Pan Am Flight 6
પાન એમ ફ્લાઇટ 6 (નોંધણી N90943, અને કેટલીકવાર ભૂલથી ફ્લાઇટ 943 તરીકે ઓળખાતી) એક રાઉન્ડ-ધ-વર્લ્ડ એરલાઇન ફ્લાઇટ હતી જે તેના ચારમાંથી બે એન્જિન નિષ્ફળ ગયા પછી 16 ઓક્ટોબર, 1956ના રોજ પ્રશાંત મહાસાગરમાં પડી ગઈ હતી. ફ્લાઇટ 6 એ 12 ઓક્ટોબરના રોજ ડીસી-6બી તરીકે ફિલાડેલ્ફિયાથી ઉડાન ભરી હતી અને મલ્ટિ-સ્ટોપ સફર પર પૂર્વ તરફ યુરોપ અને એશિયા તરફ ઉડાન ભરી હતી. 15 ઓક્ટોબરની સાંજે ઉડાન હોનોલુલુથી બોઇંગ 377 સ્ટ્રેટોક્રુઝર ક્લિપર પર રવાના થઈ જેનું નામ સોવરેન ઓફ ધ સ્કાય (પાન એમ ફ્લીટ નંબર 943, નોંધાયેલ N90943) હતું. આ અકસ્માત 1958ની ફિલ્મ ક્રેશ લેન્ડિંગનો આધાર હતો. અકસ્માતની વિગતો વિમાને હોનોલુલુ, હવાઈ પ્રદેશથી સાંજે 8.26 વાગ્યે એચએસટીથી સાન ફ્રાન્સિસ્કોની ફ્લાઇટના છેલ્લા તબક્કામાં ઉડાન ભરી હતી. સમાન સમયના બિંદુને પાર કર્યા પછી, ઉડાનને ઊંચાઈ પર ચઢવાની મંજૂરી મળી. જ્યારે તે ઊંચાઈએ પહોંચ્યું, ત્યારે લગભગ 1.20 વાગ્યે, નં. 1 એન્જિન વધુ ઝડપે ચાલવા લાગ્યું કારણ કે શક્તિ ઓછી થઈ ગઈ હતી. પ્રથમ અધિકારી, જ્યોર્જ હેકર, જે વિમાન ઉડાવી રહ્યા હતા, તેમણે તરત જ શક્તિને વધુ ઘટાડીને અને ફ્લેપ્સને લંબાવીને વિમાનને ધીમું કર્યું, અને પ્રોપેલરને પીંછાવાળા બનાવવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો. પ્રોપેલર ખીલતું નહોતું અને એન્જિન વધુ પડતા આર. પી. એમ. પર ફરતું રહ્યું. કેપ્ટન રિચાર્ડ ઓગે એન્જિનને તેલનો પુરવઠો બંધ કરવાનો નિર્ણય લીધો. આખરે, આરપીએમે ના પાડી અને એન્જિન જપ્ત કરી લીધું. ડ્રાઇવ શાફ્ટ તૂટી જતાં અને પ્રોપેલર હવાના પ્રવાહમાં પવનચક્કી ચાલુ રાખતાં હિંસક ધડાકો થયો હતો, જેના કારણે બળતણનો વપરાશ વધ્યો હતો. ઝડપ ઘટાડવા માટે ફ્લૅપ ડાઉન અને વિન્ડમિલિંગ પ્રોપેલરના વધારાના ખેંચાણ સાથે વિમાનને વધુ ધીમેથી, નીચે ઉડવાની ફરજ પડી હતી અને તેના દરે ઊંચાઈ ગુમાવી હતી. ઉતરવાના દરને ધીમો કરવા માટે બાકીના ત્રણ એન્જિન પર ક્લાઇમ્બ પાવર સેટ કરવામાં આવ્યો હતો. 1950 અને 1960ના દાયકામાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ કોસ્ટ ગાર્ડે હવાઈ અને કેલિફોર્નિયાના દરિયાકિનારાની વચ્ચે ઓશન સ્ટેશન નવેમ્બરમાં કટર જાળવી રાખ્યું હતું. આ જહાજ હવામાનની માહિતી પ્રદાન કરવામાં સક્ષમ હતું અને આસપાસના વિમાનોને રેડિયો સંદેશાઓ પહોંચાડવામાં સક્ષમ હતું. તે રાત્રે, જહાજ 255 ફૂટ યુ. એસ. સી. જી. સી. પોન્ટચાર્ટ્રેન હતું. પોન્ટચાર્ટ્રેનનો સંપર્ક કરવામાં આવ્યો હતો અને ફ્લાઇટ 6 ને હવામાન અને દરિયાની સ્થિતિ દ્વારા નક્કી કરાયેલ ખાઈનું મથાળું આપવામાં આવ્યું હતું, જો તેમને ખાઈ જવાની જરૂર હોય તો. ધ નં. ત્યારબાદ 4 એન્જિન નિષ્ફળ થવા લાગ્યું અને ટૂંક સમયમાં સંપૂર્ણ થ્રોટલ પર માત્ર આંશિક શક્તિ ઉત્પન્ન કરી રહ્યું હતું. 2. 45 વાગ્યે નં. 4 એન્જિન બેકફાયર કરવા લાગ્યું, જેના કારણે ક્રૂને તેને બંધ કરવાની અને પ્રોપેલરને પંખો કરવાની ફરજ પડી. ફ્લેપ્સ પાછા ખેંચવામાં આવ્યા હતા, એન્જિન 2 અને 3 પરની શક્તિ વધારીને ટેકઓફ (METO) સિવાય મહત્તમ કરવામાં આવી હતી. કેપ્ટન ઓગને એક વિમાનનો સામનો કરવો પડ્યો હતો જે નંબર વન પ્રોપેલરની ગતિમાં ભયજનક વધારો કર્યા વિના અથવા સ્ટોલ ચેતવણી થપ્પડનો સામનો કર્યા વિના 137 ગાંઠથી નીચે ઉડાન ભરી શકતું ન હતું. સ્ટ્રેટોક્રુઝર વધતા ખેંચાણ અને 1,000 થી 500 ફૂટ પ્રતિ મિનિટની વચ્ચેની શક્તિમાં ઘટાડાને કારણે નીચે આવી રહ્યું હતું. ઊંચું રહેવા માટે બળતણ ફેંકવું જરૂરી હતું. ક્રૂએ ગણતરી કરી કે વધારાના ખેંચાણથી તેમની પાસે સાન ફ્રાન્સિસ્કો પહોંચવા અથવા હોનોલુલુ પાછા ફરવા માટે અપૂરતું બળતણ હતું. કેપ્ટન ઓગે એક સંદેશ રેડિયો પર પ્રસારિત કર્યોઃ "પેનઆમ 90943, ફ્લાઇટ 6, પેસિફિક પર કટોકટી જાહેર કરે છે". કેપ્ટન ઓગે સફળતાપૂર્વક ખોદકામની શક્યતા વધારવા માટે સવાર સુધી ઊંચું રહેવાનું પસંદ કર્યું. કેપ્ટન ઓગે પોન્ટચાર્ટ્રેનને જાણ કરી હતી અને વિમાન કટરના સ્થાન પર ઉડાન ભરી હતી, અને દિવસના પ્રકાશ સુધી બાકીના બે એન્જિન પર આઠ માઇલના વર્તુળોમાં તેની ઉપર ઉડાન ભરી હતી. કેપ્ટન ઓગે દિવસના પ્રકાશની રાહ જોવાનું નક્કી કર્યું હતું, કારણ કે ખાડો પડવાની અસર પર સમુદ્રના ફૂલોની સાથે પાંખોની સપાટી જાળવી રાખવી મહત્વપૂર્ણ હતી. તે સંપૂર્ણ સૂર્યપ્રકાશમાં પ્રાપ્ત કરવું સરળ હશે, જેનાથી મુસાફરોને બચાવી શકાય તેવી શક્યતાઓમાં સુધારો થશે, પરંતુ તેઓ ચિંતિત બન્યા કે સમુદ્રના મોજાઓ વધવા લાગ્યા છે. જેમ જેમ વિમાન કોસ્ટ ગાર્ડ કટરની પરિક્રમા કરી રહ્યું હતું, તે ત્યાંથી ચઢવામાં સક્ષમ હતું. તે ઊંચાઇએ વિમાનને ઓછી ઝડપે નિયંત્રિત કરી શકાય તે માટે ઘણા પ્રેક્ટિસ અભિગમો કરવામાં આવ્યા હતા (ધ્યેય પાણીને સ્પર્શતા પહેલા શક્ય તેટલી ઓછી ઝડપ રાખવાનો હતો). ખાડામાં વિલંબ કરવાથી એ પણ સુનિશ્ચિત થયું કે વધુ બળતણનો વપરાશ થશે, જેનાથી વિમાન હળવા બનશે જેથી તે લાંબા સમય સુધી તરશે અને ક્રેશ લેન્ડિંગની સ્થિતિમાં આગનું જોખમ ઘટાડશે. કેપ્ટન ઓગે મુસાફરોને તેમની યોજનાઓ અને વિકાસની માહિતી "ચેટિંગ" રીતે આપી હતી. તેમણે તેમજ કોકપીટના બાકીના ક્રૂએ મુસાફરોને સરળ બનાવવા માટે પેસેન્જર કેબિનની મુલાકાત લીધી હતી. એક વર્ષ અગાઉ પેન એમ ફ્લાઇટ 845/26 અકસ્માતની જાણ હતી, જેમાં પાણીના ઉતરાણ દરમિયાન બોઇંગ 377નો પૂંછડીનો ભાગ તૂટી ગયો હતો, કેપ્ટને ફ્લાઇટના પીછો કરનારને વિમાનની પાછળથી મુસાફરોને બહાર કાઢવા કહ્યું હતું. ક્રૂએ કેબિનમાંથી છૂટક વસ્તુઓ દૂર કરી અને મુસાફરોને ઉતરાણ માટે તૈયાર કર્યા. યુગની અન્ય ઉડાનોની જેમ, નાના બાળકોને અલગ બેઠકો અથવા સીટ બેલ્ટ વિના, તેમના માતાપિતાની ગોદમાં બેસવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. સવારે 5.40 વાગ્યે કેપ્ટન ઓગે પોન્ટચાર્ટ્રેનને જાણ કરી કે તે ખાડો પાડવાની તૈયારી કરી રહ્યો છે. કટરએ કપ્તાનને પાણીની ઉપર તેની ઊંચાઈ નક્કી કરવામાં મદદ કરવા માટે, શ્રેષ્ઠ ખાઈ માટે, જે 310 ડિગ્રીની ઊંચાઈ ધરાવે છે, ફીણનો માર્ગ તૈયાર કર્યો હતો. ડ્રાય રન પછી વિમાન સવારે 6.15 વાગ્યે નીચે ઉતર્યું, સંપૂર્ણ ફ્લેપ્સ અને લેન્ડિંગ ગિયર સાથે પાછું ખેંચાયું, 30°02 'N, 140°0' W પર પોન્ટચાર્ટ્રેનની દૃષ્ટિએ. પાણીને સ્પર્શ કરવા પર, વિમાન સપાટી પર થોડાક સો યાર્ડ સુધી આગળ વધ્યું અને એક પાંખ ફૂલી ગઈ, જેના કારણે વિમાન બંદર તરફ લગભગ 180 ડિગ્રી ફેરવ્યું, જેનાથી નાકના ભાગને નુકસાન થયું અને પૂંછડી તૂટી ગઈ. વિમાનમાં સવાર તમામ 31 લોકો બચી ગયા હતા. ક્રૂ અને મુસાફરો દ્વારા ત્રણ લાઇફ રાફ્ટ તૈનાત કરવામાં આવ્યા હતા જેમને મદદ કરવા માટે સોંપવામાં આવ્યા હતા. એક તરાપો યોગ્ય રીતે ફૂલવામાં નિષ્ફળ ગયો, પરંતુ કટરમાંથી બચાવ નૌકાઓ તે તરાપોમાંથી મુસાફરોને તાત્કાલિક ખસેડવા સક્ષમ હતી. સવારે 6.35 વાગ્યે કાટમાળના છેલ્લા ટુકડાઓ ડૂબી ગયા તે પહેલાં તટરક્ષક દળ દ્વારા તમામને બચાવી લેવામાં આવ્યા હતા. કટર પરના ક્રૂએ ઉતરાણ અને બચાવનું ફિલ્માંકન કર્યું હતું. દસ મિનિટની ફિલ્મ પછીથી બનાવવામાં આવી હતી, જેમાં પાયલોટ અને તટરક્ષક દળ વચ્ચેની રેડિયો વાતચીતનું ફરીથી રેકોર્ડિંગ સામેલ હતું. મુસાફરોને જહાજના અધિકારીઓના ક્વાર્ટરમાં રાખવામાં આવ્યા હતા અને કેટલાક દિવસો પછી સાન ફ્રાન્સિસ્કો પરત ફર્યા હતા. કેટલીક નાની-મોટી ઇજાઓ થઈ હતી, જેમાં એક 18 મહિનાની છોકરીનો પણ સમાવેશ થાય છે, જે અસર દરમિયાન તેના માથા સાથે અથડાઈ હતી અને બેભાન થઈ ગઈ હતી. જ્યારે વિમાન ડૂબી ગયું ત્યારે કાર્ગો હોલ્ડમાં જીવંત કેનરીના 44 કેસ ખોવાઈ ગયા હતા. થોડા સમય પછી, ક્રૂને ઉડાન પર તેમના કામ માટે પુરસ્કારો મળ્યા, જેમણે કોઈ જાનહાનિ અટકાવી હતી. પાયલોટ રિચાર્ડ ઓગ ઓર્ડર ઓફ ડેડેલિયન્સ દ્વારા પ્રસ્તુત સિવિલિયન એરમેનશિપ એવોર્ડ્સના પ્રથમ પ્રાપ્તકર્તા હતા. સંભવિત કારણ એક તપાસ અહેવાલમાં ઘટનાનો સારાંશ આપવામાં આવ્યો હતોઃ "એક પ્રારંભિક યાંત્રિક નિષ્ફળતા જેમાં નં. 1 પ્રોપેલર અને અનુગામી યાંત્રિક નિષ્ફળતા જેના પરિણામે નંબર 1 થી શક્તિનું સંપૂર્ણ નુકસાન થયું. 4 એન્જિન, જેની અસરોને કારણે ખાઈ ખોદવાની જરૂર પડી હતી. ફ્લાઇટ ક્રૂ કેપ્ટન રિચાર્ડ એન. ઓગ, ઉંમર 43 પ્રથમ અધિકારી જ્યોર્જ એલ. હેકર, ઉંમર 40 નેવિગેટર રિચાર્ડ એલ. બ્રાઉન, ઉંમર 31 ફ્લાઇટ એન્જિનિયર ફ્રેન્ક ગાર્સિયા જુનિયર, ઉંમર 30 પુસ્તકો અને સામયિકો [યુએસસીજીસી પોન્ટચાર્ટ્રેનના ક્રૂ દ્વારા સાર્વભૌમ આકાશની ખાઈ અને તેના મુસાફરો અને ક્રૂના બચાવનું વર્ણન કરે છે.] નાટકીકરણ તે ટીવી શો વાય પ્લેન્સ ક્રેશની સીઝન 1, એપિસોડ 1 માં દર્શાવવામાં આવ્યું છે. આ પણ જુઓ 1963 એરોફ્લોટ ટુપોલેવ તુ-124 નેવા નદી ખોદી જવાની યાદી વ્યાપારી વિમાન યુ. એસ. એરવેઝ ફ્લાઇટ 1549 પાન એમ ફ્લાઇટ 7 સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ અકસ્માત તપાસ અહેવાલ ફાઇલ નં. 1-0121-સિવિલ એરોનોટિક્સ બોર્ડ-PDF એવિએશન સેફ્ટી નેટવર્ક ડિસ્ક્રિપ્શન ઓફ ધ એક્સિડન્ટ CAB એક્સિડન્ટ રિપોર્ટ-સિવિલ એરોનોટિક્સ બોર્ડ "હીરોઝઃ ધ ડિચિંગ". સમય. સોમવાર, ઓક્ટોબર 29,1956. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ કોસ્ટ ગાર્ડ વિડિયો "રેડી ઓન ઓશન સ્ટેશન નવેમ્બર" સ્ટેનાર્ડ, મેથ્યુ બી. "ડેનવિલે પાયલોટ પાસે ઐતિહાસિક પૂર્વવર્તી છે". સાન ફ્રાન્સિસ્કો ક્રોનિકલ. શનિવાર, જાન્યુઆરી 24,2009. 1979માં રજૂ થયેલી અને સન ક્લાસિક પિક્ચર્સ દ્વારા નિર્મિત ફિલ્મ એન્કાઉન્ટર્સ વિથ ડિઝાસ્ટરમાં ફૂટેજ જોવા મળે છે. ઈન્ટરનેટ આર્કાઇવ પર જોઈ શકાય છે. 6 1956માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને યાંત્રિક નિષ્ફળતાને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને હવાઈ એરલાઇનર અકસ્માતો અને હવાઈ ઓક્ટોબર 1956ની ઘટનાઓમાં બોઇંગ 377 1956ને સંડોવતા અકસ્માતો અને ઘટનાઓને સમાવતી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને એન્જિનની નિષ્ફળતાને કારણે બનેલી ઘટનાઓ