Preston Watson
પ્રેસ્ટન આલ્બર્ટ વોટસન (17 ઓક્ટોબર 1880-30 જૂન 1915) સ્કોટિશ ઉડ્ડયન અગ્રણી હતા, જેમણે ઉડાનમાં વિમાનને નિયંત્રિત કરવાની પોતાની મૂળ પદ્ધતિની કલ્પના કરી હતી. બાજુની બાજુના નિયંત્રણની આ તેમની રોકિંગ વિંગ પદ્ધતિ હતી, જેમાં એ-ફ્રેમ પર મુખ્ય પાંખની ઉપર માઉન્ટ થયેલ ગૌણ નાની પાંખનો સમાવેશ થતો હતો જે તેની સમાંતર અક્ષની આસપાસ ધરી શકે છે. વોટસનની બાજુના નિયંત્રણની પદ્ધતિ તેમના દ્વારા ત્રણ અલગ-અલગ વિમાનોમાં લાગુ કરવામાં આવી હતી; પ્રથમ 1909ના અંતમાં, બીજું જુલાઈ 1910માં અને ત્રીજું 1913માં બનાવવામાં આવ્યું હતું. 16 માર્ચ 1915ના રોજ વોટસને રોયલ એરો ક્લબ સર્ટિફિકેટ નં. લંડન એરોડ્રોમ, હેન્ડોન ખાતે લંડન એન્ડ પ્રોવિન્સિયલ સ્કૂલ સાથે 1,117 (પાયલોટના લાયસન્સની સમકક્ષ), 1914માં પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ ફાટી નીકળ્યા પછી રોયલ નેવલ એર સર્વિસ સાથે કમિશનની માંગ કરી હતી. 30 જૂન 1915ના રોજ તે મૃત્યુ પામ્યો હતો જ્યારે તે ઉડતું કેડરોન જી. 3 વિમાન ઉડાન દરમિયાન વિખેરાઈ ગયું હતું અને સસેક્સના હીથફિલ્ડ નજીક ક્રોસ-ઇન-હેન્ડ હોટેલથી થોડા માઈલ દૂર ડનલી ફીલ્ડમાં તૂટી પડ્યું હતું. વોટસનને ડુંડીના પશ્ચિમી કબ્રસ્તાનમાં દફનાવવામાં આવ્યા છે. રાઈટ બંધુઓ સમક્ષ સંચાલિત ઉડાનના ખોટા દાવાઓ દ્વારા પ્રેસ્ટન વોટસનની સિદ્ધિઓ અસ્પષ્ટ રહી છે. તેનો ઉદ્દભવ તેમના નાના ભાઈ જેમ્સ વોટસન પાસેથી થયો હતો, જેમણે ડિસેમ્બર 1953માં માન્ચેસ્ટર ગાર્ડિયન અખબારમાં પ્રકાશિત થયેલા એક લેખમાં તેને લોકોનું વધુ ધ્યાન ખેંચ્યું હતું. ઓક્ટોબર 1953માં ધ સ્કોટ્સ મેગેઝિનમાં એક લેખ જે. ડી. દ્વારા પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યો હતો. લેસ્લી, પરંતુ અચોક્કસતાઓને કારણે તેને બરતરફ કરવામાં આવે છે. ત્યારથી, પ્રેસ્ટનનું નામ આ ખોટા દાવા સાથે સંકળાયેલું છે અને ઉડ્ડયનને પ્રોત્સાહન આપવાના તેમના વાસ્તવિક કાર્યને ઘણીવાર અવગણવામાં આવે છે. આ દાવો વારંવાર ખોટો સાબિત થયો છે, પરંતુ આ દંતકથા સ્કોટિશ અખબારના લેખોમાં વારંવાર ફરી દેખાય છે અને તાજેતરમાં એલિસ્ટેર ડબ્લ્યુ. બ્લેર અને એલિસ્ટેર સ્મિથ દ્વારા ડન્ડી મ્યુઝિયમ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટના ટેકાથી 2014 માં પ્રકાશિત થયેલા પુસ્તક ધ પાયોનિયર ફ્લાઇંગ અચીવમેન્ટ્સ ઓફ પ્રેસ્ટન વોટસનમાં જોવા મળે છે. પ્રારંભિક ઇતિહાસ તેમનો જન્મ 17 ઓક્ટોબર 1880ના રોજ સ્કોટલેન્ડના ડંડી, ટેસાઇડમાં થયો હતો, તેઓ બાલગોવનના શ્રી થોમસ વોટસન અને તેમની પત્ની જેન યમનના પુત્ર હતા. તેમના પિતા ડન્ડીમાં જથ્થાબંધ ખાદ્ય વિતરક વોટસન એન્ડ ફિલિપમાં ભાગીદાર હતા. તેઓ ડુંડીની હાઈસ્કૂલના વિદ્યાર્થી હતા અને નાની ઉંમરથી જ યાંત્રિક વસ્તુઓમાં નોંધપાત્ર રસ દર્શાવતા હતા. ધ કુરિયર એન્ડ એડવર્ટાઇઝર અખબારની રવિવાર, 27 ઓક્ટોબર 1984ની આવૃત્તિ અનુસાર યુવાન પ્રેસ્ટન પાસે વિશ્લેષણાત્મક મગજ હતું, અને ઘણી વાર, તે યુનિવર્સિટી કોલેજ, ડન્ડીમાં એન્જિનિયરિંગનો અભ્યાસ કરતી વખતે જ એરોનોટિક્સમાં તેમનો રસ વધ્યો હતો, પરંતુ ઉડ્ડયનના ઉભરતા વિજ્ઞાન વિશે વાંચવા માટે બહુ ઓછું હતું. જો ઉડ્ડયન એ ક્ષેત્ર બનવાનું હતું જેમાં તે કારકિર્દી શરૂ કરવા જઈ રહ્યો હતો, તો તેણે પોતાનું સંશોધન કરવું પડશે. તેમના ભાઈ જેમ્સ યેમેન વોટસને પાછળથી એરોનોટિક્સ મેગેઝિનના ડિસેમ્બર 1955ના અંકમાં યાદ કરાવ્યું હતું કે; વોટસનના પિતાના ખાદ્ય ઉત્પાદનના વ્યવસાય, મેસર્સ વોટસન અને ફિલિપ સાથે મજૂર તરીકે કામ કરતા સ્વર્ગસ્થ શ્રી જેમ્સ માન્સોનના જણાવ્યા અનુસાર, પ્રેસ્ટને નાના મોડેલ વિમાનો બનાવ્યા હતા અને તેમને નાઇનવેલ્સ ખાતેના પુલ પરથી ઉતાર્યા હતા. 25 ઓક્ટોબર 1907ના રોજ વોટસને પેટન્ટ માટે અરજી કરી હતી, જે ". ઉડતી મશીનો સાથે સંબંધિત છે, જેનો હેતુ એરોસ્ટેટ વિના હવામાં મશીનને ઊંચું કરવા અને આગળ વધારવાનો છે". લગભગ એક વર્ષ પછી તેની સંપૂર્ણતામાં સ્વીકૃત, પેટન્ટ No.23,1907 ના 553, "વોટસન ફ્લાઇંગ મશીન્સ" શીર્ષકમાં લિફ્ટ બનાવવાની સ્વદેશી રોટરી-વિંગ માધ્યમના વર્ણનના આઠ પૃષ્ઠો અને પાંચ ચિત્રોનો સમાવેશ થાય છે જેમાં વર્ણન પૃષ્ઠો કી કરવામાં આવે છે. આ સમાન રોટરી એરોફોઇલ ઉપકરણોનો ઉપયોગ કરીને વિમાનના વિવિધ રૂપરેખાંકનો દર્શાવે છે જે કમ્બાઇન હાર્વેસ્ટરની આવરણ પદ્ધતિ સાથે સામ્યતા ધરાવે છે. વોટસને પેટન્ટમાં કોઈ પણ વિચિત્ર રચનાનું નિર્માણ કરવાનું શરૂ કર્યું હોવાનું સૂચવવા માટે કોઈ પુરાવા અસ્તિત્વમાં નથી. 8 ઓક્ટોબર 1908 ના રોજ તેની સંપૂર્ણતામાં સ્વીકારવામાં આવ્યું, તે સમય સુધીમાં વોટસનના વિચારો કે જે સફળ ઉડાનની રચના કરે છે, અને ખાસ કરીને લિફ્ટ કેવી રીતે પ્રાપ્ત કરવામાં આવી હતી તે તેના પેટન્ટથી નાટ્યાત્મક રીતે બદલાઈ ગયું હતું. જુલાઈ 1908માં વોટસને પાવર નેસેસરી ઇન ફ્લાઇટ (જ્હોન લેંગ એન્ડ કંપની લિમિટેડ ડન્ડી, 1908) નામની પત્રિકા પ્રકાશિત કરી હતી, જેમાં તેમના સિદ્ધાંતો હતા; "... એરોડ્રોમની શ્રેષ્ઠ વળાંક [sic], અને વધુમાં, ઓછામાં ઓછી હોર્સ-પાવર સાથે ઉડાન પ્રાપ્ત કરવા માટે પાંખોના વજન અને માળખાના વજનના શ્રેષ્ઠ પ્રમાણને લગતી ગણતરીનું પરિણામ". ફ્રેડરિક વિલિયમ લેન્ચેસ્ટરના "એરોડાયનેમિક્સ" નામના પેપરથી પ્રભાવિત, જે ડિસેમ્બર 1907માં પ્રકાશિત હવાઈ ઉડાન પરના સંપૂર્ણ કાર્યના પ્રથમ ખંડની રચના કરે છે, વોટસનના કાર્યમાં એરોડાયનેમિક્સ માટે વિશ્લેષણાત્મક અભિગમ છે, જે તેમણે તેમના પ્રથમ પેટન્ટમાં વ્યક્ત કરેલા વિચિત્ર સિદ્ધાંતોથી દૂર છે. વોટસનની રજૂઆતમાં ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો છે કે તેમણે લેન્ચેસ્ટરની કૃતિ વાંચી હતી અને જણાવ્યું હતું કે તેમના તારણો સમાન છે, પરંતુ તેઓ સ્વતંત્ર રીતે તેમના સિદ્ધાંતો પર પહોંચ્યા હતા. તેમની આગામી પેટન્ટ તેમના એરોનોટિકલ કાર્યના મુખ્ય ભાગનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે જે તેમણે તેમનું બાકીનું જીવન સંશોધન કરવામાં વિતાવ્યું હતું; બાજુની નિયંત્રણની તેમની રોકિંગ વિંગ વિભાવના. 1 જાન્યુઆરી 1909 ના રોજ અરજી કરવામાં આવી હતી, સંપૂર્ણ સ્પષ્ટીકરણ 23 જુલાઈ 1909 ના રોજ કરવામાં આવ્યું હતું અને એક દિવસ પછી પેટન્ટ ઓફિસ પાસે છોડી દેવામાં આવ્યું હતું અને તે વર્ષે 16 ડિસેમ્બરના રોજ સ્વીકારવામાં આવ્યું હતું. 1909ના પેટન્ટ No.47 માં વર્ણનના ત્રણ પાના અને સૈદ્ધાંતિક વિમાનને લાગુ પડતા રોકિંગ વિંગ ખ્યાલના ચિત્ર સાથે એક જ પાનાનો સમાવેશ થાય છે. પેટન્ટ સાથે પૂરા પાડવામાં આવેલ ચિત્ર અને વોટસનના વિમાનોના હયાત ફોટોગ્રાફ્સની તપાસ કરવાથી, તે સ્પષ્ટ રીતે સ્પષ્ટ થાય છે કે તેઓ તેમના પેટન્ટના આધારે વિમાન બનાવવાનો સંપૂર્ણ ઇરાદો ધરાવતા હતા. બરાબર ક્યારે તેમણે પોતાનું પ્રથમ વિમાન પૂર્ણ કર્યું તે જાણી શકાયું નથી, પરંતુ ધ એરો મેગેઝિનના 2 નવેમ્બર 1909ના અંકમાં પાનું 400 પર નીચેનું નિવેદન છેઃ જો કે "પ્રેસ્ટન નજીક પર્થશાયરના ફોર્જેન્ડેનીના અલાયદું નાનું ગામ" અને વોટસનના નામના સંદર્ભમાં સ્પષ્ટ રીતે ટંકલેખનની ભૂલ હોવા છતાં, આ લેખ તેમના રોકિંગ વિંગ પેટન્ટના આધારે તેમના પ્રથમ પૂર્ણ કદના વિમાનના સંભવિત પૂર્ણ સમયગાળાની પુષ્ટિ કરે છે. ઉડ્ડયન ઇતિહાસકારો દ્વારા કંઈક અંશે અવગણના કરવામાં આવી હોવા છતાં, પ્રેસ્ટન વોટસનના એરોનોટિકલ પ્રયોગો વધુ જાણીતા બ્રિટિશ પાયોનિયરો, જેમ કે એલિયટ વેરડન રો અને જ્યોફ્રી ડી હેવિલેન્ડના સમકાલીન છે. ઘણી રીતે વોટસનના પ્રયોગો તેમના સમકાલિનની જેમ આજે પણ ઓછામાં ઓછા સમાન ઐતિહાસિક રસ ધરાવે છે, કારણ કે તેમનું પ્રાથમિક ધ્યાન ઉડાનમાં વિમાનને નિયંત્રિત કરવાના વૈકલ્પિક માધ્યમો વિકસાવવાનું હતું-તેમની બાજુની નિયંત્રણની "રોકિંગ વિંગ" પદ્ધતિ. વોટસન રોકિંગ પાંખો ધરાવતા ત્રણ વિમાનો બનાવવા માટે જાણીતા છે, જેમાંથી માત્ર બે જ તેમની પોતાની શક્તિ હેઠળ સફળતાપૂર્વક હવામાં ઉડ્યા હતા. સંભવ છે કે 1 જાન્યુઆરી 1909ના રોજ વોટસનની બીજી પેટન્ટ, "ઇમ્પ્રૂવમેન્ટ્સ ઇન ફ્લાઇંગ મશીન્સ" એ વોટસનના રોકિંગ વિંગ થિયરી ઓફ લેટરલ કંટ્રોલનું પ્રથમ પ્રકાશિત વર્ણન હતું, જેનું કાર્ય વ્યવહારુ અર્થમાં તેમના દ્વારા આ રીતે વર્ણવવામાં આવ્યું છે, "મશીનની ફ્રેમ દ્વારા વહન કરાયેલ ઉપરનું [મુખ્ય] <ID1 એ આગળ અને પાછળના કેન્દ્રીય એક્સલની આસપાસ રોકિંગનું રોકિંગ aeroplane.capable છે". "મુખ્ય પ્લેનની આગળ અને પાછળના કેન્દ્રીય અક્ષની ઉપરનું <ID4 અને રોકિંગ પ્લેનથી અને તેના જમણા ખૂણા પર આધાર રાખે છે અને આવા રોકિંગ પ્લેન માટે સખત રીતે lever.fixed છે. આ લિવર અત્યાર સુધી સ્થિર છે કે તે plane.to ને એક બાજુ અથવા બીજી તરફ નમાવી શકે છે. "જેનું સંચાલન પાયલોટ દ્વારા પાંખની ધ્રુજારી ગતિને પ્રેરિત કરે છે. જ્યારે ઉડતી વખતે રોકિંગ વિંગ નીચેની રીતે કાર્ય કરે છે, "જ્યારે રોકિંગ aeroplane.is horizontal.by માંથી એક બાજુએ નમેલું હોય, ત્યારે રોકિંગ aeroplane.is નું સામાન્ય દબાણ ઊભી બાજુથી બહાર નમેલું હોય છે અને તેના axle.to એક બાજુને ઉડતી રેખાના સંબંધમાં ખેંચતા આડા ઘટકને જન્મ આપે છે". "[વિમાન] આમ ઉડાનની રેખા આસપાસ ફરવાનું કારણ બને છે, એટલે કે, [ડોલતી પાંખ] ઉડાનની રેખા આસપાસ અને આડી બહાર નમેલી થઈ જાય છે. આમ [મુખ્ય વિમાનનું] સામાન્ય દબાણ ઊભી બાજુથી બહાર વળે છે અને [વિમાનને] ઉડાનની રેખાના એક બાજુ તરફ ખેંચતા આડા ઘટકને જન્મ આપે છે. વિમાનમાં ચઢવા અને ઉતરવા માટે, ઊભી રીતે માઉન્ટ થયેલ લીવરને આગળ અને પાછળ ખસેડવામાં આવે છે, આમ સુકાનની આગળની ધાર [ટેલપ્લેનનું કારણ બને છે, વોટસનના કોઈ પણ વિમાનમાં ઊભી સુકાન ફીટ કરવામાં આવ્યું ન હતું. રાઈટ બંધુઓએ શરૂઆતમાં તેમના આડી સ્થિરતાકારોને નીચે અથવા ઉપર તરફ ખસેડવા માટે આડી રુડર્સ તરીકે પણ ઓળખાવ્યા હતા. કંટ્રોલ લિવરના બેવડા સક્રિયકરણને કારણે, ". [રોકિંગ વિંગ] અને [ટેલપ્લેન] ને ખસેડી શકાય છે જેથી મશીનને ઉપર અને નીચે ખસેડી શકાય, જ્યારે તે જ સમયે એક બાજુ અથવા બીજી તરફ આગળ વધે છે, એટલે કે ફક્ત હાથને ખસેડીને જે લિવરને કોઈપણ ઇચ્છિત દિશામાં સક્રિય કરે છે અને ટ્રીમમાં ફેરફાર કરે છે". પેટન્ટના નિષ્કર્ષ તરીકે વોટસનની ઘોષણા બે મુદ્દાઓમાં નીચે મુજબ છેઃ "વિમાનોમાં મુખ્ય વિમાન કરતા ઊંચા સ્તર પર સ્થિત રોકિંગ પ્લેનનો ઉપયોગ, બાજુની સ્થિરતા જાળવવા માટે અને જમણી અને ડાબી બાજુએ ચાલવા માટે અને લીવર દ્વારા નિયંત્રિત જે આડી સુકાનને પણ ચલાવે છે જે વર્ણવ્યા મુજબ અને સંલગ્ન રેખાંકનો પર સચિત્ર છે". "વિમાનોમાં વર્ણવ્યા મુજબ અને તાત્કાલિક નિર્ધારિત હેતુઓ માટે ઉપલા રોકિંગ પ્લેન સાથે નિશ્ચિત મુખ્ય પ્લેનનું સંયોજન". તેની નિયંત્રણ પ્રણાલીમાં વોટસનની દ્રઢ માન્યતા હોવા છતાં, તેની પાછળની વાસ્તવિકતા, ભલે ગમે તેટલી કુશળ હોય, તે એ હતી કે ઉડાનમાં વિમાન પર તેની એરોડાયનેમિક અસરમાં વિંગ રેપિંગ અથવા એલેરોનનો ઉપયોગ વધુ કાર્યક્ષમ ન હતો. ચાર્લ્સ ગિબ્સ-સ્મિથ દ્વારા પ્રેરિત, જ્યારે 1950 ના દાયકાના અંતમાં રોયલ એરોનોટિકલ સોસાયટીના એરોડાયનેમિક નિષ્ણાતો દ્વારા વિશ્લેષણ કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારે જાણવા મળ્યું હતું કે રોકિંગ વિંગમાં નોંધપાત્ર ગેરલાભ છે; તે એક સંયુક્ત એલેરોન અને સુકાનની અસર ધરાવે છે. સીધા અને સમાન સ્તરે ઉડતા બેન્ક્ડ વળાંકને અમલમાં મૂકવા માટે, રોકિંગ વિંગ સાધારણ રીતે અસરકારક રીતે કામ કરતી હતી, પરંતુ જ્યારે વિમાનની બાજુના સંતુલન સાથે ચેડા કરવામાં આવ્યા હતા, ત્યારે નીચે જતી પાંખની વિરુદ્ધ દિશામાં રોકિંગ વિંગને જમણી તરફ ટીપ કરવાનું વલણ હતું. અસરકારક રીતે, ડોલતી પાંખે અસ્થિરતાની પરિસ્થિતિઓને સુધારવામાં સંપૂર્ણ રીતે મદદ કરી ન હતી કારણ કે પાયલોટ પાસે યૉઇંગ ગતિને પ્રેરિત કરવા અથવા સુધારવા માટે કોઈ સાધન નહોતું. રોકિંગ વિંગ વિચાર વોટસનના પ્રયોગોથી આગળ ન વધવા પાછળનું બીજું સંભવિત કારણ એ હતું કે તે માત્ર પ્રમાણમાં હળવા અને નાના વિમાનો પર જ લાગુ કરી શકાય છે. જો પ્રેસ્ટન વોટસન બચી ગયા હોત, તો શક્ય છે કે તેમના વિમાનો ઉડાવવાના સતત અનુભવ સાથે તેમણે આ સમસ્યાનો એક કુશળ ઉકેલ વિચાર્યો હોત. તેમ છતાં, તેમના મનમાં, સમકાલીન લોકો પર તેમની પદ્ધતિનો સૌથી મોટો ફાયદો, રોકિંગ વિંગ પદ્ધતિની કામગીરીની સરળતા (પિચ અને રોલ માટે એક જ કંટ્રોલ લીવર દ્વારા), કદાચ તેમના વિમાનને પર્યાપ્ત રીતે નિયંત્રિત કરવા માટે અન્ય સક્રિય ઉપકરણ ઉમેરીને ત્યાગ કરવો પડ્યો હોત. તેમ છતાં, વોટસનની દરખાસ્ત મુજબ રોકિંગ વિંગનો અર્થ પાર્શ્વીય નિયંત્રણ છે, જો કે ઉડ્ડયનના નવા વર્ષોમાં તેનો કોઈ દાખલો ન હતો, તેમ છતાં ઇતિહાસ પર તેનો પ્રભાવ અને અસર નગણ્ય સાબિત થઈ છે. તે જાણીતું છે કે પ્રેસ્ટન વોટસને ત્રણ સંચાલિત વિમાનોનું નિર્માણ કર્યું હતું, જેમાંથી માત્ર બે જ પોતાની શક્તિ હેઠળ હવામાં ઉડવા સક્ષમ હતા. એવો પણ દાવો કરવામાં આવ્યો છે કે વોટસને એક શક્તિહીન "રાઈટ ટાઇપ" ગ્લાઈડર પણ બનાવ્યું અને ઉડાડ્યું હતું, પરંતુ આને ટેકો આપવા માટે બહુ ઓછા નોંધપાત્ર પુરાવા છે; પ્રેસ્ટન વોટસને પોતે ક્યારેય દાવો કર્યો ન હતો અને ગ્લાઈડરના અહેવાલો ત્યારે જ બહાર આવ્યા જ્યારે જેમ્સ વોટસને સ્વીકાર્યું કે 1903માં રાઈટ્સ સમક્ષ સંચાલિત ઉડાનનો દાવો ખોટો હતો અને તે વર્ષે પ્રેસ્ટને જે મશીન ઉડાડ્યું હતું તે એરોનોટિક્સ મેગેઝિનના ડિસેમ્બર 1955ના અંકમાં ગ્લાઈડર હતું. તેમણે તેમના જીવનના કોઈક તબક્કે ગ્લાઈડર બનાવવાનું શરૂ કર્યું હોઈ શકે છે, પરંતુ તેમણે તેને ઉડાવ્યું હોવાના દાવાની પુષ્ટિ કરતા કોઈ પુરાવા મળી શકતા નથી. પ્રથમ વિમાન વોટસનની રોકિંગ વિંગ પેટન્ટ પર આધારિત, એવું માનવામાં આવે છે કે તેનું પ્રથમ સંચાલિત મશીન 1909ની મધ્યમાં પૂર્ણ થયું હતું કારણ કે તે લગભગ પેટન્ટ સાથેના ચિત્ર જેવું જ છે. ડુન્ડીની ટે મોટર બોટ એન્ડ એન્જિન કંપનીની વર્કશોપમાં બાંધવામાં આવેલી વોટસન નંબર 1ની ઉપરની પાંખ નીચલી પાંખની લગભગ અડધી હતી. મુખ્ય પાંખો બે અલગ-અલગ વિભાગોમાં હતી, જેની વચ્ચે પાયલોટ બેઠો હતો. તેમની પાસે કોઈ પણ પ્રકારનું સાધન નહોતું. ઉપરની પાંખને "એ" ફ્રેમની ટોચ પર માઉન્ટ કરવામાં આવી હતી, જેમાં મુખ્ય પાંખ "એ" ની ક્રોસ બાર બનાવે છે અને તેના આધાર પર લાંબી સ્કિઝ ફીટ કરવામાં આવે છે. એવી અફવાઓ છે કે વોટસને તેના પ્રથમ વિમાનનું એન્જિન બ્રાઝિલના પ્રખ્યાત વિમાનચાલક આલ્બર્ટો સાન્તોસ ડુમોન્ટ પાસેથી મેળવ્યું હતું. આ ચાર સિલિન્ડરવાળું આડા વિરોધી એન્જિન હતું, જે અસામાન્ય લેઆઉટ ધરાવતું ડુથેલ ચાલ્મર્સ એન્ડ સી, પેરિસ, ફ્રાન્સ દ્વારા નાની સંખ્યામાં ઉત્પાદિત કરવામાં આવ્યું હતું; પ્રોપેલર સિલિન્ડરની બે આડા વિરોધી કિનારીઓ વચ્ચે માઉન્ટ કરવામાં આવ્યું હતું. ડુથેલ ચાલ્મર્સ એન્જિનની ફિટિંગ હોવા છતાં, પ્રેસ્ટન વોટસનનું નંબર 1 વિમાન નિશ્ચિતપણે ધરતીથી બંધાયેલું રહ્યું, અને તેણે તેને ડન્ડીથી લગભગ 25 માઇલ પશ્ચિમમાં રોસી, ફોર્ગાન્ડેની ખાતે શ્રી જેમ્સ બેલની મિલકત પરના શેડમાં સ્ટોરમાં મૂક્યું. એક વર્ષ પછી વોટસને તેને નવેમ્બર 1909માં સ્થપાયેલી ડન્ડી મોડલ એરો ક્લબના સ્થાનિક ઉત્સાહીઓના જૂથને આપી હતી. ડન્ડી મોડલ એરો ક્લબના સ્થાપક ડેવિડ ઉર્કહાર્ટ અને બે મિત્રો, ડેવિડ રોબર્ટસન અને વિલિયમ ગિબે 1961માં વર્ણવ્યું હતું કે કેવી રીતે ડુથેલ ચાલ્મર્સ મોટરને દૂર કરવામાં આવી હતી અને વિમાનને મોડલર્સ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા ક્લબ હાઉસમાં ગ્લાઈડરમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. જૂન 1911 સુધીમાં ગ્લાઈડર પૂર્ણ થઈ ગયું હતું અને સ્કોટલેન્ડના ફીફમાં વોર્મિટના ન્યૂટનના શ્રી જ્યોર્જ બેલિંગોલની મિલકત પર વધારાથી ઘણી ઉડાનો કરવામાં આવી હતી. જો કે પાંચ મહિનાની અંદર ડુંડી મોડલ એરો ક્લબના સભ્યો એક નવું ગ્લાઈડર બનાવી રહ્યા હતા. અગાઉના સાથે તેઓએ શું કર્યું તે જાણી શકાયું નથી. . બીજું વિમાન તેમના બીજા વિમાનમાં, પ્રેસ્ટન વોટસને એક એવી ડિઝાઇનમાં સફળ સંચાલિત ઉડાન હાંસલ કરી જે તેમના સિદ્ધાંતોને સમર્થન આપતી હોય તેવું લાગતું હતું. શરૂઆતમાં લેનાર્ક એરશોમાં નંબર 2 માં પ્રવેશવાની આશા હતી, યુકેમાં યોજાયેલી માત્ર બીજી આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઈ બેઠક, તેમાં તેમની પ્રથમ ઉડાન ઓગસ્ટ 1910 ના પ્રથમ બે અઠવાડિયામાં એરોલ, પર્થશાયર ખાતે હાથ ધરવામાં આવી હતી, કારણ કે તે ઇવેન્ટમાં પ્રવેશવાનું ચૂકી ગયું હતું. તેમના પ્રથમ વિમાનની જેમ, નંબર 2 નું નિર્માણ જુલાઈ 1910 માં તાઈ મોટર બોટ એન્ડ એન્જિન કંપની દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. વોટસનના ઉડાનમાં નંબર 2 મશીનની અત્યાર સુધીમાં મળી આવેલી સૌથી જૂની તસવીરો 1912ની છે, જોકે વોટસને સમગ્ર ઓગસ્ટ અને સપ્ટેમ્બર 1910 દરમિયાન સફળ ઉડ્ડયન પરીક્ષણો હાથ ધર્યા હતા. તેના પ્રથમ વિમાનની જેમ કેનવાસમાં ઢંકાયેલી તેની ઉડતી સપાટીઓ સાથે વાંસથી બનેલું, વોટસનનું નંબર 2 માળખાકીય રીતે તેના પુરોગામી જેવું જ હતું, જે એ હકીકતને વિશ્વાસ આપે છે કે વોટસનનું પ્રથમ રોકિંગ વિંગ એરક્રાફ્ટ ઉડતું ન હતું. બંને વિમાનોએ સમાન પરિમાણો, પાંખની યોજના અને બોક્સ પતંગની પૂંછડીની સપાટીઓ વહેંચી હતી, જો કે નંબર 2 નો "એ" ફ્રેમ કેન્દ્ર વિભાગ બ્રેસિંગ વિગતોમાં નંબર 1 થી થોડો અલગ હતો. વોટસનનું નવું વિમાન 1910ના ત્રણ સિલિન્ડર 30 એચપી હમ્બર એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું. સંખ્યાબંધ અહેવાલો જણાવે છે કે પ્રેસ્ટન, તેમના નાના ભાઈ જેમ્સ અને આર્ચી ડિકી, જેઓ કથિત રીતે વોટસનના અગાઉના વિમાન માટે આલ્બર્ટો સાન્તોસ-ડુમોન્ટ પાસેથી ડુથેલ ચાલ્મર્સ એન્જિન મેળવવા માટે પેરિસ ગયા હતા, બધાએ આ સમયે એરોલ ખાતે મશીન ઉડાવ્યું હતું. ફ્લાઇટ મેગેઝિનના 15 મે 1914ના અંકમાં પ્રકાશિત થયેલા ચિત્રો, જે 1912માં લેવામાં આવ્યા હોવાનું શીર્ષક આપે છે, જેમ્સ દ્વારા 1908માં લેવામાં આવ્યા હોવાનું ખોટી રીતે ટાંકવામાં આવ્યું છે, પરંતુ નંબર 2 1910માં બનાવવામાં આવ્યું હતું અને તેનું 30 એચપીનું હંબર એન્જિન તે વર્ષ સુધી બનાવવામાં આવ્યું ન હતું. અગ્રણી ઉડ્ડયન લેખક ચાર્લ્સ ગિબ્સ-સ્મિથ દ્વારા તેનાથી વિપરીત પુરાવા આપવામાં આવ્યા પછી, જેમ્સ વોટસને તરત જ તેમની વાર્તા બદલી નાખી. તેમના પ્રથમ વિમાનની જેમ, એવું માનવું સલામત છે કે નંબર 2 વિશે વોટસનની પ્રાથમિક ચિંતા તેનું પાવરપ્લાન્ટ હોત; અન્ય તમામ વિચારણાઓથી ઉપર, તેમણે તેને એક એન્જિનથી સજ્જ કરવું પડ્યું હતું જે તેને હવામાં લઇ જવા માટે સક્ષમ હતું. કદાચ, તેમની એન્જિનની પસંદગી કિંમત અને ઉપલબ્ધતા પર આધારિત હતી. તેમના પ્રથમ વિમાનની જેમ, વોટસન નંબર 2 નું ભાવિ અજ્ઞાત છે, જો કે તે કદાચ મહાન યુદ્ધ ફાટી નીકળ્યા પછી રદ કરવામાં આવ્યું હતું. ત્રીજું વિમાન કદાચ પોતાના એક વિમાનમાં સંચાલિત ઉડાન હાંસલ કરવાની સફળતાથી ઉત્સાહિત, વોટસને 1913માં ત્રીજું મશીન બનાવ્યું, જે તેમનું છેલ્લું હતું. તેમનું ત્રીજું વિમાન ઇરાદાપૂર્વક તેમની ક્ષમતામાં નંબર 2 ને હટાવવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, કારણ કે તેમના સિદ્ધાંતો ઉડાનમાં સાબિત થયા હતા. તેના અગાઉના મશીનોની તુલનામાં, તેનો નંબર 3 એક અલગ પ્રાણી હતો, જો કે તે હજુ પણ નાના ઉપલા પાંખ સાથે સમાન લેઆઉટનો સમાવેશ કરતો હતો, અને તેમાં ચોક્કસ ફ્યૂઝલેજનો અભાવ હતો. તે વોટસનના વિમાન નિર્માણ માટે વધુ વ્યાવસાયિક અભિગમ રજૂ કરે છે, જે તેના અગાઉના પ્રયત્નો કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધુ સ્માર્ટ દેખાવ ધરાવે છે. તે વધુ મજબૂત હતું, બ્રેસિંગ વાયરનો ફેલાવો આની સાક્ષી હતી. જેમ્સ માન્સોન દાવો કરે છે કે ટ્યુબિંગ ડ્યુરાલ્યુમિન હતું, તેમ છતાં તેમના અગાઉના વિમાનોમાં વાંસની વિરુદ્ધ ધાતુ, સંભવતઃ સ્ટીલની ટ્યુબિંગનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેની પાંખો પરંપરાગત ડિઝાઇનની હતી; બ્રેસિંગ સ્ટ્રટ્સ એલ્યુમિનિયમ અથવા લાકડામાંથી બનાવેલા સુવ્યવસ્થિત એરોફોઇલ આકારના ફેઇરિંગ્સથી ફીટ કરવામાં આવ્યાં હતાં અને મેન્સન અનુસાર ફેબ્રિક, કેનવાસમાં આવરી લેવામાં આવ્યાં હતાં, જે પોતે સીવેલાં હતાં. વોટસનનું મોટું નંબર 3 બ્રિટીશ એન્ઝાની 45 એચપી છ સિલિન્ડર બે-પંક્તિ રેડિયલ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું. 1 જાન્યુઆરીથી 1 જુલાઈ 1914 સુધી, એલ 'યુનિયન પોર લા સેક્યુરિટ એન એરોપ્લેન સંસ્થાએ ફ્રાન્સના પેરિસ નજીક બુક એરોડ્રોમ ખાતે પ્રથમ કોનકોર્સ ડી લા સેક્યુરિટ એન એરોપ્લેનનું આયોજન કર્યું હતું, જેમાં ડિઝાઇનના દૃષ્ટિકોણથી વિમાનો માટે સલામતી ઉપકરણોમાં પ્રગતિ પ્રદર્શિત કરવાના હેતુથી લગભગ 56 વિમાનો દાખલ કરવામાં આવ્યા હતા. વોટસનનો નંબર 3 એકમાત્ર બ્રિટિશ સહભાગી હતો, પરંતુ તેને ગેરલાયક ઠેરવવામાં આવ્યો હતો. ધ એરપ્લેનના 7 જુલાઈ 1915ના અંકમાં, વોટસનને શ્રદ્ધાંજલિ તરીકે, નીચેના રેકોર્ડમાં એક કારણ છે કે શા માટે નંબર 3 ને સ્પર્ધામાંથી નકારી કાઢવામાં આવ્યું હશે; "ગયા વર્ષે શ્રી વોટસન મશીનને ફ્રાન્સ લઈ ગયા હતા અને તેને 'કોનકોર્સ દ લા સેક્યુરિટ' અથવા સુરક્ષા સ્પર્ધામાં દાખલ કર્યું હતું. શ્રી વોટસને દાવો કર્યો હતો તેમ, મશીનની શક્તિ ઓછી હોવાને કારણે તે સફળ ન હતું, અંશતઃ તેમાં કોઈ શંકા નથી. તેમ છતાં, તે સમયે તે ટૂંકા અંતર માટે જમીન પરથી ઉતરી ગયું હતું ". કોનકોર્સ સ્પર્ધા દરમિયાન વોટસનની સેવા હેઠળના એક પાયલોટ મેલ્ટન મોબ્રેના શ્રી એસ. સમરફિલ્ડ હતા. શ્રી સમરફિલ્ડે યાદ કર્યું કે એકવાર તેમને નિયંત્રણના નવીન માધ્યમોની આદત પડી ગઈ હતી ત્યારે નંબર 3એ સારી રીતે સંચાલન કર્યું હતું, પરંતુ મશીનને "કોઈ દેખીતા કારણ વગર" સ્પર્ધામાંથી બહાર કરી દેવામાં આવ્યું હતું, જે ફ્લાઇટના 3 જુલાઈ 1914ના અંકમાં નોંધવામાં આવ્યું હતું. બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટ બિફોર ધ ગ્રેટ વોર (શિફર, એટગ્લેન, પી. એ. 2001) પુસ્તકમાં, લેખકો નંબર 3 ની ગેરલાયકાત માટે નીચેના કારણો રજૂ કરે છેઃ ". પાયલોટને શિખાઉ તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યો હતો અને બાકાત રાખવામાં આવ્યો હતો". માર્ચ 1915માં, ફ્લાઇટ મેગેઝિનના રિપોર્ટર સાથેની એક મુલાકાત દરમિયાન, વોટસને પાસિંગમાં ઉલ્લેખ કર્યો હતો કે તેણે નંબર 3 પર ફ્લોટ્સ ફીટ કર્યા હતા. તે મોટે ભાગે સંભવ છે કે તે ફ્લોટેશન ઉપકરણો હતા જે ઓવર-વોટર ફ્લાઇટ્સ દરમિયાન એરક્રાફ્ટ ખાઈ જવાની સ્થિતિમાં ઉછાળો પૂરો પાડતા હતા. વોટસને જણાવ્યું હતું કે તેઓ યુદ્ધના અંત પછી નંબર 3 સાથે વધુ પ્રયોગો હાથ ધરવાનો ઇરાદો ધરાવે છે, કારણ કે તેમણે રોયલ નેવલ એર સર્વિસમાં કમિશન માટે અરજી કરી હતી. વોટસનના મિકેનિક અને ક્યારેક નંબર 3ના પાયલોટ જેમ્સ માન્સોનના જણાવ્યા અનુસાર, 1914માં યુદ્ધ ફાટી નીકળવાના સમયની આસપાસ તે તૂટી ગયું હતું, પરંતુ ઉપરના ફ્લાઇટ મેગેઝિનના ભાગ પર આધારિત, વોટસને 1915માં આર. એન. એ. એસ. સાથે સેવામાં નોંધણી કર્યા પછી મશીન જાળવી રાખ્યું હતું. તે તેમના અકાળ મૃત્યુ પછી રદ કરવામાં આવ્યું હોવાની શક્યતા હતી. જીવનનું છેલ્લું વર્ષ આજકાલ, કોનકોર્સ ખાતે સ્પર્ધકો અને ન્યાયાધીશોના પ્રયત્નો બધા ભૂલી ગયા છે, પરંતુ આ કાર્યક્રમમાં અગ્રણી ઘણી સુવિધાઓ આધુનિક વિમાનો પર ફરી શરૂ થવાની હતી. પ્રેસ્ટન વોટસન માટે, આ કાર્યક્રમ સફળ કરતાં ઓછો સાબિત થયો, પરંતુ તે તેમના કાર્ય પ્રત્યેના તેમના સમર્પણને દર્શાવે છે. તેમના પ્રવેશનું એક સકારાત્મક પરિણામ એ હતું કે તે વર્ષે ફ્લાઇટ મેગેઝિનના લેખ પછી તેમના સિદ્ધાંતો વ્યાપક પ્રેક્ષકો માટે જાણીતા બન્યા હતા, જ્યાં તેમણે નિયંત્રણની તેમની રોકિંગ વિંગ પદ્ધતિ વિશે વિગતવાર માહિતી આપી હતી. ઓગસ્ટ 1914માં પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધની ઘોષણા સાથે, વોટસનને રોયલ ફ્લાઇંગ કોર્પ્સ સાથે સેવા માટે સ્વયંસેવક બનવાની આશા હતી-તેમણે ફીફ અને ફોરફર યોમનરી સાથે સ્વયંસેવક તરીકે કમિશન રાખ્યું હતું, પરંતુ ઉડાન ભરવા માટે ખૂબ વૃદ્ધ (34 વર્ષની ઉંમરે) તરીકે વર્ણવવામાં આવતા તેમને નકારી કાઢવામાં આવ્યા હતા. એલિસ્ટેર ડબ્લ્યુ. બ્લેર અને એલિસ્ટેર સ્મિથના પુસ્તક ધ પાયોનિયર ફ્લાઇંગ અચીવમેન્ટ્સ ઓફ પ્રેસ્ટન વોટસનમાં સંભવતઃ 1914ના પછીના મહિનાઓમાં પ્રકાશિત થયેલી તેમની પત્ની બીટ્રિસને લખેલા પત્રમાં, પ્રેસ્ટને લિથુઆનિયામાં જન્મેલા લિયો એનાટોલ જોક્સ સાથેની મુલાકાતને સમજાવી છે, જે લંડનના વિલ્સડેન ખાતે તેમની પેઢી જોક્સ એવિએશન વર્ક્સ દ્વારા લાઇસન્સ હેઠળ વિમાનોનું ઉત્પાદન કરવા માટે યુદ્ધ કાર્યાલય દ્વારા કાર્યરત હતા અને દેખીતી રીતે સારી રીતે જોડાયેલા હતા, જેમણે તેમને સૂચવ્યું હતું કે તેઓ કદાચ ફર્ન્બરો ખાતે રોયલ એરક્રાફ્ટ ફેક્ટરી સાથે કમિશન સાથે તેમને મદદ કરી શકશે. વોટસન દ્વારા લખાયેલા અને ઉપરોક્ત પુસ્તકમાં પ્રકાશિત થયેલા પત્રો અનુસાર, તેમણે જોક્સના ફોટોગ્રાફ્સ અને તેમના રોકિંગ વિંગ પ્રયોગો અને વિમાનોની લેખિત વિગતો દર્શાવી હતી. જોક્સ ડિઝાઇનમાં ખરેખર રસ ધરાવતા હતા અને દાવો કર્યો હતો કે તેઓ વોટસનને યુદ્ધ કાર્યાલયને મશીનનું જાહેર પ્રદર્શન આપવા માટે ગોઠવશે. દેખીતી રીતે આવું થયું ન હતું અને વોટસન પણ જોક્સ દ્વારા (સંભવતઃ) નંબર 3 નું ઉત્પાદન કરવાની ઓફર દ્વારા ઓછો ઉત્સાહિત હતો. જોક્સ વોટસન પાસે પાછો ફર્યો અને દાવો કર્યો કે તેની પત્ની, જેની પાસે લોર્ડ કિચનરની પહોંચ હતી અને તે તેની પાસે વિનંતી કરી રહી હતી કે તે વોટસનને કમિશન આપે અને વોટસન યુદ્ધ કાર્યાલયને મશીનનું પ્રદર્શન કરે તે પહેલાં તેના અંડરકેરેજમાં ફેરફાર જોક્સના ખર્ચે કરવામાં આવે. કદાચ વોટસનની પોતાની અનિચ્છાએ આમાંથી કંઈ થયું નહીં, કારણ કે તે એક પત્રમાં જણાવે છે કે તે જોક્સની તાજેતરની ઓફર પર "ઝૂલતો" છે. આમાંથી એક પત્ર વોટસનની તેના વિમાન પ્રત્યેની પોતાની નારાજગી તરફ સંકેત કરે છે, જોકે આ અંગે શું હોઈ શકે તે ચોક્કસપણે અજ્ઞાત છે. શું તેઓ કોનકોર્સ દ લા સેક્યુરિટ એન એરોપ્લેન સ્પર્ધામાં તેમના મશીનના પ્રદર્શનથી નાખુશ હતા, અથવા તે સમગ્ર રીતે તેમના પ્રયોગોની પ્રગતિ અને/અથવા માન્યતાના અભાવને કારણે હતા? સત્તાવાર સ્રોતો દ્વારા ફ્લાઇંગ કમિશન મેળવવાની પ્રગતિથી સંતુષ્ટ ન થતાં, વોટસને લંડન એરોડ્રોમ, હેન્ડોન ખાતે લંડન અને પ્રોવિન્સિયલ સ્કૂલ સાથે શિક્ષણ માટે ચૂકવણી કરીને પોતાની ઉડ્ડયન લાયકાત મેળવવાનો પ્રયાસ કર્યો. ડિસેમ્બર 1914 ના અંત સુધીમાં, તેઓ એકલા ગયા હતા, એલ એન્ડ પી બાયપ્લેનમાં તેમની તાલીમ હાથ ધરી હતી; એલ એન્ડ પી સ્કૂલના પ્રશિક્ષકો દ્વારા કાડ્રોન જી. 3 જેવું દેખાતું સ્વદેશી વિમાન. 16 માર્ચ 1915ના રોજ, વોટસનને તેમનું રોયલ એરો ક્લબ સર્ટિફિકેટ, નંબર 1,117 એનાયત કરવામાં આવ્યું હતું, જે એલ એન્ડ પી બાયપ્લેનમાં પાયલોટનું લાઇસન્સ મેળવવાની સમકક્ષ હતું, જે 24 માર્ચ 1915ના ધ એરપ્લેનના અંકમાં એક એન્ટ્રી અનુસાર "ઉત્તમ શૈલીમાં" પ્રાપ્ત થયું હતું. ફ્લાઇટના 26 ફેબ્રુઆરી 1915ના અંકમાં પાનું 145ના તળિયે લંડન અને પ્રોવિન્સિયલ સ્કૂલના વિદ્યાર્થીઓ અને પ્રશિક્ષકોનો ફોટોગ્રાફ છે; વોટસન ઘેટાં જેવા દેખાતા ક્લાઇવ કોલેટ, બાદમાં કેપ્ટન ક્લાઇવ ફ્રેન્કલીન કોલેટ એમસી, બ્લેનહેમ, ન્યુઝીલેન્ડ નજીક સ્પ્રિંગ ક્રીકના ગ્રેટ વોર ફાઇટર એસ અને વિમાનમાંથી પેરાશૂટથી બહાર નીકળનાર રોયલ ફ્લાઇંગ કોર્પ્સના પ્રથમ સભ્યની બાજુમાં ઊભેલી ચામડાની ઉડતી ટોપી પહેરેલો જોઈ શકાય છે. જોકે, માર્ચના અંતમાં, એલ એન્ડ પી સ્કૂલ સાથે તેમનું પ્રમાણપત્ર પહેલેથી જ હોવા છતાં, વોટસને હેન્ડોન ખાતેની બિટી સ્કૂલમાં ઉડ્ડયન તાલીમ માટે નોંધણી કરાવી હતી અને ધ એરપ્લેન મેગેઝિનના 31 માર્ચ 1915ના અંકમાં "વધારાની પ્રેક્ટિસ" તરીકે સૂચિબદ્ધ કરવાની શરૂઆત કરી હતી, જે તે શાળાના બિટી-રાઈટ બાયપ્લેનને ઉડાડતી હતી. 30 જૂન 1915ના રોજ, રોયલ નેવલ એર સર્વિસના ફ્લાઇટ સબ-લેફ્ટનન્ટ પ્રેસ્ટન વોટસન કેન્ટમાં ઇસ્ટચર્ચ અને ઇસ્ટબોર્ન, ઇસ્ટ સસેક્સ, ઇંગ્લેન્ડ વચ્ચે કાડ્રોન જી. 3 3266 ઉડાવી રહ્યા હતા, જ્યારે તેમનું વિમાન "અચાનક ખૂબ ઊંચાઈથી જમીન પર કૂદી ગયું" અને હીથફિલ્ડ નજીક ક્રોસ-ઇન-હેન્ડ હોટેલથી થોડા માઈલ દૂર ડનલી ફીલ્ડમાં તૂટી પડ્યું. આ અકસ્માતમાં વોટસનનું મોત થયું હતું. તેઓ 34 વર્ષના હતા. પ્રેસ્ટન વોટસનને 5 જુલાઈના રોજ ડન્ડીના પશ્ચિમી કબ્રસ્તાનમાં દફનાવવામાં આવ્યા હતા. કબર પ્રથમ ઉપલા ટેરેસની બરાબર સામે આવેલી છે. સફેદ સ્તંભસ્તંભ ઉડતી વખતે કબૂતર ધરાવે છે. તેમના પરિવારમાં એક વિધવા અને બે નાના બાળકો હતા. તેમના વિમાનો અને તેમના સંશોધનનું શું થયું તે જાણી શકાયું નથી. કૌડ્રોન તૂટી પડવા માટે ખરેખર શું થયું તે ક્યારેય સંપૂર્ણ રીતે સમજાવવામાં આવ્યું નથી; કેટલાક લોકોએ ધારણા કરી હતી કે વિમાનને માળખાકીય નિષ્ફળતાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, કારણ કે નજીકના ક્ષેત્રમાં એક પાંખ મળી આવી હતી. ઇજાના સંભવિત કારણ તરીકે એન્જિનની નિષ્ફળતા પણ સૂચવવામાં આવી હતી. વોટસનનું આર. એન. એ. એસ. અકસ્માત કાર્ડ કોઈ સંકેત આપતું નથી, માત્ર તે સમય અને સ્થળ દર્શાવે છે કે તેની હત્યા કરવામાં આવી હતી. પાવર્ડ-ફ્લાઇટ-બિફોર-ધ-રાઈટ્સ દાવો કરે છે કે પ્રેસ્ટન વોટસનની સિદ્ધિઓ અદભૂત ન હોવા છતાં આજે તેમના નાના ભાઈ જેમ્સના 1903ના ઉનાળામાં રાઇટ્સ પહેલાં સંચાલિત-ફ્લાઇટના ખોટા દાવાઓને કારણે સંશયવાદ સાથે ગણવામાં આવે છે. ધ પાયોનિયર ફ્લાઇંગ અચીવમેન્ટ્સ ઓફ પ્રેસ્ટન વોટસનમાં એલિસ્ટેર ડબ્લ્યુ. બ્લેર અને એલિસ્ટેર સ્મિથના જણાવ્યા અનુસાર, જેમ્સ વોટસને 21 ઓક્ટોબર 1949ના રોજ લંડનના સાયન્સ મ્યુઝિયમને લખેલા પત્રમાં દાવા પર માહિતી એકત્ર કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. માન્ચેસ્ટર ગાર્ડિયન અખબારના 15 ડિસેમ્બર 1953ના અંકમાં, જેમ્સે દાવાના સંદર્ભમાં એક લેખ પ્રકાશિત કર્યો હતો, જોકે તે તેની પ્રથમ જાહેર સ્વીકૃતિ નહોતી. આ પછી, જેમ્સ વોટસને લંડનની ડોર્ચેસ્ટર હોટેલ ખાતે રોયલ એરો ક્લબ સાથે સંયુક્ત રાત્રિભોજન દ્વારા રોયલ એરોનોટિકલ સોસાયટીનો સંપર્ક કર્યો હતો, જેમાં 17 ડિસેમ્બર 1903ના રોજ રાઈટ બ્રધર્સની પ્રથમ સંચાલિત ઉડાનના 50 વર્ષની ઉજવણી કરવામાં આવી હતી, જેમાં ફોટોગ્રાફ્સ અને આંખના સાક્ષીઓ સહિત પુરાવાઓ હતા કે પ્રેસ્ટન વોટસને રાઈટ બ્રધર્સ સમક્ષ સંચાલિત વિમાન ઉડાવ્યું હતું. એરોનોટિક્સ મેગેઝિનના ફેબ્રુઆરી 1954ના અંકમાં "ધ વોટસન હિસ્ટ્રી" શીર્ષક ધરાવતો વધુ એક લેખ પ્રકાશિત થયો હતો, જેમાં જેમ્સ વોટસને તેમના દાવાનું પુનરાવર્તન કર્યું હતું, જોકે મેગેઝિનના સંપાદકે સાવચેતીપૂર્વક વાચકોને સલાહ આપી હતી કે; "અમે કહીશું કે અમને ખાતરી નથી કે પ્રેસ્ટન વોટસન નિયંત્રિત અને સતત ઉડાન માટેના હાલના પ્રાથમિકતાના દાવાઓને ખલેલ પહોંચાડી શકે છે". વિક્ટોરિયા અને આલ્બર્ટ મ્યુઝિયમના નિર્દેશક અને વ્યાવસાયિક ઉડ્ડયન સંશોધક ચાર્લ્સ ગિબ્સ-સ્મિથે વોટસનના દાવાની જોરદાર તપાસ કરી હતી. ગિબ્સ-સ્મિથના તારણોની તેમની સમક્ષ રજૂઆતને કારણે આખરે વોટસન ધ યંગરને હટાવવાની ફરજ પડી હતી. એરોનોટિક્સ મેગેઝિનના ડિસેમ્બર 1955ના અંકમાં "એ પાયોનિયર ઇન સ્કોટલેન્ડ" શીર્ષક સાથે પ્રકાશિત થયેલા જેમ્સે અગાઉ તે જ મેગેઝિનમાં પ્રકાશિત થયેલી તેમની વાર્તામાં ફેરફાર કર્યો હતો, જેમાં જણાવ્યું હતું કે "પ્રેસ્ટનનું પ્રથમ વિમાન એન્જિન વગરનું હતું" અને "1903ના ઉનાળામાં એરોલ ખાતે ટ્રાયલ ફ્લાઇટ્સ કરવામાં આવી હતી". ગિબ્સ-સ્મિથને લખેલા પત્રમાં જેમ્સે એમ પણ લખ્યું હતું કે, "હું એવો કોઈ દાવો કરતો નથી કે 1903માં એરોલ ખાતે પ્રેસ્ટન દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતું 'મશીન' એક સંચાલિત મશીન હતું". રાઈટ ટાઇપ ગ્લાઈડર આ "કબૂલાત" એ અફવાઓને જન્મ આપ્યો કે પ્રેસ્ટને તે સમયે "રાઈટ ટાઇપ ગ્લાઈડર" બનાવ્યું હતું, જોકે અગાઉ આવો કોઈ દાવો કરવામાં આવ્યો ન હતો. વોટસન પરિવારના નજીકના મિત્ર, કિંગ્સ કોલેજ ડેન્ટલ ડિપાર્ટમેન્ટના ભૂતપૂર્વ વડા, ડેન્ટલ સર્જન જ્હોન બેલ મિલ્નેમાં એક કહેવાતા વિશ્વસનીય સ્રોત મળી આવ્યો હતો, જેમણે પ્રેસ્ટનનું સૌથી પહેલું ઉડતું મશીન જોવાનો દાવો કર્યો હતો, પરંતુ તેને ઉડાનમાં જોયું ન હતું. ગિબ્સ-સ્મિથ સાથેના પત્રવ્યવહારમાં, બેલ મિલ્નેએ પાછળથી વિમાનને આ રીતે વર્ણવ્યું હતું, "ચોક્કસપણે એક ગ્લાઈડર, તેમાં સ્કિડ્સ હતા. તે સામાન્ય બાયપ્લેન બિલ્ડનું હતું, બંને પાંખો એક જ ગાળામાં હતી. તેની સામે એક લિફ્ટ હતી. 1961માં તેમણે આપેલી એક મુલાકાતમાં મિલ્નેને યાદ આવ્યું કે વોટસને 1903ના અંતમાં અથવા 1904ની શરૂઆતમાં ગ્લાઈડરનું નિર્માણ કર્યું હતું, તે સમયે તેઓ અને પ્રેસ્ટન યુનિવર્સિટી કોલેજ [ડન્ડી] માં ભૌતિકશાસ્ત્રના વર્ગોમાં ભણતા હતા. ખાસ કરીને, 15 ઓગસ્ટ 1957ના રોજ ગિબ્સ-સ્મિથને લખેલા પત્રમાં, જેમ્સ વોટસને બેલ મિલ્નેની ઉપરની જુબાનીને નકારી કાઢી હતી, અને સલાહ આપી હતી કે તેઓ 1903માં હાજર ન હોવાથી, તેઓ અને પ્રેસ્ટન જે મશીનનું પરીક્ષણ કરી રહ્યા હતા તે રોકિંગ-વિંગ એરપ્લેન ન જોઈ શક્યા હોત, અને એ હકીકતની ટીકા કરી હતી કે બેલ મિલ્નેએ બાયપ્લેન ગ્લાઈડર જોયું હતું જેમાં ફ્રન્ટ-માઉન્ટેડ એલિવેટર હતું. પ્રેસ્ટને તે વર્ષે એરોનોટિક્સ મેગેઝિનમાં બે વર્ષ પહેલાં અને પછી ગિબ્સ-સ્મિથને લખેલા પત્રમાં એક બિન-સંચાલિત વિમાન ઉડાડ્યું હોવાના પોતાના દાવાને કારણે, આશ્ચર્ય થાય છે કે જેમ્સ પોતાની જુબાનીમાં વિસંગતતાઓ વિશે જાણતો હતો કે કેમ, કારણ કે એક પછી એક તેના દાવાઓને નકારી કાઢવામાં આવ્યા હતા. પ્રેસ્ટન વોટસને 1903માં ગ્લાઈડર અથવા કોઈપણ વિમાન બનાવ્યું હતું તે દાવાને જે બાબત શંકાસ્પદ બનાવે છે તે એ છે કે જેમ્સ વોટસન જાહેરમાં એકથી વધુ પ્રસંગોએ પોતાનો વિરોધ કરે છે. 1953માં પ્રથમ વખત દાવો કર્યા પછી ગિબ્સ-સ્મિથ દ્વારા દબાણ કરવામાં આવ્યા પછી જ જેમ્સ વોટસને સ્વીકાર્યું હતું કે પ્રેસ્ટને 1903માં જે વિમાન ઉડાવ્યું હતું તે ગ્લાઈડર હતું. આ કબૂલાત પહેલાં, વોટસન દ્વારા બાંધવામાં આવેલા ગ્લાઈડરનો ક્યારેય ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો ન હતો, ન તો જેમ્સ દ્વારા, નજરે જોનાર સાક્ષી જેમ્સે તેના મૂળ દાવાના સમર્થનમાં રજૂ કર્યો હતો, ન તો પોતે પ્રેસ્ટન વોટસન દ્વારા નોંધપાત્ર રીતે. બરાબર જ્યારે પ્રેસ્ટન વોટસને આ વિમાનમાં તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી ત્યારે જેમ્સ વોટસનના સમર્થકોની નજરમાં આ બાબતનો મુખ્ય મુદ્દો છે. રાઈટ કરતાં પહેલાં સંચાલિત ઉડાન માટે કોઈપણ દાવેદાર માટે, રાઈટની પ્રથમ સંચાલિત ઉડાનની તારીખ (17 ડિસેમ્બર 1903) એ છે કે જ્યારે આવી ઉડાનની તારીખ અગાઉથી જ હોવી જોઈએ. તેથી આવી ઘટનાને કથિત રીતે 1903 અથવા તેના પહેલાના વર્ષ તરીકે ટાંકવાના લગભગ પચાસ વર્ષ પછી યાદ કરતી કોઈપણ વ્યક્તિ માટે તે અનુકૂળ છે. તે પણ નોંધપાત્ર છે કે વોટસનની સંચાલિત ઉડાનો માટે તેમનો કેસ તૈયાર કરતી વખતે જેમ્સ વોટસને જે સાક્ષીઓની મુલાકાત લીધી હતી તેમાંથી કોઈએ ક્યારેય ઉલ્લેખ કર્યો નથી કે તેઓએ એરોલ ખાતે ગ્લાઈડર ઉડતું જોયું હતું; તે બધાએ સંચાલિત વિમાન જોયું હતું. માત્ર બેલ મિલ્નેમાં જ વોટસન ગ્લાઈડરનું સ્મરણ હતું અને તે પછી પણ તેણે તેને ક્યારેય ઉડતો જોયો ન હતો. વિવાદાસ્પદ દાવાઓ 30 જૂન 1915ના રોજ પ્રેસ્ટનના મૃત્યુની તપાસમાં, તેમના પિતાએ જણાવ્યું હતું કે તેમના પુત્રએ, "છેલ્લા સાત વર્ષથી ઉડ્ડયનમાં ખૂબ રસ લીધો હતો", એવું સૂચવે છે કે જે વર્ષમાં તેઓ જાણતા હતા કે પ્રેસ્ટનને ઉડાન પ્રત્યે તેમનું આકર્ષણ શરૂ થયું તે વર્ષ 1908 હતું, જે વર્ષમાં વિલ્બર રાઈટ પ્રથમ વખત યુરોપમાં ઉડાન ભરી હતી અને રાઈટ બ્રધરના પરાક્રમોના સમાચાર મોટા પ્રમાણમાં લોકો માટે ઉપલબ્ધ થયા હતા. જો કે, દેખીતી રીતે, તેમણે 1908 પહેલાં ઉડ્ડયનમાં રસ દર્શાવ્યો હતો, એ હકીકત પર આધારિત કે તેમણે એક વર્ષ અગાઉ ઉડતી મશીનો માટે પેટન્ટ પ્રકાશિત કરી હતી, પરંતુ આની તપાસ કરવાથી નિષ્કર્ષ નીકળે છે કે જ્યારે સફળ વિમાનની રચનાની સમજણની વાત આવે ત્યારે તે સમયે તેમના વિચારો નકામા હતા. જો કે વોટસને 1907 ના અંતમાં ઉડતી મશીનો માટે પેટન્ટ માટે અરજી કરી હતી, જો કે, એક વિમાન બનાવવામાં આવ્યું હોત જેણે વિશ્વના તમામ ઇચ્છાઓ સાથે તેમના વિચારોને સમાવિષ્ટ કર્યા હોત, તો તે ક્યારેય જમીન છોડી ન હોત. આ એક અન્ય હકીકત છે જે 1903 માં વોટસન દ્વારા નિર્મિત કોઈપણ પ્રકારના ઉડતી મશીનની સામે ઉડે છે. જો ઉડાન પ્રાપ્ત કરવાની પદ્ધતિઓમાં તેમનું પહેલાનું સંશોધન સફળ રહ્યું હોત તો તેઓ આવા નિષ્કપટ કાર્યનું નિર્માણ શા માટે કરતા? ચર્ચાનું બીજું કારણ એ દાવો છે કે પ્રેસ્ટન વોટસને 1906માં બ્રાઝિલના વિમાનચાલક આલ્બર્ટો સાન્તોસ-ડુમોન્ટનો સંપર્ક કર્યો હતો અને તેમની પાસેથી ડુથેલ ચાલ્મર્સ એન્જિન ખરીદ્યું હતું. 1955માં, જ્હોન બેલ મિલ્નેએ ચાર્લ્સ ગિબ્સ-સ્મિથને વ્યક્તિગત દાવો કર્યો હતો કે જે વર્ષે મોટર ખરીદવામાં આવી હતી તે 1906 હતું. આ શક્ય ન બની શક્યું હોત, કારણ કે ડુથેલ ચાલ્મર્સ એન્ડ સીએ 1907 સુધી તેમનું પ્રથમ એરો-એન્જિન બનાવ્યું ન હતું. પછીની મુલાકાતમાં બેલ મિલ્નેએ તારીખ બદલીને એક વર્ષ પછી કરી હતી, આમ તેમના અગાઉના નિવેદનોની માન્યતા પર સવાલ ઉઠાવ્યો હતો. ફોટોગ્રાફ્સ વોટસનના પ્રથમ રોકિંગ વિંગ એરક્રાફ્ટમાં ફીટ થયેલ ડુથેલ ચાલ્મર્સ મોટર દર્શાવે છે, પરંતુ ગિબ્સ-સ્મિથે પાછળથી તેને લે બોર્ગેટ, પેરિસ ખાતે મ્યુઝી ડી લ 'એરના ડિરેક્ટર એમ. ચાર્લ્સ ડોલ્ફસને રજૂ કરી હતી, જેમણે તેને 1908 અથવા 1909 ફોર સિલિન્ડર 40 એચપી ડુથેલ ચાલ્મર્સ મોટર તરીકે પુષ્ટિ કરી હતી. જો વોટસને સાન્તોસ-ડુમોન્ટ પાસેથી ડુથેલ ચાલ્મર્સ એન્જિન મેળવ્યું હોત, તો ખરીદી થવાની સૌથી પહેલી તારીખ 1908 હતી. જેમ્સ વોટસન દ્વારા કરવામાં આવેલું વધુ ખોટું નિવેદન એ હતું કે પ્રેસ્ટન પાસે નં. 3 ફ્રાન્સ મોકલવામાં આવ્યા અને એક સ્પર્ધામાં પ્રવેશ કર્યો, જેમાં તેણે સલામતી પુરસ્કાર જીત્યો. આનો કોઈ પુરાવો ક્યાંય મળી શકતો નથી. ફ્રાન્સમાં પ્રેસ્ટને તેના કોઈપણ વિમાનમાં એકમાત્ર સ્પર્ધા કોન્કોર્સ દ લા સેક્યુરિટ એન એરોપ્લેનમાં પ્રવેશ કર્યો હતો, જેમાં તેના નંબર 3 વિમાનને ગેરલાયક ઠેરવવામાં આવ્યું હતું. કેટલાક સ્રોતો એ તારીખને ટાંકે છે કે જેમાં વોટસનના નંબર 3એ 1913માં સલામતી પુરસ્કાર જીત્યો હતો, પરંતુ 1 જાન્યુઆરી અને 1 જુલાઈ 1914ની વચ્ચે યોજાયેલ કોન્કોર્સ આ પ્રકારનું પ્રથમ હતું. રાઈટ્સ પહેલાં સંચાલિત-ઉડાનના મોટાભાગના દાવાઓની જેમ, જેમ્સ વોટસને રજૂ કરેલા એકમાત્ર સહાયક પુરાવા પ્રત્યક્ષદર્શીઓના હતા. અન્ય દાવેદારોની જેમ, વોટસને પૂરા પાડેલા સાક્ષીના અહેવાલો એકબીજા સાથે અસંગત છે અને કથિત ઘટનાઓ બન્યાના ઓછામાં ઓછા પચાસ વર્ષ પછી બનાવવામાં આવ્યા હતા. આ સંદર્ભમાં વોટસનનો કેસ ન્યુઝીલેન્ડના ઉડ્ડયન અગ્રણી રિચાર્ડ પીયર્સ સાથે સમાનતા ધરાવે છે. ચાર્લ્સ ગિબ્સ-સ્મિથને રિચાર્ડ પીયર્સ વિશેની માહિતી સુપરત કર્યા પછી 19 ડિસેમ્બર 1959ના રોજ જી. બોલ્ટને લખેલા પત્રમાં બોલ્ટને સાક્ષીઓના દાવાઓથી સાવચેત રહેવાની સલાહ આપવામાં આવી છે. વોટસન કેસના સંદર્ભમાં, તેઓ જણાવે છે કે 1953માં વાર્તા અને ફોટોગ્રાફ્સ પ્રકાશિત થયા પછીઃ ફ્લાઇટ મેગેઝિનના 15 મે 1914ના અંકમાં, પ્રેસ્ટન વોટસને પોતે જણાવ્યું હતું કે, તેમના પોતાના શબ્દોમાં, "આ સજ્જનો, રાઈટ્સ, વ્યવહારુ રીતે પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી", અને તેમના જીવન દરમિયાન કોઈ પણ સમયે તેમણે ક્યારેય તે નિવેદનનો વિરોધ કર્યો ન હતો. તેનાથી વિપરીત, જેમ્સ અને અન્યોની પ્રેસ્ટનના સંચાલિત-ઉડાન-પહેલાં-રાઇટ્સના શંકાસ્પદ દાવાઓની સાક્ષીઓ અસાતત્યતા, હકીકતોના ફેરફારો અને સામાન્ય ભૂલોથી ભરેલી છે. આને ધ્યાનમાં રાખીને, આ બાબતે પ્રેસ્ટનના પોતાના શબ્દોને રદિયો આપવો મુશ્કેલ છે. 1910માં ડન્ડી કુરિયરના લેખોમાંથી વોટસનના પ્રથમ અને બીજા વિમાનોની પૂર્ણતાની તારીખોની પુષ્ટિ કરતા આ સૂચન પર ઠંડા પાણી રેડવામાં આવ્યું હતું કે તેમણે અગાઉ રોકિંગ વિંગ એરક્રાફ્ટ બનાવ્યું હતું અને ઉડાન ભરી હતી. તેમ છતાં અફવાઓ ચાલુ રહે છે, પ્રેસ્ટન વોટસનની પાયોનિયર ફ્લાઇંગ અચીવમેન્ટ્સ પુસ્તકની પસંદ માટે કોઈ નાનો આભાર નથી, જે અસાતત્યતા અને ભૂલોથી ભરેલું છે અને મુખ્યત્વે જેમ્સ વોટસનની બદનામ જુબાની પર આધાર રાખે છે. જો કે, વોટસનની પ્રવૃત્તિઓના તથ્યાત્મક અહેવાલોના ખુલાસાથી જેમ્સે પ્રથમ વખત પોતાનો દાવો કર્યો ત્યારથી અખબારો અને સામયિકોમાં લેખોના પૂર અને બદનામ વાર્તાઓના વધુ પુનરાવર્તનો અટકાવ્યા નથી. રાઈટ બંધુઓની પ્રથમ સંચાલિત ઉડાનની 100મી વર્ષગાંઠના વર્ષ દરમિયાન, પત્રકારોએ આ વાર્તાને હાથ ધરી હતી અને જેમ્સ વોટસનના અવતરણો અને તેમની વચ્ચેના નિવેદનોને રિસાયકલ કરીને સ્થાનિક અખબારોમાં "તેમની" વિશિષ્ટતા પ્રકાશિત કરી હતી. પ્રેસ્ટન વોટસન વિશેની હકીકતો ડિસેમ્બર 1953 પહેલાંની જેમ આજે પણ જાહેર જનતા માટે અસ્પષ્ટ છે, અને જો કે જેમ્સ વોટસને પાછળથી જાહેરમાં તેમના ભાઈ વિશે કરેલા દાવાઓને નકારી કાઢ્યા હતા, તેમ છતાં એવા ઘણા લોકો છે જેઓ સ્વીકારવાનો ઇનકાર કરે છે કે તેમની વાર્તાને એટલી વ્યાપક રીતે નકારી કાઢવામાં આવી છે. પરિવાર તેમણે બીટ્રિસ ફિલિપ (1882-1971) સાથે લગ્ન કર્યા હતા. તેમના પુત્ર રોનાલ્ડ સ્ટુઅર્ટ વોટસન (1908-1941) રોયલ નેવી સ્વયંસેવક રિઝર્વમાં લેફ્ટનન્ટ તરીકે સેવા આપતા સમુદ્રમાં માર્યા ગયા હતા. આ પણ જુઓ એરક્રાફ્ટ ફ્લાઇટ કંટ્રોલ સિસ્ટમ ક્લાઇવ ફ્રેન્કલીન કોલેટ ચાર્લ્સ ગિબ્સ-સ્મિથ લિસ્ટ ઓફ એવિએશન પાયોનિયર્સ રિચાર્ડ પીયર્સ આલ્બર્ટો સાન્તોસ ડુમોન્ટ વિંગ વાર્પિંગ ધ રાઈટ બ્રધર્સ રેફરન્સ 1880 જન્મ 1915 મૃત્યુ લોકો હાઇ સ્કૂલ ઓફ ડન્ડી એવિએશન શોધકો એવિએશન પાયોનિયર્સ એવિયેશન પાયોનિયર્સ ડંડી યુનિવર્સિટીના ભૂતપૂર્વ વિદ્યાર્થીઓ ડંડીના લોકો સ્કોટલેન્ડના વિમાનચાલકો ઇંગ્લેન્ડમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અથવા ઘટનાઓમાં માર્યા ગયેલા વિમાનચાલકો 1915 માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અથવા ઘટનાઓનો ભોગ બન્યા