Panama Canal locks
પનામા કેનાલ તાળાઓ () એક તાળા પ્રણાલી છે જે જહાજોને પનામા નહેરની મુખ્ય ઊંચાઈ સુધી અને ફરીથી નીચે લઈ જાય છે. મૂળ નહેરમાં વહાણના માર્ગ માટે કુલ છ પગથિયાં (ત્રણ ઉપર, ત્રણ નીચે) હતા. સંપર્ક દિવાલો સહિત તાળા માળખાઓની કુલ લંબાઈ પૂરી થઈ ગઈ છે. 1914માં જ્યારે તાળાઓ ખોલવામાં આવ્યા ત્યારે તે અત્યાર સુધીના સૌથી મહાન ઇજનેરી કાર્યોમાંનું એક હતું. 1930ના દાયકામાં હૂવર ડેમ સુધી તુલનાત્મક કદનું અન્ય કોઈ નક્કર બાંધકામ હાથ ધરવામાં આવ્યું ન હતું. ત્યાં બે સ્વતંત્ર પરિવહન લેન છે, કારણ કે દરેક તાળું બેવડું બનેલું છે. મૂળ તાળાઓનું કદ નહેરને પાર કરી શકે તેવા જહાજોના મહત્તમ કદને મર્યાદિત કરે છે; આ કદને પેનામેક્સ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. પનામા નહેરના વિસ્તરણ પ્રોજેક્ટનું બાંધકામ, જેમાં તાળાઓનો ત્રીજો સમૂહ સામેલ હતો, સપ્ટેમ્બર 2007માં શરૂ થયું હતું, જે મે 2016 સુધીમાં પૂર્ણ થયું હતું અને 26 જૂન, 2016ના રોજ વ્યાપારી કામગીરી શરૂ થઈ હતી. નવા તાળાઓ મોટા, નવા પેનામેક્સ જહાજોના પરિવહનને મંજૂરી આપે છે, જે અગાઉના તાળાઓ સંભાળવા માટે સક્ષમ હતા તેના કરતા વધુ માલવાહક ક્ષમતા ધરાવે છે. ડિઝાઇન કુલ બાર તાળાઓ છે. મિરાફ્લોરેસ ખાતે બે પગલાંની ઉડાન અને પેડ્રો મિગુએલ ખાતે એક જ ઉડાન પેસિફિકથી ગટુન તળાવ સુધી જહાજોને ઉપાડે છે; પછી ગટુન ખાતેની ટ્રિપલ ઉડાન તેમને એટલાન્ટિક બાજુએ ઘટાડે છે. તાળાઓના ત્રણેય સેટ જોડવામાં આવે છે; એટલે કે, ત્રણ તાળાઓની સાઇટોમાંથી દરેક પર તાળાઓની બે સમાંતર ઉડાનો હોય છે. આ, સૈદ્ધાંતિક રીતે, જહાજોને એક સાથે વિરુદ્ધ દિશામાં પસાર થવાની મંજૂરી આપે છે; જો કે, મોટા જહાજો કુલેબ્રા કટમાં ઝડપે સુરક્ષિત રીતે પાર કરી શકતા નથી, તેથી વ્યવહારમાં જહાજો એક સમયે એક દિશામાં પસાર થાય છે, પછી બીજામાં, એક સમયે એક દિશામાં તાળાઓની બંને "લેન" નો ઉપયોગ કરીને. આ વપરાશ પેટર્નમાં, જોડીદાર તાળાઓ જાળવણી દરમિયાન અથવા યાંત્રિક સમસ્યાઓની સ્થિતિમાં અતિરેક પ્રદાન કરે છે. તાળાઓ લાંબાથી પહોળા હોય છે, જેની ઉપયોગી લંબાઈ... આ પરિમાણો નહેરનો ઉપયોગ કરી શકે તેવા જહાજોના મહત્તમ કદને નિર્ધારિત કરે છે; આ કદને પેનામેક્સ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. ગટુન તાળાઓના ત્રણ તબક્કામાં કુલ લિફ્ટ (જે રકમ દ્વારા જહાજને ઊંચું અથવા નીચું કરવામાં આવે છે) છે; બે પગલાવાળા મિરાફ્લોરેસ તાળાઓની લિફ્ટ છે. સિંગલ-સ્ટેપ પેડ્રો મિગુએલ તાળાઓ પાસે એક લિફ્ટ છે. મિરાફ્લોરેસ ખાતે લિફ્ટ ખરેખર પેસિફિક બાજુએ ભારે ભરતીના કારણે બદલાય છે, અત્યંત ઊંચા ભરતીના સમયે અને અત્યંત નીચા ભરતીના સમયે; એટલાન્ટિક બાજુએ ભરતીના તફાવતો ખૂબ નાના છે. તાળું ચેમ્બર વિશાળ કોંક્રિટ માળખાં છે. બાજુની દિવાલો પાયા પર જાડી હોય છે; ટોચ તરફ, જ્યાં ઓછી તાકાતની જરૂર હોય છે, તેઓ પગથિયાંમાં નીચે આવે છે. ચેમ્બર વચ્ચેની મધ્ય દિવાલ જાડી છે અને તેમાં ત્રણ ગેલેરીઓ છે જે તેની સંપૂર્ણ લંબાઈ ધરાવે છે. આમાંથી સૌથી નીચો ડ્રેનેજ ટનલ છે; આની ઉપર ઇલેક્ટ્રિકલ કેબલિંગ માટે એક ગેલેરી છે; અને ટોચ તરફ એક માર્ગ છે જે ઓપરેટરોને લોક મશીનરી સુધી પહોંચવાની મંજૂરી આપે છે. દરેક લોક ચેમ્બરને ભરવા અને ડ્રેઇન કરવા માટે તેને નીચેથી ઉપરની સ્થિતિ સુધી ભરવા માટે પાણીની જરૂર પડે છે; તેને ફરીથી નીચે લાવવા માટે ચેમ્બરમાંથી સમાન માત્રામાં પાણી કાઢવું આવશ્યક છે. બાજુ અને મધ્યની દિવાલોમાં ત્રણ મોટા પાણીના પુલિયા છે જેનો ઉપયોગ તળાવમાંથી પાણીને ઉપર ઉઠાવવા માટે ચેમ્બરમાં લઈ જવા માટે થાય છે, અને દરેક ચેમ્બરથી નીચે આગામી અથવા સમુદ્ર સુધી, તેમને નીચે લાવવા માટે થાય છે. આ પુલિયાઓ વ્યાસથી શરૂ થાય છે અને વ્યાસમાં ઘટે છે, જે ટ્રેનને સમાવવા માટે પૂરતા મોટા હોય છે. ક્રોસ પુલિયાઓ આ મુખ્ય પુલિયાઓમાંથી બહાર નીકળે છે, જે તાળા હેઠળના ખંડોથી માંડીને માળની બારીઓ સુધી ચાલે છે. દરેક ચેમ્બરમાં ચૌદ ક્રોસ પુલિયા હોય છે, દરેકમાં પાંચ મુખ હોય છે; બાજુની દિવાલની મુખ્ય પુલિયાઓમાંથી સાત ક્રોસ પુલિયા અને મધ્ય દિવાલની પુલિયાઓમાંથી સાત વૈકલ્પિક હોય છે. પાણી ગુરુત્વાકર્ષણ દ્વારા ખસેડવામાં આવે છે અને પુલિયાઓમાં વિશાળ વાલ્વ દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે. દરેક ક્રોસ કલ્વર્ટ સ્વતંત્ર રીતે નિયંત્રિત થાય છે. તાળું ખંડ દસ મિનિટ જેટલા ઓછા સમયમાં ભરી શકાય છે. દરવાજા તાળાઓની દરેક ઉડાનમાં ચેમ્બરને અલગ કરતા દરવાજાઓએ પાણીનું નોંધપાત્ર વજન અટકાવવું જોઈએ, અને અકસ્માતોનો સામનો કરવા માટે વિશ્વસનીય અને મજબૂત બંને હોવા જોઈએ, કારણ કે દરવાજાની નિષ્ફળતા ડાઉનસ્ટ્રીમમાં પાણીના પૂરને મુક્ત કરી શકે છે. આ દરવાજા ઊંચાઈથી માંડીને સ્થિતિ પર આધાર રાખે છે અને જાડા હોય છે. ત્યાં ભરતીની વિશાળ શ્રેણીને કારણે સૌથી ઊંચા દરવાજા મિરાફ્લોરેસ ખાતે આવેલા છે. સૌથી ભારે પાંદડાઓનું વજન હોય છે અને દરેકનું વજન ટકી રહે છે. દરેક દરવાજામાં બે પાંદડા હોય છે, જે પહોળા હોય છે, જે ઉપરની તરફના બિંદુ સાથે "વી" આકારની નજીક હોય છે. આ વ્યવસ્થાની અસર એ છે કે ઉપરની બાજુથી પાણીનું બળ દરવાજાના છેડાઓને નિશ્ચિતપણે એક સાથે ધકેલી દે છે. દરવાજા ત્યારે જ ખોલી શકાય છે જ્યારે સંચાલન ચક્રમાં, બંને બાજુએ પાણીનું સ્તર સમાન હોય. મૂળ દરવાજાની મશીનરીમાં એક વિશાળ ડ્રાઇવ વ્હીલ હતું, જે ઇલેક્ટ્રિક મોટર દ્વારા સંચાલિત હતું, જેની સાથે એક જોડતી લાકડી જોડાયેલી હતી, જે બદલામાં દરવાજાની મધ્યમાં જોડાયેલી હતી. આ દરવાજા જહાજના આવરણની જેમ ખોખલા અને ઉત્સાહપૂર્ણ હોય છે, અને એટલા સંતુલિત હોય છે કે દરેક દરવાજાના પાનને ખસેડવા માટે બે મોટર પૂરતી હોય છે. જો એક મોટર નિષ્ફળ જાય, તો બીજી હજી પણ ઓછી ઝડપે દ્વાર ચલાવી શકે છે. એક સિવાયના તમામ ચેમ્બરમાં સહાયક દરવાજાની જોડી હોય છે, જેનો ઉપયોગ ચેમ્બરને બે ભાગમાં વિભાજિત કરવા માટે થઈ શકે છે. આ ડિઝાઇન પાણીના સંપૂર્ણ જથ્થાનો ઉપયોગ કર્યા વિના નહેર ટગ જેવા લાંબા કરતાં ઓછા નાના જહાજોના પરિવહન માટે પરવાનગી આપે છે. સહાયક દરવાજાનો મૂળ સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો કારણ કે 1900ના દાયકાની શરૂઆતમાં તમામ જહાજોમાંથી મોટાભાગના જહાજો લાંબા કરતાં ઓછા હતા અને તેથી તેને તાળા ખંડની સંપૂર્ણ લંબાઈની જરૂર નહોતી. શરૂઆતથી, તે એક મહત્વપૂર્ણ સલામતી લક્ષણ માનવામાં આવતું હતું કે જહાજોને તાળા દિવાલો પર ચાલતા ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનમોટિવ્સ દ્વારા માર્ગદર્શન આપવામાં આવે છે, જેને મુલાસ (ખચ્ચર, પરંપરાગત રીતે પનામાના ઇસ્તમસ પાર કરવા માટે ઉપયોગમાં લેવાતા પ્રાણીઓના નામ પરથી નામ આપવામાં આવ્યું છે) તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. આ ખચ્ચરોનો ઉપયોગ તાળાઓમાં બાજુ-થી-બાજુ અને બ્રેકિંગ નિયંત્રણ માટે થાય છે, જે આધુનિક સમયના જહાજોની સરખામણીમાં સાંકડા હોય છે. તાળાઓમાં અને તેમાંથી આગળ વધવાની ગતિ વાસ્તવમાં વહાણના એન્જિન દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવે છે, ખચ્ચર દ્વારા નહીં. તાળાઓની નજીક આવતું જહાજ પહેલા માર્ગદર્શક દિવાલ તરફ ખેંચે છે, જે તાળાઓની મધ્ય દિવાલનું વિસ્તરણ છે, જ્યાં તેને તાળા તરફ આગળ વધતા પહેલા દિવાલ પરના ખચ્ચરો દ્વારા નિયંત્રણમાં લેવામાં આવે છે. જેમ જેમ તે આગળ વધે છે, વધારાની રેખાઓ બીજી દિવાલ પર ખચ્ચર સુધી લઈ જવામાં આવે છે. મોટા જહાજો સાથે, ધનુષ પર દરેક બાજુ બે ખચ્ચર હોય છે, અને પાછળની બાજુએ બે-કુલ આઠ હોય છે, જે જહાજના ચોક્કસ નિયંત્રણ માટે પરવાનગી આપે છે. નવા વિસ્તરણ તાળાઓ પર ખચ્ચરોનો ઉપયોગ થતો નથી. ખચ્ચર પોતે જોડીદાર બ્રોડગેજ રેલવે ટ્રેક પર ચાલે છે. નહેરની સૌથી નજીકના ટ્રેકનો ઉપયોગ ટોઇંગ માટે થાય છે અને તેમાં સજ્જ કામગીરી માટે રેક ટ્રેક છે. અંતર્દેશીય માર્ગનો ઉપયોગ ખચ્ચરોને તેમના પ્રારંભિક બિંદુ પર પાછા લાવવા માટે થાય છે અને તેમાં તાળા ખંડો વચ્ચેની તીવ્ર ઢોળાવ સિવાય કોઈ રેક્સ નથી. ખેંચાણ વિદ્યુત શક્તિ દ્વારા થાય છે, જે જમીનની બાજુએ સપાટીની સપાટીથી નીચે નાખેલી ત્રીજી રેલ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવે છે. દરેક ખચ્ચરમાં એક શક્તિશાળી વિંચ હોય છે; તેનો ઉપયોગ કેબલને અંદર લેવા અથવા તેને ચૂકવવા માટે કરવામાં આવે છે જેથી જહાજને ચેમ્બરમાંથી ચેમ્બરમાં ખસેડતી વખતે તેને તાળું કેન્દ્રિત રાખવામાં આવે. સલામતીની લાક્ષણિકતાઓ તાળાઓના દરવાજાની નિષ્ફળતા-ઉદાહરણ તરીકે, ભાગેડુ જહાજ દરવાજાને અથડાવાને કારણે-તાળાઓની નીચેની જમીન પર પૂર લાવી શકે છે, કારણ કે તાળાઓની ઉપરનું તળાવ (ગટુન તળાવ અથવા મિરાફ્લોરેસ તળાવ) તાળાઓની વ્યવસ્થામાંથી વહે છે. તાળાઓની દરેક ઉડાનમાં ઉપલા ખંડના બંને છેડા પરના દરવાજાને બમણા કરીને આની સામે વધારાની સાવચેતી પૂરી પાડવામાં આવે છે; તેથી, તાળાઓની દરેક ઉડાનમાં હંમેશા ઓછામાં ઓછા બે દરવાજા હોય છે જે ઊંચા સ્તરના પાણીને નીચે તરફ પસાર થવા દેવામાં નિષ્ફળ રહે છે. વધારાના દરવાજા ઓપરેટિંગ ગેટ્સથી દૂર છે. મૂળરૂપે તાળાઓમાં સાંકળ અવરોધો પણ દર્શાવવામાં આવ્યા હતા, જે જહાજને નિયંત્રણમાંથી બહાર જતા અને દરવાજાને અથડાતા અટકાવવા માટે તાળા ચેમ્બરમાં ખેંચવામાં આવ્યા હતા, અને જે જહાજને પસાર થવા દેવા માટે તાળા ફ્લોરમાં નીચે ઉતારવામાં આવ્યા હતા. આ ફેંડર સાંકળોમાં 10,000 ટન સુધીના જહાજને સુરક્ષિત રીતે રોકવા માટે વિસ્તૃત બ્રેકિંગ પદ્ધતિઓ દર્શાવવામાં આવી હતી. જો કે, ખચ્ચરો દ્વારા શક્ય બનેલા જહાજોના ચોક્કસ નિયંત્રણને જોતાં, આ સાંકળોની ક્યારેય જરૂર પડશે તેવી શક્યતા ખૂબ જ ઓછી હતી. 60, 000 ટનથી વધુ વજન ધરાવતા ઘણા આધુનિક નહેર વપરાશકર્તાઓ સાથે, અને તેમની જાળવણીના ખર્ચને ધ્યાનમાં રાખીને, 1976માં ફેન્ડર સાંકળોની સંખ્યામાં ઘટાડો કરવામાં આવ્યો હતો અને આખરે 1980માં તેને દૂર કરવામાં આવી હતી. આ ઉપરાંત, તાળાઓની મૂળ રચનામાં અન્ય એક સલામતી સુવિધા હતી, કટોકટી બંધ કે જે દરેક ઉડાનના ઉપલા છેડે તાળાઓ પર ફેરવી શકાય છે. તેમાં ઝૂલતા પુલોનો સમાવેશ થતો હતો, જેમાંથી કમરબંધને તાળા સુધી નીચે ઉતારવામાં આવતા હતા; પછી પાણીના પ્રવાહને રોકવા માટે સ્ટીલના કમરબંધને આ કમરબંદથી નીચે ચલાવી શકાતા હતા. ક્યારેય ઉપયોગમાં લેવાતા નથી, તેમને 1950ના દાયકામાં દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. 1 9 30 ના દાયકાના અંતમાં, મૂળ ડેમને નવા ડેમ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા, જે લૉક ચેમ્બરના તળિયે સ્લોટમાંથી બહાર કાઢવામાં આવ્યા હતા, ક્યાં તો હાઇડ્રોલિક અથવા સંકુચિત હવા દ્વારા. નવા બંધ 1980 ના દાયકાના અંતમાં નિવૃત્ત થયા હતા, અને આજે, કોઈ કટોકટી બંધ નથી. નિયંત્રણો તમામ તાળું ઉપકરણો વિદ્યુત સંચાલિત હોવાથી, જહાજને ઉપર અથવા નીચે તાળું મારવાની પ્રક્રિયાને કેન્દ્રીય નિયંત્રણ ખંડમાંથી નિયંત્રિત કરી શકાય છે, જે તાળાઓની ઉપરની ઉડાનની મધ્ય દિવાલ પર સ્થિત છે. નિયંત્રણોની રચના શરૂઆતથી જ ઓપરેટરની ભૂલની શક્યતાને ઘટાડવા માટે કરવામાં આવી હતી અને તેમાં વાસ્તવિક લોક ગેટ્સ અને વાલ્વની સ્થિતિને પ્રતિબિંબિત કરતા ઘટકોને ખસેડવા સાથે તાળાઓનું સંપૂર્ણ મોડેલ સામેલ કરવામાં આવ્યું હતું. આ રીતે, સંચાલક જોઈ શકે છે કે તાળાઓ અને પાણીના વાલ્વની સ્થિતિ શું છે. યાંત્રિક ઇન્ટરલોક કંટ્રોલ્સમાં બાંધવામાં આવે છે જેથી ખાતરી કરી શકાય કે કોઈ પણ ઘટક ખસેડી શકાતો નથી જ્યારે બીજો ખોટી સ્થિતિમાં હોય-ઉદાહરણ તરીકે, ડ્રેઇન ખોલવું અને લોક ચેમ્બરના વાલ્વને એક સાથે ભરવા. તાળાઓનું બાંધકામ 24 ઓગસ્ટ, 1909ના રોજ ફિલાડેલ્ફિયા સ્થિત કંપની ડે એન્ડ ઝિમરમેન (અગાઉ ડોજ એન્ડ ડે તરીકે જાણીતી) દ્વારા ગટુન ખાતે નાખવામાં આવેલી પ્રથમ કોંક્રિટ સાથે શરૂ થયું હતું. ગટુન તાળાઓ તળાવની સરહદે આવેલી ટેકરીમાં બનાવવામાં આવેલા કટમાં બનાવવામાં આવ્યા છે, જેમાં મોટાભાગે ખડક જેવી સામગ્રીનું ખોદકામ જરૂરી હતું. તાળાઓ પોતે કોંક્રિટના બનેલા હતા. તાળાઓ બાંધવા માટે જરૂરી સામગ્રીના જથ્થાને પથ્થર અને સિમેન્ટને નિયંત્રિત કરવા માટે વ્યાપક પગલાં લેવાની જરૂર હતી. પથ્થર પોર્ટોબેલોથી ગટુન તાળાઓ સુધી લાવવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે પેસિફિક બાજુના કામમાં એન્કોન હિલમાંથી પથ્થરની ખાણનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ગટુન ખાતે બાંધકામમાં કોંક્રિટના પરિવહન માટે વિશાળ ઓવરહેડ કેબલવેઝનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. નહેરના કાંઠે ઊંચા ટાવર બાંધવામાં આવ્યા હતા, અને તાળાઓ ફેલાવવા માટે તેમની વચ્ચે સ્ટીલના વાયરની કેબલ બાંધવામાં આવી હતી. આ કેબલ પર ચાલતી ડોલિયાઓ તાળાઓમાં એક સમયે છ ટન કોંક્રિટ વહન કરતી હતી. બંદરમાંથી પથ્થર, રેતી અને સિમેન્ટને કોંક્રિટ મિશ્રણ મશીનો સુધી લઈ જવા માટે ઇલેક્ટ્રિક રેલવેનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યાંથી અન્ય ઇલેક્ટ્રિક રેલવે એક સમયે 6 ટનની બે ડોલ કેબલવે સુધી લઈ જતી હતી. પેડ્રો મિગ્યુએલ અને મિરાફ્લોરેસ ખાતેના નાના બાંધકામોમાં સમાન રીતે ક્રેન અને વરાળ એન્જિનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. પેસિફિક બાજુના તાળાઓ સૌપ્રથમ પૂર્ણ કરવામાં આવ્યા હતા-1911માં પેડ્રો મિગ્યુએલ ખાતે અને મે 1913માં મિરાફ્લોરેસ ખાતે એક જ ઉડાન. દરિયાકાંઠાની ટગ ગટુન, એટલાન્ટિક પ્રવેશદ્વાર પર કામ કરતી ટગ, જેનો ઉપયોગ નૌકાઓ ખેંચવા માટે થાય છે, તેણે 26 સપ્ટેમ્બર, 1913ના રોજ ગટુન લોકનું પ્રથમ ટ્રાયલ લોકજ બનાવ્યું હતું. કેન્દ્રીય નિયંત્રણ બોર્ડ હજુ તૈયાર ન હોવાથી તમામ વાલ્વ જાતે નિયંત્રિત કરવામાં આવતા હોવા છતાં તાળાબંધી સંપૂર્ણ રીતે ચાલી હતી. નકશાના સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ પનામા નહેર સત્તામંડળ દ્વારા પનામા નહેરનો ઇતિહાસ તાળાઓ વીડિયો ક્લિપ ધરાવતા પનામા લેખો તાળાઓ (જળ પરિવહન)