History of rail transport in Japan
આ લેખ દેશ શ્રેણી દ્વારા રેલ પરિવહનના ઇતિહાસનો એક ભાગ છે. જાપાનમાં રેલ પરિવહનનો ઇતિહાસ ઇડો સમયગાળાના અંતમાં શરૂ થયો હતો. ચાર મુખ્ય તબક્કાઓ છેઃ પ્રથમ તબક્કો, 1872 થી, ટોક્યોથી યોકોહામા સુધીની પ્રથમ લાઇન, રુસો-જાપાનીઝ યુદ્ધના અંત સુધી; બીજો તબક્કો, રાષ્ટ્રીયકરણથી રુસો-જાપાનીઝ યુદ્ધના અંત સુધી; ત્રીજો તબક્કો, જાપાનીઝ રાષ્ટ્રીય રેલવેની યુદ્ધ પછીની રચનાથી 1987 સુધી; ચોથો તબક્કો, ખાનગીકરણથી વર્તમાન સુધી, જે. એન. આર. મુસાફરો માટે છ નવા રેલવે ઓપરેટરો અને નૂર માટે એક વચ્ચે વહેંચાયેલો છે. તબક્કો 1: પ્રારંભિક વિકાસ, જાપાનીઝ રેલ્વે નેટવર્કનો વિકાસ લગભગ 250 વર્ષ સુધી શોગુનેટ દ્વારા લાદવામાં આવેલા અલગતા પછી ઔપચારિક આંતરરાષ્ટ્રીય સંપર્ક માટે દેશ દ્વારા તેની સરહદો ખોલ્યા પછી ટૂંક સમયમાં શરૂ થયો, અને તેની શરૂઆત કરવામાં આવી (તે સમયે જાપાની સમાજમાં અન્ય ઘણા ફેરફારો સાથે) જેથી જાપાન ઝડપી આધુનિકીકરણ હાંસલ કરી શકે. ડેજિમા, નાગાસાકીમાં ડચ વેપારીઓ સાથે મર્યાદિત વિદેશી સંપર્ક દ્વારા રેલ પરિવહન જાણીતું હોવા છતાં, યેવફિમી પુટીટિન અને મેથ્યુ કેલબ્રેથ પેરી જેવા વિદેશીઓ દ્વારા લાવવામાં આવેલા મોડેલ રેલરોડ્સની અસર વિશાળ હતી. અંગ્રેજોએ નાગાસાકીમાં વરાળ એન્જિનનું પણ પ્રદર્શન કર્યું હતું. સાગા ડોમેન, એક જાપાની સામંતી ડોમેન (હાન), એક કાર્યકારી મોડેલ બનાવ્યું અને એક રેખા બનાવવાની યોજના બનાવી. સત્સુમા ડોમેન અને ટોકુગાવા શોગુનેટ જેવી સંસ્થાઓએ અંતર્દેશીય માર્ગ દ્વારા ઇડોથી ક્યોટો સુધીના રેલવે બાંધકામની સમીક્ષા કરી હતી, પરંતુ મેઇજી પુનઃસ્થાપના પહેલાં એક લાઇન વાસ્તવિકતામાં આવી ન હતી. જ્યારે જાપાનના સમ્રાટ, ક્યોટોમાં સ્થિત, દેશના નામમાત્રના શાસક હતા, લગભગ 1600 થી જાપાન પર ઇડો સ્થિત ટોકુગાવા શોગુનેટ દ્વારા અસરકારક રીતે શાસન કરવામાં આવ્યું હતું. 1866માં શોગુનેટે અંતર્દેશીય માર્ગ દ્વારા ઇડોથી ક્યોટો સુધી રેલવેનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો, પરંતુ 1868માં મેઇજી પુનઃસ્થાપનાએ સમ્રાટને દેશના અસરકારક નેતા તરીકે પાછા ફરતા જોયા, અને તેમના કાયમી નિવાસસ્થાનનું નામ બદલીને ટોક્યો ("પૂર્વીય રાજધાની") રાખ્યું હતું. શોગુનેટના પતનના થોડા સમય પહેલા, ટોકુગાવા શાસનએ અમેરિકન રાજદ્વારી એન્ટોન એલ. સી. પોર્ટમેનને યોકોહામાથી ઇડો (ટૂંક સમયમાં તેનું નામ બદલીને ટોક્યો કરવામાં આવશે) સુધીની લાઇન બાંધવા માટે અનુદાન જારી કર્યું હતું, પરંતુ આ અનુદાન નવા શાસન દ્વારા ચાલુ રાખવામાં આવ્યું ન હતું. 1868માં સ્કોટિશ વેપારી થોમસ બ્લેક ગ્લોવર જાપાનમાં પ્રથમ વરાળ એન્જિન "આયર્ન ડ્યુક" લાવવા માટે જવાબદાર હતા, જેનું તેમણે નાગાસાકીના ઓઉરા જિલ્લામાં 8 માઇલના માર્ગ પર પ્રદર્શન કર્યું હતું. જો કે, વિદેશીઓ પ્રત્યે અવિશ્વાસની સંસ્કૃતિના લગભગ 250 વર્ષ પછી, બિન-જાપાનીઓ દ્વારા જાપાનની ભૂતપૂર્વ અને નવી રાજધાનીઓને જોડતી મુખ્ય રેલવેનું નિર્માણ નવા જાપાની શાસન માટે રાજકીય રીતે અસ્વીકાર્ય માનવામાં આવતું હતું, અને તેથી જાપાનની સરકારે બ્રિટિશ ધિરાણ અને 300 બ્રિટિશ અને યુરોપિયન તકનીકી સલાહકારોનો ઉપયોગ કરીને યોકોહામાથી ટોક્યો સુધીના મુખ્ય બંદરથી રેલવેનું નિર્માણ કરવાનું નક્કી કર્યુંઃ સિવિલ ઇજનેરો, જનરલ મેનેજરો, લોકોમોટિવ બિલ્ડરો અને ડ્રાઇવરો. તેનું બાંધકામ હાથ ધરવા માટે, વિદેશી નિષ્ણાતો સાથે કરાર કરવામાં આવ્યા હતા, ચોક્કસ ઉદ્દેશ સાથે કે આવા નિષ્ણાતો જાપાની સહકાર્યકરોને શિક્ષિત કરશે જેથી જાપાન રેલવે નિર્માણ કુશળતામાં આત્મનિર્ભર બની શકે, તે સમયે વિદેશી ઠેકેદારો દેશ છોડી જવાની અપેક્ષા રાખતા હતા. 12 સપ્ટેમ્બર, 1872 ના રોજ, શિમ્બાશી (બાદમાં શિઓડોમ) અને યોકોહામા (હાલના સકુરાગિચો) વચ્ચે પ્રથમ રેલ્વે શરૂ થઈ. (તારીખ ટેનપો કેલેન્ડરમાં છે, વર્તમાન ગ્રેગોરિયન કેલેન્ડરમાં 14 ઓક્ટોબર). આધુનિક ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેન માટે 40 મિનિટની સરખામણીમાં એક તરફી સફરમાં 53 મિનિટનો સમય લાગ્યો હતો. સેવાની શરૂઆત દરરોજ નવ રાઉન્ડ ટ્રિપ્સ સાથે થઈ હતી. બ્રિટિશ ઇજનેર એડમન્ડ મોરેલ (1841-1871) એ તેમના જીવનના છેલ્લા વર્ષ દરમિયાન હોન્શુ પર પ્રથમ રેલ્વેના નિર્માણની દેખરેખ રાખી હતી, અમેરિકન ઇજનેર જોસેફ યુ. ક્રોફોર્ડ (1842-1942) એ 1880માં હોક્કાઇડો પર કોલસાની ખાણ રેલ્વેના નિર્માણની દેખરેખ રાખી હતી અને જર્મન ઇજનેર હર્મન રુમસ્કોટેલ (1844-1918) એ 1887ની શરૂઆતમાં ક્યુશુ પર રેલ્વેના નિર્માણની દેખરેખ રાખી હતી. ત્રણેય જાપાની ઇજનેરોને રેલવે પ્રોજેક્ટ હાથ ધરવા માટે તાલીમ આપવામાં આવી હતી. શિકોકુ પ્રમાણમાં સંસાધન-ગરીબ હતું અને અન્ય મોટા ટાપુઓની તુલનામાં ઓછા રેલવેની જાળવણી કરતું હતું, જેમાં એકમાત્ર મુખ્ય ટાપુઓ તકામાત્સુ અને ટોકુશિમા બંદરોની નજીક જોવા મળે છે. હોન્શુ પાસે ખાનગી અને જાહેર બંને રેલ હતી, જે ઘણીવાર ઓસાકા અને ટોક્યોમાં શરૂ થઈ હતી અને બહારથી અન્ય મોટા શહેરી કેન્દ્રો સુધી ફેલાતી હતી, જ્યારે ખાનગી અને સંસાધન નિષ્કર્ષણ-લક્ષી રેલવે ક્યુશુ, હોક્કાઇડો અને શિકોકુમાં વધુ સામાન્ય હતી. ક્રોફોર્ડ દ્વારા પ્રશિક્ષિત બે પુરુષો પાછળથી જાપાન નેશનલ રેલવેના પ્રમુખ બન્યા હતા. મોરેલની કાંસ્ય પ્રતિમા, ટેમિયા રેલવે મેમોરિયલ મ્યુઝિયમમાં ક્રોફોર્ડની કાંસ્ય પ્રતિમા અને જાપાનના રેલવેમાં તેમના યોગદાનની યાદમાં રમશોટેલની પ્રતિમા. ટ્રેક ગેજ (જેને "કેપ ગેજ" તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે) ની પસંદગી શા માટે કરવામાં આવી તેનું ચોક્કસ કારણ અનિશ્ચિત છે. તે એટલા માટે હોઈ શકે છે કારણ કે આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે વધુ વ્યાપક રીતે ઉપયોગમાં લેવાતા "સ્ટીફનસન ગેજ" કરતાં નિર્માણ કરવું સસ્તું હોવાનું માનવામાં આવતું હતું, અથવા કારણ કે પ્રથમ બ્રિટિશ એજન્ટ, જેનો કરાર પાછળથી રદ કરવામાં આવ્યો હતો, તેણે સાંકડા ગેજ માટે બનાવેલા આયર્ન સ્લીપર્સનો આદેશ આપ્યો હતો. જો કે, એવું લાગે છે કે સમાન ન્યુઝીલેન્ડના ભૂપ્રદેશમાં કેપ ગેજ રેલ્વે બનાવવાનો મોરેલનો અગાઉનો અનુભવ નોંધપાત્ર પ્રભાવ હતો અને કેપ ગેજ વાસ્તવિક ધોરણ બની ગયું હતું. નેટવર્ક વિસ્તરણ આગામી લાઇન અન્ય બંદર, કોબેથી ઓસાકાના મુખ્ય વ્યાપારી શહેર (1874 માં ખોલવામાં આવ્યું હતું) અને પછી બિવા તળાવના દક્ષિણ છેડે ક્યોટો (1877) અને ઓત્સુ (1880) સુધી બાંધવામાં આવી હતી. જાપાનના સમુદ્ર પર ત્સુરુગાથી બિવા તળાવના ઉત્તરીય છેડે નાગાહામા થઈને ઓગાકી (નાગોયા સાથે નહેરને જોડતી) સુધી એક લાઇનનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, જે 1884માં ખોલવામાં આવી હતી અને જાપાનના સમુદ્રને ઓસાકા, ક્યોટો અને નાગોયા સાથે જોડવા માટે પાણીથી ચાલતા જહાજો પર ટ્રાન્સ-શિપમેન્ટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ટોક્યોને નાગોયા અને ક્યોટો સાથે જોડવું એ આગામી પ્રાથમિકતા બની હતી. શરૂઆતમાં, સૂચિત માર્ગ અંતર્દેશીય હતો, ટોક્યો ઉત્તરથી તાકાસાકી સુધી, પછી પશ્ચિમમાં ઉસુઇ પાસથી કરુઇઝાવા અને કિસો નદીની ખીણ સુધી. આ સમયે નિપ્પોન રેલ્વે કંપની (એન. આર. સી.) ને ઓમિયાથી તાકાસાકી સુધીની શાખા લાઇન સાથે યુએનોથી ઓમોરી સુધીની તોહોકુ મુખ્ય લાઇન ચલાવવા માટે છૂટ આપવામાં આવેલી પ્રથમ કંપની બની હતી. બંને લાઇનોનું નિર્માણ સરકાર દ્વારા કંપનીના ખર્ચે હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં સરકાર પાસે તાકાસાકી-યુએનો વિભાગ પર ચાલવાના અધિકારો હતા. તાકાસાકી સુધીની લાઇન 1884 માં ખોલવામાં આવી હતી, જેમ કે તોહોકુ લાઇન ઉતસુનોમિયા સુધી હતી. એન. આર. સી. એ યોકોહામા લાઇનને જોડતી નવી લાઇનને પણ નાણાં પૂરા પાડ્યા હતા, જે અકાબાનેથી શિનજુકુ થઈને શિનગાવા સુધી બનાવવામાં આવી હતી (જેમાં એન. આર. સી. એ શિનગાવા ખાતેના સરકારી સ્ટેશન પર ટ્રેકના ઉપયોગના અધિકારો મેળવ્યા હતા). આ યામાનોટ લાઇનનો પ્રથમ વિભાગ હતો, જે 1885માં ખોલવામાં આવ્યો હતો. તાકાસાકીથી સરકારી ભંડોળથી ચાલતી લાઇન 1885માં ઉસુઇ ઘાટના પાયા પર યોકોકાવા પહોંચી હતી અને પ્રારંભિક સર્વેક્ષણો સૂચવે છે કે 10 ટકા (પાછળથી સુધરીને 6.67% કરવામાં આવ્યું હતું) અને કરુઇઝાવા સુધી પહોંચવા માટે વ્યાપક ટનલિંગની જરૂર હતી. જાપાનના સમુદ્રમાંથી બીજી લાઇન પર પણ બાંધકામ શરૂ થયું હતું, જે 1888માં નાઓત્સુથી શરૂ થઈ હતી અને નાગાનો થઈને કરુઇઝાવા સુધી ખુલી હતી. જેમ જેમ જાપાનના પર્વતીય આંતરિક ભાગોમાંથી બાંધકામનો ખર્ચ સ્પષ્ટ થતો ગયો તેમ તેમ 1886માં ટોકાઇડો લાઇનના નિર્માણને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જે લગભગ નાગોયા સુધી દક્ષિણ દરિયાકિનારો (અને ટોકાઇડો માર્ગ) ની સમાંતર હતી. લગભગ 238 કિમી લાંબી હોવા છતાં, તેનો ખર્ચ 13 ટકા ઓછો થવાનો અંદાજ હતો, આ બચત પછી ટ્રાન્સ-શિપમેન્ટની જરૂરિયાતને દૂર કરવા માટે બિવા તળાવની પૂર્વ બાજુએ ઓત્સુથી નાગાહામા સુધીની લાઇન બાંધવા માટે ફાળવવામાં આવી હતી, જે 1889 માં ખોલવામાં આવી હતી, જેમ કે ગોટેમ્બા થઈને ટોકાઇડો લાઇનનો અંતિમ વિભાગ. 1964માં ટોકાઇડો શિંકાન્સેનના ઉદઘાટન સુધી, આ જાપાનની સૌથી મહત્વપૂર્ણ મુખ્ય લાઇન હતી. આ દરમિયાન, ટોહોકુ લાઇન 1887માં સેન્ડાઇ અને 1891માં ઓમોરી પહોંચી હતી. 1888 માં સાન્યો રેલ્વે કંપની (એસઆરસી) ને કોબે પશ્ચિમથી શિમોનોસેકી સુધીની સાન્યો મેઇન લાઇન બનાવવા માટે સનદ આપવામાં આવી હતી, જે ક્યુશુ પર મોજી બંદરને જોડાણ પૂરું પાડતું બંદર છે, જેમાંથી ક્યુશુ રેલ્વે કંપની (કેઆરસી) એ 1889 અને 1891 ની વચ્ચે હાકાતા અને કુમામોટો સુધી તેની લાઇન બનાવી હતી, જે 1896 માં યાત્સુશિરો સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. એસઆરસી લાઇન 1894માં હિરોશિમા અને 1901માં શિમોનોસેકી પહોંચી હતી. અન્ય ખાનગી પ્રયાસોમાં મિટો રેલવેનો સમાવેશ થાય છે, જેણે 1889માં જોબન લાઇનનો પ્રથમ વિભાગ ખોલ્યો હતો અને 1892માં એન. આર. સી. દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવ્યો હતો, જે 1905માં પૂર્વ દરિયાકાંઠાના માર્ગ દ્વારા સેન્ડાઇ સુધી વિસ્તર્યો હતો અને બન્ટન રેલવે, જેણે 1894 અને 1901ની વચ્ચે હિમેજીથી ઉત્તરમાં 52 કિમીની લાઇનનું નિર્માણ કર્યું હતું અને 1903માં એસ. આર. સી. દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવી હતી. નિપ્પોન રેલ્વે કંપની અને અન્ય ખાનગી કંપનીઓની સફળતાએ યુકે રેલ્વે મેનિયા જેવી જાપાની પરિસ્થિતિ ઊભી કરી. 1880ના દાયકાના મધ્યથી 1891 સુધી નવી રેલવે કંપનીઓને ભંડોળ આકર્ષવામાં થોડી મુશ્કેલી પડતી હતી, સામાન્ય રીતે શેર બહાર પાડીને. જો કે, 1891 માં ગોટેન્બાથી માત્સુમોટો સુધીની લાઇન બનાવવાની દરખાસ્ત કરતી કંપનીની નિષ્ફળતાએ "ઉન્માદ" નો અંત આણ્યો, અને સરકારને લાગ્યું કે તે ઇચ્છિત નેટવર્ક વિસ્તરણ માટે વધુ આયોજિત અભિગમ જરૂરી છે. વિકસતી નીતિ 1887 માં જાપાની સેનાએ લશ્કરી મહત્વના માર્ગોને પ્રાથમિકતા આપવામાં આવે તે સુનિશ્ચિત કરવા માટે પોતાની રેખાઓ બનાવવાની દરખાસ્ત કરી હતી. રેલવે વિભાગે એક વ્યાપક રાષ્ટ્રીય નેટવર્ક માટે નીતિ વિકસાવવાની શરૂઆત કરીને તે દરખાસ્તને ફગાવી દીધી હતી. 1889માં ટોકાઇડો મેઇન લાઇન પૂર્ણ થયા પછી, 1890માં નેશનલ ડાયેટની રચના અને 1891ના નાણાકીય ગભરાટ પછી જાપાની સરકાર નીતિ ઘડતરમાં વધુને વધુ રસ લેવા લાગી. 1891 માં ઉસુઇ પાસ વિભાગ પર બાંધકામ શરૂ થયું, કરુઇઝાવા સુધીના ~ 11 કિમીના વિભાગમાં 26 ટનલ, 18 વાયડક્ટ્સની જરૂર હતી અને 6.67% શાસક ગ્રેડનો સામનો કરવા માટે અબ્ટ રેક રેલ્વે સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરીને કામ કરવાની જરૂર હતી. આ લાઇન 1893માં શરૂ થઈ હતી, જે નાઓત્સુ અને નાગાનોને ટોક્યો સાથે જોડે છે. 1892માં રેલ્વે કન્સ્ટ્રક્શન એક્ટ (આર. સી. એ.) એ હોન્શુ, ક્યુશુ અને શિકોકુ (હોક્કાઇડોને 1896ના કાયદામાં અલગથી આવરી લેવામાં આવ્યો હતો) પર પ્રાથમિકતા ધરાવતા માર્ગોની શ્રેણી સૂચિબદ્ધ કરી હતી, જેમાં ચોક્કસ નીતિ હતી કે આવા માર્ગોના ખાનગી નિર્માણને પ્રોત્સાહન આપવામાં આવશે, જેમાં જાપાની સરકાર માત્ર એવા માર્ગોને ભંડોળ પૂરું પાડશે જે ખાનગી રીતે બનાવી શકાતા નથી. તે વર્ષ સુધીમાં ખાનગી માલિકીનું નેટવર્ક ~ 2,124 કિમી હતું, જ્યારે સરકારી માલિકીના વિભાગોની કુલ લંબાઈ ~ 887 કિમી હતી. જ્યારે આ આંકડો રેલવે નિર્માણના વધુ ખાનગી ભંડોળની સંભાવના સૂચવે છે (ખાનગી કંપનીઓ દ્વારા પહેલેથી જ લક્ષ્યાંકિત માર્ગો હોવા છતાં), પછીની ઘટનાઓ અન્યથા દર્શાવે છે. આરસીએમાં બે તબક્કાનો અભિગમ અપનાવવામાં આવ્યો હતો, જેમાં "પ્રથમ તબક્કો" 12-વર્ષના કાર્યક્રમમાં કુલ ~ 3,000 કિમીના 40 રૂટનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં બીજા તબક્કામાં અન્ય ~ 4,000 કિમી પ્રસ્તાવિત લાઇનોનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો, પ્રાથમિકતાઓ આર્થિક વિકાસ અને/અથવા લશ્કરી વ્યૂહાત્મક મહત્વના આધારે નક્કી કરવામાં આવી હતી. આર. સી. એ. નું ચોક્કસ પરિણામ એ હતું કે દરેક પ્રાંતને રેલવે સંચાર દ્વારા સેવા આપવામાં આવશે. સરકારી બાંધકામ માટે અધિનિયમ હેઠળ પ્રસ્તાવિત મુખ્ય માર્ગોમાં સામેલ છે; ટોક્યોથી નાગોયા સુધીનું અંતર્દેશીય જોડાણ ચુઓ લાઇન, જે સૈન્ય દ્વારા પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું (નીચે વિગતવાર); ઓયુ લાઇન, જે નીચે પણ વિગતવાર છે; ત્સુરુગાથી કનાઝાવા અને તોયામા (હોકુરિકુ મુખ્ય લાઇન) સુધીની લાઇનનું વિસ્તરણ 1896-1899 ખોલવામાં આવ્યું; શિયોજિરી ખાતે ચુઓ લાઇનથી માત્સુમોટો અને નાગાનો (શિનોનોઈ લાઇન) સુધીનું જોડાણ 1900-1902 માં ખોલવામાં આવ્યું; અને કાગોશિમાથી યાત્સુશિરો (હવે નિપ્પો મુખ્ય લાઇન અને હિસાત્સુ લાઇન) સુધીની મૂળ અંતર્દેશીય લાઇન, 1901-1909 ચુઓ લાઇન ખોલવામાં આવી, જે માર્ગ ટોક્યો અને નાગોયા વચ્ચેની પ્રારંભિક સૂચિત અંતર્દેશીય લાઇનનો અંદાજ હતો. શિંજુકુથી હાચિઓજીના રેશમ ઉદ્યોગ કેન્દ્ર સુધી ખાનગી રીતે બાંધવામાં આવેલી લાઇન 1889માં શરૂ થઈ હતી અને આ સરકારી બાંધકામ માટેનું પ્રારંભિક બિંદુ બની ગયું હતું. નવો નિર્ધારિત માર્ગ કોફુ (4,657 મીટરની સાસાગો ટનલ, જે 1931માં શિમિઝુ ટનલ ખોલવામાં આવી ત્યાં સુધી જાપાનમાં સૌથી લાંબી હતી), શિયોજિરી અને પછી કિસો નદીની ખીણમાંથી નાગોયા સુધીનો હતો. બાંધકામ બંને છેડાથી હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં 1900 થી 1911 માં લાઇનો જોડાઈ ત્યાં સુધી વિભાગો ક્રમિક રીતે ખોલવામાં આવ્યા હતા. જાપાનના દરિયાકાંઠાના પ્રાંતોના ગરીબ ઉત્તરીય સમુદ્રને સેવા આપતી ફુકુશિમાથી યામાગાતા, અકીતા અને ઓમોરી સુધીની ઓયુ લાઇનને રાષ્ટ્રીય વિકાસ માટે પ્રાથમિકતા તરીકે જોવામાં આવી હતી જે વ્યાવસાયિક રીતે બિનઆકર્ષક હતી. સરકારે 1894માં ઓમોરીથી હિરોસાકી તરફ અને 1899માં ફુકુશિમાથી દક્ષિણ છેડે 1905માં જોડતી લાઇનોનું બાંધકામ શરૂ કર્યું હતું. ઉલ્લેખનીય છે કે, ખાનગી બાંધકામ માટે આ અધિનિયમ હેઠળ પ્રસ્તાવિત મોટાભાગના મુખ્ય માર્ગોને એટલા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવ્યું ન હતું અને આખરે સરકાર દ્વારા તેનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં સમાવેશ થાય છે; ઓઇટા-મિયાઝાકી, નિપ્પો મેઇન લાઇનના ભાગ રૂપે ખોલવામાં આવ્યું હતું; તકામાત્સુ-કોચી-યાવતાહામા (44 કિમીનો વિભાગ ખાનગી રીતે 1889-1897 માં બનાવવામાં આવ્યો હતો, બાકીનો ~ 300 કિમીનો માર્ગ યોસન લાઇન, દોસન લાઇન અને યોડો લાઇનના ભાગો તરીકે ખોલવામાં આવ્યો હતો); ઓકાયામા-યોનાગો, હકુબી લાઇન તરીકે ખોલવામાં આવ્યો હતો 1919-1928; શિન્જો-સકાતા, રિકુ વેસ્ટ લાઇન તરીકે ખોલવામાં આવ્યો હતો 1913-1914; મોરિઓકા-ઓમગારી, આંશિક રીતે ખોલવામાં આવ્યો હતો. ખાનગી ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવેલી કેટલીક લાઇનમાં ત્સુબાટા-નાનાઓનો સમાવેશ થાય છે, જે 1898માં નાનાઓ લાઇન તરીકે ખોલવામાં આવી હતી અને હિરોશિમાથી કાબે લાઇન, 2 '6 "ગેજ લાઇટ રેલવે તરીકે ખોલવામાં આવી હતી, જે જાપાનના દરિયાકાંઠાના સમુદ્ર પર હમાદાનું સૂચિત સ્થળ ક્યારેય પહોંચ્યું ન હતું. તેનાથી વિપરીત, કુરેના મુખ્ય નૌકાદળના બંદરને હિરોશિમાથી સરકારી લાઇન દ્વારા સેવા આપવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી, જે 1903 માં ખાનગી લાઇન તરીકે ખોલવામાં આવી હતી અને 1906 માં તેનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. વિકાસ અને ખાસ કરીને રેલ્વે નેટવર્કના ધિરાણમાં ખાનગી વિરુદ્ધ જાહેર રેલ્વે માલિકીની ગુણવત્તા વિશે ચાલુ ચર્ચા દર્શાવવામાં આવી હતી, આ પરિસ્થિતિનું ઉદાહરણ હોક્કાઇડો પર હોરોનાઈ રેલ્વે છે, જેનું નિર્માણ 1880 માં જાહેર ભંડોળનો ઉપયોગ કરીને કરવામાં આવ્યું હતું, 1889 માં તેનું ખાનગીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને 1906 માં તેનું ફરીથી રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. ખાનગી કંપનીઓ દ્વારા પહેલેથી જ સુરક્ષિત કરાયેલા માર્ગો પર બાંધકામ ચાલુ રહ્યું, જેમાં 1898માં કંસાઈ રેલ્વે કંપની દ્વારા ખોલવામાં આવેલી સીધી ઓસાકા-નાગોયા લાઇનનો સમાવેશ થાય છે. જેમ જેમ રેલ્વે નીતિ વિકાસ ઝડપથી વિકસ્યો હતો અને રેલ્વેના ફાયદાઓ સ્પષ્ટ થયા હતા, અને જેમ જેમ જાપાની સરકારને સમજાયું કે તે ઇચ્છિત તમામ રેલ્વે બાંધકામ માટે નાણાં પરવડી શકે તેમ નથી. જો કે, તે ખાનગી રેલવેના વિકાસને સરળ બનાવતી હોવા છતાં, કેટલાક સરકારી પ્રતિનિધિઓએ તમામ રેલવે રાષ્ટ્રીય માલિકીની હોવાની હિમાયત કરી હતી. જાપાનની સરકાર હોન્શુના મુખ્ય ટાપુ પર તમામ બાંધકામ માટે ભંડોળ પૂરું પાડી શકી ન હોવાથી, બાકીના જાપાનની વાત તો છોડી દો, હોક્કાઇડો, શિકોકુ અને ક્યુશુ પર પ્રારંભિક લાઇનોનું નિર્માણ અનુક્રમે પ્રીફેક્ચરલ સરકાર અને ખાનગી કંપનીઓ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, અને પછી હોક્કાઇડો લાઇન 1889 માં એક ખાનગી સંચાલકને વેચવામાં આવી હતી, જોકે સરકારે 1903-04 માં હકોડેટથી ઓટારુ સુધીની લાઇન બનાવી હતી, જે સપ્પોરો સાથેની ખાનગી લાઇન સાથે જોડાયેલી હતી. 1905 સુધીમાં, જાપાનીઝ રેલ્વે નેટવર્કની ~80% ખાનગી માલિકીની હતી, અને તેમાં ટોક્યોથી શિમોનોસેકી સુધીની રાતોરાત સ્લીપર ટ્રેન જેવી સંયુક્ત કામગીરીનો સમાવેશ થતો હતો, જે કોબે ખાતે જે. જી. આર. થી એસ. આર. સી. કામગીરીમાં બદલાઈ હતી. ઇનોઉ મસારુ જેવા રાજકારણીઓએ જણાવ્યું હતું કે તમામ રેલવે લાઇનોનું રાષ્ટ્રીયકરણ થવું જોઈએ. જો કે, સત્સુમા બળવા પછી સરકાર આર્થિક રીતે તંગ આવી ગઈ હતી, જેના કારણે નેટવર્કનું વિસ્તરણ ધીમું થયું હતું. રાજકારણીઓ પછી ખાનગી કંપનીઓને રેલવે બનાવવાની મંજૂરી આપવા માંગતા હતા. પરિણામે, નિપ્પોન રેલવેની સ્થાપના એક ખાનગી સંસ્થા તરીકે કરવામાં આવી હતી, જે સરકારના પ્રોજેક્ટ્સને ભારે અસર કરતી હતી. તેણે 1891માં યુએનો અને ઓમોરી (હાલની તોહોકુ મેઇન લાઇન) વચ્ચેની મુખ્ય લાઇનને પૂર્ણ કરીને રેલવેનું એકદમ ઝડપથી વિસ્તરણ કર્યું હતું. નિપ્પોન રેલવેની સફળતા સાથે ખાનગી કંપનીઓની પણ સ્થાપના થઈ હતી. સાન્યો રેલ્વે, ક્યુશુ રેલ્વે, હોક્કાઇડો કોલિયરી અને રેલ્વે, કંસાઈ રેલ્વે અને નિપ્પોન રેલ્વેને તે સમયે "મુખ્ય પાંચ ખાનગી રેલ્વે" કહેવામાં આવતી હતી. તે જ સમયે, રાષ્ટ્રીય રેલ્વેએ 1889 માં વર્તમાન ટોકાઇડો મેઇન લાઇન સહિત લાઇનો ખોલી હતી, પરંતુ તેની મોટાભાગની લાઇનો મુખ્ય ખાનગી લાઇનોની પેટાકંપની હતી. 1892માં, ઇમ્પીરીયલ ડાયટે રેલ્વે કન્સ્ટ્રક્શન એક્ટ જાહેર કર્યો, જેમાં 33 રેલ્વે માર્ગોની યાદી આપવામાં આવી હતી જેનું નિર્માણ સરકારી અથવા ખાનગી સંસ્થાઓ દ્વારા થવું જોઈએ. આંતર-શહેર અને આંતર-શહેર પરિવહન પ્રદાન કરવા માટે રેલવેની શરૂઆત કરવામાં આવી હતી. જાપાનમાં પ્રથમ હોર્સિકાર લાઇન 1882 માં ટોક્યોમાં બનાવવામાં આવી હતી. પ્રથમ ટ્રામ ધ ટ્રામ હતી, જે 1895માં શરૂ થઈ હતી. કેટલાક ઓપરેટરોએ આંતર-શહેર પરિવહન માટે લોકોમોટિવ્સને બદલે ઇ. એમ. યુ. નો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું. આવી ઘણી રેલ્વે કંપનીઓ, જે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં આંતર-શહેરી મથકો પર આધારિત છે, તે વર્તમાન ખાનગી રેલ્વે સંચાલકોની ઉત્પત્તિ છે. 1872-શિમ્બાશી (ટોક્યો) અને સકુરાગિચો વચ્ચે જાપાનની પ્રથમ રેલવેનું ઉદઘાટન 1889-ટોકાઇડો મેઇન લાઇન 1892ની પૂર્ણતા-રેલવે કન્સ્ટ્રક્શન એક્ટ 1893ની ઘોષણા-ક્લાસ 860 સ્ટીમ લોકોમોટિવ, જાપાનમાં 1895માં બાંધવામાં આવેલું પ્રથમ લોકોમોટિવ-ક્યોટો સ્ટેજ 2માં જાપાનની પ્રથમ સ્ટ્રીટકારનું ઉદઘાટન, 1906નું રાષ્ટ્રીયકરણ સૈન્યએ 1904-05 રુસો-જાપાનીઝ યુદ્ધ દરમિયાન સૈનિકોની હિલચાલમાં થતા વિલંબ અંગે ચિંતા વ્યક્ત કરી હતી અને આવા વિલંબને ખાનગી અને સરકારી રેલવે માલિકીના મિશ્રણને આભારી ગણાવ્યો હતો. આ એટ્રિબ્યુશન મુખ્ય રેલ્વે કંપનીઓના રાષ્ટ્રીયકરણની તરફેણમાં સંતુલન તરફ સંકેત આપે છે, અને 1906માં સરકારે 42 રેલ્વે કંપનીઓનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવાની દરખાસ્ત કરી હતી, જોકે આખરે 17 કંપનીઓ સામેલ હતી, જેમાં "બિગ 5" કંપનીઓ (નિપ્પોન, સાન્યો, ક્યુશુ અને કંસાઈ રેલ્વે કંપનીઓ અને હોક્કાઇડો કોલસા અને રેલ્વે કંપની) નો સમાવેશ થાય છે, અને લગભગ તમામ મુખ્ય ઇન્ટરસિટી/પ્રાદેશિક માર્ગોને આવરી લે છે. રેલવે કંપનીઓના રાષ્ટ્રીયકરણના મુખ્ય શેરધારકોએ વિવિધ કારણોસર આ પગલાને આવકાર્યું હતું. "મોટી 5" કંપનીઓના કિસ્સામાં, જાળવણી અને સુધારા પર મૂડી ખર્ચ કરતાં ડિવિડન્ડની ચૂકવણીનું વર્ચસ્વ હતું અને જો રાષ્ટ્રીયકરણ ન થયું હોત તો આવા વિલંબિત ખર્ચની જવાબદારી વધતી જતી હતી. "બિગ 5" જેટલી નફાકારક ન હોય તેવી નાની કંપનીઓના કિસ્સામાં, સરકારી બોન્ડ્સ (જેનો ઉપયોગ રાષ્ટ્રીયકરણ માટે ચૂકવણી કરવા માટે થતો હતો) માટેનું બજાર સામાન્ય રીતે નાના રેલવેના શેરો કરતાં વધુ સારું હતું, તેમજ વળતરનો સારો દર ન હોય તો પણ ઓછામાં ઓછું તે જ પ્રદાન કરતું હતું. રાષ્ટ્રીયકરણને અધિકૃત કરતા કાયદામાં ખાનગી રેલવે (અને નવી કંપનીઓની રચના) ને સ્થાનિક (એટલે કે. બિન-મુખ્ય) રેલ પરિવહન. જો કે, આવી મોટાભાગની લાઇનો ઓછી (અથવા બિન) નફાકારક શાખા લાઇનો હોવાથી, 1910 લાઇટ રેલવે એક્ટમાં 2 '6 "ગેજ લાઇનો સહિત ઓછી કિંમતની લાઇનોના નિર્માણને અધિકૃત કરવાની જરૂર હતી, જેથી નાના અને/અથવા વધુ દૂરના સમુદાયોને રેલવેની જોગવાઈ કરી શકાય. શરૂઆતમાં 2 '6 "ગેજ પર બાંધવામાં આવેલી કેટલીક પરિણામી લાઇનો પછીથી 3' 6" પર ફરીથી માપવામાં આવી હતી જ્યાં આવું કરવા માટે આર્થિક સમર્થન હતું. પ્રારંભિક રેલવે માટે યુદ્ધ પૂર્વેના વિકાસના લોકોમોટિવ્સ સામાન્ય રીતે ડિઝાઇનિંગ એન્જિનિયરના દેશમાં બનાવવામાં આવતા હતા. હોન્શુ પરની પ્રથમ રેલવેમાં યુનાઇટેડ કિંગડમમાં બાંધવામાં આવેલા એન્જિનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. અમેરિકાથી લોકોમોટિવ્સ 1888માં હોક્કાઇડો આવ્યા હતા અને જર્મનીથી લોકોમોટિવ્સ 1889માં ક્યુશુ આવ્યા હતા. પ્રારંભિક બ્રિટિશ લોકોમોટિવ્સ ઘણીવાર ટાંકીના લોકોમોટિવ્સ હતા, જ્યારે પ્રારંભિક અમેરિકન લોકોમોટિવ્સ 2-6-0 અને 4-4-0 ટેન્ડર સાથેના પ્રકારો હતા. જર્મન ઉત્પાદકોએ સંખ્યાબંધ નાના ટાંકી એન્જિનોનું ઉત્પાદન કર્યું હતું, જેમાં કેટલાક નેરો ગેજ માટે હતા. રિચાર્ડ ટ્રેવિથિકના પૌત્ર ફ્રાન્સિસ હેનરી ટ્રેવિથિક 19મી સદીના અંતમાં જે. એન. આર. માટે લોકોમોટિવ સુપ્રિટેન્ડેન્ટ બન્યા હતા અને યુનાઇટેડ કિંગડમથી અસંખ્ય 4-4-0 પ્રકારો સહિત લોકોમોટિવ્સનો ઓર્ડર આપ્યો હતો. તેમના ભાઈ રિચાર્ડ ફ્રાન્સિસ ટ્રેવિથિકએ 1893માં જાપાનમાં ઉત્પાદિત થનારા પ્રથમ એન્જિનની રચના કરી હતી. જાપાનીઝ ઉત્પાદકો શરૂઆતમાં આયાતી લોકોમોટિવ ભાગો પર ભારે નિર્ભર હતા. જે. એન. આર. એ 1912માં એન્જિનની આયાત બંધ કરી દીધી હતી. ત્યારબાદ, ઓરેનસ્ટીન એન્ડ કોપેલ અથવા અમેરિકન લોકોમોટિવ કંપની દ્વારા ઉત્પાદિત કેટલાક પ્રાયોગિક લોકોમોટિવ્સના અપવાદ સાથે, ઉત્પાદન લોકોમોટિવ્સ જાપાનીઝ ઉત્પાદકો દ્વારા બનાવવામાં આવેલી JNR ડિઝાઇન હતી. પ્રારંભિક તબક્કામાં ખાનગી રેલવે કંપનીઓ મુખ્ય ભૂમિકા ભજવતી હતી. જો કે, પ્રથમ ચીન-જાપાનીઝ યુદ્ધ અને રુસો-જાપાનીઝ યુદ્ધ પછી, સરકારે વ્યૂહાત્મક હેતુઓ માટે એકીકૃત રેલવે નેટવર્કને સીધા નિયંત્રિત કરવાની યોજના બનાવી. 1906માં રેલવે રાષ્ટ્રીયકરણ કાયદો જાહેર કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં ઘણી ટ્રંક રેલવે લાઇનોનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. આ સમયથી, રાષ્ટ્રીયકૃત રેલ્વે જાપાનનું મુખ્ય નેટવર્ક બની ગયું. જો કે, તેના નાણાંનો ઉપયોગ રાષ્ટ્રીયકરણ માટે કર્યા પછી, સરકાર પાસે ગ્રામ્ય વિસ્તારોમાં નેટવર્કનો વિસ્તાર કરવા માટે પૂરતા પૈસા નહોતા. તેણે લાઇટ રેલવે એક્ટ પસાર કર્યો હતો, જેમાં નાના ખાનગી ઓપરેટરોને બાંધકામ માટે પ્રોત્સાહિત કરવામાં આવ્યા હતા. મોટા ખાનગી રેલ્વે સંચાલકોએ તેમના વ્યવસાયો વિકસાવ્યા, જે આંતર-શહેરી મથકો પર આધારિત હતા. હેન્શિન એક્સપ્રેસ ઇલેક્ટ્રિક રેલ્વે (વર્તમાન હેન્ક્યુ રેલ્વે) એ તેના ટર્મિનસ સાથે જોડાયેલ પોતાનો ડિપાર્ટમેન્ટ સ્ટોર બનાવ્યો; મેનેજમેન્ટ મોડેલ હજુ પણ ઉપયોગમાં લેવાય છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં આંતરશહરીય ઓપરેટરોથી વિપરીત, જે 1910ના દાયકાની શરૂઆતમાં મોટરાઇઝેશનથી પીડાતા હતા, જાપાની સમકક્ષોએ 1960 સુધી આ ઘટનાનો અનુભવ કર્યો ન હતો, જેનાથી તેમને સ્થિર વિકાસ મળ્યો અને તેમના અસ્તિત્વને મંજૂરી મળી. એશિયામાં પ્રથમ સબવે (હાલની ટોક્યો મેટ્રો ગિન્ઝા લાઇન) 1927માં ખોલવામાં આવી હતી. પ્રથમ ટ્રોલીબસ 1928માં દેખાઇ હતી. તે સમયે જાપાની સામ્રાજ્યના પ્રદેશોમાં, કોરિયા, તાઇવાન અને સખાલિનમાં રેલ્વે જાપાનીઓ દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી. માન્ચુકુઓમાં, ઉત્તરપૂર્વ ચીનમાં એક રાષ્ટ્ર જે વર્ચ્યુઅલ રીતે જાપાનીઓ દ્વારા નિયંત્રિત છે, દક્ષિણ માન્ચુરિયા રેલ્વે તેના રેલ્વે નેટવર્કનું સંચાલન કરે છે. રેલવે ટેકનોલોજીમાં આ સમયગાળાની એક સિદ્ધિ એ હતી કે નોંધપાત્ર તૈયારી પછી જુલાઈ 1925માં હોન્શુ અને ક્યુશુમાં લોકોમોટિવ્સ અને કારના લિંક અને પિન કપ્લર્સને ઓટોમેટિક કપ્લર્સમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. 1 એપ્રિલ, 1930ના રોજ રેલવે મંત્રાલયે રેલવેના માપન માટે શાહી એકમોના સ્થાને મેટ્રિક પ્રણાલી અપનાવી હતી. 1895-તાઇવાનમાં રેલવેનું સંપાદન 1899-કોરિયામાં પ્રથમ રેલવે કેઇજિન રેલવેનું ઉદઘાટન 1906-કારાફુટોમાં પ્રથમ રેલવેનું ઉદઘાટન 1906-દક્ષિણ મંચુરિયા રેલવેની સ્થાપના 1906-1907-17 ખાનગી રેલવેનું રાષ્ટ્રીયકરણ 1910-લાઇટ રેલવે એક્ટ 1914-ટોક્યો સ્ટેશન 1925નું ઉદઘાટન-રાષ્ટ્રીય નેટવર્કમાં સ્વચાલિત કપ્લરની રજૂઆત 1925-યામાનોટ લૂપ લાઇન 1927નું ઉદ્ઘાટન-ટોક્યો સબવેનું ઉદઘાટન, પૂર્વમાં પ્રથમ સબવે 1930-મેટ્રિક સિસ્ટમનો સ્વીકાર યુદ્ધ સમયની સ્થિતિ બીજું ચીન-જાપાનીઝ યુદ્ધ અને પેસિફિક યુદ્ધ (બીજા વિશ્વ યુદ્ધ) ની શરૂઆત પછી, રેલવે લશ્કરી નિયંત્રણ હેઠળ આવી. 1938 માં, સરકારે ખાનગી રેલ્વેને પ્રાદેશિક બ્લોકમાં એકીકૃત કરવાનો નિર્ણય લીધો, ટોક્યો ક્યુકો ઇલેક્ટ્રિક રેલ્વે (યુદ્ધ પછીના ટોક્યુની તુલનામાં ગ્રેટ ટોક્યુ તરીકે ઓળખાતી) અને કિન્કી નિપ્પોન રેલ્વે જેવી મોટી કંપનીઓ બનાવી. આ સમયગાળામાં રાષ્ટ્રીયકરણની બીજી લહેર હતી. 1943 અને 1944માં સરકાર દ્વારા 22 રેલવે કંપનીઓને બળજબરીથી હસ્તગત કરવામાં આવી હતી. 1906-1907 માં પ્રથમ લહેરથી વિપરીત, જે સરકારી નિયંત્રણમાં ટ્રંક લાઇનોને એકીકૃત કરતી હતી, આ લહેર મુખ્યત્વે ઔદ્યોગિક મૂલ્ય ધરાવતી રેલવેને લક્ષ્યાંકિત કરતી હતી. હસ્તગત કરાયેલી લાઇનમાં ત્સુરુમી લાઇન, હાનવા લાઇન અને આઇડા લાઇનનો સમાવેશ થાય છે. 11 ઓક્ટોબર, 1942ના રોજ રેલવે મંત્રાલયે સૈન્યમાં તેનો ઉપયોગ કર્યા પછી 24 કલાકની ઘડિયાળ અપનાવી હતી. 1943 થી, રાષ્ટ્રીય રેલવેએ લશ્કરી પરિવહનને પ્રાથમિકતા આપીને તેની નાગરિક પેસેન્જર સેવામાં ઘટાડો કર્યો. 1944માં તેણે તમામ મર્યાદિત એક્સપ્રેસ ટ્રેનો, પ્રથમ શ્રેણીની કાર, ડાઇનિંગ કાર અને સ્લીપિંગ કાર નાબૂદ કરી હતી. આ હેઠળ, કેટલાક રેલ્વે સંચાલકોને ડબલ ટ્રેક લાઇનમાંથી એક ટ્રેક દૂર કરવાની ફરજ પડી હતી અને અન્યને સ્ટીલની લશ્કરી માંગને સંતોષવા માટે તેમનો વ્યવસાય બંધ કરવાની ફરજ પડી હતી. 29 જાન્યુઆરી, 1940ના રોજ નિશીનારી લાઇન પર અજિકાવાગુચી સ્ટેશન પર ટ્રેનમાં લાગેલી આગમાં 189 લોકોના મોત થયા હતા. જો 11 ડિસેમ્બર, 1944ના રોજ ઓકિનાવા પ્રીફેક્ચરલ રેલવેની લશ્કરી ટ્રેનના વિસ્ફોટને બાકાત રાખવામાં આવે તો જાપાનમાં આ સૌથી ઘાતક રેલ અકસ્માત છે, જેમાં લગભગ 220 લોકોના મોત થયા હતા. યુદ્ધ, ખાસ કરીને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ દ્વારા વ્યૂહાત્મક બોમ્બ ધડાકાઓએ રેલવેને ભારે નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું. સૌથી ખરાબ સ્થિતિ ઓકિનાવામાં હતી, જેણે 2003માં ઓકિનાવા અર્બન મોનોરેલના ઉદઘાટન સુધી તેની રેલ્વે ગુમાવી હતી. મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં, રેલવેએ એકદમ ઝડપથી કામગીરી ફરી શરૂ કરી હતી. ટોક્યો બોમ્બ ધડાકાના દિવસ પછી રાષ્ટ્રીય રેલવેની કેટલીક લાઇનો ફરી શરૂ થઈ. હિરોશિમામાં અણુ બોમ્બ ધડાકાના બે દિવસ પછી સાન્યો મેઇન લાઇન ફરી શરૂ થઈ, જ્યારે હિરોશિમા ઇલેક્ટ્રિક રેલવે ત્રણ દિવસ પછી ફરી શરૂ થઈ. 1942-24 કલાકની ઘડિયાળને અપનાવવામાં આવી 1942-હોન્શુ અને ક્યુશુને જોડતી કાનમોન ટનલનું ઉદઘાટન 1945-બીજા વિશ્વયુદ્ધનો અંત; રેલવેને ગંભીર નુકસાન થયું હતું તબક્કો 3,1945-1987: યુદ્ધ પછીની પુનઃપ્રાપ્તિ અને વિકાસ રેલવેને સંપૂર્ણ રીતે પુનઃપ્રાપ્ત થવામાં ઘણા વર્ષો લાગ્યા. હાર પછી, સામગ્રીના અભાવને કારણે સુવિધાઓની યોગ્ય રીતે જાળવણી કરવામાં આવી ન હતી. સામગ્રીના અભાવને કારણે લોકોને જથ્થાબંધ ખરીદી કરવાની જરૂર પડી હતી, જેના પરિણામે મુસાફરોમાં ઝડપથી વધારો થયો હતો. કોલસાના અભાવે ટ્રેન સેવાઓમાં વધુ ઘટાડો કરવામાં આવ્યો હતો. ભીડભાડવાળી ટ્રેનોને કારણે સંખ્યાબંધ અકસ્માતો થયા હતા. યુ. એસ. જનરલ હેડક્વાર્ટર (જીએચક્યુ) સાથે સંબંધિત પરિવહનને પ્રાથમિકતા આપવામાં આવી હતી, જેમાં ઘણી "સાથી કર્મચારી માત્ર" ટ્રેનો હતી. 1949માં, જી. એચ. ક્યુ. ના નિર્દેશ હેઠળ, જાપાની સરકારી રેલવે, જે સીધા પરિવહન મંત્રાલય દ્વારા સંચાલિત હતી, તેનું જાપાની રાષ્ટ્રીય રેલવે (જે. એન. આર.) તરીકે પુનર્ગઠન કરવામાં આવ્યું હતું, જે એક વૈધાનિક નિગમ છે. 1950ના દાયકાની શરૂઆતમાં, ટ્રંક લાઇનોના વિદ્યુતીકરણની પ્રગતિ શરૂ થઈ. ટોકાઇડો મેઇન લાઇનનું વિદ્યુતીકરણ 1956માં, સાન્યો મેઇન લાઇનનું 1964માં અને તોહોકુ મેઇન લાઇનનું 1968માં પૂર્ણ થયું હતું. 1954માં, સરકારે વરાળ વહનને નાબૂદ કરવાનો નિર્ણય લીધો, અને મોટા ભાગનાને 1976 સુધીમાં નિષ્ક્રિય કરી દેવામાં આવ્યા હતા. ઘણી ટ્રેનોને લોકોમોટિવ સંચાલિત સેવાઓમાંથી ઇલેક્ટ્રિક અથવા ડીઝલ બહુવિધ એકમોમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી. જેમ કે 1957માં વિકસાવવામાં આવેલી 101 શ્રેણીની ઇ. એમ. યુ. આ ઘટનાનું પ્રતીક છે. 1960ના દાયકામાં રેલવે સહિત અર્થતંત્રમાં મોટો સુધારો જોવા મળ્યો હતો. ટોકાઇડો શિંકાન્સેન, પ્રથમ આધુનિક હાઇ-સ્પીડ રેલ લાઇન, 1964 માં ખોલવામાં આવી હતી. રેલવેના સુવર્ણ યુગને ચિહ્નિત કરતી ઘણી મર્યાદિત એક્સપ્રેસ ટ્રેનો અને રાતોરાત ટ્રેનોએ રાષ્ટ્રને પાર કરવાનું શરૂ કર્યું. જો કે, આખરે જાપાને મોટરકરણનો અનુભવ કરવાનું શરૂ કર્યું, અને શહેરોમાં ટ્રામ નેટવર્કને વાહનો માટે અવરોધો તરીકે ગણવામાં આવતા હતા. તેઓ ઝડપથી અદ્રશ્ય થઇ ગયા, અંશતઃ ઝડપથી બાંધવામાં આવેલા સબવે નેટવર્ક દ્વારા તેનું સ્થાન લીધું. પ્રથમ મોનોરેલ, યુએનો ઝૂ મોનોરેલ, 1957 માં ખોલવામાં આવી હતી. વિસ્તરી રહેલા અર્થતંત્ર સાથે, રેલવેનો ઉપયોગ કરતા મુસાફરોની સંખ્યામાં ઝડપથી વધારો થયો છે, ખાસ કરીને ગ્રેટર ટોક્યો વિસ્તારમાં. જે. એન. આર. એ ચાર ગણો ટ્રેક બનાવીને આ વિસ્તારની મુખ્ય પાંચ લાઇનોનો પુનર્વિકાસ કરીને તેની ક્ષમતા વધારવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. આ નેટવર્ક દ્વારા મુસાફરોના પ્રવાહમાં જબરદસ્ત સુધારો થયો છે. ઝુંબેશની કિંમત અને શિંકાનસેન અને અન્ય લાઈનોના નિર્માણથી દેવામાં વધુ વધારો થયો. સંઘો અને વ્યવસ્થાપન વચ્ચેનો સંઘર્ષ ગંભીર હતો, જેના પરિણામે ઘણી હડતાળ પડી હતી. પરિસ્થિતિનું સમાધાન કરવા માટે, 1987માં જે. એન. આર. નું ખાનગીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેને સાત અલગ-અલગ કંપનીઓમાં વિભાજિત કરવામાં આવી હતી, જે સામૂહિક રીતે જાપાન રેલવે ગ્રુપ (જે. આર. ગ્રુપ) તરીકે ઓળખાય છે. 1949-પબ્લિક કોર્પોરેશન તરીકે જાપાનીઝ નેશનલ રેલવેની સ્થાપના 1956-ટોકાઇડો મેઇન લાઇન 1957 ના વિદ્યુતીકરણની પૂર્ણતા-યુએનો ઝૂ મોનોરેલનું ઉદઘાટન, જાપાનની પ્રથમ મોનોરેલ 1958-કોડામા, ટોક્યો અને ઓસાકા વચ્ચેની પ્રથમ ઇ. એમ. યુ. એક્સપ્રેસ 1960-હત્સુકરી, યુએનો (ટોક્યો) અને ઓમોરી 1964 વચ્ચેની પ્રથમ ડી. એમ. યુ. એક્સપ્રેસ-ટોક્યો અને શિન-ઓસાકા 1975 વચ્ચેની પ્રથમ શિંકાન્સેન લાઇનનું ઉદઘાટન-તમામ જે. એન. આર. સેવાઓમાંથી વરાળ એન્જિનોનું નિવૃત્તિ (સ્વિચર 1976 સુધી રહ્યા) 1980-જે. એન. આર. રિકન્સ્ટ્રક્શન એક્ટ; ઓછી નફાકારક લાઇનો 1981-પોર્ટલાઇનરનું ઉદઘાટન, જાપાનનું પ્રથમ સ્વચાલિત માર્ગદર્શિકા પરિવહન 1987-છોડી દેવાની હતી. તે જ સમયે, ઓછી સવારી ધરાવતી ઘણી સ્થાનિક લાઇનો બંધ થઈ ગઈ છે, કારણ કે જે. આર. હવે ખાનગી કંપનીઓ છે. મોટરકરણના દાયકાઓ પછી, ગ્રામ્ય વિસ્તારોમાં રેલવે, જે ઘણીવાર અવારનવાર સેવાઓથી અસુવિધાજનક હોય છે, તે સ્થાનિક લોકો માટે ઓછી મહત્વની બની ગઈ હતી. કુલ પેસેન્જર કિલોમીટરમાં રેલવેનો હિસ્સો 1965માં 66.7 ટકાથી ઘટીને 1978માં 42 ટકા અને 1990માં 29.8 ટકા થયો હતો. રેલવે ઓપરેટરો વચ્ચેની તીવ્ર સ્પર્ધા સલામતી કરતાં કાર્યક્ષમતા પર વધુ ભાર મૂકે છે. કેટલાક માને છે કે 2005 માં અમાગાસાકી પાટા પરથી ઉતરી ગયું હતું, જેમાં 100 થી વધુ મુસાફરો માર્યા ગયા હતા, તે આવા વલણનું પરિણામ છે. જાપાનમાં રેલ પરિવહન સતત સુધારાઓ દ્વારા કાર્યક્ષમતા, ક્ષમતા, સમયપાલન અને ટેકનોલોજી માટે તેની પ્રતિષ્ઠા જાળવી રાખે છે. પોર્ટ લાઇનર, જે વિશ્વની પ્રથમ સ્વચાલિત માર્ગદર્શિકા પરિવહન પ્રણાલીઓમાંની એક છે, તે 1981માં શરૂ થઈ હતી. 1988માં હોક્કાઇડો અને શિકોકુના ઝૈરાઇસેન (3 '6 "ગેજ) નેટવર્કને હોન્શુ સાથે સેઇકન ટનલ (2016 સુધી વિશ્વની સૌથી લાંબી રેલ્વે ટનલ) અને ગ્રેટ સેટો બ્રિજના ઉદઘાટન પછી જોડવામાં આવ્યા હતા, જેમાં 2016માં સેઇકન ટનલના બેવડા-ગગિંગને પગલે શિંકનસેન નેટવર્કને હકોડેટ સુધી લંબાવવામાં આવ્યું હતું. એસ. સી. મેગ્લેવ 2003 અને 2015 માં તેની વિશ્વ વિક્રમ ઝડપે પહોંચી ગયું હતું, જ્યારે 2005 માં રજૂ થયેલ ખૂબ ધીમી લિનિમો, વિશ્વની પ્રથમ મેગ્લેવ મેટ્રો છે. 1872થી જાપાનનો વિકાસ તેના રેલ નેટવર્ક જેવો જ છે. આ સમયગાળા દરમિયાન, રેલવે પરિવહનનું સૌથી મહત્વપૂર્ણ સાધન બની ગયું-ખાસ કરીને મુસાફરોની અવરજવર માટે-અને તેઓ આજે પણ મોટા શહેરોમાં આ ભૂમિકા જાળવી રાખે છે. રેલવે સંચાલકો દ્વારા ઘણા ઉપનગરીય શહેરો વિકસાવવામાં આવ્યા હોવાથી, રેલનું અવિરોધનીય મહત્વ વિશ્વમાં કંઈક અનોખું છે. જાપાનમાં ઓકિનાવા રેલ પરિવહનમાં રેલ પરિવહન પણ જુઓ રેલ પરિવહનનો ઇતિહાસ દેશ દ્વારા રેલ પરિવહનનો ઇતિહાસ સંદર્ભો વધુ વાંચન ડાઇટો, ઇસુકે. "જાપાનમાં રેલ્વે અને વૈજ્ઞાનિક વ્યવસ્થાપન 1907-30". વ્યવસાય ઇતિહાસ 31.1 (1989): 1-28. એરિકસન, સ્ટીવન જે. ધ સાઉન્ડ ઓફ ધ વ્હીસલઃ રેલરોડ્સ એન્ડ ધ સ્ટેટ ઇન મેઇજી જાપાન (હાર્વર્ડ યુનિવ એશિયા સેન્ટર, 1996) કિન્ઝલી, ડબલ્યુ. ડીન. "મર્જિંગ લાઇન્સઃ જાપાનના રાષ્ટ્રીય રેલરોડનું આયોજન, 1906-1914". જર્નલ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટ હિસ્ટ્રી 27.2 (2006): 39-59. કોડામા, રિઓટારો. જાપાનમાં રેલ્વે પરિવહન (1898) ઓનલાઇન તનાકા, ટોકિયો. "મેઇજી સરકાર અને રેલરોડ્સની રજૂઆત". સમકાલીન જાપાન (1966) 28#3 pp 567-589 તનાકા, ટોકીહિકો. "મેઇજી સરકાર અને રેલરોડ્સની રજૂઆત". સમકાલીન જાપાન (1966) 28#4 pp 750-788 કેવી રીતે રેલરોડ એશિયાનું આધુનિકીકરણ કરી રહ્યું છે, ધ એડવર્ટાઇઝર, એડિલેડ, એસ. ઓસ્ટ્રેલિયા, 22 માર્ચ, 1913. એનબી. : આ લેખ લગભગ 1,500 શબ્દો છે, જેમાં લગભગ એક ડઝન એશિયન દેશોને આવરી લેવામાં આવ્યા છે. 1936 સુધી જાપાનીઝ રેલવેના વિકાસનું સચિત્ર વર્ણન બાહ્ય કડીઓ