Hydramatic
હાઈડ્રામેટિક (જેને હાઈડ્રા-મેટિક તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે) એ જનરલ મોટર્સના કેડિલેક અને ઓલ્ડ્સમોબાઇલ વિભાગો દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલું ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન છે. 1940ના નમૂના વર્ષના વાહનો માટે 1939માં રજૂ કરાયેલ, હાઇડ્રામેટિક પેસેન્જર ઓટોમોબાઇલના ઉપયોગ માટે વિકસાવવામાં આવેલું પ્રથમ મોટા પાયે ઉત્પાદિત સંપૂર્ણ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન હતું. ઇતિહાસ 1930ના દાયકા દરમિયાન, વાહન ઉત્પાદકોએ ગિયર બદલવાની જરૂરિયાતને ઘટાડવા અથવા દૂર કરવાની માંગ કરી હતી. તે સમયે, સિંક્રનાઇઝ ગિયર શિફ્ટિંગ હજુ પણ એક નવીનતા હતી (અને મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં ઉચ્ચ ગિયર સુધી મર્યાદિત), અને મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સને શિફ્ટ કરવા માટે મોટાભાગના ડ્રાઇવરો કરતા વધુ પ્રયત્નોની જરૂર હતી. અહીં અપવાદ કેડિલેકનું બ્રેક-થ્રુ સિંક્રોમેશ સંપૂર્ણ સિંક્રોનાઇઝ્ડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન હતું, જે કેડિલેક એન્જિનિયર અર્લ એ. થોમ્પસન દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું અને 1928ની પાનખરમાં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. થોમ્પસનની આગેવાની હેઠળ કેડિલેકે 1932માં 'શિફ્ટલેસ' ટ્રાન્સમિશન પર કામ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું અને કેડિલેક એન્જિનિયરિંગની અંદર એક નવો વિભાગ બનાવવામાં આવ્યો હતો, જેનું નેતૃત્વ થોમ્પસન દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું અને તેમાં ઇજનેરો અર્નેસ્ટ સીહોલ્મ, એડ કોલ, ઓવેન નેકર અને ઓલિવર કેલીનો સમાવેશ થાય છે. 1934 દરમિયાન, કેડિલેક ટ્રાન્સમિશન ગ્રૂપે એક સ્ટેપ-રેશિયો ગિયરબોક્સ વિકસાવ્યું હતું જે સંપૂર્ણ ટોર્ક હેઠળ આપમેળે બદલાઈ જશે. ઇજનેરોના આ જ જૂથને પછી જનરલ મોટર્સ રિસર્ચ લેબોરેટરીમાં ખસેડવામાં આવ્યું હતું, જે 1935-36 દરમિયાન પાયલોટ ટ્રાન્સમિશન એકમોનું નિર્માણ કરે છે, જે પછી પરીક્ષણ માટે ઓલ્ડ્સમોબાઇલને સોંપવામાં આવ્યા હતા. ઓટોમેટિક સેફ્ટી ટ્રાન્સમિશન (એ. એસ. ટી.) એ આ કાર્યનો એક નોંધપાત્ર વિકાસ હતો. એએસટી એ ગ્રહોની ગિયર્સ અને પરંપરાગત ઘર્ષણ ક્લચનો ઉપયોગ કરીને અર્ધ-સ્વચાલિત પ્રસારણ હતું, જેમાં ડ્રાઇવરને ગિયરની અંદર અથવા બહાર જવા માટે ક્લચનો ઉપયોગ કરવાની જરૂર પડે છે, પરંતુ બે આગળના ગિયર્સ વચ્ચે નહીં. ઓલ્ડ્સમોબાઇલે 1937-1939 માંથી AST ઓફર કરી હતી, જ્યારે બ્યુઇકે તેને 1938માં જ ઓફર કરી હતી. હાઈડ્રામેટિકને ઘર્ષણ ક્લચને બદલે પ્રવાહી જોડાણ સાથે ગ્રહોની ગિયરબોક્સની હાઇડ્રોલિક કામગીરીને જોડવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, જે ડી-ક્લચિંગની જરૂરિયાતને દૂર કરે છે. ટ્રાન્સમિશનમાં ગિયરિંગ દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલ તમામ પ્રવેગ સાથે ચાર આગળની ઝડપ (3.82:1,2.63:1,1.45:1, અને 1.00:1) વત્તા રિવર્સ હશે; તેનું પ્રવાહી જોડાણ ટોર્ક કન્વર્ટરની જેમ એન્જિનના ઉત્પાદનને ગુણાકાર કરતું નથી. (આ રીતે, તે 1924 વલ્કન (વલ્કન-વર્ક હેમ્બર્ગ અંડ સ્ટેટિન) પ્રોટોટાઇપ કરતાં ઓછી વ્યવહારદક્ષ હતી, જેમાં ટોર્ક કન્વર્ટર હતું.) તેમાં પાર્કિંગ પાઉલનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો જે શિફ્ટ સિલેક્ટરને એન્જિન બંધ કરીને રિવર્સમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું ત્યારે રોકવામાં આવ્યું હતું. આધુનિક પ્રસારણમાં જોવા મળતી પાર્કની કોઈ અલગ સ્થિતિ નહોતી. "હાઈડ્રા-મેટિક ડ્રાઇવ" તરીકે ઓળખાતા પરિણામનું 1940ના નમૂના વર્ષ માટે મે 1939માં ઉત્પાદન શરૂ થયું હતું. આ રીતે સજ્જ પ્રથમ ઓલ્ડ્સમોબાઇલ્સને ઓક્ટોબર 1939માં ઓલ્ડ્સમોબાઇલ સિરીઝ 60 અને ઓલ્ડ્સમોબાઇલ સિરીઝ 70માં મોકલવામાં આવી હતી. ઓલ્ડ્સમોબાઇલને બે કારણોસર હાઈડ્રા-મેટિક રજૂ કરવા માટે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતુંઃ સ્કેલની અર્થવ્યવસ્થાઓ-ઓલ્ડ્સમોબાઇલે તે સમયે કેડિલેક અને બ્યુઇક કરતાં વધુ કારનું ઉત્પાદન કર્યું હતું, આમ વધુ સારો પરીક્ષણ આધાર પૂરો પાડ્યો હતો-અને નવા પ્રસારણની બજારમાં નિષ્ફળતાના કિસ્સામાં કેડિલેક અને બ્યુઇકની પ્રતિષ્ઠાને સુરક્ષિત રાખવા માટે. એડવર્ટાઇઝિંગે તેને "સ્વ-સ્ટાર્ટર પછીની સૌથી મોટી પ્રગતિ" જાહેર કરી. 1940માં, હાઈડ્રા-મેટિક યુએસ $57.00 વિકલ્પ (ડોલરમાં $) હતો, જે 1941માં વધીને યુએસ $100.00 (ડોલરમાં $) થયો હતો. 1941માં, તે $125.00 (ડોલરમાં $) માટે કેડિલેક્સ પર પણ એક વિકલ્પ બની ગયું. ફેબ્રુઆરી 1942માં યુદ્ધ સમયના ઉત્પાદન માટે પેસેન્જર કારનું ઉત્પાદન અટકાવવામાં આવ્યું ત્યાં સુધીમાં લગભગ 200,000નું વેચાણ થયું હતું. યુદ્ધ દરમિયાન, હાઇડ્રામેટિકનો ઉપયોગ વિવિધ લશ્કરી વાહનોમાં કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં એમ5 સ્ટુઅર્ટ ટાંકી (જ્યાં તેમાંથી બેને ટ્વીન કેડિલેક વી8 એન્જિન સાથે જોડવામાં આવી હતી) અને એમ24 ચાફી લાઇટ ટાંકીનો સમાવેશ થાય છે. વ્યાપક યુદ્ધ સમયની સેવાએ પ્રસારણની યુદ્ધ પછીની ઇજનેરીમાં ઘણો સુધારો કર્યો, જેને પાછળથી "યુદ્ધ-પરીક્ષણ" તરીકે જાહેરાત કરવામાં આવી. 1948થી શરૂ કરીને પોન્ટીયાક્સ માટે હાઇડ્રામેટિક વૈકલ્પિક બન્યું (અને તે વર્ષે તેમાંથી 70 ટકા હતું), જોકે બ્યુઇક અને શેવરોલેએ ડાયનાફ્લો અને પાવરગ્લાઇડ તરીકે ઓળખાતા પોતાના સ્વચાલિત પ્રસારણ વિકસાવવાનું પસંદ કર્યું હતું. હાઇડ્રામેટિક સાથે સ્થાપિત તમામ ઓલ્ડ્સમોબાઇલ્સમાં આગળના ફેન્ડરની નીચેની ધાર પર સીધા આગળના ચક્રની પાછળ એક બેજ હતું જેમાં "ફ્યુચુરામિક" લખેલું હતું જે સરળ ડ્રાઇવિંગ માટે ઓલ્ડ્સમોબાઇલ અભિગમ અને સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનની હાજરીને ઓળખે છે. વી8 ઓલ્ડ્સમોબાઇલ્સ 1949માં માત્ર ઓટોમેટિક હતી કારણ કે ઓલ્ડ્સમોબાઇલમાં મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સનો અભાવ હતો જે નવા રોકેટ વી8 engine.1948 ઓલ્ડ્સમોબાઇલ ફ્યુચરામિક પરિચયના ટોર્કને સંભાળી શકે. 1949 સુધીમાં દસ લાખ હાઈડ્રામેટિક્સ વેચાઈ ગયા હતા. 1950ના દાયકાની શરૂઆતમાં માલિકીનું સ્વચાલિત પ્રસારણ વિકસાવવા માટે સંસાધનો વિનાના વિવિધ ઉત્પાદકોએ જી. એમ. પાસેથી હાઇડ્રા-મેટિક્સ ખરીદ્યું હતું. વપરાશકર્તાઓમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ 1951-1957 હડસન 1950-1957 નેશ 1951-1956 નેશ રેમ્બલર 1957 રેમ્બલર 1958-1960 રેમ્બલર અમેરિકન (ફક્ત AT & T સાથે સંકળાયેલ કંપનીના કાફલાના એકમો) 1951 ફ્રેઝર 1951-1955 કૈસર 1954-1955 વિલીઝ 1949-1954 લિંકન 1956-1968 ઓસ્ટિન અને વેન્ડેન પ્લાસ પ્રિન્સેસ 1952માં, રોલ્સ-રોયસે રોલ્સ-રોયસ અને બેન્ટલી ઓટોમોબાઇલ્સ માટે હાઇડ્રામેટિકનું ઉત્પાદન કરવા માટે લાઇસન્સ મેળવ્યું હતું. તેણે 1967 સુધી ઉત્પાદન ચાલુ રાખ્યું હતું. 12 ઓગસ્ટ, 1953ના રોજ મિશિગનના લિવોનીયામાં જી. એમ. ના હાઇડ્રા-મેટિક પ્લાન્ટને નષ્ટ કરનારી ભીષણ આગને કારણે કોર્પોરેશન અને ત્રણ વિભાગો કે જેમણે આ ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ તે વર્ષના મોડલ વર્ષના ઉત્પાદનને પૂર્ણ કરવા માટે સ્વચાલિત પ્રસારણના અન્ય સ્રોતો માટે મૂંઝવણમાં મૂક્યું હતું. પરિણામે, ડાઉનટાઇમ દરમિયાન ઓલ્ડસ્મોબાઇલ્સ અને કેડિલેક્સને બ્યુઇકના ડાયનફ્લો ટ્રાન્સમિશન સાથે એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે પોન્ટીઆક્સે શેવરોલેના પાવરગ્લાઇડનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જે બંને બે-સ્પીડ ટોર્ક-કન્વર્ટર એકમો હતા. નોન-જી. એમ. કંપનીઓએ કોર્પોરેશન પાસેથી હાઇડ્રા-મેટિક્સ ખરીદી હતી, જેમાં ફોર્ડ મોટર કંપનીના લિંકન ડિવિઝન અને સ્વતંત્ર ઓટોમેકર્સ હડસન, કૈસર અને નેશનો સમાવેશ થાય છે, જેમણે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનના અન્ય સ્રોતો પણ શોધી કાઢ્યા હતા, લિંકન દ્વારા બોર્ગ-વોર્નર-ડિઝાઇન કરેલા ફોર્ડ-ઓ-મેટિક ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે અન્ય ઓટોમેકર્સ પણ ડાઉનટાઇમ દરમિયાન બોર્ગ-વોર્નરમાંથી ઓટોમેટિક્સ તરફ વળ્યા હતા. લિવોનિયાની આગના લગભગ નવ અઠવાડિયા પછી, જીએમએ વિલો રન, મિશિગન ખાતે હાઇડ્રા-મેટિક ઉત્પાદન માટે એક નવો સ્રોત ખોલ્યો. 1953ના અંતમાં 1954ના મોડલની શરૂઆત થઈ ત્યાં સુધીમાં, હાઇડ્રા-મેટિકનું ઉત્પાદન સામાન્ય સ્તરે પાછું ફર્યું હતું અને તમામ '54 મોડલ કેડિલેક્સ, ઓલ્ડસ્મોબાઇલ્સ અને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે પોન્ટીયાક્સ ફરી એકવાર હાઇડ્રા-મેટિક્સથી સજ્જ થઈ ગયા હતા. અન્ય ઉત્પાદકોના ઔદ્યોગિક સ્પર્ધાના દબાણ જેમ કે સ્ટડબેકરના ડેટ્રોઇટ ગિયર (બોર્ગ-વોર્નરનો એક વિભાગ) દ્વારા સહ-ડિઝાઇન કરાયેલ ત્રણ-સ્પીડ લોક-અપ ટોર્ક કન્વર્ટર, જેને DG 200/250 નામ આપવામાં આવ્યું છે, અને પેકાર્ડના દ્વિ-શ્રેણીના બે-સ્પીડ લોક-અપ ટોર્ક કન્વર્ટરને અલ્ટ્રામેટિક સાથે જોડવામાં આવ્યું છે, GMના હાઇડ્રા-મેટિકમાં 1955 સુધીમાં ઘણા ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા, ત્યારબાદ ધીમે ધીમે નોંધપાત્ર રીતે પુનઃડિઝાઇન કરાયેલ કંટ્રોલ્ડ-કપલિંગ હાઇડ્રામેટિક (જેને ઓલ્ડ્સમોબાઇલ દ્વારા જેટવે પણ કહેવાય છે, અને સ્ટ્રેટોફ્લાઇટ દ્વારા, અને બાદમાં પોન્ટીઆક દ્વારા સુપર હાઇડ્રા-મેટિક અથવા કેડિલેક અથવા ડ્યુઅલ-સી દ્વારા 325 હાઇડ્રામેટિક તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. કંટ્રોલ્ડ-કપલિંગ હાઇડ્રા-મેટિકમાં ભૂતપૂર્વ ફ્રિક્શન ક્લચ અને બ્રેક બેન્ડ્સની જગ્યાએ સેકન્ડરી ફ્લુઇડ કપલિંગ અને સ્પ્રાગ ક્લચની જોડીનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો, જે સેકન્ડરી કપલિંગને વૈકલ્પિક રીતે ડ્રેઇન કરીને અને ભરીને ભાગમાં સ્થળાંતર કરે છે. તે જી. એમ. ની "ડ્યુઅલ-રેન્જ હાઈડ્રા-મેટિક" નું પછીનું વર્ઝન હતું, જે સૌપ્રથમ 1952ના કેટલાક મોડેલોમાં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. ડ્યુઅલ રેન્જ સુવિધાએ ડ્રાઇવરને ટ્રાફિકમાં અથવા માઉન્ટેન ડ્રાઇવિંગમાં વધુ સારા પ્રદર્શન માટે મહત્તમ સ્વીકાર્ય અપશિફ્ટ પોઇન્ટ સુધી ત્રીજા ગિયરમાં ટ્રાન્સમિશનને પકડી રાખવાની મંજૂરી આપી હતી. નવા, ડ્યુઅલ કપલિંગ ટ્રાન્સમિશનમાં એક અલગ પાર્ક પોઝિશનનો પણ સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો, જે દિવસના અન્ય સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે સુસંગત હતું. નિયંત્રિત-જોડી હાઈડ્રા-મેટિક મૂળ હાઈડ્રા-મેટિક કરતાં નોંધપાત્ર રીતે સરળ હતું, પરંતુ ઉત્પાદન કરવા માટે વધુ જટિલ અને ખર્ચાળ પણ હતું, જે મૂળ હાઈડ્રામેટિક જેટલું જ કાર્યક્ષમ હતું કારણ કે રોટો હાઈડ્રા-મેટિક અને ટેમ્પેસ્ટ ટોર્ક સહિત તમામ હાઈડ્રામેટિક પ્રસારણ, સ્પ્લિટ-ટોર્ક ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરે છે. 1961માં, મોડલ 375 રોટો હાઇડ્રામેટિકનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. રોટો એ ચાર શ્રેણી ત્રણ ઝડપ એકમ છે. રોટોએ કંટ્રોલ્ડ કપલિંગ હાઇડ્રમેટિકમાં ઉપયોગમાં લેવાતા ફ્રન્ટ ફ્લુઇડ કપલિંગને દૂર કર્યું અને એન્જિન અને ટ્રાન્સમિશન વચ્ચેનું જોડાણ નાના ફ્લુઇડ કપલિંગનો ઉપયોગ કરીને કરવામાં આવ્યું હતું જેનો ઉપયોગ ફ્રન્ટ પ્લેનેટરી ગિયર સેટને નિયંત્રિત કરવા માટે પણ થાય છે (જેમાં જૂના નિયંત્રિત કપલિંગ હાઇડ્રમેટિકમાંથી "ડમ્પ એન્ડ ફિલ" શિફ્ટિંગ સિદ્ધાંત જાળવી રાખવામાં આવ્યો હતો). રોટોને તમામ ઓલ્ડસ્મોબાઇલ્સ તેમજ પોન્ટીઆકના સંપૂર્ણ કદના કેટાલિના, વેન્ટુરા અને ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ મોડેલો માટે અપનાવવામાં આવી હતી, જ્યારે કેડિલેક્સ અને પોન્ટીઆકના તમામ બોનવિલે અને સ્ટાર ચીફ મોડેલોએ જૂના ચાર-સ્પીડ નિયંત્રિત-કપલિંગ હાઇડ્રા-મેટિક એકમ જાળવી રાખ્યું હતું. નિયંત્રિત જોડાણ હાઈડ્રામેટિક અને રોટો હાઈડ્રામેટિક બંનેમાં "સ્પ્લિટ ટોર્ક સુવિધા" છે, જેમાં ઉચ્ચ ગિયરમાં, ટોર્કને પ્રવાહી જોડાણ દ્વારા 40 ટકા અને યાંત્રિક જોડાણ દ્વારા 60 ટકા વિભાજિત કરવામાં આવે છે, જેણે આ પ્રસારણને લોક-અપ ટોર્ક કન્વર્ટરનો ઉપયોગ કરતા પહેલા અન્ય કોઈપણ સ્વચાલિત કરતાં વધુ કાર્યક્ષમ બનાવ્યું હતું. હાઈડ્રામેટિક ટ્રાન્સમિશનને આખરે 1964 અને 1965માં ટર્બો-હાઈડ્રામેટિક નામના નવા થ્રી-સ્પીડ ટોર્ક કન્વર્ટર ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું, જેની ડિઝાઇન સૈદ્ધાંતિક રીતે ક્રાઇસ્લર ટોર્કફ્લાઇટ અને '51 બોર્ગ-વોર્નર-ડિઝાઇન ફોર્ડ ક્રૂઝ-ઓ-મેટિક જેવી જ હતી. મૂળ હાઇડ્રા-મેટિકનો ઉપયોગ 1962 સુધી હળવા ટ્રક અને અન્ય વ્યાપારી વાહનોમાં થતો રહ્યો. ત્યારબાદ તેને જી. એમ. સી. લાઇટ ટ્રક લાઇનમાં શેવરોલે ડિવિઝનની પાવરગ્લાઇડ (જ્યાં તેને "પો-આર-ફ્લો" નામ આપવામાં આવ્યું હતું) દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું, અને બાદમાં, 1966માં, જી. એમ. સી. લાઇટ ટ્રકમાં ટર્બો હાઇડ્રા-મેટિક (ટી. એચ. એમ.) સાથે, જેની સરળ ડિઝાઇન ઉત્પાદન માટે ઘણી ઓછી ખર્ચાળ હતી. 1969માં ટર્બો-હાઈડ્રામેટિકને પ્રમાણભૂત બનાવવામાં ન આવ્યું ત્યાં સુધી શેવરોલે ડિવિઝનની હળવી ટ્રક લાઇન 1960ના દાયકા દરમિયાન અપર્યાપ્ત પાવરગ્લાઇડનો ઉપયોગ કરતી હતી. 1962ના નમૂના વર્ષ પછી વિલો રન ખાતે કાસ્ટ-આયર્ન હાઇડ્રા-મેટિકનું ઉત્પાદન બંધ થઈ ગયું હતું અને 1964ની શરૂઆતમાં કંટ્રોલ્ડ-કપલિંગ હાઇડ્રામેટિક બંધ થઈ ગયું હતું, જેનાથી ટર્બો હાઇડ્રા-મેટિક 400 માટે રીટુલિંગ સમયની મંજૂરી મળી હતી, જે 1964ના કેડિલેક મોડેલોમાં વર્ષના મધ્યમાં રજૂ થયું હતું, જેમાં પોન્ટીઆક ડિવિઝનના સ્ટાર ચીફ અને બોનવિલે મોડેલો કોઈપણ GM કારના કંટ્રોલ્ડ-કપલિંગ હાઇડ્રામેટિક (મોડલ HM315) નો ઉપયોગ કરનારા છેલ્લા હતા. 1964 ટર્બો-હાઈડ્રમેટિક ઉત્પાદનમાં શેવરોલેની પાવરગ્લાઇડ જેવી જ પસંદગીકાર ચતુર્થાંશનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો જેમાં માત્ર એક જ "ડ્રાઇવ" સ્થિતિ અને "લો" હતું, જો કે તે સાચું ત્રણ-સ્પીડ એકમ હતું. "D L2 L1" અથવા "D S L" ચતુર્થાંશ સાથેના તમામ 1965 મોડેલો માટે આમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે 1953-1955 ના ડ્યુઅલ-રેન્જ હાઇડ્રમેટિકની જેમ "ડ્યુઅલ રેન્જ" લવચીકતાને મંજૂરી આપી હતી. આ સંસ્કરણે તે વર્ષમાં જી. એમ. કારમાં તમામ રોટો હાઇડ્રામેટિક અને કંટ્રોલ્ડ-કપલિંગ હાઇડ્રામેટિક મોડેલોને બદલ્યા હતા, જેણે ચોવીસ વર્ષના ચાર-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન ઉત્પાદનનો અંત આણ્યો હતો જેણે ટોર્ક કન્વર્ટરની જરૂરિયાતને દૂર કરી હતી. નામ હોવા છતાં, ટર્બો-હાઈડ્રામેટિકમાં મૂળ હાઈડ્રા-મેટિક અથવા કંટ્રોલ્ડ-કપલિંગ હાઈડ્રામેટિક સાથે સંબંધિત કોઈ યાંત્રિક અથવા ડિઝાઇન નથી. હાઇડ્રા-મેટિક એક જટિલ ડિઝાઇન હતી જેનું ઉત્પાદન કરવું ખર્ચાળ હતું. કેટલીક પ્રારંભિક સમસ્યાઓ હોવા છતાં, તે વિશ્વસનીય અને એટલી કઠોર હતી કે 1960ના દાયકા દરમિયાન ડ્રેગ રેસિંગમાં તેનો વ્યાપકપણે ઉપયોગ થતો હતો. તે કેટલાક સ્પર્ધકોના પ્રસારણ (ખાસ કરીને બ્યુઇકના ડાયનાફ્લો) જેટલું સરળ નહોતું, પરંતુ વધુ કાર્યક્ષમ હતું, ખાસ કરીને ધોરીમાર્ગની ઝડપે. હાઈડ્રા-મેટિક્સે ઓટોમેટિક શિફ્ટિંગની વ્યાપક સ્વીકૃતિ માટેનો માર્ગ મોકળો કર્યો. ટર્બો હાઇડ્રા-મેટિકનું 3-સ્પીડ લાઇટ-ડ્યુટી વર્ઝન, જેને ટર્બો-હાઇડ્રામેટિક 180 કહેવાય છે, તેનું ઉત્પાદન જી. એમ. ના હાઇડ્રા-મેટિક ડિવિઝન દ્વારા 1981 થી 1998 સુધી વિવિધ પ્રકારની નાની કાર અને ટ્રકમાં ઉપયોગ માટે કરવામાં આવ્યું હતું. હાઇડ્રામેટિક એ જી. એમ. ના ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન ડિવિઝનનું વેપારી નામ છે, જે વિવિધ પ્રકારના ટ્રાન્સમિશનનું ઉત્પાદન કરે છે, જેમાંથી સૌથી નોંધપાત્ર 1960થી 1990ના દાયકા સુધીની ટર્બો હાઇડ્રા-મેટિક છે. ડિઝાઇન હાઈડ્રામેટિકમાં બે-તત્વ પ્રવાહી જોડાણ (ટોર્ક કન્વર્ટર નહીં, જેમાં ઓછામાં ઓછા ત્રણ ઘટકો હોય છે, પંપ, ટર્બાઇન અને સ્ટેટર, જોકે રોટો હાઈડ્રા-મેટિકમાં પ્રવાહી જોડાણ અને નિશ્ચિત સ્ટેટર હોય છે) અને ત્રણ ગ્રહોની ગિયરસેટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે ચાર આગળની ગતિ અને રિવર્સ પ્રદાન કરે છે. મૂળ હાઈડ્રા-મેટિક માટે પ્રમાણભૂત ગુણોત્તર ઓટોમોટિવ એપ્લિકેશન્સમાં 3.82:1,2.63:1,1.45:1, અને 1.00:1 અને હળવા ટ્રક અને અન્ય વ્યાપારી એપ્લિકેશન્સમાં 4.08:1,2.63:1,1.55:1, અને 1.00:1 હતા. કંટ્રોલ્ડ-કપલિંગ હાઈડ્રા-મેટિક 3.97:1,2.55:1,1.55:1, અને 1.00:1 નો ઉપયોગ કરે છે. રોટો હાઇડ્રામેટિક 375; ત્રણ સ્પીડ, ચાર રેન્જ ઓટોમેટિકમાં 3.56:1,2.93:1,1.56:1, અને 1.00:1 હોય છે. રોટો હાઇડ્રામેટિક 240; ત્રણ-સ્પીડ, ચાર-રેન્જ ઓટોમેટિકમાં 3.64:1,3.03:1,1.57:1, અને 1.00:1 નો ગુણોત્તર હોય છે. આગળનો પંપ પ્રવાહી જોડાણ ગૃહમાંથી સંચાલિત ચલ વિસ્થાપન ફલક એકમ હતો, જેનો અર્થ હતો કે એન્જિન શરૂ થતાં જ તેલનું દબાણ તરત જ ઉપલબ્ધ થઈ જશે. પંપની અંદર સ્લાઇડ ખસેડીને પ્રમાણમાં સતત દબાણ જાળવવામાં આવ્યું હતું, જે પંપના વિસ્થાપનને બદલવાની અસર ધરાવે છે અને તેથી તેલનું પ્રમાણ પહોંચાડવામાં આવે છે. પાછળનો પંપ ટ્રાન્સમિશન આઉટપુટ શાફ્ટમાંથી સંચાલિત અનિયંત્રિત ગિયર પંપ હતો, જેનો અર્થ એ હતો કે જો વાહન ગતિમાં હોય તો તે ટ્રાન્સમિશન પર દબાણ લાવવા સક્ષમ હતું. જો વાહનને ઓછામાં ઓછું વેગ આપી શકાય તો આ સુવિધાએ મૃત બેટરીવાળા વાહનને પુશ-સ્ટાર્ટ કરવાનું શક્ય બનાવ્યું. ઊંચી ઝડપે, પાછળના પંપ દ્વારા ટ્રાન્સમિશન ચલાવવા માટે જરૂરી તમામ તેલનું પ્રમાણ પૂરું પાડવામાં આવતું હતું અને આગળના પંપની સ્લાઇડ લગભગ કેન્દ્રિત હતી, જેના કારણે તે પંપ ઓછું ઉત્પાદન કરે છે. પ્રથમ ગિયરમાં, પાવર ફ્લો ફોરવર્ડ પ્લેનેટરી ગિયર એસેમ્બલી (મોડેલના આધારે 1.45:1 અથવા 1.55:1 ઘટાડો), પછી ફ્લુઇડ કપલિંગ, ત્યારબાદ રીઅર ગિયર એસેમ્બલી (2.63:1 ઘટાડો) અને રિવર્સ ગિયર એસેમ્બલી (સામાન્ય રીતે લૉક) દ્વારા આઉટપુટ શાફ્ટમાં થતો હતો. એટલે કે, ફોરવર્ડ ગિયર એસેમ્બલીના ઘટાડાને કારણે પ્રવાહી જોડાણનું ઇનપુટ ટોરસ એન્જિન કરતા ધીમી ગતિએ ચાલતું હતું. શરૂઆતમાં પ્રવાહી જોડાણમાં પ્રમાણમાં મોટી માત્રામાં લપસણો પેદા થવાને કારણે આ એક અપવાદરૂપે સરળ શરૂઆત હતી. એન્જિનના આર. પી. એમ. માં વધારો થતાં આ લપસણો ઝડપથી ઘટતો ગયો. જ્યારે ટ્રાન્સમિશન બીજા ગિયર તરફ આગળ વધ્યું, ત્યારે ફોરવર્ડ ગિયર એસેમ્બલી બંધ થઈ ગઈ અને ઇનપુટ ટોરસ હવે એન્જિનની ઝડપે ચાલી રહ્યું હતું. આ જોડાણને "કડક" કરવાની અને લપસણો ઘટાડવાની ઇચ્છનીય અસર હતી, પરંતુ કમનસીબે કંઈક અંશે અચાનક પરિવર્તન પણ થયું હતું. 1-2 પાળી દરમિયાન વાહન આગળ વધવું અસામાન્ય નહોતું, ખાસ કરીને જ્યારે થ્રોટલ ખુલ્લું હતું. ત્રીજા સ્થાને સ્થળાંતર કર્યા પછી, ફોરવર્ડ ગિયર એસેમ્બલીમાં ઘટાડો થયો, અને પાછળના ગિયર એસેમ્બલીમાં તાળું મારવામાં આવ્યું. પાછળના ગિયર એસેમ્બલીને જે રીતે ગોઠવવામાં આવી હતી તેના કારણે, જોડાણ એન્જિનના ટોર્કના 100 ટકા સંચાલનથી લગભગ 40 ટકા સુધી ગયું હતું, જેમાં સંતુલન ફક્ત ગિયર ટ્રેન દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવ્યું હતું. આનાથી સ્લિપેજમાં ઘણો ઘટાડો થયો હતો, જે શિફ્ટ વખતે એન્જિનના આર. પી. એમ. માં થયેલા નોંધપાત્ર ઘટાડાને કારણે સંભળાતો હતો. ત્રીજાથી ચોથા ગિયર તરફની પાળીએ આગળના ગિયર એસેમ્બલીને તાળું મારી દીધું, જે 1.00:1 ટ્રાન્સમિશનનું ઉત્પાદન કરે છે. પ્રવાહી જોડાણ હવે એન્જિનના ટોર્કના લગભગ 25 ટકા જેટલું જ સંભાળે છે, જે લપસણોને નજીવી માત્રામાં ઘટાડે છે. તેનું પરિણામ ધોરીમાર્ગની ઝડપે પાવર ટ્રાન્સફરનું નોંધપાત્ર રીતે કાર્યક્ષમ સ્તર હતું, જે ટોર્ક કન્વર્ટરથી સજ્જ ઓટોમેટિક્સ કન્વર્ટર ક્લચના લાભ વિના હાંસલ કરી શક્યું ન હતું. ઘણા હાઈડ્રામેટિક્સે 2-3 પાળીને ખૂબ જ સારી રીતે અમલમાં મૂકી ન હતી, કારણ કે પાળીમાં બે બેન્ડ અને બે પકડની એક સાથે કામગીરી સામેલ હતી. નવા પ્રસારણમાં પણ આ ઘટકોનું ચોક્કસ સંકલન હાંસલ કરવું મુશ્કેલ હતું. જેમ જેમ ટ્રાન્સમિશનની સીલ અને અન્ય ઇલાસ્ટોમર્સ વૃદ્ધ થાય છે તેમ, હાઇડ્રોલિક નિયંત્રણ લાક્ષણિકતાઓ બદલાય છે અને 2-3 પાળી કાં તો ક્ષણિક જ્વાળા (એન્જિનની ગતિમાં અચાનક વધારો) અથવા જોડાણ (ટૂંકા ગાળા જ્યાં ટ્રાન્સમિશન એક સાથે બે ગિયર્સમાં હોય છે) નું કારણ બને છે, બાદમાં ઘણીવાર ફ્રન્ટ બેન્ડની નિષ્ફળતામાં ફાળો આપે છે. કોઈપણ કાસ્ટ-આયર્ન હાઇડ્રામેટિકમાં "સ્વચ્છ" 2-3 અથવા 3-3 પાળીનું આયોજન કરવામાં મોટાભાગની મુશ્કેલી વાલ્વ બોડીમાં સંચાલિત ઝરણાઓની બદલાતી સ્થિતિસ્થાપકતા હતી. આજુબાજુનું તાપમાન પણ આ પરિવર્તનશીલ પરિબળને અસર કરશે, જેથી ઉનાળાના દિવસે સંપૂર્ણ રીતે બદલાતી હાયડ્રામેટિક સામાન્ય રીતે જ્યારે ઠંડી હોય ત્યારે 2-3 "જ્વાળા" પ્રદર્શિત કરે છે. અન્ય લાંબા સમયથી ચાલતી ડ્રાઇવરની ફરિયાદ "જ્વાળા" હશે જ્યારે એક ખૂણાની આસપાસ જતી વખતે "3-3" ડાઉનશિફ્ટ મેળવવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવે છે, જે સામાન્ય રીતે બેન્ડ એપ્લિકેશન પર ગરદન-સ્નેપિંગ આંચકામાં પરિણમે છે. 1939-1950 થી, રિવર્સ એન્કરનો ઉપયોગ રિવર્સ યુનિટ રીંગ ગિયરને તે રીંગ ગિયરમાં મશિન કરેલા બાહ્ય દાંતને જોડીને વળવાથી રોકવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. 1951 થી, જ્યારે તેલનું દબાણ વધતું હતું ત્યારે શંકુ ક્લચે એ જ કામ કર્યું હતું, અને તેલના દબાણની ગેરહાજરીમાં સ્પ્રિંગ-લોડેડ પાર્કિંગ પાઉલને તે જ રીંગ ગિયરને તાળું મારવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. આ વધુ સારી રીતે કામ કરતું કારણ કે જો તે રીંગ ગિયર વળતું હોય તો એન્કર બાહ્ય દાંત પર ગ્રાઇન્ડ નહીં કરે (એટલે કે જ્યાં સુધી એન્જિન રિવર્સ રોકાયેલું ન હોય ત્યાં સુધી). પાછળના એકમ સન ગિયરમાં પ્રવાહી જોડાણ દ્વારા આગળના એકમ (બેન્ડ ચાલુ, ઘટાડામાં) માંથી ટોર્ક લાગુ કરીને રિવર્સ મેળવવામાં આવ્યું હતું. આ ગિયરસેટના ગ્રહ વાહકને રિવર્સ એકમના ગ્રહ વાહકમાં વિભાજિત કરવામાં આવ્યું હતું. પાછળના એકમ રીંગ ગિયર હબમાં તેના છેડે એક નાનું ગિયર મશીન હતું જે રિવર્સ યુનિટ સન ગિયર તરીકે કામ કરતું હતું. કારણ કે પાછળના એકમ બેન્ડને રિવર્સ માટે લાગુ કરવામાં આવ્યું ન હતું, પાછળના એકમ અને રિવર્સ એકમ સંયુક્ત રીતે સંયુક્ત ગ્રહ વાહકોને ઇનપુટ ટોર્કની વિરુદ્ધમાં અને વધુ ઓછી ઝડપે ફેરવવાનું કારણ બને છે. આઉટપુટ શાફ્ટને પાછળના એકમ અને રિવર્સ એકમ ગ્રહ વાહક પર મશીન કરવામાં આવ્યું હતું. એન્જિન બંધ થવાના કારણે ટ્રાન્સમિશન તેલનું દબાણ ઝડપથી ઓસરી ગયું હતું. જો એન્જિન બંધ થયા પછી સિલેક્ટર લિવર રિવર્સમાં હતું અથવા રિવર્સ તરફ ખસેડવામાં આવ્યું હતું, તો પાર્કિંગ બ્રેક પ્રદાન કરવા માટે બે યાંત્રિક ભાગો જોડવામાં આવ્યા હતા. રિવર્સ યુનિટ રિંગ ગિયરને રિવર્સ એન્કર દ્વારા સ્થિર રાખવામાં આવ્યું હતું. ડ્રાઇવશાફ્ટ હજી પણ રિવર્સ યુનિટ સન ગિયર અને જોડાયેલ રીઅર યુનિટ રિંગ ગિયરને ખૂબ જ ઊંચી ઝડપે ફેરવવાનું કારણ બની શકે છે, જો તે હકીકત માટે ન હોત કે રીઅર યુનિટ રિંગ ગિયર બેન્ડ હવે ભારે સ્પ્રિંગ દ્વારા લાગુ કરવામાં આવ્યું હતું. સામાન્ય રીતે, બેન્ડને સર્વો દ્વારા લાગુ કરવામાં આવે છે અને વસંત દબાણ દ્વારા છોડવામાં આવે છે, પરંતુ આ કિસ્સામાં, બેન્ડને સર્વો દ્વારા બંધ કરવામાં આવ્યું હતું અને વસંત દબાણ દ્વારા લાગુ કરવામાં આવ્યું હતું (વાસ્તવમાં, જ્યારે એન્જિન ચાલી રહ્યું હતું, ત્યારે બેન્ડને તેલના દબાણની મદદથી વસંત દબાણના સંયોજન દ્વારા લાગુ કરવામાં આવ્યું હતું). એન્જિન બંધ કરવાથી, પાછળના એકમ રીંગ ગિયર પર કામ કરતા આ બ્રેક બેન્ડનો જબરદસ્ત યાંત્રિક ફાયદો હતો. પાછળના એકમનું રીંગ ગિયર તેની સાથે જોડાયેલ રિવર્સ યુનિટ સન ગિયર અને રિવર્સ યુનિટ રીંગ ગિયર બંને ટ્રાન્સમિશન કેસ સાથે બંધ હોવાથી, ગ્રહ વાહક અને ડ્રાઇવશાફ્ટ ફરી શક્યા ન હતા. જેમ કે, તે એકલા ઉપયોગ કરવા અથવા હેન્ડ બ્રેકને પૂરક બનાવવા માટે અસરકારક ડ્રાઇવશાફ્ટ માઉન્ટેડ પાર્કિંગ બ્રેક પ્રદાન કરે છે. પ્રથમ પેઢીના હાઇડ્રામેટિક (1956માં સફળ થયેલ કંટ્રોલ્ડ-કપલિંગ વર્ઝન નહીં) પાસે આધુનિક ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનમાં જોવા મળતી અલગ પાર્ક પોઝિશન નહોતી. ડ્રાઈવરે એન્જિન બંધ કરવું પડ્યું હતું અને પછી કારને આગળ વધતા અટકાવવા માટે ડ્રાઇવલાઇનને તાળું મારવા માટે ટ્રાન્સમિશનને રિવર્સમાં મૂકવું પડ્યું હતું. ઉપરાંત, મૂળ હાઇડ્રામેટિકને નિયમિત જાળવણી વસ્તુ તરીકે સામયિક બેન્ડ ગોઠવણોની જરૂર હતી જે પછીની આવૃત્તિઓમાં નહોતી. 1940ના પ્રારંભિક મોડલ ઓલ્ડ્સમોબાઇલ્સને હાઈડ્રા-મેટિક ડ્રાઇવ સાથે કોઈપણ સ્થિતિમાં ટ્રાન્સમિશન સિલેક્ટર લીવર સાથે શરૂ કરી શકાય છે. જ્યાં સુધી ટ્રાન્સમિશન લીવરને N, ન્યુટ્રલમાં છોડવામાં ન આવ્યું હોય ત્યાં સુધી કાર આગળ વધવાનું શરૂ કરશે. ઓલ કાસ્ટ-આયર્ન હાઇડ્રામેટિક ઓટોમોબાઇલ્સ માટે અત્યાર સુધીનું સૌથી ભારે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન હતું. તે બધામાં સૌથી ભારે ટ્રક હાઇડ્રા-મેટિક વર્ઝન હતું જે જી. એમ. ટ્રક અને કોચ ડિવિઝન દ્વારા તેની લાઇટ-એન્ડ મીડિયમ-ડ્યુટી ટ્રકો અને પરંપરાગત બસોની લાઇનમાં ઓફર કરવામાં આવ્યું હતું, તેમજ 1963 સુધી ઉત્પાદિત તેની ટ્રાન્સવર્સ-માઉન્ટેડ ગેસ એલ 6 એન્જિનવાળી ટ્રાન્ઝિટ બસો પણ હતી. ટ્રાન્ઝિટ બસ એપ્લિકેશન માટે એંગલ ડ્રાઇવથી સજ્જ હોય ત્યારે તે ચોક્કસ સંસ્કરણનું વજન અકલ્પનીય 655 પાઉન્ડ હતું, જ્યારે 3/4 ટન અને અપ પિકઅપ ટ્રક મોડેલ (HM270) હજુ પણ નક્કર 435 પાઉન્ડ પર સ્કેલને ટીપ કરે છે. જ્યારે GMCના 1960-1962 ના ભારે V6 પાવરપ્લાન્ટ સાથે જોડવામાં આવ્યું, ત્યારે પાવરટ્રેનનું વજન 3/4 ટન P-2500 મોડેલ પિકઅપ ટ્રકના આખા શરીરના વજન કરતાં વધુ હળવું નહોતું. તેના અનુગામી, કંટ્રોલ્ડ-કપલિંગ હાઇડ્રામેટિકને પણ દુકાનના મિકેનિક્સ દ્વારા આવા એકમને દૂર કરવા અથવા ફરીથી સ્થાપિત કરવા બદલ નિંદા કરવામાં આવી હતી, કારણ કે તે પણ અન્ય સમકાલીન એકમોની તુલનામાં ખૂબ ભારે હતા. અંતે, ઉપયોગમાં લેવાતી કાચી સામગ્રી તેમજ જરૂરી મશીનિંગ બંનેમાં તેની કિંમતને કારણે સાચું હાઇડ્રામેટિક અપ્રચલિત થઈ ગયું હતું. અનુગામી, ટર્બો હાઇડ્રામેટિક, ખૂબ સરળ, હળવા અને સસ્તા, જો ઓછા કાર્યક્ષમ, પ્રસારણ હતું. આ પણ જુઓ GM ટ્રાન્સમિશનની યાદી GM ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન પ્રવાહી ઇતિહાસ નોંધો બાહ્ય કડીઓ જનરલ મોટર્સ પાવરટ્રેન ડિવિઝન વર્લ્ડનું પ્રથમ માસ પ્રોડ્યુસ્ડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન (યુટ્યુબ), વેબર સ્ટેટ યુનિવર્સિટી, ઓગડેન ઉટાહ 2017 ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન ટ્રેડનામ જનરલ મોટર્સ ટ્રાન્સમિશન