Early history of the IRT subway
ન્યુ યોર્ક સિટીમાં પ્રથમ નિયમિત રીતે સંચાલિત સબવે 27 ઓક્ટોબર, 1904ના રોજ ખોલવામાં આવ્યો હતો અને તેનું સંચાલન ઇન્ટરબરો રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની (IRT) દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. પ્રારંભિક આઈ. આર. ટી. પ્રણાલીમાં મેનહટનમાં 96મી સ્ટ્રીટ (બ્રોડવે, 42મી સ્ટ્રીટ, પાર્ક એવન્યુ અને લાફાયેટ સ્ટ્રીટ હેઠળ ચાલતી) થી દક્ષિણ તરફ જતી એક જ ટ્રંક લાઇનનો સમાવેશ થતો હતો, જેની દક્ષિણ શાખા બ્રુકલિન સુધી જતી હતી. 96મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે, લાઇનની અપર મેનહટન અને બ્રોન્ક્સમાં ત્રણ ઉત્તરીય શાખાઓ હતી. આ પ્રણાલીમાં બ્રુકલિન બ્રિજ-સિટી હોલ અને 96મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે ચાર ટ્રેક હતા, જે સ્થાનિક અને એક્સપ્રેસ સેવાને મંજૂરી આપે છે. મૂળ લાઇન અને પ્રારંભિક વિસ્તરણમાં નીચેનાનો સમાવેશ થતો હતોઃ એટલાન્ટિક એવન્યુ-બાર્કલેઝ સેન્ટરથી બરો હોલ સુધીની આઇઆરટી ઇસ્ટર્ન પાર્કવે લાઇન બરો હોલથી ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ-42મી સ્ટ્રીટ સુધીની આઇઆરટી લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇન ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ-42મી સ્ટ્રીટથી ટાઇમ્સ સ્ક્વેર સુધીની આઇઆરટી 42મી સ્ટ્રીટ શટલ આઇઆરટી બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇન ટાઇમ્સ સ્ક્વેરથી વેન કોર્ટલેન્ડ પાર્ક-242મી સ્ટ્રીટ સુધીની આઇઆરટી લેનોક્સ એવન્યુ લાઇન 96મી સ્ટ્રીટથી 145મી સ્ટ્રીટ સુધીની આઇઆરટી વ્હાઇટ પ્લેઇન્સ રોડ લાઇન 142મી સ્ટ્રીટ જંક્શનથી 180મી સ્ટ્રીટ-બ્રોન્ક્સ પાર્ક સુધીની આઇઆરટી વ્હાઇટ પ્લેઇન્સ રોડ લાઇન ન્યુ યોર્ક સિટીમાં ઝડપી પરિવહન લાઇન માટે આયોજનની શરૂઆત 1894માં રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ એક્ટના કાયદા સાથે થઈ હતી. આ યોજનાઓ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કમિશનના મુખ્ય ઇજનેર વિલિયમ બાર્કલે પાર્સન્સની આગેવાની હેઠળના ઇજનેરોની ટીમ દ્વારા તૈયાર કરવામાં આવી હતી. શહેર સરકારે 1900માં પ્રથમ આઈ. આર. ટી. સબવેનું બાંધકામ શરૂ કર્યું હતું, જે કરાર 1 અને 2 હેઠળ કામગીરી માટે આઈ. આર. ટી. ને ભાડે આપવામાં આવ્યું હતું. પ્રારંભિક લાઇન ખોલ્યા પછી, 1900 અને 1910 ના દાયકામાં ઘણા ફેરફારો અને વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યા હતા. ભૂગર્ભ સ્ટેશનોની ડિઝાઇન પેરિસ મેટ્રોથી પ્રેરિત છે; થોડા અપવાદો સાથે, પાર્સન્સની ટીમે કોન્ટ્રાક્ટ્સ 1 અને 2 માટે બે પ્રકારના સ્ટેશનોની રચના કરી હતી. ઘણા સ્ટેશનો શેરી સ્તરની નીચે અથવા તેની ઉપર બાંધવામાં આવ્યા હતા, કારણ કે પાર્સન્સ સ્ટેશન સુધી પહોંચવાના પ્રાથમિક સાધન તરીકે એસ્કેલેટર્સ અને એલિવેટરનો ઉપયોગ કરવાનું ટાળવા માંગતા હતા. હેઇન્સ અને લાફાર્જે પ્રારંભિક પ્રણાલી માટે વિસ્તૃત સુશોભન તત્વોની રચના કરી હતી, જે દરેક સ્ટેશન વચ્ચે નોંધપાત્ર રીતે બદલાય છે, અને તેઓ દરેક સ્ટેશનના બહાર નીકળવાના માર્ગો અને પ્રવેશદ્વાર માટે પણ જવાબદાર હતા. મોટાભાગની ટનલ કટ-એન્ડ-કવર બાંધકામનો ઉપયોગ કરતી હતી, જોકે સિસ્ટમના ભાગોમાં ઊંડા-સ્તરની ટ્યુબનો ઉપયોગ થતો હતો; અપર મેનહટન અને બ્રોન્ક્સમાં એલિવેટેડ માળખાનો ઉપયોગ થતો હતો. આ લાઈનો આઈ. આર. ટી. પાવરહાઉસ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવતી ત્રીજી રેલ પાવરનો ઉપયોગ કરતી હતી, તેમજ સ્ટીલ અથવા સ્ટીલ-લાકડાના મિશ્રણથી બનેલા રોલિંગ સ્ટોકનો ઉપયોગ કરતી હતી. શહેર 1900માં માત્ર એક જ સબવે લાઇન પરવડી શકતું હતું અને આશા હતી કે આઇ. આર. ટી. મુખ્યત્વે હાલની પરિવહન વ્યવસ્થા પર વધુ પડતી ભીડને દૂર કરવા માટે કામ કરશે, પરંતુ આ લાઇન અત્યંત લોકપ્રિય હતી, જેમાં 1914 સુધીમાં દરરોજ 12 લાખ સવારોને સમાવવામાં આવતા હતા. લોઅર અને મિડટાઉન મેનહટનમાં છૂટક વેપાર પર સબવેની બહુ ઓછી અસર પડી હોવા છતાં, આઈ. આર. ટી. સબવે પૂર્ણ થવાથી અન્ય વિકાસને પ્રોત્સાહન આપવામાં મદદ મળી, જેમાં બહારના વિસ્તારોમાં રહેણાંક વિકાસ અને મેનહટનના થિયેટર ડિસ્ટ્રિક્ટનું સ્થળાંતર સામેલ છે. 1913 માં હસ્તાક્ષર કરાયેલા બેવડા કરારોએ સબવે સિસ્ટમના વિસ્તરણ માટે પ્રદાન કર્યું હતું; બેવડા કરારના ભાગ રૂપે, 1918 માં એક નવી "એચ" આકારની સિસ્ટમ સેવામાં મૂકવામાં આવી હતી, જે મૂળ લાઇનને કેટલાક વિભાગોમાં વિભાજિત કરે છે. મોટાભાગની મૂળ આઈ. આર. ટી. ન્યુ યોર્ક સિટી સબવેના ભાગ રૂપે કાર્યરત છે, પરંતુ કેટલાક સ્ટેશનો બંધ કરવામાં આવ્યા છે. ન્યૂ યોર્ક રાજ્ય વિધાનસભાએ 1868માં ન્યુ યોર્ક સિટી સેન્ટ્રલ અંડરગ્રાઉન્ડ કંપનીને સબવે લાઇન બાંધવાની સત્તા આપવા માટે એક સનદ આપી હતી. જો કે, ચાર્ટરને કારણે કંપની માટે લાઇનના નિર્માણ માટે પૂરતા નાણાં એકત્ર કરવાનું અશક્ય બની ગયું હતું. કોર્નેલિયસ વેન્ડરબિલ્ટ અને કેટલાક સહયોગીઓએ 1872માં ન્યૂ યોર્ક સિટી રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપનીને પાર્ક એવન્યુ મુખ્ય લાઇનના વિસ્તરણ તરીકે ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ સ્ટેશનથી સિટી હોલ સુધી ભૂગર્ભ લાઇન બનાવવા માટે ચાર્ટર્ડ કરી હતી. આ લાઇન બ્રોડવેની પૂર્વ બાજુથી સિટી હોલ પાર્ક પૂર્વથી ચેથમ અથવા સેન્ટર સ્ટ્રીટ સુધી, પછી પાર્ક સ્ટ્રીટ, મોટ સ્ટ્રીટ, બોવરી, થર્ડ એવન્યુ અને ફોર્થ એવન્યુ સુધી 48મી સ્ટ્રીટ અને 59મી સ્ટ્રીટ વચ્ચેની હાલની લાઇન સાથે જોડાઈ હોત. આ લાઇનની કિંમત 9.1 લાખ ડોલર હોવાનો અંદાજ હતો. જ્યારે કોર્નેલિયસ વેન્ડરબિલ્ટે સિટી હોલ સુધી ભૂગર્ભ લાઇન ચાલુ રાખવાનો તેમનો ઇરાદો દર્શાવ્યો હતો, ત્યારે એવી અટકળો હતી કે તેઓ 42મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે વિભાગ બનાવવાનો ઇરાદો ધરાવતા ન હતા. વિલિયમ હેનરી વેન્ડરબિલ્ટે જણાવ્યું હતું કે આ લાઇન મેટ્રોપોલિટન રેલવે (હવે લંડન અંડરગ્રાઉન્ડનો ભાગ) જેટલી કાળી નહીં હોય અને દર આઠ બ્લોકમાં અથવા દરેક બ્લોકમાં સ્ટેશનો હશે. જાન્યુઆરી 1873 માં, તેમણે અપેક્ષા રાખી હતી કે સિટી હોલના કામનો ખર્ચ $8 થી $10 મિલિયન હશે, અને સમગ્ર પ્રોજેક્ટ 1 જાન્યુઆરી, 1875 સુધીમાં પૂર્ણ થઈ જશે. આ લાઇનમાં દરરોજ 400,000 મુસાફરો હોવાની અપેક્ષા હતી, અને ટ્રેનો સિટી હોલથી ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ સુધીની લાઇનને બાર મિનિટમાં અને ત્યાંથી દસ મિનિટમાં હાર્લેમ નદી સુધી પહોંચી હોત. જો કે લાઇન માટેની યોજનાઓ અને સર્વેક્ષણો જાન્યુઆરી 1873 સુધીમાં પૂર્ણ થઈ ગયા હતા, અને પ્રોજેક્ટ માટેની દરખાસ્તો પ્રાપ્ત થઈ રહી હતી, વેન્ડરબિલ્ટે અનુદાન માટે જાહેર ટીકા, વેપારી લોકો અને બોવરીમાં મકાનમાલિકો તરફથી પ્રોજેક્ટનો વિરોધ અને 1873 ના ગભરાટને કારણે પ્રોજેક્ટને અનુસરવાનું પસંદ કર્યું ન હતું. રાજ્ય વિધાનસભાએ ન્યૂયોર્કમાં સબવે બાંધવા માટે કંપનીઓના સમાવેશ માટે અન્ય અરજીઓ મંજૂર કરી હતી, જેમાં આર્કેડ રેલરોડનો સમાવેશ થાય છે, જે બીચ ન્યુમેટિક રેલરોડ કંપની દ્વારા બનાવવામાં આવી હોત. આમાંથી કોઈ પણ કંપની બાંધકામ માટે ભંડોળ પૂરું પાડવા માટે પૂરતી મૂડી મેળવી શકી ન હોવાથી, સબવે લાઇન બનાવવાની દરખાસ્તો 1875 સુધીમાં મૃત્યુ પામી હતી. તે વર્ષે, 1875નો ઝડપી પરિવહન કાયદો પસાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે શહેરમાં બહુવિધ એલિવેટેડ રેલ લાઇનોના નિર્માણની મંજૂરી આપી હતી, જેના કારણે 1884 સુધી સબવે લાઇનની માંગમાં ઘટાડો થયો હતો. 1874માં, ન્યૂયોર્ક રાજ્ય વિધાનસભાએ ન્યૂયોર્ક શહેરમાં ઝડપી પરિવહન આયોગની રચનાને મંજૂરી આપતું બિલ પસાર કર્યું, જેની રચના 1875માં કરવામાં આવી હતી. એપ્રિલ 1877માં, ન્યુ યોર્ક સિટી બોર્ડ ઓફ એલ્ડરમેને એક ઠરાવ પસાર કર્યો હતો જેમાં વિનંતી કરવામાં આવી હતી કે કમિશનર કેમ્પબેલ ખાનગી સાહસ દ્વારા સિટી હોલથી હાલની લાઇન સુધી ભૂગર્ભ લાઇન બાંધવાની શક્યતાઓનું મૂલ્યાંકન કરે. કમિશનર આવી યોજનાના મજબૂત સમર્થનમાં હતા, અને આગાહી કરી હતી કે આવી લાઇનની દૈનિક સવારી 100,000 હશે, વાર્ષિક 18 લાખ ડોલરની કમાણી કરશે અને તેના મનમાં એક નાણાકીય સફળતા બનાવવા માટે 9 થી 10 મિલિયન ડોલરનો ખર્ચ થશે. વિલિયમ વેન્ડરબિલ્ટની તેમના પિતાની લાઇનને સિટી હોલ સુધી લંબાવવાની યોજનાઓનું પાલન ન કરવા બદલ ટીકા કરવામાં આવી હતી. 1880માં, વોશિંગ્ટન સ્ક્વેર પાર્કથી વૂસ્ટર સ્ટ્રીટ અને યુનિવર્સિટી સ્ટ્રીટ હેઠળ 13મી સ્ટ્રીટ સુધી અને પછી ફોર્થ એવન્યુ અને 42મી સ્ટ્રીટ હેઠળ ફોર્થ એવન્યુ ઇમ્પ્રૂવમેન્ટ સાથે જોડાવા માટે રેલરોડ બાંધવા માટે ન્યૂયોર્ક ટનલ રેલવેનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. 2 ઓક્ટોબર, 1895ના રોજ સેન્ટ્રલ ટનલ કંપની, ન્યૂ યોર્ક અને ન્યૂ જર્સી ટનલ રેલરોડ કંપની અને ન્યૂ યોર્કની ટર્મિનલ અંડરગ્રાઉન્ડ રેલરોડ કંપનીને ન્યુ યોર્ક શહેરની અંડરગ્રાઉન્ડ રેલરોડ કંપનીમાં એકીકૃત કરવામાં આવી હતી. તેઓએ સાથે મળીને સિટી હોલ પાર્કથી ફોર્થ એવન્યુ ઇમ્પ્રૂવમેન્ટ સુધીની લાઇન બનાવવાની યોજના બનાવી. એલ્મ સ્ટ્રીટથી સ્પ્રિંગ સ્ટ્રીટ, મેરિયન સ્ટ્રીટ અને મલબેરી સ્ટ્રીટ્સ સુધી જતાં પહેલાં, બ્લોક અને ગ્રેટ જોન્સ સ્ટ્રીટ, લાફાયેટ પ્લેસ, એસ્ટોર પ્લેસ અને આઠમી સ્ટ્રીટથી આગળ વધતા પહેલા, અને પછી નવમી સ્ટ્રીટથી ફોર્થ એવન્યુ સુધી જતા પહેલા, આ લાઇન ચેમ્બર્સ સ્ટ્રીટ અને રીડ સ્ટ્રીટની નીચે ઉત્તર તરફ ચાલી હોત. આ લાઇનની ત્રણ જોડતી શાખાઓ હોત. જાન્યુઆરી 1888 માં, મેયર અબ્રામ હેવિટે ન્યુ યોર્ક સિટી કોમન કાઉન્સિલને તેમના સંદેશમાં તેમની માન્યતા વ્યક્ત કરી હતી કે શહેરની સરકાર પાસેથી ધિરાણનો ઉપયોગ કર્યા વિના ન્યુ યોર્ક સિટીમાં સબવે લાઇન બનાવી શકાતી નથી, અને જો શહેરના ભંડોળનો ઉપયોગ કરવામાં આવે, તો શહેર સબવે લાઇનની માલિકી ધરાવતું હોવું જોઈએ. તેમણે જણાવ્યું હતું કે આ લાઇનનું નિર્માણ હાથ ધરવા માટે ખાનગી કંપનીની જરૂર પડશે અને શહેરને નુકસાનથી બચાવવા માટે કામ પૂર્ણ કરવા માટે પૂરતા બોન્ડ પૂરા પાડવા પડશે. હેવિટે જણાવ્યું હતું કે કંપની આ લાઇનનું સંચાલન કરી શકશે, પરંતુ તેને ભાડા હેઠળ કરવાની જરૂર પડશે, જે લાઇનના નિર્માણ માટે ઉપયોગમાં લેવાતા સિટી બોન્ડ્સ પરનું વ્યાજ ચૂકવશે અને બોન્ડ્સની ચુકવણી માટે ડૂબતું ભંડોળ ચૂકવશે. વધુમાં, કંપનીએ ઇમારતો માટે જરૂરી રિયલ એસ્ટેટ, જેમ કે પાવર હાઉસ, સબવે સેવા ચલાવવા માટે રોલિંગ સ્ટોક અને જો કંપની સબવે લાઇનનું નિર્માણ અને સંચાલન કરવામાં નિષ્ફળ જાય તો નુકસાન સામે શહેરને બચાવવા માટે ભંડોળ પૂરું પાડવું જોઈએ. સંદેશમાં મેયરે ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલ રેલરોડને સબવે લાઇન બનાવવા અને સંચાલિત કરવા માટે પ્રોત્સાહિત કરવાનું સૂચન કર્યું હોવા છતાં, કંપની આવા સાહસ શરૂ કરવા માટે તૈયાર નહોતી. સબવે લાઇન પર કામ શરૂ કરવા ઈચ્છુક કંપનીઓ અને લોકો વચ્ચે સ્પર્ધાની મંજૂરી આપવા માટે 1888માં કાયદાનો મુસદ્દો તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો અને રાજ્ય વિધાનસભામાં રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. જો કે, કોમન કાઉન્સિલ અને ટેમ્માની હોલના વિરોધને કારણે, બિલને પ્રાયોજિત કરવા માટે કોઈ ધારાસભ્ય શોધવાનું મુશ્કેલ હતું. વિધાનસભાની સમિતિએ ન્યૂયોર્ક સ્ટેટ સેનેટને બિલની જાણ ન કરવાનું પસંદ કર્યા પછી બિલ નિષ્ફળ ગયું. નવા મેયર હ્યુ જે. ગ્રાન્ટે એપ્રિલ 1889માં સમગ્ર શહેરમાં આયોજિત સબવે લાઇનો ગોઠવવા માટે ઝડપી પરિવહન કમિશનરોના પાંચ સભ્યોના મંડળની નિમણૂક કરી હતી. બોર્ડે 23 એપ્રિલ, 1890ના રોજ તેની પ્રથમ બેઠક યોજી હતી અને ઓગસ્ટ બેલમોન્ટને તેના પ્રમુખ તરીકે ચૂંટ્યા હતા. બોર્ડે 20 જૂનના રોજ મેયર ગ્રાન્ટને એક પત્ર મોકલ્યો હતો, જેમાં તેમને જણાવ્યું હતું કે રાજ્યના કાયદાએ શહેરની ઘણી શેરીઓ પર રેલ લાઇન બનાવવાનું ગેરકાયદેસર બનાવ્યું છે, જેનાથી લોકોને લાભ થાય તેવી સબવે લાઇન માટે માર્ગો પૂરા પાડવાનું અશક્ય બની ગયું છે. બોર્ડે પાછળથી એક માર્ગ અપનાવ્યો હતો જે આ પ્રતિબંધોને ટાળશે, જેમાં 42મી સ્ટ્રીટ અને સિટી હોલ વચ્ચેના માર્ગનો વિભાગ પ્રથમ સબવે લાઇનના માર્ગ જેવો જ હશે જે બાંધવામાં આવશે. શહેરમાં પરિવહનની બગડતી પરિસ્થિતિ અને લોકો દ્વારા કાર્યવાહી માટેની વિનંતીઓના પરિણામે, રાજ્ય વિધાનસભાએ 1891નો ઝડપી પરિવહન કાયદો પસાર કર્યો હતો, જેમાં દસ લાખથી વધુ વસ્તી ધરાવતા તમામ શહેરોને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જેમાંથી ન્યૂયોર્ક શહેર એકમાત્ર હતું, જે "ઝડપી પરિવહન રેલરોડ કમિશનરો" નું બોર્ડ બનાવશે. આ બોર્ડ નક્કી કરશે કે ઝડપી પરિવહન પ્રણાલીનું નિર્માણ કરવું જરૂરી છે કે નહીં, અને જો આ કિસ્સો હોય, તો રેલરોડના નિર્માણ માટે માર્ગ અપનાવશે અને તેના નિર્માણ માટે સ્થાનિક સત્તાવાળાઓ અને સ્થાનિક મિલકતના માલિકો પાસેથી અથવા ન્યૂયોર્ક સુપ્રીમ કોર્ટની સામાન્ય મુદતમાંથી પરવાનગી મેળવશે. બોર્ડ પછી રેલરોડના સંચાલન અને નિર્માણ માટેની વિગતવાર યોજનાઓને મંજૂરી આપશે અને રેલ લાઇનના સંચાલન અને નિર્માણનો અધિકાર વેચશે. સરકાર શહેર માટે ઝડપી પરિવહન માટે ભંડોળ પૂરું પાડવા માટે બોન્ડ જારી કરી શકે છે. તે વર્ષે, શહેર માટે પાંચ સભ્યોના ઝડપી પરિવહન બોર્ડની નિમણૂક કરવામાં આવી હતી, જેને બોર્ડ ઓફ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કમિશનર્સ કહેવામાં આવે છે. શ્રેણીબદ્ધ સુનાવણીઓ પછી, તેણે સર્વસંમતિથી તારણ કાઢ્યું કે ન્યુ યોર્ક શહેરમાં ઝડપી પરિવહન પ્રણાલીની જરૂર છે અને તે ભૂગર્ભ પ્રણાલી દ્વારા પૂર્ણ થવી જોઈએ. બોર્ડે 20 ઓક્ટોબર, 1891ના રોજ મોટાભાગે ભૂગર્ભ ઝડપી પરિવહન લાઇન માટેની યોજના બહાર પાડી અને સ્થાનિક સત્તાવાળાઓ અને ન્યૂયોર્ક સુપ્રીમ કોર્ટની સામાન્ય મુદત પાસેથી સંમતિ મેળવી. બોર્ડે રેલરોડ માટે વિગતવાર યોજનાઓ અપનાવી હતી અને 29 ડિસેમ્બર, 1892ના રોજ કરાર માટે બોલી શરૂ કરી હતી. જ્યારે તેને મ્યુનિસિપલ રેલ લાઇન માટે બિડ મળી હતી, ત્યારે કોઈ બોલી પસંદ કરવામાં આવી ન હતી કારણ કે કોઈ જવાબદાર બોલી લગાવનાર આ પ્રોજેક્ટ હાથ ધરવા તૈયાર નહોતો. આ નિષ્ફળ પ્રયાસને પગલે, આ યોજનાને અનિવાર્યપણે રદ કરવામાં આવી હતી અને બોર્ડ પાસે આગળ કાર્યવાહી કરવાની સત્તા નહોતી. આ નિષ્ફળતાના પરિણામે, એક દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી જેમાં વિનંતી કરવામાં આવી હતી કે જો ન્યુ યોર્ક સિટી તેને કામ હાથ ધરવા માટે નાણાં ઉછીના આપે તો ન્યુ યોર્ક સ્ટેટના ચેમ્બર ઓફ કોમર્સ સબવે સિસ્ટમ બનાવે. ચેમ્બરના સૌથી પ્રભાવશાળી સભ્યોની સમિતિ આ દરખાસ્તના સમર્થનમાં બહાર આવી હતી, પરંતુ ભૂતપૂર્વ મેયર હેવિટે જણાવ્યું હતું કે જાહેર નાણાંનો ઉપયોગ ખાનગી ક્ષેત્ર દ્વારા કરવામાં આવશે તેવી દરખાસ્ત સાથે જનતાને રજૂ કરવી તે સમજદારીભર્યું નથી. ચેમ્બર ઓફ કોમર્સ દ્વારા હેવિટના અભિપ્રાયને સર્વસંમતિથી મંજૂરી આપવામાં આવી હતી અને 1888માં પ્રસ્તાવિત હેવિટ કાયદાના આધારે રાજ્ય વિધાનસભામાં રજૂ કરવા માટે એક બિલ લખવા માટે એક નવી સમિતિની રચના કરવામાં આવી હતી. આયોજન રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ એક્ટ ઓફ 1894 તરીકે ઓળખાતા નવા બિલ પર 22 મે, 1894ના રોજ કાયદામાં હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ રેલરોડ કમિશનર્સનું નવું બોર્ડ બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ન્યુ યોર્ક સિટીના મેયરનો સમાવેશ થતો હતો. જે વ્યવસ્થા બનાવવામાં આવી હતી તેનું આયોજન આ કાયદાથી શરૂ થયું હતું. આ અધિનિયમમાં જોગવાઈ કરવામાં આવી હતી કે કમિશન મિલકત માલિકો અને સ્થાનિક અધિકારીઓની સંમતિથી માર્ગો તૈયાર કરશે, ક્યાં તો સિસ્ટમ બનાવશે અથવા તેના બાંધકામ માટે ફ્રેન્ચાઇઝી વેચશે, અને તેને પચાસ વર્ષ માટે ખાનગી ઓપરેટિંગ કંપનીને લીઝ પર આપશે. આ કાયદાએ શહેર માટે ઝડપી પરિવહન પ્રણાલીની માલિકી શક્ય બનાવી હતી, અને તેથી તેના બાંધકામ માટે નાણાં ઉછીના લીધા હતા. તે એવી પણ અપેક્ષા રાખે છે કે નવું બોર્ડ 1891 ના કાયદાથી ઝડપી પરિવહન કમિશનરોના બોર્ડનું કામ ચાલુ રાખશે. સબવે યોજનાઓ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કમિશનના મુખ્ય ઇજનેર વિલિયમ બાર્કલે પાર્સન્સની આગેવાની હેઠળના ઇજનેરોની ટીમ દ્વારા તૈયાર કરવામાં આવી હતી. તેણે નીચલા મેનહટનમાં ન્યૂયોર્ક સિટી હોલથી અપર વેસ્ટ સાઇડ સુધી સબવે લાઇનની માંગ કરી હતી, જ્યાં બે શાખાઓ ઉત્તરમાં બ્રોન્ક્સ તરફ દોરી જશે. પ્રોજેક્ટના ભાગરૂપે, પાર્સન્સે નવા સબવેમાં ઉપયોગમાં લઈ શકાય તેવી સુવિધાઓ નક્કી કરવા માટે અન્ય શહેરોની પરિવહન પ્રણાલીઓની તપાસ કરી હતી. પાછળથી 1894 માં, મતદારોએ લોકમત દ્વારા શહેરની નીતિને મંજૂરી આપી હતી કે ભવિષ્યની ઝડપી પરિવહન લાઇનો ખાનગી ઓપરેટરોને ફ્રેન્ચાઇઝ કરવાને બદલે શહેર દ્વારા સંચાલિત થવી જોઈએ. લાફાયેટ સ્ટ્રીટ (પછી એલ્મ સ્ટ્રીટ) થી યુનિયન સ્ક્વેર સુધીની લાઇન પર વિચાર કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ શરૂઆતમાં, નીચલા બ્રોડવે હેઠળ વધુ ખર્ચાળ માર્ગ અપનાવવામાં આવ્યો હતો. માર્ગ પરના મિલકતના માલિકો સાથેની કાનૂની લડાઈને કારણે અદાલતોએ 1896માં બ્રોડવે દ્વારા બાંધકામ કરવાની પરવાનગી આપવાનો ઇનકાર કર્યો હતો. એલ્મ સ્ટ્રીટ માર્ગ તે વર્ષના અંતમાં પસંદ કરવામાં આવ્યો હતો, જે 42મી સ્ટ્રીટ થઈને પશ્ચિમથી બ્રોડવે સુધી જાય છે. 14 જાન્યુઆરી, 1897ના રોજ ઔપચારિક રીતે અપનાવવામાં આવેલી આ નવી યોજનામાં સિટી હોલથી ઉત્તરમાં કિંગ્સબ્રિજ સુધીની એક લાઇન અને લેનોક્સ એવન્યુ અને બ્રોન્ક્સ પાર્ક હેઠળની એક શાખાનો સમાવેશ થાય છે, જેમાં સિટી હોલથી 103મી સ્ટ્રીટના જંક્શન સુધી ચાર ટ્રેક હશે. આયોગે કહ્યું તેમ, 34મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે બ્રોડવેનો ઉપયોગ કરવાના વાંધાઓને કારણે "બેડોળ alignment.along ફોર્ટી-સેકન્ડ સ્ટ્રીટ" જરૂરી બની હતી. આખરે 1899ના અંતની નજીક કાનૂની પડકારોનો સામનો કરવામાં આવ્યો હતો. એલ્મ સ્ટ્રીટને પહોળી કરવામાં આવશે અને સેન્ટર સ્ટ્રીટ અને ડ્યુએન સ્ટ્રીટથી લાફાયેટ પ્લેસ સુધી કાપવામાં આવશે જેથી સબવેને નીચે જવા માટે સતત માર્ગ પૂરો પાડી શકાય. બાંધકામ કરાર પુરસ્કારો 15 નવેમ્બર, 1899ના રોજ સબવેના નિર્માણ અને તેની કામગીરી માટેના કરારની જાહેરાત કરવામાં આવી હતી. તે પાર્ક રો, સેન્ટર સ્ટ્રીટ, એલ્મ સ્ટ્રીટ, લાફાયેટ પ્લેસ, ફોર્થ એવન્યુ, 42મી સ્ટ્રીટ અને બ્રોડવેથી 103મી સ્ટ્રીટ સુધી ફોર-ટ્રેક લાઇન તરીકે ચાલુ રાખતા પહેલા, જનરલ પોસ્ટ ઓફિસની આસપાસ બ્રોડવે અને પાર્ક રો ખાતે લૂપથી શરૂ થતી લાઇન માટે બોલાવવામાં આવી હતી. એલવુડ સ્ટ્રીટ અને કિંગ્સબ્રિજ રોડ પરથી બેલી એવન્યુ સુધી વાયડક્ટ દ્વારા આગળ વધતા પહેલા પશ્ચિમ શાખા બ્રોડવે હેઠળ ફોર્ટ જ્યોર્જ સુધી ચાલતી હોવાથી પછી લાઇન અલગ થઈ જશે. 122મી સ્ટ્રીટ અને 135મી સ્ટ્રીટ વચ્ચેનો મેનહટન વેલી વાયડક્ટ સિવાય મધ્યવર્તી વિભાગ મોટાભાગે ભૂગર્ભ હશે, જે ત્યાં ઊંડી ખીણને પાર કરશે. પૂર્વીય શાખા ખાનગી મિલકત હેઠળ 104મી સ્ટ્રીટ સુધી, તે શેરી હેઠળ, સેન્ટ્રલ પાર્ક, લેનોક્સ એવન્યુ, હાર્લેમ નદી અને 149મી સ્ટ્રીટ સુધી ચાલવાની હતી. થર્ડ એવન્યુ પર, લાઇન વાયડક્ટ પર ઉભરી આવશે, જે વેસ્ટચેસ્ટર એવન્યુ, સધર્ન બુલવર્ડ અને બોસ્ટન રોડથી બ્રોન્ક્સ પાર્ક સુધી ચાલુ રહેશે. બંને શાખાઓ બે ટ્રેકની લાઇનની હતી. 15 જાન્યુઆરી, 1900ના રોજ બિડ ખોલવામાં આવી હતી અને 21 ફેબ્રુઆરી, 1900ના રોજ કમિશન અને રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કન્સ્ટ્રક્શન કંપની વચ્ચે કરાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેનું આયોજન જ્હોન બી. મેકડોનાલ્ડ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું અને ઓગસ્ટ બેલમોન્ટ જુનિયર દ્વારા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું. કરારના ભાગરૂપે, લાઇનની કુલ કિંમત માટે $35 મિલિયન પૂરા પાડવામાં આવશે, અને રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કન્સ્ટ્રક્શન કંપની સિગ્નલો, રોલિંગ સ્ટોક અને પાવર પ્લાન્ટ્સ સહિત જરૂરી ઉપકરણોની કિંમત પૂરી પાડશે. કરારની જરૂરિયાતોને અનુસરીને 24 માર્ચે સિટી હોલમાં ઔપચારિક ભૂમિ પૂજન સમારંભ યોજાયો હતો. થોડા સમય પછી, રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કન્સ્ટ્રક્શન કંપનીએ લાઇનના વાસ્તવિક બાંધકામની તૈયારી શરૂ કરી, માર્ગને પંદર વિભાગોમાં વહેંચ્યો અને આ દરેક વિભાગ માટે પેટા-ઠેકેદારો પાસેથી બિડ મંગાવી. ડેગ્નન-મેકલીન કોન્ટ્રાક્ટિંગ કંપનીને પોસ્ટ ઓફિસ લૂપથી ચેમ્બર્સ સ્ટ્રીટ સુધીના સેક્શન 1 માટે અને ચેમ્બર્સ સ્ટ્રીટથી ગ્રેટ જોન્સ સ્ટ્રીટ સુધીના સેક્શન 2 માટે કરાર આપવામાં આવ્યો હતો. કલમ 1 પર 24 માર્ચ, 1900ના રોજ કામ શરૂ થયું અને કલમ 2 પર 10 જુલાઈ, 1900ના રોજ કામ શરૂ થયું. 14 મે, 1900ના રોજ, એલ. બી. મેકકેબ એન્ડ બ્રધરએ સેક્શન 13 પર કામ શરૂ કર્યું, જે 133મી સ્ટ્રીટ અને 182મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે એક બિંદુ વચ્ચેનો ભાગ છે. 104મી સ્ટ્રીટથી 125મી સ્ટ્રીટ સુધીના વિભાગ પર બાંધકામ 18 જૂન, 1900ના રોજ શરૂ થયું હતું. આ વિભાગ પર કામ કરો, કલમ 11 જ્હોન શીલ્ડ્સને એનાયત કરવામાં આવી હતી. સેક્શન 6એ પર 60મી સ્ટ્રીટથી 82મી સ્ટ્રીટ સુધી અને સેક્શન 6બી માટે 82મી સ્ટ્રીટથી 104મી સ્ટ્રીટ સુધી 22 ઓગસ્ટ, 1900ના રોજ કામ શરૂ થયું હતું. આ વિભાગો વિલિયમ બ્રેડલીને એનાયત કરવામાં આવ્યા હતા. 110 મી સ્ટ્રીટથી 135 મી સ્ટ્રીટ, સેક્શન 8 ની ઉત્તરે એક બિંદુ સુધીના ભાગ પર બાંધકામ 30 ઓગસ્ટ, 1900 ના રોજ ફેરેલ એન્ડ હોપર દ્વારા શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું. 12 સપ્ટેમ્બર, 1900 ના રોજ, ગ્રેટ જોન્સ સ્ટ્રીટ અને 41 મી સ્ટ્રીટથી લાઇન પર કામ શરૂ થયું. પ્રથમ વિભાગ, ગ્રેટ જોન્સ સ્ટ્રીટથી 33મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે એક બિંદુ સુધી, વિભાગ 3, હોલબ્રુક, કેબોટ એન્ડ ડેલી કોન્ટ્રાક્ટિંગ કંપનીને આપવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે 41મી સ્ટ્રીટનો બાકીનો વિભાગ, વિભાગ 4 ઇરા એ. શેલર દ્વારા કરવામાં આવવાનો હતો. એક અઠવાડિયા પછી, 19 સપ્ટેમ્બરના રોજ, નૌટન એન્ડ કંપનીએ સેક્શન 5-બી પર કામ શરૂ કર્યું, જે 47મી સ્ટ્રીટથી 60મી સ્ટ્રીટ સુધી વિસ્તરેલું હતું. 2 ઓક્ટોબર, 1900ના રોજ ફેરેલ એન્ડ હોપરે 103મી સ્ટ્રીટથી 110મી સ્ટ્રીટ અને લેનોક્સ એવન્યુ સુધીના સેક્શન 7 પર કામ શરૂ કર્યું હતું. ડેગ્નન-મેકલીને 25 ફેબ્રુઆરી, 1901ના રોજ 41મી સ્ટ્રીટ અને 42મી સ્ટ્રીટથી પાર્ક એવન્યુ સાથેના વિભાગ પર 42મી સ્ટ્રીટ સાથે અને પછી બ્રોડવેથી 47મી સ્ટ્રીટ, કોન્ટ્રાક્ટ 5-એ પર કામ શરૂ કર્યું હતું. 27 માર્ચ, 1901ના રોજ એલ. બી. મેકકેબ એન્ડ બ્રધર દ્વારા સેક્શન 14 પર બાંધકામ શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું, જે 182મી સ્ટ્રીટથી હિલસાઇડ એવન્યુની ઉત્તરે એક બિંદુ માટેનો ભાગ છે. 1 જૂન, 1901ના રોજ મેનહટન વેલી પર 125મી સ્ટ્રીટથી 133મી સ્ટ્રીટ, સેક્શન 12 સુધીના વાયડક્ટ પર કામ શરૂ થયું હતું. વાયડક્ટ માટે પથ્થરના થાંભલાઓ અને પાયા પર કામ ઇ. પી. રોબર્ટ્સ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે અન્ય કામ ટેરી એન્ડ ટેન્ચ કન્સ્ટ્રક્શન કંપની દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. સેક્શન 9-બી પર કામ, 149મી સ્ટ્રીટ પર ગેરાર્ડ એવન્યુ અને થર્ડ એવન્યુની પાછળના બિંદુ જ્યાં વાયડક્ટ શરૂ થાય છે, તે 13 જૂન, 1901ના રોજ જે. સી. રોજર્સ દ્વારા શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું. 104મી સ્ટ્રીટથી 135મી સ્ટ્રીટ સુધીના સેક્શન 11 પર કામ, જે જ્હોન શિલ્ડ્સને એનાયત કરવામાં આવ્યું હતું, તે 18 જૂન, 1901ના રોજ શરૂ થયું હતું. 19 ઓગસ્ટ, 1901ના રોજ ઇ. પી. રોબર્ટ્સ અને ટેરી એન્ડ ટેન્ચ કન્સ્ટ્રક્શન કંપનીએ બ્રુક એવન્યુથી બ્રોન્ક્સ પાર્ક અને 182મી સ્ટ્રીટ સુધીના સેક્શન 10 પર કામ શરૂ કર્યું હતું. મેકમુલન અને મેકબીને 10 સપ્ટેમ્બર, 1901ના રોજ 135મી સ્ટ્રીટ અને લેનોક્સ એવન્યુથી ગેરાર્ડ એવન્યુ અને 149મી સ્ટ્રીટ, સેક્શન 9-એ સુધીના વિભાગ પર કામ શરૂ કર્યું હતું. અંતિમ વિભાગ, હિલસાઇડ એવન્યુથી બેઇલી એવન્યુ સુધીના વેસ્ટ સાઇડ વાયડક્ટ, સેક્શન 15 પર 19 જાન્યુઆરી, 1903ના રોજ કામ શરૂ થયું હતું. ઇ. પી. રોબર્ટ્સ અને ટેરી એન્ડ ટેન્ચ કન્સ્ટ્રક્શન કંપનીએ આ કામ પૂર્ણ કર્યું હતું. વધુમાં, 74,326 ટન માળખાકીય સ્ટીલ અને 4,000 ટન રેલ માટેના કરાર કાર્નેગી સ્ટીલ કંપનીને આપવામાં આવ્યા હતા. યુનાઇટેડ બિલ્ડિંગ મટિરીયલ્સ કંપનીએ 15 લાખ બેરલ સિમેન્ટનો પુરવઠો પૂરો પાડવાનો હતો, જેનો ઉપયોગ 400,000 ઘન યાર્ડ કોંક્રિટ બનાવવા માટે કરવામાં આવશે. આ "એક જ ઇજનેરી કાર્ય માટે સિમેન્ટ અને સ્ટીલનો પુરવઠો પૂરો પાડવા માટે એક વ્યક્તિગત પેઢી દ્વારા હાથ ધરવામાં આવેલી અત્યાર સુધીની સૌથી મોટી કામગીરી" હોવાનું કહેવાય છે. 26 ફેબ્રુઆરીના રોજ બોર્ડે મુખ્ય ઇજનેરને સબવે દક્ષિણથી સાઉથ ફેરી અને પછી બ્રુકલિન સુધી લંબાવવાની શક્યતાઓનું મૂલ્યાંકન કરવાની સૂચના આપી હતી. આર. ટી. સી. ને શહેરના વિસ્તારોમાં સબવે બાંધવાની કાયદેસર મંજૂરી આપવામાં આવી હતી કે જે 1898 માં એકીકરણના ભાગ રૂપે ઉમેરવામાં આવી હતી, જે 1894 ના અધિનિયમ પસાર થયા પછી આવી હતી, એક બિલ પસાર કરવામાં આવ્યું હતું અને 23 એપ્રિલ, 1900 ના રોજ કાયદો બન્યો હતો. મે 1900માં, બ્રુકલિન વિસ્તરણ માટે બે માર્ગોની તપાસ કરવામાં આવી હતી. એક માર્ગ બ્રોડવે હેઠળ વ્હાઇટહોલ સ્ટ્રીટ સુધી, પૂર્વ નદી હેઠળ, જોરાલેમોન સ્ટ્રીટ, ફુલ્ટન સ્ટ્રીટ અને ફ્લેટબુશ એવન્યુથી એટલાન્ટિક એવન્યુ સુધી ચાલતો હોત. બીજો માર્ગ પ્રથમ માર્ગને અનુસરતો હોત પરંતુ બે રિજ અને સાઉથ બ્રુકલિન તરફ જતા પહેલા હેમિલ્ટન એવન્યુ ગયો હોત. 24 જાન્યુઆરી, 1901ના રોજ બોર્ડે પ્રથમ માર્ગ અપનાવ્યો હતો, જે સબવેને સિટી હોલથી બ્રુકલિનમાં લોંગ આઇલેન્ડ રેલ રોડ (એલ. આઈ. આર. આર.) ના ફ્લેટબુશ એવન્યુ ટર્મિનલ સ્ટેશન (જે હવે એટલાન્ટિક ટર્મિનલ તરીકે ઓળખાય છે) સુધી લંબાવશે. આ લાઇનની કિંમત 8 મિલિયન ડોલરથી વધુ ન હોવાની અપેક્ષા હતી, અને તેમાં ટ્રેકનો ઉમેરો કરવામાં આવ્યો હતો. આ લાઇન અને તેના ટર્મિનલના નિર્માણ માટે બે કરાર પ્રાપ્ત થયા હતા. બ્રુકલિન રેપિડ રેલરોડ કંપનીના જ્હોન એલ. વેલ્સે ટર્મિનલ માટે $1 મિલિયન અને બાંધકામ માટે $7 મિલિયનની બોલી રજૂ કરી હતી, જ્યારે રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સબવે કન્સ્ટ્રક્શન કંપની, જેણે કરાર 1 પૂર્ણ કર્યો હતો, તેણે ટર્મિનલ માટે $1 મિલિયન અને બાંધકામ માટે $2 મિલિયનની બોલી લગાવી હતી. જેમ કે, માત્ર 35 વર્ષની લીઝ આપતો કરાર 2, કમિશન અને રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સબવે કન્સ્ટ્રક્શન કંપની વચ્ચે 11 સપ્ટેમ્બરના રોજ અમલમાં મૂકવામાં આવ્યો હતો, જેનું બાંધકામ 8 નવેમ્બર, 1902ના રોજ મેનહટનમાં સ્ટેટ સ્ટ્રીટ ખાતે શરૂ થયું હતું. બેલમોન્ટે એપ્રિલ 1902માં ઇન્ટરબરો રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની (આઈ. આર. ટી.) ને બંને કરારો માટે સંચાલન કંપની તરીકે સામેલ કરી હતી; આઈ. આર. ટી. એ 1 એપ્રિલ, 1903ના રોજ મેનહટન અને બ્રોન્ક્સમાં ચાર એલિવેટેડ રેલવે લાઇનના સંચાલક મેનહટન રેલવે કંપનીને ભાડે આપી હતી. પ્રગતિ 12 જુલાઈ, 1900ના રોજ સ્પ્રિંગ સ્ટ્રીટ ખાતે સબવેને પહોળો કરવા માટે કરારમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો જેથી પાંચમો ટ્રેક બાંધવામાં આવે અને લાંબી ટ્રેનોને સમાવવા માટે એક્સપ્રેસ સ્ટેશનના પ્લેટફોર્મને લંબાવવામાં આવે. 21 જૂન, 1900ના રોજ અપર મેનહટનમાં ફોર્ટ જ્યોર્જ ખાતે કોન્ટ્રાક્ટ 1ના માર્ગમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. અગિયારમી એવન્યુ અને કિંગ્સબ્રિજ એવન્યુ અથવા બ્રોડવે વચ્ચે એલવુડ સ્ટ્રીટને બદલે નાગલે એવન્યુ અને એમ્સ્ટરડેમ એવન્યુ પર ચાલવા માટે માર્ગ બદલવામાં આવ્યો હતો. 10 જાન્યુઆરી, 1901ના રોજ બહાર પાડવામાં આવેલા ફેરફારના પરિણામે સિટી હોલ ખાતેના ટર્મિનલ લૂપનો માર્ગ ટૂંકાવીને માત્ર સિટી હોલ અને પોસ્ટ ઓફિસ વચ્ચે બાંધવામાં આવ્યો હતો, જે પોસ્ટ ઓફિસની આસપાસથી સંપૂર્ણપણે પસાર થતો ન હતો. વધુમાં, લૂપને ડબલ-ટ્રેકમાંથી સિંગલ ટ્રેકમાં બદલવામાં આવ્યું હતું. લૂપની રચના સ્થાનિક ટ્રેનોને ફેરવવાની મંજૂરી આપવા માટે કરવામાં આવી હતી, અને એટ-ગ્રેડ ક્રોસિંગ વિના પાર્ક રો હેઠળ એક્સપ્રેસ ટ્રેક હેઠળ પસાર થવા માટે, અને બ્રોડવે હેઠળ દક્ષિણમાં સંભવિત ભાવિ વિસ્તરણ માટે પરવાનગી આપવા માટે કરવામાં આવી હતી. એક્સપ્રેસ ટ્રેનોને પાછા ફેરવવાની મંજૂરી આપવા માટે, પાર્ક રો હેઠળ રિલે ટ્રેકનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, જે બ્રોડવે હેઠળ ભાવિ દક્ષિણ વિસ્તરણ માટે પરવાનગી આપે છે. 20 ડિસેમ્બર, 1900ના રોજ, કોન્ટ્રાક્ટરે વિનંતી કરી હતી કે મેનહટન વેલી વાયડક્ટ માટેની યોજનાઓમાં ત્રણ ટ્રેક માળખાને મંજૂરી આપવા અને 145મી સ્ટ્રીટ, 116મી સ્ટ્રીટ અને 110મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનો પર ત્રીજા ટ્રેકના નિર્માણ માટે ફેરફાર કરવામાં આવે. બોર્ડે 24 જાન્યુઆરી, 1901ના રોજ આ વિનંતીને સ્વીકારી હતી. થોડા સમય પછી, કોન્ટ્રાક્ટરે સંગ્રહ માટે ત્રીજો ટ્રેક બનાવવાની પરવાનગી માંગી. બોર્ડે 7 માર્ચ, 1901ના રોજ 103મી સ્ટ્રીટથી 116મી સ્ટ્રીટ સુધી ત્રીજા ટ્રેકના નિર્માણને અધિકૃત કર્યું હતું. કોન્ટ્રાક્ટરે બોર્ડને 137મી સ્ટ્રીટથી 103મી સ્ટ્રીટ સુધી સતત ત્રીજો ટ્રેક બનાવવાની મંજૂરી માટે ફરી એકવાર અરજી કરી હતી, જેમાંથી કેટલીક પહેલેથી જ અધિકૃત હતી, અને 137મી સ્ટ્રીટ અને 145મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે સ્ટોરેજ યાર્ડ બાંધવા માટે, જેમાં 150 કારના સંગ્રહ માટે પરવાનગી આપવા માટે મુખ્ય લાઇનની બંને બાજુએ ત્રણ ટ્રેક હતા. બોર્ડે 2 મે, 1901ના રોજ વિનંતીને અધિકૃત કરી અને 7 માર્ચના ઠરાવને રદ કર્યો. નવા ઠરાવમાં સ્પષ્ટ કરવામાં આવ્યું હતું કે ત્રીજો ટ્રેક એક્સપ્રેસ ટ્રેનો માટે હશે. જો કે, 104મી સ્ટ્રીટ અને 125મી સ્ટ્રીટ વચ્ચેના વિભાગ પર બાંધકામ ડિઝાઇનમાં ફેરફાર પહેલા જ શરૂ થઈ ગયું હતું, જેના માટે કામનો એક ભાગ પૂર્વવત્ કરવાની જરૂર હતી. ત્રીજા ટ્રેક માટેના ફેરફારોના ભાગરૂપે, 96મી સ્ટ્રીટની સીધી ઉત્તરે સબવેના ઉપલા અને નીચલા બંને સ્તરોમાં ત્રીજો ટ્રેક ઉમેરવાનો હતો, જે મૂળ આયોજિત બે ટ્રેકની પૂર્વમાં છે. 1902માં, કોન્ટ્રાક્ટરે ફોર્ટ જ્યોર્જથી કિંગ્સબ્રિજ સુધી વધારાનો ત્રીજો ટ્રેક બનાવવાની પરવાનગીની વિનંતી કરી હતી. બોર્ડે 15 જાન્યુઆરી, 1903ના રોજ ટ્રેકના નિર્માણને અધિકૃત કર્યું હતું અને તેને 24 માર્ચ, 1904ના રોજ ઔપચારિક રીતે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. સબવે માટેના કોન્ટ્રાક્ટરે ઇસ્ટ સાઇડ લાઇન માટે ટર્મિનલના નિર્માણ માટે 150મી સ્ટ્રીટ નજીક હાર્લેમ નદી પર જમીનનો મોટો વિસ્તાર ખરીદ્યો હતો. 24 ઓક્ટોબર, 1901ના રોજ બોર્ડે 143મી સ્ટ્રીટથી ટર્મિનલ સુધી લાઇન લંબાવવા માટે મતદાન કર્યું હતું. યોજનાના ભાગરૂપે, 141મી સ્ટ્રીટ અને લેનોક્સ એવન્યુને બદલે 145મી સ્ટ્રીટ પર એક સ્ટેશન બનાવવામાં આવશે. કેટલીક ટ્રેનો બ્રોન્ક્સ પાર્કને બદલે 145મી સ્ટ્રીટથી શરૂ થશે. આ ફેરફાર હાર્લેમની મુસાફરી માટે સબવેનો ઉપયોગ કરવાના ફાયદાઓને પ્રોત્સાહન આપે તેવી અપેક્ષા હતી. 28 એપ્રિલ, 1902 ના રોજ, મેયર લોએ વિસ્તરણ માટેના વટહુકમ પર હસ્તાક્ષર કર્યા. 16 જાન્યુઆરી, 1903ના રોજ, લેનોક્સ એવન્યુ લાઇનને 142મી સ્ટ્રીટથી 148મી સ્ટ્રીટ સુધી લંબાવવાની મંજૂરી આપવા માટે કરાર 1માં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં 142મી સ્ટ્રીટ અને બાહ્ય સ્ટ્રીટ વચ્ચે સ્ટોપ હતો. આ સ્ટોપ 145મી સ્ટ્રીટ પર ટ્રેક સાથે મૂકવામાં આવ્યો હતો જેનો હેતુ માત્ર લેનોક્સ યાર્ડ તરફ જવાનો હતો. 1903માં પણ 104મી સ્ટ્રીટ અને સેન્ટ્રલ પાર્ક વેસ્ટની આસપાસના રહેવાસીઓએ બોર્ડને આ સ્થાન પર એક સ્ટેશન બનાવવાની વિનંતી કરી હતી. તેમણે નજીકના બે સબવે સ્ટેશનો વચ્ચેના લાંબા અંતર અને સેન્ટ્રલ પાર્ક વેસ્ટને સેવા આપવાની જરૂરિયાતનો ઉલ્લેખ કર્યો હતો. બોર્ડે ગંભીરતાથી વિચારણા કર્યા પછી સ્ટેશનનું નિર્માણ કરવાનો ઇનકાર કર્યો હતો. તેમને જાણવા મળ્યું કે સ્ટેશનના નિર્માણથી લાઇન ખોલવામાં વિલંબ થયો હોત અને બ્રોન્ક્સથી આવતી લેનોક્સ એવન્યુ લાઇનનો ઉપયોગ કરતા મુસાફરો માટેની સેવા ધીમી પડી હોત. આ વિસ્તારના રહેવાસીઓએ 1921માં ફરીથી આ સ્થાન પર એક સ્ટેશનના નિર્માણની વિનંતી કરી હતી. બાંધકામ દરમિયાન ખોદવામાં આવેલી માટી વિવિધ સ્થળોએ ગઈ હતી. ખાસ કરીને, ન્યૂ યોર્ક હાર્બરમાં એલિસ ટાપુનું વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું હતું, આંશિક રીતે આઈ. આર. ટી. લાઇનના ખોદકામમાંથી માટી સાથે, જ્યારે નજીકના ગવર્નર્સ ટાપુનું વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું હતું. ખોદકામ કરાયેલ મેનહટન શિસ્ટનો ઉપયોગ ન્યુ યોર્કની સિટી કોલેજ માટે ઇમારતો બાંધવા માટે પણ કરવામાં આવ્યો હતો. 1904ના નવા વર્ષના દિવસે મેયર જ્યોર્જ બી. મેકક્લેલન જુનિયર અને શ્રીમંત ન્યૂ યોર્કવાસીઓનું એક જૂથ સિટી હોલ સ્ટેશન પર એકત્ર થયું હતું અને હેન્ડકારનો ઉપયોગ કરીને 125મી સ્ટ્રીટની મુસાફરી કરી હતી. આઈ. આર. ટી. એ પછીથી ઘણી વધુ હેન્ડકાર ટ્રિપ્સ હાથ ધરી હતી. પોતાની શક્તિથી ચાલતી પ્રથમ ટ્રેન એપ્રિલ 1904માં 125મી સ્ટ્રીટથી સિટી હોલ સુધી ચાલી હતી. સબવેની કામગીરી 27 ઓક્ટોબર, 1904ના રોજ શરૂ થઈ હતી, જેમાં વેસ્ટ સાઇડ શાખા પર સિટી હોલથી 145મી સ્ટ્રીટ સુધીના તમામ સ્ટેશનો ખોલવામાં આવ્યા હતા. એક્સપ્રેસ ટ્રેનો શરૂઆતમાં આઠ ગાડીઓ લાંબી હતી. સ્ટેશન સંપૂર્ણ રીતે ખોલવામાં આવ્યું તે પહેલાં 12 નવેમ્બર, 1904ના રોજ ફૂટબોલની રમત માટે 157મી સ્ટ્રીટ સુધી સેવા લંબાવવામાં આવી હતી. 157મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન સત્તાવાર રીતે 4 ડિસેમ્બરના રોજ ખોલવામાં આવ્યું હતું. 23 નવેમ્બર, 1904ના રોજ ઇસ્ટ સાઇડ શાખા અથવા લેનોક્સ એવન્યુ લાઇન 145મી સ્ટ્રીટ માટે ખોલવામાં આવી હતી. આ લાઇન 16 જાન્યુઆરી, 1905ના રોજ ફુલ્ટન સ્ટ્રીટ સુધી, 12 જૂન, 1905ના રોજ વોલ સ્ટ્રીટ સુધી અને 10 જુલાઈ, 1905ના રોજ બોલિંગ ગ્રીન અને સાઉથ ફેરી સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. આઈ. આર. ટી. વ્હાઇટ પ્લેઇન્સ રોડ લાઇનનો પ્રારંભિક ભાગ 26 નવેમ્બર, 1904ના રોજ બ્રોન્ક્સ પાર્ક/180મી સ્ટ્રીટ અને જેક્સન એવન્યુ વચ્ચે ખુલ્લો મૂકવામાં આવ્યો હતો. શરૂઆતમાં, આ લાઇન પરની ટ્રેનોને આઈ. આર. ટી. સેકન્ડ એવન્યુ લાઇન અને આઈ. આર. ટી. થર્ડ એવન્યુ લાઇનથી એલિવેટેડ ટ્રેનો દ્વારા સેવા આપવામાં આવતી હતી, જેમાં થર્ડ એવન્યુ અને 149મી સ્ટ્રીટ ખાતે થર્ડ એવન્યુ સ્થાનિક ટ્રેકથી વેસ્ટચેસ્ટર એવન્યુ અને ઇગલ એવન્યુ સુધી જોડાણ હતું. એકવાર 10 જુલાઈ, 1905ના રોજ આઈ. આર. ટી. લેનોક્સ એવન્યુ લાઇન સાથે જોડાણ શરૂ થયું, ત્યારે નવા ખોલવામાં આવેલા આઈ. આર. ટી. સબવેથી ટ્રેનો આ લાઇન દ્વારા દોડતી હતી. થર્ડ એવન્યુ એલિવેટેડ જોડાણ મારફતે વ્હાઇટ પ્લેઇન્સ રોડ લાઇન પર એલિવેટેડ સેવા 1 ઓક્ટોબર, 1907ના રોજ ફરી શરૂ કરવામાં આવી હતી, જ્યારે સેકન્ડ એવન્યુ સ્થાનિક લોકોને ભીડના કલાકો દરમિયાન ફ્રીમેન સ્ટ્રીટ સુધી લંબાવવામાં આવ્યા હતા. વેસ્ટ સાઇડ શાખાને 12 માર્ચ, 1906ના રોજ 221મી સ્ટ્રીટ અને બ્રોડવેના કામચલાઉ ટર્મિનસ સુધી ઉત્તર તરફ લંબાવવામાં આવી હતી. આ વિસ્તરણ 157મી સ્ટ્રીટ અને 221મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે ચાલતી શટલ ટ્રેનો દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. 14 એપ્રિલ, 1906ના રોજ શટલ ટ્રેનો 168મી સ્ટ્રીટ પર રોકાવા લાગી હતી. 30 મે, 1906ના રોજ 181મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન ખોલવામાં આવ્યું અને શટલ કામગીરીનો અંત આવ્યો. આ સેવા 157મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે શરૂ થઈ હતી, જેમાં એક્સપ્રેસ ટ્રેનો 168મી સ્ટ્રીટ અથવા 221મી સ્ટ્રીટ પર સમાપ્ત થાય છે. કોન્ટ્રાક્ટ 1 માં સમાવિષ્ટ મૂળ સિસ્ટમ 14 જાન્યુઆરી, 1907 ના રોજ પૂર્ણ થઈ હતી, જ્યારે ટ્રેનો બ્રોડવે બ્રિજ પર હાર્લેમ શિપ કેનાલથી 225 મી સ્ટ્રીટ સુધી દોડવા લાગી હતી, જેનો અર્થ છે કે 221 મી સ્ટ્રીટ બંધ થઈ શકે છે. એકવાર લાઇનને 225મી સ્ટ્રીટ સુધી લંબાવવામાં આવ્યા પછી, 221મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનનું માળખું તોડી પાડવામાં આવ્યું હતું અને નવા કામચલાઉ ટર્મિનસ માટે 230મી સ્ટ્રીટ પર ખસેડવામાં આવ્યું હતું. 27 જાન્યુઆરી, 1907ના રોજ 230મી સ્ટ્રીટ પર કામચલાઉ ટર્મિનસ સુધી સેવા લંબાવવામાં આવી હતી. 207 મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પૂર્ણ થયું હતું, પરંતુ 1 એપ્રિલ, 1907 સુધી ખોલવામાં આવ્યું ન હતું, કારણ કે હાર્લેમ નદી પરનો પુલ હજુ સુધી પૂર્ણ થયો ન હતો. વેસ્ટ સાઇડ શાખા માટેની મૂળ યોજનામાં તેને 230મી સ્ટ્રીટ પર પૂર્વ તરફ વળવા માટે કહેવામાં આવ્યું હતું, જે બેલી એવન્યુની પશ્ચિમમાં એક બિંદુ પર ન્યૂયોર્ક સેન્ટ્રલ રેલરોડના કિંગ્સ બ્રિજ સ્ટેશન સુધી ચાલે છે. 1 નવેમ્બર, 1906ના રોજ કરાર 1, સત્તાવાર રીતે રૂટ 14, ઉત્તરથી વેન કોર્ટલેન્ડ પાર્ક ખાતેની 242મી સ્ટ્રીટના વિસ્તરણને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. આ ફેરફારને કારણે 230મી શેરી સાથેના માર્ગને પણ છોડી દેવાની માંગ કરવામાં આવી હતી. આ વિસ્તરણ 1 ઓગસ્ટ, 1908ના રોજ શરૂ થયું હતું. જ્યારે લાઇનને 242મી સ્ટ્રીટ સુધી લંબાવવામાં આવી ત્યારે 230મી સ્ટ્રીટ પરના કામચલાઉ પ્લેટફોર્મને તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા અને સ્ટેશનના સાઇડ પ્લેટફોર્મ તરીકે સેવા આપવા માટે 242મી સ્ટ્રીટ પર લાવવામાં આવશે તેવી અફવા ફેલાઈ હતી. લાઇન પર બે સ્ટેશનો હતા જે પછીથી ખોલવામાં આવ્યા હતા; 191મી સ્ટ્રીટ અને 207મી સ્ટ્રીટ. 191મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન 14 જાન્યુઆરી, 1911 સુધી ખોલવામાં આવ્યું ન હતું, કારણ કે એલિવેટર અને અન્ય કામ હજુ સુધી પૂર્ણ થયું ન હતું. કોન્ટ્રાક્ટ 2 પૂર્ણ કરવા માટે, સબવેને બ્રુકલિન પહોંચવા માટે પૂર્વ નદીની નીચે લંબાવવો પડ્યો હતો. આ ટનલને જોરાલેમોન સ્ટ્રીટ ટનલ નામ આપવામાં આવ્યું હતું, જે મેનહટન અને બ્રુકલિનને જોડતી પ્રથમ પાણીની અંદરની સબવે ટનલ હતી અને તે 9 જાન્યુઆરી, 1908ના રોજ ખોલવામાં આવી હતી, જેમાં બોલિંગ ગ્રીનથી બરો હોલ સુધી સબવેનો વિસ્તાર કરવામાં આવ્યો હતો. 1 મે, 1908ના રોજ જ્યારે ફ્લેટબુશ એવન્યુ એલ. આઈ. આર. આર. સ્ટેશન નજીક બરો હોલથી એટલાન્ટિક એવન્યુ સુધી લાઇન લંબાવવામાં આવી ત્યારે કોન્ટ્રાક્ટ 2નું બાંધકામ પૂર્ણ થયું હતું. બ્રુકલિન માટે આઈ. આર. ટી. ના ઉદઘાટન સાથે, બ્રુકલિન બ્રિજ પર બી. આર. ટી. ની એલિવેટેડ અને ટ્રોલી લાઇનો પર સવારોની સંખ્યા ઘટી ગઈ કારણ કે બ્રુકલિન સવારોએ નવા સબવેનો ઉપયોગ કરવાનું પસંદ કર્યું હતું. પ્રસ્તાવિત વિસ્તરણ 1903માં, ન્યૂયોર્ક રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ બોર્ડે ચીફ એન્જિનિયર પાર્સન્સને સમગ્ર ન્યૂયોર્ક શહેરમાં સેવા આપવા માટે વ્યાપક સબવે સિસ્ટમ માટેની યોજના બનાવવાનો આદેશ આપ્યો હતો. પાર્સન્સે 19 ફેબ્રુઆરી, 1904ના રોજ મેનહટન અને બ્રોન્ક્સમાં તેમની દરખાસ્તો માટે બોર્ડ સમક્ષ તેમની યોજના રજૂ કરી હતી અને 12 માર્ચે બ્રુકલિન અને ક્વીન્સ માટે તેમની દરખાસ્તો રજૂ કરી હતી. 27 જૂન, 1907ના રોજ 96મી સ્ટ્રીટ ઇમ્પ્રૂવમેન્ટ તરીકે ઓળખાતો ફેરફાર કોન્ટ્રાક્ટ 1માં કરવામાં આવ્યો હતો, જે 96મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનની ઉત્તરે એટ-ગ્રેડ જંક્શનને દૂર કરવા માટે 96મી સ્ટ્રીટ પર ટ્રેક ઉમેરશે. અહીં, લેનોક્સ એવન્યુ અને બ્રોડવેથી ટ્રેનો એક્સપ્રેસ અથવા સ્થાનિક ટ્રેક પર જવા માટે સ્વિચ કરશે અને સેવામાં વિલંબ કરશે. ટ્રેકનું નિર્માણ જરૂરી ફ્લાય-અંડર ટ્રેક અને સ્વીચો સાથે કરવામાં આવ્યું હોત. 1908માં કામ આંશિક રીતે પૂર્ણ થયું હતું, પરંતુ ઝડપ-નિયંત્રણ સંકેતોની રજૂઆતને કારણે બાકીનો પ્રોજેક્ટ બિનજરૂરી બની ગયો હતો. કામ પછીથી પૂર્ણ કરવાની મંજૂરી આપવા માટે જોગવાઈઓ છોડી દેવામાં આવી હતી. આ સંકેતો 23 એપ્રિલ, 1909ના રોજ 96મી સ્ટ્રીટ પર મૂકવામાં આવ્યા હતા. નવા સંકેતો સ્ટેશનની નજીક આવતી ટ્રેનોને અટકેલી ટ્રેનની વધુ નજીકથી દોડવા માટે પરવાનગી આપે છે, જેનાથી સેંકડો ફૂટથી અલગ થવાની જરૂરિયાત દૂર થાય છે. નવેમ્બર 1909 સુધીમાં ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ, 14મી સ્ટ્રીટ, બ્રુકલિન બ્રિજ અને 72મી સ્ટ્રીટ પર પણ નવા સંકેતો સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા, જેનાથી આઇ. આર. ટી. ને વ્યસ્ત સમય દરમિયાન વધુ બે કે ત્રણ ટ્રેનો ચલાવવાની મંજૂરી મળી હતી. 18 જૂન, 1908ના રોજ, બોલિંગ ગ્રીન અને સાઉથ ફેરી વચ્ચે શટલ સેવા ઉમેરવા માટે કરાર 2માં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. તે સમયે, સિટી હોલની દક્ષિણે ચાલતી ટ્રેનોમાંથી, કેટલીક ટ્રેનો બ્રુકલિન સુધી દોડતી હતી, બાકીની અપટાઉન સેવામાં પાછા ફરતા પહેલા સાઉથ ફેરી તરફ જતી હતી. તે નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે સાઉથ ફેરી લૂપ દ્વારા ટ્રેનોના સંચાલનથી બ્રુકલિનની સેવામાં અવરોધ આવ્યો હતો, બ્રુકલિન સેવાને બમણી કરવા પર પ્રતિબંધ મૂક્યો હતો. બ્રુકલિન સેવા વધારવા માટે, શટલ સેવા દ્વારા સાઉથ ફેરીની સેવા ચાલુ રાખવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. શટલના સંચાલનને મંજૂરી આપવા માટે બોલિંગ ગ્રીન સ્ટેશનની પશ્ચિમ બાજુએ એક વધારાનું ટાપુ પ્લેટફોર્મ અને ટ્રેક બનાવવામાં આવ્યું હતું. તેની કિંમત 100,000 ડોલર હોવાનો અંદાજ હતો. જ્યારે આ ફેરફારથી સાઉથ ફેરી સવારોને અસુવિધા થઈ હતી, ત્યારે તેનાથી વધુ સંખ્યામાં બ્રુકલિન સવારોને ફાયદો થયો હતો. પ્રોજેક્ટ પર કામ સંપૂર્ણ રીતે પૂર્ણ થયું ન હોવા છતાં, શટલ સેવા 23 ફેબ્રુઆરી, 1909ના રોજ શરૂ થઈ હતી, જેમાં તમામ બ્રોડવે એક્સપ્રેસ ટ્રેનોને સાઉથ ફેરી ખાતે સમાપ્ત કરવાને બદલે બ્રુકલિન સુધી દોડવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જેનાથી બ્રુકલિન માટે એક્સપ્રેસ સેવામાં લગભગ 100 ટકાનો વધારો થયો હતો. 9 ઓગસ્ટ, 1909ના રોજ કોન્ટ્રાક્ટ 1માં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં ઇન્ટરવેલ એવન્યુ ખાતે વેસ્ટ ફાર્મ્સ શાખા પર ઇન્ફિલ સ્ટેશનના નિર્માણની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. સ્ટેશન પર મેઝેનાઇન માટે એસ્કેલેટર હશે, જ્યાં ટિકિટ ઓફિસ સ્થિત હશે. સ્ટેશનનું બાંધકામ ડિસેમ્બર 1909માં શરૂ થયું હતું. સ્ટેશનનું કામ જુલાઈ સુધી પૂર્ણ થયું ન હોવા છતાં 30 એપ્રિલ, 1910ના રોજ સ્ટેશન ખોલવામાં આવ્યું હતું. ફેબ્રુઆરી 1910માં, 181મી સ્ટ્રીટ અને બોસ્ટન રોડ પર ઝૂઓલોજિકલ પાર્ક ખાતે વેસ્ટ ફાર્મ્સ શાખા માટે કાયમી ટર્મિનલના નિર્માણ પર કામ શરૂ થયું, જે આ સ્થાન પરના કામચલાઉ સ્ટેશનને બદલે હતું. નવા સ્ટેશનની કિંમત 30,000 ડોલર હતી અને તે 28 ઓક્ટોબર, 1910ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું હતું. વધુ પડતી ભીડને પહોંચી વળવા માટે, ન્યૂ યોર્ક સ્ટેટ પબ્લિક સર્વિસ કમિશને દસ-કાર એક્સપ્રેસ અને છ-કાર લોકલ ટ્રેનોને સમાવવા માટે પ્લેટફોર્મને લંબાવવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો. 18 જાન્યુઆરી, 1910ના રોજ એક્સપ્રેસ ટ્રેનોની લંબાઈ છ કારથી વધારીને આઠ કાર કરવા અને સ્થાનિક ટ્રેનોની લંબાઈ પાંચ કારથી વધારીને છ કાર કરવા માટે સ્ટેશન પ્લેટફોર્મની લંબાઈ વધારવા માટે કરાર 1 અને 2માં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. પ્લેટફોર્મની લંબાઈ વધારવા માટે 15 લાખ ડોલર ઉપરાંત વધારાના પ્રવેશદ્વાર અને બહાર નીકળવાના માર્ગો બનાવવા માટે 500,000 ડોલરનો ખર્ચ કરવામાં આવ્યો હતો. એવી ધારણા કરવામાં આવી હતી કે આ સુધારાઓથી ક્ષમતામાં 25 ટકાનો વધારો થશે. સપ્ટેમ્બર 1910માં, એવો અંદાજ લગાવવામાં આવ્યો હતો કે 1 ફેબ્રુઆરી, 1911 સુધીમાં દસ-ગાડીવાળા એક્સપ્રેસ ટ્રેનોને ફિટ કરવા માટે એક્સપ્રેસ પ્લેટફોર્મને લંબાવવાનું કામ પૂરતું પૂર્ણ થઈ જશે અને છ-ગાડીવાળા ટ્રેનને ફિટ કરવા માટે સ્થાનિક પ્લેટફોર્મને લંબાવવાનું કામ 1 નવેમ્બર, 1910 સુધીમાં છ-ગાડીવાળા સ્થાનિક લોકોને મંજૂરી આપવા માટે પૂરતું પૂર્ણ થઈ જશે. 23 જાન્યુઆરી, 1911ના રોજ, લેનોક્સ એવન્યુ લાઇન પર દસ ગાડીઓવાળી એક્સપ્રેસ ટ્રેનો દોડવાનું શરૂ થયું અને બીજા દિવસે, બ્રોડવે લાઇન પર દસ ગાડીઓવાળી એક્સપ્રેસ ટ્રેનોનું ઉદ્ઘાટન કરવામાં આવ્યું હતું. ત્રણ એક્સપ્રેસ સ્ટેશનો સિવાયના તમામ પ્લેટફોર્મને દસ ડબ્બા ધરાવતી ટ્રેનોને સમાવવા માટે વિસ્તૃત કરવામાં આવ્યા હતા. 168મી સ્ટ્રીટ અને 181મી સ્ટ્રીટ પરના પ્લેટફોર્મ અને ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ ખાતે ઉત્તર તરફના પ્લેટફોર્મનું વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું ન હતું. જ્યાં સુધી પ્લેટફોર્મ એક્સ્ટેંશન પૂર્ણ થયું ન હતું ત્યાં સુધી, ટ્રેનોની પ્રથમ બે કાર પ્લેટફોર્મને ઓવરશોટ કરતી હતી, અને આ કારમાં દરવાજા ખોલ્યા નહોતા. 96મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે બ્રોડવે લાઇન પર અને 149મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે વ્હાઇટ પ્લેઇન્સ રોડ લાઇન પર, તેમજ મોટ એવન્યુ, હોય્ટ સ્ટ્રીટ અને નેવિન્સ સ્ટ્રીટ પરના તમામ દક્ષિણ તરફના સ્ટેશનો માત્ર આઠ કાર લાંબા હતા. સર્વિસ પેટર્ન શરૂઆતમાં, એક્સપ્રેસ સર્વિસ દર બે મિનિટે ચાલતી હતી, જે સરેરાશ ગતિએ ચાલતી હતી, જેમાં સર્વિસ પૂર્વ અને પશ્ચિમ શાખાઓ વચ્ચે વારાફરતી ચાલતી હતી. એક્સપ્રેસ ટ્રેનો આઠ કાર લાંબી હતી, જેમાં ત્રણ ટ્રેલર કાર અને પાંચ મોટર કાર હતી. સ્થાનિક ટ્રેનો સરેરાશ ઝડપે દોડે છે, અને પૂર્વ અને પશ્ચિમ શાખાઓ વચ્ચે પણ વારાફરતી દોડે છે. સેવા પાંચ ગાડીઓ સાથે પૂરી પાડવામાં આવી હતી, જેમાંથી બે ગાડીઓ ટ્રેઇલર હતી અને ત્રણ મોટર હતી. એક્સપ્રેસ ટ્રેનો મેનહટનમાં સાઉથ ફેરી અથવા બ્રુકલિનમાં એટલાન્ટિક એવન્યુથી શરૂ થઈ હતી, જ્યારે સ્થાનિક ટ્રેનો સામાન્ય રીતે મેનહટનમાં સાઉથ ફેરી અથવા સિટી હોલથી શરૂ થઈ હતી. વેસ્ટ સાઇડ શાખા (242મી સ્ટ્રીટ) તરફ જતી સ્થાનિક ટ્રેનો ભીડના કલાકો દરમિયાન સિટી હોલથી દોડે છે અને અન્ય સમયે દક્ષિણ તરફ દોડે છે. ઇસ્ટ સાઇડ લોકલ ટ્રેનો સિટી હોલથી લેનોક્સ એવન્યુ (145મી સ્ટ્રીટ) સુધી દોડતી હતી. ત્રણેય શાખાઓને શરૂઆતમાં એક્સપ્રેસ ટ્રેનો દ્વારા સેવા આપવામાં આવતી હતી; ઇસ્ટ સાઇડ શાખાથી વેસ્ટ ફાર્મ્સ (180મી સ્ટ્રીટ) સુધી કોઈ સ્થાનિક ટ્રેનનો ઉપયોગ થતો ન હતો. 18 જૂન, 1906થી શરૂ કરીને, લેનોક્સ એવન્યુ એક્સપ્રેસ ટ્રેનો હવે 145મી સ્ટ્રીટ સુધી દોડતી ન હતી; તમામ લેનોક્સ એવન્યુ એક્સપ્રેસ ટ્રેનો વેસ્ટ ફાર્મ્સ લાઇન સુધી દોડતી હતી. જ્યારે બ્રુકલિન શાખા ખોલવામાં આવી ત્યારે તમામ વેસ્ટ ફાર્મ્સ એક્સપ્રેસ ટ્રેનો અને ભીડ-કલાકની બ્રોડવે એક્સપ્રેસ ટ્રેનો બ્રુકલિન સુધી દોડતી હતી. મૂળભૂત રીતે દરેક શાખામાં સ્થાનિક અને એક્સપ્રેસ સેવા હતી, જેમાં બ્રોડવે (242મી સ્ટ્રીટ) અને વેસ્ટ ફાર્મ્સ માટે એક્સપ્રેસ સેવા અને બ્રોડવે અને લેનોક્સ એવન્યુ (145મી સ્ટ્રીટ) માટે સ્થાનિક સેવા હતી. નવેમ્બર 1906માં, વેસ્ટ સાઇડ શાખા પર કેટલીક દક્ષિણ તરફ જતી એક્સપ્રેસ ટ્રેનોએ ભીડના કલાકો દરમિયાન 137મી અને 96મી શેરીઓ વચ્ચેના ચાર સ્ટેશનોને છોડવાનું શરૂ કર્યું હતું; જો કે, અપર મેનહટનના રહેવાસીઓએ અહેવાલ આપ્યો હતો કે આ એક્સપ્રેસ સેવાઓએ સમય બચાવ્યો નથી અને અસંગત રીતે સંચાલન કર્યું હતું. જ્યારે 1918માં "એચ" સિસ્ટમ શરૂ થઈ ત્યારે જૂની સિસ્ટમની તમામ ટ્રેનોને નવી આઈ. આર. ટી. બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇનની સાથે ટાઇમ્સ સ્ક્વેર-42મી સ્ટ્રીટથી દક્ષિણમાં મોકલવામાં આવી હતી. સ્થાનિક ટ્રેનો (બ્રોડવે અને લેનોક્સ એવન્યુ) સાઉથ ફેરી મોકલવામાં આવી હતી, જ્યારે એક્સપ્રેસ ટ્રેનો (બ્રોડવે અને વેસ્ટ ફાર્મ્સ) બ્રુકલિન માટે નવી ક્લાર્ક સ્ટ્રીટ ટનલનો ઉપયોગ કરતી હતી. આ સેવાઓ 1948માં 1 (બ્રોડવે એક્સપ્રેસ અને લોકલ), 2 (વેસ્ટ ફાર્મ્સ એક્સપ્રેસ) અને 3 (લેનોક્સ એવન્યુ લોકલ) બની હતી. આ પેટર્નમાં એકમાત્ર મોટો ફેરફાર 1959માં કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે તમામ 1 ટ્રેન સ્થાનિક બની હતી અને તમામ 2 અને 3 ટ્રેન એક્સપ્રેસ બની હતી. ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ-42 સ્ટ્રીટની દક્ષિણનો ભાગ આઈ. આર. ટી. લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇનનો ભાગ બની ગયો હતો અને હવે તે 4 (એક્સપ્રેસ), 5 (એક્સપ્રેસ), 6 (સ્થાનિક) અને (સ્થાનિક) ટ્રેનો વહન કરે છે; 42મી સ્ટ્રીટની નીચેનો ટૂંકો ભાગ હવે 42મી સ્ટ્રીટ શટલ છે. ડિઝાઇન અંડરગ્રાઉન્ડ સ્ટેશનો પ્લેટફોર્મ લેઆઉટ ભૂગર્ભ સ્ટેશનોની ડિઝાઇન પેરિસ મેટ્રોથી પ્રેરિત છે, જેની ડિઝાઇનથી પાર્સન્સ પ્રભાવિત થયા હતા. થોડા અપવાદો સાથે, પાર્સન્સની ટીમે કોન્ટ્રાક્ટ્સ 1 અને 2 માટે બે પ્રકારના સ્ટેશનો તૈયાર કર્યા હતા. સ્થાનિક સ્ટેશનો, જે ફક્ત સ્થાનિક ટ્રેનોને સેવા આપે છે, તેમાં ટ્રેકની બહાર સાઇડ પ્લેટફોર્મ છે. સ્થાનિક સ્ટેશનો સરેરાશ અંતર પર અલગ કરવામાં આવ્યા હતા. એક્સપ્રેસ સ્ટેશનો, જે સ્થાનિક અને એક્સપ્રેસ બંને ટ્રેનોને સેવા આપે છે, તેમાં દરેક દિશાના સ્થાનિક અને એક્સપ્રેસ ટ્રેકની જોડી વચ્ચે ટાપુ પ્લેટફોર્મ હોય છે. ત્યાં પાંચ એક્સપ્રેસ સ્ટેશનો હતાઃ બ્રુકલિન બ્રિજ, 14મી સ્ટ્રીટ, ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ, 72મી સ્ટ્રીટ અને 96મી સ્ટ્રીટ, જે સરેરાશ અંતરે હતા. બ્રુકલિન બ્રિજ, 14મી સ્ટ્રીટ અને 96મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનોમાં પણ સ્થાનિક ટ્રેનો માટે ટૂંકા બાજુના પ્લેટફોર્મ હતા, જોકે ત્યારથી ત્રણેય સ્ટેશનો પર આ પ્લેટફોર્મ છોડી દેવામાં આવ્યા છે. ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ અને 72મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનો પર સાઇડ પ્લેટફોર્મ માટે પૂરતી જગ્યા નહોતી. 96મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે અને બ્રુકલિન બ્રિજની દક્ષિણે આવેલા સ્ટેશનો, જે સ્થાનિક અને એક્સપ્રેસ બંને ટ્રેનોને સેવા આપતા હતા, તેમાં સામાન્ય રીતે બે બાજુના પ્લેટફોર્મ અને બે કે ત્રણ ટ્રેક હતા. પ્રમાણભૂત પ્લેટફોર્મ ડિઝાઇનમાં કેટલાક અપવાદો કરવામાં આવ્યા હતા. હવે બંધ થયેલા સિટી હોલ સ્ટેશનમાં એક બલૂન લૂપ છે અને તે અન્ય તમામ સ્ટેશનોની તુલનામાં વધુ અલંકૃત શૈલીમાં ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. સિટી હોલ સ્ટેશન મૂળરૂપે ફક્ત સિસ્ટમમાં પ્રવેશતા મુસાફરોને સેવા આપતું હતું; મુસાફરોએ બ્રુકલિન બ્રિજ સ્ટેશન પર ઉતરવું પડતું હતું. કોન્ટ્રાક્ટ 2ના ભાગરૂપે ખોલવામાં આવેલું બોલિંગ ગ્રીન સ્ટેશન એક ટાપુના પ્લેટફોર્મ અને બે ટ્રેક સાથે બનાવવામાં આવ્યું હતું, જોકે ત્રીજો ટ્રેક અને બીજો ટાપુનો પ્લેટફોર્મ 1908માં બોલિંગ ગ્રીન-સાઉથ ફેરી શટલ માટે બનાવવામાં આવ્યો હતો. સાઉથ ફેરી લૂપ્સ, જે કોન્ટ્રાક્ટ 2 નો પણ ભાગ છે, તેમાં બાહ્ય લૂપ પર પ્લેટફોર્મ સાથે બે બલૂન લૂપ્સ હતા. 96મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે આવેલા સેન્ટ્રલ પાર્ક નોર્થ-110મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર એક જ ટાપુનું પ્લેટફોર્મ હતું. અન્ય બિન-માનક પ્લેટફોર્મ લેઆઉટમાં સ્પેનિશ સોલ્યુશન (બે બાજુના પ્લેટફોર્મ, એક ટાપુનું પ્લેટફોર્મ અને બે ટ્રેક) નો સમાવેશ થાય છે, જેનો ઉપયોગ ટર્મિનલ સ્ટેશનો પર અને પર થાય છે. સામાન્ય રીતે, 96મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે સ્થાનિક પ્લેટફોર્મ મૂળરૂપે લાંબા અને પહોળા વચ્ચે હતા. એક્સપ્રેસ પ્લેટફોર્મ, 96મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે આવેલા તમામ પ્લેટફોર્મ અને તમામ કોન્ટ્રાક્ટ 2 પ્લેટફોર્મ મૂળરૂપે લાંબા અને પહોળા વચ્ચે હતા. 200 ફૂટના સ્થાનિક પ્લેટફોર્મ આઈ. આર. ટી. ના મૂળ રોલિંગ સ્ટોકની પાંચ કારને ફિટ કરી શકે છે, જ્યારે 350 ફૂટના પ્લેટફોર્મ આઠ મૂળ કારને ફિટ કરી શકે છે. લોકલ અને એક્સપ્રેસ બંને ટ્રેનો પ્લેટફોર્મ કરતા થોડી લાંબી હતી, કારણ કે દરેક કાર લગભગ લાંબી હતી; આમ, દરેક ટ્રેનના આગળના અને પાછળના દરવાજા ખોલ્યા ન હતા. પેસેન્જર સર્ક્યુલેશન અને માળખાકીય સુવિધાઓ એક મુખ્ય વિચારણા એ હતી કે સ્ટેશન સુધી પહોંચવાના પ્રાથમિક માધ્યમ તરીકે એસ્કેલેટર્સ અને એલિવેટર્સને ટાળવા. ઘણા સ્થાનિક સ્ટેશનો જમીનની સપાટીથી એકદમ નીચે છે અને પ્લેટફોર્મના સમાન સ્તરે ભાડું નિયંત્રણ (ટર્નસ્ટાઇલ) વિસ્તાર ધરાવે છે. સ્થાનિક સ્ટેશનો સામાન્ય રીતે શેરી હેઠળ હોય છે. પ્લેટફોર્મ-સ્તરના નિયંત્રણ ક્ષેત્રો સામાન્ય રીતે માપવામાં આવે છે અને તેમાં ઓક ટિકિટ બૂથ અને બે આરામખંડ હોય છે. સિટી હોલ સિવાય દરેક સ્ટેશન પર શૌચાલય હતું. વર્થ સ્ટ્રીટથી 50મી સ્ટ્રીટ સુધીના સ્થાનિક સ્ટેશનો તેમની સંબંધિત ક્રોસ સ્ટ્રીટની બંને બાજુએ સમપ્રમાણતાથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા. ટિકિટ કચેરીઓ અને પ્રતીક્ષાલય માટે જગ્યા પૂરી પાડવા માટે, ક્રોસ સ્ટ્રીટનો એક વિસ્તાર ખોદવામાં આવ્યો હતો. પ્લેટફોર્મ સ્તરે, દરેક પ્લેટફોર્મના બંને છેડે અલગ પ્રવેશ અને બહાર નીકળવાના માર્ગો સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા અને દરેક પ્લેટફોર્મ પર ટૂંકી પહોળી સીડી સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. દરેક પ્લેટફોર્મ માટે પ્રવેશની સીડી પ્રતીક્ષાલયની પાછળ મૂકવામાં આવી હતી, જ્યારે બહાર નીકળવાની સીડી પ્લેટફોર્મની પાછળ સીધી શેરીમાં હતી. 59મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે, બ્રોડવે એટલો પહોળો છે કે સ્ટેશનોના પ્લેટફોર્મ સામાન્ય રીતે સાઇડવૉકની નીચે વિસ્તરતા ન હતા; આ સ્ટેશનો પર, પ્લેટફોર્મની પહોંચ એક જ પહોળી સીડી દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવતી હતી. મોટાભાગના સ્ટેશનો કે જેમાં ટ્રેક શેરીની મધ્યમાં ન હતા, જેમાં સાઇડવૉક હેઠળ માત્ર એક જ પ્લેટફોર્મ હતું, તેમને હાર્લેમના વ્યવસાયિક જિલ્લામાં તેમના સ્થાનને કારણે પહોળી સીડીની જોડી પૂરી પાડવામાં આવી હતી. બે બાજુના પ્લેટફોર્મવાળા સ્ટેશનોમાં, ટાઇમ્સ સ્ક્વેર અને એસ્ટોર પ્લેસ સ્ટેશનો પાસે પ્લેટફોર્મને જોડતા અંડરપાસ હતા, જ્યારે 103મી સ્ટ્રીટ, 116મી સ્ટ્રીટ, 168મી સ્ટ્રીટ, 181મી સ્ટ્રીટ અને મોટ એવન્યુ સ્ટેશનો પાસે પ્લેટફોર્મને જોડતા ઓવરપાસ હતા. અન્ય સ્ટેશનો પર ક્રોસઓવર અને ક્રોસન્ડર પૂરા પાડવામાં આવ્યા ન હતા, જોકે મૂળ આઇઆરટી ખોલ્યા પછી 28મી સ્ટ્રીટ અને 66મી સ્ટ્રીટ પર અંડરપાસ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. પ્રમાણભૂત સ્થાનિક સ્ટેશન ડિઝાઇનમાં થોડો ફેરફાર 116મી સ્ટ્રીટ-કોલમ્બિયા યુનિવર્સિટી ખાતે પણ કરવામાં આવ્યો હતો, જે બ્રોડવેની મધ્યમાં સ્ટેશન હાઉસ સાથે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો હતો. સ્ટેશન માટેની ટિકિટ ઓફિસ શેરી સ્તરે હતી. એક સીડી સ્ટેશન હાઉસથી ટ્રેક પરના ઓવરપાસ તરફ દોરી જાય છે, જે બંને પ્લેટફોર્મ સુધી પહોંચ પૂરી પાડે છે. એક્સપ્રેસ સ્ટેશનો સુધી પહોંચ ઓવરપાસ, અંડરપાસ અને સીધી શેરી તરફ જતી સીડી દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવતી હતી. બ્રુકલિન બ્રિજ, 14મી સ્ટ્રીટ અને ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ સ્ટેશનો શેરી સ્તરથી નીચે હતા; ત્રણેય સ્ટેશનો પર પ્લેટફોર્મની ઉપર મેઝેનાઇન હતાં. 72મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન માત્ર શેરીની નીચે હતું, કારણ કે તેનું પ્રવેશદ્વાર સીધા જ પ્લેટફોર્મની ઉપરના નિયંત્રણ ગૃહમાંથી હતું, જ્યારે 96મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર એક અંડરપાસ હતો કારણ કે મોટા ટ્રંક ગટરને કારણે મેઝેનાઇન અવ્યવહારુ હતું. ત્રણ સ્ટેશનો, 168મી સ્ટ્રીટ, 181મી સ્ટ્રીટ અને મોટ એવન્યુ, ઊંડા સ્તરે બાંધવામાં આવ્યા હતા અને તેમાં કમાનવાળી છત હતી; તેઓ માત્ર એલિવેટર દ્વારા પહોંચી શકાય તેવા હતા. 191મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પણ ઊંડા સ્તરે બાંધવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તેમાં તેના એલિવેટર પ્રવેશદ્વાર ઉપરાંત એક માર્ગ પણ છે. ઊંડા સ્ટેશનોની ટિકિટ કચેરીઓ સીધા સાઇડવૉકની નીચે હતી, અને તેમાં સીડી અને એલિવેટર્સ હતા જે સ્ટેશન તરફ જતા કલાક દીઠ 3,500 સવારોને સમાવી શકે છે. આ સ્ટેશનોનું નિર્માણ ટ્રેક અને પ્લેટફોર્મ પર વિસ્તરેલી મોટી કમાનો સાથે કરવામાં આવ્યું હતું. એલિવેટર્સ બંને પ્લેટફોર્મ સુધી પહોંચ પૂરી પાડવા માટે ટ્રેકને પાર કરતા ઓવરપાસ તરફ દોરી ગયા હતા. 168મી સ્ટ્રીટ, 181મી સ્ટ્રીટ, 191મી સ્ટ્રીટ અને મોટ એવન્યુ સ્ટેશનોમાં ડબલ-ડેક એલિવેટર્સ હતા, જે તમામને દૂર કરવામાં આવ્યા છે અથવા બદલવામાં આવ્યા છે. નીચલા ડેક મુસાફરોને પ્લેટફોર્મથી મેઝેનાઇન સુધી લઈ જતા હતા, જ્યારે ઉપલા ડેક મુસાફરોને મેઝેનાઇનથી પ્લેટફોર્મની ઉપરના ઓવરપાસ સુધી લઈ જતા હતા. મોટાભાગના ભૂગર્ભ સ્ટેશનોમાં, ઊંડા-સ્તરના સ્ટેશનોને બાદ કરતાં, પ્લેટફોર્મની છતને દરેક ગોળાકાર કાસ્ટ આયર્ન સ્તંભો દ્વારા ટેકો આપવામાં આવે છે. ટ્રેક વચ્ચે વધારાના સ્તંભો, દરેક મૂકવામાં આવે છે, જેક-કમાનવાળા કોંક્રિટ સ્ટેશનની છતને ટેકો આપે છે. દરેક પ્લેટફોર્મમાં કોંક્રિટ સ્લેબનો સમાવેશ થાય છે, જેની નીચે ડ્રેનેજ બેસિન છે. સ્ટેશનની દિવાલોના સૌથી નીચલા ભાગોમાં તેમજ કાંકરીઓમાં કાંસાની વેન્ટિલેશન જાળી મૂકવામાં આવી હતી. વીસ સ્ટેશનો પર જ્યાં પ્લેટફોર્મ સાઇડવૉકની નીચે હતા, સ્ટેશનોને પ્રકાશ પૂરો પાડવા માટે ઓવરહેડ વૉલ્ટ લાઇટ સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી; અગ્નિથી પ્રકાશિત બલ્બ કૃત્રિમ પ્રકાશ પૂરો પાડતા હતા. છતને પ્લાસ્ટરમાં સમાપ્ત કરવામાં આવી હતી, જે વાયર લેથ પર લાગુ કરવામાં આવી હતી. સ્ટેશનની દિવાલો ઈંટથી બાંધવામાં આવી હતી, અને પ્લાસ્ટરની છત અને એનામેલ્ડ ટાઇલ્સથી ઢંકાયેલી હતી. સિટી હોલ સ્ટેશન, એકમાત્ર એવું સ્ટેશન કે જેની સુશોભનની સારવાર સ્પષ્ટપણે તેના માળખાનો ભાગ હતી, તેમાં ગુઆસ્ટાવિનો ટાઇલ સાથે ભોંયતળિયા છત છે. ડેકોરેશન હેન્સ અને લાફાર્જને સ્ટેશનોની સજાવટની રચના કરવા માટે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા; જ્યારે આમાંની કેટલીક મૂળ ડિઝાઇન અકબંધ રહે છે, અન્યને વર્ષોથી સુધારવામાં આવી છે અથવા દૂર કરવામાં આવી છે. બાજુના પ્લેટફોર્મવાળા સ્ટેશનો પર, વેઇન્સકોટિંગ અને દિવાલની સપાટીઓને સામાન્ય રીતે સમાન સારવાર આપવામાં આવે છે. ભારે ઘસારો અટકાવવા માટે સૌથી નીચેની દિવાલો રોમન ઈંટ અથવા આરસપહાણમાં બાંધવામાં આવી છે. બાકીની દિવાલો માપવા માટે સફેદ કાચ અથવા ચમકદાર ટાઇલ્સથી બનેલી છે. દિવાલોને સામાન્ય રીતે સમયાંતરે રંગીન ટાઇલ અથવા મોઝેક પિલાસ્ટર્સ દ્વારા વિભાજિત કરવામાં આવે છે. સ્થાપત્ય વિવેચક ક્રિસ્ટોફર ગ્રેએ લખ્યું હતું કે "આ સ્ટેશનો માત્ર સ્વચ્છ અને સ્વસ્થ દેખાવા માટે જ નહીં પરંતુ 1920 ના દાયકાના ઓટોમોબાઇલ પાર્કવે જેવા મુખ્ય જાહેર કાર્યની રચના કરવા માટે પણ હતા". શહેર સાથેના આઈ. આર. ટી. ના કરાર હેઠળ, કંપનીને સૈદ્ધાંતિક રીતે થાંભલાઓ વચ્ચેની ખાલી દિવાલો પર જાહેરાતો મૂકવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. બેલમોન્ટે 1902માં સ્ટેશનોની સજાવટ ઘટાડવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો જેથી તેઓ તેમની જાહેરાતની આવકમાં વધારો કરી શકે, જોકે આ 1904ના અંત સુધી વ્યાપકપણે જાણીતું બન્યું ન હતું. વ્યવહારમાં, રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કમિશને આઈ. આર. ટી. ને જાહેરાતો પ્રદર્શિત કરવા અથવા સ્ટેશનો પર સ્લોટ મશીનો જેવી વસ્તુઓ ઉમેરવા પર પ્રતિબંધ મૂક્યો હતો. જનતાએ શરૂઆતમાં સ્ટેશનોમાં જાહેરાતોનો વિરોધ કર્યો હતો. ધ રિયલ એસ્ટેટ રેકોર્ડ એન્ડ ગાઈડે લખ્યું હતું કે જાહેરાતો "આંતરિક સજાવટના ખૂબ જ યોગ્ય અને પ્રશંસનીય ટુકડાના દેખાવને અનિવાર્યપણે નુકસાન પહોંચાડે છે", જ્યારે ન્યૂ યોર્ક ટ્રિબ્યુને કહ્યું હતું કે "શહેરની માલિકીના રસ્તાના સ્ટેશનોનો ઉપયોગ જાહેરાત હેતુઓ માટે આવી અશ્લીલ અને અપમાનજનક ફેશનમાં કરવો એ એક કૌભાંડ હતું". જાહેરાતો પર કાનૂની વિવાદો 1907 સુધી ચાલુ રહ્યા, જ્યારે ન્યૂયોર્ક સુપ્રીમ કોર્ટના ન્યાયાધીશે ચુકાદો આપ્યો કે આઇઆરટી સ્ટેશનો પર જાહેરાતો પ્રદર્શિત કરી શકે છે. દરેક સ્ટેશનની સુશોભિત વિગતો દરેક સ્ટેશનને એક અલગ ઓળખ આપવા માટે, સ્ટેશનોના દેખાવને સુધારવા માટે અને મુસાફરો માટે સબવે કારની બારીઓ દ્વારા સ્ટેશનને ઓળખવાનું સરળ બનાવવા માટે નોંધપાત્ર રીતે બદલાય છે. દરેક સ્ટેશનની દિવાલો પર ફ્રીઝ હોય છે, જે સામાન્ય રીતે શેરીનું નામ અથવા સંખ્યા દર્શાવતી તકતીઓ સાથે છવાયેલી હોય છે, તેમજ સ્થાનિક સીમાચિહ્ન અથવા સ્થાનિક મહત્વની અન્ય વસ્તુ સાથે સંકળાયેલ પ્રતીક સાથેની તકતીઓ હોય છે. આવી તકતીઓ મોટી ઇમિગ્રન્ટ વસ્તીને દ્રશ્ય સહાય પૂરી પાડવા માટે સ્થાપિત કરવામાં આવી હોઈ શકે છે, જેમની પાસેથી સબવેની સવારીની અપેક્ષા રાખવામાં આવતી હતી, જેમાંથી ઘણાએ અંગ્રેજી વાંચ્યું ન હતું, જો કે ધ ન્યૂ યોર્ક ટાઇમ્સના એક લેખકે 1957 માં કહ્યું હતું કે "બિન-અંગ્રેજી વાચકોએ સહયોગી શક્તિઓમાં સમૃદ્ધ હોવું જોઈએ". હેઇન્સ એન્ડ લાફાર્જે સિરામિક તકતીઓ બનાવવા માટે બોસ્ટનની સિરામિક ઉત્પાદક કંપનીઓ ગ્રુબી ફેઇન્સ કંપની અને સિનસિનાટીના રુકવુડ પોટરી સાથે કામ કર્યું હતું. સ્ટેશનના નામ સાથે મોઝેક ટેબ્લેટ્સ સ્ટેશનોની દિવાલોમાં નિયમિત અંતરાલે મૂકવામાં આવે છે. તેજસ્વી રંગોનો હેતુ કેઝ્યુઅલ નિરીક્ષકનું ધ્યાન ખેંચવાનો હતો, અને દરેક સ્ટેશન અલગ રંગ યોજનાનો ઉપયોગ કરતા હતા. અન્ય સ્થાપત્યની વિગતો ચમકદાર ટેરાકોટા અથવા વધુ મહત્વપૂર્ણ સ્ટેશનોમાં ફેયન્સમાંથી બનાવવામાં આવી હતી. આ સામગ્રીઓ ઉચ્ચ ગુણવત્તાની હતી પણ મોંઘી પણ હતી, જેના માટે હેન્સ અને લાફાર્જને આઈ. આર. ટી. સ્ટેશનોમાં આવી સામગ્રીનો ઉપયોગ મર્યાદિત કરવાની જરૂર હતી. પ્રવેશ અને બહાર નીકળવાના માર્ગો હેઇન્સ એન્ડ લાફાર્જે પણ ભૂગર્ભ સ્ટેશનો માટે પ્રવેશ અને બહાર નીકળવાના માળખાઓની રચના કરી હતી. પ્લેટફોર્મ-સ્તરના ભાડા નિયંત્રણ ક્ષેત્રો ધરાવતા સ્ટેશનો પર, સામાન્ય રીતે શેરીમાં જવા માટે ચાર સીડી હતી, જેમાં પ્રવેશ અને બહાર નીકળવા માટે બે-બે સીડી હતી. એક સ્ટેશનમાં કુલ બેથી આઠ સીડી હોઈ શકે છે. 23મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન જેવા કેટલાક સ્ટેશનો પર, આઇ. આર. ટી. એ મિલકત માલિકો સાથે નજીકની ઇમારતોમાં પ્રવેશદ્વારો બાંધવા માટે કરાર કર્યા હતા. કોન્ટ્રાક્ટ 2ના ભાગરૂપે, વોલ સ્ટ્રીટ સ્ટેશન સાથે મોટી ઈમારતને જોડવા માટે ભૂગર્ભ માર્ગનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. મોટાભાગના સ્ટેશનોમાં પ્રવેશ અને બહાર નીકળવાના કિઓસ્ક, કાસ્ટ આયર્ન અને કાચના બનેલા અત્યંત અલંકૃત માળખાઓ હતા, જે બુડાપેસ્ટ મેટ્રો પરના લોકોથી પ્રેરિત હતા, જે પોતે "કુશ્ક" તરીકે ઓળખાતા અલંકૃત ઉનાળાના ઘરોથી પ્રેરિત હતા. બ્રુકલિન સ્થિત ઉત્પાદક હેક્લા આયર્ન વર્ક્સ દ્વારા વિવિધ પહોળાઈના એકસો તેત્રીસ કિઓસ્ક બનાવવામાં આવ્યા હતા. બહાર નીકળતા કિઓસ્કને તેમના ચાર બાજુવાળા પિરામિડલ વાયર-ગ્લાસ સ્કાયલાઈટ્સ દ્વારા અલગ પાડવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે પ્રવેશ કિઓસ્કમાં કાસ્ટ-આયર્ન શિંગલ્સ સાથે ગુંબજ છત હતી. કિઓસ્કમાં સ્ટેશનોના શૌચાલય માટે વેન્ટિલેશન શાફ્ટ પણ હતા, જે સામાન્ય રીતે દરેક કિઓસ્કની સીધી નીચે હતા. પ્રવેશ અને બહાર નીકળવાના કિઓસ્કને ટ્રાફિકમાં અવરોધ માનવામાં આવતા હતા અને તેમાં વારંવાર તોડફોડ કરવામાં આવતી હતી અને જાહેરાત બોર્ડ તરીકે તેનો ઉપયોગ થતો હતો. પરિણામે, 20મી સદીના અંત સુધીમાં તે બધાને દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. પ્રવેશ કિઓસ્કની એક પ્રતિકૃતિ એસ્ટોર પ્લેસ સ્ટેશન પર અસ્તિત્વમાં છે. 72મી સ્ટ્રીટ, 103મી સ્ટ્રીટ, 116મી સ્ટ્રીટ-કોલમ્બિયા યુનિવર્સિટી અને મોટ એવન્યુ સ્ટેશનો સુધી મોટા ઈંટ નિયંત્રણ ગૃહો દ્વારા પહોંચવામાં આવી હતી; 103મી અને 116મી સ્ટ્રીટ્સ પરના સ્ટેશનો હવે અસ્તિત્વમાં નથી. આ સ્ટેશનો પર ટિકિટ બૂથ અને આરામખંડ સ્ટેશનની અંદરના બદલે સપાટી-સ્તરના નિયંત્રણ ગૃહમાં હતા. બૉલિંગ ગ્રીન અને એટલાન્ટિક એવન્યુ ખાતે પણ સમાન શૈલીના નિયંત્રણ ગૃહો બાંધવામાં આવ્યા હતા. તેઓ કદાચ બોસ્ટન સબવે પરના લોકોથી પ્રેરિત હતા અને, ચોક્કસ ઐતિહાસિક શૈલીનો ઉપયોગ કરવાને બદલે, સામાન્ય રીતે ડિઝાઇનમાં કાલ્પનિક હતા. નિયંત્રણ ગૃહોને ઇંટો, ચૂનાના પત્થરો અને ટેરાકોટાથી શણગારવામાં આવ્યા હતા અને તેમાં બ્રોન્ક્સ ઝૂના એસ્ટોર કોર્ટની ઇમારતો જેવી જ વિગતો હતી, જેની રચના પણ હેન્સ અને લાફાર્જ દ્વારા કરવામાં આવી હતી. ટનલ મેકડોનાલ્ડના બોર્ડ ઓફ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કમિશનરો સાથેના કરારમાં સબવે માટે ઉપયોગમાં લેવાતી બાંધકામની પદ્ધતિઓ સ્પષ્ટ કરવામાં આવી હતી. બોર્ડે બોસ્ટન સબવે અને બુડાપેસ્ટ મેટ્રોની લાઇન 1 પર ઉપયોગમાં લેવાતી છીછરી ટનલને પસંદ કરી હતી. કટ-એન્ડ-કવર બાંધકામની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જો કે જ્યાં સુધી રાહદારીઓ અને વાહનવ્યવહાર માટે ઓવરપાસ ન હોય ત્યાં સુધી ખુલ્લા ખોદકામની મર્યાદા ઓળંગવાની ન હતી. સિટી હોલ અને 34મી સ્ટ્રીટ વચ્ચે; 42મી સ્ટ્રીટ સાથે; અને 42મીથી 60મી સ્ટ્રીટ સુધી બ્રોડવે સાથે ખુલ્લા ખોદકામની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. મુર્રે હિલ ટનલની હાજરીને કારણે 34મી અને 40મી શેરીઓ વચ્ચે તેમજ સેન્ટ્રલ પાર્કના નોર્થ વુડ્સ હેઠળ ચાલતી 104મીથી 110મી શેરીઓ પર લેનોક્સ એવન્યુ લાઇન પર ખુલ્લા ખોદકામ પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો. 60મી શેરીની ઉત્તરે ઠેકેદાર "વ્યક્તિઓ અને મિલકતની સલામતીને ધ્યાનમાં રાખીને અને શેરી ટ્રાફિકના આવાસ માટે વાજબી વિચારણા કરીને શક્ય તેટલી ઝડપી રીત પસંદ કરી શકે છે". ટનલની રેલવે વળાંક ત્રિજ્યા સિટી હોલ સ્ટેશન પર ઓછામાં ઓછી 3 ટકા અને હાર્લેમ નદીની ટનલમાં મહત્તમ 3 ટકા હતી. મોટા ભાગના ભાગમાં, કટ-એન્ડ-કવર બાંધકામનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. કટ-એન્ડ-કવર ટનલમાં કોંક્રિટના પાયા હોય છે, અને સ્ટેશનોની જેમ છતની કમાનોને ટેકો આપતા સ્ટીલના બીમ હોય છે. કટ-એન્ડ-કવર ટનલ સામાન્ય રીતે છીછરા હોય છે, કારણ કે ટનલની છત સામાન્ય રીતે માત્ર સપાટીની નીચે હોય છે; આ ભૂગર્ભ નળીઓ માટે જગ્યા પૂરી પાડે છે જેનો ઉપયોગ તે સમયે ન્યુ યોર્ક સિટીમાં સ્ટ્રીટકાર્સ દ્વારા થતો હતો. દરેક ટ્રેકવે સ્તંભના કેન્દ્રથી દરેક ટનલની બાહ્ય દિવાલ સુધી અને રેલની ટોચથી છતની ટોચ સુધી માપવામાં આવે છે. ચાર ટ્રેકની ટનલ સામાન્ય રીતે પહોળી માપવામાં આવે છે; ટનલની બાહ્ય દિવાલોમાં ડક્ટ બેન્ચ નહોતી. માર્ગના ટૂંકા વિભાગો માટે સપાટ છતવાળી ટનલોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો અને લગભગ કોંક્રિટ-લાઇનવાળી ટનલ પણ બનાવવામાં આવી હતી. એટલાન્ટિક એવન્યુ સુધીના બ્રુકલિન વિસ્તરણમાં, કોંક્રિટ ફ્લોરને બિન-પ્રબલિત કોંક્રિટના જાડા સ્લેબ (મેનહટન ટનલની જેમ) તરીકે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો છે, પરંતુ દિવાલો અને છત મુખ્યત્વે પ્રબલિત કોંક્રિટથી બનાવવામાં આવી છે અને તેમાં સ્ટીલના સ્તંભોનો અભાવ છે. શહેરની ટોપોલોજી અને પહેલાથી અસ્તિત્વમાં રહેલી માળખાગત સુવિધાઓમાં મૂળ લાઇનના ભાગોમાં કટ-એન્ડ-કવર બાંધકામ પદ્ધતિનો ઉપયોગ બાકાત રાખવામાં આવ્યો હતો. મુર્રે હિલમાં અને સેન્ટ્રલ પાર્ક હેઠળ કોંક્રિટ-લાઇનવાળી ટનલ બનાવવામાં આવી હતી. મુર્રે હિલમાં, ફોર-ટ્રેક લાઇનને બે ડબલ-ટ્રેક ટનલમાં વહેંચવામાં આવી હતી, જે ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ ટર્મિનલ ખાતે મુખ્ય રેલરોડ સ્ટેશન તરફ સીધા જતા એક્સપ્રેસ ટ્રેક વચ્ચે જગ્યા પૂરી પાડે છે. આ સ્પુર ક્યારેય બનાવવામાં આવ્યું ન હતું, અને તેના બદલે આ જગ્યાનો ઉપયોગ બેવડા કરારના ભાગરૂપે આઇઆરટી લેક્ઝિંગ્ટન એવન્યુ લાઇનના એક્સપ્રેસ ટ્રેકને ઉત્તર તરફ વિસ્તારવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. વેસ્ટ સાઇડ લાઇન પર 151મી અને 155મી શેરીઓ વચ્ચે અને 158મી સ્ટ્રીટ અને ફોર્ટ જ્યોર્જ વચ્ચે, ઊંચી, ખડકાળ ટેકરીઓમાંથી પસાર થવા માટે એક ઊંડી બોર ટનલનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. બોલિંગ ગ્રીન અને બરો હોલ સ્ટેશનો વચ્ચે પૂર્વ નદીની નીચે આવેલી જોરાલેમોન સ્ટ્રીટ ટનલને કાસ્ટ આયર્ન ટ્યુબની જોડી તરીકે ખોદવામાં આવી હતી. એલિવેટેડ સેગમેન્ટ્સ મેનહટન અને બ્રોન્ક્સની ટોપોલોજીએ પણ એલિવેટેડ વાયડક્ટ્સના નિર્માણની જરૂરિયાત ઊભી કરી હતી, ખાસ કરીને 122મી અને 135મી શેરીઓ વચ્ચે વેસ્ટ સાઇડ લાઇન પર; મેનહટનમાં ફોર્ટ જ્યોર્જની ઉત્તરે વેસ્ટ સાઇડ લાઇન પર અને ઉત્તરપશ્ચિમ બ્રોન્ક્સ પર; અને મધ્ય બ્રોન્ક્સમાં મેલરોઝ એવન્યુની પૂર્વમાં ઇસ્ટ સાઇડ લાઇન પર. ખુલ્લા માળવાળા સ્ટીલના વાયડક્ટનો ઉપયોગ થતો હતો કારણ કે તે સામાન્ય રીતે નક્કર માળવાળા વાયડક્ટ કરતાં સસ્તા હતા, જેનો ઉપયોગ ફિલાડેલ્ફિયા જેવા સ્થળોએ થતો હતો. મૂળ આઈ. આર. ટી. એલિવેટેડ વાયડક્ટ્સ પર, એલિવેટેડ માળખું રસ્તાની દરેક બાજુએ બેન્ટની જોડી પર વહન કરવામાં આવે છે, જ્યાં રેલ જમીનની ઉપર હોય છે. દરેક ચાર પેનલના અંતરાલે વાંકીચૂંકી બાજુની બ્રેસિંગ હોય છે. ઊંચા વાયડક્ટ્સને ચાર ટાવરના સમૂહ પર લઈ જવામાં આવે છેઃ રસ્તાની વિરુદ્ધ બાજુઓ (ત્રાંસા સ્થિત) એકબીજાથી અલગ હોય છે, જ્યારે તે જ બાજુઓ (સમાંતર સ્થિત) અલગ હોય છે. ટાવરની ટોચ પર એક્સ-બ્રેસિંગ હોય છે, અને કનેક્ટિંગ સ્પાન્સમાં સમાંતર ગર્ડર્સની ત્રણ જોડી વચ્ચે મધ્યવર્તી ઊભી સ્વે બ્રેસિંગની બે પેનલ હોય છે. એલિવેટેડ સ્ટેશનોની રચના હેન્સ અને લાફાર્જ દ્વારા હાલની એલિવેટેડ રેલવે સિસ્ટમ જેવી જ ડિઝાઇનમાં કરવામાં આવી હતી. કરાર 1 અને 2 માત્ર સ્થાનિક અને ટર્મિનલ એલિવેટેડ સ્ટેશનો માટે પૂરા પાડવામાં આવ્યા છે. સામાન્ય રીતે, દરેક એલિવેટેડ પ્લેટફોર્મમાં પ્લેટફોર્મ સ્તરે વિક્ટોરિયન શૈલીનું સ્ટેશન હાઉસ હોય છે, જેમાં લાકડાની બાજુ અને તાંબાની હિપ છત હોય છે. દરેક સ્ટેશન હાઉસથી શેરી સુધીની સીડી વિસ્તૃત લોખંડના કામથી શણગારવામાં આવી છે અને તે છતથી પણ ઢંકાયેલી છે. પ્લેટફોર્મમાં સ્ટેશન હાઉસથી બંને દિશામાં ટૂંકા અંતર સુધી વિસ્તરેલી કેનોપીઝ પણ હોય છે, જ્યારે પ્લેટફોર્મના બાકીના વિભાગોમાં માત્ર દીવાઓ સાથે લોખંડની રક્ષક રેલ હોય છે. વાયડક્ટ પરના એલિવેટેડ સ્ટેશનોમાં તેમની ટિકિટ કચેરીઓ અને શેરી સ્તરે રાહ જોનારા ઓરડાઓ હતા, જેમાં એલિવેટર અથવા સીડી દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલા પ્લેટફોર્મની પહોંચ હતી. મૂળ આઈ. આર. ટી. ના બે એલિવેટેડ સ્ટેશનો અન્ય સ્ટેશનોથી ડિઝાઇનમાં નોંધપાત્ર રીતે અલગ છે. બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇન પરનું 125મું સ્ટ્રીટ સ્ટેશન શેરીમાં ઊંચા સ્ટીલ-કમાનવાળા વાયડક્ટ પર લઈ જવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ટ્રેકની નીચે એક નાનું સ્ટેશન હાઉસ હતું, જ્યારે ડાઇકમેન સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પ્લેટફોર્મની નીચે નિયંત્રણ વિસ્તાર સાથે ચણતરના તટબંધ પર બેઠું હતું. બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇન પર 125મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર તેમજ 177મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશન પર એસ્કેલેટર્સ ઉમેરવામાં આવ્યા હતા. ટ્રેક ટ્રેક પોતે રેલથી બનેલા હતા, જે લાકડાના ક્રોસ ટાઈ પર આરામ કરતા હતા અને બેલેસ્ટેડ ટ્રેકબેડ પર મૂકવામાં આવતા હતા. મૂળરૂપે, આ પ્રણાલીમાં રેલનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હોવાનું માનવામાં આવતું હતું, જે કોંક્રિટ ટ્રેકબેડ્સમાં જડિત સમાંતર લાકડાના સંબંધો માટે સુરક્ષિત કરવામાં આવ્યા હોત. જમૈકા સ્ટેશન નજીક લોંગ આઇલેન્ડ રેલ રોડ પર 80 પાઉન્ડની લંબચોરસ રેલનો સમાવેશ કરતો ટ્રેકનો એક વિભાગ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ આ ક્રોસ ટાઈ સાથેની 100 પાઉન્ડની રેલ કરતાં ઓછી અસરકારક હોવાનું જણાયું હતું. ઉપકરણો અને યાંત્રિક સુવિધાઓ વિદ્યુતીકરણ મુખ્ય પાવરહાઉસ આઈ. આર. ટી. પાવરહાઉસ હતું, જે 58મી સ્ટ્રીટ, 59મી સ્ટ્રીટ, 11મી એવન્યુ અને 12મી એવન્યુથી ઘેરાયેલા સમગ્ર બ્લોક પર કબજો કરે છે. આ માળખું પોલ સી. હન્ટરની આગેવાની હેઠળના આઈઆરટી ઇજનેરોના જૂથ દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં સ્ટેનફોર્ડ વ્હાઇટ દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ ફ્રીસ્ટેન્ડિંગ રવેશ હતો. તેની ઉત્તર બાજુએ ઓપરેટિંગ રૂમ અને દક્ષિણ બાજુએ બોઈલર રૂમ હતો. પાવરહાઉસે ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ ટર્મિનલ અથવા સેન્ટ પેનક્રાસ રેલ્વે સ્ટેશનની જેમ આઇઆરટી સિસ્ટમ માટે જમીનની ઉપરના કેન્દ્ર બિંદુ તરીકે પણ કામ કર્યું હતું, કારણ કે સિટી હોલ સ્ટેશન પ્રમાણમાં નાનું હતું અને ભૂગર્ભ સિવાય સહેલાઈથી દેખાતું ન હતું. 1950ના દાયકામાં આ ઇમારત સબવે સિસ્ટમ માટે બિનજરૂરી બની ગઈ હતી અને ત્યારથી, કોન્સોલિડેટેડ એડિસને ન્યુ યોર્ક સિટી વરાળ સિસ્ટમ પૂરી પાડવા માટે જગ્યાનો ઉપયોગ કર્યો છે. આઠ પાવર સબસ્ટેશન પણ ઉભા કરવામાં આવ્યા હતા, અને હન્ટર દ્વારા આઈ. આર. ટી. ઇજનેરોની મદદથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા; છ સબસ્ટેશન ડિઝાઇનમાં સમાન હતા. મોટાભાગના સબસ્ટેશન સબવેથી અડધા બ્લોક સુધી હતા, પરંતુ સબસ્ટેશન 17 અને 18 સબવેની બાજુમાં જ છે, કારણ કે તે આઈ. આર. ટી. ના ઉદઘાટન સમયે ઓછી વસ્તી ધરાવતા પડોશમાં બાંધવામાં આવ્યા હતા. મુખ્ય પાવરહાઉસમાંથી, 11,000 વોલ્ટનો વૈકલ્પિક પ્રવાહ હાઇ ટેન્શન ફીડર કેબલ્સમાંથી પસાર થતો હતો જે 58મી સ્ટ્રીટની નીચે પૂર્વ તરફ બ્રોડવે હેઠળ સબવે ટનલ સુધી જતો હતો, અને પછી નળીઓ દ્વારા સબસ્ટેશન સુધી લઈ જવામાં આવતો હતો. નળીઓ ટનલની બાજુમાં અને પ્લેટફોર્મની નીચે પાવરહાઉસ સુધી ચાલી હતી. સબસ્ટેશન દ્વારા ટ્રેનો દ્વારા ઉપયોગ માટે વૈકલ્પિક પ્રવાહને 600 વોલ્ટના સીધા પ્રવાહમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યો હતો. મૂળ આઈ. આર. ટી. સબવે માટે વીજળી 600-વોલ્ટ ડાયરેક્ટ કરંટ થર્ડ રેલ સિસ્ટમ દ્વારા ટ્રેનોને પૂરી પાડવામાં આવી હતી. આઈ. આર. ટી. ના ઉદઘાટન સમયે વૈકલ્પિક કરંટ ટ્રેક્શન તુલનાત્મક રીતે અસફળ રહ્યું હતું અને મેનહટન રેલવે કંપની દ્વારા સંચાલિત હાલની એલિવેટેડ લાઇનો, જેને આઈ. આર. ટી. હસ્તગત કરવાની આશા રાખતી હતી, તેનું પણ 1899 અને 1900ની વચ્ચે ત્રીજી રેલ સાથે વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. ત્રીજી રેલ બે ચાલતી રેલમાંથી દરેક સાથે ચાલે છે. ઇલેક્ટ્રિકલ એન્જિનિયર લેવિસ બી. સ્ટિલવેલે એક લાકડાના પાટિયાની રચના કરી હતી જે ત્રીજી રેલની સહેજ ઉપર લટકાવવામાં આવી હતી જેથી કાટમાળ તેના પર ન પડે. દરેક ટ્રેક વિભાગને વીજળી સામાન્ય રીતે નજીકના સબસ્ટેશન દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવતી હતી. રોલિંગ સ્ટોક ત્રીજી રેલમાંથી ઓવર-રનિંગ કોન્ટેક્ટ શૂઝ દ્વારા કરંટ એકત્રિત કરશે જે ત્રીજી રેલની ટોચની સપાટી પર સરકશે. પ્રથમ આઈ. આર. ટી. સબવેના નિર્માણના પ્રભારી ઠેકેદાર, રોલિંગ સ્ટોક જ્હોન બી. મેકડોનાલ્ડને પણ સિસ્ટમના રોલિંગ સ્ટોક અથવા ટ્રેનો માટે વિશિષ્ટતાઓ આપવામાં આવી હતી. દર બે મિનિટે ત્રણ ગાડીની લોકલ ટ્રેન અને ટ્રંક લાઇન પર દર પાંચ મિનિટે ચાર ગાડીની એક્સપ્રેસ ટ્રેન માટે પૂરતો રોલિંગ સ્ટોક હોવો જરૂરી હતો. આ ગાડીઓમાં મુસાફરોને સરળતાથી બેસવાની અને નીચે ઉતરવાની મંજૂરી હોવી જોઈએ, દેખાવમાં આકર્ષક હોવી જોઈએ, ઓછામાં ઓછી 48 વ્યક્તિઓને બેસવાની મંજૂરી હોવી જોઈએ અને તેમાં સંપૂર્ણ વેન્ટિલેશન હોવું જોઈએ. આઈ. આર. ટી. માટે ઓર્ડર કરાયેલ પ્રથમ રોલિંગ સ્ટોક 500-કાર કમ્પોઝિટ હતી, જે 1903 થી 1904 સુધી આવી હતી અને જેવેટ, સેન્ટ લૂઇસ, વેસન અને જ્હોન સ્ટીફનસન કંપનીઓ દ્વારા તેનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. આ ગણતરીમાં બે પ્રોટોટાઇપ કારને બાકાત રાખવામાં આવી હતી. કમ્પોઝિટ્સનું નામ એટલા માટે રાખવામાં આવ્યું હતું કારણ કે તે લાકડા અને સ્ટીલના મિશ્રણથી બનેલા હતા. 1904માં, અમેરિકન કાર એન્ડ ફાઉન્ડ્રી (એસીએફ) ને 300 ગિબ્સ હાઈ-વી કાર માટે ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો, જે વિશ્વની પ્રથમ ઉત્પાદન ઓલ-સ્ટીલ પેસેન્જર કાર હતી. આનું નામ તેમના ડિઝાઇનર જ્યોર્જ ગિબ્સના નામ પરથી રાખવામાં આવ્યું હતું. પરિવહન અધિકારીઓ શરૂઆતમાં એક જ ટ્રેન સેટમાં સંયુક્ત અને સ્ટીલની કારનો ઉપયોગ કરવા માટે અનિચ્છા ધરાવતા હતા કારણ કે જો મિશ્ર ટ્રેનો દુર્ઘટનામાં સામેલ હોય તો જોખમ ઊભું થઈ શકે છે. આઈ. આર. ટી. એ 1906માં કોમ્પોઝિટ અને સ્ટીલ ટ્રેન વચ્ચે અથડામણ પછી માત્ર સ્ટીલની કારનો ઓર્ડર આપવાનો નિર્ણય લીધો હતો, જેના કારણે બંને કાર બળીને ખાખ થઈ ગઈ હતી; સ્ટીલની ટ્રેન મોટાભાગે અકબંધ હતી પરંતુ કમ્પોઝિટ્સ લગભગ સંપૂર્ણપણે નાશ પામી હતી. વધારાના સ્ટીલ સબવે કારના આગમન સાથે સંયુક્ત કાફલાને આખરે એલિવેટેડ લાઇનોમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યો હતો. એસીએફએ 1907 અને 1908માં આઈઆરટી માટે પચાસ સ્ટીલ ડેક રૂફ હાઈ-વી કારનું નિર્માણ કર્યું હતું. દરેક બાજુના છેડે બે દરવાજા સાથે ડિઝાઇન કરવામાં આવેલી મૂળ સબવે કાર બિનકાર્યક્ષમ હતી, જેના કારણે ભીડના કલાકો દરમિયાન પચાસ સેકન્ડ સુધી વિલંબ થતો હતો. તેના જવાબમાં, જાહેર સેવા આયોગે દરેક બાજુએ બે અંતિમ દરવાજા અને દરવાજાની મધ્ય જોડીવાળી કારનો ઓર્ડર આપવાનું શરૂ કર્યું, અને કેન્દ્રના દરવાજાને સમાવવા માટે હાલના રોલિંગ સ્ટોકને રૂપાંતરિત કર્યા. પ્રથમ કેન્દ્ર-દ્વારનો કાફલો, હેડલી હાઈ-વી, 1909માં મંગાવવામાં આવ્યો હતો અને પછીના વર્ષે આવવાનું શરૂ થયું હતું. ઇમ્પેક્ટ રાઇડર્સશીપ ધ આઈ. આર. ટી. તેની શરૂઆત સાથે જ તરત જ લોકપ્રિય બની હતી, જેમાં ન્યૂ યોર્ક ટ્રિબ્યુને "[ધ] સબવે ક્રશનો જન્મ" જાહેર કર્યો હતો. જો કે, તેના ઉદઘાટનના એક અઠવાડિયાની અંદર, પ્રથમ સબવે લાઇન તેનો ઉપયોગ કરતા મુસાફરોની તીવ્ર સંખ્યાને કારણે વધુ પડતી બોજ બની ગઈ હતી. પ્રથમ લાઇન, જે એક દિવસમાં 600,000 મુસાફરોને સમાવવા માટે રચવામાં આવી હતી, તે ડિસેમ્બર 1904 સુધીમાં પહેલેથી જ અડધી રકમને સમાવતી હતી અને તેના ઉદઘાટનની પ્રથમ વર્ષગાંઠ સુધીમાં તેની ક્ષમતાની નજીક હતી. અનુગામી વિસ્તરણ સાથે, આઈ. આર. ટી. નો સરેરાશ દૈનિક ટ્રાફિક 1908 સુધીમાં વધીને 800,000 અને 1914 સુધીમાં 12 લાખ થયો હતો. કન્સલ્ટિંગ એન્જિનિયર બાયોન જે. આર્નોલ્ડે 1908માં લખ્યું હતું કે "આશ્રયદાતાઓની સંખ્યા દર વર્ષે વધી રહી છે અને તેથી મહત્તમ વહન ક્ષમતા પર મહત્તમ મર્યાદા સુધી કર લાદવામાં આવે છે". એક્સપ્રેસ સેવાઓ આઈ. આર. ટી. આયોજકોની અપેક્ષા કરતાં વધુ લોકપ્રિય હતી. જ્યારે એક્સપ્રેસ ટ્રેનોમાં વિલંબ થતો ન હતો ત્યારે તે શહેરમાં શહેરી પરિવહનનું સૌથી ઝડપી સ્વરૂપ હતું, પરંતુ ઘણા મુસાફરો સ્થાનિક સેવાઓમાં આવવા અને જવા માંગતા હોવાથી તેમાં વારંવાર વિલંબ થતો હતો. શહેર 1900માં માત્ર એક જ સબવે લાઇન પરવડી શકે તેમ હતું અને આશા વ્યક્ત કરી હતી કે આઇ. આર. ટી. મુખ્યત્વે હાલની પરિવહન વ્યવસ્થા પરની ભીડને દૂર કરવા માટે કામ કરશે. જો કે, હાલની પરિવહન પદ્ધતિઓ પર ભીડમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો ન હતોઃ 1907માં સવારોની સંખ્યામાં વધારો 1904ની સરખામણીએ એક ટકા ઓછો હતો, જ્યારે 1904થી 1910 સુધી સ્ટ્રીટકાર સવારોની સંખ્યામાં ચાર ટકાનો ઘટાડો થયો હતો. ન્યૂ યોર્ક સ્ટેટ રેલરોડ કમિશન દ્વારા 1906માં પ્રકાશિત થયેલા એક અહેવાલમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે ગ્રેટર ન્યૂ યોર્કનો વિકાસ તેના ઝડપી પરિવહનના વિકાસ કરતાં વધી ગયો છે. સામાન્ય રીતે, આને સબવેના ઉદઘાટન પહેલાના વર્ષોમાં ભારે વૃદ્ધિને આભારી હોઈ શકે છે, જેમાં 1901 થી 1904 સુધી સવારોની સંખ્યામાં પચાસ ટકાનો વધારો થયો છે. 1904 અને 1914 ની વચ્ચે, ન્યુ યોર્ક શહેરમાં મુસાફરોની કુલ સંખ્યા 60 ટકાથી વધુ વધીને 1.753 અબજ થઈ ગઈ. 1900 ના દાયકાના અંતમાં અને 1910 ના દાયકાની શરૂઆતમાં કરવામાં આવેલા તકનીકી ફેરફારો, જેમાં સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ અપગ્રેડ અને પ્લેટફોર્મ એક્સ્ટેંશનનો સમાવેશ થાય છે, આઈ. આર. ટી. ને દર 108 સેકંડમાં એક વખત એક્સપ્રેસ અને સ્થાનિક ટ્રેક પર અથવા કલાક દીઠ 33 ટ્રેન ચલાવવાની મંજૂરી આપી હતી. 42મી સ્ટ્રીટની દક્ષિણે શહેરના વિકાસ, સબવેના ઉદઘાટનની છૂટક વેપાર પર બહુ ઓછી અસર પડી હતી. 20મી સદીની શરૂઆતમાં જ્યારે ઉચ્ચ કક્ષાના છૂટક વેપારીઓ અને મધ્યમ વર્ગના ડિપાર્ટમેન્ટ સ્ટોર્સ ઉત્તર તરફ આગળ વધી રહ્યા હતા, ત્યારે તેમણે છઠ્ઠા અને પાંચમા માર્ગ પર વધુ પશ્ચિમમાં રહેવાનું પસંદ કર્યું હતું. 14મી અને 25મી શેરીઓ (હવે પાર્ક એવન્યુ સાઉથ) વચ્ચેનું યુનિયન સ્ક્વેર અને ફોર્થ એવન્યુ, 1909 સુધીમાં અનેક લોફ્ટ અને ઓફિસ ઇમારતો સાથે મુખ્ય જથ્થાબંધ વેચાણ જિલ્લો બની રહ્યો હતો. 42મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે સબવેની વધુ દૃશ્યમાન અસર જોવા મળી હતી, જ્યાં તે મેનહટનની પૂર્વ બાજુથી તેની પશ્ચિમ બાજુએ ફેરવાઈ હતી. 42મી સ્ટ્રીટ અને બ્રોડવેની ઉત્તરે લોંગએકર સ્ક્વેર હતું, જેમાં આઇઆરટી સબવેની જાહેરાત થયા પછી વિકાસમાં વધારો જોવા મળ્યો હતો, જેમાં ધ ન્યૂ યોર્ક ટાઇમ્સના નવા મુખ્ય મથકનો સમાવેશ થાય છે. લોંગએકર સ્ક્વેરનું નામ બદલીને 1904માં ટાઇમ્સ સ્ક્વેર રાખવામાં આવ્યું હતું, કારણ કે ત્યાં IRT સબવે સ્ટેશનને એક અનન્ય સ્ટેશન નામ આપવાની જરૂર હતી. સબવેના ઉદઘાટનથી મેનહટનના થિયેટર જિલ્લાને ટાઇમ્સ સ્ક્વેરની આસપાસના બ્રોડવેના વિસ્તાર તરફ સ્થળાંતર કરવાની પ્રેરણા મળી. મેનહટનની અપર વેસ્ટ સાઇડમાં, સબવેના ઉદઘાટનને પરિણામે બ્રોડવે સાથે રહેણાંક વિકાસ થયો, જે 19મી સદીના અંતમાં નીચી ઇમારતો સાથે અસમાન રીતે વિકસાવવામાં આવ્યો હતો. સેન્ટ્રલ પાર્કની હાજરીએ અગાઉ અપર વેસ્ટ સાઇડમાં વિકાસની હદને મર્યાદિત કરી દીધી હતી, કારણ કે વધુ ગીચ રીતે વિકસિત અપર ઇસ્ટ સાઇડના ઘણા લોકો આ પાર્કને પાર કરવા તૈયાર નહોતા. સબવેના ઉદઘાટનથી તેની આસપાસ જમીનના મૂલ્યમાં વધારો થયો, કારણ કે બ્રોડવે પર 10 થી વધુ માળની એપાર્ટમેન્ટ ઇમારતો અને નાના વ્યવસાયિક માળખાઓ બાંધવામાં આવ્યા હતા. વધુ ઉત્તરમાં, મોર્નિંગસાઇડ હાઇટ્સમાં વેસ્ટ સાઇડ શાખાની આસપાસ, જ્યારે સબવે ખુલ્યો ત્યારે વિકાસકર્તાઓએ મધ્યમ વર્ગની એપાર્ટમેન્ટ ઇમારતો બનાવવાનું શરૂ કર્યું. મધ્ય હાર્લેમમાં ઇસ્ટ સાઇડ શાખાની આસપાસ, થિયેટરો અને બેંકો જેવા વ્યાપારી વિકાસ લેનોક્સ એવન્યુમાં ખસેડવામાં આવ્યા, જેના હેઠળ સબવે ચાલતો હતો. જ્યારે આઈ. આર. ટી. સબવે ખુલ્યો ત્યારે બ્રોન્ક્સ અને મેનહટનનો ઉત્તરીય છેડો મોટાભાગે ગ્રામીણ હતો. રિયલ એસ્ટેટના સટોડિયાઓએ ઝડપથી સબવે સ્ટેશનોની આસપાસના વિસ્તારો ખરીદી લીધા, જમીનને નાના લોટમાં વિભાજિત કરી અને આ લોટ નાના પાયાના બિલ્ડરોને વેચી દીધા. ટેનમેન્ટ હાઉસિંગ આ પડોશમાં વિકાસનો સૌથી પ્રચલિત પ્રકાર હતો, કારણ કે તે બાંધવા માટે સસ્તા હતા અને ઘણા સટોડિયાઓ નફો મેળવવા માટે તેમની જમીન વેચવાનો ઇરાદો ધરાવતા હતા. આ મકાનો લગભગ સંપૂર્ણપણે સબવેના બે બ્લોકમાં વિકસાવવામાં આવ્યા હતા અને મોટા ભાગે 130મી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે કેન્દ્રિત હતા. આ પડોશમાં ભાડાના મકાનોના નિર્માણથી લોઅર ઇસ્ટ સાઇડ અને અન્ય પડોશના નીચલા વર્ગના રહેવાસીઓ માટે વધુ ગતિશીલતા મળી હતી. 1900 થી 1920 સુધી, અપર મેનહટન અને બ્રોન્ક્સની વસ્તી બાકીના શહેરની સરખામણીએ વધુ દરે વધી હતી. રહેઠાણોના વિકાસને કારણે સબવે અંગે સુધારકોના મંતવ્યોમાં પરિવર્તન આવ્યું હતું અને 1916ના ઝોનિંગ ઠરાવ જેવા ઝોનિંગ નિયમો અવ્યવસ્થિત વિકાસને નિયંત્રિત કરવા માટે ઘડવામાં આવ્યા હતા, જેમ કે સબવે લાઇનના નિર્માણને કારણે. બેવડા કરારો પછી 1913માં હસ્તાક્ષર કરાયેલા બેવડા કરારોએ મૂળ મેનહટન ટ્રંક લાઇનને લેક્ઝિંગ્ટન એવન્યુ હેઠળ ઇસ્ટ સાઇડ લાઇન અને બ્રોડવે અને સેવન્થ એવન્યુ હેઠળ વેસ્ટ સાઇડ લાઇનમાં વિભાજિત કરવાની હાકલ કરી હતી. ટાઇમ્સ સ્ક્વેર-42 સ્ટ્રીટની દક્ષિણે બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇનનો પ્રથમ ભાગ 3 જૂન, 1917ના રોજ ખુલ્લો મૂકવામાં આવ્યો હતો અને 1 જુલાઈ, 1918ના રોજ તેને સાઉથ ફેરી સુધી લંબાવવામાં આવ્યો હતો. ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલથી 125મી સ્ટ્રીટ સુધીની લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇનનો નવો ભાગ 17 જુલાઈ, 1918ના રોજ ખુલ્લો મૂકવામાં આવ્યો હતો. નવી "એચ" પ્રણાલી 1 ઓગસ્ટ, 1918ના રોજ લાગુ કરવામાં આવી હતી, જે બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇનના બે ભાગો અને લેક્સિંગ્ટન એવન્યુ લાઇનના બે ભાગોને જોડે છે. ટાઇમ્સ સ્ક્વેર અને ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ વચ્ચેની મૂળ ટ્રંક લાઇનના ભાગને 42મી સ્ટ્રીટ શટલમાં ફેરવવામાં આવ્યો હતો. "એચ" પ્રણાલી પૂર્ણ થવાથી આઈ. આર. ટી. પ્રણાલીની ક્ષમતા બમણી થઈ ગઈ. ફ્લશિંગ લાઇનના નિર્માણ દ્વારા આઈ. આર. ટી. નો વિસ્તાર ક્વીન્સ સુધી પણ કરવામાં આવ્યો હતો, જેનો પ્રથમ ભાગ 1915માં ખુલ્લો મૂકવામાં આવ્યો હતો. 1950 અને 1960 ના દાયકા સુધીમાં, લગભગ તમામ મૂળ આઈ. આર. ટી. સ્ટેશનોને દસ કાર ફિટ કરવા માટે લંબાવવામાં આવ્યા હતા. આ દરમિયાન કેટલાક સ્ટેશનો બંધ કરવામાં આવ્યા હતા. આમાંથી પ્રથમ સિટી હોલ હતો, જે એક સમયે આ પ્રણાલીનું સ્થાપત્ય પ્રદર્શન હતું, જે આધુનિકીકરણ માટે ખૂબ ખર્ચાળ માનવામાં આવતા 1945માં બંધ થઈ ગયું હતું. 18મી સ્ટ્રીટ ત્રણ વર્ષ પછી બંધ થઈ ગઈ કારણ કે તે 14મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનની નજીક હતી. વ્હાઇટ પ્લેઇન્સ રોડ લાઇન પર સેવામાં સુધારો કરવાના કાર્યક્રમના પરિણામે 180મી સ્ટ્રીટ-બ્રોન્ક્સ પાર્ક ટર્મિનલને 1952માં બંધ કરવામાં આવ્યું હતું અને તોડી પાડવામાં આવ્યું હતું. 86મી સ્ટ્રીટ અને 96મી સ્ટ્રીટ સ્ટેશનો પરના પ્લેટફોર્મને લંબાવવામાં આવ્યા બાદ 1959માં 91મી સ્ટ્રીટ બંધ કરવામાં આવી હતી અને બ્રુકલિન બ્રિજ સ્ટેશન પરના પ્લેટફોર્મને લંબાવવામાં આવ્યા બાદ 1962માં વર્થ સ્ટ્રીટ બંધ કરવામાં આવી હતી. મૂળ સાઉથ ફેરી લૂપ સ્ટેશન 2009 સુધી કાર્યરત રહ્યું, જ્યારે તેને બ્રોડવે-સેવન્થ એવન્યુ લાઇન પર નવા સ્ટેશન દ્વારા બદલવામાં આવ્યું. જો કે મૂળ આઈ. આર. ટી. પરના ઘણા ડિઝાઇન ઘટકોને વર્ષોથી દૂર કરવામાં આવ્યા છે અથવા તેમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યા છે, સિસ્ટમના કેટલાક ભાગોને નેશનલ રજિસ્ટર ઓફ હિસ્ટોરિક પ્લેસિસ (એન. આર. એચ. પી.) પર સૂચિબદ્ધ કરવામાં આવ્યા છે અથવા ન્યુ યોર્ક સિટી ડેઝિગ્નેટેડ સીમાચિહ્નો (એન. વાય. સી. એલ.) તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા છે. ન્યુ યોર્ક સિટી લેન્ડમાર્ક્સ પ્રિઝર્વેશન કમિશન (એલ. પી. સી.) એ 1979માં બાર મૂળ આઈ. આર. ટી. સ્ટેશનોના આંતરિક ભાગોને ન્યુ યોર્ક સિટીના સીમાચિહ્નો તરીકે નિયુક્ત કર્યા હતા. એલ. પી. સી. એ મૂળ આઈ. આર. ટી. ના અન્ય ભાગોને પણ સુરક્ષિત કર્યા છે, જેમાં બોલિંગ ગ્રીન અને 72મી સ્ટ્રીટ ખાતેના નિયંત્રણ ગૃહો સામેલ છે. વધુમાં, એમ. ટી. એ. એ 1999માં આમાંના ઘણા માળખાને એન. આર. એચ. પી. દરજ્જા માટે નામાંકિત કર્યા હતા. સ્ટેશનની સૂચિ પણ જુઓ ન્યુ યોર્ક સિટી સબવેનો ઇતિહાસ નોંધો સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ આંતરિક ન્યુ યોર્ક સબવે, 14મી સ્ટ્રીટથી 42મી સ્ટ્રીટ (1905), ન્યુ યોર્ક સિટીમાં 1910ના દાયકામાં ટ્રેન કેબમાંથી લેવામાં આવેલી પ્રથમ આઇ. આર. ટી. સબવે લાઇનના ફૂટેજ સાથેની ટૂંકી ફિલ્મ ન્યુ યોર્ક સિટીમાં નિષ્ક્રિય કંપનીઓ ન્યુ યોર્ક સિટી સબવેનો ઇતિહાસ