General Electric CF6
જનરલ ઇલેક્ટ્રિક CF6, યુ. એસ. લશ્કરી હોદ્દો F103 અને F138, GE એવિએશન દ્વારા ઉત્પાદિત ઉચ્ચ-બાયપાસ ટર્બોફેન એન્જિનનું કુટુંબ છે. TF39 પર આધારિત, પ્રથમ ઉચ્ચ-શક્તિ ઉચ્ચ-બાયપાસ જેટ એન્જિન, CF6 વિવિધ પ્રકારના નાગરિક વિમાનોને શક્તિ આપે છે. મૂળભૂત એન્જિન કોર LM2500 અને LM6000 દરિયાઈ અને પાવર જનરેશન ટર્બોશાફ્ટ્સને પણ શક્તિ આપે છે. તેનું સ્થાન ધીમે ધીમે નવા GENx પરિવાર દ્વારા લેવામાં આવી રહ્યું છે. 1960ના દાયકાના અંતમાં સી-5 ગેલેક્સી માટે ટી. એફ. 39 વિકસાવ્યા પછી, જી. ઈ. એ નાગરિક ઉપયોગ માટે વધુ શક્તિશાળી પ્રકાર, સી. એફ. 6ની રજૂઆત કરી, અને ઝડપથી ઇસ્ટર્ન એરલાઇન્સના તાજેતરના કરાર, લોકહીડ એલ-1011 અને મેકડોનેલ ડગ્લાસ ડી. સી.-10 માટે રજૂ કરવામાં આવેલી બે ડિઝાઇનમાં રસ દાખવ્યો. લોકહીડે આખરે રોલ્સ-રોયસ આરબી211ની પસંદગી કરી, પરંતુ બાદમાં તે સીએફ6 સાથે જોડાઈ ગઈ અને 1971માં સેવામાં દાખલ થઈ. તેની પસંદગી બોઇંગ 747ની આવૃત્તિઓ માટે પણ કરવામાં આવી હતી. ત્યારથી, સી. એફ. 6 એરબસ એ300, એ310 અને એ330, બોઇંગ 767 અને મેકડોનેલ ડગ્લાસ એમ. ડી.-11ની સંચાલિત આવૃત્તિઓ ધરાવે છે. CF6નો ઊંચો બાયપાસ બળતણ કાર્યક્ષમતામાં ઐતિહાસિક સફળતાનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે. 2018 સુધીમાં, GE એ 8,300 થી વધુ CF6s વિતરિત કર્યા છેઃ 480-6s, 2,200-50s, 4,400-80C2s, 730-80E થી વધુ; અને 3,000 LM6000 ઔદ્યોગિક અને દરિયાઈ વ્યુત્પન્ન. સેવામાં રહેલા કાફલામાં 3,400 એન્જિનનો સમાવેશ થાય છે, જે તમામ GE90 અને GEnx કરતાં વધુ છે, જે દર વર્ષે 600થી વધુ દુકાનોની મુલાકાત લે છે. GE 2020 ના દાયકામાં એન્જિન સારી રીતે પહોંચાડશે અને તેઓ 20 થી 25 વર્ષ સુધી ઉડાન ભરશે, જ્યાં સુધી 2045-50: પ્રથમ CF6 થી 75 વર્ષથી વધુ. એક્સપ્રેસ ડિલિવરી એર કાર્ગો પુનરુત્થાનને પ્રોત્સાહન આપે છે તેમ, બોઇંગ 2020 માં સીએફ 6-80 સી2 સંચાલિત 767 ડિલિવરી દર દર મહિને 2.5 થી વધારીને 3 કરવાની યોજના ધરાવે છે, જે પ્રકાર 1982 માં રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. જેમ કે CF 6-80 E1s હજુ પણ એરબસ A330 અને એરબસ A330 MRTT માટે વિતરિત કરવામાં આવે છે, CF6 નું ઉત્પાદન 2020 સુધીમાં દર વર્ષે 50 થી વધીને 60-80 થશે. જીઇ પ્રોગ્રેસ ડી-18 સંચાલિત એન્ટોનોવ એન-124 માલવાહક વિમાનોને વોલ્ગા-ડેનેપ્રની પેટાકંપની કાર્ગોલોજિકએર સાથે ફરીથી જોડવાનો પણ અભ્યાસ કરે છે. આ સંભવિત રીતે શ્રેણીમાં વધારો પ્રદાન કરશે, અને વોલ્ગા-ડેનેપર ગ્રુપ 12 વિમાનોનું સંચાલન કરે છે, જે સ્પેરપાર્ટ્સ પ્રોગ્રામ સાથે 50-60 એન્જિન સૂચવે છે. પ્રકારો CF6-6 CF6-6 નો ઉપયોગ સૌપ્રથમ મેકડોનેલ ડગ્લાસ ડીસી-10-10 પર કરવામાં આવ્યો હતો. સી. એફ. 6ના આ પ્રારંભિક સંસ્કરણમાં એક કોર બૂસ્ટર સ્ટેજ સાથે સિંગલ-સ્ટેજ ફેન છે, જે 5-સ્ટેજ એલ. પી. (લો પ્રેશર) ટર્બાઇન દ્વારા સંચાલિત છે, જે 2-સ્ટેજ એચ. પી. ટર્બાઇન દ્વારા સંચાલિત 16-સ્ટેજ એચ. પી. (હાઇ પ્રેશર) અક્ષીય કોમ્પ્રેસરને ટર્બોચાર્જ કરે છે; કમ્બસ્ટર કુંડલાકાર છે; ફેન અને કોર એરફ્લો માટે અલગ એક્ઝોસ્ટ નોઝલનો ઉપયોગ થાય છે. 86.4-in (2.19-m) વ્યાસનો પંખો 1,300 પાઉન્ડ/સેકન્ડ (590 કિ. ગ્રા./સેકન્ડ) નો હવાનો પ્રવાહ પેદા કરે છે, જેના પરિણામે બાયપાસ રેશિયો પ્રમાણમાં 5.72 થાય છે. સંકોચન પ્રણાલીનો એકંદર દબાણ ગુણોત્તર 24.3 છે. મહત્તમ ટેક-ઓફ પાવર પર, એન્જિન 41,500 પાઉન્ડ (185.05 kN) નો સ્થિર દબાણ વિકસાવે છે. અવિકસિત પ્રકારો જનરલ ઇલેક્ટ્રિક સી. એફ. <આઇ. ડી. 1> એ બોઇંગ 757 માટે સી. એફ. 6-6નું લોઅર થ્રસ્ટ ડેરિવેટિવ્ઝ બનવાનું હતું. 1981માં, જીઇએ ઔપચારિક રીતે એન્જિનનો વિકાસ છોડી દીધો, અને બોઇંગ 757 એન્જિનનું બજાર પ્રેટ એન્ડ વ્હિટની અને રોલ્સ-રોયસ પર છોડી દીધું. CF 6-50 સી. એફ. 6-50 શ્રેણી એ ઉચ્ચ-બાયપાસ ટર્બોફેન એન્જિન છે જે 51,000 અને 54,000 પાઉન્ડ (227.41 થી 240.79 kN, અથવા '25 ટન') ની વચ્ચે મૂલ્યાંકન કરે છે. CF 6-50 ને LM5000 ઔદ્યોગિક ટર્બોશાફ્ટ એન્જિનમાં વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. તે 1969માં લાંબા અંતરની મેકડોનેલ ડગ્લાસ ડી. સી.-<આઇ. ડી. 1> ને શક્તિ આપવા માટે શરૂ કરવામાં આવી હતી, અને તે અગાઉના સી. એફ. 6-6માંથી લેવામાં આવી હતી. - 6 સર્વિસમાં દાખલ થયાના થોડા સમય પછી, થ્રસ્ટમાં વધારો જરૂરી હતો. તે કોર દ્વારા સામૂહિક પ્રવાહને વધારીને મેળવવામાં આવ્યું હતું. એલ. પી. (લો પ્રેશર) કોમ્પ્રેસરમાં બે બૂસ્ટર તબક્કાઓ ઉમેરવામાં આવ્યા હતા અને એચ. પી. કોમ્પ્રેસરના છેલ્લા બે તબક્કાઓ દૂર કરવામાં આવ્યા હતા, જેનાથી એકંદર દબાણ ગુણોત્તર વધીને 29.3 થયો હતો. 86. 4 ઇંચ (219 મીટર) વ્યાસનો પંખો જાળવી રાખવામાં આવ્યો હોવા છતાં, હવાનો પ્રવાહ વધારીને 1,450 પાઉન્ડ/સેકન્ડ (660 કિલોગ્રામ/સેકન્ડ) કરવામાં આવ્યો હતો, જેનાથી 51,000 પાઉન્ડ/સેકન્ડ (227 કેએન) નો સ્થિર દબાણ મળ્યું હતું. કોર ફ્લોમાં વધારો થવાથી બાયપાસ રેશિયો ઘટીને 4.26 થયો છે. 1969ના અંતમાં, CF 6-50 ને તે સમયના નવા એરબસ A300ને શક્તિ આપવા માટે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું. એર ફ્રાન્સ 1971માં છ વિમાનોનો ઓર્ડર આપીને એ300 માટે પ્રક્ષેપણ ગ્રાહક બન્યું હતું. 1975માં, કે. એલ. એમ. એ સી. એફ. <આઇ. ડી. 1> દ્વારા સંચાલિત બોઇંગ 747નો ઓર્ડર આપનાર પ્રથમ એરલાઇન બની હતી. આનાથી CF 6-80 જેવા CF6 પરિવારમાં વધુ વિકાસ થયો. CF 6-50 એ બોઇંગ YC-14 USAF AMST પરિવહન પ્રોટોટાઇપ પણ સંચાલિત કર્યું હતું. મૂળભૂત CF 6-50 એન્જિનને 747SR માટે 10 ટકા થ્રસ્ટ ડેરેટ સાથે પણ ઓફર કરવામાં આવ્યું હતું, જે સ્થાનિક જાપાનીઝ કામગીરી માટે ઓલ નિપ્પોન એરવેઝ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી ટૂંકા અંતરની ઉચ્ચ-ચક્ર આવૃત્તિ છે. આ એન્જિનને CF 6-45 કહેવામાં આવે છે. KC-10 એક્સટેન્ડર્સ અને બોઇંગ E-4s પર યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ એર ફોર્સ સર્વિસમાં એન્જિનને જનરલ ઇલેક્ટ્રિક F103 નામ આપવામાં આવ્યું છે. સી. એફ. <આઇ. ડી. 1> શ્રેણી એ 48,000 થી 75,000 પાઉન્ડ (214 થી 334 કે. એન.) ની થ્રસ્ટ રેન્જ ધરાવતા હાઇ-બાયપાસ ટર્બોફેન એન્જિન છે. એચપી કોમ્પ્રેસરમાં હજુ પણ 14 તબક્કાઓ હોવા છતાં, જીઇએ કોમ્પ્રેસર બહાર નીકળતા ખાલી હવાના માર્ગને દૂર કરીને ડિઝાઇનને વ્યવસ્થિત કરવાની તક ઝડપી લીધી હતી. - 80 શ્રેણીને ચાર અલગ-અલગ મોડેલોમાં વહેંચવામાં આવી છે. CF 6-80 A CF 6-80 A, જે 48,000 થી 50,000 પાઉન્ડ (214 થી 222 kN) નું થ્રસ્ટ રેટિંગ ધરાવે છે, તે બે ટ્વીન જેટ, બોઇંગ 767 અને એરબસ A310 સંચાલિત કરે છે. જીઇ સંચાલિત 767એ 1982માં એરલાઇન સેવામાં પ્રવેશ કર્યો હતો અને જીઇ સંચાલિત એ 310એ 1983ની શરૂઆતમાં પ્રવેશ કર્યો હતો. તેને ઇ. ટી. ઓ. પી. એસ. કામગીરી માટે મૂલ્યાંકન કરવામાં આવે છે. CF 6-80 A/A1 માટે, પંખનો વ્યાસ 1435 પાઉન્ડ/સેકન્ડ (651 કિગ્રા/સેકન્ડ) ના હવાના પ્રવાહ સાથે 86.4 ઇંચ (2.19 મીટર) રહે છે. એકંદરે દબાણ ગુણોત્તર 28.0 છે, જેમાં બાયપાસ ગુણોત્તર 4.66 છે. સ્થિર દબાણ 48,000 lbf (214 kN) છે. મૂળભૂત યાંત્રિક રૂપરેખાંકન-50 શ્રેણી જેવું જ છે. CF 6-80 C2 માટે, પંખનો વ્યાસ વધારીને 93 ઇંચ (2.36 મીટર) કરવામાં આવે છે, જેમાં હવાનો પ્રવાહ 1750 પાઉન્ડ/સેકન્ડ (790 કિલોગ્રામ/સેકન્ડ) હોય છે. એકંદરે દબાણ ગુણોત્તર 30.4 છે, જેમાં બાયપાસ ગુણોત્તર 5.15 છે. સ્થિર દબાણ 59,000 પાઉન્ડ (263 કેએન) છે. એલ. પી. કોમ્પ્રેસરમાં એક વધારાનો તબક્કો અને એલ. પી. ટર્બાઇનમાં પાંચમો તબક્કો ઉમેરવામાં આવે છે. સી. એફ. <આઇ. ડી. 1> સી. 2 હાલમાં બોઇંગ <આઇ. ડી. 2> અને મેકડોનેલ ડગ્લાસ એમ. ડી.-11 સહિત પંદર વ્યાપારી અને લશ્કરી વાઈડબોડી એરક્રાફ્ટ મોડેલો પર પ્રમાણિત છે. CF 6-80 C2 એરબસ A300, એરબસ A310, બોઇંગ 767, KC-767A/J, E-767J, કાવાસાકી C-2, અને (F138 તરીકે) લોકહીડ C-5M સુપર ગેલેક્સી અને VC-25A માટે ETOPS-180 માટે પણ પ્રમાણિત છે. F 138-100 એ CF 6-80 C2 નું લશ્કરી નામ છે. આ એન્જિન CF 6-80 C2માં ફેરફાર છે, જે સખત ઘોંઘાટ નિયમો અને ગ્રીન ઉત્સર્જન સાથે 50,400-51,600 lbfનું ઉત્પાદન કરે છે, ખાસ કરીને અને ખાસ કરીને લોકહીડ માર્ટિન C-5M સુપર ગેલેક્સી CF 6-80 E1 માટે રચાયેલ છે. CF 6-80 E1માં CF 6-80 શ્રેણી પરિવારની સૌથી વધુ થ્રસ્ટ પાવર છે, જેમાં ચાહકની ટોચનું વ્યાસ 96.2 ઇંચ (2.443m) અને એકંદર દબાણ ગુણોત્તર 32.6 અને બાયપાસ ગુણોત્તર 5.3 છે. એરબસ એ330ને પાવર આપવા માટે આ વેરિઅન્ટ રોલ્સ-રોયસ ટ્રેન્ટ 700 અને પ્રેટ એન્ડ વ્હિટની પીડબ્લ્યુ4000 સાથે સ્પર્ધા કરે છે. અન્ય પ્રકારો CF 6-80 C2, LM6000 શ્રેણીના ઔદ્યોગિક અને દરિયાઈ વિકાસને ઝડપી ફેરી અને હાઇ સ્પીડ કાર્ગો શિપ એપ્લિકેશન્સ તેમજ વીજ ઉત્પાદન સહિત વ્યાપક ઉપયોગ મળ્યો છે. એલ. એમ. 6000 ગેસ ટર્બાઇન પરિવાર ઉપયોગિતા, ઔદ્યોગિક અને તેલ અને ગેસ કાર્યક્રમો માટે 40 થી 56 મેગાવોટની શ્રેણીમાં વીજળી પૂરી પાડે છે. અજ્ઞાત મૂળના ભાગો બ્લૂમબર્ગના જણાવ્યા અનુસાર, યુરોપિયન ઉડ્ડયન નિયમનકારોએ નક્કી કર્યું છે કે લંડન સ્થિત એઓજી ટેક્નીક્સ, જે મોટાભાગે જોસ ઝામોરા યાલાની માલિકીની છે, જેની રાષ્ટ્રીયતા કેટલાક સ્વરૂપોમાં બ્રિટિશ તરીકે અને અન્ય પર વેનેઝુએલા તરીકે સૂચિબદ્ધ છે, તેણે સીએફ 6 ના સમારકામ માટે અજ્ઞાત મૂળના ભાગો અને ખોટા દસ્તાવેજો પૂરા પાડ્યા હતા. કાર્યક્રમો એરબસ એ300/એરબસ બેલુગા એરબસ એ310/એરબસ એ310 એમઆરટીટી/એરબસ સીસી-150 પોલારિસ એરબસ એ330/એરબસ એ330 એમઆરટીટી/ઇએડીએસ/નોર્થરોપ ગ્રુમેન કેસી-45 બોઇંગ 747/ઇ-4/વીસી-25એ બોઇંગ 767/ઇ-767/કેસી-767/ઇ-10 બોઇંગ વાયસી-14 કાવાસાકી સી-2 લોકહીડ માર્ટિન સી-5એમ સુપર ગેલેક્સી મેકડોનેલ ડગ્લાસ ડીસી-10/કેસી-10 મેકડોનેલ ડગ્લાસ એમડી-11 અકસ્માતો અને ઘટનાઓ 1973માં, સીએફ6-6 ફેન એસેમ્બલી વિખેરાઈ ગઈ હતી, જેના પરિણામે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના ન્યૂ મેક્સિકો ઉપર નેશનલ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 27ના કેબિન દબાણનું નુકસાન થયું હતું. 1979માં એક CF6-6 એન્જિન અમેરિકન એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 191ની ડાબી પાંખથી ખામીયુક્ત પાયલોન જાળવણી, હાઇડ્રોલિક લાઈનોને કાપી નાખવા અને વિમાનને તૂટી પડવાના કારણે અલગ થઈ ગયું હતું. 1989માં, CF6-6 ફેન ડિસ્ક એન્જિનથી અલગ થઈ ગઈ હતી અને ત્રણેય હાઇડ્રોલિક પ્રણાલીઓને નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું. યુનાઈટેડ એરલાઇન્સની ફ્લાઇટ 232, જ્યાં સુધી તે આયોવાના સિઓક્સ સિટીના એરપોર્ટ પર ક્રેશ-લેન્ડિંગ ન થઈ ત્યાં સુધી કોઈ હાઇડ્રોલિક પાવર વિના ચાલુ રહી. 2000માં, નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (એન. ટી. એસ. બી.) એ ચેતવણી આપી હતી કે ઉચ્ચ દબાણ ધરાવતું કોમ્પ્રેસર તૂટી શકે છે. 6 સપ્ટેમ્બર, 1997,7 જૂન, 2000 અને 8 ડિસેમ્બર, 2002ના રોજ શ્રેણીબદ્ધ ઉચ્ચ દબાણ ટર્બાઇન નિષ્ફળતાઓને પગલે અને પરિણામે 22 સપ્ટેમ્બર, 2000ના રોજ 767 વિમાનોને રદ કરવામાં આવ્યા હતા, 2 જૂન, 2006ના રોજ અને 28 ઓક્ટોબર, 2016ના રોજ ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશને 600થી વધુ એન્જિન માટે ફરજિયાત તપાસ માટે ઉડ્ડયન યોગ્યતા નિર્દેશ જારી કર્યો હતો અને એન. ટી. એસ. બી. નું માનવું હતું કે નવા અથવા છેલ્લા નિરીક્ષણ પછી 3000થી વધુ ચક્રવાળા તમામ-80 શ્રેણીના એન્જિનોનો સમાવેશ કરવા માટે આ સંખ્યા વધારવી જોઈએ. મે 2010માં, એન. ટી. એસ. બી. એ ચેતવણી આપી હતી કે નીચા દબાણવાળી ટર્બાઇન રોટર ડિસ્ક નિષ્ફળ થઈ શકે છે. અગાઉના બે વર્ષમાં CF 6-45/50 એન્જિનની ચાર અનિયંત્રિત નિષ્ફળતાઓએ તેને યુ. એસ. એરક્રાફ્ટ પર એન્જિનની તપાસ વધારવા માટે "તાત્કાલિક" ભલામણ જારી કરવા માટે પ્રેરિત કરીઃ રોટર ડિસ્ક અસંતુલન અને અનુગામી નિષ્ફળતાની ચાર ઘટનાઓમાંથી કોઈ પણ દુર્ઘટનામાં પરિણમી ન હતી, પરંતુ દરેક કિસ્સામાં એન્જિનના ભાગો એન્જિન હાઉસિંગમાં ઘૂસ્યા હતા. વિશિષ્ટતાઓ પણ જુઓ સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ ઉચ્ચ-બાયપાસ ટર્બોફેન એન્જિન CF6 1970 ના ટર્બોફેન એન્જિન