Honda C engine
હોન્ડાનું પ્રથમ ઉત્પાદન વી6 સી શ્રેણીનું હતું; તેનું ઉત્પાદન 2 થી 3.5 લિટરના વિસ્થાપનમાં કરવામાં આવ્યું હતું. સી એન્જિનનું ઉત્પાદન 20 વર્ષથી વધુ સમય સુધી વિવિધ સ્વરૂપોમાં કરવામાં આવ્યું હતું (1985-2005), જેનો પ્રથમ ઉપયોગ કેએ શ્રેણીના લિજેન્ડ મોડેલમાં અને તેની બ્રિટિશ બહેન કાર રોવર 800-શ્રેણી (અને સ્ટર્લિંગ) માં કરવામાં આવ્યો હતો. તમામ સી એન્જિન બેંકથી બેંક સુધી સામાન્ય રીતે 90-ડિગ્રી વી-એન્ગલ, સામાન્ય સિલિન્ડર બ્લોક બોર કેન્દ્રો અને સિલિન્ડર દીઠ ચાર વાલ્વ ધરાવે છે. તે ઓલ-એલ્યુમિનિયમ ડિઝાઇન છે, અને ટાઈમિંગ બેલ્ટ-સંચાલિત સિંગલ અથવા ડ્યુઅલ ઓવરહેડ કેમશાફ્ટનો ઉપયોગ કરે છે; વોટર પંપ પણ ટાઈમિંગ બેલ્ટ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે. તમામ સી એન્જિન ઇન્ટરફિયરન્સ ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરે છે; જો ટાઈમિંગ બેલ્ટ નિષ્ફળ જાય, તો કોઈપણ ખુલ્લા વાલ્વ પિસ્ટન સાથે ટકરાશે, અને એન્જિનને ગંભીર નુકસાન થશે. એન્જિન કુટુંબને ત્રણ પેટા પરિવારોમાં વિભાજિત કરી શકાય છેઃ C20A, C20AT, C25A અને C27A (ટ્રાન્સવર્સલી માઉન્ટેડ) C30A અને C32B (ટ્રાન્સવર્સલી માઉન્ટેડ રીઅર) C32A, C35A, અને C35B (વન-ઓફ) (લોન્ગીટ્યુડિનલી માઉન્ટેડ) સામાન્ય નિયમ તરીકે, ભાગોનું વિનિમય આ પેટા જૂથો વચ્ચે કામ કરશે નહીં. માત્ર જાપાનમાં 5,500 આર. પી. એમ. પર 6,500 આર. પી. એમ. પર સી20એ એસ. ઓ. એચ. સી.; હોન્ડા લિજેન્ડ એક્સપેરિમેન્ટલ એચ. પી.-એક્સ. (હોન્ડા પિનિનફેરિના એક્સપેરિમેન્ટલ) ચલ લંબાઈના ઇન્ટેક મેનીફોલ્ડે દરેક સિલિન્ડર માટે 3,500 આર. પી. એમ. થી નીચેના છ વ્યક્તિગત નાના-બોર ઇન્ટેક દોડવીરોનો ઉપયોગ કર્યો હતો અને ઉચ્ચ આર. પી. એમ. પર વધારાના છ વ્યક્તિગત મોટા બોર ઇન્ટેક દોડવીરો ઉમેર્યા હતા. C20AT એ ટર્બોચાર્જ્ડ વર્ઝન હતું, જેને "વિંગ ટર્બો" કહેવામાં આવે છે, જે તેનું ઉત્પાદન કરે છે. માત્ર જાપાનઃ 1989 હોન્ડા લિજેન્ડ હોન્ડાએ જાપાનીઝ ડોમેસ્ટિક માર્કેટ લિજેન્ડમાં ઉપયોગમાં લેવાતા C20A એન્જિનમાં ચલ ભૂમિતિ ટર્બોચાર્જર સાથે ચલ લંબાઈના ઇન્ટેક મેનીફોલ્ડને બદલ્યું. ઇન્ટરકુલર-સજ્જ એન્જિન સાથેનું ટર્બો C20AT એન્જિન હતું અને તે અત્યંત દુર્લભ છે. હોન્ડાએ ચલ-ભૂમિતિ ટર્બો ચાર્જર્સની પહેલ કરી. "વિંગ ટર્બો", જેમ કે હોન્ડા તેમને કહે છે, 8-બીટ પ્રોસેસર ઇસીયુ દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવતું હતું અને તેઓ સતત ગોઠવણ કરતા હતા. મૂળભૂત રીતે, ઓછી ઝડપે ઇન્ટેક બાજુ પર કોમ્પ્રેસર હાઉસિંગની અંદર ટર્બાઇન વ્હીલની આસપાસની પાંખો ટર્બાઇન વ્હીલ પર ચોક્કસપણે ગતિ અને સીધા એક્ઝોસ્ટ દબાણ માટે લગભગ બંધ થઈ જશે. 2000 આર. પી. એમ. પર, પાંખોમાં વધઘટ થશે અને તે જરૂરિયાત મુજબ બળતણની બચત વધારવા માટે ઘણા મોટા ટર્બોની જેમ કામ કરશે. આ કાર ઝડપી અને શક્તિશાળી હતી, પરંતુ નેચરલી એસ્પિરેટેડ V6 સાથે થોડી લાંબી અને વિશાળ લિજેન્ડ પર કિંમતનું પ્રીમિયમ મોટાભાગના લોકો માટે ખૂબ વધારે હતું, તેથી કાર ગાયબ થઈ ગઈ. એક્યુરા આરડીએક્સમાં ઉપયોગમાં લેવાતા કે23એ1 સ્ટ્રેટ-4 એન્જિન અને પ્રથમ પેઢીના હોન્ડા સિટીમાં ઉપયોગમાં લેવાતા ઇઆર સ્ટ્રેટ-4 એન્જિન સાથે (જાપાનના સ્થાનિક બજાર માટે કેઈ કારના ટર્બો એન્જિનને બાદ કરતાં) ફેક્ટરીમાંથી ટર્બોચાર્જ કરાયેલ હોન્ડાનું આ એકમાત્ર ઉત્પાદન હતું, જ્યારે તેમની મોટાભાગની મોડલ લાઇનમાં 1.5 લિટર ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિનનો વિકલ્પ હતો. C25A SOHC (2.5 L) V6 24 વાલ્વ, 9.0:1 સંકોચન જાપાન 4,500 આરપીએમ પર 6,000 આરપીએમ પર ઉત્તર અમેરિકાઃ 1986-1987 હોન્ડા લિજેન્ડ સેડાન, 1986-1988 રોવર 825 સેડાન, 4,500 આરપીએમ યુકે અને યુરોપમાં 5,800 આરપીએમ પર (યુ. એસ. માં સ્ટર્લિંગ 825i તરીકે વેચાય છે) એન્જિનમાં ઊંચા પરંતુ વધુ સામાન્ય 60 ડિગ્રી ડિઝાઇનની પસંદગીમાં ક્રેન્કશાફ્ટ માટે 90 ડિગ્રી વી-એંગલનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેનો સંકોચન ગુણોત્તર 9.0:1 હતો. ક્રેન્કશાફ્ટમાં લો પ્રોફાઇલ એન્જિન પ્રદાન કરવા માટે 30 ડિગ્રી ઓફસેટ ક્રેન્કપિન હતી જે સરળતાથી અને સમાન રીતે ફાયર કરે છે. 24 વાલ્વ સાથેના બ્લોક અને ક્રોસ ફ્લો પેન્ટ રૂફ સિલિન્ડર હેડ એલ્યુમિનિયમ એલોયમાંથી ડાઇ-કાસ્ટ છે અને સિલિન્ડર બોર કાસ્ટ આયર્નથી દોરવામાં આવે છે. એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ એક્ઝોસ્ટ મેનીફોલ્ડ સાથે જોડાયેલી સમાન લંબાઈની એક્ઝોસ્ટ પાઇપનો ઉપયોગ કરે છે જેથી સફાઈ પ્રતિકાર અને મહત્તમ કુલ એક્ઝોસ્ટ કાર્યક્ષમતાને ઘટાડી શકાય. બાહ્ય ઉચ્ચ ક્ષમતા ધરાવતું પાણીથી ઠંડુ થતું તેલ શીતક અને ફિલ્ટર કાર્યક્ષમ તેલનું તાપમાન જાળવી રાખે છે. સી27એ એ એસ. ઓ. એચ. સી. સી27એ એ 2.7 લિટરનું વર્ઝન છે, જેમાં મુખ્ય અપગ્રેડ એ ચલ લંબાઈના ઇન્ટેક મેનીફોલ્ડનો ઉમેરો છે, જે એપ્લિકેશન્સ સુધી ઉત્પાદન કરે છે; બિન-ઉત્તર અમેરિકાઃ સી27એ2-હોન્ડા લિજેન્ડ કૂપ, (બિન ઉત્પ્રેરક) યુકે અને યુરોપ સી27એ2-હોન્ડા લિજેન્ડ સલૂન, (બિન ઉત્પ્રેરક) યુકે અને યુરોપ સી27એ2-<આઇડી4> રોવર 827/સ્ટર્લિંગ/વિટેસ, (બિન ઉત્પ્રેરક) યુકે અને યુરોપ સી27એ1-1991 રોવર 827/સ્ટર્લિંગ/વિટેસ, (ઉત્પ્રેરક) યુકે અને યુરોપ સી27એ1-<આઇડી2> રોવર 827/સ્ટર્લિંગ/કૂપ, (ઉત્પ્રેરક) યુકે અને યુરોપ એપ્લિકેશન્સ; C27A1-1988-1991 સ્ટર્લિંગ 827, (ઉત્પ્રેરક) C30A ડી. ઓ. એચ. સી. VTEC C30A એક સંસ્કરણ છે, જે 7,300 આર. પી. એમ. પર અને 6,500 આર. પી. એમ. પર ટોર્કનું ઉત્પાદન કરે છે, જેમાં 10.2:1 સંકોચન ગુણોત્તર છે. એન્જિનમાં 90mm x 78mm નો બોર અને સ્ટ્રોક હોય છે, જે એન્જિનને ખૂબ જ ચોરસ બનાવે છે, જે આર. પી. એમ. શ્રેણીના ઉચ્ચ છેડે શક્તિમાં પરિવર્તનની સુવિધા આપે છે. આ એન્જિન બી16એ પછી ઓટોમોટિવ એપ્લિકેશનમાં હોન્ડાની માલિકીની વીટીઇસી વેરિયેબલ વાલ્વ ટાઇમિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરનાર બીજું હોન્ડા એન્જિન હતું, જે એન્જિન આરપીએમ અને થ્રોટલની સ્થિતિને આધારે કેમ લિફ્ટને સમાયોજિત કરે છે. VTEC પ્રમાણમાં સપાટ ટોર્ક વળાંક જાળવી રાખીને C30A ને ઉચ્ચ મહત્તમ પાવર સ્તરનું ઉત્પાદન કરવાની મંજૂરી આપે છે. સી30એ વેરિયેબલ વોલ્યુમ ઇન્ડક્શન સિસ્ટમ (વી. વી. આઈ. એસ.) થી પણ સજ્જ હતું, જેમાં પ્રાથમિક અને ગૌણ ઇન્ટેક પ્લેનમનો ઉપયોગ થતો હતો. સેકન્ડરી ઇન્ટેક પ્લેનમ એન્જિનની શ્વાસ લેવાની ક્ષમતામાં સુધારો કરવા અને ટોર્ક વળાંકને વિસ્તૃત કરવા માટે 4800 આર. પી. એમ. પર જોડાય છે. C30A એ ટાઇટેનિયમને જોડતા સળિયાઓનો પણ ઉપયોગ કર્યો હતો, જે મોટા પાયે ઉત્પાદન કરતા વાહનમાં પ્રથમ હતું. હળવા વજનના સળિયાઓએ પરંપરાગત સ્ટીલના સળિયાઓની મજબૂતાઈ જાળવી રાખીને ઉચ્ચ આરપીએમ હાંસલ કરવાની મંજૂરી આપી હતી. C30A બ્લોક એ એક ઓપન-ડેક ડિઝાઇન છે જે એલ્યુમિનિયમ એલોયમાંથી બનાવવામાં આવે છે, જેમાં નળાકાર લોખંડમાં સિલિન્ડરો હોય છે. હેડ સિલિન્ડર દીઠ 4 વાલ્વ (એન્જિન દીઠ કુલ 24 વાલ્વ), ટ્વીન-કેમ ડિઝાઇન ધરાવે છે અને તેમાં VTEC મિકેનિઝમ હોય છે, જે તેલના દબાણ દ્વારા સક્રિય થાય છે. મહત્તમ પ્રદર્શન માટે, C30A સીધી ઇગ્નીશન સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે, જેમાં વ્યક્તિગત કોઇલ દરેક સિલિન્ડર સ્પાર્ક પ્લગ પર સીધી સ્થિત હોય છે. તેના ડી. ઓ. એચ. સી. લેઆઉટ અને તેની હળવી ફરતી એસેમ્બલીને કારણે, સી30એ વિશ્વસનીય ઉચ્ચ આર. પી. એમ. કામગીરી માટે સક્ષમ છે. તેની જટિલતા, કિંમત અને વિદેશી સામગ્રીના ઉપયોગને કારણે, C30A નો ઉપયોગ હોન્ડાની NSX કાર પર જ કરવામાં આવ્યો હતો. 4-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનથી સજ્જ એન. એસ. એક્સ. માટે, હોન્ડાએ સી30એના થોડા ઓછા શક્તિશાળી સંસ્કરણનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જેમાં ઓછા આક્રમક કેએમ ટાઈમિંગ અને ઉત્પાદન હતું. જો કે ક્યારેય મોટા પાયે ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું ન હતું, ટીમ હોન્ડા રેસિંગ સેટેલાઇટ ટીમ દ્વારા 2004ની જે. જી. ટી. સી. રેસિંગ શ્રેણી માટે જી. ટી.-સ્પેક એન. એસ. એક્સ. માં એન્જિનના ભારે અપગ્રેડ કરેલા સંસ્કરણનો ટૂંક સમય માટે ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. આ એન્જિનને મુગેન દ્વારા વ્યાપકપણે સુધારવામાં આવ્યું હતું અને તે શ્રેણીમાં વપરાતું પ્રથમ ટર્બોચાર્જ્ડ હોન્ડા એન્જિન હતુંઃ અગાઉના જીટી-સ્પેક એન. એસ. એક્સ. માં નેચરલી એસ્પિરેટેડ સી32બી એન્જિનના એક પ્રકારનો ઉપયોગ થતો હતો. જોકે પ્રદર્શનના ચોક્કસ આંકડાઓ ગુપ્ત રાખવામાં આવ્યા હતા, તેમ છતાં તે કરતાં વધુ આઉટપુટ આપવાની અફવા છે. એપ્લિકેશન્સઃ 1991-1996 હોન્ડા NSX (5-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન) 1991-2005 હોન્ડા NSX (4-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન) 1994-1996 હોન્ડા NSX લે મેન્સ 2004 હોન્ડા NSX-GT સુપર GT C32A C32A એક વર્ઝન છે. એસ. ઓ. એચ. સી. મોડેલ વર્ષ, ઉત્પાદન અથવા તેના પર આધાર રાખે છે. એપ્લિકેશન્સ; C32A-SOHC USDM-અને 1991-1995 એક્યુરા લિજેન્ડ સેડાન 1991-1992 એક્યુરા લિજેન્ડ કૂપ C32A6-SOHC USDM-અને 1996-1998 એક્યુરા 3.2TL C32A1-જેને "પ્રકાર-II" તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે; 6200 આરપીએમ પર અને 5000 આરપીએમ પર વધુ વહેતા ઇન્ટેક મેનીફોલ્ડ અને સહેજ વધુ આક્રમક કેમશાફ્ટ-SOHC USDM નો ઉપયોગ કરે છે. 1994-1995 એક્યુરા લિજેન્ડ જીએસ સેડાન 1993-1995 એક્યુરા લિજેન્ડ એલએસ અને એલ કૂપ C32A5-SOHC જેડીએમ-અને 1995-1998 હોન્ડા ઇન્સ્પાયર/હોન્ડા સેબર C32B C32B એ હોન્ડા એનએસએક્સમાં ઉપયોગમાં લેવાતી અત્યંત ટ્યુન કરેલી ડીઓએચસી વી6 છે, જે 7,100 આરપીએમ અને 5,500 આરપીએમ ટોર્ક પર ઉત્પાદન કરે છે, જે C30A થી 10.2:1 સંકોચન ગુણોત્તર જાળવી રાખે છે. આ એન્જિન અનિવાર્યપણે C30Aનું અપડેટ છે અને તે C32A સાથે સમાનતા શેર કરતું નથી. હોન્ડાએ C30Aમાં વપરાતા મોટા પિસ્ટનનો ઉપયોગ કરીને વિસ્થાપન વધાર્યું હતું, જ્યારે સ્ટ્રોકને તે જ છોડી દીધું હતું. મોટા પિસ્ટોનને સમાવવા માટે, હોન્ડાએ ફાઇબર રિઇનફોર્સ્ડ મેટલ (એફઆરએમ) નામના સિલિન્ડરો પર અદ્યતન ધાતુકર્મ તકનીકનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જેમાં અલ્ટ્રા લાઇટવેઇટ એલ્યુમિના-કાર્બન ફાઇબરને વધુ કઠોરતા માટે પરંપરાગત એલ્યુમિનિયમ એલોયમાં નાખવામાં આવે છે. આ પ્રક્રિયાએ સ્વીકાર્ય ઠંડક લાક્ષણિકતાઓ પ્રદાન કરતી વખતે પાતળા નળાકાર દિવાલોનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપી. C32B એ ઇન્ટેક વાલ્વનો પણ ઉપયોગ કર્યો હતો, જે C30A કરતા મોટા છે. એપ્લિકેશન્સઃ 1997-2005 હોન્ડા NSX (6-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન) 1996-2002,2005-2009 હોન્ડા NSX-GT સુપર GT 2002 વેમેક RD320R સુપર GT C35A C35A એ SOHC છે અને અહીં C શ્રેણીનું સૌથી મોટું વિસ્થાપન ધરાવે છે. C35A એ પ્રથમ મોટા પાયે ઉત્પાદિત એન્જિન હતું જેમાં બ્લોક ફોર્જ્ડ કનેક્ટિંગ સળિયાનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો જે ચોક્કસ સંતુલન અને અપવાદરૂપે મજબૂત તળિયાના છેડે ફાળો આપે છે. C35માં 90 ડિગ્રી ડિઝાઇન V6 એન્જિન સાથે સંકળાયેલા એન્જિનના કંપનને ઓછું કરવા માટે સંતુલન શાફ્ટ પણ છે. આ બનાવટી ઘટકોના ઉમેરા ઉપરાંત, એકંદર ડિઝાઇન તેના નાના સમકક્ષ C32A જેવી જ છે, જેમાં કેટલાક ભાગો વિનિમયક્ષમ છે. વિસ્થાપનમાં વધારો થયો હોવા છતાં, C32A નો 9.6:1 સંકોચન ગુણોત્તર પણ જાળવી રાખવામાં આવ્યો છે. એપ્લિકેશન્સઃ C35A-SOHC JDM-1996-2004 હોન્ડા લિજેન્ડ C35A1-SOHC USDM-1996-2001 એક્યુરા 3.5RL; 5200 આરપીએમ પર અને 2800 આરપીએમ પર ટોર્ક 2002-2004 એક્યુરા 3.5RL; 5200 આરપીએમ પર અને 2800 આરપીએમ પર ટોર્ક C35A2-SOHC EDM-1996-1998 હોન્ડા લિજેન્ડ C35A5-SOHC EDM-1998-2004 હોન્ડા લિજેન્ડ C35B C35B (નામ અનિશ્ચિત) એ VTEC સાથે ડીઓએચસી V6 છે જે તેના SOHC નોન-VTEC સમકક્ષ સાથે મૂળભૂત ડિઝાઇન ગુણધર્મો વહેંચે છે પરંતુ વધુ આક્રમક કેમશાફ્ટ અને સહેજ હળવા સિલિન્ડર સાથે છે. આ એકમાત્ર ડી. ઓ. એચ. સી. વી. ટી. ઈ. સી. વી. 6 હતું જે હોન્ડા દ્વારા સમાંતર કાર્યક્રમો માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું અને તેનો ઉપયોગ માત્ર એક બિન-ઉત્પાદન કાર, હોન્ડા એફ. એસ.-એક્સ કોન્સેપ્ટમાં કરવામાં આવ્યો હતો. એપ્લિકેશન્સઃ 1991 હોન્ડા એફએસ-એક્સ કોન્સેપ્ટ-આ પણ જુઓ હોન્ડા એન્જિનની સૂચિ સંદર્ભો સી વી 6 એન્જિન એન્જિન બાય મોડેલ ગેસોલિન એન્જિન બાય મોડેલ