Novi Avion
નોવી એવિઓન (સર્બિયન સિરિલિકઃ નોવી એવિઓન) એ ચોથી પેઢીનો બહુ-ભૂમિકા ધરાવતો લડાઇ વિમાન કાર્યક્રમ હતો જે યુગોસ્લાવ વિમાન ઉત્પાદક એસ. ઓ. કે. ઓ. દ્વારા બનાવવામાં આવવાનો હતો. એવિયનમાં ક્રોપ્ડ ડેલ્ટા-કેનાર્ડ રૂપરેખાંકન દર્શાવવામાં આવ્યું હતું અને તે લડાઇ રૂપરેખાંકન હેઠળ સુપરસોનિક ગતિ પ્રાપ્ત કરવામાં સક્ષમ બનવાનું હતું. એવિઓને ફ્રેન્ચ કંપની દસોલ્ટ એવિએશનના રાફેલ લડાકુ વિમાન સાથે સમાનતાના ઘણા ક્ષેત્રો વહેંચ્યા હતા; ફ્રાન્સે એવિઓન કાર્યક્રમ દરમિયાન યુગોસ્લાવિયાને નોંધપાત્ર તકનીકી સહાય પૂરી પાડી હતી. યુગોસ્લાવિયાની ભૂતપૂર્વ મુખ્ય લશ્કરી-તકનીકી સંસ્થા, બેલગ્રેડના વાઝ્ડુપ્લોવનો તેહનીસ્કી ઇન્સ્ટિટ્યૂટ (વી. ટી. આઈ.) (એરોનોટિકલ ટેકનિકલ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ) દ્વારા દસોલ્ટ એવિએશનના સહયોગથી ફાઇટર પર વિકાસ કાર્ય હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. યુગોસ્લાવ હવાઈ દળ સાથે સેવામાં પ્રવેશ કર્યા પછી, જે 1990 ના દાયકાના અંતથી 2000 ના દાયકાની શરૂઆતમાં થવાની ધારણા હતી, એવિઓનનો ઉપયોગ દેશના મિકોયાન-ગુરેવિચ મિગ-21 ના જૂના કાફલાના સ્થાને કરવામાં આવ્યો હોત. રાષ્ટ્રએ આ પ્રકારના નોંધપાત્ર નિકાસ વેચાણની પણ અપેક્ષા રાખી હતી. 1991 દરમિયાન, ઉત્પાદન શરૂ થાય તે પહેલાં અને આ પ્રકારની પ્રથમ ઉડાનની નિર્ધારિત તારીખના એક વર્ષ પહેલાં ઉપલબ્ધ નાણાંના અભાવને કારણે સમગ્ર કાર્યક્રમ અટકાવી દેવામાં આવ્યો હતો. યુગોસ્લાવ યુદ્ધો ફાટી નીકળ્યા અને ત્યારબાદ દેશના વિભાજનના પરિણામે એવિઅનને સમાપ્ત કરવામાં આવ્યું હતું. ઝાંખી પૃષ્ઠભૂમિ 1980ના દાયકાના મધ્યભાગ દરમિયાન, લશ્કરી સાધનોના ઉત્પાદનમાં આત્મનિર્ભર બનીને યુગોસ્લાવિયાની રાજકીય સ્વતંત્રતા વધારવાના ઉદ્દેશ્ય સાથે ઉડ્ડયન કાર્યક્રમ શરૂ કરવામાં આવ્યો હતો; તે સમયે, હવાઈ શ્રેષ્ઠતા ધરાવતા લડાકુ વિમાનો એકમાત્ર મુખ્ય તત્વ હતા કે જે યુગોસ્લાવિયા હજુ પણ આયાત પર નિર્ભર હતું, જેણે અન્ય તમામ લશ્કરી ઉપકરણોના ઉત્પાદનની ક્ષમતા મેળવી હતી. એવિયનનો ઉપયોગ યુગોસ્લાવિયન હવાઈ દળના આશરે 120 મિકોયાન-ગુરેવિચ મિગ-21ના કાફલાના સ્થાને કરવાનો હતો. સેવામાં, વિમાનને હવાઈ-સંરક્ષણ, જમીન-હુમલો અને હવાઈ રિકોનિસન્સ સહિત બહુવિધ મિશન ભૂમિકાઓને પરિપૂર્ણ કરવા તરીકે કલ્પના કરવામાં આવી હતી, જે ઉચ્ચ દાવપેચ અને સુપરસોનિક પ્રવેશ ઝડપ બંને ધરાવવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. આ વિમાન યુગોસ્લાવિયન પીપલ્સ આર્મી માટે માન્યતા પ્રાપ્ત પ્રાથમિકતા કાર્યક્રમ હતો અને તેને આંશિક રીતે રાષ્ટ્રીય સરકાર દ્વારા સામાન્ય સંશોધન અને વિકાસ અને આધુનિકીકરણ ભંડોળમાંથી ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું, તેમજ આંશિક રીતે ઉદ્યોગ દ્વારા પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું. મિગ-21 ઉપરાંત, 1990ના દાયકા સુધીમાં, યુગોસ્લાવિયન વાયુસેનાએ 14 મિકોયાન મિગ-29 ફુલક્રમ એ લડવૈયાઓના દળનું સંચાલન કર્યું હતું, જ્યારે દાવો કરવામાં આવ્યો હતો કે તેણે સુખોઈ સુ-25 ફ્રોગફૂટને તેના સમર્પિત ક્લોઝ એર સપોર્ટ એરક્રાફ્ટ માટે પસંદ કર્યું હતું. વધુમાં, યુગોસ્લાવિયન હવાઈ દળ દ્વારા 1990ના દાયકા દરમિયાન મિગ-29 માટે વધુ ઓર્ડર આપવાની અપેક્ષા રાખવામાં આવી હતી, જેનો હેતુ એવિયનને સ્ક્વોડ્રન સેવામાં સામેલ ન કરી શકાય ત્યાં સુધી બાકીના મિગ-21 કાફલાને મજબૂત કરવાનો હતો. ફ્રાન્સ અને ફ્રેન્ચ કંપની દસોલ્ટ એવિએશનના આગામી રાફેલ ફાઇટર બંનેએ એવિયનની ડિઝાઇન પર ભારે પ્રભાવ પાડ્યો હતો. નોવી એવિઅન યુગોસ્લાવિયાનું પ્રથમ સુપરસોનિક વિમાન બનવાનું હતું, તે મુજબ, રાષ્ટ્રીય ઉદ્યોગમાં આવા લડવૈયાઓની રચના અને પરીક્ષણમાં અનુભવનો અભાવ હતો અને સહાય પૂરી પાડવા માટે બાહ્ય ભાગીદારોની માંગ કરી હતી. 1980ના દાયકાના અંત ભાગમાં, રાફેલથી ભારે પ્રભાવિત પ્રારંભિક ડિઝાઇન અભ્યાસ દસોલ્ટ દ્વારા રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. એવિયને રાફેલ સાથે સમાનતાના ઘણા ક્ષેત્રો શેર કર્યા હતા, જેમ કે લગભગ સમાન ડેલ્ટા-કેનાર્ડ રૂપરેખાંકન અને સમાન એન્જિન ઇન્ટેક વ્યવસ્થા. એવો દાવો કરવામાં આવ્યો છે કે પાંખની પાછળની ધારથી પાછળની તરફ વિસ્તરેલી સ્ટ્રેક્સનો ઉમેરો આ પ્રકાર માટે અપનાવવામાં આવેલી સિંગલ એન્જિન ગોઠવણી માટે જવાબદાર હતો. એરોસ્પેસ પ્રકાશન ફ્લાઇટ ઇન્ટરનેશનલ અનુસાર, રાફેલ અને એવિયન વચ્ચે મોટાભાગનો ડિઝાઇન તફાવત તેના નાના કદને કારણે હતો, ખાસ કરીને તેના પૂંછડીના ભાગની દ્રષ્ટિએ. ભાગીદારોની શોધ અને સમાપ્તિ માર્ચ 1990 સુધીમાં, એવિયનને શક્તિ આપવા માટે એન્જિનની પસંદગી કથિત રીતે નિકટવર્તી હતી. એવો દાવો કરવામાં આવ્યો હતો કે જનરલ ઇલેક્ટ્રીકના F404, રોલ્સ-રોયસના આરબી199, પ્રેટ એન્ડ વ્હિટનીના પીડબ્લ્યુ1120 અને સ્નેકમાના એમ88 ટર્બોફેન મિલિટરી-ગ્રેડ એન્જિન સહિત કેટલાક મોટા આંતરરાષ્ટ્રીય ઉત્પાદકો પાસેથી એન્જિનની દરખાસ્તો પ્રાપ્ત થઈ હતી, જે યુગોસ્લાવિયા દ્વારા અભ્યાસ હેઠળના વિકલ્પોમાં હોવાનું કહેવાય છે. સંભવિત એન્જિન વ્યવસ્થામાં યુગોસ્લાવિયામાં પસંદ કરેલા એન્જિનના ઉત્પાદન માટે લાઇસન્સિંગ વ્યવસ્થાનો સમાવેશ થઈ શકે છે. 1990ના દાયકા દરમિયાન, ફાઇટર સાથે સંબંધિત વિકાસ ખર્ચ બાકીના દાયકા દરમિયાન દર વર્ષે 150 મિલિયન યુએસ ડોલર અને 200 મિલિયન યુએસ ડોલરની વચ્ચે રહેવાની ધારણા કરવામાં આવી હતી. એક તબક્કે, યુગોસ્લાવિયાએ તેના મિગ-21 અને સોકો જે-21 જસ્ત્રેબના કાફલાઓને બદલવા માટે આમાંથી આશરે 150 વિમાનોનું નિર્માણ કરવાની અપેક્ષા રાખી હતી, જ્યારે દેશ દ્વારા વિશ્વ બજારમાં સેંકડો નોવી એવિઅન્સના નિકાસ વેચાણની પણ અપેક્ષા રાખવામાં આવી હતી. 1990ની શરૂઆત સુધીમાં, યુગોસ્લાવિયાની સરકારે વિવિધ દેશો સાથે ઘણી ચર્ચાઓ હાથ ધરી હતી, જેનો ઉદ્દેશ નવા લડાકુ વિમાનોને સંયુક્ત રીતે વિકસાવવા માટે વાટાઘાટો શરૂ કરવાનો હતો. જ્યારે રાષ્ટ્રએ પહેલેથી જ જાહેરાત કરી હતી કે, સૈદ્ધાંતિક રીતે, તે એવિયનના ઉત્પાદન સાથે આગળ વધશે, ત્યારે તેણે વિમાનના નોંધપાત્ર વિકાસ ખર્ચને વહેંચવા માટે બહારના ભાગીદારોની માંગ કરી હતી. જો કે, વ્યાપક બહુરાષ્ટ્રીય સહયોગ માટેની આ આકાંક્ષાઓ ઘણીવાર રાજકીય પરિબળો દ્વારા જટિલ હતી, જે સામાન્ય રીતે સંશયવાદ દ્વારા પ્રભુત્વ ધરાવતા હતા. 1990 દરમિયાન, ફ્લાઇટ ઇન્ટરનેશનલએ યુગોસ્લાવિયાના ભાગીદારીના પ્રયાસો વિશે લખ્યું હતુંઃ "આ એક વાસ્તવિક આશા બનવા માટે, એક શક્યતા તો રહેવા દો, પૂર્વીય યુરોપમાં પહેલેથી જ જોવા મળતી કોઈપણ બાબતથી આગળ રાજકીય પરિવર્તનની જરૂર પડશે. નોવી એવિઓન પર જુગોસ્લાવિયા સાથે કામ કરવા ઈચ્છતી પશ્ચિમી કંપનીઓને તેમની સરકારો દ્વારા ચેતવણી આપવામાં આવી હતી કે જેથી ટેકનોલોજી ખોટા હાથમાં ન જાય. 1991 દરમિયાન, યુગોસ્લાવિયા કેટલાક રાષ્ટ્રોમાં વિખેરાઈ ગયું હતું, જેના પરિણામે દેશના વિભાજન પછી ફાઇટરનું ઉત્પાદન શરૂ કરવા માટે જરૂરી નાણાકીય સંસાધનો ઉપલબ્ધ ન હોવાને કારણે ઝડપથી એવિઓન કાર્યક્રમને છોડી દેવામાં આવ્યો હતો. અહેવાલ મુજબ, ભંડોળના અભાવને કારણે શરૂઆતમાં કામ અટકાવી દેવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે વિદેશી ભાગીદારીની વ્યવસ્થા પ્રાપ્ત કરવા માટે વધુ પ્રયાસો કરવામાં આવ્યા હતા. યુગોસ્લાવ યુદ્ધો ફાટી નીકળ્યા પછી, જેના પરિણામે રાષ્ટ્રનું સંપૂર્ણ પતન થયું, હવેથી આ પ્રોજેક્ટનું પુનરુત્થાન ખૂબ જ અશક્ય બની ગયું. એવિઓન રદ થયું તે સમયે, ડિઝાઇન પૂર્ણ થવામાં લગભગ એક વર્ષ દૂર હતી; આ સમયે, તેની કોકપિટ જેવા વિમાનના કેટલાક ઘટકોની ઘણી ઉત્પાદન સુવિધાઓ અને પ્રોટોટાઇપ્સ પહેલેથી જ બનાવવામાં આવી હતી. જો ફાઇટર રદ કરવામાં આવ્યું ન હોત, તો તે 1992 દરમિયાન તેની પ્રથમ ઉડાન ભરવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું; 2000ના દાયકાના મધ્યમાં એવિયન સ્ક્વોડ્રન સેવામાં દાખલ થવાની ધારણા હતી. ડિઝાઇન નોવી એવિયન ચોથી પેઢીનું બહુ-ભૂમિકા ધરાવતું લડાયક વિમાન હતું. તેના મૂળભૂત લેઆઉટની દ્રષ્ટિએ, તેમાં ક્રોપ્ડ ડેલ્ટા-કેનાર્ડ રૂપરેખાંકન દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. બાહ્ય રીતે, એવિયન ફ્રેન્ચ નિર્મિત દસોલ્ટ રાફેલ જેવું દેખાતું હતું, જો કે તે બંને નાના અને માત્ર એક જ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હોવાને કારણે અલગ હતું. તે હવાઈ શ્રેષ્ઠતા, અવરોધન, જાસૂસી, જમીન પર હુમલો અને જહાજ વિરોધી કામગીરી સહિત વિવિધ ભૂમિકાઓ ભરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. યુગોસ્લાવિયન હવાઈ દળના વરિષ્ઠ અધિકારીઓના નિવેદનો અનુસાર, ડિઝાઇનમાં સંયુક્ત સામગ્રીનો વ્યાપક ઉપયોગ સામેલ હતો, જેમાં માળખાના મોટા ભાગનો સમાવેશ થતો હતો. તેને વિવિધ અદ્યતન પ્રણાલીઓથી સજ્જ કરવાની હતી, જેમ કે સંકલિત નેવિગેશન/એટેક સિસ્ટમ અને બહુહેતુક રડાર સિસ્ટમ. એવિયનમાં સંખ્યાબંધ સુવિધાઓનો સમાવેશ કરવાનો હતો જેનો હેતુ તેના રડાર ક્રોસ-સેક્શન (આર. સી. એસ.) ને ઓછું કરવાનો હતો, જો કે આ સાચું સ્ટીલ્થ એરક્રાફ્ટ હોવાની હદ સુધી ન હોત. તેનો હેતુ અદ્યતન ઇલેક્ટ્રોનિક કાઉન્ટરમેઝર્સ (ઇસીએમ)/ઇલેક્ટ્રોનિક કાઉન્ટર-કાઉન્ટર-મેઝર્સ (ઇસીસીએમ) સ્યુટથી સજ્જ થવાનો હતો, જે યુગોસ્લાવિયામાં સ્થાનિક રીતે વિકસાવવાનો હતો. કોકપીટ પણ તે સમય માટે પ્રમાણમાં અદ્યતન હતી, સ્પીકર ઓળખવાની ક્ષમતા જેવી એકીકરણ સુવિધાઓ. એવિયનને ઘણીવાર સંપૂર્ણ યુગોસ્લાવ ડિઝાઇન હોવાનો દાવો કરવામાં આવતો હતો, અને તે કોઈ વિદેશી લડાકુ વિમાન પર આધારિત નહોતું; જો કે, ફ્રાન્સે વિમાનના ઘણા જટિલ ઘટકો અને તત્વોની રચના કરવામાં નોંધપાત્ર તકનીકી સહાય પૂરી પાડી હતી, જેમાં યુગોસ્લાવિયાનો અનુભવ ન હતો, જેમ કે એવિયનની બહુહેતુક રડાર સિસ્ટમ. 1991ની ડિઝાઇન ફ્રીઝ પહેલાં એવિયનને પાવર આપવા માટે કોઈ એન્જિનની પસંદગી કરવામાં આવી ન હતી; જો કે, ફ્લાઇટ ઇન્ટરનેશનલ અનુસાર, બે સૌથી સંભવિત ઉમેદવાર અમેરિકન જનરલ ઇલેક્ટ્રિક F404 અને ફ્રેન્ચ સ્નેકમા M88 ટર્બોજેટ એન્જિન હતા, જેમાંથી બાદમાં તે જ એન્જિન હતું જેનો ઉપયોગ પાછળથી દસોલ્ટ રાફેલને પાવર આપવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. વધુમાં, લડવૈયાએ સેવામાં વહન કરેલા મોટાભાગના શસ્ત્રો કદાચ ફ્રેન્ચ-ડિઝાઇન કરેલા શસ્ત્રો હતા, અથવા ફ્રાન્સ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલી સહાયથી સ્થાનિક રીતે ઉત્પાદિત કરવામાં આવ્યા હોત. ફાઇટર માટેની ડિઝાઇન જરૂરિયાતોમાં 1:1 થી વધુના વજન-થી-વજનના ગુણોત્તરનો સમાવેશ થતો હોવાનું માનવામાં આવતું હતું. દરિયાની સપાટી પર લડાયકની અપેક્ષિત મહત્તમ ઝડપ મેક 1.1 થી ઓછી ન હોવી જોઈએ, જ્યારે તેની ટોચની ઝડપ જ્યારે 36,000 ફૂટ (11,000 મીટર) ની ઊંચાઇએ ઉડાડવામાં આવે ત્યારે મેક 1.8 ની નજીકમાં હોવી જોઈએ. સ્પષ્ટીકરણો પણ જુઓ સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ vazduhoplovnetradicijesrbije.rs પર નોવી એવિયન, પુનઃપ્રાપ્ત 4-12-2013 કેનાર્ડ એરક્રાફ્ટ રદ કરાયેલ લશ્કરી એરક્રાફ્ટ પ્રોજેક્ટ્સ ડેલ્ટા-વિંગ એરક્રાફ્ટ સોકો એરક્રાફ્ટ