Arendal Line
અરેન્ડલ લાઇન () નોર્વેમાં અરેન્ડલ અને સિમોનસ્ટેડ વચ્ચેની લાંબી રેલવે લાઇન છે. અરેન્ડલની ઉત્તરે નેલોગ ખાતે, આ રેખા સોરલેન્ડ રેખા સાથે છેદે છે. દક્ષિણ વિભાગનું વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું છે અને તે ફીડર પેસેન્જર સેવા પૂરી પાડે છે. આ રેખા મૂળરૂપે ઉત્તરમાં અરેન્ડલથી ટ્રુન્ગેન અને લેક નિસેર સુધી ચાલી હતી, પરંતુ સૌથી ઉપરનો ભાગ દૂર કરવામાં આવ્યો છે. આ લાઇન બેન એન. ઓ. આર. ની માલિકીની છે અને ગો-હેડ નોર્જ દ્વારા ક્લાસ 69 ટ્રેનોનો ઉપયોગ કરીને ચલાવવામાં આવે છે. મૂળ રૂપે અરેન્ડલ-આમલી લાઇન નામ આપવામાં આવ્યું હતું, જે અરેન્ડલથી ફ્રોલેન્ડ સુધીની લાઇનનો પ્રથમ ભાગ છે, જે 23 નવેમ્બર 1908ના રોજ ખોલવામાં આવ્યો હતો. આ લાઇનને 17 ડિસેમ્બર 1910ના રોજ આમલી સુધી અને 14 ડિસેમ્બર 1913ના રોજ ટ્રુન્જેન સુધી લંબાવવામાં આવી હતી અને તેને અરેન્ડલ-ટ્રુન્જેન લાઇન નામ આપવામાં આવ્યું હતું. આ લાઇનની એક શાખા પણ હતી, 1907માં બાંધવામાં આવેલી ગ્રિમસ્ટેડ લાઇન, જે રાઇઝથી ગ્રિમસ્ટેડ સુધી હતી. આ સમયે તેના કોઈપણ સ્ટેશન પર આ એકમાત્ર રેલવે હતી, કારણ કે આ પ્રદેશમાં સોરલેન્ડ લાઇન હજુ સુધી બનાવવામાં આવી ન હતી. મૂળરૂપે આ લાઇન નેરો ગેજ હતી; 1935માં, સોરલેન્ડ લાઇનને નેલોગ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી, અને અરેન્ડલના વિભાગને પ્રમાણભૂત ગેજમાં પુનઃબીલ્ડ કરવામાં આવ્યો હતો જેથી સોરલેન્ડ લાઇનને અરેન્ડલમાં કામચલાઉ ટર્મિનસ મળી શકે. 1938માં આ લાઇન ફરી એક શાખા બની હતી અને 1946માં ઉપલા વિભાગને પ્રમાણભૂત ગેજ મળ્યું હતું. દક્ષિણ વિભાગને ધીમે ધીમે અરેન્ડલ રેખા નામ આપવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે ઉત્તરીય વિભાગ ટ્રુન્જેન રેખા બની ગયો હતો. જે ખાણનો ઉપયોગ આયર્ન ઓર માટે કરવામાં આવ્યો હતો અને લાકડાના પરિવહનમાં ઘટાડો થયો હતો તે ખાણ બંધ થયા બાદ 1967માં તેને બંધ કરી દેવામાં આવી હતી. 1995માં નેલોગની દક્ષિણના વિભાગનું વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. માર્ગ અરેન્ડલ-ટ્રેંગન લાઇન મૂળરૂપે એક લાંબી રેલ્વે હતી. 1971 થી, આ લાઇન માત્ર સિમોનસ્તાદ સુધી ચાલી છે, જે અરેન્ડલથી છે. નેલોગ ખાતે, અરેન્ડલથી, લાઇન સોરલેન્ડ લાઇન સાથે મળે છે. આ લાઇનની માલિકી બેન નોર પાસે છે. અહીં વીજળીકરણ થયું હોવા છતાં, તેમાં કેન્દ્રીકૃત ટ્રાફિક નિયંત્રણ અને ગ્લોબલ સિસ્ટમ ફોર મોબાઇલ કોમ્યુનિકેશન્સ-રેલવેનો અભાવ છે. લાઇનના તોડી પાડવામાં આવેલા ભાગમાંથી, ખાસ કરીને સિમોનસ્તાદ અને સાન્દા વચ્ચે, મોટા ભાગનાને ધોરીમાર્ગમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યો છે. જો કે, માર્ગનો એક ભાગ જંગલોમાં આવેલો છે; આનો એક ભાગ ફરીથી વનસંવર્ધન માર્ગો તરીકે ઉપયોગમાં લેવાય છે. સિમોનસ્તાદ ખાતે ટ્રેક અને વોટર ટાવરના અવશેષો હોવા છતાં, સ્ટેશનની ઇમારતને તોડી પાડવામાં આવી છે. લાઇન પર વધુ ઉત્તરમાં આવેલી તમામ સ્ટેશન ઇમારતો સાચવવામાં આવી છે. આમલી ખાતેનો સ્ટેશન વિસ્તાર બસ સ્ટેશન છે, જ્યારે સ્ટેશનની ઇમારત પોતે એક પુસ્તકાલય છે. અન્ય ઘણી સ્ટેશન ઇમારતોનો ઉપયોગ આવાસ માટે થાય છે, જો કે જોન્નેફોસ ખાતે તે એક કાફે છે. ટ્રેઉંગેન ખાતે, મુખ્ય ઇમારત, વોટર ટાવર, કાર્ગો બિલ્ડિંગ, રાઉન્ડહાઉસ અને રેલવે કર્મચારીઓ માટે આવાસ સહિત સમગ્ર સ્ટેશન વિસ્તાર રહે છે. સેવા આ લાઇન એક ભાડાના માળખા સાથે કામ કરે છે તેથી મુસાફરો ગમે ત્યાં મુસાફરી કરે ત્યાં ટિકિટનો ખર્ચ સમાન હોય છે. અપવાદ અરેન્ડલ અને સ્ટોઆ વચ્ચે છે, જ્યાં તમામ મુસાફરો બાળકોના ભાડામાં મુસાફરી કરે છે. આ લાઇન અરેન્ડલ, સ્ટોઆ, બ્રાસ્ટેડ, બ્લેકસ્ટેડ, ફ્રોલેન્ડ, બોઇલેસ્ટેડ, ફ્લેટન અને નેલોગ ખાતે સ્ટોપ્સ ધરાવે છે. આ લાઇનનું ઇતિહાસ આયોજન આયોજન 1874માં શરૂ થયું હતું, જ્યારે ઓસ્ટ-એગર કાઉન્ટી મ્યુનિસિપાલિટી (તે સમયે નેડેન્સ) એ રેલવે સમિતિની સ્થાપના કરી હતી. તે વેસ્ટલેન્ડ લાઇન (પાછળથી સોરલેન્ડ લાઇન નામ આપવામાં આવ્યું) બનાવવાની રાષ્ટ્રીય મહત્વાકાંક્ષાઓના આધારે બનાવવામાં આવી હતી, જે રોગાલેન્ડ અને એગરને ઓસ્લો અને પૂર્વીય નોર્વે સાથે જોડશે. માર્ગની પસંદગી અંગે વિવાદ હતો; જ્યારે ઘણી દરખાસ્તો અસ્તિત્વમાં હતી, ત્યારે બે મુખ્ય અંતર્દેશીય માર્ગ અને દરિયાકાંઠાનો માર્ગ હતો. નેડેન્સ કાઉન્ટી રેલ્વે સમિતિએ આંતરિક માર્ગને ટેકો આપ્યો હતો, જેમાં જણાવ્યું હતું કે કાઉન્ટીના આંતરિક ભાગોમાં મોટી માત્રામાં લાકડા ભરાયા હતા અને લોગ ડ્રાઇવિંગ દરમિયાન મૂલ્યમાં ઘટાડો થયો હતો-જેમાં ત્રણ વર્ષ સુધીનો સમય લાગી શકે છે. 1880ના દાયકાની શરૂઆતમાં, નોર્વે મંદીમાં આવી ગયું હતું અને રેલવેનું બાંધકામ અટકી ગયું હતું. 1884 સુધીમાં, વેસ્ટલેન્ડ લાઇનનું આયોજન અટકી ગયું હતું અને તેના બદલે નગરપાલિકાઓએ દરિયાકાંઠાના શહેરોને અંતર્દેશીય સરોવરો સાથે જોડતી લાઇનોનું આયોજન કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. આશા હતી કે જો પછીથી અંતર્દેશીય લાઇન બનાવવામાં આવશે, તો તે શાખા લાઇન તરીકે પણ કામ કરશે, જે શહેરને રાજધાની સાથે રેલ્વે જોડાણો આપશે. નોર્ડેન્સમાં, એવી દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી કે અરેન્ડલ અને ગ્રિમસ્ટેડ બંનેમાં એક શાખા રેખા હશે, જે શહેરોની ઉત્તરે ક્યાંક જોડશે અને ઉત્તર તરફ આંતરિક ભાગમાં ચાલુ રહેશે. 1891માં, સ્થાનિક રાજકારણીઓ વચ્ચે લેક નિસેરથી આમલી અને મોરિપેન થઈને મેસ્સેલ સુધી એક લાઇન બાંધવા માટે સમજૂતી થઈ હતી, જ્યાં લાઇનની શાખાઓ ગ્રિમસ્ટેડ અને અરેન્ડલ સુધી જશે. મૂળરૂપે દરખાસ્તમાં દરિયાકિનારાની નજીક, રાયકેન ખાતે શાખાઓ બનાવવાની હાકલ કરવામાં આવી હતી. અરેન્ડલના પ્રતિનિધિઓ વધુ દૂર શાખા બિંદુ ઇચ્છતા હતા, અને બોઇલેસ્ટેડની દરખાસ્ત કરી હતી. 1892માં શ્રમ મંત્રાલયે આ વિસ્તારમાં ઘણી લાઇનની દરખાસ્ત કરી હતી. એક ગ્રિમસ્ટેડથી અરેન્ડલ થઈને નિસેર થઈને નેલોગ સુધી જતી હતી, બીજી ક્રેગેરો લાઇન અને રિસોરને જોડતી લાઇન હતી. તે પછી કોંગ્સબર્ગથી-જે તે સમયે સોરલેન્ડ લાઇનનું ટર્મિનસ હતું-ગ્રોવેન સુધીની લાઇનની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી, જેમાં ક્રિસ્ટિયન્સાન્ડ સુધીની રેલવે હતી. પ્રસ્તાવિત લાઇનમાં સ્કીન, ક્રેગેરો, અરેન્ડલ, આમલી, રિસોર, ગ્રિમટાડ, ટ્વેડેસ્ટ્રાન્ડ અને નોટોડેનની શાખાઓ હશે. 1893માં, નોર્વેની સંસદ દ્વારા આ દરખાસ્તને નકારી કાઢવામાં આવી હતી, જોકે અરેન્ડલથી આમલી સુધીના વિભાગને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. આ યોજનાઓ અરેન્ડલમાં દક્ષિણ કિનારે લેંગેસેવેનેટ પર એક સ્ટેશન પર આધારિત હતી, જેની એક શાખા ઓર્મવિકેન ખાતેના બંદર સુધી ચાલુ રહેશે. આ માર્ગ પર ગ્રિમસ્ટેડ સુધીની લાઇન ચાલુ રાખવી પણ શક્ય બનશે. સંસદ દ્વારા પસાર કરવામાં આવેલી રેખા અરેન્ડલથી હરેબક્કેન, બ્લેકેસ્ટેડ, લિનગ્રેત ગ્રુબ અને હર્સેલથી બોઇલેસ્ટેડથી આમલી સુધી ચાલશે. જે યોજનાઓ પર મતદાન કરવામાં આવ્યું ન હતું, તેમાં દેશની સરહદથી ઉત્તર તરફ ટેલિમાર્ક (તે સમયે બ્રેટ્સબર્ગ) સુધીની રેખા સામેલ હતી, જ્યાં તે બે ભાગમાં વહેંચાઈને ડ્રેન્ગસ્વાનેટ અને ત્વીત્સુંડ સુધી જશે. 1 માર્ચ, 1894ના રોજ સંસદે ધ ગ્રેટ રેલવે કોમ્પ્રોઇઝ પસાર કર્યું હતું, જેમાં અન્ય બાબતો ઉપરાંત બર્ગન લાઇન પર અરેન્ડલથી આમલી સુધીની કેટલીક નાની લાઇનો પસાર કરવામાં આવી હતી. સંસદીય નિર્ણય માટે જરૂરી હતું કે 42 લાખ નોર્વેજીયન ક્રોન (એન. ઓ. કે.) ખર્ચમાંથી 20 ટકા સ્થાનિક સ્તરે મંજૂર કરવામાં આવે. અરેન્ડલ મ્યુનિસિપાલિટીએ આના અડધા ભાગની બાંયધરી આપી હતી, પરંતુ અન્ય મ્યુનિસિપાલિટીઓ અને કાઉન્ટી મ્યુનિસિપાલિટી પૂરતી રકમ આપવા તૈયાર નહોતી. 1895 અને 1896માં, હર્સેલને બદલે મેસ્સેલ દ્વારા એક નવા માર્ગનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, અને 1896માં કાઉન્ટી કાઉન્સિલે નવો માર્ગ પસંદ કરવાની શરતે તેમની અનુદાન એનઓકે 80,000થી વધારીને 150,000 કરી હતી. નવો માર્ગ લાંબો હતો અને તેમાં વધુ મુશ્કેલ ભૂપ્રદેશ હતો. નોર્વેજીયન રાજ્ય રેલવેએ હર્સેલ લાઇનને ટેકો આપ્યો હતો કારણ કે તે 388,000 નો. કે. સસ્તી હશે, જ્યારે લાકડા ઉદ્યોગે મેસ્સેલ માર્ગને ટેકો આપ્યો હતો. તે સમયે, ગ્રિમસ્ટેડની શાખાને ખાનગી રેલ્વે તરીકે બનાવવાની યોજના હતી, અને મેસ્સેલથી બ્લેકસ્ટેડ સુધી મેસ્સેલ માર્ગ અને ગ્રિમસ્ટેડ લાઇન એ જ જમણા માર્ગને અનુસરશે. મંત્રાલયે મેસ્સેલ માર્ગને ટેકો આપ્યો હતો અને નેલોગની દક્ષિણેનો વિભાગ ટ્રંક રૂટ સ્ટાન્ડર્ડ સાથે બાંધવામાં આવવાનો હતો, જેના પરિણામે ઉચ્ચ ધોરણો બનાવવામાં આવ્યા હતા. આ માર્ગ 11 જૂન 1898ના રોજ સંસદ દ્વારા પસાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે સ્થાનિક અનુદાન પણ ઘટાડીને 15 ટકા કરી દીધું હતું. રૂટના નામ બદલવાનો મુદ્દો અરેન્ડલમાં હતો અને શહેરથી સોલબર્ગવાન સુધી હતો, જે બહાર જ એક નાનું તળાવ હતું. 1902માં છ લાઇનની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતીઃ એક સ્ટ્રોમસબુસલેટ દ્વારા, એક કિટેલ્સબક્ટ દ્વારા, એક બાર્બુડાલેન દ્વારા, બે સ્ટ્રોમસબુબક્ટન દ્વારા અને એક શહેરના કેન્દ્ર દ્વારા. અરેન્ડલમાં, મૂળ યોજના શહેરની બહાર સ્ટ્રૉમ્સબસ્લેટેન ખાતે સ્ટેશન બનાવવાની હતી. સેમ આઇડને નવી યોજના બનાવવા માટે રાખવામાં આવ્યો હતો, અને તેણે કિટેલ્સબક્ટને ભરવા અને સ્ટેશનને શહેરના કેન્દ્રમાં મૂકવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો. 8 જૂન 1903ના રોજ સંસદમાં આ મુદ્દા પર મતદાન કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ કોઈ નિર્ણય લેવામાં આવ્યો ન હતો. 1903માં, નિકોલાઈ પ્રેબેન્સન અરેન્ડલથી સંસદમાં ચૂંટાયા હતા, જેમાં તેમણે કિટેલ્સબક્ટ વિકલ્પને ટેકો આપ્યો હતો, જે તેમની ચૂંટણી જીતવાનું મુખ્ય કારણ હતું. જ્યારે મંત્રાલયે આ મુદ્દો ફરીથી સંસદમાં મોકલ્યો ત્યારે પાંચ દરખાસ્તો કરવામાં આવી હતી. પ્રેબેન્સન અને મંત્રી હંસ ક્રિશ્ચિયન આલ્બર્ટ હેન્સેને કિટેલ્સબક્ટ વિકલ્પને ટેકો આપ્યો હતો, જ્યારે એનએસબી અને મોટાભાગની રેલવે સમિતિએ બાર્બુ વિકલ્પને ટેકો આપ્યો હતો. સંસદે પહેલા કિટેલ્સબક્ટ વિકલ્પની વિરુદ્ધમાં મતદાન કર્યું હતું, પછી કિટેલ્સબક્ટના વિકલ્પની વિરુદ્ધમાં મતદાન કર્યું હતું, જ્યાં મ્યુનિસિપાલિટીએ વધારાના ખર્ચનો અડધો હિસ્સો આવરી લીધો હતો અને પછી અંતે બાર્બુ વિકલ્પ માટે સર્વસંમતિથી મતદાન કર્યું હતું. તે જ સમયે, સંસદે સાંકડી ગેજ સાથે લાઇન બનાવવાનો નિર્ણય લીધો, જોકે રસ્તાની જમણી બાજુએ તેને પછીથી પ્રમાણભૂત ગેજમાં રૂપાંતરિત કરવાની મંજૂરી આપવા માટે બાંધવામાં આવી હતી. નેરો ગેજ સાથે બાંધકામના ખર્ચમાં બચત ન્યૂનતમ હતી, પરંતુ આ લાઇનને નેરોથી સ્ટાન્ડર્ડ ગેજમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવતી લાઇનમાંથી વધારાનો રોલિંગ સ્ટોક લેવાની મંજૂરી આપશે. ઉપલા વિભાગને વર્ગ III તરીકે બાંધવામાં આવવાનો હતો, જે જાહેર રસ્તાઓ માટે અંડરપાસને બદલે લઘુત્તમ વળાંક ત્રિજ્યા અને લેવલ ક્રોસિંગ સાથે પ્રકાશ ધોરણ હતું. ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેક્શન સાથે લાઇન બનાવવાની દરખાસ્તને નકારી કાઢવામાં આવી હતી. 1 જુલાઈ 1907ના રોજ, સંસદે ડેમ બાંધવાની મંજૂરી આપવા માટે બોઇલેફોસ અને ફ્લેટનફોસ ખાતેના માર્ગમાં થોડો ફેરફાર કરીને તેમના નિર્ણયમાં સુધારો કર્યો. સોલબર્ગવેનેટ અને બ્લેકસ્ટેડ વચ્ચેના વિભાગનું બાંધકામ 17 ડિસેમ્બર 1900ના રોજ શરૂ થયું હતું. માર્ચ 1903 સુધીમાં 75 ટકા સ્તરીકરણ પૂર્ણ થઈ ગયું હતું. નીચલા ભાગનું કામ 1904માં શરૂ થયું હતું અને બાર્બુ ટનલનું બાંધકામ સપ્ટેમ્બરમાં શરૂ થયું હતું. ટનલમાંથી માટીકામનો ઉપયોગ બંદરના ભાગને ભરવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. 26 મે 1906ના રોજ સફળતા મળી હતી અને ટનલ જૂન 1907માં પૂર્ણ થઈ હતી. ખાસ કરીને અરેન્ડલથી રાઇઝ અને ફ્રોલેન્ડથી સિમોનસ્ટેડ સુધીના વિભાગને ખૂબ સરખાવવાની જરૂર હતી, અને ઇવેનસ્ટેડથી ફોલોયા સુધી કોઈ રસ્તો નહોતો. આ વિભાગમાં કામદારોને રાખવા માટે અગિયાર બેરેક બાંધવામાં આવ્યા હતા. 1 જુલાઈ 1907ના રોજ સાંસદ ફિન બ્લેકસ્ટેડે બાંધકામની પ્રગતિની ટીકા કરી હતી. ત્યાં સુધીમાં, થોડા પુલો શરૂ કરવા ઉપરાંત માત્ર લાઇનને સરભર કરવામાં આવી હતી. બાંધકામ સાત વર્ષથી ચાલી રહ્યું હતું તે જોતાં, તેમણે અંદાજ મૂક્યો હતો કે તે ગતિએ લાઇન 1940 માં પૂર્ણ થશે. વેસ્ટલેન્ડ લાઇન રેલવે સમિતિએ 28 નવેમ્બરના રોજ મંત્રાલયને એક અરજી મોકલી હતી, જેમાં જણાવ્યું હતું કે બાંધકામ ખૂબ જ ધીમું ચાલી રહ્યું છે અને નગરપાલિકાઓએ વર્ષો પહેલા જરૂરી બાકી રકમ ચૂકવી દીધી છે. 23 ડિસેમ્બરના રોજ, લુન્ડે જણાવ્યું હતું કે અરેન્ડલ અને ફ્રોલેન્ડ વચ્ચેનો લાંબો વિભાગ આવતા વર્ષે ખોલવામાં આવશે. શ્રમ મંત્રી નિલ્સ ઇહલેને કામદારોની સંખ્યા 300થી વધારીને 600 કરવાનું વચન આપ્યા બાદ આ શક્ય બન્યું હતું. 1908માં, મોટી સંખ્યામાં નવી નૌકાદળો રુકન લાઇન પર કામ કરીને આવ્યા હતા, જે તે સમયે હડતાળનો સામનો કરી રહી હતી. બોઇલેફોસેન બ્રિજ પર કામ 1908ની શરૂઆતમાં શરૂ થયું હતું અને 1909ના અંતમાં પૂર્ણ થયું હતું. કેટલાક તટબંધો બાંધવામાં આવ્યા હતા; સૌથી મોટા બે કિલાન્ડ્સકિલન ખાતે હતા, જે માટીકામથી બનાવવામાં આવ્યા હતા, અને ફોલોયસુંડ ખાતે, જે માટીકામથી બનાવવામાં આવ્યા હતા. નૌકાદળને દસ કલાકના કામના દિવસ માટે 2.5 નો પગાર આપવામાં આવ્યો હતો. એક વ્યક્તિ, ગુસ્તાવ આલ્બર્ટસન, બાંધકામ દરમિયાન મૃત્યુ પામ્યા હતા, જ્યારે તે સિમોનસ્ટેડ ખાતે બેલાસ્ટ મૂકતા હતા. ગ્રિમસ્ટેડ લાઇન ઝડપથી બાંધવામાં આવી હતી, અને 14 સપ્ટેમ્બર 1907ના રોજ ખોલવામાં આવી હતી. 17 ઓક્ટોબર 1908ના રોજ, પ્રથમ ટ્રેન અરેન્ડલ અને ફ્રોલેન્ડ વચ્ચે ચાલી હતી. જોકે, 23 નવેમ્બર સુધી નિયમિત સેવાઓ શરૂ થઈ ન હતી. આ લાઇન પર એક જ ટ્રેનનો ઉપયોગ કરીને દરેક દિશામાં દરરોજ બે ટ્રેન ચાલતી હતી. મુસાફરીનો સમય 52 અને 58 મિનિટની વચ્ચે હતો, જેમાં બ્રેસ્ટેડ, રાઇઝ અને બ્લેકસ્ટેડ ખાતે મધ્યવર્તી સ્ટોપ્સ હતા. આ લાઇનનું પ્રથમ સત્તાવાર ઉદઘાટન 17 ડિસેમ્બર 1910ના રોજ વડાપ્રધાન વોલર્ટ કોનોઝ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે અરેન્ડલથી આમલી સુધીના સમગ્ર વિભાગનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ફ્રોલૅન્ડથી આમલી સુધીની નિયમિત સેવા બીજા દિવસે શરૂ થઈ હતી. અરેન્ડલથી આમલી સુધીના વિભાગનો ખર્ચ એન. ઓ. કે. 53 લાખ હતો અને તેને ચોથા વર્ગના લોકોમોટિવ્સ મળ્યા હતા. શરૂઆતના વર્ષોમાં, ટ્રેનો ત્રણ એન્જિન અને 22 કાર જેટલી લાંબી હોઈ શકે છે. રવિવારે, ટ્રેનનો ઉપયોગ અરેન્ડલના લોકો દ્વારા આસપાસના વિસ્તારોની મુલાકાત લેવા માટે કરવામાં આવતો હતો, અને આ ટ્રેનોમાં 400 મુસાફરો હોઈ શકે છે. શરૂઆતથી, દરરોજ દિશા દીઠ બે કે ત્રણ ટ્રેન હતી, જેમાંથી માત્ર એક ટ્રેન ફ્રોલેન્ડ અને અરેન્ડલ વચ્ચે જતી હતી. અરેન્ડલ અને આમલી વચ્ચે મુસાફરીનો સમય દોઢથી ત્રણ કલાકની વચ્ચે હતો. આમલીથી અન્ડાલ સુધીની સવારની ટ્રેનો અને બીજી બાજુ બપોરની એક્સપ્રેસ સેવા પોસ્ટ વહન કરે છે. બોઇલેસ્ટેડ, ફ્લેટન અને સિમોનસ્ટેડ ખાતે ટપાલ કચેરીઓ સ્થાપવામાં આવી હતી. 1 મે, 1911ના રોજ ટોરબજોર્ન્સબુ અને રોસેડેલેન ખાતે બે વધારાના સ્ટેશનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. તે જ વર્ષે, સંસદે નિર્ણય લીધો કે અરેન્ડલ લાઇન તેનો પોતાનો જિલ્લો હશે અને ક્રિસ્ટિયન્સાન્ડથી સેટેસ્ડલ લાઇન સાથે તેનું સંચાલન કરવામાં આવશે નહીં. સંસદ દ્વારા 20 જુલાઈ 1908ના રોજ આ લાઇનને ત્વીત્સુંડ (1926થી ટ્રુન્જેન) સુધી લંબાવવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. બ્રેટ્સબર્ગમાં આ વિભાગની વિગતો 1910માં લેવામાં આવી હતી અને બાકીનો ભાગ 1911માં લેવામાં આવ્યો હતો. બાંધકામ 1910ના અંતમાં ઉત્તરમાં શરૂ થયું હતું, જ્યારે દક્ષિણ ભાગમાં વર્ષના અંતમાં બાંધકામ શરૂ થયું હતું. લગભગ 300 લોકોએ આ લાઇન પર કામ કર્યું હતું, જેમાં 1 મે 1912થી ઓગસ્ટના અંત સુધી હડતાળ જોવા મળી હતી. ટ્રેક નાખવાની શરૂઆત 1912ના અંતમાં થઈ હતી. ગૌકસની ઉત્તરે, ભૂપ્રદેશ વધુ ડુંગરાળ હતો. એક જગ્યાએ, માટી અને કટીંગ બનાવવા માટે તેને દૂર કરવાની જરૂર હતી. આ રેખામાં ઓછામાં ઓછી વળાંક ત્રિજ્યા હતી અને તેમાં કાંકરીનું વજન હતું. લાઇનને સ્ટાન્ડર્ડ ગેજમાં રૂપાંતરિત કરવા માટે કાયમી રસ્તો પૂરતો પહોળો બનાવવામાં આવ્યો હતો. આમલીથી ત્વીત્સુંડ સુધીનો લાંબો વિભાગ સત્તાવાર રીતે 14 ડિસેમ્બર 1913ના રોજ ખોલવામાં આવ્યો હતો. જો કે, સ્ટેશનની ઇમારતો હજુ તૈયાર નહોતી થઈ અને મુસાફરો અને માલસામાનની હેરફેર શરૂઆતમાં શેડમાંથી કરવામાં આવતી હતી. આ સ્ટેશનો ધીમે ધીમે 1914 સુધીમાં પૂર્ણ થયા હતા. આમલી જતી તમામ ટ્રેનોને ટ્રુન્જેન સુધી લંબાવવામાં આવી હતી, અને લાઇનને બે વર્ગ XXIIId એન્જિન સહિત કેટલાક નવા રોલિંગ સ્ટોક પ્રાપ્ત થયા હતા. અરેન્ડલથી ત્વીત્સુંડ સુધીની સમગ્ર રેલવેનો ખર્ચ 9.9 કરોડ રૂપિયા છે. સાંકડી ગેજ કામગીરી Tveatsund ખાતે, રેલવે નિસેન અને ડોલેન ફેરી સાથે સંકળાયેલી હતી, જે નિસેર પર દોડતી હતી. નિસેદલ મ્યુનિસિપલ કાઉન્સિલે જણાવ્યું હતું કે સ્ટેશનનું સ્થાન સમસ્યારૂપ હતું, કારણ કે તે નદીની દક્ષિણ બાજુએ આવેલું હતું, જ્યારે મોટાભાગની પહોંચ ઉત્તર બાજુથી હતી. તેથી નદી પર એક પુલ બનાવવામાં આવ્યો હતો અને 1918માં તેને ખોલવામાં આવ્યો હતો. 1916માં, નિસેર પર સોફ્ટસ્ટેડ ખાતે એક ખાણ ખોલવામાં આવી હતી. આ અયસ્કને તળાવમાં બાર્જ દ્વારા પરિવહન કરવામાં આવ્યું હતું અને રેલવેમાં પરિવહન કરવામાં આવ્યું હતું. નિસેર પર ડોલેન સાથેની પેસેન્જર સેવા 1937માં સમાપ્ત કરવામાં આવી હતી. ફ્રોલેન્ડ સુધીની લાઇન ખોલ્યા પછી, એનએસબીએ ફ્રોલેન્ડથી અરેન્ડલ સુધીની ઓર ટ્રેનોનું સંચાલન શરૂ કર્યું હતું. આ ધાતુનું ગ્લોસેરહી ખાતે ખાણકામ કરવામાં આવ્યું હતું અને તેને ઘોડા સાથે બ્લેકસ્ટેડ સ્ટેશન સુધી ખેંચવામાં આવ્યું હતું. ખાણએ 1914 થી 1924 સુધી ઉત્પાદન બંધ કરી દીધું હતું અને 1934 પછી ટ્રકોનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું, જે અરેન્ડલ સુધી ચાલી હતી. પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન, એપેટાઇટનું ખાણકામ કરવામાં આવ્યું હતું અને બ્લેકસ્ટેડથી અરેન્ડલ સુધી રેલ દ્વારા પરિવહન કરવામાં આવ્યું હતું. યુદ્ધ દરમિયાન, રેલવેએ કોલસાના સ્થાને વપરાતા લાકડાના પરિવહનમાં વધારો કર્યો હતો. કોલસાની અછતને કારણે પણ લાઇન પર ઘણા રદ કરવામાં આવ્યા હતા. 1910 માં, બોઇલેફોસ પાવર સ્ટેશન માટે બાંધકામનું કામ શરૂ થયું; રેલવે બરાબર ભૂતકાળમાં ચાલી હતી અને તેનો ઉપયોગ સામગ્રી અને લોકો બંનેના પરિવહન માટે થતો હતો. બાંધકામ દરમિયાન ત્યાં એક થાંભલો બાંધવામાં આવ્યો હતો. પાવર સ્ટેશન 1913માં પૂર્ણ થયું હતું. લાઇનની બાજુમાં આવેલા હોગફોસ પાવર સ્ટેશનનું બાંધકામ 1919માં શરૂ થયું હતું અને તે પછીના વર્ષે પૂર્ણ થયું હતું. પછીના બાંધકામમાં 1925 અને 1928ની વચ્ચે ફ્લેટનફોસ પાવર સ્ટેશન અને 1937 અને 1940ની વચ્ચે ઇવનસ્ટેડ પાવર સ્ટેશનનો સમાવેશ થાય છે. આશરે 1915 થી, લાઇનના નીચલા ભાગમાં દૂધનું પરિવહન શરૂ થયું. લિન્ડટ્વીટ, લોડેસોલ અને રાઇઝ ખાતે દૂધનું વજન સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. 1 જુલાઈ 1913થી 31 જૂન 1914 સુધી, ટ્રુન્જેન અને ગ્રિમસ્ટેડ લાઇન્સમાં 1,57,986 મુસાફરો હતા, જેમાંથી 2,461 મુસાફરોએ 50 ટકા વધુ મોંઘા બીજા વર્ગમાં મુસાફરી કરી હતી. 1918-19 સુધીમાં, સવારોની સંખ્યામાં 10,000નો વધારો થયો હતો, જ્યારે બીજા વર્ગના સવારોની સંખ્યામાં અડધો ઘટાડો થયો હતો. 1924 થી, બંને લાઇન પરની તમામ દ્વિતીય શ્રેણીની ગાડીઓ દૂર કરવામાં આવી હતી. આ લાઇનને 1927માં બે સી. એમ. બી. 13 ડીઝલ બહુવિધ એકમો મળ્યા હતા અને ત્રીજું 1930માં મળ્યું હતું. આના પરિણામે વધારાના સ્ટોપ્સ બનાવવામાં આવ્યા હતા અને થોડા સમય માટે બહુવિધ એકમો રોડ ક્રોસિંગ પર પણ રોકાતા હતા. 1928માં, એન. એસ. બી. એ બ્રાસ્ટાડ, હૌગ્સજો, વાલેકિલન, સેલ્જાસ, સાંડા અને ગૌકસ સ્ટેશનોને માનવરહિત કર્યા હતા. ટ્રેઉંગેનથી અરેન્ડલ સુધી સવારે અને સાંજે બીજી દિશામાં દોડતી એક્સપ્રેસ ટ્રેનોમાં એક પોસ્ટ ક્લર્ક રહેતો હતો. પોસ્ટ મોકલવા ઉપરાંત, તેમણે અખબારો, સામયિકો, લોટરીની ટિકિટ વેચી હતી અને જ્યારે તેઓ અરેન્ડલમાં હતા ત્યારે વિવિધ નાના કાર્યો કરવા માટે ભાડે રાખી શકતા હતા. સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ 1927માં, સોરલેન્ડ લાઇનને નેસલેન્ડસ્વાટન સુધી લંબાવવામાં આવી હતી અને ક્રેગેરો લાઇન દ્વારા ક્રેગેરો ખાતે કામચલાઉ ટર્મિનસ પ્રાપ્ત થયું હતું. આ લાઇનનો આગળનો તબક્કો નેસલેન્ડસ્વાટનથી નેલોગ સુધીનું વિસ્તરણ હતું, જ્યાં તે અરેન્ડલ લાઇન સાથે જોડાઈને દરિયાકિનારા સુધી પહોંચશે. આગમનની તૈયારીમાં, એનએસબીએ 1923માં ટ્રુન્જેન અને ગ્રિમસ્ટેડ લાઇનને પ્રમાણભૂત ગેજમાં રૂપાંતરિત કરવાની દરખાસ્ત કરી હતી. આને નકારી કાઢવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ 1928માં ફરીથી તેનો પ્રસ્તાવ મૂકવામાં આવ્યો હતો. તેની કિંમત 27 લાખ નો અંદાજવામાં આવી હતી. એન. એસ. બી. એ એમ પણ જણાવ્યું હતું કે એક વિકલ્પ નેલોગ અને ગ્રિમસ્ટેડ લાઇનની ઉત્તરે આવેલી લાઇનને બંધ કરવાનો હતો. 1931 માં, એક નવી દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી, અને છેવટે અરેન્ડલથી નેલોગ સુધીની લાઇનને ડ્યુઅલ ગેજ સાથે પુનઃનિર્માણ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. 1934 સુધીમાં, દરખાસ્તમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો જેથી ગ્રિમસ્ટેડ લાઇન બંધ કરવામાં આવે, અરેન્ડલથી નેલોગ સુધીના વિભાગમાં પ્રમાણભૂત ગેજ હોય અને ઉત્તરીય ભાગમાં સાંકડી ગેજ હોય. સ્થાનિક વિરોધ પછી, સંસદ દ્વારા ગ્રિમસ્ટેડ રેખા જાળવી રાખવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. 1925 થી, લાઇન પરની તમામ જાળવણી પ્રમાણભૂત ગેજ પરિવર્તનને ધ્યાનમાં રાખીને કરવામાં આવી હતી. અન્ય વસ્તુઓ પૈકી, 30,000 નેરો ગેજ ટાઈ બદલવામાં આવ્યા હતા. બાકીના સંબંધોને બદલવાની કામગીરી 1 જુલાઈ, 1932ના રોજ શરૂ થઈ હતી. બે વર્ષ પછી, ત્રીજી રેલ નાખવાનું શરૂ થયું. ફ્રોલેન્ડ ખાતે પુલની બંને બાજુએ, રૂપરેખા ખૂબ જ સાંકડી હતી, જેના પરિણામે વળાંક ત્રિજ્યા. નેલોગ સ્ટેશન બાંધવામાં આવ્યું હતું, અને કારણ કે લાઇનનો ઉપરનો ભાગ સાંકડી ગેજ જાળવી રાખશે, નવા સ્ટેશનને પરિવહન સુવિધાઓ પ્રાપ્ત થઈ હતી. અરેન્ડલ સુધીની છેલ્લી નેરો-ગેજ ટ્રેન 19 ઓક્ટોબર 1935ના રોજ ચાલી હતી. પછીની સાંજે, સ્ટાન્ડર્ડ-ગેજ કામગીરી શરૂ કરવામાં આવી હતી. અરેન્ડલથી ઓસ્લો સુધીની પ્રથમ ટ્રેન 2 નવેમ્બરના રોજ ચાલી હતી અને નવી લાઇન સત્તાવાર રીતે 9 નવેમ્બરના રોજ ખોલવામાં આવી હતી. ગ્રિમસ્ટેડ રેખાએ 9 નવેમ્બર 1936 સુધી સાંકડી ગેજ જાળવી રાખી હતી. સોરલેન્ડ લાઇન માટે ટર્મિનસ હોવા છતાં, અરેન્ડલે ટ્રાફિકમાં મોટો વધારો અનુભવ્યો હતો, કારણ કે સાઉથ કોસ્ટ તરફનું તમામ પરિવહન શહેરમાંથી પસાર થતું હતું. 21 જૂન 1938ના રોજ, નેલોગ અને ગ્રોવાને વચ્ચે સોરલેન્ડ લાઇન ખોલવામાં આવી, અને અરેન્ડલ લાઇન એક શાખા બની ગઈ. અરેન્ડલ જિલ્લો બંધ કરવામાં આવ્યો હતો અને અરેન્ડલ લાઇન ક્રિસ્ટિયન્સાન્ડ જિલ્લાનો ભાગ બની હતી. અરેન્ડલથી મુસાફરોને નેલોગ ખાતે એક્સપ્રેસ ટ્રેનમાં ટ્રાન્સફર કરવા પડ્યા હતા અને સેકન્ડ ક્લાસ કેરેજને સમાપ્ત કરવામાં આવી હતી. જો કે, એક્સપ્રેસ ટ્રેનથી ઓસ્લો સુધી માછલીઓનું પરિવહન કરવાની મંજૂરી આપવા માટે આ લાઇન પર સેવાઓની સંખ્યામાં થોડો વધારો થયો હતો. નેલોગથી ટ્રુન્ગેન સુધીના વિભાગમાં બ્રેક-ઓફ-ગેજ હતું, જેના કારણે સંચાલન ખર્ચમાં વધારો થયો હતો અને અસુવિધા થઈ હતી. 1935 થી, આ લાઇનને દરરોજ દિશા દીઠ બે દૈનિક ટ્રેનો મળતી હતી. તે પછીના વર્ષે આ વધીને ત્રણ થઈ ગયું હતું. 1938માં, કહેવાતી "નાની ટ્રેનો" પર વર્ગ 9ના લોકોમોટિવ્સ રજૂ કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યાં ફાયરમેન વાહક તરીકે પણ કામ કરતા હતા. ગ્રિમસ્ટેડ લાઇનને સ્ટાન્ડર્ડ ગેજમાં રૂપાંતરિત કર્યા પછી, આ વર્ગનો ઉપયોગ અરેન્ડલ અને ગ્રિમસ્ટેડ વચ્ચેની નૂર ટ્રેનોમાં પણ કરવામાં આવ્યો હતો. તે પછી અરેન્ડલથી રાઇઝ તરફ પાછા ફરશે, ગ્રિમસ્ટેડ તરફ આગળ વધશે, ગ્રિમટાડથી રાઇઝ તરફ પાછા ફરશે અને પછી અરેન્ડલ તરફ આગળ વધશે. 1939માં, સોફ્ટસ્ટેડ ખાતેની ખાણ આયર્ન ઓરના વાર્ષિક ઉત્પાદન સાથે ફરી ખોલવામાં આવી હતી. આને ટ્રક દ્વારા ટ્રુંગેન લઈ જવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં તેને ટ્રેનમાં લોડ કરવામાં આવ્યું હતું. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન, બિન-સ્થાનિક મુસાફરીને પરવાનગી વિના મંજૂરી આપવામાં આવી ન હતી. તેનાં રસ ઝરતાં ફળોની પસંદ કરવા માટે સપ્તાહના અંતે મુસાફરી કરવી એ એક મોટું આકર્ષણ હતું; વધુમાં વધુ 1,000 લોકોએ આને ધ્યાનમાં રાખીને અરેન્ડલથી ટ્રેન લીધી હતી. સ્ટાન્ડર્ડ ગેજમાં ફેરફાર કરવા માટેનો ખર્ચ 13 લાખ નો અંદાજવામાં આવ્યો હતો; 1938માં મંત્રાલય દ્વારા આ ખૂબ ખર્ચાળ માનવામાં આવ્યું હતું. એનએસબીએ લાકડા માટે 20 બોક્સ અને મોડ્યુલવાળી 16 બોક્સકાર ખરીદી હતી, જેને સરળતાથી બે કાર વચ્ચે મોકલી શકાય છે. ગેજને રૂપાંતરિત કરવાનો નિર્ણય 1942માં લેવામાં આવ્યો હતો અને કેટલાક જરૂરી ભંડોળ આપવામાં આવ્યું હતું. ગેજ બદલવાની શરૂઆત 8 જુલાઈ, 1946ના રોજ થઈ હતી, જેમાં એક્સલ લોડ વધારવાનો પણ સમાવેશ થાય છે. રૂપાંતર ધીમે ધીમે પૂર્ણ થયું હોવાથી ટ્રેનો સિમોનસ્ટેડ, પછી આમલી અને ટ્રુન્જેન સુધી દોડી હતી. પ્રથમ થ્રુ ટ્રેન 20 જુલાઈના રોજ ચાલી હતી. 1950 થી, એનએસબીએ ક્લાસ 66 એકમોનો ઉપયોગ કરીને ઓસ્લો અને ક્રિસ્ટિયન્સાન્ડ વચ્ચે દરરોજ બે વાર એક્સપ્રેસ ટ્રેન શરૂ કરી. અરેન્ડલ અને નેલોગ વચ્ચે અનુરૂપ સેવા મૂકવામાં આવી હતી; તે મધ્યવર્તી સ્ટોપ્સ વિના ચાલી હતી અને 38 મિનિટનો ઉપયોગ કરતી હતી. 1951માં, આ લાઇનને બે અને બાદમાં ત્રણ, વર્ગ 87 બહુવિધ એકમો પ્રાપ્ત થયા હતા. 1952માં દૂધના માર્ગો બંધ કરવામાં આવ્યા હતા. 1953માં, ફિરસ્દલથી જોન્નેફોસ સુધીનો નવો માર્ગ ખોલવામાં આવ્યો, જેનાથી સ્ટેશન પરથી ટ્રાફિકમાં વધારો થયો. 1955માં, સી. એમ. બી. 13 ટ્રેનોમાંથી છેલ્લીને નિવૃત્ત કરવામાં આવી હતી અને અરેન્ડલમાં નવી વર્ગ 86 ટ્રેન તૈનાત કરવામાં આવી હતી. તે રેખાના નીચલા ભાગ પર દોડતી હતી. જો તે સેવામાં હોય, તો વરાળ એન્જિન-સામાન્ય રીતે વર્ગ 21-અને ગાડીઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો, જે વિલંબનું કારણ બને છે. 17 જૂન 1957ના રોજ, ટાઉન સ્ક્વેર અને અરેન્ડલમાં સ્ટેશન વચ્ચેની ટનલ ખોલવામાં આવી હતી. 1950 થી 1957 સુધી, એનએસબીએ નેલોગની દક્ષિણે 38 કિલોગ્રામ પ્રતિ મીટર (25 પાઉન્ડ/ફૂટ) ભારે ટ્રેક સાથે ટ્રેકને બદલ્યા. હેવીયર ક્લાસ 18સી લોકોમોટિવ્સ રજૂ કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ તેનો ઉપયોગ ફક્ત નેલોગની દક્ષિણે જ થઈ શક્યો હતો. 1960 માં, લાઇનના ઉપલા ભાગને વર્ગ 86 મળ્યો, અને 1965 માં, સ્ટાવાન્ગર, ક્રિસ્ટિયન્સાન્ડ અને ડ્રમેન જિલ્લાઓ માટે ડ્રમેનમાં એક સામાન્ય અનામત વર્ગ 86 તૈનાત કરવામાં આવ્યો હતો. 1 સપ્ટેમ્બર 1961થી ગ્રિમસ્ટેડ લાઇન બંધ કરવામાં આવી હતી. એનએસબીના વરાળ એન્જિનમોટિવ્સને નિવૃત્ત કરવાના અભિયાનના ભાગરૂપે, ડી 2 ડીઝલ એન્જિનમોટિવનું 16 ફેબ્રુઆરી 1961ના રોજ પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. તે 1962 માં એક મહિના માટે અરેન્ડલ-નેલોગ વિભાગ પર ચાલી હતી, તે ખૂબ સખત સાબિત થઈ હતી. 1964માં થયેલા પરીક્ષણો દર્શાવે છે કે આ મુદ્દાઓનું સમાધાન થઈ ગયું હતું અને 1965થી આ લાઇનનો પણ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. છેલ્લા વરાળ એન્જિનનો ઉપયોગ 1968માં કરવામાં આવ્યો હતો. ટ્રેન્જેન લાઇન બંધ કરવી 1950ના દાયકા દરમિયાન, લાઇનના ઉપલા ભાગ માટે આયર્ન ઓર અને લાકડાનો મુખ્ય ઉપયોગ થતો હતો. 1960 સુધીમાં, સામાન્ય માલવાહક ટ્રેનોમાં હોપર કાર ઉપરાંત બે કે ત્રણ સાપ્તાહિક શુદ્ધ ધાતુની ટ્રેનો હતી. 1962માં ટ્રુન્જેન ખાતે એક નવી લાકડાની ક્રેન સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, જેમાં હંસફોસ ફેબ્રિકરે જણાવ્યું હતું કે તેઓ વધારાની લાકડું મોકલશે. 1964માં ખાણ સાથે દર વર્ષે કાચી ધાતુ માટે પાંચ વર્ષના કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ તે પછીના વર્ષે ખાણ બંધ થઈ ગઈ હતી. તે જ વર્ષે, લાઇન દ્વારા માત્ર લાકડા મોકલવામાં આવતા હતા. 1962 અને 1965 ની વચ્ચે પેસેન્જર ટ્રાફિકમાં 23 ટકાનો ઘટાડો થયો હતો, જે 45,300 લોકો સુધી પહોંચ્યો હતો અને તે વર્ષે લાઇનએ 700,000 નો ઘટાડો કર્યો હતો. છેલ્લા વર્ષો દરમિયાન, લાઇનના ઉપલા ભાગમાં વર્ગ 87 ટ્રેનો સાથે ત્રણ દૈનિક સેવાઓ અને ડી 2 દ્વારા ખેંચાતી ત્રણ સાપ્તાહિક માલગાડીઓ હતી. એનએસબીએ પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો કે 1966માં આ લાઇન બંધ કરવામાં આવે અને એપ્રિલ 1967માં પરિવહન અને સંદેશાવ્યવહાર પરની સ્થાયી સમિતિએ આ વિસ્તારનું નિરીક્ષણ કર્યું હતું, ખાસ કરીને રસ્તાઓનું નિરીક્ષણ કર્યું હતું. 1 ઓક્ટોબર 1967થી આ લાઇન બંધ કરવાનો નિર્ણય સંસદ દ્વારા 22 જૂનના રોજ લેવામાં આવ્યો હતો, અને તેમાં નવા રસ્તાઓ માટે 12 મિલિયન નો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. ટ્રુન્જેન માટે એરપોર્ટ બનાવવા માટે લાઇનના ભાગનો ઉપયોગ કરવાની દરખાસ્ત હતી. આ લાઇન કેટલાક વર્ષો સુધી છૂટાછવાયા ઉપયોગમાં રહી હતી, બંને ફ્જોન પાવર સ્ટેશન સુધી પહોંચવા માટે અને રેલવે માટે બ્યોરેવજા ખાતે કાંકરીના ખાડા સુધી પહોંચવા માટે. પેસેન્જર ટ્રાફિકને બસો દ્વારા બદલવામાં આવ્યો હતો. સાંસદ ઓસ્મંડ ફરેમોએ એપ્રિલ 1968માં આ લાઇનને ફરીથી ખોલવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો, પરંતુ મંત્રી હેકોન કૈલિંગમાર્કે તેને નકારી કાઢી હતી. મે મહિનામાં આ લાઇનને તોડી પાડવાનું કામ ટ્રેઉંગેનથી શરૂ થશે. 26 ઓક્ટોબર 1971ના રોજ નિડારા ખાતે એક લાકડાની મિલ ખોલવામાં આવી હતી. નેલોગથી સિમોનસ્તાદ સુધીનો વિભાગ ફરી ખોલવામાં આવ્યો હતો અને સિમોનસ્તાદથી લાંબી શાખા લાઇન બનાવવામાં આવી હતી. ડી 2 માલવાહક ટ્રેનોને ખેંચવા માટે તૈયાર કરવામાં આવી હતી. વધુ ઉત્તરમાં સુપ્લેન્ડ્સફોસ ખાતે સમાન ઉદ્યોગનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું; ત્યાં સુધીની લાઇન ફરીથી ખોલવાની યોજના શરૂ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ 1970 માં, એનએસબી સંમત થયું હતું કે નોર્વેજીયન પબ્લિક રોડ્સ એડમિનિસ્ટ્રેશન નેશનલ રોડ 415 માટે લાઇનના બાકીના ભાગનો ઉપયોગ કરી શકે છે. 1984માં, ડી 2 એન્જિનમોટિવ્સને એસ. કે. ડી. 224 સાથે બદલવામાં આવ્યા હતા, જે ખૂબ જ ઓછી ઝડપે ટ્રેનના વજનને ખેંચી શકે છે. 1988માં, અરેન્ડલ લાઇન પર પેસેન્જર ટ્રેનોની સંખ્યા છથી ઘટાડીને પાંચ કરવામાં આવી હતી, જેમાં સોર્લેન્ડ લાઇન પર ઓસ્લોથી આવતી અને જતી તમામ ટ્રેનોને અનુરૂપ ટ્રેનો હતી. ટ્રેકમાં સુધારા કર્યા પછી, લાઇન પરની મહત્તમ ઝડપમાં વધારો કરવામાં આવ્યો હતો. 1989માં, એન. એસ. બી. એ મોટી સંખ્યામાં શાખા લાઇન બંધ કરવાનો નિર્ણય લીધો હતો, પરંતુ અરેન્ડલ લાઇન એ ખૂબ જ ઓછી શાખાઓમાંની એક હતી જે બંધ ન હતી. તે જ વર્ષે, બ્લેકસ્ટેડ, બ્લેકસ્ટેડ બ્રુ અને હર્વ સ્ટોપને નવા સ્ટોપમાં ભેળવી દેવામાં આવ્યા હતા. વીજળીકરણ 6 ઓગસ્ટ 1993ના રોજ સરકારે નેલોગની દક્ષિણે અરેન્ડલ લાઇનનું વીજળીકરણ કરવાની યોજનાને મંજૂરી આપી હતી. 1994ના અંદાજપત્ર માટે જરૂરી 45 મિલિયનમાંથી 20 મિલિયન એન. ઓ. કે. મંજૂર કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં નગરપાલિકાઓ અને કાઉન્ટીમાંથી 12 મિલિયન એન. ઓ. કે. એડવાન્સ આપવામાં આવ્યા હતા. જૂની ટ્રેનોને બદલવા માટે કામચલાઉ ઉપાય તરીકે, વર્ગ 92 બહુવિધ એકમોને 1994 થી સેવામાં મૂકવામાં આવ્યા હતા. આ લાઇને 15 જૂન 1995ના રોજ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેક્શનનો ઉપયોગ શરૂ કર્યો હતો. એનએસબીએ આ લાઇન પર વર્ગ 68 ટ્રેનો શરૂ કરી હતી, જે તે સમયે કંપની દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા સૌથી જૂના વિદ્યુત બહુવિધ એકમો હતા. છ મહિના પછી, એનએસબીએ જણાવ્યું હતું કે જ્યાં સુધી તેમને વધારાની અનુદાન નહીં મળે ત્યાં સુધી અરેન્ડલ લાઇન સહિત ઘણી નાની સેવાઓ સમાપ્ત કરવી પડશે. જુલાઈ 1997થી, રોલિંગ સ્ટોકના અભાવને કારણે એન. એસ. બી. એ અરેન્ડલથી રાતની ટ્રેનને બંધ કરી દીધી હતી. વર્ષ 2000માં રેલવે કંપની ટાઇમટોગેટે બ્રેટ્સબર્ગ લાઇન પર પેસેન્જર કામગીરી હાથ ધરવા માટે એનએસબી સાથે સમજૂતી કરી હતી. કંપનીએ અરેન્ડલ લાઇન પર કામગીરી હાથ ધરવા માટે પણ વાટાઘાટો શરૂ કરી હતી. તેમણે 70 લોકોની ક્ષમતા ધરાવતી વાય1 ડીઝલ રેલકારનો ઉપયોગ કરવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો. વર્ગ 73ની શરૂઆત સાથે, એન. એસ. બી. એ નેલોગ ખાતે ટ્રાન્સફર વિના અરેન્ડલથી ઓસ્લો સુધી સીધી મોર્નિંગ એક્સપ્રેસ સ્થાપવાની પણ દરખાસ્ત કરી હતી. જોકે, બંનેમાંથી કોઈ પણ દરખાસ્ત સાકાર થઈ ન હતી. 20 ઓક્ટોબરથી, અરેન્ડલ લાઇન અને બ્રેટ્સબર્ગ લાઇન પર સેવા સમાપ્ત કરવામાં આવી હતી. એન. એસ. બી. માં મોટરમેનની મોટી અછત હતી, અને વધુ સવારી ધરાવતા વિસ્તારોમાં પૂરતા કર્મચારીઓની ફાળવણી કરવા માટે ઓછામાં ઓછા ટ્રાફિક સાથે લાઇન પર કામગીરી બંધ કરવાનું પસંદ કર્યું હતું. 24 જૂન 2001ના રોજ ટ્રાફિક ફરી શરૂ થયો હતો. 1999 થી 2003 સુધી, આ લાઇનએ ટ્રાફિકને અડધો કરીને દર વર્ષે 50,000 મુસાફરો સુધી ઘટાડ્યો હતો. 2000 ના દાયકાના મધ્યમાં, વર્ગ 69 બહુવિધ એકમોને લાઇન પર સેવામાં મૂકવામાં આવ્યા હતા. 2007 સુધીમાં, તે વર્ષે 16 ટકાના વધારા સાથે સવારોની સંખ્યા ફરી વધી રહી હતી. 2008માં, સ્ટોઆ ખાતે નવું સ્ટેશન ખોલવામાં આવ્યું હતું, જેનો ખર્ચ 15 લાખ નો હતો. 15 ડિસેમ્બર 2019ના રોજ લાઇનની કામગીરી વાયથી ગો-હેડ નોર્જ સુધી પસાર થઈ હતી. ગેજ રૂપાંતરણોની યાદી પણ જુઓ સંદર્ભો ગ્રંથસૂચિ નોંધો નોર્વેમાં એગર ઇલેક્ટ્રિક રેલવેમાં રેલવે લાઇનો 1908 માં નોર્વેમાં ખોલવામાં આવી નોર્વેમાં સોર્લાન્ડેટ લાઇન એરેન્ડલ નિસેડલ 3 ફૂટ 6 નોર્વેમાં નોર્વે સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ રેલવેમાં સ્થાપનો