Varig Flight 254
વેરીગ ફ્લાઇટ 254 એ બોઇંગ 737-241, c/n 21006/398 હતું, જે 3 સપ્ટેમ્બર 1989 ના રોજ બ્રાઝિલના સાઓ પાઉલોથી દેશના ઉત્તર પ્રદેશમાં પારા રાજ્યની રાજધાની બેલેમ સુધીની સુનિશ્ચિત પેસેન્જર ફ્લાઇટ પર નોંધણી હતી. આ ઉડાનમાં ઘણા મધ્યવર્તી સ્ટોપઓવર હતા, છેલ્લું મારાબ, પારામાં હતું. મારાબામાંથી ટેકઓફ કરતા પહેલા, ક્રૂએ એમેઝોન જંગલના દૂરના વિસ્તારમાં ઊંડે ઉડાન ભરીને ફ્લાઇટ કમ્પ્યુટરમાં ખોટી હેડિંગ દાખલ કરી હતી. વૈકલ્પિક હવાઇમથક સુધી પહોંચવાના પ્રયાસો અસફળ રહ્યા હતા અને આખરે વિમાનમાં બળતણ ખતમ થઈ ગયું હતું, જે રિયો ડી જાનેરોના ઉત્તરપશ્ચિમના જંગલમાં બેલી લેન્ડિંગ દરમિયાન તૂટી પડ્યું હતું. 54 મુસાફરો અને ચાલક દળમાંથી 12 મુસાફરો મૃત્યુ પામ્યા હતા અને ઘણા લોકોને ગંભીર ઈજાઓ થઈ હતી. બચી ગયેલા લોકોને બે દિવસ પછી બચાવી લેવામાં આવ્યા હતા. પૃષ્ઠભૂમિ ફ્લાઇટ સાઓ પાઉલોથી બેલેમ સુધીની સુનિશ્ચિત સેવા હતી જેમાં ઉબેરબા, ઉબેરલેન્ડિયા, ગોઇનીયા, બ્રાઝિલિયા, ઇમ્પેરાટ્રિઝ, મારબા અને અંતે બેલેમમાં સ્ટોપઓવર હતું. સાઓ પાઉલો-બેલેમ માર્ગનો અંદાજિત સમયગાળો આઠ કલાક અને 20 મિનિટનો હતો. 9. 43 વાગ્યે, ફ્લાઇટ 254 ગુઆરુલહોસ ઇન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ, સાઓ પાઉલોથી બેલેમ તરફ રવાના થઈ. ફ્લાઇટ ક્રૂમાં 32 વર્ષીય કેપ્ટન સેઝર ઑગસ્ટો પાદુલા ગાર્સેઝ, 29 વર્ષીય ફર્સ્ટ ઓફિસર નિલ્સન ડી સુઝા ઝિલે અને ચાર ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ્સનો સમાવેશ થતો હતો. ફ્લાઇટ તમામ સ્ટોપ્સમાંથી સરળતાથી પસાર થઈ હતી, અને 17:20 પર, ક્રૂ મારબા એરપોર્ટ પર અંતિમ તૈયારીઓની વ્યવસ્થા કરી રહ્યા હતા જ્યારે મુસાફરો બોર્ડિંગ કરી રહ્યા હતા. ઘટના જ્યારે ફર્સ્ટ ઓફિસર ઝિલે વિમાનનું બાહ્ય નિરીક્ષણ કરી રહ્યા હતા, ત્યારે કેપ્ટન ગાર્સેઝે બેલેમ તરફ ચુંબકીય મથાળા માટે ઉડાન યોજનાની સલાહ લીધી; ઉડાન યોજના 0270 હતી. ગાર્સેઝે આને 270° તરીકે અર્થઘટન કર્યું, પરંતુ તેનો અર્થ 027.0 ° કરવાનો હતો. જ્યારે ગાર્સેઝ વેકેશન પર હતા ત્યારે ફ્લાઇટ પ્લાન માટે વેરિગનું મથાળું નોટેશન ત્રણથી બદલીને ચાર અંકોમાં કરવામાં આવ્યું હતું, અને તેમાં દશાંશ બિંદુ માટે સ્પષ્ટપણે સ્થિતિ સ્પષ્ટ કરવામાં આવી ન હતી, જે સ્પષ્ટ રીતે છેલ્લા બે અંકોની વચ્ચે સ્થિત હતી. તે મૂંઝવણ અન્ય નાની ભૂલો સાથે આપત્તિ માટેનું પ્રાથમિક કારણ હતું. તેથી, સુકાનીએ ડાબી બાજુના આડી પરિસ્થિતિ સૂચક (એચ. એસ. આઈ.) ને 270° પર સેટ કર્યો, એટલે કે. એક નિયત-પશ્ચિમ માર્ગ. આ મથાળું સ્પષ્ટપણે મારાબાના બેલેમ સુધીના માર્ગ સાથે અસંગત છે. એચએસઆઈ સેટ કર્યા પછી, ગાર્સેઝે વિમાન પ્રદર્શન વ્યવસ્થાપન પ્રણાલી (પીએમએસ) ને બેલેમ () ના અંતર સુધી પ્રોગ્રામ કરી. ઉડાન યોજનાએ (FL290) ની ઊંચાઈ અને 48 મિનિટનો પગનો સમયગાળો દર્શાવ્યો હતો. જ્યારે સહ-કપ્તાન ઝિલે પોતાની સીટ પર બેઠા, ત્યારે પોતાના એચ. એસ. આઈ. ને એડજસ્ટ કરવા માટે પોતાની ફ્લાઇટ પ્લાન તપાસવાને બદલે-જેમ તેમણે કરવાની જરૂર હતી-તેમણે માત્ર કેપ્ટનના સૂચકનો સંદર્ભ આપ્યો અને તેની સાથે મેળ કરવા માટે તેને સેટ કર્યો. 17:45 પર, ફ્લાઇટ 254 એ મારાબામાંથી ઉડાન ભરી, અને ઓટોપાયલટ વિમાનને 270° દૂરની દિશામાં લઈ ગયું. જ્યારે ગાર્સેઝ માનતા હતા કે વિમાન ગંતવ્યની નજીક છે, ત્યારે તેમણે બેલેમ ટાવર સાથે વાતચીત કરવા માટે તેમના વીએચએફ રેડિયોનો ઉપયોગ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. સીધું આવું કરવામાં નિષ્ફળ જતાં, તેમણે બેલેમ એરપોર્ટ સાથે વાત કરવા માટે રેડિયો રિલે તરીકે અન્ય વેરિગ એરલાઇનર ઓપરેટિંગ ફ્લાઇટ RG266 નો ઉપયોગ કર્યો. જ્યારે ગાર્સેઝ બેલેમ સાથે સંચાર સ્થાપિત કરવામાં સફળ રહ્યો, ત્યારે તેણે વંશ મંજૂરીની વિનંતી કરી, અને તેને પ્રાપ્ત કરી. તેના વંશના પ્રદર્શન પછી, કપ્તાનને તે ખૂબ જ વિચિત્ર લાગ્યું કે તે બેલેમ વિસ્તાર (જેમ કે મારાજો ટાપુ અને એમેઝોન નદીના નદીમુખ) ની કોઈપણ લાક્ષણિક ભૌગોલિક લાક્ષણિકતાઓને ઓળખી શક્યો નહીં, અને ટાવર નિયંત્રકને પણ પૂછ્યું કે શું શહેર વીજળી વગરનું છે. 1989 માં, બેલેમ એરપોર્ટ પાસે હજુ પણ કોઈ રડાર નહોતું, તેથી નિયંત્રકે ફ્લાઇટ 254 ને જાણ કરી કે તે તેના હવાઈ ક્ષેત્રમાં એકમાત્ર છે, અને તેને ઉતરાણ મંજૂરી આપી. પી. એમ. એસ. એ તેના ગંતવ્ય સુધી નકારાત્મક અંતર સૂચવવાનું શરૂ કર્યા પછી, કેપ્ટન ગાર્સેઝે 180° વળાંક ચલાવવાનું અને બેલેમને દૃષ્ટિની રીતે સ્થિત કરવાનું નક્કી કર્યું. તેમણે વિમાનને પણ નીચે ઉતાર્યું અને તેની ઝડપ ઘટાડી. મદદની વિનંતી કરવા માટે એચ. એફ. રેડિયો વાપરવાની અનિચ્છાએ, કેપ્ટને વિમાનની નીચે આવેલી નદીમાંથી દ્રશ્ય સંદર્ભ લેવાનું નક્કી કર્યું, તે એમેઝોન હોવાનું માનતા હતા. આ નદી વાસ્તવમાં ઝિંગુ હતી, જે મુખ્યત્વે દક્ષિણ-ઉત્તર તરફ વહે છે, જ્યારે એમેઝોન પશ્ચિમ-પૂર્વ તરફ વહે છે. તે સમયે, ઉડાનમાં નિર્ધારિત સમય કરતાં 30 મિનિટ વધુ સમય લાગી ગયો હતો અને મુસાફરો ચિંતિત થઈ રહ્યા હતા. જ્યારે ફર્સ્ટ ઓફિસર ઝિલે આખરે તેમની પ્રારંભિક ભૂલની નોંધ લીધી, ત્યારે કેપ્ટન અને તેણે તેમના નેવિગેશન ચાર્ટની તપાસ કર્યા પછી, તેને સૌથી નજીકનું એરપોર્ટ માનતા, સેન્ટારેમ એરપોર્ટ સાથે સંપર્ક કરવાનું નક્કી કર્યું, અને લગભગ 180° વળાંક લીધો, હવે 350° ચુંબકીય માર્ગ સ્થાપિત કર્યો. કેટલીક ગણતરીઓ પછી, ગાર્સેઝને સમજાયું કે વિમાનમાં સાન્તારેમ પહોંચવા માટે જરૂરી બળતણ નથી, અને તેણે ફરીથી દક્ષિણ તરફ (હવે યોગ્ય રીતે ઓળખાયેલી ઝિંગુ નદીની સાથે) જવાનું શરૂ કર્યું. છેવટે, તેણે પોતાનું સ્થાન શોધવા માટે ફરીથી મારબા એરપોર્ટનો સંપર્ક કરવાનું નક્કી કર્યું. ગોયાનિયાના લોકેટરની રેડિયો આવર્તન મારાબાના જેવી જ હતી, અને ગાર્સેઝ ભૂલથી મારાબાની દક્ષિણે સ્થિત ગોયાનિયા તરફ વળ્યા હતા. કપ્તાન પહેલેથી જ નર્વસ હતો, અને તે નોંધવામાં નિષ્ફળ ગયો કે ટ્યુન કરેલા લોકેટરનો મોર્સ કોડ ઓળખકર્તા મારાબાના દીવાદાંડી સાથે સુસંગત નથી. 20:05 પર, બેલેમ સેન્ટરે ફરીથી ફ્લાઇટ 254 પર ફોન કરીને અહેવાલ માંગ્યો. કેપ્ટને જણાવ્યું હતું કે તેની પાસે મારબા તરફ 170° ચુંબકીય મથાળું છે (વાસ્તવમાં તે ગોઇનીયા હતું), અને તે કારાજસ દીવાદાંડી (જે વાસ્તવમાં બારા ડો ગાર્સસ દીવાદાંડી હતી) થી અસર પ્રાપ્ત કરી રહ્યો હતો. જ્યારે બેલેમે તેમને જાણ કરી કે કારાજસ દીવાદાંડી 19:30 થી બંધ થઈ ગઈ છે, અને કેન્દ્રએ ફ્લાઇટ 254 ની દિશાને સરળ બનાવવાના પ્રયાસમાં કારાજસ રનવેને પ્રકાશિત કરવાનું નક્કી કર્યું ત્યારે ગાર્સેઝ મૂંઝવણમાં મુકાઈ ગયો હતો. બેલેમ પહોંચવા માટે તેની પાસે પૂરતું બળતણ નહીં હોય તે સમજીને, કેપ્ટને કારાજસ એરપોર્ટ તરફ જવાનું નક્કી કર્યું, જે સાચો નિર્ણય હોત જો તેણે ગોયાનિયાને મારબા માટે ભૂલ ન કરી હોત. પરિસ્થિતિને ઉકેલવાની બીજી તક 20:30 ની આસપાસ ચૂકી ગઈ હતી, જ્યારે ફ્લાઇટ સેરા ડો કાચિમ્બો એર ફોર્સ બેઝની અંદરથી પસાર થઈ હતી, જે એક ખૂબ જ વિશાળ એરફિલ્ડ છે, જ્યાં 737 સફળતાપૂર્વક પહોંચી શક્યું હોત. તે પછી, માટો ગ્રોસોની ઉત્તરે વરસાદી જંગલોમાં વિમાનનું ફરજિયાત ઉતરાણ અનિવાર્ય બની ગયું. તે સમયે આવી કટોકટીની સ્થિતિ માટે કોઈ લેખિત પ્રક્રિયાઓ ઉપલબ્ધ નહોતી. ગાર્સેઝ અને ઝિલેએ બળતણ ખતમ ન થાય ત્યાં સુધી ઉડાન ભરવાનું નક્કી કર્યું, આમ ઉતરાણ પર સંભવિત વિસ્ફોટ ટાળ્યો, અને એન્જિન ચાલુ હોવાથી, તેમની પાસે હજુ પણ વિમાનના એલેરોન અને ફ્લેપ્સને આદેશ આપવા માટે હાઇડ્રોલિક શક્તિ હશે. તેઓએ વિમાનને સ્ટોલની ઝડપથી સહેજ ઉપર ઉડતું રાખવાનું પણ નક્કી કર્યું, જે આ કિસ્સામાં આસપાસ હતું. તેમના ઉતરાણ દરમિયાન, તેઓએ જંગલમાંથી બહુ ઓછી લાઇટ જોઇ, જે ખેતરોના ઘરોમાંથી આવતી હતી જેમાં વિદ્યુત જનરેટર હતા. 20:40 પર, ગાર્સેઝે બેલેમ કેન્દ્રને જાણ કરી કે તે જંગલ ઉપર બળજબરીથી ઉતરાણ કરશે. થોડી મિનિટો પછી, જ્યારે તેની પાસે 15 મિનિટનું બળતણ બાકી હતું, ત્યારે ગાર્સેઝે તેના મુસાફરોને પરિસ્થિતિ વિશે જાણ કરી. જ્યારે બળતણ બાકી હતું, ત્યારે ડાબી બાજુનું એન્જિન બંધ થઈ ગયું. જમણું એન્જિન વધુ બે મિનિટ સુધી ચાલ્યું અને પછી બંધ પણ થયું. બંધ થયા પછી પણ, તેમાંથી હવા પસાર થવાને કારણે એન્જિન હજુ પણ પવનચક્કી ચલાવતા હતા. આનાથી વિમાનને કેટલાક પ્રાથમિક અને અવિશ્વસનીય હાઇડ્રોલિક નિયંત્રણ મળ્યું. ગાર્સેઝે ફ્લૅપ્સને ઘટાડવાની આજ્ઞા આપી હતી, જે નિષ્ફળ હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમને કારણે માત્ર બીજા સ્થાને (લગભગ 10 °) ખસેડવામાં આવી હતી. બેટરીઓ વિસર્જિત થતાં, વિમાનમાં કોઈ વિદ્યુત શક્તિ નહોતી અને કોકપીટમાં કામ કરતા માત્ર ચાર ઉપકરણો કૃત્રિમ ક્ષિતિજ, ઊંચાઈમાપક, હવાની ગતિ સૂચક અને ઊભી ગતિ સૂચક હતા. ક્ષિતિજ પર ક્રૂ જે વસ્તુઓ જોઈ શકતા હતા તે દૂરના જંગલમાં બળી જવાને કારણે મંદ પ્રકાશના સ્થળો હતા, અને 21:06, સ્થાનિક સમયે, વિમાન જમીનની ઉપર વિસ્તરેલી ઝાડની ટોચ પર તૂટી પડ્યું હતું. અકસ્માતને કારણે મંદી એવી હતી કે સીટબેલ્ટ વગરના મુસાફરોને વિમાનના આગળના ભાગમાં ફેંકી દેવામાં આવ્યા હતા, અને કેટલીક બેઠકો ફ્લોરથી અલગ થઈ ગઈ હતી, અને આગળ પણ દોડતી હતી. જ્યારે વિમાન પર્ણસમૂહમાંથી પડી ગયું, ત્યારે બે જાડા વૃક્ષોએ બંને પાંખોને ફાડી નાખી, અને ફ્યૂઝલેજને ગંભીર વળાંક આપ્યો, જેના કારણે વધુ બેઠકો અલગ થઈ ગઈ, અને મુસાફરોના માથા પર ખોટી છત તૂટી પડી. તેની ઝડપ લગભગ ધીમી થયા પછી, વિમાન તેની જમણી બાજુએ પડેલું હતું તેના કરતાં થોડું વધારે દોડ્યું અને બંધ થયું. શોધ અને બચાવ 5 સપ્ટેમ્બરના રોજ, અકસ્માતના બે દિવસ પછી, આલ્ફોન્સો સરાઇવા અને અન્ય ત્રણ બચી ગયેલા લોકોએ મદદ મેળવવા માટે ચાલવાનું શરૂ કર્યું. જંગલમાં લગભગ બે કે ત્રણ કલાક ચાલ્યા પછી, જૂથને સાઓ જોસ ડો ઝિંગુમાં કુરુનારે ખેતરનું ઘર મળ્યું. તે ખેતરમાં કોઈ રેડિયો ન હતો, તેથી તેમને કાર દ્વારા બીજા ખેતર, સેરો દા પ્રાટા ખાતે લઈ જવામાં આવ્યા હતા, જે લગભગ 12:30 સુધી પહોંચ્યું હતું. રેડિયો ઓપરેટર જોઆઓ કપાનેમા જુનિયરની મદદથી, તેઓ સાઓ પાઉલોની ઉત્તરે આવેલા ફ્રાન્કા એરપોર્ટનો સંપર્ક કરી શક્યા હતા અને 16:27 પર, બ્રાઝિલિયન એર ફોર્સ (એફએબી) ના એમ્બ્રેયર ઇ. એમ. બી.-110 બેન્ડેરાન્ટે વિમાનએ ભંગાર પર ખોરાકના પેકેજો છોડ્યા હતા. બીજા દિવસે બપોર સુધીમાં, જંગલમાં તેમના ચોથા દિવસે, તમામ બચી ગયેલા લોકોને એફ. એ. બી. દ્વારા બચાવી લેવામાં આવ્યા હતા. દુર્ઘટના સ્થળ પરથી 41 બચી ગયેલા લોકોને હેલિકોપ્ટર દ્વારા બચાવી લેવામાં આવ્યા હતા, જે તેમને સાઓ જોસ ડો ઝિંગુ લઈ ગયા હતા અને ત્યાંથી તેમને વિમાન દ્વારા ઉત્તરપશ્ચિમમાં કાચીમ્બો એરપોર્ટ પર લઈ જવામાં આવ્યા હતા. ત્યારબાદ તેમને બ્રાઝિલિયા નજીક બ્રાઝિલિયા બેઝ હોસ્પિટલમાં લઈ જવામાં આવ્યા હતા. કારણો તપાસ કર્યા પછી, દુર્ઘટના મુખ્યત્વે ફ્લાઇટ ક્રૂની બેદરકારીને કારણે થઈ હોવાનું જાણવા મળ્યું હતું. રૂઢિગત તપાસ દર્શાવે છે કે વિમાન ઉડાન માટે સંપૂર્ણ સ્થિતિમાં હતું અને તેની ફરજિયાત સમયાંતરે તપાસ યોગ્ય રીતે હાથ ધરવામાં આવી હતી. અકસ્માત માટેનું મુખ્ય પરિબળ કમાન્ડર દ્વારા ફ્લાઇટ પ્લાનમાંથી સાચું મથાળું વાંચવામાં ભૂલ હોવાનું તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું, જે સહ-પાયલોટ દ્વારા ફ્લાઇટ પ્લાનની તપાસ કરવાને બદલે કમાન્ડરની પેનલમાંથી સેટિંગની નકલ કરીને વધારવામાં આવ્યું હતું. હકીકત એ છે કે પ્લાન કોર્સ 0270 એ વાસ્તવમાં 027.0 ડિગ્રી માટે પૂછ્યું હતું તે તેના તમામ કાફલા માટે ફ્લાઇટ પ્લાનિંગના વેરિગ માનકીકરણને કારણે હતું, પરંતુ માત્ર જડતા નેવિગેશન સિસ્ટમ (INS) થી સજ્જ વિમાનો ખરેખર દશાંશ સાથે હેડિંગનો ઉપયોગ કરતા હતા. એરલાઇનના તાલીમ કાર્યક્રમમાં પાયલોટને આ વિશિષ્ટતા વિશે જણાવવામાં આવ્યું હોવા છતાં, ફ્લાઇટ પ્લાન 0270 માં દર્શાવવામાં આવેલા મૂલ્યનું કમાન્ડર દ્વારા 270° તરીકે અર્થઘટન કરવામાં આવ્યું હતું (તે ધોરણમાં ફેરફાર દરમિયાન વેકેશન પર હતો). આ ખોટા અર્થઘટનથી સામાન્ય દિશા ઉત્તર-ઉત્તરપૂર્વ (27°) થી પશ્ચિમ (270°) માં બદલાઈ ગઈ. બોઇંગ 737 માત્ર સ્વચાલિત દિશા શોધકો અને વી. એચ. એફ. સર્વદિશાત્મક શ્રેણીનો ઉપયોગ કરીને આઈ. એન. એસ. થી સજ્જ નહોતું. અકસ્માતના મહિનાઓ પછી, ઇન્ટરનેશનલ ફેડરેશન ઓફ એર લાઇન પાઇલોટ્સ એસોસિએશન્સ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવેલા પરીક્ષણ દરમિયાન વિશ્વની મોટી એરલાઇન્સના 21 પાઇલટ્સને વેરિગ 254 ફ્લાઇટ પ્લાન દર્શાવવામાં આવ્યો હતો. ઓછામાં ઓછા 15 પાયલોટોએ એ જ ભૂલ કરી જે વેરિગ ફ્લાઇટ 254 ક્રૂએ કરી હતી. ફ્લાઇટ 254 અકસ્માત પછી, વારિગે તેમના વિમાનમાં Omega નેવિગેશન સિસ્ટમ સ્થાપિત કરી. ઉપરાંત, અન્ય ઘણા પરિબળોએ આ દુર્ઘટનામાં ફાળો આપ્યો હતોઃ પાયલોટને ખ્યાલ નહોતો કે જો તે તે હવાઇમથકની નજીક હોય તો તેને બેલેમ તરફથી મજબૂત વી. એચ. એફ. સંકેત મળવો જોઈએ, તેણે તે જ આવર્તન પર અન્ય દૂરના સ્ટેશનોને બદલે બેલેમથી સ્થાનિક રેડિયો સ્ટેશનો પ્રાપ્ત કરવા જોઈએ, તેણે તેની સ્થિતિ તપાસવી જોઈએ અને સૂર્ય અને ભૌગોલિક સીમાચિહ્નોની સામે આગળ વધવું જોઈએ, અને બેલેમમાં એરલાઇનની સપોર્ટ ટીમે વિમાનના આગમનમાં વિલંબ થયો હોવાની જાણ થતાં પગલાં લીધા ન હતા. કેપ્ટન ગાર્સેઝ અને ફર્સ્ટ ઓફિસર ઝિલે બંનેને અકસ્માતમાં તેમની ભૂમિકા બદલ ચાર વર્ષની જેલની સજા ફટકારવામાં આવી હતી, પરંતુ બાદમાં તેને સમુદાય સેવામાં બદલવામાં આવી હતી. નાટકીયકરણ ફ્લાઇટ 254 ની ઘટનાઓ ટીવી શ્રેણી મેડેની સીઝન 14 માં "વેનિશિંગ એક્ટ" નામના એપિસોડમાં દર્શાવવામાં આવી હતી. આ પણ જુઓ એર નેવિગેશન એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ ડેડ રેકનીંગ ઇમર્જન્સી પોઝિશન-ઇન્ડિકેટિંગ રેડિયોબેકોન સ્ટેશન ફ્લાઇટ પ્લાન ફ્લાઇટ પ્લાનિંગ ગોલ ટ્રાન્સપોર્ટ્સ એરિયોસ ફ્લાઇટ 1907-અન્ય 737 જે વેરિગ ફ્લાઇટ 254 ની ક્રેશ સાઇટથી દૂર ક્રેશ થયું એરલાઇન ફ્લાઇટ્સની સૂચિ જેમાં ગ્લાઈડિંગ નેવિગેશન પાયલોટ ભૂલ પાયલોટિંગ (નેવિગેશન) પરિસ્થિતિ જાગૃતિ સંદર્ભો બાહ્ય લિંક્સ માર્કો ઔરેલિયો રોન્કાટો ડી મૌરાનું પોર્ટુગીઝમાં અકસ્માતનું વર્ણન. પોર્ટુગીઝ એરલાઇનર અકસ્માતોમાં કેપ્ટનની છેલ્લી જાહેરાત અને રેડિયો ટ્રાફિકનું બ્લેકબોક્સ રેકોર્ડિંગ અને પાયલોટની ભૂલને કારણે બનેલી ઘટનાઓ બ્રાઝિલમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ 1989 માં બ્રાઝિલમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ બ્રાઝિલમાં 1989 માં અકસ્માતો અને બોઇંગ 737 ઓરિજિનલ 254 સપ્ટેમ્બર 1989 ની ઘટનાઓ દક્ષિણ અમેરિકામાં એરલાઇનર અકસ્માતો અને ઇંધણના થાકને કારણે બનેલી ઘટનાઓ