Lackawanna Cut-Off
લેકવાના કટ-ઓફ (જેને ન્યૂ જર્સી કટ-ઓફ, હોપેટકોંગ-સ્લેટફોર્ડ કટ-ઓફ અને બ્લેયરટાઉન કટ-ઓફ તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે) એ ડેલવેર, લેકવાના અને વેસ્ટર્ન રેલરોડ (ડીએલ એન્ડ ડબલ્યુ) દ્વારા બાંધવામાં આવેલી રેલ લાઇન હતી. 1908 થી 1911 સુધી બાંધવામાં આવેલી આ લાઇન હોબોકેન, ન્યૂ જર્સી અને બફેલો, ન્યૂ યોર્ક વચ્ચેની મુખ્ય લાઇનનો ભાગ હતી. તે પોર્ટ મોરિસ, ન્યૂ જર્સીમાં પોર્ટ મોરિસ જંક્શનથી, ન્યૂ યોર્ક સિટીના પશ્ચિમ-ઉત્તરપશ્ચિમમાં હોપાટકોંગ તળાવના દક્ષિણ છેડા નજીક, ડેલવેર વોટર ગેપ નજીક સ્લેટફોર્ડ, પેન્સિલવેનિયામાં સ્લેટફોર્ડ જંક્શન સુધી પશ્ચિમ તરફ દોડે છે. જ્યારે તે 24 ડિસેમ્બર, 1911ના રોજ ખુલ્યું, ત્યારે કટ-ઓફને સુપર-રેલરોડ, એક અત્યાધુનિક રેલ લાઇન માનવામાં આવતી હતી, જે મોટા કટ અને ફિલ અને બે મોટા કોંક્રિટ વાયડક્ટનો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવી હતી, જે તે સમયે હાઇ-સ્પીડ મુસાફરી તરીકે ગણવામાં આવતી હતી. તે લક્કાવન્ના ઓલ્ડ રોડ કરતાં ટૂંકો હતો, જે રેલ લાઇનનું સ્થાન લીધું હતું; તેમાં ખૂબ જ હળવો શાસક ઢાળ હતો (0.55% વિરુદ્ધ 1.1%); અને તેમાં 42 ઓછા વળાંક હતા, જેમાં એક સિવાય તમામ પેસેન્જર ટ્રેનની ઝડપ કે તેથી વધુની મંજૂરી આપતા હતા. તેના નિર્માણ સમયે તેમાં કોઈ રેલરોડ ક્રોસિંગ પણ નહોતું. રેખાના 73 માળખાઓમાંથી એક સિવાયના તમામ માળખાઓ પ્રબલિત કોંક્રિટથી બનાવવામાં આવ્યા હતા, જે સામગ્રીનો અગ્રણી ઉપયોગ હતો. રોડબેડના નિર્માણ માટે પનામા નહેર પર ઉપયોગમાં લેવાતી તકનીકોનો ઉપયોગ કરીને લાખો ટન ભરણ સામગ્રીની હિલચાલની જરૂર હતી. પેટાકંપની, ન્યૂ જર્સીના લકવાના રેલરોડ દ્વારા સંચાલિત, કટ-ઓફ 68 વર્ષ સુધી સતત કાર્યરત રહી હતી, ડીએલ એન્ડ ડબલ્યુએ 1960માં એરી રેલરોડ સાથે જોડાણ કરીને એરી લકવાના રેલરોડ અને 1976માં કોનરેલમાં ઇએલનું પરિવહન કર્યું હતું. કોનરેલે જાન્યુઆરી 1979માં કટ-ઓફની કામગીરી બંધ કરી દીધી હતી, 1984માં ટ્રેકને દૂર કર્યો હતો અને રાઇટ-ઓફ-વે ખાનગી વિકાસકર્તાઓને વેચી દીધો હતો. 2001માં, ન્યૂ જર્સી રાજ્યએ રાઇટ-ઓફ-વે હસ્તગત કરી હતી; પેન્સિલવેનિયામાં ટૂંકા વિભાગને આખરે પેન્સિલવેનિયા નોર્થઇસ્ટ રિજનલ રેલરોડ ઓથોરિટીને પહોંચાડવામાં આવ્યો હતો. કટ-ઓફ ટુ એન્ડોવર, ન્યૂ જર્સીના પૂર્વ છેડે સેવા પુનઃસ્થાપિત કરવાનો પ્રોજેક્ટ 2026માં પૂર્ણ થવાનો છે. એમટ્રેક સ્ક્રૅન્ટન, પેન્સિલવેનિયા જવાના માર્ગ પર પેસેન્જર સેવાની સંભવિત પુનઃસ્થાપનાનો અભ્યાસ કરી રહ્યું છે. કટ-ઓફ પહેલાંનો ઇતિહાસ (1851-1905) આ રેખાના મૂળમાં બે પુરૂષોનો સમાવેશ થાય છે જેઓ મોટે ભાગે ક્યારેય મળ્યા ન હતાઃ જ્હોન આઇ. બ્લેર અને વિલિયમ ટ્રુસડેલ. બ્લેયરએ ડી. એલ. એન્ડ. ડબલ્યુ. ની વોરેન રેલરોડનું નિર્માણ કર્યું હતું, જે 1851માં ચાર્ટર્ડ થયું હતું અને 1862માં પૂર્ણ થયું હતું, જેથી પેન્સિલવેનિયામાં ડી. એલ. એન્ડ. ડબલ્યુ. ની મુખ્ય લાઇન અને ન્યૂ જર્સીમાં સેન્ટ્રલ રેલરોડ ઓફ ન્યૂ જર્સી (સી. એન. જે.) વચ્ચે જોડાણ પૂરું પાડી શકાય. પરંતુ જ્યારે લકવાના-સી. એન. જે. નું વિલિનીકરણ થયું અને તેના બદલે લકવાના ન્યૂ જર્સીમાં મોરિસ એન્ડ એસેક્સ રેલરોડ સાથે ભળી ગયું, ત્યારે વોરેન રેલરોડ બે અણધારી વિલિનીકરણ ભાગીદારોને જોડતી રેલ લાઇનોના સર્ક્યુટસ પેચવર્કનો ભાગ બની ગયું. આ માર્ગ (જે પાછળથી ન્યૂ જર્સી કટ-ઓફ ખોલ્યા પછી "ઓલ્ડ રોડ" તરીકે જાણીતો બન્યો) પર સંખ્યાબંધ વળાંકો હતા જે ટ્રેનોને ત્યાં જવા માટે પ્રતિબંધિત કરતા હતા. જો કે, મોટી ઓપરેશનલ સમસ્યા લાઇન પરની બે ટનલને કારણે થઈ હતીઃ મનુંકા ચંક ટનલ, એક ટ્વીન-બોર ટનલ, જેનો પૂર્વીય અભિગમ ક્યારેક ભારે વરસાદથી ભરાઈ જાય છે; અને સિંગલ-બોર ઓક્સફર્ડ ટનલ, જે 1869 માં ડબલ-ટ્રેક કરવામાં આવી હતી અને 1901 માં ગૌંટલેટ ટ્રેકમાં ઘટાડો થયો હતો. જેમ જેમ વધુને વધુ ટ્રાફિક લાઇન પર આગળ વધતો ગયો તેમ તેમ ઓક્સફર્ડ ટનલ લકવાના રેલરોડની સૌથી ખરાબ અડચણ બની ગઈ. ટ્રુસડેલ 2 માર્ચ, 1899ના રોજ સમગ્ર રેલરોડને અપગ્રેડ કરવાના આદેશ સાથે ડીએલ એન્ડ ડબલ્યુ પ્રમુખ બન્યા હતા. શરૂઆતમાં, રેલરોડે મોટા લોકોમોટિવ્સ અને કારનો ઉપયોગ કરીને નૂર ક્ષમતા વધારવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું, તેમજ આ મોટા ભારને નિયંત્રિત કરવા માટે પુલોને મજબૂત કર્યા હતા. જોકે ટ્રુસડેલને શરૂઆતમાં જ ખબર પડી ગઈ હતી કે ઓલ્ડ રોડને બદલવાની જરૂર છે, તે ખરેખર 1905 પછી સુધી ન હતું કે રેલરોડ આ પ્રોજેક્ટને ઉત્સાહપૂર્વક હાથ ધરવાની સ્થિતિમાં હતો. આના કારણે ટ્રુઝડેલે સર્વેક્ષકોની ટીમોને પોર્ટ મોરિસ, ન્યૂ જર્સીથી ડેલવેર નદી સુધી પશ્ચિમ તરફના સંભવિત રિપ્લેસમેન્ટ રૂટનો નકશો તૈયાર કરવા માટે અધિકૃત કર્યા, જે તે સમય સુધીનો રેલરોડનો સૌથી મોટો પ્રોજેક્ટ હશે. આયોજન અને બાંધકામ (1905-06) દરમિયાન, 14 માર્ગોનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું (મૂળાક્ષરના અક્ષરો સાથે લેબલ કરવામાં આવ્યું હતું), જેમાં કેટલીક લાંબી ટનલની જરૂર પડી હોત. 1 સપ્ટેમ્બર, 1906ના રોજ ટનલ વિનાનો માર્ગ પસંદ કરવામાં આવ્યો હતો. આ નવો માર્ગ (રૂટ "એમ") પોર્ટ મોરિસ જંક્શન ખાતે લેક હોપાટકોંગ ખાતેના વોટરશેડના શિખરથી સ્લેટેફોર્ડ જંક્શન ખાતે ડેલવેર નદીની પેન્સિલવેનિયા બાજુએ ડેલવેર વોટર ગેપની દક્ષિણ તરફ જશે. 28.45 માઈલ (45.9 કિ. મી.) પર, આ લાઇન ઓલ્ડ રોડ કરતાં લગભગ ટૂંકી હશે. નવા માર્ગમાં જૂના માર્ગની સરખામણીએ માત્ર 15 વળાંકો 42 ઓછા વળાંકો હશે, જે વળાંકના ચારથી વધુ સંપૂર્ણ વર્તુળોની સમકક્ષ હશે, જેનાથી માલસામાન માટે, પરંતુ પેસેન્જર ટ્રેનો માટે પણ ઝડપમાં વધારો થશે અને દોડવાના સમયમાં ઘટાડો થશે. શાસક ગ્રેડ 1.1 ટકાથી ઘટાડીને 0.55% કરવામાં આવ્યો હતો. નવી લાઇન રેલરોડ ક્રોસિંગ વિના પણ બનાવવામાં આવશે જેથી ઓટોમોબાઇલ્સ અને ઘોડાથી ખેંચાતા વાહનો સાથે અથડામણ ન થાય. 1907માં અનિશ્ચિત રાષ્ટ્રીય આર્થિક પરિસ્થિતિઓએ બાંધકામની સત્તાવાર શરૂઆત 1 ઓગસ્ટ, 1908 સુધી વિલંબિત કરી. આ પ્રોજેક્ટને સાત વિભાગોમાં વહેંચવામાં આવ્યો હતો, જેમાં દરેક કરાર કરતી કંપની માટે એક વિભાગ હતો. વિભાગ 3-6 દરેક હતા; વિભાગ 1-2 અને 7 વિવિધ લંબાઈના હતા. (સૈદ્ધાંતિક રીતે, રેખાને સમાનરૂપે વિભાજિત કરવા માટે, સાત વિભાગો દરેકમાં માત્ર ચાર માઇલથી વધુ હોવા જોઈએ, પરંતુ તે સંપૂર્ણ રીતે કલમ 3 ની અંદર અને બે વાયડક્ટ્સને કલમ 7 ની અંદર મૂકશે.) માઇલ દીઠ કામનું પ્રમાણ અલગ અલગ હતું; દેખીતી રીતે સૌથી મોટો હિસ્સો ડેવિડ ડબલ્યુ. ફ્લિકવિરને મળ્યો હતો, જેમના વિભાગ 3માં રોઝવિલે ટનલ અને પેક્વેસ્ટ ફિલનો પૂર્વીય ભાગ સામેલ હતો. ડીએલ એન્ડ ડબલ્યુ ચીફ એન્જિનિયર જ્યોર્જ જી. રેએ પ્રોજેક્ટની દેખરેખ રાખી હતી, જોકે પ્રોજેક્ટના કદ અને દૂરસ્થ સ્થાનને ધ્યાનમાં રાખીને, સહાયક ચીફ એન્જિનિયર એફ. એલ. વ્હીટનને વ્યક્તિગત રીતે બાંધકામની દેખરેખ રાખવાનું કામ સોંપવામાં આવ્યું હતું. મજૂર ટોળાંઓને સમાવવા માટે, નિર્જન ફાર્મહાઉસને બેરેક્સમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં ટેન્ટ કેમ્પ વધારાના આશ્રય પૂરા પાડતા હતા. આ કામદારો, જેમાંથી ઘણા ઇટાલી અને અન્ય વિદેશી દેશો અથવા યુ. એસ. ના અન્ય ભાગોમાંથી આવ્યા હતા, તેમની ભરતી કરવામાં આવી હતી અને કટ-ઓફ પરનું તેમનું કામ પૂર્ણ થયા પછી તેઓ અન્ય પ્રોજેક્ટ્સમાં આગળ વધશે. આ કામદારોને વોરેન અને સસેક્સ કાઉન્ટીઓમાં સ્થાનિક લોકો દ્વારા શંકાની નજરે જોવામાં આવ્યા હતા, જેમાં બ્લેયરસ્ટાઉન નગર પ્રોજેક્ટના સમયગાળા માટે દર મહિને 40 ડોલરના દરે ચોકીદારની ભરતી કરે છે. સુપરવાઇઝરી કર્મચારીઓ અને કુશળ મજૂરો બાંધકામના વર્ષો દરમિયાન સ્થાનિક હોટલો, બોર્ડિંગ હાઉસ અથવા સ્થાનિક ફાર્મહાઉસીસમાં, સામાન્ય રીતે અતિશય દરે (દિવસ દીઠ $1-2) રોકાયા હતા. ત્રણ વર્ષથી વધુ સમય સુધી આ પ્રોજેક્ટ પર કામ કરતા હજારો માણસો સાથે, કટ-ઓફના સમગ્ર વિસ્તાર અને પોર્ટલેન્ડ, પેન્સિલવેનિયા સુધી દૂર પશ્ચિમમાં, આર્થિક રીતે લાભ થયો. કટ-ઓફનું નિર્માણ કરતા 30 જેટલા કામદારોએ પોતાનો જીવ ગુમાવ્યો હશે. તેમના મોટાભાગના નામ અજ્ઞાત રહે છે કારણ કે તેઓ તેમના ઠેકેદાર પાસે માત્ર નંબર દ્વારા નોંધાયેલા હતા. ઉદાહરણ તરીકે, 1910માં પોર્ટ મોરિસ નજીક એક જ વિસ્ફોટ દુર્ઘટનામાં પાંચ કામદારો માર્યા ગયા હતા, જે ડાયનામાઇટ સાથે સંકળાયેલી ઘણી જીવલેણ દુર્ઘટનાઓમાંની એક હતી. અન્ય કામદારો મશીનરી અથવા કેબલ કાર અકસ્માતો અથવા ભૂસ્ખલનમાં મૃત્યુ પામ્યા હતા. ઓછામાં ઓછો એક કામદાર ટાઈફોઈડ તાવથી મૃત્યુ પામ્યો હોવાનું જાણવા મળે છે. વિભાગો કટ-ઓફના પ્રબલિત કોંક્રિટ માળખાઓ (કુલ 73), જેમાં કોંક્રિટ અને 735 ટન સ્ટીલનો વપરાશ થાય છે, તેમાં અંડરપાસ, પુલિયા અને લાઇનના પશ્ચિમ છેડે આવેલા બે મોટા વાયડક્ટનો સમાવેશ થાય છે. લાઇન પરના કટને વિસ્ફોટ કરવા માટે કેટલાક ડાયનામાઇટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. પ્રોજેક્ટ માટે કુલ ભરણ સામગ્રીની જરૂર હતી, જે પ્રોજેક્ટના કાપમાંથી મેળવી શકાય તે કરતાં વધુ હતી. આને કારણે DL & Wને ઉધાર લેવા માટે ખેતરોની ખરીદી કરવાની ફરજ પડી હતી. ભરવાના કદના આધારે, ટ્રેનમાંથી સામગ્રી ફેંકવામાં આવી હતી જે લાકડાના ટ્રેસ્ટલ્સ પર ટ્રેક પર પાછળ રહી હતી અથવા સ્ટીલના ટાવરો વચ્ચેના કેબલ પર લટકાવવામાં આવી હતી. બાંધકામ દરમિયાન, કેટલીક વિદેશી સરકારોએ આ નવી તકનીકોનો અભ્યાસ કરવા માટે નિરીક્ષણ પ્રવાસો પર પ્રતિનિધિઓ મોકલ્યા હતા. પેક્વેસ્ટ ફિલ એન્ડોવરની પશ્ચિમમાં હંટ્સવિલે, ન્યૂ જર્સી સુધી વિસ્તર્યું હતું. તે તેની મહત્તમ ઊંચાઈ પર હતું અને લાંબુ હતું, જેમાં ભરણની જરૂર હતી. આર્મસ્ટ્રોંગ કટ ઊંડો અને લાંબો હતો, મોટે ભાગે નક્કર ખડક દ્વારા. લાઇનનો સૌથી ઊંડો કટ કોલ્બી કટ (જે રોઝવિલે ટનલ બનશે તેની તરત જ પશ્ચિમમાં) હતો. આ ટનલ કટ-ઓફ માટેની મૂળ યોજનામાં ન હતી, અને હકીકતમાં ટનલની ઉપરના મોટા ભાગના કટને પહેલેથી જ વિસ્ફોટ કરવામાં આવ્યો હતો જ્યારે ઓક્ટોબર 1909 માં અસ્થિર એન્ટિકલાઇન ખડકનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, જેના કારણે કટને છોડી દેવાનો અને વિસ્ફોટ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો જે તેના બદલે ટનલ બનશે. કોન્ટ્રાક્ટર ડેવિડ ડબલ્યુ. ફ્લિકવિર, જેમના વિભાગમાં રોઝવિલે ટનલ અને પેક્વેસ્ટ ફિલનો પૂર્વીય ભાગ સામેલ હતો, તેમણે 1911ના ઉનાળા દરમિયાન ચોવીસ કલાક કામ કર્યું હતું જ્યારે બાંધકામ નિર્ધારિત સમય કરતા પાછળ પડ્યું હતું. ગ્રીન્ડેલ, જ્હોન્સનબર્ગ અને બ્લેયરસ્ટાઉનમાં સ્ટેશનો બાંધવામાં આવ્યા હતા; ગ્રીન્ડેલ વિસ્તારને પહેલેથી જ નજીકના લેહાઈ એન્ડ હડસન રિવર રેલરોડ દ્વારા શાંતિમાં સેવા આપવામાં આવી રહી હતી. ઇન્ટરલોકિંગ ટાવર્સ પોર્ટ મોરિસ જંક્શન અને ગ્રીનડેલ, ન્યૂ જર્સી અને પેન્સિલવેનિયામાં સ્લેટફોર્ડ જંક્શન ખાતે બાંધવામાં આવ્યા હતા. આ પ્રોજેક્ટનો અંતિમ ખર્ચ 1911માં $11,065,512 હતો. ફુગાવા માટે સમાયોજિત, આ રકમ આજે $હશે. પરંતુ આજે આવા પ્રોજેક્ટનું નિર્માણ કરવા માટે ઘણો વધુ ખર્ચ થશે; 1987ના એક અંદાજ મુજબ આધુનિક કિંમત $1 અબજ કે તેથી વધુ છે. હેયડે (1911-1958) 24 ડિસેમ્બર, 1911ના રોજ સવારે 12:01 વાગ્યે અમલમાં આવેલી નવી સમયપત્રક હેઠળ કટ-ઓફ પર દોડતી પ્રથમ મહેસૂલ ટ્રેન નં. 15, પશ્ચિમ તરફ જતી પેસેન્જર ટ્રેન જે સવારે આશરે 3.36 વાગ્યે પોર્ટ મોરિસ જંક્શનમાંથી પસાર થઈ હતી. ઓલ્ડ રોડ પરથી પસાર થતી મોટાભાગની લાંબા અંતરની ટ્રેનોને કટ-ઓફ પર ખસેડવામાં આવી હતી, જેનાથી અસરકારક રીતે જૂની લાઇનને સેકન્ડરી સ્થિતિમાં ડાઉનગ્રેડ કરવામાં આવી હતી. કટ-ઓફ પેસેન્જર ટ્રેનો માટે અનિયંત્રિત ઝડપને મંજૂરી આપવા માટે બનાવવામાં આવી હતી (ભારે રેલ કે જે પછીથી સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી તે ઝડપને વધારવા માટે મંજૂરી આપી હતી). સ્લેટફોર્ડ, હેન્સબર્ગ, જ્હોનસનબર્ગ, ગ્રીનડેલ, રોઝવિલે અને પોર્ટ મોરિસ ખાતે સાઇડિંગ્સ બાંધવામાં આવ્યા હતા; લગભગ 25 ટકા માર્ગમાં વધારાના સાઇડિંગ્સ હતા. દિવસમાં 50થી વધુ ટ્રેનો હોવાથી, ટાવરમેન ઘણીવાર માલવાહક ટ્રેનોને બાજુની બાજુએ લઈ જવાનો અથવા તો જૂના રસ્તા પર ફેરવવાનો આદેશ આપતા હતા. જેમ જેમ ટ્રાફિક ઘટતો ગયો તેમ તેમ હેન્સબર્ગ, જ્હોન્સનબર્ગ અને રોઝવિલેની બાજુઓ બદલવામાં આવી હતી અથવા દૂર કરવામાં આવી હતી. બાકીની બાજુઓ 1979 સુધી ઉપયોગમાં રહી હતી. રોઝવિલે ટનલએ પ્રસંગોપાત સમસ્યાઓ ઉભી કરી હતી, ખાસ કરીને શિયાળા દરમિયાન બરફ અને બરફના નિર્માણ સાથે. કોલ્બી કટમાં ટનલની પશ્ચિમમાં રોક્સસ્લાઇડ સતત ખતરો હતો. આની માન્યતામાં, જો ખડકો પડે તો ટ્રેકસાઇડ સંકેતોને લાલમાં બદલવા માટે 1950માં રોઝવિલે ટનલની પશ્ચિમમાં ડિટેક્ટર વાડ સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. જો કે, આ લાઇન પર અત્યાર સુધીનું સૌથી ગંભીર ખડકોનું પતન 1941માં આર્મસ્ટ્રોંગ કટ (જ્હોનસનબર્ગની પશ્ચિમમાં) માં થયું હતું, જે લગભગ એક મહિના સુધી લાઇનને બંધ રાખ્યું હતું અને ઓલ્ડ રોડ દ્વારા ટ્રેનોનો માર્ગ બદલવામાં આવ્યો હતો. વધુ પથ્થરમારાને રોકવા માટે આર્મસ્ટ્રોંગ કટની ઉત્તર બાજુને કાપવામાં આવી હતી. પેસેન્જર ધ કટ-ઓફ પેસેન્જર ટ્રેનો માટે એક મનોહર આકર્ષણ હતું. 20મી સદીની શરૂઆતમાં, ડી. એલ. એન્ડ. ડબલ્યુ. ની સફેદ વસ્ત્રો પહેરેલી મહિલા, ફોબી સ્નો, એક પોસ્ટરમાં દર્શાવવામાં આવી હતી, જેમાં નવી લાઇન અને પેક્વેસ્ટ ફિલનો ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો હતો. તે સમયે, અને પ્રારંભિક ડીઝલ યુગ (1940 ના દાયકાના અંતમાં) માં, લકવાના લિમિટેડ રેલરોડની મુખ્ય ટ્રેન હતી. પાછળથી તેમાં પોકોનો એક્સપ્રેસ, ઘુવડ અને ટ્વીલાઇટ જોડાઈ હતી. જ્યારે લકાવન્ના માત્ર હોબોકેન, ન્યૂ જર્સી અને બફેલો, ન્યૂ યોર્ક વચ્ચે મુખ્ય લાઇન પેસેન્જર ટ્રેનોનું સંચાલન કરતી હતી, ત્યારે મુસાફરો બફેલો ખાતે અન્ય રેલરોડ્સ પર અને ત્યાંથી પરિવહન કરી શકતા હતા. ઉદાહરણ તરીકે, નિકલ પ્લેટ સ્લીપર સેવા દ્વારા સેન્ટ લૂઇસ અને કેન્સાસ સિટી, મિઝોરીમાં, લાકાવાના થઈને પૂરી પાડવામાં આવતી હતી. 1949માં, લકાવન્નાએ તેના મુખ્ય પેસેન્જર કોચનું આધુનિકીકરણ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. રેલરોડે 1946 માં વરાળ એન્જિનને ડીઝલ સાથે બદલવાનું શરૂ કરી દીધું હતું, જેની શરૂઆત મુખ્ય પેસેન્જર ટ્રેનોથી થઈ હતી. લકવાના લિમિટેડનું પણ આધુનિકીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને તેનું નામ બદલીને ફોબે સ્નો રાખવામાં આવ્યું હતું, જેનાથી પેસેન્જર ટ્રેન કાર્યક્રમમાં તાજગીનો શ્વાસ લેવામાં મદદ મળી હતી, જેમાં 1930ના દાયકાથી માત્ર સામાન્ય સુધારા જોવા મળ્યા હતા. ફોબે સ્નો 11 વર્ષ સુધી ડીએલ એન્ડ ડબલ્યુ ટ્રેન તરીકે અને પછી 1963 થી નવેમ્બર 1966 સુધી એરી લકવાના ટ્રેન તરીકે દોડશે. લેક સિટીઝ, વ્યંગાત્મક રીતે ભૂતપૂર્વ એરી રેલરોડ ટ્રેન, કટ-ઓફ પર છેલ્લી નિયમિત સુનિશ્ચિત પેસેન્જર ટ્રેન બની હતી, જે 6 જાન્યુઆરી, 1970 ના રોજ તેની છેલ્લી દોડ બની હતી. કટ-ઓફ પરનું એકમાત્ર સ્ટેશન કે જ્યાં મુખ્ય લાઇનની પેસેન્જર ટ્રેનો રોકાશે તે બ્લેયરટાઉન હતું. બ્લેયરટાઉન એ પશ્ચિમ તરફ જતી ટ્રેનોનો પ્રથમ સ્ટોપ પણ હતો જ્યાં મુસાફરોને ઉતરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી (એટલે કે. બ્લેયરટાઉનની પૂર્વમાં ચઢતા અને અટકાવતા પશ્ચિમ તરફના મુસાફરોએ તેના બદલે ઉપનગરીય ટ્રેન સેવાનો ઉપયોગ કરવો જરૂરી હતો). આ સમજાવે છે કે શા માટે બ્લેયરટાઉન સ્ક્રૅન્ટન થઈને મુસાફરી કરતી ટ્રેનો માટે હોબોકેન ખાતે બોર્ડિંગ ગેટ પર ડેસ્ટિનેશન બોર્ડ પર સૂચિબદ્ધ પ્રથમ સ્ટોપ હતું. પછીના વર્ષોમાં, બ્લેયરટાઉનમાં કામગીરીનું કંઈક અસામાન્ય પાસું હતુંઃ સ્ટેશન એજન્ટ રાત્રે ઘરે ગયા પછી આવતી કોઈપણ ટ્રેન આપમેળે સ્ટેશન પ્લેટફોર્મ લાઇટને સક્રિય કરશે કારણ કે ટ્રેન સિગ્નલ બ્લોકમાં પ્રવેશી હતી. પેસેન્જર સેવા સમાપ્ત થયા પછી આ પ્રથા છોડી દેવામાં આવી હતી. મુસાફરીના સમયમાં ઘટાડો કરવા ઉપરાંત, કટ-ઓફ માટે પોર્ટ મોરિસ ખાતે શિખર સુધી પૂર્વ તરફના માલસામાનને ખેંચવા માટે ઓછા એન્જિનની જરૂર હતી. પશ્ચિમ તરફ જતા માલસામાન માટે, પડકાર એ હતો કે ટ્રેનોને ખૂબ ઝડપથી ન જવામાં આવે. શરૂઆતમાં, કટ-ઓફ પર કોઈ ઝડપ મર્યાદા અસ્તિત્વમાં નહોતી, જેમાં ઇજનેરો (નૂર અને મુસાફર બંને) પાસેથી "સારા નિર્ણય" ની અપેક્ષા રાખવામાં આવતી હતી. જોકે, 1920ના દાયકા સુધીમાં, ટ્રેનની પ્રાથમિકતા અને લોકોમોટિવ અને રેલ કારના પ્રકારને આધારે મોટાભાગની માલસામાનની અવરજવર પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો. 1943 સુધીમાં, કટ-ઓફ પર રેલ સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, જેણે એરી લાકાવાન્ના વર્ષોમાં ઝડપી માલસામાનને ચલાવવાની મંજૂરી આપી હતી. 1976માં કોનરેલે કામગીરી સંભાળ્યા પછી, ઝડપ મર્યાદા ઘટાડીને 50 માઇલ પ્રતિ કલાક કરવામાં આવી હતી. સ્થાનિક માલવાહકોએ કટ-ઓફ પરના ત્રણેય સ્ટેશનો પર ગ્રાહકોને સેવા આપી હતી. વર્ષો દરમિયાન, બ્લેયરસ્ટાઉને સૌથી વધુ સ્થાનિક નૂરનું સંચાલન કર્યું હતું. લાઇન ખોલવાની અપેક્ષાએ બાંધવામાં આવેલી જ્હોન્સનબર્ગ ક્રીમરીએ સ્થાનિક ડેરી ખેડૂતોને વર્ષો સુધી સેવા આપી હતી. ગ્રીનડેલ ખાતે અન્ય ક્રીમરી, એક આઇસ હાઉસ અને સ્ટોક યાર્ડ બાંધવામાં આવ્યા હતા. અંતિમ સ્થાનિક માલ 1978માં કોનરેલ દ્વારા મોકલવામાં આવ્યો હતોઃ જ્હોનસનબર્ગમાં એક ગ્રાહક માટે પશુ આહાર જે ગ્રીનડેલને પહોંચાડવામાં આવ્યો હતો, કારણ કે જ્હોનસનબર્ગ ખાતે સાઇડિંગ હવે અસ્તિત્વમાં નથી. અકસ્માતો કટ-ઓફ પર બે અકસ્માતો થયા હતાઃ 17 સપ્ટેમ્બર, 1929ના રોજ સવારે 6ઃ31 વાગ્યે, 47 કાર અને એક કેબૂઝ ધરાવતી પૂર્વ તરફ જતી વધારાની નૂરને 24 ખાલી એક્સપ્રેસ રેફ્રિજરેટર કાર અને એક કોચના ડેડહેડ નૂર દ્વારા પાછળથી ટક્કર મારવામાં આવી હતી. ભૂલમાં ઇજનેર કથિત રીતે તેનું બપોરનું ભોજન ખાઈ રહ્યો હતો કારણ કે તેની ટ્રેન "પ્રતિબંધિત ગતિ" સિગ્નલ પસાર કરી રહી હતી. તે બે ટ્રેક ટોર્પિડોઝ પણ ચૂકી ગયો હતો જે તેના એન્જિનના તેમના પર જતા વિસ્ફોટ થયો હતો, અને પછી રોઝવિલે ટનલના પશ્ચિમ પોર્ટલ નજીક લાલ સંકેત ચૂકી ગયો હતો. તેમની ટ્રેન ટનલમાંથી બહાર નીકળી હતી અને પાછળથી મુસાફરી કરતી માલવાહક ટ્રેનને અટકાવી હતી. અસર પાછળનું એન્જિન અને તેના કોલસાના ટેન્ડર, અગ્રણી નૂરની કેબોજ અને પાછળના નૂરમાં બે એક્સપ્રેસ કારને પાટા પરથી ઉતરી ગઈ. કેબૂની સામે તરત જ બે કારને પણ નુકસાન થયું હતું. જેમાં ચાર કામદારો ઘાયલ થયા હતા. 1960માં, ગ્રીન્ડેલ ખાતે ઓટોમોબાઇલ વહન કરતી માલવાહક ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી. અન્ય ત્રણ અકસ્માતો હતા જે કટ-ઓફ પર જ થયા ન હતા પરંતુ પરોક્ષ રીતે તેમાં સામેલ હતાઃ રોકપોર્ટ ટ્રેનનો કાટમાળ 16 જૂન, 1925ના રોજ બન્યો હતો, જ્યારે શિકાગોથી પૂર્વ તરફ જનારી પેસેન્જર સ્પેશ્યલ કટ-ઓફ પર દોડવાની હતી, જેને માલસામાનની અવરજવરને ટાળવા માટે ઓલ્ડ રોડ પર ફેરવવામાં આવી હતી. એક વાવાઝોડાએ ન્યૂ જર્સીના હેકેટસ્ટાઉનની પશ્ચિમમાં હેઝન રોડ ગ્રેડ ક્રોસિંગ પર કચરો ધોવાઇ ગયો હતો અને સવારે 2.24 વાગ્યે એન્જિન અને ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી. સિત્તેર લોકો મૃત્યુ પામ્યા હતા, તેમાંના મોટાભાગના લોકો ભાંગી પડેલા લોકોમોટિવમાંથી બહાર નીકળતી વરાળથી તણાઈ ગયા હતા. 15 મે, 1948ના રોજ સાંજે 11:27 વાગ્યે, પશ્ચિમ તરફ જતી પેસેન્જર ટ્રેન, નં. 9, પોઇન્ટ ઓફ ગેપ પર વળાંક પર પાટા પરથી ઉતરી ગયો જ્યારે તે તેના કરતા વધુ ઝડપથી આગળ વધી રહ્યો હતો. તે ધુમ્મસભરી રાત હતી અને ટ્રેન હોબોકેનથી 38 મિનિટ મોડેથી રવાના થઈ હતી અને જ્યારે તે સ્લેટફોર્ડ ટાવરમાંથી પસાર થઈ હોવાનું નોંધવામાં આવ્યું ત્યારે સમયપત્રક મુજબ 14 મિનિટનો સમય પૂરો કરી લીધો હતો, જે સૂચવે છે કે ટ્રેન સફર દરમિયાન ઝડપ મર્યાદાને વટાવી ગઈ હશે. એન્જિન (નં. 1136, એક 4-6-2) અને ટેન્ડર પલટી ગયું અને ડેલવેર નદીમાં સીધા જ સમાપ્ત થયું. પ્રથમ કાર ટેન્ડરમાંથી છૂટી ગઈ અને તેની પાછળની નદીમાં પડી ગઈ. ટ્રેનની બાકીની સાત ગાડીઓ ટ્રેકની નીચે બીજી તરફ આગળ વધતી રહી. એન્જિનિયર અને ફાયરમેન માર્યા ગયા હતા. 10 ઓગસ્ટ, 1958 ના રોજ, સવારે 6 વાગ્યા પછી ટૂંક સમયમાં, પોર્ટ મોરિસથી 14 કાર્સમેન્ટ કાર, બોક્સકાર્સ અને કેબોજબ્રોકની એક સ્ટ્રિંગ છૂટી ગઈ, જે ઉત્તર અમેરિકાના રેલરોડિંગ ઇતિહાસમાં સૌથી લાંબા ભાગેડુ માર્ગોમાંથી એક છે. ઇસ્ટ એન્ડ ડ્રીલના ક્રૂ કારોને ખસેડવાના આદેશની રાહ જોઈ રહ્યા હતા જ્યારે તેઓ પશ્ચિમ તરફ નીચે તરફ જવા લાગ્યા. એન્જિન વિનાની, કાર એક સ્વીચમાંથી પસાર થઈ અને કટ-ઓફના પૂર્વ તરફના ટ્રેક પર દોડી, એક સફરની શરૂઆત કરી જે લગભગ અંદાજિત ટોચની ઝડપ સુધી પહોંચી હતી. કારને પકડવાના નિરર્થક પ્રયાસમાં પોર્ટ મોરિસથી પીછો કરવા માટે એક એન્જિન મોકલવામાં આવ્યું હતું. અડધા કલાકની અંદર સ્ટ્રિંગમાંની દસ કાર ડેલવેર વોટર ગેપમાં પોઇન્ટ ઓફ ગેપ ખાતે તીક્ષ્ણ વળાંક પર પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી, જે 1948ના અકસ્માત જેવી જ જગ્યાએ ડેલવેર નદીમાં પડી હતી. જોકે, મુખ્ય કેબૂઝ અને ત્રણ કાર પાટા પરથી ઉતરી ન હતી અને રોકાતા પહેલા વધુ ચાર માઇલનો પ્રવાસ કર્યો હતો. કોઈ ઘાયલ થયું ન હતું, જો કે પૂર્વ તરફ જતી નૂર (એનઇ-4) ઝડપથી ગ્રીનડેલને ભાગેડુ કારની બરાબર આગળ લઈ ગઈ હતી, અને વિનાશક અથડામણને ટાળી હતી. ભાગેડુને એક કામદાર પર દોષિત ઠેરવવામાં આવ્યો હતો જેણે બ્રેક યોગ્ય રીતે સેટ કરી ન હતી. ડિક્લાઇન (1958-1979) જ્યારે તેણે કટ-ઓફનું નિર્માણ કર્યું ત્યારે DL & W યુ. એસ. માં સૌથી વધુ નફાકારક કોર્પોરેશનોમાંનું એક હતું. બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી તે નફાકારકતામાં તીવ્ર ઘટાડો થયો હતો, જે 1960માં એરી રેલરોડ સાથે જોડાણ તરફ દોરી ગયો હતો. ડીએલ એન્ડ ડબલ્યુએ 1958માં એરી વિલિનીકરણની અપેક્ષાએ કટ-ઓફને સિંગલ ટ્રેક કર્યું હતું. વેસ્ટબાઉન્ડ ટ્રેકને દૂર કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં ગ્રીનડેલ ખાતે પસાર થતી સાઇડિંગ અને પોર્ટ મોરિસ અને સ્લેટફોર્ડ ખાતે ટૂંકી સાઇડિંગ છોડી દેવામાં આવી હતી. વિલિનીકરણ પછી, મોટાભાગની નૂરની અવરજવર પોર્ટ જર્વિસ, ન્યૂયોર્ક થઈને એરીની મુખ્ય લાઇન પર ખસેડવામાં આવી હતી. 1970માં પેસેન્જર સેવાની સમાપ્તિ સાથે, કટ-ઓફ ઘણા વર્ષો સુધી પ્રમાણમાં શાંત થઈ ગઈ. 1972માં, સી. એન. જે. એ પેન્સિલવેનિયામાં કામગીરી છોડી દીધી હતી, જેના કારણે કટ-ઓફ અને સી. એન. જે. ની હાઇ બ્રિજ શાખાનો ઉપયોગ કરીને એલિઝાબેથ, ન્યૂ જર્સી અને સ્ક્રૅન્ટન વચ્ચે દરરોજ માલવાહક જહાજો ચલાવવામાં આવતા હતા. (સી. એન. જે. સાથેની આ વ્યવસ્થા 1 એપ્રિલ, 1976ના રોજ કોનરેલની રચના સાથે સમાપ્ત થશે). જેમ કે, જ્યારે પેન સેન્ટ્રલે 1970માં તેના મેબ્રુક, ન્યૂયોર્ક યાર્ડને બંધ કર્યું અને તેનો ભૂતપૂર્વ ન્યૂયોર્ક, ન્યૂ હેવન અને હાર્ટફોર્ડ રેલરોડ પૉફકીપ્સી બ્રિજ 8 મે, 1974ના રોજ બળી ગયો, ત્યારે "એરી સાઇડ" નો ઉપયોગ કરવાનું મૂળ કારણ અચાનક અસ્તિત્વમાં નહોતું. પરિણામે, ઇ. એલ. એ "સ્ક્રૅન્ટન બાજુ" ને અપગ્રેડ કરવાનું વિચાર્યું, અને 1974 સુધીમાં લગભગ તમામ ઇ. એલ. માલસામાનને કટ-ઓફ દ્વારા સ્ક્રૅન્ટન વિભાગમાં ફરીથી રૂટ કરવામાં આવ્યા હતા. કોનરેલે સત્તા સંભાળ્યા પછી, હાલના મજૂર કરારોએ ઇ. એલ. ના નૂરના સમયપત્રકમાં મોટા ભાગે ફેરફાર કર્યો ન હતો. રેલમાર્ગે ઘણા સડી ગયેલા જોડાણોનું સ્થાન લીધું હતું, જે તેને વધુ સારી ભૌતિક સ્થિતિમાં પાછું લાવ્યું હતું. પરંતુ કોનરેલે આખરે પોકોનો પર્વતો પરના ગ્રેડ અને ઇ. એલ. દ્વારા 1960ના દાયકાની શરૂઆતમાં પેટરસન, ન્યૂ જર્સી નજીક બૂન્ટન શાખાના વિચ્છેદને ટાંકીને તમામ નૂર ટ્રાફિકને અન્ય માર્ગો પર ખસેડ્યો હતો. કોનરેલે 16 નવેમ્બર, 1978ના રોજ કટ-ઓફ દ્વારા માલસામાન દ્વારા તેની અંતિમ દોડ ચલાવી હતી અને તેનો ઉપયોગ બે દિવસ પછી ક્રોક્સટન યાર્ડથી સ્ક્રૅન્ટન સુધી હળવા એન્જિનને ખસેડવા માટે કર્યો હતો. જાન્યુઆરી 1979ની શરૂઆતમાં, લાઇનને સેવામાંથી બહાર કરી દેવામાં આવી હતી અને પોર્ટ મોરિસ ટાવર બંધ કરી દેવામાં આવ્યો હતો. લાઇન પર નિયમિત જાળવણી બંધ થઈ ગઈ હતી અને સિગ્નલ સિસ્ટમ બંધ થઈ ગઈ હતી. 1980 સુધી સ્ક્રૅન્ટન-સ્લેટફોર્ડ માલસામાનની અવરજવર ચાલુ રહી, જ્યારે પોર્ટલેન્ડ, પેન્સિલવેનિયામાં મેટ્રોપોલિટન એડિસન પાવર પ્લાન્ટમાં કોલસાની ડિલિવરી સ્ક્રૅન્ટન વિભાગમાંથી ભૂતપૂર્વ બેંગોર અને પોર્ટલેન્ડ રેલવેમાં ખસેડવામાં આવી. જાળવણી અને સેવા પુનઃસ્થાપના (1979-વર્તમાન) કટ-ઓફ જાળવવાના પ્રયાસો 1979માં કોનરેલે તેની સેવા સમાપ્ત કર્યા પછી ટૂંક સમયમાં શરૂ થયા હતા. તે વર્ષે 13 નવેમ્બરના રોજ એમટ્રેક નિરીક્ષણ ટ્રેન ચાલી હતી અને ન્યૂ જર્સી અને પેન્સિલવેનિયાના કાઉન્ટીઓએ આ લાઇનને હસ્તગત કરવાના પ્રયાસો કર્યા હતા. તેમ છતાં, કોનરેલે 1984માં કટ-ઓફ પરના ટ્રેકને દૂર કર્યા અને પછીના વર્ષે રાઈટ-ઓફ-વે બે જમીન વિકાસકર્તાઓઃ જેરી ટર્કો અને બર્ટન ગોલ્ડમીયરને વેચી દીધો. 2001 માં, ન્યૂ જર્સી રાજ્યએ 21 મિલિયન ડોલરમાં પ્રખ્યાત ડોમેન દ્વારા રાઇટ-ઓફ-વે હસ્તગત કરી હતી. પેન્સિલવેનિયામાં ટૂંકા વિભાગને મોનરો કાઉન્ટી રેલરોડ ઓથોરિટીને પહોંચાડવામાં આવ્યો હતો, જે પેન્સિલવેનિયા નોર્થઇસ્ટ રિજનલ રેલરોડ ઓથોરિટી બનવા માટે લકવાના કાઉન્ટી સાથે જોડાયો હતો. કટ-ઓફ અને પેન્સિલવેનિયામાં મુખ્ય લાઇન પર હાથ ધરાયેલા અનુગામી સંઘીય અભ્યાસોમાં પેસેન્જર સેવાને પુનઃસ્થાપિત કરવાની જરૂરિયાત જોવા મળી હતી. 2011 માં, લાઇનને ફરીથી સક્રિય કરવાના લગભગ ત્રણ દાયકાના પ્રયત્નો પછી, એનજે ટ્રાન્સિટે 61 મિલિયન ડોલરનો લકવાના કટ-ઓફ રિસ્ટોરેશન પ્રોજેક્ટ શરૂ કર્યો. પ્રથમ તબક્કો પોર્ટ મોરિસ જંક્શનને દૂર એન્ડોવર, ન્યૂ જર્સી (એન્ડોવર સ્ટેશન) સાથે જોડશે. ડિસેમ્બર 2011 સુધીમાં, પોર્ટ મોરિસ જંક્શન પશ્ચિમથી સ્ટેનહોપ, ન્યૂ જર્સી સુધી લગભગ ટ્રેક સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો. વિવિધ પર્યાવરણીય અને જમીનના ઉપયોગના મુદ્દાઓને કારણે કામમાં વિલંબ થયો હતો, જે તમામનું સમાધાન થઈ ગયું છે. 2022 સુધીમાં, પોર્ટ મોરિસ અને લેક લકવાના વચ્ચે ત્રણ જોડાયેલા વિભાગોમાં લગભગ રેલ નાખવામાં આવી છે, અને પોર્ટ મોરિસ જંક્શન અને તળાવ વચ્ચેના મોટાભાગના જમણા માર્ગને વૃક્ષો અને કાટમાળમાંથી સાફ કરવામાં આવ્યો છે. બે વર્ષના પ્રોજેક્ટ રોઝવિલે ટનલ પર કામ 13 એપ્રિલ, 2022ના રોજ એનજે ટ્રાન્ઝિટ બોર્ડ ઓફ ડિરેક્ટર્સ દ્વારા મંજૂર કરવામાં આવ્યું હતું અને 8 સપ્ટેમ્બર, 2022ના રોજ એનજે ટ્રાન્ઝિટ દ્વારા પ્રોજેક્ટ પર આગળ વધવાની સૂચના જાહેર કરવામાં આવી હતી. મુસાફરોની કામગીરી 2026 પહેલાં શરૂ થવાની અપેક્ષા છે. એન્ડોવરની પશ્ચિમમાં સેવા પુનઃસ્થાપિત કરવાની હજુ સુધી કોઈ યોજનાની જાહેરાત કરવામાં આવી નથી, જોકે એમટ્રેકે ન્યુ યોર્ક સિટી-ટુ-સ્ક્રૅન્ટન રેલ લાઇનને તેના સૂચિત 2035 નકશા પર મૂકી છે. એક સંઘીય અભ્યાસે ઉત્તરપૂર્વીય પેન્સિલવેનિયામાં, કદાચ સ્ક્રૅન્ટન સુધી વિસ્તરણની શક્યતાઓની તપાસ કરી છે. નોર્થ જર્સી રેલ કોમ્યુટર એસોસિએશન પેન્સિલવેનિયા નોર્થઇસ્ટ રિજનલ રેલરોડ ઓથોરિટી નોટ્સ રેફરન્સ લેરી લોવેન્થલ અને વિલિયમ ટી. ગ્રીનબર્ગ, જુનિયર, ટ્રાઇ-સ્ટેટ રેલવે હિસ્ટોરિકલ સોસાયટી, ઇન્ક., 1987 દ્વારા લખાયેલ નોર્થવેસ્ટર્ન ન્યૂ જર્સીમાં લકવાના રેલરોડ પણ જુઓ. બ્લોક લાઇન, ટ્રાઇ-સ્ટેટ રેલ્વે હિસ્ટોરિકલ સોસાયટી, ઇન્ક., 1984-1985 માં પ્રકાશિત ડોન ડોર્ફલિંગર દ્વારા લખાવાના કટ-ઓફ (ભાગો I-IV) ને વિદાય. રોબર્ટ જે. કેસી અને ડબલ્યુ. એ. એસ. દ્વારા લખાયેલી 'ધ લકવાના સ્ટોરી-ધ ફર્સ્ટ હંડ્રેડ યર્સ ઓફ ધ ડેલવેર, લકવાના એન્ડ વેસ્ટર્ન રેલરોડ'. ડગ્લાસ, મેકગ્રો-હિલ બુક કંપની, 1951. એરી લકવાના ઇસ્ટ, કાર્લ આર. ઝિમરમેન દ્વારા, ક્વાડ્રન્ટ પ્રેસ, ઇન્ક., 1975. ધ રૂટ ઓફ ફોબે સ્નો-એ સ્ટોરી ઓફ ધ ડેલવેર, લકવાના એન્ડ વેસ્ટર્ન રેલરોડ, શેલ્ડન એસ. કિંગ, વિલપ્રિન્ટ, ઇન્ક., 1986. લેકવાના કટ-ઓફ રાઈટ-ઓફ-વે યુઝ એન્ડ એક્સ્ટેંશન સ્ટડી (મોરિસ, સસેક્સ અને વોરેન કાઉન્ટીઓ માટે), ગેનેટ ફ્લેમિંગ અને કૈસર એન્જિનિયર્સ, કોર્પોરેશન, સપ્ટેમ્બર 1989. ડેલવેર, લકવાના એન્ડ વેસ્ટર્ન રેલરોડ કંપની, સમયપત્રક નં. 85, નવેમ્બર 14,1943 એરી-લેકવાના રેલરોડ કંપની, સમયપત્રક નં. 4, ઓક્ટોબર 28,1962 હોપાટકોંગથી સ્લેટફોર્ડ સુધીના લકવાના રેલરોડના સૂચિત માર્ગનો નકશો. એલ. બુશ-મુખ્ય ઇજનેર. સપ્ટેમ્બર 1,1906. આગળ વાંચન બાહ્ય કડીઓ ન્યૂ જર્સી કટ-ઓફ નકશો ન્યૂ જર્સી ટ્રાન્ઝિટ-લેકવાના કટ-ઓફ ધ ગ્રેટ લેકવાના કટ-ઓફ-પછી અને હવે ન્યૂ જર્સીમાં રેલ માળખું 1911માં ન્યૂ જર્સી ડેલવેર, લેકવાના અને વેસ્ટર્ન રેલરોડમાં રેલ માળખું ખોલવામાં આવ્યું એરી લેકવાના સસેક્સ કાઉન્ટીમાં રેલવે કોનરેલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન, વોરેન કાઉન્ટીમાં ન્યૂ જર્સી ટ્રાન્સપોર્ટેશન, મોરિસ કાઉન્ટીમાં ન્યૂ જર્સી ટ્રાન્સપોર્ટેશન, ન્યૂ જર્સી રેલરોડ કટ-ઓફ ડેલવેર, લેકવાના અને વેસ્ટર્ન રેલરોડ લાઇનો યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં બંધ રેલવે લાઇનો