NSB Class 73
એન. એસ. બી. વર્ગ 73 () એ નોર્વેજીયન રાજ્ય રેલ્વે માટે એડટ્રાન્ઝ દ્વારા બનાવવામાં આવેલ 22 વિદ્યુત બહુવિધ એકમોનો વર્ગ છે. ચાર ગાડીવાળી ટ્રેનો વર્ગ 71ના ફેરફારો હતા, જે ફરીથી સ્વીડિશ X2 પર આધારિત હતી. એ-શ્રેણીમાં 16 ઇન્ટરસિટી ટ્રેનોનો સમાવેશ થાય છે; તેઓ 1999 અને 2000માં વિતરિત કરવામાં આવી હતી અને તેનો ઉપયોગ બર્ગન, ડોવરે અને સોરલેન્ડ લાઇન પર થાય છે. 2003 સુધી ઇન્ટરસિટી સેવાને સિગ્નેટુર તરીકે ઓળખવામાં આવતી હતી. બી-શ્રેણીમાં 2002માં વિતરિત છ પ્રાદેશિક ટ્રેનોનો સમાવેશ થાય છે અને તેનો ઉપયોગ ઓસ્ટફોલ્ડ લાઇન પર થાય છે. પ્રાદેશિક ટ્રેનો મૂળરૂપે એજન્ડા ખ્યાલનો ભાગ હતી. આ ટ્રેનોનું પાવર આઉટપુટ અને મહત્તમ ઝડપ છે. તેમની કુલ લંબાઈ છે અને એ-શ્રેણીમાં 208 અને બી-શ્રેણીમાં 250 બેઠેલા મુસાફરોની ક્ષમતા ધરાવે છે. ટ્રેનોમાં વળાંક દ્વારા ઝડપી મુસાફરી માટે પરવાનગી આપતી ઝુકાવ પદ્ધતિ હોય છે. ટ્રેનો મોડેથી પહોંચાડવામાં આવી હતી, અને નોર્વેજીયન રેલ્વે ઇન્સ્પેક્ટોરેટે સલામતી નિયમનના ભાગોમાંથી છૂટ આપ્યા પછી સેવામાં મૂકવામાં આવી હતી. 17 જૂન 2000ના રોજ, એક એક્સલ તૂટી જતાં નેલાગ સ્ટેશન પર એક ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી. વર્ગને એક મહિના માટે બંધ કરવામાં આવ્યો હતો, અને તપાસમાં ડિઝાઇનની ભૂલો અને યોગ્ય નિરીક્ષણ અને પરીક્ષણનો અભાવ બંને દર્શાવવામાં આવ્યા હતા. તેમને સેવામાં પાછા મૂક્યા પછી, તેમને ઝુકાવ પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી ન હતી-આમ તેમના પુરોગામી કરતા વધુ ઝડપથી દોડવાની મંજૂરી આપવામાં આવી ન હતી. બાંધકામને મજબૂત બનાવવામાં આવ્યું હતું, અને 2004 માં, ઊંચી ઝડપ સાથે ઝુકાવ પદ્ધતિને ફરીથી સક્ષમ કરવામાં આવી હતી. 2007 માં, બર્ગન લાઇન પર એક ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી, અને બરફમાં ચલાવવાની ટ્રેનોની ક્ષમતા વિશે પ્રશ્નો ઉઠાવવામાં આવ્યા હતા, જો કે અકસ્માતના અહેવાલમાં દર્શાવવામાં આવ્યું હતું કે ટ્રેનોનો આગળનો એક્સલ લોડ લાઇન પર ચાલતા લોકોમોટિવ્સની જેમ ભારે બરફની સ્થિતિનો સામનો કરવામાં સક્ષમ હતો, અને જો સમાન પરિસ્થિતિઓ ગાડીઓ વચ્ચે ઓછા સુરક્ષિત જોડાણો ધરાવતી સામાન્ય ટ્રેનને ફટકારે તો પાટા પરથી ઉતરાણ વધુ ગંભીર બન્યું હોત. 16 જૂન 2011 ના રોજ, હેલિંગસ્કીડ સ્ટેશન ખાતે બરફની ટનલમાં ટ્રેનમાં આગ લાગી ત્યારે બે એકમો નાશ પામ્યા હતા. સ્પેસીફીકેશન ક્લાસ 73 એ એડટ્રાન્ઝ દ્વારા બનાવવામાં આવેલ ચાર-કારનું ઇલેક્ટ્રિક મલ્ટિપલ યુનિટ છે. દરેક ચાર ગાડીની ટ્રેનમાં આઠ ડબ્બા હોય છે-જેમાંથી ત્રણ સંચાલિત હોય છે-જેમાં કુલ પાવર આઉટપુટ રૂ. ટ્રેનોમાં સક્રિય ઝુકાવ હોય છે, જે પરંપરાગત રેખાઓ પર વળાંક દ્વારા પરંપરાગત ટ્રેનો કરતાં 20 થી 30 ટકા વધુ ઝડપે દોડવા માટે પરવાનગી આપે છે. મહત્તમ માન્ય ઝડપ છે. ચાર ગાડીની ટ્રેન લાંબી હોય છે; એ-શ્રેણીનું વજન હોય છે જ્યારે બી-શ્રેણીના એકમનું વજન હોય છે. ટ્રેનોમાં સ્ટીલની બોડી હોય છે અને સમગ્ર કેબિન પર દબાણ હોય છે. વહન કરતી તમામ ડબ્બાઓ પર રેલ બ્રેક લગાવવામાં આવે છે. એ-સિરીઝમાં 207 બેઠકોની ક્ષમતા છે, જ્યારે બી-સિરીઝમાં 250 મુસાફરોની જગ્યા છે. આ તફાવત બી-સિરીઝમાં નાની બિસ્ટ્રો અને વધુ કોમ્પેક્ટ બેઠક હોવાને કારણે છે. એ-સિરીઝમાં, ચારમાંથી દરેક કારમાં અલગ અલગ રંગ (બીએફએમ73 કારમાં વાદળી, બીએમયુ73માં લીલો, બીએફઆર73માં લાલ અને બીએમ73માં પીળો ચામડો અને બીએફઆર73માં બિસ્ટ્રો વિસ્તારમાં) હોય છે. મૂળરૂપે, ત્રણ કારમાં કાર્પેટ સાથેના માળ હતા, જ્યારે ચોથી કાર (બી. એફ. એમ. 73) માં એલર્જી ધરાવતા લોકોને ધ્યાનમાં રાખીને વિનાઇલ હતા. લગભગ 2005માં કાર્પેટ દૂર કરવામાં આવ્યા હતા કારણ કે તેમને સાફ રાખવા મુશ્કેલ હતા. બેઠક બે વર્ગોમાં છે, પ્રમાણભૂત અને કોમફોર્ટ (મૂળ "પ્લસ"); બાદમાં (બીએમ73 કાર) ચામડાની બેઠક અને લેપટોપ માટે વીજ પુરવઠો સાથે. તમામ કારના આંતરિક ભાગમાં ચેરી વૃક્ષનું લાકડું છે. આ ટ્રેનો ભોજન વિભાગ (બી. એફ. આર. 73 કાર) થી સજ્જ છે અને ગરમ ભોજન બેઠક પર અથવા ભોજનાલયમાં પીરસવામાં આવે છે. મેનુ દિવસના સમય અનુસાર હોય છે, જેમાં સવારે નાસ્તો અને બપોરે અને સાંજે વધુ ભોજન હોય છે. આ ટ્રેનોમાં રમત વિસ્તાર અને એચ. સી. વિસ્તાર (બી. એફ. એમ. 73 કાર) સાથે પારિવારિક વિભાગ પણ છે. BFM73 કારમાં ડ્રાઇવરની કેબની પાછળ સાયકલ રૂમ પણ છે. 2011 થી, ટ્રેનો મફત વાયરલેસ ઇન્ટરનેટથી સજ્જ છે. ઇતિહાસની પૃષ્ઠભૂમિ 1990 અને 1994માં, એન. એસ. બી. એ નોર્વેમાં ઇન્ટરસિટી રેલ પરિવહનના ભવિષ્ય અંગે બે અહેવાલો પ્રકાશિત કર્યા હતા. અહેવાલોએ તારણ કાઢ્યું હતું કે જો મુખ્ય કોરિડોરને હાઇ-સ્પીડ રેલવે તરીકે બાંધવામાં આવે તો નવા માળખાગત સુવિધાઓમાં 56 અબજ નોર્વેજીયન ક્રોન (એનઓકે) નું રોકાણ કરવું પડશે. તેના બદલે, હાલની રેખાઓ પર વધુ ઝડપને મંજૂરી આપવા માટે ઝુકાવ તકનીકનો ઉપયોગ કરવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી. 1992માં, નોર્વેની સંસદે ઓસ્લો એરપોર્ટ, ગાર્ડર્મોએનનું નિર્માણ કરવા અને તેને રાજધાની સાથે હાઇ-સ્પીડ ગાર્ડર્મોએન લાઇન સાથે જોડવા માટે મતદાન કર્યું હતું. એવું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે સેવા 19 મિનિટ લેવી જોઈએ-અને એક મિનિટ વધુ નહીં. ટેન્ડર માટે આમંત્રણ આપતી વખતે, એન. એસ. બી. એ આ સમયમર્યાદાને માપદંડ તરીકે નિર્દિષ્ટ કરી હતી, જેના કારણે પણ લાઇનનું પરિમાણ કરવામાં આવ્યું હતું. નોર્વે, સ્વીડન અને ડેનમાર્કમાં સમાન ટ્રેનોનો ઉપયોગ કરવા માટે નોર્ડિક સહકારમાં સ્વીડિશ સ્ટેટ રેલવે (એસજે), એક્સ 2 જેવા જ એકમો ખરીદવા માટે એનએસબી માટે દરખાસ્તો કરવામાં આવી હતી, પરંતુ આ વિચારને છોડી દેવામાં આવ્યો હતો. 1994માં, એન. એસ. બી. એ 2011 સુધીમાં હાઇ-સ્પીડ રેલ્વે બનાવવાની યોજના શરૂ કરી હતી, પરંતુ આ યોજનાઓ પણ સ્થગિત કરવામાં આવી હતી. મે 1995માં, ઓસ્મંડ યુલેંડને એન. એસ. બી. ના ડાયરેક્ટર-જનરલ તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા, અને તેમણે નવી રેલવે બનાવવાની તમામ યોજનાઓ રદ કરી દીધી હતી, અને તેના બદલે ટિલ્ટિંગ ટેકનોલોજી પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાનું નક્કી કર્યું હતું. વર્ગ 71 અને 73 સ્વીડિશ એક્સ 2 પર આધારિત છે, જે સ્વીડિશ રાજ્ય રેલવે માટે કાલમાર વર્કસ્ટેડ (કેવીએબી) દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું અને 1990 માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. કારબોડી સ્ટેઈનલેસ સ્ટીલની બનેલી છે. 1997 સુધીમાં 43 એકમો વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા; તેમાં દરેકને એક લોકોમોટિવ અને ડ્રાઇવિંગ ટ્રેલર સહિત બે થી પાંચ બિન-સંચાલિત ગાડીઓ ગણવામાં આવી હતી. એન્જિનોનું પાવર આઉટપુટ હતું અને તેની ટોચની ઝડપ હતી. X2 ની સરખામણીમાં, વર્ગ 73 માં લોકોમોટિવ એકમને બદલે બહુવિધ કારમાં અપગ્રેડ કરેલ બોગી બાંધકામ અને મોટર છે. બાદમાં ચાર-કારના રૂપરેખાંકનને દબાણ કરે છે, પરંતુ તમામ ચાર કારમાં તકનીકી ઉપકરણો મૂકીને વધુ સારા ટ્રેક્શન અને જગ્યા અને વજનનો વધુ સારો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે. 1993માં, એનએસબીએ રેન્ડ્સફજોર્ડ લાઇન પર એક્સ2 ટ્રેનનું પરીક્ષણ કર્યું હતું અને 29 સપ્ટેમ્બર અને 21 ડિસેમ્બર 1996ની વચ્ચે સોરલેન્ડ લાઇન પર નિયમિત સેવામાં એક એકમ ચલાવ્યું હતું. 23 ફેબ્રુઆરી 1995ના રોજ, એનએસબીએ ગાર્ડર્મોએન લાઇન પર એરપોર્ટ એક્સપ્રેસ ટ્રેન પર ઉપયોગ માટે 16 વર્ગ 71 ટ્રેનો ખરીદવાના કરાર પર હસ્તાક્ષર કર્યા. કરારમાં બે વિકલ્પોનો સમાવેશ થતો હતો, એક ઇન્ટરસિટી ટ્રાફિક માટે 16 ટ્રેનો માટે અને એક પ્રાદેશિક ટ્રાફિક માટે 6 ટ્રેનો માટે. એરપોર્ટ એક્સપ્રેસ ટ્રેન જેવી જ પ્રકારની ટ્રેનનો ઉપયોગ કરવાનું કારણ એકીકૃત કાફલો બનાવીને જાળવણી અને સંચાલન ખર્ચમાં ઘટાડો કરવાનો હતો. વિકલ્પો માત્ર ટ્રેનોમાં થોડો ફેરફાર કરશે; તેઓ મુખ્યત્વે એરપોર્ટ સેવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા અને ડિઝાઇન પ્રક્રિયામાં ઇન્ટરસિટી અને ટિલ્ટિંગ ટેકનોલોજી માટે કોઈપણ ઓપ્ટિમાઇઝેશન ગૌણ હતું. પ્રથમ વિકલ્પ 5 માર્ચ 1997ના રોજ બહાર પાડવામાં આવ્યો હતો. વર્ગ 71 અને 73 વચ્ચેનો તફાવત એ છે કે બાદમાં એક અલગ આંતરિક છે, ત્રણ કારને બદલે ચાર, અલગ બારણું ડિઝાઇન, કાર દીઠ દરવાજાના એક સમૂહને દૂર કરવા અને ઝુકાવનો ઉમેરો. ઓર્ડર આપતા સમયે, એવી જાહેરાત કરવામાં આવી હતી કે ટ્રેનો 1999ના ઉનાળા દરમિયાન સોરલેન્ડ લાઇન, 1999ના પાનખર દરમિયાન ડોવરે લાઇન અને 2000ના પાનખર દરમિયાન બર્ગન લાઇન પર સેવા આપશે. વર્ગ 71 નું 1997 અને 1998 માં વિતરણ કરવામાં આવ્યું હતું; એક એકમનું પરીક્ષણ કરવા માટે ઝુકાવ તકનીક સાથે વિતરણ કરવામાં આવ્યું હતું-અને ત્યારબાદ તેને દૂર કરવામાં આવ્યું હતું. ટ્રેનોના પ્રથમ જથ્થાનો ખર્ચ 1,60,000 કરોડ રૂપિયા હતો. એપ્રિલ 1999માં, એનએસબીએ તેમની ટ્રેનો માટે નવી બ્રાન્ડિંગ યોજના શરૂ કરી હતી. સ્થાનિક ટ્રેનો માટે પલ્સ અને પ્રાદેશિક ટ્રેનો માટે એજન્ડા ઉપરાંત, ઇન્ટરસિટી ટ્રેનો માટે સિગ્નેટુર ("સિગ્નેચર") ખ્યાલ રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. સિગ્નેટુરનો ઉપયોગ ફક્ત વર્ગ 73 સેવાઓ પર કરવામાં આવશે, અને તેમાં બે વર્ગો, કમ્ફર્ટ અને કમ્ફર્ટ પ્લસનો સમાવેશ થાય છે. એન. એસ. બી. એ માત્ર લાલ ટ્રેનની તેની બ્રાન્ડિંગને નાબૂદ કરી અને વર્ગ 73 ટ્રેન પર વાદળી અને ચાંદીની રંગછટાની રજૂઆત કરી. નવી સેવામાં ઓછા સ્ટોપ્સ અને ઝડપી મુસાફરીનો સમય હતો. ઝડપી ગતિનો લાભ લેવા માટે, નોર્વેના રાષ્ટ્રીય રેલ વહીવટીતંત્રને ટ્રેક, ઓવરહેડ વાયર અને એન. ઓ. કે. 1.2 અબજ માટે સિગ્નલિંગમાં સુધારા કરવાની જરૂર હતી. સિગ્નેટુર સેવાની ટિકિટોની કિંમત પરંપરાગત ટ્રેનોની સરખામણીએ 25 નો. કે. વધુ છે, જે ચાલુ રહેશે. નોર્વેમાં અગાઉ માત્ર એરલાઇન્સ માટે ઉપયોગમાં લેવાતી ટિકિટ આરક્ષણ પ્રણાલી એમેડ્યુસ દ્વારા પણ ટિકિટ ઉપલબ્ધ કરાવવામાં આવી હતી. મુસાફરીના સમય અને વર્ગના આધારે ઓસ્લો અને ક્રિસ્ટિયન્સ અને એનઓકે 250 અને 780 વચ્ચે કિંમતોમાં તફાવત જોવા મળ્યો હતો. એનએસબીએ જણાવ્યું હતું કે તેઓ બંને શહેરો વચ્ચે એરલાઇન્સ સાથે સ્પર્ધા કરવાની આશા રાખે છે, કારણ કે શહેરના કેન્દ્રથી કેન્દ્ર સુધી મુસાફરીનો સમય વિમાન દ્વારા જેટલો જ હતો. સેવામાં પ્રવેશ નિર્ધારિત સેવાઓ શરૂ થવાના ત્રણ દિવસ પહેલા, નોર્વેજીયન રેલ્વે ઇન્સ્પેક્ટોરેટ દ્વારા ટ્રેનોના ઉપયોગની પરવાનગી હજુ સુધી આપવામાં આવી ન હતી. ઇન્સ્પેક્ટોરેટ પાસે સલામતીની શ્રેણીબદ્ધ ચિંતાઓ હતી, જેમાં વ્હીલ્સ અને એક્સલ્સ માટે સલામતીની શરતો પર ફોલો-અપ; ક્રૂની તાલીમના દસ્તાવેજીકરણનો અભાવ; ટ્રેનોમાં ઓછી તપાસ અને ઓછી જાળવણીની એનએસબીની વિનંતીને નકારી કાઢવી; ગંભીર ઘટનાઓને ધ્યાનમાં લેવાનો અભાવ જે થવાની સંભાવના વધારે હોવાનું માનવામાં આવે છે પરંતુ તેનું પરિણામ ઓછું છે; કામગીરી અને જાળવણી માટે સલામતી નિરીક્ષકનો અભાવ; અને ટ્રેનો એટલી ભારે હતી કે તેઓ લાઇનના માન્ય એક્સલ લોડને વટાવી જશે. ડેટ નોર્સ્કે વેરિટાસ (DNV) એ એક્સલ્સમાં સંભવિત નબળાઈ સામે ચેતવણી આપી હતી. એનએસબી જરૂરી પરીક્ષણો કરવા માટે ડોઇશ બાનના નિષ્ણાતનો ઉપયોગ કરવા માંગતો હતો, પરંતુ નિષ્ણાતની મર્યાદિત ઉપલબ્ધતાને પરિણામે નોર્વેના રાષ્ટ્રીય રેલ વહીવટીતંત્રે નિરીક્ષણમાં અડધો વર્ષનો વિલંબ આપ્યો હતો. 28 ઓક્ટોબર 1999ના રોજ, પરિવહન મંત્રી ડેગ જોસ્ટેઇન ફેયર્વોલે સામેલ ત્રણ પક્ષોના નિર્દેશકો, એન. એસ. બી. ના ઓસ્મંડ યુલાન્ડ, ઇન્સ્પેક્ટોરેટના સ્વેરે ક્વાલે અને રાષ્ટ્રીય રેલ વહીવટીતંત્રના સ્ટેઇનર કિલીને જો સમસ્યાનું સમાધાન ન થાય તો બીજા દિવસે તેમની ઓફિસમાં મળવાનું કહ્યું હતું. બીજા દિવસે, ઇન્સ્પેક્ટોરેટે સલામતીના નિયમો સાથે શ્રેણીબદ્ધ બિન-અનુરૂપતાઓની નોંધ લેવા છતાં, ટ્રેનોને ઉપયોગમાં લેવાની મંજૂરી આપીઃ ઇન્સ્પેક્ટોરેટમાં સલામતીના નિયમોથી ટ્રેનના વિચલનોની સૂચિનો અભાવ હતો; ટ્રેનોની ઝડપ પર આપમેળે દેખરેખ રાખવા માટે સિસ્ટમનો અભાવ, ખાસ કરીને જ્યારે સ્વચાલિત ટ્રેન સ્ટોપ ડિસ્કનેક્ટ કરવામાં આવ્યો હતો; ક્રૂ માટે સલામતી તાલીમનો અભાવ; સ્થળાંતર વિશ્લેષણનો અભાવ; અને સલામતી સાધનોના માર્કિંગ પર નિયંત્રણનો અભાવ. મોટાભાગના વિચલનો બે અઠવાડિયાની અંદર અનુસરવાના હતા. ક્વાલે જણાવ્યું હતું કે વિચલિત મુદ્દાઓ એવા પ્રકૃતિના હતા જે અગાઉ ટ્રેનો પર લાગુ કરવામાં આવ્યા ન હતા અને તેથી તે નિર્ણાયક ન હતા. પ્રથમ ટ્રેન 22 ઓક્ટોબરના રોજ વિતરિત કરવામાં આવી હતી અને 1 નવેમ્બરથી સોરલેન્ડ લાઇન પર ઉપયોગમાં લેવાઈ હતી. નિર્ધારિત મુસાફરીનો સમય 40 મિનિટ ઘટાડીને 3 કલાક અને 40 મિનિટ કરવામાં આવ્યો હતો. ડિસેમ્બરમાં, ટ્રેનોને ઠંડા હવામાનમાં પેન્ટોગ્રાફ યોગ્ય રીતે કામ ન કરવામાં સમસ્યા આવી હતી, જેના કારણે ટ્રેનોની વીજળી જતી રહી હતી અને કલાકો વિલંબ થયો હતો. એન. એસ. બી. એ જણાવ્યું હતું કે ફાળો આપનારું કારણ પાછલા વર્ષનો હળવો શિયાળો હતો, જેના કારણે ભારે હવામાનમાં ટ્રેનોનું પરીક્ષણ કરવું અશક્ય બન્યું હતું. સોરલેન્ડ લાઇન પર બે અને દોઢ મહિનાના સંચાલન પછી, દરેક અન્ય ટ્રેન ઓછામાં ઓછી 5 મિનિટ મોડી હતી અને દર દસમી ટ્રેન ઓછામાં ઓછી 20 મિનિટ મોડી હતી. આ ટ્રેનોના કારણે કર્મચારીઓમાં પણ મુસાફરીની બીમારી સર્જાઈ હતી, ખાસ કરીને ક્રિસ્ટિયન્સાન્ડથી બો સુધીના વિભાગમાં. એન. એસ. બી. એ જણાવ્યું હતું કે જૂની ટ્રેનોમાં પણ આવું થયું હતું અને અસરગ્રસ્ત લોકોની સંખ્યાના અહેવાલો અતિશયોક્તિભર્યા હતા. 16 ડિસેમ્બર 1999ના રોજ, એન. એસ. બી. એ ઓસ્ટફોલ્ડ લાઇન પર ઉપયોગ માટે 680 મિલિયન એન. ઓ. કે. ની કિંમતની અન્ય છ વર્ગ 73 ટ્રેનોના વિકલ્પની પુષ્ટિ કરી હતી. 7 જાન્યુઆરી 2000ના રોજ, ઓસ્લો અને ટ્રોન્ડહેમ વચ્ચેની ડોવરે લાઇન પર અને ક્રિસ્ટિયન્સાન્ડ અને સ્ટેવેન્જર વચ્ચેની સોરલેન્ડ લાઇન પર ટ્રેનોને સેવામાં મૂકવામાં આવી હતી. ટ્રોન્ડહેમથી ઓસ્લો સુધીની મુસાફરીનો સમય 5 કલાક અને 46 મિનિટનો હતો. એક સ્વતંત્ર માર્કેટિંગ સર્વેક્ષણમાં, સિગ્નેટુરના ગ્રાહકો બે મુખ્ય એરલાઇન્સ, બ્રાથેન્સ અને સ્કેન્ડિનેવિયન એરલાઇન્સના ગ્રાહકો કરતાં વધુ સંતુષ્ટ હતા, પરંતુ ટ્રેન સેવાની પ્રતિષ્ઠા એરલાઇન્સ કરતા ઓછી હતી. મે સુધીમાં, સોરલેન્ડ લાઇન પર મુસાફરોની સંખ્યામાં 10 ટકાનો ઘટાડો થયો હતો. તેનું કારણ સપ્તાહના અંતે મર્યાદિત ક્ષમતા હતી; જ્યારે એનએસબી અગાઉ 400 થી 500 બેઠકો સાથે ટ્રેનો ચલાવતી હતી, ત્યારે વર્ગ 73 ની ક્ષમતા નોંધપાત્ર રીતે ઓછી હતી. 11 જૂન 2000થી ડોવર લાઇન પર વધારાની સેવાઓ શરૂ કરવામાં આવી હતી, જ્યારે બર્ગન લાઇન પરની રજૂઆતમાં વિલંબ થયો હતો કારણ કે બર્ગન લાઇન પર માળખાગત સુધારાઓ હજુ સુધી પૂર્ણ થયા ન હતા. એક્સલ ફોલ્ટ 17 જૂન 2000ના રોજ સોરલેન્ડ લાઇન પર નેલોગ સ્ટેશન પર ક્લાસ 73 ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી. ટ્રેન ધીમી ગતિએ મુસાફરી કરી રહી હતી અને કોઈને ઈજા થઈ ન હતી, પરંતુ જો સંપૂર્ણ ગતિએ પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હોત, તો તે જીવલેણ બની શક્યું હોત. ટ્રેનના આગળના એક્સલમાં થાકની નિષ્ફળતાને કારણે આ પાટા પરથી ઉતરી ગયું હતું. તમામ વર્ગ 71 અને 73 ટ્રેનોને તાત્કાલિક બંધ કરી દેવામાં આવી હતી અને જાળવણી કર્મચારીઓ દ્વારા તેની તપાસ કરવામાં આવી હતી. પાટા પરથી ઉતરી ગયેલી ટ્રેનની એક્સલની તાજેતરમાં થાક માટે તપાસ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ તેમાં કોઈ તિરાડો મળી ન હતી. 19 જૂનના રોજ, એન. એસ. બી. એ જણાવ્યું હતું કે તેમણે નિયંત્રણ દરમિયાન અપૂરતા પરીક્ષણો કર્યા હતા. વર્ગ 71 અલ્ટ્રાસોનિક પરીક્ષણમાંથી પસાર થયો હતો અને તેથી અકસ્માત પછીના દિવસે કામગીરી ફરી શરૂ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. ઓગસ્ટના અંતમાં DNV અહેવાલમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે તિરાડો રસ્ટને કારણે થઈ હતી, જે ફરીથી કાટ-રક્ષણાત્મક સ્તર દ્વારા પાણીને સીલ કરવાને કારણે થઈ હતી. 23 જૂનના રોજ, ક્વાલે જણાવ્યું હતું કે ઇન્સ્પેક્ટોરેટે ક્યારેય ટ્રેનોને મંજૂરી આપવી જોઈએ નહીં. તેમણે જણાવ્યું હતું કે યુરોપમાં સોરલેન્ડ રેખા વળાંકની સંખ્યામાં આત્યંતિક હતી, અને તેનાથી એક્સલ્સ પર દબાણ વધ્યું હતું. ટ્રેનોને મંજૂરી આપવા માટે જે પરીક્ષણોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો તે ડોવર લાઇન પર અને ટિલ્ટિંગ ટેકનોલોજીથી સજ્જ ક્લાસ 71 સેટ સાથે કરવામાં આવ્યા હતા, જેનું વજન ક્લાસ 73 કરતા ઓછું હતું. તેમણે વધુમાં જણાવ્યું હતું કે એન. એસ. બી. એ એક્સલના માત્ર એક ભાગને નિયંત્રિત કર્યો હતો અને જો યોગ્ય પરીક્ષણો કરવામાં આવ્યા હોત, તો થાક મળી આવ્યો હોત. એનએસબીએ જણાવ્યું હતું કે તેઓએ ડોવર લાઇનના એક વિભાગ પર ટ્રેનોનું પરીક્ષણ કર્યું હતું જેને તેઓ સોરલેન્ડ લાઇનના સૌથી વળાંકવાળા ભાગો કરતાં વધુ વળાંકવાળી ગણતા હતા. મંજૂરીમાં પણ ગેરસમજ હતી, કારણ કે એન. એસ. બી. એ ડી. એન. વી. ને કહ્યું હતું કે ડોવર લાઇન પરના પરીક્ષણોને સોરલેન્ડ લાઇન માટે પ્રતિનિધિ ગણવામાં આવશે નહીં, જ્યારે ઇન્સ્પેક્ટોરેટને એવી છાપ હતી કે ડી. એન. વી. એ સોરલેન્ડ લાઇન માટે પણ પરીક્ષણોને મંજૂરી આપી હતી. એનએસબીએ જણાવ્યું હતું કે ટ્રેનોને ફરીથી સેવામાં મૂકવામાં આવે તે પહેલાં તમામ પરીક્ષણો ફરીથી કરવામાં આવશે. એનએસબીએ જણાવ્યું હતું કે તેઓ એડટ્રાન્ઝ પાસેથી ડિસ્કાઉન્ટની માંગ કરશે. આ ઘટના પછી, ટ્રેનોએ દરેકને બદલે જાળવણીની તપાસ માટે દરેક વખતે હાજર રહેવું પડશે. દરેક પરીક્ષાનો ખર્ચ એન. ઓ. કે. 50,000 હોવા સાથે, એન. એસ. બી. એ જણાવ્યું હતું કે આ દર વર્ષે એન. ઓ. કે. 20 મિલિયનનો વધારાનો ખર્ચ દર્શાવે છે. એડટ્રાન્ઝ અને એનએસબી વચ્ચેના કરારમાં જણાવવામાં આવ્યું છે કે કેટલી વાર ટ્રેનોની જાળવણી કરવાની છે, અને જો ટ્રેનોને વ્યવસ્થિત રીતે તેના કરતા વધુ જાળવણીની જરૂર હોય તો એડટ્રાન્ઝ નાણાકીય જવાબદારી ધરાવે છે. 24 જૂન સુધીમાં, બે વધારાના એકમોમાં તિરાડો મળી આવી હતી. X2 ટ્રેનોમાં પણ આવી જ તિરાડો પડી હતી, પરંતુ ઘણા વર્ષોની કામગીરી પછી. બંને ટ્રેનમાં એક્સલ માટે એક જ ઉત્પાદકનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. સ્વીડનમાં સ્ટીલમાં અશુદ્ધિઓ, અન્ડરસાઇઝ્ડ એક્સલ્સ સાથે જોડાઈને, એક કારણ માનવામાં આવતું હતું, પરંતુ રિપ્લેસમેન્ટ સમાન સમસ્યાઓનું કારણ બન્યું હતું. 26 જૂનના રોજ, એન. એસ. બી. એ જણાવ્યું હતું કે એપ્રિલમાં તેમને જાણવા મળ્યું હતું કે સમગ્ર એક્સલની તપાસ ન કરવી એ જાળવણી પ્રક્રિયાઓમાં નબળાઈ છે, પરંતુ તેમ છતાં, કોઈ નવી પરીક્ષાઓ કરવામાં આવી નથી. આની અવગણના કરવાનું કારણ એ હતું કે એવું કંઈ નહોતું જે સૂચવે કે એક્સલનો આ ભાગ નબળો બિંદુ દર્શાવે છે. 29 જૂનના રોજ એન. એસ. બી. ના બોર્ડ દ્વારા યુલાન્ડને સર્વસંમતિથી સી. ઈ. ઓ. તરીકે બરતરફ કરવામાં આવ્યા હતા. ત્યારબાદ તરત જ તેમના ડેપ્યુટી રેન્ડી ફ્લેસલેન્ડે રાજીનામું આપ્યું હતું, કારણ કે તેમણે કાર્યકારી સીઇઓ બનવાની બોર્ડની દરખાસ્તને નકારી કાઢી હતી. તે જ દિવસે, એડટ્રાન્ઝે ખામીઓ માટે સંપૂર્ણ જવાબદારી સ્વીકારી અને ખાતરી આપી કે તેઓ એનએસબીના ખર્ચને આવરી લેશે. એક અહેવાલમાં, એડટ્રાન્ઝે જણાવ્યું હતું કે દરેક એક્સલની તપાસ થવી જોઈએ, જેનો અર્થ સાપ્તાહિક તપાસ થશે. તેઓએ જણાવ્યું હતું કે તેઓ આશા રાખે છે કે વધુ પૂછપરછ ઓછી વારંવાર તપાસ કરવાની રીત શોધી કાઢશે. એનએસબી દ્વારા આને નકારી કાઢવામાં આવ્યું હતું, જેમની પાસે આટલી ચુસ્ત નિરીક્ષણ યોજના સાથે સમયપત્રક ચલાવવા માટે પૂરતી ટ્રેનો નહીં હોય. તેના બદલે, એડટ્રાન્ઝ અને એનએસબી એક નવા કાર્યક્રમ માટે સંમત થયા હતા જેમાં દર ત્રણ અઠવાડિયે નિરીક્ષણ સામેલ હશે. 13 જુલાઈના રોજ ટ્રેનો ફરી શરૂ કરવામાં આવી હતી. ટ્રેનોને માત્ર પરંપરાગત ઝડપે ચલાવવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી અને સાપ્તાહિક નિરીક્ષણમાંથી પસાર થવું પડ્યું હતું. તે જ સમયે, એનએસબીએ સિગ્નેટુર સેવાઓ પરનો સરચાર્જ દૂર કર્યો. એન. એસ. બી. એ જણાવ્યું હતું કે તેઓ ચાર ટ્રેનોની ખરીદી રદ કરવાનું વિચારી રહ્યા છે, જે હજુ પહોંચાડવાની બાકી હતી. એક્સલ્સની સમસ્યાઓ ઉપરાંત, બ્રેકિંગ અને એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ્સમાં પણ સમસ્યાઓ હતી. ઓગસ્ટના મધ્યમાં, બોગી અને બોડી વચ્ચેના જોડાણમાં બેરિંગમાં ખામીને કારણે તમામ ટ્રેનોમાં ટિલ્ટિંગ મિકેનિઝમને નિષ્ક્રિય કરવામાં આવી હતી, જે કેટલાક મિલીમીટર (ઓછામાં ઓછા 0.1 ઇંચ) ની હિલચાલ માટે પરવાનગી આપે છે. ઓગસ્ટના અંતમાં, સ્વયંચાલિત ટ્રેન સ્ટોપ સિસ્ટમમાંથી આવા સંકેતો પ્રાપ્ત ન થાય ત્યારે પણ ટ્રેનોને આપમેળે બ્રેક કરવા માટે બ્રેક સિસ્ટમમાં સમસ્યાઓ આવી હતી. તિરાડનું કારણ રબર વોશર હતું જે પરંપરાગત પ્લાસ્ટિક કવરને બદલે પ્રથમ આઠ ટ્રેનો પર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું-જેનો હેતુ એક્સલ્સને બરફ અને પથ્થરોથી બચાવવાનો હતો. એડટ્રાન્ઝે પરંપરાગત પદ્ધતિથી હજારો ટ્રેનોને તિરાડો વિના પહોંચાડી હતી, પરંતુ વોશરો પાણીમાં ફસાઈ ગયા હતા અને તેના કારણે તે કાટમાળ અને તિરાડ પડી હતી. એડટ્રાન્ઝે એક્સલ પર કાટ ટાળવા માટે એકમાત્ર સાધન તરીકે પેઇન્ટનો કોટ લાગુ કર્યો હતો. જ્યારે ડી. એન. વી. ઇન્સ્પેક્ટરે આ વિશે સાંભળ્યું ત્યારે તેને "તેના કાન પર ભાગ્યે જ વિશ્વાસ થયો હતો". વધુમાં, એક્સલ્સનું કદ ઓછું હતું, અને ડી. એન. વી. એ જણાવ્યું હતું કે માત્ર દબાણ હેઠળ જ તેઓ પરંપરાગત ઝડપે ટ્રેનો ચલાવવાનું સલામત માનતા હતા, અને તમામ એક્સલ્સને બદલવા પડશે. 30 ઓગસ્ટના રોજ, એન. એસ. બી. એ એડટ્રાન્ઝને કરાર રદ ન થાય ત્યાં સુધી એક્સલ મુદ્દાઓને ઉકેલવા માટે બે સપ્તાહનો સમય આપ્યો હતો. સપ્ટેમ્બરના મધ્યમાં, અખબારે જાહેરાત કરી હતી કે 8 મે 1996ના રોજ એનએસબી સંમત થયું હતું કે વર્ગ 71ના એક્સલ્સને યુરોપિયન ધોરણ અને ઇન્ટરનેશનલ યુનિયન ઓફ રેલવેની ભલામણ મુજબ સ્ટીલની ગુણવત્તાની નબળી ગુણવત્તા પ્રાપ્ત થઈ શકે છે. તેનું કારણ એ હતું કે વર્ગનું વજન આયોજન કરતાં ઘણું વધારે હશે, અને તેનાથી ટ્રેનો વધુ ધીમે ચાલશે અને આમ ઇચ્છિત 19 મિનિટમાં એરપોર્ટ સુધી પહોંચી શકશે નહીં. વર્ગ 73 ને વર્ગ 71 ક્રમમાંથી સમાન એક્સલ ગુણવત્તા વારસામાં મળી હતી. 11 સપ્ટેમ્બરના રોજ, એડટ્રાન્ઝે એક્સલ સમસ્યાઓની જવાબદારી સ્વીકારી હતી અને જણાવ્યું હતું કે તેઓ તમામ એક્સલ્સને વિના મૂલ્યે બદલશે, આ કામગીરી માટે તેમને 7 કરોડ ડોલરનો ખર્ચ થશે. ઓક્ટોબરમાં, એડટ્રાન્ઝે જાહેરાત કરી હતી કે તેઓ બંને વર્ગોના તમામ વ્હીલ્સને પણ બદલશે. એન. એસ. બી. દર મહિને બ્રેક ડિસ્ક અને બ્રેક શૂઝ પર 15 લાખ નો ખર્ચ કરી રહ્યું હતું. પક્ષોએ એન. એસ. બી. ને એડટ્રાન્ઝે આપવાના વળતરના કદ પર અસંમત રહેવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું, જેમાં એન. ઓ. કે. 10 કરોડ બંનેને અલગ પાડતા હતા. જુલાઈમાં, એન. એસ. બી. એ ડી. એન. વી. ને વર્ગ માટે તેમના નિરીક્ષણ સપ્લાયર તરીકે કોર ઓશન સાથે બદલ્યું. એન. એસ. બી. એ જણાવ્યું હતું કે આનાથી નિરીક્ષણનો ખર્ચ અડધો થઈ ગયો છે. તે જ મહિને, બોમ્બાર્ડિયર ટ્રાન્સપોર્ટેશન, જેણે ત્યાં સુધીમાં એડટ્રાન્ઝનો કબજો સંભાળી લીધો હતો, તેણે જણાવ્યું હતું કે તેઓ એનએસબી સાથેના વળતર સોદાના ભાગરૂપે તમામ વર્ગ 71 અને 73 તેમજ વર્ગ 93 ટ્રેનો માટે બોગી ફ્રેમ્સને બદલવા જઈ રહ્યા છે. બર્ગન અને ઓસ્ટફોલ્ડ બી-શ્રેણીની પ્રથમ ટ્રેન 7 માર્ચ 2001ના રોજ ટ્રાયલ રન માટે પહોંચાડવામાં આવી હતી. મે મહિનામાં, એન. એસ. બી. એ જણાવ્યું હતું કે તેઓ અગાઉ કહ્યું હતું તે ઝડપે ટ્રેનો ક્યારેય ચલાવી શકશે નહીં, અને ઓછામાં ઓછું આગામી વર્ષ માટે, નમેલી ટ્રેનો પરંપરાગત ટ્રેનોની સમાન ઝડપે ચાલશે. 17 સપ્ટેમ્બર 2001ના રોજ, ઓસ્લો અને બર્ગન વચ્ચે બર્ગન લાઇન પર ટ્રેનોને સેવામાં મૂકવામાં આવી હતી. પછીના શિયાળા દરમિયાન, જ્યાં સુધી ટ્રેનો પૂરતી ઝડપે દોડતી ન હોય ત્યાં સુધી બરફના પ્રવાહમાંથી પસાર થવામાં મુશ્કેલી પડતી હતી. બર્ગન લાઇનના અમુક ભાગમાં હિમવર્ષાના કારણે ટ્રેનોને વધુ ધીમી ગતિએ ચલાવવાની ફરજ પડી હતી, જેના કારણે ટ્રેનો અટવાઇ ગઇ હતી. એન. એસ. બી. એ જણાવ્યું હતું કે પરીક્ષણો દર્શાવે છે કે વર્ગ 73 એ એલ 16 કરતાં વધુ સારી રીતે આ કરવા માટે સક્ષમ હતું, જે અગાઉ લાઇન પર મુખ્ય એન્જિન હતું, જોકે વર્ગ 73 એ આધુનિક એલ 18 ની જેમ કર્યું ન હતું. જાન્યુઆરી 2002માં, એન. એસ. બી. એ મોટા સામાનના ડબ્બાની સાથે એ-શ્રેણીની ટ્રેનોનું પુનઃનિર્માણ કરવાનું શરૂ કર્યું. આ મોટે ભાગે મુસાફરોને તેમની સાથે સ્કી લેવા માટે અપૂરતી જગ્યાને કારણે હતું. બી-સિરીઝને મૂળરૂપે બ્રાન્ડ એજન્ડાના ભાગ રૂપે ક્રિસ્ટિયન્સાન્ડ અને સ્ટેવેન્જર વચ્ચે સોરલેન્ડ લાઇન પર સેવામાં મૂકવામાં આવી હતી. બી-સિરીઝ ઓસ્ટફોલ્ડ લાઇન પર ઉપયોગ કરવા માટે આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ બાદમાં ઘણા ઊભા મુસાફરો સાથે મોટાભાગે પ્રવાસી સેવા હોવાથી, એક્સલ અને વ્હીલ્સને લગતી સમસ્યાઓનું સમાધાન ન થાય ત્યાં સુધી કંપની ત્યાં ટ્રેનોનો ઉપયોગ કરવામાં આરામદાયક નહોતી. એન. એસ. બી. એ એમ પણ જણાવ્યું હતું કે તેઓ એ-સિરીઝ અને બી-સિરીઝ સાથે મળીને કામ કરવામાં સક્ષમ ન હોવાથી અસંતુષ્ટ છે. બી-સિરીઝમાં માનવયુક્ત ડાઇનિંગ કારના અભાવનો અર્થ એ હતો કે તેનો ઉપયોગ ઇન્ટરસિટી ટ્રેનોમાં કરી શકાતો ન હતો, જ્યારે એ-સિરીઝની ઓછી બેઠક ક્ષમતાનો અર્થ એ હતો કે તેનો ઉપયોગ પ્રાદેશિક ટ્રેનોમાં કરી શકાતો ન હતો. બી-સિરીઝને 6 જાન્યુઆરી 2003ના રોજ ઓસ્ટફોલ્ડ લાઇન પર સેવામાં મૂકવામાં આવી હતી. એન. એસ. બી. એ જણાવ્યું હતું કે નવો વર્ગ વધુ સારી આરામ પ્રદાન કરશે અને બરફના કારણે થતા વિલંબથી રેલવેની સમસ્યાઓને ઘટાડશે. ઓસ્ટફોલ્ડ રેખા પર, મહત્તમ ઝડપ છે. જૂન 2003થી એનએસબીએ એજન્ડા અને સિગ્નેટુર બ્રાન્ડ બંધ કરી દીધી હતી. તે જ વર્ષે, એનએસબીએ સમયપત્રકમાં ફેરફાર કર્યો જેથી ટ્રેનો પરંપરાગત ટ્રેનોની જેમ જ દેખાય અને તેઓ 1982ની સરખામણીએ એક મિનિટ વધુ સમયનો ઉપયોગ કરે. 15 ડિસેમ્બરથી શરૂ કરીને, ઓસ્ટફોલ્ડ લાઇન પરની ત્રણ સેવાઓને સ્વીડનમાં ગોથેનબર્ગ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. 21 ફેબ્રુઆરી 2007ના રોજ બર્ગન લાઇન પર હેલિંગસ્કીડ અને માયર્ડલ વચ્ચે હિમપ્રપાત થતાં ક્લાસ 73 પાટા પરથી ઉતરી ગયું હતું. આ દુર્ઘટનાએ હિમપ્રપાત જેવા સખત બરફને સંભાળવાની વર્ગની ક્ષમતાઓ વિશે પ્રશ્નો ઊભા કર્યા હતા. ખાસ કરીને, 1999ના ડી. એન. વી. અહેવાલમાં દર્શાવવામાં આવ્યું હતું કે ટ્રેન સ્લેજ તરીકે કામ કરી શકે છે, પાટા સાથે સંપર્ક ગુમાવી શકે છે અને બરફની ટોચ પર સરકી શકે છે. એન. એસ. બી. ના એક ભૂતપૂર્વ કર્મચારી, જેમણે રૂટ પ્લાનિંગ સાથે કામ કર્યું હતું, તેમણે જણાવ્યું હતું કે લોકોમોટિવ સંચાલિત ટ્રેન આવી પરિસ્થિતિઓ માટે વધુ યોગ્ય રહેશે, કારણ કે વધુ વજન ટ્રેનના આગળના ભાગમાં સ્થિત છે, અને તેથી તે સ્લાઇડને બદલે હળ કરશે. રાષ્ટ્રીય રેલ વહીવટીતંત્રે જણાવ્યું હતું કે તેમણે વર્ગ 73ની ટ્રેનો માટે વધારાની સાવચેતી રાખી હતી અને બરફવર્ષા દરમિયાન તેઓ વર્ગ 73ની તમામ દોડ પહેલા બરફ સાફ કરનાર એકમ ચલાવશે. એનએસબીએ જણાવ્યું હતું કે તેઓ પરંપરાગત ટ્રેનોમાં પાછા ફરવાની શક્યતા પર વિચાર કરશે, પરંતુ જ્યાં સુધી નવી માહિતી પરિસ્થિતિ પર પ્રકાશ પાડી શકશે નહીં, ત્યાં સુધી તેઓ વર્ગ 73 ટ્રેનોનો ઉપયોગ ચાલુ રાખશે. એનએસબીએ મુસાફરોને ખાતરી આપી હતી કે ટ્રેનો તેમની પ્રતિષ્ઠા કરતાં વધુ સક્ષમ છે અને બર્ગન લાઇન પર તેનો ઉપયોગ ચાલુ રહેશે. જો કોઈ વિકલ્પની જરૂર હોય તો, એન. એસ. બી. એ જણાવ્યું હતું કે તેઓએ બી5 ગાડીઓ સાથે એલ 18 એન્જિનોનો ઉપયોગ કરવો પડશે. જો કે, તે સમયે ઓસ્લોની આસપાસની પ્રાદેશિક ભીડ-કલાકની ટ્રેનોમાં કેરિજનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો, તેને નવીનીકરણની જરૂર હતી અને તે ઇન્ટરસિટી પ્રવાસીઓ દ્વારા જરૂરી સુવિધાઓ પ્રદાન કરતી ન હતી. ઓક્ટોબરમાં, એનએસબીએ જણાવ્યું હતું કે તેઓ બર્ગન લાઇન પરની સેવામાંથી વર્ગ 73ને પાછી ખેંચવાની યોજના ધરાવે છે, કારણ કે બહુવિધ એકમોનો ઉપયોગ પૂરતો લવચીક ન હતો. લોકોમોટિવ સંચાલિત ટ્રેનો સાથે, કંપની માટે માત્ર એક જ ગાડી ઉમેરવી અથવા દૂર કરવી શક્ય હતી, પરંતુ બહુવિધ એકમો સાથે, જો એક એકમ અપૂરતું હોય તો ક્ષમતાને બમણી કરવી જરૂરી હતી. જ્યારે મૂળરૂપે 2008 માં રજૂ કરવાની યોજના હતી, ત્યારે સુધારાઓમાં વિલંબને કારણે 2010 પછી ગાડીઓની ડિલિવરીમાં વિલંબ થયો હતો. 16 જૂન 2011ના રોજ બર્ગન લાઇન પર હેલિંગસ્કીડ સ્ટેશન ખાતે બરફની ટનલમાં આગ લાગી હતી. સ્ટેશન માનવરહિત હોવાથી, ટ્રેન ટનલમાં પ્રવેશી ત્યાં સુધી ડ્રાઈવરે તેને કેબમાંથી જોયું ત્યાં સુધી આગની કોઈ પૂર્વ ચેતવણી આપવામાં આવી ન હતી. લગભગ એક સાથે, ટ્રેન લાઇનના બિંદુ પર પહોંચી ગઈ હતી કે આગને કારણે ઓવરહેડ પુરવઠાને નુકસાન થયું હતું. ડ્રાઈવરે તાત્કાલિક ઇમરજન્સી બ્રેક લગાવી હતી, જેના કારણે ટ્રેન આગથી અટકી ગઈ હતી. ટ્રેનમાં વીજળી ન હોવાથી તેને ઉલટાવી શકાતી ન હતી. ત્યારબાદ 257 મુસાફરોને તાત્કાલિક બહાર કાઢવામાં આવ્યા હતા. તમામ કર્મચારીઓએ નિયમો અનુસાર કાર્યવાહી કરી હતી અને આ અકસ્માતમાં કોઈને ઈજા થઈ ન હતી. ડ્રાઈવરના જણાવ્યા અનુસાર, જો તેણે શક્તિ ગુમાવી ન હોત, તો તે ટનલમાંથી પસાર થતો રહ્યો હોત, કારણ કે આગ શરૂઆતના તબક્કે જ હતી. ટ્રેન, જેમાં બે વર્ગ 73 એકમોનો સમાવેશ થતો હતો, નં. 10 અને 13, આખરે આગ લાગી હતી અને સમારકામની બહાર નુકસાન થયું હતું. 2012ના અંતથી બર્ગન લાઇન પર 73 વર્ગની ટ્રેનોને સેવામાંથી દૂર કરવામાં આવશે. મિડ-લાઇફ ઓવરહોલ પ્રારંભિક મે 2014 ડચ રેલ્વે નવીનીકરણ અને ઓવરહોલ કંપની નેડટ્રેને જાહેરાત કરી હતી કે તેઓએ સમગ્ર કાફલાના નવીનીકરણનો કરાર જીત્યો છે. પ્રથમ સેટ મે 2014માં નિરીક્ષણ, સામેલ કાર્યોનું સમયપત્રક અને પ્રક્રિયાનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે આવવાનો હતો, જ્યારે બાકીનો કાફલો વસંત 2015થી આવશે. તમામ સેટને સ્વીડન, ડેનમાર્ક અને જર્મની થઈને રેલ દ્વારા હાર્લેમની મુખ્ય સુવિધા સુધી પહોંચાડવાના હતા. ક્લાસના ગો-હેડ નોર્જ સેવનએ ડિસેમ્બર 2019થી ઓસ્લોથી સ્ટેવેન્જર સેવાઓ પર ગો-હેડ નોર્જ હેઠળ કામ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. સંદર્ભ ગ્રંથસૂચિ નોંધો નોર્વેની 73 હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનો એડટ્રાન્ઝ બહુવિધ એકમો પેસેન્જર ટ્રેનો વ્યાપારી કામગીરીમાં ઓછામાં ઓછી 200 કિમી/કલાકની ઝડપે દોડે છે 1999 માં ટ્રેન સંબંધિત પરિચય 15 કેવી એસી બહુવિધ એકમો