Suzuki Fronte
સુઝુકી ફ્રન્ટ () એક ઓટોમોબાઇલ છે જે સૌપ્રથમ માર્ચ 1962માં સુઝ્યુલાઇટ વાનના સેડાન વર્ઝન તરીકે રજૂ કરવામાં આવી હતી. સપ્ટેમ્બર 1988માં આલ્ટો નામ (મૂળરૂપે માત્ર વ્યાપારી વાહનો માટે વપરાય છે) દ્વારા તેનું સ્થાન લીધું ન હતું ત્યાં સુધી આ નેમપ્લેટ સુઝુકીની કેઈ કાર સેડાન તેમજ કેટલાક વ્યાપારી-ઉપયોગના ડેરિવેટિવ્ઝ માટે ઉપયોગમાં લેવાઈ હતી. "ફ્રન્ટ" શબ્દ એ હકીકતનો ઉલ્લેખ કરે છે કે કાર ફ્રન્ટ-વ્હીલ-ડ્રાઇવ છે, જો કે તે વર્ષો દરમિયાન જ્યારે ફ્રન્ટ રીઅર-એન્જિન, રીઅર-વ્હીલ-ડ્રાઇવ હતી, ત્યારે સુઝુકીએ જણાવ્યું હતું કે તે કાર કેઈ ક્લાસના આગળના ભાગમાં હોવાનો ઉલ્લેખ કરે છે. 360 સીસી એરા સુઝ્યુલાઇટ ફ્રન્ટ સુઝ્યુલાઇટ વાન-આધારિત ટી. એલ. એ. ફ્રન્ટને માર્ચ 1962માં લોકપ્રિય લાઇટ વાનના પેસેન્જર કાર વર્ઝન તરીકે રજૂ કરવામાં આવી હતી. સુઝ્યુલાઇટ ફ્રન્ટ અગાઉની સુઝ્યુલાઇટ એસ. એસ. શ્રેણી પર આધારિત હતી, જે પોતે પણ જૂની લોયડ એલ. પી. 400ની એકદમ સીધી નકલ હતી, અને તેમાં આગળના વ્હીલ્સને ચલાવતા ટ્રાન્સવર્સલી માઉન્ટ થયેલ બે-સિલિન્ડર, બે-સ્ટ્રોક એન્જિન હતું. સસ્પેન્શન ચારેય પૈડાં પર સ્વતંત્ર હતું, જેમાં બંને અક્ષો પર ત્રાંસા બેવડાં પાંદડાં હતાં. પ્રથમ વર્ષમાં 2,565 બાંધવામાં આવ્યા હતા. એક અનન્ય એન્જિન (જેને "ટી. એલ. એ". પણ કહેવાય છે) માંથી 6000 આર. પી. એમ. પર શક્તિ હતી, જેમાં તેના સિલિન્ડરો એક બ્લોકને બદલે અલગથી નાખવામાં આવતા હતા. 360 સીસી (64.0 × 56.0 મીમી) ની આ પદ્ધતિએ ઓછા ઉત્પાદન ખર્ચ અને વધુ સારી રીતે ઠંડક માટે મંજૂરી આપી, જેનાથી સુઝુકીને વધુ સ્પાર્ટન ટી. એલ. વાનની નીચે ટી. એલ. એ. ની કિંમત નક્કી કરવાની મંજૂરી મળી. હળવા જાહેરખબરોની જેમ કે જેના પર તે આધારિત હતું, ટ્રાન્સમિશન ત્રણ-સ્પીડ મેન્યુઅલ હતું જેમાં અનસિંક્રોનાઇઝ્ડ ફર્સ્ટ ગિયર અને કોલમ-માઉન્ટેડ શિફ્ટર હતું. ટી. એલ. એ. ના માત્ર એક વર્ષના ઉત્પાદન પછી, નવું એફ. ઇ. એ. એન્જિન દેખાયું, જેમાં સેલમિક્સ ઓટોમેટિક લ્યુબ્રિકેશન સિસ્ટમ, સુધારેલ ઇંધણ અર્થતંત્ર અને બે-સ્ટ્રોક એન્જિન માટે પૂર્વ-મિશ્રિત ગેસોલિનની જરૂરિયાતને દૂર કરવામાં આવી. વીજળી થોડી ઓછી હતી. આને નવા, ઓલ-સિંક્રનાઇઝ્ડ ફોર-સ્પીડ ગિયરબોક્સની સ્થાપના દ્વારા પ્રતિકાર કરવામાં આવ્યો હતો. મે 1963માં, તાજેતરમાં રજૂ કરાયેલી FE-સંચાલિત સુઝુકી ફ્રન્ટેસમાંથી બે તેમના વર્ગમાં પ્રથમ જાપાનીઝ ગ્રાન્ડ પ્રિકસ (વર્ગ C1,400 cc કરતા ઓછા એન્જિન માટે) માં પ્રથમ અને બીજા ક્રમે આવી હતી, જેની સરેરાશ ઝડપ હતી. વધુ બે મોરચો ચોથા અને આઠમા સ્થાને આવ્યા હતા. વિજેતા ડ્રાઇવર ઓસામુ મોચિઝુકી હતો જેણે ટીમના સાથી ખેલાડી હારુહિસા ફુજિતાની બરાબર આગળ સમાપ્તિ રેખા પાર કરી હતી, બંને ત્રીજા સ્થાને રહેલા સુબારુ 360 કરતા એક સંપૂર્ણ મિનિટ આગળ હતા. સૌથી ઝડપી લેપ પણ ફ્રન્ટ દ્વારા બનાવવામાં આવ્યો હતો, આઠમા સ્થાને રહેલા ફિનિશર ઇસામુ કાવાશિમા દ્વારા, જેમણે કોર્સની આસપાસ લેપની ઝડપ જાળવી રાખી હતી. ઓક્ટોબર 1965માં વધુ સુધારેલ સી. સી. આઈ. એન્જિન (સિલિન્ડર ક્રેન્ક ઇન્જેક્શન), જે તેલના વપરાશ અને શરૂઆતના ધુમાડામાં વધુ ઘટાડો કરે છે. એફઇએ-II એન્જિનને પણ કુલ 22ની વધારાની હોર્સ પાવર મળી હતી. એફઇએ-IIને પણ તેના મોટા ભાઈ ફ્રન્ટ 800નું અનુકરણ કરીને નવી ફ્રન્ટ-એન્ડ સારવાર મળી હતી. આ સમયે દર મહિને આશરે 150 કારનું ઉત્પાદન થતું હતું, જે દર મહિને બાંધવામાં આવતી 2,000 કે તેથી વધુ સુબારુ 360 કારની સરખામણીમાં ખૂબ જ ઓછી હતી. 1966માં નવા ડેશબોર્ડ સહિત અન્ય એક નાના ફેસલિફ્ટ પછી આ "ન્યૂ એફઇએ" તરીકે જાણીતું બન્યું હતું. તેના પ્રોડક્શન રન (1967) ના અંત સુધીમાં, સુઝ્યુલાઇટ ફ્રન્ટ ખાસ કરીને પાછળના છેડે જૂની લાગવા લાગી હતી, અને ચેસિસ હકારાત્મક રીતે પ્રાચીન હતી. ફ્રન્ટ 360 સુઝુકી ફ્રન્ટ 360 બે દરવાજાવાળી સેડાન (ચેસિસ કોડ એલ. સી. 10) માર્ચ 1967માં અગાઉની સુઝ્યુલાઇટ ફ્રન્ટને બદલવા માટે રજૂ કરવામાં આવી હતી. "વાય-16", જે પ્રોજેક્ટ તરીકે જાણીતો હતો, તેમાં પાછળનું એન્જિન અને મહત્તમ પેકેજિંગ માટે દસ ઇંચના પૈડાં હતાં. આ કાર 1961ના "એફસી" પ્રોજેક્ટમાંથી બહાર આવી હતી, જેમાં પાછળનું એન્જિન પણ હતું, પરંતુ પાછળના કાંટાવાળા દરવાજા, રિવર્સ-એંગલ રીઅર વિન્ડો (એ લા ધ ફોર્ડ એંગ્લિયા) અને એકંદર રેકિશ પ્રોફાઇલ હતી. "સુઝ્યુલાઇટ સ્પોર્ટ્સ 360" તરીકે ઓળખાતો આ અગાઉનો સ્ટિલબોર્ન પ્રોજેક્ટ, પાછળના એન્જિનવાળા સુબારુ 360ની સફળતાની પ્રતિક્રિયા હતી અને તેમાં 360 સીસીનું બે સિલિન્ડરવાળું એક અનોખું એન્જિન હતું. અગાઉ પણ (1960), એફ. એ. તરીકે ઓળખાતો એક ખુલ્લો બે સીટર પ્રોટોટાઇપ હતો, જેમાં એફ. સી. માં વપરાતા સમાન એન્જિન અને લેઆઉટ હતા. રયુયોમાં સુઝુકીના નવા પરીક્ષણ ટ્રેકનો વિકાસ કાર્યક્રમ માટે સઘન ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે ઉષ્ણકટિબંધીય અને ઠંડા હવામાનનું પરીક્ષણ અનુક્રમે થાઇલેન્ડ અને હોક્કાઇડોમાં કરવામાં આવ્યું હતું. જાપાનના સ્થાનિક બજારમાં, ફ્રન્ટની સીધી સ્પર્ધા મિત્સુબિશી મિનિકા, હોન્ડા એન360, દાઇહાત્સુ ફેલો અને સુબારુ 360 સાથે થઈ હતી. તેનો એકંદર આકાર ગોળાકાર પ્રોફાઇલનો છે, જેને ટૂંક સમયમાં જાપાનીઝ રોલી-પોલી ઢીંગલી માટે "દારુમા" ઉપનામ આપવામાં આવ્યું-આ "કોક બોટલ સ્ટાઇલ" નો ઉપયોગ કરનારી સૌથી નાની (અને દલીલપૂર્વક એકમાત્ર કેઈ જિડોશા) કાર છે જે 1965ના નમૂના વર્ષ માટે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં લોકપ્રિય બની હતી. વ્હીલબેઝ કોઇલ સ્પ્રિંગ્સ સાથે સસ્પેન્શન સ્વતંત્ર હતું અને એન્જિન એક સંપૂર્ણ નવું 356 સીસી ત્રણ સિલિન્ડર એર-કૂલ્ડ બે-સાયકલ એકમ હતું જેને એલસી 10 પણ કહેવામાં આવતું હતું. ટ્રાન્સમિશન ચાર-સ્પીડ મેન્યુઅલ હતું, મૂળરૂપે માત્ર ટોચની ત્રણ ગિયર્સ પર સિંક્રોમેશ સાથે. ફ્રન્ટની ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ પરંપરાઓ સાથે વિરામમાં, પાવરટ્રેનને પાછળના ભાગમાં ટ્રાન્સવર્સલી મૂકવામાં આવી હતી, જેમ કે તે સમયની કેઈ કાર માટે ધોરણ બની રહ્યું હતું. સુઝુકીના માર્કેટિંગ વિભાગ દ્વારા એલ. સી. 10 ફ્રન્ટને "કીઝની રાણી" તરીકે ઓળખવામાં આવી હતી-એક એવો દાવો જેણે સુબારુને તેમના 360 રિપ્લેસમેન્ટને "રેક્સ" નામ આપવા માટે પ્રભાવિત કર્યા હશે. એલ. સી. 10ને ખૂબ જ ધામધૂમથી અને મોટા માર્કેટિંગ અભિયાન સાથે રજૂ કરવામાં આવી હતી, જેમાં ટેલિવિઝન જાહેરાતો સામેલ હતી. 27 મે, 1967ના રોજ સૌપ્રથમ ડીલરશીપ સુધી પહોંચતા બજારનો પ્રતિસાદ તાત્કાલિક અને મજબૂત હતો. જ્યારે મૂળ લક્ષ્ય ઉત્પાદન દર મહિને 3000 હતું, ત્યારે ટૂંક સમયમાં તે લગભગ ત્રણ ગણું થઈ ગયું હતું. એલ. સી. 10ના જીવનના અંત સુધી માસિક ઉત્પાદન 8000થી ઉપર રહ્યું હતું. પૂરક ક્ષમતા ઉમેરવા માટે ઓગસ્ટ 1967માં ઇવાટા ખાતે એક નવી વધારાની ફેક્ટરી ખોલવામાં આવી હતી. જ્યારે એકંદરે એકદમ સરળ અને હળવી કારમાં, ટ્રિપલ કાર્બ્યુરેટર્સ વિચિત્ર રીતે એન્જિનના આગળના ભાગમાં, પાછળની સીટની પાછળ સ્થિત હતા. તેમને સમાયોજિત કરવા માટે, મિકેનિકે પાછળની સીટ પરથી નાના ઇંડાના આકારના મુખમાંથી પહોંચવું પડશે. બીજી ફરિયાદ ગાડીમાં સામાનની જગ્યા ન હોવાની હતી. પાછળના લાઇટ અને આગળના સૂચકાંકોમાં એક જ લેન્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે માત્ર જુદા જુદા રંગોના હતા. યુ. એસ.-માર્કેટ ફ્રન્ટ 360 નું બનેલું એક બ્રોશર પણ હતું, જે માઇલ-પ્રતિ-કલાક સ્પીડો અને ખુલ્લી સીલબંધ-બીમ હેડલાઇટ સાથે પૂર્ણ થયું હતું, પરંતુ સંભવતઃ કોઈ પણ લાવવામાં આવ્યું ન હતું. ફ્રન્ટને ટૂંક સમયમાં કડક સલામતી કાયદાને પ્રતિબિંબિત કરતા ખૂબ જ નાના સુધારા પ્રાપ્ત થયા; ઓક્ટોબર 1968 સુધીમાં તેમાં ડ્રાઇવરની બાજુના સંકલિત હેડરેસ્ટ, આગળના ભાગમાં સીટ બેલ્ટ અને ચારેય ખૂણાઓ પર ટર્ન સિગ્નલ ફ્લેશર્સ હતા. નવેમ્બર 1968માં સુઝુકી ફ્રન્ટ એસ. એસ. 360 સાથે આવી હતી, જે એપ્રિલ 1970માં સુઝુકી ફ્રન્ટ એસ. એસ. એસ. સાથે અનુસરવામાં આવી હતી. એસએસ અત્યાર સુધીની સૌથી ઝડપી કેઈ-કાર હતી, જે 19.95 સેકન્ડ સાથે ઊભા રહીને 400 મીટર સુધી પહોંચવામાં બાવીસમી અવરોધ તોડવાની વ્યવસ્થા કરી હતી. આ કારમાં અલગ-અલગ વ્હીલ્સ હતા અને તેમાં રેવ કાઉન્ટર પણ હતું. તે એક અસામાન્ય માર્કેટિંગ સ્ટંટ સાથે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતુંઃ રેસિંગ ડ્રાઈવર સ્ટર્લિંગ મોસ અને ટી. ટી. વિજેતા મોટરસાયકલ રેસર મિત્સુઓ ઇતોહ મિલાનથી નેપોલી તરફ જતા ઇટાલીના ઓટોસ્ટ્રાડા ડેલ સોલ સાથે હાઇ-સ્પીડ પ્રદર્શન યાત્રા પર બે એસ. એસ. ફ્રન્ટ (એક લાલ, એક નિસ્તેજ પીળો) ચલાવવા માટે રોકાયેલા હતા. અંતે, પ્રાપ્ત સરેરાશ ઝડપ, મોટાભાગની મોટરસાયકલો કરતા નાના એન્જિનવાળી કાર માટે આદરણીય હતી. મૂળ કાર હાલમાં હમામાત્સુ ખાતે સુઝુકીના સંગ્રહાલયમાં છે. 1969માં "એસએસ સ્ટાન્ડર્ડ" મોડેલ પણ શક્તિશાળી એન્જિન સાથે પરંતુ ઓછામાં ઓછા ટ્રીમ સાથે દેખાયું હતું, જે ખાસ કરીને સ્પર્ધાના હેતુઓ માટે બનાવાયેલ હતું. જાન્યુઆરી 1969માં નિકાસ સંસ્કરણ પણ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં સુઝુકી ફ્રન્ટ 500નું એન્જિન 475 સીસી સુધી વધારવામાં આવ્યું હતું. આ માત્ર ડી લક્સ ટ્રિમમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું. 500 6000 આર. પી. એમ. પર ઉત્પાદન કરે છે, જે મૂળ 360 નિકાસ સંસ્કરણ કરતાં ચાર વધુ છે. મે 1969માં ફ્રન્ટને તેનું પ્રથમ વાસ્તવિક ફેસલિફ્ટ મળ્યું હતું. ડેશબોર્ડને મોટા અંડાકારને બદલે બે ચોરસ ગેજ દ્વારા આધુનિક બનાવવામાં આવ્યું હતું, ઇગ્નીશન કીને ડેશબોર્ડથી સ્ટીયરિંગ કોલમમાં ખસેડવામાં આવી હતી અને બે-ટોન આંતરિક ભાગને ફક્ત કાળા રંગમાં બદલવામાં આવી હતી. બાહ્ય રીતે, આગળની ગ્રિલમાં સુશોભિત ટ્રીમ ટુકડાઓ અને પાછળના ભાગમાં એર ઇનલેટ્સને વાસ્તવિક ગ્રિલ્સ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. અગાઉની કારથી વિપરીત, પ્રથમ ગિયરને પણ સુમેળ કરવામાં આવ્યું હતું. જુલાઈ 1969માં ફ્રન્ટ એસ દેખાયું હતું, જેણે એસએસ સાધનો ઓફર કર્યા હતા પરંતુ વધુ આર્થિક 25 પીએસ એન્જિન સાથે. એપ્રિલ 1970માં બીજું પરિવર્તન થયું, જ્યારે ગ્રિલ વધુ સુશોભિત બની અને રમતગમતના સંસ્કરણને "એસએસએસ" નું પુનઃનામકરણ કરવામાં આવ્યું. માર્કેટિંગ સામગ્રી આ સંસ્કરણને "ન્યૂ ફ્રન્ટ" તરીકે ઓળખાવે છે. બે નવા એન્જિન સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે મૂળ 25 પીએસ વર્ઝન બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. વધુ શક્તિશાળી આવૃત્તિ હાય-સુપર ડીએક્સ અને એસ આવૃત્તિઓમાં સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. અનુગામી "સ્ટિંગ્રે" ફ્રન્ટની અગાઉથી ઓક્ટોબર 1970માં નિર્માણનો અંત આવ્યો હતો. ફ્રન્ટ વેન/એસ્ટેટ/કસ્ટમ જાન્યુઆરી 1969માં સુઝુલાઇટ એફઇ-સિરીઝ વેનના અનુગામી તરીકે સુઝુકી ફ્રન્ટ વેન થ્રી-ડોર વેગન (એલએસ 10) નું આગમન થયું હતું, જે થોડા વર્ષોથી એલસી 10ની સાથે બનાવવામાં આવી હતી. એલ. એસ. 10માં પરંપરાગત ડ્રાઇવટ્રેન લેઆઉટ (આગળનું એન્જિન, પાછળના વ્હીલ ડ્રાઇવ), લીફ સ્પ્રિંગ્સ સાથે પાછળના સખત એક્સલ અને તેના વ્હીલબેઝનો સમાવેશ થાય છે. ડિઝાઇન ચોરસ શૈલીની હતી, જે ફ્રન્ટ સેડાનથી ધરમૂળથી અલગ હતી. શરૂઆતમાં, પાછળનું ઉદઘાટન એક એકમ હતું, જે ટોચ પર ટકેલું હતું. આ એન્જિન એર-કૂલ્ડ 356 સીસી એલસી 10 ટુ-સાયકલ થ્રી-સિલિન્ડર યુનિટ હતું, જે અહીં 105 કિમી/કલાકની ટોચની ઝડપ માટે અલગ કરવામાં આવ્યું હતું. વેન (અને તેના અનુગામી ભાઈ-બહેનો) ની આગળ મેકફર્સન સ્ટ્રટ્સ અને પાછળના ભાગમાં અર્ધ-લંબગોળ પાંદડાના ઝરણા છે. જાપાનીઝ કાર માટે અસામાન્ય રીતે, ફાજલ ચક્રને એન્જિનના ડબ્બામાં માઉન્ટ કરવામાં આવ્યું હતું-જે સામાન્ય રીતે ફ્રેન્ચ કારમાં જોવા મળે છે-જેથી સામાન માટે વધુ જગ્યા ખાલી કરવામાં મદદ મળે. જુલાઈ 1969 સુધીમાં ખાનગી ઉપયોગ માટે બનાવાયેલ ત્રણ દરવાજાવાળું વેગન વર્ઝન એલ. એસ. 11 સુઝુકી ફ્રન્ટ એસ્ટેટ આવ્યું હતું, જે પેસેન્જર કાર ખરીદદારોને વ્યાપારી વાહન ખરીદવાની બદનામી વિના વધુ સામાન ખંડ સાથેનું મોડેલ આપવા માટે હતું. એસ્ટેટમાં એ જ ટોપ-હિંગ્ડ રીઅર ઓપનિંગ હતું, પરંતુ તેમાં વધુ આરામદાયક, જ્યારે હજુ પણ ફોલ્ડિંગ, રીઅર સીટ હતી. ટ્રંકમાં ફોલ્ડિંગ સામાનની છાજલી પણ હતી. સલામતી માટે સોપ્સ, એન્જિનના સ્થાન અને ડ્રાઇવરની બેઠક વધુ પાછળ સ્થિત હોવાને કારણે નિયમિત ફ્રન્ટ કરતાં પહેલેથી જ કંઈક અંશે વધુ સારી છે, જેમાં સ્ટીયરિંગ વ્હીલમાં એન્ટિ-ગ્લેયર ડેશબોર્ડ અને રાઉન્ડ હોર્ન પેડનો સમાવેશ થાય છે. જૂન 1970માં એસ્ટેટ મોડલ પછી સુઝુકી ફ્રન્ટ કસ્ટમ આવ્યું હતું. કસ્ટમમાં સમાન વેગન બોડી સ્ટાઇલ હતી પરંતુ પાછળના ભાગમાં ટોપ ઓપનિંગનો અભાવ હતો. જ્યારે તેને નવી ગ્રિલ મળી ત્યારે તે માત્ર નીચે તરફના ખુલ્લા ટ્રંક ઢાંકણ સાથે આવી હતી, સંભવતઃ ખાનગી ગ્રાહકને ખુશ કરવા માટે કે જેને પાછળના એન્જિનવાળા ફ્રન્ટમાં સામાનનો ઓરડો ખૂબ નાનો લાગ્યો હતો, તે હકીકતને છુપાવીને કે વેગન (તે દિવસોમાં જાપાનમાં લોકપ્રિય ન હતું) સામેલ હતું. આમ, ફ્રન્ટ કસ્ટમ બોટમ ટુ ટોપ બેક ઓપનિંગ વિનાની માત્ર બે વેગનમાંથી એક બની ગઈ હતી, બીજી 1941-42 ક્રાઇસ્લર ટાઉન એન્ડ કન્ટ્રી હતી (ઓસ્ટિન A40 ફરીના સમાન લેઆઉટ ધરાવતી હતી પરંતુ તે સ્વરૂપમાં સેડાન તરીકે વેચવામાં આવી હતી). વધુ વૈભવી અને શક્તિશાળી (110 કિમી/કલાક) હાઈ-કસ્ટમ સંસ્કરણ બે મહિના પછી ઉમેરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ સમગ્ર કસ્ટમ શ્રેણી 1971 માં કાઢી નાખવામાં આવી હતી. 1971માં પણ ફ્રન્ટ વેનને એક નાનું ફેસલિફ્ટ મળ્યું હતું (જે સમયગાળાની માર્કેટિંગ સામગ્રીમાં "ફ્રેશ ન્યૂ ફ્રન્ટ વેન" તરીકે ઓળખાતું હતું), જેમાં કંઈક અંશે વિચિત્ર નવી ગ્રિલ અને નવી, આડી રીતે વિભાજિત બે ટુકડાના ટેઈલગેટનો સમાવેશ થાય છે. ટ્વીન રાઉન્ડ ટેલલાઈટ્સને પણ લંબચોરસ એકમો દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. આ સંસ્કરણમાં સુઝુકીની નવી સ્વ-લ્યુબ્રિકેટિંગ "સીસીઆઈએસ" સિસ્ટમ (સિલિન્ડર ક્રેન્ક ઇન્જેક્શન અને સેલમિક્સ) પણ દર્શાવવામાં આવી હતી. માર્ચ 1972માં ફ્રન્ટ વેનને સુઝુકી કેરીમાં ઉપયોગમાં લેવાતા બે-સિલિન્ડર, બે-સ્ટ્રોક વોટર-કૂલ્ડ 28 એચપી એલ50 એન્જિન મળ્યું હતું, જે આ પ્રક્રિયામાં એલએસ20 બન્યું હતું. એક નવી ગ્રિલે ત્વચાની નીચે ફેરફારોને દૂર કર્યા, જેમ કે પાછળના ભાગમાં "વોટર કૂલ્ડ" બેજેસ હતા. એન્જિન સિવાય, સૌથી મહત્વપૂર્ણ ફેરફાર એ હતો કે પાછળના ઢાંકણ હવે ફરી એકવાર ટોપ-હિંગ્ડ સિંગલ-પીસ એકમ હતું. પહેલાની જેમ, સ્ટાન્ડર્ડ, ડીલક્સ અને સુપર ડીલક્સ આવૃત્તિઓ ઉપલબ્ધ હતી. ફ્રન્ટ વેનનું સ્થાન એપ્રિલ 1973માં વિચિત્ર દેખાતી ફ્રન્ટ હેચ દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું. એલ. એસ. 20 વાનનું માત્ર 28,000 કરતાં ઓછું તે ઉત્પાદનમાં હતું તે તેર મહિનામાં બનાવવામાં આવ્યું હતું. નવેમ્બર 1970માં ત્રીજી પેઢીની સુઝુકી ફ્રન્ટ 71 (એલ. સી. 10 II) બે દરવાજાવાળી સેડાન રજૂ કરવામાં આવી હતી. તેની આક્રમક ડિઝાઇનને સામાન્ય રીતે "સ્ટિંગ રે લુક" તરીકે ઓળખવામાં આવતી હતી. પાછળના એન્જિનની ચેસિસ ડિઝાઇન અને એન્જિન તેના પુરોગામી એલ. સી. 10 જેવું જ રહ્યું, જોકે તેમાં વ્હીલબેઝ થોડો લાંબો હતો. અન્ય નાના ચેસિસ તફાવતોમાં ફ્રન્ટ એન્ટી-રોલ બારનો ઉમેરો અને સેમી-ટ્રેઇલિંગ આર્મ રીઅર સસ્પેન્શન લેઆઉટમાં ફેરફારનો સમાવેશ થાય છે. ત્યાં 31,34 અથવા 36 એચપી આવૃત્તિઓ ઉપલબ્ધ હતી, જેમાં એસ, એસ. એસ., એસ. એસ. એસ. અને એસ. એસ. એસ.-આર (અક્ષર "આર" માત્ર રેડિયલ ટાયરના ફિટમેન્ટને સૂચવે છે) આવૃત્તિઓ ટોચ પર હતી. મે 1971 સુધીમાં વોટર-કૂલ્ડ વર્ઝન, એલસી10ડબલ્યુ, જીએલ-ડબલ્યુ (34 એચપી) અથવા 37 એચપી જીટી-ડબલ્યુ/જીટીઆર-ડબલ્યુ ("આર" એટલે ફરીથી રેડિયલ ટાયર) વર્ઝનમાં ઉપલબ્ધ બન્યું હતું. વોટર-કૂલ્ડ મોડેલોની સફળતાએ સુઝુકીને ઝડપથી વધુ આવૃત્તિઓ રજૂ કરવા તરફ દોરી હતી, જેમાં ઓછા જીઓ-ડબલ્યુ અને જીએસ-ડબલ્યુ મોડેલો (34 એચપી સાથે પણ) બે મહિના પછી દેખાયા હતા. નવેમ્બર 1971 સુધીમાં, નવી ગ્રિલ સહિત નાના ફેસલિફ્ટ પછી, કારને સુઝુકી ફ્રન્ટ 72 કહેવામાં આવી હતી. વધુ શુદ્ધ પાણી-શીતળ એકમો વધુને વધુ લોકપ્રિય બન્યા હોવાથી, બજારના સૌથી નીચા અંત સિવાય, સ્પોર્ટી એર-કૂલ્ડ એન્જિન છોડવામાં આવ્યા હતા. માર્ચ 1972માં, વોટર-કૂલ્ડ GD-W (ડીલક્સ) અને GU-W (સ્ટાન્ડર્ડ) ઉમેરવામાં આવ્યા હતા. નિકાસ બજારોમાં, સુઝુકી ફ્રન્ટ 500 475 સીસી એલસી 50 એન્જિન સાથે હતી, જેને સુઝુકી એલસી 50 (29 પીએસ, 115 કિમી/કલાક) તરીકે પણ વેચવામાં આવી હતી. ઓક્ટોબર 1972માં ફ્રન્ટ 72નું સ્થાન "ન્યૂ ફ્રન્ટ" (નવા ફેસીયા અને બોનેટ સાથે) દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું. આ સમય સુધીમાં, માત્ર સ્ટાન્ડર્ડ મોડેલ ("યુ") એ ઉપલબ્ધ ઓટોમેટિક ક્લચ સાથે એર-કૂલ્ડ એન્જિન જાળવી રાખ્યું હતું. ટોપ-ઓફ-ધ-લાઇન "GT-W પ્રકાર II" ફ્રન્ટ ડિસ્ક બ્રેક્સથી સજ્જ હતી, જેમ કે તેની બહેન મોડેલ ફ્રન્ટ કુપે GXCF કરે છે. ફ્રન્ટ કુપે સપ્ટેમ્બર 1971 માં સેમિનલ, ગિયુગિયારો દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ ફ્રન્ટ કુપે આવ્યા, જે જાણીતા સર્વો શ્રેણીના પુરોગામી હતા. ગિયુગિયારોની મૂળ વિભાવના એક-બોક્સ ડિઝાઇનનું સુધારેલું સંસ્કરણ હતું જેનો ઉપયોગ તેમણે 1967ની "રોવાન ઇલેટ્રિકા" સિટી કાર માટે પહેલેથી જ કર્યો હતો. સુઝુકીએ પછી ડિઝાઇનમાં નોંધપાત્ર ફેરફાર કર્યો, પ્રમાણમાં ફેરફાર કર્યો અને સુશોભન ઉમેર્યું. સ્ટિંગ્રે "એલ. સી. 10 II" મોડેલ પર આધારિત, ફ્રન્ટ કુપે ફક્ત વોટર-કૂલ્ડ રીઅર-માઉન્ટેડ એલ. સી. 10ડબલ્યુ એન્જિન સાથે રજૂ કરવામાં આવી હતી. શરૂઆતમાં માત્ર બે સીટર તરીકે ઉપલબ્ધ હોવા છતાં, તેને ધીમે ધીમે ચાર સીટર વર્ઝન દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. શરૂઆતમાં માત્ર બે આવૃત્તિઓ ઉપલબ્ધ હતી, નિયમિત જીઇ અને વૈભવી જીએક્સ (અથવા રેડિયલ ટાયરથી સજ્જ મોડેલો માટે જીઇઆર/જીએક્સઆર), બંને એલસી 10ડબ્લ્યુના સંસ્કરણ સાથે. મોડેલમાં ફેરફારોઃ ફેબ્રુઆરી 1972-GXF, ચાર સીટર 2 + 2 ઉમેરવામાં આવ્યા. "એફ" નો અર્થ ચાર બેઠકો થાય છે. માર્ચ 1972-ઓછા સજ્જ 2 + 2 GXPF ઉમેરવામાં આવ્યા. જૂન 1972-બેઝ જીએએફ વર્ઝન રજૂ કરવામાં આવ્યું (¥399,000). જીએએફે વધુ સારી રીતે સજ્જ મોડેલોના સ્પોર્ટિયર વ્હીલ્સને બદલે બમ્પર્સને રંગ્યા છે અને આગળ કોઈ સ્પૉટલાઇટ નથી, તેમજ ક્રોમ હબકેપ્સ પણ છે. સેન્ટર કન્સોલની અંદરના ભાગોને દૂર કરવામાં આવ્યા હતા, જેમ કે ઘણા ગેજ્સ હતા, અને વધુ રાહદારી બે-સ્પોક સ્ટીયરિંગ વ્હીલે મૂળ સ્પોર્ટિયર દેખાતા ત્રણ-સ્પોકવાળા એકમનું સ્થાન લીધું હતું. લાઇનની ટોચ પર GXCF પણ દેખાય છે, જે ફ્રન્ટ ડિસ્ક બ્રેકથી સજ્જ છે, અને રેડિયલ ટાયર સજ્જ GER છે. ઓક્ટોબર 1972-બે સીટર આવૃત્તિઓ બંધ કરવામાં આવી. મે 1974-નવા ઉત્સર્જન નિયમોને કારણે હવે માત્ર એક એન્જિન ઉપલબ્ધ છે. માત્ર GXF અને GXCF આવૃત્તિઓ બાકી છે. જૂન 1976-બંધ. ઓક્ટોબર 1977માં સર્વો રિપ્લેસમેન્ટ આવ્યું. ફ્રન્ટ કુપેને નિકાસ બજારોમાં સુઝુકી એલસી10ડબલ્યુ તરીકે ઓળખવામાં આવતી હતી, જ્યાં તેને 356 સીસીનું એન્જિન મળ્યું હતું. જાન્યુઆરી 1976માં કેઈ કારના નિયમોમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યા પછી, ઓક્ટોબર 1977માં ફ્રન્ટ કુપેને સુઝુકી સર્વો તરીકે સુધારેલા અને મોટા સ્વરૂપમાં પુનર્જીવિત કરવામાં આવી હતી. ફ્રન્ટ એલ. સી. 20 જુલાઈ 1973માં ન્યૂ ફ્રન્ટ જૂની ફ્રન્ટ બની હતી કારણ કે તેને નવી એલ. સી. 20 દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. તેની ખૂબ જ ગોળાકાર "ઓવલ શેલ" ડિઝાઇન તેના પુરોગામીથી આમૂલ પ્રસ્થાન હતી, જે ખૂબ જ 1970ની ડેટસન ચેરી E10ની શૈલીમાં હતી. જો કે, 20 મીમી લાંબા વ્હીલબેઝ (2030 મીમી) સાથે વોટર-કૂલ્ડ એન્જિન અને એલ. સી. 10 પરથી સસ્પેન્શન જાળવી રાખ્યું હતું. કેઈ-કારના નિયમો દ્વારા નિર્ધારિત એકંદર પરિમાણો 2995 × 1295 મીમી રહ્યા હતા. એર-કૂલ્ડ એન્જિન બંધ કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ એન્જિનનો કોડ એલસી 10 ડબલ્યુ રહ્યો હતો-જેમાં "ડબલ્યુ" વોટર-કૂલિંગ સૂચવે છે. રેડિએટર આગળ માઉન્ટ થયેલ છે. બમ્પર ખૂબ નાના હતા, ટ્રીમ ટુકડાઓ કરતાં વધુ નહીં. એક વિચિત્ર અને ખાટા દેખાતા અગ્રભાગએ અંડાકાર પાછળના છેડાને રસ્તો આપ્યો, જે ઓછામાં ઓછા 50 વેન્ટ ઓપનિંગ્સ દ્વારા છિદ્રિત એન્જિન કવરમાં પરાકાષ્ઠાએ પહોંચ્યો. પાછળના ફેન્ડર્સ પર બે લૂવર્ડ વેન્ટ્સ એન્જિનના ડબ્બામાં હવાને મંજૂરી આપે છે; જમણા હાથની એક પણ ઇંધણ ભરવાની મંજૂરી આપવા માટે ખુલે છે. છેવટે, ફ્રેમલેસ ઓપનિંગ રીઅર ગ્લાસ હેચબેક વ્યવહારુતાનું માપ પ્રદાન કરે છે. સુઝુકી માટે પ્રથમ મોટી વાત એ હતી કે ચાર દરવાજાની આવૃત્તિ ઉપલબ્ધ હતી, જે દાઇહાત્સુ, સુબારુ અને હોન્ડાની સ્પર્ધાત્મક ઓફરથી પાછળ રહી ગઈ હતી. બે એન્જિન, બે બોડીસ્ટાઇલ્સ અને વિવિધ સાધનોના સ્તરો વચ્ચે, મૂંઝવણભરી રીતે મોટી લાઇનઅપ ઓફર કરવામાં આવી હતીઃ બે-બારણું જીયુ, જીડી, જીએચ, જીસી, જીટી, જીટી પ્રકાર II, અને ચાર-બારણું એફયુ, એફડી, એફએચ, એફસી, એફટી. જુલાઈ 1974માં 37 એચપી જીટી એન્જિનને ઘટાડીને 35 પીએસ કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે 34 પીએસ વર્ઝનને 32 પીએસ યુનિટ દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું. સૌથી ઓછા સંચાલિત 32 અને 34 પીએસ મોડેલોમાં વધુ શક્તિશાળી મોડેલો પર ઉપયોગમાં લેવાતા ટ્રિપલ એકમોને બદલે સિંગલ સોલેક્સ કાર્બ્યુરેટર હતા. પાછળથી, શ્રેણીને તર્કસંગત બનાવવામાં આવી હતી અને મોડેલોનું નામ બદલીને સ્ટાન્ડર્ડ, ડીલક્સ અને કસ્ટમ રાખવામાં આવ્યું હતું. મે 1976ના અંતમાં એલ. સી. 20નું ઉત્પાદન બંધ કરી દેવામાં આવ્યું હતું, જોકે આગામી એસ. એસ. 10 (ફ્રન્ટ 7-એસ) શ્રેણી માટે દરવાજા અને મૂળભૂત લેઆઉટનો ઉપયોગ ચાલુ રહેશે. એલસી 20 એ ઇન્ડોનેશિયામાં સીબીયુ અને સીકેડી બંનેમાં પણ પ્રવેશ કર્યો હતો, શરૂઆતમાં તે પી. ટી. હેઠળ 1974 માં સીબીયુ એકમો તરીકે દાખલ થયો હતો. ઇન્ડોનેશિયા મોટર કંપની અને પછી 1976માં સી. કે. ડી. એકમોનું ઉત્પાદન સુઝુકીના સ્થાનિક ભાગીદાર પી. ટી. ઇન્ડોમોબિલ ગ્રૂપ સાથે શરૂ થયું હતું. તે, એસટી 10 કેરી સાથે, ત્યાં બાંધવામાં આવેલી પ્રથમ ચાર પૈડાવાળી સુઝુકી હતી. તે ત્યાં માત્ર એક વર્ષ માટે બાંધવામાં આવ્યું હતું, ટૂંક સમયમાં નવી એસ. એસ. 10 દ્વારા તેનું સ્થાન લીધું હતું. એપ્રિલ 1973માં એલ. એસ. 30 ફ્રન્ટ હેચે એલ. એસ. 20 સુઝુકી ફ્રન્ટ વેનનું સ્થાન લીધું હતું. તેમાં કેરી અને જિમ્નીમાં જોવા મળતા 28 એચપી બે-સિલિન્ડર બે-સાયકલ વોટર-કૂલ્ડ 359 સીસી એલ50 એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો અને તે ફ્રન્ટ-એન્જિન, રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ લેઆઉટનું હતું. હેચ ચાર સાધનોના સ્તરોમાં ઉપલબ્ધ હતું, જેમાં "બી" અને "ડી" દ્વારા ખૂબ જ મૂળભૂત "ઇ" થી લઈને "ટી" વર્ઝન સુધીની શ્રેણીમાં ટોચનું સ્થાન મેળવ્યું હતું, જેમાં હીટર પણ નહોતું. તેણે બદલેલી LS20 વાન કરતાં વધુ આરામદાયક હોવાને કારણે, હેચમાં આગળની બંને બેઠકોમાં હેડરેસ્ટ હતા અને તેને "સ્ટિંગ રે" ફ્રન્ટ (જોકે માત્ર બે ગેજ સાથે) જેવું જ ડેશબોર્ડ મળ્યું હતું. અગાઉની LS20 ફ્રન્ટ વેન માટે, હેચનું ફાજલ ટાયર એન્જિનના ડબ્બામાં માઉન્ટ કરવામાં આવ્યું હતું જેથી પાછળના ભાગમાં વધુ માલસામાનની જગ્યા મળી શકે. જ્યારે તેનું "LS30" તરીકે માર્કેટિંગ કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારે હેચનો ચેસિસ કોડ તેના પુરોગામી માટે LS20 જ રહ્યો હતો. તેને અલગ પાડવા માટે, ચેસિસ નંબરો LS 20-200001 તરફ આગળ વધ્યા. ડિસેમ્બર 1974 સુધીમાં કારે "ફ્રન્ટ" બેજિંગ ગુમાવી દીધું હતું, પરંતુ માર્કેટિંગ સામગ્રીમાં ફ્રન્ટ નામ જાળવી રાખ્યું હતું. 1974 (મે) માં પણ, ઉત્સર્જન 50 (1975) ઉત્સર્જન નિયમો સાથે મેળ કરવા માટે સ્વચ્છ બન્યું હતું, પરંતુ વીજળી ઘટીને 26 પીએસ થઈ ગઈ હતી. મૂળભૂત "ઇ" આવૃત્તિને પડતી મૂકવામાં આવી હતી. 360 શ્રેણીની હેચમાં પ્રથમ કોસ્મેટિક ફેરફાર 1 જાન્યુઆરી, 1975ના રોજ કાયદો ઘડવામાં આવેલી મોટી લાઇસન્સ પ્લેટ (330 × 165 મીમી) ને સ્વીકારવા માટે ટ્રંકલિડમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. નિકાસ બજારોમાં, વાહન પાછળના બાજુની વિંડો પેનલ્સ સાથે પણ ઉપલબ્ધ હતું. 1976ના નમૂના વર્ષ માટે બીજી હોર્સ પાવર ગુમાવી દેવામાં આવી હતી, કારણ કે ઉત્સર્જનના નિયમો ધીમે ધીમે કડક કરવામાં આવ્યા હતા, અને હેચને નવી ગ્રિલ મળી હતી, ટેલલાઈટ્સને ત્રણ સ્ક્રૂને બદલે બે દ્વારા રાખવામાં આવી હતી, અને સી-પિલર લોગોમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. 1976માં વધુ વૈભવી "કસ્ટમ" મોડેલ પણ બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું. આમાં વધુ આરામદાયક (નરમ) સસ્પેન્શન હતું, જેનાથી માલસામાનની ક્ષમતામાં ઘટાડો થયો હતો. મે 1976માં ઉત્પાદન પૂરું થયું. કેઇ કારના નવા નિયમોને પ્રતિબિંબિત કરતા, જુલાઈ 1976માં હેચની લંબાઈ 3190 મીમી (વ્હીલબેઝ 2100 મીમી) સુધી લંબાવવામાં આવી હતી, જે ફાયરવોલથી આગળ હતી. નવા ફ્રન્ટ અને નવા મોટા બમ્પર પહેલેથી જ વિચિત્ર દેખાતી કારને વધુ અજાણી બનાવી દે છે. હવે સુઝુકી ફ્રન્ટ હેચ 55 (અથવા 550) ને ત્રણ સિલિન્ડર ધરાવતું 539 સીસી એલજે50 એન્જિન મળ્યું હતું, જે ડી-સ્મોગ્ડ એલ50 એન્જિન હતું, જેના પર વધારાનું સિલિન્ડર લગાવેલું હતુંઃ તે અન્ય ઉપયોગોમાં ટી5એ/ટી5બી તરીકે પણ જાણીતું હતું. નવો મોડલ કોડ SH10 હતો. અંદરનો ભાગ લગભગ બદલાયો ન હતો અને પાછળના ભાગમાં માત્ર એક નવો, મોટો બમ્પર હતો, અને વધેલા પ્રવેશ માટે પાછળના દ્વાર માટે એક જ સ્ટ્રટમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. મોડલ્સ 360 હેચ માટે પાવર 25 પીએસ રહી હતી, પરંતુ ટોર્ક નોંધપાત્ર રીતે વધ્યો હતો. લાઇનઅપ ફરીથી બી, ડી અને ટી મોડેલો સુધી મર્યાદિત હતું, જેમાં ટી રંગીન બમ્પરને બદલે ક્રોમ પ્રાપ્ત કરતી હતી. 1979માં આ મોડેલોનું નામ બદલીને સ્ટાન્ડર્ડ, ડીલક્સ અને સુપર ડીલક્સ રાખવામાં આવ્યું હતું. હેચ પછી મે 1979માં એસ. એસ. 30 અલ્ટો આવ્યું હતું. ફ્રન્ટ 550 ફ્રન્ટ 7-એસ સરકારની યોજનાઓ કેઇ કાર એન્જિનના કદની મર્યાદાને ધીમે ધીમે વધારીને 550 સીસી કરવાની, સ્વચ્છ ફોર-સ્ટ્રોક એન્જિન માટે જગ્યા બનાવવા અને ધીમી કેઇ કારના વેચાણ વળાંકને ઉલટાવવા માટે બનાવવામાં આવી હતી. ઘણા ઉત્પાદકોએ 1976માં 500 સીસીના વચગાળાના મોડલ સાથે પ્રતિક્રિયા આપી હતી, જેમાં સુઝુકીનો સમાવેશ થાય છે. જૂન 1976માં ફ્રન્ટ 7-એસ રજૂ કરવામાં આવી હતી, જેનો મોડલ કોડ એસએસ 10 હતો. નવા નિયમો અનુસાર, તે એલ. સી. 20 શ્રેણી કરતાં પહોળું હતું અને તેમાં 443 સીસીનું મોટું એન્જિન હતું. વ્હીલબેઝ સ્થિર રહ્યો હતો, જ્યારે નવા મોટા બમ્પર અને પાછળના ભાગમાં થોડો મોટો હોવાથી એકંદર લંબાઈમાં વધારો થયો હતો. વધુ ચોરસ-બંધ ફ્રન્ટ એન્ડ પણ મોટા ફ્રન્ટ સામાન વિસ્તાર માટે મંજૂરી આપે છે. T4A એન્જિન હજુ પણ ત્રણ સિલિન્ડરવાળું બે-સ્ટ્રોક (ફક્ત એલ. સી. 10નું કંટાળાજનક વર્ઝન) હતું, કારણ કે સુઝુકી પોતાને આ રૂપરેખાંકનમાં નિષ્ણાત માનતી હતી. નવી સુઝુકી ટી. સી. ("બે ઉત્પ્રેરક") ઉત્સર્જન પ્રણાલીનો અર્થ એ હતો કે તે દ્વિ-માર્ગી ઉત્પ્રેરક અને ગૌણ હવા પુરવઠા ઉપકરણને કારણે કામચલાઉ ધોરણે નવા 1975 (50) ઉત્સર્જન ધોરણોને પૂર્ણ કરે છે. નુકસાન એ હતું કે નવું એન્જિન 360 સીસી એન્જિનને બદલે માત્ર 4500 આરપીએમ પર ઉત્પન્ન થયું હતું. ચાર સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે લેઆઉટ આરઆર રહ્યું. "7-એસ" નો અર્થ સ્પેસ, સેફ્ટી, સેન્સ, સેવ મની, સાયલન્ટ, સ્ટેમિના અને સુઝુકી ટી. સી. માટે હતો, જરૂરી નથી કે તે હંમેશા એક જ ક્રમમાં હોય. જાન્યુઆરી 1977માં, ફ્રન્ટમાં નવી બેઠકો, આગળની ગ્રિલમાં લંબચોરસ સુઝુકી બેજ, નવા બાંધકામની ટેલલાઈટ્સ અને લાયસન્સ પ્લેટ માટે કંઈક અંશે વિશાળ વિરામ સાથે થોડું નવું એન્જિન ઢાંકણ સહિત કેટલાક હળવા ફેરફારો પ્રાપ્ત થયા હતા. આ મોડેલને કેટલીકવાર પૂર્વ-ફેસલિફ્ટ મોડેલથી અલગ પાડવા માટે એસએસ 10-2 તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. સુઝુકીની ટુ-સ્ટ્રોક એન્જિન સાથે 1978ના ઉત્સર્જનના નિયમોનું સંપૂર્ણ પાલન કરવામાં અસમર્થતાએ તેમને સુઝુકીના મુખ્ય હરીફ તેમની પેટાકંપની દાઇહાત્સુ પાસેથી એન્જિન ખરીદવા માટે ટોયોટા સાથે કરાર કરવાની ફરજ પાડી હતી. મે 1977ની શરૂઆતમાં દાઇહાત્સુના ઉત્પ્રેરિત ફોર-સ્ટ્રોક એબી10 એન્જિનને એસએસ11માં સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું, જે ટુ-સ્ટ્રોકની સમાંતર સહેજ વધુ (18,000 યેન) કિંમતે વેચાઈ રહ્યું હતું. ચાર સ્ટ્રોકની ગ્રિલમાં "4" નો લોગો હતો. આ ખૂબ જ નબળા વિક્રેતાઓ હતા, જે તેમના બે-ચક્ર ભાઈઓની સરખામણીમાં ઘણું ઓછું ટોર્ક અને વાહન ચલાવવાની ક્ષમતા પ્રદાન કરતા હતા. ટોર્ક 3500 આર. પી. એમ. પર 3.9 કિ. ગ્રા. હતું, જ્યારે નાના ટુ-સ્ટ્રોક એન્જિનમાં તે 4.6 કિ. ગ્રા. હતું. લગભગ તે જ સમયે, બે-સ્ટ્રોક સાથે સખત 1978 (53) ઉત્સર્જન ધોરણોને પૂર્ણ કરવાના પ્રયાસમાં, નવી એસ. એસ. 12 ફ્રન્ટ 7-એસ રજૂ કરવામાં આવી હતી. તેમાં TC53 નામનું હવે વધુ સ્વચ્છ T4A એન્જિન હતું. "TC53" એ ટ્વીન કેટાલિસ્ટ માટે હતું, શોવા યુગનું વર્ષ 53 (સામાન્ય યુગમાં 1978). આ નવા, સ્વચ્છ એન્જિને વધુ શક્તિ અને ટોર્ક ગુમાવ્યો હતો, જોકે હવે તે નીચે આવી ગયું છે, અને હજુ પણ ભાગ્યે જ સત્તાવાર ઉત્સર્જન ધોરણોને પૂર્ણ કરે છે. 66, 540 એસ. એસ. 10 ફ્રન્ટની સરખામણીમાં માત્ર 6,421 એસ. એસ. 12 બનાવવામાં આવ્યા હતા. વચગાળાના એસ. એસ. 12નું સ્થાન "ફુલ સ્કેલ" 550 સીસી એસ. એસ. 20 વર્ઝન દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું, જે 27 ઓક્ટોબર 1977ના રોજ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં નવી ગ્રિલ, સી-સ્તંભોની આસપાસ ફરીથી ડિઝાઇન કરેલ ક્લેડીંગ અને નવા ડેશબોર્ડનો સમાવેશ થાય છે. એસ. એસ. 20 એ T5A એન્જિનથી સજ્જ છે (પ્રથમ વખત જિમ્નીમાં જોવા મળ્યું હતું), જેમાં 539 સીસી સાથે તે 5000 આર. પી. એમ. પર અને 3000 આર. પી. એમ. પર 5.3 કિલોગ્રામ ઓફર કરે છે, જેણે ટોચની ઝડપ 105 થી 110 કિમી/કલાક (65 થી 68 માઇલ/કલાક) સુધી લાવવામાં મદદ કરી હતી. બચેલા ફોર-સ્ટ્રોક એન્જિનનો ઉપયોગ કરવા માટે, એસ. એસ. 11ને સમાન ફેસલિફ્ટ મળ્યું, જે એસ. એસ. <આઇ. ડી. 1> બન્યું. જોકે, એસ. એસ. <આઇ. ડી. 1> એકદમ અલ્પજીવી હતી, કારણ કે નવું ટી5એ એન્જિન ઉત્સર્જનના નિયમોનું જાતે પાલન કરતું હતું અને સુઝુકી હવે ટોયોટા સાથેના તેમના કરારને સમાપ્ત કરવામાં સક્ષમ હતી. ચાર-અને બે-સ્ટ્રોક મોડેલો વચ્ચેનું ટોર્ક અંતર વધુ વિસ્તૃત કરવામાં આવ્યું હતુંઃ જ્યારે એસ. એસ. 11 0.34 ટૅનએ (18.8Â) ના ઢોળાવ પર ચઢી શકે છે, ત્યારે એસ. એસ. 20 0.52 ટૅનએ (27.5Â) નું સંચાલન કરી શકે છે. એસ. એસ. 20નું ઉત્પાદન પણ બહુ લાંબુ નહોતું, જે માત્ર દોઢ વર્ષ પછી પૂરું થયું હતું. ફ્રન્ટ 7-એસ ક્યારેય મોટી વેચાતી નહોતી, કારણ કે તે જૂની ડિઝાઇન હતી અને બે-સ્ટ્રોક એન્જિન જાપાની કાર ખરીદદારોની તરફેણ ગુમાવવાનું શરૂ કરી રહ્યા હતા. એસ. એસ. 10 અને એસ. એસ. 20 ફ્રન્ટ બંને સ્પષ્ટ રીતે જૂના એલ. સી. 20 પર આધારિત હતા, જે વિસ્તૃત એલ. સી. 20 ચેસિસ સાથે કામ કરે છે અને તેના દરવાજા અને ઘણા આંતરિક ભાગોનો ઉપયોગ કરે છે. એસ. એસ. 20 માટે સુઝુકીએ પ્લાસ્ટિકના ચોરસ બ્લોક સાથે એલ. સી. 20ની વક્ર ડિઝાઇનને છુપાવવા માટે વધુને વધુ અણઘડ પ્રયાસોનો આશરો લીધો હતો, પરંતુ તેમાં વધુ સફળતા મળી ન હતી. એપ્રિલ 1979માં ઉત્પાદનનો અંત આવ્યો, કારણ કે સુઝુકી તેમની નવી પેઢીની ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ કેઈ કાર રજૂ કરવાની તૈયારી કરી રહી હતી. કેટલાક નિકાસ બજારોમાં જ્યાં તે ઉપલબ્ધ હતી, ત્યાં ફ્રન્ટ 7-એસને ફક્ત "સુઝુકી એસ. એસ. 10" અને "એસ. એસ. 20" તરીકે વેચવામાં આવી હતી, જે ફ્રન્ટ નામથી આગળ હતું. તે ડાબા હાથની ડ્રાઇવથી પણ બનાવવામાં આવ્યું હતું. એસ. એસ. 10ને જાપાની બજાર મોડેલની સરખામણીએ ઉત્સર્જન સાધનો દ્વારા ઓછો બોજો ધરાવતું એન્જિન મળ્યું હતું, જે 4500 આર. પી. એમ. પર ઉત્પાદન કરતું હતું. તે બે દરવાજાવાળી એફસી (કસ્ટમ) અને ચાર દરવાજાવાળી જીએલ (ડીલક્સ) તરીકે ઉપલબ્ધ હતી. એસ. એસ. 30/એસ. એસ. 40 મે 1979માં ફ્રન્ટ 7-એસનું સ્થાન નવી એસ. એસ. 30/એસ. એસ. 40 ફ્રન્ટ દ્વારા લીધું હતું. ફ્રન્ટ હેચ 55 પણ બંધ કરવામાં આવી હતી, હવેથી વ્યાપારી આવૃત્તિઓમાં બધાએ અલ્ટો નામનો ઉપયોગ કર્યો હતો. ઓલ્ટો એ નિકાસ બજારોમાં વપરાતું નામ પણ બન્યું. એસ. એસ. 30એસ એ ફ્રન્ટ (539 સીસી, ત્રણ સિલિન્ડર, ટી5બી) નું બે-સ્ટ્રોક એન્જિન વર્ઝન હતું જ્યારે એસ. એસ. 40એસને નવું વિકસિત, 543 સીસી ફોર-સ્ટ્રોક ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિન, એફ5એ મળ્યું હતું. આ વિકસિત થયું અને ખૂબ જ લોકપ્રિય સાબિત થયું, ટૂંક સમયમાં બે-સ્ટ્રોકને સંપૂર્ણપણે વિસ્થાપિત કરી દીધું. T5B મે 1981 પછી ફ્રન્ટમાં ઉપલબ્ધ રહેશે નહીં. અલ્ટો લાઇટ કમર્શિયલને એસ. એસ. 30વી/એસ. એસ. 40વી હોદ્દો મળ્યો, અને નોંધપાત્ર રીતે ઓછી ગિયરિંગ કારણ કે તે મુખ્યત્વે ટૂંકા અંતરના આંતરિક-શહેરના ઉપયોગ માટે બનાવાયેલ હતી. ઓલ્ટો અને ફ્રન્ટે બંનેની ટોચની ઝડપ હોવાનો દાવો કરવામાં આવ્યો હતો. નવી ફ્રન્ટ એસ. એસ. 20થી એક મોટું પગલું દૂર હતું, જે પાછળના એન્જિનવાળા, પાછળના વ્હીલ ડ્રાઇવ રૂપરેખાંકનમાંથી આગળના વ્હીલ્સને ચલાવતા વધુ અદ્યતન ટ્રાન્સવર્સલી માઉન્ટ થયેલ એન્જિન તરફ સ્વિચ કરે છે. વ્હીલબેઝ 2030 થી વધારીને 2150 મીમી કરવામાં આવ્યો હતો અને નવી કાર ઘણી વધુ જગ્યા ધરાવતી હતી. ચાર દરવાજાવાળી ફ્રન્ટમાં પાછળના ભાગમાં ખુલ્લી કાચની બારી હતી, જ્યારે બે દરવાજાવાળી અલ્ટોને પાછળના ભાગમાં યોગ્ય હેચ મળ્યું હતું. કેટલાક નિકાસ બજારોમાં આ કાર સુઝુકી એસ. એસ. 40 તરીકે જાણીતી હતી. યુરોપમાં, ફ્રન્ટ (સામાન્ય રીતે આલ્ટો તરીકે ઓળખાતી) જુલાઈ 1981થી 796 સીસી ફોર-સ્ટ્રોક થ્રી (એસએસ80) સાથે વેચવામાં આવી હતી અને મોટા બમ્પરને કારણે તે 100 મીમી લાંબી હતી. આ કારમાં 12 ઇંચના મોટા વ્હીલ્સ પણ હતા. ચાર દરવાજાને એસએસ80એફ ચેસિસ કોડ મળ્યો હતો, જ્યારે ત્રણ દરવાજાના પેસેન્જર વર્ઝનને એસએસ80જી કહેવામાં આવતું હતું. ચિલી જેવા અન્ય બજારોએ "ફ્રન્ટ 800" બેજિંગ સાથે એસએસ80 પ્રાપ્ત કરી હતી, જે આ જ નામની 1960ની કારનો પડઘો પાડતી હતી. ઓક્ટોબર 1982માં ફ્રન્ટ/અલ્ટોને એક નાનું ફેસલિફ્ટ મળ્યું હતું, અને હવે તેમાં ચોરસ હેડલેમ્પ્સ દર્શાવવામાં આવ્યા હતા. મે 1983માં, ફ્રન્ટના એન્જિનને હળવું અપડેટ કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે બહારની બાજુએ ફેંડર-માઉન્ટેડને બદલે નવી ગ્રિલ અને દરવાજાના અરીસાઓ હતા. વાલ્વનો સમય ગોઠવવામાં આવ્યો હતો અને ટ્રાન્ઝિસ્ટર ઇગ્નીશન રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, સંકોચન ગુણોત્તર 9.7:1 (9.5 થી) સુધી વધારવામાં આવ્યો હતો અને EGR અને ઉત્પ્રેરક કન્વર્ટરમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. દાવો કરાયેલી શક્તિ 6000 આર. પી. એમ. સુધી ઘટી ગઈ. એક નવું ટોચનું વર્ઝન, એફએસ-ક્યૂજી પણ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. તે ડિજિટલ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન ઓફર કરે છે. ઓલ્ટો સામાન્ય રીતે લગભગ પાંચથી બેની કિંમતે ફ્રન્ટને પાછળ છોડી દે છે, જો કે ફ્રન્ટ 1984માં સૌથી વધુ વેચાતી કેઈ પેસેન્જર કાર રહી હતી. 1984થી 1986માં તેનું સ્થાન લીધું ત્યાં સુધી, ચાર દરવાજાવાળી એસ. એસ. 80 ફ્રન્ટ ભારતમાં મારુતિ દ્વારા "800" તરીકે બનાવવામાં આવી હતી. કેન્યાના નૈરોબીના કૂપર મોટર કોર્પોરેશન (સીએમસી) એ પણ એંસીના દાયકામાં ચાર દરવાજાવાળી એસએસ80નું એસેમ્બલ કર્યું હતું. કિંમતની સૂચિ FX 800 પાકિસ્તાનમાં ચાર દરવાજાવાળું વર્ઝન F8B એન્જિન (800 cc, 40 hp) સાથે ઉપલબ્ધ હતું અને તેને સુઝુકી FX 800 તરીકે વેચવામાં આવ્યું હતું. એફએક્સનું વેચાણ 1983થી 1988 સુધી કરવામાં આવ્યું હતું જ્યારે તેનું સ્થાન સુઝુકી મેહરાન તરીકે ઓળખાતી એસબી-308 બોડી સ્ટાઇલ (જેને સીબી72 તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે, જેણે 2020ની શરૂઆતમાં ઉત્પાદન સમાપ્ત કર્યું હતું) દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું. મોહસિન હમીદની પ્રથમ કૃતિ મોથ સ્મોકમાં નાયક દ્વારા ચલાવવામાં આવતી કાર તરીકે એફએક્સ મુખ્યત્વે દર્શાવવામાં આવી છે. CB71 સપ્ટેમ્બર 1984માં નવી ફ્રન્ટ CB71 રજૂ કરવામાં આવી હતી. હવે માત્ર એફ5એ ફોર-સ્ટ્રોક એન્જિન સાથે, તેણે એસએસ40 મોડેલ (લીફ સ્પ્રંગ, બીમ એક્સલ) નું સસ્પેન્શન જાળવી રાખ્યું હતું. ફ્રન્ટ હવે સંપૂર્ણ પાંચ દરવાજાવાળી હેચબેક હતી, જે વ્હીલબેઝ પર હતી. માત્ર 543 સીસી એફ5એ એન્જિન ઉપલબ્ધ હતું, જેમાં પાવર આઉટપુટ 6000 આરપીએમ સુધી હતું. સૌથી મોંઘા મોડેલ, એફ. જી. ને ફ્રન્ટ ડિસ્ક બ્રેક (ડ્રમની આસપાસની ઓછી આવૃત્તિઓ) અને 5-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન અથવા 2-સ્પીડ ઓટોમેટિક આપવામાં આવી હતી. પહેલાની જેમ, ફ્રન્ટને ઓલ્ટો કરતાં વધુ ગિયરિંગ મળ્યું હતું, જે તેના ઇચ્છિત ઉપયોગને પ્રતિબિંબિત કરે છે. ટોચની ઝડપ અલ્ટો કરતાં 2 કિમી/કલાક વધુ હતી. જુલાઈ 1986માં સીબી71 એક સંપૂર્ણ ફેસલિફ્ટ પછી સીબી72 બની હતી. હેડલાઇટ નવી હતી, રેપરાઉન્ડ પ્રકારની હતી અને આંતરિક ભાગને નવા ડેશબોર્ડ સાથે બદલવામાં આવી હતી, પરંતુ મુખ્ય ફેરફારો ત્વચાની નીચે હતાઃ જૂના પાછળના સસ્પેન્શનને સુઝુકીના પેટન્ટ આઈટીએલ સસ્પેન્શન (આઇસોલેટેડ ટ્રેલિંગ લિંક) સાથે બદલવામાં આવ્યું હતું. આ થ્રી-લિંક રિજિડ સેટઅપથી સવારીમાં નોંધપાત્ર સુધારો થયો. ફેબ્રુઆરી 1987 સુધીમાં, ફ્રન્ટ 7500 આર. પી. એમ., ડી. ઓ. એચ. સી. 12-વાલ્વ એફ5એ એન્જિન (પાંચ દરવાજાના સંસ્કરણમાં એફ. આર.) સાથે એફ. એસ. ટ્વીન કેમ 12 સંસ્કરણ સાથે ત્રણ દરવાજા તરીકે ઉપલબ્ધ બન્યું હતું. અલ્ટોમાં એન્જિનની બે હોર્સ પાવર વધુ હતી; આ વ્યાપારી વાહનો માટે ઓછા કડક ઉત્સર્જન ધોરણોને કારણે છે. ઓગસ્ટ 1987માં થ્રી-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન ઉપલબ્ધ બન્યું હતું અને છેલ્લે પાંચ દરવાજાવાળી CB72 ફ્રન્ટ (જાન્યુઆરી 1988થી CD72S) નું પાર્ટ-ટાઇમ ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ વર્ઝન પણ હતું. સપ્ટેમ્બર સુધીમાં, સી. બી./સી. ડી. 72નું સ્થાન લીધું હતું. 1988 સુઝુકી સર્વોએ સીબી/સીડી72 ફ્રન્ટમાંથી ચેસિસ, ફ્રન્ટ ક્લિપ અને ડોર પેનલ્સનો ઉપયોગ કર્યો હતો. એસ. એસ. 80 જેવું જ 796 સીસી એન્જિન ધરાવતું થોડું લાંબું અને વિશાળ વર્ઝન (મોટું બંપરવાળું), ઉત્પાદન કરતું નિકાસ મોડેલ હતું. યુરોપમાં તેને અલ્ટો તરીકે, અન્ય દેશોમાં એસ. બી. 308 તરીકે અથવા ફ્રન્ટ નેમપ્લેટ સાથે વેચવામાં આવતું હતું. અન્ય ઘણા ઉત્પાદકો દ્વારા લાઇસન્સ હેઠળ ફેસલિફ્ટ ફ્રન્ટનું પણ ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું છે (અથવા હજુ પણ બનાવવામાં આવી રહ્યું છે): ચાંગાન એસસી 7080 જિઆંગબેઈ અલ્ટો જેજે 7080 જિયાંગનાન જેએનજે 7080 અલ્ટો મારુતિ 800 (ઉર્ફે સુઝુકી મારુતિ) સુઝુકી મેહરાન ઝિયાન અલ્ટો ક્યૂસીજે 7080 સીએન11એસ સપ્ટેમ્બર 1988માં, નવી સીએન11એસ ફ્રન્ટની શરૂઆત થઈ હતી. અગાઉની પેઢી તેના તુલનાત્મક રીતે ટૂંકા વ્હીલબેઝને કારણે સ્પર્ધા જેટલી વિશાળ નહોતી, પરંતુ નવા સંસ્કરણે આ મુદ્દાને તેના દ્વારા લંબાવીને સંબોધિત કર્યો. છતની ધારની આસપાસ વીંટળાયેલી પાછળની બાજુની બારીઓ સાથે આકર્ષક દેખાતી બોડીએ પણ વેચાણમાં મદદ કરી. સૌથી સસ્તા પ્રકારો ઉપરાંત, ફ્રન્ટમાં ફ્રન્ટ ડિસ્ક બ્રેક અને 12 ઇંચના રેડિયલ ટાયર મળ્યા હતા. ફ્રન્ટને સુઝુકી સર્વો પાસેથી 547 સીસી 12-વાલ્વ એસ. ઓ. એચ. સી. એફ5બી એન્જિન પણ મળ્યું હતું, જે જીવંત 7500 આર. પી. એમ. પર વિકસી રહ્યું હતું. આ વખતે થ્રી-ડોર વર્ઝન નહોતું, પરંતુ 4WD વર્ઝન (CP11) ઉપલબ્ધ હતું. અને પછી, માત્ર છ મહિના પછી, સુઝુકીની સૌથી લાંબી ચાલતી નેમપ્લેટને આરામ આપવામાં આવી હતી. જ્યારે એપ્રિલ 1989માં કેઈ વર્ગના વાહનો માટેના જાપાની કરવેરાના કાયદામાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો, ત્યારે કેઈ વ્યાપારી વાહનો હવે પહેલાની જેમ વધુ પસંદ ન હતા. પરંતુ, ફ્રન્ટની સરખામણીએ અલ્ટોનો બજાર હિસ્સો લાંબા સમયથી ઘણો મોટો હોવાથી, ફ્રન્ટ નામ છોડવાનો અને આલ્ટો પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, જે હવે પાંચ દરવાજા અને ત્રણ દરવાજાવાળી સેડાન તેમજ ત્રણ દરવાજાવાળી વાન તરીકે ઉપલબ્ધ બની હતી. 796 સીસી એન્જિન સાથે, CN11S ફ્રન્ટને ચીનમાં એન્ચી 6330 તરીકે બનાવવામાં આવી હતી. CN11 ક્યારેય યુરોપમાં નિકાસ કરવામાં આવી ન હતી, કારણ કે તેમને તેના બદલે સર્વો મોડ (અલ્ટો તરીકે લેબલ થયેલ) મળ્યો હતો. જો કે, દક્ષિણ કોરિયાની દેવૂએ ટિકો તરીકે લાઇસન્સ હેઠળ કાર બનાવી હતી, અને આ મોડેલનું ખાસ કરીને પૂર્વીય યુરોપમાં ઘણું વેચાણ થયું હતું. સંદર્ભો ઓટો કેટલોગ 1978. વેરિનિગ્ટે મોટર-વર્લેજ જીએમબીએચ એન્ડ કંપની કેજીઃ સ્ટુટગાર્ટ, 1977 તુટ્ટે લે ઓટો ડેલ મોન્ડો ટીએએમ 77/78. ક્વાટ્રોરોટ/એડિટોરિયલ ડોમસઃ મિલાનો, 1977. ફ્રન્ટ ફ્રન્ટ-વ્હીલ-ડ્રાઇવ વાહનો રીઅર-એન્જિન વાહનો કેઈ કાર સેડાન કાર 1967 1970 ના દાયકામાં રજૂ કરાયેલ કાર 1980 ના દાયકાની કાર