Stéblová train disaster
સ્ટેબ્લોવા ટ્રેન દુર્ઘટના એ એક રેલ્વે અકસ્માત હતો જે 14 નવેમ્બર 1960 ના રોજ પૂર્વીય બોહેમિયા, ચેકોસ્લોવાકિયા (હવે ચેક રિપબ્લિક) માં સ્ટેબ્લોવામાં સિંગલ-ટ્રેક રેલ્વે પર 17:42 CET પર થયો હતો. 17:42 CET પર, 55 કિમી/કલાકની ઝડપે મુસાફરી કરતી પેસેન્જર સ્ટીમ ટ્રેન 608 60 કિમી/કલાકની ઝડપે મુસાફરી કરતી ડીઝલ રેલકાર 653 સાથે અથડાઈ હતી. આ દુર્ઘટનામાં 118 લોકોના મોત થયા હતા અને 110 લોકો ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા. તે ચેક રેલ્વે પરિવહનના ઇતિહાસમાં સૌથી જીવલેણ અકસ્માત છે. ટ્રેન 608 લિબરેકથી હ્રાડેક ક્રાલોવ થઈને પાર્ડુબિસ સુધી મુસાફરી કરે છે. તે હ્રાડેક ક્રાલોવ એન્જિન હાઉસમાંથી વરાળ એન્જિન પ્રકાર 354.7128 દ્વારા ખેંચવામાં આવ્યું હતું અને ટ્રેન ડ્રાઈવર અને સહાયક/ફાયરમેન દ્વારા સંચાલિત કરવામાં આવ્યું હતું. લોકોમોટિવની પાછળ પોસ્ટ કાર પ્રકાર F 9-2236, ફ્રેઇટ કાર પ્રકાર Ztr 1-36700, વ્યક્તિગત કાર Bi 3-3323, સર્વિસ કાર Dd 7-2286 અને વધુ આઠ વ્યક્તિગત કાર હતી. ટ્રેનના ક્રૂમાં હેડ ગાર્ડ, સિનિયર કંડક્ટર, જુનિયર કંડક્ટર અને ટ્રેન એટેન્ડન્ટનો સમાવેશ થતો હતો. ટ્રેન 653 એ 22 કિલોમીટરના અંતરે પાર્ડુબિસથી હ્રાડેક ક્રાલોવ સુધી મુસાફરી કરી. તેમાં ડીઝલ રેલકાર એમ <આઇ. ડી. 1>, ચાર વ્યક્તિગત કાર (બી. એલ. એમ. <આઇ. ડી. 5>, બી. એલ. એમ. <આઇ. ડી. 6>, બી. ડી. એલ. એમ. <આઇ. ડી. 4>, બી. ડી. એલ. એમ. <આઇ. ડી. 3>) અને ટ્રેનના પાછળના છેડે બીજી ડીઝલ રેલકાર એમ <આઇ. ડી. 2> નો સમાવેશ થતો હતો. તેના ચાલક દળમાં મુખ્ય રક્ષક અને વાહકની સાથે બે ટ્રેન ડ્રાઇવરો હતા. રેલવેના સમયપત્રક અનુસાર, બંને ટ્રેનોએ સ્ટેબ્લોવા સ્ટેશનમાં પોતપોતાની દિશામાં પસાર થવી જોઈએ, જેમાં ત્રણ ટ્રેક છે. તે સમયે, સ્ટેશન બંને દિશામાં કેન્દ્રીય ઇન્ટરલોક અને યાંત્રિક સંકેતો સાથે યાંત્રિક ઉપકરણો દ્વારા સુરક્ષિત હતું. અકસ્માત ઇતિહાસ આપત્તિ ટ્રેન 653 પહેલાંની ઘટનાઓ પાર્ડુબિસને 17:22 પર, નિર્ધારિત સમય કરતાં એક મિનિટ પાછળ છોડી હતી. ટ્રેન 608 હ્રાડેક ક્રાલોવેથી 17:25 પર રવાના થઈ, જે નિર્ધારિત સમય કરતાં સાત મિનિટ પાછળ હતી. સ્ટેબ્લોવા સ્ટેશન રવાનગીકારે ટ્રેન 608 માટે ટ્રેક નંબર 1 માટે માર્ગ નક્કી કર્યો અને ટ્રેન 653 ને ટ્રેક નંબર 2 સોંપ્યો; આ સામાન્ય રીતે જે કરવામાં આવતું હતું તેનાથી વિપરીત હતું. ટ્રેન 608 17:40 પર સ્ટેબ્લોવા સ્ટેશન પર પહોંચી. સ્ટેશન ડિસ્પેચર ઓફિસમાંથી નીકળી ગયો, પરંતુ ટ્રેન 653 માટે ટ્રેક સેટ કરવા માટે થોડા સમય પછી પાછો ફર્યો. સ્વીચમેન ટ્રેન 653 ના ભાવિ પ્રસ્થાન માટે સુઇચ નંબર 4 ચલાવવા માટે અને ટ્રેન 608 પસાર થયા પછી ક્રોસિંગ-ગેટ્સને ઉપાડવા માટે પણ ગયો. દરમિયાન, સ્ટેશન મોકલનારએ ચેપરકા (જે સ્ટેશન પરથી ટ્રેન 608 આવી હતી) સાથે ટેલિફોન દ્વારા પુષ્ટિ કરી હતી કે ટ્રેક સ્પષ્ટ હતો, અને પછી ટ્રેન 653ના આગમન માટેનો માર્ગ નક્કી કર્યો હતો. પછી શું થયું તે ક્યારેય સ્પષ્ટ રીતે સમજાવવામાં આવ્યું ન હતું. હવામાન ખૂબ ધુમ્મસવાળું હતું, જેમાં દૃશ્યતા 50 મીટર સુધી મર્યાદિત હતી. ટ્રેન 608ના સિનિયર કન્ડક્ટર અને જુનિયર કન્ડક્ટર બંને ટ્રેનમાંથી નીચે ઉતર્યા. વરિષ્ઠ કંડક્ટરે માનવામાં આવે છે કે સ્ટેશન ઓફિસની નજીક લીલી બત્તી જોઈ હતી, જેનો અર્થ "પ્રસ્થાન કરવાની પરવાનગી" હોત. તેણે જુનિયર કંડક્ટરને જાણ કરી કે તેણે સિગ્નલ જોયું છે અને બૂમો પાડી હતી કે "બોર્ડ પર જાઓ, [સ્ટેશન ડિસ્પેચર] પ્રસ્થાન આપે છે"; તેણે પછીથી ભારપૂર્વક કહ્યું કે તેણે માત્ર લીલી બત્તી જોઈ હતી. ધુમ્મસના કારણે તે પ્રકાશના સ્ત્રોતને ઓળખી શક્યો ન હતો. તે સ્ટેશન ડિસ્પેચર ન હોઈ શકે, કારણ કે તે સમયે તેઓ તેમની ઓફિસમાં હતા. જુનિયર કંડક્ટરે વ્યક્તિગત રીતે લીલી ઝંડી ન જોઈ હોવા છતાં, તેણે લોકોમોટિવને સંકેત આપ્યો હતો. તેવી જ રીતે મુખ્ય રક્ષકે પોતે જોયા વિના લીલી બત્તી જોવાનો સ્વીકાર કર્યો. કેટલાક મુસાફરોએ પાછળથી જણાવ્યું હતું કે તેઓએ પણ આવો પ્રકાશ જોયો હશે, પરંતુ તેમને સંપૂર્ણ ખાતરી નહોતી. લીલી બત્તીનો સ્ત્રોત (જો તે અસ્તિત્વમાં હોય તો પણ) ક્યારેય નક્કી કરવામાં આવ્યો ન હતો. સૌથી વધુ સંભાવના જુનિયર વાહકનું ફાનસ હોવાની હતી, કારણ કે તે લીલા સહિત અનેક રંગોના ગાળકોથી સજ્જ હતા. ટ્રેન 608ના ડ્રાઈવરે (જોકે તેને લીલી બત્તી દેખાતી ન હતી) "પ્રસ્થાન" બોલાવી અને ટ્રેન શરૂ કરી. જે ક્ષણે ટ્રેન સિગ્નલ પસાર કરી રહી હતી, ફાયરમેન ફાયરબોક્સમાં કોલસો મૂકી રહ્યો હતો અને જાણ્યું કે પાણીનું સ્તર ઓછું છે, તેથી તેણે ધ્યાન આપ્યું નહીં કે સિગ્નલ ખરેખર "સ્ટોપ" સ્થિતિમાં છે, તેમ છતાં સિગ્નલ તપાસવું તેની ફરજનો એક ભાગ હતો. વધુમાં, હેડ ગાર્ડે એ જ રીતે "સ્ટોપ" સિગ્નલની અવગણના કરી હતી. ખરેખર, જેમ તેમણે પાછળથી ઉલ્લેખ કર્યો, તેમને યાદ આવ્યું કે ટ્રેન 608 સામાન્ય રીતે સ્ટેબ્લોવા સ્ટેશન પર ટ્રેન 653 પસાર કરતી હતી, પરંતુ તેમણે ધાર્યું હતું કે પાસિંગને આગામી સ્ટેશન પર ખસેડવામાં આવી છે. જ્યારે સ્ટેશન મોકલનારએ જોયું કે ટ્રેન 608 આગળ વધવા લાગી છે, ત્યારે તે તેની ઓફિસમાંથી બહાર દોડી ગયો અને "કોઈપણ સંભવિત રીતે થોભો" નો સંકેત આપવા માટે ફાનસ અને બે સિસોટીનો ઉપયોગ કર્યો. પ્રસ્થાન દરમિયાન વરિષ્ઠ વાહકની ફરજ સ્ટેશનમાંથી આવતા સંકેતોની દેખરેખ રાખવાની હતી, પરંતુ તેણે ટિકિટ તપાસવાનું શરૂ કરી દીધું હતું. સ્વીચમેનમાંથી એક સાયકલ પર કૂદી પડ્યો અને ટ્રેનને પકડવાનો નિષ્ફળ પ્રયાસ કર્યો. સ્ટેશન ડિસ્પેચરે બે કિલોમીટર દૂર સિગ્નલ-બોક્સને ફોન કરવાનો પ્રયાસ કર્યો અને ત્યાંના સ્ટાફને ટ્રેન 653 રોકવા કહ્યું. જો કે, સિગ્નલમેન ટ્રેન 653 ના આગમનને જોવા માટે બોક્સ છોડી ગયો હતો અને ટ્રેન પસાર થયા પછી જ ફોન ઉપાડ્યો હતો. દરમિયાન, સ્ટેબ્લોવામાં સિગ્નલ બોક્સમાંથી સ્વિચમેને સ્ટેશન પ્રેષકને જાણ કરી કે ટ્રેન 608 હમણાં જ તેને પસાર કરી હતી, સ્ટેશન વિસ્તાર છોડીને. અથડામણ 608 અને 653 ટ્રેનો વચ્ચે અથડામણ 8.055 કિલોમીટર પર 17:42 પર થઈ હતી (કેટલાક સ્રોતો 17:44 પર કહે છે). વરાળ ટ્રેન 608 ની ઝડપ લગભગ 55 કિમી/કલાક હતી, ટ્રેન 653 લગભગ 60 કિમી/કલાક હતી. બંને ડ્રાઈવરોએ બ્રેક લગાવી હતી, પરંતુ ત્યાં સુધીમાં ઘણું મોડું થઈ ચૂક્યું હતું. ટ્રેન 608ના ડ્રાઈવર અને ફાયરમેન લગભગ સુરક્ષિત બચી ગયા હતા, કારણ કે લોકોમોટિવના બાંધકામ, ખાસ કરીને તેના લાંબા બોઈલરથી તેમને બચાવી લેવામાં આવ્યા હતા. તેની પ્રથમ (ટપાલ) કારને ગંભીર નુકસાન થયું હતું અને તે પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી. નીચેની (માલવાહક) કાર તેની સાથે અથડાઈ અને તેની સામેની મેલ કારને તોડી પાડી. ત્રીજી (પ્રથમ પેસેન્જર) કાર ચોથી (સર્વિસ) કાર દ્વારા લગભગ સંપૂર્ણપણે તોડી પાડવામાં આવી હતી. પાંચમી કાર પાછળથી ચોથી તરફ દોડી ગઈ. બાકીની સાત કારને બહુ ઓછું અથવા કોઈ નુકસાન થયું નથી. ટ્રેન 653ને ઘણું વધારે નુકસાન થયું હતું. તેની પ્રથમ રેલકાર ટ્રેન 608ના વરાળ એન્જિનના આગળના ભાગની ટોચ પર ઉતરી હતી. પ્રથમ પેસેન્જર કાર લોકોમોટિવની બાજુમાં અથડાઇ હતી અને પછીની ત્રણ પેસેન્જર કાર તેની સાથે અથડાઈ હતી અને સંપૂર્ણપણે કચડાઈ ગઈ હતી. રીઆર્મોસ્ટ રેલકારનું જોડાણ તૂટી ગયું હતું, અને તેને પાટા પર ઊભું કરી દીધું હતું. બોઈલર વિસ્ફોટને રોકવા માટે, વરાળ એન્જિનના ડ્રાઈવર અને ફાયરમેનએ તેમની ફાયરબોક્સ જમીન પર ફેંકી દીધી. ગરમ કોલસા અને રાખથી 653ની પ્રથમ રેલગાડીમાંથી નીકળતા ડીઝલ ઇંધણને આગ લાગી હતી અને ટ્રેનમાં આગ લાગી હતી. બચાવ કામગીરી પાર્ડુબિસ અને હ્રાડેક ક્રાલોવની તબીબી ટીમો, પોલીસના સભ્યો (તે સમયે જાહેર સુરક્ષા તરીકે ઓળખાતા), નજીકના લશ્કરી શાળાના સૈનિકો અને સ્થાનિક નાગરિકોની મદદથી લગભગ 18:00 પર બચાવ કામગીરી શરૂ થઈ હતી. ફિલ્ડ ફર્સ્ટ એઇડ પોસ્ટની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી, એમ્બ્યુલન્સ દ્વારા ઘાયલોને પાર્ડુબિસ અને હ્રાડેક ક્રાલોવની હોસ્પિટલોમાં લઈ જવામાં આવ્યા હતા અને પ્રસૂતિ ગૃહોમાં પણ કામગીરી ચલાવવામાં આવી હતી. ક્રેનોથી સજ્જ વિશેષ ટ્રેનોને કાટમાળને પહોંચી વળવા માટે આપત્તિ સ્થળ પર મોકલવામાં આવી હતી. મોટાભાગના બચી ગયેલા લોકોને 20:00 પહેલાં બચાવી લેવામાં આવ્યા હતા. છેલ્લો જીવિત વ્યક્તિ લગભગ 23:00 પર કાટમાળ નીચે મળી આવ્યો હતો, પરંતુ પરિવહન દરમિયાન તેનું મૃત્યુ થયું હતું. ટ્રેનનો કાટમાળ અને તેની સાથેનો કાટમાળ બીજા દિવસે, 15 નવેમ્બર 1960 ના રોજ લગભગ 11:30 દ્વારા દૂર કરવામાં આવ્યો હતો. 12:30 પર પ્રથમ નિર્ધારિત ટ્રેન પસાર થઈ હતી. સફાઈ દરમિયાન, 5 ફાસ્ટ, 21 પેસેન્જર અને 21 માલગાડીઓ રદ કરવામાં આવી હતી. પીડિતોની સંખ્યા કુલ 118 મૃત અને 110 ગંભીર રીતે ઘાયલ (કેટલાક સ્રોતો અનુસાર, અનુક્રમે 110 અને 106) હતી. કેટલાક મૃતકોની ઓળખ કરવી અશક્ય હતી અને ત્રણ મૃતદેહો ક્યારેય મળી આવ્યા ન હતા. કુલ નુકસાન લગભગ 477,000 Kčs (ચેકોસ્લોવાક ક્રાઉન-દેશની સરેરાશ માસિક આવક 1960માં 1,303 Kčs હતી) થયું હતું. દુર્ઘટનાની અદાલતી સુનાવણી પછીની તપાસ તેની ઘટનાની રાતથી જ શરૂ થઈ ગઈ હતી. સરકારે એક તપાસ પંચની રચના કરી હતી, જેણે 30 નવેમ્બર 1960ના રોજ તેનો અંતિમ અહેવાલ પ્રકાશિત કર્યો હતો. સામાન્ય રીતે, તેમાં પ્રાથમિક રેલવે પરિવહન નિયમોનું ખુલ્લેઆમ ઉલ્લંઘન કરવામાં આવ્યું હોવાનું જણાવવામાં આવ્યું હતું. 8 થી 11 ફેબ્રુઆરી 1961 સુધી હ્રાડેક ક્રાલોવની પ્રાદેશિક અદાલતમાં ન્યાયિક સુનાવણી હાથ ધરવામાં આવી હતી. ટ્રેન 608ના ચાલક દળના સભ્યોને નીચે મુજબ સજા ફટકારવામાં આવી હતીઃ ટ્રેનના વડા-5.5 વર્ષની કેદ ટ્રેન ડ્રાઈવર-4.5 વર્ષની કેદ (3 વર્ષ પછી મુક્ત) વરિષ્ઠ વાહક-4 વર્ષની કેદ સહાયક/ફાયરમેન-1.5 વર્ષની કેદ જુનિયર વાહક-1 વર્ષના સસ્પેન્ડેડ ટ્રેન એટેન્ડન્ટ-નિર્દોષ જાહેર કરાયેલા તમામ દોષિતોને પણ આ વ્યવસાયમાંથી ઘણા વર્ષો માટે પ્રતિબંધિત કરવામાં આવ્યા હતા. આ અકસ્માત પરનું સત્તાવાર બુલેટિન 15 નવેમ્બર 1960ના રોજ ચેકોસ્લોવાક પ્રેસ એજન્સી દ્વારા બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું, જે બીજા દિવસે રુડે પ્રોવો (ચેકોસ્લોવાકિયાના કેન્દ્રીય અખબારની સામ્યવાદી પાર્ટી) દ્વારા છાપવામાં આવ્યું હતું. બુલેટિનમાં પીડિતોની સંખ્યા પ્રકાશિત કરવામાં આવી હતી, રાજકારણીઓનો ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો હતો જેમણે આપત્તિ સ્થળની મુલાકાત લીધી હતી અને સરકારી તપાસ પંચની રચનાની જાહેરાત કરી હતી. આયોગનો 30 નવેમ્બર 1960નો પ્રકાશિત અહેવાલ 14 ફેબ્રુઆરી 1961ના રોજ રુડે પ્રોવોમાં પ્રકાશિત થયો હતો, જેમાં અગાઉના દિવસે પૂર્ણ થયેલી કાર્યવાહી વિશેની માહિતી પણ હતી. મેમોરિયલ આપત્તિ સ્થળ પર એક ક્રોસ ઊભો કરવામાં આવ્યો હતો; તેને 1967માં લગભગ 80 મીટર દૂર બદલવામાં આવ્યો હતો અને તેને નીચી ગ્રિલ વાડથી ઘેરી લેવામાં આવ્યો હતો. 2000 માં આપત્તિની 40 મી વર્ષગાંઠના પ્રસંગે, એક સ્મારક સમારોહ યોજાયો હતો જેમાં સ્ટેબ્લોવામાં મ્યુનિસિપલ ઑફિસે ક્રોસ (તે સમયે નોંધપાત્ર રીતે જર્જરિત અને કાટવાળું) ને યોગ્ય શિલાલેખ સાથે કાળા ગ્રેનાઇટ તકતી દ્વારા બદલ્યો હતો, જે સુધારેલા વિસ્તારમાં દાખલ કરવામાં આવ્યો હતો. સંદર્ભો 1960માં રેલ્વે અકસ્માતો અને ઝડપી પરિવહન આગ ચેકોસ્લોવાકિયામાં રેલ્વે અકસ્માતો અને ચેકોસ્લોવાકિયામાં રેલ્વે અકસ્માતો અને ઘટનાઓ 1960માં ચેકોસ્લોવાકિયામાં પાર્ડુબિસ ડિસ્ટ્રિક્ટ ધુમ્મસ સાથે સંકળાયેલા રેલ્વે અકસ્માતો 1960માં યુરોપમાં આગ 1960 નવેમ્બર 1960 યુરોપમાં ઘટનાઓ