Armstrong Siddeley ASX
આર્મસ્ટ્રોંગ સિડલી એ. એસ. એક્સ. એ આર્મસ્ટ્રોંગ સિડલી દ્વારા બનાવવામાં આવેલું પ્રારંભિક અક્ષીય પ્રવાહ જેટ એન્જિન હતું જે સૌપ્રથમ એપ્રિલ 1943માં ચલાવવામાં આવ્યું હતું. માત્ર એક જ પ્રોટોટાઇપ બનાવવામાં આવ્યો હતો અને તેને ક્યારેય ઉત્પાદનમાં મૂકવામાં આવ્યો ન હતો. એએસપી તરીકે ટર્બોપ્રોપ સંસ્કરણ કંઈક અંશે વધુ સફળ રહ્યું હતું, અને આર્મસ્ટ્રોંગ સિડલી પાયથોન તરીકે વેસ્ટલેન્ડ વાયવર્નમાં તેનો ઉપયોગ થતો જોવા મળ્યો હતો. ડિસેમ્બર 1941માં, મેટ્રોવિકે પ્રથમ વખત તેનું મેટ્રોવિક એફ. 2 એન્જિન ચલાવ્યું હતું. સફળ હોવા છતાં, એન્જિન ઉપયોગી એરક્રાફ્ટ એન્જિન બનવા માટે ખૂબ ભારે હતું, અને રોયલ એરક્રાફ્ટ એસ્ટાબ્લિશમેન્ટ (આર. એ. ઈ.) ને લાગ્યું કે આ કદાચ વિમાનના વધુ અનુભવ વિના વરાળ ટર્બાઇન ઉત્પાદક તરીકે મેટ્રોવિકના ઇતિહાસને કારણે હતું. આર. એ. ઈ. એ ડિઝાઇનમાં મદદ કરવા માટે આર્મસ્ટ્રોંગ સિડલીનો સંપર્ક કર્યો, બંને એફ. 2 ને સુધારવા માટે અને કંપનીને ટર્બોજેટ ડિઝાઇનથી પરિચિત કરાવવા માટે જેથી તેઓ તેમની પોતાની ડિઝાઇન બનાવી શકે, અથવા અન્ય લાઇસન્સ હેઠળ. જો કે, મેટ્રોવિકે આ પ્રસ્તાવને નકારી કાઢ્યો હતો અને આર્મસ્ટ્રોંગ સિડલી અથવા આર. એ. ઈ. તરફથી કોઈ પણ પ્રયાસથી તેમનો અભિપ્રાય બદલાશે નહીં. હવે જેટ પ્રોપલ્શનમાં ખૂબ જ રસ ધરાવતા, આર્મસ્ટ્રોંગ સિડલીએ અન્ય ડિઝાઇન શોધવાનું શરૂ કર્યું જેના પર તેઓ કામ કરી શકે, અને આખરે ફ્રિટ્ઝ આલ્બર્ટ મેક્સ હેપ્નરને ભાડે રાખ્યા. હેપ્નરની ડિઝાઇન એ ની પ્રારંભિક ડિઝાઇન જેવી જ હતી. એ. ગ્રિફિથ, જેમાં એન્જિન અલગ કોમ્પ્રેસર અને ટર્બાઇન તબક્કાઓનો ઉપયોગ કરતું ન હતું, પરંતુ દરેક કોમ્પ્રેસર તબક્કા સાથે વ્યક્તિગત ટર્બાઇન તબક્કાને જોડીને અને દરેક તબક્કાને વિરુદ્ધ દિશામાં ફેરવીને બંનેને જોડતા હતા. હેપ્નરની રચના અને ગ્રિફિથની રચના વચ્ચેનો મુખ્ય તફાવત એ હતો કે તબક્કાઓ કેન્દ્રીય શાફ્ટ સાથે જોડાયેલા ન હતા, પરંતુ તેના બદલે આસપાસના ફરતા કવચ સાથે જોડાયેલા હતા. આર. એ. ઈ. આ ડિઝાઇનથી પ્રભાવિત થયું ન હતું અને તેના વિકાસ માટે ભંડોળ પૂરું પાડવાનો વારંવાર ઇનકાર કર્યો હતો, તેના બદલે વધુ સરળ ડિઝાઇન સૂચવી હતી. આ વિભાવનાના અન્ય મુખ્ય ટીકાકાર આર્મસ્ટ્રોંગ સિડલીના મુખ્ય ઇજનેર, સ્ટુઅર્ટ ટ્રેસિલિયન હતા, જેમણે આર. એ. ઈ. ની વિનંતી પર 1939માં અણગમોથી આ પદ સંભાળ્યું હતું. આર્મસ્ટ્રોંગ સિડલી બોર્ડે જાન્યુઆરી 1942માં ટ્રેસિલિયનને બરતરફ કર્યો અને તેમની નવીનતમ ડિઝાઇન દરખાસ્ત રજૂ કરી; ફરી એકવાર તેને નકારી કાઢવામાં આવી હતી. તે ઓગસ્ટ 1942 સુધી ન હતું કે કંપની આખરે સરળ ડિઝાઇન પર કામ શરૂ કરવા માટે સહમત થઈ. એફ. 2 ની જેમ, આર. એ. ઈ. ની કોમ્પ્રેસર ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરવાની યોજના હતી જ્યારે આર્મસ્ટ્રોંગ સિડલી ટર્બાઇન અને બાકીના એન્જિનનો વિકાસ કરશે. આ નવી પ્રાયોગિક રચના એ. એસ. એક્સ. બની. ઓક્ટોબર 1942માં છ ઉદાહરણો માટેનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો અને 7 નવેમ્બરના રોજ કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા. કરાર પર હસ્તાક્ષર થયાના માત્ર 166 દિવસ પછી, 22 એપ્રિલ 1943ના રોજ એન્જિન પ્રથમ વખત ચાલ્યું હતું. આ એન્જિન ટૂંક સમયમાં 2,000 એલબીએફનું ઉત્પાદન કરી રહ્યું હતું. જેમ જ હવાઈ મંત્રાલયને સંતોષ થયો કે કંપની એન્જિન બનાવવા માટે સક્ષમ છે, તેઓએ આર્મસ્ટ્રોંગ સિડલીને હેપનર-વ્યુત્પન્ન સંસ્કરણ બનાવવાની મંજૂરી આપી. જો કે, કંપનીએ આ પણ છોડી દીધું અને તેના બદલે એ. એસ. એક્સ. નો ટર્બોપ્રોપ માટેના આધાર તરીકે ઉપયોગ કરવાનું નક્કી કર્યું, જે એ. એસ. પી. બની ગયું. આમ એ. એસ. એક્સ. નું પ્રથમ ઉદાહરણ આખરે છેલ્લું પણ હશે. બાકીના યુદ્ધ દરમિયાન એએસએક્સ પર પરીક્ષણ ચાલુ રહ્યું અને 20 એપ્રિલ 1945 સુધીમાં તે કુલ 22 કલાક સુધી ચાલ્યું હતું. જો કે એ-એસ અને મેટ્રોવિક યુદ્ધ દરમિયાન સહયોગ કરી શક્યા ન હતા, તેમ છતાં 1940ના દાયકાના અંતમાં પુરવઠા મંત્રાલયે મેટ્રોવિકને તેમના ગેસ ટર્બાઇન વિભાગને બહાર કાઢવા માટે દબાણ કર્યું અને ઉડ્ડયનમાં કંપનીઓની સંખ્યા ઘટાડવા માટે તેને આર્મસ્ટ્રોંગ સિડલીને સોંપી દીધી. ડિઝાઇન અને વિકાસ ASX લેઆઉટમાં અનન્ય હતું. 14-તબક્કાના કોમ્પ્રેસરનો પ્રવેશ એન્જિનની મધ્યમાં મૂકવામાં આવ્યો હતો, હવા આગળ વહેતી હતી કારણ કે તે સંકુચિત હતી. ત્યાંથી તે કોમ્પ્રેસરની બહારની આસપાસ ગોઠવાયેલા 11 ફ્લેમ કેનમાં ખવડાવવામાં આવે છે, જે ઇનલેટની પાછળથી અને અંતે ટર્બાઇન દ્વારા વહે છે. આ રૂપરેખાએ કોમ્પ્રેસર અને કમ્બશન વિસ્તારોને એન્જિનને ટૂંકું બનાવવા માટે એકસાથે "ફોલ્ડ" કરવાની મંજૂરી આપી હતી, જો કે એએસએક્સના કિસ્સામાં એકંદર ઘટાડો એકદમ મર્યાદિત હોવાનું જણાય છે કારણ કે એન્જિન લગભગ લાંબું હતું. વધુમાં, આ લેઆઉટ કોમ્પ્રેસરની સેવા આપવાનું વધુ મુશ્કેલ બનાવે છે, જો કે, ઓછામાં ઓછું આધુનિક ડિઝાઇનમાં, તે "હોટ સેક્શન" છે જેને સામાન્ય રીતે સૌથી વધુ સર્વિસિંગની જરૂર પડે છે. એ. એસ. એક્સ. નું પરીક્ષણ 28 સપ્ટેમ્બર 1945ના રોજ યોજાયેલી પ્રથમ ઉડાન, સંશોધિત એવરો લેન્કેસ્ટર, એન. ડી. 784ની બોમ્બ ખાડીમાં ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું. સંપૂર્ણ શક્તિ પર એન્જિન 8,000 આર. પી. એમ. પર ચાલતું હતું અને દરિયાની સપાટી પર દબાણ વિકસાવ્યું હતું. ક્રૂઝ માટે એન્જિન 7,500 આરપીએમ પર ચાલતું હતું અને વિકસિત થયું હતું. તેનું વજન હતું. એ. એસ. પી. રૂપાંતરણમાં ગિયરબોક્સ દ્વારા પ્રોપેલરને ચલાવવા માટે બીજા ટર્બાઇન તબક્કાનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે 3,600 એસ. એચ. પી. તેમજ બાકી રહેલા જેટ થ્રસ્ટનું ઉત્પાદન કરે છે. એપ્લિકેશન્સ એવરો લેન્કેસ્ટર (ફક્ત પરીક્ષણ) સ્પષ્ટીકરણો (એ. એસ. એક્સ.) સંદર્ભો સંદર્ભ ગ્રંથસૂચિ ગન્સટન, બિલ પણ જુઓ. એરો એન્જિન્સનો વિશ્વ જ્ઞાનકોશ. કેમ્બ્રિજ, ઈંગ્લેન્ડ. પેટ્રિક સ્ટીફન્સ લિમિટેડ, 1989. જેનનું બીજા વિશ્વયુદ્ધનું લડતું વિમાન. લંડન. સ્ટુડિયો એડિશન લિમિટેડ, 1998. સ્મિથ, જ્યોફ્રી ટર્બાઇન્સ એન્ડ જેટ પ્રોપલ્શન ફોર એરક્રાફ્ટ, લંડન S. E. 1, ફ્લાઇટ પબ્લિશિંગ Co.Ltd., 1946. બાહ્ય કડીઓ આર્મસ્ટ્રોંગ સિડલી એએસએક્સ-ફ્લાઇટ, સપ્ટેમ્બર 1946. એએસએક્સ 1940ના ટર્બોજેટ એન્જિન