Group C
ગ્રુપ સી એ 1982 માં એફ. આઈ. એ. દ્વારા રજૂ કરાયેલ સ્પોર્ટ્સ કાર રેસિંગની શ્રેણી હતી અને 1993 સુધી ચાલુ રહી હતી, જેમાં ટૂર કાર માટે ગ્રુપ એ અને જી. ટી. માટે ગ્રુપ બી હતું. તે ગ્રુપ 5 સ્પેશિયલ પ્રોડક્શન કાર (ક્લોઝ્ડ ટોપ ટૂરિંગ પ્રોટોટાઇપ જેવા કે પોર્શ 935) અને ગ્રુપ 6 ટુ-સીટ રેસિંગ કાર (પોર્શ 936 જેવી ઓપન-ટોપ સ્પોર્ટ્સકાર પ્રોટોટાઇપ) બંનેને બદલવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. ગ્રુપ સીનો ઉપયોગ એફઆઈએની વર્લ્ડ એન્ડ્યોરન્સ ચેમ્પિયનશિપ (1982-1985), વર્લ્ડ સ્પોર્ટ્સ-પ્રોટોટાઇપ ચેમ્પિયનશિપ (1986-1990), વર્લ્ડ સ્પોર્ટ્સકાર ચેમ્પિયનશિપ (1991-1992) અને યુરોપિયન એન્ડ્યોરન્સ ચેમ્પિયનશિપ (ફક્ત 1983) માં કરવામાં આવ્યો હતો. તેનો ઉપયોગ વિશ્વભરની અન્ય સ્પોર્ટ્સ કાર રેસિંગ શ્રેણીઓ (ઓલ જાપાન સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપ ચેમ્પિયનશિપ, સુપરકપ, ઇન્ટરસરી) માટે પણ થતો હતો. વર્ગનું અંતિમ વર્ષ 1993માં આવ્યું હતું. ઉત્તર અમેરિકન આઇ. એમ. એસ. એ. ગ્રાન્ડ ટૂરિંગ પ્રોટોટાઇપ શ્રેણી (જી. ટી. પી.) માં વ્યાપકપણે સમાન નિયમોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ગ્રુપ સી શ્રેણીના મૂળ એફ. આઈ. એ. ગ્રુપ 6 અને ખાસ કરીને 1970ના દાયકાના મધ્યમાં લે મેન્સ ખાતે એસીઓ દ્વારા રજૂ કરાયેલ જીટીપી શ્રેણી બંનેમાં આવેલા છે. જી. ટી. પી. ચોક્કસ પરિમાણીય પ્રતિબંધો સાથે છતવાળા પ્રોટોટાઇપ માટેનો એક વર્ગ હતો, પરંતુ એન્જિનની ક્ષમતા પર વધુ સામાન્ય મર્યાદાને બદલે, તેણે બળતણ વપરાશ પર મર્યાદા મૂકી હતી. એફઆઈએએ તેના ગ્રુપ સીના નિયમોમાં સમાન ખ્યાલ લાગુ કર્યો હતો. તેણે કારને ઓછામાં ઓછા 800 કિલોગ્રામ વજન અને મહત્તમ 100 લિટરની ઇંધણ ક્ષમતા સુધી મર્યાદિત કરી દીધી હતી. સ્પર્ધકો 1000 કિલોમીટર અંતરની અંદર પાંચ રિફ્યુઅલિંગ સ્ટોપ્સ સુધી મર્યાદિત હોવાથી, કારને અસરકારક રીતે 1000 કિલોમીટર દીઠ 600 લિટરની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. એફ. આઈ. એ. ને આશા હતી કે આ ઉત્પાદકોને માત્ર એન્જિનના વિકાસ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાથી અટકાવશે; 1970 ના દાયકાના અંતમાં, કેટલાક ઉત્પાદકો (ખાસ કરીને પોર્શ અને લાન્સિયા) એ ફક્ત ટર્બોચાર્જર બુસ્ટ પ્રેશર વધારીને સ્પોર્ટ્સ કાર રેસિંગમાં પ્રભુત્વ જમાવ્યું હતું, ખાસ કરીને ક્વોલિફાઇંગ ટ્રીમમાં-3.2 એલ પોર્શ 935 800 એચ. પી. થી વધુ સક્ષમ હતી. એન્જિન માન્યતા પ્રાપ્ત ઉત્પાદકના હોવા જોઈએ, જેમની કાર એફ. આઈ. એ. ની ગ્રુપ એ ટૂરિંગ કાર અથવા ગ્રુપ બી જી. ટી. કાર શ્રેણીમાં સમરૂપ હતી. જ્યારે વપરાશની જરૂરિયાતનો અર્થ એ હતો કે કારને રેસની શરૂઆતમાં બળતણની બચત કરવાની જરૂર હતી, ત્યારે નવા નિયમો માટે ઉત્પાદકનો ટેકો શ્રેણીની વિવિધતામાં વધારો કરવા સાથે સતત વધ્યો હતો. નવા નિયમો સાથે, મોટા નેચરલી એસ્પિરેટેડ એન્જિન માટે નાના ફોર્સ્ડ ઇન્ડક્શન એન્જિન સાથે સ્પર્ધા કરવી સૈદ્ધાંતિક રીતે શક્ય હતું. વધુમાં, તમામ સ્પર્ધાઓ ઓછામાં ઓછી 1000 કિમી સુધી લડવાની હતી-જે સામાન્ય રીતે છ કલાકથી વધુ ચાલે છે-તેથી સ્પર્ધાના "સહનશક્તિ" પાસા પર પણ ભાર મૂકવો શક્ય હતો. ફોર્ડ (C100 સાથે) અને પોર્શ (956 સાથે) આ શ્રેણીમાં જોડાનારા પ્રથમ કન્સ્ટ્રકટરો હતા. 956માં પરંપરાગત ટર્બોચાર્જ્ડ બોક્સર એન્જિનનું ગ્રુપ 6 936ના 1981ના સંસ્કરણમાં પહેલેથી જ પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. આખરે, લાન્સિયા, જગુઆર, મર્સિડીઝ, નિસાન, ટોયોટા, મઝદા અને એસ્ટન માર્ટિન સહિત અન્ય ઘણી કંપનીઓ આ શ્રેણીમાં જોડાઈ. આમાંના ઘણાએ આઇએમએસએ ચેમ્પિયનશિપમાં પણ ભાગ લીધો હતો, કારણ કે તેના જીટીપી વર્ગમાં સમાન નિયમો હતા. વધતા ખર્ચ સાથે, એફ. આઈ. એ. એ 1983 માટે નવો ગ્રુપ સી જુનિયર વર્ગ રજૂ કર્યો. આ ખાનગી ટીમો અને નાના ઉત્પાદકો માટે બનાવાયેલ હતું અને તેણે કારને ઓછામાં ઓછા 700 કિલોગ્રામ વજન અને મહત્તમ 55 લિટરની બળતણ ક્ષમતા સુધી મર્યાદિત કરી હતી. સ્પર્ધકો 1000 કિલોમીટર અંતરની અંદર પાંચ રિફ્યુઅલિંગ સ્ટોપ્સ સુધી મર્યાદિત હોવાથી, કારને અસરકારક રીતે 1000 કિલોમીટર દીઠ 330 લિટરની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. ગ્રુપ સીની જેમ, એન્જિન માન્યતા પ્રાપ્ત ઉત્પાદકનું હોવું જરૂરી હતું, જેની કાર ગ્રુપ એ અથવા ગ્રુપ બીમાં સમરૂપ હતી. જોકે શરૂઆતમાં એવી અપેક્ષા રાખવામાં આવતી હતી કે સી જુનિયર કાર બે-લિટર સામાન્ય રીતે એસ્પિરેટેડ એન્જિનનો ઉપયોગ કરશે, વ્યવહારમાં મોટાભાગની કારમાં 3.5-લિટર બીએમડબલ્યુ એમ1 એન્જિન અથવા નવા 3.3-લિટર કોસવર્થ ડીએફએલનો ઉપયોગ થતો હતો, પરંતુ મુખ્ય વર્ગની જેમ, દરેક વ્યક્તિગત ઉત્પાદક દ્વારા વિવિધ ઉકેલોનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો. નાના, હળવા વજનના ટર્બો સાથે આલ્બા, ઓસ્ટિન-રોવર સાથે ટિગા, સ્પાઇસ અને ઇક્યુરી ઇકોસ અને બાદમાં કોસવર્થ સંચાલિત કાર આ વર્ગમાં સૌથી વધુ સ્પર્ધાત્મક હતી. આ કારની ઓછી કિંમતને કારણે ટૂંકા ગાળાની બ્રિટિશ બી. આર. ડી. સી. સી. 2 ચેમ્પિયનશિપ જેવી રાષ્ટ્રીય ચેમ્પિયનશિપમાં તેનો ઉપયોગ કરવાની કલ્પના પણ થઈ હતી. ગ્રુપ સી જુનિયરનું ઔપચારિક રીતે 1984 માટે ગ્રુપ સી 2 નામ બદલવામાં આવ્યું હતું. 1989 સુધીમાં ગ્રુપ સી શ્રેણીની લોકપ્રિયતા ફોર્મ્યુલા વન જેટલી જ હતી. જ્યારે લે મેન્સની મુલ્સેન સ્ટ્રેટ ખાતે C1 કાર 400 કિલોમીટર પ્રતિ કલાકની ઝડપે આગળ વધી રહી હોવાનું જણાયું હતું-WM-પ્યુજોએ 1988ની ઇવેન્ટ દરમિયાન સૌથી વધુ રેકોર્ડ નોંધાવ્યો હતો-ત્યારે FIAએ તેને C2 શ્રેણીને બદલવા માટે ફોર્મ્યુલા શ્રેણીમાં ફેરવવાનો પ્રયાસ કરીને વર્ગમાં ક્રાંતિ લાવી હતી (તેઓ સહનશક્તિ સ્પર્ધાઓમાં અવિશ્વસનીય સાબિત થયા પછી). નવી ફોર્મ્યુલાએ મૂળ નિયમો અનુસાર બનેલી કારની કામગીરીને પ્રતિબંધિત કરી દીધી હતી (જેમ કે ઘણા ખાનગી લોકો દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી પોર્શ 962) અને એફ1-સ્ત્રોત 3.5 એલ એન્જિનનો ઉપયોગ કરતી ટીમોને ફાયદો થયો હતો-આ પછીની ટીમો અસરકારક રીતે એકલા મોટા ઉત્પાદકો છે, કારણ કે નવી ફોર્મ્યુલા કાર સી1 કાર કરતાં વધુ મોંઘી હતી. ત્યારબાદ ગ્રુપ સીનું ઝડપી પતન થયું, કારણ કે નવા એન્જિન સ્પાઇસ અને એડીએ જેવી ખાનગી ટીમો માટે પરવડી શકે તેમ ન હતા. એન્ટ્રીઓના અભાવનો અર્થ એ હતો કે 1993ની ચેમ્પિયનશિપ પ્રથમ રેસની શરૂઆત પહેલા રદ કરવામાં આવી હતી. જો કે, એ. સી. ઓ. એ હજુ પણ ગ્રુપ સી કારને 24 કલાકના લે મેન્સમાં (પ્રતિબંધો સાથે) સ્પર્ધા કરવાની મંજૂરી આપી હતી. તેમ છતાં, રેસમાં હજુ પણ નવી સ્થિતિ સામે વિરોધ જોવા મળ્યો હતો, કારણ કે દર્શકોએ તેમની લાગણીઓ વ્યક્ત કરતા વાડમાં કપડાના બેનરો મૂક્યા હતા. 1994ની 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ છેલ્લી હતી જેમાં ગ્રૂપ સી કારને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. ખાસ કરીને રેસ આયોજકો દ્વારા રચાયેલી નવી શ્રેણીમાં છત વિનાની સુધારેલી ગ્રુપ સી કાર પણ જોવા મળી હતી. હકીકતમાં, એક ભૂતપૂર્વ C1 કાર રોડ-લીગલ GT કારના વેશમાં હતી, જેને GT1 શ્રેણીમાં દાખલ કરવામાં આવી હતી, ડોઅર 962 લે મેન્સ, અને અગ્રણી ટોયોટા 94C-V દ્વારા ટ્રાન્સમિશન સમસ્યાઓ પછી રેસ જીતી હતી. ત્યારબાદ 962 પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો; ટોયોટાને પાછળથી સુઝુકા 1000 કિમીની દોડમાં ભાગ લેવા માટે વિશેષ છૂટ આપવામાં આવી હતી, અને કેટલાક સી1 રેસરોને નવી રચાયેલી જાપાનીઝ જીટી ચેમ્પિયનશિપમાં ભાગ લેવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી-આ તેની સ્પર્ધાનું અંતિમ વર્ષ હશે. ઘણી સુધારેલી ઓપન ટોપ ગ્રુપ સી કાર સ્પર્ધાત્મકતામાંથી બહાર ન આવી ત્યાં સુધી સ્પર્ધા કરવાનું ચાલુ રાખ્યું; તેમાં નોંધપાત્ર પોર્શ ડબલ્યુએસસી-95 હતી જેણે જગુઆર એક્સજેઆર-14 અને પોર્શ 962 મિકેનિકલ્સ (એન્જિન, ટ્રાન્સમિશન, વગેરે) ના મોનોકોકનો ઉપયોગ કરીને ડબલ્યુએસસી-95 અને લે મેન્સ રેસ જીતી હતી. ગ્રુપ સી શ્રેણી એફ. આઈ. એ. નું ગ્રુપ સી સૂત્ર મુખ્યત્વે વર્લ્ડ એન્ડ્યોરન્સ ચેમ્પિયનશિપ માટે તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું જેમાં 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સનો સમાવેશ થાય છે. જો કે, કેટલીક નાની શ્રેણીઓએ પણ ગ્રુપ સીના નિયમોને સ્વીકાર્યા હતા. ડોઇશ રેન્સપોર્ટ મેઇસ્ટરશાફ્ટે 1982ની સીઝનથી 1985 સુધી ગ્રુપ સી કારને અન્ય વિવિધ પ્રકારની કારો સાથે સ્પર્ધા કરવાની મંજૂરી આપી હતી, જ્યારે શ્રેણીને સુપરકપ તરીકે સુધારવામાં આવી હતી. નવી સુપરકપ શ્રેણી હેઠળ, માત્ર ગ્રુપ સી કારને સ્પર્ધા કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવશે. આ શ્રેણી 1989 સુધી ચાલી હતી. ગ્રેટ બ્રિટનમાં, થન્ડર્સપોર્ટ્સ ચેમ્પિયનશિપમાં વિવિધ પ્રકારની કારને સી જુનિયર (બાદમાં સી2) વર્ગની કાર સાથે જોડવામાં આવી હતી. આને પણ પાછળથી બી. આર. ડી. સી. સી2 ચેમ્પિયનશિપ તરીકે ઓળખાતી માત્ર સી2 શ્રેણી સાથે બદલવામાં આવી હતી અને તે 1990 સુધી ચાલી હતી. યુરોપિયન ઇન્ટરસરી ચેમ્પિયનશિપે પણ ગ્રુપ સી કારને સ્પર્ધા કરવાની મંજૂરી આપી હતી, જોકે તેઓ સમાન વર્ગ માળખાનો ઉપયોગ કરતા ન હતા. જાપાનમાં, ઓલ જાપાન સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપ ચેમ્પિયનશિપ 1983માં બનાવવામાં આવી હતી, જ્યારે ફુજી લોંગ ડિસ્ટન્સ સિરીઝે પણ પ્રથમ વખત ગ્રુપ સી કારને મંજૂરી આપવાનું શરૂ કર્યું હતું. જોકે, 1989 સુધી આ શ્રેણી માત્ર ગ્રુપ સી ફોર્મ્યુલા પર કેન્દ્રિત નહોતી. બંને ચેમ્પિયનશિપ 1992 સુધી ચાલી હતી, જ્યારે તે વિશ્વ સ્પોર્ટ્સકાર ચેમ્પિયનશિપ સાથે રદ કરવામાં આવી હતી. ગ્રુપ સી સ્પોર્ટ્સ કાર સંદર્ભોની યાદી સ્પોર્ટ્સ કાર રેસિંગ કાર વર્ગો ફેડરેશન ઇન્ટરનેશનલ ડી એલ ઓટોમોબાઇલ