History of rail transport in China
ચીનમાં રેલ પરિવહનની શરૂઆત ઓગણીસમી સદીના અંતમાં કિંગ રાજવંશ દરમિયાન થઈ હતી. ત્યારથી, ચીની રેલ નેટવર્ક વિશ્વનું સૌથી મોટું બની ગયું છે. ચીનમાં પ્રથમ રેલવેનું નિર્માણ 19મી સદીના અંતમાં કિંગ રાજવંશ દરમિયાન કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે યુરોપ, ઉત્તર અમેરિકા, ભારત અને જાપાનમાં વ્યાપક રેલવે નેટવર્ક પહેલેથી જ અસ્તિત્વમાં હતું. ચીનમાં રેલવેનું મોડુ આગમન ઔદ્યોગિકરણના અભાવ અને કિંગ સરકારના શંકાસ્પદ વલણ બંનેને કારણે થયું હતું. લિન ઝેક્સુ અને તાઇપિંગ બળવાખોર હોંગ રેંગન જેવા વિવિધ અને અગ્રણી વ્યક્તિઓએ 19મી સદીના મધ્યમાં ચીનમાં રેલવેના નિર્માણ માટે હાકલ કરી હોવા છતાં, રૂઢિચુસ્ત ક્વિંગ અદાલતે વરાળ એન્જિનને "હોંશિયાર પરંતુ નકામું" સંકોચન ગણાવ્યું હતું અને રેલવેનો વિરોધ કર્યો હતો, જે "આપણને રક્ષણાત્મક અવરોધોથી વંચિત રાખશે, આપણા ક્ષેત્રોને નુકસાન પહોંચાડશે અને આપણા ફેંગ શુઇમાં દખલ કરશે. 1860 ના દાયકામાં, ચીની મજૂરોએ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં સેન્ટ્રલ પેસિફિક રેલરોડ બનાવવામાં મદદ કરી હતી. પ્રારંભિક પ્રયાસો 1865માં, એક બ્રિટિશ વેપારીએ શાહી દરબારમાં ટેકનોલોજીનું પ્રદર્શન કરવા માટે બેઇજિંગમાં ઝુઆનવુ ગેટની બહાર 600 મીટર લાંબી નેરો ગેજ રેલરોડ બનાવી હતી. અદાલતે તેને "અત્યંત વિશેષ અને અત્યંત વિચિત્ર" ગણાવી અને તરત જ રેલવેને તોડી પાડી હતી. ચીનમાં વ્યાવસાયિક રીતે કાર્યરત પ્રથમ રેલરોડ જુલાઈ 1876માં શાંઘાઈમાં શરૂ થયો હતો. વૂસુંગ રોડ તરીકે ઓળખાતી રેલવે, હાલના ઝાબેઈ જિલ્લામાં અમેરિકન કન્સેશનથી હાલના બાઓશાન જિલ્લામાં વૂસુંગ સુધી ચાલી હતી અને તેનું નિર્માણ બ્રિટિશ વેપારી પેઢી, જાર્ડિન, માથેસન એન્ડ કંપની દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. બાંધકામ કિંગ સરકારની મંજૂરી વિના થયું હતું, જેણે રેલરોડ માટે ચાંદીના 285,000 ટેલ્સ ચૂકવ્યા હતા અને ઓક્ટોબર 1877માં તેને તોડી પાડ્યા હતા. રેલ અને રોલિંગ સ્ટોક પછીથી તાઇવાન મોકલવામાં આવ્યા હતા. 1884ના અંતમાં, જાર્ડિન, મેથિસને 1884ના અંતમાં "રેલવેના નિર્માણના હેતુથી" ચીની સરકારને ચાંદીના 50 કરોડ ટેલ્સની લોનની વ્યવસ્થા કરી હતી. બ્રિટિશ ઇજનેર ક્લાઉડ વિલિયમ કિન્ડર દ્વારા બાંધવામાં આવેલી ઉત્તર ચીનની કાઇપિંગ ટ્રામવે અને ઇમ્પીરિયલ રેલવે એ ટકી રહેલી પ્રથમ રેલવે હતી. શરૂઆતમાં, તાંગશાનમાં કોલસાની ખાણમાંથી કોલસાના પરિવહન માટે 1881માં તાંગશાનથી ઝુગેઝુઆંગ સુધીની 10 કિલોમીટર (6.2 માઈલ) લાંબી લાઇન બાંધવામાં આવી હતી, આ લાઇનને 1888માં તિયાનજિન અને 1894માં શાનહાઇગુઆન અને સુઇઝોંગ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. આ રેલ્વે "ગુઆનેઈવાઈ રેલ્વે" (શાબ્દિક રીતે, આંતરિક અને બાહ્ય શાનહાઇગુઆન રેલ્વે) તરીકે જાણીતી બની હતી. રેલવેને ઝિલીના શક્તિશાળી વાઇસરોય, લી હોંગઝાંગ દ્વારા સમર્થન આપવામાં આવ્યું હતું, જેમણે રૂઢિચુસ્ત મંત્રીઓના વાંધાઓને દૂર કર્યા હતા. રેલવે બાંધકામ માટે મહારાણી ડોવગર સિક્સીનો ટેકો મેળવવા માટે, લી હોંગઝાંગે જર્મનીથી એક નાની ટ્રેન સેટની આયાત કરી હતી અને 1888માં ઝોંગનાનહાઈમાં તેમના નિવાસસ્થાનથી બેઇહાઈમાં તેમના ડાઇનિંગ હોલ સુધી એક નેરો ગેજ રેલવેનું નિર્માણ કર્યું હતું. મહારાણીને ચિંતા હતી કે લોકોમોટિવનો ઘોંઘાટ શાહી શહેરની ભૌગોલિકતા અથવા ફેંગશુઇને ખલેલ પહોંચાડશે, તેથી ટ્રેનને વરાળ એન્જિનને બદલે નપુંસક દ્વારા ખેંચવાની જરૂર હતી. આગામી પ્રયાસ તાઇવાનના ગવર્નર લિયુ મિંગચુઆન દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો. 1887 થી 1893 સુધી, કીલુંગથી તાઇપેઈથી સિંચુ સુધી રેલવે ટ્રેક નાખવામાં આવ્યા હતા. જો કે, જ્યારે તાઇવાન જાપાની શાસન હેઠળ હતું ત્યારે આ રેલવેને આધુનિકીકરણ માટે તોડી પાડવામાં આવી હતી. પ્રથમ ચીન-જાપાનીઝ યુદ્ધમાં ક્વિંગ ચાઇનાની હાર દરમિયાન ઝડપી વિકાસથી રેલવેના વિકાસને ખૂબ પ્રોત્સાહન મળ્યું કારણ કે સરકાર બંનેએ આધુનિકીકરણના મહત્વને માન્યતા આપી હતી અને વિદેશી સત્તાઓ દ્વારા પતાવટ અને ખનિજ અધિકારો સાથે રેલવેના નિર્માણ માટે છૂટછાટો આપવા માટે દબાણ કરવામાં આવ્યું હતું. ત્યારબાદ શાહી સત્તાઓએ તેમના પ્રભાવના ક્ષેત્રોમાં રેલવેનું નિર્માણ કરવાનું શરૂ કર્યું. 1900માં પહેલેથી જ બાંધવામાં આવેલા રેલમાર્ગોની કુલ લંબાઈ માત્ર. અન્ય આયોજનના તબક્કામાં હતા. અંગ્રેજોએ શાંઘાઈ-નાનજિંગ રેલવે (1905-1908) અને કૌલૂન-કેન્ટન રેલવે (પૂર્ણ 1911) નું નિર્માણ કર્યું હતું. ફ્રાન્સે ચીન-વિએતનામીઝ રેલવે (1904-10) નું નિર્માણ કર્યું હતું, જે કુનમિંગને વિયેતનામ સાથે જોડવા માટેની એક લાઇન હતી, જે તે સમયે ફ્રેન્ચ ઇન્ડોચાઇની વસાહત હતી. જર્મનોએ શેનડોંગ પ્રાંતમાં જિયોજી રેલવેનું નિર્માણ કર્યું હતું. બ્રિટિશ અને જર્મન ઉદ્યોગપતિઓએ સંયુક્ત રીતે ટિયાંજિન-પુકોઉ રેલવેનું નિર્માણ કર્યું હતું. અમેરિકનોએ 1902-04 માં ગુઆંગડોંગમાં કેન્ટન-સેમ શુઇ રેલવેનું નિર્માણ કર્યું હતું. ઝારિસ્ટ રશિયાએ ટ્રાન્સ-સાઇબેરીયન રેલ્વે અને પોર્ટ આર્થર સુધીના દક્ષિણી મંચુરિયા રેલ્વે માટે શોર્ટકટ તરીકે ચાઇના ઇસ્ટર્ન રેલ્વે (1897-1901) નું નિર્માણ કર્યું હતું. મોટી સત્તાઓના વર્ચસ્વને રોકવા માટે, ક્વિંગ કોર્ટે બેલ્જિયનોને બેઇજિંગ-હાનકૌ રેલવેના અધિકારો આપ્યા હતા. જાપાનીઓને શરૂઆતમાં ફુજિયાન અને ગુઆંગડોંગના દરિયાકાંઠે અસંખ્ય છૂટછાટો મળી હતી અને તેમણે ચાઓ ચાઉ અને સ્વાટો રેલવે (1904-06) નું નિર્માણ કર્યું હતું. 1904માં રુસો-જાપાનીઝ યુદ્ધ જીત્યા પછી, જાપાનીઓએ ચાઇના ઇસ્ટર્ન રેલવેના દક્ષિણ વિભાગ (ચાંગચુનથી પોર્ટ આર્થર સુધી) અને સમગ્ર દક્ષિણ મંચુરિયા રેલવે પર કબજો કરી લીધો હતો. 1911 સુધીમાં, ચીનમાં રેલની આસપાસ હતી. મોટાભાગની રેલનો ઉપયોગ થાય છે. શાહી રાજધાની બેઇજિંગની રચના ચીની રેલ્વે નેટવર્કના કેન્દ્ર તરીકે કરવામાં આવી હતી. બેઇજિંગથી કેટલીક રેખાઓ બહાર નીકળી હતી. ત્રણ મુખ્ય લાઈનો બેઇજિંગ-હાનકોઉ રેલ્વે, બેઇજિંગ-ફેંગશિયન રેલ્વે અને ટિયાંજિન-પુકોઉ રેલ્વે છે. જિંગહાન રેલ્વે એ બેઇજિંગથી હાનકૌ સુધીની હતી. બાંધકામ 1897માં શરૂ થયું હતું અને 1906માં પૂર્ણ થયું હતું. 1912 સુધીમાં ગ્વાંગનેઈવાઈ રેલ્વેને પશ્ચિમથી બેઇજિંગ અને પૂર્વથી ફેંગટિયન સુધી લંબાવવામાં આવી હતી અને તેનું નામ બદલીને બેઇજિંગ-ફેંગટિયન રેલ્વે રાખવામાં આવ્યું હતું. ટિયાંજિન-પુકોઉ રેલ્વે, 1908 થી 1912 સુધી બાંધવામાં આવી હતી. તે બેઇજિંગ-ફેંગશિયન રેલ્વે દ્વારા જોડાયેલા ટિયાંજિનથી નાનજિંગથી યાંગત્ઝે નદીની પાર પુકોઉ સુધી ચાલી હતી. રેલવે સંરક્ષણ ચળવળ અને શિનહાઈ ક્રાંતિ ચીનમાં વિદેશી રેલરોડ માલિકી અને કામગીરીના ઝડપી વિસ્તરણથી લોકોમાં તીવ્ર રોષ પેદા થયો અને રેલવેના સ્થાનિક વિકાસની હાકલ થઈ. સ્થાનિક અર્થતંત્રોને રેલવેમાંથી આવક વિકસાવવા અને જાળવી રાખવામાં મદદ કરવા માટે, 1904માં ક્વિંગ સરકારે સ્થાનિક પ્રાંતોને તેમની પોતાની રેલવે કંપનીઓનું આયોજન કરવાની અને લોકોને શેર વેચીને ભંડોળ એકત્ર કરવાની મંજૂરી આપી હતી. 1904 થી 1907 સુધી, 15 પ્રાંતીય સરકારોએ તેમની પોતાની રેલવે બિલ્ડિંગ કંપનીઓની રચના કરી અને નાગરિકોને શેર વેચીને અને કર લાદીને ભંડોળ એકત્ર કર્યું. બેઇજિંગ-ઝાંગજિયાકૌ રેલ્વે 1905 થી 1909 દરમિયાન બાંધવામાં આવી હતી, જે સ્વદેશી રીતે ડિઝાઇન અને બાંધવામાં આવેલી પ્રથમ રેલ્વે હતી. મુખ્ય ઇજનેર ઝાન તિયાનયુ હતા, જેમને ચીનના રેલવેના પિતા તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. શાંઘાઈ-હાંગઝોઉ રેલ્વે, લંબાઈમાં અને 1909 માં પૂર્ણ થઈ, તેને જિઆંગસુ અને ઝેજિયાંગની પ્રાંતીય સરકારો દ્વારા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું. ઝેંગડિંગ-તાઇયુઆન રેલ્વે, જે મૂળ રૂપે હેબેઈ પ્રાંતના ઝેંગડિંગ કાઉન્ટીમાંથી ચલાવવાની યોજના હતી, તેને બદલે શિજિયાઝુઆંગથી રૂટ કરવામાં આવી હતી અને 1907માં ખોલવામાં આવી હતી. 1911માં જ્યારે કેટલાક પ્રાંતીય રેલ્વે સાહસો નાદારીમાં મુકાયા ત્યારે વિદેશી સત્તાઓએ ક્વિંગ સરકાર પર તેમને સાહસો સંભાળવાની મંજૂરી આપવા દબાણ કર્યું હતું. મે 1911માં, ક્વિંગ સરકારે આ સ્થાનિક રીતે નિયંત્રિત રેલવે કંપનીઓનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવાની માંગ કરી હતી અને લોનના બદલામાં વિદેશી બેંકોને તેમની રેલવે છૂટછાટ આપવાનું વચન આપ્યું હતું. રાષ્ટ્રીયકરણના આદેશે લોકોના ઉગ્ર વિરોધને ઉશ્કેર્યો હતો જેના કારણે રેલવે સુરક્ષા ચળવળ શરૂ થઈ હતી, જેણે શિનહાઈ ક્રાંતિ ફાટી નીકળવામાં ફાળો આપ્યો હતો. પડોશી હુબેઈથી સિચુઆન મોકલવામાં આવેલા સૈનિકોએ વૂહાનમાં સંરક્ષણને નબળું પાડ્યું હતું જ્યાં ક્રાંતિકારીઓએ વુચાંગ બળવો શરૂ કર્યો હતો. આગામી શિનહાઈ ક્રાંતિએ કિંગ રાજવંશને ઉથલાવી દીધો હતો. 1 જાન્યુઆરી, 1912ના રોજ રિપબ્લિક ઓફ ચાઇનાની સ્થાપના કર્યા પછી, ડૉ. સન યાત-સેન યુઆન શિકાઈને ક્વિંગ દરબારના ત્યાગને સુરક્ષિત કરવામાં તેમની સહાયના બદલામાં કામચલાઉ રાષ્ટ્રપતિપદ સોંપવા સંમત થયા હતા. સન માનતા હતા કે રાષ્ટ્રીય રેલ્વે નેટવર્ક ચીનના આધુનિકીકરણની ચાવી છે. તેમણે નવા પ્રજાસત્તાક માટે રેલ્વે વિકાસના પોર્ટફોલિયો, યુઆન શિકાઈ પાસેથી માંગ કરી અને પ્રાપ્ત કરી. 1928 થી 1937 સુધી, નાનજિંગમાં રિપબ્લિકન સરકારે ગ્રેટ વોલની અંદર રેલવેનું નિર્માણ કર્યું હતું, જેમાંથી કેટલાકને 1934 પછી ચાઇના ડેવલપમેન્ટ ફાઇનાન્સ કોર્પોરેશન દ્વારા નાણાં પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. દિવાલની બહાર આવેલા મંચુરિયામાં 1928થી 1931 સુધી રેલવેનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. 18 સપ્ટેમ્બર, 1931ના રોજ મંચુરિયામાં જાપાની માલિકીના રેલવે ટ્રેક પર બોમ્બ વિસ્ફોટ કરવામાં આવ્યો હતો, જે પાછળથી ખોટી ફ્લેગ ઓપરેશન હોવાનું બહાર આવ્યું હતું. જાપાનીઓએ આ ઘટનાનો ઉપયોગ મંચુરિયા પર આક્રમણ કરવાના બહાનું તરીકે કર્યો હતો. બીજા વિશ્વયુદ્ધ 1937-1945 ના બીજા ચીન-જાપાનીઝ યુદ્ધ દરમિયાન, રિપબ્લિકન સરકારે જાપાનીઓની પ્રગતિને ધીમી કરવા માટે સંખ્યાબંધ રેલ્વેને તોડી પાડી હતી અને મોટાભાગે દરિયાકાંઠાના પ્રદેશો પર કબજો કર્યા પછી ચીનના આંતરિક ભાગોમાં રેલ્વે ઉમેરવામાં આવી હતી. પૂર્ણ થયેલી લાઇનમાં લોંગહાઈ રેલવે (લિંગબાઓ-તોંગગુઆન અને ઝિયાન-બાઓજી વિભાગો), ઝેજિયાંગ-જિયાંગશી રેલવે (હાંગઝોઉ-પિંગઝિયાંગ વિભાગ) અને ગુઆંગડોંગ-હાનકોઉ રેલવે (ઝુઝોઉ-શાઓગુઆન વિભાગ) નો સમાવેશ થાય છે. શાંક્સી સરદાર યાન શીશને શાંક્સી પ્રાંતમાં નેરો ગેજ દાતોંગ-પુઝોઉ રેલવેનું નિર્માણ કર્યું હતું. જાપાની કબજો કરનારાઓ, બળજબરીથી મજૂરીનો ઉપયોગ કરીને, મંચુરિયા અને રેહે પ્રાંતમાં રેલવે અને ચાઇના પ્રોપરમાં રેલવેનું નિર્માણ કરે છે. 1941માં, યુન્નાન બર્મા રેલવેનું બાંધકામ શરૂ થયું, જે યુન્નાન પ્રાંતમાં કુનમિંગ સાથે બ્રિટિશ કબજા હેઠળના બર્માને જોડવાનો પ્રયાસ હતો. જોકે આખરે આ પ્રોજેક્ટને અટકાવી દેવામાં આવ્યો હતો. 1945માં, બીજા ચીન-જાપાન યુદ્ધ પછી તરત જ, ચીનની મુખ્ય ભૂમિ પાસે રેલ હતી, અને તે લગભગ ઉપયોગી હોવાનો અંદાજ હતો. 1948 સુધીમાં, ઉપયોગ કરી શકાય તેવા કિલોમીટરની રેલની સંખ્યા માત્ર ચીની ગૃહ યુદ્ધને કારણે હોવાનો અંદાજ હતો. સામ્યવાદીઓએ શાસક રાષ્ટ્રવાદીઓ (કુઓમિન્ટાંગ) ને વિક્ષેપિત કરવા માટે સક્રિય રીતે રેલ લાઇનોમાં તોડફોડ કરી હતી અને રાષ્ટ્રવાદીઓએ સૌથી મહત્વપૂર્ણ રેલવેના સમારકામ માટે ઓછા ઉપયોગમાં લેવાતી રેલવેની સફાઈ કરી હતી. પીપલ્સ રીપબ્લિક ઓફ ચાઇના 1951 માં, પુનર્નિર્માણમાં વ્યાપક રોકાણ પછી, સામ્યવાદીઓ, જેમણે ઓક્ટોબર 1949 માં પીપલ્સ રીપબ્લિક ઓફ ચાઇના (પી. આર. સી.) ની સ્થાપના કરી હતી, તેમણે ઉપયોગી નેટવર્કને પુનઃસ્થાપિત કર્યું હતું. મોટાભાગનું પ્રારંભિક પુનર્નિર્માણ (આશરે) મંચુરિયામાં થયું હતું કારણ કે ત્યાં સોવિયેત અને જાપાનીઝ કબજાએ લડતા પક્ષો વચ્ચે તોડફોડનું પ્રમાણ ઘટાડ્યું હતું, જેનાથી ઝડપી સમારકામની મંજૂરી મળી હતી. 14 ઓક્ટોબર, 1949ના રોજ કોવલૂન-કેન્ટન રેલવે પર સરહદ પારની સેવા સામ્યવાદી ક્રાંતિના પરિણામે સ્થગિત કરવામાં આવી હતી અને તે 4 એપ્રિલ, 1979 સુધી ફરી શરૂ કરવામાં આવી ન હતી. હકીકતમાં, જ્યારે 1949માં પી. આર. સી. ની સ્થાપના કરવામાં આવી ત્યારે ચીને રેલવેનું નિર્માણ કર્યું હતું, પરંતુ માત્ર ચીનના ઉત્તરપૂર્વીય ભાગ અને તાઇવાન સહિત તેને જ રાખવામાં આવ્યું હતું. 1950ના દાયકામાં રેલ્વે નિર્માણ ચીનમાં દાયકાઓના યુદ્ધના અંતને કારણે રેલ્વે નિર્માણને મોટા પાયે આગળ વધવાની મંજૂરી મળી. 1950ના દાયકામાં, સરકારે દેશના રેલવે નેટવર્કમાં ગુમ થયેલી કડીઓ ભરવા માટે સંખ્યાબંધ રેલવે નિર્માણ પરિયોજનાઓ શરૂ કરી હતી. નવી સરકારે જોરદાર રેલવે નિર્માણ અભિયાન હાથ ધર્યું હતું. 1952 થી, જ્યારે પીપલ્સ રિપબ્લિકની પ્રથમ રેલ્વે, ચેંગ્ડુ-ચોંગકિંગ રેલ્વેએ કામગીરી શરૂ કરી, 1957 માં પ્રથમ પંચવર્ષીય યોજનાના અંત સુધી, રેલમાર્ગોનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, જે રાષ્ટ્રીય કુલના 18 ટકા હિસ્સો ધરાવે છે. આ સમયગાળા દરમિયાન પૂર્ણ થયેલી લાઇનમાં લોંગહાઇ અને ઝિયાંગગુઇ રેલવેના અંતિમ વિભાગો, લિટાંગ-ઝાનજિયાંગ, યિંગ્ટન-ઝિયામેન, લાનકુન-યાન્તાઈ અને ઝિયાઓશન-નિંગબો રેલવેનો સમાવેશ થાય છે. બાઓજી-ચેંગ્ડુ રેલવે (1958માં પૂર્ણ) અને લાનઝોઉ-ઝિન્જિયાંગ રેલવેથી ઉરુમકી (1962માં પૂર્ણ) સાથે આ લાઇનોએ રાષ્ટ્રીય રેલ નેટવર્કને ઉત્તરપશ્ચિમ અને દક્ષિણપશ્ચિમ સુધી વિસ્તાર્યું હતું અને દરિયાકિનારા અને આંતરિક વિસ્તારો વચ્ચે જોડાણ ઉમેર્યું હતું. 1957માં પેસેન્જર ટ્રેનોની સરેરાશ 34.8 કિમી/કલાક હતી અને માલવાહક ટ્રેનોની સરેરાશ 25.2 કિમી/કલાક હતી. ધ ગ્રેટ લીપ ફોરવર્ડ 1958માં ગ્રેટ લીપ ફોરવર્ડની શરૂઆતનો હેતુ રેલવે પરિવહનને ઝડપથી વિસ્તૃત કરવાનો હતો, પરંતુ તેનાથી પ્રતિકૂળ પરિણામો મળ્યા હતા. માલસામાનનો જથ્થો, જે 1957માં 30 કરોડ ટન જેટલો ન હતો, તે 1959 સુધીમાં 90 કરોડ ટન અને 1972 સુધીમાં 3 અબજ ટન સુધી પહોંચવાનો લક્ષ્યાંક હતો. નવા આયોજિત રેલવેની લંબાઈ આગામી 15 વર્ષોમાં વધી છે. આ લક્ષ્યો સુધી પહોંચવા માટે, રેલમાર્ગોને તેમની ક્ષમતાથી આગળ ધપાવવામાં આવ્યા હતા. પ્રયોગો વિના, તમામ મુખ્ય લાઈનો પર માલવાહક ટ્રેનોએ એન્જિનમાં શક્તિ ઉમેર્યા વિના 2,700 ટનથી 3,600 ટન સુધી ભાર વહન કર્યું. આના કારણે ઢોળાવ પર ટ્રેનો પાછળ સરકી ગઈ હતી, રોલિંગ સ્ટોકને નુકસાન થયું હતું અને વરાળ એન્જિનના ફોલ્લા સૂકાઈ ગયા હતા. સમય જતાં દરોમાં તીવ્ર ઘટાડો થયો હતો. રેલવેએ નવા વિક્રમો સ્થાપિત કર્યા, 1958 અને 1960 વચ્ચેના ત્રણ વર્ષમાં 1.4 અબજ મુસાફરોની સવારી અને 1.5 અબજ ટન માલસામાનની ડિલિવરી, 1953 થી 1958 સુધીના પાંચ વર્ષ કરતાં આશરે 200 મિલિયન મુસાફરો અને 0.5 અબજ ટન વધુ, પરંતુ 1962માં માલસામાનનો ભાર ઘટીને 34.5 કરોડ ટન થઈ ગયો. ગ્રેટ લીપ ફોરવર્ડને કારણે આર્થિક અવ્યવસ્થાએ રેલવે બાંધકામને ધીમું કર્યું હતું. પરિણામે દાઝોઉ-ચેંગ્ડુ રેલવે જેવી સંખ્યાબંધ લાઇનો દાયકાઓ સુધી વિલંબિત રહી હતી. 1961માં રેલ કામગીરીમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો અને કામગીરીમાં સુધારો થયો હતો. 1965માં માલસામાનનું વહન 48 કરોડ ટન સુધી પહોંચ્યું હતું અને આ પ્રણાલીએ ચોખ્ખી આવક માટે નવો વિક્રમ સ્થાપિત કર્યો હતો. ચીન-સોવિયેત વિભાજનને કારણે નેતૃત્વને પૂર્વીય દરિયાકિનારા અને સોવિયેત સરહદથી દૂર, આંતરિક પર્વતીય વિસ્તારોમાં રેલવે બિલ્ડિંગને "ત્રીજી લાઇન" તરફ ખસેડવાની પ્રેરણા મળી. સાંસ્કૃતિક ક્રાંતિ 1966માં સાંસ્કૃતિક ક્રાંતિની શરૂઆતથી દેશમાં રાજકીય ઉથલપાથલ સર્જાઈ હતી અને રેલવે કામગીરીમાં વિક્ષેપ પડ્યો હતો. 1966ના અંતમાં, અધ્યક્ષ માઓના આદેશ દ્વારા, દેશભરના રેડ ગાર્ડ્સ મફતમાં ટ્રેનમાં મુસાફરી કરી શકતા હતા. રાજકીય જૂથની લડાઈને રેલવેમાં ફેલાતી અટકાવવા માટે, રાષ્ટ્રીય રેલવેને 1967ના ઉનાળામાં સૈન્યની કમાન સોંપવામાં આવી હતી. જોકે, રેલવે વ્યવસ્થાપન અને કામગીરીમાં ઝડપથી ઘટાડો થયો હતો. 1966થી 1967 સુધી અકસ્માતના દરમાં 25 ટકાનો વધારો થયો હતો અને 1967થી 1968 સુધી અન્ય 20 ટકાનો વધારો થયો હતો. પ્રીમિયર ઝોઉ એનલાઈ અને અન્ય ઉદારવાદી નેતાઓએ રેલવેના ડાબેરી-કટ્ટરપંથી વ્યવસ્થાપન સામે પીછેહઠ કરી અને 1969માં કામગીરીમાં સુધારો થવા લાગ્યો. 1973માં, આ પ્રણાલીએ 800 મિલિયન ટનનું પરિવહન કર્યું, જે એક નવો વિક્રમ હતો. જોકે, 1974માં, 'ગેંગ ઓફ ફોર વિથ ધ ક્રિટીસાઇઝ લિન', 'ક્રિટીસાઇઝ કન્ફ્યુશિયસ કેમ્પેન' એ ડાબેરી લાઇનને ફરીથી સ્થાપિત કરી અને રેલવેનું પ્રદર્શન ફરી ઘટ્યું. 1974ના ઉનાળાથી 1975ની શરૂઆત સુધી, ઝુઝોઉ, ચાંગશા, ગુયાંગ અને બાઓટૌમાં રેલવે કેન્દ્રોએ માલવહનના અવરોધો અનુભવ્યા હતા. એપ્રિલ 1975માં, ડેંગ ઝિયાઓપિંગે નેતૃત્વ સંભાળ્યું અને રેલવેને ઉત્પાદકતા અને સલામતી પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવા નિર્દેશ આપ્યો. એપ્રિલ 1975માં રેલવેના કોલસાના વહનના લક્ષ્યાંકોને લગભગ પાંચ વર્ષમાં પ્રથમ વખત પૂર્ણ કરવામાં આવ્યા હતા. 1976ની શરૂઆતમાં, ડેંગ ઝિયાઓપિંગને સત્તા પરથી હટાવ્યા બાદ અને ગેંગ ઓફ ફોરનું ફરીથી નિયંત્રણ મેળવ્યા બાદ, રેલવેની કામગીરીમાં ફરી ઘટાડો થયો હતો. 1975ની સરખામણીમાં, માલવહનમાં વાર્ષિક ધોરણે 46.3 લાખ ટનનો ઘટાડો થયો, અકસ્માતોમાં 17 ટકાનો વધારો થયો અને રાજ્યને ચૂકવવામાં આવતી કરવેરાની આવકમાં 740 મિલિયનનો ઘટાડો થયો. સાંસ્કૃતિક ક્રાંતિની ઉથલપાથલ અને ઘરે રેલ નિર્માણમાં મંદી હોવા છતાં, ચીની રેલવે મંત્રાલય અને રેલ કોર્પ્સ તાંઝાનિયા અને ઝામ્બિયામાં રેલવેનું નિર્માણ કરવામાં સફળ રહ્યા હતા. તાઝારા રેલ્વે એ ચીન દ્વારા આફ્રિકામાં હાથ ધરવામાં આવેલી અત્યાર સુધીની સૌથી મોટી વિદેશી સહાય યોજના હતી. 1968 થી 1975 દરમિયાન 56,000 જેટલા ચીની ઇજનેરો અને કામદારોને વિદેશ મોકલવામાં આવ્યા હતા. સાંસ્કૃતિક ક્રાંતિનો અંત આવ્યા પછી અને 1978માં આર્થિક સુધારાઓ શરૂ થયા પછી, રેલવેનું પુનર્ગઠન કરવામાં આવ્યું અને સલામતી, કામગીરી, ટેકનોલોજી અને નફાકારકતામાં સુધારો કરવા માટે ફરીથી સમર્પિત કરવામાં આવ્યું. આ સિદ્ધાંતોએ દાયકાઓથી રેલવેની કામગીરીને માર્ગદર્શન આપ્યું છે. 1998માં પેસેન્જર ટ્રેનો સરેરાશ 54 કિમી/કલાક અને માલગાડીઓ સરેરાશ 31.8 કિમી/કલાકની ઝડપે દોડી હતી. 1980ના દાયકામાં મંદી ચીને 1978માં બજારલક્ષી આર્થિક સુધારાઓ શરૂ કર્યા પછી, રેલવે નિર્માણ ધીમું પડ્યું કારણ કે રાજ્ય ભંડોળ ઊંચા વળતર રોકાણ તરફ નિર્દેશિત કરવામાં આવ્યું હતું. 1990ના દાયકા સુધી, એક દાયકાથી વધુના આર્થિક વિકાસ પછી, રાજ્યએ મોટા પાયે રેલવે ભવનના નવીનીકરણ માટે ભંડોળ પૂરું પાડ્યું ન હતું. 1990 થી રેલ્વે નિર્માણમાં તેજી 1990 માં, લેન્ક્સિન રેલ્વેને ઉત્તરીય ઝિંજિયાંગ રેલ્વે દ્વારા કઝાક સરહદ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. 1999માં, દક્ષિણ શિનજિયાંગ રેલ્વેએ દૂર પશ્ચિમમાં કાશગર સુધી રેલ્વે સેવા શરૂ કરી હતી. જો કે, તિબેટ સુધીની રેલવેનું નિર્માણ ઊંચાઇ અને ભૂપ્રદેશને કારણે વધુ મુશ્કેલ હતું. રેલ લાઇનો સૌપ્રથમ કિંગહાઈમાં ઝિનિંગ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી અને 1984 સુધીમાં ઝિનિંગ અને ગોલમુડ વચ્ચેનો બીજો વિભાગ પૂર્ણ થયો હતો. તે 2006 સુધી ન હતું કે સમગ્ર કિંગઝાંગ રેલ્વે પૂર્ણ થઈ હતી, જે લ્હાસાને બાકીના ચીન સાથે જોડે છે. ત્યારથી, પીપલ્સ રીપબ્લિક ઓફ ચાઇનાની દરેક પ્રાંત-સ્તરની સંસ્થા પાસે રેલ્વે નેટવર્ક છે. વરાળ યુગનો અંત 1980ના દાયકા પહેલાં, ઓછા મજૂર ખર્ચ, ઉત્પાદનની સરળતા અને સસ્તા કોલસાના ભાવને કારણે, વરાળ એન્જિનોનું ચીની રેલવેમાં વર્ચસ્વ હતું. 1980 અને 90 ના દાયકા દરમિયાન, ડીઝલ અને ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનમોટિવ્સ ધીમે ધીમે મુખ્ય લાઇન પર વરાળ એન્જિનનું સ્થાન લીધું. જોકે, કેટલીક પ્રાંતીય રેલ પર, 21મી સદી સુધી વરાળ એન્જિન નિવૃત્ત થયા ન હતા. ડિસેમ્બર 2005 માં, વિશ્વની છેલ્લી નિયમિત આવક મુખ્ય લાઇન વરાળ ટ્રેનએ જીટોંગ રેલવે પર તેની મુસાફરી પૂર્ણ કરી, જે વરાળ યુગનો અંત દર્શાવે છે. તેમ છતાં, ચીનમાં ઔદ્યોગિક રેલ્વે પર હજુ પણ કેટલાક વરાળ એન્જિનોનો ઉપયોગ થાય છે. હાઈ સ્પીડ રેલ 1978માં, ડેંગ ઝિયાઓપિંગની જાપાનની મુલાકાત દરમિયાન, તેમણે વિશ્વની પ્રથમ હાઈ સ્પીડ રેલ, શિંકાન્સેનનો અનુભવ કર્યો હતો. આનાથી મુખ્ય ભૂમિ ચીનમાં હાઇ-સ્પીડ રેલ પ્રણાલીઓમાં રસ જાગ્યો. ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અપગ્રેડના ભાગરૂપે, ચીને 2007માં તેની પ્રથમ હાઇ-સ્પીડ રેલ લાઇનો ખોલી હતી, જેમાં કેનેડા, ફ્રાન્સ, જર્મની અને જાપાનથી મેળવેલી ટ્રેનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 2021 સુધીમાં, ચીન 40,000 કિલોમીટરની કુલ ઓપરેટિંગ લંબાઈ સાથે વિશ્વનું સૌથી મોટું હાઇ-સ્પીડ રેલ નેટવર્ક ધરાવે છે. નેટવર્ક લંબાઈ કોષ્ટક પણ જુઓ ટ્રાન્સપોર્ટ ઇન ચાઇના પીપલ્સ રીપબ્લિક ઓફ ચાઇનામાં રેલ પરિવહન કૈપિંગ ટ્રામવે નોટ્સ એ. ચાઇના સ્ટેટિસ્ટિકલ યરબુક (વર્ષના અંતે 2015) અને સીઆઇએ ફેક્ટબુક (2014 માં) દ્વારા નોંધાયેલી ચીનની રેલવેની કુલ લંબાઈમાં નોંધપાત્ર વિસંગતતા છે. સીઆઇએ ફેક્ટબુકનો આંકડો "રેલવે નેટવર્કની કુલ લંબાઈ અને તેના ઘટક ભાગો" પર આધારિત છે. આંકડાકીય વાર્ષિક પુસ્તકના આંકડામાં "સંપૂર્ણ કામગીરી અથવા કામચલાઉ કામગીરીમાં મુસાફરો અને નૂર પરિવહન માટે ટ્રંક લાઇનની કુલ લંબાઈ" નો સમાવેશ થાય છે અને રેલવે સ્ટેશનોના મધ્યબિંદુઓ વચ્ચેના વાસ્તવિક માર્ગ અંતરને માપે છે. ટૂંકા અંતરના રીટર્ન ટ્રેક સાથે કોઈપણ ડબલ-ટ્રેક માર્ગ અથવા માર્ગની ગણતરી મૂળ માર્ગની લંબાઈનો ઉપયોગ કરીને કરવામાં આવે છે. કોઈપણ રીટર્ન ટ્રેકની લંબાઈ, સ્ટેશનોની અંદર અન્ય ટ્રેક, જાળવણી અને સર્વિસ ટ્રેક (જેમ કે ટ્રેનને ફેરવવા માટે વપરાતા), ફોર્ક લાઇનના ટ્રેક, વિશેષ હેતુ માટેની લાઇન અને બિન-આવક જોડતી લાઇનને બાકાત રાખવામાં આવી છે. આંકડાકીય વાર્ષિક પુસ્તિકા રેલવેની લંબાઈના ક્રોસ-યર અને ક્રોસ-પ્રાદેશિક ભંગાણ પ્રદાન કરે છે અને તેના આંકડા ચાઇના રેલવે લેખોમાં રજૂ કરવામાં આવ્યા છે. રેલવે પરિવહન સંદર્ભોનો ઇતિહાસ પણ જુઓ વધુ વાંચન ક્રોઇઝિયર, રાલ્ફ સી. "બર્મા રોડના પૂર્વજોઃ ઓગણીસમી સદીમાં બર્મા-ચીન રેલવે માટે બ્રિટિશ યોજનાઓ". જર્નલ ઓફ સાઉથઇસ્ટ એશિયન હિસ્ટ્રી 3.2 (1962): 1-18. ક્રશ, પીટર. વૂસુંગ રોડ-ચીનની પ્રથમ રેલવે (હોંગકોંગ 1999) ની વાર્તા. એલેમેન, બ્રુસ એ. અને સ્ટીફન કોટકિન, આવૃત્તિઓ. મંચુરિયન રેલ્વેઝ એન્ડ ધ ઓપનિંગ ઓફ ચાઇનાઃ એન ઇન્ટરનેશનલ હિસ્ટ્રી (2010) ગાઓ, જેમ્સ ઝેંગ. ટેક્નોલોજીની પ્રગતિને મળવીઃ રેલવે યુગમાં ચીન અને ઝિમ્બાબ્વેમાં સામાજિક પરિવર્તન (ગ્રીનવુડ, 1997). હ્સુ, મોંગ્ટન ચિહ. ચીનમાં રેલ્વે સમસ્યાઓ (કોલંબિયા યુનિવર્સિટી પ્રેસ, 1915) ઓનલાઇન. જુઈ-તે, ચાંગ. "આધુનિક ચીનમાં ટેકનોલોજી ટ્રાન્સફરઃ રેલ્વે એન્ટરપ્રાઇઝનો કેસ (1876-1937)". આધુનિક એશિયન અભ્યાસ 27.2 (1993): 281-296. કેન્ટ, પર્સી હોરેસ બ્રાઉન્ડ. ચીનમાં રેલ્વે એન્ટરપ્રાઇઝઃ એન એકાઉન્ટ ઓફ ઇટ્સ ઓરિજિન એન્ડ ડેવલપમેન્ટ (ઇ. આર્નોલ્ડ, 1907) ઓનલાઇન. લિમ, તાઈ વેઈ. "આધુનિક અને સમકાલીન ચીનના કોલસા રેલ્વે વિકાસનું સર્વેક્ષણ". જાપાન અને ચીનમાં ઊર્જા સંક્રમણોમાં (પાલગ્રેવ મેકમિલન, સિંગાપોર, 2017) પૃષ્ઠ. 49-76. માત્સુસાકા, વાય. ટાક. "ઉત્તરપૂર્વ ચીનમાં જાપાનની દક્ષિણ મંચુરિયા રેલ્વે કંપની, 1906-34". મંચુરિયન રેલ્વેઝ એન્ડ ધ ઓપનિંગ ઓફ ચાઇનાઃ એન ઇન્ટરનેશનલ હિસ્ટ્રી (રૂટલેજ, 2015) પૃષ્ઠ. 57-78. પોંગ, ડેવિડ. "કન્ફ્યુશિયન દેશભક્તિ અને વુસુંગ રેલ્વેનો વિનાશ, 1877". આધુનિક એશિયન સ્ટડીઝ 7.3 (1973): 647-676. સૂર્ય, ઇ-તુ ઝેન. "ધ પેટર્ન ઓફ રેલ્વે ડેવલપમેન્ટ ઇન ચાઇના". જર્નલ ઓફ એશિયન સ્ટડીઝ 14.2 (1955): 179-199. તાંગ, મેન અને હોંગલિન સન. "ચીનનો હાઇ-સ્પીડ રેલ્વે ડેવલપમેન્ટ હિસ્ટ્રી". પીએન હાઇ-સ્પીડ રેલઃ ચાઇનીઝ ઇનોવેશન સિસ્ટમનું વિશ્લેષણ (2020). 385-424. કેવી રીતે રેલરોડ એશિયાનું આધુનિકીકરણ કરી રહ્યું છે, ધ એડવર્ટાઇઝર, એડિલેડ, એસ. ઓસ્ટ્રેલિયા, 22 માર્ચ 1913. એનબી. : એક ઐતિહાસિક લેખ આશરે છે. 1, 500 શબ્દો, આશરે આવરી લે છે. એશિયાના એક ડઝન દેશો. બાહ્ય કડીઓ ચાઇના એકેડેમી ઓફ રેલ્વે સાયન્સિસ