BMC A-series engine
ઓસ્ટિન મોટર કંપની એ-સિરીઝ બ્રિટિશ નાનું સ્ટ્રેટ-4 ઓટોમોબાઇલ એન્જિન છે. 1951માં ઓસ્ટિન એ30 સાથે શરૂ થયેલી મિનીનું ઉત્પાદન 2000 સુધી ચાલ્યું હતું. તેમાં કાસ્ટ-આયર્ન બ્લોક અને સિલિન્ડર હેડ અને ત્રણ મુખ્ય બેરિંગ્સ સાથે સ્ટીલ ક્રેન્કશાફ્ટનો ઉપયોગ થતો હતો. કેમશાફ્ટ સિલિન્ડર બ્લોકમાં ચાલે છે, જે મોટાભાગની એપ્લિકેશનો માટે સિંગલ-રો ચેઇન દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે, અને બ્લોકમાં સ્લાઇડિંગ ટેપેટ્સ સાથે, મોટાભાગની એપ્લિકેશનો માટે દબાવેલા સ્ટીલ સાઇડ કવર દ્વારા સુલભ છે, અને ડોલતી ખુરશીઓ દ્વારા સંચાલિત ઓવરહેડ વાલ્વ સાથે. સિલિન્ડર બ્લોક્સ પરંપરાગત એન્ડ-ઓન માઉન્ટેડ ગિયરબોક્સ માટે બનાવાયેલ આવૃત્તિઓ અને બ્રિટિશ મોટર કોર્પોરેશન/બ્રિટિશ લેઇલેન્ડ ફ્રન્ટ વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડેલો જેમ કે મિની પર ઉપયોગમાં લેવાતા 'ઇન-સમ્પ' ટ્રાન્સએક્સલ વચ્ચે વિનિમયક્ષમ નથી. એ-સિરીઝ એન્જિનના ઓવરહેડ-વાલ્વ વર્ઝન માટે સિલિન્ડર હેડની રચના હેરી વેસલેક દ્વારા કરવામાં આવી હતી-જે સિલિન્ડર હેડ નિષ્ણાત એસએસ (જગુઆર) એન્જિન અને કેટલાક ફોર્મ્યુલા વન-ટાઇટલ વિજેતા એન્જિનમાં તેમની સંડોવણી માટે પ્રખ્યાત છે. "ક્લીન શીટ" ડિઝાઇન હોવા છતાં, એ-સિરીઝ સ્થાપિત ઓસ્ટિન એન્જિન ડિઝાઇન પ્રેક્ટિસ માટે ખૂબ જ જવાબદાર હતી, જે સામાન્ય ડિઝાઇન (વેસલેક હેડ સહિત) અને એકંદર દેખાવમાં 1200 સીસી ઓવરહેડ-વાલ્વ એન્જિનનું સ્કેલ્ડ-ડાઉન વર્ઝન હતું, જે સૌપ્રથમ ઓસ્ટિન એ40 ડેવોનમાં જોવા મળ્યું હતું, જે પછીના બી-સિરીઝ એન્જિનનો આધાર બનશે. એન્જિન પરિવારની સૂચિ તમામ એન્જિનમાં કાસ્ટ આયર્ન હેડ અને બ્લોક, OHV રૂપરેખાંકનમાં સિલિન્ડર દીઠ બે વાલ્વ અને સાઇડક્રાફ્ટ SUV કાર્બ્યુરેટર હતા. બીએમસીના ટ્રેક્ટરમાં ડીઝલ એન્જિન ઉપલબ્ધ હતા. 1970ના મધ્ય સુધી તમામ એ-શ્રેણીના એન્જિન બ્રિટિશ સ્ટાન્ડર્ડ (381સી) 223 "મિડલ બ્રોન્ઝ ગ્રીન" માં રંગવામાં આવ્યા હતા. આમાં ઓસ્ટ્રેલિયન ઉત્પાદન જેવા વિદેશી ઉત્પાદન મોડલનો સમાવેશ થતો નથી. "ફેક્ટરી/ડીલર વોરંટી રિપ્લેસમેન્ટ" એકમોને કાળા રંગથી રંગવામાં આવ્યા હતા, આ મુખ્યત્વે પ્રારંભિક મિનિસમાં "વેટ ક્રેન્ક" પ્રાથમિક ગિયર સિસ્ટમમાં સામાન્ય નિષ્ફળતાઓ માટે વહેંચવામાં આવ્યા હતા. એક આવૃત્તિ 803 મૂળ એ-સિરીઝ એન્જિન માત્ર વિસ્થાપિત થયું હતું અને તેનો ઉપયોગ એ30 અને મોરિસ માઇનોરમાં કરવામાં આવ્યો હતો. તેમાં અંડરસ્ક્વેર બોર અને સ્ટ્રોક હતા. આ એન્જિનનું ઉત્પાદન 1952થી 1956 સુધી કરવામાં આવ્યું હતું. એપ્લિકેશન્સઃ 1952-56 ઓસ્ટિન A30,4400 આરપીએમ પર અને 2200 આરપીએમ 1952-56 મોરિસ માઇનોર સિરીઝ II પર, 4800 આરપીએમ પર અને 2400 આરપીએમ 948 1956 પર વિસ્થાપનમાં વધારો જોવા મળ્યો હતો. મૂળ સ્ટ્રોકને જાળવી રાખીને બોરને વધારીને આ પરિપૂર્ણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેનું ઉત્પાદન 1964 સુધી કરવામાં આવ્યું હતું. 848 બોર 1959ના મિની વર્ઝન માટે જાળવી રાખવામાં આવ્યો હતો. આ વિસ્થાપન સ્ટ્રોકને નીચે ફેંકીને પહોંચ્યું હતું. આ એન્જિનનું ઉત્પાદન 1980 સુધી મિની માટે કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે 998 એ-પ્લસ વર્ઝને તેનું સ્થાન લીધું હતું. 997 મિની કૂપર માટેના એકમાત્ર સંસ્કરણમાં નાના બોર અને લાંબા સ્ટ્રોકનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. તેનું નિર્માણ 1961 થી 1964 સુધી કરવામાં આવ્યું હતું. એપ્લિકેશન્સઃ 1961-1964 ઓસ્ટિન/મોરિસ મિની કૂપર, 6000 આરપીએમ પર અને 3600 આરપીએમ 998 પર મિનીને પણ એક વર્ઝન મળ્યું. આ 948 જેવું જ હતું કારણ કે તેમાં સમાન સ્ટ્રોક હતો પરંતુ બોરમાં થોડો વધારો કરવામાં આવ્યો હતો. તેનું નિર્માણ 1962 થી 1992 સુધી કરવામાં આવ્યું હતું. મુખ્યપ્રવાહના મિનિસમાં સામાન્ય ફિટમેન્ટ બનતા પહેલા આ એન્જિનને રિલે એલ્ફ અને વોલસેલી હોર્નેટના એમકે II વર્ઝનમાં સૌપ્રથમ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. 1098 વર્ઝનને આના પર ફીટ કરવામાં આવ્યું હતુંઃ ઓક્ટોબર 62-64 એમજી મિડગેટ એમકે 1 1098 સીસી 1964-66 ઓસ્ટિન એ 35 વેન 1098 સીસી 1962-68 ઓસ્ટિન એ 40 ફરીના એમકે 2-ઓક્ટોબર 62-68 મોરિસ માઇનોરથી ઓક્ટોબર 62-71. 1962થી ઓસ્ટિન/મોરિસ બીએમસી સલૂન. મિની અને તેના ડેરિવેટિવ્ઝ, 1098 સીસી એન્જિન ટ્રાન્સવર્સલી માઉન્ટ થયેલ છે. તે અગાઉ રિલે એલ્ફ અને વોલસેલી હોર્નેટમાં ઉપયોગમાં લેવાતી 998ની સ્ટ્રોક્ડ (થી) આવૃત્તિ હતી. તેનું નિર્માણ 1962 થી 1980 સુધી કરવામાં આવ્યું હતું. 1070 આ આવૃત્તિ બીજી એક વખતની હતી, આ વખતે મિની કૂપર એસ. માટે તેમાં નવા બોર કદ અને 848ના સ્ટ્રોકનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. તે ફક્ત 1963-1964 માં જ બનાવવામાં આવ્યું હતું. નીચે, વધુ દુર્લભ આવૃત્તિ સાથે જોડી બનાવીને, તે સૌથી દુર્લભ વસ્તુ બની ગયુંઃ એક ઓવરસ્ક્વેર એ-સિરીઝ એન્જિન. એપ્લિકેશન્સઃ 1963-1964 ઓસ્ટિન/મોરિસ મિની કૂપર એસ, 6000 આરપીએમ પર અને 4500 આરપીએમ 970 પર મિની કૂપર એસ આગામી સંસ્કરણ પર આગળ વધ્યું. તેમાં 1071 સીસી કૂપર એસ જેવું જ બોર હતું પરંતુ તેમાં ટૂંકા સ્ટ્રોકનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. તેનું નિર્માણ 1964 થી 1965 સુધી કરવામાં આવ્યું હતું. એપ્લિકેશન્સઃ 1964-1967 ઓસ્ટિન/મોરિસ મિની કૂપર એસ, 6,500 આરપીએમ પર અને 3,500 આરપીએમ 1275 પર સૌથી મોટું એ-સિરીઝ એન્જિન વિસ્થાપિત થયું. તેમાં મિની કૂપર એસ વર્ઝનમાંથી બોરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો પરંતુ સાદા મિની કૂપરમાંથી સ્ટ્રોકનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. તેનું ઉત્પાદન 1964 થી 1980 સુધી કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે તેને એ-પ્લસ વર્ઝન દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું. બોરનું કદ બ્લોકમાં શક્ય તેટલું મહત્તમ હતું, જેમાં મધ્ય સિલિન્ડર વચ્ચે બહુ ઓછું અંતર હતું, જે ઘણીવાર હેડ ગાસ્કેટની નિષ્ફળતામાં ફાળો આપે છે. એ-પ્લસ વર્ઝન બ્રિટિશ લેલૅન્ડ 1970ના દાયકામાં જૂની એ-સિરીઝની ડિઝાઇનને અપડેટ કરવા આતુર હતી. જો કે, 70ના દાયકાની શરૂઆતમાં બ્રિટિશ લેલૅન્ડ 'કે એન્જિન' (પછીની રોવર કે શ્રેણી સાથે અસંબંધિત) અને એ શ્રેણીના ઓ. એચ. સી. સંસ્કરણ સહિત બદલીના પ્રયાસો નિષ્ફળ રહ્યા હતા. ઓસ્ટિન મેટ્રો બનવાના વિકાસ દરમિયાન, ઇજનેરોએ તેના વધુ આધુનિક હરીફો સામે એ શ્રેણીનું પરીક્ષણ કર્યું હતું અને જાણવા મળ્યું હતું કે તે હજુ પણ તેના કદ માટે સ્પર્ધાત્મક (અથવા તો વર્ગ-અગ્રણી) બળતણ અર્થતંત્ર અને ટોર્ક ઓફર કરે છે. જ્યારે 1970ના દાયકામાં એ શ્રેણી ઉચ્ચ-ઉત્ક્રાંત ઓવરહેડ કેએમ એન્જિનની નવી પેઢી સામે જૂની લાગવા લાગી હતી, ત્યારે દાયકાના અંત સુધીમાં સારી અર્થવ્યવસ્થા અને ઓછી ઝડપે ઉચ્ચ ટોર્ક આઉટપુટ પર નવો ભાર મૂકવાનો અર્થ એ થયો કે એ શ્રેણીની અંતર્ગત રચના હજુ પણ બજારની માંગને અનુરૂપ હતી. આને ધ્યાનમાં રાખીને, અને સંપૂર્ણપણે નવા પાવર યુનિટ વિકસાવવા માટે ભંડોળના અભાવને ધ્યાનમાં રાખીને, 30 મિલિયન પાઉન્ડના ખર્ચે એ-સિરીઝ યુનિટને અપગ્રેડ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. તેનું પરિણામ એન્જિનની 'એ-પ્લસ' શ્રેણી હતી. એ-પ્લસમાં મજબૂત એન્જિન બ્લોક્સ અને ક્રેન્ક, હળવા પિસ્ટન અને સુધારેલા પિસ્ટન રિંગ્સ, ટાઇમિંગ ચેઇન માટે સ્પ્રિંગ લોડેડ ટેન્શનર એકમો અને એન્જિનના સર્વિસ અંતરાલ (થી) ને વધારવા માટે અન્ય વિગતવાર ફેરફારો ઉપલબ્ધ હતા. વધુ આધુનિક એસયુ કાર્બ્યુરેટર્સ અને સુધારેલ મેનીફોલ્ડ ડિઝાઇન ટોર્ક અથવા ઇંધણ અર્થતંત્રમાં કોઈ ઘટાડો કર્યા વિના પાવરમાં નાના સુધારા માટે મંજૂરી આપે છે. કૂપર-ટ્યુન કરેલા એકમોમાંથી શીખેલા ઘણા સુધારાઓનો પણ સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં એ-પ્લસ એન્જિન તમામ એકમો પર ધાતુશાસ્ત્રનું સામાન્ય રીતે ઉચ્ચ ધોરણ ધરાવતા હતા, જ્યાં અગાઉ માત્ર ઉચ્ચતમ ટ્યુનવાળા એન્જિનને આ રીતે અપગ્રેડ કરવામાં આવતા હતા. આનાથી એ-પ્લસ એન્જિન સામાન્ય રીતે પ્રમાણભૂત એ શ્રેણી કરતાં લાંબા સમય સુધી ટકી રહ્યા હતા, જે સામાન્ય સેવામાં મોટા પુનઃનિર્માણ વચ્ચે જીવન ધરાવતા હતા. પાંચ મુખ્ય ક્રેન્કશાફ્ટ બેરિંગ્સનો ઉપયોગ કરવા માટે એન્જિનને અપગ્રેડ કરવા માટે અભ્યાસો કરવામાં આવ્યા હતા પરંતુ પ્રમાણભૂત ત્રણ-બેરિંગ ક્રેન્ક ટ્યુનની ઉચ્ચ સ્થિતિમાં અને ઉચ્ચ એન્જિન ઝડપે પણ વિશ્વસનીય સાબિત થયું હતું, તેથી તે વધારાના ભંડોળ માટે યોગ્ય માનવામાં આવતું ન હતું. નવા એન્જિનને તેમના રોકર કવર પર વિશિષ્ટ 'એ +' બ્રાન્ડિંગ મળ્યું હતું અને બ્લોક અને હેડને વિવિધ ક્ષમતાઓ માટે રંગ-કોડેડ કરવામાં આવ્યા હતાઃ એન્જિન માટે પીળો અને લાલ. 998 પ્લસ મોટરનું એ-પ્લસ વર્ઝન 1980 થી 1992 સુધી બનાવવામાં આવ્યું હતું. એપ્લિકેશન્સઃ 1275 પ્લસ મોટા એન્જિનને "એ-પ્લસ" ટ્રીટમેન્ટ પણ આપવામાં આવી હતી. આ 1980 થી 2000 સુધી ચાલ્યું હતું, જે તેને એ-શ્રેણીની છેલ્લી શ્રેણી બનાવે છે. 1275 ટર્બો એમ. જી. મેટ્રોને મોટી, વધુ શક્તિશાળી હોટ હેચબેક સાથે સ્પર્ધા કરવાની મંજૂરી આપવા માટે લોટસ એન્જિનિયરિંગની સહાયથી એ-પ્લસનું ટર્બોચાર્જ્ડ વર્ઝન વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. ગેરેટ ટી3 ટર્બોચાર્જરને ઓટોમેટિક પ્રેશર-રેગ્યુલેટેડ ફ્યુઅલ સિસ્ટમ સાથે અનન્ય એસયુ કાર્બ્યુરેટર સાથે ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું. એન્જિન બ્લોક, સિલિન્ડર હેડ, પિસ્ટન, ક્રેન્કશાફ્ટ અને વાલ્વ બધાને પ્રમાણભૂત એ-પ્લસ એન્જિનમાંથી સુધારવામાં આવ્યા હતા. ટર્બોચાર્જરને અદ્યતન બે-તબક્કાની બુસ્ટ કંટ્રોલ સિસ્ટમથી સજ્જ કરવામાં આવ્યું હતું, જેણે માત્ર 4000 આરપીએમથી વધુ ઝડપે એન્જિનને સંપૂર્ણ વેગ આપવાની મંજૂરી આપી હતી-આ સંમ્પ-માઉન્ટેડ ફોર-સ્પીડ ગિયરબોક્સને નુકસાન થતું અટકાવવા માટે હતું, જેની ડિઝાઇન 1950ના દાયકાની શરૂઆતમાં તૈયાર કરવામાં આવી હતી અને તે ઓછી ઝડપે ટર્બો એન્જિનના ઉચ્ચ ટોર્ક આઉટપુટનો વિશ્વસનીય રીતે સામનો કરી શકતી ન હતી. એ-પ્લસ ટર્બો માટે ટાંકવામાં આવેલી શક્તિ એ હતી કે વ્યવહારમાં ટ્યુન કારથી કારમાં બદલાઈ શકે છે અને, કારણ કે એન્જિન ઇન્ટરકુલ્ડ ન હતું, હવામાનના આધારે નોંધપાત્ર રીતે બદલાય છે. એમ. જી. મેટ્રો ટર્બોને 1983 અને 1984માં બ્રિટિશ ટૂરિંગ કાર ચેમ્પિયનશિપમાં દાખલ કરવામાં આવી હતી, જેમાં ટ્યુન કરેલા એન્જિન વધુ ઉત્પાદન કરતા હતા. ટર્બો આવૃત્તિઓ 1983 થી 1990 સુધી ચાલી હતી. એપ્લિકેશન્સઃ 1983-89 એમજી મેટ્રો ટર્બો, 6130 આરપીએમ પર અને 2650 આરપીએમ પર 1989-90 મિની ઈઆરએ ટર્બો, 6130 આરપીએમ પર અને 3600 આરપીએમ 1275 એમપીઆઈ પર એન્જિનનું એક વિશેષ "ટ્વીન-પોર્ટ ઈન્જેક્શન" વર્ઝન રોવર એન્જિનિયર, માઇક થીકર દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. તે છેલ્લી એ-શ્રેણીની આવૃત્તિ હતી, જેનું ઉત્પાદન 1997 થી 2000 દરમિયાન કરવામાં આવ્યું હતું. એન્જિન યુરો 2 (પછીથી યુરો 3) ઉત્સર્જન ધોરણનું પાલન કરે છે તેની ખાતરી કરવા માટે કેટલાક ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા, જેમ કે 3-વે કેટાલિટિક કન્વર્ટર ઉમેરવું અને તેને ટ્વીન-પોઇન્ટ ઈન્જેક્શન બનાવવું, એન્જિન પણ ડિસ્ટ્રીબ્યુટરને બદલે વ્યર્થ સ્પાર્ક દ્વારા ઇગ્નીશન સિસ્ટમ સાથે ફેરફારો મેળવે છે. જાપાની સ્થાનિક બજાર માટે. એન્જિનએ એન્જિનના સિંગલ-પોઇન્ટ ઈન્જેક્શન વર્ઝનને જાળવી રાખ્યું હતું અને એર કંડિશનર ઘટક માટે જગ્યાની મર્યાદાને કારણે રેડિએટર હજુ પણ બાજુ પર છે. કાર્યક્રમો 1997-2000 રોવર મિની MPi 1.3i (TPI), 5500 આરપીએમ પર અને 3000 આરપીએમ પર જ્હોન કૂપર ગેરેજ 1990 ના દાયકાના મિની કૂપર પુનરુત્થાન દરમિયાન, જ્હોન કૂપર ગેરેજે સંખ્યાબંધ ફેક્ટરી-મંજૂર "કૂપર એસ" અને "કૂપર સી" ને પ્રમાણભૂત કૂપર્સમાં અપગ્રેડ કરવાની ઓફર કરી હતી. રૂપાંતરણો સંપૂર્ણ રોવર વોરંટી સાથે આવ્યા હતા, અને શરૂઆતમાં કોઈપણ ફ્રેન્ચાઇઝ્ડ રોવર ડીલર દ્વારા ફીટ કરી શકાય છે. એસ પેક (કાર્બ) ફર્સ્ટ સી પેક (સ્પાઈ) સેકન્ડ સી પેક (સ્પાઈ) થર્ડ સી પેક (સ્પાઈ) 1997 સી પેક (એમ. પી. આઈ.) @5500 આર. પી. એમ. 1999 સી પેક (એમ. પી. આઈ.) @6000 આર. પી. એમ. ડીઝલ વર્ઝન 1962માં બી. એમ. સી. મિની ટ્રેક્ટર પર ડીઝલ વર્ઝન દેખાયું હતું. તે રિકાર્ડો કન્સલ્ટિંગ એન્જિનિયર્સની મદદથી વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. તે હાલના 948 સીસી વર્ઝનનું ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, જે લુકાસ સીએવી ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન સાથે નવા હેતુથી ડિઝાઇન કરેલ સિલિન્ડર હેડ હતું. આ એન્જિનમાં ડ્રાય લાઇનર હોય છે. બ્લોક લગભગ પેટ્રોલ એન્જિન જેવું જ છે. ઓઇલ પંપને કેમશાફ્ટમાંથી દૂર કરવામાં આવ્યો છે અને તે ડિસ્ટ્રીબ્યુટર ડ્રાઇવના વિસ્તરણ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે. તે 23.6:1 ના સંકોચન ગુણોત્તર સાથે રિકાર્ડો-પેટન્ટ "ધૂમકેતુ V" દહન ચેમ્બરનો ઉપયોગ કરે છે. 2500 આરપીએમ પર 15 એચપી અને 1,750 આરપીએમ પર ટોર્કનું ઉત્પાદન કરે છે. પ્રમાણભૂત પેટ્રોલ એ-સિરીઝ એકમનો ઉપયોગ કરવાને બદલે ડીઝલ વેરિઅન્ટ સાથે ભાગોની સમાનતા જાળવી રાખીને મિની ટ્રેક્ટરમાં ઉપયોગ કરવા માટે આ સુધારેલા એન્જિનનું પેટ્રોલ વર્ઝન 'રિવર્સ-એન્જિનિયર્ડ' હતું. ડીઝલ બી-સિરીઝના એન્જિનની સાથે-સાથે બી. એમ. સી. ના નામ હેઠળ ડીઝલ એ શ્રેણીનું દરિયાઇ એન્જિન તરીકે પણ વેચાણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1969માં ઉત્પાદન બંધ થઈ ગયું. દક્ષિણ આફ્રિકાના એન્જિન 1965ના અંતમાં, બી. એમ. સી. દક્ષિણ આફ્રિકાએ એક નવો કાર્યક્રમ શરૂ કર્યો, જેનો ઉદ્દેશ દેશમાં ઉત્પાદિત વધુ ઘટકોનો ઉપયોગ કરવાનો હતો (યુ. કે. માંથી ઓછા આયાત કરેલા ઘટકોનો ઉપયોગ કરીને). તેઓએ એન્જિનનું પોતાનું વર્ઝન વિકસાવવાનું અને તેનું ઉત્પાદન કરવાનું નક્કી કર્યું. સમાન સિલિન્ડર બ્લોકનો ઉપયોગ કરીને 1.1 અને 1.3 લિટર સાથે બે આવૃત્તિઓ બનાવવામાં આવી હતી. બ્લોકને ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો હતો, નવી તેલ પરિભ્રમણ વ્યવસ્થા અને મુખ્ય બેરિંગ (મોટા પરિમાણો) અને મજબૂત/બાયફર્સ કેમશાફ્ટ્સને ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા. બંને આવૃત્તિઓ સમાન કનેક્ટિંગ સળિયાનો ઉપયોગ કરે છે, પરંતુ અલગ ક્રેન્કશાફ્ટ અને પિસ્ટનનો ઉપયોગ કરે છે. પ્રોટોટાઇપ આવૃત્તિઓ 1969 સુધીમાં બનાવવામાં આવી હતી. ઉત્પાદન 1971માં શરૂ થયું અને 1980માં પૂરું થયું. નિસાનનું ઉત્પાદન એ-સિરીઝ ડિઝાઇન, ખાસ કરીને બી-સિરીઝ સાથે, જાપાનની નિસાન દ્વારા લાઇસન્સ આપવામાં આવ્યું હતું. પ્રારંભિક ઓએચવી નિસાન સી એન્જિન અને અનુગામી ઇ અને ઇ-1 માટે ઘણા ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા. પ્રારંભિક ફેરફાર પાંચ બેરિંગ ક્રેન્કશાફ્ટનો સમાવેશ કરવાનો હતો. સિલિન્ડર હેડને પ્લગ અને પોર્ટ્સની અદલાબદલી કરીને સુધારવામાં આવ્યું હતું, પુશરોડ્સ અને આઠ પોર્ટ્સ વચ્ચે ફીટ કરેલા પ્લગ્સે સિયામેસ્ડ ઇનલેટ અને એક્ઝોસ્ટ પોર્ટ્સને દૂર કર્યા હતા. નિસાને ડિઝાઇનમાં ફેરફાર કરીને પછીના નિસાન એ એન્જિનમાં ફેરફાર કર્યો હતો, જે 1966માં એલ્યુમિનિયમ હેડ અને વેજ કમ્બશન ચેમ્બર સાથે લોન્ચ કરવામાં આવ્યું હતું. તે તેમના નીચેના ઘણા એન્જિનોનો આધાર બન્યો હતો, ખાસ કરીને પછીના ઓ. એચ. સી. નિસાન ઇ. એન્જિન]] ને નિસાન સી. એ. એન્જિનમાં ફેરવવામાં આવ્યું હતું, જે ડી. ઓ. એચ. સી. સી. એ. 18ડીઈટીમાં પરિણમ્યું હતું. મૂળભૂત ડિઝાઇનને નિસાન એમએ એન્જિનમાં પણ ઘટાડવામાં આવી હતી. આ તમામ એન્જિન બી. એમ. સી. એ-સિરીઝના લાક્ષણિક અન-સ્કર્ટેડ ક્રેન્કકેસ બ્લોક દ્વારા તેમની વંશાવલિ દર્શાવે છે, પરંતુ એ અને ઇ સાથે કેમ્શાફ્ટ જમણી બાજુએ ખસેડવામાં આવે છે જે મોટા બંદર વિસ્તારોને મંજૂરી આપે છે, અને ઓઇલ પંપ માટે ક્રેન્કકેસની જમણી દિવાલ પર માઉન્ટ કરે છે, જ્યારે બી. એમ. સી. એ-સિરીઝમાં ડાબી બાજુના કેમ્શાફ્ટના પાછળના છેડે ઓઇલ પંપ હતો. વર્તમાન એન્જિનને અપડેટ કરવાના હેતુથી, નવા મિની ક્લબમેન (એડીઓ20) અને વર્તમાન એડીઓ16માં ઉપયોગ માટે, લેલાન્ડે ઓએચસી સંસ્કરણ વિકસાવ્યું હતું. તે 1971માં પ્રોટોટાઇપ વર્ઝનમાં સિંગલ ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ સાથે દેખાયું હતું. તેમાં ફરીથી ડિઝાઇન કરેલ સિલિન્ડર બ્લોક, નવા એલ્યુમિનિયમ સિલિન્ડર હેડ અને ટ્વીન એસયુ કાર્બ્યુરેટર્સ દર્શાવવામાં આવ્યા હતા. અગિયાર પ્રોટોટાઇપ એકમોનું નિર્માણ ત્રણ જુદી જુદી ક્ષમતાઓમાં કરવામાં આવ્યું હતું, 970,1070 અને 1275 સીસી. બધા એન્જિન 70.6 મીમીના સમાન સિલિન્ડર બોર પરિમાણનો ઉપયોગ કરે છે, એન્જિનના ભાગોની સંખ્યા ઘટાડવા માટે, ઉત્પાદન ખર્ચમાં ઘટાડો કરે છે. તે મોડ્યુલર અભિગમનો ઉપયોગ કરે છે, જે સમાન એન્જિન બ્લોક સાથે ત્રણ આવૃત્તિઓનું ઉત્પાદન શક્ય બનાવે છે. રોકાણનો અભાવ અને બ્રિટિશ લેઇલેન્ડમાં ઉથલપાથલ અને અંધાધૂંધીનો અર્થ એ હતો કે એન્જિન ક્યારેય ઉત્પાદન સુધી પહોંચ્યું ન હતું. 1975માં આ યોજનાને "એ +" સંસ્કરણની તરફેણમાં છોડી દેવામાં આવી હતી, જે 1980માં ઉત્પાદન સુધી પહોંચી હતી. ટ્વીન સિલિન્ડર એ-સિરીઝ કોડ એડીઓ11 હેઠળ, 948 સીસી એકમ પર આધારિત સિંગલ એચ2 એસયુ કાર્બ્યુરેટર સાથેનું 474 સીસીનું ટ્વીન સિલિન્ડર એડીઓ15 (મિની) માં ઇન-સમ્પ ગિયરબોક્સ સાથે ઉપયોગમાં લેવાના હેતુથી બનાવવામાં આવ્યું હતું. મે 1957માં, એન્જિનનું પરીક્ષણ એક ઓસ્ટિન એ35માં કરવામાં આવ્યું હતું, જે 20 એચપી 500સીસી એર-કૂલ્ડ પછી ઇએમસી મોટરસાયકલોના ડૉ. જો એરલિચ દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલા 670સીસી વોટર-કૂલ્ડ 2-સિલિન્ડર ટુ-સ્ટ્રોક એન્જિનની સાથે હતું, જેનું પરીક્ષણ ઓસ્ટિન એ30માં કરવામાં આવ્યું હતું, જેનો ઉપયોગ પ્રાયોગિક ઓસ્ટિન એ30 આધારિત પ્રોટોટાઇપમાં કરવામાં આવ્યો હતો, જેનું વજન 584 કિલોગ્રામ સુધી ઘટાડવામાં આવ્યું હતું (સ્ટીલમાં ખાસ હળવા વજનની બોડી દ્વારા જે ઓછામાં ઓછું વજન રાખવા માટે બદલાયેલી પેનલ્સ સાથે સામાન્ય કરતાં હળવા ગેજ્સની જોડી હતી) જેને ઓસ્ટિન એ20 અથવા "લાઇટવેઇટ ઓસ્ટિન 7" તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. 2021 માં નિવૃત્ત રેસિંગ ડ્રાઈવર અને બુગાટી નિષ્ણાત ઇવાન ડટનએ મૂળ હેડ અને સિલિન્ડર બ્લોકમાંથી 4 સ્ટ્રોક એન્જિનનું ઉદાહરણ ફરીથી બનાવ્યું અને યુટ્યુબ પર કામનું દસ્તાવેજીકરણ કર્યું. તેમની પાસે ઇ. એમ. સી. 2-સિલિન્ડર ટુ-સ્ટ્રોક એન્જિન પણ છે, જે તેઓ દોડવાની સ્થિતિમાં પાછા ફરવાની યોજના ધરાવે છે. વર્તમાન ઉપયોગ આ એન્જિનમાં સતત સુધારો થઈ રહ્યો છે, તેનું ખૂબ મોટું અને વિશાળ બજાર છે, પછી ભલે તે ક્લાસિક કાર ઉદ્યોગમાં હોય કે રેસિંગ ઉદ્યોગમાં. તેમાં વ્યાપક ઓ. ઈ. એમ. ઉત્પાદક આધાર છે. એન્જિનનો લગભગ દરેક ભાગ હજુ પણ બનાવવામાં આવે છે, પછી ભલે તે મૂળ સ્પષ્ટીકરણમાં હોય અથવા સુધારેલી આવૃત્તિઓ, પિસ્ટન, કેમશાફ્ટ, ક્રેન્કશાફ્ટ, સિલિન્ડર હેડ હોય. સિલિન્ડર હેડ 8V અથવા 16V માં ઉપલબ્ધ છે, જે 5,7 અથવા 8 પોર્ટ સાથે એલ્યુમિનિયમમાં બનાવવામાં આવે છે. વધુમાં છેલ્લા કેટલાક દાયકાઓમાં એ-સિરીઝ 1293 સીસીથી 1479 સીસી સુધીની નીચી ક્ષમતા સાથે 1275 સીસીથી આગળ વિસ્તરેલી જોવી અસામાન્ય નથી, જો કે તેની વિશ્વસનીયતા જાળવી રાખીને તેને સામાન્ય રીતે 1380 સીસી સુધી વધારવામાં આવે છે. એ શ્રેણીના એન્જિનનો ઉપયોગ હાલમાં ડેવિડ બ્રાઉન મિની રીમાસ્ટર્ડમાં થાય છે. સુધારેલા સ્પષ્ટીકરણમાં નવા આંતરિક ભાગો સાથે એન્જિન સંપૂર્ણપણે પુનઃબીલ્ડ કરવામાં આવ્યું છે. વપરાયેલ એન્જિન 1275 સીસી એમપીઆઈ વર્ઝનમાં આધારિત છે, જેમાં 1330 સીસી મોન્ટે કાર્લો તેમજ 1380 સીસી અને 1450 સીસી ઓસેલી એડિશન સહિત મોટી ક્ષમતાવાળા વર્ઝન છે. ગેલેરી પણ જુઓ બીએમસી બી-સિરીઝ એન્જિન રોવર કે-સિરીઝ એન્જિન રોવર એલ-સિરીઝ એન્જિન ટ્રાઇટેક એન્જિન નોંધો સંદર્ભો વધુ વાંચન બાહ્ય કડીઓ એ-સિરીઝ એ-સિરીઝ ગેસોલિન એન્જિન બાય મોડેલ સ્ટ્રેટ-ફોર એન્જિન એ-સિરીઝ એન્જિન