British Airways Flight 5390
બ્રિટિશ એરવેઝની ફ્લાઇટ 5390 ઇંગ્લેન્ડના બર્મિંગહામ એરપોર્ટથી સ્પેનના મલાગા એરપોર્ટ માટે ઉડાન ભરી હતી. 10 જૂન 1990ના રોજ, બીએસી વન-ઇલેવન 528એફએલને વિસ્ફોટક વિઘટનનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. જ્યારે વિમાન ઓક્સફર્ડશાયરના ડિડકોટ ઉપર ઉડતું હતું, ત્યારે અયોગ્ય રીતે સ્થાપિત વિન્ડસ્ક્રીન પેનલ તેની ફ્રેમથી અલગ થઈ ગઈ હતી, જેના કારણે કેપ્ટનને વિમાનમાંથી આંશિક રીતે બહાર કાઢવામાં આવ્યો હતો. પ્રથમ અધિકારી સાઉધમ્પ્ટન એરપોર્ટ પર ઉતર્યા ત્યાં સુધી તેને બારીની ફ્રેમ દ્વારા 20 મિનિટ સુધી રાખવામાં આવ્યો હતો. એરક્રાફ્ટ અને ક્રૂ સાઉથ ગ્લેમોર્ગન કાઉન્ટી બીએસી વન-ઇલેવન સિરીઝ 528એફએલ જેટ એરલાઇનર હતું, જે 8 ફેબ્રુઆરી 1971ના રોજ પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી અને 26 ફેબ્રુઆરી 1971ના રોજ બાવેરિયા ફ્લગગેસેલશાફ્ટને પહોંચાડવામાં આવ્યું હતું. બાદમાં તેને 1977માં બાવેરિયા જર્મન એર, 1979માં હેપાગ-લોઇડ ફ્લગ, 1981માં બ્રિટિશ કેલેડોનિયન અને અંતે 1988માં બ્રિટિશ એરવેઝમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી હતી. કેપ્ટન 42 વર્ષીય ટિમોથી લેન્કેસ્ટર હતા, જેમણે 11,050 ઉડાનના કલાકો નોંધાવ્યા હતા, જેમાં બીએસી વન-ઇલેવન પર 1,075 કલાકનો સમાવેશ થાય છે; સહ-પાયલોટ 39 વર્ષીય એલેસ્ટેયર એટિસન હતા, જેમણે 7,500 ઉડાનના કલાકો આપ્યા હતા, જેમાંથી 1,100 બીએસી વન-ઇલેવન પર હતા. વિમાનમાં ચાર કેબિન ક્રૂ અને 81 મુસાફરો પણ હતા. ઘટના એટચિસને સ્થાનિક સમય (08:20 UTC) પર નિયમિત ટેક-ઓફનું સંચાલન કર્યું, પછી વિમાન ચઢવાનું ચાલુ રાખતા લેન્કેસ્ટરને નિયંત્રણ સોંપ્યું. બંને પાયલોટોએ તેમના ખભાના હાર્નેસ છોડ્યાં અને લેન્કેસ્ટરએ તેમનો લેપ બેલ્ટ ઢીલો કર્યો. 08:33 (07:33 UTC) વાગ્યે, વિમાન ઓક્સફર્ડશાયરના ડિડકોટ પરથી પસાર થયું હતું અને કેબિન ક્રૂ ભોજન સેવાની તૈયારી કરી રહ્યા હતા. ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ નિગેલ ઓગ્ડેન કોકપીટમાં પ્રવેશ કરી રહ્યા હતા ત્યારે મોટો ધડાકો થયો અને કેબિન ઝડપથી ઘનીકરણથી ભરાઈ ગઈ. ડાબી વિન્ડસ્ક્રીન પેનલ, ફ્લાઇટ ડેકની લેન્કેસ્ટરની બાજુએ, આગળના ફ્યૂઝલેજથી અલગ થઈ ગઈ હતી; લેન્કેસ્ટરને ડીકમ્પ્રેશનથી ધસી રહેલી હવા દ્વારા તેની બેઠકમાંથી બહાર કાઢવામાં આવ્યું હતું અને ફ્લાઇટ ડેકમાંથી બહાર નીકળવા માટે દબાણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેના ઘૂંટણ ફ્લાઇટ કંટ્રોલ પર પકડાઈ ગયા હતા અને તેનું ઉપરનું ધડ વિમાનની બહાર રહ્યું હતું, જે ભારે પવન અને ઠંડીના સંપર્કમાં હતું. ઓટોપાયલટ વિખેરાઈ ગયું હતું, જેના કારણે વિમાન ઝડપથી નીચે ઉતર્યું હતું. ફ્લાઇટ ડેકનો દરવાજો કંટ્રોલ કન્સોલ પર અંદરની તરફ ઉડાડવામાં આવ્યો હતો, જે થ્રોટલ નિયંત્રણને અવરોધે છે (જેના કારણે વિમાનની ઝડપ વધે છે કારણ કે તે નીચે આવે છે), ફ્લાઇટ દસ્તાવેજો અને ચેક લિસ્ટને કોકપીટમાંથી બહાર કાઢવામાં આવ્યા હતા, અને પેસેન્જર કેબિનમાંથી કાટમાળ ઉડાવવામાં આવ્યો હતો. ઓગ્ડેન લેન્કેસ્ટરનો પટ્ટો પકડવા દોડી ગયા હતા, જ્યારે અન્ય બે ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ્સે છૂટક વસ્તુઓ સુરક્ષિત કરી હતી, મુસાફરોને આશ્વાસન આપ્યું હતું અને તેમને કટોકટીના ઉતરાણની અપેક્ષાએ બ્રેસ પોઝિશન અપનાવવાની સૂચના આપી હતી. વિમાનમાં સવાર દરેક વ્યક્તિ માટે ઓક્સિજન સજ્જ નહોતું, તેથી એટચિસને પૂરતા હવાના દબાણ સાથે ઊંચાઈ સુધી પહોંચવા માટે ઝડપી કટોકટીની શરૂઆત કરી. ત્યારબાદ તેમણે ઓટોપાયલટને ફરીથી જોડ્યો અને તકલીફનો કોલ પ્રસારિત કર્યો, પરંતુ પવનના અવાજને કારણે તેઓ એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ (એટીસી) તરફથી પ્રતિસાદ સાંભળી શક્યા નહીં; દ્વિ-માર્ગી સંદેશાવ્યવહાર સ્થાપિત કરવામાં મુશ્કેલીને કારણે કટોકટીની પ્રક્રિયાઓ શરૂ કરવામાં વિલંબ થયો. ઓગ્ડેન, જે હજુ પણ લેન્કેસ્ટરને પકડી રાખ્યો હતો, તે હવે થાકી ગયો હતો, તેથી પીછો કરનાર જ્હોન હેવર્ડ અને ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ સિમોન રોજર્સે સુકાનીને પકડી રાખવાનું કામ સંભાળ્યું. આ સમય સુધીમાં, લેન્કેસ્ટર ઘણા સેન્ટીમીટર દૂર બહાર નીકળી ગયું હતું અને તેનું માથું વારંવાર ફ્યૂઝલેજની બાજુએ અથડાતું હતું. ક્રૂ માનતા હતા કે તે મરી ગયો છે, પરંતુ એટચિસને અન્ય લોકોને તેને પકડી રાખવાનું કહ્યું, આ ડરથી કે તેને જવા દેવાથી તે ડાબી પાંખ, એન્જિન અથવા હોરિઝોન્ટલ સ્ટેબિલાઇઝર પર પ્રહાર કરી શકે છે, જે સંભવિત રીતે તેને નુકસાન પહોંચાડી શકે છે. આખરે, એટચિસન સાઉધમ્પ્ટન એરપોર્ટ પર કટોકટી ઉતરાણ કરવા માટે એટીસી પાસેથી મંજૂરી સાંભળવા સક્ષમ હતા. ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ્સ લેન્કેસ્ટરના પગની ઘૂંટીઓને ફ્લાઇટ કંટ્રોલ્સમાંથી મુક્ત કરવામાં સફળ રહ્યા હતા, જ્યારે હજુ પણ તેને પકડી રાખ્યા હતા. 08:55 સ્થાનિક સમય (07:55 UTC) પર, વિમાન સાઉધમ્પ્ટન ખાતે ઉતર્યું અને મુસાફરો બોર્ડિંગ પગલાંનો ઉપયોગ કરીને ઉતર્યા. લેન્કેસ્ટર હિમદાહ, ઉઝરડા, આઘાત અને તેના જમણા હાથ, ડાબા અંગૂઠા અને જમણા કાંડામાં ફ્રેક્ચર સાથે બચી ગયો હતો. ઓગ્ડેનને તેના ચહેરા પર હિમવર્ષા થઈ હતી, ખભામાં ઈજા થઈ હતી અને બાદમાં તે પોસ્ટ ટ્રોમેટિક સ્ટ્રેસ ડિસઓર્ડરથી પીડાતો હતો. અન્ય કોઈ જાનહાનિ થઈ નથી. તપાસ પોલીસે ફૂલી ગયેલી વિન્ડસ્ક્રીન પેનલ અને ઓક્સફર્ડશાયરના ચોલ્સી નજીક તેને સુરક્ષિત કરવા માટે ઉપયોગમાં લેવાતા 90 બોલ્ટ્સમાંથી ઘણા શોધી કાઢ્યા હતા. તપાસકર્તાઓએ નક્કી કર્યું હતું કે જ્યારે વિન્ડસ્ક્રીન ઉડાનના 27 કલાક પહેલા સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, ત્યારે ઉપયોગમાં લેવાતા 84 બોલ્ટ્સ વ્યાસમાં ખૂબ નાના હતા (બ્રિટિશ સ્ટાન્ડર્ડ્સ A 211-8 C વિરુદ્ધ A 211-8 D, જે યુનિફાઇડ થ્રેડ સ્ટાન્ડર્ડ દ્વારા #8-32 વિરુદ્ધ #10-32 છે) અને બાકીના છ A 211-7 D હતા, જે સાચો વ્યાસ છે, પરંતુ ખૂબ ટૂંકા (0.7 ઇંચ વિરુદ્ધ 0.8 ઇંચ). અગાઉની વિન્ડસ્ક્રીન પણ ખોટા બોલ્ટ્સનો ઉપયોગ કરીને ફીટ કરવામાં આવી હતી, જેને જાળવણી દસ્તાવેજીકરણના સંદર્ભ વિના સમાન ધોરણે શિફ્ટ જાળવણી વ્યવસ્થાપક દ્વારા બદલવામાં આવી હતી, કારણ કે વિમાન ટૂંક સમયમાં રવાના થવાનું હતું. ઉડાન દરમિયાન કેબિન અને બહારના વાતાવરણ વચ્ચેના હવાના દબાણના તફાવતને કારણે ઓછા કદના બોલ્ટ્સ બળનો સામનો કરવામાં અસમર્થ હતા. (વિન્ડસ્ક્રીન "પ્લગ" પ્રકારની ન હતી-અંદરથી ફીટ કરવામાં આવી હતી જેથી કેબિનનું દબાણ તેને સ્થાને રાખવામાં મદદ કરે, પરંતુ બહારથી ફીટ કરવામાં આવેલ પ્રકારનું હતું જેથી કેબિનનું દબાણ તેને દૂર કરે.) તપાસકર્તાઓને જાણવા મળ્યું કે ખોટા બોલ્ટ્સ સ્થાપિત કરવા માટે જવાબદાર શિફ્ટ જાળવણી વ્યવસ્થાપક બ્રિટિશ એરવેઝની નીતિઓનું પાલન કરવામાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા. તેઓએ ભલામણ કરી હતી કે પ્રિસ્ક્રિપ્શન ચશ્મા ધરાવતા કર્મચારીઓએ જાળવણી કાર્યો હાથ ધરતી વખતે તેમને પહેરવાની જરૂર હોવી જોઈએ. તેઓએ પોતે પણ નીતિઓને ખોટી ઠેરવી હતી, જેમાં આ નિર્ણાયક કાર્ય માટે અન્ય વ્યક્તિ દ્વારા પરીક્ષણ અથવા ચકાસણીની જરૂર હોવી જોઈએ. છેવટે, તેઓએ સ્થાનિક બર્મિંગહામ એરપોર્ટ મેનેજમેન્ટને શિફ્ટ જાળવણી મેનેજરની કાર્યકારી પ્રથાઓ પર સીધી દેખરેખ ન રાખવા માટે જવાબદાર ગણાવ્યું. પુરસ્કારો પ્રથમ અધિકારી એલેસ્ટેયર એટચિસન અને કેબિન ક્રૂના સભ્યો સુસાન ગિબ્ન્સ અને નિગેલ ઓગ્ડેનને હવામાં મૂલ્યવાન સેવા માટે રાણીની પ્રશંસા એનાયત કરવામાં આવી હતી; ઓગ્ડેનનું નામ પ્રકાશિત પૂરકમાંથી ભૂલથી કાઢી નાખવામાં આવ્યું હતું. એટચિસનને ઉત્કૃષ્ટ એરમેનશિપ માટે 1992 પોલારિસ એવોર્ડ પણ એનાયત કરવામાં આવ્યો હતો. ત્યારબાદ વિમાનનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું અને સેવામાં પરત ફર્યું હતું. 1993માં તેને જારો ઇન્ટરનેશનલને વેચવામાં આવી હતી અને 2001માં કામગીરી બંધ ન થાય ત્યાં સુધી તેમની સાથે ઉડાન ભરી હતી; 2002માં વિમાનને રદ કરવામાં આવ્યું હતું. લેન્કેસ્ટર પાંચ મહિનાથી ઓછા સમય પછી કામ પર પાછા ફર્યા. તેમણે 2003માં બ્રિટિશ એરવેઝ છોડી દીધી હતી અને 2008માં વ્યાવસાયિક પાયલોટમાંથી નિવૃત્ત થયા ત્યાં સુધી ઇઝીજેટ સાથે ઉડાન ભરી હતી. 28 જૂન 2015ના રોજ તેમના 65મા જન્મદિવસ પર એલિકેન્ટથી માન્ચેસ્ટર સુધી બોઇંગ 737-33 A પર તેમની છેલ્લી વ્યાવસાયિક ઉડાન ભરી ત્યાં સુધી એચિસને આ ઘટના પછી તરત જ બ્રિટિશ એરવેઝ છોડી દીધી અને ચેનલ એક્સપ્રેસ (બાદમાં જેટ 2 તરીકે પુનઃબ્રાન્ડેડ) માં જોડાયા. ઓગ્ડેન કામ પર પાછા ફર્યા, પરંતુ ત્યારબાદ PTSD થી પીડાતા હતા અને 2001 માં ખરાબ સ્વાસ્થ્યના આધારે નિવૃત્ત થયા હતા. 2005 સુધીમાં, તેઓ સાલ્વેશન આર્મી હોસ્પિટલમાં રાત્રિ ચોકીદાર તરીકે કામ કરતા હતા. સિચુઆન એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 8633 પણ જુઓ, આવી જ એક ઘટના જેમાં ફ્લાઇટ સાઉથવેસ્ટ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 1380નું સંચાલન કરતી એરબસ A319ની વિન્ડશીલ્ડની નિષ્ફળતાને પગલે કોકપીટમાંથી આંશિક રીતે ખેંચાઈ જવાથી પ્રથમ અધિકારી બચી ગયો હતો, તેમાં અનિયંત્રિત એન્જિનની નિષ્ફળતાને પગલે વિસ્ફોટક વિઘટનની ઘટના બની હતી, જેના પરિણામે પેસેન્જરને બારીમાંથી આંશિક રીતે ખેંચવામાં આવ્યો હતો; પેસેન્જર પાછળથી તેની ઇજાઓથી મૃત્યુ પામ્યો હતો. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ હવાઈ અકસ્માત તપાસ શાખા અહેવાલ નંબરઃ 1/1992. 10 જૂન 1990ના રોજ ડીડકોટ, ઓક્સફર્ડશાયર પર BAC વન-ઇલેવન, G-BJRTને અકસ્માત અંગેનો અહેવાલ અંતિમ અહેવાલ ઘટના દરમિયાન એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ કોમ્યુનિકેશન્સની ટ્રાંસ્ક્રિપ્ટ (આર્કાઇવ) અંતિમ અહેવાલનો સારાંશ (આર્કાઇવ) ડેટાબેઝ એન્ટ્રી (આર્કાઇવ) સમાચાર લેખ જેમાં ઇંગ્લેન્ડમાં 1990માં ઉતર્યા પછી કોકપીટની બહારની છબી દર્શાવવામાં આવી છે એરલાઇનર અકસ્માતો અને જાળવણીની ભૂલોને કારણે બનેલી ઘટનાઓ ઇંગ્લેન્ડમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ વિમાન દુર્ઘટનાઓ અને 1990માં 5390 એરલાઇનર અકસ્માતો અને ફ્લાઇટમાં માળખાકીય નિષ્ફળતાને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને ઇન-ફ્લાઇટ ડિપ્રેસરાઇઝેશન અકસ્માતો અને BAC વન-ઇલેવન જૂન 1990માં યુનાઇટેડ કિંગડમ એરલાઇનર અકસ્માતો અને યુનાઇટેડ કિંગડમ એરલાઇનર અકસ્માતોમાં બનેલી ઘટનાઓ સાથે સંકળાયેલી ઘટનાઓ