Overwing exits
પાંખ પર સ્થળાંતરનું સાધન પૂરું પાડવા માટે પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ પર ઓવરવિંગ એક્ઝિટ જોવા મળે છે, જ્યાં મુસાફરો પાછળની ધારથી આગળ વધે છે, ક્યાં તો વિસ્તૃત ફ્લેપ્સ નીચે સ્લાઇડ કરીને અથવા નિકાસ સ્લાઇડનો ઉપયોગ કરીને જે બહાર નીકળતા સમયે તૈનાત થાય છે. ઓવરવિંગ બહાર નીકળવાના માર્ગો વિમાનમાં પ્રમાણભૂત કટોકટી બહાર નીકળવાના માર્ગો કરતાં પહોળાઈ અને ઊંચાઈમાં નાના હોય છે, અને તેથી સ્થળાંતર કરવાની ક્ષમતામાં ઘટાડો થાય છે, અને સામાન્ય રીતે વિમાનમાં ઉમેરવામાં આવે છે જ્યાં 90 સેકન્ડનું સ્થળાંતર મેળવવા માટે મુખ્ય દરવાજા પર અપૂરતી સ્થળાંતર ક્ષમતા હોય છે, પરંતુ જ્યાં આ પરિપૂર્ણ કરવા માટે સંપૂર્ણ કદના બહાર નીકળવાના અન્ય સમૂહનો ઉમેરો જરૂરી નથી. ઓવરવિંગ બહાર નીકળવાના માર્ગો મુખ્યત્વે સ્વ-સહાય બહાર નીકળવાના માર્ગો છે, જેનો અર્થ થાય છે કે કટોકટીમાં બહાર નીકળવાના સ્થળે તરત જ બેઠેલા મુસાફરો બાહ્ય જોખમોનું મૂલ્યાંકન કરવા અને બહાર નીકળવાના માર્ગો ખોલવા માટે જવાબદાર રહેશે. આમ, એરલાઇન્સ સામાન્ય રીતે આ હરોળમાં બેસવા માટે એવા લોકોને પ્રતિબંધિત કરે છે જેઓ સ્થળાંતરમાં મદદ કરવા માટે શારીરિક રીતે સક્ષમ હોય છે, અને બાળકો અથવા અન્ય મુસાફરો સાથે ઉડાન ભરી શકતા નથી કે જેને તેમને મદદ કરવાની જરૂર પડી શકે. જોખમો ઓવરવિંગ એક્ઝિટના ઉપયોગ સાથે સંકળાયેલ પ્રાથમિક જોખમ એ છે કે મુસાફરો ખાલી કરવાના આદેશની રાહ જોતા નથી, પરંતુ તેને જાતે જ શરૂ કરે છે. જ્યારે ઘણા મુસાફરો (ખાસ કરીને વારંવાર ઉડતા મુસાફરો) માને છે કે તેઓ પૂરતા પુખ્ત વયના છે અને તે નક્કી કરવા માટે પૂરતા શિક્ષિત છે કે તેમને વિમાનમાંથી બહાર નીકળવાની જરૂર છે, ત્યારે તેઓ ચોક્કસ જોખમો અથવા સંપૂર્ણ પાયે સ્થળાંતર ક્યારે જરૂરી છે તે નક્કી કરવા માટે જરૂરી ઘટનાઓના ક્રમમાં પ્રશિક્ષિત નથી. ઉપરાંત, મુસાફરો વારંવાર સ્થળાંતર શરૂ થતાં જ બહાર નીકળો ખોલે છે જેના પરિણામે તેઓ જોખમમાં મુકાઈ શકે છે. આ ઘટના 2002માં સ્ટેન્સ્ટેડ એરપોર્ટમાં રાયનએર એન્જિનમાં લાગેલી આગમાં બની હતી, જ્યાં એરપોર્ટ ફાયર સર્વિસના કર્મચારીઓએ તેમને વિમાનની અંદર પાછા ફરવા અને ઉપયોગી બહાર નીકળવાના માર્ગ દ્વારા બહાર નીકળવા માટે બૂમો પાડવા છતાં મુસાફરોએ પોતાને સળગતી પાંખ પર બહાર કાઢ્યા હતા. સામાન્ય રીતે, આ સમસ્યાઓ ફ્લોર લેવલ, પૂર્ણ કદના, બહાર નીકળવાના દરવાજા પર થતી નથી કારણ કે આ કટોકટીમાં ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ્સ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે, જેમની પાસે વ્યાપક કટોકટીની તાલીમ હોય છે. ઓવરવિંગ બહાર નીકળવાના ઉપયોગમાં અન્ય જોખમ એ છે કે તેઓ અયોગ્ય રીતે ખોલવામાં આવે છે, સામાન્ય રીતે આ બેઠકોમાંના મુસાફરો પ્રસ્થાન પહેલાં પૂરી પાડવામાં આવેલ મૌખિક બ્રીફિંગ પર ધ્યાન આપતા નથી, અથવા સલામતી કાર્ડ પર અને બહાર નીકળતા સમયે શરૂઆતની સૂચનાઓનું પાલન કરતા નથી. મોટાભાગની ઓવરવિંગ એક્ઝિટમાં પેસેન્જર શારીરિક રીતે તેની ફ્રેમમાંથી હેચને દૂર કરે છે અને બહાર નીકળવાને અવરોધિત કર્યા વિના તેને પાંખની બહાર નિકાલ કરે છે. યુકેમાં ક્રેનફિલ્ડ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ખાતે હાથ ધરાયેલા સંશોધનમાં દર્શાવવામાં આવ્યું છે કે ઘણા મુસાફરો બહાર નીકળવાની બાજુના સીટ પર બહાર નીકળો હેચ છોડવાની સંભાવના ધરાવે છે, જેનાથી અન્ય મુસાફરોની બહાર નીકળવાની પ્રક્રિયામાં અવરોધ આવે છે. વધુમાં, વિમાન ખાલી કરાવવા દરમિયાન, એવું જાણવા મળ્યું છે કે એરબસ એ320 સાથે બોઇંગ 737 (એનજી) નેક્સ્ટ જનરેશન લાઇનની મોટાભાગની ઓવરવિંગ વિન્ડો એક્ઝિટ ડિઝાઇન, બોઇંગ 747, બોઇંગ 777, મેકડોનેલ ડગ્લાસ ડીસી-10 અને લોકહીડ એલ1011 જેવા જૂની પેઢીના વાઈડ બોડી એરક્રાફ્ટની ડિઝાઇનથી વિપરીત, વિમાનમાંથી બહાર નીકળતા મુસાફરોની અંતર્ગત "સ્ટેપ અપ એન્ડ થ્રુ મોશન" ને કારણે પરંપરાગત ફ્લોર લેવલની બહાર નીકળવાની સરખામણીમાં સ્થળાંતરને અવરોધે છે, જે તમામ ફ્લોર લેવલ છે. આધુનિક વિમાનોમાં મુખ્યત્વે બે પ્રકારના ઓવરવિંગ એક્ઝિટ (બોઇંગ 747 અને બોઇંગ 777 જેવા સંપૂર્ણ કદના દરવાજાને બાદ કરતાં, જેને ઓવરવિંગ એક્ઝિટ ગણવામાં આવતું નથી-જેને ટાઇપ I અથવા ટાઇપ A એક્ઝિટ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે) નો ઉપયોગ થાય છે. આ નિકાલજોગ હેચ પ્રકારની બહાર નીકળવાને પ્રકાર IIIA અને પ્રકાર IIIB બહાર નીકળવાના કહેવાય છે. પ્રથમ (જૂનો) પ્રકાર IIIA સૌથી સામાન્ય છે, ખાસ કરીને એરબસ A320માં, જ્યાં ઓપરેટરે પાંખ પર તેનો નિકાલ કરતા પહેલા તેની ફ્રેમમાંથી "પ્લગ" પ્રકારની હેચને દૂર કરવી પડે છે. બીજો પ્રકાર સ્વ-નિકાલ પ્રકાર IIIB હેચ છે, જે વધુ આધુનિક વિમાનો (જેમ કે બોઇંગ 737 નેક્સ્ટ જનરેશન) પર જોવા મળે છે, જે બહાર નીકળવાના ઉદઘાટનને સરળ બનાવવા અને બહાર નીકળવાને અવરોધિત કરતી દૂર કરેલી હેચના જોખમને ઘટાડવા બંને માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે. આ મુસાફરો દ્વારા દરવાજાની ટોચ પર બંધ હેન્ડલ પર ફક્ત અંદર અને નીચે ખેંચીને અને બહાર નીકળવાની સ્વ-ખોલવાની પદ્ધતિ શરૂ કરીને પૂર્ણ કરવામાં આવે છે, જેમાં દરવાજો બહાર નીકળવાની ફ્રેમની ટોચ પર કાજ પર ઉપર અને બહાર ફરે છે. જમીન પરથી વિમાનની ઊંચાઈના આધારે, ઓવરવિંગ એક્ઝિટમાં આપમેળે ફૂલતી સ્લાઇડ હોઈ શકે છે જે એક્ઝિટ (ઓ) ની નજીક ફ્યૂઝલેજની અંદર રાખવામાં આવે છે. જો બહાર નીકળો ખોલવામાં આવે તો સ્લાઇડ આપમેળે જમાવટ કરશે અને પાંખમાંથી જમીન પર સ્થળાંતરનું સાધન પૂરું પાડવા માટે ફૂલશે. ઓપન હેચ તરીકે વિમાનની એક જ બાજુએ માત્ર સ્લાઇડ અને ઇમર્જન્સી લાઇટિંગ કામ કરશે. જો કે, વિમાનમાં જ્યાં વિમાનની બંને બાજુએ અડીને આવેલા ઓવરવિંગ એક્ઝિટની જોડી હોય (એટલે કે. કુલ ચાર), જેમ કે કેટલાક બોઇંગ 767-300 પ્રકારો પર, દરવાજાની જોડીમાંથી એક ખોલવાથી સ્લાઇડનો ઉપયોગ થશે. જો ઘટતો ફુગાવો નિષ્ફળ જાય, તો દરેક બહાર નીકળવાના દરવાજાની ફ્રેમની અંદર મેન્યુઅલ ફુગાવાનું હેન્ડલ હોય છે (જેનું સ્થાન બદલાય છે પરંતુ હંમેશા સલામતી માહિતી કાર્ડ પર દર્શાવવામાં આવે છે) જેને સ્લાઇડને વધારવા માટે ખેંચી શકાય છે. જો આ પણ નિષ્ફળ જાય, તો પાંખના પાછળના ભાગમાં વિસ્તૃત ફ્લેપ્સને નીચે સરકી જવું શક્ય છે. ખાડામાં ઉપયોગ ખાડામાં ઓવરવિંગ એક્ઝિટનો ઉપયોગ એરલાઇનથી એરલાઇનમાં બદલાય છે પરંતુ સામાન્ય રીતે તે બચવાનો ગૌણ (પ્રાથમિક નહીં) માધ્યમ છે. ઓવરવિંગ એક્ઝિટથી સજ્જ એરક્રાફ્ટ પર, સામાન્ય રીતે પાંખની ઉપરની સપાટી સાથે જોડાયેલ અને સામાન્ય રીતે પીળા રંગથી રંગવામાં આવેલ એસ્કેપ દોરડું કૌંસ (દરવાજાથી લગભગ ત્રીજા ભાગનું) હોય છે. આ સાથે હેચ ખોલ્યા પછી બહાર નીકળવાના માળખામાં એક એસ્કેપ દોરડું જોવા મળે છે. એકવાર આ દોરડું એસ્કેપ દોરડાના કૌંસ સાથે જોડાઈ જાય પછી, તે મુસાફરોને બચાવની રાહ જોવા અથવા પાણીમાં પ્રવેશવા માટે (એરલાઇનની પ્રક્રિયાઓના આધારે) પાંખ પર બહાર કાઢવામાં મદદ કરશે. લાઇફ રાફ્ટવાળા વિમાનો પર ઓવરવિંગ એક્ઝિટ (જેમ કે બોઇંગ 737) દ્વારા લોન્ચ કરવામાં આવશે, વિંગનો ઉપયોગ લાઇફ રાફ્ટ પર બોર્ડિંગ પ્લેટફોર્મ પ્રદાન કરવા માટે કરવામાં આવશે. અમુક પ્રાદેશિક વિમાનોમાં ખાડો પડી જવાની સ્થિતિમાં ઓવરવિંગ એક્ઝિટ એકમાત્ર બચવાનો માર્ગ છે. કેટલાક વિમાનો ખાડામાં ઓવરવિંગ એક્ઝિટનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપતા નથી, અને તેના બદલે મુસાફરોને લાઇફ રાફ્ટથી સજ્જ દરવાજા દ્વારા બહાર નીકળવાની સૂચના આપે છે. સંદર્ભો વિમાન કટોકટી પ્રણાલી વિમાનના દરવાજા