Flåm Line
ફ્લેમ લાઇન () નોર્વેના વેસ્ટલેન્ડ કાઉન્ટીમાં ઓરલેન્ડ નગરપાલિકામાં માયર્ડલ અને ફ્લેમ વચ્ચેની લાંબી રેલવે લાઇન છે. બર્ગન લાઇનની એક શાખા લાઇન, તે ફ્લેમ્સડાલેનની ખીણમાંથી પસાર થાય છે અને મુખ્ય લાઇનને સોગ્નેફજોર્ડ સાથે જોડે છે. આ લાઇનની ઊંચાઈનો તફાવત છે; તેમાં દસ સ્ટેશન, વીસ ટનલ અને એક પુલ છે. મહત્તમ ઢાળ 5.5 ટકા (1:18) છે. તેના તીવ્ર ઢોળાવ અને મનોહર પ્રકૃતિને કારણે, ફ્લેમ લાઇન હવે લગભગ સંપૂર્ણપણે પ્રવાસી સેવા છે અને નોર્વેમાં ત્રીજા ક્રમનું સૌથી વધુ મુલાકાત લેવાતું પ્રવાસી આકર્ષણ બની ગયું છે. આ લાઇનનું બાંધકામ 1924માં શરૂ થયું હતું અને 1940માં લાઇન ખોલવામાં આવી હતી. તેણે સોગન જિલ્લાને બર્ગન રેખા દ્વારા બર્ગન અને ઓસ્લો સુધી પહોંચવાની મંજૂરી આપી હતી. ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેક્શનનો ઉપયોગ 1944 માં કરવામાં આવ્યો હતો; શરૂઆતમાં એલ 9 એન્જિનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, અને 1982 એલ 11 થી. 1991 સુધી, ટ્રેન ફ્લેમથી ગુડવાનગેન સુધીની ફેરી સેવા સાથે જોડાયેલી હતી. 1992 માં, નૂર સેવાઓ સમાપ્ત કરવામાં આવી હતી, અને ટિકિટની ઓછી કિંમતો અને ઊંચા સંચાલન ખર્ચને કારણે, લાઇન લગભગ બંધ થઈ ગઈ હતી. 1998 માં, ફ્લેમ ઉટ્વિકલિંગે લાઇન માટે માર્કેટિંગ અને ટિકિટ વેચાણ સંભાળ્યું, કિંમતોમાં ભારે વધારો કરવામાં આવ્યો અને એલ 17 એન્જિનમોટિવ્સ રજૂ કરવામાં આવ્યા (2014 માં એલ 18 દ્વારા બદલવામાં આવ્યા). ટ્રેનોનું સંચાલન વાય દ્વારા ફ્લેમ યુટવિકલિંગ માટે પેટા-ઠેકેદાર તરીકે કરવામાં આવે છે, જ્યારે આ લાઇનની માલિકી અને સંચાલન પોતે બેન એન. ઓ. આર. દ્વારા કરવામાં આવે છે. રૂટ ફ્લેમ લાઇન બર્ગન લાઇન પર માયર્ડલથી ફ્લેમ સુધી ચાલે છે. માયર્ડલ સ્ટેશન સરેરાશ દરિયાની સપાટી (એ. એમ. એસ. એલ.) થી ઉપરના પર્વતીય ઘાટમાં આવેલું છે, જ્યારે ફ્લેમ સ્ટેશન એ. એમ. એસ. એલ. ખાતે આવેલું છે. રેખાનો મહત્તમ ઢાળ 5.5 ટકા છે, અને રેખામાં ઓછામાં ઓછો 2.8 ટકા ઢાળ છે. આ લાઇન પ્રમાણભૂત ગેજ અને લઘુત્તમ વળાંક ત્રિજ્યા ધરાવે છે, અને તે યુરોપની સૌથી તીવ્ર પ્રમાણભૂત-ગેજ રેલવે છે. ઉપરની મંજૂરી મહત્તમ ઝડપ છે, જ્યારે તે ઉતાર પર હોય છે. આ લાઇનમાં આઠ સ્ટોપ, વીસ ટનલ અને એક પુલ છે. ઓવરહેડ વાયરનો ઉપયોગ કરીને આ લાઇનનું વિદ્યુતીકરણ કરવામાં આવ્યું છે અને તે ગ્લોબલ સિસ્ટમ ફોર મોબાઇલ કોમ્યુનિકેશન્સ-રેલવે (જી. એસ. એમ.-આર.) થી સજ્જ છે, પરંતુ તેમાં સેન્ટ્રલાઈઝ્ડ ટ્રાફિક કંટ્રોલ (સી. ટી. સી.) નો અભાવ છે. આ માળખાગત સુવિધાઓની માલિકી અને સંચાલન નોર્વેના રાષ્ટ્રીય રેલ વહીવટીતંત્ર દ્વારા કરવામાં આવે છે. માયર્ડલ સ્ટેશન પર, ફ્લેમ લાઇન ઓસ્લો તરફની ટ્રેનોની સમાન દિશામાં ચાલે છે, પરંતુ તરત જ ફ્લેમસ્ડેલેન ખીણમાં નીચે તરફ દોડવા લાગે છે. લાઇનનો પ્રથમ ભાગ બરફના આશ્રયસ્થાનો અને કેટલીક ટૂંકી ટનલમાંથી પસાર થાય છે. વટનાહલસેન સ્ટેશન એ. એમ. એસ. એલ. ખાતે મિરડાલથી આવેલું છે. આ રેખા પછી ઘોડાની નાળના વળાંક અને વટનાહલસેન ટનલમાંથી પસાર થાય છે. તે એક ખડક પર એક કૃત્રિમ છાજલી પર ટનલમાંથી બહાર નીકળે છે જે સેંકડો મીટર નીચે પડે છે. રેનુંગા સ્ટેશન મિરડાલથી ઊંચાઈ પર આવેલું છે. તે પછી માયર્ડલ અને એએમએસએલનું કેજોસ્ફોસેન સ્ટેશન આવે છે, જે પ્રવાસીઓને કેજોસ્ફોસેન ધોધ જોવાની મંજૂરી આપવા સિવાય અન્ય કોઈ હેતુ પૂરો પાડતું નથી. આ લાઇન પછી નાલી ટનલમાંથી પસાર થાય છે, જે લાઇન પરની સૌથી લાંબી છે. ટનલના અંતે કાર્ડલ સ્ટેશન આવેલું છે, જે પરંપરાગત રીતે ખીણમાં સૌથી દૂરના ખેતરમાં સેવા આપે છે. આ સ્ટેશન મિરડાલ અને એ. એમ. એસ. એલ. નું છે. ખીણની બીજી બાજુ ટ્રોડલેટોપેન છે, જે દર વર્ષે અનેક હિમપ્રપાતોનું સ્થળ છે. આ લાઇન પછી બ્લોમહેલર ટનલમાંથી પસાર થાય છે, ત્યારબાદ તે માયર્ડલ અને એએમએસએલથી બ્લોમહેલર સ્ટેશન સુધી પહોંચે છે. રેલવે પછી ફ્લેમસેલ્વી નદીને પાર કરે છે અને ટૂંકી ટનલની શ્રેણીમાંથી પસાર થાય છે. મિરડાલથી આ લાઇન એ. એમ. એસ. એલ. ખાતે આવેલા બેરેકવમ સ્ટેશન સુધી પહોંચે છે. પાસિંગ લૂપ ધરાવતું તે એકમાત્ર સ્ટેશન છે અને આમ લાઇન પરનું એકમાત્ર સ્થાન છે જ્યાં ટ્રેનો મળી શકે છે. કારણ કે સ્ટેશન માનવરહિત છે અને તેમાં સીટીસીનો અભાવ છે, તેથી દિવસે ધ્વજ અને રાત્રે મશાલનો ઉપયોગ કરીને ક્રોસિંગ કરવું આવશ્યક છે, જે માયર્ડલ અથવા ફ્લેમથી મુસાફરી કરતા કર્મચારીઓ દ્વારા સેટ કરવામાં આવે છે. હોગા ખાતે, રેલવે ફરીથી નદીને પાર કરે છે, આ વખતે ટ્રેક હેઠળ ટનલમાં વહેતી નદી દ્વારા. આગળનું સ્ટેશન ડાલ્સબોટન સ્ટેશન છે, જે મિરડાલથી અને એએમએસએલ ખાતે આવેલું છે. છેલ્લી ટનલ, લાંબી ફુરુબર્ગેટ ટનલ સુધી પહોંચતા પહેલા, લાઇન ધોધ રોઆન્ડેફોસેનમાંથી પસાર થાય છે, જે ઊભી ડ્રોપ સાથે લાઇનના મુખ્ય આકર્ષણોમાંનું એક છે. ઊંચાઈ પર મિરડાલથી સ્થિત હરેના સ્ટેશન પછી, ખીણ પહોળી થાય છે અને પાત્ર બદલે છે, સપાટ બને છે અને વધુ વનસ્પતિ સાથે. લુંડન સ્ટેશનમાંથી પસાર થયા પછી, માયર્ડલથી અને ઊંચાઈ પર, લાઇન ફ્લેમ ખાતેના ટર્મિનસ સુધી પહોંચે છે. સોગ્નેફજોર્ડની એક શાખા, ઔરલેન્ડ્સફજોર્ડ પર સ્થિત, ફ્લેમમાં 400 રહેવાસીઓ છે અને તે લગભગ સંપૂર્ણપણે એક પ્રવાસન વિસ્તાર છે, જેમાં અન્ય વસ્તુઓની સાથે હોટેલ અને ક્રુઝ શિપ બંદર પણ છે. આ સ્ટેશનમાં ફ્લેમ લાઇનને સમર્પિત રેલવે સંગ્રહાલય પણ છે. નોર્વેના બે સૌથી મોટા શહેરો, ઓસ્લો અને બર્ગનને જોડવા માટે રેલવે બનાવવાની ઇતિહાસ આયોજન યોજનાઓ 1871 માં એન્ડ્રેસ ટેનબર્ગ ગ્લોરસન દ્વારા શરૂ કરવામાં આવી હતી. તેમણે દરખાસ્ત કરી હતી કે આ લાઇન હેલિંગડલ અને વોસ થઈને ચાલે છે અને તેમાં બે ટૂંકી શાખા લાઇનોનો સમાવેશ થાય છે જે આ વિસ્તારની બે મુખ્ય ફજોર્ડ પ્રણાલીઓ, સોગ્નેફજોર્ડ અને હાર્ડેંજરફજોર્ડ સાથે જોડાઈ જશે. બર્ગનથી વોસ સુધીની નેરો ગેજ વોસ લાઇન 1883માં શરૂ થઈ હતી અને બર્ગન લાઇન પ્રમાણભૂત ગેજ તરીકે 1909માં પૂર્ણ થઈ હતી. બર્ગન લાઇનના નિર્માણ દરમિયાન, ફ્લેમ્સડાલેન સુધી જતા માર્ગને એનએસબી દ્વારા અપગ્રેડ કરવામાં આવ્યો હતો જેથી માયર્ડલની આસપાસના વિસ્તારમાં પ્રવેશ કરી શકાય. આ માર્ગનો ઉપયોગ ઘોડાની ગાડીઓ અને પછી કાર દ્વારા કરવામાં આવતો હતો, જે આ વિસ્તાર સુધી પહોંચવાનો એક મહત્વપૂર્ણ માર્ગ બની ગયો હતો, પરંતુ તે ભારે વાહનો માટે ખૂબ જ ઊભો અને સાંકડો હતો. હાર્ડેંજર લાઇન, જે બર્ગન લાઇનને હાર્ડેંજરફજોર્ડ સાથે જોડે છે, તે 1935માં શરૂ થઈ હતી અને તે વિદ્યુત ટ્રેક્શન સાથે ખૂલનારી કાઉન્ટીની પ્રથમ રેલવે હતી. ફ્લેમ લાઇન માટે પ્રથમ ઇજનેરી સર્વેક્ષણ 1893 માં કરવામાં આવ્યું હતું. તેના પરિણામે નેરો ગેજ રેલવેની દરખાસ્ત કરવામાં આવી જે લાંબી હશે. મોટાભાગની રેલવે 2.5 ટકા ઢાળ સાથે સંલગ્ન રેલવે તરીકે બનાવવામાં આવશે, જો કે તેનો એક ભાગ 10 ટકાના ઢાળ સાથે રેક રેલવે હશે. તે સમયે તેની કિંમત 33 લાખ નોર્વેજીયન ક્રોન (એનઓકે) હોવાનો અંદાજ હતો. 1904માં, સોગ્નેફજોર્ડ માટે ધરમૂળથી અલગ માર્ગની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતીઃ સ્ટાલહેમ થઈને વોસથી ગુડવાનગેન સુધીની લાંબી સંલગ્નતા રેખા. તેની કિંમત 3.5 લાખ નો અંદાજવામાં આવી હતી, પરંતુ સ્થાનિક રાજકારણીઓ દ્વારા તેને ફ્લેમ વિકલ્પ કરતાં હલકી કક્ષાનું માનવામાં આવતું હતું. ત્રીજો વિકલ્પ સંયુક્ત ટ્રામવે અને ફ્યુનિક્યુલર હતો, જે માયર્ડલ અને ફ્રેથેઇમ વચ્ચે બાંધવામાં આવશે. તેની કિંમત 800,000 નો અંદાજવામાં આવી હતી, પરંતુ એનએસબીને ચિંતા હતી કે દરખાસ્તનો હળવો રોલિંગ સ્ટોક શિયાળા દરમિયાન બરફ દ્વારા કામ કરવા માટે પૂરતો નહીં હોય. ફ્લેમ લાઇન માટે અંદાજિત ટ્રાફિક 22,000 વાર્ષિક મુસાફરો હતો. જેમ જેમ અન્ય બંને વિકલ્પોને નકારી કાઢવામાં આવ્યા, તેમ તેમ ફ્લેમ વિકલ્પ માટે સર્વસંમતિ ધીમે ધીમે વધી અને નોર્ડ્રે બર્ગનહસ કાઉન્ટી માટેની રેલ્વે સમિતિએ આ દરખાસ્તની ભલામણ કરી. એનએસબીની નવી યોજનાઓએ રેક અને સંલગ્નતા રેલવેના મિશ્રણની ટીકા કરી હતી અને તેના બદલે પરંપરાગત સંલગ્નતા લાઇનની દરખાસ્ત કરી હતી. ઇજનેર ફર્ડિનાન્ડ બ્જર્કે કેટલાક સંયુક્ત રેલ્વેનો અભ્યાસ કરવા માટે ખંડીય યુરોપની યાત્રા કરી હતી. તેમણે 1911માં એક પ્રારંભિક અહેવાલ પ્રકાશિત કર્યો હતો, જેમાં સંલગ્ન રેલવેની ભલામણ કરવામાં આવી હતી, જોકે તેમણે રેક રેલવેના વિગતવાર અભ્યાસની જરૂરિયાત પણ અનુભવી હતી. તેમનો અંતિમ અહેવાલ 1913 માં પૂર્ણ થયો હતો, અને તેમ છતાં તે સંલગ્નતા ભલામણ કરે છે, તે નિર્દેશ કરે છે કે લાઇનની ક્ષમતા આગાહી કરતાં ઓછી હશે અને તે ખર્ચ ત્રણ ગણો વધારે હશે-એનઓકે 5.5 મિલિયન. આ યોજનાઓને શ્રમ મંત્રાલય અને એનએસબીના મુખ્ય બોર્ડ દ્વારા 1915માં મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. આ યોજનાઓને સંસદ દ્વારા 1916માં મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. જો કે, 1923 સુધી સંસદ દ્વારા તકનીકી વિશિષ્ટતાઓ સંબંધિત નિર્ણય લેવામાં આવ્યો ન હતો, જ્યારે તેણે નક્કી કર્યું કે લાઇન ઇલેક્ટ્રિક હશે. તે પછી આ લાઇનનો ખર્ચ 14.5 લાખ નો અંદાજવામાં આવ્યો હતો-જે પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન ફુગાવાને કારણે થયો હતો-જેમાંથી 1.2 લાખ નો ખર્ચ સ્થાનિક સરકારોએ ચૂકવવાનો હતો. આ લાઇનમાં 25 કિલોગ્રામ પ્રતિ મીટર (50 પાઉન્ડ/વાયડી) વજનના ટ્રેક હતા. વળાંક ત્રિજ્યા લઘુત્તમ પર સેટ કરવામાં આવી હતી, જોકે અપવાદરૂપે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. સૌથી વધુ માન્ય ઢાળ 5.5 ટકા (1:18) હતો. 1915 માં, ટ્રેનના વિકલ્પ તરીકે બસ સેવાનો ઉપયોગ કરવા માટે પ્રથમ દરખાસ્ત શરૂ કરવામાં આવી હતી. આને નકારી કાઢવામાં આવ્યું કારણ કે બસો ટ્રેનની આરામ અને વિશ્વસનીયતા આપી શકતી ન હતી. 1922માં નોર્વેજીયન પબ્લિક રોડ્સ એડમિનિસ્ટ્રેશનના ડિરેક્ટર દ્વારા આ વિચાર ફરીથી રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. બસ વિકલ્પના સૌથી મજબૂત વિરોધીઓમાં સોગન ઓગ ફ્જોર્ડેનના કાઉન્ટી ગવર્નર અને બાદમાં સંસદસભ્ય ઇંગોલ્ફ એલ્સ્ટર ક્રિસ્ટેનસેન હતા, જેમણે જણાવ્યું હતું કે નોર્ડ્રે બર્ગનહસ કાઉન્ટી (આજે સોગન ઓગ ફ્જોર્ડેન કાઉન્ટી મ્યુનિસિપાલિટી) એ બર્ગન લાઇનના પ્રાદેશિક ધિરાણનો એક ભાગ સોગનફજોર્ડની શાખા લાઇન મેળવવાની શરત પર ચૂકવ્યો હતો. 1920ના દાયકામાં ઊંચા ફુગાવો અને મોટી જાહેર ખાધ જોવા મળી હતી. માત્ર ખર્ચમાં ઘટાડો કરવા માટે કેટલીક જાહેર સમિતિઓની રચના કરવામાં આવી હતી. આવી જ એક દરખાસ્ત ફ્લેમ સુધી રસ્તો બનાવવાની હતી, જેની દરખાસ્તનું નેતૃત્વ બર્ગન પબ્લિક રોડ એડમિનિસ્ટ્રેશનના ડિરેક્ટર હંસ ક્રિસ્ટિયન સેઇપ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. 1925માં, મોવિન્કલના પ્રથમ મંત્રીમંડળની નિમણૂક પછી, એવી દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી કે રેલવેને માર્ગ તરીકે બનાવવામાં આવે અને પછીથી ટ્રેક નાખવામાં આવે. એન. એસ. બી. ના બોર્ડના સભ્યોમાંથી એકે તેના બદલે સ્થગિત રેલવે બનાવવાની દરખાસ્ત કરી હતી. રેલવેને સંસદના સમર્થનને કારણે રેલવેને રદ કરવાની યોજના અટકાવી દેવામાં આવી હતી. રાજકીય સમર્થનનો એક ભાગ એ હતો કે રાષ્ટ્રીય રેલવે યોજના પર સમજૂતી થઈ હતી અને તેના કેટલાક ભાગોને દૂર કરવાથી ભૌગોલિક સમાધાનમાં વિક્ષેપ પડશે. જો કે, સંસદે મધ્યવર્તી સ્ટેશનોની સંખ્યા ઘટાડીને એક કરવા માટે મતદાન કર્યું હતું, જે ટ્રેનોને બેરેકવમ ખાતે મળવાની મંજૂરી આપશે. માર્ગ માટેના ખર્ચની બચત 30 ટકા હોવાનો અંદાજ હતો. 1927માં સંસદમાં નવા મતદાનમાં રસ્તાનો મુદ્દો ઉઠાવવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ ફરીથી તેને નકારી કાઢવામાં આવ્યો હતો. બાંધકામ માટે વહીવટી કચેરીની સ્થાપના 1923 માં કરવામાં આવી હતી અને તે 1935 સુધી વોસ ખાતે સ્થિત હતી. તે સમયગાળામાં, બાંધકામનું નેતૃત્વ પીટર બર્નહાર્ડ ક્રિસ્ટિયન લાહલમ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જે હાર્ડેંજર લાઇન માટે પણ જવાબદાર હતા. હાર્ડેંજર લાઇન પૂર્ણ થયા પછી, લાહલમ નિવૃત્ત થયા અને કાર્યાલયને ફ્લેમમાં ખસેડવામાં આવ્યું જ્યાં એડોલ્ફ એમ. બી. કીલેન્ડ દ્વારા જવાબદારી લેવામાં આવી હતી. શરૂઆતમાં, બાંધકામ પર 120 માણસો કામ કરી રહ્યા હતા, જોકે આ ઝડપથી વધીને 220 થઈ ગયું. આ સંખ્યા તેની વચ્ચે અને 80 જેટલી નીચી હતી, જોકે 1937માં 280 લોકોની સર્વોચ્ચ સપાટીએ પહોંચી હતી. કર્મચારીઓને રાખવા માટે આઠ બેરેક બાંધવામાં આવ્યા હતા. બાંધવામાં આવેલી પ્રથમ વસ્તુઓમાં આવાસ અને સ્ટેશનની ઇમારતો હતી, જેનો ઉપયોગ પછી બાંધકામ પર કામ કરતા લોકો દ્વારા કરી શકાતો હતો. ખેડૂતોને પરિવહન માટે ચૂકવણી કરવામાં આવતા સ્થાનિક અર્થતંત્રને પ્રોત્સાહન મળ્યું હતું. ઘોડાઓનો ઉપયોગ કરીને, તેઓ દિવસે પ્રવાસીઓનું અને રાત્રે બાંધકામ સામગ્રીનું પરિવહન કરતા હતા. સ્પર્ધા ઉગ્ર હતી, જેના પરિણામે ગ્રાહકો માટે ઝઘડા થયા હતા, જોકે ટ્રાફિક પોલીસની રજૂઆત પછી તે શાંત થઈ ગઈ હતી. 1924માં, રેલ્વે માટે આયોજિત વિસ્તારને આવરી લેતા હોગા ખાતે ભૂસ્ખલન થયું હતું. આ વિસ્તાર ફિલાઇટથી બનેલો હતો અને માર્ગ પર ભૌગોલિક રીતે સૌથી અસ્થિર વિસ્તાર હતો. પ્રારંભિક પ્રતિક્રિયા એ વિસ્તારમાંથી પસાર થતી સુરંગની યોજના બનાવવાની હતી, પરંતુ ઊંચી કિંમતને કારણે તેને ઝડપથી નકારી કાઢવામાં આવી હતી. તેના બદલે, રેખાને પર્વતની બાજુથી વધુ દૂર ખસેડવામાં આવી હતી. બાંધકામ દરમિયાન અન્ય સ્લાઇડ્સમાં 10 ફેબ્રુઆરી 1925ના રોજ સ્ટોર રેપ્પા નજીક હિમપ્રપાતનો સમાવેશ થાય છે, જે પૃથ્વી સુધી જમા થયો હતો. એપ્રિલ 1925માં, બેરેકવમની ઉપર ભૂસ્ખલન થયું હતું. 8 ફેબ્રુઆરી 1928ના રોજ, એક હિમપ્રપાતથી નાલી નજીક જમણી તરફના માર્ગને થોડું નુકસાન થયું હતું. આ ટનલ બાંધકામનો સૌથી મુશ્કેલ અને સમય માંગી લેતો ભાગ હતો. વીસ ટનલમાંથી, મશીનોનો ઉપયોગ માત્ર નાલી અને વટનાહલસેન ટનલ માટે કરવામાં આવ્યો હતો-બાકીનું હાથથી બનાવવામાં આવ્યું હતું. પથ્થરમાંથી ખોદકામ કરીને, છિદ્રોને ડાયનામાઇટથી ભરીને અને વિસ્ફોટ કરીને હાથથી બાંધકામ કરવામાં આવતું હતું. ટનલનું નિર્માણ 1924માં શરૂ થયું હતું અને પ્રથમ ટનલ 1926માં પૂર્ણ થઈ હતી; છેલ્લી ટનલ 1935માં પૂર્ણ થઈ હતી. સરેરાશ, ટનલિંગ 116 અને 180 માનવ-કલાક પ્રતિ મીટર (35-55 કલાક/ફૂટ) ની વચ્ચે આગળ વધ્યું. આ કામ ધુમાડાને શ્વાસમાં લેવાથી સિલિકોસિસ દ્વારા મૃત્યુ અથવા આજીવન શ્વસન સમસ્યાઓનું કારણ બન્યું હતું. બે જીવલેણ અકસ્માતો થયા હતા, એક 1925માં અને એક 1938માં, બંને ટનલના કામ સાથે સંબંધિત હતા. આ લાઇન માટે દસ સ્ટેશનો બાંધવામાં આવ્યા હતા, જેમાં ફ્લેમ ખાતે માયર્ડલ અને બંદર સુવિધાઓનો મોટો સુધારો સામેલ છે. માયર્ડલ સ્ટેશનને મુસાફરોને પરિવહનની સેવા આપવા માટે સાઇડ ટ્રેક અને વધારાની ઇમારતો આપવામાં આવી હતી, જેમાં અપગ્રેડનો ખર્ચ એન. ઓ. કે. 5 કરોડ હતો. બેરેકવમ માર્ગ પરનું એકમાત્ર સ્થળ હતું જેને પાસિંગ લૂપ મળ્યું હતું. ફ્લેમ સ્ટેશનની કિંમત એન. ઓ. કે. 0.8 લાખ છે અને તેની રચના 1930ની એનએસબી સરળ લાકડાની કાર્યાત્મક શૈલીમાં કરવામાં આવી હતી, જે નોર્ડલેન્ડ લાઇન અને સોરલેન્ડ લાઇન પર જોવા મળે છે તેના જેવી જ છે. અન્ય સ્ટેશનોને પ્રતીક્ષાલય સાથે નાની, લાકડાની ઇમારતો મળી હતી, તેમજ વટનાહલ્સન, હરેના અને ડાલ્સબોટન ખાતે માલસામાન માટે એક ઓરડો પણ મળ્યો હતો. ટ્રેક નાખવાની શરૂઆત 1936માં થઈ હતી અને તેને બે વરાળ એન્જિન દ્વારા મદદ કરવામાં આવી હતી. આ કામ મિરડાલ ખાતે શરૂ થયું હતું અને પ્રથમ વર્ષે રેનુંગા, બીજા વર્ષે કેજોસ્ફોસેન ટનલ અને 1939માં બ્લોમહેલર ટનલ સુધી પહોંચ્યું હતું. નિયમિત સમયપત્રક પર ચાલતી પ્રથમ ટ્રેન ઓક્ટોબર 1939માં હતી, જ્યારે મિરડાલ અને બેરેકવમ વચ્ચેની માલગાડી અઠવાડિયામાં ત્રણ વખત દોડતી હતી. જોકે, મહિનાના અંત સુધીમાં આ સેવા બંધ કરી દેવામાં આવી હતી. 1940 માં નોર્વેના જર્મન કબજા સાથે, મોસમમાં પછીથી કામ શરૂ થયું, પરંતુ જર્મન સત્તાવાળાઓ તે જ વર્ષે વરાળ ટ્રેનો માટે લાઇનને ઉપયોગી બનાવવા માટે કામને ઝડપી બનાવવા માંગતા હતા. તેમણે 1942માં આ લાઇન પૂર્ણ કરવાનું નક્કી કર્યું હતું. કામદારોની સંખ્યા 58 થી વધારીને 195 કરીને ટ્રેક નાખવાની કામગીરીને વેગ આપવામાં આવ્યો હતો. ફ્લેમ લાઇન પર નિયમિત નૂરની કામગીરી 1 ઓગસ્ટ, 1940ના રોજ શરૂ થઈ હતી, જોકે તે એક્સલ લોડ સુધી મર્યાદિત હતી. તે સમયે દરરોજ ચાર ટ્રેનો ચાલતી હતી, દરેક દિશામાં બે. પેસેન્જર ટ્રેનો 10 ફેબ્રુઆરી, 1941ના રોજ શરૂ થઈ હતી, જેમાં દરરોજ દરેક દિશામાં બે ટ્રેનો દોડતી હતી. મુસાફરીનો સમય ઉતાર પર 65 મિનિટ અને ચઢાણ પર 80 મિનિટનો હતો. આ લાઇનનું સત્તાવાર નામ 26 જૂન, 1941ના રોજ મંત્રાલય દ્વારા નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. 1 મે 1942 થી, રોલ્ફ અક્સનેસે કીલેન્ડ પછી મુખ્ય ઇજનેર તરીકેનો કાર્યભાર સંભાળ્યો. 1898માં બર્ગન લાઇનના નિર્માણ દરમિયાન, કેજોસ્ફોસેનનો ઉપલા ભાગ જળવિદ્યુત પાવર સ્ટેશન સાથે બાંધવામાં આવ્યો હતો. ત્યાં બીજું પાવર સ્ટેશન બનાવવામાં આવ્યું હતું અને 27 ઓક્ટોબર 1944ના રોજ તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ક્વાર્નર અને નોર્સ્ક ઇલેક્ટ્રીસ્ક એન્ડ બ્રાઉન બોવેરી (એન. ઇ. બી. બી.) દ્વારા નિર્મિત, તેનું પાવર આઉટપુટ હતું. પ્રોજેક્ટનો ખર્ચ એન. ઓ. કે. <આઇ. ડી. 1> પર સમાપ્ત થયો, જેમાંથી એન. ઓ. કે. 22 કરોડ રેલવે માટે હતો. આમાં કુલ પાવર સ્ટેશન માટે 23 લાખ અને ફ્લેમ ખાતે ફેરી ક્વે માટે 12 લાખ નો સમાવેશ થાય છે. સૌથી મોટો ખર્ચ માટીકામ માટે હતો, જે 9.1 લાખ એન. ઓ. કે. પર સમાપ્ત થયો; અન્ય મુખ્ય ખર્ચ રોલિંગ સ્ટોક માટે 24 લાખ એન. ઓ. કે., સ્ટેશનો માટે 16 લાખ એન. ઓ. કે., ટ્રેક માટે 12 લાખ એન. ઓ. કે., બરફ સંરક્ષણ માટે 15 લાખ એન. ઓ. કે. અને વીજળીકરણ માટે 675,000 એન. ઓ. કે. હતા. 25 નવેમ્બર 1944ના રોજ ઇલેક્ટ્રિક એન્જિન સાથે ઓપરેશન રેગ્યુલર ઓપરેશન શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું. શરૂઆતમાં, વર્ગ 64 રેલકારનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. એનએસબીએ મૂળરૂપે વિદ્યુત બહુવિધ એકમોનો ઉપયોગ કરવાની યોજના બનાવી હતી, પરંતુ યુદ્ધ દરમિયાન યોજનાઓમાં ફેરફાર કર્યો અને તેના બદલે લોકોમોટિવ્સ અને કારનો ઉપયોગ કરવાનું નક્કી કર્યું. વર્ગ 64 ટ્રેનો મે 1947 સુધી ફ્લેમ લાઇન પર સેવામાં રહી હતી. તેઓ સામાન્ય રીતે હાર્ડેંજર લાઇન પર ઉપયોગમાં લેવાતા હતા, પરંતુ જ્યારે ટ્રાફિક સૌથી નીચો હતો ત્યારે ફ્લેમ લાઇન પર નિયમિતપણે ઉપયોગમાં લેવાતા હતા. એનએસબીએ 4 ઓક્ટોબર, 1940ના રોજ થ્યુનથી ત્રણ એલ 9 એન્જિનોનો ઓર્ડર આપ્યો હતો. આ એકમો 1942માં એન. ઇ. બી. બી. ના વિદ્યુત ઘટકો અને પર કુરેના ટ્રાન્સફોર્મર્સ અને નિયંત્રકો સાથે વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. પ્રતિકાર દ્વારા પર કુરે પર બોમ્બ ધડાકાથી વિલંબ થયો હતો. લોકોમોટિવ્સ ફ્લેમ અને હાર્ડેંજર લાઇન્સ પર સીધા ઢોળાવ માટે કસ્ટમ-બિલ્ટ કરવામાં આવ્યા હતા, અને એક્સલ લોડ અને બો 'બો' વ્હીલ રૂપરેખાંકન સાથે વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. એન્જિનોનું વજન અને મહત્તમ માન્ય ટ્રેનનું વજન હતું. જો ટ્રેનો કાર્ડલ ખાતે રોકાય તો તેનું વજન અહીં સુધી મર્યાદિત હતું. શરૂઆતમાં, બર્ગન લાઇન પર દરરોજ દરેક દિશામાં ત્રણ ટ્રેનો ચાલતી હતી, તેથી ફ્લેમ લાઇન પર માત્ર એક જ લોકોમોટિવની જરૂર હતી. 1949 થી ફ્લેમ લાઇન પર બે એન્જિન હતા અને 1955 થી ત્રણેયનો ઉપયોગ ત્યાં કરવામાં આવ્યો હતો. એલ્યુમિનિયમની પાંચ પેસેન્જર કાર સ્ટ્રૉમેન્સ વેર્કસ્ટેડ દ્વારા વિતરિત કરવામાં આવી હતી. ત્રણ લોકોમોટિવ્સ અને પાંચ કારની કિંમત 24 લાખ ડોલર હતી. શરૂઆતથી 1950ના દાયકાના મધ્ય સુધી સરેરાશ 11 ટકાના વાર્ષિક વધારા સાથે રેલવેએ ઝડપથી ટ્રાફિકમાં વધારો જોયો. કેજોસ્ફોસેન સુધી પહોંચવાની મંજૂરી આપવા માટે, કેજોસ્ફોસેન સ્ટેશન 1951માં ખોલવામાં આવ્યું હતું. ત્યાં સુધીમાં, દર વર્ષે 115,000 લોકોની સવારી સ્થિર થઈ ગઈ હતી. ટ્રાફિકના નોંધપાત્ર ભાગમાં પ્રવાસીઓનો સમાવેશ થતો હતો, જેનો એક ભાગ ફ્લેમમાં આવેલા ક્રૂઝ જહાજોમાંથી થતો હતો. દાયકાના ઉત્તરાર્ધમાં, એન. એસ. બી. એ નટશેલ પેકેજમાં નોર્વેની શરૂઆત કરી હતી, જેમાં ફ્લેમ લાઇન પર સવારીનો સમાવેશ થતો હતો. 1958માં ફ્લેમ અને ઓસ્લો વચ્ચેની રાત્રિની ટ્રેનમાં સ્લીપિંગ કાર રજૂ કરવામાં આવી હતી. તે ઉનાળાની મોસમ દરમિયાન દર અઠવાડિયે દરેક દિશામાં ત્રણ સફર કરે છે, અને 84 ટકા ઓક્યુપન્સી દર હાંસલ કરે છે. તે જ વર્ષે, બેરેકવમ સ્ટેશન માનવરહિત બન્યું. 1960ના દાયકા દરમિયાન ટ્રાફિક સ્થિર રહ્યો હતો, જ્યારે પ્રવાસીઓ માટે રેલવે વિકસાવવામાં રસ ઘટ્યો હતો અને સ્થાનિક રાજકારણીઓએ જણાવ્યું હતું કે પ્રવાસીઓને ઓરલેન્ડ તરફ આકર્ષવા માટે રસ્તાની જરૂર હતી. પાવર સ્ટેશનને 1969માં અપગ્રેડ કરવામાં આવ્યું હતું. 1969માં સવારોની સંખ્યામાં 10 ટકાનો અને પછીના વર્ષે 12 ટકાનો વધારો થયો હતો. 1971 અને 1972માં, તેમાં 20 ટકાનો વધારો જોવા મળ્યો હતો-બાદમાં ઇન્ટરરેલ ટિકિટ સાથે પ્રથમ વર્ષનું પ્રતિનિધિત્વ કર્યું હતું. ત્યાં સુધીમાં વાર્ષિક સવારીની સંખ્યા 1,75,000 સુધી પહોંચી ગઈ હતી. 1970માં, ફ્લેમ ખાતે એક વધારાની ટ્રેન તૈનાત કરવામાં આવી હતી, જેના કારણે ફ્લેમ અને બર્ગન વચ્ચે એક દિવસમાં ગોળ સફર કરવી શક્ય બની હતી. 1975 અને 1982 ની વચ્ચે, એનએસબીએ અલ અને ફ્લેમ વચ્ચે સીધી ટ્રેનો ચલાવવાનું શરૂ કર્યું. 1978માં, બર્ગન લાઇન પર સવારની એક્સપ્રેસ ટ્રેનો મિરડાલ ખાતે રોકાવા લાગી, જેનાથી પ્રવાસીઓને ફ્લેમ લાઇન સુધી વધુ સારી રીતે પહોંચવાની મંજૂરી મળી. 1980 સુધી ટ્રાફિકમાં વધુ વધારો થયો, જ્યારે તે 200,000 સુધી પહોંચ્યો, અને પછી સમગ્ર દાયકા દરમિયાન સ્થિર રહ્યો. જ્યારે લાઇન ખોલવામાં આવી ત્યારે આર્ડલમાં પાવર સ્ટેશનના નિર્માણ માટે તેને ઘણો માલસામાનનો ટ્રાફિક મળ્યો હતો. શરૂઆતથી, ફ્લેમ લાઇન સોગન અને ઓસ્લો અને બર્ગન બંને વચ્ચે પરિવહનનું સૌથી ઝડપી માધ્યમ હતું, અને મોટાભાગની પોસ્ટ પણ લાઇન દ્વારા મોકલવામાં આવતી હતી. 1977 થી, મોટાભાગની પોસ્ટ તેના બદલે ટ્રક દ્વારા ગોલ દ્વારા મોકલવામાં આવતી હતી, અને માત્ર ઓરલેન્ડની પોસ્ટ રેલવે દ્વારા જતી હતી. લાઇન દ્વારા મોકલવામાં આવેલા અન્ય ઉત્પાદનોમાં વોસમાં ડેરીને દૂધ હતું, જે 1983માં સમાપ્ત થયું હતું, તેમજ ફળ પણ હતા. 1960ના દાયકા દરમિયાન આંશિક ભારમાં મોટો વધારો જોવા મળ્યો હતો, જ્યારે એનએસબી અને ફેરી ઓપરેટર ફિલ્કેસ્બાટાને આઈ સોગન અને ફ્જોર્ડેને ફ્લેમ દ્વારા ઓસ્લો અને બર્ગનમાં પેકેજો મોકલવા માટે જોડાણ કર્યું હતું. 1973 સુધી ફ્લેમના ઘણા આગમન થયા હતા, જ્યારે લિનજેગોડ્સની સ્થાપના થઈ હતી. પુનર્ગઠન પછી, કૉલની સંખ્યા ઘટાડીને દર અઠવાડિયે એક વાર કરવામાં આવી હતી. 1980ના દાયકા દરમિયાન માલસામાનના જથ્થામાં વધુ ઘટાડો થયો હતો; 1978માં ત્રણ મુખ્ય વિતરકો લિન્જેગોડ્સ, ફિરદા બિલ્લાગ અને સોગન બિલ્લાગને ફ્લેમ લાઇન દ્વારા ટ્રાફિકને રૂટ કરવા દબાણ કરવાનો પ્રયાસ નિષ્ફળ ગયો હતો. 1970ના દાયકા દરમિયાન, એન. એસ. બી. એ એલ 9 માટે રિપ્લેસમેન્ટ શોધવાની પ્રક્રિયા શરૂ કરી હતી. નવા એન્જિનોનો ખર્ચ 20 મિલિયન ડોલર થશે અને કંપનીએ સીમાંત શાખા લાઇનમાં આટલું રોકાણ કરવું અવાસ્તવિક ગણાવ્યું હતું. એન. એસ. બી. એ તેનો 'અવે-વિથ-ધ-સ્ટીમ' કાર્યક્રમ પણ પૂર્ણ કર્યો હતો અને તેથી તેમાં સામાન્ય રીતે એન્જિનોનો અભાવ હતો. જો લોકોમોટિવ્સનો નવો વર્ગ બાંધવો હોય, તો તેને ફ્લેમ લાઇનની જરૂરિયાતો કરતાં વધુ સંતોષવું પડશે, તેથી એનએસબીએ તેના બદલે તપાસ શરૂ કરી કે શું જૂના મોડેલોમાંથી કોઈપણનો ઉપયોગ કરી શકાય છે કે કેમ. પરીક્ષણો 1971 અને 1973માં કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં 1951 અને 1964ની વચ્ચે બાંધવામાં આવેલા એલ 11 અને 1957 અને 1966ની વચ્ચે બાંધવામાં આવેલા એલ 13નો સમાવેશ થાય છે. ન તો શ્રેષ્ઠ માનવામાં આવતું હતુંઃ એલ 11 એ ટ્રેનના વજનને વધવાની મંજૂરી આપી હતી, પરંતુ ટ્રેનમાં વોલ્ટેજ રેગ્યુલેટર માટે પગલાં હતા અને ખૂબ ઊંચી ઝડપ માટે પરિવહન સેટ હતું. એલ 13માં રિઓસ્ટેટિક બ્રેક હતી, જે ઢાળ માટે યોગ્ય ન હતી; લોકોમોટિવ્સ પણ મુખ્ય લાઇન સેવા માટે વધુ યોગ્ય હતા અને તેથી શાખા લાઇન માટે પ્રાથમિકતા આપવામાં આવશે નહીં. 1 9 72 માં, ફ્લેમ લાઇનને એક્સલ લોડને મંજૂરી આપવા માટે ફરીથી બનાવવામાં આવી હતી. એલ 11 ને 1970 ના દાયકાના મધ્યમાં એલ 9 ના સ્થાને પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તે નવેમ્બર 1980 સુધી ન હતું કે એલ 11.2098 તેની નવી સેવા માટે પુનઃબીલ્ડ થવાનું શરૂ થયું. અપગ્રેડ્સમાં રિઓસ્ટેટિક બ્રેક અને ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક બ્રેક, નવી ઝડપ માપન અને કર્વ લાઇટનો સમાવેશ થાય છે. જૂન 1982માં ફ્લેમ લાઇન પર લોકોમોટિવનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. એક વર્ષ પછી, સમાન પુનઃનિર્માણ પછી એલ 11.2092 નો પણ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. એલ 9 1989 સુધી છૂટાછવાયા ઉપયોગમાં રહ્યું. ક્લાસ 69 વિદ્યુત બહુવિધ એકમોનો ઉપયોગ 10 ઓગસ્ટ 1982થી શરૂ કરવામાં આવ્યો હતો. આનો ઉપયોગ બર્ગન કોમ્યુટર રેલ પર ઉપયોગ કરવા માટે બર્ગન જિલ્લાને ફાળવવામાં આવ્યો હતો, અને તેનો ઉપયોગ બર્ગન અને ફ્લેમ વચ્ચેની સીધી ટ્રેનોમાં પણ થતો હતો. આ વર્ગનો મુખ્ય ગેરલાભ નાની બારીઓ હતી, કારણ કે ટ્રેનો જોવાલાયક સ્થળો જોવાને બદલે મુસાફરોની અવરજવર માટે તૈયાર કરવામાં આવી હતી. 1990માં, બર્ગન માટે સીધી સેવાઓ સાથે સોગનમાં ઝડપી ફેરી સેવા શરૂ કરવામાં આવી હતી. 1991માં, ગુડવાનગેન ટનલ ખોલવામાં આવી હતી, જેનાથી ફ્લેમને ગુડવાનગેન સાથે માર્ગ જોડાણ મળ્યું હતું અને ફેરી સેવા સમાપ્ત થઈ હતી; હાઈડ્રો-પાવર પ્લાન્ટ્સ માટે પર્વત પર પૂર્વ તરફ બાંધવામાં આવેલા ખાનગી રસ્તાને પણ રાષ્ટ્રીય માર્ગ (નંબર 50) માં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યો હતો અને તેમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. એનએસબી લાઇન પર નાણાં ગુમાવી રહ્યું હતું, અંશતઃ કારણ કે સવાર દીઠ ખૂબ ઓછી આવક હતી. અન્ય સ્થળોની જેમ જ ટિકિટની કિંમતો પ્રતિ કિલોમીટર ફીના આધારે વસૂલવામાં આવતી હતી; ઓછી ઝડપ અને ઇન્ટરરેલ ટિકિટનો ઉપયોગ કરતા ઘણા મફત પ્રવાસીઓએ ઓછી આવક મેળવી હતી. 1991 થી, ટિકિટની કિંમતોમાં વધારો કરવામાં આવ્યો હતો જાણે કે લાઇન લાંબી હોય. 1992માં ફ્લેમ ખાતે સ્ટેશનની નવી ઇમારતનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 1990ના દાયકા દરમિયાન, સ્ટોકહોમથી X10 કોમ્યુટર ટ્રેનો ઉનાળા દરમિયાન વધારાની ટ્રેનો માટે ઉધાર લેવામાં આવી હતી. આ ટ્રેનોમાં વર્ગ 69 કરતાં મોટી બારીઓ હતી, જે વધુ સારું દૃશ્ય આપે છે. 1995માં એક સંગ્રહાલય અને દસ્તાવેજીકરણ કેન્દ્રની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. મૂળ ફ્રેથેમ હોટેલના જોડાણમાં સ્થિત, તે 1999 માં ફ્લેમ ખાતેના જૂના સ્ટેશન બિલ્ડિંગમાં ખસેડવામાં આવ્યું હતું. માર્ચ 1997માં, એનએસબીએ જાહેરાત કરી હતી કે તેઓ 1998થી આ લાઇનની કામગીરીનું ખાનગીકરણ કરવાની યોજના ધરાવે છે. સમયપત્રક નક્કી કરવા, ટિકિટ વેચવા અને માર્કેટિંગની જવાબદારી ફ્લેમ યુટવિકલિંગને ટ્રાન્સફર કરવામાં આવી હતી, જે એક નવી સ્થાપિત કંપની છે, જેમાં એન. એસ. બી. ની 49 ટકા માલિકી છે, અને ઓરલેન્ડ રીસર્સુટવિકલિંગની 51 ટકા માલિકી છે. બાદમાંની માલિકી ઓરલેન્ડ મ્યુનિસિપાલિટી, નોર્વેના ઔદ્યોગિક વિકાસ નિગમ અને ઓરલેન્ડ સ્પેરબેંક, એક સ્થાનિક બેંકની હતી. ફ્લેમ ઉટ્વિકલિંગે ફ્લેમમાં બંદર સુવિધાઓ જેવી અન્ય પ્રવાસન સંબંધિત પ્રવૃત્તિઓની જવાબદારી પણ સંભાળી હતી. એનએસબી હજી પણ ટ્રેનોનું સંચાલન કરશે, અને ફ્લેમ યુટવિકલિંગ એનએસબીને ટ્રેન ચલાવવાનો ખર્ચ ચૂકવશે, પરંતુ ટિકિટ વેચાણમાંથી નફો જાળવી રાખશે. નોર્વેજીયન નેશનલ રેલ એડમિનિસ્ટ્રેશન, જેની સ્થાપના 1996માં કરવામાં આવી હતી અને તેણે માળખાગત સુવિધાઓની જવાબદારી સંભાળી હતી, તેણે આ લાઇનની માલિકી જાળવી રાખી હતી. ફ્લેમ ઉટ્વિકલિંગે પણ ફ્લેમ ખાતે ક્રુઝ શિપ ટર્મિનલ બનાવવાનું શરૂ કર્યું, જેથી પ્રવાસીઓ કિનારે અને સીધી ટ્રેનમાં જઇ શકે. માલિકીના પરિવર્તન સાથે, એન. એસ. બી. એ જૂની થઈ રહેલી એલ 11ને એલ 17 સાથે બદલવાનો પણ નિર્ણય લીધો. લોકોમોટિવ્સ 1987 માં વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા અને એક્સપ્રેસ ટ્રેન સેવા માટે બનાવાયેલ હતા, પરંતુ તકનીકી સમસ્યાઓથી ગ્રસ્ત હતા અને એક જ લોકોમોટિવ્સ તરીકે કામ કરવા માટે પૂરતા વિશ્વસનીય માનવામાં આવતા ન હતા. આ વર્ગની છ નવી ટ્રેનોને નવા લીલા રંગમાં રંગવામાં આવી હતી અને એન. એસ. બી. ને બદલે ફ્લેમ્સબાના તરીકે બ્રાન્ડ કરવામાં આવી હતી. જૂની B3 ગાડીઓનું નવીનીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું, નવી પેનોરમા બારીઓ આપવામાં આવી હતી અને તે જ રંગ યોજનામાં રંગવામાં આવી હતી અને લાઇન પર ઉપયોગમાં લેવામાં આવી હતી. ઓક્ટોબર 2000માં, એનએસબીએ ફ્લેમ યુટવિકલિંગમાં તેના શેર ઓરલેન્ડ રેસર્સુટવિકલિંગને વેચી દીધા હતા. આ લાઇનને 1 મે 2005થી જી. એસ. એમ.-આર. મળ્યું હતું. તે જ વર્ષે, જ્યાં ફ્લેમ સ્થિત છે તે પડોશી ફજોર્ડ નેરોઇફજોર્ડને વિશ્વ ધરોહર સ્થળ તરીકે અંકિત કરવામાં આવ્યું હતું. સેવા આ લાઇનને ફક્ત ફ્લેમ યુટવિકલિંગ વતી વાય દ્વારા સંચાલિત પ્રવાસી-લક્ષી સેવા દ્વારા સેવા આપવામાં આવે છે. મે થી સપ્ટેમ્બર સુધી, દરરોજ દરેક દિશામાં નવ કે દસ પ્રસ્થાન હોય છે. બાકીના વર્ષમાં ચાર હોય છે. ભાડું વાય માટે સામાન્ય ભાડાને અનુસરતું નથી અને અન્ય ટ્રેન માર્ગોની તુલનામાં નોંધપાત્ર રીતે વધારે છે. ઇન્ટરરેલ ટિકિટ મફત મુસાફરી માટે માન્ય નથી, પરંતુ 30 ટકા ડિસ્કાઉન્ટ આપે છે. અંતિમ સ્ટેશનો વચ્ચે મુસાફરીનો સમય 50 થી 59 મિનિટની વચ્ચે હોય છે. 2007 માં, આ લાઇન નોર્વેમાં ત્રીજા ક્રમનું સૌથી વધુ મુલાકાત લેવાયેલું પ્રવાસી આકર્ષણ હતું અને 2010 માં 547,000 મુસાફરોને વહન કર્યું હતું. 1998 અને 2015 ની વચ્ચે, આ સેવા પુશ-પુલ ટ્રેનો દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવે છે જેમાં દરેક છેડે એલ 17 અને બી 3 ગાડીઓ હોય છે. એન્. ઇ. બી. બી. ના વિદ્યુત ઉપકરણો સાથે 1987માં હેન્શેલ દ્વારા એન્જિનોનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેમની પાસે પાવર આઉટપુટ અને બો 'બો' વ્હીલ ગોઠવણી છે. 2014 માં શરૂ કરીને, એલ 18 એ એલ 17 નું સ્થાન લીધું. સંદર્ભો નોંધો ગ્રંથસૂચિ બાહ્ય કડીઓ ફ્લેમ રેલવે મ્યુઝિયમ 1940 નોર્વેમાં સંસ્થાઓ નોર્વેમાં ઓરલેન્ડ ઇલેક્ટ્રિક રેલવે લાઇનો નોર્વેમાં રેલવે લાઇનો વેસ્ટલેન્ડ રેલવે લાઇનો 1940 માં નોર્વેમાં સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ રેલવે ખોલવામાં આવી વેસ્ટલેન્ડમાં પ્રવાસી આકર્ષણો