SR Leader class
લીડર પ્રાયોગિક કલાત્મક વરાળ એન્જિનનો એક વર્ગ હતો, જે યુનાઇટેડ કિંગડમમાં નવીન ઇજનેર ઓલિવર બુલેઇડની ડિઝાઇનમાં બનાવવામાં આવ્યો હતો. લીડર એ હાલના વરાળ એન્જિન સાથે સંકળાયેલી ઘણી ઓપરેશનલ ખામીઓને દૂર કરીને વરાળ ટ્રેક્શનનું આયુષ્ય વધારવાનો પ્રયાસ હતો. તેનો હેતુ દક્ષિણ રેલવે (એસ. આર.) પર હજુ પણ કાર્યરત એમ 7 વર્ગના ટાંકી એન્જિનના જૂના કાફલાના સ્થાને મૂકવાનો હતો. ડિઝાઇનનું કામ 1946માં શરૂ થયું હતું અને બ્રિટિશ રેલવે (બી. આર.) ના આશ્રય હેઠળ 1948માં રેલવેના રાષ્ટ્રીયકરણ પછી વિકાસ ચાલુ રહ્યો હતો. લીડર પ્રોજેક્ટ દક્ષિણ રેલવેના ઇલેક્ટ્રિક સ્ટોકના કાફલા સાથે મેળવેલા અનુભવના આધારે વરાળ એન્જિનના આધુનિકીકરણની બુલેઇડની ઇચ્છાનો એક ભાગ હતો. બુલ્લીડ માનતા હતા કે યુદ્ધ પછીના સમયગાળા દરમિયાન વરાળ કામગીરીની શ્રમ-તીવ્રતા પ્રત્યેનો અભિગમ બદલાયો હતો, જે ડીઝલકરણ અને વીજળીકરણની તરફેણ કરતો હતો. વરાળની સતત ક્ષમતા દર્શાવવાના પ્રયાસમાં, બુલેઇડે વરાળ-શક્તિની સીમાઓને આગળ ધપાવી, આશા રાખી કે તે શ્રમ-બચત અને કામગીરીની સરળતાના સંદર્ભમાં ડીઝલ અને ઇલેક્ટ્રિક એન્જિન સાથે સ્પર્ધા કરી શકે છે. આ ડિઝાઇનમાં ઘણી નવીન વિશેષતાઓનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો, જેમ કે લોકોમોટિવના દરેક છેડે થર્મિક સાઇફન્સ, બોગીઓ અને કેબનો ઉપયોગ, પરિણામે તેના અનન્ય-વરાળ લોકોમોટિવ માટે-આધુનિક ડીઝલ જેવા દેખાવમાં પરિણમે છે. જોકે તેની કેટલીક નવીનતાઓ અસફળ સાબિત થઈ હતી, જે 1950ના દાયકાની શરૂઆતમાં પ્રોજેક્ટના રદ થવા માટે આંશિક રીતે જવાબદાર હતી. પાંચ અગ્રણી લોકોમોટિવ શરૂ કરવામાં આવ્યા હતા, જોકે માત્ર એક જ પૂર્ણ થયું હતું. કાર્યરત લોકોમોટિવની અજમાયશ બ્રાઇટનની આસપાસના ભૂતપૂર્વ સધર્ન રેલવે નેટવર્ક પર કરવામાં આવી હતી. ડિઝાઇન સાથે સમસ્યાઓ, કામગીરી પર ઉદાસીન અહેવાલો અને વધતા વિકાસ ખર્ચને લગતા રાજકીય દબાણને કારણે 1951 સુધીમાં વર્ગના તમામ એન્જિનમોટિવ્સને રદ કરવામાં આવ્યા હતા. પૃષ્ઠભૂમિ લીડરનો આધાર દક્ષિણ રેલવેના વરાળ એન્જિનના કાફલાની 1944ની સમીક્ષામાંથી ઉદ્ભવ્યો હતો, જેના પરિણામે દક્ષિણ રેલવેની ડિઝાઇન સંક્ષિપ્તમાં આવી હતી, જેમાં એમ 7 વર્ગના ટાંકી એન્જિનના જૂના કાફલાને બદલવા માટે ઓછી જાળવણીની જરૂર હોય તેવા ઉચ્ચ-શક્તિવાળા એન્જિનની માંગ કરવામાં આવી હતી. સંક્ષિપ્તમાં એ પણ નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે લોકોમોટિવનો ઉપયોગ પેસેન્જર અને માલવાહક બંને ટ્રેનોમાં કરવામાં આવશે, જેમાં ઉચ્ચ માર્ગની ઉપલબ્ધતાની જરૂર પડશે. બુલેઇડે તેના એસ. આર. ક્યુ1 વર્ગના એન્જિનના આધારે પ્રારંભિક ડિઝાઇનની દરખાસ્ત કરી હતી, જે સેવામાં જાળવવા માટે સરળ સાબિત થઈ હતી. જેમ જેમ દરખાસ્ત આગળ વધતી ગઈ તેમ તેમ બુલ્લીડે જોયું કે પરંપરાગત વરાળ એન્જિન સાથે જરૂરી અમુક કાર્યોને સમકાલીન દક્ષિણી વિદ્યુત એન્જિનની કેટલીક વિશેષતાઓને અપનાવીને દૂર કરી શકાય છે. જો કે, 0-4-4-0 વ્હીલ વ્યવસ્થાની અનુગામી ડિઝાઇનમાંની એકમાં અસ્વીકાર્ય રીતે ઉચ્ચ એક્સલ-લોડિંગ હતું, જેના કારણે દક્ષિણ રેલવેના ટ્રેકને નુકસાન થવાનું જોખમ વધ્યું હતું. દરખાસ્તને વધુ વિકસાવીને, બુલેઇડે બોગી લોકોમોટિવની ડિઝાઇન માટે સમાધાન કર્યું, જે રેલ પર વજનને વધુ સમાનરૂપે ફેલાવે છે અને એક્સલ-લોડિંગ ઘટાડે છે. ડિઝાઇન બુલ્લીડ દ્વારા દક્ષિણ રેલવે વ્યવસ્થાપન સમક્ષ પ્રારંભિક વિચારોની શ્રેણી રજૂ કરવામાં આવી હતી જેમાં ડબલ-એન્ડેડ રનિંગનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો, જે લોકોમોટિવ ડ્રાઇવરને બોઈલર વિના અથવા તેના દૃશ્યને અસ્પષ્ટ કરતી ટેન્ડર વિના બંને દિશામાં મહત્તમ દૃશ્યતા આપે છે. લોકોમોટિવને ફેરવવા માટે ટર્નટેબલની જરૂરિયાતને દૂર કરવામાં આવી હતી, જો કે વેલ્ડીંગ તકનીકની સમસ્યાઓને કારણે ઓપરેટિંગ વિભાગ દ્વારા પ્રારંભિક ડિઝાઇનને નકારી કાઢવામાં આવી હતી. સ્વીકૃત ડિઝાઇનમાં વજન-બચત સ્લીવ વાલ્વ અને ડ્રાઇવિંગ એક્સલ્સને જોડવા માટે સાંકળો સાથે બે 0-6-0 વરાળ બોગીનો સમાવેશ થાય છે. બોઈલરને સંચાર કોરિડોર માટે જગ્યા પૂરી પાડવા માટે સરભર કરવામાં આવ્યું હતું, જેનાથી ડ્રાઇવરને લોકોમોટિવ છોડ્યા વિના બંને કેબ સુધી પહોંચવાની મંજૂરી મળી હતી, જે વ્યવસ્થા પાછળથી સમસ્યાઓ તરફ દોરી ગઈ હતી. લોકોમોટિવના કેન્દ્રની નજીક ફાયરબોક્સને ફાયરમેન દ્વારા ત્રીજી કેબમાંથી ખવડાવવામાં આવ્યું હતું, જે સંચાર કોરિડોર દ્વારા બંને ડ્રાઇવિંગ કેબ સાથે જોડાયેલું હતું. સમગ્ર એન્સેમ્બલને એક સામાન્ય ફ્રેમ પર મૂકવામાં આવ્યું હતું અને તેથી તેને ઘણીવાર એન તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તેમ છતાં વાસ્તવિક સંકેત એ છે કે બંને એન્જિન એકમો ગેરેટ, ડબલ ફેરલી અથવા મેયર લોકોમોટિવ પર પિવોટેડ છે. લીડર પ્રોટોટાઇપ બ્રાઇટન રેલ્વે કાર્યોમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેની શરૂઆત 1946માં થઈ હતી. પાંચ લોકોમોટિવ્સ માટેનો પ્રારંભિક ઓર્ડર 1946માં ડ્રોઈંગ બોર્ડમાંથી સીધો મૂકવામાં આવ્યો હતો અને 1947માં વધુ 31નો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો, જોકે, રાષ્ટ્રીયકરણના આગમન સાથે, આ માત્ર એક સંકેત હતો. પ્રોટોટાઇપ પર પરીક્ષણો હાથ ધરવાની મંજૂરી આપવા માટે, દક્ષિણ રેલવેને જાહેર માલિકીમાં લેવામાં આવ્યા બાદ પછીનો આદેશ રદ કરવામાં આવ્યો હતો. બોગી અને સિલિન્ડર ડિઝાઇન બે બોગીઓમાંથી દરેકમાં ત્રણ સિલિન્ડર હતા, જેમાં ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ્સ ઓઇલ-બાથમાં બંધ કરેલી સાંકળો દ્વારા જોડાયેલા હતા, જે તેના પેસિફિક એન્જિન પર બુલેઇડના સાંકળ સંચાલિત વાલ્વ ગિયર પર આધારિત હતા. વૉલ્વ ગિયરમાં અસામાન્ય સ્લીવ વૉલ્વ વ્યવસ્થાનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો જેનું પ્રથમ લીડર લોકોમોટિવના નિર્માણ સાથે સમાંતર ભૂતપૂર્વ-એલ. બી. અને એસ. સી. આર. એચ. 1 વર્ગ હાર્ટલેન્ડ પોઇન્ટ પર પણ પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1908ના સેસિલ પેગેટના લોકોમોટિવ પછી સ્લીવ વાલ્વના સ્વરૂપનો ઉપયોગ કરનાર લીડર પ્રથમ વરાળ એન્જિન હતું અને હાર્ટલેન્ડ પોઇન્ટ પર સિદ્ધાંતનું સહવર્તી પરીક્ષણ લોકોમોટિવની વિભાવનાની ઝડપી પ્રકૃતિ તરફ સંકેત આપે છે. લોકોમોટિવ અસામાન્ય બુલેઇડ ફર્થ બ્રાઉન વ્હીલ્સ પર બેઠું હતું, જે સ્પોક્ડ સમકક્ષ કરતાં હળવા, છતાં મજબૂત હતા. એન્જિન એકમોના ચાલતા ભાગોને ઊંજવા માટે સ્લીવ વાલ્વ અને ઓઇલ બાથનો ઉપયોગ સમકાલીન આંતરિક કમ્બશન એન્જિન પ્રેક્ટિસથી પ્રેરિત હતો. આમાં ઓસિલેટિંગ ગિયરનો સમાવેશ થાય છે જે સ્લીવ્ઝને 25 ડિગ્રી અક્ષીય હિલચાલ આપે છે, જે ફરતા ભાગોને પણ ઊંજવાની મંજૂરી આપે છે. જો કે, આ એક વધુ પડતી જટિલ વ્યવસ્થામાં પરિણમ્યું જે જાળવવું મુશ્કેલ હતું, જે તેને નાબૂદ કરવા માટેના હુમલાઓને ટકાવી રાખતું હતું. જેમ જેમ પરીક્ષણો આગળ વધતા ગયા તેમ તેમ પ્રોટોટાઇપના બંને ડબ્બાઓમાંથી આ સુવિધાને દૂર કરવામાં આવી હતી. વરાળ બોગી એસેમ્બલીની અન્ય નવીન વિશેષતા એ હતી કે જ્યારે ખામી થાય ત્યારે તેમને અદલાબદલી કરવાની ક્ષમતા હતી, નિયમિત વરાળ એન્જિનની ગતિને ઓવરહોલ કરવાની જટિલતાઓની સરખામણીમાં જાળવણી કર્મચારીઓ માટે એક સરળ કામગીરી. દરેક બોગીના ત્રણ સિલિન્ડર મોનો-બ્લોક ફોર્મેટમાં નાખવામાં આવ્યા હતા, દરેક બે કુંડલાકાર ઇનલેટ વરાળ છાતી અને એક મોટી આઉટલેટ વરાળ છાતીથી ઘેરાયેલા હતા. તેમાં સિલિન્ડરમાં પ્રવેશતા વરાળનું તાપમાન અને દબાણ જાળવવા માટે ગરમ વરાળ દ્વારા સિલિન્ડરને ગરમ રાખવાનું વધારાનું કાર્ય હતું. જો કે, આ કાસ્ટિંગને સચોટ રીતે મશીન કરવું મુશ્કેલ હતું. આ પ્રણાલી માટે જરૂરી વરાળ-સીલિંગ વ્યવસ્થા પણ જટિલ હતી, જેમાં છ સિલિન્ડર અને વાલ્વ સ્લીવ્સમાંથી દરેકને 24 સીલિંગ રિંગ્સની જરૂર હતી. બોઇલર, ફાયરબોક્સ, સ્મોકબોક્સ અને કેસીંગ ડિઝાઇન બોઇલર એ પેસિફિક્સ સાથે શીખેલા પાઠની પરાકાષ્ઠા હતી અને તે એક ફળદ્રુપ વરાળ વધારનાર હતું. બધા લીડર બૉયલર્સનું નિર્માણ ઇસ્ટલી ખાતે કરવામાં આવ્યું હતું, અને તે સમગ્ર ડિઝાઇનનો સૌથી ઓછો સમસ્યારૂપ વિસ્તાર સાબિત થયો હતો. બોઈલરનું દબાણ સેટ કરવામાં આવ્યું હતું અને દરેકને ફાયરબોક્સની અંદર ચાર થર્મિક સાઇફન ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા, બંને બાષ્પીભવનનો દર વધારવા અને જળ પરિભ્રમણમાં સુધારો કરવા માટે. આનો ઉપયોગ અગાઉ બુલેઇડના મર્ચન્ટ નેવી અને વેસ્ટ કન્ટ્રી અને બેટલ ઓફ બ્રિટન ક્લાસ ડિઝાઇન પર મોટી અસર કરવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. નેતા પાસે "ડ્રાય લાઇનિંગ" ફાયરબોક્સ હતું. તે સામાન્ય વ્યવહારની જેમ ઉપર અને બાજુઓ પર પાણીના "જાકીટ" થી ઘેરાયેલું નહોતું, પરંતુ વેલ્ડિંગ સ્ટીલથી બનાવવામાં આવ્યું હતું અને ઇન્સ્યુલેશન માટે પાણીને બદલે ફાયરબ્રિક્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે એક નવીન પરંતુ મુશ્કેલીકારક ઉકેલ હતો. આગની ઇંટોના ઉપયોગથી છીણીનો વિસ્તાર ઘટ્યો હતો અને આગને નાના વિસ્તારમાં કેન્દ્રિત કરી હતી. ફાયરહોલનો દરવાજો બોઈલરના બેકહેડની ડાબી બાજુએ બંધ કરવામાં આવ્યો હતો, જેના કારણે આગમાં કોલસો ઉમેરતી વખતે ફાયરમેન માટે મુશ્કેલીઓ સર્જાઈ હતી. ફાયરબોક્સ શરૂઆતમાં ફાયરબ્રિક કમાનથી સજ્જ નહોતું, જો કે એક 1950 ના ઉનાળા દરમિયાન પાછલી-ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું. કમાન સમસ્યારૂપ હતી કારણ કે તે ઉચ્ચ આઉટપુટ પર જ્વાળાઓ કેબમાં પ્રવેશવાની વૃત્તિ તરફ દોરી ગઈ હતી, ફાયરબોક્સ વિસ્તાર સંકુચિત થવાથી પરિસ્થિતિ વધુ ખરાબ થઈ હતી. સ્મોકબોક્સમાં સતત શૂન્યાવકાશ જાળવવામાં સહજ સમસ્યા હતી. આ અન્ય બુલેઇડ શ્રમ-બચત નવીનીકરણનું પરિણામ હતું, જે આગળની કેબમાંથી નિયંત્રિત સ્લાઇડિંગ હેચ હતી, જેણે જ્યારે લોકોમોટિવ આગળ વધી રહ્યું હતું ત્યારે ટ્રેક પર ચ્યૂટ દ્વારા રાખને સાફ કરવામાં સક્ષમ બનાવી હતી. સમસ્યા સ્લાઇડની કિનારીઓની આસપાસ રાખ ભેગી થવાની છે, જેનાથી સ્મોકબોક્સમાં હવા લીક થાય છે, જેનાથી લોકોમોટિવની એકંદર કાર્યક્ષમતામાં ઘટાડો થાય છે. એક્ઝોસ્ટમાંથી તીવ્ર વિસ્ફોટનો અર્થ એ પણ હતો કે રાખ અને અંગારા વાતાવરણમાં બહાર કાઢવામાં આવ્યા હતા, જેનાથી સંભવિત લાઇનસાઇડ આગનું જોખમ ઊભું થયું હતું. જાળવણીની સરળતા માટે, બોઈલર, ફાયરબોક્સ અને સ્મોકબોક્સને સ્ટીલની ચાદરમાં આવરી લેવામાં આવ્યા હતા, જેનો અર્થ એ થયો કે એન્જિનનો આકાર આધુનિક ડીઝલ એન્જિનમોટિવ જેવો હતો. તે પરંપરાગત વરાળ લોકોમોટિવ ડિઝાઇનથી એક મોટું પ્રસ્થાન હતું, જે વાહન-ધોવાના પ્લાન્ટનો ઉપયોગ કરીને એન્જિનને સાફ કરવાની મંજૂરી આપે છે. લોકોમોટિવની રચના 4 ટન (4.06 ટન) કોલસો અને પાણી વહન કરવા માટે કરવામાં આવી હતી, અને કોલસાના બંકરને તિરપાલથી ઢાંકી દેવામાં આવ્યું હતું જેથી ફાયરમેનની કેબમાં પાણી પ્રવેશી ન શકે. લોકોમોટિવમાં પ્રવેશ સ્લાઇડિંગ દરવાજા તરફ દોરી જતી સીડી દ્વારા થતો હતો, જો કે, બોગી ડિઝાઇનને કારણે, ફાયરમેનની કેબમાં ચઢાણ માટે ઓઇલબાથના આવરણ ઉપર ચડવું જરૂરી હતું. જુલાઈ 1947માં સધર્ન રેલવેના બ્રાઇટન રેલવે કાર્યોમાં પ્રથમ પાંચ લીડર એન્જિનોનું બાંધકામ શરૂ થયું હતું. બ્રિટિશ રેલવેને 1948માં રાષ્ટ્રીયકરણ પછી લીડર પ્રોજેક્ટ વારસામાં મળ્યો હતો, જે પ્રોટોટાઇપનું નિર્માણ ચાલુ રાખવા માટે પૂરતો અદ્યતન હતો, કારણ કે બુલેઇડ હજુ પણ બ્રિટિશ રેલવેના નવા રચાયેલા દક્ષિણ પ્રદેશના મુખ્ય યાંત્રિક ઇજનેર હતા. અન્ય ચાર એન્જિનોનું કામ અટકી ગયું હોવા છતાં, પ્રોટોટાઇપ લીડર બ્રાઇટનથી લોકોમોટિવ નં. જૂન 1949માં 36001. દક્ષિણ રેલવે દ્વારા કરવામાં આવેલા પ્રારંભિક આદેશના અન્ય ચાર સભ્યો, નં. 36002-5, વિકાસના સમયગાળાના અંત સુધીમાં બાંધકામના વિવિધ તબક્કે હતા. નં. 36002 લગભગ પૂર્ણ થઈ ગયું હતું, નં. 36003 તેના બાહ્ય આવરણ વિના હતું, અને નં. 36004-5 ફ્રેમ્સના સેટ કરતાં થોડું વધારે હતું, જો કે તેમના મોટાભાગના મુખ્ય ઘટકો ઇસ્ટલી અને બ્રાઇટન ખાતે બાંધવામાં આવ્યા હતા અને ફિટિંગ માટે તૈયાર સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યા હતા. રેલવે એક્ઝિક્યુટિવ દ્વારા તેમને પૂર્ણ કરવા માટે વધુ નાણાં ફાળવવાની કોઈ સંભાવના ન હોવાથી, અપૂર્ણ એન્જિનમોટિવ્સને તેમના ભવિષ્ય અંગે નિર્ણય ન થાય ત્યાં સુધી ભૂતપૂર્વ દક્ષિણ રેલવે નેટવર્કની આસપાસના વિવિધ ડેપોમાં સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યા હતા. 25, 350 પાઉન્ડના ગણતરી કરેલ ટ્રેક્ટિવ પ્રયાસ સાથે, નેતાને 5 નું શક્તિ વર્ગીકરણ આપવામાં આવ્યું હતું. આ સમકાલીન WC/BB શાંતિશાસ્ત્ર કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછું હતું, જેને વર્ગ 7 તરીકે રેટ કરવામાં આવ્યું હતું, અને આનો અર્થ એ થયો કે નેતા પાસે એક એક્સલ લોડિંગ હોવું જરૂરી હતું જે તેને ગૌણ માર્ગો પર અને શાખા રેખાઓ પર કામ કરવાની મંજૂરી આપશે જ્યાં ડબલ-એન્ડેડ ડિઝાઇન સૌથી વધુ ફાયદાકારક હશે, જે ડિઝાઇનમાં અંતર્ગત વજન સાથે સંભવિત ન હતું. પૂર્ણ થવા પર, નં. ઇંગ્લેન્ડના દક્ષિણ-પૂર્વમાં ખાલી પેસેન્જર કેરેજ સ્ટોકનો ઉપયોગ કરીને 36001 ને તરત જ સર્વિસ ટ્રાયલમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું. બ્રાઇટન વર્ક્સ ખાતે રાખવામાં આવેલા સત્તાવાર ટ્રાયલ રેકોર્ડ્સે હાથ ધરવામાં આવેલી દોડમાં સફળતા અને નિષ્ફળતાના વિવિધ પ્રમાણોનો અહેવાલ આપ્યો હતો. જો કે, મેરીલેબોન ખાતે બ્રિટીશ રેલ્વેના મુખ્ય મથકને અહેવાલ મુજબ પરીક્ષણોના પરિણામો નેતાની શક્તિઓ, એટલે કે બોઈલર, બ્રેકિંગ સિસ્ટમ અને બે ડબ્બાઓ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલ કુલ સંલગ્નતા માટે "પ્રશંસાની ગેરહાજરીથી સ્પષ્ટ" હતા. આ સ્થિતિ અંગે ઘણા સિદ્ધાંતો રજૂ કરવામાં આવ્યા છે, જેમાં સૌથી વધુ વાજબી બાબત એ છે કે બ્રાઇટન ખાતે રેલવે કાર્યબળના વધુ રૂઢિચુસ્ત સભ્યો અને રેલવે એક્ઝિક્યુટિવને લાગ્યું કે નેતા ખૂબ ક્રાંતિકારી હતા અને યથાવત્ સ્થિતિ જાળવવા માટે ઉત્સુક હતા. પ્રદર્શન નં. 36001 એક વર્ષથી વધુ સમય સુધી ચાલેલા પરીક્ષણો પછી, નં. 36001માં ઘણી ભૂલો હોવાનું દર્શાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ભારે કોલસો અને પાણીનો વપરાશ, યાંત્રિક અવિશ્વસનીયતા, ફાયરમેન અને ડ્રાઈવર બંને માટે અસમર્થનીય કામ કરવાની પરિસ્થિતિઓ, સિલિન્ડરની વીંટીઓમાંથી વરાળની ખોટ અને ડબ્બાઓ પર અસમાન વજન વિતરણનો સમાવેશ થાય છે. સિલિન્ડર એસેમ્બલીનું નવીનીકરણ કર્યા પછી, એલએનઈઆર ડાયનેમોમીટર કારનો ઉપયોગ કરીને બ્રાઇટન અને ઇસ્ટલીની આસપાસ તેનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં ઇંધણના ઊંચા ખર્ચ અને ફાયરમેનના પ્રયત્નો સાથે સારી દોડનો અનુભવ થયો હતો. બે અઠવાડિયાના સમયગાળા માટે યુ વર્ગના લોકોમોટિવની કામગીરી સામે લીડરનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, જે સૂચવે છે કે ચુસ્ત સમયપત્રક પર ઉપયોગ કરવા માટે બ્રેક પ્રકાશન સેવામાં ખૂબ ધીમું હતું, તેમ છતાં બ્રેક એપ્લિકેશનને બુલેઇડ ડિઝાઇન પર શ્રેષ્ઠ ઉપયોગ તરીકે નોંધવામાં આવી હતી. આ પરીક્ષણો ક્રેન્ક એક્સલ્સના ભંગાણ દ્વારા વિક્ષેપિત થયા હતા, આને 36002 થી એક્સલ્સ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા જેથી તેઓ મૂળની જેમ લગભગ સમાન માઇલેજ પર તોડી શકે. સમગ્ર વિસ્તારમાં નં. 36001 ની અજમાયશ, આગની ઇંટના અસ્તરે સતત આગમાં તૂટી પડવાની સતત સમસ્યા પૂરી પાડી. પછી આગની ઇંટોને કાસ્ટ આયર્નના અવેજી સાથે બદલવામાં આવી હતી જે આગ પેટીની તીવ્ર ગરમીમાં ઓગળી ગઈ હતી, જે બદલામાં જાડી આગની ઇંટો દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. નેતાને ફાળવવામાં આવેલા કેટલાક ફાયરમેન લોકોમોટિવની મધ્ય કેબમાં તંગ પરિસ્થિતિઓ વિશે ફરિયાદ કરતા હતા, આગની જ્વાળાઓ ઊંચા આઉટપુટ પર ફાયરબોક્સમાંથી કેબમાં પ્રવેશતા પરિસ્થિતિ વધુ ખરાબ થઈ હતી. તે એક બંધ જગ્યા હતી જે સતત ગરમ રહેતી હતી અને વેન્ટિલેશનને પ્રોત્સાહન આપવા માટે મુસાફરી દરમિયાન લોકોમોટિવની બાજુમાં એક ફાયરમેનનો પ્રવેશ દરવાજો ખુલ્લો રાખવામાં આવતો હતો. ફાયરમેનની કેબનો દરવાજો પણ ટીકાને આકર્ષિત કરતો હતો, કારણ કે તે બાજુએ લોકોમોટિવ પલટી જવાની સ્થિતિમાં તેને અવરોધિત કરવામાં આવ્યો હોત, જે ફાયરમેનના ભાગી જવાને અટકાવતું હતું, જેથી રેલવે ટ્રેડ યુનિયન ASLEF ના સભ્યોએ તેમના ક્રૂને લીડરનું સંચાલન કરતા અટકાવવાની ધમકી આપી હતી. ફાયરમેનની કેબમાં માપન દર્શાવે છે કે ગરમી અને ભેજને કારણે તાપમાન લોકોમોટિવને ધ ચાઇનીઝ લોન્ડ્રીનું ઉપનામ કમાવી શકે છે. ઇસ્ટલી વર્ક્સ ખાતે ક્રેન્ક એક્સલ્સ પર કામ દરમિયાન લોકોમોટિવને વેઇબ્રિજ પર મૂકવાની તક લેવામાં આવી હતી જે દર્શાવે છે કે ઓફસેટ બોઈલર અને કોલસાના બંકરને કારણે લોકોમોટિવનું ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર એક બાજુ ખસેડવામાં આવ્યું હતું. જોડતા કોરિડોરને મોટી માત્રામાં સ્ક્રેપ મેટલથી ભરીને લોકોમોટિવને સંતુલિત કરવા માટે પ્રયોગો હાથ ધરવા પડ્યા હતા, જે વજનવાળી સામગ્રીને આવરી લેતા ઊભા માળ દ્વારા ફરીથી ડિઝાઇનમાં બદલવામાં આવ્યા હતા. આ ફેરફારોના પરિણામે એન્જિન 150 ટન (151 ટન) ની કુલ વજન મર્યાદાને વટાવી ગયું હતું, જે પરીક્ષણ દરમિયાન ડિઝાઇનના માર્ગની ઉપલબ્ધતાને ગંભીર રીતે મર્યાદિત કરે છે. સંબંધિત સમસ્યા એ હતી કે ઊંચા લોકોમોટિવ હોવા છતાં, ટેક્સીની છત પ્રમાણમાં ઓછી હતી. લોકોમોટિવના સ્મોકબોક્સના છેડે આવેલી કેબને ફાયરમેનની કેબ જેવી જ અતિશય ગરમીનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. આ સમસ્યાને અવગણવા માટે લોકોમોટિવનો ઉપયોગ રિવર્સમાં કરવામાં આવ્યો હતો, કારણ કે પાછળની કેબ પાણીની ટાંકી અને કોલસાની ચ્યૂટની બાજુમાં હતી અને તેથી સ્મોકબોક્સની અંદર ફરતા ગરમ વાયુઓથી દૂર હતી. તેની સમસ્યાઓ હોવા છતાં, લોકોમોટિવ તેના ટ્રાયલ રન પર બે પાવર બોગીઓમાંથી ઉત્કૃષ્ટ વરાળ લાક્ષણિકતાઓ અને કુલ ટ્રેક્શન પ્રદર્શિત કરે છે. જ્યારે યોગ્ય રીતે બરતરફ કરવામાં આવે છે, ત્યારે નેતા સમયપત્રકને જાળવી રાખવામાં સક્ષમ હોય છે, પ્રસંગોએ પણ આગળ ચાલે છે. જો કે, પાણી માટે રોકતી વખતે ઓપરેશનલ મુશ્કેલીઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો-લોકોમોટિવમાં માત્ર ઝડપી દરે પાણીનો ઉપયોગ થતો હતો, જેમાં વારંવાર સ્ટોપ્સની જરૂર પડતી હતી, પરંતુ તમામ બંધ આવરણ અને લોકોમોટિવની એકંદર ઊંચાઈનો અર્થ એ હતો કે ઘણા પાણીના ક્રેન સીધા પાણીની ટાંકીમાં ખવડાવવા માટે ખૂબ ઓછા હતા, આમ સ્કૂપ અને હોઝની તાત્કાલિક ગોઠવણીની જરૂર હતી અથવા સ્ટેન્ડપાઇપ અને નળીમાંથી ટાંકી ભરવાની જરૂર હતી-બંને વિકલ્પોએ પાણી લેવા માટે જરૂરી સમયની માત્રાને મોટા પ્રમાણમાં લંબાવી હતી. જ્યારે લોકોમોટિવ સારું પ્રદર્શન કરે છે અને પ્રકાશિત પ્રદર્શનના આંકડાઓને અસર કરે છે ત્યારે આ વિલંબ કોઈપણ સમયે લાભ ગુમાવવાનું વલણ ધરાવે છે. ભૂતપૂર્વ દક્ષિણ રેલવેના મધ્ય વિભાગ પર પરીક્ષણ ટ્રેનો ચલાવવા છતાં, વાલ્વ ગિયરની નિષ્ફળતાના જોખમ અને બ્રિટિશ રેલવે માટે પ્રતિકૂળ પ્રચારને કારણે આવક કમાતી સેવા પર લીડર પ્રોટોટાઇપનો ક્યારેય ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો. લિવરી અને ક્રમાંકન દક્ષિણ રેલવે જ્યારે આ પ્રોજેક્ટ દક્ષિણ રેલવેના આશ્રય હેઠળ હતો, ત્યારે નં. 36001 ને CC101 નંબર આપવામાં આવ્યો હોત. બુલેઇડે પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ પહેલા વેસ્ટિંગહાઉસ ઇલેક્ટ્રિકની ફ્રેન્ચ શાખામાં તેમના અનુભવોના આધારે લોકોમોટિવ નામકરણની ખંડીય શૈલીની હિમાયત કરી હતી. દક્ષિણ રેલ્વે નંબર યુઆઇસી વર્ગીકરણ પ્રણાલીના અનુકૂલનને અનુસરે છે જ્યાં "સી" ડ્રાઇવિંગ એક્સલ્સની સંખ્યાને સંદર્ભિત કરે છે-આ કિસ્સામાં દરેક બોગી પર ત્રણ. ડિઝાઇનમાં છ ડ્રાઇવિંગ એક્સલ્સ હોવાથી, પ્રારંભિક બેચ માટે ક્રમાંકન CC101-CC105 હશે, અંતિમ નંબર લોકોમોટિવ ઓળખકર્તા હશે. બ્રિટિશ રેલવેની ઓપરેશનલ વર્દી લાલ અને સફેદ અસ્તર સાથે ફોટોગ્રાફિક ગ્રે હતી. બ્રિટિશ રેલવેના "સાયકલિંગ લાયન" ક્રેસ્ટનો પણ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જોકે કાર્યના ફોટોગ્રાફ પછી, તેને સમજૂતી વિના રંગવામાં આવ્યું હતું. 36001 શ્રેણીમાં ક્રમાંકન એ બ્રિટિશ રેલ્વેની પ્રમાણભૂત પ્રણાલી હતી. જો વર્ગ સંપૂર્ણ ઉત્પાદનમાં ગયો હોત, તો એન્જિનમોટિવ્સને બ્રિટિશ રેલવેના મિશ્ર ટ્રાફિક/નૂર કાળા રંગમાં લાલ, ભૂખરા અને ક્રીમ અસ્તર સાથે રંગવામાં આવ્યા હોત. 36001 શરૂઆતમાં આ રંગમાં રંગવામાં આવ્યું હતું પરંતુ આ સત્તાવાર કાર્યોના ફોટોગ્રાફથી પહેલાનું હતું અને ત્યારબાદ તેને ફોટોગ્રાફિક ગ્રે રંગમાં ફરીથી રંગવામાં આવ્યું હતું. ઓપરેશનલ એસેસમેન્ટ લીડરનું ઉત્પાદન બંધ સુપરસ્ટ્રક્ચરમાં વરાળ બોઈલરને આવરી લેવાની અંતર્ગત અયોગ્યતાનું પ્રદર્શન કરે છે. અંદરનું વાતાવરણ અત્યંત અયોગ્ય હતું, વજન નિષેધાત્મક હતું, અને બોઈલર ધોવા જેવી જરૂરી જાળવણી લોકોમોટિવના મોટા વિસર્જન દ્વારા જ પ્રાપ્ત કરી શકાય છે. નેતા સાથે જોડાયેલી ઉચ્ચ અપેક્ષાઓ હોવા છતાં, તે પ્રેરક શક્તિ ક્રાંતિ ન હતી જે બુલ્લીડનો ઈરાદો હતો. રોબર્ટ રિડલ્સ દ્વારા બ્રિટીશ રેલ્વે સ્ટાન્ડર્ડ ક્લાસ એન્જિનમોટિવ્સ પર લીડર ડિઝાઇનનો કોઈ ભાગ કાયમ રાખવામાં આવ્યો ન હતો, ન તો તેને આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે તરફેણ મળી હતી, ગેરેટ એન્જિનમોટિવ્સ ઓછી જાળવણી માટે સમાન કાર્ય પ્રદાન કરે છે. બુલ્લીડે બ્રિટિશ રેલ્વે છોડીને કોરસ ઇઓમ્પેર ઈરેન (જ્યાં તેમણે સી. આઈ. ઇ. નં. નું નિર્માણ કર્યું હતું) ના મુખ્ય યાંત્રિક ઇજનેર બન્યા પછી 1951માં સમગ્ર ખ્યાલને શાંતિથી પડતો મૂકવામાં આવ્યો હતો. સીસી 1, સમાન ડિઝાઇનનું પીટ-બર્નિંગ લોકોમોટિવ) અને તમામ પાંચને રદ કરવામાં આવ્યા હતા. આ પ્રોજેક્ટની પરાકાષ્ઠા કરદાતાનું £178,865 5s 0d (£20ની સમકક્ષ) બિલ હતું, જોકે જ્યારે પ્રેસે 1953ના અંતમાં આ વાર્તાનો અહેવાલ આપ્યો ત્યારે એવો દાવો કરવામાં આવ્યો હતો કે આ પ્રોજેક્ટ પર £500,000 (£20ની સમકક્ષ) નો બગાડ થયો હતો. આર. જી. જાર્વિસ, જેમને બુલેઇડના ગયા પછી પ્રોજેક્ટનો હવાલો સોંપવામાં આવ્યો હતો, તેમણે ભારપૂર્વક જણાવ્યું હતું કે મૂળ ખ્યાલની સમસ્યાઓને ઉકેલવા માટે લોકોમોટિવને સંપૂર્ણ રી-ડિઝાઇનની જરૂર છે. 1950 માં પરીક્ષણો દરમિયાન સમસ્યાઓ પછી, તે વર્ષના નવેમ્બરમાં 36001 અને અન્ય ચાર લીડર એન્જિનમોટિવ્સ જે તે સમયે એસેમ્બલીના વિવિધ તબક્કામાં હતા તે બધાને ભંગાર માટે કાપી નાખવામાં આવ્યા હતા. માત્ર નંબર પ્લેટ નં. 36001 અને નં. 36002 અસ્તિત્વમાં હોવાનું જાણીતું છે. નંબર પ્લેટ નં. 36001 નેશનલ રેલ્વે મ્યુઝિયમમાં છે; લોકોમોટિવ માટે બનાવાયેલ લોકોમોટિવ બિલ્ડરની પ્લેટ, પરંતુ સેવામાં ક્યારેય ફીટ કરવામાં આવી ન હતી, 2008 માં 1050 પાઉન્ડમાં હરાજી કરવામાં આવી હતી. લીડર એ સમકાલીન વરાળ એન્જિન ડિઝાઇનની સીમાઓને પાછળ ધકેલવાનો એક સાહસિક પ્રયાસ હતો અને જો તે સફળ રહ્યું હોત, તો બ્રિટિશ રેલવે પર વરાળનું આયુષ્ય લાંબુ થયું હોત. સંદર્ભો નોંધો ગ્રંથસૂચિ વધુ વાંચન બાહ્ય કડીઓ "લીડર" વર્ગના લોકોમોટિવ સધર્ન ઇ-ગ્રુપ લીડર 0-6-0 + 0-6-0 લોકોમોટિવ્સ કલાત્મક લોકોમોટિવ્સ પ્રાયોગિક લોકોમોટિવ્સ 1949માં રજૂ કરાયેલા સ્ક્રેપ્ડ લોકોમોટિવ્સ ગ્રેટ બ્રિટનના સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ