LNER Class U1
લંડન અને નોર્થ ઇસ્ટર્ન રેલ્વે ક્લાસ યુ1 એ એકમાત્ર ગેરાટ લોકોમોટિવ હતું, જે વોર્સબોરો બેંક પર બેન્કિંગ કોલસાની ટ્રેનો માટે રચાયેલું હતું, જે દક્ષિણ યોર્કશાયરમાં તીવ્ર શ્રેણીબદ્ધ લાઇન અને વુડહેડ રૂટનો ભાગ છે. તે બ્રિટનમાં ચાલતું અત્યાર સુધીનું સૌથી લાંબુ અને સૌથી શક્તિશાળી વરાળ એન્જિન હતું. તેનું નિર્માણ 1925માં કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં દરેક છેડેની ગતિ હાલની ડિઝાઇન પર આધારિત હતી. મૂળ નંબર 2395 હતો, અને માર્ચ 1946માં તેને 9999 નામ આપવામાં આવ્યું હતું, અને પછી 1948માં રાષ્ટ્રીયકરણ પછી 6999 નામ આપવામાં આવ્યું હતું, જોકે તેણે તેના સમગ્ર જીવન દરમિયાન તેની મૂળ નંબર ધરાવતી કેબ-સાઇડ પ્લેટ જાળવી રાખી હતી. લોકોમોટિવ થોડા સમય માટે ઓઇલ બર્નર તરીકે ચાલ્યું હતું, અને લિકી ઇન્ક્લાઇન પર 1949-1950 માં અને ફરીથી, તેની હોમ લાઇનના વીજળીકરણ પછી, 1955 માં અજમાવવામાં આવ્યું હતું. આ પરીક્ષણો અસફળ રહ્યા હતા અને તેથી 1955માં લોકોમોટિવને પાછું ખેંચી લેવામાં આવ્યું હતું અને તેને રદ કરવામાં આવ્યું હતું. મૂળ વોર્સબોરો બેંક, જેને કેટલીકવાર વોર્સબોરો ઇન્ક્લાઇન તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તે ગ્રેટ સેન્ટ્રલ રેલવે (જી. સી. આર.) ની વેથથી પેનિસ્ટોન સુધીની માત્ર માલવાહક લાઇન પર ઊભી બેંક હતી, જે 40 માં 1 (2.5 ટકા) ના નજીવા ઢાળ સાથે ચડતી હતી. આ ઢોળાવના વિભાગોને કોલિયરી ઘટાડાનો પણ સામનો કરવો પડ્યો હતો, જેના કારણે આ ગંભીર વિભાગો પર અટકી ગયેલી ટ્રેનને ફરી શરૂ કરવી કુખ્યાત રીતે મુશ્કેલ બની હતી. આ લાઇન પરનો મુખ્ય ટ્રાફિક દક્ષિણ યોર્કશાયર કોલસા ક્ષેત્રોમાંથી લેન્કેશાયર સુધી કોલસો વહન કરતી ભરેલી ટ્રેનો હતી. જીસીઆરએ આ ભારે ટ્રેનોને બેંકિંગ કરવા માટે ઘણા વિકલ્પો પર વિચાર કર્યો હતો, જેમાં કિટસન એન્ડ કંપની દ્વારા સિલોન (હવે શ્રીલંકા) માં સમાન ફરજો બજાવતા લોકોમોટિવ માટે ડિઝાઇન પર આધારિત એક વિકલ્પનો સમાવેશ થાય છે. પ્રતિબંધિત લોડિંગ ગેજને કારણે આ વિચારને નકારી કાઢવામાં આવ્યો હતો, અને વિચાર ખાસ ડિઝાઇન કરેલા મોટા બોઈલર સાથે બે GCR 8K 2-8-0 s (LNER વર્ગ O4) પર આધારિત કલાત્મક ગેરેટ એન્જિન તરફ વળ્યો હતો. જો કે, 1923 ના જૂથમાં જી. સી. આર. ને એલ. એન. ઇ. આર. માં સમાવી લેવામાં આવ્યું ત્યાં સુધી આવા લોકોમોટિવ બનાવવા માટે કોઈ પગલું ભરવામાં આવ્યું ન હતું, અને લોકોમોટિવ ડિઝાઇનની જવાબદારી નવી રચાયેલી રેલ્વેના મુખ્ય યાંત્રિક ઇજનેર, નિગેલ ગ્રેસલીને સોંપવામાં આવી હતી. નિગેલ ગ્રેસલી દ્વારા વોર્સબોરો કિનારે ભારે કોલસાની ટ્રેનોને બેંક કરવા માટે લોકોમોટિવ માટે પ્રસ્તાવિત ડિઝાઇન બે GNR O2 2-8-0 s પર આધારિત 2-8-0 + 0-8-2 ગેરેટ લોકોમોટિવ માટે હતી. બેયર, પીકોક એન્ડ કંપની ઓફ માન્ચેસ્ટરએ આવા બે એન્જિનના નિર્માણ માટે 21,000 પાઉન્ડનું ટેન્ડર આપ્યું હતું, જોકે પછીથી ઓર્ડરમાં સુધારો કરીને માત્ર એક જ લોકોમોટિવ કરવામાં આવ્યો હતો, જે 1925ના ઉનાળામાં 14,895 પાઉન્ડના ખર્ચે પહોંચાડવામાં આવ્યો હતો. લોકો, કામ નંબર 6209, ફ્રેમ નાખવામાંથી પૂર્ણ થવામાં માત્ર ત્રણ અઠવાડિયા લાગ્યા હતા અને તાત્કાલિક સ્ટોકટન અને ડાર્લિંગ્ટન રેલવેની શતાબ્દી ઉજવણીમાં હાજર રહેવા માટે, જ્યાં તે પ્રદર્શન નંબર 42 હતું, તેને વર્કશોપ ગ્રેમાં મોકલવામાં આવ્યો હતો. ત્યારબાદ તેને એલ. એન. ઇ. આર. બ્લેક લિવરીમાં તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું અને ઓગસ્ટ 1925માં તેને સત્તાવાર રીતે એલ. એન. ઇ. આર. સ્ટોકમાં સ્વીકારવામાં આવ્યું હતું. ઓપરેશન યુ1, જેની સંખ્યા 2395 હતી, તે શરૂઆતમાં બાર્ન્સલી શેડ માટે ફાળવવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ પ્રતિબંધિત લેઆઉટને કારણે 17 ઓક્ટોબર 1925ના રોજ તેને મેક્સબરોમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. લોકોમોટિવનો ઉપયોગ વોર્સબોરો બેંક સુધી ભારે ટ્રેનોને બેંક કરવા માટે કરવામાં આવતો હતો, જે દરરોજ 18 પરત ફરતી હતી; એક લાક્ષણિક ટ્રેનમાં 60 + લોડ કરેલા કોલસા વેગન સાથે LNER વર્ગ O4 લોકોમોટિવનો સમાવેશ થતો હતો, પછી પાછળના ભાગમાં સહાયક એન્જિન, સામાન્ય રીતે અન્ય O4 અથવા ભૂતપૂર્વ-GCR વર્ગ 1B અને અંતે U1. યુ1ને બેંકના તળિયે વેન્ટવર્થ જંક્શન પર જોડવામાં આવ્યું હતું અને તેને ટોચ પર વેસ્ટ સિલ્કસ્ટોન જંક્શન તરફ ધકેલી દેવામાં આવ્યું હતું જ્યાં તેને અલગ કરવામાં આવશે, જ્યારે સહાયક એન્જિન સામાન્ય રીતે ડનફોર્ડ બ્રિજ સુધી ચાલુ રહેશે. યુ1ની રજૂઆત પહેલાં આ કામ માટે વધુ બે ઓ4 લોકોસનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હોત, જોકે યુ1 જેવા મોટા લોકોમોટિવને ચલાવવા માટે જરૂરી વધારાના પ્રયત્નોની ક્રૂ દ્વારા પ્રશંસા કરવામાં આવી ન હતી; "બે વાર કામ પરંતુ સમાન સોડિંગ પગાર" તેમના અભિપ્રાયનો સારાંશ આપે છે. તેના વિશાળ કદ અને વ્હીલબેઝ સાથે, યુ1 સારી રીતે સવારી કરી હતી અને એક આકર્ષક કેબ પૂરી પાડવામાં આવી હતી. કમનસીબે, વોર્સબોરો બેંકની ટોચ પહેલાં બે સિલ્કસ્ટોન ટનલની વાટાઘાટ કરતી વખતે આનાથી મદદ મળી ન હતી. ટનલમાં પ્રવેશતા ત્રણ વરાળ એન્જિનમાંથી છેલ્લા હોવાથી, ગરમી, વરાળ અને ધુમાડો સાથેનું ફૂટપ્લેટ પરનું વાતાવરણ "નરકની નજીક" હતું. આને દૂર કરવાનો પ્રયાસ કરવા માટે, રેલવે સ્તરે પાઇપ દ્વારા વેન્ટ સાથે જોડાયેલા ક્રૂ માટે ગેસ માસ્ક પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ ક્રૂએ સ્વચ્છતાના કારણોસર આને વહેંચવા સામે વાંધો ઉઠાવ્યો હતો અને નાક અને મોંને ભીના રૂમાલથી ઢાંકવાની સમય-સન્માનિત પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. લોકોમોટિવ પોતે પૂરતું હતું પરંતુ વધુ વિકાસ માટે પૂરતું સફળ નહોતું, અને 1930 માં બેયર, મોર દ્વારા બનાવવામાં આવેલા ફરતા કોલસાના બંકર માટેના રેખાંકનોને અનુસરવામાં આવ્યા ન હતા. ખરેખર, ડિઝાઇનમાં કેટલીક મોંઘી ભૂલો હતી; નરમ પાણીના પરિણામે 1926માં બોઈલરને ફરીથી ટ્યુબ કરવામાં આવ્યું હતું, 1927 અને 1928માં ફાયરબોક્સને નુકસાન થયું હોવાનું નિદાન થયું હતું, અને 1930 દરમિયાન નવ મહિના સુધી લોકો સેવામાંથી બહાર હતા, જે દરમિયાન કેટલાક ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા અને નવું ફાયરબોક્સ ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું. આ પછી સતત વરાળની સમસ્યાઓ અને નબળી ગુણવત્તાના કોલસાની ચોક્કસ સંવેદનશીલતા હોવા છતાં, લોકો પોતે જ વોર્સબોરો બેંક પર કામ કરવા માટે સ્થાયી થયા. 1946ની એલ. એન. ઇ. આર. પુનઃગણતરી યોજનામાં તેને 9999 નામ આપવામાં આવ્યું હતું અને 1948માં બ્રિટિશ રેલવેની રચના પછી તે 6999 બન્યું હતું. પાછળથી જીવન વુડહેડ માર્ગ અને વોર્સબોરો બેંકના 1500 વી. ડી. સી. ઓવરહેડ કેટનેરીનો ઉપયોગ કરીને વિદ્યુતીકરણ સાથે, અને બોઈલર તેના ઉપયોગી જીવનના અંતની નજીક હોવાનું માનવામાં આવે છે, યુ1ની સતત કામગીરી 1940ના દાયકાના અંતમાં કેટલીક શંકામાં હતી, પરંતુ 1949માં "બિગ બર્થા" ઉપનામ ધરાવતા હાલના <આઇ. ડી. 1> બેન્કરને પૂરક બનાવવા માટે એક્સ-એલ. એમ. એસ. બ્રિસ્ટોલ-બર્મિંગહામ માર્ગ પર લિકી ઇન્ક્લાઇન પર યુ1નો પ્રયાસ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. શરૂઆતમાં તે ચીમની-પ્રથમ કામ કરતી હતી, પરંતુ પેસેન્જર ટ્રેનો સુધી બફર કરવામાં મુશ્કેલી પછી, તેને કેબ ચલાવવા માટે ફેરવવામાં આવી હતી-પ્રથમ બેંક ઉપર અને ઇલેક્ટ્રિક હેડલાઇટ ફીટ કરવામાં આવી હતી. આમ છતાં ક્રૂને કેબમાંથી દૃશ્યતા સાથે મોટી સમસ્યાઓ હતી, ખાસ કરીને અંધારું થયા પછી, અને યુ1 નવેમ્બર 1950માં મેક્સબોરો પરત ફર્યું અને તેને સત્તાવાર રીતે ત્યાં સંગ્રહમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું. ફેબ્રુઆરી 1951માં, યુ1 ફરીથી વોર્સબોરો બેંક પર બેંકિંગ કરી રહ્યું હતું અને 1952 સુધી આમ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું, પછી લિકી ઇન્ક્લાઇનમાં પરત ફરવાની તૈયારીમાં કામ માટે ગોર્ટન લોકોમોટિવ વર્ક્સમાં મોકલવામાં આવે તે પહેલાં તેને થોડા સમય માટે સ્ટોરમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું. તે ગોર્ટન ખાતે ત્રણ વર્ષ સુધી રહ્યું હતું જ્યારે તેને ઓઇલ બર્નિંગમાં રૂપાંતરિત કરવાના ઘણા જુદા જુદા પ્રયાસો કરવામાં આવ્યા હતા અને સુધારેલ ઇલેક્ટ્રિક હેડલાઇટ પણ ફીટ કરવામાં આવી હતી. જૂન 1955માં, તેણે લિકી ઇન્ક્લાઇન પર કામ ફરી શરૂ કર્યું, પરંતુ 13 સપ્ટેમ્બરના રોજ બ્રોમ્સગ્રોવ ખાતે સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યું હતું અને તે પછીના મહિને ગોર્ટન પરત ફર્યું હતું. તેને 23 ડિસેમ્બર 1955ના રોજ સત્તાવાર રીતે પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી, અને ત્યારબાદ તેને ડોનકાસ્ટર વર્ક્સમાં લઈ જવામાં આવી હતી અને તેના 30 વર્ષ દરમિયાન મુસાફરી કરીને 1956ની શરૂઆતમાં તેને અલગ કરી દેવામાં આવી હતી. એલ. એમ. એસ. ગેરેટ પણ જુઓ, બ્રિટિશ ગેરેટ એન્જિનોનો સમકાલીન વર્ગ વધુ વાંચન વિલી યેડન, યેડનનું એલએનઈઆર લોકોમોટિવ્સનું રજિસ્ટર Vol.9: ગ્રેસલી 8-કપલ્ડ એન્જિન, વર્ગો O1, O2, P1, P2 અને U1. ચેલેન્જર પબ્લિકેશન્સ, 1995. ISBN બોબ એસેરી અને જ્યોર્જ ટોમ્સ LMS અને LNER ગેરેટસ વાઇલ્ડ સ્વાન, સંદર્ભો રેલ UK ડેટાબેઝ પર બાહ્ય લિંક્સ U1 વર્ગ રેલ UK ડેટાબેઝ પર બી. આર. 6999 U1 ગેરેટ લોકોમોટિવ્સ 2-8-0 + 0-8-2 લોકોમોટિવ્સ બેયર, પીકોક લોકોમોટિવ્સ રેલવે લોકોમોટિવ્સ 1925 માં રજૂ કરાયેલા સ્ક્રેપ્ડ લોકોમોટિવ્સ ગ્રેટ બ્રિટનના સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ સ્ટીમ લોકોમોટિવ્સ ફ્રેઇટ લોકોમોટિવ્સ ગ્રેટ બ્રિટનના વ્યક્તિગત લોકોમોટિવ્સ અનન્ય