Marine insurance
દરિયાઈ વીમામાં જહાજો, માલસામાન, ટર્મિનલ અને કોઈપણ પરિવહન કે જેના દ્વારા મિલકત સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવે છે, હસ્તગત કરવામાં આવે છે અથવા મૂળ બિંદુઓ અને અંતિમ ગંતવ્ય વચ્ચે રાખવામાં આવે છે તેના ભૌતિક નુકસાન અથવા નુકસાનને આવરી લેવામાં આવે છે. કાર્ગો વીમો એ દરિયાઈ વીમાની પેટા શાખા છે, જોકે દરિયાઈ વીમામાં દરિયાકાંઠાની અને દરિયાકાંઠાની ખુલ્લી મિલકત (કન્ટેનર ટર્મિનલ્સ, બંદરો, ઓઇલ પ્લેટફોર્મ, પાઇપલાઇન), પત્થરો, દરિયાઈ અકસ્માત અને દરિયાઈ નુકસાનનો પણ સમાવેશ થાય છે. જ્યારે માલનું ટપાલ અથવા કુરિયર અથવા સંબંધિત ટપાલ દ્વારા પરિવહન કરવામાં આવે છે, ત્યારે તેના બદલે શિપિંગ વીમાનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. ડિસેમ્બર 1901 અને જાન્યુઆરી 1902માં, પુરાતત્વવિદ્ જેક્સ ડી મોર્ગન, ફાધર જીન-વિન્સેન્ટ શીલના નિર્દેશ પર, ઓ. પી. ને ઈરાનના શુશ શહેરમાં પ્રથમ બેબીલોનીયન સામ્રાજ્યના હમ્મુરાબી (c. 1792-1750 BC) દ્વારા નિર્ધારિત ક્યૂનિફોર્મ કાયદાની 4,130 રેખાઓ સાથે ત્રણ ટુકડાઓમાં એક ઊંચું બેસાલ્ટ અથવા ડાયોરાઇટ સ્ટીલ મળ્યું હતું. હમ્મુરાબી કાયદો 100 ની સંહિતા લેખિત કરારની શરતોમાં નિર્દિષ્ટ પરિપક્વતા તારીખ સાથે સમયપત્રક પર લેણદારને લોનના દેવાદાર દ્વારા ચુકવણી નક્કી કરે છે. કાયદા 101 અને 102 એ નિર્ધારિત કરે છે કે શિપિંગ એજન્ટ, પરિબળ અથવા શિપ ચાર્ટરરે માત્ર ચોખ્ખી આવકની ખોટ અથવા ભગવાનના કાયદાને કારણે કુલ નુકસાનની સ્થિતિમાં તેમના લેણદારને લોનની મુદ્દલ ચૂકવવાની જરૂર હતી. કાયદો 103 એ નિર્ધારિત કરે છે કે એજન્ટ, પરિબળ અથવા ભાડૂતને તેમના લેણદારને ચોરીના સોગંદનામાની જોગવાઈ પર તેમના ચાર્ટર પાર્ટીની મુદત દરમિયાન એજન્ટ, પરિબળ અથવા ભાડૂત ચોરીનો ભોગ બન્યા હોય તેવી સ્થિતિમાં સમગ્ર લોન માટેની તેમની જવાબદારીમાંથી બળપૂર્વક મુક્ત કરવામાં આવે છે. હમ્મુરાબી કાયદો 104ની સંહિતામાં નિયત કરવામાં આવ્યું હતું કે વાહક (એજન્ટો, પરિબળો અથવા ચાર્ટરર્સ) માલ લેનારાને વાહનના કરાર માટે વેબિલ અને ભરતિયું બહાર પાડે છે, જેમાં વેચાણ, કમિશન અને લેટાઇમ માટે કરારની શરતો દર્શાવવામાં આવે છે અને માલ લેનાર પાસેથી પાર્સલ અને પૂર્વાધિકારનું બિલ પ્રાપ્ત કરે છે. કાયદો 105 એ નિર્ધારિત કરે છે કે રસીદો વિના એજન્ટો, પરિબળો અને ચાર્ટરરો દ્વારા દાખલ કરવામાં આવેલા નુકસાન માટેના દાવાઓ સ્થાયી ન હતા. કાયદો 126 નિર્ધારિત કરે છે કે નુકસાનનો ખોટો દાવો દાખલ કરવો કાયદા દ્વારા શિક્ષાપાત્ર છે. કાયદો 235 એ નક્કી કરે છે કે ચાર્ટર પાર્ટીની મુદત દરમિયાન ખોવાઈ ગયેલા જહાજ-માલિકને અયોગ્ય જહાજ બદલવા માટે બાંધકામના એક વર્ષની અંદર શિપબિલ્ડર જવાબદાર છે. કાયદા 236 અને 237 એ નિર્ધારિત કરે છે કે દરિયાઈ કપ્તાન, જહાજ-વ્યવસ્થાપક અથવા ભાડૂત ગુમાવેલા જહાજ અને માલને બદલવા માટે અનુક્રમે જહાજના માલિક અને માલ મેળવનારાઓને જવાબદાર છે, જે ચાર્ટર પાર્ટીની મુદત દરમિયાન બેદરકારીથી ચલાવવામાં આવ્યા હતા. કાયદો 238 એ નક્કી કરે છે કે જહાજને કુલ નુકસાનથી બચાવનાર કપ્તાન, વ્યવસ્થાપક અથવા ભાડૂતને જહાજના માલિકને જહાજની કિંમતનો માત્ર અડધો ભાગ ચૂકવવો જરૂરી હતો. કાયદો 240 એ નિર્ધારિત કર્યો હતો કે અથડામણમાં પેસેન્જર જહાજનો નાશ કરનાર માલવાહક જહાજનો માલિક પેસેન્જર જહાજના માલિક દ્વારા અથડામણના સોગંદનામાની જોગવાઈ પર પેસેન્જર જહાજ અને કાર્ગોને બદલવા માટે જવાબદાર છે. પૂર્વીય રોમન સામ્રાજ્યના જસ્ટિનિયન પ્રથમ (527-565) દ્વારા આદેશિત કાયદાના સંહિતાકરણના બીજા ખંડ, ડાયજેસ્ટા સેઉ પેન્ડેક્ટે (533) માં, ત્રીજી સદીની કટોકટીની શરૂઆતમાં રોમન ન્યાયશાસ્ત્રી પૌલસ દ્વારા લખાયેલ કાનૂની અભિપ્રાય 235 એ. ડી. માં લેક્સ રોડિયા ("રોડિયન કાયદો") વિશે સમાવવામાં આવ્યો હતો, જે આશરે 1000 થી 800 બી. સી. માં રોડ્સ ટાપુ પર ડોરિક હેક્સાપોલિસના સભ્ય તરીકે સ્થાપિત દરિયાઇ વીમાના સામાન્ય સરેરાશ સિદ્ધાંતને સ્પષ્ટ કરે છે, જે સંભવતઃ ફોનિશિયનો દ્વારા પ્રસ્તાવિત ડોરિયન આક્રમણ દરમિયાન અને ગ્રીક ડાર્ક યુગ (સી. 1100-સી.) દરમિયાન કથિત દરિયાઈ લોકોના ઉદભવ દરમિયાન કરવામાં આવ્યો હતો. 750) જે ડોરિક ગ્રીક બોલીના પ્રસાર તરફ દોરી ગયું. સામાન્ય સરેરાશનો કાયદો એ મૂળભૂત સિદ્ધાંતની રચના કરે છે જે તમામ વીમાને આધાર આપે છે. મધ્યયુગીન સમયમાં જોખમ ઘટાડવા માટે તે સૌથી જૂનું જોખમ હેજિંગ સાધન છે જેમાં દરિયાઈ/દરિયાઈ (મુટુમ) લોન, કોમેન્ડા કરાર અને વિનિમય બિલનો સમાવેશ થાય છે. 1853માં જેનોઆ નજીક, કેમોગલીમાં અને ચૌદમી સદીમાં અન્ય ઇટાલિયન શહેરોમાં અલગ દરિયાઈ વીમા કરાર વિકસાવવામાં આવ્યા હતા અને તે ઉત્તર યુરોપમાં ફેલાયા હતા. ઋતુઓ અને ચાંચિયાઓમાંથી પરિવર્તનશીલ જોખમના સાહજિક અંદાજો સાથે પ્રીમિયમ અલગ અલગ હોય છે. આધુનિક દરિયાઈ વીમા કાયદાનો ઉદ્ભવ લેક્સ મર્કેટોરિયા (કાયદો વેપારી) માં થયો હતો. 1601માં ઇંગ્લેન્ડમાં અન્ય અદાલતોથી અલગ એક વિશેષ ચેમ્બર ઓફ એસ્યોરન્સની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. સત્તરમી સદીના અંત સુધીમાં, વેપારના કેન્દ્ર તરીકે લંડનનું વધતું મહત્વ દરિયાઈ વીમાની માંગમાં વધારો કરી રહ્યું હતું. 1680ના દાયકાના અંતમાં, એડવર્ડ લોયડે લંડનમાં ટાવર સ્ટ્રીટ પર કોફી હાઉસ ખોલ્યું હતું. તે ટૂંક સમયમાં જહાજ માલિકો, વેપારીઓ અને જહાજોના કપ્તાન માટે એક લોકપ્રિય સ્થળ બની ગયું, અને તેથી નવીનતમ શિપિંગ સમાચારોનો વિશ્વસનીય સ્રોત બની ગયું. લોઈડ્સ કોફી હાઉસ પ્રથમ દરિયાઈ વીમા બજાર હતું. તે માલસામાન અને જહાજોનો વીમો લેવા ઈચ્છતા શિપિંગ ઉદ્યોગના પક્ષો અને આવા સાહસોને અન્ડરરાઇટ કરવા ઈચ્છતા લોકો માટે બેઠક સ્થળ બની ગયું હતું. આ અનૌપચારિક શરૂઆતથી લંડનના લોઈડ્સ વીમા બજાર અને કેટલાક સંબંધિત શિપિંગ અને વીમા વ્યવસાયોની સ્થાપના થઈ. વીમા વ્યવસ્થામાં ભાગ લેનારા સભ્યોએ આખરે એક સમિતિની રચના કરી અને સોસાયટી ઓફ લોઈડ્સ તરીકે રોયલ એક્સચેન્જ ઓન કોર્નહિલમાં ગયા. વીમા કંપનીઓની સ્થાપના, નિષ્ણાતોનું વિકાસશીલ માળખું (જેમ કે શિપ બ્રોકર્સ, એડમિરલ્ટી વકીલો, બેંકરો, સર્વેયર્સ, લોસ એડજસ્ટર્સ, સામાન્ય સરેરાશ એડજસ્ટર્સ વગેરે). ), અને બ્રિટિશ સામ્રાજ્યના વિકાસથી આ ક્ષેત્રમાં અંગ્રેજી કાયદાને પ્રાધાન્ય મળ્યું, જેને તે મોટાભાગે જાળવી રાખે છે અને લગભગ તમામ આધુનિક પ્રથાઓનો આધાર બનાવે છે. અઢારમી સદીના મધ્યમાં લોર્ડ ચીફ જસ્ટિસ લોર્ડ મેન્સફિલ્ડે કાયદાના વેપારી અને સામાન્ય કાયદાના સિદ્ધાંતોનું વિલિનીકરણ શરૂ કર્યું હતું. લંડન વીમા બજારની વૃદ્ધિ નીતિઓના માનકીકરણ તરફ દોરી ગઈ અને ન્યાયિક પૂર્વવર્તીએ દરિયાઈ વીમા કાયદાને વધુ વિકસિત કર્યો. 1906માં દરિયાઈ વીમા કાયદાએ અગાઉના સામાન્ય કાયદાને સંહિતાબદ્ધ કર્યો; તે બંને અત્યંત સંપૂર્ણ અને સંક્ષિપ્ત કાર્ય છે. આ કાયદાનું શીર્ષક દરિયાઈ વીમાનો ઉલ્લેખ કરે છે, તેમ છતાં સામાન્ય સિદ્ધાંતો તમામ બિન-જીવન વીમાને લાગુ કરવામાં આવ્યા છે. 19મી સદીમાં, લોઈડ્સ અને ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઓફ લંડન અન્ડરરાઇટર્સે (લંડન કંપની વીમા કંપનીઓનું જૂથ) તેમની વચ્ચે દરિયાઈ વીમાના ઉપયોગ માટે પ્રમાણિત કલમો વિકસાવી હતી, અને ત્યારથી તે જાળવી રાખવામાં આવી છે. આ સંસ્થા કલમો તરીકે ઓળખાય છે કારણ કે સંસ્થાએ તેમના પ્રકાશનનો ખર્ચ આવરી લીધો હતો. દરિયાઈ વીમામાંથી, બિન-દરિયાઈ વીમા અને પુનઃબીમામાં વધારો થયો. દરિયાઇ વીમા પરંપરાગત રીતે લોઈડ્સ ખાતે મોટાભાગના વ્યવસાયની રચના કરે છે. આજકાલ, દરિયાઈ વીમાને ઘણીવાર ઉડ્ડયન અને પરિવહન (કાર્ગો) જોખમો સાથે જૂથબદ્ધ કરવામાં આવે છે, અને આ સ્વરૂપમાં ટૂંકાક્ષર 'MAT' દ્વારા ઓળખાય છે. દરિયાઈ વીમા એજન્સીઓ માટે સ્થાનિક વીમા કંપનીઓ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવતી ઓફર સાથે સ્પર્ધા કરવી સામાન્ય બાબત છે. આ નિષ્ણાત એજન્સીઓ ઘણીવાર હાર્ડ-ટુ-પ્લેસ અથવા અસ્પષ્ટ દરિયાઈ વીમા જોખમો માટે રક્ષણ પૂરું પાડીને બજારના અંતરાયોને ભરે છે જે અન્યથા વીમા કવચ શોધવાનું મુશ્કેલ અથવા અશક્ય હશે. આ એજન્સીઓ ઘણી મોટી બની શકે છે અને આખરે બજાર નિર્માતા બની શકે છે. તેઓ શ્રેષ્ઠ રીતે કામ કરે છે જ્યારે તેમનું રોજિંદા વ્યવસ્થાપન વીમા કંપનીઓથી સ્વતંત્ર હોય છે જે તેમને તેમના વતી જોખમોને અન્ડરરાઇટ કરવા માટે મૂડી પૂરી પાડે છે. ઇન્ટરનેશનલ યુનિયન ઓફ મરીન ઇન્સ્યોરન્સ અનુસાર, 2020 સુધીમાં, નોર્ડિક પ્રદેશ વિશ્વ બજારના 14 ટકા સાથે દરિયાઇ પત્થરો વીમાનો સૌથી મોટો પ્રદાતા હતો, ચીન 12.4% સાથે બીજા ક્રમે અને લોઈડ્સ ઓફ લંડન 8.6 ટકા સાથે ત્રીજા ક્રમે હતું. પ્રેક્ટિસ મરીન ઇન્સ્યોરન્સ એક્ટમાં, સમયપત્રક તરીકે, એક પ્રમાણભૂત પોલિસી ("એસ. જી. ફોર્મ" તરીકે ઓળખાતી) નો સમાવેશ થાય છે, જેનો ઉપયોગ પક્ષો ઇચ્છે તો કરવા માટે સ્વતંત્ર હતા. કારણ કે નીતિની દરેક મુદતની ઓછામાં ઓછી બે સદીઓ સુધી ન્યાયિક પૂર્વધારણા દ્વારા ચકાસણી કરવામાં આવી હતી, તેથી નીતિ અત્યંત સંપૂર્ણ હતી. જો કે, તે પ્રાચીન શબ્દોમાં પણ વ્યક્ત કરવામાં આવ્યું હતું. 1991માં લંડનના બજારએ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ક્લોઝનો ઉપયોગ કરીને MAR 91 ફોર્મ તરીકે ઓળખાતી નવી પ્રમાણભૂત નીતિ શબ્દરચનાનું નિર્માણ કર્યું હતું. એમ. એ. આર. ફોર્મ એ ફક્ત વીમાનું સામાન્ય નિવેદન છે; સંસ્થાની કલમોનો ઉપયોગ વીમા કવચની વિગતો નક્કી કરવા માટે થાય છે. વ્યવહારમાં, પોલિસી દસ્તાવેજમાં સામાન્ય રીતે કવર તરીકે ઉપયોગમાં લેવાતા MAR ફોર્મનો સમાવેશ થાય છે, જેમાં અંદરની બાજુએ કલમો મૂકવામાં આવે છે. સામાન્ય રીતે, દરેક કલમ પર સ્ટેમ્પ લગાવવામાં આવશે, જેમાં અંદરના કવર પર અને અન્ય કલમો બંને પર સ્ટેમ્પ ઓવરલેપ કરવામાં આવશે; આ પ્રથાનો ઉપયોગ કલમોને બદલવા અથવા દૂર કરવા માટે થાય છે. કારણ કે દરિયાઈ વીમો સામાન્ય રીતે સબ્સ્ક્રિપ્શનના આધારે અન્ડરરાઇટ કરવામાં આવે છે, એમ. એ. આર. ફોર્મ શરૂ થાય છેઃ અમે, અન્ડરરાઇટર, દરેકને તેના પોતાના ભાગ માટે બાંધવા માટે સંમત થઈએ છીએ, એક બીજા માટે નહીં. કાયદાકીય દ્રષ્ટિએ, નીતિ હેઠળની જવાબદારી ઘણી છે અને સંયુક્ત નથી, એટલે કે, વીમાકર્તાઓ બધા એકસાથે જવાબદાર છે, પરંતુ માત્ર તેમના હિસ્સા અથવા જોખમના પ્રમાણ માટે. જો એક વીમાકર્તાએ ડિફોલ્ટ કરવું જોઈએ, તો બાકીનો દાવો તેના દાવાનો હિસ્સો પસંદ કરવા માટે જવાબદાર નથી. સામાન્ય રીતે, દરિયાઈ વીમો જહાજો અને માલસામાન વચ્ચે વહેંચાયેલો હોય છે. જહાજોના વીમાને સામાન્ય રીતે "હલ અને મશીનરી" (એચ એન્ડ એમ) તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. કવરનું વધુ પ્રતિબંધિત સ્વરૂપ "ટોટલ લોસ ઓનલી" (TLO) છે, જેનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે પુનઃબીમા તરીકે થાય છે, જે માત્ર જહાજની કુલ ખોટને આવરી લે છે, કોઈ આંશિક ખોટને નહીં. કવર કાં તો "સફર" અથવા "સમય" ના આધારે હોઈ શકે છે. "સફર" આધાર નીતિમાં નિર્ધારિત બંદરો વચ્ચેના પરિવહનને આવરી લે છે; "સમય" આધાર એક સમયગાળાને આવરી લે છે, સામાન્ય રીતે એક વર્ષ, અને તે વધુ સામાન્ય છે. સંરક્ષણ અને ક્ષતિપૂર્તિ દરિયાઈ નીતિમાં સામાન્ય રીતે ત્રીજા પક્ષકારો પ્રત્યે વીમાધારકની જવાબદારીઓના માત્ર ત્રણ ચતુર્થાંશને આવરી લેવામાં આવે છે (ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ટાઇમ ક્લોઝ હલ્સ 1.10.83). લાક્ષણિક જવાબદારીઓ અન્ય જહાજ સાથે અથડામણના સંદર્ભમાં ઊભી થાય છે, જેને "રનિંગ ડાઉન" તરીકે ઓળખવામાં આવે છે (નિશ્ચિત પદાર્થ સાથે અથડામણ એ "એલિસન" છે), અને ભંગાર દૂર કરવા (એક ભંગાર બંદરને અવરોધિત કરવા માટે કામ કરી શકે છે, ઉદાહરણ તરીકે). 19મી સદીમાં, જહાજ માલિકોએ પોતાની વચ્ચે બાકીની એક-ચતુર્થાંશ જવાબદારીની ખાતરી કરવા માટે પ્રોટેક્શન એન્ડ ઇન્ડેમ્નિટી ક્લબ્સ (પી એન્ડ આઈ) તરીકે ઓળખાતી મ્યુચ્યુઅલ વીમાકરણ ક્લબોમાં ભેગા થયા હતા. આ ક્લબો આજે પણ અસ્તિત્વમાં છે અને અન્ય વિશિષ્ટ અને બિનવ્યાવસાયિક દરિયાઈ અને બિન-દરિયાઈ પારસ્પરિક માટે આદર્શ બની ગયા છે, ઉદાહરણ તરીકે તેલ પ્રદૂષણ અને પરમાણુ જોખમોના સંબંધમાં. ક્લબો જહાજના માલિકને સભ્ય તરીકે સ્વીકારવાની સંમતિ અને પ્રારંભિક "કૉલ" (પ્રીમિયમ) વસૂલવાના આધારે કામ કરે છે. સંચિત ભંડોળ સાથે, પુનર્વિમા ખરીદવામાં આવશે; જો કે, જો નુકસાનનો અનુભવ પ્રતિકૂળ હોય તો એક અથવા વધુ "પૂરક કૉલ્સ" કરી શકાય છે. ક્લબો પણ સામાન્ય રીતે અનામત રાખવાનો પ્રયાસ કરે છે, પરંતુ આ તેમને તેમની પરસ્પર સ્થિતિ સાથે મતભેદમાં મૂકે છે. કારણ કે સમગ્ર વિશ્વમાં જવાબદારી પ્રથાઓ અલગ અલગ હોય છે, વીમા કંપનીઓ સામાન્ય રીતે અમેરિકન જોન્સ એક્ટની જવાબદારીને મર્યાદિત કરવા અથવા બાકાત રાખવા માટે સાવચેત રહે છે. વાસ્તવિક કુલ નુકસાન અને રચનાત્મક કુલ નુકસાન આ બે શબ્દોનો ઉપયોગ જહાજ અથવા માલ ખોવાઈ ગયો હોવાના પુરાવાના પ્રમાણને અલગ પાડવા માટે થાય છે. વાસ્તવિક કુલ નુકસાન ત્યારે થાય છે જ્યારે મિલકતનો નાશ કરવામાં આવે છે, અથવા એટલી નુકસાન થાય છે કે તે વીમાકૃત પ્રકારની વસ્તુ બનવાનું બંધ થાય છે. રચનાત્મક કુલ નુકસાન એ એવી પરિસ્થિતિ છે જેમાં સમારકામનો ખર્ચ વત્તા બચાવનો ખર્ચ મૂલ્યની બરાબર અથવા તેનાથી વધી જાય છે. આ શરતોનો ઉપયોગ નુકસાનનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે બાકી રહેલી મિલકત પર આકસ્મિક છે, જે દરિયામાં જહાજોને નુકસાન અથવા કુલ ચોરીની પરિસ્થિતિઓમાં હંમેશા શક્ય નથી. આ સંદર્ભમાં, દરિયાઈ વીમો બિન-દરિયાઈ વીમોથી અલગ છે, જેની સાથે વીમેદારને તેની ખોટ સાબિત કરવી જરૂરી છે. પરંપરાગત રીતે, કાયદામાં, દરિયાઈ વીમાને "સાહસ" ના વીમા તરીકે જોવામાં આવતું હતું, જેમાં વીમાદાતાઓ માત્ર વિષય-વસ્તુના અસ્તિત્વના નાણાકીય પરિણામોમાં રસ લેવાને બદલે વહાણ અને/અથવા કાર્ગોમાં હિસ્સો અને રસ ધરાવતા હતા. રચનાત્મક કુલ નુકસાન "રચનાત્મક કુલ નુકસાન" અથવા સી. ટી. એલ. શબ્દનો ઉપયોગ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ નૌકાદળ દ્વારા બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન અને પછી એવા નૌકાદળના જહાજોનું વર્ણન કરવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો જેને એટલી હદે નુકસાન થયું હતું કે તેઓ આર્થિક સમારકામની બહાર હતા. આ મોટે ભાગે નાના પ્રકારના જહાજો (વિનાશક, પેટ્રોલિંગ બોટ, ઉતરાણ જહાજો, ખાણ યુદ્ધ જહાજો, વગેરે) પર લાગુ કરવામાં આવતું હતું. 1945 માં, યુદ્ધના છેલ્લા વર્ષમાં, જેમાંથી ઘણાને કામિકાઝ દ્વારા નુકસાન થયું હતું; યુદ્ધ પછી આ શબ્દનો ઉપયોગ ટાયફૂનમાં નુકસાન પામેલા જહાજો માટે પણ થતો હતો. આ સમય સુધીમાં યુદ્ધ માટે પૂરતા જહાજો ઉપલબ્ધ હતા જેને ગંભીર નુકસાન થાય તો તેનો નિકાલ કરી શકાય તેમ હતું. સામાન્ય સરેરાશ દરિયાઈ વીમાની દ્રષ્ટિએ સરેરાશ એ "આવા ખર્ચ અથવા નુકસાનના તમામ રસ ધરાવતા પક્ષો વચ્ચે ન્યાયી વહેંચણી છે". સામાન્ય સરેરાશ દરિયાઈ વીમા માટે અલગ પડે છે. સામાન્ય સરેરાશ યોગ્ય રીતે જાહેર કરવા માટે, 1) એવી ઘટના હોવી જોઈએ જે જહાજ માલિકના નિયંત્રણની બહાર હોય, જે સમગ્ર સાહસને જોખમમાં મૂકે; 2) સ્વૈચ્છિક બલિદાન હોવું જોઈએ, 3) કંઈક બચેલું હોવું જોઈએ. સ્વૈચ્છિક બલિદાન ચોક્કસ માલસામાનને હટાવવો, ટગ અથવા બચાવનો ઉપયોગ, અથવા વહાણને નુકસાન પહોંચાડવું હોઈ શકે છે, પછી ભલે તે સ્વૈચ્છિક ગ્રાઉન્ડિંગ હોય, જાણીજોઈને એન્જિનને કામ કરવું કે જે નુકસાનમાં પરિણમશે. સામાન્ય સરેરાશમાં દરિયાઇ સાહસ (જહાજ/માલ/નૂર/બંકર) માં સંબંધિત તમામ પક્ષોએ સ્વૈચ્છિક બલિદાનને સારું બનાવવા માટે યોગદાન આપવું જરૂરી છે. તેઓ સાહસમાં 'જોખમમાં મૂલ્ય' ના પ્રમાણમાં ખર્ચ વહેંચે છે. ખાસ સરેરાશ એ શબ્દ છે જે આંશિક નુકસાનને લાગુ પડે છે, પછી તે પત્થરો હોય કે માલ હોય. સરેરાશ-એવી પરિસ્થિતિ જેમાં વીમેદારએ ઓછો વીમો લીધો હોય, એટલે કે, કોઈ વસ્તુનો તેની કિંમત કરતાં ઓછો વીમો લીધો હોય. દાવાની ચૂકવવાપાત્ર રકમ ઘટાડવા માટે સરેરાશ લાગુ થશે. સરેરાશ એડજસ્ટર એ સામાન્ય સરેરાશ નિવેદનને સમાયોજિત કરવા અને પ્રદાન કરવા માટે જવાબદાર દરિયાઇ દાવા નિષ્ણાત છે. ઉત્તર અમેરિકામાં સરેરાશ એડજસ્ટર એ 'સરેરાશ એડજસ્ટર્સના સંગઠનનો સભ્ય' છે, જે ગોઠવણની નિષ્પક્ષતાની ખાતરી કરવા માટે જહાજના માલિક દ્વારા સામાન્ય સરેરાશ એડજસ્ટરની નિમણૂક કરવામાં આવે છે અને વીમાદાતા દ્વારા ચૂકવણી કરવામાં આવે છે. વધારાનું, કપાતપાત્ર, જાળવણી, સહ-વીમો અને ફ્રેન્ચાઇઝ એક વધારાનું વીમાધારક દ્વારા ચૂકવવાપાત્ર રકમ છે અને સામાન્ય રીતે નુકસાનની સ્થિતિમાં ટોચમર્યાદા સુધી પ્રથમ રકમ તરીકે દર્શાવવામાં આવે છે. વધારાનો ઉપયોગ થઈ શકે છે અથવા ન પણ થઈ શકે. તે નાણાકીય અથવા ટકાવારીની શરતોમાં વ્યક્ત કરી શકાય છે. વધારાનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે નૈતિક જોખમને નિરુત્સાહિત કરવા અને નાના દાવાઓને દૂર કરવા માટે થાય છે, જે સંભાળવા માટે અપ્રમાણસર રીતે ખર્ચાળ હોય છે. "અતિશય" શબ્દનો અર્થ "કપાતપાત્ર" અથવા "રીટેન્શન" થાય છે. સહ-વીમા, જે સામાન્ય રીતે બિન-પ્રમાણસર સંધિ પુનઃબીમાનું સંચાલન કરે છે, તે ટકાવારીની દ્રષ્ટિએ દાવાના પ્રમાણ તરીકે વ્યક્ત કરાયેલ વધારાની રકમ છે અને દાવાની સંપૂર્ણતા પર લાગુ થાય છે. સહ-વીમા એ વીમા વાહક દ્વારા વીમાધારક પર મૂર્ત મિલકત અથવા વ્યવસાયિક આવકના મૂલ્યની ઓછી જાણ/ઘોષણા/વીમો કરવા બદલ લાદવામાં આવેલો દંડ છે. આ દંડ પોલિસીમાં દર્શાવેલી ટકાવારી અને તેની હેઠળ નોંધાયેલી રકમ પર આધારિત છે. ઉદાહરણ તરીકેઃ વાસ્તવમાં $1,000,000 મૂલ્યના જહાજમાં 80 ટકા સહ-વીમા કલમ હોય છે પરંતુ તેનો વીમો માત્ર $750,000માં જ કરવામાં આવે છે. તેનું વીમાકૃત મૂલ્ય તેના વાસ્તવિક મૂલ્યના 80 ટકાથી ઓછું હોવાથી, જ્યારે તેને નુકસાન થાય છે, ત્યારે વીમાની ચૂકવણી ઓછા અહેવાલના દંડને આધિન રહેશે, વીમાકૃતને દાવાની 750000/1000000 th (75 ટકા) પ્રાપ્ત થશે, જે કપાતપાત્ર કરતાં ઓછી હશે. ટોનર્સ અને ચાઇનામેન આ બંને પ્રારંભિક પુનર્વિમાઓના અપ્રચલિત સ્વરૂપો છે. બંને તકનીકી રીતે ગેરકાયદેસર છે, કારણ કે વીમાપાત્ર હિત ધરાવતા નથી, અને તેથી કાયદામાં અમલપાત્ર ન હતા. નીતિઓને સામાન્ય રીતે પી. પી. આઈ. તરીકે ચિહ્નિત કરવામાં આવતી હતી. (પોલિસી એ વ્યાજનો પુરાવો છે). મુખ્ય બજાર, લોઈડ્સ દ્વારા તેમના પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો તે પહેલાં તેમનો ઉપયોગ 1970ના દાયકા સુધી ચાલુ રહ્યો, તે સમય સુધીમાં તેઓ કાચા બેટ્સ સિવાય બીજું કંઈ ન બની ગયા હતા. "ટનનર" એ ફક્ત એક "નીતિ" હતી જે એક વર્ષ માટે વૈશ્વિક કુલ ટનભારની ખોટ નક્કી કરતી હતી. જો તે નુકસાન પહોંચી ગયું હોય અથવા તેનાથી વધી ગયું હોય, તો પોલિસી ચૂકવવામાં આવે છે. "ચાઇનામૅન" એ જ સિદ્ધાંત લાગુ કર્યો પરંતુ તેનાથી વિપરીતઃ આમ, જો મર્યાદા સુધી પહોંચી ન શકાય, તો પોલિસી ચૂકવવામાં આવે છે. નિષ્ણાત નીતિઓ વિવિધ નિષ્ણાત નીતિઓ અસ્તિત્વ ધરાવે છે, જેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ નવનિર્માણ જોખમોઃ આ બાંધકામ હેઠળ હોય ત્યારે માળખાને નુકસાન થવાના જોખમને આવરી લે છે. ઓપન કાર્ગો અથવા શિપરનો વ્યાજ વીમોઃ આ પોલિસી વાહક, નૂર દલાલ અથવા શિપર દ્વારા શિપરના માલ માટે કવરેજ તરીકે ખરીદી શકાય છે. નુકસાન અથવા નુકસાનની સ્થિતિમાં, આ પ્રકારનો વીમો વાહક જે કાનૂની રકમ માટે જવાબદાર છે તેના બદલે શિપમેન્ટના સાચા મૂલ્ય માટે ચૂકવણી કરશે. વાર્ષિક કવરઃ લઘુતમ જમા પ્રીમિયમની શરૂઆતને આધિન બાર મહિનાના સમયગાળા માટે જારી કરવામાં આવે છે. ઘણીવાર આયાતકારો અને નિકાસકારો જેવા માલના નિયમિત શિપર્સ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાય છે, જેમાં ફ્રેઇટ ફોરવર્ડિંગ એજન્ટો સહિત, જ્યાં સમગ્ર વર્ષ દરમિયાન વિવિધ બંદરો અને સ્થળો પર અને ત્યાંથી મોકલવામાં આવતા સંખ્યાબંધ માલસામાનને આવરી લેવા માટે પોલિસી જારી કરવામાં આવે છે. યાટ્સ અને માછીમારીના જહાજો જેવા નાના જહાજો સામાન્ય રીતે "બંધનકર્તા સત્તા" અથવા "લાઇન સ્લિપ" આધારે અન્ડરરાઇટ કરવામાં આવે છે. યુદ્ધના જોખમોઃ સામાન્ય પત્થરો વીમો યુદ્ધ ક્ષેત્રમાં વહાણના સફરના જોખમોને આવરી લેતો નથી. એક લાક્ષણિક ઉદાહરણ ગલ્ફ વોર દરમિયાન ફારસી ગલ્ફમાં સફર કરતા ટેન્કરનું જોખમ છે. લંડન સ્થિત સંયુક્ત યુદ્ધ સમિતિ દ્વારા યુદ્ધ જોખમના વિસ્તારોની સ્થાપના કરવામાં આવી છે. મૂલ્યમાં વધારો (IV): મૂલ્યમાં વધારો કવચ જહાજના વીમાકૃત મૂલ્ય અને જહાજના બજાર મૂલ્ય વચ્ચેના કોઈપણ તફાવત સામે જહાજ માલિકનું રક્ષણ કરે છે. વધુ પડતો વીમોઃ સંદેશાવ્યવહારમાં પ્રગતિને કારણે આ વીમાનું એક સ્વરૂપ હવે મોટાભાગે અપ્રચલિત થઈ ગયું છે. તે પુનઃબીમાનું પ્રારંભિક સ્વરૂપ હતું અને જ્યારે જહાજ તેના ગંતવ્ય બંદર પર પહોંચવામાં મોડું થયું ત્યારે વીમાદાતા દ્વારા ખરીદવામાં આવ્યું હતું અને તે ખોવાઈ જવાનું જોખમ હતું (પરંતુ, તે જ રીતે, કદાચ વિલંબ થયો હશે). ટાઇટેનિકનો બાકી વીમો લોઈડ્સના દરવાજા પર પ્રસિદ્ધ રીતે અન્ડરરાઇટ કરવામાં આવ્યો હતો. માલવહન વીમોઃ માલવહન વીમો એ, બી અથવા સી આધાર પર કવરેજ સાથે સંસ્થા માલવહન કલમો પર અન્ડરરાઇટ કરવામાં આવે છે, જેમાં એ સૌથી વધુ વ્યાપક કવરેજ ધરાવે છે અને સી સૌથી વધુ પ્રતિબંધિત છે. મૂલ્યવાન માલને વિશિષ્ટતા તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. સંસ્થાની કલમો ચોક્કસ પ્રકારના માલસામાનના વીમા માટે પણ અસ્તિત્વ ધરાવે છે, જેમ કે સ્થિર ખોરાક, સ્થિર માંસ અને જથ્થાબંધ તેલ, કોલસો અને શણ જેવી ચોક્કસ ચીજવસ્તુઓ. ઘણીવાર આ વીમા શરતો ચોક્કસ જૂથ માટે વિકસાવવામાં આવે છે, જેમ કે ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ફેડરેશન ઓફ ઓઇલ, સીડ્સ એન્ડ ફેટ એસોસિએશન્સ (એફ. ઓ. એફ. એસ. એ.) ટ્રેડ ક્લોઝ જે ફેડરેશન ઓફ ઓઇલ, સીડ્સ એન્ડ ફેટ એસોસિએશન્સ અને ઇન્સ્ટિટ્યૂટ કોમોડિટી ટ્રેડ ક્લોઝ સાથે સંમત થયા છે, જેનો ઉપયોગ કોકો, કોફી, કપાસ, ચરબી અને તેલ, ચામડાં અને ચામડાં, ધાતુઓ, તેલીબિયાં, શુદ્ધ ખાંડ અને ચાના શિપમેન્ટના વીમા માટે થાય છે અને ફેડરેશન ઓફ કોમોડિટી એસોસિએશન્સ સાથે સંમત થયા છે. દરિયામાં પ્લાસ્ટિકના માલના નુકસાનના પરિણામે પ્લાસ્ટિકના પ્રદૂષણને દૂર કરવા માટે વીમા નીતિઓ વિશે પણ ચર્ચા થઈ છે. ઉદાહરણ તરીકે, દરિયાઈ વીમા પૉલિસીમાં દરિયાઈ પ્લાસ્ટિક પ્રદૂષણ, દરિયાઈ સફાઇ અને સંરક્ષણની જવાબદારીને ધ્યાનમાં લેવી જોઈએ. વોરંટી અને શરતો દરિયાઈ વીમા અને સામાન્ય રીતે વીમા કાયદાની વિશિષ્ટતા એ શરતો અને વોરંટીનો ઉપયોગ છે. અંગ્રેજી કાયદામાં, શરત સામાન્ય રીતે કરારના એવા ભાગનું વર્ણન કરે છે જે તે કરારની કામગીરી માટે મૂળભૂત છે, અને, જો ઉલ્લંઘન થાય છે, તો બિન-ઉલ્લંઘન કરનાર પક્ષ માત્ર નુકસાનીનો દાવો કરવા માટે જ નહીં, પરંતુ તે આધારે કરારને સમાપ્ત કરવા માટે પણ હકદાર છે કે તેને ઉલ્લંઘનમાં પક્ષ દ્વારા નકારી કાઢવામાં આવ્યો છે. તેનાથી વિપરીત, વોરંટી કરારની કામગીરી અને વોરંટીના ઉલ્લંઘન માટે મૂળભૂત નથી, જ્યારે નુકસાન માટેના દાવાને જન્મ આપે છે, તે બિન-ઉલ્લંઘન કરનાર પક્ષને કરારને સમાપ્ત કરવાનો અધિકાર આપતું નથી. વીમા કાયદામાં આ શરતોના અર્થને ઉલટાવી દેવામાં આવ્યો છે. ખરેખર, જો વોરંટીનું કડક પાલન કરવામાં ન આવે તો તે વીમાદાતાને વીમાના કરાર હેઠળ વધુ જવાબદારીમાંથી આપમેળે મુક્ત કરી દેશે. વીમાકૃત પાસે તેના ઉલ્લંઘનનો કોઈ બચાવ નથી, સિવાય કે તે સાબિત કરી શકે કે વીમાદાતાએ તેના વર્તન દ્વારા, ઉલ્લંઘનનો ઉપયોગ કરવાના તેના અધિકારને માફ કર્યો છે, જે મરીન ઇન્શ્યોરન્સ એક્ટ 1906 (એમ. આઈ. એ.) ની કલમ 34 (3) માં પૂરી પાડવામાં આવેલી શક્યતા છે. વધુમાં, એક્સપ્રેસ વોરંટીની ગેરહાજરીમાં એમ. આઈ. એ. તેમને સૂચિત કરશે, ખાસ કરીને સફર નીતિ (કલમ 39 (1)) માં સફરની શરૂઆતમાં દરિયાઈ યોગ્ય જહાજ પ્રદાન કરવાની વોરંટી અને વીમાકૃત સફરની કાયદેસરતાની વોરંટી (કલમ 41). બચાવ અને ઇનામો "બચાવ" શબ્દનો અર્થ મુશ્કેલીમાં ફસાયેલા જહાજને મદદ કરવાની પ્રથા છે. સમુદ્ર પરંપરાગત રીતે "સલામતીનું સ્થળ" છે તે વિચારણા ઉપરાંત, ખલાસીઓ જરૂરિયાત મુજબ સહાય પ્રદાન કરવા માટે સન્માન-બંધાયેલા છે, દેખીતી રીતે ભંગાર થવાના જોખમમાં જહાજોને સહાયને પ્રોત્સાહિત કરવું વીમાકર્તાઓના હિતમાં છે. પોલિસીમાં સામાન્ય રીતે "દાવો અને શ્રમ" કલમનો સમાવેશ થાય છે, જે વધુ નુકસાન ટાળવા માટે જહાજના માલિક દ્વારા કરવામાં આવેલા વાજબી ખર્ચને આવરી લેશે. સમુદ્રમાં, સંકટગ્રસ્ત જહાજ સામાન્ય રીતે કોઈપણ સંભવિત બચાવકર્તા સાથે "લોઈડ્સ ઓપન ફોર્મ" માટે સંમત થાય છે. લોઈડ્સ ઓપન ફોર્મ (એલ. ઓ. એફ.) એ પ્રમાણભૂત કરાર છે, જોકે અન્ય સ્વરૂપો અસ્તિત્વમાં છે. લોઈડ્સ ઓપન ફોર્મનું શીર્ષક છે "કોઈ ઇલાજ નથી-કોઈ પગાર નથી"; તેનો હેતુ એ છે કે જો બચાવનો પ્રયાસ નિષ્ફળ જાય, તો કોઈ પુરસ્કાર આપવામાં આવશે નહીં. જો કે, તાજેતરના વર્ષોમાં આ સિદ્ધાંત નબળો પડ્યો છે, અને જહાજ ડૂબી ગયું હોવા છતાં, પ્રદૂષણ ટાળવામાં આવ્યું હોય અથવા ઘટાડવામાં આવ્યું હોય તેવા કિસ્સાઓમાં હવે પુરસ્કારોની મંજૂરી આપવામાં આવે છે. અન્ય સંજોગોમાં "બચાવકર્તા" એલ. ઓ. એફ. થી વિપરીત સ્કોપિક શબ્દો (સૌથી તાજેતરનું અને સામાન્ય રીતે વપરાયેલ પ્રસ્તુતિ સ્કોપિક 2000 છે) નો ઉપયોગ કરી શકે છે, આ શબ્દોનો અર્થ એ છે કે બચાવકર્તાનો પ્રયાસ નિષ્ફળ જાય તો પણ તેને ચૂકવણી કરવામાં આવશે. બચાવકર્તાને મળતી રકમ બચાવ પ્રયાસના ખર્ચને આવરી લેવા માટે મર્યાદિત છે અને તેનાથી 25 ટકા વધારે છે. સ્કોપિક (બચાવકર્તા વતી) નો ઉપયોગ કરવામાં મુખ્ય નકારાત્મક પરિબળોમાંથી એક એ છે કે જો બચાવનો પ્રયાસ સફળ થાય તો બચાવકર્તા એલ. ઓ. એફ. ની કલમ 13 હેઠળ દાવો કરી શકે તેવી રકમ પર છૂટ આપવામાં આવે છે. લોઈડ્સનું ઓપન ફોર્મ, એકવાર સંમત થયા પછી, બચાવના પ્રયાસોને તરત જ શરૂ કરવાની મંજૂરી આપે છે. કોઈપણ એવોર્ડની હદ પછીથી નક્કી કરવામાં આવે છે; જો કે પ્રમાણભૂત શબ્દો લોઈડના કોઈપણ એવોર્ડની મધ્યસ્થતાના અધ્યક્ષનો ઉલ્લેખ કરે છે, વ્યવહારમાં મધ્યસ્થીની ભૂમિકા નિષ્ણાત નૌકાદળ ક્યુસીને આપવામાં આવે છે. યુદ્ધમાં પકડાયેલા જહાજને ઇનામ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, અને અપહરણકર્તાઓ ઇનામની રકમ મેળવવા માટે હકદાર છે. ફરીથી, આ જોખમ પ્રમાણભૂત નીતિઓ દ્વારા આવરી લેવામાં આવે છે. દરિયાઈ વીમા અધિનિયમ, 1906 આ અધિનિયમની સૌથી મહત્વપૂર્ણ કલમોમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ §4: વીમાપાત્ર વ્યાજ વિનાની પોલિસી રદબાતલ છે. : §17: ઉબેર્રીમા ફિડ્સના વીમાધારક પર ફરજ લાદવામાં આવે છે (કેવિએટ એમ્પ્ટરના વિરોધમાં), એટલે કે, તે પ્રશ્નોના જવાબ પ્રામાણિકપણે આપવા જોઈએ અને જોખમને ખોટી રીતે રજૂ ન કરવું જોઈએ. : §18: વીમાદાતાના પ્રસ્તાવકની ફરજ છે કે તે જોખમની સ્વીકૃતિ અને મૂલ્યાંકન સાથે સંબંધિત તમામ ભૌતિક તથ્યો જાહેર કરે. આમ કરવામાં નિષ્ફળતાને બિન-જાહેરાત અથવા ગુપ્તતા તરીકે ઓળખવામાં આવે છે (બે શરતોમાં નાના તફાવતો છે) અને વીમાદાતા દ્વારા વીમાને રદબાતલ બનાવે છે. : §33 (3): જો [વોરંટી] નું [બરાબર] પાલન કરવામાં ન આવે, તો પછી, પોલિસીમાં કોઈપણ સ્પષ્ટ જોગવાઈને આધિન, વીમાદાતાને વોરંટીના ઉલ્લંઘનની તારીખથી જવાબદારીમાંથી મુક્ત કરવામાં આવે છે, પરંતુ તે તારીખ પહેલાં તેના દ્વારા કરવામાં આવેલી કોઈપણ જવાબદારી પ્રત્યે પૂર્વગ્રહ વિના. : §34 (2): જ્યાં વોરંટી તોડવામાં આવી હોય, ત્યાં વીમેદારને કોઈ બચાવ નથી કે ઉલ્લંઘનને દૂર કરવામાં આવ્યું છે, અને નુકસાન પહેલાં વોરંટીનું પાલન કરવામાં આવ્યું છે. : §34 (3): વીમાદાતા દ્વારા વોરંટીનો ભંગ માફ (અવગણવામાં) થઈ શકે છે. : §39 (1): સૂચિત વોરંટી કે જહાજ તેની સફરની શરૂઆતમાં અને તેના હેતુ માટે દરિયાઈ લાયક હોવું જોઈએ (માત્ર સફર નીતિ). કલમ 39 (5): પોલિસી સમયગાળા (સમય નીતિ) દરમિયાન જહાજ દરિયાઈ લાયકાત ધરાવતું હશે તેની કોઈ બાંયધરી નથી. જો કે, જો વીમાકૃત જાણીજોઈને અયોગ્ય જહાજને સફર કરવાની મંજૂરી આપે છે, તો વીમાદાતા અયોગ્યતાને કારણે થયેલા નુકસાન માટે જવાબદાર નથી. : §50: પોલિસી સોંપવામાં આવી શકે છે. સામાન્ય રીતે, જહાજનો માલિક પોલિસીનો લાભ જહાજ-મોર્ટગેગરને સોંપી શકે છે. : §§ 60-63: રચનાત્મક કુલ નુકસાનના મુદ્દાઓ સાથે વ્યવહાર કરે છે. વીમાકૃત, નોટિસ દ્વારા, વીમાદાતા જહાજ અથવા કાર્ગો માટે હકદાર બનવાની સાથે રચનાત્મક કુલ નુકસાન માટે દાવો કરી શકે છે જો તે પછીથી આવવું જોઈએ. (તેનાથી વિપરીત વાસ્તવિક કુલ નુકસાન જહાજ અથવા માલસામાનના ભૌતિક વિનાશનું વર્ણન કરે છે. ): §79: સબ્રોગેશન સાથે સંબંધિત છે, એટલે કે, વીમાદાતાના વળતર વીમાધારકના જૂતામાં ઊભા રહેવાના અને તેના પોતાના લાભ માટે બચાવ વસૂલ કરવાના અધિકારો. કાયદાની અનુસૂચિ 1 માં વ્યાખ્યાઓની યાદી છે; અનુસૂચિ 2 માં આદર્શ નીતિના શબ્દો છે. ઓસ્ટ્રેલિયાએ આ કાયદાનું સુધારેલું સંસ્કરણ અપનાવ્યું છે, જે દરિયાઈ વીમા અધિનિયમ 1909 છે. દાવાઓના આધારે અને કપાતપાત્ર દરિયાઈ વીમો હંમેશા ઘટનાના આધારે લખવામાં આવે છે, જેમાં પોલિસીના સમયગાળા દરમિયાન થયેલા નુકસાન અથવા ઈજાથી ઉદ્ભવતા દાવાઓને આવરી લેવામાં આવે છે, પછી ભલેને દાવાઓ કરવામાં આવે. નીતિના લક્ષણોમાં ઘણીવાર દરિયાઇ વ્યવસાય માટે લાક્ષણિક વસ્તુઓ માટે કવરેજનું વિસ્તરણ શામેલ હોય છે જેમ કે કન્ટેનરને નુકસાન પહોંચાડવાની જવાબદારી અને કાટમાળ દૂર કરવો. કપાતપાત્ર એ દાવાની પ્રથમ રકમ છે જે પોલિસી ધારકો પોતે વહન કરે છે. ક્યારેક શૂન્ય કપાતપાત્ર હોઈ શકે છે પરંતુ મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં દરિયાઈ વીમા પોલિસી હેઠળ કરવામાં આવેલા દાવાઓને કપાતપાત્ર લાગુ પડે છે. સીઇએફઓઆર વીમા વર્ગીકરણ સોસાયટીનો ઇતિહાસ પણ જુઓ ખંડેરની કાનૂની વ્યાખ્યાઓ અંતર્દેશીય દરિયાઈ વીમા દરિયાઈ યોગ્યતા (કાયદો) સંદર્ભો વધુ વાંચન પક્ષીઓ, જે. પક્ષીઓનો આધુનિક વીમા કાયદો. સ્વીટ એન્ડ મેક્સવેલ, 2004. () ડોનાલ્ડસન, એલિસ, વિલ્સન (સંપાદક), કૂક (સંપાદક), લોન્ડેસ અને રુડોલ્ફઃ લો ઓફ જનરલ એવરેજ એન્ડ ધ યોર્ક-એન્ટવર્પ રૂલ્સ. સ્વીટ એન્ડ મેક્સવેલ, 1990. () જ્હોન, એ. એચ. "ધ લંડન એસ્યોરન્સ કંપની એન્ડ ધ મરીન ઇન્શ્યોરન્સ માર્કેટ ઓફ ધ એઇટીંથ સેન્ચ્યુરી", ઇકોનોમિકા ન્યૂ સિરીઝ, વોલ્યુમ. 25, નં. 98 (મે 1958), પૃ. 126-141 JSTOR રૂવરમાં, ફ્લોરેન્સ એડલર ડી. "મરીન ઇન્શ્યોરન્સના પ્રારંભિક ઉદાહરણો", જર્નલ ઓફ ઇકોનોમિક હિસ્ટ્રી વોલ્યુમ. 5, નં. 2 (નવેમ્બર, 1945), પૃ. 172-200 જેએસટીઓઆર બાહ્ય લિંક્સ યુકે કેસમાં કાનૂની વ્યાખ્યાઓ (ધ નં. 1 ડે બુ) દરિયાઈ વીમાના પ્રકારો