Thiele/Small parameters
થિએલ/સ્મોલ પરિમાણો (સામાન્ય રીતે સંક્ષિપ્ત T/S પરિમાણો, અથવા TSP) એ ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ પરિમાણોનો સમૂહ છે જે લાઉડસ્પીકર ડ્રાઇવરની ચોક્કસ ઓછી આવર્તન કામગીરીને વ્યાખ્યાયિત કરે છે. આ પરિમાણો ડ્રાઇવર ઉત્પાદકો દ્વારા સ્પષ્ટીકરણ શીટ્સમાં પ્રકાશિત કરવામાં આવે છે જેથી ડિઝાઇનરો પાસે લાઉડસ્પીકર ડિઝાઇન માટે ઓફ-ધ-શેલ્ફ ડ્રાઇવરોને પસંદ કરવા માટે માર્ગદર્શિકા હોય. આ પરિમાણોનો ઉપયોગ કરીને, લાઉડસ્પીકર ડિઝાઇનર પડદાની સ્થિતિ, વેગ અને પ્રવેગ, ઇનપુટ અવરોધ અને લાઉડસ્પીકર અને આવરણ ધરાવતી સિસ્ટમના ધ્વનિ ઉત્પાદનનું અનુકરણ કરી શકે છે. ઘણા પરિમાણો માત્ર પ્રતિધ્વનિત આવર્તન પર જ કડક રીતે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે, પરંતુ અભિગમ સામાન્ય રીતે આવર્તન શ્રેણીમાં લાગુ પડે છે જ્યાં પડદાની ગતિ મોટે ભાગે પિસ્ટોનિક હોય છે, એટલે કે, જ્યારે સમગ્ર શંકુ શંકુના ભંગાણ વિના એકમ તરીકે અંદર અને બહાર જાય છે. ઓફ-ધ-શેલ્ફ ઘટકો ખરીદવાને બદલે, લાઉડસ્પીકર ડિઝાઇન ઇજનેરો ઘણીવાર ઇચ્છિત કામગીરીને વ્યાખ્યાયિત કરે છે અને પરિમાણોના સમૂહમાં પાછળની તરફ કામ કરે છે અને કહેવાતી લાક્ષણિકતાઓ સાથે ડ્રાઇવરનું ઉત્પાદન કરે છે અથવા તેને ડ્રાઇવર ઉત્પાદક પાસેથી ઓર્ડર કરે છે. લક્ષ્ય પ્રતિસાદમાંથી પરિમાણો ઉત્પન્ન કરવાની આ પ્રક્રિયાને સંશ્લેષણ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. થિએલ/નાના પરિમાણોને ઓસ્ટ્રેલિયન બ્રોડકાસ્ટિંગ કમિશનના એ. નેવિલ થિએલ અને સિડની યુનિવર્સિટીના રિચાર્ડ એચ. સ્મોલના નામ પરથી નામ આપવામાં આવ્યું છે, જેમણે લાઉડસ્પીકર માટે વિશ્લેષણની આ લાઇનની પહેલ કરી હતી. થિએલ/નાના પરિમાણોનો સામાન્ય ઉપયોગ પી. એ. સિસ્ટમ અને હાઈ-ફાઈ સ્પીકર એન્ક્લોઝર્સની રચનામાં થાય છે; ટી. એસ. પી. ગણતરીઓ સ્પીકર ડિઝાઇન વ્યાવસાયિકોને સૂચવે છે કે સ્પીકર કેબિનેટ કેટલી મોટી હોવી જોઈએ અને બાસ રિફ્લેક્સ પોર્ટ (જો તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવે તો) કેટલો મોટો અને લાંબો હોવો જોઈએ. ચેસ્ટર ડબલ્યુ. રાઇસ અને એડવર્ડ ડબલ્યુ. કેલોગના 1925ના પેપરમાં, રેડિયો અને ઇલેક્ટ્રોનિક્સમાં પ્રગતિને કારણે, સીધા રેડિએટર લાઉડસ્પીકરમાં રસ વધ્યો હતો. 1930માં, બેલ લેબ્સના એ. જે. થુરાસે પેટન્ટ (યુએસ પેટન્ટ નં. 1869-178) તેમનું "સાઉન્ડ ટ્રાન્સલેટિંગ ડિવાઇસ" (અનિવાર્યપણે એક વેન્ટેડ બોક્સ) જે તે સમયે ઘણી પ્રકારની એન્ક્લોઝર ડિઝાઇનમાં રસનો પુરાવો હતો. હેરી એફ. ઓલ્સન જેવા શૈક્ષણિક ધ્વનિશાસ્ત્રીઓ દ્વારા ધ્વનિ અનુરૂપ સર્કિટ્સનો ઉપયોગ કરીને લાઉડસ્પીકર એન્ક્લોઝર ડિઝાઇન અને વિશ્લેષણ પરની પ્રગતિ 1954 સુધી ચાલુ રહી, જ્યારે મેસેચ્યુસેટ્સ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઓફ ટેક્નોલોજીના લીઓ એલ. બેરાનેકે એકોસ્ટિક્સ પ્રકાશિત કર્યું, જે યુગના ઇલેક્ટ્રોકોસ્ટિક્સનો સારાંશ અને વિસ્તરણ કરતું પુસ્તક હતું. જે. એફ. નોવાકએ 1959ના પેપરમાં વિશ્લેષણમાં નવીન સરળ ધારણાઓનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જે સીલબંધ અને વેન્ટેડ બૉક્સમાં આપેલા લાઉડસ્પીકરના પ્રતિસાદ માટે વ્યવહારુ ઉકેલ તરફ દોરી ગયો હતો અને પ્રયોગમૂલક માપ દ્વારા તેમની લાગુ પડતી પણ સ્થાપિત કરી હતી. 1961માં, નોવાકના કામ પર ભારે ઝૂકતા, એ. એન. થિએલે સીલબંધ અને વેન્ટેડ બોક્સ "સંરેખણ" ની શ્રેણીનું વર્ણન કર્યું હતું (એટલે કે, આવર્તન પ્રતિસાદ, પાવર હેન્ડલિંગ, શંકુ પર્યટન વગેરે સહિત સારી લાક્ષણિકતા ધરાવતી વર્તણૂક સાથે વિદ્યુત ફિલ્ટર સિદ્ધાંત પર આધારિત બિડાણ ડિઝાઇન). ઓસ્ટ્રેલિયન જર્નલમાં એક પ્રકાશન. 1971માં જર્નલ ઓફ ધ ઓડિયો એન્જિનિયરિંગ સોસાયટીમાં ફરીથી પ્રકાશિત ન થયું ત્યાં સુધી આ પેપર ઓસ્ટ્રેલિયાની બહાર પ્રમાણમાં અજ્ઞાત રહ્યું હતું. એ નોંધવું અગત્યનું છે કે થિએલના કાર્યમાં એન્ક્લોઝર લોસની અવગણના કરવામાં આવી હતી અને તેમ છતાં ફિલ્ટર થિયરીનો ઉપયોગ હજુ પણ મહત્વપૂર્ણ છે, તેમ છતાં એન્ક્લોઝર લોસની અવગણના કરવાને કારણે તેના સંરેખણ કોષ્ટકો હવે વાસ્તવિક દુનિયાની ઓછી ઉપયોગીતા ધરાવે છે. અન્ય ઘણા લોકોએ 1960 અને 1970ના દાયકાની શરૂઆતમાં લાઉડસ્પીકર એન્ક્લોઝર ડિઝાઇનના વિવિધ પાસાઓ વિકસાવવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. 1968 થી 1972 સુધી, જે. ઇ. બેન્સને ઓસ્ટ્રેલિયન જર્નલમાં ત્રણ લેખો પ્રકાશિત કર્યા હતા જેમાં સીલબંધ, વેન્ટેડ અને નિષ્ક્રિય રેડિયેટર ડિઝાઇનનું સંપૂર્ણ વિશ્લેષણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં બધાએ એક જ મૂળભૂત મોડેલનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જેમાં એન્ક્લોઝર, લિકેજ અને પોર્ટ લોસની અસરો સામેલ હતી. જૂન 1972ની શરૂઆતમાં, રિચાર્ડ એચ. સ્મોલે ડાયરેક્ટ રેડિએટર લાઉડસ્પીકર સિસ્ટમ વિશ્લેષણ પર ખૂબ જ પ્રભાવશાળી લેખોની શ્રેણી પ્રકાશિત કરી, જેમાં ક્લોઝ્ડ-બોક્સ, વેન્ટેડ-બોક્સ અને પેસિવ-રેડિએટર લાઉડસ્પીકર સિસ્ટમ્સનો સમાવેશ થાય છે. આ લેખો મૂળ ઓસ્ટ્રેલિયામાં પણ પ્રકાશિત થયા હતા, જ્યાં તેમણે ગ્રેજ્યુએટ સ્કૂલમાં અભ્યાસ કર્યો હતો અને જ્યાં તેમના થીસીસ સુપરવાઇઝર જે. ઇ. બેન્સન હતા. બેન્સન અને સ્મોલનું કામ નોંધપાત્ર રીતે ઓવરલેપ થયું હતું, પરંતુ તેમાં તફાવત હતો કે બેન્સન કમ્પ્યુટર પ્રોગ્રામ્સ અને સ્મોલ વપરાયેલ એનાલોગ સિમ્યુલેટરનો ઉપયોગ કરીને તેમનું કામ કરે છે. સ્મોલે એન્ક્લોઝર લોસ સહિતની સિસ્ટમોનું પણ વિશ્લેષણ કર્યું હતું. જે. બી. એલ. ના રિચાર્ડ એચ. સ્મોલ અને ગેરી માર્ગોલિસે જર્નલ ઓફ ધ ઓડિયો એન્જિનિયરિંગ સોસાયટી (જૂન 1981) માં એક લેખ પ્રકાશિત કર્યો હતો, જેમાં તે સમય સુધી પ્રકાશિત થયેલા મોટાભાગના કાર્યોને તે સમયના પ્રોગ્રામેબલ કેલ્ક્યુલેટરને અનુરૂપ સ્વરૂપોમાં પુનઃરચના કરવામાં આવી હતી. મૂળભૂત પરિમાણો આ લાઉડસ્પીકર ડ્રાઇવરના ભૌતિક પરિમાણો છે, જેમ કે નાના સંકેત સ્તરે માપવામાં આવે છે, જેનો ઉપયોગ સમકક્ષ વિદ્યુત સર્કિટ મોડેલોમાં થાય છે. આમાંના કેટલાક મૂલ્યો તૈયાર લાઉડસ્પીકર ડ્રાઇવરમાં માપવા માટે ન તો સરળ હોય છે અને ન તો અનુકૂળ હોય છે, તેથી હાલના ડ્રાઇવ એકમોનો ઉપયોગ કરીને સ્પીકર ડિઝાઇન કરતી વખતે (જે લગભગ હંમેશા કેસ હોય છે), નાના સિગ્નલ પરિમાણો હેઠળ સૂચિબદ્ધ વધુ સરળતાથી માપવામાં આવતા પરિમાણો વધુ વ્યવહારુ છેઃ-ચોરસ મીટરમાં ડ્રાઇવર પડદાની સમકક્ષ પિસ્ટન વિસ્તાર. - ચાલક ડાયાફ્રેમ અને વૉઇસ-કોઇલ એસેમ્બલીનું વજન, એકોસ્ટિક લોડ સહિત, કિલોગ્રામમાં. ડ્રાઇવર ડાયાફ્રેમ અને વૉઇસ-કોઇલ એસેમ્બલીના જથ્થાને એકલા તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. - ડ્રાઇવરના સસ્પેન્શનનું પાલન, મીટર પ્રતિ ન્યુટનમાં (તેની 'કઠોરતા' નું પારસ્પરિક). - N·s/m માં ડ્રાઇવરના સસ્પેન્શનનો યાંત્રિક પ્રતિકાર (એટલે કે, 'લોસનેસ'). - અવાજ કોઇલ ઇન્ડક્ટન્સ, હેનરી (એચ) માં (સામાન્ય રીતે વૂફર્સ માટે 1 કિલોહર્ટઝ પર માપવામાં આવે છે). - ઓહ્મમાં વૉઇસ કોઇલનો ડીસી પ્રતિકાર. - અવાજ-કોઇલ અંતરમાં ચુંબકીય પ્રવાહ ઘનતા અને ચુંબકીય ક્ષેત્રમાં વાયરની લંબાઈનું ઉત્પાદન, ટેસ્લા-મીટર (T·m) માં. નાના સંકેત પરિમાણો આ મૂલ્યો નાના ઇનપુટ સ્તરો પર પ્રતિધ્વનિ આવર્તનની નજીક ડ્રાઇવરના ઇનપુટ અવરોધને માપવા દ્વારા નક્કી કરી શકાય છે, જેના માટે ડ્રાઇવરનું યાંત્રિક વર્તન અસરકારક રીતે રેખીય છે (એટલે કે, તેના ઇનપુટના પ્રમાણસર). આ મૂલ્યો ઉપરના મૂળભૂત મૂલ્યો કરતાં વધુ સરળતાથી માપવામાં આવે છે. નાના સંકેત પરિમાણો આ પ્રમાણે છેઃ-માત્ર વિદ્યુત પ્રતિકારને ધ્યાનમાં રાખીને ચાલકની પ્રતિધ્વનિ આવર્તન-માત્ર ચાલકને બિન-વિદ્યુત નુકસાનને ધ્યાનમાં રાખીને ચાલક-તમામ ચાલક પ્રતિકારના પરિણામે કુલ ચાલક-હવાના જથ્થામાં ડ્રાઇવર સસ્પેન્શન જેવું જ ધ્વનિક પાલન હોય છે જ્યાં હવાની ઘનતા હોય છે (25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ પર 1.184 Kg/m3), અને અવાજની ઝડપ હોય છે (25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ પર 346.1 m/s). એસ. આઈ. એકમોનો ઉપયોગ કરીને, પરિણામ ઘન મીટરમાં હશે. લિટરમાં રૂપાંતરિત કરવા માટે, 1000 વડે ગુણાકાર કરો. મોટા સંકેત પરિમાણો આ પરિમાણો ઉચ્ચ ઇનપુટ સ્તરો પર ડ્રાઇવરના અંદાજિત આઉટપુટની આગાહી કરવા માટે ઉપયોગી છે, જો કે તે સચોટ રીતે માપવા માટે મુશ્કેલ હોય છે, કેટલીકવાર અત્યંત મુશ્કેલ અથવા અશક્ય હોય છે. વધુમાં, ઉચ્ચ સિગ્નલ સ્તરો (દા. ત., ઉચ્ચ વિદ્યુત પ્રવાહ અને વોલ્ટેજ, વિસ્તૃત યાંત્રિક ગતિ, અને તેથી વધુ) ને કારણે પાવર સંકોચન, થર્મલ અને યાંત્રિક અસરો બધા ડ્રાઇવરની વર્તણૂકમાં ફેરફાર કરે છે, જે ઘણીવાર વિવિધ પ્રકારની વિકૃતિમાં વધારો કરે છેઃ-શંકુની મહત્તમ રેખીય ટોચ (અથવા ક્યારેક ટોચ-થી-ટોચ) પર્યટન (મીમીમાં). નોંધ લો કે, યાંત્રિક સમસ્યાઓને કારણે, ડ્રાઇવર શંકુની ગતિ મોટા પર્યટન સાથે બિન-રેખીય બની જાય છે, ખાસ કરીને આ પરિમાણથી વધુ. - શારીરિક નુકસાન પહેલાં ડ્રાઇવરની મહત્તમ શારીરિક સફર. પૂરતા પ્રમાણમાં મોટા વિદ્યુત ઇનપુટ સાથે, પર્યટન વૉઇસ કોઇલ અથવા ડ્રાઇવરના અન્ય ફરતા ભાગને નુકસાન પહોંચાડશે. વધુમાં, અવાજની કોઇલ ઠંડક માટેની વ્યવસ્થા (દા. ત., ધ્રુવના ટુકડાને બહાર કાઢવી, અથવા કોઇલની ઉપરની અવાજની કોઇલમાં ખુલ્લી જગ્યાઓ, બંને હવાના પ્રવાહ સાથે ગરમીના વિસર્જનને મંજૂરી આપે છે) મોટા શંકુ પર્યટન સાથે વર્તનમાં ફેરફાર કરશે. - ડ્રાઇવરની થર્મલ પાવર હેન્ડલિંગ ક્ષમતા, વોટમાં. આ મૂલ્યની લાક્ષણિકતા દર્શાવવી મુશ્કેલ છે અને ઉત્પાદકો અને અન્ય લોકો દ્વારા ઘણીવાર તેનો વધુ પડતો અંદાજ લગાવવામાં આવે છે. જેમ જેમ અવાજની કોઇલ ગરમ થાય છે, તે અમુક અંશે પરિમાણમાં ફેરફાર કરે છે, અને નોંધપાત્ર પ્રમાણમાં વિદ્યુત પ્રતિકારમાં ફેરફાર કરે છે. બાદમાં અવાજ કોઇલ અને નિષ્ક્રિય ક્રોસઓવર ઘટકો વચ્ચેના વિદ્યુત સંબંધોને બદલે છે, સ્પીકર સિસ્ટમમાં રચાયેલ ઢોળાવ અને ક્રોસઓવર બિંદુઓને બદલે છે. - પીક ડિસ્પ્લેસમેન્ટ વોલ્યુમ, અન્ય પરિમાણો દ્વારા ગણવામાં આવે છે-પર ડ્રાઇવરનો અવરોધ, માપતી વખતે વપરાય છે અને. - કાર્યક્ષમતા બેન્ડવિડ્થ ઉત્પાદન, એક રફ સૂચક માપ. અંગૂઠાનો એક સામાન્ય નિયમ સૂચવે છે કે, ડ્રાઇવરનો ઉપયોગ કદાચ વેન્ટેડ બિડાણમાં શ્રેષ્ઠ રીતે થાય છે, જ્યારે સીલબંધ બિડાણ સૂચવે છે. કારણ કે, ક્યાં તો બિડાણનો અસરકારક રીતે ઉપયોગ કરી શકાય છે. - લાઉડસ્પીકરનો નજીવો અવરોધ, સામાન્ય રીતે 4,8 અથવા 16 ઓહ્મ. - ડ્રાઇવરની સંદર્ભ અથવા "પાવર ઉપલબ્ધ" કાર્યક્ષમતા, ટકાવારીમાં. આ અભિવ્યક્તિને 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ પર સૂકી હવા માટે 5.445 × 10−4 m2·s/કિલોગ્રામ મૂલ્ય દ્વારા બદલી શકાય છે. 50 ટકા સાપેક્ષ ભેજ સાથે 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ હવા માટે અભિવ્યક્તિ 5.365 × 10−4 m2·s/કિલોગ્રામનું મૂલ્યાંકન કરે છે. લાક્ષણિક પ્રકાશિત પરિમાણો સાથે વધુ સરળતાથી ગણતરી કરવામાં આવતી આવૃત્તિ છેઃ 25°C પર સૂકી હવા માટે અભિવ્યક્તિને 9.523 ×10−7s3/m3 મૂલ્ય દ્વારા બદલી શકાય છે. 50 ટકા સાપેક્ષ ભેજ સાથે 25 ડિગ્રી સેલ્સિયસ હવા માટે અભિવ્યક્તિ 9.438 × 10−7s3/m3 નું મૂલ્યાંકન કરે છે. કાર્યક્ષમતામાંથી, આપણે સંવેદનશીલતાની ગણતરી કરી શકીએ છીએ, જે આપેલ ઇનપુટ માટે સ્પીકર ઉત્પન્ન કરે છે તે ધ્વનિ દબાણનું સ્તર છેઃ 100% (1) ની કાર્યક્ષમતા ધરાવતો સ્પીકર ઇનપુટના દરેક વોટ માટે વોટ આઉટપુટ કરશે. અનંત મૂંઝવણમાં ચાલકને બિંદુ સ્ત્રોત તરીકે ધ્યાનમાં લેતા, એક મીટર પર આ = 0.159155 W/m2 ની તીવ્રતા માટે ક્ષેત્રફળ m2 સાથે ગોળાર્ધમાં વહેંચવામાં આવશે. શ્રાવ્ય થ્રેશોલ્ડ 10-12 W/m2 (જે 20 × 10−6 પા ના દબાણ સ્તરને અનુરૂપ છે) તરીકે લેવામાં આવે છે. તેથી 100% કાર્યક્ષમતા ધરાવતો સ્પીકર 10log (0.159155/10-12) ની બરાબર એસ. પી. એલ. ઉત્પન્ન કરશે, જે 112.02 dB છે. 1 વોટના ઇનપુટ માટે 1 મીટર પર એસ. પી. એલ. પછી છેઃ ડી. બી. (1 વોટ) = <આઇ. ડી. 1> + 10 લોગ () 2.83 વોલ્ટના ઇનપુટ માટે 1 મીટર પર એસ. પી. એલ. પછી છેઃ ડી. બી. (2.83 વી) = ડી. બી. (1 વોટ) + 10 લોગ (8/) = <આઇ. ડી. 1> + 10 લોગ () + 10 લોગ (8/) હર્ટ્ઝ (એચ. હર્ટ્ઝ) માં માપવામાં આવેલ ડ્રાઇવરની ક્વોલિટેટિવ ડિસ્ક્રિપ્શન રેઝોનન્સ ફ્રિક્વન્સી. આવર્તન કે જેના પર ગતિશીલ દળ અને સસ્પેન્શન પાલનમાં સંગ્રહિત ઊર્જાનું સંયોજન મહત્તમ હોય છે, અને મહત્તમ શંકુ વેગમાં પરિણમે છે. વધુ સુસંગત સસ્પેન્શન અથવા મોટા ગતિશીલ દળ ઓછા પ્રતિધ્વનિ આવર્તનનું કારણ બનશે, અને ઊલટું. સામાન્ય રીતે નીચેની આવૃત્તિઓ પર આઉટપુટ ઉત્પન્ન કરવું ઓછું કાર્યક્ષમ હોય છે, અને નોંધપાત્ર રીતે નીચે આપેલા ઇનપુટ સંકેતો મોટા પ્રવાસનું કારણ બની શકે છે, જે યાંત્રિક રીતે ડ્રાઇવરને જોખમમાં મૂકે છે. વૂફર્સ સામાન્ય રીતે 13-60 Hz ની રેન્જમાં હોય છે. મિડરેન્જ સામાન્ય રીતે 60-500 Hz ની રેન્જમાં હોય છે અને ટ્વિટર્સ 500 Hz અને 4 kHz ની વચ્ચે હોય છે. ના મૂલ્ય માટે લાક્ષણિક ફેક્ટરી સહિષ્ણુતા ± 15 ટકા છે. એક એકમ વિનાનું માપ, જે ડ્રાઇવરના સંયુક્ત વિદ્યુત અને યાંત્રિક ભીનાશની લાક્ષણિકતા ધરાવે છે. ઇલેક્ટ્રોનિક્સમાં, તે ભીનાશ ગુણોત્તરનો વ્યસ્ત છે. નું મૂલ્ય સંગ્રહિત ઊર્જાના પ્રમાણસર છે, જે વિખેરાયેલી ઊર્જા દ્વારા વિભાજિત થાય છે, અને પ્રતિધ્વનિ () પર વ્યાખ્યાયિત થાય છે. મોટાભાગના ડ્રાઇવરોના મૂલ્યો 0.2 અને 0.5 ની વચ્ચે હોય છે, પરંતુ આ શ્રેણીની બહાર મૂલ્ય હોવાના માન્ય (જો અસામાન્ય હોય તો) કારણો છે. એક એકમ વિનાનું માપ, જે ડ્રાઇવરના યાંત્રિક ભીનાશને લાક્ષણિકતા આપે છે, એટલે કે સસ્પેન્શન (ચારે બાજુ અને સ્પાઈડર) માં નુકસાન. તે આશરે 0.5 અને 10 ની વચ્ચે બદલાય છે, જેમાં લાક્ષણિક મૂલ્ય 3 ની આસપાસ હોય છે. ઉચ્ચ નીચા યાંત્રિક નુકસાન સૂચવે છે, અને નીચું વધુ નુકસાન સૂચવે છે. તેની મુખ્ય અસર ડ્રાઇવરના અવરોધ પર પડે છે, જેમાં ઉચ્ચ ડ્રાઇવરો ઉચ્ચ અવરોધ ટોચ પ્રદર્શિત કરે છે. નીચા માટે એક આગાહી કરનાર ધાતુની અવાજ-કોઇલ છે. આ એડી-કરંટ બ્રેક તરીકે કામ કરે છે અને ભીનાશમાં વધારો કરે છે, ઘટાડે છે. તેઓ સિલિન્ડરમાં વિદ્યુત વિરામ સાથે ડિઝાઇન થવી જોઈએ (જેથી કોઈ વાહક લૂપ ન હોય). કેટલાક સ્પીકર ઉત્પાદકોએ વૉઇસ કોઇલની ટોચ અને તળિયે ટૂંકા વળાંકો મૂક્યા છે જેથી તે અંતરને છોડી ન શકે, પરંતુ જ્યારે ડ્રાઇવર ઓવરડ્રિવ કરે છે ત્યારે આ ઉપકરણ દ્વારા પેદા થતો તીવ્ર અવાજ ભયજનક છે અને માલિકો દ્વારા તેને સમસ્યા તરીકે જોવામાં આવી હતી. ઉચ્ચ ડ્રાઇવરો ઘણીવાર કાગળ અથવા વિવિધ પ્લાસ્ટિકમાંથી બનેલા બિન-વાહક ફોર્મર્સથી બનાવવામાં આવે છે. એક એકમ વિનાનું માપ, જે લાઉડસ્પીકરના વિદ્યુત ભીનાશનું વર્ણન કરે છે. જેમ જેમ વાયરની કોઇલ ચુંબકીય ક્ષેત્રમાંથી પસાર થાય છે, તે એક પ્રવાહ ઉત્પન્ન કરે છે જે કોઇલની ગતિનો વિરોધ કરે છે. આ કહેવાતા "બેક-ઇ. એમ. એફ". (× વેગના પ્રમાણસર) પ્રતિધ્વનિ આવર્તનની નજીક કોઇલ દ્વારા કુલ પ્રવાહને ઘટાડે છે, શંકુની હિલચાલને ઘટાડે છે અને અવરોધમાં વધારો કરે છે. મોટાભાગના ડ્રાઇવરોમાં, વૉઇસ કોઇલ ડેમ્પિંગમાં તે મુખ્ય પરિબળ છે. એમ્પ્લીફાયર આઉટપુટ ઇમ્પિડન્સ પર આધાર રાખે છે. ઉપરનું સૂત્ર શૂન્ય આઉટપુટ અવરોધ ધારે છે. જ્યારે બિન-શૂન્ય આઉટપુટ અવરોધ સાથે એમ્પ્લીફાયરનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, ત્યારે તેની સાથે સંકળાયેલી ગણતરીઓ માટે તેનું આઉટપુટ અવરોધ ઉમેરવું જોઈએ. ટેસ્લા-મીટર (T·m) માં માપવામાં આવે છે. તકનીકી રીતે આ અથવા (વેક્ટર ક્રોસ પ્રોડક્ટ) છે, પરંતુ કુંડલાકાર અવાજ-કોઇલ અંતરમાં ગોળાકાર કોઇલની પ્રમાણભૂત ભૂમિતિ આપે છે. તેને 'બળ પરિબળ' તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે કારણ કે ચુંબક દ્વારા લાદવામાં આવેલ કોઇલ પરના બળને કોઇલ દ્વારા પ્રવાહ દ્વારા ગુણાકાર કરવામાં આવે છે. ઉત્પાદન જેટલું ઊંચું હોય છે, તેટલું મોટું બળ જે વૉઇસ કોઇલમાંથી વહેતા આપેલ પ્રવાહ દ્વારા ઉત્પન્ન થાય છે. તે ખૂબ જ મજબૂત અસર કરે છે. લિટર (એલ) અથવા ક્યુબિક મીટરમાં માપવામાં આવે છે, તે મુક્ત હવામાં માઉન્ટ થયેલ ડ્રાઇવર સાથે સસ્પેન્શનની 'કઠોરતા' નું વ્યસ્ત માપ છે. તે હવાના જથ્થાને રજૂ કરે છે જે શંકુ જેવા જ વિસ્તાર () ના પિસ્ટન દ્વારા કાર્યરત હોય ત્યારે ડ્રાઇવરના સસ્પેન્શન જેવી જ જડતા ધરાવે છે. મોટા મૂલ્યોનો અર્થ ઓછી જડતા થાય છે, અને સામાન્ય રીતે મોટા આવરણની જરૂર પડે છે. વ્યાસના ચોરસ સાથે બદલાય છે. એક લાક્ષણિક ફેક્ટરી માપન સહનશીલતા ± 20-30% છે. ગ્રામ (જી) અથવા કિલોગ્રામ (કેજી) માં માપવામાં આવે છે, આ શંકુ, કોઇલ, વૉઇસ-કોઇલ ભૂતપૂર્વ અને ડ્રાઇવરના અન્ય ફરતા ભાગોનું દળ છે, જેમાં ડ્રાઇવર શંકુના સંપર્કમાં હવા દ્વારા લાદવામાં આવેલા ધ્વનિ ભારનો સમાવેશ થાય છે. એ એકોસ્ટિક લોડ વિના શંકુ/કોઇલ સમૂહ છે, અને બંનેને મૂંઝવણમાં ન મૂકવા જોઈએ. કેટલાક સિમ્યુલેશન સોફ્ટવેર ગણતરી કરે છે કે ક્યારે દાખલ કરવામાં આવે છે. ઉત્પાદક દ્વારા ખૂબ નજીકથી નિયંત્રિત કરી શકાય છે. સામાન્ય રીતે આ પરિમાણ માટે એકમો આપવામાં આવતા નથી, પરંતુ તે યાંત્રિક 'ઓહ્મ' માં હોય છે. ડ્રાઇવરના સસ્પેન્શન અને મૂવિંગ સિસ્ટમમાં નુકસાન અથવા ડેમ્પિંગનું માપ છે. તે નક્કી કરવામાં મુખ્ય પરિબળ છે. તે સસ્પેન્શન ટોપોલોજી, સામગ્રી અને વૉઇસ-કોઇલ ભૂતપૂર્વ (બોબિન) સામગ્રીથી પ્રભાવિત છે. મીટર પ્રતિ ન્યુટન (m/N) માં માપવામાં આવે છે. સસ્પેન્શનના પાલન (એટલે કે, જડતાનું વિપરીત) નું વર્ણન કરે છે. સસ્પેન્શન સિસ્ટમ જેટલી વધુ સુસંગત હોય છે, તેટલી તેની કઠોરતા ઓછી હોય છે, તેથી તે વધારે હશે. તે પ્રમાણસર છે અને તેથી તે સમાન સહનશીલતાની શ્રેણી ધરાવે છે. ઓહ્મમાં માપવામાં આવે છે, આ અવાજની કોઇલનો ડીસી પ્રતિકાર (ડીસીઆર) છે, જે શંકુ અવરોધિત કરીને શ્રેષ્ઠ રીતે માપવામાં આવે છે, અથવા હલનચલન અથવા કંપનથી અટકાવવામાં આવે છે કારણ કે અન્યથા આજુબાજુના અવાજોની ઉપાડ માપનને અવિશ્વસનીય બનાવી શકે છે. રેટેડ ડ્રાઇવર ઇમ્પિડન્સ સાથે મૂંઝવણ ન થવી જોઈએ, ઉત્પાદક દ્વારા ચુસ્તપણે નિયંત્રિત કરી શકાય છે, જ્યારે રેટેડ ઇમ્પિડન્સ મૂલ્યો ઘણીવાર શ્રેષ્ઠ રીતે અંદાજિત હોય છે. અમેરિકન ઇઆઇએ સ્ટાન્ડર્ડ આરએસ-299એ સ્પષ્ટ કરે છે કે (અથવા ડીસીઆર) રેટેડ ડ્રાઇવર ઇમ્પિડન્સના ઓછામાં ઓછા 80 ટકા હોવા જોઈએ, તેથી 8-ઓહ્મ રેટેડ ડ્રાઇવરમાં ઓછામાં ઓછો 6,4 ઓહ્મનો ડીસી પ્રતિકાર હોવો જોઈએ, અને 4-ઓહ્મ એકમ ઓછામાં ઓછું 3.2 ઓહ્મ માપવા જોઈએ. આ ધોરણ સ્વૈચ્છિક છે, અને ઘણા 8-ઓહ્મ ડ્રાઇવરો પાસે ≈ 5.5 ઓહ્મનો પ્રતિકાર હોય છે, અને નીચા ક્રમાંકિત અવરોધ માટે પ્રમાણસર ઓછો હોય છે. હેનરી (એચ) માં માપવામાં આવે છે, આ વૉઇસ કોઇલનું ઇન્ડક્ટન્સ છે. વૉઇસ કોઇલ એક લોસી ઇન્ડક્ટર છે, જે અંશતઃ પોલ પીસમાં નુકસાનને કારણે છે, તેથી સ્પષ્ટ ઇન્ડક્ટન્સ આવર્તન સાથે બદલાય છે. મોટા મૂલ્યો ડ્રાઇવરના ઉચ્ચ-આવર્તન આઉટપુટને મર્યાદિત કરે છે અને કટઓફની નજીક પ્રતિભાવમાં ફેરફાર કરે છે. સરળ મોડેલિંગ સોફ્ટવેર ઘણીવાર અવગણના કરે છે, અને તેથી તેના પરિણામોનો સમાવેશ કરતું નથી. ઇન્ડક્ટન્સ પર્યટન સાથે બદલાય છે કારણ કે વૉઇસ કોઇલ પોલ પીસની સાપેક્ષમાં ફરે છે, સ્લાઇડિંગ ઇન્ડક્ટર કોરની જેમ કામ કરે છે, આંતરિક સ્ટ્રોક પર ઇન્ડક્ટન્સ વધારે છે અને લાક્ષણિક ઓવરહેંગ વૉઇસ કોઇલ ગોઠવણીમાં તેને બાહ્ય સ્ટ્રોક પર ઘટાડે છે. આ ઇન્ડક્ટન્સ મોડ્યુલેશન લાઉડસ્પીકરમાં બિનરેખીયતા (વિકૃતિ) નો એક મહત્વપૂર્ણ સ્રોત છે. પોલ પીસ પર તાંબાની ટોપી, અથવા તેના પર તાંબાની ટૂંકી વીંટીનો સમાવેશ, લાક્ષણિક ડ્રાઇવરોમાં ઉચ્ચ આવર્તન પર જોવા મળતા અવરોધમાં વધારો ઘટાડી શકે છે, અને ઇન્ડક્ટન્સ મોડ્યુલેશનને કારણે બિનરેખીયતા પણ ઘટાડી શકે છે. ચોરસ મીટર (m2) માં માપવામાં આવે છે. શંકુ અથવા પડદાના અસરકારક અંદાજિત વિસ્તાર. તેને માપવું મુશ્કેલ છે અને તે મોટાભાગે આસપાસના આકાર અને ગુણધર્મો પર આધાર રાખે છે. સામાન્ય રીતે શંકુ બોડી વ્યાસ વત્તા એક તૃતીયાંશથી એક અડધી પહોળાઈ (ચારે બાજુ) તરીકે સ્વીકારવામાં આવે છે. વાઈડ રોલ ચારે બાજુવાળા ડ્રાઇવરો સમાન ફ્રેમ વ્યાસવાળા પરંપરાગત પ્રકારો કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછા હોઈ શકે છે. મિલીમીટર (મીમી) માં નિર્દિષ્ટ. સૌથી સરળ સ્વરૂપમાં, અવાજ-કોઇલ વળાંકની ઊંચાઈને ચુંબકીય અંતરની ઊંચાઈથી બાદ કરો, નિરપેક્ષ મૂલ્ય લો અને 2 વડે ભાગાકાર કરો. આ તકનીકનું સૂચન જે. બી. એલ. ના માર્ક ગેન્ડર દ્વારા 1981ના એઇએસ પેપરમાં લાઉડસ્પીકર મોટરની રેખીય શ્રેણીના સૂચક તરીકે કરવામાં આવ્યું હતું. સરળતાથી નક્કી કરવામાં આવે છે તેમ છતાં, તે ચુંબકીય અને યાંત્રિક બિન-રેખીયતા અને અસમપ્રમાણતાની અવગણના કરે છે, જે કેટલાક ડ્રાઇવરો માટે નોંધપાત્ર છે. ત્યારબાદ, એક સંયુક્ત યાંત્રિક/ધ્વનિક માપ સૂચવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ચાલકને ધીમે ધીમે ઓછી આવર્તન પર ઉચ્ચ સ્તર પર ચલાવવામાં આવે છે, જે એવા સ્તરે પર્યટનને માપવા દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે જ્યાં ઉત્પાદનમાં 10 ટકા THD માપવામાં આવે છે. આ પદ્ધતિ વાસ્તવિક ડ્રાઇવર પ્રદર્શનને વધુ સારી રીતે રજૂ કરે છે, પરંતુ તે નક્કી કરવા માટે વધુ મુશ્કેલ અને સમય માંગી લે છે. વોટ્સમાં નિર્દિષ્ટ. વારંવાર બે પાવર રેટિંગ્સ આપવામાં આવે છે, "આરએમએસ" રેટિંગ અને "મ્યુઝિક" (અથવા "પીક" અથવા "સિસ્ટમ") રેટિંગ, સામાન્ય રીતે પીકને આરએમએસ રેટિંગના ≈ 2 ગણા તરીકે આપવામાં આવે છે. લાઉડસ્પીકરની વર્તણૂક જટિલ હોય છે અને એક જ સંખ્યા ખરેખર અસંતોષકારક હોય છે. પાવર હેન્ડલિંગના બે પાસાં છેઃ થર્મલ અને મિકેનિકલ. થર્મલ ક્ષમતા કોઇલના તાપમાન અને તે બિંદુ સાથે સંબંધિત છે જ્યાં એડહેસિવ્સ અને કોઇલ ઇન્સ્યુલેશન પીગળી જાય છે અથવા આકાર બદલે છે. યાંત્રિક મર્યાદા ઓછી આવર્તન પર અમલમાં આવે છે, જ્યાં પર્યટન સૌથી મોટું હોય છે, અને તેમાં કેટલાક ઘટકોની યાંત્રિક નિષ્ફળતા સામેલ હોય છે. એક સ્પીકર કે જે 200 હર્ટ્ઝ પર ઉષ્મીય રીતે 200 વોટનું સંચાલન કરી શકે છે, કેટલીકવાર 10 હર્ટ્ઝ જેવી ખૂબ જ ઓછી આવર્તન પર માત્ર થોડા વોટ દ્વારા નુકસાન થઈ શકે છે. પાવર હેન્ડલિંગ સ્પષ્ટીકરણો સામાન્ય રીતે લાંબા ગાળાના ઉદ્યોગ પ્રમાણભૂત ઘોંઘાટ સંકેતો (IEC 268, ઉદાહરણ તરીકે) દ્વારા વિનાશક રીતે ઉત્પન્ન થાય છે, જે ઓછી આવર્તનને ફિલ્ટર કરે છે અને માત્ર ડ્રાઇવરની થર્મલ ક્ષમતાનું પરીક્ષણ કરે છે. વાસ્તવિક યાંત્રિક પાવર હેન્ડલિંગ એ એન્ક્લોઝર પર ઘણો આધાર રાખે છે જેમાં ડ્રાઇવર સ્થાપિત થયેલ છે. લિટર (એલ) માં નિર્દિષ્ટ. શંકુ દ્વારા વિસ્થાપિત વોલ્યુમ, શંકુ વિસ્તાર () દ્વારા ગુણાકાર બરાબર છે. એક ચોક્કસ મૂલ્ય અનેક રીતે પ્રાપ્ત કરી શકાય છે. દાખલા તરીકે, મોટા શંકુ સાથે નાના શંકુ અથવા નાના શંકુ સાથે મોટા શંકુ રાખીને. મૂલ્યોની સરખામણી ઓછી આવર્તન પર ડ્રાઇવરના મહત્તમ ઉત્પાદનનો સંકેત આપશે. ઉચ્ચ, નાના શંકુ વ્યાસના ડ્રાઇવરો બિનકાર્યક્ષમ હોવાની શક્યતા છે, કારણ કે મોટાભાગની વૉઇસ-કોઇલ વાઇન્ડિંગ કોઈપણ એક સમયે ચુંબકીય અંતરની બહાર હશે અને તેથી શંકુ ગતિમાં બહુ ઓછું અથવા કંઇ યોગદાન આપશે નહીં. તેવી જ રીતે, મોટા શંકુ વ્યાસ, નાના ડ્રાઇવરો વધુ કાર્યક્ષમ હોવાની શક્યતા છે કારણ કે તેમને જરૂર નહીં પડે, અને તેથી લાંબી અવાજની કોઇલ ન પણ હોય. સંદર્ભ કાર્યક્ષમતા, ટકાવારી (%) માં નિર્દિષ્ટ. ડ્રાઇવરોની તેમની ગણતરી કરેલ સંદર્ભ કાર્યક્ષમતા દ્વારા સરખામણી કરવી ઘણીવાર 'સંવેદનશીલતા' નો ઉપયોગ કરવા કરતાં વધુ ઉપયોગી છે કારણ કે ઉત્પાદકની સંવેદનશીલતાના આંકડા ઘણીવાર આશાવાદી હોય છે. સંવેદનશીલતા શબ્દ દબાણ, ડી. બી. માં, ચોક્કસ ઉત્તેજનાના જવાબમાં વક્તા દ્વારા ઉત્પન્ન થાય છે. સામાન્ય રીતે આ એક મીટરના અંતરે 1 વોટ અથવા 2.83 વોલ્ટ (2.83 વોલ્ટ = 1 વોટ ગુણ્યા 8-ઓહ્મ લોડ) ના ઇનપુટ પર સ્પષ્ટ કરવામાં આવે છે. માપન નોંધો-મોટા સંકેત વર્તન ટી/એસ પરિમાણોનો ઉપયોગ અને અર્થઘટન કરતી વખતે કેટલીક સાવધાની જરૂરી છે. એ સમજવું અગત્યનું છે કે વ્યક્તિગત એકમો ઉત્પાદકની વિશિષ્ટતાઓ સાથે મેળ ખાતા નથી. પરિમાણોના મૂલ્યો લગભગ ક્યારેય વ્યક્તિગત રીતે લેવામાં આવતા નથી, પરંતુ અનિવાર્ય ઉત્પાદન ભિન્નતાઓને કારણે ઉત્પાદનમાં સરેરાશ શ્રેષ્ઠ હોય છે. ડ્રાઇવરની લાક્ષણિકતાઓ સામાન્ય રીતે (કેટલીકવાર નિર્દિષ્ટ) સહનશીલતાની શ્રેણીમાં હોય છે. તે ઓછામાં ઓછું નિયંત્રિત કરી શકાય તેવું પરિમાણ છે, પરંતુ તેમાં લાક્ષણિક વિવિધતાઓ અંતિમ પ્રતિસાદ પર મોટી અસર કરતી નથી. તે સમજવું પણ અગત્યનું છે કે મોટાભાગના T/S પરિમાણો રેખીય નાના સંકેત મૂલ્યો છે. તેમના પર આધારિત વિશ્લેષણ એ ડ્રાઇવરના વર્તનનું આદર્શ દૃશ્ય છે, કારણ કે આ પરિમાણોના વાસ્તવિક મૂલ્યો ડ્રાઇવ સ્તર, વૉઇસ કોઇલ તાપમાન, ડ્રાઇવરના જીવનકાળ વગેરે અનુસાર તમામ ડ્રાઇવરોમાં બદલાય છે. કોઇલ આરામથી જેટલું દૂર જાય છે તેટલું ઘટે છે. તે સામાન્ય રીતે આરામ કરતી વખતે મહત્તમ હોય છે, અને જેમ જેમ અવાજની કોઇલ નજીક આવે છે તેમ તે ઘટી જાય છે. જેમ જેમ કોઇલ ગરમ થાય છે તેમ તેમ વધે છે અને મૂલ્ય સામાન્ય રીતે 270 ડિગ્રી સેલ્સિયસ (ક્યુ માટે બરાબર 266 ડિગ્રી સેલ્સિયસ અને એ. એલ માટે 254 ડિગ્રી સેલ્સિયસ) બમણી થઈ જશે, જે સમયે ઘણી વૉઇસ કોઇલ થર્મલ નિષ્ફળતાની નજીક આવી રહી છે (અથવા પહેલેથી જ પહોંચી ગઈ છે). ઉદાહરણ તરીકે, અને તેમાં બિનરેખીય ફેરફારોને કારણે ઇનપુટ સ્તર સાથે નોંધપાત્ર રીતે બદલાઈ શકે છે. 0 વી સિગ્નલ સ્તર પર 95 હર્ટ્ઝ સાથે લાક્ષણિક 110-એમએમ વ્યાસ પૂર્ણ-શ્રેણી ડ્રાઇવર, જ્યારે 5 વી ઇનપુટ આપવામાં આવે ત્યારે 64 હર્ટ્ઝ સુધી ઘટી શકે છે. 0. 5 વી પર 7 એલ માપવામાં આવેલ ડ્રાઇવર, 4 વી પર પરીક્ષણ કરવામાં આવે ત્યારે 13 એલ સુધી વધારો દર્શાવી શકે છે. સામાન્ય રીતે થોડા ટકાની અંદર સ્થિર હોય છે, ડ્રાઇવ સ્તરને ધ્યાનમાં લીધા વગર. અને તેમાં થતા ફેરફારોને કારણે જેમ જેમ ડ્રાઇવનું સ્તર 0.5V થી વધીને 4V થાય છે તેમ તેમ તે <13 ટકા ઘટે છે. કારણ કે તે નોંધપાત્ર રીતે વધી શકે છે અને નોંધપાત્ર રીતે ઘટી શકે છે, માપવામાં નજીવા ફેરફાર સાથે, ગણતરી કરેલ સંવેદનશીલતા મૂલ્ય ()> 30 ટકા જેટલો ઘટી શકે છે કારણ કે સ્તર 0.5 V થી 4 V સુધી બદલાય છે. અલબત્ત, ડ્રાઇવરની વાસ્તવિક સંવેદનશીલતા બિલકુલ બદલાઈ નથી, પરંતુ ગણતરી કરેલ સંવેદનશીલતા માત્ર અમુક ચોક્કસ પરિસ્થિતિઓમાં જ સાચી છે. આ ઉદાહરણ પરથી, એવું જોવા મળે છે કે બિડાણ અથવા પ્રણાલીની રચના કરતી વખતે જે માપને પ્રાધાન્ય આપવું જોઈએ તે લાક્ષણિક કાર્યકારી પરિસ્થિતિઓનું પ્રતિનિધિત્વ કરે તેવી શક્યતા છે. કમનસીબે, આ સ્તર મનસ્વી હોવું જોઈએ, કારણ કે સંગીતનું પુનઃઉત્પાદન કરતી વખતે સંચાલનની પરિસ્થિતિઓ સતત બદલાતી રહે છે. સ્તર-આધારિત બિનરેખીયતાઓ સામાન્ય રીતે અનુમાનિત ઉત્પાદન કરતાં ઓછું અથવા આવર્તન પ્રતિભાવમાં નાની ભિન્નતાઓનું કારણ બને છે. અવાજની કોઇલની પ્રતિરોધક ગરમીને કારણે થતા સ્તરના ફેરફારોને પાવર સંકોચન કહેવામાં આવે છે. બિનરેખીયતા ઘટાડતી ડિઝાઇન તકનીકો પાવર સંકોચનને પણ ઘટાડી શકે છે, અને સંભવતઃ પાવર સંકોચનને કારણે થતી વિકૃતિઓ. ત્યાં ઘણી વ્યાવસાયિક રચનાઓ કરવામાં આવી છે જેમાં ડ્રાઇવર ચુંબકીય માળખાઓ માટે ઠંડકની વ્યવસ્થાનો સમાવેશ થાય છે, જેનો હેતુ અવાજ કોઇલના તાપમાનમાં વધારો ઘટાડવાનો છે, અને પ્રતિકારમાં પરિચર વધારો જે પાવર સંકોચનનું કારણ છે. ભવ્ય ચુંબક અને કોઇલ ડિઝાઇનનો ઉપયોગ તેના મૂલ્ય અને મોડ્યુલેશનને રેખીય બનાવવા અને ઘટાડવા માટે કરવામાં આવ્યો છે. મોટા, રેખીય કરોળિયા ની રેખીય શ્રેણીમાં વધારો કરી શકે છે, પરંતુ ગતિશીલ ઓફસેટ ટાળવા માટે અને ના મોટા સંકેત મૂલ્યો સંતુલિત હોવા જોઈએ. ડ્રાઇવરના વર્તનમાં આજીવન ફેરફારો લાક્ષણિક સ્પીકર ડ્રાઇવરોમાં યાંત્રિક ઘટકો સમય જતાં બદલાઈ શકે છે. શંકુ બનાવટમાં લોકપ્રિય સામગ્રી કાગળ સરળતાથી ભેજને શોષી લે છે અને જ્યાં સુધી સારવાર ન કરવામાં આવે ત્યાં સુધી સમય જતાં કેટલીક માળખાકીય કઠોરતા ગુમાવી શકે છે. વિવિધ પ્લાસ્ટિક રેઝિન જેવી પાણી-અભેદ્ય સામગ્રી સાથે કોટિંગ કરીને આને ઘટાડી શકાય છે. તિરાડો માળખાકીય કઠોરતામાં સમાધાન કરે છે અને જો પૂરતી મોટી હોય તો તે સામાન્ય રીતે બિન-સમારકામપાત્ર હોય છે. તાપમાનની મજબૂત, સામાન્ય રીતે ઉલટાવી શકાય તેવી અસર હોય છે; લાક્ષણિક સસ્પેન્શન સામગ્રી નીચા તાપમાને સખત બની જાય છે. સસ્પેન્શન થાક અનુભવે છે, અને વૃદ્ધત્વ સાથે સંકળાયેલી રાસાયણિક અને પર્યાવરણીય અસરો જેમ કે અલ્ટ્રાવાયોલેટ પ્રકાશના સંપર્કમાં આવવાથી અને ઓક્સિડેશનથી પણ ફેરફારો થાય છે જે ફીણ અને કુદરતી રબરના ઘટકોને ખરાબ રીતે અસર કરે છે, જોકે બ્યુટાઇલ, નાઇટ્રાઇલ, એસ. બી. આર. રબર અને રબર-પ્લાસ્ટિક એલોય (જેમ કે સેન્ટોપ્રીન) વધુ સ્થિર છે. પોલિએસ્ટર પ્રકારનો પોલીયુરેથીન ફીણ 10 થી 15 વર્ષ પછી વિઘટન માટે અત્યંત સંવેદનશીલ હોય છે. વૃદ્ધત્વથી વર્તનમાં ફેરફારો ઘણીવાર હકારાત્મક હોઈ શકે છે, જો કે તેઓ જે પર્યાવરણમાં ઉપયોગમાં લેવાય છે તે એક મુખ્ય પરિબળ હોવાથી તેની અસરોની સરળતાથી આગાહી કરવામાં આવતી નથી. યુકેમાં વ્હાર્ફડેલ લાઉડસ્પીકરના સ્થાપક ગિલ્બર્ટ બ્રિગ્સે 1950 અને 1960ના દાયકામાં સ્પીકર ડ્રાઇવરોમાં વૃદ્ધત્વની અસરોના ઘણા અભ્યાસો હાથ ધર્યા હતા, તેમના પુસ્તકોમાં કેટલીક માહિતી પ્રકાશિત કરી હતી, ખાસ કરીને લાઉડસ્પીકરઃ ધ વ્હાય એન્ડ હાઉ ઓફ ગુડ રિપ્રોડક્શન. ત્યાં યાંત્રિક ફેરફારો પણ છે જે ઉપયોગ દરમિયાન ફરતા ઘટકોમાં થાય છે. આ કિસ્સામાં, જો કે, મોટાભાગના ફેરફારો ડ્રાઇવરના જીવનની શરૂઆતમાં જ થતા હોય તેવું લાગે છે, અને લગભગ ચોક્કસપણે ડ્રાઇવરના યાંત્રિક ભાગોને વળાંક આપવામાં છૂટછાટને કારણે છે (દા. ત., ચારે બાજુ, સ્પાઈડર, વગેરે). ઉપયોગના પ્રથમ થોડા કલાકોમાં ટી/એસ પરિમાણોમાં નોંધપાત્ર ફેરફારોના દસ્તાવેજીકરણ કરતા કેટલાક અભ્યાસો પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યા છે, કેટલાક પરિમાણો આ પ્રારંભિક સમયગાળામાં 15 ટકા કે તેથી વધુ બદલાય છે. જીઆર રિસર્ચ પેઢીના માલિકે ઘણા ઉત્પાદકોના ડ્રાઇવરોની આવી ઘણી તપાસની જાહેરમાં જાણ કરી છે. અન્ય અભ્યાસો સૂચવે છે કે માત્ર પ્રથમ થોડી મિનિટો પછી થોડો ફેરફાર અથવા ઉલટાવી શકાય તેવા ફેરફારો થાય છે. આ પરિવર્તનશીલતા મોટાભાગે ચોક્કસ સામગ્રીની ચોક્કસ લાક્ષણિકતાઓ સાથે સંબંધિત છે, અને પ્રતિષ્ઠિત ઉત્પાદકો તેમને ધ્યાનમાં લેવાનો પ્રયાસ કરે છે. પ્રકાશિત વક્તા સમીક્ષાઓમાં આવા ફેરફારોની શ્રાવ્ય અસરોના ઘણા કિસ્સાઓ છે, પરંતુ વ્યક્તિલક્ષી ધ્વનિ ગુણવત્તાના અહેવાલોમાં આવા પ્રારંભિક ફેરફારોનો સંબંધ સંપૂર્ણપણે સ્પષ્ટ નથી. ચાલકના જીવનની શરૂઆતમાં કેટલાક ફેરફારો પૂરક હોય છે (જેમ કે તેમાં વધારો સાથે ઘટાડો) અને આવર્તન પ્રતિભાવમાં ન્યૂનતમ ચોખ્ખા ફેરફારો (ડી. બી. ના નાના અપૂર્ણાંકો) માં પરિણમે છે. જો સ્પીકર સિસ્ટમની કામગીરી નિર્ણાયક હોય, જેમ કે ઉચ્ચ ક્રમ (જટિલ) અથવા ભારે સમાન પ્રણાલીઓ સાથે, તો રન-ઇનના સમયગાળા (કેટલાક કલાકો, સામાન્ય રીતે, પ્રોગ્રામ સામગ્રીનો ઉપયોગ કરીને) પછી ટી/એસ પરિમાણોને માપવા અને મોડેલ બનાવવા માટે સમજદાર છે. માપન તકનીકો થિએલ-સ્મોલ પરિમાણોને માપવા માટે અસંખ્ય પદ્ધતિઓ છે, પરંતુ સૌથી સરળ ડ્રાઇવરના ઇનપુટ અવરોધનો ઉપયોગ કરો, જે નિકટના પડઘો માપવામાં આવે છે. અવરોધને મુક્ત હવામાં માપી શકાય છે (ડ્રાઇવરને ખાલી રાખીને અને કાં તો ફિક્સ્ચર સાથે જોડવામાં આવે છે અથવા વાયરથી લટકાવવામાં આવે છે, અથવા કેટલીકવાર સપાટી પર ચુંબક પર આરામ કરવામાં આવે છે) અને/અથવા પરીક્ષણની મૂંઝવણમાં, સીલ કરેલા અથવા વેન્ટેડ બૉક્સમાં અથવા પડદાની વિવિધ માત્રામાં દળ ઉમેરવામાં આવે છે. માપન વાતાવરણમાં ઘોંઘાટ માપન પર અસર કરી શકે છે, તેથી વ્યક્તિએ શાંત ધ્વનિ વાતાવરણમાં પરિમાણોને માપવા જોઈએ. કોમ્પ્યુટર-નિયંત્રિત માપન તકનીકોના આગમન પહેલા સૌથી સામાન્ય (ડી. આઈ. વાય.-મૈત્રીપૂર્ણ) પદ્ધતિ ક્લાસિક ફ્રી એર કોન્સ્ટન્ટ કરંટ પદ્ધતિ છે, જેનું વર્ણન 1961માં થિએલ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. આ પદ્ધતિ ડ્રાઇવર સાથે શ્રેણીમાં મોટા પ્રતિકાર (દા. ત., = 500 થી 1000 ઓહ્મ) નો ઉપયોગ કરે છે અને ઉત્તેજના આવર્તનને બદલવા માટે સિગ્નલ જનરેટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. લાઉડસ્પીકર ટર્મિનલ્સ પરના વોલ્ટેજને માપવામાં આવે છે અને અવરોધના પ્રમાણસર ગણવામાં આવે છે. એવું માનવામાં આવે છે કે લાઉડસ્પીકરના અવરોધમાં ફેરફારની લાઉડસ્પીકર દ્વારા પ્રવાહ પર બહુ ઓછી અસર પડશે. આ એક અંદાજ છે, અને પદ્ધતિ ઉચ્ચ-માપેલ મૂલ્ય ધરાવતા ડ્રાઇવરો માટે માપન ભૂલોમાં પરિણમે છે જે હંમેશા કંઈક અંશે ઓછી હશે. આ માપને કેલિબ્રેશન રેઝિસ્ટરમાં કુલ વોલ્ટેજ અને રેઝોનન્સ પર ડ્રાઇવર (આને કૉલ કરો) ને માપવા અને વાસ્તવિક પરીક્ષણ પ્રવાહની ગણતરી કરીને સુધારી શકાય છે. પછી તમે સુધારેલ = મેળવી શકો છો. બીજી પદ્ધતિ સતત વોલ્ટેજનું માપન છે, જ્યાં ચાલક સતત વોલ્ટેજ દ્વારા ઉત્તેજિત થાય છે, અને કોઇલમાંથી પસાર થતો પ્રવાહ માપવામાં આવે છે. માપેલા પ્રવાહ દ્વારા વિભાજિત ઉત્તેજના વોલ્ટેજ અવરોધ બરાબર છે. આ પ્રથમ બે પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરીને ભૂલનો એક સામાન્ય સ્રોત એ સસ્તા એસી મીટરનો ઉપયોગ છે. મોટાભાગના સસ્તા મીટર રહેણાંક પાવર ફ્રીક્વન્સીઝ (50-60 Hz) ને માપવા માટે રચવામાં આવ્યા છે અને અન્ય ફ્રીક્વન્સીઝ પર વધુને વધુ અચોક્કસ છે (દા. ત., 40 હર્ટ્ઝની નીચે અથવા થોડાક સો હર્ટ્ઝની ઉપર). વધુમાં, વિકૃત અથવા બિન-સાઇન તરંગ સંકેતો માપનની અચોક્કસતાનું કારણ બની શકે છે. સસ્તા વોલ્ટમીટર પણ વિદ્યુતપ્રવાહને માપવામાં ખૂબ સચોટ અથવા ચોક્કસ નથી અને નોંધપાત્ર શ્રેણી પ્રતિકાર રજૂ કરી શકે છે, જે માપન ભૂલોને કારણ બને છે. ત્રીજી પદ્ધતિ એ પ્રથમ બે પદ્ધતિઓની ખામીઓનો પ્રતિસાદ છે. તે નાના (દા. ત., 10 ઓહ્મ) શ્રેણીના પ્રતિરોધકનો ઉપયોગ કરે છે અને પ્રતિધ્વનિની આસપાસની આવૃત્તિઓ માટે ડ્રાઇવર, સિગ્નલ જનરેટર અને/અથવા શ્રેણીના પ્રતિરોધકમાં વોલ્ટેજમાંથી માપ લેવામાં આવે છે. કંટાળાજનક હોવા છતાં, અને ઘણીવાર મેન્યુઅલ માપનમાં ઉપયોગમાં લેવાતા નથી, સરળ ગણતરીઓ અસ્તિત્વમાં છે જે સાચા અવરોધની તીવ્રતા અને તબક્કાને નિર્ધારિત કરવાની મંજૂરી આપે છે. આ પદ્ધતિ ઘણી કમ્પ્યુટર લાઉડસ્પીકર માપન પ્રણાલીઓ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાય છે. જ્યારે આ પદ્ધતિનો જાતે ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, ત્યારે ત્રણ માપ લેવાનું પરિણામ એ છે કે તેમના ગુણોત્તર તેમના વાસ્તવિક મૂલ્ય કરતાં વધુ મહત્વપૂર્ણ છે, જે નબળા મીટર આવર્તન પ્રતિસાદની અસરને દૂર કરે છે. ડાયનેમિક લાઉડસ્પીકરની વિદ્યુત લાક્ષણિકતાઓ પણ જુઓ એકોસ્ટિકલ એન્જિનિયરિંગ સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ સ્પીકર એલિમેન્ટ પરિમાણોને માપવા ફાસ્ટ બાસ, સ્લો બાસ-મિથ વિ. હકીકત સમજણ પાવર કમ્પ્રેશન એકોસ્ટિક એનાલોગસ સર્કિટ્સ-સૂત્રોની પાછળની પદ્ધતિ થિએલ-સ્મોલ લાઉડસ્પીકર ડેટાબેઝ ઓડિયો એન્જિનિયરિંગ લાઉડસ્પીકર