Bristol Type 138
બ્રિસ્ટોલ પ્રકાર 138 હાઇ એલ્ટીટ્યુડ મોનોપ્લેન એ 1930ના દાયકા દરમિયાન બ્રિસ્ટોલ એરપ્લેન કંપની દ્વારા વિકસિત અને ઉત્પાદિત બ્રિટિશ ઉચ્ચ-ઊંચાઈ સિંગલ-એન્જિન, લો-વિંગ મોનોપ્લેન સંશોધન વિમાન હતું. તેણે ઊંચાઈના નવ વિશ્વ વિક્રમો સ્થાપિત કર્યા હતા, જેમાં મહત્તમ ઊંચાઈ 30 જૂન 1937ના રોજ 2.5 કલાકની ઉડાન દરમિયાન પ્રાપ્ત થઈ હતી. બીજા વિમાન, જેને પ્રકાર 138 બી તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યું હતું, તેને 1935માં ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ 1937 દરમિયાન તે ઉડ્યા વિના કામ છોડી દેવામાં આવ્યું હતું. વિકાસ પ્રકાર 138નું નિર્માણ ઉડ્ડયન ઉત્પાદકો વચ્ચે તીવ્ર સ્પર્ધાના સમયગાળા દરમિયાન કરવામાં આવ્યું હતું. હવાઇ ઝડપ, અંતર અને ઊંચાઈ જેવા મુખ્ય ઉડ્ડયન વિક્રમો તોડવાથી પ્રતિષ્ઠા અને ઉપયોગી તકનીકી પ્રગતિ થઈ, પરંતુ 1930 ના દાયકા સુધીમાં, આ વિક્રમો હાંસલ કરવા માટે જરૂરી સંસાધનો અને વિકાસ કાર્ય વ્યક્તિગત કંપનીઓની બહાર હતું, અને સરકારી સહાયની જરૂર હતી. બ્રિસ્ટોલ જર્મની, ઇટાલી, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ અને યુનાઇટેડ કિંગડમની અન્ય કંપનીઓ કરતાં પાછળ રહ્યું હતું. 1929 અને 1934ની વચ્ચે, હરીફ વિમાનો દ્વારા સ્થાપિત ઊંચાઈના રેકોર્ડમાં જંકર્સ ડબલ્યુ. 34, વિકર્સ વેસ્પા અને કેપ્રોની બાયપ્લેન, તેમજ 1933માં વેસ્ટલેન્ડ વલેસની જોડી દ્વારા એવરેસ્ટ પર પ્રથમ ઉડાનનો સમાવેશ થાય છે. આ તમામ વિમાનો બ્રિસ્ટોલ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતા. 1928 અને 1938ની વચ્ચે, ઊંચાઈનો વિક્રમ 10 વખત તોડવામાં આવ્યો હતો, એક વખત જ્યુપિટર એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને અને પાંચ વખત પેગાસસ એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને, જેને બ્રિસ્ટોલના એન્જિન માટે મોટી સિદ્ધિ તરીકે જોવામાં આવ્યું હતું. નવેમ્બર 1933માં, એવરેસ્ટ ઉડાનની સફળતાને પગલે બ્રિટિશ હવાઈ મંત્રાલયના હિતનું નિરીક્ષણ કર્યા પછી, એરોનોટિકલ એન્જિનિયર ફ્રેન્ક બાર્નવેલે હેતુ-નિર્મિત ઉચ્ચ-ઊંચાઈ સંશોધન વિમાનની દરખાસ્ત કરી હતી. આ દરખાસ્ત, જેને પ્રકાર 138 નામ આપવામાં આવ્યું હતું, તે એક મોટું સિંગલ-એન્જિન, સિંગલ-સીટ મોનોપ્લેન હતું, જે રિટ્રેક્ટેબલ અંડરકેરેજ અને સુપરચાર્જ્ડ પેગાસસ રેડિયલ એન્જિનથી સજ્જ હતું. એપ્રિલ 1934 દરમિયાન ઇટાલિયન પાયલોટ રેનાટો ડોનાટીએ નવો વિશ્વ વિક્રમ હાંસલ કર્યો ત્યાં સુધી આમાંથી કંઈ જ થયું નહીં, જેના કારણે જાહેર અભિપ્રાય સરકાર દ્વારા પ્રાયોજિત રેકોર્ડ પ્રયાસની તરફેણમાં ઝૂલવા માટે પ્રેરિત થયો. જૂન 1934માં, હવાઈ મંત્રાલયે ઊંચાઈ સુધી પહોંચવા માટે સક્ષમ પ્રોટોટાઇપ્સની જોડી માટે સ્પષ્ટીકરણ 2/34 બહાર પાડ્યું હતું. ટેન્ડર દરખાસ્તો માટે આમંત્રિત કરવામાં આવેલી કંપનીઓમાં બ્રિસ્ટોલનો સમાવેશ થતો હતો. બાર્નવેલે પ્રકાર 138ની દરખાસ્તમાં સુધારો કર્યો હતો, જેમાં પ્રકાર 138એનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, જેનું કદ અને રૂપરેખાંકન સમાન રહ્યું હતું, પરંતુ વજન ઘટાડવા માટે પાછું ખેંચી શકાય તેવા અંડરકેરેજને નિશ્ચિત ડિઝાઇન સાથે બદલવામાં આવ્યું હતું અને તે બે તબક્કાના સુપરચાર્જ્ડ પેગાસસ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત કરવામાં આવશે અને નિરીક્ષક માટેની જોગવાઈ કરવામાં આવી હતી. પેગાસસનો ઉપયોગ કરવાથી પ્રચાર થવાની અને વેચાણમાં વધારો થવાની અપેક્ષા હતી. રોયલ એરક્રાફ્ટ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (આર. એ. ઈ.) અને નેશનલ ફિઝિકલ લેબોરેટરી બંને દ્વારા વિમાનની ડિઝાઇનને સારી રીતે ગોઠવવા તેમજ પાયલોટ દ્વારા પહેરવા માટે વિશ્વસનીય પ્રેશર સૂટ વિકસાવવા માટે નોંધપાત્ર સંશોધન કરવામાં આવ્યું હતું. સીબે ગોર્મનના સર રોબર્ટ ડેવિસ અને પ્રોફેસર જે. એસ. હેલ્ડેને હેલ્મેટ વિકસાવવામાં મહત્વની ભૂમિકા ભજવી હતી. પરીક્ષણો દરમિયાન, પ્રેશર સૂટની સમકક્ષ ઊંચાઈ પર પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1936ની શરૂઆતમાં, એરફ્રેમ પૂર્ણ થયું હતું અને 11 મે 1936ના રોજ બ્રિસ્ટોલના મુખ્ય પરીક્ષણ પાયલોટ સિરિલ ઉવિન્સ દ્વારા પ્રથમ વખત ટાઇપ 138એ ઉડાડવામાં આવ્યું હતું, જેમણે અગાઉ વિકર્સ વેસ્પાને તેની વિશ્વ વિક્રમ ઉડાન પર ઉડાડી હતી. એન્જિન તૈયાર ન હોવાથી, તે પ્રારંભિક ઉડાન માટે ત્રણ બ્લેડેડ પ્રોપેલર ચલાવતા પ્રમાણભૂત પેગાસસ IV દ્વારા સંચાલિત હતું. વિમાનને ફર્ન્બરો ખાતે આર. એ. ઈ. ખાતે પહોંચાડવામાં આવે તે પહેલાં ફિલ્ટન ખાતે બે વધારાની ઉડાનો કરવામાં આવી હતી, જ્યાં વિશેષ પેગાસસ એન્જિન અને ફોર-બ્લેડ પ્રોપેલરની સ્થાપના માટે વિમાનને ફિલ્ટન પરત કરવામાં આવે તે પહેલાં પ્રેશર હેલમેટનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. 5 સપ્ટેમ્બર 1936ના રોજ, ટાઇપ 138એ વધુ પરીક્ષણ ઉડાનો માટે ફર્ન્બરો પરત ફર્યું હતું. ડિઝાઇન બ્રિસ્ટોલ 138 એ ઓછી પાંખવાળું કેન્ટિલીવર મોનોપ્લેન હતું જે તે યુગ માટે અત્યંત ઊંચી ઊંચાઇએ ઉડવા માટે રચાયેલું હતું. ઉડ્ડયન પ્રકાશન 'ફ્લાઇટે વિમાનનું નિરીક્ષણ કર્યું હતું કેઃ "તેના કદ સિવાય, તે ખૂબ જ નાના બ્રિસ્ટોલ બ્રાઉનીની યાદ અપાવે છે. આ મશીન અત્યાર સુધીનું સૌથી મોટું સિંગલ-સીટર વિમાન છે". પાયલોટ એક વિશાળ કોકપીટમાં બેઠો હતો, જેને પાંખોની અંદર ગોઠવેલા ઓઇલ કૂલર્સમાંથી હવા દ્વારા ગરમ કરવામાં આવતો હતો, જેને એડજસ્ટ કરી શકાય છે. ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશનમાં આગળ અને પાછળનું સ્તર, ઓઇલ પ્રેશર ગેજ, એરસ્પીડ ઇન્ડિકેટર અને ફ્યુઅલ ગેજ, એન્જિન સ્પીડ ઇન્ડિકેટર અને પાયરોમીટરનો સમાવેશ થાય છે. આર. એ. ઈ. દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલા હેતુ-નિર્મિત રેકોર્ડિંગ અલ્ટીમીટરને પાંખોની અંદર રાખવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે કોકપીટમાં એક અલગ અલ્ટીમીટર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. 138 એ ઉચ્ચ દબાણવાળા બે-તબક્કાના સુપરચાર્જરથી સજ્જ એક જ બ્રિસ્ટોલ પેગાસસ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું, જે એન્જિનને ઊંચાઈ પર જરૂરી પ્રદર્શન પહોંચાડવા માટે સક્ષમ બનાવવામાં મહત્વપૂર્ણ હતું. પ્રથમ તબક્કાના કોમ્પ્રેસરને કાયમી ધોરણે રોકવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે ક્લચનો ઉપયોગ બીજા તબક્કાને યોગ્ય ઊંચાઈ પ્રાપ્ત કરવા માટે જાતે જોડવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો, જે નીચી ઊંચાઇએ ઉડતી વખતે વધુ પડતા ચાર્જને ટાળવા માટે જરૂરી હતું. તેણે પ્રથમ અને બીજા તબક્કાઓ વચ્ચે ઇન્ટરકુલરનો ઉપયોગ કર્યો હતો. વજન બચાવવાની પ્રાથમિકતા હતી અને સ્ટીલ ટ્યુબ એન્જિન માઉન્ટ અને કાઉલિંગ સિવાય એરફ્રેમમાં લાકડાના શેલનો ઉપયોગ થતો હતો. તે પ્લાયવુડની ચામડી સાથે મહોગનીના લંબચોરસ અને સ્ટ્રટ્સ સાથે ચોંટેલા હોય છે, જે આંતરિક માળખું બનાવે છે, જે ખેંચાણ ઘટાડવા માટે સમગ્ર રીતે તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું. પરંપરાગત સ્થિર અંડરકેરેજનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો કારણ કે ખેંચાણ કરતાં વજન ઘટાડવું વધુ મહત્વનું હતું, અને પાછું ખેંચી શકાય તેવું અંડરકેરેજ પ્રતિકૂળ હોત. પાંખો ત્રણ વિભાગોમાં બાંધવામાં આવી હતી જેમાં કેન્દ્ર વિભાગ ફ્યૂઝલેજ સાથે અભિન્ન છે. પ્લાયવુડની જાળી અને મહોગની ફ્લાન્જેસ સાથેના ત્રણ સ્પાર્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે પ્લાયવુડ શીટિંગથી ઢંકાયેલા હતા. આત્યંતિક ઊંચાઇનો સામનો કરવા માટે, પાયલોટે ખાસ વિકસિત બે ટુકડાના પોશાકનો ઉપયોગ કર્યો હતો. આ મુખ્યત્વે એક પ્રકારની પાઇપ-ક્લિપનો ઉપયોગ કરીને કમર પર જોડાયેલા રબરયુક્ત કાપડથી બનેલું હતું. તેમાં હેલ્મેટ આપવામાં આવ્યું હતું, જેમાં દૃશ્ય પ્રદાન કરવા માટે એક મોટી આગળની બારી દર્શાવવામાં આવી હતી. તે ક્લોઝ-સર્કિટ શ્વાસ ઉપકરણ સાથે પૂર્ણ કરવામાં આવ્યું હતું જેમાં હવામાં પરિભ્રમણ પૂરું પાડવા માટે નાના ઇન્જેક્ટર જેટ દ્વારા ઓક્સિજન પહોંચાડવામાં આવ્યો હતો. બહાર કાઢવામાં આવેલી હવા બાહ્ય ટ્યુબ દ્વારા કાર્બન ડાયોક્સાઇડ-શોષી લેનાર રસાયણો ધરાવતા ડબ્બામાં પસાર થાય છે જેથી તે ફરીથી પાયલોટ પાસે પરત આવે તે પહેલાં તેને પુનઃસ્થાપિત કરી શકાય. 138 ની આંતરિક બળતણ ક્ષમતા હતી, જે નીચલી ટાંકી અને ઉપરની ટાંકી વચ્ચે વહેંચાયેલી હતી. ખાસ વિકસિત ઇંધણ, જેને S.A.F.4 તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તેનો ઉપયોગ ઊંચાઈ રેકોર્ડ ફ્લાઇટ માટે કરવામાં આવ્યો હતો, જે પ્રમાણભૂત ગ્રેડ શેલ એથિલ એવિએશન ગેસોલિનમાંથી મેળવવામાં આવ્યો હતો. નોંધપાત્ર બાબત એ છે કે, આ ઇંધણનું એન્ટી-નોક મૂલ્ય ઊંચું હોય છે; તેમાં સામેલ ઉચ્ચ માત્રાના સુપરચાર્જના પરિણામે ઇંધણનું મિશ્રણ ઊંચા તાપમાને પહોંચે છે, જે સામાન્ય રીતે વિસ્ફોટની ક્ષમતામાં વધારો કરે છે, આમ ઉચ્ચ એન્ટી-નોક મૂલ્યને નિર્ણાયક મહત્વનું માનવામાં આવતું હતું. ઓપરેશનલ હિસ્ટ્રી સ્ક્વોડ્રન લીડર એફ. આર. ડી. સ્વેન, જે 1933માં આર. એ. ઈ. ના પ્રાયોગિક વિભાગમાં જોડાયા હતા, તેમને ઊંચાઈ પર ઉડાનો ચલાવવા માટે પસંદ કરવામાં આવ્યા હતા. હવાઈ મંત્રાલયના વૈજ્ઞાનિક સંશોધન નિયામક શ્રી એચ. ઇ. વિમ્પેરિસના નિર્દેશન હેઠળ સામાન્ય સંશોધન કાર્યક્રમ અને પ્રથમ વિક્રમી ઊંચાઈની ઉડાન માટેની તૈયારીઓ બંને હાથ ધરવામાં આવી હતી. 28 સપ્ટેમ્બર 1936ના રોજ, સ્વેઇને પ્રકાર 138એમાં ફર્ન્બરોથી ઉડાન ભરી હતી; તે સૂચવેલ ઊંચાઈ પર ચઢ્યો હતો, જે દરમિયાન તેણે સહાયક સુપરચાર્જરને અહીં રોક્યું હતું. બે કલાકની ઉડાન દરમિયાન સ્વેન પાસે ઓક્સિજન ઓછું હતું અને તેણે સલામત ઊંચાઈ પર ઉતર્યા બાદ તેના પ્રેશર હેલ્મેટની બારી તોડવી પડી હતી. આ ઉડાનના ડેટાને ફેડરેશન એરોનાટિક ઇન્ટરનેશનલ દ્વારા વિશ્વ વિક્રમ તરીકે માન્યતા આપવામાં આવી હતી. આ ઉડાન પછી, વધુ વિકાસ કાર્યોના પરિણામે વિમાનમાં સંખ્યાબંધ નાના ફેરફારો થયા, જેનો લાક્ષણિક ઉદ્દેશ વજનમાં બચત અને સુપરચાર્જરની કામગીરીમાં સુધારો કરવાનો હતો. આ હળવા સુધારેલા સ્વરૂપમાં, પ્રકાર 138એએ વધુ છ ઉડાનોનું સંચાલન કર્યું હતું, જે મહત્તમ ઊંચાઈની આસપાસ હાંસલ કરી હતી. આ સમયગાળા દરમિયાન, ઇટાલી રેકોર્ડની મહત્તમ ઊંચાઈ હાંસલ કરીને રેકોર્ડને ફરીથી કબજે કરવામાં સફળ રહ્યું હતું. તેના જવાબમાં, 30 જૂન 1937ના રોજ, ફ્લાઇટ લેફ્ટનન્ટ એમ. જે. એડમે 2 કલાકની ઉડાન ભરી હતી, જેમાં તેમણે વિક્રમી ઊંચાઈ હાંસલ કરી હતી, જે ઉડાન દરમિયાન છત્રમાં મોટી તિરાડ પડી હોવા છતાં પ્રમાણિત કરવામાં આવી હતી, અને એડમને તેના પ્રેશર સૂટ અને હેલ્મેટ દ્વારા ઈજાથી બચાવવામાં આવ્યો હતો. સંશોધન ઉડાનો ચાલુ રહી, પરંતુ રેકોર્ડ તોડવાના વધુ કોઈ પ્રયાસો થયા ન હતા. બ્રિટિશ એરોસ્પેસ કંપની બી. એ. ઈ. સિસ્ટમ્સના જણાવ્યા અનુસાર, પરીક્ષણ ઉડાનના પરિણામે અમૂલ્ય ઉડાન માહિતી પ્રાપ્ત થઈ હતી, ખાસ કરીને દબાણના ક્ષેત્રમાં. 1935 દરમિયાન, બીજા મશીનનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો, જેને પ્રકાર 138 બી નામ આપવામાં આવ્યું હતું. આ રોલ્સ-રોયસ કેસ્ટ્રલ એસ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત બે સીટર હશે, જે સમાન બે-તબક્કાના સુપરચાર્જર ઇન્સ્ટોલેશનથી સજ્જ હશે, જે તેને ઉત્પન્ન કરવા માટે સક્ષમ બનાવશે. 1937માં, એરફ્રેમને પૂર્ણ કરવા માટે ફર્ન્બરો એરફિલ્ડને પહોંચાડવામાં આવી હતી, પરંતુ એન્જિન ક્યારેય સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું ન હતું, અને 138બીનો ઉપયોગ તેના બદલે ગ્રાઉન્ડ સૂચનાત્મક ટ્રેનર તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો, અને ક્યારેય ઉડાડવામાં આવ્યું ન હતું. પ્રકાર 138 બિલ્ટ નથી. પ્રકાર 138એ વન બિલ્ટ પ્રકાર 138બી વન રોલ્સ-રોયસ કેસ્ટ્રલ એસ એન્જિનનો ઉપયોગ કરવા માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું, જે ક્યારેય ઉડાડવામાં આવ્યું ન હતું અને ગ્રાઉન્ડ ઇન્સ્ટ્રક્શનલ એરક્રાફ્ટ ઓપરેટર્સ રોયલ એર ફોર્સ સ્પષ્ટીકરણ (138એ) બન્યું હતું. 1910 થી બ્રિસ્ટોલ એરક્રાફ્ટ. લંડનઃ પુટનામ, 1964. ASIN B0000CMCQ8 "બ્રિસ્ટોલ પ્રકાર 138". ફ્લાઇટ, 1 ઓક્ટોબર 1936. પીપી. 338-340,348. થેટફોર્ડ, ઓવેન. રોયલ એર ફોર્સનું વિમાન 1918-57, પ્રથમ આવૃત્તિ. લંડનઃ પુટનામ, 1957. વિન્ચેસ્ટર, જિમ. "બ્રિસ્ટોલ પ્રકાર 138". એક્સ-પ્લેન અને પ્રોટોટાઇપ. લંડનઃ અંબર બુક્સ લિમિટેડ, 2005... બાહ્ય કડીઓ એફ. એ. એ. વર્લ્ડ રેકોર્ડ્સ લો-વિંગ એરક્રાફ્ટ સિંગલ-એન્જિન ટ્રેક્ટર એરક્રાફ્ટ 1930 બ્રિટિશ પ્રાયોગિક એરક્રાફ્ટ પ્રકાર 138 એરક્રાફ્ટ પ્રથમ 1936 માં ઉડાડવામાં આવ્યું હતું