Sapperton Railway Tunnel
સેપરટન રેલ્વે ટનલ એ યુનાઇટેડ કિંગડમમાં ગ્લૂસ્ટરશાયરના સેપરટન નજીક આવેલી રેલ્વે ટનલ છે. તે કોટસ્વોલ્ડ એસ્કાર્પમેન્ટ દ્વારા સ્ટ્રાઉડથી સ્વિન્ડન સુધી ગોલ્ડન વેલી લાઇન વહન કરે છે. તે 1839માં ચેલ્ટેનહામ અને ગ્રેટ વેસ્ટર્ન યુનિયન રેલવે દ્વારા શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું અને 1843માં ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવે દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવ્યું હતું, જે 1845માં પૂર્ણ થયું હતું. ત્યાં વાસ્તવમાં બે ટનલ છે, મુખ્ય ટનલ લંબાઈમાં છે, અને ટૂંકા અંતર દ્વારા અલગ પડે છે, બીજું ટનલ લંબાઈમાં છે. બાંધકામ, ઇજનેરી અને જાળવણીની મુશ્કેલીઓ 1835ની ટનલ માટેની પ્રારંભિક યોજનાઓ અસામાન્ય હતી કારણ કે તેને વળાંક પર ટનલ બનાવવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી, પરંતુ કોઈ પણ બાંધકામ કરવામાં આવ્યું તે પહેલાં આ છોડી દેવામાં આવ્યું હોવાનું જણાય છે; કેટલાક કામો બાકી છે જે મૂળ લાઇન માટેના સંપર્ક માર્ગ સાથે સંબંધિત હોવાનું માનવામાં આવે છે, પરંતુ ટનલ માટે તે લાઇન પર કોઈ ખોદકામ કરવામાં આવ્યું ન હતું. 1836માં "શ્રી બ્રુનેલ" ને આ પ્રોજેક્ટ માટે ઇજનેર તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા; આ ઇસામ્બર્ડનો ઉલ્લેખ કરે છે, પરંતુ "માર્ક (સિક) બ્રુનેલ" ની સંડોવણી પણ નોંધવામાં આવી છે. બ્રુનેલે "વાંધાજનક" વળાંકમાંથી છુટકારો મેળવવાનું વચન આપ્યું હતું અને સુધારેલી સીધી ગોઠવણીની યોજનાઓ 1838માં જમા કરવામાં આવી હતી. પ્રારંભિક શાફ્ટ ખોદવામાં આવ્યા હતા, કામ 1837 માં શરૂ થયું હતું, ભૌગોલિક પરિસ્થિતિઓની ખાતરી કરવા માટે, તે જ સીધી ગોઠવણી પર કે જેના પર આખરે ટનલ બનાવવામાં આવી હતી. 1841 માં મોટા વ્યાસના ચાર વધારાના શાફ્ટ પર કામ શરૂ થયું, જે વિવિધ સ્રોતો દ્વારા 3 અથવા 6 મીટર તરીકે ટાંકવામાં આવ્યું હતું, ઉપરાંત ટનલ સંરેખણ સાથે ટ્રાયલ હેડિંગ. આ લાઇન 1845માં ખોલવામાં આવી હતી. એવું જાણવા મળ્યું હતું કે ઇચ્છિત માર્ગ ફુલરની પૃથ્વીના એક સ્તરમાંથી પસાર થતો હતો, જે ટનલના નિર્માણને મંજૂરી આપવા માટે પૂરતા પ્રમાણમાં સ્થિર ન હતો. તેથી ટનલને વધુ સ્થિર સ્તરમાં છીછરા ઊંડાણ પર સ્થિત કરવા માટે યોજનાઓમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો, જે અભિગમો પર તીવ્ર ઢોળાવની કિંમત પર હતો. આનાથી ટનલની લંબાઈ 1836 ની યોજનામાં 352 માં 1 ઢાળ પર અથવા 1838 ની યોજનામાં 330 માં 1 પર (મુખ્ય ટનલમાં 90 માં 1, જેમ બાંધવામાં આવ્યું હતું, અને તેના અભિગમ પર 57 માં 1) ઘટાડવામાં આવી હતી, અને તેથી બાંધકામ ખર્ચમાં ઘટાડો થયો હતો; મૂળ કરાર અને સ્પષ્ટીકરણ પર આધારિત 1950 ના લેખમાં, નિર્દેશકોને ટાંકીને કહેવામાં આવ્યું હતું કે તે "તેની લંબાઈ અને ખર્ચમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો કરશે" અને ભારપૂર્વક જણાવ્યું હતું કે આ તેની અસરને બદલે છીછરા ઊંડાઈમાં ફેરફારનું વાસ્તવિક કારણ હતું. 1950ના લેખમાં કહેવામાં આવ્યું હતું કે ઊલાઇટ દ્વારા ગટર વ્યવસ્થા એટલી સારી હતી કે બાંધકામ કદાચ દરેક શાફ્ટની તળેટીમાંથી ગટર વ્યવસ્થા વિના શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું. બ્રુનેલને ઓક્ટોબર 1841 માં અહેવાલ આપતા ટાંકવામાં આવ્યા હતા કે, "પાણીનો નિકાલ નીચલા ઊલાઇટમાં, પંપીંગ કર્યા વિના, મધ્યવર્તી શાફ્ટમાંથી એક પર મેળવવામાં આવે છે" તેથી, તેમાં ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય ક્રોસ-સેક્શન (જીડબલ્યુઆર એન્જિનિયર, શ્રી આર. પી. બ્રેરેટન દ્વારા દોરવામાં આવ્યું હતું) નો સમાવેશ થતો હોવા છતાં, તેમાં ફુલરની પૃથ્વીની સમસ્યાઓનો કોઈ ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો નથી. પછીના લેખો કહે છે કે આ વિભાગ દર્શાવે છે કે મૂળ પ્રસ્તાવિત ઊંડા સ્તર પરનું હેડર, બાંધવામાં આવેલી ટનલ કરતાં ફુલરની પૃથ્વીની ઘણી મોટી લંબાઈમાંથી પસાર થાય છે, અને તે એ પણ સ્પષ્ટ કરે છે કે શાફ્ટ ખોદવાથી મેળવેલી માહિતીએ તે સ્પષ્ટ કર્યું હશે કે આ કેસ હશે. આ આકૃતિ અસમર્થિત દાવાઓ પર પણ શંકા કરે છે જે કેટલીકવાર કરવામાં આવે છે કે બે ટનલ વચ્ચેનું અંતર ટનલના શરૂઆતના દિવસોમાં છત તૂટી પડવાનું પરિણામ છે. આ અંતર ચોક્કસપણે રેખાના શિખર પરના સ્તર વિભાગ સાથે સુસંગત છે, અને જમીનની રૂપરેખાઓમાં ડૂબકી સાથે પણ, જે જમીનના સ્તરને તે ઊંડાઈથી નીચે લાવે છે કે જેના પર ટનલમાંથી કટીંગ તરફનું સંક્રમણ ટનલના બાહ્ય છેડા પર કરવામાં આવે છે. તે અસંભવિત છે કે આવી અનુકૂળ ચોકસાઇ સાથે આ સુવિધાઓ સાથે સુસંગત થવા માટે આકસ્મિક પતન થયું હોત. આ અંતર ફુલરની પૃથ્વીના અસ્થિર પટ્ટાને બદલે વધુ સ્થિર ઓઓલિટિક સ્તરમાં હોવાનું પણ દર્શાવવામાં આવ્યું છે, જે તૂટી પડવાની શક્યતા વધારે છે. સુધારેલા ટનલ માર્ગની બાજુની ગોઠવણી આયોજિત ઊંડા માર્ગ જેવી જ હતી, અને તેનાથી દસ સંશોધનકારી શાફ્ટ ટનલને છેદે છે અને ટનલના તળિયાની નીચે 6 મીટર ઊંડા ખાડાઓ તરીકે ચાલુ રહે છે. ટ્રેક અને બેલાસ્ટને ટેકો આપવા માટે ખાડાઓને લાકડાથી ઢાંકવામાં આવ્યા હતા. જો કે, ખાડાઓ ભરવામાં આવ્યા હતા કે નહીં તે અંગે કોઈ રેકોર્ડ બાકી રહ્યો ન હતો. 1950માં એક ટ્રેન ડ્રાઈવરે પાટા નીચે એક ખાલી જગ્યા જોઇ અને તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે ખાડાઓને સ્થિર કરવા માટે કામ કરવાની જરૂર છે. મૂળ લાકડાને દૂર કરવામાં આવ્યા હતા અને બુલહેડ રેલ અને શીયર લિંક્સ સાથે પ્રબલિત પ્રિફેબ્રિકેટેડ કોંક્રિટ બીમ સાથે ખાડાઓ ફેલાયેલા હતા. કામ માટે જરૂરી કરતાં વધુ એક બીમ બનાવવામાં આવી હતી અને તેને નજીકના યાર્ડમાં સંગ્રહિત કરવામાં આવી હતી. ફરીથી તે નોંધવામાં આવ્યું ન હતું કે ખાડાઓ ભરવામાં આવ્યા હતા કે નહીં. નવેમ્બર 2000માં, ભારે પૂરને કારણે એક ઢંકાયેલું શાફ્ટ તૂટી પડ્યું હતું. તૂટી પડેલા શાફ્ટને સ્થિર કરવા માટે ચાર અઠવાડિયાના સમયગાળામાં કટોકટીની કામગીરી હાથ ધરવામાં આવી હતી અને અન્ય કેટલાક શાફ્ટ પર સમાન નિવારક કામગીરી હાથ ધરવામાં આવી હતી; જો કે, ચાર મોટા શાફ્ટને બાકાત રાખવામાં આવ્યા હતા. એક ખોટો અહેવાલ નીચે ચાલી રહેલી નહેર ટનલના પતનને નુકસાનનું કારણ ગણાવે છે; વાસ્તવમાં નહેર ટનલ રેલ ટનલની ઉત્તરે છે અને તેની નીચેથી પસાર થતી નથી. 2001 માં તેની તાકાત નક્કી કરવા માટે 1950 ની કામગીરીથી વિનાશ સુધી બાકી રહેલા બિનજરૂરી બીમનું પરીક્ષણ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, સર્વેક્ષણના ભાગ રૂપે તે શોધવાનો હેતુ છે કે શું માર્ગ 8 ના માર્ગ ઉપલબ્ધતા સૂચકાંક માટે જરૂરી લોડિંગને ટેકો આપશે કે કેમ. એવું જાણવા મળ્યું હતું કે કોંક્રિટ બગડ્યું હતું અને તે 5 થી વધુના સૂચકાંક માટે જરૂરી ભારને ટેકો આપતું ન હતું. તેથી તાકીદની બાબત તરીકે વધુ સ્થિરીકરણની જરૂર હતી. 12 કલાકની પાળીમાં કામ કરતા 100 થી વધુ લોકો દ્વારા સાત દિવસના સમયગાળામાં સંપૂર્ણ કબજા હેઠળ આ કામગીરી હાથ ધરવામાં આવી હતી, જેમાંથી ઘણાને સ્થળ પર કામચલાઉ ઇમારતોમાં રાખવામાં આવ્યા હતા. ડબલ ટ્રેક ટનલના એક ટ્રેક પર ઊભેલા રોડ-રેલ પ્લાન્ટનો ઉપયોગ અન્ય ટ્રેકને દૂર કરવા અને નીચે બીમ બદલવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. 1950 ના બીમ દૂર કરવાની સુવિધા માટે હીરા-ટિપ્ડ આરા બ્લેડનો ઉપયોગ કરીને ત્રણ વિભાગોમાં કાપવામાં આવ્યા હતા. ત્યારબાદ દરેક ખાડાને નવા પૂર્વનિર્મિત બીમ, દરેક રેલની નીચે એક મુખ્ય સહાયક બીમ અને તેમની વચ્ચેના અંતરને ભરવા માટે વધારાના સ્પેસર બીમ સાથે ફેલાવવામાં આવ્યા હતા. પ્લાન્ટના કાર્યકારી ભારને ઓળંગવાનું ટાળવા માટે નવા બીમ ત્રણ વિભાગોમાં બનાવવામાં આવ્યા હતા, જે સ્ટેઈનલેસ સ્ટીલ બોલ્ટ્સનો ઉપયોગ કરીને બીમ સ્થાને આવ્યા પછી જોડવામાં આવ્યા હતા. એક ટ્રેક પર કામ પૂર્ણ થયા પછી, રોડ-રેલ પ્લાન્ટને રોડ મોડમાં મૂકવામાં આવ્યો હતો અને નવા બીમ પર ચલાવવામાં આવ્યો હતો જ્યાંથી તે બીજા ટ્રેક પર કામ કરી શકે છે. જ્યાં સુધી જૂના બીમ દૂર કરવામાં ન આવ્યા ત્યાં સુધી તે જાણ થઈ ન હતી કે અગાઉના કામ દરમિયાન ખાડાઓ ખરેખર ફરીથી ભરાઇ ગયા હતા અને છ મીટરના છિદ્રમાં પડવાનો ભય પાયાવિહોણો હતો. સાત દિવસના કબજાએ તમામ ચાર મોટા શાફ્ટને સંપૂર્ણપણે સ્થિર કરવા માટે પૂરતો સમય આપ્યો ન હતો. બે સૌથી ઓછી સ્થિર રાશિઓને પ્રાથમિકતા આપવામાં આવી હતી અને તેના પર કામ પૂર્ણ થયું હતું, પરંતુ બાકીના બે માત્ર આંશિક રીતે સ્થિર થયા હતા, ઉપરની લાઇન હેઠળના બીમ બદલવામાં આવ્યા હતા પરંતુ નીચેની લાઇન હેઠળના બીમ એકલા છોડી દેવામાં આવ્યા હતા. આ અંતિમ બદલીઓ કરવા માટે ઇસ્ટર 2002 માટે વધુ ઓપરેશન નિર્ધારિત કરવામાં આવ્યું હતું. ઓક્ટોબર 2009માં છત તૂટી પડવાની ઘટના બની હતી, જેના કારણે રેલિંગના કામ માટે લાઇન બંધ કરવાની જરૂર પડી હતી. અકસ્માતો 4 ડિસેમ્બર 1851ના રોજ સેપરટન ટનલ ("સાલ્પરટન" તરીકે ખોટી જોડણી) નજીક અથડામણ થઈ હતી. સ્વિન્ડન દિશાથી ટનલની નજીક આવતી માલગાડીને ટેટબરી રોડ સ્ટેશન પસાર કર્યા પછી ઢાળ દ્વારા કાબૂમાં લેવામાં આવી હતી, અને ડ્રાઈવરે ટ્રેનને વહેંચવાનું નક્કી કર્યું હતું, આગળનો ભાગ આગળ લઈ ગયો હતો અને પાછળનો ભાગ લેવા માટે પાછળથી પાછો ફર્યો હતો. કમનસીબે પાછળના ભાગની બ્રેક નિષ્ફળ ગઈ અને તે નીચેની ટ્રેન સાથે અથડાવા માટે ઢાળથી નીચે દોડી ગઈ. માલવાહક વાહનો નાશ પામ્યા હતા અને નીચેની ટ્રેનના ચાલક અને મુસાફરોને ઈજાઓ થઈ હતી, પરંતુ કોઈ જાનહાનિ થઈ ન હતી. 29 ઓક્ટોબર 1855ના રોજ ટનલ પર એક નાનો અકસ્માત થયો હતો જેમાં એક ટ્રેન વિભાજિત થઈ ગઈ હતી અને એક ભાગ ભાગી ગયો હતો. કોઈ ઈજા કે મૃત્યુ થયા ન હતા અને એવું માનવામાં આવે છે કે કોઈ તપાસ હાથ ધરવામાં આવી ન હતી. 14 એપ્રિલ 1896ના રોજ ટનલમાં ચાર પ્લાટલેયર્સ માર્યા ગયા હતા. આનો ઉલ્લેખ હંસાર્ડમાં 27 એપ્રિલ 1896ના રોજ કરવામાં આવ્યો છે (અહેવાલમાં "સ્ટ્રૂડ" ને "સ્ટ્રૂડ" તરીકે ખોટી જોડણી કરવામાં આવી છે) પરંતુ કોઈ વિગતો આપવામાં આવી નથી. 9 ડિસેમ્બર 2009ના રોજ ટનલની નજીકમાં એચ. એસ. ટી. પરનો દરવાજો ખુલ્લો પડ્યો હતો અને એક મુસાફરે તેને બંધ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો, પરંતુ તેમાં કોઈ સફળતા મળી ન હતી, પરંતુ કેટલાક અંગત જોખમે. એક સ્થાનિક અખબારે આ ઘટનાને સનસનીખેજ બનાવવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો અને કહ્યું હતું કે સંબંધિત મુસાફરને "લગભગ ટ્રેનમાંથી ફેંકી દેવામાં આવ્યો હતો" કારણ કે દરવાજો "ઉડતો" હતો. હકીકતમાં જ્યારે દરવાજો ખોલવામાં આવ્યો ત્યારે તેની નજીક કોઈ નહોતું અને સંબંધિત મુસાફર માટે કોઈ જોખમ સંપૂર્ણપણે તેને બંધ કરવાના તેના નિર્ણયના પરિણામે ઊભું થયું હતું. સ્થાનિક કાઉન્સિલર એન્ડ્રુ ગ્રેવલ્સના હવાલાથી કહેવામાં આવ્યું છે કે જો દરવાજા ખુલ્લા હોય તો સ્ટેશનો પરથી પ્રસ્થાન ન થાય તે માટે ટ્રેનોમાં ઉપકરણો લગાવવા જોઈએ. આ જરૂરિયાત પહેલેથી જ અસ્તિત્વમાં છે, અને એચ. એસ. ટી. જેવા જૂના સ્લેમ-ડોર સ્ટોકને સેન્ટ્રલ ડોર લોકિંગ સિસ્ટમ સાથે ફરીથી ફીટ કરવામાં આવ્યો હતો જેમાં રક્ષક દ્વારા સક્રિય કરાયેલ પાવર સંચાલિત બોલ્ટ, જ્યારે ટ્રેન ગતિમાં હોય ત્યારે દરવાજા ખોલવાથી અટકાવે છે; જો કે આ સિસ્ટમ ડ્રાઇવિંગ નિયંત્રણો સાથે ઇન્ટરલોક નથી. આ પ્રસંગે સિસ્ટમ કેવી રીતે નિષ્ફળ ગઈ તે સ્પષ્ટ નથી; આરએઆઈબીને આ ઘટના વિશે જાણ કરવામાં આવી હતી પરંતુ તેમની વેબસાઇટ પર કોઈ અહેવાલ અસ્તિત્વમાં હોવાનું જણાતું નથી. 17 જાન્યુઆરી 2011ના રોજ ટ્રેન સેવાઓમાં વિક્ષેપ પડ્યો હતો જ્યારે એક શિકારી અને વીસ શિયાળ-શિકારી શ્વાનોએ ટનલના પૂર્વ છેડા નજીક લાઇન પર અતિક્રમણ કર્યું હતું. શિકારી શ્વાનોમાંથી એક ટ્રેન સાથે અથડાયો હતો અને તેનું મોત થયું હતું. ટ્રેન રદ કરવામાં આવી હતી અને અન્ય ટ્રેનોમાં વિલંબ થયો હતો. બ્રિટિશ પરિવહન પોલીસ અધિકારીઓ પહોંચ્યા ત્યાં સુધીમાં અતિક્રમણકારો અદ્રશ્ય થઇ ગયા હતા અને કોઈ પણ શિકારીએ જવાબદારી સ્વીકારી ન હતી. આ પણ જુઓ સેપરટન કેનાલ ટનલ રેલવે ટનલની ખૂબ નજીકથી ચાલે છે. યુનાઇટેડ કિંગડમમાં ટનલની યાદી સંદર્ભો ઇંગ્લેન્ડમાં ગ્લૂસ્ટરશાયર રેલવે ટનલમાં ગ્લૂસ્ટરશાયર ઇમારતો અને માળખામાં રેલ પરિવહન 1839માં પૂર્ણ થયેલી ગ્લૂસ્ટરશાયરમાં ટનલ