Vale of Glamorgan Railway
વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન રેલ્વે કંપનીનું નિર્માણ લિનફી, ગાર્વ અને ઓગ્મોર ખીણોમાં કોલિયરીમાંથી બેરી ડોક્સ સુધી પહોંચ પૂરી પાડવા માટે કરવામાં આવ્યું હતું. કોલસા માલિકો દ્વારા પ્રસ્તાવિત પરંતુ શ્રીમંત બેરી રેલ્વે કંપની દ્વારા અન્ડરરાઇટ કરાયેલ, તે 1897 માં વેલ્સમાં બ્રિજન્ડ નજીકથી બેરી સુધી ખોલવામાં આવ્યું હતું. તેને તરત જ પોર્થકરી વાયડક્ટ પર મોટા ઘટાડાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો અને તેને બંધ કરી દેવામાં આવ્યો હતો; 1900માં વાયડક્ટનું આંશિક પુનઃનિર્માણ ન થયું ત્યાં સુધી કામચલાઉ બાય-પાસ લાઇન ફરી ખોલવામાં સક્ષમ હતી. 1923 પછી ખનીજની અવરજવરમાં ધીમે ધીમે ઘટાડો થયો, ત્યારબાદ મુસાફરો અને સામાન્ય વેપારી વેપારને નુકસાન થયું. 15 જૂનના રોજ સિગ્નલમાં ફેરફાર સાથે 13 જૂન 1964 થી પેસેન્જર ટ્રેનો બંધ કરવામાં આવી હતી કારણ કે આ લાઇનનો ઉપયોગ નૂર અને પ્રસંગોપાત મુખ્ય લાઇનના ડાયવર્ઝન માટે થતો રહ્યો હતો પરંતુ બ્રિજન્ડની ઉત્તરે કાઉબ્રિજ રોડ જંક્શન (બ્રિજન્ડ) અને કોઇટી યાર્ડ વચ્ચેના વિભાગને તે તારીખે ઉપયોગમાંથી દૂર કરવામાં આવ્યો હતો. કોઇટી જંક્શન (જ્યાં તે બ્રિજન્ડ અને એબર્ગવિનફી શાખાને જોડાયું હતું) અને કાઉબ્રિજ રોડ જંક્શન વચ્ચેનો વિભાગ મૂળ વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન રેલવે કંપનીના પ્રદેશનો ભાગ હતો જે બેરી જંક્શન પર સમાપ્ત થાય છે. 1979માં, બ્રિજન્ડ ખાતે ફોર્ડ બ્રિજન્ડ એન્જિન પ્લાન્ટની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી, જે લાઇનની બહાર ખાનગી બાજુ દ્વારા સેવા આપે છે. 10 જૂન 2005ના રોજ, પેસેન્જર ટ્રેન સેવાને પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, જે રૂઝને માત્ર કાર્ડિફ એરપોર્ટ અને લેનટવિટ મેજર માટે સેવા આપે છે. પ્રારંભિક પરિવહનની જરૂરિયાતો વેલે ઓફ ગ્લેમોર્ગન તરીકે ઓળખાતો વિસ્તાર, કાર્ડિફ અને ઓગ્મોર-બાય-સી વચ્ચે બ્રિસ્ટોલ ચેનલના ઉત્તર કાંઠાની નજીકનો જમીનનો વિસ્તાર ઓગણીસમી સદીની શરૂઆતમાં મોટાભાગે કૃષિ પ્રધાન હતો, અને જ્યારે સાઉથ વેલ્સ રેલ્વેએ કાર્ડિફ અને સ્વાનસી વચ્ચે તેની મુખ્ય લાઇન બનાવી ત્યારે તે બાયપાસ થઈ ગયો. સાઉથ વેલ્સ ખીણની મોટાભાગની ખનિજ સંપત્તિ-મોટાભાગે કોલસો પણ આયર્ન ઓર અને ઓગાળવામાં આવેલા આયર્ન અને આયર્ન ઉત્પાદનો-આગળના પરિવહન માટે બ્રિસ્ટોલ ચેનલ બંદરોમાં લઈ જવામાં આવી હતી. ન્યૂપોર્ટ, કાર્ડિફ અને સ્વાનસી આ પ્રવૃત્તિઓમાં પ્રબળ હતા. ત્યાં અન્ય નાના બંદરો પણ હતા પરંતુ તેમની મર્યાદાઓ હતી જેણે ઔદ્યોગિકરણની ગતિએ વિકાસને હતોત્સાહિત કર્યો હતો. કાઉબ્રીજ રેલ્વે 1865માં શરૂ થઈ હતી, જે લેનટ્રિસન્ટ સ્ટેશનથી કાઉબ્રીજના બજાર નગરને શાખા લાઇન જોડાણ આપે છે. કાઉબ્રીજ રેલ્વેએ માત્ર બજાર શહેરને રેલ્વે જોડાણ આપ્યું હતું અને 20 ઓગસ્ટ 1883ના રોજ ખનિજ જોડાણ માટે કાયદો મેળવવા માટે તે ઓગ્મોર ડોક અને રેલ્વે કંપની પર પડ્યું હતું. જો કે સંભવિત કંપનીને ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેના નોંધપાત્ર સમર્થનની જરૂર હતી અને આ આગામી ન હતું, જેથી આખરે આ યોજનાની સ્થાપના થઈ. કાર્ડિફ ખાતે બેરી રેલ્વે દ્વારા પરિવહન કરવામાં આવતા ખનિજોના જથ્થામાં અપેક્ષા કરતાં વધુ વધારો થયો હતો અને તેમને સંભાળવા માટે ગોદી સ્થાપનોની ક્ષમતામાં ઝડપથી વધારો થયો હતો. વધુમાં તેમની સાથેના રેલ્વે જોડાણો ટૂંક સમયમાં ભારે ગીચ બની ગયા હતા, અને તેના કારણે કોલસા માલિકો અને તેનો ઉપયોગ કરતા અન્ય ઉદ્યોગપતિઓમાં અસંતોષ ફેલાયો હતો. 1884માં બેરી ડોક એન્ડ રેલ્વે કંપની (બાદમાં ફક્ત બેરી રેલ્વે) નો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો, જેનો હેતુ બેરી ખાતે આધુનિક યાંત્રિક સંચાલન ઉપકરણો સાથે નવી ગોદી સુવિધાઓ ઊભી કરવાનો અને રોન્ડાથી બેરી સુધી કોલસો અને અન્ય ખનીજ પદાર્થો લાવવા માટે નવી રેલ્વે ઊભી કરવાનો હતો. તેણે 1889માં તેની મુખ્ય લાઇન ખોલી હતી. બેરી રેલ્વે ટૂંક સમયમાં સફળ થઈ હતી, અને ડોક્સ અને હાલની રેલ્વેને જોડતી નવી લાઇનોનું વિસ્તરણ કર્યું હતું. કોલિયરીઝ અને તેમના ટ્રાફિક કર્નલ જ્હોન નોર્થે બ્રિજેન્ડની ઉત્તરે આવેલી ખીણોમાં છ કોલિયરીઝ હસ્તગત કરી હતી અને 1889માં તેમણે તેનું સંચાલન કરવા માટે નોર્થ્સ નેવિગેશન કોલિયરીઝ (1889) લિમિટેડ નામની કંપનીની સ્થાપના કરી હતી. લિનફી, ગાર્વ અને ઓગ્મોર વેલીઝના અન્ય કોલસા માલિકોની જેમ, તેમની કંપનીએ શિપિંગમાં લોડ કરવા માટે પોર્થકોલનો ઉપયોગ કર્યો હતો, પરંતુ ત્યાંના બંદરની ક્ષમતા ખૂબ જ મર્યાદિત હતી. વૈકલ્પિક માર્ગ લિનવી અને ઓગ્મોર રેલ્વે પર અને પીટરસ્ટન થઈને બેરી સુધી અને ડ્રોપ જંક્શન સુધી, અથવા અલબત્ત પેનાર્થ અથવા કાર્ડિફ સુધી હતો. જીડબ્લ્યુઆરએ એલ એન્ડ ઓઆર લાઇનમાં કેટલાક સુધારા કર્યા હતા, પરંતુ ખૂબ જ ગંભીર ઢોળાવોએ આ લાઇનનું મૂલ્ય મર્યાદિત કરી દીધું હતું. ઉત્તર અને અન્ય લોકો દ્વારા એવું અનુભવાયું હતું કે જી. ડબલ્યુ. આર. તેમના ટ્રાફિકના વિકાસમાં અવરોધ ઊભો કરી રહ્યું છે; જી. ડબલ્યુ. આર. સાથે વાહનના દરમાં ઘટાડાની વિનંતી કરતી બેઠકોનો ઇનકાર કરવામાં આવ્યો હતો. તે જ સમયે જ્યારે નોર્થ તેની કંપનીની સ્થાપના કરી રહ્યો હતો, ત્યારે તે અને વેપારમાં રોકાયેલા અન્ય લોકો એક સાથે મળ્યા અને નક્કી કર્યું કે તેનો ઉકેલ બેરી માટે નવી રેલવે છે. તેઓએ બેરી રેલવેનો સંપર્ક કર્યો હતો, જે કુલ આવકના 60 ટકા માટે લાઇન બાંધવા માટે સંમત થઈ હતી. વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન રેલ્વેએ સંસદના 1889ના સત્રમાં વેલ ઓફ ગ્લામોર્ગન રેલ્વેને પ્રોત્સાહન આપવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો અને તેને 26 ઓગસ્ટ 1889ના રોજ શાહી મંજૂરી મળી હતી. અધિકૃત મૂડી £360,000 હતી; તે બ્રિજેન્ડની થોડી ઉત્તરે લિનવી અને ઓગ્મોર લાઇન પર કોઇટી લોઅર ખાતેના જંક્શનથી બેરી સુધી બાંધવાનું હતું; આ ઉપરાંત બ્રિજેન્ડ ખાતે ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વે સ્ટેશનની એક શાખા હોવી જોઈતી હતી, અને સ્ટેશનમાં ચાલતી સત્તાઓનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન રેલ્વેએ બેરી રેલ્વે કંપની સાથે ઘણા નિર્દેશકો વહેંચ્યા હતા. જો કે, વી. ઓ. જી. આર. કંપનીને તેની લાઇન બનાવવા માટે જરૂરી મૂડી એકત્ર કરવામાં મુશ્કેલી પડી હતીઃ 15 જુલાઈ 1890 સુધીમાં અડધાથી પણ ઓછા, 171,000 પાઉન્ડમાં, સબ્સ્ક્રાઇબ કરવામાં આવ્યું હતું. કંપનીએ ઠેકેદારોનો સંપર્ક કર્યો કે શું તેઓ લાઇન બનાવશે અને ચુકવણીમાં શેર લેશે કે નહીં, પરંતુ આ અસફળ રહ્યું હતું. 2 ડિસેમ્બર 1892ના રોજ વી. ઓ. જી. આર. ના નિર્દેશકો આગળના માર્ગની ચર્ચા કરવા માટે ફરીથી બેરી રેલવે બોર્ડને મળ્યા ત્યાં સુધી સમય વધુ પ્રગતિ વિના પસાર થયો. કાઉબ્રીજ અને એબરથો રેલ્વે 1 ઓક્ટોબર 1892ના રોજ પેસેન્જર ટ્રાફિક માટે ખોલવામાં આવી હતી અને આ કંપની હરીફ ટાફ વેલે રેલ્વે કેમ્પમાં હતી. બેરી રેલ્વે હરીફ સામે તેના પશ્ચિમી ભાગને સુરક્ષિત કરવા માટે ઉત્સુક હતી અને વીઓજીઆર યોજનાને જીવંત રાખવી વ્યૂહાત્મક રીતે મહત્વપૂર્ણ હતી. બેરી રેલ્વે સાથે કામ કરવાની વ્યવસ્થા કરવામાં આવી હતી, જેના દ્વારા બેરી રેલ્વેએ વીઓજીઆરની મૂડી પર 4 ટકાના ડિવિડન્ડની બાંયધરી આપી હતી. આનાથી રોકાણકારોની વીઓજીઆર શેર લેવાની ઇચ્છા તરત જ સુરક્ષિત થઈ ગઈ. બેરી રેલ્વેએ આ પ્રસ્તાવને વી. ઓ. જી. આર. પર સંપૂર્ણ નિયંત્રણ લેવા માટે શરતી બનાવ્યો હતો. આ વ્યવસ્થાને 24 ઓગસ્ટ 1893ના બેરી રેલ્વે અધિનિયમ દ્વારા અધિકૃત કરવામાં આવી હતી અને 28 મે, 1894ના રોજ બંને કંપનીઓના માલિકો દ્વારા તેને બહાલી આપવામાં આવી હતી. નોર્થની કોલસાની ખાણ કંપનીએ આ લાઇન પર વાર્ષિક 360,000 ટન કોલસો મોકલવાનું કામ હાથ ધર્યું હતું અને ઓશન કોલસા કંપનીએ તેના ઉત્પાદનનો અડધો હિસ્સો ગર્વ ખીણમાંથી મોકલવાનું વચન આપ્યું હતું. 182, 444 પાઉન્ડમાં બેરીથી ઇવેની વિભાગનું નિર્માણ કરવા માટે પેથિક બ્રધર્સના ટેન્ડરને ઝડપથી મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. વિલંબને કારણે સંસદ પાસે સતત ત્રણ વખત સમય લંબાવવાની માંગ કરવી પડી હતી. સ્થાનિક ભૂસ્તરશાસ્ત્ર ચૂનાના પથ્થરનું હતું અને મોટાભાગના બાંધકામમાં ખડકાળ સામગ્રીનું ખોદકામ સામેલ હતું. જ્યારે વી. ઓ. જી. આર. લાઇનની રચના કરવામાં આવી હતી, ત્યારે એવી અપેક્ષા રાખવામાં આવી હતી કે ઓગ્મોર ડોક અને રેલવે કંપની એલ એન્ડ ઓ. આર. લાઇનથી ટોંડુથી બ્રિજન્ડ તરફ વળતી અને બ્રિજન્ડની પૂર્વમાંથી પસાર થતી અને દક્ષિણ-પશ્ચિમ તરફ ઓગ્મોર ખાતે નવી ગોદી તરફ જતી લાઇનનું નિર્માણ કરશે. વી. ઓ. જી. આર. પશ્ચિમથી બ્રિજન્ડ સ્ટેશનમાં પ્રવેશવા માટે ઓડી એન્ડ આર અને દક્ષિણ-થી-પૂર્વ વળાંક સાથે, ટોંડુ લાઇનમાં જોડાવા માટે બ્રિજન્ડની પશ્ચિમ તરફ પસાર થયું હોત. OD & R દરખાસ્તો હકીકતમાં પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી અને તેની અધિકૃતતા છોડી દેવામાં આવી હતી, જેથી આ જટિલ વ્યવસ્થા હવે બિનજરૂરી હતી. તેથી વી. ઓ. જી. આર. ના સંરેખણને પૂર્વ બાજુએ બ્રિજન્ડ પસાર કરીને ટોંડુ લાઇન સુધી પહોંચવા માટે બદલવામાં આવ્યું હતું, જેમાં પૂર્વથી બ્રિજન્ડ સ્ટેશનમાં પ્રવેશવા માટે ટૂંકા સ્પર હતા. આ વ્યવસ્થા સસ્તી હતી અને તેને 20 જૂન 1895ના કાયદા દ્વારા અધિકૃત કરવામાં આવી હતી. સંજોગોવશાત્, અધિકૃત કાયદામાં સત્તાઓ ટોંડુથી દક્ષિણમાં હતી પરંતુ આનો ઇનકાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેના કારણે કંપનીને કોઇટી જંક્શન ખાતે ખનિજ ટ્રાફિકની આપ-લે કરવાની ફરજ પડી હતી. તેનો મૂળ હેતુ આ લાઇનને સિંગલ ટ્રેક તરીકે બાંધવાનો હતો, જે પછીથી પહોળી કરવા માટે જમીનને ડબલ ટ્રેકમાં લઈ જવાનો હતો. ઓગસ્ટ 1894માં પોર્થકરી ટનલમાં ડબલ ટ્રેક બનાવવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો અને 5 ઓક્ટોબરના રોજ બોર્ડે બેરીથી રૂઝ સુધી ડબલ ટ્રેક બનાવવાનો નિર્ણય લીધો હતો. 7 જૂન સુધીમાં ખનીજની ભારે અવરજવરને ધ્યાનમાં રાખીને સમગ્ર લાઇનમાં ડબલ ટ્રેક બાંધવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. 1895માં આ કાર્ય માટે વધારાની મૂડી સંસદના કાયદા દ્વારા અધિકૃત કરવામાં આવી હતી. બાંધકામના કામ દરમિયાન, બેરી એન્ડ નજીક પોર્થકરી વાયડક્ટનો થાંભલો નંબર 10,18 ઓગસ્ટ 1896ના રોજ ઘણા ફૂટ ઘટ્યો હતો; તે પછી થાંભલો નંબર 11 અને પછી નંબર 12ની મોટી વસાહત આવી હતી. સ્થિરીકરણના પગલાં હાથમાં લેવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ આ ભવિષ્યની મુશ્કેલીનો સંકેત હતો. તેમ છતાં આ લાઇન 1897ના અંતમાં તૈયાર હોવાનું માનવામાં આવતું હતું અને બોર્ડ ઓફ ટ્રેડના કર્નલ યોર્કે 6 નવેમ્બર 1897ના રોજ પેસેન્જર ઓપરેશન માટે લાઇનનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે મુલાકાત લીધી હતી. તેમણે પોર્થકરી વાયડક્ટની સ્થિરતા અંગે પોતાની જાતને ખૂબ જ શંકાસ્પદ વ્યક્ત કરી હતી, પરંતુ તેમણે ત્રણ મહિનાના સમયગાળા માટે પેસેન્જર ટ્રેનોના સંચાલનની મંજૂરી આપી હતી, જે પછી વધુ મૂલ્યાંકનને આધિન હતી. દરમિયાન સમગ્ર લાઇન પર ઝડપ વાયડક્ટ સુધી અને તેની ઉપર મર્યાદિત રાખવાની હતી; વાયડક્ટ પર એક ચોકીદારની નિમણૂક કરવાની હતી. ચોકીદારોને ચોવીસ કલાક તૈનાત કરવાના હતા, અને દરેક ટ્રેન પસાર થયા પછી વાયડક્ટની ઉપર અને નીચે તપાસ કરવા માટે; વિશેષ સંકેતો પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા જેથી જો જરૂરી હોય તો તેઓ ટ્રાફિક રોકી શકે. તે મુજબ 1 ડિસેમ્બર 1897ના રોજ પેસેન્જર ટ્રાફિક માટે આ લાઇન ખોલવામાં આવી હતી, જોકે તે જાણીતું છે કે તે તારીખ પહેલા બે વિશેષ પેસેન્જર ટ્રેનો આ લાઇન પર દોડતી હતી. 16 ડિસેમ્બર 1897ના રોજ પોર્થકરી ખાતે જમીનની હિલચાલના વધુ સંકેતો મળ્યા હતા, અને 10 જાન્યુઆરી 1898ના રોજ સૌથી પૂર્વીય થાંભલા 13 પર એક ખૂબ જ ગંભીર કાપ પડ્યો હતો, જે લાઇનને બંધ કરી રહ્યો હતો. 3 ફેબ્રુઆરી 1898ના રોજ બોર્ડે 5,647 પાઉન્ડના ખર્ચે વાયડક્ટને પસાર કરીને કામચલાઉ લૂપ લાઇનના નિર્માણને મંજૂરી આપી હતી. તેણે જમીનની રૂપરેખાને અનુસરીને ઉત્તર તરફ મોટો ઝંપલાવ્યું હતું, જો કે તેનો મહત્તમ ઢાળ 40 માં 1 હતો. હદ સુધી તે સિંગલ ટ્રેક હતો. તેના પર ઝડપનો પ્રતિબંધ હતો. કર્નલ યોર્કેએ 19 એપ્રિલ 1898ના રોજ મુલાકાત લીધી હતી અને તેને પેસેન્જર ઓપરેશન માટે પસાર કર્યો હતો અને તે 25 એપ્રિલ 1898ના રોજ ખુલ્લો મૂકવામાં આવ્યો હતો. નિષ્ફળ વાયડક્ટ કમાનોના પુનઃનિર્માણ માટે બેરી રેલવે દ્વારા ચૂકવણી કરવામાં આવી હતી, 1899ના વી. ઓ. જી. આર. કાયદાએ વધારાની મૂડીના 120,000 પાઉન્ડને અધિકૃત કર્યા હતા. એવું જાણવા મળ્યું હતું કે આ થાંભલાઓ ખડક પર બાંધવામાં આવ્યા હતા જે ખડક ન હતા, પરંતુ હકીકતમાં શેલ અને કાંપ પર પથ્થરનું એક સ્તર હતું. પુનર્નિર્માણમાં અસરગ્રસ્ત થાંભલાઓને તોડી પાડવાનો અને નવા પાયાને ખડક સુધી ડૂબાડવાનો સમાવેશ થતો હતો. પૂર્વીય કિનારે પાછા ખસેડવામાં આવ્યા હતા અને તેમના પોતાના થાંભલાઓ સાથે બે નવા વિસ્તારોનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. આ પ્રક્રિયા 1900ની શરૂઆત સુધી ચાલી હતી, જ્યારે 8 જાન્યુઆરી 1900ના રોજ માલગાડીઓ માટે વાયડક્ટ ફરી ખોલવામાં આવ્યો હતો, કર્નલ યોર્કે 13 માર્ચ 1900ના રોજ વાયડક્ટની ફરી તપાસ કરી હતી અને ઉપચારાત્મક પગલાંથી સંતુષ્ટ હતા અને 9 એપ્રિલ 1900ના રોજ પેસેન્જર ટ્રાફિક માટે વાયડક્ટ ફરી ખોલવામાં આવ્યો હતો. બેરી રેલ્વેના જનરલ મેનેજર, એડવર્ડ લેકના જણાવ્યા અનુસાર આ લાઇનના નિર્માણનો ખર્ચ "લગભગ £700,000" હતો. ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વે લાંબા સમયથી સાઉથ વેલ્સથી લંડન સુધી રેલ દ્વારા ટ્રાફિકનું એકાધિકાર વાહક હતું અને ઘણા લોકો માટે જી. ડબલ્યુ. આર. પ્રત્યેનો અસંતોષ સતત મુદ્દો રહ્યો હતો. 1895માં પ્રસ્તાવિત લંડન અને સાઉથ વેલ્સ રેલ્વે આગળ મૂકવામાં આવી હતી, જે કોગનથી કાર્ડિફ તરફ જતી બેરી રેલ્વે પર નવી લાઇન બાંધવા માટે અને લંડનની ઉત્તરે મેટ્રોપોલિટન રેલ્વે સાથે જોડાવા માટે ચાલી રહી હતી. બેરી રેલ્વે આમાં મુખ્ય પ્રેરક હતી, અને તે જ સમયે બેરીના નિયંત્રણ હેઠળ વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન રેલ્વેએ, વી. ઓ. જી. આર. ના પશ્ચિમ તરફના વિસ્તરણ માટે સ્વાનસી સુધી બિલ રજૂ કર્યું હતું, જેમાં રોન્ડા અને સ્વાનસી ખાડી રેલ્વે સાથે જોડાવા માટે ઇવેનીથી પોર્થકોલ થઈને નવી લાઇનનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. આ બંને યોજનાઓ સાથે મળીને સ્વાનસીથી લંડન સુધીની નવી લાઇન પૂરી પાડશે. ડી. એસ. બેરીએ જણાવ્યું હતું કે, "તમામ વાજબી શંકાઓથી આગળ વધીને, લંડન અને સાઉથ વેલ્સના પ્રમોટર્સનો વાસ્તવિક ઉદ્દેશ ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેને તેની સાઉથ વેલ્સ ડાયરેક્ટ લાઇન ચલાવવા માટે દબાણ કરવાનો અને સાઉથ વેલ્સના કોલસાના વેપારમાં ચોક્કસ છૂટછાટો આપવાનો હતો". આનાથી જી. ડબલ્યુ. આર. ને બેડમિન્ટન દ્વારા વુટન બેસેટથી પેચવે સુધીની તેની લાંબા સમયથી આયોજિત સાઉથ વેલ્સ ડાયરેક્ટ લાઇન બનાવવા માટે પ્રેરણા મળી. જ્યારે જી. ડબલ્યુ. આર. એ આવું કરવા માટે ચોક્કસ ઉપક્રમો આપ્યા, ત્યારે લંડન અને સાઉથ વેલ્સ રેલ્વે યોજના અને વી. ઓ. જી. આર. સ્વાનસી યોજના પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી. ધ વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન રેલ્વે કંપની તરીકે ઓળખાતી બેરી રેલ્વે સાથે જોડાણ શરૂઆતથી જ બેરી રેલ્વેના નિયંત્રણ હેઠળ હતું અને સમયાંતરે સંપૂર્ણ એકીકરણની વિચારણા કરવામાં આવતી હતી; ખાસ કરીને ઓગસ્ટ 1898 અને નવેમ્બર 1902માં. તે કિસ્સાઓમાં તેને વિલિનીકરણ માટે શુભ સમય માનવામાં આવતો ન હતો અને હકીકતમાં વી. ઓ. જી. આર. નામમાત્ર સ્વતંત્ર રહ્યું હતું. મોટર કાર (સ્ટીમ રેલમોટર) 1900ના દાયકામાં ઘણી રેલ્વે કંપનીઓએ સ્ટીમ રેલમોટર અથવા મોટર કારનો પ્રયોગ કર્યો હતો, કારણ કે તેઓ સાઉથ વેલ્સમાં નાના સ્ટીમ એન્જિનવાળા પેસેન્જર કોચ તરીકે ઓળખાતા હતા. તેનો હેતુ એવા સ્થળોએ મુસાફરોને ફોન કરવાનો હતો જ્યાં ટ્રાફિક સંપૂર્ણ સ્ટેશનના નિર્માણને યોગ્ય ઠેરવતો ન હતો, અને ઘણીવાર રેલમોટર સ્ટોપિંગ સ્થાનો પ્રાથમિક ખૂબ ટૂંકા ગ્રાઉન્ડ લેવલ પ્લેટફોર્મ હતા. બેરી રેલ્વેએ બેરીથી પોન્ટીપ્રિડ સુધીની તેની મુખ્ય લાઇન પર આ પ્રણાલી અપનાવી હતી, પરંતુ ફરિયાદોને પગલે એક મહિના પછી તેને પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી; તેમજ જાહેર અસંતોષને કારણે તેઓ તે લાઇન પરના ઢોળાવનો સામનો કરવામાં અસમર્થ હતા. બેરી અને લેનટવિટ મેજર વચ્ચે કાર્યરત બે રેલમોટરને વી. ઓ. જી. આર. લાઇન પર ફરીથી તૈનાત કરવામાં આવ્યા હતા. 2 જૂન 1905ના રોજ બોર્ડ દ્વારા નવા સ્ટોપ્સને ફોન્ટીગરી, લેન્ડો અને સેન્ટ બ્રાઈડ્સ મેજર ખાતે બાંધવા માટે અધિકૃત કરવામાં આવ્યા હતા. હકીકતમાં આ ક્યારેય બનાવવામાં આવ્યા ન હતા, અને રેલમોટર સાથે બેરી રેલ્વેનો પ્રયોગ અસફળ રહ્યો હતો. જો કે, તેમના બે એકમોને વરાળ એન્જિન અને તેમના બોગી ડ્રાઇવ એકમોને દૂર કરવા માટે સુધારવામાં આવ્યા હતા અને આ જોડી "ધ વેસ્ટિબ્યુલ સેટ" તરીકે જાણીતી બની હતી અને કોરિડોર સાથે જોડાયેલી હતી. ચૂનાનો પથ્થર અને સિમેન્ટ વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન રેલવેનું બાંધકામ આ વિસ્તારમાં પ્રચલિત ચૂનાના પથ્થરની જમીનની સ્થિતિને કારણે વધુ મુશ્કેલ બન્યું હતું. આ લાઇન દ્વારા સેવા આપતા વિસ્તારોમાંથી ઉદ્ભવતા ટ્રાફિક કૃષિ અને ગ્રામીણ હતા, પરંતુ ડિસેમ્બર 1888 માં એબરથો ખાતે ચૂનાના પથ્થરનું કામ હતું, પરંતુ જ્યારે વીઓજીઆર ટ્રાફિક માટે ખોલવામાં આવ્યું ત્યારે તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો અને વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન લાઇન સાથે ક્યારેય રેલ્વે જોડાણ નહોતું. તેને 1892 થી 1926 સુધી લેનટ્રિસન્ટ-એબરથો લો લેવલ ટેફ વેલ રેલવે લાઇન દ્વારા સેવા આપવામાં આવી હતી. લાઇન પરના સંખ્યાબંધ સ્થળોએ પછીથી ચૂનાના કામો ખોલવામાં આવ્યા હતા અને 1911માં રૂઝ ખાતે અને 1913માં એબરથો ખાતે મોટા પાયે ઔદ્યોગિક પોર્ટલેન્ડ સિમેન્ટ કામગીરી શરૂ કરવામાં આવી હતી, શરૂઆતમાં વિવિધ કંપનીઓ દ્વારા પરંતુ બાદમાં એબરથો એન્ડ બ્રિસ્ટોલ ચેનલ પોર્ટલેન્ડ સિમેન્ટ કંપની લિમિટેડ બની હતી. 1922માં રેલવે અધિનિયમ 1921ને પગલે ગ્રેટ બ્રિટનની મોટાભાગની રેલવેનું ફરજિયાતપણે ચાર નવી મોટી કંપનીઓમાંથી એક અથવા અન્યમાં પુનર્ગઠન કરવામાં આવ્યું હતું. નવી ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વે એ જૂથોમાંનું એક હતું અને બેરી રેલ્વે તેમજ જૂની ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વે તેના ઘટકો હતા. વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન રેલ્વે કંપની અલબત્ત માત્ર એક નાણાકીય એકમ હતી. તેને 1 જુલાઈ 1922થી નવી ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેની પેટાકંપની તરીકે સમાવી લેવામાં આવી હતી. તેની જારી કરેલી મૂડી 660,000 પાઉન્ડ નોંધવામાં આવી હતી અને 1921માં તેની ચોખ્ખી આવક 27,440 પાઉન્ડ હતી, જેણે 1921માં% નું ડિવિડન્ડ ચૂકવ્યું હતું. તેના માર્ગની લંબાઈ હતી. 1923 પછી આ સમયે સાઉથ વેલ્સના કોલસા ઉદ્યોગોએ ટોચ (જે 1913માં હતું) પાર કરી લીધી હતી અને આ લાઇન પર કોલસાની અવરજવર ઘટી રહી હતી. પેસેન્જર અને સામાન્ય વેપારી માલ પણ માર્ગ સ્પર્ધાની અસરો જોઈ રહ્યા હતા, જે ઘણા કિસ્સાઓમાં વધુ અનુકૂળ હોવાનું જણાયું હતું. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન સાઉથ વેલ્સમાં સંખ્યાબંધ ઓર્ડનન્સ ડેપો બનાવવામાં આવ્યા હતા. એક બ્રેકલા હિલ ખાતે હતું, જે કોઇટી જંક્શન અને કાઉબ્રીજ રોડ જંક્શન વચ્ચેની લાઇનથી રેલ જોડાણ સાથે હતું; બીજું ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેની મુખ્ય લાઇન પર ટ્રેમેન્સ ખાતે હતું, જ્યાંથી વીઓજીઆર લાઇન કોઇટી જંક્શન સુધી પસાર થઈ હતી. વી. ઓ. જી. આર. લાઇનથી ટ્રેમેન્સ ડેપો સાઇડિંગ્સ સુધી પહોંચતા દક્ષિણથી પૂર્વ તરફ સ્પર બાંધવામાં આવ્યું હતું. 1948થી રેલવેનું રાષ્ટ્રીયકરણ 1948ની શરૂઆતમાં થયું હતું, ત્યારથી વી. ઓ. જી. આર. નેટવર્ક બ્રિટિશ રેલવેનો ભાગ હતું. એબરથો ખાતે કોલસાથી ચાલતા પાવર સ્ટેશનનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું; તેનું ઉત્પાદન 7 ફેબ્રુઆરી 1960ના રોજ શરૂ થયું હતું પરંતુ તે 29 ઓક્ટોબર 1963 સુધી સત્તાવાર રીતે ખોલવામાં આવ્યું ન હતું; તેની પાસે બેરી જંક્શન ખાતે અને ત્યાંથી વી. ઓ. જી. આર. લાઇનથી શાખા લાઇનની પહોંચ હતી અને જે લંબાઈમાં હતી. આ શાખાને 23 જુલાઈ 1961ના રોજ સંપૂર્ણ રીતે કાર્યરત કરવામાં આવી હતી, જે પાછળથી 'મેરી-ગો-રાઉન્ડ' પ્રણાલી બની હતી, જે તેને સાઇટ લૂપ માઇલેજ સહિત લગભગ લાંબી બનાવે છે. સાઉથર્નટાઉન રોડ સ્ટેશન વસ્તીના કોઈપણ કેન્દ્રથી દૂર આવેલું હતું, અને મુસાફરોની અવરજવર હંમેશા ન્યૂનતમ હતી; સ્ટેશન 23 ઓક્ટોબર 1961ના રોજ બંધ કરવામાં આવ્યું હતું; 16 જૂન 1962ના રોજ સમગ્ર વીઓજીઆર લાઇન પર પેસેન્જર સેવામાં નોંધપાત્ર ઘટાડો કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં રવિવારની સેવા બંધ કરવામાં આવી હતી. આનાથી માત્ર 13 જૂન 1964ના રોજ યોજાયેલી પેસેન્જર સેવાને સંપૂર્ણપણે બંધ કરવામાં વિલંબ થયો હતો. આ સમય સુધીમાં ટોંડુ લાઇન પરથી ખનીજની અવરજવર પણ તૂટી ગઈ હતી અને કાઉબ્રિજ રોડ જંક્શનથી કોઇટી જંક્શન વિભાગને 15 જૂન 1964ના રોજ સત્તાવાર રીતે બંધ કરી દેવામાં આવ્યો હતો, સિવાય કે 28 નવેમ્બર 1977 સુધી ઉત્તર છેડા (કોઇટી જંક્શન) થી બ્રિજેન્ડ અને કોઇટી માલસામાનની સેવા આપવા માટે. મુખ્યત્વે એબરથો પાવર સ્ટેશન સાથે સંબંધિત આ લાઇન માલવાહક ટ્રાફિક માટે ખુલ્લી રહી હતી. કાર્ડિફ અને બ્રિજન્ડ વચ્ચેની મુખ્ય લાઇન પર ઇજનેરી કાર્ય દરમિયાન, આ લાઇનનો ઉપયોગ વારંવાર ડાયવર્ઝનરી હેતુઓ માટે થતો હતો. 1968 થી પુનઃસજીવન એબરથો ખાતે બીજું પાવર સ્ટેશન બાંધવામાં આવ્યું હતું, જે 10 ડિસેમ્બર 1968 ના રોજ એબરથો "બી" તરીકે ખોલવામાં આવ્યું હતું, અને લાઇન પર કોલસાની વધુ અવરજવર લાવી હતી, પરંતુ "બી" સ્ટેશન પર છેલ્લો કોલસો 19 ઓગસ્ટ 2019 ના રોજ બેરી થઈને પૂર્વ ઉસ્કથી પહોંચાડાયો હતો અને "બી" સ્ટેશન ડિસેમ્બરમાં બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. એપ્રિલ 2022 સુધીમાં, VOG લાઇન સાથેના તમામ રેલ જોડાણો યથાવત્ રહ્યા હતા. માર્ચ 2022માં, સ્થાનિક સત્તામંડળના કાર્ડિફ કેપિટલ રિજન (સી. સી. આર.) જૂથે "વેલ્સના છેલ્લા કોલસા આધારિત પાવર સ્ટેશનની જગ્યા 8 મિલિયન પાઉન્ડમાં ખરીદી હતી. સી. સી. આર. કહે છે કે તે આ પ્રોજેક્ટ માટે કુલ 36.4 કરોડ પાઉન્ડનું વચન આપી રહ્યું છે, જેમાં ખરીદી કિંમતનો સમાવેશ થાય છે. ફોર્ડ મોટર કંપનીએ 1979માં ફોર્ડ બ્રિજન્ડ એન્જિન પ્લાન્ટની સ્થાપના કરી હતી. તે સાઉથ વેલ્સ મુખ્ય લાઇનની નજીક હોવા છતાં, વી. ઓ. જી. આર. લાઇનથી લાંબા અંતર સુધી રેલવે જોડાણ પૂરું પાડવું વધુ અનુકૂળ સાબિત થયું; આ 15 જાન્યુઆરી 1980ના રોજ શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું. 16 ઓક્ટોબર 1980 થી એબરથો સિમેન્ટના કામો માટે એક નવું સાઇડિંગ લેઆઉટ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું. રૂઝ સિમેન્ટનું કામ 1987માં બંધ થયું હતું અને ત્યારથી તેની બાજુમાં ટર્નરના એસ્બેસ્ટોસના ભૂતપૂર્વ કામો સાથે તેને તોડી પાડવામાં આવ્યું છે અને જમીનનું નોંધપાત્ર રીતે પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું છે, જેમાંથી કેટલાક પર હવે ભૂતપૂર્વ મુખ્ય ખાણમાં આવાસની સાથે નવા આવાસો દ્વારા કબજો કરવામાં આવ્યો છે. એબરથો "એ" પાવર સ્ટેશન 1996માં બંધ થયું હતું. લાંબા સમયથી પેસેન્જર સેવાઓ માટે આ લાઇન ફરી ખોલવાની માંગ કરવામાં આવી રહી હતી અને 12 જૂન 2005ના રોજ આવું થયું હતું. ત્યારથી બ્રિજન્ડ અને બેરી વચ્ચે કલાકદીઠ સ્થાનિક સેવા કાર્યરત છે, જે કાર્ડિફ અને એબરડેર સુધી ચાલુ રહે છે. લેનટવિટ મેજર અને રૂઝ ખાતે મધ્યવર્તી સ્ટેશનો ફરી ખોલવામાં આવ્યા હતા, જેનું નામ હવે રૂઝ કાર્ડિફ આંતરરાષ્ટ્રીય વિમાનમથક રાખવામાં આવ્યું છે. હાલમાં (2022) આ લાઇન બ્રિજન્ડથી બેરી સુધી અઠવાડિયાના કલાકદીઠ અને બે કલાકની રવિવારની પેસેન્જર સેવા ધરાવે છે, જે સામાન્ય રીતે મર્થિઅરના એબરડેર સુધી ચાલુ રહે છે. હવાઇમથક માટે રૂઝ સાથે રેલ જોડાણની રાજકીય અનિવાર્યતા નોંધપાત્ર છે. એબરથો "બી" પાવર સ્ટેશન (2017) ને કોલસાની ડિલિવરીની જેમ ફોર્ડ મોટર કંપનીનો ટ્રાફિક ચાલુ છે. અગાઉના વિરામ પછી, 2017 માં રેલ સિમેન્ટ ટ્રાફિક પ્રસંગોપાત એબરથો સિમેન્ટ વર્ક્સ (હવે લાફાર્જ ટર્મેક કંપની, સી. આર. એચ. ગ્રુપનો ભાગ) દ્વારા ચલાવવામાં આવતો હતો. બેરીથી આ રેખા 81માં 1 પર પોર્થકેરી વાયડક્ટ સુધી ચઢે છે અને પછી 165માં 1 પર, 200માં 1 પર એબરથોથી આગળના બિંદુ સુધી નીચે ઉતરે છે. તે પછી તે 821 માં 1,273 માં 1,106 માં 1,122 માં 1 પર ચઢાઈને લેનટવિટ મેજરથી આગળ એક બિંદુ સુધી પહોંચે છે. તે પછી 140 માં 1 પર ઇવની પર પડે છે, 200 માં 1 અને 100 માં 1 પર ચઢે છે અને પછી કાઉબ્રિજ રોડ જંક્શન પર જાય છે. સ્ટેશન સૂચિ કોઇટી જંક્શન; ટોંડુથી બ્રિજન્ડ લાઇન તરફનું વિચલન; કાઉબ્રીજ રોડ જંક્શન; બ્રિજન્ડ સ્ટેશનથી સ્પુરનું અભિસરણ; 1 ડિસેમ્બર 1897 ખોલવામાં આવ્યું; 23 ઓક્ટોબર 1961 બંધ; 1 મે 1915 ખોલવામાં આવ્યું; 15 જૂન 1964 બંધ; 19 એપ્રિલ 1943 ખોલવામાં આવ્યું; 15 જૂન 1964 બંધ; ગ્લુઇપોટ બ્રિજ ફરી ખોલવામાં આવ્યો; 1 ડિસેમ્બર 1897 ખોલવામાં આવ્યો; 15 જૂન 1964 બંધ; 12 જૂન 2005 ફરી ખોલવામાં આવ્યો; હજુ પણ ખુલ્લો; 1 સપ્ટેમ્બર 1939 ખોલવામાં આવ્યો; 15 જૂન 1964 બંધ; 1 ડિસેમ્બર 1897 ખોલવામાં આવ્યો; 15 જૂન 1964 બંધ; એબરથો; 1 ડિસેમ્બર 1897 ખોલવામાં આવ્યો; 1924નું નામ બદલીને 1945 કરવામાં આવ્યું; 15 જૂન 1964 બંધ; રૂઝ; 1 ડિસેમ્બર 1897 ખોલવામાં આવ્યો; 15 જૂન 1964 બંધ; 12 જૂન 2005 તરીકે ફરી ખોલવામાં આવ્યો; હજુ પણ ખુલ્લો; [] હેરિટેજ રેલ્વે પોતાને વેલે ઓફ ગ્લેમોર્ગન રેલ્વે તરીકે ઓળખાવતા હેરિટેજ રેલ્વે જૂથે બેરી ટાપુ પર રેલ્વે હેરિટેજ સેન્ટર સ્થાપવા માટે વેલે ઓફ ગ્લામોર્ગન કાઉન્સિલને ટેન્ડર રજૂ કર્યું હતું. તેમનું ટેન્ડર અસફળ રહ્યું હતું અને ભૂતપૂર્વ બ્યુટાઉન હિસ્ટોરિક રેલવે સોસાયટીની કલાકૃતિઓને દૂર કરવા અંગે કાઉન્સિલ સાથે થોડો ઘર્ષણ થયું હતું. બ્યુટાઉન જૂથને ડિસેમ્બર 2008ના અંતમાં બેરી આઇલેન્ડ લાઇન છોડવાની ફરજ પડી હતી, જેના પરિણામે વિવિધ સંપત્તિઓનું વેચાણ અને નિકાલ થયો હતો. 2009માં બેરી ટૂરિસ્ટ રેલવે તરીકે નવી માલિકી હેઠળ કામગીરી ફરી શરૂ થઈ હતી. સંદર્ભો બેરી, વેલે ઓફ ગ્લેમોર્ગન ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વેના ઘટકો ઇકોનોમી ઓફ ધ વેલે ઓફ ગ્લામોર્ગન