TAROM Flight 371
TAROM ફ્લાઇટ 371 એ નિર્ધારિત આંતરરાષ્ટ્રીય પેસેન્જર ફ્લાઇટ હતી, જેમાં રોમાનિયાની રાજધાની બુકારેસ્ટના ઓટોપેની આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથકથી બેલ્જિયમના બ્રસેલ્સના બ્રસેલ્સ હવાઇમથક સુધી એરબસ A310 હતું. આ ઉડાન રોમાનિયાના ધ્વજવાહક TAROM દ્વારા ચલાવવામાં આવી હતી. 31 માર્ચ 1995ના રોજ, વાય. આર.-એલ. સી. સી. તરીકે નોંધાયેલ એરબસ એ <આઇ. ડી. 1>, ટેકઓફ કર્યા પછી નોઝ-ડાઉન ડાઇવમાં પ્રવેશ્યું અને રોમાનિયામાં બાલોટેસ્ટી નજીક ક્રેશ થયું. આ દુર્ઘટનામાં વિમાનમાં સવાર તમામ 60 લોકોના મોત થયા હતા. અકસ્માતની તપાસમાં બહાર આવ્યું છે કે ખામીયુક્ત ઓટો-થ્રોટલે ચઢાણ દરમિયાન ડાબા એન્જિનને નિષ્ક્રિય કરી દીધું હતું. જ્યારે આવું થઈ રહ્યું હતું, ત્યારે કેપ્ટન અસમર્થ બની ગયો (સંભવિત હૃદયરોગનો હુમલો), જેના કારણે પ્રથમ અધિકારી નિષ્ફળતાને યોગ્ય રીતે પ્રતિસાદ આપવામાં અસમર્થ બની ગયો કારણ કે તેણે તેની ઉડ્ડયન કારકિર્દીનો મોટાભાગનો સમય A310 કરતા અલગ શૈલીના વલણ દિશા સૂચક સાથે સોવિયેત નિર્મિત વિમાનો ઉડાવવામાં પસાર કર્યો હતો. આ દુર્ઘટના રોમાનિયાના ઇતિહાસમાં સૌથી ઘાતક વિમાન દુર્ઘટના હતી. તે TAROM ના ઓપરેશનલ ઇતિહાસમાં સૌથી ઘાતક વિમાન દુર્ઘટના પણ હતી. વિમાન આ દુર્ઘટનામાં સામેલ વિમાન એરબસ A 310-324 હતું જે YR-LCC તરીકે નોંધાયેલું હતું અને રોમાનિયાના એક ઐતિહાસિક પ્રદેશના નામ પરથી તેનું નામ મુન્ટેનિયા રાખવામાં આવ્યું હતું. ઉત્પાદકનો સીરીયલ નંબર (એમ. એસ. એન.) 450 હતો અને વિમાનની પ્રથમ ઉડાન 1987માં થઈ હતી. તે ઓગસ્ટમાં પેન અમેરિકન વર્લ્ડ એરવેઝને તે જ વર્ષે N814PA તરીકે નોંધાયેલ અને ક્લિપર લિબર્ટી બેલ નામ આપવામાં આવ્યું હતું. 1991માં પાન એમની નાદારી પછી, વિમાનને સમાન નોંધણી સાથે ડેલ્ટા એર લાઇન્સમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. TAROM એ વિમાન ખરીદ્યું અને એપ્રિલ 1994 માં તેની ડિલિવરી લીધી જ્યાં તેને YR-LCC તરીકે ફરીથી નોંધવામાં આવ્યું. તે બે પ્રેટ એન્ડ વ્હિટની પીડબ્લ્યુ 4152 ટર્બોફેન એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું અને તેણે 31,092 ઉડાન કલાકો અને 6,216 ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ ચક્રમાં લૉગ ઇન કર્યું હતું. તેનું ઉડ્ડયન યોગ્યતા પ્રમાણપત્ર 13 એપ્રિલ 1994ના રોજ બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું. મુસાફરો અને ક્રૂ વિમાનમાં 49 મુસાફરો અને 11 ક્રૂ સભ્યો હતા. મુસાફરોમાંથી બત્રીસ બેલ્જિયમના, નવ રોમાનિયાના, ત્રણ અમેરિકાના, બે સ્પેનના અને એક-એક ફ્રાન્સ, થાઇલેન્ડ અને નેધરલેન્ડના હતા. ફ્લાઇટનો કેપ્ટન 48 વર્ષીય લિવિઉ બેટાનોયુ હતો. તેમની પાસે કુલ 14,312 ઉડાનના કલાકો હતા, જેમાં એરબસ એ 310 પર 1,735 કલાક હતા. તેમણે 1969માં ઓરેલ વ્લાઇકુ મિલિટરી એવિએશન સ્કૂલમાંથી સ્નાતકની પદવી મેળવી હતી. આ પ્રકારની તેમની છેલ્લી તાલીમ 12 નવેમ્બર 1994ના રોજ સ્વિટ્ઝર્લેન્ડના ઝુરિચમાં સ્વિસએર સુવિધામાં હતી. પ્રથમ અધિકારી 51 વર્ષીય ઇઓનેલ સ્ટોઇ હતા. તેમની પાસે કુલ 8,988 કલાકની ઉડાન હતી, જેમાંથી 650 કલાક A310 પર હતા. એ 310 એ પ્રથમ અને એકમાત્ર વિમાન હતું જે તેમણે પશ્ચિમી શૈલીના એટીટ્યુડ ડાયરેક્શન ઇન્ડિકેટર (એડીઆઈ) સાથે ઉડાવ્યું હતું, જે સોવિયેત નિર્મિત વિમાનો પર એડીઆઈથી વિપરીત કામ કરે છે, જેમાં તેમણે તેમની કારકિર્દીનો મોટાભાગનો સમય પસાર કર્યો હતો. તેમણે 1968માં ઓરેલ વ્લાઇકુ મિલિટરી એવિએશન સ્કૂલમાંથી સ્નાતકની પદવી મેળવી હતી. આ પ્રકારની તેમની છેલ્લી સિમ્યુલેટર તાલીમ 21 સપ્ટેમ્બર 1994ના રોજ ઝુરિચની સ્વિસએર સુવિધામાં હાથ ધરવામાં આવી હતી. ફ્લાઇટ TAROM ફ્લાઇટ 371 એ રનવે 08R પરથી સ્થાનિક સમય (09:06:44 UTC) પર ઉડાન ભરી હતી, જેમાં પાયલોટ તરીકે ફર્સ્ટ ઓફિસર સ્ટોઇ હતા. ક્રૂ થ્રસ્ટ લિવર સાથે પહેલાથી અસ્તિત્વમાં રહેલી વિસંગતતા વિશે જાણતો હતો, જેમાં કેપ્ટન બેટાનોયુએ જણાવ્યું હતું કે તે ચઢાણ દરમિયાન થ્રોટલ્સનું રક્ષણ કરશે. સ્ટોઇએ પછી બેટાનોયુને ફ્લેપ્સ અને સ્લેટ્સ પાછા ખેંચવા કહ્યું. બેટાનોયુએ ફ્લેપ્સને પાછો ખેંચી લીધો, પરંતુ સ્લેટ્સને પાછું ખેંચવામાં નિષ્ફળ રહ્યા. આ જોઇને, સ્ટોઈએ તેના કપ્તાનને પૂછ્યું કે શું ખોટું છે. બેટાનોયુએ ફર્સ્ટ ઓફિસર સ્ટોઇને કહ્યું કે તે બીમાર પડ્યો હતો, તે વિલાપ કરતો હતો અને પછી ચૂપ થઈ ગયો, દેખીતી રીતે તે બેભાન થઈ ગયો હતો. બાબતોને વધુ ખરાબ બનાવવા માટે, વિમાનનું ડાબી બાજુનું એન્જિન પોતાને નિષ્ક્રિયમાં પાછું ખસેડ્યું, પરિણામે અસમપ્રમાણતાવાળા દબાણમાં પરિણમ્યું કારણ કે જમણું એન્જિન ચઢાણ શક્તિ પર રહ્યું હતું. આનાથી પણ ખરાબ બાબત એ હતી કે વિમાનની ઝડપ ઘટવા લાગી હતી અને વિમાન ડાબી તરફ ઝડપથી આગળ વધી રહ્યું હતું. બેટાનોયુને જગાડવાના પ્રયાસમાં વ્યસ્ત, સ્ટોઇએ ઝડપથી વધી રહેલા ડાબા રોલની નોંધ લીધી ન હતી. 09:08:18 સ્થાનિક સમયે, એન્જિન થ્રસ્ટ અસમપ્રમાણતા તેના મહત્તમ મૂલ્ય 0.42 સુધી પહોંચી ગઈ હતી અને વિમાન હવે 45.09 ડિગ્રીના ખૂણા પર ડાબી બાજુએ ગંભીર રીતે બેન્કિંગ કરી રહ્યું હતું. ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર ઓટોપાયલટને જોડવાનો પ્રયાસ અને એન્જિન નં. 2. એક સેકન્ડ પછી ઓટોપાયલટ અવાજની ચેતવણી સાથે અલગ થઈ ગયું અને વિમાન ઝડપથી ઊંચાઈ ગુમાવવાનું શરૂ કર્યું. ફ્લાઇટ 371 જમીન તરફ ડૂબવા લાગી. તેની હવાની ગતિમાં વધારો થતો હોવાથી વિમાન ફરતું રહ્યું. પશ્ચિમી શૈલીના એડીઆઈ અને ગાઢ વાદળના આવરણ સાથેની સ્ટોઈની બિનઅનુભવીતાએ તેને વિમાન કઈ રીતે બેંકિંગ કરી રહ્યું હતું તે જાણ્યું ન હતું અને તેથી વિમાનને તેના ડાબા સર્પાકાર ડાઇવમાંથી પુનઃપ્રાપ્ત કરવા માટે પૂરતી સુધારાત્મક કાર્યવાહી લાગુ કરી શક્યું ન હતું. જોઇને નં. 1 એન્જિન પ્રેશર રેશિયો (ઇ. પી. આર.) ગેજ 0.95 પર, તેણે પોકાર કર્યો "તે નિષ્ફળ ગયું છે!" આ સમયે, વિમાન હવે-61.5 ડિગ્રીના પીચ એંગલ સાથે નોઝ ડાઇવિંગ કરી રહ્યું હતું. વિમાન ટેકઓફ થયાના માત્ર 89 સેકન્ડ પછી અને કેપ્ટન બેટાનોયુ અસમર્થ બન્યાના 27 સેકન્ડ પછી, બાલોટેસ્ટી નજીક 09:08:34 પર જબરદસ્ત બળ સાથે જમીન પર હિંસક રીતે તૂટી પડ્યું હતું. વિમાન અથડામણમાં સંપૂર્ણપણે નાશ પામ્યું હતું, જેમાં સવાર તમામ લોકો તરત જ મૃત્યુ પામ્યા હતા. ત્યારબાદ બુખારેસ્ટ કંટ્રોલ ટાવરે ફ્લાઇટ 371નો સંપર્ક કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો, પરંતુ તેનો કોઈ ફાયદો થયો ન હતો. ટાવરે નજીકમાં ઉડતા અન્ય વિમાનને ફ્લાઇટ 371નો સંપર્ક કરવા કહ્યું, જ્યારે વિનંતી કરી કે TAROM ડિસ્પેચર ફ્લાઇટ 371નો પણ સંપર્ક કરે. ફ્લાઇટ 371નો સંપર્ક તૂટી ગયો હોવાની પુષ્ટિ કર્યા પછી, બુકારેસ્ટ કંટ્રોલ ટાવરે ફ્લાઇટ પર "તકલીફનો તબક્કો" જારી કર્યો હતો. શોધ અને બચાવ ટીમોને બાદમાં દુર્ઘટના સ્થળ મળી આવ્યું હતું. વિમાન અથડાતાં પલ્વરાઇઝ થઈ ગયું હતું, જેનાથી ખેતરમાં ઊંડો ખાડો પડી ગયો હતો. તપાસમાં ટેકનિકલ તપાસકર્તાઓએ શોધી કાઢ્યું હતું કે ઓટોમેટિક થ્રોટલ સિસ્ટમ (ATS) માં સમસ્યા હતી, જે વિમાનના એન્જિનના થ્રોટલને નિયંત્રિત કરે છે. વિમાનની લોગબુક પર તેમની તપાસ દરમિયાન, તેઓએ શોધ્યું કે ટેકઓફ પછી વિમાનની ચઢાણ દરમિયાન, એન્જિન નં. 1 માં ટેક-ઓફ પાવરમાંથી ક્લાઇમ્બ પાવર પર સ્વિચ કરતી વખતે નિષ્ક્રિય પાછા જવાનું વલણ હતું. તેનું કારણ જાણી શકાયું નહોતું. ગ્રાઉન્ડ ક્રૂ દ્વારા જાળવણી કર્યા પછી, 16 માર્ચ 1995 સુધી ફરીથી ખામી સર્જાઈ ન હતી. તેમ છતાં, ગ્રાઉન્ડ ક્રૂએ ખામીના સંભવિત પુનરાવર્તન વિશે ચેતવણી આપી હતી. એફ. એ. એ. પાસેથી મેળવેલા વિમાનના ઇતિહાસના રેકોર્ડમાંથી, ડેલ્ટા એર લાઇન્સ સાથેના તેના સંચાલન દરમિયાન સમાન ખામીની જાણ કરવામાં આવી હતી. ડેલ્ટાએ એ જ ક્રિયાઓ કરી જે TAROMએ કરી હતી. એરબસ એટીએસની ખામીથી વાકેફ હતી. આ ખામી કાં તો થ્રોટલ્સ અને એટીએસ ડિસ્કનેક્શન બંનેને જામ કરી શકે છે, અથવા એક થ્રોટલ નિષ્ક્રિય થઈ શકે છે જ્યારે અન્ય એટીએસ ડિસ્કનેક્શન વિના ક્લાઇમ્બ પાવરથી ઉપર રહી શકે છે. તપાસકર્તાઓએ જણાવ્યું હતું કે આ ખામીનું સૌથી સંભવિત કારણ થ્રોટલ અને એટીએસ કપલિંગ એકમો વચ્ચેના કાઇનેમેટિક જોડાણોમાં અતિશય ઘર્ષણને કારણે હતું. અકસ્માતના સમયે, એરબસ દ્વારા બહાર પાડવામાં આવેલ ફ્લાઇટ ક્રૂ ઓપરેટિંગ મેન્યુઅલ (એફ. સી. ઓ. એમ.) માં આ વિસંગતતાનો સામનો કરવા માટેની પ્રક્રિયાઓનો સમાવેશ થતો ન હતો, પરંતુ ટી. એ. આર. ઓ. એમ. અને સ્વિસએર દ્વારા બહાર પાડવામાં આવેલ એફ. સી. ઓ. એમ. માં આ પ્રક્રિયાઓનો સમાવેશ થતો હતો. કોકપીટ વૉઇસ રેકોર્ડર પણ સૂચવે છે કે એવું લાગે છે કે કેપ્ટન બેટાનોયુને સ્વાસ્થ્ય સમસ્યા હતી. ગુનાહિત તપાસ માર્ચ 1995માં, હવાઈ દુર્ઘટનાના સંજોગો સ્થાપિત કરવાના ઉદ્દેશ્ય સાથે બુકારેસ્ટ ટ્રિબ્યુનલ સાથે જોડાયેલ ફરિયાદી કાર્યાલય દ્વારા ગુનાહિત તપાસ શરૂ કરવામાં આવી હતી. 1997માં, કાનૂની ક્ષમતાના અભાવને કારણે આ કેસ બુખારેસ્ટ ટ્રિબ્યુનલ સાથે જોડાયેલ ફરિયાદી કાર્યાલયમાંથી બુખારેસ્ટ કોર્ટ ઓફ અપીલ સાથે જોડાયેલ ફરિયાદી કાર્યાલયમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યો હતો. ત્યારથી, કેસ ઉકેલાયો નથી અને 2008 માં, ફરિયાદી જનરલ લૌરા કોડ્રુટા કોવેસીની વિનંતી પર, તે બહાર આવ્યું છે કે કેસની ફાઇલો સંપૂર્ણપણે ગુમ છે. દુર્ઘટનામાં મૃત્યુ પામેલા લોકોની યાદમાં સમર્પિત સ્મારક દુર્ઘટના સ્થળની નજીકમાં આવેલું છે. લોકપ્રિય સંસ્કૃતિમાં 2019માં, આ અકસ્માત મેડે અને એર ક્રેશ ઇન્વેસ્ટિગેશનની 19મી સીઝનના છઠ્ઠા એપિસોડમાં દર્શાવવામાં આવ્યો હતો. આ એપિસોડનું શીર્ષક "ફેટલ ક્લાઇમ્બ" છે અને તેનું પ્રીમિયર 24 જાન્યુઆરી 2019ના રોજ થયું હતું. આ પણ જુઓ વ્યાપારી વિમાન મેનક્સ 2 ફ્લાઇટ 7100 સાથે સંકળાયેલા અકસ્માતો અને ઘટનાઓની સૂચિ, એક અકસ્માત જેમાં પાયલોટોએ ફેરચાઇલ્ડ મેટ્રોલિનર પર અસમપ્રમાણતાવાળા દબાણનું ખોટું સંચાલન કર્યું હતું, જે રોલ તરફ દોરી ગયું હતું. ટી. એ. એમ. ટ્રાન્સપોર્ટેસ એરેઓસ રીજીનીયસ ફ્લાઇટ 402, ટેક-ઓફ પર થ્રસ્ટ રિવર્સર સાથે સંકળાયેલી ઘટના. એરોફ્લોટ ફ્લાઇટ 821, જ્યાં પાયલોટોએ 737 પર અસમપ્રમાણતાવાળા દબાણનું અયોગ્ય રીતે સંચાલન કર્યું હતું. ક્રોસએર ફ્લાઇટ 498, અન્ય એક અકસ્માત હતો જેમાં પાયલોટે પશ્ચિમી શૈલીના એડીઆઈને સોવિયેત શૈલીના એડીઆઈ સાથે ભેળસેળ કરી હતી. લૌડા એર ફ્લાઇટ 004, એક 767 જે ઉડાનના પ્રારંભિક ચઢાણ-બહારના તબક્કામાં તૈનાત #1 એન્જિન થ્રસ્ટ રિવર્સર પછી તૂટી પડ્યું હતું. S7 એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 778, ઉતરાણ દરમિયાન અસમપ્રમાણતાવાળા દબાણને કારણે અન્ય એરબસ A310 અકસ્માત. શ્રીવિજયા એર ફ્લાઇટ 182, બોઇંગ 737ની દુર્ઘટના જે ઓટોથ્રોટલ ખામીને કારણે પણ થઈ હતી. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ એસોસિએટેડ પ્રેસ આર્કાઇવ પ્લાનક્રાશઇન્ફો પરથી ક્રેશ સાઇટનો વીડિયો વર્ણન baaa-acro.com (આર્કાઇવ) પર રોમાનિયન (YR) હવાઈ ઘટનાઓનું વર્ણન YR-LCCનો ફોટો airliners.net પર અંતિમ અહેવાલ એરબસ A 310-324, YR-LCC ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને રોમાનિયામાં ઘટનાઓ 1995 માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ 371 એરલાઇનર અકસ્માતો અને યાંત્રિક નિષ્ફળતાને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને 1995 માં રોમાનિયામાં પાયલોટની અસમર્થતાને કારણે બનેલી ઘટનાઓ 1995 માં બેલ્જિયમમાં અકસ્માતો અને યુરોપમાં એરબસ A310 માર્ચ 1995 ની ઘટનાઓને લગતી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને રોમાનિયામાં 1995 માં પાયલોટની ભૂલને કારણે બનેલી ઘટનાઓ