Grand Aire Express
ગ્રાન્ડ એર એક્સપ્રેસ એ સ્વેન્ટન, ઓહિયો, યુ. એસ. માં સ્થિત એક અમેરિકન એરલાઇન હતી. તે વિશ્વભરમાં પેસેન્જર અને કાર્ગો ચાર્ટર સેવાઓ તેમજ ચાર્ટર મેનેજમેન્ટ સેવાઓ સંચાલિત કરે છે. તેનો મુખ્ય આધાર મોનરો, મિશિગનમાં શરૂ થયો અને પછી ટોલેડો એક્સપ્રેસ એરપોર્ટ, ટોલેડો, ઓહિયોમાં ખસેડવામાં આવ્યો. લુઇસવિલે, કેવાય અને એલ પાસો, ટીએક્સમાં વધારાના પાયા સાથે. ગ્રાન્ડ એર એક્સપ્રેસ જૂન 2003માં બંધ/નિષ્ક્રિય થઈ ગઈ; જો કે, મૂળ કંપની ગ્રાન્ડ એર ઇન્ક, હજુ પણ કાર્યરત છે, જે ઓહિયોના સ્વેન્ટનમાં ટોલેડો એક્સપ્રેસ એરપોર્ટ પર તેમના વિશ્વ-મુખ્ય મથકોમાંથી ઓન-ડિમાન્ડ એર ચાર્ટર અને એફબીઓ સેવાઓ પૂરી પાડે છે. આ એરલાઇનની સ્થાપના 1985માં તાહિર ચિમા દ્વારા કરવામાં આવી હતી. કંપનીએ મૂળરૂપે 1985 માં ડેટ્રોઇટ મેટ્રો એરપોર્ટથી શરૂઆત કરી હતી અને ઝડપથી એક-વિમાન હેંગર કામગીરીથી મોનરો, એમ. આઈ. માં મોટી કામગીરીમાં વિસ્તરણ કર્યું હતું. મોનરો, મિશિગન ખાતે પાંચ વર્ષ રહ્યા પછી, ગ્રાન્ડ એર એક્સપ્રેસ 4 જાન્યુઆરી 1999ના રોજ ટોલેડો એક્સપ્રેસ એરપોર્ટ ખાતે નવા કોર્પોરેટ હેડક્વાર્ટરમાં ખસેડવામાં આવી હતી. એર કાર્ગો, અર્ન્સ્ટ યંગ એન્ટ્રપ્રિન્યર્સ, સ્ટેટ ઓફ મિશિગન બિઝનેસિસ અને ઓહિયો બિઝનેસિસ સાથે બહુવિધ પુરસ્કારો જીત્યા પછી; ગ્રાન્ડ એર એક્સપ્રેસ (જી. એ. ઈ.) એરલાઇન અને અર્થતંત્રના ઘટાડાને કારણે બંધ થઈ ગઈ. ગ્રાન્ડ એર ઇન્કૉર્પોરેટેડ, ગ્રાન્ડ એર એક્સપ્રેસથી અલગ, હજુ પણ સમગ્ર ઉત્તર અમેરિકામાં ઓન-ડિમાન્ડ એર ચાર્ટર સેવાઓના પ્રદાતા તરીકે વ્યવસાયમાં છે જેમાં વિશ્વભરમાં સમય-નિર્ણાયક એર ચાર્ટર, પેસેન્જર એર ચાર્ટર, ટોલેડો એક્સપ્રેસ એરપોર્ટ પર એફબીઓ સેવાઓ અને કાર્ગો હેન્ડલિંગ અને ટ્રકિંગનો સમાવેશ થાય છે. માન્યતા અને પુરસ્કારો એ. સી. ઈ. (એર કાર્ગો એક્સેલન્સ) એવોર્ડ; એર કાર્ગો વર્લ્ડ મેગેઝિન 2005 જ્હોનસન કંટ્રોલ્સ ટોપ લોજિસ્ટિક્સ વેન્ડર એવોર્ડ, 2007 ડેલ ટોપ 100 સ્મોલ બિઝનેસ એવોર્ડ 2008 વેલ્સ ફાર્ગો એશિયન-અમેરિકન બિઝનેસ લીડરશિપ એવોર્ડ 2009 ડાયવર્સિટી બિઝનેસ ટોપ 100 સ્મોલ બિઝનેસ ફોર ઓહિયો એન્ટ્રપ્રિન્યોરિયલ એન્ડ બિઝનેસ એક્સેલન્સ હોલ ઓફ ફેમ અર્ન્સ્ટ યંગ એન્ટ્રપ્રિન્યર ઓફ ધ યર એવોર્ડ 5-ટાઇમ ઓનરી ઓફ ટોપ 500 સ્મોલ બિઝનેસ ઇન ધ યુ. એસ. સેફ્ટી કન્સર્ન્સ એન્ડ એફએએ ઓવરસાઇટ 1987 થી 1999 ની શરૂઆત સુધી ડેટ્રોઇટ એફએએ ફ્લાઇટ સ્ટાન્ડર્ડ્સ ડિસ્ટ્રિક્ટ ઓફિસ (એફએસડીઓ) એ જીએઈ માટે દેખરેખની જવાબદારી સંભાળી હતી જ્યારે કામગીરી મોનરો, મિશિગનમાં સ્થિત હતી. જો કે, જ્યારે 1999ની શરૂઆતમાં જી. એ. ઈ. એ તેનું મુખ્ય મથક ટોલેડો, ઓહિયો (લગભગ 20 માઇલ દક્ષિણ) માં ખસેડ્યું ત્યારે ક્લેવલેન્ડ ફ્લાઇટ સ્ટાન્ડર્ડ્સ ડિસ્ટ્રિક્ટ ઓફિસે કંપનીની દેખરેખ સંભાળી હતી. ટોલેડોમાં કંપનીના સ્થળાંતર પહેલાં, જી. એ. ઈ. ને એફ. એ. એ. દ્વારા એવું માનવા તરફ દોરી ગયું હતું કે ડેટ્રોઇટ એફ. એસ. ડી. ઓ. કંપનીની દેખરેખની જવાબદારીઓ જાળવી રાખશે. ક્લેવલેન્ડ એફ. એસ. ડી. ઓ. ના વિરોધ પછી, દેખરેખ ડેટ્રોઇટથી ક્લેવલેન્ડમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી હતી. 1999ની શરૂઆતમાં ક્લેવલેન્ડ એફ. એસ. ડી. ઓ. એ ડેટ્રોઇટ એફ. એસ. ડી. ઓ. ની સરખામણીમાં વધુ સંપૂર્ણ દેખરેખ કાર્યક્રમ શરૂ કર્યો. 1999ના મધ્ય સુધીમાં કંપની દ્વારા નિયમનકારી ઉલ્લંઘન સાથે સંકળાયેલા દંડની કુલ રકમ 7,50,000 ડોલરથી વધુ હતી. મોટાભાગના ઉલ્લંઘનો કંપનીના વિમાનની યાંત્રિક ઉડ્ડયન યોગ્યતા સાથે સંકળાયેલા હતા. જી. એ. ઈ. એ ક્લેવલેન્ડ એફ. એસ. ડી. ઓ. પાસેથી મળી રહેલી ઝીણવટભરી તપાસ વિશે ફરિયાદ કરવાનું શરૂ કર્યું અને આક્ષેપ કર્યો કે આ જાતિવાદ પર આધારિત હતું કારણ કે જી. એ. ઈ. ના પ્રમુખ તાહિર ચિમા પાકિસ્તાની હતા. ક્લેવલેન્ડ એફએસડીઓના મેનેજરો અને નિરીક્ષકોએ ચીમાના આરોપોને નકારી કાઢ્યા હતા. વોલ્ટર મૂર જી. એ. ઈ. પર એફ. એ. એ. પ્રાથમિક કામગીરી નિરીક્ષકમાંના એક હતા જ્યારે પ્રમાણપત્રની દેખરેખ ક્લેવલેન્ડ એફ. એસ. ડી. ઓ. દ્વારા કરવામાં આવી હતી. મૂરે ચીમાને કહ્યું કે ક્લેવલેન્ડ એફ. એસ. ડી. ઓ. ફક્ત "હેન્ડબુક અને નિયમોનું પાલન કરી રહ્યા હતા, અને તેમનું કામ એ સુનિશ્ચિત કરવાનું હતું કે તે જરૂરિયાતો પૂરી થાય છે". લેરોય મૂરે આ સમયગાળા દરમિયાન ક્લેવલેન્ડ એફ. એસ. ડી. ઓ. ના એફ. એ. એ. મેનેજર હતા અને જણાવ્યું હતું કે, "ક્લેવલેન્ડમાં તમારે નિયમોનું પાલન કરવું પડશે". કેન શૌમન, જી. એ. ઈ. પર ભૂતપૂર્વ એફ. એ. એ. પ્રાથમિક જાળવણી નિરીક્ષક હતા જ્યારે પ્રમાણપત્રની દેખરેખ ક્લેવલેન્ડ એફ. એસ. ડી. ઓ. દ્વારા કરવામાં આવી હતી. એપ્રિલ 2001 માં, ડેટ્રોઇટ એફ. એસ. ડી. ઓ. ને પ્રમાણપત્ર ટ્રાન્સફર કરતા પહેલા, શૌમેને લખ્યું હતું કેઃ "આ સલામત નથી, ન તો પાલન પ્રેરિત કામગીરી છે. આ સંચાલકના ભવિષ્યમાં મોટી વિનાશક ઘટનાની આગાહી કરતા તમામ સૂચકાંકો અને તુલનાત્મક પરિબળો સ્પષ્ટપણે સ્પષ્ટ છે. એન183જીએ તૂટી પડ્યા પછી એન. ટી. એસ. બી. ને આપેલી જુબાનીમાં ચીમાએ જણાવ્યું હતું કે "એફ. એ. એ. એ તેમને કહ્યું હતું કે પ્રમાણપત્ર ડી. ટી. ડબલ્યુ. પર રહેશે" પરંતુ એકવાર કંપનીએ એફ. એ. એ. ને ખસેડ્યા પછી પ્રમાણપત્રને ક્લેવલેન્ડમાં ખસેડ્યું હતું. "તેમણે કહ્યું કે ક્લેવલેન્ડ એફ. એ. એ. ડેટ્રોઇટ કાર્યાલયથી સંપૂર્ણપણે અલગ હતું. તેમણે કહ્યું કે એફ. એ. એ. સાથે કોઈ વાતચીત થઈ નથી; જો કે તેમને એફ. એ. એ. તરફથી તપાસના પત્રો મળતા રહ્યા. કંપનીએ બાબતોને ઉકેલવા માટે એફ. એ. એ. સાથે બેઠકો યોજી હતી. તેણે કહ્યું કે તેણે એફ. એસ. ડી. ઓ. મેનેજર સાથે વાત કરી હતી પરંતુ તેણીએ તેને ટાળ્યો હતો. ક્લેવલેન્ડ એફ. એસ. ડી. ઓ. દ્વારા મળેલા ઉલ્લંઘન અંગે ચીમાએ એન. ટી. એસ. બી. ને જણાવ્યું હતું કે છ મહિનામાં ઉલ્લંઘનની કુલ રકમ 7,50,000 ડોલરથી વધુ થઈ ગઈ છે અને કોઈ પણ કંપની સાથે વાત કરશે નહીં. તે સમયે તેઓ ઘણી મુસાફરી કરી રહ્યા હતા અને એફ. એ. એ. ની 10 દિવસની સમયમર્યાદામાં પત્રોનો જવાબ આપી શક્યા ન હતા કારણ કે તેઓ કંપનીમાં ન હતા. "જો કે, હવે જ્યારે તે રસ્તા પર હોય છે ત્યારે અન્ય વ્યવસ્થાપન કર્મચારીઓ તેનો ટપાલ ખોલે છે". શ્રી ચીમાએ જણાવ્યું હતું કે તે સમયે શ્રી શૌમન ક્લેવલેન્ડ એફએસડીઓના મુખ્ય જાળવણી નિરીક્ષક હતા. "એક નિરીક્ષણ પછી, તેણે કહ્યું કે તેણે જતા પહેલા પીએમઆઈને પૂછ્યું કે શું એવી કોઈ વસ્તુ છે કે જેને તે ડીબ્રીડ કરવા માંગે છે. તે ના કહેતો અને પછી એફ. એ. એ. કાર્યાલયમાં પાછો ફરતો અને તપાસનો પત્ર મોકલતો. શ્રી ચીમાએ કહ્યું કે તેઓ "તે સમયમર્યાદા દરમિયાન કામગીરીના ઘણા ઉલ્લંઘનો" યાદ નથી કરી શકતા. "ત્યારથી, એફ. એ. એ. ના પ્રાદેશિક કર્મચારીઓએ શ્રી શૌમનને ગ્રાન્ડ એરથી દૂર રહેવા કહ્યું હતું". આ જ જુબાનીમાં ચીમાએ કહ્યું હતું કે "સમસ્યાઓ તમામ કાગળની ભૂલો હતી". તેમણે જણાવ્યું હતું કે તેઓ વોશિંગ્ટનમાં એફ. એ. એ. ગયા હતા અને શિકાગોમાં એફ. એ. એ. પ્રાદેશિક ઉડાન ધોરણો કચેરી સાથે વાત કરી હતી અને "તેમને એક શ્વેત વ્યક્તિની કંપની બતાવવા કહ્યું હતું જેનો દંડ તેમની જેમ કરવામાં આવ્યો હતો". તે પછી પ્રમાણપત્ર ડેટ્રોઇટમાં પાછું ખસેડવામાં આવ્યું હતું અને ક્લેવલેન્ડ એફએસડીઓએ તે જ અઠવાડિયે રાજીનામું આપ્યું હતું. ચીમાના જણાવ્યા અનુસાર, એફએએએ શ્રી શૌમન પર આંતરિક સુરક્ષા ઓડિટ પણ હાથ ધર્યું હતું. એ જ મુલાકાતમાં એન. ટી. એસ. બી. એ પૂછ્યું કે ડેટ્રોઇટ ઓફિસ હવે કેવી રીતે કામ કરશે અને ચીમાએ જવાબ આપ્યો, "વાજબી", "કંપની વાતચીત કરવા માંગે છે. તેઓ નહોતા ઇચ્છતા કે એફ. એ. એ. માત્ર કંપનીમાં આવે અને નોંધો લે અને તેમને કશું કહ્યા વિના ઘરે જાય. તે વસ્તુઓને ઠીક કરવાની રીત નહોતી ". એપ્રિલ 2001 સુધીમાં, જી. એ. ઈ. ની દેખરેખ ડેટ્રોઇટ એફ. એસ. ડી. ઓ. ને પરત કરવામાં આવી હતી. જ્હોન હોગન જી. એ. ઈ. પર અન્ય એફ. એ. એ. પ્રિન્સિપલ ઓપરેશન ઇન્સ્પેક્ટર હતા જ્યારે પ્રમાણપત્રની દેખરેખ ક્લેવલેન્ડ એફ. એસ. ડી. ઓ. દ્વારા કરવામાં આવી હતી. જ્યારે તેમને જી. એ. ઈ. પ્રમાણપત્રના હસ્તાંતરણની યાદ વિશે પૂછવામાં આવ્યું ત્યારે હોગને કહ્યું કે ક્લેવલેન્ડ એફ. એસ. ડી. ઓ. જે રીતે ગ્રાન્ડ એરને સંભાળી રહ્યું હતું તેનાથી ચીમા ખુશ નહોતા, તેથી ચીમાએ તેમના "રાજકીય પ્રભાવ" નો ઉપયોગ કરીને એફ. એ. એ. પર દબાણ કર્યું. હોગનને નહોતું લાગતું કે પ્રમાણપત્ર ડેટ્રોઇટમાં પાછું ખસેડવું જોઈતું હતું, પરંતુ તેમણે કહ્યું કે એફએએના પ્રાદેશિક વડામથકે આ નિર્ણય લીધો હતો. એફ્રેન એરોયો ડેટ્રોઇટ એફ. એસ. ડી. ઓ. યુનિટ સુપરવાઇઝર હતા અને એન. ટી. એસ. બી. ને તેમની જુબાનીમાં તેમને જી. એ. ઈ. ના ક્લેવલેન્ડથી ડેટ્રોઇટ પાછા ફરવા વિશે પૂછવામાં આવ્યું હતું. એરોયોએ જણાવ્યું હતું કે "તેમને માહિતી આપવામાં આવી હતી અને એક દસ્તાવેજ બતાવ્યો હતો જેણે આ પગલાને સમજાવ્યું હતું પરંતુ કહ્યું હતું કે તેમને હજુ પણ એન. ટી. એસ. બી. બોર્ડને દસ્તાવેજ જાહેર કરવા માટે પ્રાદેશિક વ્યવસ્થાપકની મંજૂરીની જરૂર છે". ઘટનાઓ અને અકસ્માતો 4/28/1993 એરક્રાફ્ટ N162GA પર, પાઇપર એરોસ્ટાર, લેન્ડિંગ રોલઆઉટ પર નોઝ ગિયર તૂટી પડવાનો અનુભવ થયો. આ વિમાને ત્યારબાદ બીજી નોઝ ગિયર પતનનો અનુભવ કર્યો અને પછી ત્રીજી ઘટનામાં તૂટી પડ્યું (નીચે જુઓ). 8/11/1993 એરક્રાફ્ટ N161GA પર, પાઇપર એરોસ્ટાર, રેમ્પ પર ટેક્સી કરતી વખતે જમણા ગિયર પતનનો અનુભવ કર્યો. 1/6/1994 એરક્રાફ્ટ N167GA પર, ફેઇરચાઇલ્ડ સ્વિયરિંગેન મેટ્રોલિનર, ઉતરાણ દરમિયાન રનવે પરથી ખસી ગયું હતું. વિમાન જમણી તરફ વળ્યું અને બરફના કિનારે અથડાયું. સહેજ વળાંકવાળા પ્રોપેલર બ્લેડની ટોચ સિવાય વિમાનને કોઈ ઈજા થઈ ન હતી અને કોઈ નુકસાન થયું ન હતું. રનવે ખૂબ જ સ્લીક હતો, પરંતુ પાયલોટને તેની જાણ કરવામાં આવી ન હતી. 4/14/1994 એરક્રાફ્ટ N174GA પર, દસોલ્ટ ફાલ્કન 20 એ બ્રેક નિષ્ફળતાનો અનુભવ કર્યો અને લેન્ડિંગ રોલઆઉટ દરમિયાન રનવે પરથી ખસી ગયું. ઘટના પછીના નિરીક્ષણમાં તોપનો પ્લગ સંપૂર્ણ રીતે બેઠેલો ન હોવાનું જાણવા મળ્યું હતું. 3/20/1995 વિમાન N163GA પર એક પાઇપર એરોસ્ટાર ઉતરાણ દરમિયાન રનવેને ઓવરરૅન કરી ગયું હતું અને નાશ પામ્યું હતું. પાયલોટને નાની ઈજા થઈ હતી. એન. ટી. એસ. બી. એ શોધી કાઢ્યુંઃ "પાયલોટ યોગ્ય ટચડાઉન પોઇન્ટ સુધી પહોંચવામાં નિષ્ફળ ગયો જેના પરિણામે વિમાન રનવેને ઓવરરાઇડ કરી ગયું. તોફાની હવામાનની સ્થિતિ અને ભીના રનવે પણ ફાળો આપનારા પરિબળો હતા. 4/4/1995 એરક્રાફ્ટ N162GA પર, પાઇપર એરોસ્ટારે જમણા એન્જિનના સાવચેતીભર્યા શટડાઉન પછી લેન્ડિંગ રોલઆઉટ દરમિયાન નોઝ ગિયર તૂટી પડવાનો અનુભવ કર્યો હતો. હાઇડ્રોલિક પંપ જમણા એન્જિન પર સ્થિત છે અને વિમાન પર કોઈ સહાયક પંપ સ્થાપિત નથી. પાયલોટને ઈજા થઈ ન હતી, અને વિમાનને નીચેની ત્વચા અને પ્રોપેલર બ્લેડને નુકસાન થયું હતું. 9/19/1995 એરક્રાફ્ટ N169GA પર, ફેઇરચાઇલ્ડ સ્વિયરિંગેન મેટ્રોલિનરે તાલીમ દરમિયાન સિમ્યુલેટેડ એન્જિનની નિષ્ફળતા કરતી વખતે ટેકઓફ કર્યા પછી વૃક્ષોની ટોચ પરથી ઉડાન ભરી હતી. કોઈ ઈજા થઈ ન હતી અને વિમાનને નોંધપાત્ર નુકસાન થયું હતું. પાયલોટ વિમાનને પ્રસ્થાન એરપોર્ટ પર પરત કરવામાં સફળ રહ્યા હતા. એન. ટી. એસ. બી. એ શોધી કાઢ્યુંઃ "પાયલોટ-ઇન-કમાન્ડની ઉડાનની અપૂરતી દેખરેખ અને યોગ્ય હવાની ગતિ, ચઢાણનો દર અને વૃક્ષોમાંથી સફાઇ મેળવવામાં/જાળવવામાં આવી હતી તેની ખાતરી કરવામાં નિષ્ફળતા". 1/27/1996 એરક્રાફ્ટ N162GA પર, પાઇપર એરોસ્ટાર રસ્તામાં એન્જિનની નિષ્ફળતાનો અનુભવ કર્યા પછી તૂટી પડ્યું હતું. એન્જિનની નિષ્ફળતા પછી વિમાન હિમવર્ષાની સ્થિતિમાં આવી ગયું હતું અને બરફના સંચયને કારણે ઊંચાઈ જાળવી શક્યું ન હતું. વિમાનનો નાશ થયો હતો અને પાયલોટને ગંભીર ઈજાઓ થઈ હતી. એન. ટી. એસ. બી. એ શોધી કાઢ્યુંઃ "અનિશ્ચિત કારણોસર (ઓ) જમણા એન્જિનમાં શક્તિ ગુમાવવી, અને વિમાન પર માળખાકીય બરફનો સંચય, જેના પરિણામે ઉતરાણના દરમાં વધારો થયો અને પાયલોટ વૈકલ્પિક હવાઇમથક સુધી પહોંચી શકે તે પહેલાં અનુગામી ફરજિયાત ઉતરાણ થયું. અકસ્માતને લગતા પરિબળો હતાઃ પ્રતિકૂળ હવામાન (હિમવર્ષા) પરિસ્થિતિઓ, અંધારું, ધુમ્મસ અને કટોકટીના ઉતરાણ વિસ્તારમાં યોગ્ય ભૂપ્રદેશનો અભાવ. 5/8/1997 એરક્રાફ્ટ N160QS પર, પાઇપર એરોસ્ટારે લેન્ડિંગ રોલઆઉટ દરમિયાન નોઝ ગિયર તૂટી પડવાનો અનુભવ કર્યો હતો. ઉડાન દરમિયાન જમણા એન્જિનની નિષ્ફળતા પછી, લેન્ડિંગ રોલઆઉટ દરમિયાન નોઝ વ્હીલ તૂટી પડ્યું હતું. વિમાનને નાનું નુકસાન થયું હતું અને કોઈ ઈજા થઈ ન હતી. ઘટના પછીના નિરીક્ષણમાં જમણી મેગ્નેટો જપ્ત કરવામાં આવી હોવાનું જાણવા મળ્યું હતું અને તેના કારણે એન્જિન બંધ થઈ ગયું હતું. નોઝવ્હીલને કેન્દ્રમાં લૉક કરવામાં આવ્યું ન હતું કારણ કે જમણું એન્જિન એકમાત્ર હાઇડ્રોલિક પંપ ચલાવે છે. 5/12/1998 એરક્રાફ્ટ N617GA પર, દસોલ્ટ ફાલ્કન 20, એક સ્થગિત ટેકઓફ દરમિયાન રનવેને ઓવરરૅન કરી ગયું અને તેને ગંભીર નુકસાન થયું. એન. ટી. એસ. બી. એ શોધી કાઢ્યુંઃ "આ અકસ્માતનું સંભવિત કારણ (ઓ) છેઃ" અનિશ્ચિત કારણોસર એલિવેટર નિયંત્રણોની પ્રતિબંધિત હિલચાલને કારણે ટેકઓફ દરમિયાન પાયલોટ-ઇન-કમાન્ડની ફેરવવાની અસમર્થતા ". વિમાનને સેવામાં પાછું લાવવામાં આવ્યું હતું અને ત્યારબાદ તે બીજા અકસ્માતમાં સામેલ થયું હતું (નીચે જુઓ). 12/10/1998 એરક્રાફ્ટ N615GA પર, ફેઇરચાઇલ્ડ સ્વિયરિંગેન મેટ્રોલિનર, લેન્ડિંગ રોલઆઉટ દરમિયાન રનવેથી ઝડપથી ખસી ગયું હતું. વિમાન રનવેની ડાબી બાજુએથી રનવેની સામે અને બહાર લંબરૂપ આરામ કરવા માટે રવાના થયું હતું. 8/25/1999 વિમાન N618GA પર, દસોલ્ટ ફાલ્કન 20એ ઉડાન દરમિયાન દરવાજો ખોલવાનો અનુભવ કર્યો હતો, જેના કારણે નંબર વન એન્જિનને વિદેશી પદાર્થને નુકસાન થયું હતું. ટેકઓફ કર્યા પછી માલવાહક જહાજનો દરવાજો ખોલવામાં આવ્યો હતો અને નંબર વન એન્જિનને માલવાહક જહાજ સાથે જોડવામાં આવ્યું હતું. ઘટના પછીની તપાસમાં જાણવા મળ્યું કે ડોર વોર્નિંગ/લેચ સિસ્ટમ યોગ્ય રીતે કામ કરી રહી હતી. 11/12/1999 એરક્રાફ્ટ N615GA પર, એક ફેરચાઇલ્ડ સ્વિયરિંગેન મેટ્રોલિનર, ડાબા બ્રેકને ઘાસમાં આરામ કરવા માટે લૉક કર્યા પછી ઉતરાણ દરમિયાન રનવે પરથી લપસી ગયું હતું. ઘટના પછીની તપાસમાં ડાબી બાજુના બ્રેક એસેમ્બલીમાં પાણી મળ્યું હતું. 4/4/2000 એરક્રાફ્ટ N175GA પર, દસોલ્ટ ફાલ્કન 20 એ ઉતરાણ ગિયર વિસ્તરણના પ્રયાસ અને કટોકટી પછી ઉતરાણ ગિયર પતનનો અનુભવ કર્યો હતો. એન. ટી. એસ. બી. એ શોધી કાઢ્યુંઃ "લેન્ડિંગ ગિયરના કટોકટીના વિસ્તરણ માટેની સંપૂર્ણ પ્રક્રિયાને અમલમાં મૂકવા માટે પી. આઈ. સી. ની નિષ્ફળતા અને ડાબી બાજુના મુખ્ય લેન્ડિંગ ગિયર સાથે અનુગામી ઉતરાણ સંપૂર્ણપણે બંધ ન હતું, પરિણામે રનવેની બહાર પર્યટન થયું અને રનવે સ્ટેન્ચીયન સાથે અથડામણ થઈ. આ ઘટનાનું એક પરિબળ 1984ના ફેક્ટરી સર્વિસ બુલેટિનનું પાલન ન કરવાને કારણે ડાબા એમ. એલ. જી. દરવાજાના હાઇડ્રોલિક ઇમર્જન્સી સ્લાઇડ વાલ્વ બોલ્ટ્સની થાક નિષ્ફળતા હતી, જેમાં મોટા બોલ્ટ્સ સાથે બદલવાની ભલામણ કરવામાં આવી હતી. 6/13/2000 વિમાન N184GA પર, કેનેડાના પીટરબરો એરપોર્ટ પર ત્રીજા ઉતરાણના પ્રયાસ દરમિયાન દસોલ્ટ ફાલ્કન 20નો નાશ થયો હતો. ગંતવ્યની નજીક પહોંચતા કેનેડાના પરિવહન સુરક્ષા બોર્ડના જણાવ્યા અનુસાર, ફ્લાઇટ ક્રૂને પીટરબરો એરપોર્ટ પર નોન-ડાયરેક્શનલ બીકન રનવે 09 અભિગમ હાથ ધરવા માટે મંજૂરી મળી હતી. ફ્લાઇટ ક્રૂએ આ અભિગમ દરમિયાન રનવેનું વાતાવરણ પ્રાપ્ત કર્યું ન હતું અને ચૂકી ગયેલી અભિગમ પ્રક્રિયા હાથ ધરી હતી. બીજા અભિગમ દરમિયાન, ફ્લાઇટ ક્રૂએ રનવેનું વાતાવરણ પ્રાપ્ત કર્યું; જો કે, વિમાન રનવેના મધ્યબિંદુ નજીક નીચે ઉતર્યું, અને કેપ્ટને ઉતરાણને રદ કરવાનું પસંદ કર્યું. ત્યારબાદ કેપ્ટને અન્ય ઉતરાણનો પ્રયાસ કરવા માટે ડાબી બાજુની દ્રશ્ય સર્કિટ હાથ ધરી હતી. જેમ જેમ વિમાન અંતિમ પગ તરફ આગળ વધી રહ્યું હતું, તેમ તેમ અભિગમ અસ્થિર બની ગયો અને ભૂપ્રદેશ પર ત્રાટક્યો. ચાલક દળને નાની-મોટી ઈજાઓ થઈ હતી. 8/28/2001 એરક્રાફ્ટ N617GA પર, દસોલ્ટ ફાલ્કન 20, કાર્ગો દરવાજો ખોલ્યા પછી પ્રસ્થાન એરપોર્ટ પર પાછા ફરતા મુખ્ય વ્હીલ્સ દરમિયાન રનવેના અંતથી મુસાફરી કર્યા પછી ભૂપ્રદેશ અને પદાર્થો સાથે અસર પર નોંધપાત્ર નુકસાન સહન કર્યું. બંને પાયલોટને કોઈ ઈજા થઈ નહોતી. એન. ટી. એસ. બી. એ સંભવિત કારણ નક્કી કર્યું. કટોકટીના ઉતરાણ દરમિયાન ફ્લાઇટ ક્રૂ દ્વારા કરવામાં આવેલ વ્હીલ્સ અપ લેન્ડિંગ અને કમાન્ડમાં રહેલા પાયલોટ દ્વારા અયોગ્ય એરક્રાફ્ટ પ્રી-ફ્લાઇટ. અસુરક્ષિત માલવાહક દરવાજો, કબ્રસ્તાનની વાડ અને ઉડાન દરમિયાન ક્રૂના સંકલનનો અભાવ પરિબળો હતા. 7/18/2002 એરક્રાફ્ટ N158GA પર પાઇપર એરોસ્ટાર મિસ્ડ એપ્રોચ દરમિયાન ક્રેશ થયું હતું, જેમાં પાયલોટનું મોત થયું હતું. વિમાન રનવે 23 અને 32 ના આંતરછેદ પર અથડાયા બાદ અસર દળો અને આગ દ્વારા નાશ પામ્યું હતું, જ્યારે તે ચૂકી ગયેલા અભિગમનો પ્રયાસ કરી રહ્યું હતું. પાયલોટનો ક્રૂ દિવસ 1300 વાગ્યે શરૂ થયો હતો અને 14 કલાકની ફરજ મર્યાદા બીજા દિવસે સવારે 0300 હતી, જ્યારે અકસ્માત 0345 વાગ્યે થયો હતો. માલવહનમાં વિલંબને કારણે ઉડાનનો બીજો તબક્કો 1 કલાક અને 36 મિનિટ વિલંબિત થયો હતો. ઓપરેટરે અહેવાલ આપ્યો હતો કે માલવહનમાં વિલંબના પરિણામે પાયલોટે તેના 14 કલાકના ક્રૂ દિવસને 45 મિનિટથી વટાવી દીધો હતો. વધુમાં, ગંતવ્ય પાસે નિયમો દ્વારા જરૂરી હવામાનની અધિકૃત જાણ નહોતી. એન. ટી. એસ. બી. ને સંભવિત કારણો મળ્યા હતાઃ "ભૂલભરેલા અભિગમ દરમિયાન વિમાનનું નિયંત્રણ જાળવવામાં પાયલોટની નિષ્ફળતા. વધારાના પરિબળોમાં ઓપરેટરની અપૂરતી દેખરેખ, પાયલોટનો ફ્લાઇટમાં અયોગ્ય નિર્ણય, પાયલોટ થાક, ધુમ્મસ અને રાત માટે અનુકૂળ પરિસ્થિતિઓનો સમાવેશ થાય છે. 4/8/2003 એરક્રાફ્ટ N183GA પર, દસોલ્ટ ફાલ્કન 20, હિમવર્ષાની સ્થિતિમાં સિમ્યુલેટેડ એન્જિન આઉટ ટ્રેનિંગ કરતી વખતે રનવેની નજીક ક્રેશ થયું હતું. ત્રણેય પાયલોટ માર્યા ગયા હતા અને વિમાનનો નાશ થયો હતો. એન. ટી. એસ. બી. એ સંભવિત કારણોને શોધી કાઢ્યા હતાઃ "ઉડાન પ્રશિક્ષકની ઉડાનની અપૂરતી દેખરેખ, જેમાં વિમાનના રૂપરેખાંકન સાથે સુસંગત હવાની ગતિ જાળવવામાં તેમની નિષ્ફળતા સામેલ છે, જેના પરિણામે હવાની ધીમી ગતિને કારણે એરોડાયનેમિક સ્ટોલ થયો હતો અને ત્યારબાદ વૃક્ષોમાં અનિયંત્રિત ઉતરાણ થયું હતું. પરિબળો હિમવર્ષાની સ્થિતિ, ઉડાન પ્રશિક્ષકોની પાંખ અને એન્જિન એન્ટી-આઇસ ચાલુ કરવામાં નિષ્ફળતા અને વિમાનમાં પ્રશિક્ષક પાયલોટ તરીકેના તેમના અનુભવનો અભાવ હતા. 4/8/2003 વિમાન N179GA પર, દસોલ્ટ ફાલ્કન 20, બળતણ ખતમ થયા પછી મિસિસિપી નદીમાં કૂદી ગયું હતું. બંને પાયલોટ ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા અને વિમાનનો નાશ થયો હતો. એન. ટી. એસ. બી. એ શોધી કાઢ્યુંઃ "વિમાનના બળતણ પુરવઠાના થાકને પરિણામે વૈકલ્પિક ગંતવ્ય તરફ ન વાળવાનો પાયલોટનો અયોગ્ય ઇન-ફ્લાઇટ નિર્ણય, અને તેની ઓછી બળતણની સ્થિતિને સમયસર હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણમાં રિલે કરવામાં નિષ્ફળતા". 1/14/2004 એરક્રાફ્ટ N258PE પર, દસોલ્ટ ફાલ્કન 20, બ્રેક નિષ્ફળતાનો અનુભવ કર્યો અને લેન્ડિંગ રોલઆઉટ દરમિયાન રનવેની જમણી બાજુથી ખસી ગયું. ઉડાન પછીના નિરીક્ષણમાં #1 એન્ટી-સ્કિડ જનરેટર નિષ્ક્રિય હોવાનું જણાયું હતું. એફ. એ. એ. એ એ પણ શોધી કાઢ્યું હતું કે પાયલોટ ઇન કમાન્ડ જમણી બેઠક પર કબજો કરી રહ્યો હતો જ્યારે કંપની ઓપરેશન્સ મેન્યુઅલમાં પાયલોટ ઇન કમાન્ડ ડાબી બેઠક પર કબજો કરવાની જરૂર હતી. ઉત્પાદકના પ્રતિનિધિએ જણાવ્યું હતું કે વિમાનની રચનાએ વિમાનને સુકાન અને ટિલર સાથે રનવે પર રહેવાની મંજૂરી આપી હોત. જોકે, ટિલર માત્ર ડાબી સીટના પાયલોટ માટે જ ઉપલબ્ધ છે. જો કે N258PE ઘટના સમયે ટ્રાઇ-કોસ્ટલમાં નોંધાયેલું હતું અને તેનું સંચાલન કરતું હતું, તે અગાઉ ગ્રાન્ડ એર એક્સપ્રેસમાં N174GA તરીકે નોંધાયેલું અને સંચાલિત હતું. 11/30/2004 વિમાન N604GA પર, હેમ્બર્ગર ફ્લુગઝેગબાઉ HFB 320 હંસા જેટ, જ્યારે મિઝોરી નદીમાં તૂટી પડ્યું ત્યારે તે નાશ પામ્યું હતું, જેમાં બે પાયલોટ માર્યા ગયા હતા. ફ્લાઇટના કેપ્ટન તાહિર ચિમા હતા, જે મુખ્ય કાર્યકારી અધિકારી અને ગ્રાન્ડ એર એક્સપ્રેસ, ઇન્કના પ્રમુખ હતા. આ વિમાન સેન્ટ લૂઇસ (એસયુએસ) થી ટોલેડો (ટીઓએલ) માટે વિશેષ જાળવણી ફેરી પરમિટ હેઠળ ઉડાડવામાં આવી રહ્યું હતું. એન. ટી. એસ. બી. એ શોધી કાઢ્યું હતું કે મિડકોસ્ટ એવિએશન (એસ. યુ. એસ.) દ્વારા કરવામાં આવતી જાળવણી "એલિવેટર ટ્રીમ સિસ્ટમને યોગ્ય રીતે સ્થાપિત કરવામાં અને તેનું નિરીક્ષણ કરવામાં નિષ્ફળ રહી હતી જેના પરિણામે રિવર્સ એલિવેટર ટ્રીમની સ્થિતિ સર્જાઈ હતી અને પાયલોટ ભૂપ્રદેશ સાથે ક્લિઅરન્સ જાળવવામાં નિષ્ફળ રહ્યો હતો. ફાળો આપનારા પરિબળોમાં કાળી રાત અને નીચી છતનો સમાવેશ થાય છે. 2/8/2006 N629EK પર, ફેઇરચાઇલ્ડ સ્વિયરિંગેન મેટ્રોલિનર ક્રેશ થયું ત્યારે તે નાશ પામ્યું હતું અને પાયલોટ, અબ્દુલગાદર ઝબેદાહ, બળતણ અસંતુલનની જાણ કર્યા પછી મૃત્યુ પામ્યા હતા. એન. ટી. એસ. બી. એ સંભવિત કારણ નક્કી કર્યુંઃ "અનિશ્ચિત કારણોસર અહેવાલિત ઇંધણ અસમપ્રમાણતાની સ્થિતિને પગલે પાયલોટનું નિયંત્રણ ગુમાવવું. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સની નિષ્ક્રિય એરલાઇન્સની યાદી પણ જુઓ સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ એર કાર્ગો એક્સેલન્સ/હોમ-એર કાર્ગો વર્લ્ડ એર કાર્ગોમાં આપનું સ્વાગત છે આગામી 5મી વાર્ષિક એબીએલએ ઓલ્ડ અથવા એક્સપાયર્ડ લિંક ઇબીઇ હોલ ઓફ ફેમ પીઆર ન્યૂઝ ઇન્ક. 500 હોલ ઓફ ફેમ <આઇડી1> હોમ ડિફંક્ટ એરલાઇન્સ ઓફ ધ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ એરલાઇન્સની સ્થાપના 1985માં થઈ હતી.