Ferrari 512
ફેરારી 512 એસ એ ફેરારી પી સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપ સાથે સંબંધિત પાંચ-લિટર 12-સિલિન્ડર ("512") એન્જિન સાથે 1969-70 માં બનેલી 25 સ્પોર્ટ્સ કાર માટેનું નામ છે. વી12 સંચાલિત કારોને 1970ની ઇન્ટરનેશનલ ચેમ્પિયનશિપ ફોર મેક્સમાં ફેક્ટરી સ્કુડેરિયા ફેરારી અને ખાનગી ટીમો દ્વારા દાખલ કરવામાં આવી હતી. તે જ વર્ષે પાછળથી, તેમના મુખ્ય હરીફ પોર્શ 917 જેવી દેખાતી સુધારેલી આવૃત્તિઓને ફેરારી 512 એમ (ફેરફાર માટે) કહેવામાં આવી હતી. 1971ની ઇન્ટરનેશનલ ચેમ્પિયનશિપ ફોર મેક્સમાં, ફેક્ટરીએ નવી ફેરારી 312 પી. બી. પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું અને 512ને છોડી દીધી હતી જે ફક્ત ખાનગી કંપનીઓ દ્વારા દાખલ કરવામાં આવી હતી. 1972 પછીથી, નિયમોમાં ફેરફારને પગલે 512 (917 તરીકે) ને વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપમાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી, અને ખાનગી હાથમાં કેટલાક 512 કેનઆમ અને ઇન્ટરસરી રેસમાં દાખલ કરવામાં આવ્યા હતા. ફેરારી 512નું નામ તેના એન્જિનના વિસ્થાપન, પાંચ લિટર અને સિલિન્ડરની સંખ્યા, 12 (આ કિસ્સામાં V12 રૂપરેખાંકનમાં) માટે રાખવામાં આવ્યું છે. 1967 સુધી ઇતિહાસ, ફેરારીએ ચાર-લિટર પ્રોટોટાઇપ દોડાવ્યા હતા (જુઓ ફેરારી પી), પરંતુ લે મેન્સમાં પ્રાપ્ત થયેલી ઊંચી ઝડપને કારણે, સાત-લિટર વી8 ફોર્ડ જીટી40 દ્વારા પણ, નિયમો 1968 માટે બદલવામાં આવ્યા હતા, જેમાં ફોર્મ્યુલા વનની જેમ ગ્રુપ 6 પ્રોટોટાઇપ્સને મહત્તમ ત્રણ લિટરની એન્જિન ક્ષમતા સુધી મર્યાદિત કરવામાં આવ્યા હતા. યોગ્ય એન્જિન હોવા છતાં, ફેરારીએ 1968ની સીઝનમાં ફેરારી 312 પી સાથે 1969માં પુનરાગમન કર્યું હતું. તે વર્ષે, પોર્શે પોર્શે 917 સાથે લૂપ હોલનો સંપૂર્ણ લાભ લીધો હતો, જેણે એફ. આઈ. એ. ની ગ્રુપ 5 સ્પોર્ટ્સ કાર શ્રેણીમાં સમરૂપતાને મંજૂરી આપવા માટે પાંચ-લિટર કારના 25 ઉદાહરણો બનાવવાનું જોખમી રોકાણ કર્યું હતું. તેમના વ્યવસાયનો અડધો ભાગ ફિયાટને વેચીને, એન્ઝો ફેરારીએ તે રોકાણને સરખાવવા માટે ભંડોળ એકત્ર કર્યું. વધારાની કાર રેસિંગ ગ્રાહકોને વેચવાનો ઈરાદો હતો, જેનો અર્થ હતો કે ઘણી ડઝન ઉચ્ચ સંચાલિત સ્પોર્ટ્સ કાર ઉપલબ્ધ હતી, અને દરેકને સહનશક્તિ સ્પર્ધામાં બે ડ્રાઇવરોની જરૂર હોવાથી, અનુભવી પાયલોટની અછત હતી. 512 Sનું એન્જિન 560 પીએસ (404 કેડબલ્યુ) આઉટપુટ સાથે સંપૂર્ણપણે નવું 60° વી12 હતું. પોર્શેની એર-કૂલ્ડ ફ્લેટ-12ની સરખામણીમાં, તેને કૂલિંગ પાઈપો અને ભારે રેડિએટરની ભૂલભુલામણીની જરૂર હતી. ચેસિસ મજબૂત સ્ટીલની હોવાથી, એલ્યુમિનિયમ શીટથી મજબૂત બનાવવામાં આવી હતી, તેનું વજન એલોય-ફ્રેમવાળા 917 કરતાં 100 કિલો વધારે હતું. વજનમાં તફાવત અને ગુરુત્વાકર્ષણનું ઊંચું કેન્દ્ર હોવા છતાં, ફેરારી 512 એસ અને પોર્શ 917 એકદમ સમાન રીતે મેળ ખાતી દેખાતી હતી. 1970ની શરૂઆતમાં ફેરારી 512ને નબળા સસ્પેન્શન અને ટ્રાન્સમિશન સમસ્યાઓ સહિત અનુમાનિત પ્રારંભિક સમસ્યાઓથી અવરોધ આવ્યો હતો, પરંતુ હકીકત એ છે કે પોર્શને 1969માં તેના 917 સાથે છ મહિનાનો સમાન મિશ્ર અનુભવ બાકીની સીઝન માટે નિર્ણાયક રહેશે. પોર્શેથી વિપરીત, ફેરારીએ ઇન્ટ્રામ્યુરલ સ્પર્ધાનું આયોજન કર્યું નહોતું. પોર્શે, જે. ડબલ્યુ. એ. ગલ્ફ, કેજી પોર્શે સાલ્ઝબર્ગ અને બાદમાં માર્ટિની રેસિંગમાં બધાને સીધી ફેક્ટરી સપોર્ટ મળ્યો હતો. આમ, ઓછામાં ઓછી ચાર કાર વાસ્તવિક કામ કરતી કાર હતી, ફેક્ટરી પર જ દબાણ કર્યા વિના, કારણ કે આ વ્યાવસાયિક ટીમો દ્વારા કર્મચારીઓ અને ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવતું હતું. અને એએડબલ્યુ શેલ રેસિંગ અને ડેવિડ પાઇપર રેસિંગ જેવી ખાનગી કંપનીઓને પણ ફેરારીના ગ્રાહકો કરતાં વધુ સારો ટેકો મળ્યો હતો. ફેરારીએ આ આધુનિક યોજના અપનાવી ન હતી, પરંતુ "સ્પા ફેરારી સેફેક" તરીકે પરંપરાગત રીતે કારમાં પ્રવેશ કર્યો હતો. અગાઉના વર્ષોમાં કરાર હેઠળ માત્ર થોડા જ ફોર્મ્યુલા વન ડ્રાઇવરો હોવાથી, પોર્શ માટે સ્પોર્ટ્સ કાર એસિસ ચલાવતી હોવાથી, ફેરારી તેની એન્ટ્રીઓ માટે ભાગ્યે જ લાયક ડ્રાઇવરો શોધી શકી હતી. ફેક્ટરી કાર ઉપરાંત, ત્યાં સ્કુડેરિયા ફિલિપિનેટ્ટી, એનએઆરટી, એક્યુરી ફ્રાન્કોર્ચેમ્પ્સ, સ્કુડેરિયા પિચિયો રોસો, ગેલો રેસિંગ ટીમ અને એસ્કુડેરિયા મોન્ટજુઇચની ખાનગી કાર હતી. તે ખાનગી કારને ક્યારેય ફેક્ટરી તરફથી સમાન ટેકો મળ્યો ન હતો. તેમને ફિલ્ડ ફિલર્સ તરીકે ગણવામાં આવતા હતા, ક્યારેય જીત માટેના ઉમેદવાર તરીકે નહીં. 1970ની સિઝનના અંતે, ફેરારીએ સેબ્રિંગની 12 કલાકની મેચ જીતી હતી, જ્યારે પોર્શ 917 અને 908એ ચેમ્પિયનશિપ સીઝનની બાકીની નવ જીત મેળવી હતી. લે મેન્સ ખાતે, ફેરારીને વિશ્વસનીયતાની સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, જોકે તે 917 જેટલી જ ઝડપી હોવાનું માનવામાં આવતું હતું. તે રેસ માટે ફેરારી દ્વારા ચાર 512માં પ્રવેશ કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ વેક્કેરેલા/ગ્યુન્ટી કાર સાત લેપ્સ પછી આઉટ થઈ ગઈ હતી, મર્ઝારિયો/રેગાઝોની કાર 38 લેપ્સ પછી આઉટ થઈ ગઈ હતી અને બેલ/પીટરસન કાર એક લેપ્સ પછી આઉટ થઈ ગઈ હતી, અને લગભગ પાંચ કલાક પછી આઈકેએક્સ/શેટ્ટી કાર 142 લેપ્સ પછી આઉટ થઈ ગઈ હતી. લે મેન્સ, સ્પા, મોન્ઝા અને ઓસ્ટરરિચરિંગ જેવા સ્પીડ ટ્રેક માટે, કાર પર 512 વધુ સારી રીતે ફિટ કરવા માટે રચાયેલ વધારાની રીઅર બોડી પેનલ ફીટ કરવામાં આવી હતી. સુધારેલી 512 એમ સીઝનના અંતે ઝડપી સાબિત થઈ હતી, અને આઇકક્સ/ગ્યુન્ટીએ કયાલામી નોન-ચેમ્પિયનશિપ સ્પ્રિંગબોક નવ કલાકની રેસ પણ જીતી હતી. 1971 પછી પાંચ લિટરની સ્પોર્ટ્સ કાર માટે લૂપ હોલ અપ્રચલિત થઈ જતાં, ફેરારીએ નવી ત્રણ લિટરની પ્રોટોટાઇપ, 312 પીબી વિકસાવવાની તરફેણમાં 512ની ફેક્ટરી એન્ટ્રીઓને છોડી દેવાનું નક્કી કર્યું. 1971માં, પેન્સકે સુધારેલા 512 મીટર (નં. 1040) સુનોકો લિવરીમાં જે 917ને પડકારવામાં સક્ષમ હતી, તેણે ઘણી વખત પોલ પોઝિશન લીધી હતી. ડેટોના, ફેરારીના 24 કલાક માટે સમયસર બનાવવામાં આવેલી કારોએ જાન્યુઆરી 1970માં હોમોલોગેશન સત્તાવાળાઓને 17 સંપૂર્ણ કાર અને આઠ એસેમ્બલી કિટ તરીકે 25,512 એસની જરૂરી સંખ્યા રજૂ કરી હતી. 1002 થી 1050 સુધીના પરંપરાગત સમ ચેસિસ નંબરોથી સજ્જ તે કારોમાંથી 19 1970માં ચલાવવામાં આવી હતી, જેમાંથી પાંચ સ્પાઈડર હતી. પોર્શથી વિપરીત, જેણે કુલ 50થી વધુ 917નું નિર્માણ કર્યું છે, ફેરારી તમામ વધારાની કાર વેચી શકી નથી. 1970માં મુખ્ય રેસ જીતનાર માત્ર 512 ચેસિસની સંખ્યા હતી. 1026 (સેબ્રિંગ) અને 1010 (ક્યાલામી). 1970ની સીઝન માટે ઉત્પાદિત 25 કારમાંથી, પરંતુ તે વર્ષે રેસમાં ન હતી, નં. સિઝનના અંતે 1020ને 512 એમ તરીકે રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું અને એન. એ. આર. ટી. ને વેચવામાં આવ્યું હતું, જેણે 1971માં સ્પર્ધામાં પ્રવેશ કર્યો હતો. ધ નં. 1024 1970માં વેચાઈ ન હતી, તેને 512 એમમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી અને એક વર્ષ પછી સ્ક્યુડેરિયા બ્રેસિયા કોર્સને વેચવામાં આવી હતી. ધ નં. ફેરારીના રેસિંગ ડિવિઝન દ્વારા 1036 નો ઉપયોગ ટેસ્ટ કાર તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. બાદમાં તે સ્ટીવ મેકક્વીનની લે મેન્સ માટે સોલર પ્રોડક્શન્સને વેચવામાં આવી હતી, જેને ફ્રેન્ચ કિસ વિથ ડેથ તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે. બાદમાં no.1036 ને ઓપન-ટોપ વર્ઝનમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી અને 1974માં કેન-એમ ખાતે રેસ કરવામાં આવી હતી. ક્રિસ કોર્ડ અને સ્ટીવ અર્લને વેચવામાં આવેલી 1040,1971માં ડેટોના, સેબ્રિંગ, લે મેન્સ અને વોટકિન્સ ગ્લેન ખાતે પેન્સકે દ્વારા દાખલ કરવામાં આવી હતી, જેણે અમેરિકન ટ્રેક પર પોલ પોઝિશન સેટ કરી હતી. 1048ને પરીક્ષણ કાર તરીકે સ્કુડેરિયા ફિલિપિનેટ્ટીને વેચવામાં આવી હતી, પરંતુ 1970માં તેમાં ભાગ લીધો ન હતો. 1050ને કોરાડો મેનફ્રેડિનીને વેચવામાં આવી હતી (પરંતુ માત્ર ચેસિસ વત્તા બોડી તરીકે), જે નંબર 10ના ભાગો સાથે જોડાયેલી હતી. 1022 અને 1032ને 512 મીટરમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા અને 1971માં તેમાં ભાગ લીધો હતો. આખરે ફેક્ટરી ટીમે આંતરરાષ્ટ્રીય સહનશક્તિ સ્પર્ધા માટે નવ કારનો ઉપયોગ કર્યો. સ્કુડેરિયા ફિલિપિનેટ્ટી (સ્વિટ્ઝર્લેન્ડ, હર્બર્ટ મુલર) અને એનએઆરટી (NART) એ બે-બે કારો દોડાવી હતી. એક્યુરી ફ્રાન્કોરચેમ્પ્સ (ફેરારીના બેલ્જિયન આયાતકાર), એસ્કુડેરિયા મોન્ટજુઇચ (સ્પેન), ગેલો રેસિંગ ટીમ (જર્મની) અને પિચિયો રોસોએ એક-એક કારની રેસમાં ભાગ લીધો હતો. છેલ્લી ટીમ દ્વારા ખરીદવામાં આવેલી 1022 પછી, ડેટોના 24 કલાકમાં તેનો નાશ કરવામાં આવ્યો હતો, તેઓ 1032નો ઉપયોગ કરશે. 1970ની રેસ સીઝન દરમિયાન અન્ય કેટલીક ફેરારી 512 એસ. એસ. નો નાશ થયો હતો. એ. ડી. એ. સી. 1000 કિમી. ન્યુરબર્ગિંગની પ્રેક્ટિસ દરમિયાન 1012 જાસૂસ સાથે અકસ્માત થયો હતો. 1026, ફેક્ટરી કાર નં. ડેરેક બેલ અને રોની પીટરસન દ્વારા 1970ની લે મેન્સ 24 અવર્સમાં 7, ડેરેક બેલ દ્વારા લે મેન્સ ફિલ્મ દરમિયાન નષ્ટ કરવામાં આવી હતી. 1980ના દાયકામાં 1032 ચેસિસ નંબર વિવાદનો વિષય હતો અને તેમાં ક્રિસ્ટીઝ પણ સામેલ હતી. 1032ના 512 મીટરના ભાગોમાં પુનઃપરિવર્તન પર તેનો ઉપયોગ 1050 ચેસિસ પર પુનઃબીલ્ડ કરવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. 512 એસ ફેક્ટરી કારના ડ્રાઇવરો પોર્શની સરખામણીમાં, જેણે 1960ના દાયકાના મધ્યથી તે યુગના ટોચના સ્પોર્ટ્સ કાર ડ્રાઇવરોને સંરેખિત કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો, ફેરારીની મૌરો ફોર્ઘિયેરી 1970ની ઇન્ટરનેશનલ ચેમ્પિયનશિપ ફોર મેક્સ જીતવાની તેમની શોધમાં માત્ર ટોચના રેસર્સ પર જ ગણતરી કરી શકી ન હતી, કારણ કે ફેરારીએ 1967 પછી સ્પોર્ટ્સ કાર રેસિંગ છોડી દીધી હતી, 1969માં થોડી એન્ટ્રીઓ માટે બચત કરી હતી. ક્લે રેગાઝોની અને જેકી ઇક્ક્સ, જેઓ બ્રેભમથી પરત ફર્યા હતા, તેઓ 1970 માટે ફેરારીના એફ1 પુરુષો હતા, પરંતુ સહનશક્તિ રેસિંગ માટે સામાન્ય રીતે કાર દીઠ બે ડ્રાઇવરોની જરૂર પડે છે, ચાર અથવા વધુ પોર્શ ફેક્ટરી-સમર્થિત એન્ટ્રીઓ સાથે મેળ કરવા માટે ઓછામાં ઓછા છ વધુ ડ્રાઇવરોની જરૂર હતી. ઉપરાંત, આલ્ફાએ ફેક્ટરી પ્રોટોટાઇપ કારમાં પ્રવેશ કર્યો અને ડ્રાઇવરો માટે સ્પર્ધા કરી. સીઝનની શરૂઆત કરતા, ભૂતપૂર્વ ફેરારી વર્કસ ડ્રાઈવર પેડ્રો રોડ્રિગ્ઝ પોર્શની જ્હોન વાયેરની જેડબ્લ્યુએ ગલ્ફ રેસિંગ સામે અને એફ 1 માં બીઆરએમ સામે હારી ગયા હતા, જ્યારે અન્ય ભૂતપૂર્વ વર્કસ રેસર, ક્રિસ એમોન હવે મારિયો એન્ડ્રેટીની જેમ માર્ચ સાથે એફ 1 માં સામેલ હતા. એવું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે રેગાઝોની, ઇક્ક્સ, ઇગ્નાઝિયો ગ્યુન્ટી, પીટર શેટ્ટી, નિનો વેક્કેરેલા અને આર્ટુરો મર્ઝારિયોએ શક્ય તેટલા રાઉન્ડમાં રેસ કરવી જોઈએ. માત્ર વેક્કેરેલા અને શેટ્ટી એફ1 જવાબદારીઓથી મુક્ત હતા. ઝડપી હોવા છતાં, તેઓ જો સિફર્ટ, બ્રાયન રેડમેન, વિક એલફોર્ડ, હંસ હર્મન અને પેડ્રો રોડ્રિગ્ઝ જેવા લાક્ષણિક ઓલરાઉન્ડર ન હતા (તેમાંના સિફર્ટે માર્ચ માટે એફ 1 માં રેસ કરી હતી અને રોડ્રિગ્ઝે બીઆરએમ માટે એફ 1 માં રેસ કરી હતી, પરંતુ મોટાભાગના અન્ય એફ 1 રેસરોની જેમ ભારે પરીક્ષણ ફરજો નહોતી), જે બધા વાહન ચલાવી શકતા હતા, ઉદાહરણ તરીકે, 917કેમાં અલ્ટ્રા-ફાસ્ટ સ્પા-ફ્રાન્કોરચેમ્પ્સ જેટલા સક્ષમ રીતે તેઓ ટ્વિસ્ટી, વાઇન્ડિંગ ટાર્ગા ફ્લોરિયો કોર્સને 908/03 માં ચલાવી શકતા હતા. ફેરારીએ ગ્યુન્ટી અને વેક્કેરેલા દ્વારા ચલાવવામાં આવતી ટાર્ગા ફ્લોરિયોમાં માત્ર એક જ કારમાં પ્રવેશ કર્યો હતો, જ્યારે પોર્શે ઇવેન્ટમાં 4 કારમાં પ્રવેશ કર્યો હતો અને તેને સરળતાથી જીતી લીધી હતી. તમામ ફેરારી ડ્રાઇવરો એટલા જ સક્ષમ હોવા છતાં, તેઓ પોર્શ ડ્રાઇવરો જેટલા ઉપલબ્ધ ન હતા. વેક્કેરેલા તારગા ફ્લોરિયો ખાતે "ખડકાળ પર્વતોના માણસ" હતા અને શેટ્ટી હિલ ક્લાઇમ્બિંગ રેસિંગના નિષ્ણાત હતા જ્યાં પોર્શે પણ પ્રબળ પરિબળ હતું. ડેરેક બેલ અને જેકી ઓલિવર પણ મોટાભાગની સહનશક્તિ રેસમાં અનુપલબ્ધ હતા, કારણ કે તેઓ બ્રાબમ અને બી. આર. એમ. માટે એફ1 ચલાવતા હતા. જ્હોન સુરતીઝ, જેમણે 1966માં યુજેનિયો ડ્રેગોની સાથેની દલીલ બાદ ફેરારી છોડી દીધી હતી, તેઓ મોન્ઝા, સ્પા અને ન્યુરબર્ગિંગમાં રેસ માટે પરત ફર્યા હતા. જ્યારે જે. ડબલ્યુ. એ. ગલ્ફ, કે. જી. સાલ્ઝબર્ગ અને માર્ટિની રેસિંગ સમગ્ર સીઝન માટે સ્થિર જોડી પર આધાર રાખી શકે છે, ત્યારે ફેરારીના રેસ ડિરેક્ટર મૌરો ફોર્ઘિયેરીએ તેમની જોડી વારંવાર બદલવી પડી હતી. આખરે તેમના ટોચના રેસર મારિયો એન્ડ્રેટી માત્ર ત્રણ અમેરિકન રાઉન્ડ (ડેટોના, સેબ્રિંગ અને વોટકિન્સ ગ્લેન) માટે હાજર રહી શક્યા. 1970માં એક ફેક્ટરી 512 એસના ચક્ર પર કુલ 12 જુદા જુદા ડ્રાઇવરો જોવા મળ્યા હતા. તેમાંથી આશાસ્પદ ઇગ્નાઝિયો ગ્યુન્ટીએ દસમાંથી નવ રાઉન્ડ કર્યા હતા, માત્ર બી. ઓ. એ. સી. 1000 કિમીમાં ગેરહાજર રહ્યા હતા. મર્ઝારિયો અને વેક્કેરેલાએ સાત એન્ટ્રીઓ કરી હતી, જ્યારે આઈકક્સ અને શેટ્ટીએ દસમાંથી છ એન્ટ્રીઓ કરી હતી. માત્ર વેક્કેરેલા અને સુરતીઝ 35 વર્ષ કે તેથી વધુ ઉંમરના હતા. ક્લે રેગાઝોની (31) સિવાય, અન્ય તમામ 30 વર્ષથી નાના હતા, જેમાં ઇક્ક્સ (25), પીટરસન (26), મર્ઝારિયો (27) અને બેલ (28) હતા. પીટરસનને માત્ર લે મેન્સ માટે રાખવામાં આવ્યો હતો, જે ફોર્ઘિયેરીની ગંભીર ભૂલ હતી, જેમણે તેને સંપૂર્ણ વર્ષના કરારની ઓફર કરવી જોઈતી હતી. ફેરારી માટે અન્ય અવરોધ એ એફ 1 રેસિંગ માટે તેની સંપૂર્ણ સીઝનની પ્રતિબદ્ધતા હતી, જેથી 512 એસ કારને દરેક સમયે સંપૂર્ણ તકનીકી મદદ ન મળી. ઇક્ક્સ એફ1 વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપમાં બીજા સ્થાને રહી હતી અને ત્રણ રેસ જીતી હતી, જ્યારે રેગાઝોની ત્રીજા સ્થાને રહી હતી અને એક વખત જીતી હતી. બંને 1970 ઇટાલિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ માટે પ્રેક્ટિસ દરમિયાન જીવલેણ અકસ્માતનો ભોગ બનેલા સ્વર્ગીય જોચેન રિન્ડ્ટના પોઈન્ટની સંખ્યાને પાર કરવામાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા. 1970માં ફેરારી 512 એસ પર 12 વર્ક રેસર્સમાંથી નવ હજુ પણ જીવંત છે. જાન્યુઆરી 1971માં બ્યુનોસ એરેસમાં ઇગ્નાઝિયો ગિઉન્ટીની હત્યા કરવામાં આવી હતી, તેઓ એકદમ નવી ફેરારી 312પીબી ચલાવતા હતા. તેઓ 1971ની 1000 કિમીની બ્યુનોસ આયર્સ રેસમાં આગેવાની કરી રહ્યા હતા ત્યારે તેઓ માટ્રા સાથે અથડાઈ ગયા હતા, જેને જીન-પિયરે બેલ્ટોઇસ ઇંધણ ખતમ થયા બાદ ખાડાઓ પર પાછા ધકેલવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હતા. ગ્યુન્ટીને ઇજાઓ થઈ હતી જેનાથી તે બચી શક્યો ન હતો. રોની પીટરસન, જેમણે 1971માં તેમની એફ1 કારકિર્દીની શરૂઆત કરી હતી, તેઓ 1978 ઇટાલિયન ગ્રાન્ડ પ્રિક્સની શરૂઆત દરમિયાન થયેલી ઇજાઓથી મૃત્યુ પામ્યા હતા. 1980માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ગ્રાન્ડ પ્રિકસ વેસ્ટ ખાતેના એક અકસ્માતને પગલે કમરથી નીચે લકવાગ્રસ્ત થઈ ગયેલા રેગાઝોનીનું 15 ડિસેમ્બર 2006ના રોજ ઇટાલીમાં એક કાર અકસ્માતમાં મૃત્યુ થયું હતું. ફેરારી 512 એસ મોડ્યુલો નોટ્સ સંદર્ભો 1970 ફેરારી 512 એસ-છબીઓ, વિશિષ્ટતાઓ અને માહિતી 5 1970 લાંબા પૂંછડીવાળા સંસ્કરણનું 3ડી મોડેલ એનિમેશન Youtube.com બાહ્ય લિંક્સ 512 સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપ કેન-એમ કાર ગ્રુપ 4 (રેસિંગ) કાર