Studebaker Lark
સ્ટુડબેકર લાર્ક એક કોમ્પેક્ટ કાર છે જેનું ઉત્પાદન સ્ટુડબેકર દ્વારા 1959 થી 1966 સુધી કરવામાં આવ્યું હતું. 1959ની શરૂઆતમાં તેની શરૂઆતથી 1962 સુધી, લાર્ક સ્ટુડબેકર-પેકાર્ડ કોર્પોરેશનનું ઉત્પાદન હતું. 1962ના મધ્યમાં, કંપનીએ તેના નામમાંથી "પેકાર્ડ" કાઢી નાખ્યું અને તેનું 1954 પહેલાનું નામ, સ્ટુડબેકર કોર્પોરેશન પર પાછું ફર્યું. સ્ટુડબેકરના સાઉથ બેન્ડ, ઇન્ડિયાનામાં બાંધવામાં આવ્યા ઉપરાંત, હોમ પ્લાન્ટ, લાર્ક અને તેના વંશજો પણ 1959 થી 1966 દરમિયાન સ્ટુડબેકર ઓફ કેનેડા લિમિટેડ દ્વારા હેમિલ્ટન, ઓન્ટારિયો, કેનેડામાં બાંધવામાં આવ્યા હતા. આ કારની વિશ્વભરના સંખ્યાબંધ દેશોમાં પૂર્ણ એકમો તરીકે નિકાસ કરવામાં આવી હતી અને સંપૂર્ણ રીતે નોક્ડ ડાઉન (સી. કે. ડી.) કિટ જે પછી સ્થાનિક ફેક્ટરીમાં એસેમ્બલ કરવામાં આવી હતી. લાર્ક-આધારિત પ્રકારો 1958 પછી સ્ટુડબેકર દ્વારા ઉત્પાદિત શ્રેણીના મોટા ભાગનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે અને સમકાલીન હોક અને અવંતી મોડેલો કરતાં ઘણા વધારે જથ્થામાં વેચાય છે. 1963 ક્રુઝરથી શરૂ કરીને, લાર્કનું નામ ધીમે ધીમે કંપનીની સૂચિમાંથી બહાર કરવામાં આવ્યું હતું અને 1964ની શરૂઆતમાં, લાર્ક-આધારિત મોડેલોનું માત્ર કમાન્ડર, ડેટોના અને ક્રુઝર નેમપ્લેટ્સ હેઠળ વેચાણ કરવામાં આવતું હતું. સ્ટુડબેકર કંપની, જેણે 1952માં તેની 100મી વર્ષગાંઠની ઉજવણી કરી હતી, તેણે 1966માં ઓટોમોબાઇલનું ઉત્પાદન બંધ કરી દીધું હતું. વિકાસ લાર્કની કલ્પના કરવામાં આવી તે સમયે, સ્ટુડબેકર-પેકાર્ડ કોર્પોરેશન કર્ટિસ-રાઈટ એરક્રાફ્ટ કંપની સાથે વ્યવસ્થાપન કરાર હેઠળ હતું. સ્ટુડબેકર-પેકાર્ડ થોડા વર્ષોથી નાણાં ગુમાવી રહ્યું હતું જ્યારે કંપનીના પ્રમુખ હેરોલ્ડ ઇ. ચર્ચિલ નવી કોમ્પેક્ટ કાર બનાવવાની તરફેણમાં સંપૂર્ણ કદના કાર બજારને છોડી દેવાનો વિચાર લઈને આવ્યા હતા જે તેમને આશા હતી કે તે કંપનીને બચાવશે. લાર્ક સંપૂર્ણ કદના 1953-1958 સ્ટુડબેકર્સના મુખ્ય બોડીશેલની આસપાસ કુશળતાપૂર્વક ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. આગળના અને પાછળના ઓવરહેંગ્સને ઘટાડીને અને ફાયરવોલની આગળના વ્હીલબેઝને ટૂંકા કરીને, કાર હજુ પણ છ લોકોને આરામથી બેસી શકે છે અને આશ્ચર્યજનક પ્રમાણમાં સામાન રાખી શકે છે. એવી આશા રાખવામાં આવી હતી કે નવું મોડલ અમેરિકાના સૌથી જૂના વાહન ઉત્પાદકને બચાવી લેશે જ્યારે તેને 1958ના અંતમાં 1959ના મોડલ તરીકે લોન્ચ કરવામાં આવ્યું હતું, જે રીતે 1939ના સ્ટુડબેકર ચેમ્પિયનએ બીજા વિશ્વયુદ્ધ પહેલાના વર્ષોમાં કંપનીને બચાવી હતી. હકીકતમાં, તે ચેમ્પિયન હતો જેને ચર્ચિલે ખાસ કરીને લાર્ક માટે તેમની પ્રેરણા તરીકે લીધો હતો, તેમજ સ્ટુડબેકર સ્કોટ્સમેનની નો-ફ્રિલ્સ વેચાણની સફળતા. લાર્કની બે શ્રેણીઓ ઉપલબ્ધ હતી, લાર્ક છઠ્ઠી અને લાર્ક આઠમી, બંને હોદ્દાઓ સૂચવે છે કે એન્જિન છ કે આઠ સિલિન્ડરના હતા. બંને શ્રેણીઓ "ડીલક્સ" અને "રીગલ" ટ્રીમ સ્તરોમાં ઉપલબ્ધ હતી. તેની સરળ ગ્રિલ (1956-1959 હોક પર જોવા મળતી સમાન), ક્રોમ અને સ્વચ્છ રેખાઓના ન્યૂનતમ અને સ્વાદિષ્ટ ઉપયોગ સાથે, લાર્ક ડેટ્રોઇટના "બિગ થ્રી" ઓટોમેકર્સ (જનરલ મોટર્સ, ફોર્ડ અને ક્રાઇસ્લર) દ્વારા પ્રોત્સાહિત મોટાભાગના સ્થાપિત "લાંબા, નીચલા અને વિશાળ" સ્ટાઇલ ધોરણો સામે "ઉડાન" ભરી હતી. સ્ટુડબેકરના 1957-58 સ્કોટ્સમેને ઓછી ચમકતી ઓટોમોબાઇલની માંગનું અસ્તિત્વ સાબિત કર્યું હતું, અને જ્યારે લાર્ક સ્કોટ્સમેનની જેમ લગભગ એટલી સુશોભિત ન હતી, ત્યારે તે 1959 માટે ડેટ્રોઇટ જે કંઈપણ ઓફર કરશે તેના કરતા સ્પષ્ટ રીતે શુદ્ધ લાઇન હતી, રેમ્બલર અમેરિકનને બચાવી. પ્રથમ પેઢી (1959-1961) નું લાર્કનું વેચાણ 1959 અને 1960ના મોડલ વર્ષ માટે સારું રહ્યું હતું, જેનો શ્રેય એ હકીકતને જાય છે કે સ્ટુડબેકરે બિગ થ્રી ઉત્પાદકોના ડીલરો સાથે "બેવડી" ડીલરશીપ મેળવી હતી, જેમની પાસે હજુ સુધી વેચવા માટે પોતાના કોમ્પેક્ટ નહોતા. પ્રારંભિક મોડેલોમાં બે-અને ચાર-દરવાજાવાળી સેડાન, બે-દરવાજાવાળી હાર્ડટોપ કૂપ અને બે-દરવાજાવાળી સ્ટેશન વેગનનો સમાવેશ થતો હતો, જેમાં મોટાભાગે બે સ્તરના ટ્રીમ (ડીલક્સ અને રીગલ) ઓફર કરવામાં આવતા હતા. અમેરિકન મોટર્સ કોર્પોરેશનની રેમ્બલર લાઇન ઉપરાંત, લાર્ક યુ. એસ. બજારમાં કોમ્પેક્ટની વ્યાપક લાઇન ઓફર કરે છે. ખરેખર, લાર્ક તેના કદની પ્રથમ કાર હતી જે વી8 એન્જિન ઓફર કરતી હતી-થોડી નાની રેમ્બલર અમેરિકને માત્ર ઇનલાઇન સિક્સ ઓફર કરી હતી, જોકે થોડી મોટી રેમ્બલર રિબેલે સ્ટુડબેકરના કદની નજીક વી8 ઓફર કરી હતી, અને 1957 થી હતી. 1960માં જ્યારે કંપનીએ કન્વર્ટિબલ (સ્ટુડબેકરનું 1952 પછીનું પ્રથમ) અને ચાર દરવાજાવાળું સ્ટેશન વેગન રજૂ કર્યું ત્યારે લાઇનઅપમાં વધારો થયો હતો. બે દરવાજાવાળા વેગનની નાની રીડિઝાઇન છતાં સમગ્ર ઉદ્યોગમાં બે દરવાજાવાળા વેગનની તરફેણમાં ઝડપથી ઘટાડો થઈ રહ્યો હતો, જેણે બે દરવાજાવાળા લાર્ક વેગનના ટેલગેટ અને પાછળની બાજુની બારીઓને વધુ વપરાશકર્તા-મૈત્રીપૂર્ણ બનાવી હતી, અને ખરેખર ચાર દરવાજાવાળા વેગન ઝડપથી સ્ટુડબેકરના બે ઉપલબ્ધ વેગનમાંથી વધુ લોકપ્રિય સાબિત થયા હતા. લાર્કનું ટેક્સીકેબ વર્ઝન, જે મૂળરૂપે "ઈકોન-ઓ-મિલર" તરીકે ઓળખાતું હતું, તે સ્ટેશન વેગનના લાંબા વ્હીલબેઝ પર બનાવવામાં આવ્યું હતું. વ્હીલબેઝનો વધારાનો ઉપયોગ વધારાની પાછળની સીટના લેગરૂમમાં અનુવાદિત થયો, જે ટેક્સી વેપારમાં મહત્વપૂર્ણ હતો. 1959 અને 1960 માટે, લાર્ક્સ એલ-હેડ (ફ્લેટહેડ) છ સિલિન્ડર એન્જિન અથવા કંપનીના વી8 સાથે ઉપલબ્ધ હતા. તે સમયે પરીક્ષકોએ વી8ના પ્રદર્શનને ઉચ્ચ ગુણ આપ્યા હતા. વી8 લાર્ક લગભગ 10 સેકન્ડનો 0 થી 60 માઇલ પ્રતિ કલાકનો સમય આપી શકે છે, જે ઘણી મોટી કારની સમકક્ષ હતી. તુલનાત્મક રીતે, 1960માં દ્રશ્ય પર આવેલા પ્રારંભિક બિગ થ્રી કોમ્પેક્ટ (ફોર્ડ ફાલ્કન, મર્ક્યુરી કોમેટ, શેવરોલે કોર્વેર અને પ્લાયમાઉથ વેલિયન્ટ) માં, માત્ર વેલિયન્ટ જ 0-60 માઇલ પ્રતિ કલાકથી 20 સેકન્ડનો આંકડો તોડી શક્યું હતું. 1961 માં આવી કારની બીજી લહેર-કહેવાતા "સિનિયર કોમ્પેક્ટ"-ન આવી ત્યાં સુધી બિગ થ્રી કોમ્પેક્ટમાંથી કોઈએ V8 ઓફર કર્યું ન હતું. તે નવી કારોના પડકારને પહોંચી વળવા માટે, 1961 માટે સ્ટુડબેકરે એક નવી ચાર દરવાજાવાળી સેડાન, ક્રુઝર બનાવ્યું હતું, જેમાં એક ઉન્નત, વધુ વૈભવી આંતરિક સાથે એકોન-ઓ-મિલર ટેક્સીકેબ બોડીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. પરિણામી કાર ચાળીસના દાયકાના અંતમાં અને પચાસના દાયકાના પ્રારંભમાં લાંબા-વ્હીલબેઝ સ્ટુડબેકર લેન્ડ ક્રુઝર સેડાન પર પાછા ફર્યા. આ કારોને તેમના ઓછા ચાર દરવાજાના સમકક્ષોથી પાછળનાં દરવાજામાં 1959-60-શૈલીની રૂફલાઇન અને ઓપરેશનલ વેન્ટ વિંડોઝ દ્વારા અલગ કરી શકાય છે, જ્યારે અન્ય સેડાનમાં પાછળના દરવાજામાં વન-પીસ ગ્લાસનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. એક નવો વિકલ્પ, "સ્કાયટોપ" તરીકે ઓળખાતું કેનવાસથી ઢંકાયેલું ફોલ્ડિંગ સનરૂફ સેડાન અને બે દરવાજાવાળા હાર્ડટોપ માટે વધારાની કિંમતની સુવિધા તરીકે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. હળવી પુનઃરચના પણ હાથ ધરવામાં આવી હતી. નોન-ક્રુઝર સેડાન અને ટુ-ડોર હાર્ડટોપને સ્ક્વેર્ડ-ઓફ રૂફલાઇન મળી હતી, અને નવી ફ્રન્ટ એન્ડ ડિઝાઇનએ લાર્કને વ્યાપક ગ્રિલ અને ક્વાડ હેડલેમ્પ્સની ઉપલબ્ધતા આપી હતી (રીગલ અને ક્રુઝર મોડેલો પર પ્રમાણભૂત સાધનો તરીકે, ડીલક્સ પર વૈકલ્પિક). શૈલીમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હોવા છતાં, 1961 માટે ઇજનેરી ઉન્નતીકરણો મોટા સમાચાર હતા, કારણ કે લાર્ક્સને પ્રદર્શનમાં વધારો મળ્યો હતો. સ્ટુડબેકરે "કોમ્પેક્ટ વિથ પર્ફોમબિલિટી" તરીકે જાહેરાત કરી હતી, અને વિકલ્પ તરીકે હોક ફેમિલી સ્પોર્ટ્સ કારમાંથી V8 ઉમેરવાથી આને પ્રોત્સાહન મળ્યું હતું, જો કે આ મુખ્યત્વે પોલીસ પર્સ્યુટ પેકેજો માટે બનાવાયેલ લાર્ક્સ માટે હતું. મોટા સમાચાર, જ્યાં સુધી સામાન્ય જનતાની વાત છે, તેમાં છ સિલિન્ડરવાળું એન્જિન સામેલ હતું. સ્ટુડબેકરના ઇજનેરો લાંબા સમયથી જાણતા હતા કે તેમની નાની ફ્લેટહેડ મિલ, જે તેના મૂળભૂત સ્વરૂપમાં 1939 ની છે, તે શક્તિ અને બળતણ અર્થતંત્ર બંનેમાં સ્પર્ધાથી વધુ અને વધુ પાછળ પડી રહી છે. સંપૂર્ણપણે નવા એન્જિનની રચના કરવા માટે બજેટનો અભાવ હોવાથી, ઇજનેરી કર્મચારીઓએ મોટાભાગની મૂળભૂત ડિઝાઇન જાળવી રાખીને 170 એન્જિનને ઓવરહેડ વાલ્વમાં રૂપાંતરિત કર્યું. "નવા" છ, જેણે તે જ 170 ઘનમીટરને વિસ્થાપિત કર્યા. પહેલાની જેમ, બળતણ અર્થતંત્રમાં નુકસાન વિના, બધા તરફ ગયા. ખરેખર, દિવસના મોટાભાગના માર્ગ પરીક્ષકોને ફ્લેટહેડ કરતાં બળતણ પર નવું એન્જિન સરળ લાગ્યું હતું, અને એટલી સજ્જ કાર તમામ મહત્વપૂર્ણ 0-60 માઇલ પ્રતિ કલાકથી લગભગ ચાર સેકન્ડ દૂર મુંડન કરવામાં સક્ષમ હતી. "સ્કાયબોલ્ટ સિક્સ" તરીકે ઓળખાતી પુનઃડિઝાઇન કરાયેલી છ, 1961માં સ્ટુડબેકર દ્વારા વ્યાપકપણે વેચવામાં આવી હતી. 1961ના લાર્ક્સનું આધુનિકીકરણ કરનારા અન્ય ઇજનેરી સુધારાઓમાં કાઉલ વેન્ટિલેશન, સસ્પેન્ડેડ બ્રેક અને ક્લચ પેડલ્સ (ફાયરવોલ-માઉન્ટેડ બ્રેક માસ્ટર સિલિન્ડર સાથે) અને સુધારેલ સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમનો સમાવેશ થાય છે. કમનસીબે, તેની તમામ નવી ઇજનેરી અને હળવા પુનઃરચના માટે, લાર્કનું વેચાણ 1961માં ઝડપથી ઘટ્યું હતું. આનાથી પણ વધુ નવા સ્પર્ધકો બજારમાં પ્રવેશ કરી રહ્યા હતા, કારણ કે ડોઝે લેન્સરને બહાર પાડી હતી અને જનરલ મોટર્સે બ્યુઇક સ્પેશિયલ, ઓલ્ડ્સમોબાઇલ એફ-85 અને પોન્ટીઆક ટેમ્પેસ્ટ રજૂ કર્યા હતા. આ નવા "વરિષ્ઠ કોમ્પેક્ટ", બજારમાં તેમની હાજરી ઉપરાંત, સ્ટુડબેકર માટે અન્ય સમસ્યાઓનું કારણ બન્યા હતા. જ્યારે લાર્કની શરૂઆત થઈ ત્યારે સ્વતંત્ર સાથે કરાર કરનારા મોટા ત્રણ ડીલરોએ નવી કારનું આવરણ તૂટી ગયા પછી ડેટ્રોઇટ ઉત્પાદકોના દબાણ હેઠળ નાની કંપનીને છોડી દીધી હતી. જેઓ સ્ટુડબેકરને સંપૂર્ણ રીતે છોડતા નથી તેઓ ઘણીવાર તેમની અન્ય ઉત્પાદન શ્રેણીઓ વેચવા માટે વધુ પ્રયત્નો કરે છે. ઈટાલિયન સ્ટુડબેકર આયાતકારે અનુક્રમે ફ્રાન્સિસ લોમ્બાર્ડી અને પિએટ્રો ફ્રુઆમાંથી બે-દરવાજા અને ચાર-દરવાજાની રીડિઝાઇન શરૂ કરી હતી. આ સૌપ્રથમ નવેમ્બર 1960માં તુરિન ઓટો શોમાં દર્શાવવામાં આવ્યા હતા. બંને ડિઝાઇન કારના આગળના ભાગને લઈને ટીકા માટે આવી હતી, પરંતુ અન્યથા તેને સારી રીતે ગણવામાં આવી હતી. ઇટાલિયન બજાર માટે નાના પાયે ઉત્પાદન કરવાના હેતુથી, પ્રદર્શનના ઉદાહરણો સિવાય કોઈ બાંધવામાં આવ્યું હતું કે કેમ તે અજ્ઞાત છે. બીજી પેઢી (1962-1963) 1962 1960 અને 1961માં જ્યારે ડેટ્રોઈટે તેના પોતાના કોમ્પેક્ટ બહાર પાડ્યા ત્યારે પેદા થયેલા ઘટાડાના વેચાણના વલણને ઉલટાવવાના પ્રયાસરૂપે, નવા સ્ટુડબેકર-પેકાર્ડના પ્રમુખ શેરવુડ એગબર્ટે તેમના મિત્ર, જાણીતા ઔદ્યોગિક ડિઝાઇનર બ્રૂક્સ સ્ટીવન્સને 1962ના નોંધપાત્ર છતાં ખર્ચ-અસરકારક સુધારા પર અસર કરવા માટે બોલાવ્યા હતા. સ્ટીવન્સે કારની બોડી લંબાવી, ખાસ કરીને પાછળના ભાગમાં, અને આંતરિક ભાગનું આધુનિકીકરણ કર્યું. સ્ટુડબેકરનું બોર્ડ ઓફ ડિરેક્ટર્સ સ્ટીવન્સ દ્વારા કરવામાં આવેલા ફેરફારોની હદથી કથિત રીતે ખુશ હતા. તેમને વિશ્વાસ નહોતો થતો કે તે આટલા ઓછા પૈસા માટે આટલું બધું કરી શકે છે. નવી શૈલી ઉપરાંત, સ્ટુડબેકર ડેટોના ની રજૂઆત સાથે 1960 ના દાયકાની શરૂઆતમાં ફ્રન્ટ બકેટ સીટ્સ અને સેન્ટર કન્સોલ મોડેલોની વધતી લોકપ્રિયતામાં જોડાયો. જે રીતે ક્રૂઝર 1961 માટે ટોપ-ઓફ-ધ-લાઇન ફોર-ડોર બની ગયું હતું, તે જ રીતે નવી ડેટોનાએ રીગલને ટોપ-ટ્રિમ કન્વર્ટિબલ અને હાર્ડટોપ તરીકે બદલ્યું, જોકે આ બોડી સ્ટાઇલના રીગલ વર્ઝન ઉપલબ્ધ રહ્યા હતા. 1962 માટે તમામ ચાર દરવાજાવાળી સેડાન ક્રૂઝરના વ્હીલબેઝ બોડીમાં ખસેડવામાં આવી હતી. જો કે, ક્રુઝર પાછળના દરવાજાની વેન્ટ વિંડોઝ સાથે માત્ર ચાર દરવાજાવાળી રહી હતી. બે દરવાજાવાળા મોડેલોએ વ્હીલબેઝમાં અડધો ઇંચનો વધારો કર્યો હતો, જે 108.5 થી વધીને 109 થયો હતો. 1962ની લાઇનઅપમાંથી કાઢી નાખવામાં આવેલું એકમાત્ર મોડેલ ડીલક્સ શ્રેણીની બે દરવાજાવાળી વેગન હતું, જે 1960માં ચાર દરવાજાવાળી વેગનની શરૂઆતથી લોકપ્રિયતામાં ઘટાડો થયો હતો. જો કે, 1961ની કેટલીક બાકી રહેલી બે દરવાજાવાળી વેગન બોડીમાં 1962ની નવી આગળની ક્લિપ્સ ફીટ કરવામાં આવી હતી. આ યુ. એસ. સરકારના ફ્લીટ ઓર્ડરને ભરવા માટે કરવામાં આવ્યું હતું. કોઈ ચોક્કસ નથી કે કેટલા બાંધવામાં આવ્યા હતા, જો કે સંખ્યા ચોક્કસપણે નજીવી હતી, અને આજે કોઈ અસ્તિત્વમાં નથી. સ્ટીવન્સની પુનઃસ્થાપનની તાત્કાલિક અસરથી વેચાણમાં સુધારો થયો હતો. ખરેખર, જો યુનાઈટેડ ઓટો વર્કર્સ લોકલ 5 દ્વારા 1962ની શરૂઆતમાં સ્ટુડબેકરના સાઉથ બેન્ડ હોમ પ્લાન્ટ ખાતે હડતાળ ન બોલાવવામાં આવી હોત, તો લેખકોએ તે સમયે અને હવે વિશ્વાસ વ્યક્ત કર્યો હતો કે કંપની 100,000થી વધુ નવી કાર સરળતાથી વેચી શકી હોત. હડતાળ છતાં, જેણે 38 દિવસ સુધી ઉત્પાદન અટકાવ્યું હતું, કંપનીએ 90,000થી વધુનું વેચાણ કર્યું હતું, જે 1961માં થયેલા વેચાણ કરતાં ઘણું વધારે હતું. 1963 માટે, સ્ટીવન્સે ફરીથી લાર્કની પુનઃરચના કરી. તારીખની વીંટાળેલી વિન્ડશીલ્ડને દૂર કરવામાં આવી હતી અને પાતળા દરવાજા અને છત સ્તંભોના ઉપયોગ દ્વારા સમગ્ર "ગ્રીનહાઉસ" ને હળવું કરવામાં આવ્યું હતું. 1953 થી સ્ટુડબેકરના શરીરની ખૂબ જ ટીકાત્મક વિશેષતા ધરાવતી જાડા ફ્રેમિંગને દૂર કરવાથી વધુ આધુનિક દેખાવ આપવામાં આવ્યો. કારની અંદર, સંપૂર્ણ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન (સાન્સ ઇડિયટ લાઇટ્સ) સાથે સંપૂર્ણપણે નવી ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, જો કે ડિઝાઇનર્સ ઉપલબ્ધ એર કન્ડીશનીંગને પેનલમાં એકીકૃત કરી શક્યા ન હતા; બાષ્પીભવક અને છીદ્રો હજુ પણ સ્પેસ-રોબિંગ બૉક્સમાં ડૅશની નીચે લટકાવવામાં આવ્યા હતા. મહિલાઓ માટે, મોટાભાગના મોડેલો પર ગ્લોવ બોક્સના ડબ્બામાં અરીસો અને મેકઅપ ટ્રે સાથે "એક્સક્લુઝિવ બ્યુટી વેનિટી" ફીટ કરવામાં આવી હતી. જો કોઈ ભૂલી જશે કે સ્ટુડબેકરના ગ્લોવ બૉક્સમાં મિથ્યાભિમાની સુવિધા છે, તો મોરચાને સુવર્ણ લિપિમાં "મિથ્યાભિમાની" શબ્દથી શણગારવામાં આવ્યા હતા. અવંતી ઉપરાંત, 1963માં સ્ટુડબેકર માટે સૌથી મોટા ઉત્પાદન સમાચાર નવલકથા સ્લાઇડિંગ-રૂફ વેગોનેયરની રજૂઆત હતી. સ્ટીવન્સ દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ, વેગોનેયર કદાચ 1940ના દાયકાના અંતમાં ઓલ-સ્ટીલ બોડીની રજૂઆત પછી સ્ટેશન વેગનમાં સૌથી મોટી પ્રગતિ હતી. વેપારીઓને જાણવા મળ્યું કે જ્યારે ખરીદદારો વેગોનેયરની સ્લાઇડિંગ છતમાં ઉત્સુક હતા, ત્યારે ઘણા લોકો તેમને ગંભીરતાથી ધ્યાનમાં લેવામાં અચકાતા હતા. જ્યારે ઘણા પ્રારંભિક મોડેલોએ અનુભવેલા પાણીના લિકેજના અહેવાલો સાથે જોડવામાં આવ્યું, ત્યારે મેનેજમેન્ટે માન્યું કે ઓછી વિચિત્ર સ્થિર છત વેગનની જરૂર છે. આ વર્ષના મધ્યમાં ઉમેરવામાં આવ્યા હતા. લાઇનઅપમાં અન્યત્ર, ક્રુઝરને સમજદારીપૂર્વક કદની વૈભવી કાર તરીકે ભારે પ્રમોશન આપવામાં આવ્યું હતું. બ્રોશરોએ તેને "અમેરિકાની પ્રથમ અને એકમાત્ર લિમોસેટ" તરીકે ઓળખાવી હતી. તેને લાર્કથી અલગ કરવા માટે, સ્ટુડબેકરે ફ્રન્ટ ફેન્ડર્સમાંથી "લાર્ક" અક્ષરોને દૂર કર્યા અને ફેન્સીયર સાઇડ ટ્રીમ ઉમેર્યું. અંદર, ખરીદદારો વૈભવી બ્રોડક્લોથ ગાદી પસંદ કરી શકે છે, જે ક્રુઝર માટે સ્ટુડબેકરના વૈભવી દબાણને ધિરાણ આપે છે. ડેટોના લાઇનનું 1963માં વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં નવી વેગોનેયરને સતત કન્વર્ટિબલ અને હાર્ડટોપમાં ઉમેરવામાં આવી હતી. એક નવું કસ્ટમ ટ્રીમ સ્તર, જેમાં 1962ના ડેટોનાસમાં ઉપયોગમાં લેવાતા સમાન સાઇડ ટ્રીમનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, તે રીગલના ભૂતપૂર્વ સ્થાને પ્રવેશ્યું હતું. ડેટોનાસને નવી સાઇડ ટ્રીમ મળી જે આગળના ફેન્ડર્સ પર સાંકડી મોલ્ડિંગ તરીકે શરૂ થઈ અને પાછળના ભાગ તરફ પહોળી થઈ. આ ટ્રિમની મૂળભૂત ડિઝાઇન ક્રુઝર સાથે શેર કરવામાં આવી હતી. ડીલક્સ લાર્કના નાબૂદી સાથે, જ્યારે 1963ની કાર રજૂ કરવામાં આવી ત્યારે અગાઉના "હાઈ-લાઇન" રીગલ મોડેલોને સ્ટુડબેકરના બેઝ મોડેલમાં પદભ્રષ્ટ કરવામાં આવ્યા હતા. રીગલને સરળ રીતે "લાર્ક" તરીકે ચિહ્નિત કરવામાં આવ્યા હતા અને તેમાં પાતળા સ્ટેઈનલેસ સ્ટીલનો ટ્રીમ પીસ આપવામાં આવ્યો હતો જે આગળના ફેંડરની ટોચથી પાછળના ફેંડરના અંત સુધી વિસ્તરેલો હતો. જ્યારે આંતરિક સાદા હતા, તેઓ સ્પાર્ટનથી દૂર હતા. રીગલ રેખાએ તેના ઉચ્ચ કિંમતના બહેન મોડેલો સાથે મિથ્યાભિમાન સાથે નવા રજૂ કરાયેલા ગાદીવાળાં ડૅશને વહેંચ્યું હતું, અને કેટલાક બાહ્ય રંગો માટે વિનાઇલ આંતરિકમાં વિનાઇલના ત્રણ રંગો અને પોત દર્શાવવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ ઓછા ટફ્ટિંગ સાથે. ખરીદદારો ઊંચી કિંમતના મોડેલોમાં જોવા મળતા કોઈપણ એન્જિન અને ટ્રાન્સમિશન પસંદગીઓ સાથે રીગલનો વિકલ્પ પણ પસંદ કરી શકે છે. 1963ના મધ્યમાં, સ્ટુડબેકરે સ્ટાન્ડર્ડ શ્રેણી રજૂ કરી હતી, જે 1957-58 સ્કોટ્સમેનની નસમાં લાર્ક્સની સંપૂર્ણપણે છીનવાયેલી રેખા હતી, જે રીગલને મોડેલ પદાનુક્રમમાં એક પાયદાન ઉપર લઈ ગઈ હતી. જ્યારે તે-લાઇનના બીજા છેડે ક્રૂઝરની જેમ-દેખીતી રીતે લાર્ક હતું, તેમાં કોઈ લાર્ક નેમપ્લેટ્સ નહોતા, ફ્રન્ટ ફેન્ડર્સ પર માત્ર "સ્ટુડબેકર" સ્ક્રિપ્ટ્સ (સૌપ્રથમ 1956 હોક્સ પર ઉપયોગમાં લેવાતી) હતી. વધુમાં, સ્ટાન્ડર્ડ, તેની કરકસરયુક્ત છબીને ધ્યાનમાં રાખીને, કોઈ સાઇડ ટ્રીમ ધરાવતું ન હતું, અને તેમાં કોઈ મિથ્યાભિમાની સાથે સાદું આંતરિક હતું, માત્ર ઢાંકણ સાથેનું એક સરળ ગ્લોવ બોક્સ જે ટોચ પર ખુલ્લું હતું. મુખ્યત્વે ફ્લીટ વાહન તરીકે પ્રમોટ કરાયેલ, સ્ટાન્ડર્ડ સારી કિંમત ઓફર કરે છે; બે દરવાજાવાળી સેડાનની બેઝ પ્રાઈઝ માત્ર US $1,935 હતી, જે આજે $1,935 જેટલી છે. આ કિંમત અન્ય કંપનીઓની નાની અને મધ્યમ કદની કાર સાથે ખૂબ જ સ્પર્ધાત્મક હતી. ઇજનેરી મોરચે, બેન્ડિક્સ (અવંતી પર સૌપ્રથમ ઓફર કરાયેલ) દ્વારા બનાવવામાં આવેલી ડિસ્ક બ્રેક્સ ઉપલબ્ધ કરાવવામાં આવી હતી; $97.95 પર, જે આજે $$ની બરાબર છે, તે સારી કિંમત હતી અને કારની રોકવાની શક્તિમાં ઘણો સુધારો થયો હતો. એન્જિન લાઇનઅપમાં, ભૂતકાળના હાલના છ સિલિન્ડર અને વી8 એન્જિન ઉપરાંત, 1963ના મોડલ વર્ષ માટે નવા વિકલ્પો ઉમેરવામાં આવ્યા હતા. અવંતીમાંથી કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ "આર1" અને સુપરચાર્જ્ડ "આર2" 289 વી8 ઉપલબ્ધ કરાવવામાં આવ્યા હતા. મોડેલ વર્ષમાં મોડેથી તે એન્જિન પસંદ કરનારા ખરીદદારો "સુપર પરફોર્મન્સ પેકેજ" નો ઓર્ડર પણ આપી શકે છે, જેમાં કારને માત્ર ઝડપી જ નહીં, પરંતુ વધુ સારી રીતે હેન્ડલ કરવાના હેતુથી ઉચ્ચ પ્રદર્શન વિકલ્પો ઉમેરવામાં આવ્યા છે. પેકેજથી સજ્જ કારને "સુપર લાર્ક્સ" કહેવામાં આવતી હતી. જો કે 1963ના મોડેલોને અગાઉના વર્ષમાં કરવામાં આવેલા સુધારાઓના વિસ્તરણ તરીકે જોવામાં આવ્યાં હતાં, પરંતુ આ સમય સુધીમાં ખરીદદારો માત્ર હળવા ફેરફાર કરતાં વધુ શોધી રહ્યા હતા, અને આ વખતે વેચાણ ઘટીને લગભગ 77,000 કાર થઈ ગયું હતું. ગેલેરી ત્રીજી પેઢી (1964-1966) સ્ટુડબેકરના અધિકારીઓએ સ્ટીવન્સને મુખ્ય લાઇન વાહનોના આધુનિકીકરણની પ્રક્રિયા ચાલુ રાખવાની મંજૂરી આપી હતી, જેના પરિણામે 1964 માટે વધુ વ્યાપક (પરંતુ હજુ પણ સસ્તી) પુનઃરચના થઈ હતી. પરિણામે 1946 થી સૌથી વધુ મુખ્ય પ્રવાહમાં દેખાતા સ્ટુડબેકર્સ હતા. 1962-63 ની હોક જેવી ગ્રિલે સંપૂર્ણ પહોળાઈ, સ્ટેમ્પ્ડ એલ્યુમિનિયમ ગ્રિલ અને ચોરસ-બંધ હેડલેમ્પને રસ્તો આપ્યો. સ્ટીવન્સે હૂડ, રૂફલાઇન અને ટ્રંકલિડને સપાટ કરી હતી અને નવી આડી ટેલલેમ્પ્સ અને બેકઅપ લેમ્પ્સનો સમાવેશ કરવા માટે ટેલ પેનલ પર ફરીથી કામ કર્યું હતું, જ્યારે કે 1962માં રજૂ કરવામાં આવેલી મૂર્તિકળાવાળી ક્વાર્ટર પેનલ્સને કુશળતાપૂર્વક જાળવી રાખી હતી, જે હજુ પણ નવા દેખાવને અનુકૂળ હતી અને ટૂલિંગની કિંમતમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો હતો. નવા દેખાવની શરૂઆત લાર્ક નામને સંપૂર્ણપણે તબક્કાવાર દૂર કરવાની કંપનીની યોજના સાથે થઈ હતી. સૌથી ઓછી કિંમતના મોડેલોનું નામ બદલીને ચેલેન્જર રાખવામાં આવ્યું હતું (1963-1/2 સ્ટાન્ડર્ડને બદલીને), જ્યારે કમાન્ડરનું નામ (જે છેલ્લે 1958માં છેલ્લી પૂર્ણ-કદની કાર પર સ્ટુડબેકર લાઇનઅપમાં દેખાયું હતું) રીગલ ટ્રીમ સ્તરને બદલીને આવ્યું હતું. ડેટોના શ્રેણીમાં ચાર દરવાજાવાળી સેડાન (1963ની કસ્ટમ ચાર દરવાજાવાળી સેડાનની જગ્યાએ) ઉમેરવામાં આવી હતી અને ક્રુઝર લાઇનની ટોચ પર ચાલુ રહી હતી. ક્રુઝર સિવાયના તમામ મોડેલોએ વેગોનેયરની રજૂઆત કરી હતી. ચેલેન્જર અને કમાન્ડર મોડેલો સિંગલ હેડલેમ્પ્સ સાથે પ્રમાણભૂત આવ્યા હતા, 1961 પછી પ્રથમ વખત લાર્ક-આધારિત વાહન તેમને ઓફર કરે છે. ડ્યુઅલ લેમ્પ એક વધારાનો ખર્ચ વિકલ્પ હતો. 1964 માટે, લાર્ક નામનો ઉપયોગ માત્ર પ્રારંભિક ચેલેન્જર અને કમાન્ડર મોડેલો પર કરવામાં આવ્યો હતો. પ્રારંભિક પ્રચાર સામગ્રીમાં ચેલેન્જર અને કમાન્ડરને લાર્ક્સ તરીકે ઓળખવામાં આવતા હતા, પરંતુ ચેલેન્જર્સ પર છતની સેઇલ પેનલ પર લાર્ક પ્રતીકો સિવાય, કાર પર કોઈ લાર્ક ઓળખ નહોતી, કારણ કે સ્ટુડબેકરે કાર પર અન્યત્ર લાર્ક પ્રતીકોને કંપનીના "સર્કલ-એસ" લોગો સાથે બદલ્યા હતા. અંદર, કારમાં થોડો ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં ગાદી, ગ્લોવબોક્સ ઓપનિંગ અને ગેજ પોઝિશનમાં નાના ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા. સ્પીડોમીટર, જે 1963માં ગેજ ક્લસ્ટરમાં જમણા હાથના "છિદ્ર" માં રહેતું હતું, તેને કેન્દ્ર સ્થાને ખસેડવામાં આવ્યું હતું, જેમાં વૈકલ્પિક ઘડિયાળ અથવા ટેકોમીટર જમણી બાજુએ મૂકવામાં આવ્યું હતું. 1966 માટે, મેકકિનનનું શેવરોલે-લાઇસન્સ ધરાવતું ઇનલાઇન-સિક્સ એન્જિન ઓટોમેટિક્સ માટે અને પછી મેન્યુઅલ માટે પણ એક વિકલ્પ બની ગયું. ત્રણ શારીરિક શૈલીઓમાં હેતુ-નિર્મિત માર્શલ મોડેલને પોલીસ વિભાગોમાં વેચવામાં આવ્યું હતું. બ્રોશરોએ દાવો કર્યો હતો કે "130 માઇલ પ્રતિ કલાકની ઝડપ માત્ર આકસ્મિક છે", માર્શલ "પર્સ્યુટ", "પેટ્રોલ" અને "સિટી" આવૃત્તિઓમાં ઉપલબ્ધ હતા. સાઉથ બેન્ડ સુવિધાને બંધ કરીને, ડિસેમ્બર, 1963માં સ્ટુડબેકરે 1964ની લાઇનઅપ માટે ઉચ્ચ પ્રદર્શનની છબી સ્થાપિત કરવા માટે ખૂબ જ મહેનત કરી હતી, અને નવા ઉત્પાદન-કારની ગતિના વિક્રમો સ્થાપિત કરવા માટે સંખ્યાબંધ કારોને બોનવિલે સોલ્ટ ફ્લેટ્સ પર મોકલી હતી. જાહેરાતમાં શક્તિશાળી આર-સિરીઝ એન્જિન, ડિસ્ક બ્રેક અને સ્ટુડબેકર્સ અન્ય અમેરિકન કારથી "ડિઝાઇન દ્વારા અલગ" હોવાની કંપનીની સ્થિતિ દર્શાવવામાં આવી હતી. નવી કારની મેગેઝિન રોડ ટેસ્ટ સમીક્ષાઓ સામાન્ય રીતે હકારાત્મક હતી. તે સમયની વધુ લોકપ્રિય ઓટોમોટિવ સામયિકોમાંથી એકને તેઓ જે કારનું પરીક્ષણ કરશે તે બનાવવામાં પણ મદદ મળી. કાર લાઇફ મેગેઝિનના સંપાદક જીન બૂથ સાઉથ બેન્ડ ગયા અને સંપૂર્ણ આર4 સુપર પરફોર્મન્સ પેકેજ સાથે ડેટોના હાર્ડટોપ બનાવવામાં મદદ કરી. આ કાર વૈકલ્પિક 304.5 ક્યુબિક-ઇંચ, ડ્યુઅલ-ક્વોડ "R4" એન્જિન સાથે ફેક્ટરીમાંથી સજ્જ એકમાત્ર સ્ટુડબેકર બની હતી. શૈલીમાં ફેરફારો છતાં, "મિસ્ટર ઇન્ડી 500" એન્ડી ગ્રેનાટેલ્લી (જે સ્ટુડબેકરના પેક્સટન પ્રોડક્ટ્સ અને એસટીપી વિભાગોનું નેતૃત્વ કરતા હતા) ની મદદથી વિકસાવવામાં આવેલા વેગોનેયર, ઉચ્ચ પ્રદર્શન ધરાવતા આર-સિરીઝ એન્જિન અને સુપર પરફોર્મન્સ પેકેજો (અવંતીથી પ્રેરિત) જેવા નવીન મોડેલોના વેચાણમાં વધારો થયો ન હતો. 1963ની પાનખરની શરૂઆત સુધીમાં, સ્ટુડબેકરના બોર્ડ ઓફ ડિરેક્ટર્સે સાઉથ બેન્ડ એસેમ્બલી લાઇનને ધીમી કરવાની કાર્યવાહી કરી હતી. મોડલ વર્ષની શરૂઆતમાં, કંપની પ્રતિ કલાક 60 કારનું નિર્માણ કરી રહી હતી. ઓક્ટોબર 1963 ના અંત સુધીમાં, લગભગ 2,500 કામદારોને છૂટા કરવામાં આવ્યા હતા અને લાઇનની ઝડપ ઘટાડવામાં આવી હતી. ઓટોમોટિવ ડિવિઝનના ભવિષ્યને લઈને બોર્ડ ઓફ ડિરેક્ટર્સ અને કંપનીના પ્રમુખ શેરવુડ એગબર્ટ વચ્ચે મતભેદ હોવાની અફવાઓ મીડિયામાં ફેલાઈ રહી હતી. બોર્ડનો અભિપ્રાય હતો કે આખરે ઓટો વ્યવસાયમાંથી બહાર નીકળવાનો માર્ગ શોધવાનો સમય આવી ગયો છે. બોર્ડની દલીલને ધિરાણની તાકાત એ નિર્વિવાદ હકીકતો હતી કે સ્ટુડબેકરની પેટાકંપનીઓ નફાકારક હતી, જ્યારે ઓટોમોટિવ વિભાગમાં વધતી ખોટ કોર્પોરેશનને સૂકવી રહી હતી. કેન્સરથી જીવલેણ રીતે બીમાર હોવા છતાં, એગ્બર્ટે ઓટો કામગીરી ચાલુ રાખવાના તેમના પ્રયત્નોમાં દિગ્દર્શકનો સખત સંઘર્ષ કર્યો હતો. જો કે, જ્યારે તેમને તે મહિનામાં વધુ કેન્સર સર્જરી (1962 પછીની તેમની ત્રીજી) કરાવવી પડી, ત્યારે બોર્ડે એગબર્ટને બહાર કાઢવા અને ઓટોમોટિવ ઉત્પાદનને બંધ કરવાની તેમની યોજનાને અમલમાં મૂકવાની તક ઝડપી લીધી. જો કે તે જરૂરી રીતે ધીમે ધીમે અને પદ્ધતિસર કરવું પડશે, જેથી કંપની ગુસ્સે ડીલરો (જે કંપનીના ખતમ થયેલા ખજાનામાંથી વધુ કિંમતી આવકનો નિકાલ કરી શકતી હોત) ના કરારના મુકદ્દમાઓ સામે પોતાને ખુલ્લી ન પાડી શકે, ડિરેક્ટરોએ ઝડપથી તેમની યોજનાને અમલમાં મૂકી. સ્ટુડબેકરના એસેમ્બલી કામદારોનું પ્રતિનિધિત્વ કરતા યુ. એ. ડબલ્યુ. લોકલ 5ના નેતાઓ સાથેની બેઠકમાં સાઉથ બેન્ડ પ્લાન્ટ બંધ કરવાનો અને ઓન્ટારિયોના હેમિલ્ટનમાં કંપનીની નાની કેનેડિયન ફેક્ટરીમાં ઉત્પાદન ચાલુ રાખવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, જે માનવામાં આવતું હતું કે નફામાં સંચાલિત થઈ શકે છે. સાઉથ બેન્ડ પ્લાન્ટ બંધ કરવાની જાહેરાત 9 ડિસેમ્બર, 1963ના રોજ કરવામાં આવી હતી અને અંતિમ લાર્ક-પ્રકારની કાર, બોર્ડેક્સ રેડ 1964 ડેટોના ટુ-ડોર હાર્ડટોપ (મૂળરૂપે પેન્સિલવેનિયામાં એક વેપારીને મોકલવા માટે બનાવાયેલ), 20 ડિસેમ્બરના રોજ એસેમ્બલી લાઇનથી બહાર આવી હતી. આ કાર હવે સાઉથ બેન્ડના સ્ટુડબેકર મ્યુઝિયમમાં રાખવામાં આવી છે. કેનેડિયન ઉત્પાદન 1964-1966 1964 સાઉથ બેન્ડ બંધ થયા પછી, ઓન્ટારિયોના હેમિલ્ટનમાં સ્ટુડબેકરના કેનેડિયન પ્લાન્ટમાં ઉત્પાદન ચાલુ રહ્યું, જેની દેખરેખ કેનેડાના સ્ટુડબેકરના પ્રમુખ ગોર્ડન ગ્રાન્ડી દ્વારા કરવામાં આવી હતી. ગ્રાન્ડી એક સમર્પિત સ્ટુડબેકર એક્ઝિક્યુટિવ હતા, જેઓ તેમના પહેલા એગબર્ટની જેમ સ્ટુડબેકરને ઓટોમોબાઇલ્સના નિર્માતા તરીકે ચાલુ રાખવા માંગતા હતા. કેનેડિયન નિર્મિત 1964ની "બીજી શ્રેણી" લાઇનઅપ સાઉથ બેન્ડની રજૂઆતથી ઘણી અલગ નહોતી; જો કે, સમગ્ર ચેલેન્જર શ્રેણી (હોક, અવંતી અને તમામ ટ્રકો સાથે) ને પડતી મૂકવામાં આવી હતી. છ સિલિન્ડર ડેટોના મોડેલો કે જે અગાઉ યુ. એસ. માં ઓફર કરવામાં આવ્યા ન હતા (પરંતુ કેનેડા અને નિકાસ બજારોમાં ઉપલબ્ધ હતા) યુ. એસ. લાઇનઅપમાં ઉમેરવામાં આવ્યા હતા. બીજો નવો ઉમેરો કમાન્ડર સ્પેશિયલ હતો, જેણે ઓછી કિંમતની કમાન્ડર ટુ-ડોર સેડાનને સ્પોર્ટી ડેટોના આંતરિક ભાગ સાથે જોડી હતી. નાણાં માટે એક સારું મૂલ્ય, તે હળવું લોકપ્રિય સાબિત થયું અને 1965 માં અન્ય મોડેલ માટે આધાર તરીકે કામ કરશે. હૂડ હેઠળ, આર-સિરીઝના તમામ એન્જિન બંધ કરવામાં આવ્યા હતા, જો કે આર-સિરીઝના એન્જિનને પેક્સટન પ્રોડક્ટ્સ દ્વારા 1967 સુધી એસેમ્બલ અને વેચવાનું ચાલુ રાખવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે જરૂરી ભાગો હવે ઉપલબ્ધ ન હતા. 1964ના અંતમાં બાંધવામાં આવેલા કેનેડિયન મોડલ માટેના એન્જિન સાઉથ બેન્ડથી જુલાઈ સુધીમાં મોડલ વર્ષના અંત સુધી આવ્યા હતા. જ્યારે મે 1964માં યુનિયન કરાર સમાપ્ત થયો, ત્યારે ફાઉન્ડ્રી બંધ કરવામાં આવી હતી, જોકે 1964ના મોડલને પૂર્ણ કરવા માટે પૂરતા એન્જિનનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. સ્પોટર મૂળ બીજી શ્રેણીની 1964ની કારને તેમના નક્કર સફેદ સ્ટીયરિંગ વ્હીલ્સ દ્વારા અલગ પાડી શકે છે; સાઉથ બેન્ડમાં બનેલી કાર સ્ટીયરિંગ વ્હીલ્સ સાથે બનાવવામાં આવી હતી જે આંતરિક રંગ સાથે મેળ ખાતી હતી અથવા ઉપલા અને નીચલા રંગ તરીકે સફેદ સાથે બે-ટોનવાળી હતી. ઉપરાંત, ઘડિયાળો વિનાની કારમાં ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ક્લસ્ટરમાં ખાલી પ્લેટ હતી જેમાં સાઉથ બેન્ડ કાર પર "સ્ટુડબેકર કોર્પોરેશન" અને હેમિલ્ટન કાર પર "સ્ટુડબેકર ઓફ કેનેડા" લખેલું હતું. 1965 સ્ટુડબેકર મોડલ લાઇનઅપમાં 1965 માટે થોડો ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો; હૂડ ખોલ્યા વિના, તેમને 1964ના મોડલથી અલગ પાડવાનું મુશ્કેલ છે. સાઉથ બેન્ડમાં એન્જિનના ઉત્પાદનના અંત સાથે, સ્ટુડબેકરના હેમિલ્ટન પ્લાન્ટમાં હવે એન્જિનનો સ્રોત ન હતો. કંપનીને બહારના સપ્લાયરની શોધ કરવાની ફરજ પડી હતી. નાના ઇજનેરી કર્મચારીઓએ ઝડપથી ભેગા થઈને જનરલ મોટર્સ અને ફોર્ડ બંનેના એન્જિનનું સંપૂર્ણ પરીક્ષણ કર્યું. ફોર્ડ એન્જિન (મૂળભૂત રીતે ફાલ્કન/ફેરલેન છ સિલિન્ડર અને વી8) કારમાં મોંઘા ફેરફારો કર્યા વિના ફિટ નહીં થાય, જ્યારે જી. એમ. (કંપનીની મેકકિનન ઇન્ડસ્ટ્રીઝ પેટાકંપની દ્વારા બનાવવામાં આવેલી શેવરોલે ડિઝાઇન) એન્જિન સંપૂર્ણ રીતે ફિટ થાય છે. એકમાત્ર અટકાવ એ હતો કે નવા એન્જિનને બોર્ગ-વોર્નર ટ્રાન્સમિશન સાથે કેવી રીતે જોડી શકાય, જેનો ઉપયોગ કંપની ચાલુ રાખવાનું પસંદ કરતી હતી. ઇટીના જણાવ્યા અનુસાર. ચેકર મોટર્સના સ્ટુડબેકર એન્જિનિયર રેનોલ્ડ્સે લગભગ તે જ સમયે તેમની ટેક્સીકેબ અને મેરેથોન લાઇનમાં શેવરોલે એન્જિનનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું જ્યારે સ્ટુડબેકરે પણ આવું કરવાનું વિચારવાનું શરૂ કર્યું હતું. સ્ટુડબેકરની જેમ, ચેકરે લાંબા સમયથી બોર્ગ-વોર્નર ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ કર્યો હતો, અને તે કંપનીના ઇજનેરોએ તેમને એન્જિન સાથે જોડવા માટે એડેપ્ટર બનાવ્યું હતું. ચેકરે તેના ભાગો સ્ટુડબેકરને ઉપલબ્ધ કરાવ્યા અને કંપનીએ 1965ના નમૂના વર્ષ માટે જનરલ મોટર્સની કેનેડિયન-સહાયક કંપની મેકકિનન ઇન્ડસ્ટ્રીઝ પાસેથી એન્જિન ખરીદવાનું શરૂ કર્યું. પસંદ કરેલા પાવરપ્લાન્ટ મૂળભૂત રીતે શેવરોલે ચેવી II જેવા જ હતા. સ્ટુડબેકર સિક્સને સિક્સ દ્વારા બદલવામાં આવી હતી, અને જાણીતા વી8એ સ્ટુડબેકરના 259 અને 289 એન્જિન બંનેને બદલ્યા હતા. 1965 માટે, કમાન્ડરને વેગોનેયર સાથે બે અને ચાર દરવાજાવાળી સેડાન સ્વરૂપમાં ઓફર કરવામાં આવી હતી. ક્રૂઝર ચાર દરવાજાવાળી સેડાન હજુ પણ ઉપલબ્ધ હતી, જેમ કે ડેટોના વેગોનેયર પણ ઉપલબ્ધ હતી. જોકે, ડેટોના કન્વર્ટિબલ, હાર્ડટોપ અને ફોર-ડોર સેડાન મોડેલો બંધ કરવામાં આવ્યા હતા. વેગોનેર સિવાય, 1965ની એકમાત્ર અન્ય ડેટોના વિનાઇલ-છતવાળી બે દરવાજાવાળી સ્પોર્ટ્સ સેડાન હતી, જેણે 1964ના અંતમાં આવેલી કમાન્ડર સ્પેશિયલથી પ્રેરણા મેળવી હતી. તમામ મોડેલોએ 1964ની ડિઝાઇનને માત્ર નાના વિગતવાર ફેરફારો સાથે ચાલુ રાખી હતી, જેમાં સૌથી નોંધપાત્ર બાબત એ હતી કે કમાન્ડરએ પ્રમાણભૂત ક્વાડ હેડલેમ્પ્સ મેળવ્યા હતા, જે અગાઉના વર્ષમાં પ્રમાણભૂત રહેલા બેવડા લેમ્પ્સને બદલે હતા. જો કે, વેચાણમાં ઘટાડો ચાલુ રહ્યો; 1965માં 20,000થી ઓછા સ્ટુડબેકર્સનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, અને કેટલાક લોકોએ નબળા પરિણામોને સ્ટુડબેકર ઓફ કેનેડાના વાર્ષિક શૈલીમાં કોઈ ફેરફાર ન કરવાના નિર્ણય પર દોષિત ઠેરવ્યા હતા (એક યોજના જે ફોક્સવેગન માટે સારી રીતે કામ કરતી હતી, પરંતુ સ્ટુડબેકર જેવી કંપની માટે નહીં કે જેણે લાંબા સમયથી વાર્ષિક ફેરફારો કર્યા હતા). અન્ય, ઘણા સ્ટુડબેકર વફાદારોનો સમાવેશ થાય છે, એવું લાગ્યું કે કેનેડામાં બનેલી જી. એમ. સંચાલિત કાર સાચા સ્ટુડબેકર નથી. "ચેવીબેકર" શબ્દ આ કાર માટે શરૂઆતમાં રચવામાં આવ્યો હતો, જે સ્ટુડબેકર પ્રમુખ મંડળ પર બાંધવામાં આવેલા 1957 અને 1958ના પેકાર્ડ્સના "પેકાર્ડબેકર" ઉપનામને યાદ અપાવે છે. 1966 1966 ના સ્ટુડબેકર્સ, "સ્માર્ટ નવા દેખાવ" તરીકે જાહેરાત કરવામાં આવી હતી, જે વાર્ષિક મોડેલમાં કોઈ ફેરફાર ન કરવાના કંપનીના અગાઉના નિર્ણયને ઉલટાવી દેવાનું પરિણામ હતું. આ કારમાં સ્ટાઇલિશ નવી ગ્રિલ, સિંગલ હેડલેમ્પ્સ, સુધારેલ અને સરળ સાઇડ ટ્રીમ, વૈભવી નવા આંતરિક ભાગો (સૌથી સસ્તા કમાન્ડરમાં પણ) અને અન્ય સુધારાઓ હતા. પ્રખ્યાત હોક લોગોને પણ નિવૃત્તિમાંથી બહાર લાવવામાં આવ્યો હતો, સહેજ ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો હતો અને આગળના ફેન્ડર્સ પર વ્હીલકોવર્સ, ગ્રિલ્સ અને એન્જિન ઓળખ પ્રતીકો પર લાગુ કરવામાં આવ્યો હતો. રીડિઝાઇન, જે દેખીતી રીતે બ્રૂક્સ સ્ટીવન્સ દ્વારા શરૂ કરવામાં આવી હતી, તે માર્ક્સ હેઝલક્વિસ્ટ પાવર્સની ડિયરબોર્ન ડિઝાઇન પેઢી દ્વારા પૂર્ણ કરવામાં આવી હતી. બોબ માર્ક્સ, જેમણે પાછળથી ક્રાઇસ્લર ખાતે ડિઝાઇનર અને પ્રોડક્ટ પ્લાનર તરીકે કામ કર્યું હતું, તેમણે 1970ના દાયકાની મુલાકાતમાં ટિપ્પણી કરી હતી કે ડિઝાઇનર્સ અને મેનેજમેન્ટ બંને દ્વારા શેર કરવામાં આવેલી સામાન્ય લાગણી એ હતી કે સ્ટુડબેકરની કારને વધુ ઉચ્ચ કક્ષાની છબી રજૂ કરવાની જરૂર હતી. સ્ટુડબેકરના મર્યાદિત બજેટ પર આવું કરવા માટે, ડિઝાઇનરોએ ઓછી કિંમતની કારમાં અપેક્ષા રાખી શકાય તેવી સાદી વિવિધતાને બદલે, કેડિલેક્સ અને લિંકનમાં જોવા મળતી સરખામણીમાં રંગો અને ગાદી સામગ્રી પસંદ કરી. વિરોધાભાસી-રંગ વિનાઇલ ટ્રીમ સાથે સ્વાદિષ્ટ નાયલોન બ્રોકેડ ગાદી જે ક્રૂઝરમાં પ્રમાણભૂત હતી તે ખાસ કરીને આ ફિલસૂફીને પ્રતિબિંબિત કરે છે. સ્ટુડબેકરની અંતિમ ઇજનેરી નવીનતા, ટેલલેમ્પ એસેમ્બલીઓમાં સંકલિત એર એક્સ્ટ્રેક્ટર વેન્ટ્સ સાથે ફ્લો-થ્રુ "રીફ્રેશેર" વેન્ટિલેશન, 1966 ના મોડેલો પર વ્યાપક પ્રશંસા માટે રજૂ થયું. રિફ્રેશરએ આગળના દરવાજામાં વેન્ટની બારીઓ ખોલવાની જરૂરિયાતને વર્ચ્યુઅલ રીતે દૂર કરી. હકીકતમાં, ક્રુઝર, જે તેની 1961 ની રજૂઆત પછીથી, પાછળના દરવાજાની વેન્ટ વિંડો ખોલવા સાથે સજ્જ હતી, તેણે રિફ્રેશરના આગમન સાથે તે સુવિધા ગુમાવી દીધી હતી. હૂડ હેઠળ, એક વિકલ્પ તરીકે છ સિલિન્ડરનું મોટું એન્જિન ઉમેરવામાં આવ્યું હતું, જે પહેલા માત્ર ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે ઉપલબ્ધ હતું. પાછળથી મોડેલ રનમાં, જો કે, મોટા છને સ્ટુડબેકરના ત્રણ ટ્રાન્સમિશન વિકલ્પોમાંથી કોઈપણ સાથે ઉપલબ્ધ કરાવવામાં આવ્યા હતા. 1966 મોડેલ લાઇનઅપમાં એકમાત્ર ફેરફાર એ હતો કે વેગોનેયર હવે તેના પોતાના પર હતું અને તેથી હવે કમાન્ડર અથવા ડેટોના શ્રેણીનો ભાગ નથી. સ્ટેશન વેગન તેના આગળના ફેન્ડર્સ પર "સ્ટુડબેકર" નેમપ્લેટ્સ ધરાવે છે અને કમાન્ડરની ગ્રિલ અને બાહ્ય ટ્રીમ શેર કરે છે, પરંતુ તેમાં ડેટોના-ગ્રેડ આંતરિક ભાગ હતો. ફિક્સ્ડ-રૂફ વિકલ્પ એક વર્ષના અંતરાલ પછી પાછો ફર્યો, અને પાછળની બાજુની ત્રીજી સીટને વિકલ્પ સૂચિમાંથી કાઢી નાખવામાં આવી હતી. અન્ય તમામ મોડેલો, કમાન્ડર, ડેટોના અને ક્રુઝર ચાલુ રાખવામાં આવ્યા હતા. જો કે, કમાન્ડરને જાન્યુઆરી 1966માં કેટલાક નોંધપાત્ર વધારાના પ્રમાણભૂત ઉપકરણો પ્રાપ્ત થયા હતા કારણ કે કંપનીએ ક્લાઇમેટાઇઝર હીટર/ડીફ્રોસ્ટર, વિન્ડશીલ્ડ વોશર અને અન્ય વસ્તુઓનો કોઈ વધારાના ખર્ચ વિના સમાવેશ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. કુશળ પુનઃરચના, વૈભવી આંતરિક, ઇજનેરી પ્રગતિઓ અને વધારાના પ્રમાણભૂત ઉપકરણો હોવા છતાં, વેચાણ સ્ટુડબેકર બોર્ડને સંતોષવા માટે પૂરતું ન હતું. વાસ્તવમાં કોઈ વાજબી સંખ્યા બોર્ડને સંતુષ્ટ કરી શકી ન હોત, જે ઓટો વ્યવસાયમાંથી બહાર નીકળવા માટે મક્કમ હતું. ગોર્ડન ગ્રાન્ડીના જણાવ્યા અનુસાર કેનેડિયન ઓપરેશન પછી દર વર્ષે એકથી બે મિલિયનની કમાણી થતી હતી, જે સત્ય સાઉથ બેન્ડ દ્વારા ક્યારેય જાહેર કરવામાં આવ્યું ન હતું જેણે આંખ આડા કાન કર્યા હતા. પ્રેસ, જો તેઓએ સ્ટુડબેકરનો ઉલ્લેખ કર્યો હોય તો, કદાચ રોડ એન્ડ ટ્રેકની જેમ 1966 માં એક નવા કારના અંકમાં કહ્યું હતું કે "સ્ટુડબેકર હજુ પણ બનાવવામાં આવી રહ્યા છે", અથવા અન્ય પ્રકાશનની જેમ "બધું જ કરી રહ્યા છે પરંતુ ફેરવી રહ્યા છે". કેનેડિયન ટ્રેક એન્ડ ટ્રાફિકને બચાવવા માટે વિશ્વના સૌથી જૂના વાહન ઉત્પાદકને મદદ કરવા માટે ઉત્તર અમેરિકાના કોઈ ઓટો પ્રકાશનો તૈયાર નહોતા. ખાસ કરીને કેનેડિયન મોટર ઇન્ડસ્ટ્રીઝ (CMI) સ્ટુડબેકરનું ઉત્પાદન અને પ્લાન્ટ્સનો કબજો સંભાળે તેવી યોજના હેઠળ આ કામગીરી સફળ થઈ શકી હોત અને સફળ પણ થઈ શકી હોત, જેથી બોર્ડ અને સાઉથ બેન્ડને કાયમ માટે મુક્ત કરી શકાય. આ યોજનામાં ટોયોટા માટે વિતરણ અધિકારો અને કેટલાક ઇસુઝુ બેલેટને સ્ટુડબેકર્સ તરીકે રિબૅજ કરવાનો સમાવેશ થાય છે. સ્ટુડબેકર મોડેલોની નિયમિત લાઇનઅપ પણ ચાલુ રહેશે. અવંતી લાઇનને પુનર્જીવિત કરવાની પણ વાત થઈ હતી. શું આ માટે સાઉથ બેન્ડના ન્યૂમેન અને ઓલ્ટમેન સાથે સ્વતંત્ર રીતે અવંતીનું નિર્માણ કરવા માટે કરાર થયો હોત કે અન્ય કોઈ કરાર થયો હોત તે જાણી શકાયું નથી કારણ કે CMI વાર્તા તેની અસર થાય તે પહેલાં જ તૂટી ગઈ હતી. જેમ 1956માં પેકાર્ડ સાથે કામ થયું હતું તેવી જ રીતે 1966માં પણ કામોમાં ઘણી શક્યતાઓ હતી. જો રસ્તામાં કોઈ કાંટો લેવામાં આવ્યો હોત, તો સ્ટુડબેકર કદાચ આજ સુધી બચી ગયો હોત, પરંતુ ઇચ્છા હવે ત્યાં નહોતી. ગોર્ડન ગ્રાન્ડીએ પેકાર્ડના જેમ્સ નેન્સની જેમ જ ઓટોમોબાઇલ્સને ચાલુ રાખવા માટે તમામ પ્રયાસો કર્યા હતા. સાઉથ બેન્ડના મોટાભાગના બોર્ડે બે વર્ષ અગાઉ બંધને ઓટો ઉત્પાદનને સંપૂર્ણપણે સમાપ્ત કરવાના પ્રથમ પગલા તરીકે અનુભવ્યું હતું, પરંતુ હયાત પુરાવા સૂચવે છે કે તેઓએ ગોર્ડન ગ્રાન્ડીને આની જાણ કરી ન હતી. ગ્રાન્ડી, જેઓ તેમના નાના સ્ટાફ સાથે 1967ના ફેસલિફ્ટ મોડેલ પર માર્ક્સ હેઝલક્વિસ્ટ પાવર્સ સાથે કામ કરી રહ્યા હતા અને 1970માં, તેમણે 1966ની શરૂઆતમાં બોર્ડનો સંપર્ક કર્યો હતો અને નોકરી માટે ટૂલિંગ ફંડ્સ (ડેટ્રોઇટ ધોરણો દ્વારા ઓછી રકમ) માં 300,000 ડોલરથી ઓછી રકમ માંગી હતી. જે બહાર આવ્યું તે કારના "ઉચ્ચ" પાછળના ભાગને ઘટાડવા માટે રચાયેલ પુનઃડિઝાઇન કરેલ પાછળના બમ્પર હતું. તેમની નિરાશા માટે, તેમને કહેવામાં આવ્યું હતું કે 1967નું કોઈ નિર્માણ નહીં થાય. બોર્ડ પછી હેમિલ્ટનને શક્ય તેટલી વહેલી તકે બંધ કરવા માટે આગળ વધ્યું, અને છેલ્લી સ્ટુડબેકર કાર, ટિમ્બરલાઇન પીરોજ ક્રુઝર ચાર દરવાજાવાળી સેડાન, 16 માર્ચ, 1966ના રોજ બનાવવામાં આવી હતી (કેટલાક સ્રોતો દાવો કરે છે કે આ કાર 17 માર્ચે બનાવવામાં આવી હતી). તે 1966 માટે બાંધવામાં આવેલા માત્ર 8,935 સ્ટુડબેકર્સમાંથી છેલ્લું હતું (કેટલાક સ્રોતો ખોટી રીતે 8,947 જણાવે છે) અને લગભગ 114 વર્ષ સુધી વિસ્તરેલા પરિવહન વારસાનો અંત હતો. છેલ્લી સાઉથ બેન્ડ કાર અને છેલ્લી કેનેડિયન કાર સાઉથ બેન્ડ, ઇન્ડિયાનામાં સ્ટુડબેકર નેશનલ મ્યુઝિયમમાં પ્રદર્શન પર છે. અંતિમ યુ. એસ. નિર્મિત લાર્ક-પ્રકાર કંપની દ્વારા પેન્સિલવેનિયા વેપારીને પહોંચાડવાને બદલે જાળવી રાખવામાં આવ્યો હતો, જેમણે તેને ઓર્ડર આપ્યો હતો. કાર લગભગ તેના ઓડોમીટર પર છે. છેલ્લી કેનેડિયન કાર, 1966 ક્રુઝર, કંપનીના એક્ઝિક્યુટિવ દ્વારા હજારો માઈલ ચલાવવામાં આવી હતી (રેકોર્ડ્સ સૂચવે છે કે તે સાઉથ બેન્ડમાં કંપનીના પાર્ટ્સ અને સર્વિસ ડિવિઝનમાં પહોંચાડવા માટે બનાવવામાં આવી હતી). આખરે તેને કંપનીના સંગ્રહમાં નિવૃત્ત કરવામાં આવ્યું હતું અને તાજેતરના વર્ષોમાં તેને નવી સ્થિતિમાં પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યું છે. ઇઝરાયલના હાઇફા ખાતેના ઇલિન પ્લાન્ટે 1967 સુધી કારનું ઉત્પાદન ચાલુ રાખ્યું હતું. આ પ્લાન્ટ દ્વારા મૂળ કંપનીથી અલગ, ભારે ફેસલિફ્ટ અને સતત ઉત્પાદન માટે વિચાર કરવામાં આવ્યો હતો. કેટલીક પ્રોટોટાઇપ ડિઝાઇન ઇન્ટરનેટ પર દર્શાવવામાં આવી છે. સ્પેશિયલ લાર્ક્સ ધ લાર્કના બોડી-ઓન-ફ્રેમ બાંધકામથી કસ્ટમ કોચબિલ્ડરો અને ડિઝાઇનરો માટે સ્ટુડબેકર અને અન્ય લોકો માટે કારના નવા અર્થઘટનો બનાવવાનું ખૂબ જ સરળ બન્યું હતું જેઓ કંઈક "થોડું અલગ" ઇચ્છતા હતા. જાણીતા ઇટાલિયન કોચ બિલ્ડર અને ડિઝાઇનર પિએટ્રો ફ્રુઆએ 1960માં ખૂબ જ ઓછી સંખ્યામાં લાર્ક્સનું પુનઃનિર્માણ કર્યું હતું. બે ચાર દરવાજાવાળી સેડાન હજુ પણ અસ્તિત્વમાં હોવાનું જાણીતું છે, પરંતુ બંનેને વ્યાપક પુનઃસ્થાપનની જરૂર છે. એવું લાગે છે કે ઓછામાં ઓછું એક બે દરવાજાનું મોડેલ પણ બનાવવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ આ કાર હજુ પણ અસ્તિત્વમાં છે કે કેમ તે જાણી શકાયું નથી. ફ્રુઆ લાર્ક્સ તેમના વિશિષ્ટ સીધી-રેખિત શરીર અને કાચના ઉદાર ઉપયોગ માટે નોંધપાત્ર છે. વધુમાં, અમેરિકન ડિઝાઇનર બ્રૂક્સ સ્ટીવન્સે મૂળભૂત લાર્ક ચેસિસ પર કેટલીક ખાસ કન્સેપ્ટ કાર બનાવી. આમાંથી ત્રણ કાર, આત્મઘાતી દરવાજા સાથેની ચાર દરવાજાવાળી સેડાન, સ્લાઇડિંગ-રૂફ સ્ટેશન વેગન (જેને સ્કાયવ્યૂ કહેવાય છે) અને બે દરવાજાવાળી સ્કેપ્ટર સ્પોર્ટ્સ કૂપ આજે અસ્તિત્વમાં છે અને સ્ટુડબેકર નેશનલ મ્યુઝિયમમાં રાખવામાં આવી છે. લાર્ક કન્વર્ટિબલે તેની પ્રબલિત એક્સ-ફ્રેમ ચેસિસ અવંતી અને બ્રૂક્સ સ્ટીવન્સના એક્સકેલિબરને આપી હતી, જે બંને સ્ટડબેકર ઓટોમોટિવ વ્યવસાયમાંથી બહાર નીકળ્યા પછી લાંબા સમય સુધી મર્યાદિત સંખ્યામાં ઉત્પાદિત કરવામાં આવશે, જોકે જ્યારે સ્ટડબેકર ફ્રેમ્સનો પુરવઠો પૂરો થયો ત્યારે એક્સકેલિબર કસ્ટમ-ડિઝાઇન ચેસિસમાં ફેરવાઈ ગયું હતું. અવંતી મોટર્સે 1980ના દાયકાની શરૂઆતમાં મૂળભૂત ચેસિસનો ઉપયોગ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. 1964માં ઇઝરાયેલી રાષ્ટ્રપતિની કાર ખાસ ડિઝાઇન કરેલી એલડબલ્યુબી લાર્ક હતી. તે ચાર દરવાજાનું કન્વર્ટિબલ હતું. ટેકનિકલ સમસ્યાઓના કારણે તેનું આયુષ્ય ટૂંકું હતું. સ્ટુડબેકરે 1964માં લાર્ક નામને તબક્કાવાર દૂર કર્યું હોવા છતાં, ઘણા સ્ટુડબેકર સંગ્રાહકો અને ઉત્સાહીઓ 1964-66 સ્ટુડબેકર સેડાન અને સ્ટેશન વેગન (અવંતી અને હોક મોડેલો સિવાય) ને "લાર્ક-પ્રકારો" તરીકે ઓળખાવે છે. 1959 થી 1961 સુધી, છ સિલિન્ડરવાળા લાર્ક્સને "લાર્ક VI" મોડેલો તરીકે ઓળખવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે V8 સંચાલિત કારો પર "લાર્ક VIII" મોડેલો તરીકે ઓળખાતી નેમપ્લેટ હતી. સ્ટુડબેકર શોખમાં નવોદિતો કેટલીકવાર ભૂલથી આ કારને "માર્ક VI" અને "માર્ક VIII" લાર્ક્સ તરીકે ઓળખાવે છે (સમાન નામોના લિંકન સાથે ગેરસમજ ન થવી જોઈએ). પ્રારંભિક લાર્ક ફોર-ડોર સેડાનનો ઉપયોગ 1960ના સ્ટુડબેકર ચેમ્પ પિકઅપના કેબ વિભાગને બનાવવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો, જે સ્ટુડબેકરની છેલ્લી "સંપૂર્ણ નવી" ટ્રક ડિઝાઇન હતી. એક નવી પાછળની કેબ દિવાલ બનાવવામાં આવી હતી, જેમાં આગળના દરવાજા, ડેશબોર્ડ અને આગળની શીટ મેટલ મોટાભાગે કારની તુલનામાં અપરિવર્તિત હતી. ચેમ્પમાં વધુ "ટ્રક જેવી" ગ્રિલ ઉમેરવામાં આવી હતી, પરંતુ અન્યથા 1959-60 લાર્ક્સના ભાગો અને 1960 થી 1964 સુધી બાંધવામાં આવેલા તમામ ચેમ્પ્સ તેમના શરીરના ઘટકોનો મોટો હિસ્સો ધરાવે છે. હકીકતમાં, કેટલાક નિકાસ બજાર ચેમ્પ્સ ટ્રક ચેસિસને બદલે લાંબા વ્હીલબેઝ ક્રુઝર ચેસિસ પર પણ બનાવવામાં આવ્યા હતા. યુ. એસ. માં કોઈ વેચાયું ન હતું. 1959 થી 1965 સુધી સ્ટેશન વેગન પર પાછળની બાજુએ ત્રીજી બેઠક વૈકલ્પિક હતી. આ વિકલ્પ ધરાવતી વેગન ફાજલ ટાયર સાથે આવતી ન હતી. તેના બદલે તેઓ ખાસ "કેપ્ટિવ-એર" ટાયર સાથે આવ્યા હતા જેમાં આંતરિક અસ્તર હતું જે બહારના ટાયરમાં પંક્ચર હોવા છતાં કારને ચલાવવાની મંજૂરી આપે છે. ઓસ્ટ્રેલિયન ઉત્પાદન 1960ના અંતમાં શરૂ થયું, સ્ટુડબેકર લાર્કનું ઉત્પાદન પણ ઓસ્ટ્રેલિયામાં કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં કેનેડા સાયકલ એન્ડ મોટર કંપની (વિક) પીટીવાય લિમિટેડને તે દેશમાં લાઇસન્સ હેઠળ સ્ટુડબેકર બનાવવાના અધિકારો આપવામાં આવ્યા હતા. ઓસ્ટ્રેલિયાનું ઉત્પાદન 1966માં બંધ થઈ ગયું હતું, જોકે વર્તમાન મોડલને બદલે 1965ના મોડલને તે અંતિમ વર્ષમાં એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યા હતા. નોંધો સંદર્ભો રિટ્ઝસાઇટ પર 1960ના મોડલનું વિહંગાવલોકન 1959માં રજૂ કરાયેલી લાર્ક કાર 1966માં બંધ કરાયેલી કાર રીઅર-વ્હીલ-ડ્રાઇવ વાહનો સેડાન સ્ટેશન વેગન કન્વર્ટિબલ