયાસોને માનવ ઉડાનની શરૂઆત તરીકે જોવામાં આવે છે. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધમાં તેના મર્યાદિત ઉપયોગને પગલે, વિમાન તકનીકનો વિકાસ ચાલુ રહ્યો. બીજા વિશ્વયુદ્ધની તમામ મોટી લડાઈઓમાં વિમાનોની હાજરી હતી. પ્રથમ જેટ વિમાન 1939માં જર્મન હેન્કેલ હે 178 હતું. પ્રથમ જેટ વિમાન, ડી હેવિલેન્ડ ધૂમકેતુ, 1952 માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. બોઇંગ 707, પ્રથમ વ્યાપક રીતે સફળ વ્યાપારી જેટ, 1958 થી ઓછામાં ઓછા 2013 સુધી 50 વર્ષથી વધુ સમય સુધી વ્યાપારી સેવામાં હતું. વ્યુત્પત્તિશાસ્ત્ર અને ઉપયોગ 19મી સદીના અંતમાં (પ્રથમ સતત સંચાલિત ઉડાન પહેલાં) અંગ્રેજીમાં પ્રથમ પ્રમાણિત, વિમાન જેવા વિમાન શબ્દ ફ્રેન્ચ એરોપ્લેન પરથી આવ્યો છે, જે ગ્રીક ἀήρ (aēr), "હવા" અને લેટિન પ્લેનસ, "સ્તર" અથવા ગ્રીક πλάνος (પ્લાનોસ), "ભટકવું" પરથી આવ્યો છે. "એરોપ્લેન" ને મૂળરૂપે માત્ર પાંખ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, કારણ કે તે હવામાં ફરતું વિમાન છે. સિનેકડોચેના ઉદાહરણમાં, પાંખ માટેનો શબ્દ સમગ્ર વિમાનનો સંદર્ભ આપવા માટે આવ્યો હતો. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ અને કેનેડામાં, "એરપ્લેન" શબ્દનો ઉપયોગ સંચાલિત ફિક્સ્ડ-વિંગ એરક્રાફ્ટ માટે થાય છે. યુનાઇટેડ કિંગડમ અને આયર્લેન્ડ અને મોટાભાગના કોમનવેલ્થમાં, "એરપ્લેન" () શબ્દ સામાન્ય રીતે આ વિમાનોને લાગુ પડે છે. પ્રાચીનકાળની ઘણી વાર્તાઓમાં ઉડાનનો સમાવેશ થાય છે, જેમ કે ઇકારસ અને ડેડેલસની ગ્રીક દંતકથા અને પ્રાચીન ભારતીય મહાકાવ્યોમાં વિમાન. ઇ. સ. પૂર્વે 400ની આસપાસ ગ્રીસમાં, આર્કિટાસ પ્રથમ કૃત્રિમ, સ્વ-સંચાલિત ઉડતા ઉપકરણની રચના અને નિર્માણ કરવા માટે પ્રખ્યાત હતા, જે કદાચ વરાળના જેટ દ્વારા સંચાલિત પક્ષી આકારનું મોડેલ હતું, જે કેટલાકને ઉડાવ્યું હોવાનું કહેવાય છે. આ મશીનને તેની ઉડાન માટે સસ્પેન્ડ કરવામાં આવ્યું હશે. ગ્લાઈડર સાથેના કેટલાક સૌથી પહેલા નોંધાયેલા પ્રયાસોમાં 9મી સદીના આંદાલુસીયન અને અરબી ભાષાના કવિ અબ્બાસ ઇબ્ન ફિરનાસ અને 11મી સદીના માલમેસબરીના અંગ્રેજ સાધુ એલમરનો સમાવેશ થાય છે; બંને પ્રયોગોએ તેમના પાયલોટને ઇજા પહોંચાડી હતી. લિયોનાર્ડો દા વિન્સીએ પક્ષીઓની પાંખની રચના પર સંશોધન કર્યું અને તેમના કોડેક્સ ઓન ધ ફ્લાઇટ ઓફ બર્ડ્સ (1502) માં માનવ સંચાલિત વિમાનની રચના કરી, જેમાં પ્રથમ વખત દળના કેન્દ્ર અને ઉડતા પક્ષીઓના દબાણના કેન્દ્ર વચ્ચેના તફાવતની નોંધ લેવામાં આવી. 1799માં, જ્યોર્જ કેલેએ આધુનિક વિમાનની વિભાવનાને લિફ્ટ, પ્રોપલ્શન અને નિયંત્રણ માટે અલગ પ્રણાલીઓ સાથે ફિક્સ્ડ-વિંગ ફ્લાઇંગ મશીન તરીકે રજૂ કરી હતી. કેલી 1803ની શરૂઆતમાં ફિક્સ્ડ-વિંગ એરક્રાફ્ટના મોડલનું નિર્માણ અને ઉડ્ડયન કરી રહ્યા હતા, અને તેમણે 1853માં સફળ પેસેન્જર-વહન ગ્લાઈડરનું નિર્માણ કર્યું હતું. 1856માં, ફ્રાન્સના જીન-મેરી લે બ્રિસે તેમના ગ્લાઈડર "એલ 'આલ્બાટ્રોસ આર્ટિફિસિયલ" ને ઘોડા દ્વારા બીચ પર ખેંચીને પ્રથમ સંચાલિત ઉડાન ભરી હતી. પછી રશિયન એલેક્ઝાન્ડર એફ. મોઝાઈસ્કીએ પણ કેટલીક નવીન ડિઝાઇન બનાવી. 1883માં અમેરિકન જ્હોન જે. મોન્ટગોમેરીએ ગ્લાઈડરમાં નિયંત્રિત ઉડાન ભરી હતી. તે સમયે આવી જ ઉડાનો કરનારા અન્ય વિમાનચાલકોમાં ઓટ્ટો લિલિએન્થલ, પર્સી પિલ્ચર અને ઓક્ટેવ ચાનૂટનો સમાવેશ થાય છે. સર હિરામ મેક્સિમે 3.5 ટન વજનનું એક જહાજ બનાવ્યું હતું, જેમાં બે પ્રોપેલર્સને ચલાવતા બે વરાળ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત પાંખની પાંખ હતી. 1894 માં, તેના મશીનને વધતા અટકાવવા માટે ઓવરહેડ રેલ્સ સાથે પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. પરીક્ષણ દર્શાવે છે કે તેની પાસે ટેકઓફ કરવા માટે પૂરતી લિફ્ટ હતી. આ હસ્તકલા અનિયંત્રિત હતી અને એવું માનવામાં આવે છે કે મેક્સિમને આ સમજાયું કારણ કે તેણે પછીથી તેના પર કામ છોડી દીધું હતું. 1890ના દાયકામાં, લોરેન્સ હારગ્રેવે પાંખની રચનાઓ પર સંશોધન કર્યું હતું અને એક બોક્સ પતંગ વિકસાવ્યો હતો જેણે એક માણસનું વજન ઊંચક્યું હતું. તેમની બોક્સ પતંગ ડિઝાઇન વ્યાપકપણે અપનાવવામાં આવી હતી. તેમણે એક પ્રકારનું રોટરી એરક્રાફ્ટ એન્જિન પણ વિકસાવ્યું હોવા છતાં, તેમણે સંચાલિત ફિક્સ્ડ-વિંગ એરક્રાફ્ટ બનાવ્યું અને ઉડાવ્યું નહીં. 1867 અને 1896 ની વચ્ચે, માનવ ઉડ્ડયનના જર્મન અગ્રણી ઓટ્ટો લિલિએન્થલે હવા કરતાં ભારે ઉડાન વિકસાવી. તેઓ સારી રીતે દસ્તાવેજીકૃત, પુનરાવર્તિત, સફળ ગ્લાઈડિંગ ફ્લાઇટ્સ બનાવનારા પ્રથમ વ્યક્તિ હતા. લિલિએન્થલના કાર્યથી તેમને આધુનિક પાંખની વિભાવના વિકસાવવા તરફ દોરી ગયા, 1891માં તેમના ઉડાનના પ્રયાસોને માનવ ઉડાનની શરૂઆત તરીકે જોવામાં આવે છે, "લિલિએન્થલ નોર્મલસેગેલાપ્પરાટ" ને શ્રેણીબદ્ધ નિર્માણમાં પ્રથમ વિમાન માનવામાં આવે છે અને તેમના કાર્યથી રાઈટ બંધુઓને ભારે પ્રેરણા મળી હતી. પ્રારંભિક સંચાલિત ઉડાનો ફ્રેન્ચમેન ક્લેમેન્ટ એડરે 1886 માં ત્રણ ઉડતી મશીનોમાંથી પ્રથમ, ઇઓલનું નિર્માણ કર્યું હતું. તે તેમની પોતાની શોધના હળવા વજનના વરાળ એન્જિન દ્વારા ચલાવવામાં આવતી ચામાચીડિયા જેવી ડિઝાઇન હતી, જેમાં ચાર સિલિન્ડર વિકસતા હતા, જે ચાર-બ્લેડ પ્રોપેલર ચલાવતા હતા. એન્જિનનું વજન તેનાથી વધારે નહોતું. પાંખોની લંબાઇ હતી. સંપૂર્ણ વજન હતું. 9 ઓક્ટોબર 1890ના રોજ એડરે ઇઓલ ઉડાવવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. ઉડ્ડયન ઇતિહાસકારો આ પ્રયાસને લગભગ 100 મીટરની ઊંચાઈએ સંચાલિત ટેક-ઓફ અને અનિયંત્રિત હોપ તરીકે શ્રેય આપે છે. એડરના બે અનુગામી મશીનોએ ઉડાન હાંસલ કરી હોવાનું દસ્તાવેજીકરણ કરવામાં આવ્યું ન હતું. 1903માં અમેરિકન રાઈટ બ્રધર્સ ફ્લાઇટ્સને એરોનોટિક્સ માટે પ્રમાણભૂત-સેટિંગ અને રેકોર્ડ-કીપિંગ સંસ્થા, ફેડરેશન એરોનાટિક ઇન્ટરનેશનલ (એફએઆઈ) દ્વારા "હવા કરતાં ભારે સંચાલિત પ્રથમ ટકાઉ અને નિયંત્રિત ઉડાન" તરીકે માન્યતા આપવામાં આવી છે. 1905 સુધીમાં, રાઈટ ફ્લાયર III નોંધપાત્ર સમયગાળા માટે સંપૂર્ણપણે નિયંત્રિત, સ્થિર ઉડાન માટે સક્ષમ હતું. રાઈટ બંધુઓએ ઓટ્ટો લિલિએન્થલને માનવયુક્ત ઉડાનને આગળ વધારવાના તેમના નિર્ણય માટે મુખ્ય પ્રેરણા તરીકે શ્રેય આપ્યો હતો. 1906માં, બ્રાઝિલના આલ્બર્ટો સાન્તોસ-ડુમોન્ટે કવાયત દ્વારા સહાય વગરની પ્રથમ વિમાન ઉડાન હોવાનો દાવો કર્યો હતો અને એરો-ક્લબ ડી ફ્રાન્સ દ્વારા 22 સેકન્ડથી ઓછા સમયમાં ઉડાન ભરીને પ્રથમ વિશ્વ વિક્રમ સ્થાપિત કર્યો હતો. આ ઉડાનને એફ. એ. આઈ. દ્વારા પણ પ્રમાણિત કરવામાં આવી હતી. આધુનિક મોનોપ્લેન ટ્રેક્ટર રૂપરેખાંકનને એકસાથે લાવનારી પ્રારંભિક વિમાન ડિઝાઇન 1908ની બ્લેરિયટ VIII ડિઝાઇન હતી. તેમાં યૉ અને પિચ બંનેને નિયંત્રિત કરતી જંગમ પૂંછડીની સપાટીઓ હતી, જે રોલ નિયંત્રણનું એક સ્વરૂપ છે જે પાંખના વળાંક દ્વારા અથવા એલેરોન દ્વારા પૂરું પાડવામાં આવે છે અને તેના પાયલોટ દ્વારા જોયસ્ટિક અને સુકાન પટ્ટી દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવે છે. તે 1909ના ઉનાળાના તેમના પછીના બ્લેરિયટ XI ચેનલ-ક્રોસિંગ એરક્રાફ્ટનો એક મહત્વપૂર્ણ પુરોગામી હતો. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધે શસ્ત્ર તરીકે વિમાનના ઉપયોગ માટે પરીક્ષણ સ્થળ તરીકે સેવા આપી હતી. વિમાનોએ મોબાઇલ નિરીક્ષણ પ્લેટફોર્મ તરીકે તેમની ક્ષમતા દર્શાવી, પછી પોતાને યુદ્ધના મશીનો સાબિત કર્યા જે દુશ્મનને જાનહાનિ પહોંચાડવામાં સક્ષમ હતા. સિંક્રનાઇઝ્ડ મશીન ગન-સશસ્ત્ર લડાકુ વિમાન સાથેનો સૌથી પહેલો જાણીતો હવાઈ વિજય 1915માં જર્મન લુફ્ટસ્ટ્રીટક્રાફ્ટે લ્યુટનન્ટ કર્ટ વિન્ટજેન્સ દ્વારા થયો હતો. ફાઇટર એસિસ દેખાયા; સૌથી મહાન (હવાઈ લડાઇ જીતની સંખ્યા દ્વારા) મેનફ્રેડ વોન રિચથોફેન હતા, જેને રેડ બેરોન તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ પછી, વિમાન તકનીકનો વિકાસ ચાલુ રહ્યો. એલ્કોક અને બ્રાઉને 1919માં પ્રથમ વખત એટલાન્ટિકને અવિરત પાર કર્યું હતું. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ અને કેનેડા વચ્ચે પ્રથમ આંતરરાષ્ટ્રીય વ્યાપારી ઉડાનો 1919માં થઈ હતી. બીજા વિશ્વયુદ્ધની તમામ મોટી લડાઈઓમાં વિમાનોની હાજરી હતી. તેઓ તે સમયગાળાની લશ્કરી વ્યૂહરચનાનો એક આવશ્યક ઘટક હતા, જેમ કે જર્મન બ્લિટ્ઝક્રેગ, બ્રિટનનું યુદ્ધ અને પ્રશાંત યુદ્ધના અમેરિકન અને જાપાની વિમાનવાહક અભિયાનો. જેટ વિમાનનો વિકાસ પ્રથમ વ્યવહારુ જેટ વિમાન જર્મન હેન્કેલ હે 178 હતું, જેનું 1939માં પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1943માં, મેસર્સક્મિટ મી 262, પ્રથમ કાર્યરત જેટ ફાઇટર એરક્રાફ્ટ, જર્મન લુફ્ટવાફમાં સેવામાં આવ્યું હતું. પ્રથમ જેટ વિમાન, ડી હેવિલેન્ડ ધૂમકેતુ, 1952 માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. બોઇંગ 707, પ્રથમ વ્યાપક રીતે સફળ વ્યાપારી જેટ, 1958 થી 2010 સુધી 50 વર્ષથી વધુ સમય સુધી વ્યાપારી સેવામાં હતું. બોઇંગ 747 1970 થી 2005 માં એરબસ એ 380 દ્વારા તેને વટાવી દેવામાં આવ્યું ત્યાં સુધી તે વિશ્વનું સૌથી મોટું પેસેન્જર વિમાન હતું. કોનકોર્ડ સહિત સુપરસોનિક એરલાઇનર ફ્લાઇટ્સ, તેમના સોનિક બૂમને કારણે સુપરસોનિક ઝડપે ઓવર-વોટર ફ્લાઇટ સુધી મર્યાદિત કરવામાં આવી છે, જે મોટાભાગના વસ્તીવાળા જમીન વિસ્તારોમાં પ્રતિબંધિત છે. પેસેન્જર-માઇલ દીઠ કામગીરીનો ઊંચો ખર્ચ અને 2000માં એક જીવલેણ દુર્ઘટનાએ કોનકોર્ડના સંચાલકોને તેને સેવામાંથી દૂર કરવા માટે પ્રેરિત કર્યા હતા. પ્રોપલ્શન પ્રોપેલર એક એરક્રાફ્ટ પ્રોપેલર અથવા એરસ્ક્રુ, એન્જિન અથવા અન્ય પાવર સ્રોતમાંથી ફરતી ગતિને ફરતા સ્લિપસ્ટ્રીમમાં રૂપાંતરિત કરે છે, જે પ્રોપેલરને આગળ અથવા પાછળ ધકેલે છે. તેમાં ફરતા પાવર સંચાલિત કેન્દ્રનો સમાવેશ થાય છે, જેની સાથે બે અથવા વધુ રેડિયલ એરફોઇલ-સેક્શન બ્લેડ જોડાયેલા હોય છે, જેમ કે આખું સંયોજન સમાંતર અક્ષની આસપાસ ફરે છે. પાવર પ્રોપેલર્સ માટે ઉપયોગમાં લેવાતા ત્રણ પ્રકારના ઉડ્ડયન એન્જિનમાં પારસ્પરિક એન્જિન (અથવા પિસ્ટન એન્જિન), ગેસ ટર્બાઇન અને ઇલેક્ટ્રિક મોટરનો સમાવેશ થાય છે. પ્રોપેલર જે દબાણ બનાવે છે તે તેના ડિસ્ક વિસ્તાર દ્વારા નક્કી થાય છે-તે વિસ્તાર કે જેના દ્વારા બ્લેડ ફરે છે. બ્લેડની ઝડપ પરની મર્યાદા અવાજની ઝડપ છે; કારણ કે જ્યારે બ્લેડની ટોચ અવાજની ઝડપ કરતાં વધી જાય છે, ત્યારે આઘાત તરંગો પ્રોપેલરની કાર્યક્ષમતામાં ઘટાડો કરે છે. આપેલ ટોચની ઝડપ પેદા કરવા માટે જરૂરી આર. પી. એમ. પ્રોપેલરના વ્યાસના વ્યસ્ત પ્રમાણમાં હોય છે. પ્રોપેલર સંચાલિત વિમાન માટે ઉચ્ચ ડિઝાઇન ઝડપ મર્યાદા મેક 0.6 છે. જેટ એન્જિનનો ઉપયોગ કરતાં વધુ ઝડપથી જવા માટે રચાયેલ વિમાન. વિમાનમાં રિસિપ્રોકટિંગ એન્જિનના ત્રણ મુખ્ય પ્રકારો હોય છે, રેડિયલ, ઇન-લાઇન અને ફ્લેટ અથવા આડા વિરોધી એન્જિન. રેડિયલ એન્જિન એ પારસ્પરિક પ્રકારનું આંતરિક કમ્બશન એન્જિન રૂપરેખાંકન છે જેમાં સિલિન્ડર વ્હીલના સ્પોક્સ જેવા કેન્દ્રીય ક્રેન્કકેસમાંથી બહારની તરફ "વિકિરણ" કરે છે અને સામાન્ય રીતે ગેસ ટર્બાઇન એન્જિન પ્રબળ બને તે પહેલાં એરક્રાફ્ટ એન્જિન માટે ઉપયોગમાં લેવાતા હતા. ઇનલાઇન એન્જિન એ સિલિન્ડરની હરોળને બદલે એકબીજાની પાછળ સિલિન્ડરની કિનારીઓ સાથેનું પારસ્પરિક એન્જિન છે, જેમાં દરેક બેંકમાં સિલિન્ડરની સંખ્યા હોય છે, પરંતુ ભાગ્યે જ છથી વધુ હોય છે, અને તે પાણીથી ઠંડુ થઈ શકે છે. સપાટ એન્જિન એ આડા-વિરોધી સિલિન્ડરો સાથેનું આંતરિક દહન એન્જિન છે. ગેસ ટર્બાઇન ટર્બોપ્રોપ ગેસ ટર્બાઇન એન્જિનમાં ઇન્ટેક, કોમ્પ્રેસર, કમ્બસ્ટર, ટર્બાઇન અને પ્રોપેલિંગ નોઝલનો સમાવેશ થાય છે, જે પ્રોપેલરને રિડક્શન ગિયરિંગ દ્વારા શાફ્ટમાંથી શક્તિ પ્રદાન કરે છે. પ્રોપેલિંગ નોઝલ ટર્બોપ્રોપ દ્વારા પેદા થતા થ્રસ્ટનું પ્રમાણમાં નાનું પ્રમાણ પૂરું પાડે છે. વિદ્યુત મોટર એક વિદ્યુત વિમાન બળતણ કોષો, સૌર કોષો, અલ્ટ્રાકેપેસિટર્સ, પાવર બીમિંગ અથવા બેટરીઓમાંથી આવતી વીજળી સાથે વિદ્યુત મોટર પર ચાલે છે. હાલમાં, ઉડતા ઇલેક્ટ્રિક વિમાનો મોટે ભાગે પ્રાયોગિક પ્રોટોટાઇપ છે, જેમાં માનવ અને માનવરહિત હવાઈ વાહનોનો સમાવેશ થાય છે, પરંતુ બજારમાં કેટલાક ઉત્પાદન મોડેલો છે. જેટ જેટ એરક્રાફ્ટ જેટ એન્જિન દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે, જેનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે કારણ કે પ્રોપેલર્સની એરોડાયનેમિક મર્યાદાઓ જેટ પ્રોપલ્શન પર લાગુ થતી નથી. આ એન્જિન આપેલ કદ અથવા વજન માટે પારસ્પરિક એન્જિન કરતાં વધુ શક્તિશાળી હોય છે અને તુલનાત્મક રીતે શાંત હોય છે અને વધુ ઊંચાઈ પર સારી રીતે કામ કરે છે. જેટ એન્જિનના પ્રકારોમાં રેમજેટ અને સ્ક્રેમજેટનો સમાવેશ થાય છે, જે ઇંધણની રજૂઆત અને ઇગ્નીશન પહેલાં, દહન હવાને સંકુચિત કરવા માટે ઉચ્ચ હવાની ગતિ અને ઇન્ટેક ભૂમિતિ પર આધાર રાખે છે. રોકેટ મોટર્સ ઓક્સિડાઇઝર સાથે બળતણને બાળીને અને નોઝલ દ્વારા ગેસને બહાર કાઢીને દબાણ પૂરું પાડે છે. ટર્બોફેન મોટાભાગના જેટ વિમાનો ટર્બોફેન જેટ એન્જિનનો ઉપયોગ કરે છે, જે ડક્ટેડ ફેનને ચલાવવા માટે ગેસ ટર્બાઇનનો ઉપયોગ કરે છે, જે ટર્બાઇનની આસપાસની હવાને વેગ આપે છે અને ટર્બાઇન દ્વારા વેગ આપે છે. ટર્બાઇનની આસપાસ પસાર થતી હવા અને તેમાંથી પસાર થતી હવાના ગુણોત્તરને બાય-પાસ ગુણોત્તર કહેવામાં આવે છે. તેઓ ટર્બોજેટ (કોઈ બાયપાસ વિના) અને એરક્રાફ્ટ પ્રોપલ્શનના ટર્બોપ્રોપ સ્વરૂપો (મુખ્યત્વે બાયપાસ હવા સાથે સંચાલિત) વચ્ચેના સમાધાનનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે. સબસોનિક એરક્રાફ્ટ, જેમ કે એરલાઇનર્સ, ઇંધણ કાર્યક્ષમતા માટે ઉચ્ચ બાય-પાસ જેટ એન્જિનનો ઉપયોગ કરે છે. જેટ લડવૈયાઓ જેવા સુપરસોનિક વિમાનો લો-બાયપાસ ટર્બોફેનનો ઉપયોગ કરે છે. જો કે સુપરસોનિક ઝડપે, એન્જિનમાં પ્રવેશતી હવાને સબસોનિક ઝડપે ઘટાડવી જોઈએ અને પછી દહન પછી સુપરસોનિક ઝડપે ફરીથી વેગ આપવો જોઈએ. ગરમ એક્ઝોસ્ટ વાયુઓમાં સીધા બળતણ દાખલ કરીને ટૂંકા ગાળા માટે શક્તિ વધારવા માટે લડાઇ વિમાનો પર આફ્ટરબર્નરનો ઉપયોગ કરી શકાય છે. ઘણા જેટ વિમાનો ઉતરાણ પછી ધીમું કરવા માટે થ્રસ્ટ રિવર્સર્સનો પણ ઉપયોગ કરે છે. રેમજેટ એ જેટ એન્જિનનું એક સ્વરૂપ છે જેમાં કોઈ મોટા ફરતા ભાગો નથી અને તે ખાસ કરીને મિસાઇલ જેવા ઝડપી ઉપયોગ માટે નાના અને સરળ એન્જિનની જરૂર હોય તેવા કાર્યક્રમોમાં ઉપયોગી થઈ શકે છે. રેમજેટ્સને દબાણ પેદા કરી શકે તે પહેલાં આગળની ગતિની જરૂર પડે છે અને તેથી તેનો ઉપયોગ ઘણીવાર પ્રોપલ્શનના અન્ય સ્વરૂપો સાથે અથવા પૂરતી ઝડપ પ્રાપ્ત કરવાના બાહ્ય માધ્યમો સાથે થાય છે. લોકહીડ ડી-21 એ મેક 3 + રેમજેટ સંચાલિત જાસૂસી ડ્રોન હતું જે મૂળ વિમાનમાંથી છોડવામાં આવ્યું હતું. રેમજેટ ટર્બાઇન અથવા વેનનો આશરો લીધા વિના એન્જિન દ્વારા હવાને દબાણ કરવા માટે વાહનની આગળની ગતિનો ઉપયોગ કરે છે. બળતણ ઉમેરવામાં આવે છે અને સળગાવવામાં આવે છે, જે જોર આપવા માટે હવાને ગરમ કરે છે અને વિસ્તરે છે. સ્ક્રેમજેટ એ એક વિશિષ્ટ રેમજેટ છે જે આંતરિક સુપરસોનિક એરફ્લોને સંકુચિત કરવા, બળતણ સાથે જોડવા, દહન કરવા અને થ્રસ્ટ પ્રદાન કરવા માટે એક્ઝોસ્ટને વેગ આપવા માટે ઉપયોગ કરે છે. આ એન્જિન માત્ર સુપરસોનિક ઝડપે કામ કરે છે. નાસા એક્સ-43, એક પ્રાયોગિક માનવરહિત સ્ક્રેમજેટ, એ 2004 માં મેક 9.7 ની ઝડપ સાથે જેટ સંચાલિત વિમાન માટે વિશ્વ ઝડપ વિક્રમ સ્થાપ્યો હતો. જ્યારે જેટ એરક્રાફ્ટ એરક્રાફ્ટની પાછળ પ્રતિક્રિયાશીલ રીતે વેગ આપવા માટે ઓક્સિડન્ટ અને માસના સ્ત્રોત તરીકે વાતાવરણનો ઉપયોગ કરે છે, ત્યારે રોકેટ એરક્રાફ્ટ ઓક્સિડાઇઝરને બોર્ડ પર લઈ જાય છે અને પ્રતિક્રિયા માટે માસના એકમાત્ર સ્રોત તરીકે બળી ગયેલા ઇંધણ અને ઓક્સિડાઇઝરને પાછળની તરફ વેગ આપે છે. પ્રવાહી બળતણ અને ઓક્સિડાઇઝરને કમ્બશન ચેમ્બરમાં પમ્પ કરી શકાય છે અથવા ઓક્સિડાઇઝર સાથેનું નક્કર બળતણ બળતણ ચેમ્બરમાં બળી શકે છે. પ્રવાહી હોય કે નક્કર ઇંધણ ધરાવતા, ગરમ વાયુને નોઝલ દ્વારા વેગ આપવામાં આવે છે. બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં, જર્મનોએ મી 163 કોમેટ રોકેટ સંચાલિત વિમાન તૈનાત કર્યું હતું. સ્તરની ઉડાનમાં ધ્વનિ અવરોધને તોડનાર પ્રથમ વિમાન રોકેટ વિમાન હતું-1948માં બેલ એક્સ-1. ઉત્તર અમેરિકન એક્સ-15એ 1960ના દાયકામાં ઝડપ અને ઊંચાઈના ઘણા વિક્રમો તોડી નાખ્યા હતા અને પછીના વિમાનો અને અવકાશયાન માટે ઇજનેરી વિભાવનાઓની પહેલ કરી હતી. લશ્કરી પરિવહન વિમાન ટૂંકા ક્ષેત્રની પરિસ્થિતિઓ માટે રોકેટ-સહાયિત ટેકઓફનો ઉપયોગ કરી શકે છે. અન્યથા, રોકેટ એરક્રાફ્ટમાં પૃથ્વીના વાતાવરણની બહાર મુસાફરી કરવા માટે સ્પેસશિપટ્વો જેવા સ્પેસપ્લેન અને ટૂંકા ગાળાના રોકેટ રેસિંગ લીગ માટે વિકસાવવામાં આવેલા રમત વિમાનનો સમાવેશ થાય છે. ડિઝાઇન અને ઉત્પાદન મોટાભાગના વિમાનોનું નિર્માણ કંપનીઓ દ્વારા ગ્રાહકો માટે જથ્થામાં ઉત્પાદન કરવાના ઉદ્દેશ્ય સાથે કરવામાં આવે છે. ડિઝાઇન અને આયોજન પ્રક્રિયા, સલામતી પરીક્ષણો સહિત, નાના ટર્બોપ્રોપ્સ માટે ચાર વર્ષ અથવા મોટા વિમાનો માટે વધુ સમય સુધી ટકી શકે છે. આ પ્રક્રિયા દરમિયાન, વિમાનના ઉદ્દેશો અને ડિઝાઇનની વિશિષ્ટતાઓ સ્થાપિત થાય છે. પ્રથમ બાંધકામ કંપની વિમાનના વર્તનની આગાહી કરવા માટે રેખાંકનો અને સમીકરણો, સિમ્યુલેશન, વિન્ડ ટનલ પરીક્ષણો અને અનુભવનો ઉપયોગ કરે છે. કમ્પ્યુટર્સનો ઉપયોગ કંપનીઓ દ્વારા વિમાનને દોરવા, યોજના બનાવવા અને પ્રારંભિક સિમ્યુલેશન કરવા માટે કરવામાં આવે છે. વિમાનના તમામ અથવા ચોક્કસ ભાગોના નાના નમૂનાઓ અને મૉકઅપ્સનું તેના વાયુગતિશાસ્ત્રને ચકાસવા માટે પવન ટનલમાં પરીક્ષણ કરવામાં આવે છે. જ્યારે ડિઝાઇન આ પ્રક્રિયાઓમાંથી પસાર થાય છે, ત્યારે કંપની જમીન પર પરીક્ષણ માટે મર્યાદિત સંખ્યામાં પ્રોટોટાઇપ બનાવે છે. ઉડ્ડયન સંચાલક એજન્સીના પ્રતિનિધિઓ ઘણીવાર પ્રથમ ઉડાન ભરે છે. વિમાન તમામ જરૂરિયાતો પૂરી ન કરે ત્યાં સુધી ઉડાન પરીક્ષણો ચાલુ રહે છે. પછી, દેશની ઉડ્ડયનની સંચાલિત જાહેર એજન્સી કંપનીને ઉત્પાદન શરૂ કરવા માટે અધિકૃત કરે છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, આ એજન્સી ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન (એફએએ) છે. યુરોપિયન યુનિયનમાં, યુરોપિયન એવિએશન સેફ્ટી એજન્સી (ઇએએસએ); યુનાઇટેડ કિંગડમમાં તે સિવિલ એવિએશન ઓથોરિટી (સીએએ) છે. કેનેડામાં, ટ્રાન્સપોર્ટ કેનેડાની સિવિલ એવિએશન ઓથોરિટી એ એરક્રાફ્ટના મોટા પાયે ઉત્પાદન માટે જવાબદાર અને અધિકૃત જાહેર એજન્સી છે. જ્યારે કોઈ ભાગ અથવા ઘટકને વર્ચ્યુઅલ રીતે કોઈપણ એરોસ્પેસ અથવા સંરક્ષણ એપ્લિકેશન માટે વેલ્ડીંગ દ્વારા એકસાથે જોડવાની જરૂર હોય, ત્યારે તે સૌથી કડક અને ચોક્કસ સલામતી નિયમો અને ધોરણોને પૂર્ણ કરવું આવશ્યક છે. એનએડીકેપ અથવા નેશનલ એરોસ્પેસ એન્ડ ડિફેન્સ કોન્ટ્રાક્ટર્સ એક્રેડિએશન પ્રોગ્રામ એરોસ્પેસ એન્જિનિયરિંગ માટે ગુણવત્તા, ગુણવત્તા વ્યવસ્થાપન અને ગુણવત્તાની ખાતરી માટે વૈશ્વિક જરૂરિયાતો નક્કી કરે છે. આંતરરાષ્ટ્રીય વેચાણના કિસ્સામાં, જ્યાં વિમાનનો ઉપયોગ કરવાનો હોય તે દેશની ઉડ્ડયન અથવા પરિવહનની જાહેર એજન્સીનું લાઇસન્સ પણ જરૂરી છે. ઉદાહરણ તરીકે, યુરોપિયન કંપની, એરબસ દ્વારા બનાવવામાં આવેલા વિમાનોને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઉડાડવા માટે એફએએ દ્વારા પ્રમાણિત કરવાની જરૂર છે, અને U.S.-based બોઇંગ દ્વારા બનાવવામાં આવેલા વિમાનોને યુરોપિયન યુનિયનમાં ઉડાડવા માટે ઇએએસએ દ્વારા મંજૂરી આપવાની જરૂર છે. હવાઇમથકો નજીકના શહેરી વિસ્તારોમાં હવાઈ ટ્રાફિકમાં વૃદ્ધિને કારણે વધેલા ધ્વનિ પ્રદૂષણના જવાબમાં નિયમોના પરિણામે વિમાનના એન્જિનમાંથી અવાજમાં ઘટાડો થયો છે. શોખીનો દ્વારા હોમબ્યુલ્ટ તરીકે નાના વિમાનોની રચના અને નિર્માણ કરી શકાય છે. અન્ય હોમબિલ્ટ એરક્રાફ્ટને પાર્ટ્સની પૂર્વ-ઉત્પાદિત કીટનો ઉપયોગ કરીને એસેમ્બલ કરી શકાય છે જેને બેઝિક પ્લેનમાં એસેમ્બલ કરી શકાય છે અને પછી બિલ્ડર દ્વારા પૂર્ણ કરવું આવશ્યક છે. કેટલીક કંપનીઓ મોટા પાયે વિમાનોનું ઉત્પાદન કરે છે. જો કે, એક કંપની માટે વિમાનનું ઉત્પાદન એ એક એવી પ્રક્રિયા છે જેમાં વાસ્તવમાં ડઝનેક અથવા તો સેંકડો અન્ય કંપનીઓ અને પ્લાન્ટ્સનો સમાવેશ થાય છે, જે વિમાનમાં જતા ભાગોનું ઉત્પાદન કરે છે. ઉદાહરણ તરીકે, એક કંપની લેન્ડિંગ ગિયરના ઉત્પાદન માટે જવાબદાર હોઈ શકે છે, જ્યારે બીજી કંપની રડાર માટે જવાબદાર છે. આવા ભાગોનું ઉત્પાદન એક જ શહેર અથવા દેશ સુધી મર્યાદિત નથી; મોટી વિમાન ઉત્પાદન કંપનીઓના કિસ્સામાં, આવા ભાગો વિશ્વભરમાંથી આવી શકે છે. ભાગો વિમાન કંપનીના મુખ્ય પ્લાન્ટમાં મોકલવામાં આવે છે, જ્યાં ઉત્પાદન લાઇન સ્થિત છે. મોટા વિમાનોના કિસ્સામાં, વિમાનના ચોક્કસ ભાગોની એસેમ્બલીને સમર્પિત ઉત્પાદન રેખાઓ અસ્તિત્વમાં હોઈ શકે છે, ખાસ કરીને પાંખો અને ફ્યૂઝલેજ. જ્યારે પૂર્ણ થાય છે, ત્યારે અપૂર્ણતાઓ અને ખામીઓ શોધવા માટે વિમાનની સખત તપાસ કરવામાં આવે છે. નિરીક્ષકો દ્વારા મંજૂરી મળ્યા પછી, તમામ પ્રણાલીઓ યોગ્ય રીતે કામ કરી રહી છે અને વિમાન યોગ્ય રીતે સંભાળે છે તેની ખાતરી કરવા માટે વિમાનને શ્રેણીબદ્ધ ઉડાન પરીક્ષણોમાંથી પસાર કરવામાં આવે છે. આ પરીક્ષણો પાસ કર્યા પછી, વિમાન "અંતિમ ટચઅપ્સ" (આંતરિક રૂપરેખાંકન, પેઇન્ટિંગ, વગેરે) પ્રાપ્ત કરવા માટે તૈયાર છે. ), અને પછી ગ્રાહક માટે તૈયાર છે. લાક્ષણિકતાઓ એરફ્રેમ ફિક્સ્ડ-વિંગ એરક્રાફ્ટના માળખાકીય ભાગોને એરફ્રેમ કહેવામાં આવે છે. હાજર ભાગો વિમાનના પ્રકાર અને હેતુ અનુસાર બદલાઈ શકે છે. પ્રારંભિક પ્રકારો સામાન્ય રીતે કાપડની પાંખની સપાટીવાળા લાકડામાંથી બનાવવામાં આવતા હતા, જ્યારે લગભગ સો વર્ષ પહેલાં સંચાલિત ઉડાન માટે એન્જિન ઉપલબ્ધ થયા હતા, ત્યારે તેમના માઉન્ટ ધાતુના બનેલા હતા. પછી જેમ જેમ ઝડપ વધતી ગઈ તેમ તેમ વધુને વધુ ભાગો ધાતુ બની ગયા જ્યાં સુધી બીજા વિશ્વયુદ્ધના અંત સુધીમાં તમામ ધાતુના વિમાનો સામાન્ય ન હતા. આધુનિક સમયમાં, સંયુક્ત સામગ્રીનો ઉપયોગ વધી રહ્યો છે. લાક્ષણિક માળખાકીય ભાગોમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ એક અથવા વધુ મોટી આડી પાંખો, ઘણીવાર એરફોઇલ ક્રોસ-સેક્શન આકાર સાથે. જેમ જેમ વિમાન આગળ વધે છે તેમ તેમ પાંખ હવાને નીચે તરફ ફેરવે છે, ઉડાનમાં તેને ટેકો આપવા માટે ઉઠાંતરી બળ ઉત્પન્ન કરે છે. પાંખ સ્થિર ઉડાનમાં વિમાનને ડાબી કે જમણી તરફ ફરતા રોકવા માટે રોલમાં સ્થિરતા પણ પૂરી પાડે છે. ફ્યૂઝલેજ, એક લાંબુ, પાતળું શરીર, સામાન્ય રીતે તેના આકારને એરોડાયનેમિકલી રીતે સરળ બનાવવા માટે ટેપર અથવા ગોળાકાર છેડા સાથે. ફ્યૂઝલેજ એરફ્રેમના અન્ય ભાગોને જોડે છે અને તેમાં સામાન્ય રીતે પાયલોટ, પેલોડ અને ફ્લાઇટ સિસ્ટમ્સ જેવી મહત્વપૂર્ણ વસ્તુઓ હોય છે. ઊભી સ્ટેબિલાઇઝર અથવા પાંખ એ ઊભી પાંખ જેવી સપાટી છે જે સમતલના પાછળના ભાગમાં માઉન્ટ થયેલ હોય છે અને સામાન્ય રીતે તેની ઉપર બહાર નીકળે છે. પાંખ સમતલના યૉ (ડાબે અથવા જમણે વળો) ને સ્થિર કરે છે અને સુકાનને માઉન્ટ કરે છે, જે તે અક્ષ સાથે તેના પરિભ્રમણને નિયંત્રિત કરે છે. આડી સ્ટેબિલાઇઝર અથવા ટેલપ્લેન, સામાન્ય રીતે ઊભી સ્ટેબિલાઇઝરની નજીક પૂંછડી પર માઉન્ટ થયેલ હોય છે. હોરિઝોન્ટલ સ્ટેબિલાઇઝરનો ઉપયોગ પ્લેનની પીચને સ્થિર કરવા માટે થાય છે (ઉપર અથવા નીચે નમવું) અને એલિવેટર્સને માઉન્ટ કરે છે, જે પીચને નિયંત્રિત કરે છે. લેન્ડિંગ ગિયર, વ્હીલ્સ, સ્કિડ્સ અથવા ફ્લોટ્સનો સમૂહ જે સપાટી પર હોય ત્યારે પ્લેનને ટેકો આપે છે. સીપ્લેન પર, ફ્યૂઝલેજ અથવા ફ્લોટ્સ (પોન્ટૂન) ની નીચે પાણી પર હોય ત્યારે તેને ટેકો આપે છે. કેટલાક વિમાનોમાં ખેંચાણ ઘટાડવા માટે લેન્ડિંગ ગિયર ઉડાન દરમિયાન પાછું ખેંચે છે. પાંખો નિશ્ચિત પાંખવાળા વિમાનની પાંખો એ વિમાનની બંને બાજુએ વિસ્તરેલા સ્થિર વિમાનો છે. જ્યારે વિમાન આગળ વધે છે, ત્યારે હવા પાંખો ઉપર વહે છે, જે લિફ્ટ બનાવવા માટે આકાર આપવામાં આવે છે. આ આકારને એરફોઇલ કહેવામાં આવે છે અને તે પક્ષીના પાંખ જેવો આકાર ધરાવે છે. પાંખની રચના વિમાનોમાં લવચીક પાંખની સપાટીઓ હોય છે જે એક ફ્રેમમાં ખેંચાયેલી હોય છે અને તેમના પર હવાના પ્રવાહ દ્વારા લાદવામાં આવેલા લિફ્ટ દળો દ્વારા સખત બનાવવામાં આવે છે. મોટા વિમાનોમાં કડક પાંખની સપાટી હોય છે જે વધારાની તાકાત પૂરી પાડે છે. ભલે તે લવચીક હોય કે કઠોર, મોટાભાગની પાંખોને તેમનો આકાર આપવા અને પાંખની સપાટીથી બાકીના વિમાનમાં લિફ્ટ ટ્રાન્સફર કરવા માટે મજબૂત ફ્રેમ હોય છે. મુખ્ય માળખાકીય ઘટકો એક અથવા વધુ સ્પાર્સ છે જે મૂળથી ટોચ સુધી ચાલે છે, અને ઘણી પાંસળીઓ અગ્રણી (આગળ) થી પાછળના (પાછળના) ધાર સુધી ચાલે છે. પ્રારંભિક વિમાનના એન્જિનમાં ઓછી શક્તિ હતી, અને હળવાશ ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ હતી. ઉપરાંત, પ્રારંભિક એરફોઇલ વિભાગો ખૂબ જ પાતળા હતા, અને તેની અંદર મજબૂત ફ્રેમ સ્થાપિત કરી શકાતી ન હતી. તેથી, 1930ના દાયકા સુધી, મોટાભાગની પાંખો પૂરતી તાકાત મેળવવા માટે ખૂબ હળવી હતી, અને બાહ્ય બ્રેસિંગ સ્ટ્રટ્સ અને વાયર ઉમેરવામાં આવ્યા હતા. જ્યારે 1920 અને 30 ના દાયકા દરમિયાન ઉપલબ્ધ એન્જિનની શક્તિમાં વધારો થયો, ત્યારે પાંખોને એટલી ભારે અને મજબૂત બનાવી શકાતી હતી કે હવે બ્રેસિંગની જરૂર નહોતી. આ પ્રકારની અનબ્રેસ્ડ પાંખને કેન્ટિલીવર વિંગ કહેવામાં આવે છે. પાંખની રચના પાંખોની સંખ્યા અને આકાર વિવિધ પ્રકારો પર વ્યાપક રીતે બદલાય છે. આપેલ પાંખનું સમતલ પૂર્ણ-ગાળાનું હોઈ શકે છે અથવા કેન્દ્રીય ફ્યૂઝલેજ દ્વારા બંદર (ડાબે) અને સ્ટારબોર્ડ (જમણે) પાંખોમાં વિભાજિત થઈ શકે છે. પ્રસંગોપાત, વધુ પાંખોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે, જેમાં ત્રણ પાંખવાળા ટ્રાઇપ્લેનને પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધમાં થોડી પ્રસિદ્ધિ પ્રાપ્ત થઈ છે. ચાર પાંખવાળા ચતુર્ભુજ વિમાન અને અન્ય બહુ વિમાન ડિઝાઇનને બહુ ઓછી સફળતા મળી છે. એક મોનોપ્લેનમાં એક પાંખનું વિમાન હોય છે, એક બાયપ્લેનમાં બે એકબીજાની ઉપર ગોઠવાયેલા હોય છે, એક ટેન્ડમ વિંગમાં બે એકબીજાની પાછળ મૂકવામાં આવે છે. જ્યારે 1920 અને 30ના દાયકા દરમિયાન ઉપલબ્ધ એન્જિનની શક્તિમાં વધારો થયો અને હવે બ્રેસિંગની જરૂર ન રહી, ત્યારે અનબ્રેસ્ડ અથવા કેન્ટિલીવર મોનોપ્લેન સંચાલિત પ્રકારનું સૌથી સામાન્ય સ્વરૂપ બની ગયું. જ્યારે ઉપરથી જોવામાં આવે ત્યારે પાંખની રચના એ આકાર છે. વાયુગતિકીય રીતે કાર્યક્ષમ બનવા માટે, પાંખ એક બાજુથી બીજી બાજુ લાંબા ગાળા સાથે સીધી હોવી જોઈએ પરંતુ ટૂંકા તાર (ઉચ્ચ પાસા ગુણોત્તર) હોવી જોઈએ. પરંતુ માળખાકીય રીતે કાર્યક્ષમ બનવા માટે, અને તેથી હળવા વજન માટે, પાંખમાં ટૂંકા ગાળા હોવા જોઈએ પરંતુ તેમ છતાં લિફ્ટ (નીચા પાસા ગુણોત્તર) પ્રદાન કરવા માટે પૂરતો વિસ્તાર હોવો જોઈએ. ટ્રાન્સોનિક ઝડપે (ધ્વનિની ગતિની નજીક), તે સુપરસોનિક આંચકા તરંગોથી ખેંચાણ ઘટાડવા માટે પાંખને પાછળની તરફ અથવા આગળની તરફ ફેરવવામાં મદદ કરે છે કારણ કે તે રચવાનું શરૂ કરે છે. સ્વેપ્ટ વિંગ એ માત્ર એક સીધી પાંખ છે જે પાછળની તરફ અથવા આગળ તરફ સ્વેપ્ટ થાય છે. ડેલ્ટા પાંખ એ ત્રિકોણાકાર આકાર છે જેનો ઉપયોગ ઘણા કારણોસર થઈ શકે છે. લવચીક રોગાલો પાંખ તરીકે, તે એરોડાયનેમિક દળો હેઠળ સ્થિર આકારની મંજૂરી આપે છે અને તેથી તેનો ઉપયોગ ઘણીવાર અલ્ટ્રાલાઇટ એરક્રાફ્ટ અને પતંગો માટે પણ થાય છે. સુપરસોનિક પાંખ તરીકે, તે ઓછી ખેંચાણ સાથે ઉચ્ચ શક્તિને જોડે છે અને તેથી તેનો ઉપયોગ ઘણીવાર ઝડપી વિમાનો માટે થાય છે. ચલ ભૂમિતિ પાંખને ઉડાનમાં અલગ આકારમાં બદલી શકાય છે. વેરિયેબલ-સ્વીપ વિંગ ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ માટે કાર્યક્ષમ સીધી ગોઠવણી વચ્ચે, હાઇ-સ્પીડ ફ્લાઇટ માટે લો-ડ્રેગ સ્વેપ્ટ ગોઠવણીમાં પરિવર્તિત થાય છે. પરિવર્તનશીલ પ્લાનફોર્મના અન્ય સ્વરૂપો ઉડાડવામાં આવ્યા છે, પરંતુ તેમાંથી કોઈ પણ સંશોધન તબક્કાની બહાર નથી ગયું. ફ્યૂઝલેજ એ એક લાંબુ, પાતળું શરીર છે, જે સામાન્ય રીતે તેના આકારને એરોડાયનેમિકલી રીતે સરળ બનાવવા માટે ટેપર અથવા ગોળાકાર છેડા સાથે હોય છે. ફ્યૂઝલેજમાં ફ્લાઇટ ક્રૂ, મુસાફરો, કાર્ગો અથવા પેલોડ, ઇંધણ અને એન્જિન હોઈ શકે છે. માનવ સંચાલિત વિમાનના પાયલોટ તેમને ફ્યૂઝલેજની આગળ અથવા ટોચ પર સ્થિત કોકપિટથી ચલાવે છે અને નિયંત્રણો અને સામાન્ય રીતે બારીઓ અને સાધનોથી સજ્જ હોય છે. વિમાનમાં એકથી વધુ ફ્યૂઝલેજ હોઈ શકે છે, અથવા તેમાં બૂમ્સની વચ્ચે સ્થિત પૂંછડી સાથે બૂમ્સ ફીટ કરી શકાય છે જેથી ફ્યૂઝલેજની આત્યંતિક પાછળની બાજુ વિવિધ હેતુઓ માટે ઉપયોગી થઈ શકે. પાંખો વિરુદ્ધ શરીરની ઉડતી પાંખ એક ઉડતી પાંખ એ પૂંછડી વિનાનું વિમાન છે જેનો કોઈ ચોક્કસ ફ્યૂઝલેજ નથી. મોટાભાગના ક્રૂ, પેલોડ અને સાધનો મુખ્ય પાંખના માળખામાં રાખવામાં આવે છે. 1930 અને 1940ના દાયકામાં ઉડતી પાંખની રચનાનો વ્યાપક અભ્યાસ કરવામાં આવ્યો હતો, ખાસ કરીને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં જેક નોર્થ્રોપ અને ચેસ્ટન એલ. એશેલમેન અને જર્મનીમાં એલેક્ઝાન્ડર લિપિસ્ક અને હોર્ટન ભાઈઓ દ્વારા. યુદ્ધ પછી, કેટલીક પ્રાયોગિક રચનાઓ ઉડતી પાંખની વિભાવના પર આધારિત હતી, પરંતુ જાણીતી મુશ્કેલીઓ વણસી રહી હતી. કેટલાક સામાન્ય રસ 1950 ના દાયકાની શરૂઆત સુધી ચાલુ રહ્યો પરંતુ ડિઝાઇન શ્રેણીમાં મોટો ફાયદો પ્રદાન કરતી ન હતી અને ઘણી તકનીકી સમસ્યાઓ રજૂ કરી હતી, જે કન્વેયર બી-36 અને બી-52 સ્ટ્રેટોફોર્ટ્રેસ જેવા "પરંપરાગત" ઉકેલોને અપનાવવા તરફ દોરી ગઈ હતી. ઊંડા પાંખની વ્યવહારુ જરૂરિયાતને કારણે, ઉડતી પાંખનો ખ્યાલ ધીમીથી મધ્યમ ગતિ શ્રેણીમાં ડિઝાઇન માટે સૌથી વધુ વ્યવહારુ છે, અને તેનો ઉપયોગ વ્યૂહાત્મક એરલિફ્ટર ડિઝાઇન તરીકે કરવામાં સતત રસ રહ્યો છે. ઉડતી પાંખોમાં રસ 1980 ના દાયકામાં તેમના સંભવિત નીચા રડાર પ્રતિબિંબ ક્રોસ-વિભાગોને કારણે નવેસરથી શરૂ થયો હતો. સ્ટીલ્થ ટેકનોલોજી એવા આકારો પર આધાર રાખે છે જે માત્ર ચોક્કસ દિશામાં રડાર તરંગોને પ્રતિબિંબિત કરે છે, આમ જ્યાં સુધી રડાર રીસીવર વિમાનની સંબંધિત ચોક્કસ સ્થિતિ પર ન હોય ત્યાં સુધી વિમાનને શોધવાનું મુશ્કેલ બનાવે છે-એક એવી સ્થિતિ જે વિમાનની હિલચાલ સાથે સતત બદલાય છે. આ અભિગમ આખરે નોર્થરોપ બી-2 સ્પિરિટ સ્ટીલ્થ બોમ્બર તરફ દોરી ગયો. આ કિસ્સામાં, ઉડતી પાંખના એરોડાયનેમિક લાભો પ્રાથમિક જરૂરિયાતો નથી. જો કે, આધુનિક કમ્પ્યુટર-નિયંત્રિત ફ્લાય-બાય-વાયર પ્રણાલીઓએ ઉડતી પાંખની ઘણી એરોડાયનેમિક ખામીઓને ઘટાડવાની મંજૂરી આપી હતી, જે કાર્યક્ષમ અને સ્થિર લાંબા અંતરની બોમ્બર બનાવે છે. બ્લેન્ડેડ વિંગ બોડી બ્લેન્ડેડ વિંગ બોડી એરક્રાફ્ટમાં સપાટ અને એરફોઇલ આકારનું શરીર હોય છે, જે પોતાને ઊંચું રાખવા માટે મોટાભાગની લિફ્ટ બનાવે છે, અને અલગ અને અલગ પાંખની રચના કરે છે, જોકે પાંખો સરળતાથી શરીર સાથે ભળી જાય છે. આમ મિશ્રિત પાંખવાળા વિમાનમાં ભવિષ્યના ફ્યૂઝલેજ અને ઉડતી પાંખની ડિઝાઇન બંનેમાંથી ડિઝાઇન સુવિધાઓનો સમાવેશ થાય છે. બ્લેન્ડેડ વિંગ બોડી અભિગમના કથિત ફાયદાઓ કાર્યક્ષમ હાઇ-લિફ્ટ વિંગ્સ અને વિશાળ એરફોઇલ આકારની બોડી છે. આ સંભવિત રીતે બળતણ અર્થતંત્રમાં વધારો થવાના પરિણામે સમગ્ર યાનને લિફ્ટ જનરેશનમાં ફાળો આપવા સક્ષમ બનાવે છે. લિફ્ટિંગ બોડી એ એક રૂપરેખાંકન છે જેમાં શરીર પોતે લિફ્ટ ઉત્પન્ન કરે છે. ઉડતી પાંખથી વિપરીત, જે ઓછામાં ઓછી અથવા કોઈ પરંપરાગત ફ્યૂઝલેજ ધરાવતી પાંખ છે, લિફ્ટિંગ બોડીને ઓછી અથવા કોઈ પરંપરાગત પાંખ ધરાવતી ફ્યૂઝલેજ તરીકે વિચારી શકાય છે. જ્યારે ફ્લાઇંગ વિંગ નોન-લિફ્ટિંગ સપાટીઓને દૂર કરીને સબસોનિક ઝડપે ક્રૂઝ કાર્યક્ષમતાને વધારવા માંગે છે, ત્યારે લિફ્ટિંગ બોડી સામાન્ય રીતે સબસોનિક, સુપરસોનિક અને હાઇપરસોનિક ફ્લાઇટ અથવા અવકાશયાનના ફરીથી પ્રવેશ માટે પાંખના ખેંચાણ અને માળખાને ઘટાડે છે. આ તમામ ઉડાન પ્રથાઓ યોગ્ય ઉડાન સ્થિરતા માટે પડકારો ઉભા કરે છે. 1960 અને 70 ના દાયકામાં નાના અને હળવા વજનના ક્રૂવાળા અવકાશયાનના નિર્માણના સાધન તરીકે લિફ્ટિંગ બોડીઝ સંશોધનનું મુખ્ય ક્ષેત્ર હતું. યુ. એસ. એ આ વિભાવનાનું પરીક્ષણ કરવા માટે ઘણા પ્રખ્યાત લિફ્ટિંગ બોડી રોકેટ વિમાનો બનાવ્યા, તેમજ કેટલાક રોકેટ-લોન્ચ રી-એન્ટ્રી વાહનો કે જેનું પેસિફિક પર પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. રસ ઓછો થયો કારણ કે યુ. એસ. એર ફોર્સે ક્રૂ મિશનમાં રસ ગુમાવ્યો હતો અને સ્પેસ શટલ ડિઝાઇન પ્રક્રિયા દરમિયાન મુખ્ય વિકાસનો અંત આવ્યો જ્યારે તે સ્પષ્ટ થયું કે ઉચ્ચ આકારના ફ્યૂઝલેજે બળતણ ટાંકીને ફિટ કરવાનું મુશ્કેલ બનાવ્યું હતું. એમ્પેનેજ અને ફોરપ્લેન ક્લાસિક એરફોઇલ સેક્શન વિંગ ઉડાનમાં અસ્થિર છે અને તેને નિયંત્રિત કરવું મુશ્કેલ છે. લવચીક પાંખના પ્રકારો ઘણીવાર યોગ્ય વલણ જાળવવા માટે એન્કર લાઇન અથવા નીચે લટકતા પાયલોટના વજન પર આધાર રાખે છે. કેટલાક ફ્રી-ફ્લાઇંગ પ્રકારો અનુકૂલિત એરફોઇલનો ઉપયોગ કરે છે જે સ્થિર હોય છે, અથવા તાજેતરમાં, ઇલેક્ટ્રોનિક કૃત્રિમ સ્થિરતા સહિત અન્ય કુશળ પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરે છે. સ્થિરતા અને નિયંત્રણ હાંસલ કરવા માટે, મોટાભાગના નિશ્ચિત પાંખના પ્રકારોમાં પાંખ અને સુકાનનો સમાવેશ થાય છે જે આડી રીતે કાર્ય કરે છે અને ટેલપ્લેન અને એલિવેટર જે ઊભી રીતે કાર્ય કરે છે. આ નિયંત્રણ સપાટીઓને સામાન્ય રીતે ઉડાનના વિવિધ તબક્કાઓ માટે નિયંત્રણ દળોને રાહત આપવા માટે કાપી શકાય છે. આ એટલું સામાન્ય છે કે તે પરંપરાગત લેઆઉટ તરીકે ઓળખાય છે. કેટલીકવાર બે અથવા વધુ પાંખો હોઈ શકે છે, જે ટેલપ્લેન સાથે અંતરે હોય છે. કેટલાક પ્રકારોમાં મુખ્ય પાંખની આગળ તેના પાછળના ભાગને બદલે આડી "કેનાર્ડ" ફોરપ્લેન હોય છે. આ ફોરપ્લેન લિફ્ટ, ટ્રીમ અથવા એરક્રાફ્ટના નિયંત્રણમાં અથવા આમાંના કેટલાકમાં ફાળો આપી શકે છે. નિયંત્રણો અને સાધનો વિમાનોમાં જટિલ ઉડાન નિયંત્રણ પ્રણાલીઓ હોય છે. મુખ્ય નિયંત્રણો પાયલોટને વલણ (રોલ, પિચ અને યાવ) અને એન્જિનના જોરને નિયંત્રિત કરીને હવામાં વિમાનને દિશામાન કરવાની મંજૂરી આપે છે. માનવ સંચાલિત વિમાનો પર, કોકપીટ સાધનો પાયલોટને માહિતી પૂરી પાડે છે, જેમાં ફ્લાઇટ ડેટા, એન્જિન આઉટપુટ, નેવિગેશન, સંદેશાવ્યવહાર અને અન્ય વિમાન પ્રણાલીઓનો સમાવેશ થાય છે જે સ્થાપિત કરી શકાય છે. સલામતી જ્યારે જોખમને પેસેન્જર કિલોમીટર દીઠ મૃત્યુ દ્વારા માપવામાં આવે છે, ત્યારે હવાઈ મુસાફરી બસ અથવા રેલ દ્વારા મુસાફરી કરતાં લગભગ 10 ગણી સુરક્ષિત છે. જો કે, મુસાફરીના આંકડા દીઠ મૃત્યુનો ઉપયોગ કરતી વખતે, કાર, રેલ અથવા બસ મુસાફરી કરતાં હવાઈ મુસાફરી નોંધપાત્ર રીતે વધુ જોખમી છે. આ કારણોસર હવાઈ મુસાફરી વીમો પ્રમાણમાં મોંઘો છે-વીમા કંપનીઓ સામાન્ય રીતે મુસાફરીના આંકડા દીઠ મૃત્યુનો ઉપયોગ કરે છે. વિમાનો અને નાના ખાનગી વિમાનોની સલામતી વચ્ચે નોંધપાત્ર તફાવત છે, જેમાં પ્રતિ માઇલ આંકડા સૂચવે છે કે વિમાનો નાના વિમાનો કરતાં 8.3 ગણા વધુ સુરક્ષિત છે. પર્યાવરણીય અસર દહન સાથે સંકળાયેલી તમામ પ્રવૃત્તિઓની જેમ, અશ્મિભૂત ઇંધણ સંચાલિત વિમાન સૂટ અને અન્ય પ્રદૂષકોને વાતાવરણમાં છોડે છે. કાર્બન ડાયોક્સાઇડ (CO2) જેવા ગ્રીનહાઉસ વાયુઓ પણ ઉત્પન્ન થાય છે. વધુમાં, વિમાનો માટે વિશિષ્ટ પર્યાવરણીય અસરો છેઃ દાખલા તરીકે, ટ્રોપોપોઝ (મુખ્યત્વે મોટા જેટ વિમાનો) ની નજીક ઊંચી ઊંચાઇએ કાર્યરત વિમાનો એરોસોલ્સ બહાર કાઢે છે અને કોન્ટ્રેલ્સ છોડે છે, જે બંને સિરસ વાદળોની રચનામાં વધારો કરી શકે છે. ટ્રોપોપોઝની નજીક ઊંચી ઊંચાઇએ કાર્યરત વિમાનો એવા રસાયણો પણ છોડે છે જે તે ઊંચાઈએ ગ્રીનહાઉસ વાયુઓ સાથે ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરે છે, ખાસ કરીને નાઇટ્રોજન સંયોજનો, જે ઓઝોન સાથે ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરે છે, ઓઝોનની સાંદ્રતામાં વધારો કરે છે. મોટાભાગના હળવા પિસ્ટન વિમાનો એવગેસને બાળે છે, જેમાં ટેટ્રાઇથિલ લીડ (TEL) હોય છે. કેટલાક લોઅર-કમ્પ્રેશન પિસ્ટન એન્જિન અનલીડેડ મોગાસ અને ટર્બાઇન એન્જિન અને ડીઝલ એન્જિન પર કામ કરી શકે છે, જેમાંથી કોઈ પણ લીડની જરૂર નથી, જેનો ઉપયોગ કેટલાક નવા હળવા વિમાનોમાં થાય છે. કેટલાક બિન-પ્રદૂષણકારી હળવા ઇલેક્ટ્રિક વિમાનો પહેલેથી જ ઉત્પાદનમાં છે. વિમાનોની અન્ય પર્યાવરણીય અસર ધ્વનિ પ્રદૂષણ છે, જે મુખ્યત્વે વિમાનના ટેકઓફ અને લેન્ડિંગને કારણે થાય છે. આ પણ જુઓ એરક્રાફ્ટ ફ્લાઇટ મિકેનિક્સ ઉડ્ડયન ઇંધણ કાર્યક્ષમતા વિવિધ વિમાન પ્રકારો રોટરક્રાફ્ટ સંદર્ભો ગ્રંથસૂચિ બ્લાટનર, ડેવિડ દ્વારા પહોંચેલા ઊંચાઈના રેકોર્ડની સૂચિ. ધ ફ્લાઇંગ બુકઃ દરેક વસ્તુ જે તમે ક્યારેય વિમાનમાં ઉડવા વિશે વિચાર્યું છે. બાહ્ય કડીઓ એરપ્લેન સેન્ટર Airliners.net Aerospaceweb.org એરપ્લેન કેવી રીતે કામ કરે છે-Howstuffworks.com એરક્રાફ્ટ શ્રેણીઓ એરક્રાફ્ટ રૂપરેખાંકનો અમેરિકન શોધ 1903 માં રજૂ કરાયેલા વાહનો