1994 Fairchild Air Force Base B-52 crash
શુક્રવારે, 24 જૂન 1994 ના રોજ, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ એર ફોર્સ (યુએસએએફ) બોઇંગ બી-52 સ્ટ્રેટોફોર્ટ્રેસ તેના પાયલોટ, લેફ્ટનન્ટ કર્નલ આર્થર "બડ" હોલેન્ડ દ્વારા બોમ્બરને તેની ઓપરેશનલ મર્યાદાથી આગળ ધપાવ્યા બાદ ફેઇરચાઇલ્ડ એર ફોર્સ બેઝ, વોશિંગ્ટન, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ખાતે ક્રેશ થયું હતું અને નિયંત્રણ ગુમાવી દીધું હતું. વિમાન અટકી ગયું, જમીન પર પડ્યું અને વિસ્ફોટ થયો, જેમાં હોલેન્ડ અને તેમાં સવાર અન્ય ત્રણ ક્રૂના મોત થયા. આ દુર્ઘટના વિડિયો પર કેદ કરવામાં આવી હતી અને સમગ્ર વિશ્વમાં સમાચાર પ્રસારણ પર વારંવાર બતાવવામાં આવી હતી. ત્યારપછીની તપાસમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે દુર્ઘટના મુખ્યત્વે ત્રણ પરિબળોને આભારી હતીઃ હોલેન્ડનું વ્યક્તિત્વ અને વર્તન, યુએસએએફના નેતાઓની હોલેન્ડ સાથે સંકળાયેલી અગાઉની ઘટનાઓ પર વિલંબિત અથવા અપૂરતી પ્રતિક્રિયાઓ અને વિમાનની અંતિમ ઉડાન દરમિયાનની ઘટનાઓનો ક્રમ. આ અકસ્માતનો ઉપયોગ હવે લશ્કરી અને નાગરિક ઉડ્ડયન વાતાવરણમાં ક્રૂ સંસાધન વ્યવસ્થાપનના શિક્ષણમાં કેસ સ્ટડી તરીકે થાય છે. તેનો ઉપયોગ ઘણીવાર યુ. એસ. સશસ્ત્ર દળો દ્વારા ઉડ્ડયન સલામતી તાલીમ દરમિયાન સલામતીના નિયમોનું પાલન કરવાના મહત્વ અને સલામતી પ્રક્રિયાઓનું ઉલ્લંઘન કરનાર કોઈપણના વર્તનને સુધારવાના ઉદાહરણ તરીકે પણ થાય છે. 24 જૂન 1994ના રોજ સ્થાનિક સમય (PDT) પર ક્રેશ, ફેઇરચાઇલ્ડ એર ફોર્સ બેઝ પર તૈનાત યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ એર ફોર્સ (USAF) B-52H બોમ્બર ક્રૂ એરશો માટે વિમાન પ્રદર્શન ઉડાનનો અભ્યાસ કરવા માટે તૈયાર હતો. ચાલક દળમાં પાયલોટ લેફ્ટનન્ટ કર્નલ આર્થર "બડ" હોલેન્ડ લેફ્ટનન્ટ કર્નલ માર્ક મેકગીહાન (38), કર્નલ રોબર્ટ વોલ્ફ (46) અને હથિયાર પ્રણાલી અધિકારી/રડાર નેવિગેટર લેફ્ટનન્ટ કર્નલ કેન હસ્ટન (41) નો સમાવેશ થતો હતો. હોલેન્ડ ઉડાન માટે નિયુક્ત એરક્રાફ્ટ કમાન્ડર હતા. મેકગીહાન સહ-પાયલોટ હતા અને વોલ્ફ સલામતી નિરીક્ષક તરીકે હાજર હતા. હોલેન્ડ 92મી બોમ્બ વિંગની માનકીકરણ અને મૂલ્યાંકન શાખાના વડા હતા, મેકગીહાન 325મી બોમ્બ સ્ક્વોડ્રનના કમાન્ડર હતા, વોલ્ફ 92મી બોમ્બ વિંગના વાઇસ કમાન્ડર હતા અને હસ્ટન 325મી બોમ્બ સ્ક્વોડ્રનના ઓપરેશન અધિકારી હતા. માનકીકરણ અને મૂલ્યાંકનના વડા તરીકે હોલેન્ડ, બોમ્બ વિંગની ઉડતી કામગીરી માટે શૈક્ષણિક અને ઇન-ફ્લાઇટ ધોરણોના જ્ઞાન અને અમલીકરણ માટે જવાબદાર હતા. ફ્લાઇટ માટેની મિશન યોજનામાં ઓછી ઊંચાઈના પાસ, 60° બેન્ક્ડ વળાંકો, તીવ્ર ચઢાણ અને ફેરચાઇલ્ડના રનવે 23 પર ટચ-એન્ડ-ગો લેન્ડિંગની માંગની શ્રેણી માટે કહેવામાં આવ્યું હતું. આ ઉડાન વોલ્ફની "ફિનિસ ફ્લાઇટ" પણ હતી, જે એક સામાન્ય પરંપરા હતી જેમાં નિવૃત્ત થઈ રહેલા યુએસએએફ એરક્રૂ સભ્યને હવાઈ મથક પર તેની અથવા તેણીની અંતિમ ઉડાન પર ઉતર્યા પછી તરત જ સંબંધીઓ, મિત્રો અને સહકાર્યકરો દ્વારા મળવામાં આવે છે અને તેના પર પાણી રેડવામાં આવે છે. આમ, વોલ્ફની પત્ની અને તેના ઘણા નજીકના મિત્રો ઉડાન જોવા અને ઉડાન પછીના સમારોહમાં ભાગ લેવા માટે હવાઈ મથક પર હતા. મેકગીહાનની પત્ની અને બે સૌથી નાના પુત્રોએ નજીકના સ્થિત મેકગીહાનના વસવાટ કરો છો ક્વાર્ટરના બેકયાર્ડમાંથી ઉડાન નિહાળી હતી. બી-52 વિમાન, કોલ્સાઇન ઝાર 52, એ 13:58 પર ઉડાન ભરી અને કોઈ ઘટના વિના મિશનના મોટાભાગના ઘટકો પૂર્ણ કર્યા. પ્રેક્ટિસ પ્રોફાઇલના અંતે રનવે 23 પર ટચ-એન્ડ-ગો ચલાવવાની તૈયારી કર્યા પછી, વિમાનને આસપાસ જવાની સૂચના આપવામાં આવી હતી કારણ કે KC-135 વિમાન હમણાં જ ઉતર્યું હતું અને રનવે પર હતું. જમીનની સપાટી (એજીએલ) થી આશરે 250 ફૂટ (75 મીટર) ની ઉંચાઈ જાળવી રાખીને, હોલેન્ડે નિયંત્રણ ટાવરને રેડિયોથી પ્રસારિત કર્યો અને 360° ડાબી તરફ વળવાની પરવાનગી માંગી, જેને ટાવર નિયંત્રક દ્વારા તરત જ મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. બી-52 પછી રનવેના મિડફિલ્ડ પોઇન્ટથી શરૂ કરીને ટાવરની આસપાસ 360° ડાબી તરફ વળવાનું શરૂ કર્યું. કથિત રીતે પરમાણુ શસ્ત્રોના સંગ્રહની સુવિધાને કારણે ટાવરની બરાબર પાછળ પ્રતિબંધિત હવાઈ ક્ષેત્રનો વિસ્તાર હતો. દેખીતી રીતે પ્રતિબંધિત હવાઈ ક્ષેત્રમાંથી ઉડવાનું ટાળવા માટે, હોલેન્ડે વિમાનને અત્યંત ચુસ્ત, સીધા વળાંકવાળા વળાંકમાં ઉડાવ્યું હતું, જ્યારે એજીએલની નીચી ઊંચાઈ જાળવી રાખી હતી. વળાંકની આસપાસ લગભગ ત્રણ ચતુર્થાંશ રસ્તો, 14:16 પર, વિમાન 90° થી આગળ વધ્યું, ઝડપથી નીચે ઉતર્યું, વીજળીની લાઈનો કાપી અને જમીન પર અથડાયું અને વિસ્ફોટ થયો, જેમાં ચાર ક્રૂ સભ્યો માર્યા ગયા. મેકગીહાન ઇજેક્શન સીટ પર બેઠો હતો, પરંતુ તબીબી નિવેદન અનુસાર, તે માત્ર "અસર સમયે આંશિક રીતે બહાર નીકળ્યો હતો"; તે જણાવે નથી કે તેણે વિમાનને સાફ કર્યું કે નહીં. હસ્ટન પણ ઇજેક્શન સીટ પર બેઠો હતો અને તબીબી નિવેદન સૂચવે છે કે તેણે ઇજેક્શન ક્રમ શરૂ કર્યો ન હતો. વોલ્ફની બેઠક બહાર કાઢવા માટે સક્ષમ નહોતી. જમીન પર કોઈને ઈજા થઈ ન હતી. તપાસ યુ. એસ. એ. એફ. એ તરત જ યુ. એસ. એ. એફ. ના ચીફ ઓફ સેફ્ટી, બ્રિગેડિયર જનરલ ઓરિન એલ. ગોડસીના નિર્દેશ હેઠળ સલામતી તપાસ બોર્ડની બેઠક બોલાવી હતી. બોર્ડે 10 ઓગસ્ટ 1994ના રોજ દુર્ઘટનાની તેની તપાસનો અહેવાલ જાહેર કર્યો હતો. સલામતી તપાસનું અંતિમ મૂલ્યાંકન 31 જાન્યુઆરી 1995ના રોજ બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું. "એ. એફ. આર. <આઇ. ડી. 1> ઇન્વેસ્ટિગેશન" તરીકે ઓળખાતા અકસ્માત તપાસ બોર્ડે 1995માં એક અલગ અહેવાલ બહાર પાડ્યો હતો. યુએસએએફ સલામતી તપાસથી વિપરીત, જે ફક્ત યુએસ ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ ડિફેન્સના કર્મચારીઓને જ જાહેર કરવામાં આવી હતી, એએફઆર 110-14 અહેવાલ સામાન્ય લોકો માટે જાહેર કરવામાં આવ્યો હતો. એ. એફ. આર. <આઇ. ડી. 1> તપાસમાં દુર્ઘટનામાં ફાળો આપનારા ઘણા પરિબળોની ઓળખ કરવામાં આવી હતી, જેમાં વાસ્તવિક દુર્ઘટના ક્રમ, બડ હોલેન્ડનું વ્યક્તિત્વ અને પહેલાનું વર્તન, અગાઉની દેખરેખ અને બડ હોલેન્ડ પર યુએસએએફ અધિકારીઓ દ્વારા સુધારાત્મક કાર્યવાહીનો અભાવ, મિશન આયોજન અને અમલ અને અન્ય પર્યાવરણીય અને માનવીય પરિબળો સામેલ છે. ક્રેશ સિક્વન્સ તપાસમાં જાણવા મળ્યું હતું કે જેમ જેમ બી-52એ ટાવરની આસપાસ તેના અંતિમ વળાંકના ક્રમમાં પ્રવેશ કર્યો, તેમ તેમ તેની એરસ્પીડ (આઇએએસ) સૂચવવામાં આવી હતી. જોકે હોલેન્ડે વળાંક શરૂ કર્યા પછી એન્જિનની શક્તિમાં વધારો કર્યો હતો, તેમનું ઇનપુટ વિમાનની હવાની ગતિ જાળવવા માટે ખૂબ મોડું થયું હતું, કારણ કે બી-52 ટર્બોફેન એન્જિન થ્રોટલ આદેશોનો જવાબ આપવા માટે આઠ સેકન્ડ જેટલો સમય લે છે. તમામ ચાર એરક્રૂ સભ્યો માટે એરસ્પીડ ઇન્ડિકેટર ઉપલબ્ધ હોવા છતાં, વિમાનની એરસ્પીડમાં ઘટાડો ચાલુ રાખવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. ટક્કરના આઠ સેકન્ડ પહેલા વિમાનનું આઇએએસ ખરાબ થઈ ગયું હતું અને વિમાનનો કિનારાનો ખૂણો 60 ડિગ્રીથી વધી ગયો હતો. આ સમયે હોલેન્ડ અથવા મેકગીહને સંપૂર્ણ જમણું સ્પૉઇલર, જમણું સુકાન અને નોઝ-અપ એલિવેટર લગાવ્યું હતું અને વિમાન ટર્નિંગ ફ્લાઇટ સ્ટોલ (જેને એક્સિલરેટેડ સ્ટોલ પણ કહેવાય છે) માં પ્રવેશ્યું હતું. આ ઘટના એક સ્ટોલ છે જે ડિઝાઇન સ્ટોલની ઝડપ કરતાં વધુ હવાની ગતિએ થાય છે-જે હંમેશા સીધી અને સમાન ઉડાનનો સંદર્ભ આપે છે-કારણ કે વિમાન ફરતું હોય છે. 60° કે તેથી વધુ કિનારે હોવાને કારણે, તે સમયે વિમાન માટે સ્ટોલની ઝડપ હતી. આમ, 2 ગાંઠ ધીમી ઉડાન ભરીને, વિમાન જમીન પર અથડાતા પહેલા પુનઃપ્રાપ્ત કરવા માટે પૂરતી ઊંચાઈ વિના અટકી ગયું. હોલેન્ડની અગાઉની વર્તણૂક અને યુએસએએફના નેતાઓની પ્રતિક્રિયાઓ અકસ્માત બોર્ડે જણાવ્યું હતું કે લેફ્ટનન્ટ કર્નલ હોલેન્ડના માચો, સાહસિક વ્યક્તિત્વએ ક્રેશ સિક્વન્સને નોંધપાત્ર રીતે પ્રભાવિત કર્યું હતું. યુએસએએફના કર્મચારીઓએ જુબાની આપી હતી કે હોલેન્ડે એક આક્રમક પાયલોટ તરીકેની પ્રતિષ્ઠા વિકસાવી હતી જેણે ઘણીવાર ઉડાન-સલામતી અને અન્ય નિયમોનો ભંગ કર્યો હતો. નિયમ-ભંગમાં લઘુતમ-મંજૂરીની ઊંચાઈથી નીચે ઉડવું અને બેંક-એન્ગલ મર્યાદાઓ અને ચઢાણ દરને ઓળંગવાનો સમાવેશ થાય છે. અગાઉની ઘટના 1991 માં બની હતી જ્યારે હોલેન્ડ દ્વારા સંચાલિત બી-52 એ સોફ્ટબોલ રમતની ઉપર એક વર્તુળ રજૂ કર્યું હતું જેમાં હોલેન્ડની પુત્રી ભાગ લઈ રહી હતી. 2, 500 ફૂટ (760 મીટર) એ. જી. એલ. થી શરૂ કરીને, હોલેન્ડના વિમાને કાંઠાના 65° પર વર્તુળ ચલાવ્યું. એક સાક્ષી દ્વારા "મૃત્યુ સર્પાકાર" તરીકે વર્ણવવામાં આવેલા દાવપેચમાં, વિમાનનું નાક ઘટતું રહ્યું અને કિનારાનો ખૂણો વધીને 80° થઈ ગયો. 1, 000 ફૂટ (300 મીટર) ઊંચાઈ ગુમાવ્યા પછી, હોલેન્ડે વિમાનનું નિયંત્રણ પાછું મેળવ્યું. હોલેન્ડ પણ નિયમિત અને ગેરકાયદેસર રીતે તેની કાર બેઝ હેડક્વાર્ટર બિલ્ડિંગ નજીક "નો પાર્કિંગ" ઝોનમાં પાર્ક કરે છે. ફેઇરચાઇલ્ડ ખાતે 19 મે 1991ના એર શો દરમિયાન, હોલેન્ડ બી-52 હવાઈ-પ્રદર્શન ઉડાનના કમાન્ડ પાયલોટ હતા. પ્રદર્શન દરમિયાન, હોલેન્ડના વિમાને ઘણા સલામતી નિયમોનું ઉલ્લંઘન કર્યું હતું, જેમાં બેંક અને પીચ મર્યાદા ઓળંગવી, એર-શોના દર્શકો ઉપર સીધી ઉડાન ભરવી અને સંભવતઃ ઊંચાઈ પ્રતિબંધોનું ઉલ્લંઘન સામેલ છે. વિંગ સ્ટાફે પ્રદર્શનનું નિરીક્ષણ કર્યું હતું, પરંતુ દેખીતી રીતે કોઈ કાર્યવાહી કરી ન હતી. 12 જુલાઈ 1991ના રોજ, હોલેન્ડે ફેઇરચાઇલ્ડ ખાતે 325મી બોમ્બ સ્ક્વોડ્રન માટે આદેશ પરિવર્તન સમારોહ દરમિયાન ફ્લાયઓવર માટે બી-52ની કમાન સંભાળી હતી. પ્રેક્ટિસ અને વાસ્તવિક ફ્લાયઓવર બંને દરમિયાન, હોલેન્ડના વિમાનોએ 100 ફૂટ (30 મીટર) ની નીચેની ઊંચાઈએ ઉડાન ભરી હતી-જે સ્થાપિત લઘુત્તમ ઊંચાઈથી ઘણી નીચે હતી-45 ડિગ્રીથી વધુ તીવ્ર વળાંક સાથે ઉડાન ભરી હતી, પિચ-એન્ગલની મર્યાદાને વટાવી હતી અને વિંગઓવર કર્યું હતું. વિંગઓવર પર ખાસ પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો ન હતો પરંતુ તેની ભલામણ કરવામાં આવી ન હતી, કારણ કે તે વિમાનને નુકસાન પહોંચાડી શકે છે. ફ્લાયઓવર જોયા પછી, વિંગ કમાન્ડર કર્નલ આર્ને વેનમેન અને તેમના ડેપ્યુટી કમાન્ડર ફોર ઓપરેશન્સ (ડી. ઓ.), કર્નલ આર્નોલ્ડ જુલિચે મૌખિક રીતે હોલેન્ડને ઠપકો આપ્યો, પરંતુ કોઈ ઔપચારિક કાર્યવાહી કરી નહીં. 17 મે 1992ના ફેરચાઇલ્ડ એર શો દરમિયાન, હોલેન્ડ ફરીથી બી-52 હવાઈ-પ્રદર્શન ઉડાનના કમાન્ડ પાયલોટ હતા. પ્રદર્શન દરમિયાન, હોલેન્ડના વિમાનોએ ફરીથી કેટલાક સલામતી નિયમોનું ઉલ્લંઘન કર્યું હતું, જેમાં કેટલાક નીચા-ઊંચાઇ, કિનારે 45° થી વધુના સીધા વળાંકો અને 60° થી વધુ ઊંચા અનુમાનિત પિચ એંગલ ક્લાઇમ્બનો સમાવેશ થાય છે, જેને હોલેન્ડે વિંગઓવર દાવપેચ સાથે સમાપ્ત કર્યો હતો. નવા વિંગ કમાન્ડરએ દેખીતી રીતે કોઈ કાર્યવાહી કરી ન હતી. એક અઠવાડિયા પછી કર્નલ કેપોટોસ્તી નવા ડી. ઓ. બન્યા. પદ સંભાળ્યા પછી અમુક સમયે, કેપોટોસ્તીએ પોતાની પહેલ પર હોલેન્ડને ચેતવણી આપી હતી કે જો તેણે કોઈ વધુ સલામતી નિયમોનું ઉલ્લંઘન કર્યું હોય, તો કેપોટોસ્તી તેને જમીનદોસ્ત કરી દેશે (તેને ઉડ્ડયન દરજ્જામાંથી દૂર કરશે). કેપોટોસ્તીએ હોલેન્ડને આપેલી ચેતવણીનું દસ્તાવેજીકરણ કર્યું ન હતું અથવા અન્ય કોઈ પ્રકારની ઔપચારિક કાર્યવાહી કરી ન હતી. 14 અને 15 એપ્રિલ 1993ના રોજ, હોલેન્ડ પ્રશાંત મહાસાગરમાં ગુઆમ નજીક બોમ્બ ધડાકા માટે બે જહાજોના તાલીમ મિશનના મિશન કમાન્ડર હતા. મિશન દરમિયાન, હોલેન્ડે તેના વિમાનને નિયમોની મંજૂરી કરતાં અન્ય બી-52ની નજીક ઉડાવ્યું હતું. હોલેન્ડે તેના નેવિગેટરને બોમ્બ ખાડીની અંદરથી વિમાનમાંથી પડતા બોમ્બની વીડિયો ટેપ કરવાનું પણ કહ્યું હતું, જે નિયમોની વિરુદ્ધ હતું. હોલેન્ડના નાવિકે બાદમાં આ વીડિયોને ત્રણ ફેરચાઇલ્ડ યુએસએએફ અધિકારીઓના ધ્યાન પર લાવ્યો હતો. પ્રથમ, લેફ્ટનન્ટ કર્નલ બુલોક, વર્તમાન 325મા બોમ્બ સ્ક્વોડ્રન કમાન્ડર, એ તેના વિશે કંઇ કર્યું ન હતું અને તેમણે નેવિગેટરને પાંખ માટે મિશન શેડ્યૂલર તરીકે પદ સ્વીકારવા માટે દબાણ કરવા માટે લાભ તરીકે વીડિયો ટેપનો ઉપયોગ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હશે. બીજું, ડેપ્યુટી ઓપરેશન્સ ગ્રૂપ કમાન્ડર, લેફ્ટનન્ટ કર્નલ હાર્પરે ક્રૂ મેમ્બરને પુરાવા છુપાવવા કહ્યું. ત્રીજા, ડી. ઓ. એ કથિત રીતે વીડિયોના અહેવાલોનો જવાબ આપતા કહ્યું, "ઠીક છે, હું તે વીડિયો વિશે કંઇ જાણવા માંગતો નથી-મને કોઈ વાંધો નથી". 8 ઓગસ્ટ 1993ના ફેરચાઇલ્ડ એર શોમાં, હોલેન્ડે ફરી એકવાર બી-52 પ્રદર્શન ઉડાનની કમાન સંભાળી હતી. પ્રદર્શન પ્રોફાઇલમાં ફરી એકવાર 45° થી વધુ કિનારે ખૂણા, નીચી-ઊંચાઇ પાસ અને અન્ય ઉચ્ચ પીચ ક્લાઇમ્બિંગ દાવપેચનો સમાવેશ થાય છે, આ વખતે 80° થી વધુ નાક ઊંચું છે. ચઢાણ એટલું તીવ્ર હતું કે વિમાનની પાંખની ટાંકીમાંથી બળતણ વેન્ટ છિદ્રોમાંથી બહાર નીકળતું હતું. નવા વિંગ કમાન્ડર, બ્રિગેડિયર જનરલ જેમ્સ એમ. રિચાર્ડ્સ અને નવા ડીઓ, કર્નલ વિલિયમ ઇ. પેલેરિન, બંનેએ પ્રદર્શન જોયું હતું, પરંતુ બંનેમાંથી કોઈએ કોઈ કાર્યવાહી કરી ન હતી. 10 માર્ચ 1994ના રોજ, હોલેન્ડે યાકિમા બોમ્બિંગ રેન્જમાં સિંગલ-એરક્રાફ્ટ ટ્રેનિંગ મિશનની કમાન સંભાળી હતી, જેથી એક અધિકૃત ફોટોગ્રાફરને વિમાનનું દસ્તાવેજીકરણ કરવાની તક મળે કારણ કે તે તાલીમ યુદ્ધસામગ્રી છોડતું હતું. તે વિસ્તાર માટે વિમાનની લઘુતમ ઊંચાઈ 500 ફૂટ (150 મીટર) એજીએલ હતી. મિશન દરમિયાન, હોલેન્ડના વિમાનને જમીનથી લગભગ 30 ફૂટ (10 મીટર) ઉપર એક પર્વતમાળાને પાર કરતા ફિલ્માવવામાં આવ્યું હતું. તેમની સલામતીના ડરથી, ફોટોગ્રાફી ક્રૂએ ફિલ્માંકન બંધ કરી દીધું અને આવરણ લીધું કારણ કે હોલેન્ડનું વિમાન ફરીથી જમીન પર નીચું પસાર થયું હતું, આ વખતે માત્ર ત્રણ ફૂટ (1 મીટર) દ્વારા પર્વતમાળાને સાફ કરવાનો અંદાજ છે. હોલેન્ડના વિમાનના સહ-પાયલોટે જુબાની આપી હતી કે તેણે હોલેન્ડને વિમાનને પર્વતમાળામાં ઉડતા અટકાવવા માટે નિયંત્રણ મેળવ્યું હતું જ્યારે વિમાનના અન્ય બે એરક્રૂ સભ્યો વારંવાર હોલેન્ડ પર ચીસો પાડતા હતાઃ "ચઢી જાઓ! ચડી જાવ! ". હોલેન્ડે હસતાં હસતાં ક્રૂના સભ્યોમાંથી એકને "બિલાડી" કહીને જવાબ આપ્યો. તે મિશન પછી, ક્રૂએ નક્કી કર્યું કે તેઓ ફરી ક્યારેય હોલેન્ડ સાથે ઉડાન નહીં ભરે અને બોમ્બ સ્ક્વોડ્રન નેતૃત્વને આ ઘટનાની જાણ કરી. સ્ક્વોડ્રન કમાન્ડર, લેફ્ટનન્ટ કર્નલ માર્ક મેકગીહને પેલેરિનને આ ઘટનાની જાણ કરી હતી અને ભલામણ કરી હતી કે હોલેન્ડને ઉડ્ડયન ફરજમાંથી દૂર કરવામાં આવે. પેલેરિને હોલેન્ડ સાથે પરામર્શ કર્યો અને તેને મૌખિક ઠપકો આપ્યો અને આ વર્તનનું પુનરાવર્તન ન કરવાની ચેતવણી આપી, પરંતુ તેને ઉડતી ફરજમાંથી દૂર કરવાનો ઇનકાર કર્યો. પેલેરિને પણ આ ઘટનાનું દસ્તાવેજીકરણ કર્યું ન હતું અથવા ઠપકો આપ્યો ન હતો અથવા તેના ઉપરી અધિકારીઓને સૂચિત કર્યા ન હતા, જેઓ આ ઘટનાથી અજાણ હતા. ત્યારબાદ મેકગીહને નક્કી કર્યું કે તેના એરક્રૂઝની સુરક્ષા માટે, તે (મેકગીહાન) ભવિષ્યના કોઈપણ મિશનમાં સહ-પાયલોટ હશે જેમાં હોલેન્ડ કમાન્ડ પાયલોટ હશે. પુરાવા સૂચવે છે કે, આ ઘટના પછી, હોલેન્ડ અને મેકગીહાન વચ્ચે નોંધપાત્ર દુશ્મનાવટ હતી. 1994ના ફેરચાઇલ્ડ એર શોની તૈયારીમાં, હોલેન્ડને ફરીથી બી-52 પ્રદર્શન ઉડાન માટે કમાન્ડ પાયલોટ તરીકે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું. 15 જૂન 1994ના રોજ હોલેન્ડે નવા વિંગ કમાન્ડર કર્નલ વિલિયમ બ્રૂક્સને સૂચિત ઉડાન યોજના વિશે માહિતી આપી હતી. પ્રદર્શન રૂપરેખા-જેમ કે હોલેન્ડ દ્વારા સંક્ષિપ્તમાં જણાવવામાં આવ્યું છે-તેમાં નિયમોના અસંખ્ય ઉલ્લંઘનોનો સમાવેશ થાય છે, જેમાં સીધા કિનારાના ખૂણા, નીચા-ઊંચાઇના પાસ અને સીધા પીચ વલણનો સમાવેશ થાય છે. બ્રૂક્સે પ્રદર્શન દરમિયાન હોલેન્ડને 45° કિનારાના ખૂણા અથવા 25° પીચ વલણથી વધુ ન જવાનો આદેશ આપ્યો હતો. પ્રથમ પ્રેક્ટિસ સત્ર દરમિયાન, 17 જૂનના રોજ, હોલેન્ડે વારંવાર આ આદેશોનું ઉલ્લંઘન કર્યું હતું. બ્રૂક્સે આ જોયું, પરંતુ કોઈ કાર્યવાહી કરી નહીં. પેલેરિન તે ફ્લાઇટમાં હોલેન્ડ સાથે ઉડાન ભરી હતી અને બ્રૂક્સને જાણ કરી હતી કે, "પ્રોફાઇલ તેને સારી લાગે છે; ખૂબ જ સલામત લાગે છે, સારી રીતે પરિમાણોમાં". 24 જૂનના રોજ આગામી પ્રેક્ટિસ ફ્લાઇટ ક્રેશ સાથે સમાપ્ત થઈ. અન્ય પરિબળો હોલેન્ડ દ્વારા રચાયેલ પ્રદર્શન રૂપરેખાઓમાં ફેરચાઇલ્ડના હવાઈ-ટ્રાફિક-નિયંત્રણ ટાવરની આસપાસ 360° વળાંકનો સમાવેશ થાય છે. અગાઉના હવાઈ પ્રદર્શન પ્રદર્શનોમાં હોલેન્ડે આ દાવપેચનો પ્રયાસ કર્યો ન હતો. અંતિમ ઉડાન દરમિયાન, હોલેન્ડે બ્રૂક્સના આદેશોનું ઉલ્લંઘન કરીને 60° બેન્ક્ડ વળાંક અને 68° પીચ ક્લાઇમ્બની શ્રેણીનું પ્રદર્શન કર્યું હતું. કોઈ પુરાવા અસ્તિત્વમાં નથી કે મેકગીહાન અથવા વોલ્ફે હસ્તક્ષેપ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો કારણ કે હોલેન્ડે કવાયત ચલાવી હતી. પેલેરિન મૂળરૂપે આ મિશનમાં ઉડાન ભરવાના હતા, જેમ તેમણે 17 જૂનની ઉડાનમાં કર્યું હતું. પેલેરિન 24 જૂનના રોજ ઉડાન માટે અનુપલબ્ધ હતું અને વોલ્ફની બદલી એરક્રૂ સભ્ય તરીકે પસંદગી કરવામાં આવી હતી. મિશનમાં તેમની સોંપણીની ટૂંકી નોટિસને કારણે, વોલ્ફે પ્રી-ફ્લાઇટ બ્રીફિંગમાં ભાગ લીધો ન હતો અને એન્જિન શરૂ થયા પછી વિમાનમાં ચડી ગયા હતા. આમ, વોલ્ફ આયોજિત મિશન રૂપરેખાથી વાકેફ ન હતા અને તેમને ઉડાન ભરતા પહેલા કોઈ વાંધો ઉઠાવવાની તક મળી ન હતી. દુર્ઘટનામાં સામેલ તમામ એરક્રૂ પાસે દુર્ઘટના પહેલાના મહિનાઓમાં માત્ર મર્યાદિત ઉડાનનો સમય હતો. બી-52ના એરક્રૂ દેખીતી રીતે અજાણ હતા કે વિમાન અથડામણના થોડા સમય પહેલા સુધી અટકી ગયું હતું, જે સ્ટોલમાં પ્રવેશ્યા પછી વિમાનમાં પ્રમાણભૂત પુનઃપ્રાપ્તિ તકનીકો લાગુ કરવામાં નિષ્ફળતા દ્વારા સૂચવવામાં આવ્યું હતું. તપાસમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે, જો યોગ્ય સ્ટોલ પુનઃપ્રાપ્તિ તકનીકો લાગુ કરવામાં આવી હોય, તો પણ વિમાન જમીન પર અથડાતા પહેલા પુનઃપ્રાપ્ત કરવા માટે ખૂબ નીચું હતું. અકસ્માતના ચાર દિવસ પહેલા, 20 જૂનના રોજ, ભાવનાત્મક રીતે પરેશાન યુએસએએફના ભૂતપૂર્વ સૈનિક ડીન મેલબર્ગ, ફેઇરચાઇલ્ડની હોસ્પિટલમાં દાખલ થયા હતા અને સુરક્ષા પોલીસકર્મી દ્વારા માર્યા જતાં પહેલાં પાંચ લોકોને ગોળી મારીને મારી નાખ્યા હતા અને ઘણા લોકોને ઘાયલ કર્યા હતા. તે પછી થોડા સમય માટે ફેરચાઇલ્ડ ખાતે તૈનાત કર્મચારીઓ માટે આ ગુનો એક મોટો વિક્ષેપ હતો. તારણો અકસ્માતની તપાસમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે આ દુર્ઘટના મુખ્યત્વે હોલેન્ડના વ્યક્તિત્વ અને વર્તન, યુએસએએફના નેતાઓની હોલેન્ડ સાથે સંકળાયેલી અગાઉની ઘટનાઓ પ્રત્યેની અપૂરતી પ્રતિક્રિયાઓ અને વિમાનની અંતિમ ઉડાન દરમિયાન ઘટનાઓ અને એરક્રૂ પ્રતિસાદના ક્રમને આભારી હતી. બી-52 વિમાનની સલામત કામગીરીને સંચાલિત કરતી પ્રક્રિયાઓ માટે હોલેન્ડની અવગણના અને તેના ઉપરી અધિકારીઓ દ્વારા મક્કમ અને સતત સુધારાત્મક કાર્યવાહીની ગેરહાજરીએ હોલેન્ડને એવું માનવા માટે મંજૂરી આપી કે તે અસુરક્ષિત રીતે તેની ઉડાન ભરી શકે છે, જે નિયંત્રણ ટાવરની આસપાસ ધીમા, સીધા બૅન્કવાળા, 360° વળાંક સાથે પરાકાષ્ઠાએ પહોંચે છે. અન્ય પર્યાવરણીય પરિબળો સામેલ છે, જેમાં નવા દાવપેચનો ઉમેરો (ટાવરની આસપાસ 360° વળાંક), કર્નલ વોલ્ફની અપૂરતી પૂર્વ-ઉડાન સંડોવણી અને ચાર દિવસ અગાઉ શૂટિંગથી વિક્ષેપો, હોલેન્ડની અસુરક્ષિત અને જોખમ લેતી પાયલોટિંગ વર્તણૂક સાથે જોડાયેલી છે, જે અકસ્માત થાય તે માટે અનુકૂળ પરિસ્થિતિઓ પેદા કરે છે. યુએસએએફના તપાસ અહેવાલ અનુસાર, અંતિમ પરિબળ જમીનના સંબંધમાં ઇચ્છિત ઉડાન માર્ગ પ્રાપ્ત કરવા માટે જરૂરી દાવપેચ પર પવન અને તેની અસર હતી. 19 મે 1995ના રોજ, પેલેરિને યુએસએએફ કોર્ટ-માર્શલ કાર્યવાહીમાં તેની ક્રિયાઓ માટે ફરજની અવગણના અથવા તેના અભાવની બે ગણતરીઓ માટે દોષિત ઠેરવ્યો હતો, જેણે દુર્ઘટનામાં ફાળો આપ્યો હતો. તેને પાંચ મહિના માટે દર મહિને 1,500 ડોલરનો પગાર જપ્ત કરવાની સજા ફટકારવામાં આવી હતી અને તેને લેખિત ઠપકો મળ્યો હતો. યુ. એસ. એ. એફ. એ ખુલાસો કર્યો નથી કે દુર્ઘટના તરફ દોરી જતી ઘટનાઓની સાંકળમાં સામેલ અન્ય કોઈ અધિકારીને કોઈપણ પ્રકારની વહીવટી અથવા શિસ્તભંગની કાર્યવાહી મળી છે કે કેમ. યુએસએએફના સલામતી રેકોર્ડના ટીકાકારોએ જણાવ્યું હતું કે આ દુર્ઘટના યુએસએએફની અંદર સલામતી પ્રક્રિયાઓના અમલીકરણને લગતી સમસ્યાઓની પેટર્નનું ઉદાહરણ છે. જોકે અકસ્માતની તપાસમાં જાણવા મળ્યું હતું કે આવી દુર્ઘટના ફરી ન બને તે માટે પ્રક્રિયાઓ અને નીતિઓ પહેલેથી જ અસ્તિત્વમાં હતી, પરંતુ આ દુર્ઘટના બની તે હકીકત દર્શાવે છે કે ઓછામાં ઓછા એક કિસ્સામાં, હાલની સલામતી નીતિઓ અને તેનો અમલ ગંભીર રીતે અપૂરતો હતો. હાલની સલામતી નીતિઓના પાલનના મહત્વ પર ફરીથી ભાર મૂકવા અને કોઈપણ સમયે તેનું ઉલ્લંઘન કરતી કોઈપણ વ્યક્તિની ક્રિયાઓને સુધારવા માટે, યુએસએએફએ સમગ્ર સેવામાં અકસ્માતની તપાસના તારણોને ઝડપથી વિતરિત કર્યા. આ પગલાં અટકાવવામાં નિષ્ફળ ગયા-સોળ વર્ષ પછી-અન્ય અકસ્માતની લગભગ સમાન સંજોગોમાં ઘટના, જ્યારે સી-17 પરિવહન વિમાન એલમેન્ડોર્ફ એર ફોર્સ બેઝ, અલાસ્કાથી ઉડાન ભર્યાના થોડા સમય પછી હવાઈ-પ્રદર્શન પ્રેક્ટિસ ફ્લાઇટ પર તૂટી પડ્યું. આજે, ફેઇરચાઇલ્ડ ક્રેશનો ઉપયોગ લશ્કરી અને નાગરિક-ઉડ્ડયન બંને વાતાવરણમાં, ક્રૂ સંસાધન વ્યવસ્થાપન શીખવવામાં તાલીમ સહાય તરીકે અને સલામતીના નિયમોનો અમલ કરવાનું મહત્વ દર્શાવવા માટે થાય છે. ફેરચાઇલ્ડ અકસ્માતના ફૂટેજનો ઉપયોગ 2015ની ફિલ્મ પ્રોજેક્ટ અલ્માનેકના નિર્માણમાં કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં એરલાઇન અકસ્માત દર્શાવવામાં આવ્યો હતો, જેણે વોલ્ફ અને મેકગીહાનના સંબંધીઓમાં જાહેર રોષ પેદા કર્યો હતો. પેરામાઉન્ટ પિક્ચર્સના પ્રારંભિક દાવા પછી કે પ્રશ્નમાં રહેલો વીડિયો 2009 ટોક્યો અકસ્માતનો હતો, નિર્માતા માઈકલ બેએ પરિવારોની માફી માગી હતી, અને બેની વિનંતી પર ફિલ્મના થિયેટરમાં રજૂ થયેલા અને સંબંધિત ટ્રેલરમાંથી ફૂટેજ દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. આ પણ જુઓ એરશો અકસ્માતો અને ઘટનાઓની સૂચિ સંદર્ભો ગ્રંથસૂચિ બાહ્ય કડીઓ-યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના 20મી સદીના લશ્કરી ઇતિહાસનો વીડિયો વોશિંગ્ટન (રાજ્ય) માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ 1994માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ બોઇંગ બી-52 સ્ટ્રેટોફોર્ટ્રેસ સ્પોકેન કાઉન્ટી, વોશિંગ્ટન (રાજ્ય) માં વોશિંગ્ટન (રાજ્ય) માં બોઇંગ બી-52 સ્ટ્રેટોફોર્ટ્રેસ સ્પોકેન કાઉન્ટી, વોશિંગ્ટન 1994ને સંડોવતા અકસ્માતો અને ઘટનાઓ જૂન 1994માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઉડ્ડયનની ઘટનાઓ _ અકસ્માતો _ અને _ ઘટનાઓ _ 1994