March Engineering
માર્ચ એન્જિનિયરિંગ ફોર્મ્યુલા વન કન્સ્ટ્રક્ટર અને યુનાઇટેડ કિંગડમની ગ્રાહક રેસિંગ કારનું ઉત્પાદક હતું. ગ્રાન્ડ પ્રિકસ સ્પર્ધામાં માત્ર સાધારણ સફળતા મળી હોવા છતાં, માર્ચ રેસિંગ કારોએ ફોર્મ્યુલા ટુ, ફોર્મ્યુલા થ્રી, ઇન્ડીકાર અને આઇએમએસએ જીટીપી સ્પોર્ટ્સકાર રેસિંગ સહિત સ્પર્ધાની અન્ય શ્રેણીઓમાં વધુ સારી સફળતા મેળવી હતી. 1970ના દાયકામાં માર્ચ એન્જિનિયરિંગની કામગીરી 1969માં શરૂ થઈ હતી. તેના ચાર સ્થાપકો મેક્સ મોસ્લી, એલન રીસ, ગ્રેહામ કોકર અને રોબિન હર્ડ હતા. કંપનીનું નામ તેમના આદ્યાક્ષરોનું ટૂંકું નામ છે. તેઓ દરેક કુશળતાના ચોક્કસ ક્ષેત્ર ધરાવતા હતાઃ મોસ્લે વ્યાપારી બાજુની સંભાળ રાખતા હતા, રીસ રેસિંગ ટીમનું સંચાલન કરતા હતા, કોકરે બિસેસ્ટર, ઓક્સફર્ડશાયરના કારખાનામાં ઉત્પાદનની દેખરેખ રાખી હતી અને હર્ડ ડિઝાઇનર હતા. માર્ચના ઇતિહાસમાં સતત વિકાસની જરૂરિયાત અને એફ1માં સ્પર્ધાત્મકતાની ટોચ પર રહેવા માટે પરીક્ષણ અને નફો મેળવવા માટે ગ્રાહકો માટે સરળ, વિશ્વસનીય કાર બનાવવાની જરૂરિયાત વચ્ચેના સંઘર્ષનું પ્રભુત્વ છે. હર્ડની મૂળ એફ1 યોજના જોચેન રિન્ડ્ટની આસપાસ સિંગલ-કાર ટીમ બનાવવાની હતી, પરંતુ રિન્ડ્ટ માર્ચ પ્રોગ્રામના કદથી નિરાશ થઈ ગયા અને ટીમ લોટસમાં ચાલુ રહેવાનું પસંદ કર્યું. માર્ચની શરૂઆત તેની પહોળાઈ અને અસરમાં અભૂતપૂર્વ હતી. 1969માં એક જ ફોર્મ્યુલા થ્રી કારનું નિર્માણ કર્યા પછી, માર્ચે જાહેરાત કરી હતી કે તેઓ 1970માં એફ1, એફ2, એફ3, ફોર્મ્યુલા ફોર્ડ અને કેન-એમ માટે ગ્રાહક કાર રજૂ કરશે, તેમજ એફ1, એફ2 અને એફ3 ટીમોનું સંચાલન કરશે. ફોર્મ્યુલા વનનો પ્રયાસ શરૂઆતમાં આશાસ્પદ લાગતો હતો, માર્ચમાં જેકી સ્ટુઅર્ટ માટે ટાયરેલને તેની 701 ચેસિસ પૂરી પાડવામાં આવી હતી. આ કાર ટાયરેલ માટે માત્ર એક સ્ટોપગેપ હતી, જેમની પાસે હવે માટ્રા ચેસિસનો ઉપયોગ નહોતો અને તેઓ પોતાની કાર બનાવવાની પ્રક્રિયામાં હતા; અથડામણના ઇંધણ કરારને ધ્યાનમાં રાખીને માર્ચ એકમાત્ર વિકલ્પ ઉપલબ્ધ હતો. વધુમાં, ફેક્ટરીએ જો સિફર્ટ (પોર્શ તેની ડ્રાઈવ માટે ચૂકવણી કરી રહી હતી) અને એસટીપી દ્વારા પ્રાયોજિત ક્રિસ એમોન માટે બે ટીમ કાર ચલાવી હતી. મારિયો એન્ડ્રેટી માટે એન્ડી ગ્રેનાટેલ્લી દ્વારા દાખલ કરાયેલી ત્રીજી એસટીપી કાર અનેક પ્રસંગોએ દેખાઇ હતી. રોની પીટરસન કોલિન ક્રેબ માટે અર્ધ-કામ કરતી કારમાં દેખાયા હતા જ્યારે તેમની કૃતિઓ ફોર્મ્યુલા ટુ પ્રતિબદ્ધતાઓને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી; અન્ય વિવિધ 701 ખાનગી વ્યક્તિઓને ગયા હતા. ટીમે તે વર્ષે ફોર્મ્યુલા ટુ, ફોર્મ્યુલા થ્રી, ફોર્મ્યુલા ફોર્ડ અને કેન-એમ ચેસિસ ઉપરાંત દસ ફોર્મ્યુલા વન ચેસિસનું નિર્માણ કર્યું હતું. સ્ટુઅર્ટે 1970 સ્પેનિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં માર્ચને તેની પ્રથમ ફોર્મ્યુલા વન જીત અપાવી હતી અને એમોન અને સ્ટુઅર્ટ બંનેએ નોન-ચેમ્પિયનશિપ રેસમાં જીત મેળવી હતી, પરંતુ વર્કસ ટીમે ગ્રાન્ડ પ્રિકસ જીતી ન હતી. 701માં સ્પેશ્યલાઇઝ્ડ મોલ્ડિંગ્સના પીટર રાઈટ દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલી કારની બાજુઓ પર વિશિષ્ટ એરોફોઇલ-પ્રોફાઇલ ઇંધણ ટાંકીઓ હતી; રાઈટ સાઠના દાયકાના અંતમાં બી. આર. એમ. ના નિષ્ફળ ગ્રાઉન્ડ-ઇફેક્ટ પ્રોગ્રામ સાથે સંકળાયેલા હતા અને બાદમાં અભૂતપૂર્વ લોટસ 78 પર કામ કર્યું હતું. 701ની ટાંકીઓમાં કોઈ પણ અર્થપૂર્ણ જમીન અસર પેદા કરવામાં મદદ કરવા માટે એન્ડપ્લેટ્સ અને સ્કર્ટનો અભાવ હતો. હર્ડ (માઇક લોરેન્સના ટીમ ફોર ગાય્સ એન્ડ એ ટેલિફોનના ઇતિહાસમાં) એ 701ને અનિવાર્યપણે 1969ની સારી કાર તરીકે વર્ણવી હતી અને જો તેઓ રિન્ડ્ટ જેવા સ્ટાર માટે એક નાની ટીમ ચલાવી શક્યા હોત તો તેમણે જે કર્યું હોત તે ન હતું-701ની રચના અને નિર્માણ ખૂબ જ ઝડપથી કરવામાં આવ્યું હતું અને તેઓ દાવો કરે છે કે તેમણે 711 જેવું કંઈક વધુ બનાવ્યું હોત. 1971ની ફોર્મ્યુલા વન સીઝન માટે માર્ચ એન્જિનિયરિંગ નોંધપાત્ર 711 ચેસિસ સાથે આવ્યું હતું, જેમાં ફ્રેન્ક કોસ્ટિન દ્વારા એરોડાયનેમિક્સ અને સ્પિટફાયર (તેના આકાર માટે) અથવા "ટી-ટ્રે" (કારમાંથી તેની ઉંચાઈ માટે) વિંગ તરીકે વર્ણવવામાં આવેલી અંડાકાર આગળની પાંખ હતી. આ કાર કોઈ જીત મેળવી શકી ન હતી, પરંતુ પીટરસન ચાર વખત બીજા સ્થાને રહ્યા હતા, અને વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપમાં ઉપવિજેતા તરીકે સમાપ્ત થયા હતા. આલ્ફા રોમિયો વી8 સંચાલિત કારો ક્યારેક ક્યારેક દાખલ કરવામાં આવતી હતી, જેનો બહુ ઓછો ફાયદો થયો હતો (મેકલેરેન સાથે સમાન રીતે અસફળ આલ્ફા કાર્યક્રમને અનુસરીને). 1972ની ફોર્મ્યુલા વન સીઝન માર્ચમાં 1970-71 માં દર્શાવવામાં આવેલા વચનનો ફાયદો ઉઠાવવામાં સંપૂર્ણપણે નિષ્ફળ રહી હતી. આ કારના ત્રણ અલગ-અલગ મોડલનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેની શરૂઆત 721થી થઈ હતી, જે 711નો વિકાસ હતો. પીટરસન અને નિકી લૌડાએ પછી નિરાશાજનક પ્રાયોગિક 721X ફેક્ટરી કાર ચલાવી (આલ્ફા રોમિયો ટ્રાન્સવર્સ ગિયરબોક્સનો ઉપયોગ કરીને અને ઓછા ધ્રુવીય-ક્ષણનો ઈરાદો રાખીને, કેટલીક રીતે વધુ સફળ ટાયરેલ 005/006 શ્રેણીની અપેક્ષા રાખીને). ફ્રેન્ક વિલિયમ્સે હેનરી પેસકારોલો અને કાર્લોસ પેસ માટે નિયમિત 711 અને 721 ગ્રાહક કાર ચલાવી હતી. 721X ને આપત્તિ માનવામાં આવી હતી અને ત્યજી દેવામાં આવી હતી, પરંતુ ટીમે એક રસ્તો જોયો; ગ્રાહક માઇક બટલર અને તેના ટેકેદારોએ એફ 1 કારનો ઓર્ડર આપ્યો હતો, અને ટીમે 722 એફ 2 ચેસિસમાં કોસવર્થ ડી. એફ. વી. અને મોટી ઇંધણ ટાંકીઓ ફીટ કરીને નવ દિવસમાં 721જીનું ઉત્પાદન કર્યું હતું (જી ગિનીસ બુક ઓફ રેકોર્ડ્સ માટે ઊભું હતું કારણ કે કાર એટલી ઝડપથી બનાવવામાં આવી હતી) (તે લાગે તેટલો નિરાશાજનક પ્રયોગ ન હતો-જ્હોન કેનને ફોર્મ્યુલા 5000 કાર શરૂ કરી હતી જે ખૂબ જ સમાન યોજનામાં બનાવવામાં આવી હતી). 721G હળવું અને ઝડપી હતું, અને વર્કસ ટીમે ટૂંક સમયમાં તેમની પોતાની ચેસિસ બનાવી. 721જીએ ભવિષ્યની માર્ચ એફ1 કાર માટે વલણ નક્કી કર્યું હતું, જે 1970ના દાયકાના બાકીના સમય માટે આવશ્યકપણે સ્કેલ-અપ એફ2 ચેસિસ હતી. દરમિયાન, ફોર્મ્યુલા ટુ અને ફોર્મ્યુલા થ્રીમાં માર્ચ મજબૂતીથી આગળ વધી રહ્યો હતો. ઉપરાંત, જર્મન ટીમ એફેલેન્ડે તેના પોતાના નામ હેઠળ ડિઝાઇનર લુઇગી કોલાની દ્વારા તેના ડ્રાઇવર રોલ્ફ સ્ટોમેલેન માટે વિશિષ્ટ અને વિચિત્ર બોડીવર્ક સાથે 721 માં ઘણો ફેરફાર કર્યો હતો. આ કાર અત્યંત અસફળ રહી હતી, અને બાદમાં મોટાભાગે પરંપરાગત 721 સ્વરૂપમાં પરત ફરી હતી અને તેનો ઉપયોગ જ્હોન વોટસન દ્વારા જ્હોન ગોલ્ડીની ગોલ્ડી હેક્સાગોન રેસિંગ ટીમ માટે એફ 1 પદાર્પણ કરવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. માર્ચનું એકમાત્ર નોંધપાત્ર પરિણામ જર્મનીમાં પીટરસનનું ત્રીજું સ્થાન હતું. ફોર્મ્યુલા વનમાં માર્ચ માટે 1973 નીચું બિંદુ હતું. ચાર અસ્તિત્વમાં રહેલા 721G ને ફરીથી બનાવવામાં આવ્યા હતા અને તેમાં નાક-માઉન્ટ થયેલ રેડિએટર્સ અને ક્રેશ-શોષી લેનાર વિકૃત માળખાઓ ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા જે તે સિઝનમાં ફરજિયાત બની ગયા હતા; જો કે કોઈ નવી ચેસિસ બનાવવામાં આવી ન હતી, તેમ છતાં તેમને 731 નું ફરીથી નામકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. નોંધપાત્ર એસટીપી નાણાં વિના, માર્ચ ફેક્ટરી ટીમ સંઘર્ષ કરી રહી હતી, જીન-પિયરે જેરીર (જેમણે મુખ્યત્વે એફ 2 પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું, માર્ચ-બીએમડબ્લ્યુમાં ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી) માટે લગભગ બિન-પ્રાયોજિત કાર ચલાવી રહી હતી, જ્યારે હેસ્કેથે જેમ્સ હંટ માટે રેસ માટે કાર ખરીદી હતી. જેરીરનું સ્થાન ટોમ વ્હીટક્રોફ્ટના ડ્રાઇવર રોજર વિલિયમસન દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું, જેને ઝેન્ડવોર્ટમાં જીવલેણ અકસ્માતનો સામનો કરવો પડ્યો હતો (જેમાં રેસ માર્ચના ખાનગી ડેવિડ પર્લીએ વિલિયમસનને તેની સળગતી કારમાંથી બચાવવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો). હેસ્કેથ ટીમે, સુરતીઝનો ઉપયોગ કરીને પ્રારંભિક બિન-ચેમ્પિયનશિપ આઉટિંગ પછી, એક માર્ચ ખરીદી હતી જે હાર્વે પોસ્ટલેથવેટ દ્વારા ભારે પુનઃવિકસિત કરવામાં આવી હતી અને નિયમિત પોઈન્ટ-સ્કોરર બની હતી, જે ફરીથી સંકેત આપે છે કે 721G/731 ની મૂળભૂત વિભાવનામાં થોડું ખોટું હતું. 1973 એ પ્રથમ વર્ષ હતું કે એફ 1 કરતાં માર્ચમાં એફ 2 વધુ મહત્વપૂર્ણ બન્યું હતું, જેમાં નવા બે-લિટર નિયમો બીએમડબલ્યુ ખાતે પોલ રોશે સાથે લાંબા સંબંધની શરૂઆતની શરૂઆત કરે છે. માર્ચમાં તેમની પોતાની ટીમ માટે કાર્ય એકમોના બદલામાં દર વર્ષે બીએમડબલ્યુ એન્જિનનો જથ્થો ખરીદવાનું કામ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું; 732 એફ2 કાર માટે બીએમડબલ્યુ એકમ પ્રમાણભૂત મુદ્દો હતો અને બાકીના એકમોનો ઉપયોગ કરવા માટે માર્ચમાં 1975 સુધી બે-લિટર પ્રોટોટાઇપનું ઉત્પાદન પણ કરવામાં આવ્યું હતું. આમાંના કેટલાક અસામાન્ય રીતે લાંબા જીવન ધરાવતા હતા અને 1980ના દાયકાની શરૂઆતમાં જાપાનમાં હજુ પણ સ્પર્ધા કરી રહ્યા હતા (જોકે તેમાં ઘણો ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો). 1974માં, ફેક્ટરીની ટીમે તેમના નંબર-1 ડ્રાઇવર તરીકે માકી સાથે કરાર કર્યા પછી, તેઓ ગયા ત્યાં સુધી હાઉડેન ગેન્લીને દોડાવી હતી. પછી માર્ચમાં હેન્સ-જોઆચિમ જેગરમેઇસ્ટર-પ્રાયોજિત કારમાં અટવાઇ ગયા અને વિટ્ટોરિયો બ્રેમ્બિલા બીટા ટૂલ્સ-પ્રાયોજિત કારમાં. બંને ડ્રાઇવરો ઉત્સાહી અને ક્યારેક ઝડપી હતા, પરંતુ અકસ્માતના નુકસાનની દ્રષ્ટિએ ખર્ચાળ સાબિત થયા હતા. બીએમડબલ્યુએ માર્ચમાં એફ1 છોડવા અને એફ2 પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવા દબાણ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. પેટ્રિક ડિપેલરે એલ્ફ-પ્રાયોજિત માર્ચ-બીએમડબ્લ્યુમાં એફ2 ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી, જે એલ્ફ સ્પોન્સરશિપ પ્રોગ્રામ તરીકે ઘણા વર્ષો સુધી માર્કનું છેલ્લું ટાઇટલ હતું અને (1976માં) રેનો એન્જિનના આગમનથી સૂત્ર ફ્રેન્ચ લાભમાં ફેરવાઈ ગયું હતું. એફ 2 માં માર્ચ ગ્રાહક રેન્કમાં થોડો અસંતોષ ઊભો થયો હતો કારણ કે ગ્રાહક વાહનોથી નોંધપાત્ર રીતે અલગ કાર સાથે એફ 2 રેસની પ્રથમ જોડી પછી કામો દેખાયા હતા. તે પછીના વર્ષે બ્રામ્બિલા અને લેલ્લા લોમ્બાર્ડીએ માર્ચ એન્જિનિયરિંગમાં ઈતિહાસ રચ્યો હતો. 1975 સ્પેનિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં લોમ્બાર્ડી ફોર્મ્યુલા વનમાં ચેમ્પિયનશિપ પોઇન્ટ મેળવનાર પ્રથમ મહિલા બની હતી જ્યારે બ્રેમ્બિલાએ 1975 ઑસ્ટ્રિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં આશ્ચર્યજનક જીત મેળવી હતી, જેનાથી ટીમને તેની પ્રથમ જીત મળી હતી. (બંને રેસ વરસાદથી ટૂંકી હોવાથી, તમામ સહભાગીઓને માત્ર અડધા પોઈન્ટ મળ્યા હતા). ઑસ્ટ્રિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસના તે જ સપ્તાહના અંતે, માર્ક ડોનોહ્યુ પેન્સકેની માલિકીની માર્ચમાં પ્રેક્ટિસ અકસ્માત બાદ મૃત્યુ પામ્યા હતા. પેન્સકે તેમની પોતાની કાર છોડી દીધી હતી અને તેમને સ્પર્ધા ચાલુ રાખવાની મંજૂરી આપવા માટે માર્ચ ખરીદી હતી. 1970ના દાયકાના મધ્યમાં, માર્ચે ખાનગી કંપનીઓને સરળ, ઝડપી અને સસ્તી કાર પૂરી પાડી હતી; એક સમયે ફ્રેન્ક વિલિયમ્સે કથિત રીતે એકદમ નવી 761બી ખરીદી હતી, માત્ર ત્યારે જ ખબર પડી કે બ્રેમ્બિલા ડ્રાઇવિંગ સાથે 751 તરીકે તેના સમયથી તેના પર હજુ પણ નારંગી રંગ હતો. 1976માં, બિન-સ્પર્ધાત્મક લોટસથી નાખુશ પીટરસને ટીમ વહેલા છોડી દીધી અને માર્ચમાં પરત ફર્યા, જેના માટે તેમણે મોન્ઝા ખાતે ટીમની બીજી અને છેલ્લી જીત મેળવી હતી. 761 ઝડપી પરંતુ નાજુક હતી, જેમાં F2 ઘટકોએ તાણ બતાવવાનું શરૂ કર્યું હતું; આ તબક્કે પીટરસન અને બ્રેમ્બિલાને દર્શાવતા બે-કાર વર્કના પ્રયત્નો સાથે F1 પ્રયાસ નાના બજેટ પર ચલાવવામાં આવી રહ્યો હતો, કાર રેસ-બાય-રેસ સ્પોન્સરશિપ સોદા પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા અને બી-ટીમે સ્ટક અને આર્ટુરો મર્ઝારિયો માટે માર્ચ એન્જિનના બેનર હેઠળ પ્રવેશ કર્યો હતો. અત્યાર સુધીમાં સમગ્ર એફ 1 પ્રયાસ બીએમડબલ્યુ તરફથી એકદમ તીવ્ર દબાણ હેઠળ હતો, જે ઇચ્છતો હતો કે હર્ડ સંપૂર્ણપણે કાર્યોના ફોર્મ્યુલા ટુ પ્રયાસ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે, જે ફ્રેન્ચ કન્સ્ટ્રકટર્સ (માર્ટિની અને એલ્ફ) અને નવા રાલ્ટ માર્ક દ્વારા આગળ વધવા લાગ્યો હતો. તે વર્ષે પીટરસને 1976માં માત્ર એક જ પોઈન્ટ મેળવ્યો હતો અને 1977માં ટાયરેલ સાથે સોદો કર્યો હતો. જોકે માર્ચમાં તેમને સૌથી વધુ ઘર જેવું લાગ્યું હતું, પરંતુ તે સ્પષ્ટ હતું કે ટીમ પાસે ફોર્મ્યુલા વન યોગ્ય રીતે કરવા માટે સંસાધનો નહોતા. 1976-77 ની ઓફ-સીઝનમાં, માર્ચ એન્જિનિયર વેઇન એકર્સલીએ 761 ચેસિસ માટે પાછળનો છેડો બનાવ્યો હતો, જેમાં રોબિન હર્ડની ડિઝાઇન અનુસાર ચાર સંચાલિત વ્હીલ્સ (માર્ચ 2-4-0 તરીકે નિયુક્ત) હતા. છ પૈડાવાળી ટાયરેલ P34થી વિપરીત, 2-4-0 પાસે પાછળના ભાગમાં ચાર 16 ઇંચના સંચાલિત વ્હીલ્સ હતા (આગળના વ્હીલ્સ જેટલું જ કદ). ડિઝાઇન પાછળનો સિદ્ધાંત એ હતો કે આ વ્યવસ્થા સુધારેલ ટ્રેક્શન અને ઘટાડેલા એરોડાયનેમિક ડ્રેગ પ્રદાન કરશે (ટાયરેલની સરખામણીમાં, જેમાં અલ્ટ્રા-સ્મોલ ફ્રન્ટ વ્હીલ્સ અને સામાન્ય રીતે કદના રીઅર્સનો ઉપયોગ થતો હતો). 1977ની શરૂઆતમાં સિલ્વરસ્ટોન સર્કિટ ખાતે હોડેન ગેન્લી અને ઇયાન શેક્ટર બંને દ્વારા ચેસિસનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ પરંપરાગત ચેસિસના વધુ વિકાસની તરફેણમાં આ પ્રોજેક્ટને ઘટાડવામાં આવ્યો હતો. આ કારે તેની ઘણી સફળ રેસિંગ કાર કરતાં માર્ચમાં વધુ નફો કર્યો હતો કારણ કે તેને સ્કેલેક્સ્ટ્રિક દ્વારા લાઇસન્સ આપવામાં આવ્યું હતું અને તે તેમના સૌથી લોકપ્રિય મોડેલોમાંનું એક બની ગયું હતું. પાછળથી રોય લેન સહિત વિવિધ ડ્રાઇવરો દ્વારા હિલ ક્લાઇમ્બિંગમાં 2-4-0 પાછળના ભાગનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. રોથમન્સની પ્રાયોજકતા સાથે એક પ્રતિકાત્મક એફ1 પ્રયાસ 1977માં એલેક્સ રિબેરો અને ઇયાન શેક્ટર માટે ચલાવવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ કંઈ પણ સાર્થક થયું ન હતું. તેમ છતાં, જેમ જેમ કામો એફ1 761 થી લુપ્ત થઈ રહ્યા હતા, સસ્તા, સરળ અને સહેલાઈથી ઉપલબ્ધ હોવાના કારણે, ખાનગી લોકો માટે પસંદગીનું સાધન બની ગયું, ખાસ કરીને ફ્રેન્ક વિલિયમ્સ, જેમણે વોલ્ટર વુલ્ફ સાથેના ઉગ્ર વિભાજન પછી પોતાનું વાહન તૈયાર થાય તે પહેલાં રેસિંગમાં પાછા ફરવા માટે કારની જરૂર હતી. મર્ઝારિયોએ પાછળથી પોતાની જૂની 761 કારના આધારે પોતાની અસફળ એફ1 કાર બનાવી, જેને તેમણે અને સિમોન હેડફિલ્ડે ગ્રાઉન્ડ ઇફેક્ટ કારમાં વિકસાવવાનો પ્રયાસ કર્યો. આ કાર્યક્રમ સંપૂર્ણપણે નિષ્ફળ રહ્યો હતો. 1977ની સિઝનના અંતે, એફ1 ટીમની અસ્કયામતો અને એફઓસીએ સભ્યપદ એટીએસને વેચવામાં આવી હતી (જેમણે પેન્સકે કાર ખરીદી હતી); હર્ડને તેમના દ્વારા સલાહકાર તરીકે જાળવી રાખવામાં આવ્યો હતો અને તેથી તે પોતાની 1975ની કાર વિકસાવવાની વિચિત્ર સ્થિતિમાં હતો-અને 1978 એટીએસમાં સમકાલીન માર્ચ વિચારસરણીની યાદ અપાવતી કેટલીક સુવિધાઓ હતી. મોસ્લેએ FOCA બાબતો પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવા માટે કંપની છોડી દીધી. એફ2 કાર વિકાસની ટ્રેનના અંત સુધી પહોંચી ગઈ હતી જે 732 સાથે શરૂ થઈ હતી અને ગંભીર રીતે બિન-સ્પર્ધાત્મક બની રહી હતી; વર્કસ ટીમે જૂની ફોર્મ્યુલા એટલાન્ટિક મોનોકોક, 772પીની આસપાસ બનેલી નાની, સ્વચ્છ કારની તરફેણમાં ઉત્ક્રાંતિ 772ને છોડી દીધી હતી. માર્ટિની વિપક્ષ માટે આ એક મેચ કરતાં વધુ હતું અને આગામી વર્ષના પ્રભાવશાળી 782 નો આધાર બન્યો હતો. 1978 થી, માર્ચએ ફોર્મ્યુલા ટુ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું, બીએમડબલ્યુ ટીમ ચલાવી. નાની ઓરોરા એફ1 શ્રેણીમાં પ્રસંગોપાત 781 ચેસિસનો પ્રચાર કરવામાં આવતો હતો. માર્ચે ગ્રુપ 4 અને ગ્રુપ 5, બીએમડબલ્યુ એમ1 સ્પોર્ટ્સ કારના રેસિંગ વર્ઝનના ઉત્પાદનમાં પણ મદદ કરી હતી, જે મુખ્ય પ્રવાહની સહનશક્તિ રેસમાં દોડવાની સાથે સાથે ઘણી એફ1 રેસમાં સહાયક ઇવેન્ટ્સ તરીકે વન-મેક પ્રોકાર શ્રેણીમાં પણ દોડતી હતી. આ યુગની એફ2 કાર, ખાસ કરીને 782, ઘણીવાર શાનદાર હતી, અને માર્ચએ સૂત્રનું પોતાનું વર્ચસ્વ પાછું મેળવ્યું-બ્રુનો ગિયાકોમેલીએ એફ2 ખિતાબ જીત્યું. ગ્રાઉન્ડ ઇફેક્ટ્સ 1979માં એફ2 પર આવી હતી પરંતુ તેને વ્યાપક રીતે ગેરસમજ કરવામાં આવી હતી; થોડા સમય માટે એવું લાગતું હતું કે ટોલમેન ટીમની પરંપરાગત 782માં રેડ ડગલ ટોલમેનની પોતાની કારમાં બ્રાયન હેન્ટનને જ નહીં પણ માર્ચની નવી 792ને પણ હરાવી ટાઇટલ જીત્યું હતું. જોકે, અંતે, આ કૃતિઓ માટે માર્ક સુરેરનો વિજય થયો હતો. 1980ના દાયકામાં 1981ના માર્ચમાં મિક રાલ્ફ અને જ્હોન મેકડોનાલ્ડની રેમ રેસિંગ માટે વિલિયમ્સ એફડબલ્યુ07ની ભારે અને અપૂરતી સખત નકલો કરતાં થોડી વધારે હતી તેવી કારનું નિર્માણ કરીને એફ1 પર પાછા ફરવા માટે અર્ધમનસ્ક અને બિન-નાણાકીય પ્રયાસ કર્યો હતો. આ કાર શરૂઆતમાં એલિસો સાલાઝાર દ્વારા ચલાવવામાં આવી હતી, પરંતુ તેમણે ટૂંક સમયમાં ડેરેક ડેલીને સંભાળવા માટે છોડી દીધી હતી. ટીમે 1982માં રોથમન્સ પાસેથી મોટો પ્રાયોજક સોદો મેળવ્યો હતો, પરંતુ હર્ડ અથવા એડ્રિયન રેનાર્ડ (જે મુખ્ય ઇજનેર તરીકે કામ કરતા હતા) માટે કારની કામગીરીમાં સુધારો કરવા માટે નાણાં ખૂબ મોડા આવ્યા હતા. 1983 માં, મેકડોનાલ્ડે પોતાની કાર બનાવવાનું શરૂ કર્યું અને માર્ચને ફરી એકવાર એફ 1 ની બહાર છોડી દેવામાં આવ્યો. આર. એ. એમ.-માર્ચનો પ્રયાસ યોગ્ય માર્ચથી હાથની લંબાઈ પર હતો, જેમાં કાર એક અલગ ફેક્ટરીમાં બનાવવામાં આવી હતી અને માર્ચ સાથે એકમાત્ર વાસ્તવિક કડી રોબિન હર્ડ હતી. આ તબક્કા દરમિયાન, માર્ચ એન્જિન્સ (જૂથની અંદરની એક અલગ કંપની) એ સંખ્યાબંધ બેસ્પોક ગ્રાહક પ્રોજેક્ટ્સ હાથ ધર્યા હતા-એક અત્યંત સંશોધિત બીએમડબલ્યુ એમ1 (જે અત્યંત અસફળ રહી હતી પરંતુ પછીની જીટીપી/ગ્રુપ સી કારમાં કેટલાક ઇનપુટ પૂરા પાડ્યા હતા) અને 792 ચેસિસની આસપાસ સ્થિત એક સમાન અસફળ ઇન્ડીકાર (ઓર્બિટર). 1980ના દાયકાની શરૂઆતમાં માર્ચનું ધ્યાન મુખ્યત્વે એફ2 અને ઇન્ડીકાર બજારમાં પ્રવેશ વચ્ચે વહેંચાયેલું હતું. તે એક વિચિત્ર વક્રોક્તિ છે કે માર્ચની FW07 નકલ પર ફોર્મ્યુલા વનમાં બોમ્બમારો કરવામાં આવ્યો હોવા છતાં, જ્યારે તેને 81C ઇન્ડીકારમાં વિકસાવવામાં આવી ત્યારે તે તરત જ સફળ થઈ હતી (મોટે ભાગે કાર વિકસાવવામાં જ્યોર્જ બિગ્નોટ્ટીની સીધી સંડોવણીને કારણે). કોસવર્થ સંચાલિત કૂચ 1983 અને 1987 વચ્ચે સતત પાંચ વખત ઇન્ડિયાનાપોલિસ 500 જીતી હતી. માર્ચ 86C એ ખરેખર સળંગ બે વાર રેસ જીતી હતી, 1986-1987. બીજી બાજુ, જ્યારે વિલિયમ્સે સીધા બોબી હિલિનને FW07 ડિઝાઇનનું લાઇસન્સ આપ્યું, ત્યારે પરિણામી લોંગહોર્ન કાર નિષ્ફળ રહી હતી. જ્યારે ગ્રુપ સી અને આઇએમએસએ જીટીપી રેસિંગ શરૂ થઈ ત્યારે એક મહત્વપૂર્ણ બાજુની રેખા દેખાઈ; માર્ચમાં અસફળ બીએમડબલ્યુ એમ1સીમાંથી ઉતરી આવેલા સ્પોર્ટ્સ-પ્રોટોટાઇપ્સની એક લાઇન બનાવવામાં આવી, જે પોર્શ અથવા શેવરોલે એન્જિનથી સજ્જ હતી, જેને અમેરિકામાં નોંધપાત્ર સફળતા મળી હતી (પરંતુ યુરોપમાં ઓછી). સ્પોર્ટ્સકાર રેસિંગમાં માર્ચની સૌથી મોટી સફળતા 1984ની 24 કલાકની ડેટોનામાં જીત હતી. આઈ. એમ. એસ. એ. માં બી. એમ. ડબલ્યુ. ના કામોના સોદાને એન્જિનની સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો પરંતુ કાર વચ્ચે વચ્ચે ખૂબ જ ઝડપી હતી. 1982માં, કોરાડો ફેબીએ માર્ચનું છેલ્લું ફોર્મ્યુલા ટુ ટાઇટલ જીત્યું હતું; આ ફોર્મ્યુલામાં રૉલ્ટ-હોન્ડાસનું પ્રભુત્વ વધી રહ્યું હતું. માર્ચએ 1981ની સિઝનના અંતે ફોર્મ્યુલા થ્રી માર્કેટને છોડી દીધું હતું; તેમણે આ શ્રેણીમાં પ્રભુત્વના સમયગાળાનો આનંદ માણ્યો હતો, પરંતુ તે રાલ્ટની તરફેણમાં ઝાંખુ થઈ ગયું હતું. એફ 3 કાર પરનું માર્જિન ઓછું હતું અને ફેક્ટરી એફ 2 એસ અને ઇન્ડીકાર્સના નિર્માણમાં વધુ ઉત્પાદક બની શકે છે. 1985માં નવી ફોર્મ્યુલા 3000એ ફોર્મ્યુલાના પ્રથમ થોડા વર્ષો માટે માર્ચને વધુ સફળતા આપી હતી, જેમાં ક્રિશ્ચિયન ડેનર માર્ચ ચેસિસમાં પ્રથમ ચેમ્પિયન હતા. તેમના પછી 1986માં ઇવાન કેપેલી અને 1987માં સ્ટેફાનો મોડેના આવ્યા હતા. આ પ્રારંભિક F3000s 842 F2 કારના વિકાસ કરતાં થોડું વધારે હતું (જેમ કે 1985-86 માં જાપાનીઝ F2 કાર હતી). 1986માં, બીએમડબલ્યુ ઉત્તર અમેરિકા દ્વારા આઇએમએસએ જીટી ચેમ્પિયનશિપમાં ઉપયોગ માટે 86જીને બીએમડબલ્યુ જીટીપીમાં સંશોધિત કરવામાં આવી હતી, પરંતુ તેમાં બહુ ઓછી સફળતા મળી હતી. દરમિયાન, માર્ચ ઇન્ડીકાર રેસિંગમાં અત્યાર સુધીમાં પ્રબળ માર્ક બની ગયું હતું, જે તે બિંદુ સુધી પહોંચ્યું હતું જ્યાં ઇન્ડિયાનાપોલિસ 500 માં 33 માંથી 30 શરુઆત કરનારાઓ માર્ચ હતા. 1980 ના દાયકાના અંતમાં, લોલા અને રાલ્ટ દ્વારા F3000 કાર્યક્રમને ગ્રહણ કરવાનું શરૂ થયું, અને રેનાર્ડ મોટરસ્પોર્ટના બજારમાં પ્રવેશ દ્વારા તે લગભગ નાબૂદ થઈ ગયું. માર્ચમાં 1987માં ફોર્ડ-એન્જિન 871 સાથે નવો ફોર્મ્યુલા વન કાર્યક્રમ શરૂ થયો હતો, જે જાપાની રિયલ એસ્ટેટ કંપની લેટન હાઉસ દ્વારા પ્રાયોજિત હતો અને ઇવાન કેપેલી દ્વારા સંચાલિત હતો, જેમણે તેમના F3000 પ્રાયોજકને ટીમમાં લાવ્યા હતા (હકીકતમાં, પ્રથમ જ રેસ માટે 87P તરીકે ઓળખાતા F3000/F1 સંકરનો ઉપયોગ કરવો પડ્યો હતો કારણ કે 871 તૈયાર નહોતું). ઓગસ્ટ 1987માં, એડ્રિયન નેવે માર્ચ એફ1માં આવ્યા હતા અને કેપેલી અને મૌરિસિઓ ગુગેલમિનને વાહન ચલાવવા માટે માર્ચ-જુડ 881ની રચના કરી હતી. આ કારને વાસ્તવિક સફળતા મળી હતી, જેણે 1988માં 22 પોઈન્ટ મેળવ્યા હતા, જેમાં 1988 પોર્ટુગીઝ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં બીજા સ્થાનનો સમાવેશ થાય છે. ગુસ્સામાં રેસની આગેવાની કરનારી તે એકમાત્ર સામાન્ય રીતે મહત્વાકાંક્ષી કાર હતી (વિલ્મ્સ જુડમાં નિગેલ માન્સેલ પોલ પોઝિશનનો વારસો મેળવ્યા પછી બ્રાઝિલિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં આગળ નીકળી ગયો હતો-જોકે તે પ્રથમ ખૂણેથી બીજા ક્રમે હતો)-જોકે ટૂંકમાં-સિઝન દરમિયાન જ્યારે કેપેલીએ જાપાનીઝ ગ્રાન્ડ પ્રિકસ દરમિયાન લેપ 16 પર એલેન પ્રોસ્ટના સર્વશક્તિમાન મેકલેરેન-હોન્ડા ટર્બોને પાર કર્યો હતો (પ્રોસ્ટ ચિકેનમાંથી ગિયર ચૂકી ગયો હતો જેણે કેપેલીને લાઇન પર આગળ વધવાની મંજૂરી આપી હતી. હોન્ડા પાવરે જણાવ્યું હતું કે જુડ વી8 સીધી રેખાના વેગ સાથે મેળ ખાતી ન હતી). કુદરતી રીતે મહત્વાકાંક્ષી સંચાલિત કાર ગ્રાન્ડ પ્રિકસનું નેતૃત્વ કરે તે પછી આ પ્રથમ વખત હતું. 881ની એરોડાયનેમિક્સ અને અલ્ટ્રા-સ્લિમ મોનોકોકની નકલ મોટાભાગની ગ્રીડ દ્વારા 1989માં કરવામાં આવી હતી અને કારે નેવેને સુપરસ્ટાર ડિઝાઈનર તરીકે લોન્ચ કરી હતી. એપ્રિલ 1987માં માર્ચ જાહેર થઈ હતી. હર્ડ સૌથી મોટો શેરહોલ્ડર રહ્યો હતો અને મુખ્ય કર્મચારીઓને શેરનો એક બ્લોક સોંપવામાં આવ્યો હતો જેઓ લાંબા સમય સુધી કંપની સાથે રહ્યા હતા. માર્ચ ગ્રૂપ પીએલસીનું મૂલ્ય શરૂઆતમાં 14.5 કરોડ પાઉન્ડ હતું. પરંતુ અમેરિકામાં વસ્તુઓ સારી રીતે ચાલી રહી ન હતી, અને જ્યારે પાઉન્ડ સામે ડોલર ઘટ્યો ત્યારે તે બજાર સુકાઈ ગયું. અન્ય સૂત્રોમાં પણ માર્ચ હવે મહિનાનો સ્વાદ રહ્યો ન હતો. દોડવીરોના હાથમાંથી બહાર કાઢીને, કંપની ઉતાર પર ગઈ. આ પરિસ્થિતિનું સમાધાન 1989ની શરૂઆતમાં થયું હતું જ્યારે અકીરા અકાગીના લેટન હાઉસે માર્ચ રેસિંગ ખરીદી હતી, જેમાં એફ1 ઓપરેશન અને એફ3000 ઉત્પાદન સુવિધાઓ બંનેનો સમાવેશ થાય છે, જેના કારણે હર્ડને અન્ય સાહસો શરૂ કરવા પડ્યા હતા. 1990ના દાયકાના માર્ચમાં પોર્શ અને આલ્ફા રોમિયો ઇન્ડીકાર (પોર્શ સોદાથી થોડી સફળતા મળી હતી; આલ્ફા પ્રોજેક્ટ અસફળ રહ્યો હતો), પેન્થર સોલો સુપરકાર પર પરામર્શ કાર્ય, કમ્પોઝિટ્સ અને વિન્ડ ટનલ વ્યવસાયો જેવા ઉચ્ચ મૂલ્યના ભાગીદારી સોદાઓ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવામાં આવ્યું હતું. વિન્ડ ટનલ એક આપત્તિ હતી, જેમાં ઇન્સ્યુલેશન ખૂબ કાર્યક્ષમ હતું-તે અસરકારક રીતે પ્રેશર કૂકર હતું જેણે નકામા પરિણામો ઉત્પન્ન કર્યા હતા અને તેનાથી લોટસ સહિત તેનો ઉપયોગ કરતી વિવિધ ટીમોની સ્પર્ધાત્મકતાનો નાશ થયો હતો. 80 ના દાયકાના ઉત્તરાર્ધમાં આર્થિક મંદીએ માર્ચના બજારને ગંભીર અસર કરી હતી અને મેનેજમેન્ટે સ્વીકાર્યું હતું કે તેઓ નબળી ગ્રાહક કારનું ઉત્પાદન કરી રહ્યા હતા; તાર્કિક પગલું રૉલ્ટ સાથે મર્જ કરવાનું હતું, માર્ચ ઉદ્યોગ ભાગીદારી સોદા માટે બ્રાન્ડ બન્યું હતું, જેના કારણે રૉલ્ટને ઉત્પાદન શ્રેણીઓની સંભાળ રાખવાની ફરજ પડી હતી. આ યોગ્ય રીતે થયું, જોકે વ્યવસાયો ક્યારેય અસરકારક રીતે સંકલિત થયા ન હતા. લેટન હાઉસ રેસિંગ એફ1 ટીમે 1990 અને 1991માં લેટન હાઉસ રેસિંગ તરીકે ભાગ લીધો હતો અને ઇલ્મોર વી10 પાવર હસ્તગત કરી હતી. ટીમે 1990 ફ્રેન્ચ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં લગભગ ભારે ઉથલપાથલ સર્જી હતી, જેમાં કેપેલી અને ગુગેલ્મિને તેમના શ્રેષ્ઠ એરોડાયનેમિક્સ અને સરળ રેસ ટ્રેકનો ફાયદો ઉઠાવીને ટાયરના એક જ સેટ પર રેસનો પ્રયાસ કર્યો હતો, જ્યારે બાકીના બધા ટાયર માટે મધ્ય-રેસમાં રોકાયા હતા. એન્જિનની સમસ્યાઓએ ગુગેલ્મિનનો દાવો કર્યો હતો અને કેપેલીને ધીમું કર્યું હતું અને પ્રોસ્ટને ત્રણ વાર બાકી રાખીને લપસી જવાની મંજૂરી આપી હતી. 1991ના અંત સુધીમાં, અકાગી ફુજી બેંક કૌભાંડમાં ડૂબી ગયો હતો અને લેટન હાઉસે રેસિંગમાંથી પીછેહઠ કરી હતી. આ ટીમને અકાગીના સહયોગી કેન માર્રેબલ દ્વારા ખરીદવામાં આવી હતી અને 1992ની સિઝન માટે માર્ચ નામ ફરી શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ ઓછા ભંડોળ અને પરિણામો સાથે તે અપેક્ષાઓ કરતાં ઘણું ઓછું પડ્યું હતું. લેટન હાઉસ રેસિંગ કામગીરી બંધ થઈ ગઈ કારણ કે ટીમ (જે હવે માર્ચ જૂથ સાથે જોડાયેલી નથી) એ 1993ની સીઝનની શરૂઆત માટે એક પ્રોજેક્ટ એકત્ર કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. ખરીદી અને વેચાણની એક જટિલ શ્રેણીમાં માર્ચ જૂથ (હવે અનિવાર્યપણે નાણાકીય સેવાઓનું સંગઠન) તેના રેસિંગ હિતોમાંથી પોતાને અલગ કરી દે છે; વ્યવસ્થાપન ખરીદી પછી, માર્ચ અને રાલ્ટને 1990ના દાયકાની શરૂઆતમાં એન્ડ્રુ ફિટ્ટોન અને સ્ટીવ વોર્ડને વેચવામાં આવ્યા હતા. ફિટ્ટને પાછળથી માર્ચને ઘાયલ કર્યો અને વોર્ડે નીચલા સ્તરે રૉલ્ટને ચાલુ રાખ્યું. 1990ના દાયકાના અંતમાં માર્ચની ઇજનેરી અસ્કયામતો એન્ડી ગિલબર્ગને વેચવામાં આવી હતી. આમાં 30,000 થી વધુ ઇજનેરી રેખાંકનો અને ગ્રાહક કાર માટેના ડિઝાઇન અધિકારો, 1970 ના દાયકાથી કામ કરતી એફ 1 કાર અને મર્ડોક રોડ સુવિધામાં ઉત્પાદિત અન્ય પ્રોજેક્ટનો સમાવેશ થાય છે. આ રેકોર્ડ હાલમાં કાર માલિકો, રેસિંગ સેવાઓ પ્રદાતાઓ અને ઇતિહાસકારો માટે www.marchives.com દ્વારા ઉપલબ્ધ છે. 2000ના દાયકાના માર્ચ રેસિંગ ઓર્ગેનાઇઝેશન લિમિટેડે મે 2009માં માર્ચ રેસિંગ ઓર્ગેનાઇઝેશનના બેનર હેઠળ 2010 ફોર્મ્યુલા વન સીઝનમાં સ્પર્ધા કરવા માટે અરજી કરી હતી. ફોર્મ્યુલા વન માટે જ્યારે 45 લાખ યુરોની બજેટ કેપ પર વિચાર કરવામાં આવી રહ્યો હતો ત્યારે પ્રવેશ કરવામાં આવ્યો હતો, જેથી ઓછી સારી રીતે ભંડોળ મેળવતી ટીમોને આગળના દોડવીરો સાથે સ્પર્ધાત્મક બનવાની મંજૂરી મળે. એમ. આર. ઓ. ની એન્ટ્રીમાં માત્ર નામ જ હતું; માર્ચ ટીમ 1992થી નિષ્ક્રિય હોવાથી ફેક્ટરી અને ટીમને સિઝનની શરૂઆતના આઠ મહિનામાં એસેમ્બલ કરવી પડી હોત. માર્ચની કાર સામાન્ય રીતે એક સરળ હોદ્દાની યોજનાને અનુસરે છે જેમાં પ્રથમ બે અંકો વર્ષ (69-91) ને અનુરૂપ હોય છે, અને ત્રીજો અંક અથવા અક્ષર સૂત્રને અનુરૂપ હોય છે. કેટલીક વિશિષ્ટતાઓ ઉભરી આવી છે, જે નીચે દસ્તાવેજીકૃત છે. આ નિયમોમાં કેટલાક નાના અપવાદો હતા, ઉદાહરણ તરીકે, XX5 એ કેટલીક ખૂબ જ પ્રારંભિક ફોર્મ્યુલા B/એટલાન્ટિક કાર, કેટલીક પ્રારંભિક F5000 અને કેટલીક પ્રારંભિક 2-લિટર સ્પોર્ટ્સ કાર બંનેને નિયુક્ત કરી હતી. ફોર્મ્યુલા વન-701-781,811-821,871-881. ત્યારપછીની માર્ચ F1 કારોએ 1989માં માર્ગ અકસ્માતમાં મૃત્યુ પામેલા લેટન હાઉસ માર્ચ ટીમના મેનેજર સિઝારે ગરીબોલ્ડી પછી CG ઉપસર્ગ લીધુંઃ CG891, CG901, CG911. નોંધ કરો કે, 1972 દરમિયાન, ત્રણ અલગ-અલગ F1 કાર જોવા મળી હતીઃ 721,721X (લો-પોલર-મોમેન્ટ) અને 721G (F2-આધારિત). 1987ની સીઝનની શરૂઆતમાં, ટીમે 87પી/87બી, એક હાઇબ્રિડ એફ1/એફ3000 કાર ચલાવી હતી. ફોર્મ્યુલા બે-702-842. 1985-86 માં જાપાનીઝ F2 કારને 85J અને 86J નામ આપવામાં આવ્યું હતું. 772P 1977માં 782ના પ્રોટોટાઇપ તરીકે જૂના એટલાન્ટિક ચેસિસ પર આધારિત દેખાયું હતું. ફોર્મ્યુલા 3000-85B-89B ફોર્મ્યુલા થ્રી-693-813. 1971માં, બે પ્રકારની F3 કાર બનાવવામાં આવી હતી, એક સ્પેસફ્રેમ અને એક મોનોકોક, જેને 713S અને 713M નામ આપવામાં આવ્યું હતું. કેન-એમ/ઇન્ટરસરી ગ્રૂપ 7-707,717,817,827,832,847 2-લિટર સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપ-73S-77S; સ્પોર્ટ્સ 2000 81S-84S ઇન્ડીકાર/ચેમ્પકાર-81C-89C. પોર્શે માટે બેસ્પોક કારોએ 89P અને 90P હોદ્દો લીધો; આલ્ફા રોમિયો માટે બેસ્પોક કારોએ 89CE હોદ્દો લીધો. ફોર્મ્યુલા 5000-72એ-76એ ફોર્મ્યુલા એટલાન્ટિક-73બી-79બી ફોર્મ્યુલા ફોર્ડ (યુકે)-708-718 ફોર્મ્યુલા ફોર્ડ (યુએસ)-709-729 ફોર્મ્યુલા રેનો-75આર આઇએમએસએ જીટીપી/ગ્રુપ સી-80જી-87જી, 88એસ, 92એસ. નિસાન કાર માટે 'એન' અને 'એસ' હોદ્દાનો ઉપયોગ થાય છે. ફોર્મ્યુલા વન પરિણામો 'વર્કસ' માર્ચ ટીમ દ્વારા પ્રાપ્ત પરિણામો. નોંધ 1:1970માં કુલ ટાઈરેલ રેસિંગ ઓર્ગેનાઈઝેશનની એન્ટ્રીઓમાં જેકી સ્ટુઅર્ટ, જોની સર્વોઝ-ગેવિન અને ફ્રાન્કોઇસ કેવર્ટ દ્વારા મેળવેલા પોઈન્ટનો સમાવેશ થાય છે નોંધ 2:1972 કુલમાં ટીમ વિલિયમ્સ મોટુલ એન્ટ્રીમાં કાર્લોસ પેસ દ્વારા મેળવેલા પોઈન્ટનો સમાવેશ થાય છે નોંધ 3:1973 કુલમાં જેમ્સ હંટ દ્વારા હેસ્કેથ રેસિંગ એન્ટ્રીમાં મેળવેલા પોઈન્ટનો સમાવેશ થાય છે નોંધ 4:1974 કુલમાં માર્ક ડોનોહ્યુ દ્વારા પેન્સ્કે કાર્સ એન્ટ્રી ગ્રંથસૂચિ ફોર ગાય્સ એન્ડ એ ટેલિફોનમાં મેળવેલા પોઈન્ટનો સમાવેશ થાય છે, માઇક લોરેન્સ, એમઆરપી માર્ચઃ ધ ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ અને ઇન્ડી કાર્સ, એલન હેનરી, હેઝલટન રેફરન્સ સંબંધિત લિંક્સ વિસ્તૃત માર્ચ એન્જિનિયરિંગ ઇતિહાસ સાઇટ માર્ચ 2-4-0 માર્ચ 711 ઇતિહાસ ફોર્મ્યુલા વન કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ફોર્મ્યુલા વન કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ફોર્મ્યુલા ટુ કન્સ્ટ્રક્ટર્સ વિશે લેખ