Honda Today
આ જાપાનીઝ ઓટોમેકર હોન્ડા દ્વારા ઉત્પાદિત કેઈ કાર છે, જેની શરૂઆત 1985માં થઈ હતી. તેનું સ્થાન 1998માં હોન્ડા લાઇફ દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું. ટુડે એ કેઈ કારના ઉત્પાદનમાં હોન્ડાના પુનઃપ્રવેશનું પ્રતિનિધિત્વ કર્યું હતું. હોન્ડાએ 1975માં કેઈ પેસેન્જર કારને છોડી દીધી હતી, અને તે સેગમેન્ટમાં માત્ર હોન્ડા એક્ટિ કેઈ ટ્રક અને સંબંધિત હોન્ડા સ્ટ્રીટ માઇક્રોવાનનું ઉત્પાદન કરવાનું પસંદ કર્યું હતું. 1975 પછી, હોન્ડાની સૌથી નાની કાર સિવિક હતી, 1981માં નાની સિટીની રજૂઆત થઈ ત્યાં સુધી, જે કેઈ કાર કાયદાએ મંજૂરી આપી હતી તેના કરતા મોટા એન્જિન સાથે સુપરમિની હતી. ત્યારથી ટુડે નામનો ઉપયોગ હોન્ડા દ્વારા ચીનમાં ઉત્પાદિત 50 સીસી સ્કૂટર માટે કરવામાં આવે છે, જે 2002 થી 2016 સુધી ઉપલબ્ધ હતું. ફર્સ્ટ જનરેશન ટુડે (જે. ડબલ્યુ. 1) ને સપ્ટેમ્બર 1985માં ત્રણ દરવાજાવાળી હેચબેક તરીકે રજૂ કરવામાં આવી હતી-તે મૂળરૂપે માત્ર હળવા વ્યાપારી વાહન તરીકે વેચવામાં આવતી હતી, કારણ કે કરવેરાનું માળખું આવા વાહનોની તરફેણ કરતું હતું. પાછળની એક્સલ કોઇલ-સ્પ્રંગ ટોર્સિયન બીમ હતી, જ્યારે આગળની એક્સલ આગળના નિયંત્રણ હથિયારો સાથે સ્ટ્રટ્સનો ઉપયોગ કરતી હતી. માત્ર જાપાની સ્થાનિક બજાર માટે બનાવાયેલ, ટુડેને શરૂઆતમાં ત્રણ અલગ-અલગ મોડેલ સ્પષ્ટીકરણો સાથે લોન્ચ કરવામાં આવી હતી, જેમાં એન્ટ્રી મોડેલ 'એફ' હતું, ત્યારબાદ 'એમ' અને ટોપ-ઓફ-ધ-રેન્જ 'જી' હતું. તે "પ્રિમો" સેડાન, સિવિકની સાથે નવી સ્થાપિત જાપાનીઝ હોન્ડા પ્રિમો ડીલરશીપમાં રજૂ કરવામાં આવી હતી. ફ્લેટ-રૂફ હેચબેક ડિઝાઇનને વધતી જતી મોટી સુપરમિની હોન્ડા સિટી, કોમ્પેક્ટ હોન્ડા સિવિક અને મધ્યમ કદની હોન્ડા એકોર્ડ એરોડેક સાથે વહેંચવામાં આવી હતી. ખૂબ જ કોમ્પેક્ટ એન્જિન અને પાછળના હાથના પાછળના સસ્પેન્શનને કારણે, હોન્ડા કારને ઓછામાં ઓછી ઓવરહેંગ્સ અને વ્હીલબેઝ આપવા સક્ષમ હતી, જે તે સમયે કોઈપણ કેઈ કારની સૌથી લાંબી હતી, અને કારના કાર્યક્ષમ પેકેજિંગ સાથે, પેસેન્જર કમ્પાર્ટમેન્ટએ કારની લંબાઈના ત્રણ ચતુર્થાંશ ભાગનો ઉપયોગ કર્યો હતો. અસામાન્ય રીતે, ડાબી બાજુએ પાર્કિંગ બ્રેક ઓફસેટ સાથે નીચેની બાજુ અસમપ્રમાણતાવાળી હતી, જેનાથી ડ્રાઇવરની બેઠક માટે વધારાની જગ્યા મળી હતી. મૂળરૂપે ચાર-સ્પીડ મેન્યુઅલ અથવા બે-સ્પીડ હોન્ડામેટિક અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે ઉપલબ્ધ, ટુડે ગોલ્ડ વિંગ-વ્યુત્પન્ન પાણી-કૂલ્ડ OHC 545 cc હોન્ડા EH બે-સિલિન્ડર એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું-જે એક્ટી કેઈ ટ્રકમાં વપરાતું હતું. એન્જિનમાં સિંગલ બેરલ કેઇહિન કાર્બ્યુરેટર હતું અને વ્યાપારી વાહન હોવાને કારણે તેને ઉત્પ્રેરક કન્વર્ટરની જરૂર નહોતી પરંતુ ઉત્સર્જનને નિયંત્રિત કરવા માટે ઇજીઆર સિસ્ટમ સાથે કામ કરી શકતું હતું. ટ્રાન્સમિશન એન્જિનની જમણી બાજુએ મૂકવામાં આવ્યું હતું, જેમાં વિભેદક નીચે માઉન્ટ થયેલ હતું. જનરલ મોટર્સ ટેસ્ટ ફ્લીટ સાથે સંકળાયેલી હોન્ડામેટિક-સજ્જ કારના સમયગાળાના માર્ગ પરીક્ષણમાં, કાર અને ડ્રાઈવરે ટોચની ઝડપ માપી હતી, જ્યારે 0-સ્પ્રિન્ટ માટે 34.2 સેકન્ડની જરૂર હતી. સ્ટેન્ડિંગ ક્વાર્ટર માઇલનો સમય 23.9 સેકન્ડ લાંબો હતો, જેની ક્લોઝિંગ સ્પીડ હતી. સપ્ટેમ્બર 1987માં ખાસ આવૃત્તિ ટુડે જી પર પાંચ સ્પીડ મેન્યુઅલ ઉપલબ્ધ બન્યું હતું. બીજી વિશેષ આવૃત્તિ ફેબ્રુઆરી 1987માં દેખાઇ હતી; ટુડે એમ-આધારિત "પોચેટ" ને વિશેષ રંગો મળ્યા હતા અને તેનો હેતુ મહિલા ખરીદદારો હતો. 1990 સુધીમાં પોચેટ નિયમિત મોડલ બની ગયું હતું અને બીજી પેઢીમાં પણ ઉપલબ્ધ રહ્યું હતું. એવા બજારમાં જ્યાં ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિન સામાન્ય હતા, અલ્ટ્રા-કોમ્પેક્ટ EH પહેલેથી જ જૂની થઈ ગઈ હતી અને ફેબ્રુઆરી 1988માં 547 cc ત્રણ-સિલિન્ડર, ચાર-વાલ્વ, સિંગલ ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ E05A એન્જિન દ્વારા તેનું સ્થાન લીધું હતું. તે જ સમયે, ટુડેમાં એક નાનું ફેસલિફ્ટ કરવામાં આવ્યું હતું જેમાં કારની ગોળ હેડલાઇટને બાકીના હોન્ડા પરિવાર સાથે મેળ ખાતા એરોડાયનેમિક લેન્સ દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. બલ્કિયર એન્જિનને સમાવવા માટે હૂડને ઊંચું બનાવવું પડ્યું હતું. પાછળના ભાગનું પણ આધુનિકીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં બુટલિડની ટોચ પર એક નાનું સ્પૉઇલર અને પાછળની મોટી વિન્ડશીલ્ડ દર્શાવવામાં આવી હતી. નીચે, પુનઃસ્થાપિત ટેલલાઈટ્સ સાથે એક નવું, સરળ બમ્પર હતું જેણે આખરે બીજી અને ત્રીજી પેઢીની એક્ટિ વાન (અને વામોસ હોબિઓ) બંનેમાં તેમનો માર્ગ શોધી કાઢ્યો; આ લેમ્પ ડિઝાઇન 2018ના મધ્ય સુધી ઉત્પાદનમાં રહી હતી. ફેસલિફ્ટને અગાઉની હોન્ડામેટિકને બદલે ટોર્ક કન્વર્ટર સાથે નિયમિત ત્રણ સ્પીડ ઓટોમેટિક પણ મળ્યું હતું અને પ્રથમ વખત પેસેન્જર વર્ઝન ઉપલબ્ધ થયું હતું (માર્ચ 1988માં). વેચાણનું લક્ષ્ય વાન માટે દર મહિને 9,000 અને ખાનગી કાર સંસ્કરણ માટે દર મહિને 1,000 હતું. ડેશબોર્ડની જેમ સસ્પેન્શનને પણ અપગ્રેડ કરવામાં આવ્યું હતું. ચેસિસ કોડ વ્યાપારી મોડેલ માટે JW2 અને પેસેન્જર મોડેલ માટે JA1 હતા. ઉપલબ્ધ ટ્રિમ્સ F, M, G, Ri, Ri-Z (JW2), XG (JA1) અને XTi (JA1) હતા. એક્સજી અને તમામ ફ્યુઅલ ઇન્જેક્ટેડ મોડેલો હાઇવે ડ્રાઇવિંગને હેન્ડલ કરવા માટે વધુ સારી રીતે સજ્જ હતા, જેમાં ફ્રન્ટ સ્ટેબિલાઇઝિંગ બાર અને ફ્રન્ટ ડિસ્ક બ્રેક દર્શાવવામાં આવ્યા હતા. ઇંધણ-ઇન્જેક્ટેડ આવૃત્તિઓ પાછળના એક્સલ પર પ્રગતિશીલ કોઇલ સ્પ્રિંગ્સથી સજ્જ હતી. પાછળથી, ઓછી કિંમતના XE અને XL પેસેન્જર વર્ઝન ઉમેરવામાં આવ્યા કારણ કે હળવા વ્યાપારી કારોએ આ સેગમેન્ટમાં તેમનું વર્ચસ્વ ગુમાવવાનું શરૂ કર્યું હતું. વાણિજ્યિક વાહનોને ઓછા કડક ઉત્સર્જન નિયમોનો સામનો કરવો પડ્યો હોવાથી વીજ ઉત્પાદનમાં વિવિધતા જોવા મળી હતી. તમામ લોઅર-એન્ડ મોડેલોનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, જોકે પેસેન્જર મોડેલોમાં "પીજીએમ-કાર્બ" ઇલેક્ટ્રોનિક કાર્બ્યુરેટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. વ્યાપારી કાર, ઓટોમેટિક વાન અને મેન્યુઅલ પેસેન્જર મોડલ અને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે પેસેન્જર મોડલમાં ઉત્પાદિત ઇંધણ-ઇન્જેક્ટેડ મોડલ. માર્ચ 1990માં કેઈ કારના નવા નિયમો અનુસાર, આજની બમ્પરને કારની લંબાઈ આપવા માટે વિસ્તૃત કરવામાં આવી હતી, અને એન્જિનને વધારીને 656 સીસી કરવામાં આવ્યું હતું. પાવર આઉટપુટ કાર્બ્યુરેટેડ મોડેલો અને ઇંધણ-ઇન્જેક્ટેડ મોડેલો માટે હતું. નવા ચેસિસ કોડ JW3/JW4 (વાણિજ્યિક 2WD, 4WD) અને JA2/JA3 (પેસેન્જર વર્ઝન 2WD, 4WD) હતા. એપ્રિલ 1990માં સ્વતંત્ર રીઅર એક્સલ અને સ્ટ્રટ્સ સાથે કાયમી ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ વર્ઝનનો ઉમેરો થયો હતો. બંધ કરવાની બીજી પેઢીની આજે 1993 માં રજૂ કરવામાં આવી હતી અને વધુ ઉપયોગી મૂળ મોડેલથી વિપરીત, મુસાફરોની આરામની આસપાસ ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. જેમ કે, મૂળ ટુડે (જેએ2/જેએ3) ના પેસેન્જર મોડલને તરત જ બંધ કરી દેવામાં આવ્યા હતા. સપ્ટેમ્બર 1994માં લાઇનઅપને વધુ ઘટાડીને બેઝિક પ્રો એફ, હમીંગ એક્સ અને ફોર-વ્હીલ-ડ્રાઇવ પ્રો ક્યુપી અને હમીંગ ક્યુએક્સ મોડલ કરવામાં આવ્યું હતું. ફ્યુઅલ-ઇન્જેક્ટેડ વર્ઝન પહેલેથી જ બંધ કરવામાં આવ્યું હતું અને પાંચ સ્પીડ મેન્યુઅલ માત્ર ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથે ઉપલબ્ધ હતું. અન્ય મોડેલોને ચાર-સ્પીડ મેન્યુઅલ અથવા વૈકલ્પિક ત્રણ-સ્પીડ ઓટોમેટિક મળ્યું હતું. સારી રીતે સજ્જ હમીંગ મોડેલો ખરીદદારોને ફરીથી પકડવાનો પ્રયાસ હતો જેઓ બીજી પેઢીના ટુડેના પાછળના હેચના અભાવને કારણે સ્થગિત થઈ ગયા હતા અને નવા મોડેલ કરતાં વધુ લોકપ્રિય સાબિત થયા હતા. ઓક્ટોબર 1998માં કેઈ કારના નિયમોમાં ફરીથી ફેરફાર કરવામાં ન આવ્યો ત્યાં સુધી પ્રો અને હમીંગ બંને મોડેલો સમાંતર બાંધવામાં આવતા રહ્યા. બીજી પેઢી જાન્યુઆરી 1993માં, પુનઃડિઝાઇન કરાયેલ હોન્ડા ટુડેની જાહેરાત કરવામાં આવી હતી. પ્રથમ પેઢીથી વિપરીત, જે મૂળરૂપે હળવા વ્યાપારી કારની જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, બીજી પેઢીની ટુડે શરૂઆતથી જ પેસેન્જર કાર તરીકે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. આમ, સસ્પેન્શનને વધુ આરામદાયક સવારી માટે ટ્યુન કરવામાં આવ્યું હતું અને કારમાં હેચબેક નહોતું; તેની જગ્યાએ નીચે તરફ ખુલતું ટેઈલગેટ હતું, જેમ કે 1992ની સિવિક થ્રી-ડોર પર (જોકે સિવિકથી વિપરીત, ટુડેની પાછળની બારી ખુલી ન હતી). આનાથી "પોચેટ" ટ્રીમ નામ (ફ્રેન્ચમાં "પાઉચ") પ્રભાવિત થયું, જેમાં ટેલગેટ કેવી રીતે ખોલવામાં આવ્યું તેનું વર્ણન કરવામાં આવ્યું હતું. આ ડિઝાઇન બોડીશેલની કઠોરતામાં વધારો કરે છે; અસામાન્ય આવરણ પાછળની બારી કારની બાજુઓ પરના દૃશ્યને મહત્તમ કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. મૂળ ટુડેની જેમ, આંતરિક ભાગ સપ્રમાણ ન હતો. બીજી પેઢી સાથે, હોન્ડાએ જમણી બાજુએ વધારાની જગ્યાનો સંપૂર્ણ લાભ લીધો અને ડ્રાઇવરની બેઠકને અનુક્રમે આગળની પેસેન્જર બેઠક કરતાં થોડી પહોળી બનાવી. સંશોધન સૂચવે છે કે કારના લક્ષિત પ્રેક્ષકો મોટે ભાગે એકલી યુવાન મહિલાઓ હતી જે ઘણીવાર એકલા વાહન ચલાવતી હતી, જેમાં માલસામાનની જગ્યા અથવા વધારાના મુસાફરો માટે જગ્યાની બહુ ઓછી જરૂર હતી. શરૂઆતમાં માત્ર બે-દરવાજા તરીકે ઉપલબ્ધ, ચાર-દરવાજા ધરાવતી ટુડે એસોસી મે 1993માં ઉમેરવામાં આવી હતી. પાવર વિંડોઝ સાથે ચાર દરવાજાના મોડેલો પર, પાછળની બારીઓ હજુ પણ જાતે સંચાલિત હતી. સૌથી નીચા સાધન સ્તર (એમઆઇ) ઉપરાંત, ડ્રાઇવરની બાજુની એરબેગ એક વિકલ્પ તરીકે આપવામાં આવી હતી. વધુ સારી રીતે સજ્જ ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડેલો પર, એબીએસ સિસ્ટમ પણ ઉપલબ્ધ હતી, જો કે તે સામાનના ડબ્બામાં જગ્યા પર નોંધપાત્ર રીતે અતિક્રમણ કરે છે. એરબેગ અથવા એબીએસ સિસ્ટમનો ઓર્ડર આપવો એ પણ સામાન્ય કમરના પટ્ટાને બદલે પાછળની બેઠકો પર ત્રણ-પોઇન્ટ ઇએલઆર (ઇમર્જન્સી લોકિંગ રીટ્રેક્ટર) બેલ્ટ મેળવવાનો એકમાત્ર રસ્તો હતો. 1993 ટુડે બે એન્જિન સાથે ઉપલબ્ધ હતું, એક પ્રમાણભૂત ઇંધણ-ઇન્જેક્ટેડ 656 સીસી ત્રણ સિલિન્ડર E07A એન્જિન, અને ઝી મોડેલ માટે એમ. ટી. આર. ઈ. સી. ટેકનોલોજી સાથે સમાન એન્જિનનું ઉચ્ચ આઉટપુટ વર્ઝન (ફેસલિફ્ટ મોડેલમાં રૂ. એમ. ટી. આર. ઈ. સી. "મલ્ટી થ્રોટલ રિસ્પોન્સિવ એન્જિન કંટ્રોલ" માટે વપરાય છે અને દરેક સિલિન્ડર માટે વ્યક્તિગત થ્રોટલ બોડી ધરાવે છે. આ એન્જિન હોન્ડા બીટમાંથી લેવામાં આવ્યું હતું, જોકે ટુડેના એન્જિનને હાઇ-એન્ડ બીટ કરતાં વધુ લો-એન્ડ ટોર્ક માટે ટ્યુન કરવામાં આવ્યું હતું. એમ. ટી. આર. ઈ. સી.-એન્જિન મોડેલોને થ્રી-સ્પોક સ્ટીયરિંગ વ્હીલ અને ટેકોમીટર મળ્યું હતું. નિયમિત મોડેલ માટે પાવર આઉટપુટ 6300 આર. પી. એમ. અને એમ. ટી. આર. ઈ. સી.-સજ્જ વર્ઝન માટે 7300 આર. પી. એમ. હતું; ટોર્ક આંકડા અનુક્રમે 5500 અથવા 6200 આર. પી. એમ. હતા. આજની બીજી પેઢીના ઉત્પાદન દરમિયાન આ એન્જિન મોટા ભાગે બદલાયા ન હતા. બંને એન્જિન પાંચ સ્પીડ મેન્યુઅલ અથવા ત્રણ સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે ઉપલબ્ધ છે. ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ (હોન્ડાની રિયલટાઇમ 4ડબ્લ્યુડી તકનીકનો ઉપયોગ કરીને) માત્ર ક્વિ ટ્રીમ સ્તરમાં ઉપલબ્ધ હતી; પ્રથમ પેઢીની ટુડેથી વિપરીત, ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે પણ ઉપલબ્ધ હતી. પ્રથમ પેઢીના ટુડેની જેમ, ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડેલોમાં બે પાછળના હાથ અને પેનહાર્ડ લાકડી દ્વારા સ્થિત કોઇલ-સ્પ્રંગ રીઅર બીમ એક્સલ હતું (જોકે પ્રથમ પેઢીમાં ટોર્શન બીમ રીઅર એક્સલનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો), જ્યારે ફોર-વ્હીલ-ડ્રાઇવ વર્ઝનમાં સ્વતંત્ર રીતે સ્ટ્રટ્સનો ઉપયોગ કરીને રીઅર વ્હીલ્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. બેઝ મોડેલને મૂળ રૂપે એમઆઇ કહેવામાં આવતું હતું, જેમાં વધુ સારી રીતે સજ્જ પોચેટ માત્ર બે દરવાજા સાથે ઉપલબ્ધ છે. અનુરૂપ જી ટ્રિમ માત્ર એસોસી પર ઓફર કરવામાં આવી હતી. ક્વિ ફોર-વ્હીલ-ડ્રાઇવ વર્ઝન હતું, અને એમ. ટી. આર. ઈ. સી. એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને શી સૌથી સ્પોર્ટી મોડેલ હતું. માર્ચ 1994માં, બેઝ મોડલનું નામ બદલીને જી કરવામાં આવ્યું હતું અને ત્રણ-પોઇન્ટ પાછળના સીટ બેલ્ટને સ્ટાન્ડર્ડ ફિટમેન્ટ બનાવવામાં આવ્યા હતા. 1996 સુધી, ટુડે ખરીદદારો બેઝ એમઆઇ અને જી મોડેલો પર પરંપરાગત જાપાનીઝ ફેન્ડર-માઉન્ટેડ મિરર્સનો ઉલ્લેખ કરી શકતા હતા, જે સુવિધા તે સમયે વ્યાવસાયિક ડ્રાઇવરોમાં હજુ પણ લોકપ્રિય હતી. ફેબ્રુઆરી 1996ના ફેસલિફ્ટ માટે, હોન્ડાએ બિનપરંપરાગત ટેલગેટને પરંપરાગત હેચબેક ડોર સાથે બદલ્યું હતું. આને કારણે પાછળના ભાગની સંપૂર્ણ રીડિઝાઇનની જરૂર પડી (પરિણામે દેખાવ હોન્ડા લોગો જેવો જ હતો, જે થોડા મહિના પછી દેખાયો હતો), કારણ કે પાછળની બારી મૂળ બાજુઓ પર વીંટળાયેલી હતી. ડ્રાઇવરની બાજુની એરબેગનો વિકલ્પ હવે સમગ્ર શ્રેણીમાં ઉપલબ્ધ હતો, જ્યારે તે પહેલાં માત્ર પસંદગીના મોડેલો પર જ ઓફર કરવામાં આવતો હતો. ત્રણ દરવાજાના એક મહિના પછી પાંચ દરવાજા આવ્યા અને હવે તેને "એસોસી" નામ છોડીને ફક્ત "ટુડે" કહેવામાં આવતું હતું. આગળના ભાગમાં પણ પાતળા ગ્રિલ અને વિવિધ બમ્પર સાથે ફરીથી કામ કરવામાં આવ્યું હતું. ચેસિસ નંબરો JA4 અને JA5 (FF/4WD) રહ્યા હતા. બજારની બદલાતી પરિસ્થિતિઓને પ્રતિબિંબિત કરતા, ફાઇવ-ડોર ટુડે હવે વધુ શક્તિશાળી એમ. ટી. આર. ઈ. સી. એન્જિન સાથે ઉપલબ્ધ નહોતું, કારણ કે ખરીદદારો વધુ આર્થિક મોડેલોની પ્રશંસા કરતા હતા. બંને પેઢીઓ અને ટુડેના તમામ મોડેલો વચ્ચે વહેંચાયેલો એક ભાગ સિંગલ વિન્ડશીલ્ડ વાઇપર હતો. બદલાતા બજારમાં ક્યારેય સફળ ન હોવા છતાં, જ્યાં "ટોલબોય" ડિઝાઇન પ્રચલિત હતી, લો સ્લંગ જે. એ. 4/જે. એ. 5 ટુડેએ તેની તુલનાત્મક રીતે સખત રચના સાથે આજકાલ રેસર્સ અને ટ્યુનર્સ સાથે મજબૂત અનુસરણ વિકસાવ્યું છે. ટુડે માટે એક સમૃદ્ધ બાદનું બજાર છે, જે બીટ સાથે એન્જિન વહેંચીને વધુ મદદ કરે છે. સુઝુકી વેગન આરની સફળતાને ધ્યાનમાં રાખીને, હોન્ડાએ તેના 1970ના દાયકાના હોન્ડા લાઇફ "સ્ટેપવાન" માઇક્રોવાનનું આધુનિક સંસ્કરણ રજૂ કરવાનું નક્કી કર્યું અને 1997માં લાઇફ મોડેલનું નામ ફરીથી રજૂ કર્યું. જ્યારે ઓક્ટોબર 1998માં કેઈ કારના નિયમો બદલાયા, ત્યારે ફરીથી ડિઝાઇનની જરૂર પડી, "ટોલબોય" લાઇફને અપડેટ કરવામાં આવી, જ્યારે પ્રથમ હોન્ડા લાઇફ થ્રી-ડોર હેચબેકનું આધુનિક અર્થઘટન ટુડે બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. લોકપ્રિય સંસ્કૃતિમાં હોન્ડા ટુડે કોસુકે ફુજીશિમાની યુ આર અન્ડર અરેસ્ટમાં મુખ્ય પાત્રોની મુખ્ય કાર તરીકે વારંવાર દર્શાવવામાં આવી હતી. દર્શાવવામાં આવેલું વાહન નાઇટ્રસ ઓક્સાઇડ અને ટર્બોચાર્જર જેવા ફેરફારો સાથે અત્યંત વ્યક્તિગત મિનીપેટો (મિની પેટ્રોલ કાર) હતું, અને પાછળના ડબ્બામાં મોટોકોમ્પો ફોલ્ડિંગ બાઇક રાખવામાં આવી હતી. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ 1990ના દાયકાની કાર 1985માં રજૂ થયેલી કાર આજે કેઇ કાર 1998માં કાર બંધ થઈ ગઈ