Fiat G.55 Centauro
ફિયાટ જી. 55 સેન્ટાઉરો (ઇટાલિયનઃ "સેન્ટોર") એ બીજા વિશ્વયુદ્ધનું સિંગલ-એન્જિન સિંગલ-સીટ લડાકુ વિમાન હતું જેનો ઉપયોગ રેજીયા એરોનોટિકા અને એરોનોટિકા નાઝિઓનેલ રિપબ્લિકાના દ્વારા 1943-1945 માં કરવામાં આવ્યો હતો. તે ફિએટ દ્વારા તુરિનમાં ડિઝાઇન અને બનાવવામાં આવ્યું હતું. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન ઇટાલીમાં ઉત્પાદિત કરવામાં આવેલી ફિયાટ જી. 55 દલીલપૂર્વક શ્રેષ્ઠ પ્રકારની હતી, (એક વ્યક્તિલક્ષી દાવો ઘણીવાર મચ્ચી વેલ્ટ્રો તેમજ રેગિએન સેગિટ્ટિયો માટે પણ કરવામાં આવ્યો હતો) પરંતુ 1943 સુધી તેનું ઉત્પાદન શરૂ થયું ન હતું, જ્યારે મેસર્સક્મિટ બી. એફ. 109જી અને ફોકે-વુલ્ફ 190 સામે તુલનાત્મક પરીક્ષણો પછી, લુફ્ટવાફે પોતે જ ફિયાટ જી. 55ને "શ્રેષ્ઠ એક્સિસ ફાઇટર" ગણાવ્યું હતું. 8 સપ્ટેમ્બર 1943ના યુદ્ધવિરામ પછી, તેની ટૂંકી ઓપરેશનલ સેવા દરમિયાન, મોટે ભાગે રિપબ્લિકા સોશિયલ ઇટાલિયાના ચિહ્ન હેઠળ, આ શક્તિશાળી, મજબૂત અને ઝડપી વિમાન પોતાને ઊંચાઈ પર એક ઉત્તમ અવરોધક સાબિત થયું. 1944માં, ઉત્તરીય ઇટાલી પર, સેન્ટોરો બ્રિટિશ સુપરમેરિન સ્પિટફાયર, પી-51 મસ્ટાંગ, પી-47 થન્ડરબોલ્ટ અને પી-38 લાઈટનિંગ સાથે અથડાયું હતું, જે કોઈ સરળ વિરોધી સાબિત થયું ન હતું. ઈટાલિયન ફાઇટર પાયલોટ્સને તેમના સેન્ટાઉરો પસંદ હતા પરંતુ યુદ્ધ પૂરું થયું ત્યાં સુધીમાં 300 થી ઓછા બાંધવામાં આવ્યા હતા. તુલનાત્મક રીતે, જર્મનોએ 35,000 બીએફ 109 નું ઉત્પાદન કર્યું હતું. ડિઝાઇન અને વિકાસ 1939 સુધીમાં, તમામ મુખ્ય ઇટાલિયન વિમાન કારખાનાઓએ બીજા વિશ્વયુદ્ધના પ્રારંભિક વર્ષોમાં ઉપયોગમાં લેવાતા પ્રથમ પેઢીના ઇટાલિયન મોનોપ્લેન લડવૈયાઓને સંચાલિત કરતા રેડિયલ એન્જિનના વિરોધમાં ઇનલાઇન એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને મોનોપ્લેન લડાકુ વિમાનોની નવી શ્રેણીની રચના કરવાનું શરૂ કર્યું હતું (ફિયાટ જી. 50 અને મચ્ચી <આઇ. ડી. 1> જેવા લડવૈયાઓ). આ પ્રક્રિયામાં પ્રથમ પેઢીના રેડિયલ-એન્જિનવાળા લડવૈયાઓને ડેમ્લેર-બેન્ઝ ડી. બી. 601 એન્જિનની ઇટાલિયન-નિર્મિત નકલ સાથે ફરીથી સજ્જ કરવામાં આવ્યા, કહેવાતા સેરી 1/2, જેની સૌથી અગ્રણી પ્રતિનિધિ મચ્ચી C.202 ફોલ્ગોર હતી (જે વાયુગતિશાસ્ત્રની રીતે સુધારેલી મચ્ચી C.200 હતી-જેને મચ્ચી C.201 તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે-રેડિયલ એન્જિનને બદલે ઇનલાઇન વી-12 સાથે). આ શ્રેણીમાં વિમાનોને "2" નંબરમાં સમાપ્ત થતા આલ્ફાન્યૂમેરિક હોદ્દા આપવામાં આવ્યા હતા. જો કે, પ્રક્રિયા બંધ ન થઈ અને પહેલેથી જ 1941 માં, ડિઝાઇનરોએ તેમનું ધ્યાન નવી, મોટી અને વધુ શક્તિશાળી ફિયાટ RA.1050 પર કેન્દ્રિત કર્યું, જે ડેમ્લેર-બેન્ઝ DB 605 ની લાઇસન્સ-નિર્મિત નકલ છે. આ નવા એન્જિન દ્વારા સંચાલિત વિમાન "સેરી 5" બની ગયું, અને બધામાં આલ્ફાન્યૂમેરિક હોદ્દો "5" (મચ્ચી C.205, રેગિયન Re.2005, ફિયાટ G. 55) માં સમાપ્ત થતો હતો. ફિયાટ ડિઝાઈનર જિયુસેપ ગેબ્રિએલીએ ડીબી 601થી સજ્જ તેમના ફિયાટ જી. 50 ફાઇટરના નવા સંસ્કરણનો પ્રયોગ કરતી વખતે એક નવી ડિઝાઇન શરૂ કરી જે ડીબી 605 દ્વારા સંચાલિત થવાની હતી. પ્રથમ જી. 55 પ્રોટોટાઇપે 30 એપ્રિલ 1942ના રોજ ઉડાન ભરી હતી, જેનું સંચાલન કમાન્ડર વેલેન્ટિનો કુસ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જે તરત જ તેની સારી કામગીરી અને ઉડાનની લાક્ષણિકતાઓ દર્શાવે છે. તે 200 રાઉન્ડ દારૂગોળો સાથે એક 20 મીમી એમજી 151/20 તોપથી સજ્જ હતું, જે આગળના ફ્યૂઝલેજમાં સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું અને પ્રોપેલર હબમાંથી બહાર નીકળતા સિલિન્ડર બેન્કો વચ્ચે ગોળીબાર કરવામાં આવ્યો હતો. "સોટોસરી ઓ" એરફ્રેમ્સમાં, ચાર 12.7 મીમી (. 5 ઇંચ) બ્રેડા-એસએએફએટી મશીન ગન પણ હતી; બે ઉપરના એન્જિન કાઉલિંગમાં અને બે નીચલા કાઉલિંગમાં, 300 આર. પી. જી. સાથે પ્રોપેલર આર્ક દ્વારા ફાયરિંગ કરતી હતી. આ લેઆઉટ ટૂંક સમયમાં પુનઃશસ્ત્રીકરણ માટે અને નીચલા કાઉલિંગ માઉન્ટેડ મશીન ગનની સર્વિસિંગ માટે મુશ્કેલીજનક સાબિત થયુંઃ આ કારણોસર, બે નીચલા મશીન ગનને દૂર કરવામાં આવી હતી, અને પછીની ઉત્પાદન શ્રેણીમાં, સેરી 1 (કુલ ત્રણ તોપ અને બે 12.7mm મશીન ગન માટે, જોકે આ વૈવિધ્યસભર હતું; કેટલાક પાસે તોપને બદલે પાંખોમાં મશીન ગન હતી) દરેક પાંખમાં 20 એમએમ એમજી 151/20 સાથે બદલવામાં આવી હતી. પ્રોટોટાઇપ ગુઇડોનીયા માટે ઉડાન ભરી હતી, જ્યાં તેને કહેવાતા સેરી 5: મચ્ચી C.205V વેલ્ટ્રો અને પ્રચંડ રેગિએન Re.2005 સેગિટ્ટોરિયોના અન્ય લડવૈયાઓ સામે પરીક્ષણમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું, તે બધા શક્તિશાળી, લાઇસન્સ-નિર્મિત ડેમ્લેર-બેન્ઝ DB 605 એન્જિનની આસપાસ બાંધવામાં આવ્યા હતા. પરીક્ષણો દર્શાવે છે કે સેન્ટાઉરો એકંદરે બીજું શ્રેષ્ઠ પ્રદર્શન કરનાર હતું, અને તેણે રેગિયા એરોનોટિકા દ્વારા ટેન્ડર સેટ જીત્યું હતું. C.205V નીચી અને મધ્યમ ઊંચાઇએ, ઝડપી અને સારી ડાઇવિંગ લાક્ષણિકતાઓ સાથે સારી હતી, પરંતુ ખાસ કરીને સંચાલનમાં તેની કામગીરીમાં 8,000 મીટર (26,250 ફૂટ) થી વધુ નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો હતો. Re.2005 ઊંચાઇએ સૌથી ઝડપી અને ડોગફાઇટ્સમાં શ્રેષ્ઠ હતું, પરંતુ કંપનથી પીડાતું હતું જે સંતુલનની સમસ્યા હોવાનું બહાર આવ્યું હતું. આને સુધારવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તે હજુ પણ તકનીકી રીતે સૌથી અદ્યતન, જટિલ હતું, અને તેથી ઉત્પાદન કરવા માટે ત્રણેયમાં સમય લાગતો હતો, જેણે તેને યુદ્ધના તે તબક્કે બિનઆકર્ષક બનાવ્યું હતું. G. 55 ને C.205 સાથે મોટા પાયે ઉત્પાદન માટે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું. G. 55 પ્રોટોટાઇપ 7,000 મીટર (22,970 ફૂટ) ની ઝડપે 620 કિમી/કલાક (390 માઇલ/કલાક) સુધી પહોંચી ગયું હતું, જે સંપૂર્ણપણે ભરેલું હતું અને WEP (યુદ્ધ કટોકટી શક્તિ) નો ઉપયોગ કર્યા વિના હતું. આ અપેક્ષા કરતાં થોડું ઓછું હતું, પરંતુ તેની પાસે મજબૂત એરફ્રેમ હતી અને તે દરેક ઊંચાઇ પર સંચાલન અને સ્થિરતા માટે શ્રેષ્ઠ વિમાન હતું. G. 55 પાયલોટો દ્વારા નોંધવામાં આવેલું એકમાત્ર નકારાત્મક મૂલ્યાંકન શક્તિશાળી એન્જિન ટોર્કને કારણે ટેકઓફ વખતે ડાબા હાથનું યૉઇંગ હતું. એન્જિનના ટોર્કનો સામનો કરવા માટે વર્ટિકલ સ્ટેબિલાઇઝરની થોડી ઓફસેટ સ્થિતિ દ્વારા આને આંશિક રીતે સુધારવામાં આવ્યું હતું. 1943 ની શરૂઆત સુધીમાં, ઇટાલી પર મિત્ર રાષ્ટ્રોના વધતા બોમ્બ ધડાકાઓએ દર્શાવ્યું હતું કે તેમની સાથે અસરકારક રીતે વ્યવહાર કરવા માટે કોઈ યોગ્ય ઉચ્ચ-ઊંચાઇવાળા લડવૈયા નથી. મચ્ચી C.202 નું પ્રદર્શન 8,000 મીટર (26,250 ફૂટ) થી ઉપર ઘટ્યું હતું, બોમ્બર્સની લાક્ષણિક ઊંચાઈ અને તેના બે 12.7 મીમી (. 5 ઇંચ) અને બે 7.7mm (. 31 ઇંચ) મશીન ગનનું હળવા શસ્ત્રસરંજામ ભારે બોમ્બર્સને નીચે લાવવા માટે ભાગ્યે જ પૂરતા હતા. સેરી 5 લડવૈયાઓમાંથી, સેન્ટોરોએ તેના વિશાળ પાંખની સપાટીના વિસ્તારને કારણે શ્રેષ્ઠ ઉચ્ચ-ઊંચાઈનું પ્રદર્શન દર્શાવ્યું હતું. તેના શક્તિશાળી શસ્ત્રસરંજામ, સાથે સાથે દારૂગોળાનો ઉદાર પુરવઠો (જી. 55 પાસે કેન્દ્ર રેખા તોપમાં 20 મીમી દારૂગોળાના 250 રાઉન્ડ હતા, જે <આઇ. ડી. 1> માં 120 રાઉન્ડના વિરોધમાં હતું) ઉત્પાદન સેરી 1 માં પ્રમાણિત કરવામાં આવ્યું હતું, જે યુએસ ભારે બોમ્બર્સને નીચે લાવવા માટે પૂરતું હતું. રેગિયા એરોનોટિકાએ 1,800 G.55s નું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું, બાદમાં તે સંખ્યા વધારીને 2,400 કરી. 34 ઉદાહરણોની પૂર્વ-ઉત્પાદન શ્રેણીનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતોઃ આ વિમાનો મોટે ભાગે પ્રોટોટાઇપ પર આધારિત હતા, જેમાં તેની ઉડતી લાક્ષણિકતાઓમાં સુધારો કરવા માટે નાના ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા. ઉપર જણાવ્યા મુજબ તેમની પાસે એક અલગ હથિયાર લેઆઉટ હતું, જેમાં બે નીચલા કાઉલિંગ મશીન ગન પાંખોમાં ખસેડવામાં આવી હતી. કાર્યરત 34 વિમાનોમાંથી માત્ર 19 વિમાનોનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું અને તેમાંથી છ વિમાનોને ફેક્ટરીમાં સેરી I ધોરણમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. સિરી I નામના ઉત્પાદન સંસ્કરણમાં ત્રણ 20 મીમી એમજી 151/20 s અને બે 12.7 મીમી (. 5 ઇંચ) બ્રેડા-SAFAT મશીન ગન, વત્તા બે અન્ડરવિંગ હાર્ડપોઇન્ટ્સનો પ્રમાણભૂત શસ્ત્રસરંજામ હતો, જે તેને બે બોમ્બ (160 કિગ્રા/350 પાઉન્ડ સુધી) અથવા બે ડ્રોપ ટેન્કો (100 એલ/26 યુએસ ગેલ) વહન કરવાની મંજૂરી આપે છે. યુદ્ધવિરામની તારીખે, 8 સપ્ટેમ્બર 1943ના રોજ, ત્રણ પ્રોટોટાઇપ સહિત તમામ શ્રેણીઓની 35 G.55s વિતરિત કરવામાં આવી હતી. આમાંથી, માત્ર એકને ઇટાલિયન કો-બેલિજેરન્ટ એર ફોર્સમાં જોડાવા માટે દક્ષિણ ઇટાલી લઈ જવામાં આવ્યો હતો (બીજું G. 55, MM.91150,1944ના ઉનાળામાં સાથીઓ દ્વારા મેળવવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે ટેસ્ટ પાયલોટ, સેરાફિનો એગોસ્ટિની, ભાગી છૂટેલા બ્રિટિશ પી. ઓ. ડબલ્યુ., એક આર. એ. એફ. અધિકારી સાથે, તેમના ઘૂંટણ પર બેસીને, પક્ષપલટો થયો હતો. ત્યારબાદ વિમાનને આરએએફ દ્વારા ચાર્જ પર લેવામાં આવ્યું હતું અને 17 માર્ચ 1945ના રોજ ગ્રેટ બ્રિટનના તાંગમેરેની સેન્ટ્રલ ફાઇટર એસ્ટાબ્લિશમેન્ટમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ઓળખ નંબર વીએફ204 લાગુ કરવામાં આવ્યો હતો, જેને ફોર્ડ ખાતેના ડેપોમાં મૂકવામાં આવ્યો હતો; તેનું અંતિમ ભાગ્ય નોંધાયેલું નથી. તે તારીખથી, સેન્ટોરોએ જર્મનોની સહાયથી મુસોલિની દ્વારા ઉત્તર ઇટાલીમાં બનાવવામાં આવેલા નવા ફાશીવાદી રાજ્યની હવાઈ દળ એરોનોટિકા નાઝિઓનેલ રિપબ્લિકાના (એએનઆર) સાથે સેવા આપી હતી. તે હજુ પણ બરાબર જાણી શકાયું નથી કે આખરે લુફ્ટવાફે અથવા એ. એન. આર. દ્વારા હસ્તગત કરાયેલા કેટલા "સેન્ટોરોસ" ની માંગણી કરવામાં આવી હતી. લગભગ 18 વિમાનો એએનઆર દ્વારા જપ્ત કરવામાં આવ્યા હતા જ્યારે 12-20 (સંભવતઃ કેટલાક સત્તાવાર અહેવાલો અનુસાર 42 જેટલા) જર્મનો દ્વારા માંગવામાં આવ્યા હતા. જર્મન નિયંત્રણ હેઠળના તુરિનમાં ફિયાટ ફેક્ટરીએ લગભગ છ મહિના સુધી ઉત્પાદન ચાલુ રાખ્યું હતું. 25 એપ્રિલ 1944ના રોજ, ફિયાટ ફેક્ટરીઓ પર ભારે બોમ્બમારો કરવામાં આવ્યો હતોઃ 15 G.55s નો નાશ કરવામાં આવ્યો હતો, તેમજ કેટલાક ટ્રાઇમોટર ફિયાટ G. 12 પરિવહન, BR.20 બોમ્બર્સ અને CR.42LW બાયપ્લેન લડવૈયાઓનો લુફ્ટવાફે દ્વારા આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો. 164 "સેન્ટોરોસ" પૂર્ણ થઈ ગયા હતા, જેમાંથી 97 યુદ્ધવિરામ પછી તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા અને એ. એન. આર. ને પહોંચાડવામાં આવ્યા હતા. જર્મન કંટ્રોલ કમિશન, રુસ્ટંગ્સ અંડ ક્રિગસ્પ્રોડક્શન સ્ટેબ (આર. યુ. કે.) ની સલાહને પગલે, મોનફેરાટોના નાના શહેરોમાં ઉત્પાદન વિખેરી નાખવામાં આવ્યું હતું અને ભાગોનું ઉત્પાદન નોવારાના સી. એ. એન. એસ. એ. અને વેરસેલીમાં એ. વી. આઈ. એ. ને સોંપવામાં આવ્યું હતું. ત્યારબાદ ભાગોને તુરિનમાં એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યા હતા જ્યાં પરીક્ષણ પાયલોટ વેલેન્ટિનો કુસ, રોલાન્ડી, એગોસ્ટિની અને કેટેલ્લા દ્વારા વિમાન ઉડાડવાનું હતું. ઉત્પાદન નોંધપાત્ર રીતે ધીમું પડ્યું હતું અને સપ્ટેમ્બર 1944માં જર્મન સત્તાવાળાઓએ તેને બંધ કરી દીધું હતું. કુલ 148 G.55s એએનઆરને પહોંચાડવામાં આવ્યા હતા અને જ્યારે ફેક્ટરી કબજે કરવામાં આવી ત્યારે 37 વધુ ઉદાહરણો તૈયાર હતા, જ્યારે 73 હજુ પણ ઉત્પાદન લાઇન પર હતા, જે પૂર્ણ થવાના વિવિધ ડિગ્રીમાં હતા. ઓપરેશનલ ઇતિહાસ ઓપરેશનલ ઉપયોગ જોવા માટેનો પ્રથમ સેન્ટાઉરો ત્રીજો પ્રોટોટાઇપ હતો. 21 માર્ચ 1943ના રોજ, વિમાનને ઓપરેશનલ મૂલ્યાંકન માટે રોમા-સિએમ્પિનો સ્થિત 20° ગ્રૂપો (સ્ક્વોડ્રન), 51° સ્ટોર્મો (વિંગ) સીટીને સોંપવામાં આવ્યું હતું. મે મહિનામાં, જી. 55એ 5 જૂન 1943ના રોજ સારડિનીયા પર હુમલો કરનારા સાથી વિમાનો સામે આગનો બાપ્તિસ્મા લઈને કેગલિયારી નજીક કેપોટર્રા સુધી એકમ અનુસર્યું હતું. બે પ્રથમ પૂર્વ-નિર્માણ શ્રેણીઓ અનુક્રમે 10 એપ્રિલ અને મે 1943ના રોજ ઉડાન ભરી હતી. જૂનની શરૂઆતમાં તેમને ઉમ્બ્રિયાના ફોલિગ્નો સ્થિત 353એ સ્ક્વોડ્રિગ્લિયા (ફ્લાઇટ) સીટીમાં સોંપવામાં આવ્યા હતા, ઓગસ્ટ સુધી, વધુ નવ વિમાનો ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યા હતા. 1943ના ઉનાળામાં જ્યારે પાયલોટોએ નવા લડાકુ વિમાન મેળવવાનું શરૂ કર્યું ત્યારે તેઓ ખુશ થયા હતા. જૂનમાં, પ્રથમ સેરી Iને પેરુગિયા નજીક ફોલિગ્નોમાં 51° સ્ટોર્મોના ગ્રુપો કોમ્પ્લિમેન્ટેરને સોંપવામાં આવી હતી, પરંતુ જુલાઈમાં ગ્રુપો કોમ્પ્લિમેન્ટેરના 11 G. 55 ને 353a સ્ક્વોડ્રિગ્લિયામાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, જે પહેલેથી જ "પ્રી-સિરીઝ" મશીનોના પ્રભારી હતા, જે રોમા-સિએમ્પિનો સુદ એરફિલ્ડથી કામ કરતા હતા. કેપિટાનો એજીઓ પિટોનીની આગેવાની હેઠળના 353એ સ્ક્વોડ્રિગ્લિયાએ અમેરિકન બોમ્બર રચનાઓ સામે ઘણા અભિયાનોમાં ઉડાન ભરી હતી, પરંતુ જ્યારે રોમને "સિટ્ટા અપર્ટા" (ખુલ્લું શહેર) જાહેર કરવામાં આવ્યું ત્યારે ઉડાન બંધ કરવામાં આવી હતી. 27 ઓગસ્ટના રોજ, સ્ક્વોડ્રિગલી 351એ અને 352એ સારડિનીયાથી રવાના થયા અને જી. 55 સાથે ફરીથી સજ્જ થવા માટે ફોલિગ્નો પહોંચ્યા. પરંતુ 8 સપ્ટેમ્બરની તારીખે G. 55 હજુ સુધી પહોંચાડવામાં આવ્યું ન હતું. સપ્ટેમ્બરના પ્રથમ સપ્તાહ દરમિયાન, ટોરિનો-મિરાફિયોરીમાં 153° ગ્રૂપોના 372એ સ્ક્વોડ્રિલિયાને 12 સેન્ટોરોસ સોંપવામાં આવ્યા હતા. 8 સપ્ટેમ્બર 1943ના રોજ, યુદ્ધવિરામની તારીખે, રેગિયા એરોનોટિકાને 35 G.55s પ્રાપ્ત થયા હતા. તેમાંથી માત્ર એક જ દક્ષિણ ઇટાલી માટે ઉડાન ભરી હતી, જેણે સાથી દળોને આત્મસમર્પણ કરવા માટે મેરેસિલો ડી 'ઇટાલિયા પિએટ્રો બેડોગ્લિયોના આમંત્રણને સ્વીકાર્યું હતું. લુફ્ટવાફે દ્વારા કબજે કરાયેલા અથવા એરોનોટિકા નાઝિઓનેલ રિપબ્લિકાના દ્વારા હસ્તગત કરાયેલા G. 55 વિશે હજુ પણ કોઈ ચોક્કસ માહિતી નથી. લગભગ 18 G.55s એ. એન. આર. દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે 12-20, અથવા તો 42, કેટલાક અહેવાલો અનુસાર, લુફ્ટવાફે દ્વારા માંગવામાં આવ્યા હતા. સેન્ટાઉરોએ એ. એન. આર. સાથે સેવામાં પ્રવેશ કર્યો; 500 <આઇ. ડી. 1> નું ઉત્પાદન કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, જેમાંથી 300 <આઇ. ડી. 3> અને 200 <આઇ. ડી. 2> સેરી II હતા, જે પાંચ 20 મીમી એમ. જી. <આઇ. ડી. 4> થી સજ્જ હતા અને કોઈ મશીન ગન નહોતી (એક મધ્યરેખામાં, બે ઉપલા કવલિંગમાં, બે પાંખોમાં). માત્ર 148 એ. એન. આર. એકમોને પહોંચાડવામાં આવ્યા હતા, જેમ જેમ ઉપલબ્ધ <આઇ. ડી. 1> ની સંખ્યા ઘટતી ગઈ તેમ તેમ, વિવિધ પેટા-આવૃત્તિઓના બી. એફ. 109જી સાથે ક્રમશઃ ફરીથી સજ્જ કરવામાં આવ્યા હતા, તેમ છતાં ઇટાલિયન પાયલોટોએ જી. 55 પસંદ કર્યું હતું, જેમાં ઉત્પાદન રદ કરવું અત્યંત અપ્રિય હતું. એએનઆર પાસે બે ગ્રુપી કેસિયા ટેરેસ્ટ્રે (ફાઇટર સ્ક્વોડ્રન) હતા, પ્રથમ શરૂઆતમાં મચ્ચી C.205 થી સજ્જ હતું, નવેમ્બર 1943 થી મે 1944 સુધી, પછી જૂન 1944 માં G.55/I થી ફરીથી સજ્જ થયું, જ્યાં સુધી તે નવેમ્બર 1944 થી બીએફ 109G પર સ્વિચ ન થયું. બીએફ 109જી સાથે ક્રમિક રીતે ફરીથી સજ્જ થતાં પહેલાં, 2જી ગ્રૂપો એ જી. 55થી સજ્જ મુખ્ય એકમ હતું, જેમાંથી ડિસેમ્બર 1943થી ઓગસ્ટ 1944 સુધી તેની પાસે 70 ઉદાહરણો હતા. એ. એન. આર. માં જી. 55થી સજ્જ પ્રથમ એકમ, નવેમ્બર 1943માં હતું, જે પીમોંટેથી 29 માર્ચ 1944 સુધી કાર્યરત હતું, જ્યારે તેને પ્રથમ જૂથ દ્વારા શોષી લેવામાં આવ્યું હતું અને વેનેટોમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. બીજા જૂથની રચના બ્રેસો ખાતે કરવામાં આવી હતી. તેની કમાન શરૂઆતમાં લેફ્ટનન્ટ કર્નલ એન્ટોનિયો વિઝોટો અને બાદમાં લેફ્ટનન્ટ કર્નલ એલ્ડો એલેસાન્ડ્રિનીએ સંભાળી હતી. તેમાં ત્રણ સ્ક્વાડ્રિગલી (ચોથી, ગિગી ટ્રે ઓસેઈ, પાંચમી, ડાયવોલી રોસી અને છઠ્ઠી, ગમ્બા ડી ફેરો) હતી. આ એકમ એપ્રિલ 1944 સુધી મિલાન અને વારેસ નજીક કાર્યરત હતું, ત્યારબાદ તેને પરમા અને પાવિયા નજીક, પછી ફરીથી લેક ગાર્ડા (બ્રેસિયા અને વેરોના) નજીક સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. મેના અંતમાં, 2° ગ્રૂપોએ તેના G.55s થી 1° ગ્રૂપોને આપ્યું અને 46 ex I./JG 53 અને I I./JG 77 Bf 109G-6/R6 સાથે ફરીથી સજ્જ એએનઆર સાથે, G.55s એ સ્પિટફાયર અને મસ્ટાંગ જેવા સાથી લડવૈયાઓ સામે પોતાનું સારું ખાતું આપ્યું. ડિસેમ્બર 1942માં, લુફ્ટવાફે દ્વારા રેચલિનમાં કેટલાક જર્મન વિમાનોનું પરીક્ષણ કરવા માટે રેગિયા એરોનોટિકાના ટેકનિકલ કમિશનને આમંત્રણ આપવામાં આવ્યું હતું. આ મુલાકાત એક્સિસ એરક્રાફ્ટના ઉત્પાદનના માનકીકરણ માટેની સંયુક્ત યોજનાનો એક ભાગ હતો. તે જ સમયે, કેટલાક લુફ્ટવેફ અધિકારીઓએ ગુઇડોનીયાની મુલાકાત લીધી હતી જ્યાં તેઓ ખાસ કરીને સેરી 5 લડવૈયાઓ દ્વારા વચન આપવામાં આવેલા પ્રદર્શનમાં રસ ધરાવતા હતા. 9 ડિસેમ્બરના રોજ, લુફ્ટવેફ સ્ટાફ મીટિંગમાં આ છાપોની ચર્ચા કરવામાં આવી હતી અને પોતે હર્મન ગોરિંગનો રસ વધાર્યો હતો. ફેબ્રુઆરી 1943માં, નવા ઇટાલિયન લડવૈયાઓનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે ઇટાલીમાં એક જર્મન પરીક્ષણ આયોગ મોકલવામાં આવ્યું હતું. આ પંચનું નેતૃત્વ ઓબર્સ્ટ પીટરસન દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું અને તેની રચના લુફ્ટવેફ અધિકારીઓ અને પાયલોટ અને ટેકનિકલ કર્મચારીઓ દ્વારા કરવામાં આવી હતી, જેમાં ફ્લગબાઉમિસ્ટર માલ્ઝનો સમાવેશ થાય છે. નકલી ડોગફાઇટ્સમાં સીધી સરખામણી પરીક્ષણો માટે જર્મનો તેમની સાથે એફડબલ્યુ 190 એ-5 અને બીએફ 109 જી-4 સહિત અનેક વિમાનો પણ લાવ્યા હતા. પરીક્ષણોની શરૂઆત 20 ફેબ્રુઆરી 1943ના રોજ થઈ હતી, જ્યારે જર્મન આયોગ ઇટાલિયન વિમાન, ખાસ કરીને જી. 55થી ખૂબ પ્રભાવિત થયું હતું. સામાન્ય રીતે, તમામ સેરી 5 લડવૈયાઓ નીચી ઊંચાઇએ ખૂબ જ સારા હતા, પરંતુ G. 55 પણ તેના જર્મન વિરોધીઓ સાથે ઊંચી ઊંચાઇએ ઝડપ અને ચઢાણ દરની દ્રષ્ટિએ સ્પર્ધાત્મક હતી, જ્યારે હજુ પણ શ્રેષ્ઠ સંચાલન લાક્ષણિકતાઓ જાળવી રાખી હતી. જર્મન કમિશન દ્વારા નિશ્ચિત મૂલ્યાંકન G55 માટે "ઉત્તમ", Re.2005 માટે "ઉત્તમ" હતું, જોકે તેનું ઉત્પાદન કરવું ખૂબ જ જટિલ હતું, અને C.205 માટે માત્ર "સરેરાશ" હતું. ઓબર્સ્ટ પીટરસને G. 55 ને "એક્સિસમાં શ્રેષ્ઠ ફાઇટર" તરીકે વ્યાખ્યાયિત કર્યું અને તરત જ ગોરિંગને તેમની છાપ ટેલિગ્રાફ કરી. પીટરસન, મિલ્ચ અને ગેલાન્ડની ભલામણો સાંભળ્યા પછી, 22 ફેબ્રુઆરી 1943ના રોજ ગોરિંગ દ્વારા યોજાયેલી બેઠકમાં જર્મનીમાં G. 55નું ઉત્પાદન કરવા માટે મતદાન કરવામાં આવ્યું હતું. જર્મન રસ, સારા પરીક્ષણ પરિણામો ઉપરાંત, તેઓ G. 55 અને Re.2005 માં જોઈ શક્યા હતા તે વિકાસની શક્યતાઓમાંથી પણ મેળવવામાં આવ્યો હતો. ખાસ કરીને, જી. 55 મોટી અને ભારે હતી અને નવા, નોંધપાત્ર રીતે મોટા અને વધુ શક્તિશાળી ડી. બી. 603 એન્જિન માટે ખૂબ જ સારી ઉમેદવાર માનવામાં આવતી હતી, જે બી. એફ. 109ની એરફ્રેમમાં ફિટ થવા માટે ખૂબ મોટી માનવામાં આવતી હતી. જર્મનીમાં માર્ચ અને મે 1943 દરમિયાન રેચલિન અને બર્લિનમાં અન્ય મુલાકાતોનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. મિલ્ચની હાજરીમાં રેચલિન ખાતે G. 55નું ફરીથી પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. ગેબ્રિએલી અને અન્ય એફ. આઈ. એ. ટી. કર્મચારીઓને જર્મન ફેક્ટરીઓની મુલાકાત લેવા અને વિમાનની ઉત્ક્રાંતિ અંગે ચર્ચા કરવા માટે આમંત્રિત કરવામાં આવ્યા હતા. જર્મન G55/II ની વિશિષ્ટતાઓમાં DB 603 એન્જિન, પાંચ 20 મીમી બંદૂકો અને દબાણયુક્ત કોકપીટનો સમાવેશ થાય છે. પાંખોમાં હથિયારોના સૂચન, દરેક પાંખ માટે એક 20 મીમી બંદૂક સુધી મર્યાદિત, સેરી I ની અંતિમ રૂપરેખાંકનની શરૂઆત કરી, જ્યારે DB 603 એન્જિન સફળતાપૂર્વક G. 56 પ્રોટોટાઇપ બન્યું. G. 55માં જર્મન રસની નક્કર અભિવ્યક્તિ તરીકે, લુફ્ટવાફેએ મૂલ્યાંકન અને પ્રયોગો માટે ત્રણ સંપૂર્ણ G.55/0 એરફ્રેમ્સ (MM 91064-65-66) હસ્તગત કર્યા હતા, જેમાં ત્રણ DB 603 એન્જિન અને DB 605ની ઇટાલિયન નકલની અન્ય ઉત્પાદન લાઇનની સ્થાપના માટે મૂળ મશીનરી પૂરી પાડવામાં આવી હતી. બે લુફ્ટવેફ જી. 55 એ એરીટાલિયા પ્લાન્ટ્સ ખાતે તુરિનમાં રહી ગયા હતા, જ્યાં જર્મન અને ઇટાલિયન ઇજનેરો દ્વારા આયોજિત ફેરફારો અને ઉત્પાદન પ્રક્રિયામાં સંભવિત ઓપ્ટિમાઇઝેશનનો અભ્યાસ કરવા માટે તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. બાદમાં આ બંનેને સેરી I માં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા અને એ. એન. આર. ને પહોંચાડવામાં આવ્યા હતા. ત્રીજાને જર્મનીમાં પરીક્ષણો અને પ્રયોગો માટે રેચલિનમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યો હતો. ડીબી 603 એન્જિનનો ઉપયોગ જી. 56 પ્રોટોટાઇપ બનાવવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. યુદ્ધવિરામ પછી પણ G. 55 કાર્યક્રમમાં રસ ઘણો વધારે હતો. ઓક્ટોબર 1943માં, કર્ટ ટેન્ક, જેમણે અગાઉ રેચલિનમાં વ્યક્તિગત રીતે G. 55નું પરીક્ષણ કર્યું હતું, અને જેમની પાસે વિમાનની પ્રશંસા સિવાય બીજું કંઈ નહોતું, તેઓ G. 55ના ઉત્પાદન અંગે ચર્ચા કરવા તુરિનમાં હતા. જો કે, યુદ્ધની ઘટનાઓ અને હજી સુધી ઓપ્ટિમાઇઝ ન થયેલી ઉત્પાદન પ્રક્રિયા એ કારણો હતા કે જેના માટે આખરે જી. 55 કાર્યક્રમને લુફ્ટવાફે દ્વારા છોડી દેવામાં આવ્યો હતો. જી. 55 ના પ્રારંભિક ઉત્પાદન માટે આશરે 15,000 માનવ-કલાકની જરૂર હતી; જ્યારે પ્રયાસને ઘટાડીને આશરે 9,000 માનવ-કલાક કરવાનો અંદાજ હતો, ત્યારે સારી રીતે પ્રેક્ટિસ કરાયેલ જર્મન ફેક્ટરીઓ માત્ર 5,000 માનવ-કલાકમાં બી. એફ. 109 ભેગા કરવામાં સક્ષમ હતી. તેના બદલે ડીબી 603નો ઉપયોગ ટેન્કના પોતાના ટીએ-152સીમાં થવાનો હતો. ટોર્પિડો ફાઇટર રેગિયા એરોનોટિકા વારંવાર ટોર્પિડોઝને હવામાં ઉતારવા માટે ટોર્પિડો બોમ્બર્સનો ઉપયોગ કરતી હતી, જેમ કે ટ્રાઇમોટર SIAI-માર્ચેટ્ટી SM.79 સ્પારવિએરો મીડિયમ બોમ્બર. યુદ્ધના શરૂઆતના વર્ષોમાં આને થોડી સફળતા મળી હતી, જેના કારણે ભૂમધ્ય સમુદ્રમાં સાથી જહાજોને નોંધપાત્ર નુકસાન થયું હતું. 1942 ના અંત સુધીમાં વૃદ્ધ સ્પારવિએરો સાથી લડવૈયાઓ અને વિમાન વિરોધી સંરક્ષણમાં સતત સુધારાનો સામનો કરી રહ્યો હતો, જેના કારણે ઇટાલિયન જનરલ સ્ટાફ ટોર્પિડોઝ પહોંચાડવા માટે સારી રીતે સંચાલિત, સિંગલ-એન્જિનવાળા ભારે લડવૈયાઓનો ઉપયોગ કરવાનો વિચાર શોધી રહ્યો હતો-એક ખ્યાલ જે પાછળથી "ટોર્પિડો ફાઇટર" તરીકે જાણીતો હતો. ઈટાલિયન દરિયાકાંઠાની નજીક સ્થિત આવા વિમાનો સંભવિત રીતે 300-400 કિમી (190-250 mi) ની ઓપરેશનલ રેન્જ ધરાવી શકે છે, જે 680 કિલોગ્રામ (1,500 પાઉન્ડ) નો ટોરપિડો (SM.79 દ્વારા વહન કરાયેલ હથિયારનું ટૂંકું અને વધુ કોમ્પેક્ટ વર્ઝન) પ્રમાણમાં ઊંચી ઝડપે વહન કરવામાં સક્ષમ હશે, અને દુશ્મનના લડવૈયાઓથી બચવા અને/અથવા સમાન શરતો પર તેમનો સામનો કરવા માટે વધુ સારી રીતે સક્ષમ હશે. જ્યારે જી. 55ને અનુકૂળ બનાવવા માટે થોડી વિચારણા કરવામાં આવી હતી, ત્યારે ફિયાટે જી. 57ની રચના કરવાનું શરૂ કર્યું હતું, જે 930 કેડબલ્યુ (1,250 એચપી) ફિયાટ એ. 83 <આઇડી1> રેડિયલ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત એક અલગ ડિઝાઇન હતી જે ટોરપિડો વહન કરવા માટે વધુ સક્ષમ હતી. પાછળથી, G. 57 પ્રોજેક્ટને પડતો મૂક્યા પછી, અને એ. એન. આર. ની વિમાનની સતત જરૂરિયાતને ધ્યાનમાં રાખીને કે જે SM.79 ને બદલી શકે, એ. એન. આર. ઇજનેરોએ ટારપીડો હુમલાની ભૂમિકા માટે સેન્ટોરોને રૂપાંતરિત કરવાનું કાર્ય હાથ ધર્યું. ઉત્પાદન G. 55 (લશ્કરી સીરીયલ નંબર એમએમ. 91086) ને 920 કિલોગ્રામ (2,030 પાઉન્ડ), 5.46 મીટર (17.91 ફૂટ) લાંબો ટોરપીડો વહન કરવા માટે સુધારવામાં આવ્યો હતો. એન્જિન શીતક રેડિએટર, સામાન્ય રીતે કોકપિટ વિસ્તાર હેઠળ ફ્યૂઝલેજના પેટ પર સ્થિત એક એકમ, પાંખના મૂળ હેઠળ માઉન્ટ થયેલ બે એકમોમાં વહેંચાયેલું હતું (બીએફ 109 પર ઉપયોગમાં લેવાતા લેઆઉટની જેમ), 90 સે. મી. (35 ઇંચ) જગ્યા મેળવે છે જ્યાં ટોરપિડો વહન કરવા માટે બે રેક્સ માઉન્ટ કરવામાં આવ્યા હતા. ટેલવ્હીલ સ્ટ્રટને લંબાવવામાં આવી હતી અને ટોરપિડોની ટેલફિન્સને જમીન પર અથડાતી અટકાવવા માટે મજબૂત આંચકા શોષકથી સજ્જ કરવામાં આવી હતી, અને લાંબી સ્ટ્રટમાંથી ખેંચાણ ઘટાડવા માટે ટેલવ્હીલની સામે ખેંચાણ-ઘટાડતી કાઉલિંગ ઉમેરવામાં આવી હતી. G.55/S એ ત્રણ એમજી 151/20 અને બે બ્રેડા-SAFAT મશીન ગન સાથે G.55/I જેવું જ બંદૂક લેઆઉટ શેર કર્યું હતું. આ વિમાન, જેને G.55/S નામ આપવામાં આવ્યું હતું, તેણે સૌપ્રથમ ઓગસ્ટ 1944માં ઉડાન ભરી હતી અને જાન્યુઆરી 1945માં તેનું સફળતાપૂર્વક પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેનું સંચાલન એડ્રિયાનો મેન્ટેલી દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. બોજારૂપ બાહ્ય ભાર હોવા છતાં, પ્રદર્શન સારું હતું અને સંચાલન સ્વીકાર્ય હતું. એ. એન. આર. એ 10 ઉદાહરણોની પૂર્વ-શ્રેણી અને 100 વિમાનોની ઉત્પાદન શ્રેણીનો આદેશ આપ્યો હતો, પરંતુ યુદ્ધના સમાપનથી પ્રોજેક્ટનો અંત આવ્યો હતો. G.55/S પ્રોટોટાઇપ યુદ્ધમાં બચી ગયું અને, સેરી I ધોરણમાં પાછા રૂપાંતરિત થયા પછી, તે નવી રચાયેલી એરોનોટિકા મિલિટેર ઇટાલિયાના (AMI) ને પહોંચાડવામાં આવેલું પ્રથમ G. 55 બન્યું. ફિયાટ જી. 56 એ અનિવાર્યપણે મોટા જર્મન ડેમ્લેર-બેન્ઝ ડી. બી. 603 એન્જિન સાથે ફિયાટ જી. 55 હતું. બે પ્રોટોટાઇપ બનાવવામાં આવ્યા હતા, ઉડાન પરીક્ષણો માર્ચ 1944 માં શરૂ થયા હતા. 30 માર્ચના રોજ, કમાન્ડર વેલેન્ટિનો કુસ 690/700 કિમી/કલાક (430/440 માઇલ પ્રતિ કલાક) ની ઝડપે પહોંચ્યો હતો. સત્તાવાર મહત્તમ ઝડપ 685 કિમી/કલાક (426 માઇલ પ્રતિ કલાક) હતી અને વિમાન ત્રણ 20 મીમી એમજી 151/20 તોપથી સજ્જ હતું, એક પ્રોપેલર હબમાંથી ફાયરિંગ કરતી હતી, અન્ય બે પાંખોમાં સ્થાપિત હતી. પ્રદર્શન ઉત્તમ હતું, વિમાન Bf 109K અને Bf 109G અને Fw 190A બંને કરતાં શ્રેષ્ઠ સાબિત થયું, પરીક્ષણમાં તમામ પ્રકારોને પાછળ છોડી દીધું. જોકે, જર્મન સત્તાવાળાઓ દ્વારા ઉત્પાદનની મંજૂરી આપવામાં આવી ન હતી. બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી 1946માં, ફિયાટે આંશિક રીતે સંપૂર્ણ એરફ્રેમ્સ અને તેના કારખાનાઓમાં બાકી રહેલા ઘટકોના મોટા જથ્થાનો ઉપયોગ કરીને G. 55નું ઉત્પાદન ફરી શરૂ કર્યું હતું. તે બે આવૃત્તિઓમાં ઉપલબ્ધ હતું, G.55A, સિંગલ-સીટ ફાઇટર/એડવાન્સ્ડ ટ્રેનર, અને G.55B, બે-સીટ એડવાન્સ્ડ ટ્રેનર, જેમના પ્રોટોટાઇપ અનુક્રમે 5 સપ્ટેમ્બર 1946 અને 12 ફેબ્રુઆરી 1946ના રોજ ઉડાન ભરી હતી. AMIએ 19 G.55As અને 10 G.55Bs મેળવ્યા, જ્યારે આર્જેન્ટિનાની વાયુસેનાએ 30 G.55As અને 15 G.55Bs ખરીદ્યા. સપ્ટેમ્બર 1951માં, આર્જેન્ટિનાના નૌકાદળ અને સેનાના એકમોએ જુઆન પેરોનની સરકાર સામે લશ્કરી બળવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. આર્જેન્ટિનાના હવાઈ દળના ગ્રૂપો 2 ડી કાઝાના G.55s અને એકમાત્ર આર્જેન્ટિનાના G. 59એ પુન્ટા ઈન્ડિયો નેવલ એર બેઝ તરફ ઉડાન ભરીને બળવાખોર દળો તરફ જવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. પાયલોટની આગમન પર ધરપકડ કરવામાં આવી હતી અને વિમાન સ્થિર થઈ ગયું હતું, જોકે, અને બળવામાં આગળ કોઈ ભાગ લીધો ન હતો, જેને વફાદાર દળો દ્વારા હરાવવામાં આવ્યો હતો. G. 59 ઇટાલી અને આર્જેન્ટિના માટે G.55s માટેના આ ઓર્ડરના ઉત્પાદનને કારણે ડી. બી. 605 એન્જિનના ઇટાલિયન લાઇસન્સ-નિર્મિત સંસ્કરણનો ઉપલબ્ધ જથ્થો ઓછો થઈ ગયો હતો. વિમાનની હજુ પણ માંગ હોવાથી, વધુ સરળતાથી ઉપલબ્ધ રોલ્સ-રોયસ મર્લિન એન્જિનનો ઉપયોગ કરવા માટે આ પ્રકારને રૂપાંતરિત કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, જેનું પ્રથમ રૂપાંતર 1948ની શરૂઆતમાં થયું હતું. રૂપાંતર સફળ રહ્યું હતું અને AMIએ તેની G.55s ને મર્લિન પાવરમાં રૂપાંતરિત કરવાનું નક્કી કર્યું હતું, જે 1950માં G.59-1A અને G.59-1B (સિંગલ અને ટુ-સીટ વર્ઝન) તરીકે લેસી ફ્લાઇંગ સ્કૂલમાં ફરીથી પ્રવેશ કરતી સેવા હતી. સીરિયાએ 30 સમાન વિમાનો માટે ઓર્ડર આપ્યો હતો, જે આ સમય સુધીમાં સંપૂર્ણપણે નવા ઉત્પાદનમાંથી હતા કારણ કે G. 55 ઘટકોનો જથ્થો પૂરો થઈ ગયો હતો. આમાંથી, 26 સિંગલ-સીટર (નિયુક્ત G.59-2A) અને બાકીના 4 બે-સીટર (G.59-2B) હતા. આર્જેન્ટિના દ્વારા મૂલ્યાંકન માટે એક જ G.59-2A હસ્તગત કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ દક્ષિણ અમેરિકન પ્રજાસત્તાક તરફથી આગળ કોઈ આદેશો અનુસરવામાં આવ્યા ન હતા. અંતિમ આવૃત્તિઓ G.59-4A સિંગલ-સીટર અને G.59-4B ટુ-સીટર હતી, જે વધુ સારી દૃશ્યતા માટે બબલ કેનોપીથી સજ્જ હતી. 20 G.59-4As અને દસ G.59-4Bs નું ઉત્પાદન ઇટાલી દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. પ્રકારો G. 55 3 પ્રોટોટાઇપ. G.55/0 16 પૂર્વ-ઉત્પાદન વિમાનો. G.55/1 પ્રારંભિક ઉત્પાદન વિમાન. G.55/2 બોમ્બર ઇન્ટરસેપ્ટર આવૃત્તિ. G.55/S ટોર્પિડો એટેક એરક્રાફ્ટ વેરિઅન્ટ. સિલુરેન્ટે માટે એસ એટલે ટોરપીડો. G.55/A, બી સિંગલ-સીટ/ટ્વીન-સીટ ટ્રેનર વર્ઝન, સંઘર્ષ પછી વિકસાવવામાં આવ્યું. ડેમ્લેર-બેન્ઝ DB 603A એન્જિન સાથે G. 56 2 પ્રોટોટાઇપ. G. 57 સંસ્કરણનું આયોજન ફિયાટ A. 83 R.C.24/52 રેડિયલ એન્જિન સાથે કરવામાં આવ્યું છે. G.59-1A રોલ્સ-રોયસ મર્લિન સંચાલિત સિંગલ-સીટ એડવાન્સ્ડ ટ્રેનર્સને G.55s G.59-1B રોલ્સ-રોયસ મર્લિન સંચાલિત બે-સીટ ટ્રેનર્સને G.55s G.59-2A 26 માંથી રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા, નવું ઉત્પાદન, રોલ્સ-રોયસ મર્લિન સંચાલિત સીરિયા માટે સિંગલ-સીટર્સ G.59-2B 4, નવું ઉત્પાદન, રોલ્સ-રોયસ મર્લિન સંચાલિત સીરિયા માટે બે-સીટ ટ્રેનર્સ G.59-4A 20, નવું ઉત્પાદન, રોલ્સ-રોયસ મર્લિન સંચાલિત એરોનોટિકા મિલિટેર ઇટાલિયાના માટે સિંગલ-સીટર્સ, બબલ કેનોપીઝથી સજ્જ. G.59-4B 10, નવું ઉત્પાદન, રોલ્સ-રોયસ મર્લિન એ એરોનોટિકા મિલિટેર ઇટાલિયાના માટે બે સીટર સંચાલિત કરે છે, જે બબલ કેનોપીઝથી સજ્જ છે. ઓપરેટર્સ આર્જેન્ટિના એર ફોર્સ રોયલ ઇજિપ્તીયન એર ફોર્સ રેગિયા એરોનોટિકા એરોનોટિકા નાઝિઓનેલ રિપબ્લિકાના ઇટાલિયન એર ફોર્સે સંચાલિત 74 ફિયાટ જી. 59 1965 માં નિવૃત્ત થયા હતા સીરિયન એર ફોર્સ સ્પષ્ટીકરણ (G.55/I) સંદર્ભો નોંધો ગ્રંથસૂચિ એન્જેલુચી, એન્ઝો અને પાઓલો મેટ્રિકાર્ડી પણ જુઓ. વિશ્વ વિમાનઃ વિશ્વ યુદ્ધ II, વોલ્યુમ I (સેમ્પસન લો ગાઈડ્સ). મેઇડનહેડ, યુકેઃ સેમ્પસન લો, 1978. એરેના, નિનો. આઈ કેસિયા ડેલા સેરી 5, રી2005, મેક205, ફિયાટ જી. જી. 5 (ઇટાલિયનમાં). મોડેના, ઇટાલીઃ STEM-મુચ્ચી, 1976. એરેના, નિનો. ફિયાટ G55 સેન્ટાઉરો-ફિયાટ G59 (ઇટાલિયનમાં). મોડેના, ઇટાલીઃ મુચ્ચી એડિટોર, 1994. બીલ, નિક, ફર્ડિનાન્ડો ડી 'એમિકો અને ગેબ્રિએલ વેલેન્ટિની. હવાઈ યુદ્ધ ઇટાલી, રોમની મુક્તિથી શરણાગતિ સુધી એક્સિસ એર ફોર્સ. શ્રોસબરી, યુકેઃ એરલાઈફ, 1996.. ડી 'એમિકો, ફર્ડિનાન્ડો અને ગેબ્રિએલ Valentini.Pictorial રીજીયા એરોનોટિકાનો ઇતિહાસ Vol.2-એરોનોટિકા નાઝિઓનેલ રિપબ્લિકાના અને ઇટાલિયન કો-બેલિજેરન્ટ એર ફોર્સનો સચિત્ર ઇતિહાસ 1943-1945. કેરોલ્ટન, ટેક્સાસઃ સ્ક્વોડ્રન/સિગ્નલ પબ્લિકેશન્સ, 1986. તેરલિઝી, મૌરિઝિયો. ફિયાટ જી. 55 સેન્ટાઉરો (દ્વિભાષી ઇટાલિયન/અંગ્રેજી). રોમા, ઇટાલીઃ IBN Editore, 2001.. ડાયમેન્શન સિલોઃ એરેઈ ઇટાલિયન નેલ્લા 2° ગ્યુરા મોન્ડિયાલ, કેસિયા એસાલ્ટો 3 (ઇટાલિયનમાં). રોમઃ એડિઝિઓની બિઝારી, 1972. એથેલ, જેફરી એલ. એરક્રાફ્ટ ઓફ વર્લ્ડ વોર II. ગ્લાસગોઃ હાર્પરકોલિન્સ/જેન્સ, 1995. ગ્રીન, વિલિયમ. બીજા વિશ્વ યુદ્ધના યુદ્ધ વિમાનોઃ લડવૈયાઓ, ભાગ બે. લંડનઃ મેકડોનાલ્ડ એન્ડ કંપની (પબ્લિશર્સ) લિમિટેડ, 1961. ગ્રીન, વિલિયમ અને ગોર્ડન સ્વાનબરો, આવૃત્તિઓ. "સેન્ટોર-ધ ફાઇનલ ફ્લાઇંગ". એર ઉત્સાહી આંતરરાષ્ટ્રીય. વોલ્યુમ 6, નંબર 5, મે 1974, પૃ. 233-239,261-262. ગ્રીન, વિલિયમ અને ગોર્ડન સ્વાનબરો. લડવૈયાઓનું સંપૂર્ણ પુસ્તક. ન્યૂ યોર્કઃ સ્મિથમાર્ક પબ્લિશર્સ ઇન્ક., 1994. ગન્સટન, બિલ. બીજા વિશ્વયુદ્ધના લડતા વિમાનોની સચિત્ર ડિરેક્ટરી. લંડનઃ સલેમેન્ડર બુક્સ લિમિટેડ, 1988. હેગેડોર્ન, ડેન. લેટિન અમેરિકન હવાઈ યુદ્ધો અને વિમાન 1912-1969. ક્રોબરો, યુકેઃ હિકોકી પબ્લિકેશન્સ, 2006. જેક્સન, રોબર્ટ. બીજા વિશ્વયુદ્ધનું વિમાન-વિકાસ-શસ્ત્રો-વિશિષ્ટતાઓ. એન્ડરબી, સિલ્વરડેલ બુક્સ. 2003... માલિઝિયા, નિકોલા. ફિયાટ જી. 59. રોમા, ઇટાલીઃ IBN Editore, 2004.. મેટ્રિકાર્ડી, પાઓલો. એરેઈ મિલિટારીઃ કેસિયા અને રિકોગ્નટોરી. મિલાનોઃ મોન્ડડોરી ઇલેક્ટા, 2006 મોન્ડી, ડેવિડ. બીજા વિશ્વયુદ્ધના એક્સિસ એરક્રાફ્ટ માટે હેમલીન સંક્ષિપ્ત માર્ગદર્શિકા. લંડનઃ બાઉન્ટી બુક્સ, 2006. નિકોલ, ડેવિડ. "આરબ-ઇટાલિયન લડવૈયાઓઃ ઇજિપ્ત અને સીરિયન સેવામાં ફિયાટ્સ અને માચીસ 1948-1956". એર ઉત્સાહી, નં. 55, પાનખર 1994, પૃષ્ઠ. 32-36. સ્ગાર્લાટો, નિકો. હું સિરીઝ 5 રમું છું. પર્માઃ ડેલ્ટા એડિટ્રિસ, 2009. સ્ગાર્લાટો, નિકો. બીજા વિશ્વયુદ્ધનું ઇટાલિયન વિમાન. વોરેન, મિશિગનઃ સ્ક્વોડ્રન/સિગ્નલ પબ્લિકેશન્સ, ઇન્ક., 1979. થોમ્પસન, જોનાથન ડબ્લ્યુ. ઇટાલિયન સિવિલ એન્ડ મિલિટરી એરક્રાફ્ટ, 1930-1945. ફોલબ્રૂક, સીએઃ એરો પબ્લિશર્સ, 1963. વર્ગ્નાનો, પિએરો અને ગ્રેગરી એલેગી. "ફિયાટ જી. 55". અલી ડી 'ઇટાલિયા #10 (ઇટાલિયન/અંગ્રેજીમાં). ટોરિનો, ઇટાલીઃ લા બેનકારેલા એરોનોટિકા, 1998. વિન્ચેસ્ટર, જિમ. "ફિયાટ જી. 55 સેન્ટાઉરો". બીજા વિશ્વયુદ્ધનું વિમાનઃ ધ એવિએશન ફેક્ટફાઇલ. કેન્ટ, યુકેઃ ગ્રેન્જ બુક્સ પીએલસી, 2004. વધુ વાંચન બાહ્ય કડીઓ વર્ચ્યુઅલ G55 પ્રોજેક્ટ ફિયાટ G. 55 સેન્ટાઉરો G.055 1940s ઇટાલિયન લડાકુ વિમાન વિશ્વ યુદ્ધ II ઇટાલિયન લડાકુ વિમાન સિંગલ-એન્જિન ટ્રેક્ટર વિમાન લો-વિંગ એરક્રાફ્ટ એરક્રાફ્ટ સૌપ્રથમ 1942 માં ઉડાડવામાં આવ્યું હતું