Pan Am Flight 812
પેન અમેરિકન વર્લ્ડ એરવેઝ બોઇંગ 707-321 B રજિસ્ટર્ડ N446PA દ્વારા સંચાલિત અને ક્લિપર ક્લાઇમેક્સ નામની પેન એમ ફ્લાઇટ 812 (PA812), હોંગકોંગથી લોસ એન્જલસ, કેલિફોર્નિયા માટે નિર્ધારિત આંતરરાષ્ટ્રીય ઉડાન હતી, જેમાં ડેનપાસર, સિડની, નાદી અને હોનોલુલુ ખાતે મધ્યવર્તી સ્ટોપ્સ હતા. વિમાન ટૂંક સમયમાં 1971માં વિલી વોન્કા અને ચોકલેટ ફેક્ટરી ફિલ્મમાં દેખાયું હતું. 22 એપ્રિલ, 1974ના રોજ, હોંગકોંગથી 4 કલાકની 20-મિનિટની ઉડાન પછી ડેનપાસર માટે રનવે 09 અભિગમની તૈયારી કરતી વખતે તે ખરબચડા પર્વતીય ભૂપ્રદેશમાં તૂટી પડ્યું હતું. વિમાનમાં સવાર તમામ 107 લોકો માર્યા ગયા હતા. અકસ્માતનું સ્થળ નગુરાહ રાય આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથકની ઉત્તરપશ્ચિમમાં હતું. 1991ની જકાર્તા ઇન્ડોનેશિયન એર ફોર્સ સી-130 દુર્ઘટના સુધી, તે ઇન્ડોનેશિયાની ધરતી પર બનેલી સૌથી ઘાતક ઉડ્ડયન દુર્ઘટના હતી. હોંગકોંગથી બાલી, સિડની, નાદી અને હોનોલુલુ થઈને લોસ એન્જલસ જતી નિયમિત સુનિશ્ચિત ફ્લાઇટ, અકસ્માત ફ્લાઇટ 812, હોંગકોંગથી 22 એપ્રિલ, 1974ના રોજ 11:08 UTC (હોંગકોંગના સમય અનુસાર સાંજે 7:08 વાગ્યે) રવાના થઈ હતી. બાલી માટે અંદાજિત ઉડાનનો સમય 4 કલાક અને 23 મિનિટનો હતો. 15:23 UTC (1974માં બાલી સમયે 12:23) પર, ફ્લાઇટ 812 બાલી તરફ અંતિમ અભિગમ પર હતી. વિમાને પહોંચવાની જાણ કરી. બાલી ટાવરે સંપર્ક ચાલુ રાખવા અને રનવે દેખાય ત્યારે જાણ કરવાની સૂચનાઓ આપી હતી. ફ્લાઇટ 812 દ્વારા "ચેક ઇનબાઉન્ડ" કહીને સ્વીકૃતિ આપવામાં આવી હતી. 15:26 પર પાયલોટ-ઇન-કમાન્ડે ફોન કરીને દૃશ્યતાની વિનંતી કરી, "અરે-ટાવર, હવે ત્યાં તમારી દૃશ્યતા શું છે?" જો કે, એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ વૉઇસ રેકોર્ડરના ટ્રાન્સક્રિપ્શન અનુસાર આ સંદેશ બાલી ટાવરને ક્યારેય મળ્યો ન હતો. દેખીતી રીતે વિમાન દ્વારા પ્રસારિત આ છેલ્લો સંદેશ હતો. બાલી ટાવર ઘણી વખત "ક્લિપર આઠ એક બે, બાલી ટાવર" અને "ક્લિપર આઠ એક બે, બાલી ટાવર, તમે કેવી રીતે વાંચો છો" એમ કહીને વિમાનનો સંપર્ક કરવાનો પ્રયાસ કરતો રહ્યો. જોકે, વિમાન તરફથી કોઈ જવાબ મળ્યો ન હતો. ત્યારબાદ જાણવા મળ્યું કે વિમાન બાલી હવાઇમથકની લગભગ ઉત્તરપશ્ચિમમાં એક પર્વત સાથે અથડાયું હતું. શોધ અને બચાવ બાલી કંટ્રોલ ટાવરે તરત જ વિમાન સાથેનો તમામ સંપર્ક ગુમાવી દીધો અને જાહેર કર્યું કે વિમાન ગુમ થઈ ગયું છે. ઇન્ડોનેશિયન પેરાટ્રૉપ અને સત્તાવાળાઓને તરત જ તે વિસ્તારમાં તૈનાત કરવામાં આવ્યા હતા જ્યાં ફ્લાઇટ 812 દ્વારા છેલ્લો સંપર્ક સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો. છેલ્લો સંપર્ક ફ્લાઇટ 812 દ્વારા હવાઈમથક નજીક સ્થિત નિષ્ક્રિય જ્વાળામુખી મેશે માઉન્ટેન ખાતે સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો. એક દિવસ પછી 2 સ્થાનિક ગ્રામજનોને કાટમાળ મળી આવ્યો હતો. તેઓએ અહેવાલ આપ્યો કે કોઈ બચી શક્યું નથી. પર્વતીય વિસ્તારમાં સ્થિત ક્રેશ સાઇટના ભૂપ્રદેશને કારણે મૃતદેહોને બહાર કાઢવામાં અવરોધ આવ્યો હતો. સ્થાનને કારણે બચાવકર્તાઓએ હવાઈ માર્ગે સ્થળાંતર કરવાની પ્રક્રિયા રદ કરવી પડી હતી. ઇન્ડોનેશિયન સેનાના અધિકારીઓએ જણાવ્યું હતું કે બચાવ કામગીરીમાં ચાર કે પાંચ દિવસ લાગશે. 25 એપ્રિલના રોજ, લગભગ 300 બચાવકર્તાઓને દુર્ઘટના સ્થળ પર તૈનાત કરવામાં આવ્યા હતા. ઇન્ડોનેશિયન સેનાએ જણાવ્યું હતું કે સ્થળાંતર પ્રક્રિયા 26 એપ્રિલથી શરૂ થશે. બાદમાં તેમણે ઉમેર્યું હતું કે તેમને લગભગ 43 મૃતદેહો મળી આવ્યા છે. વિમાનમાં 9 દેશોના 96 મુસાફરો સવાર હતા. 70 મુસાફરો બાલી જવાના હતા. 24 સિડની માટે બંધાયેલા હતા. 2 નદી માટે બંધાયેલા હતા. પાન એમે અહેવાલ આપ્યો હતો કે લગભગ સિત્તેર મુસાફરો બાલીમાં રજા માણવા માટે બંધાયેલા પ્રવાસીઓ હતા. જે. એલ. માં આ દુર્ઘટના માટે અનેક સ્મારક તકતીઓ મળી આવી છે. પડાંગ ગાલક, બીચ મંદિરની બાજુમાં, કેસીમન, ડેનપાસર પૂર્વ, ઇન્ડોનેશિયા. કમાન્ડર પાયલોટ 52 વર્ષીય કેપ્ટન ડોનાલ્ડ ઝિન્કે હતા. તેમણે બોઇંગ 707/720 વિમાનમાં 7,192 કલાક સહિત કુલ 18,247 કલાક ઉડાન ભરી હતી. તેમની પાસે ડીસી-4 એરક્રાફ્ટ રેટિંગ અને બોઇંગ 707 એરક્રાફ્ટ રેટિંગ હતું. સહ-પાયલોટ 40 વર્ષીય ફર્સ્ટ ઓફિસર જ્હોન શ્રોએડર હતા. તેમની પાસે માન્ય બોઇંગ 707 રેટિંગ હતું અને બોઇંગ 707/720 વિમાનમાં 4,776 કલાક સહિત કુલ 6,312 કલાકના ઉડાનના કલાકો હતા. અન્ય પાયલોટ 38 વર્ષીય થર્ડ ઓફિસર મેલ્વિન પ્રેટ હતા, જેમની પાસે માન્ય કોમર્શિયલ પાયલોટનું લાઇસન્સ અને વર્તમાન ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ રેટિંગ હતું. અકસ્માત સમયે, તેમણે બોઇંગ 707/720 વિમાનમાં 3,964 કલાક સહિત કુલ 4,255 કલાક ઉડાન ભરી હતી. કોકપિટ ક્રૂના અન્ય સભ્યોમાં 48 વર્ષીય ફ્લાઇટ એન્જિનિયર ટિમોથી ક્રાઉલી અને 43 વર્ષીય ફ્લાઇટ એન્જિનિયર એડવર્ડ કીટિંગ હતા. તપાસમાં અનેક પ્રત્યક્ષદર્શીઓએ જણાવ્યું હતું કે વિમાન મેશે પર્વત પર અથડાયું તે પહેલાં તેમાં આગ લાગી હતી. અન્ય લોકોએ જણાવ્યું હતું કે કેપ્ટન ઝિન્કે સામાન્ય માર્ગ (પૂર્વથી) ને બદલે ઉત્તરપશ્ચિમથી ઉતરવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હતા, જ્યાં પર્વતો આવેલા હતા. પૂર્વ બાજુએ કોઈ ઊભો ભૂપ્રદેશ નહોતો. તેમણે એમ પણ જણાવ્યું હતું કે વિમાન પર્વત સાથે અથડાયા પછી તરત જ વિસ્ફોટ થયો હતો. અકસ્માત દરમિયાન વિમાન ચક્કર લગાવી રહ્યું હોવાના પણ અહેવાલો હતા. ત્યારબાદ પેન અમેરિકન એરવેઝે જણાવ્યું હતું કે તેઓએ અકસ્માતના કારણ પર ટિપ્પણી કરવાનો ઇનકાર કર્યો હતો. તેઓએ કહ્યું કે તેઓ તપાસના પરિણામની રાહ જોશે. વિમાન યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં નોંધાયેલું હોવાથી, એન. ટી. એસ. બી. ને દુર્ઘટનાની તપાસ માટે બોલાવવામાં આવ્યું હતું. ઇન્ડોનેશિયન સરકાર દ્વારા તેમના મૂળ દેશોના પીડિતોના પ્રતિનિધિઓને પણ બોલાવવામાં આવ્યા હતા. પીડિતોની ઓળખ માટે એફબીઆઇને પણ બોલાવવામાં આવી હતી. એફબીઆઇએ ડેનપાસરમાં એક હેંગરમાં કટોકટી શિબિરની સ્થાપના કરી હતી. તે સમયે, માત્ર 10 ટકા અમેરિકનો ફિંગરપ્રિન્ટ ધરાવતા હતા. પીડિતોની ઓળખ અને અકસ્માતની તપાસ અટકાવવાના ઇન્ડોનેશિયન સરકારના નિર્ણયને કારણે પાછળથી ઓળખમાં અવરોધ આવ્યો હતો. ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર 16 જુલાઈના રોજ મળી આવ્યું હતું અને કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડર 18 જુલાઈ 1974ના રોજ મળી આવ્યું હતું. સીવીઆર સારી સ્થિતિમાં મળી આવ્યું હતું, જ્યારે એફડીઆરને ક્રેશને કારણે તેના બાહ્ય કેસ પર થોડું નુકસાન થયું હતું. ફ્લાઇટ 812ના કાટમાળની તપાસમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે વિમાન ઉડાન દરમિયાન તૂટી પડ્યું ન હતું, કારણ કે વિમાનનો કાટમાળ વિખેરાઈ જવાને બદલે ચોક્કસ વિસ્તારમાં કેન્દ્રિત હતો. એન. ટી. એસ. બી. ને એન્જિનમાં ખામી જોવા મળી ન હતી અને ઉમેર્યું હતું કે તેમને એવા કોઈ પુરાવા મળ્યા નથી જે સૂચવે કે વિમાન ઉડવા યોગ્ય ન હતું. અંતિમ અહેવાલ પર આધારિત ઘટનાઓનો ક્રમ ઘટનાઓનો નીચેનો ક્રમ અંતિમ અહેવાલ પર આધારિત હતોઃ ક્રૂ બાલી એર ટ્રાફિક કંટ્રોલનો સંપર્ક કરવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હતા, જો કે તેમને બાલી એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ સાથે સંપર્ક સ્થાપિત કરવામાં ઘણી મુશ્કેલીઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. વિમાન અને બાલી ટાવર વચ્ચેનો પ્રથમ સંપર્ક 15:06 UTC પર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો, જેના પર બાલી ટાવરે ફ્લાઇટ 812ને બાલી કંટ્રોલનો આવર્તન 128.3 MHz પર સંપર્ક કરવાની સૂચના આપી હતી, કારણ કે વિમાન હજુ પણ બાલી કંટ્રોલના અધિકારક્ષેત્ર વિસ્તારમાં હતું. તે મુજબ ફ્લાઇટ 812 દ્વારા આ સ્વીકારવામાં આવ્યું હતું. ત્યારબાદ, વિમાન અને જમીન વચ્ચેનો સંપર્ક સામાન્ય હતો. કેપ્ટન ઝિન્કેને ડેનપાસરના નગુરાહ રાય એરપોર્ટ સુધી પહોંચવાની પ્રક્રિયામાં કોઈ મુશ્કેલીનો સામનો કરવો પડ્યો ન હતો. પ્રક્રિયામાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે તેઓ હવાઇમથક પર ઉતરાણ કરી શકે તે પહેલાં, ઉડાન જાળવી રાખવી જોઈએ અને પછી તેઓએ સંપૂર્ણ એ. ડી. એફ. લેટ-ડાઉન પ્રક્રિયા અમલમાં મૂકવી જોઈએ. પાયલોટ જાણતા હતા કે એરપોર્ટની ઉત્તરે પર્વતીય ભૂપ્રદેશ છે અને ફ્લાઇટ લેવલ 120 તેમને પર્વતોમાંથી સાફ કરશે. ત્યારબાદ ક્રૂએ ફ્લાઇટ 812ના ETAના નિયંત્રકોને જાણ કરી અને રનવે 09 પર અંતિમ અભિગમ માટે પાણીને ફેરવવાની પ્રક્રિયા દ્વારા નીચે ઉતરતા 261 ડિગ્રી પર ટ્રેક આઉટ માટે દીવાદાંડીમાંથી જમણી તરફ વળવાનો તેમનો ઇરાદો દર્શાવ્યો. 15:18 યુટીસી પર, ક્રૂએ નોંધ્યું કે નંબર વન એ. ડી. એફ. "ઝૂલતું" હતું જ્યારે એ. ડી. એફ. નંબર બે સ્થિર રહ્યું. થોડી સેકંડ પછી, ફ્લાઇટ 812ના ક્રૂએ બાલી કંટ્રોલને જાણ કરી કે તે સ્ટેશનની ઉપર હતો અને આઉટબાઉન્ડ થઈને ફ્લાઇટ લેવલ 120 પર આવી રહ્યો હતો. બાલી કંટ્રોલ દ્વારા આ વાતનો સ્વીકાર કરવામાં આવ્યો હતો અને ફ્લાઇટ 812ને બાલી ટાવરમાં બદલવાની સૂચના આપવામાં આવી હતી. બાલી ટાવર સાથે સંપર્ક સ્થાપિત કર્યા પછી, ફ્લાઇટ 812 એ અહેવાલ આપ્યો કે તેઓ ફ્લાઇટ લેવલ 110 (આશરે) પર આઉટબાઉન્ડ પ્રક્રિયા કરી રહ્યા છે અને ઓછી ઊંચાઈ માટે વિનંતી કરી. બાદમાં તેમને ઓછી ઊંચાઈ માટે સાફ કરવામાં આવ્યા હતા. ત્યારબાદ ફ્લાઇટ 812ના ક્રૂએ 263 ડિગ્રી પર વહેલી જમણી તરફ વળવાનું નક્કી કર્યું. જમણા વળાંકનો પ્રારંભિક અમલ એ. ડી. એફ. નંબર વનની ખામીને કારણે થયો હતો, જે ઝૂલતો હતો. ક્રૂએ ધાર્યું હતું કે તેઓ એન. ડી. બી. (નોન-ડાયરેક્શનલ બીકન) ની નજીક છે તેથી ઇનપુટ કરવામાં આવ્યું હતું. તપાસકર્તાઓએ જણાવ્યું હતું કે જમણા હાથનું વળાંક દીવાદાંડીથી લગભગ 30 એનએમ ઉત્તરની સ્થિતિ પર કરવામાં આવ્યું હતું. વળાંક પછી એ. ડી. એફ. પર યોગ્ય સંકેત મેળવવા માટે ઘણા પ્રયાસો કરવામાં આવ્યા હતા, જો કે વિમાનને પર્વત દ્વારા "રક્ષણ" આપવામાં આવ્યું હોવાથી આવું થઈ શક્યું ન હતું. ત્યારબાદ ક્રૂએ તેમનો સંપર્ક ચાલુ રાખ્યો અને ત્યારબાદ વિમાન ભૂપ્રદેશ પર ત્રાટક્યું. નિષ્કર્ષ એવું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે 263-ડિગ્રી આઉટબાઉન્ડ ટ્રેકમાં જોડાવા માટે જમણા હાથના વળાંકનો અકાળ અમલ, જે માત્ર એક રેડિયો દિશા શોધક દ્વારા આપવામાં આવેલા સંકેત પર આધારિત હતો જ્યારે અન્ય એક હજુ પણ સ્થિર સ્થિતિમાં હતો, તે અકસ્માતનું સૌથી સંભવિત કારણ છે. ત્યારબાદ ફ્લાઇટ 812ની દુર્ઘટના એ પાન એમ માટે ચેતવણી હતી. 30 જાન્યુઆરી 1974ના રોજ પાગો પાગોમાં પાન એમ ફ્લાઇટ 806 અને 22 જુલાઈ 1973ના રોજ પાપીટેમાં પાન એમ ફ્લાઇટ 816 પછી એક વર્ષ કરતાં પણ ઓછા સમયમાં એરલાઇને પેસિફિકમાં ગુમાવેલી ફ્લાઇટ 812 ત્રીજી 707 હતી. દુર્ઘટના પછી, પાન એમે આ મુદ્દાને સંબોધિત કર્યો અને ક્રૂ રિસોર્સ મેનેજમેન્ટના પ્રારંભિક સ્વરૂપને પ્રોત્સાહન આપ્યું. ફ્લાઇટ 812 એ સલામતી સુધારાઓને પગલે ગુમાવેલું અંતિમ 707 હતું. ફ્લાઇટ 812ના ક્રેશને કારણે, ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશને પાયલોટ તાલીમ, ક્ષેત્રની લાયકાત, ઓપરેશનલ પ્રક્રિયાઓ, પાયલોટ દેખરેખ અને સમયપત્રક, લાઇન-ચેક પ્રક્રિયાઓ અને સલામતીની અન્ય સંબંધિત બાબતો સહિત એરલાઇનની વિશ્વવ્યાપી ફ્લાઇટ કામગીરીનું ઊંડાણપૂર્વક નિરીક્ષણ કરવાનો આદેશ આપ્યો હતો. એફએએએ પાન અમેરિકન એરવેઝની ટીકા કરી ન હતી અથવા અસુરક્ષિત કામગીરીનો સંકેત આપ્યો ન હતો. તેઓએ લગભગ 3 મહિનાના તપાસના સમયનો અંદાજ લગાવ્યો હતો. 8 મે 1974ના રોજ, પેન અમેરિકન એરવેઝે 22 એપ્રિલની આ ઘટના જેવી દુર્ઘટનાઓને રોકવા માટે રચાયેલ નવા કોકપિટ ચેતવણી ઉપકરણને સ્થાપિત કરવાનો આદેશ આપ્યો હતો. પાન એમ હેઠળ 140 વિમાનોના આખા કાફલાને ઉપકરણ પ્રાપ્ત થયું. આ ઉપકરણનું એન્જિનિયરિંગ અને ઉત્પાદન સન્ડસ્ટ્રાન્ડ ડેટા કંટ્રોલ, ઇન્ક દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. જમીનની નિકટતા ચેતવણી પ્રણાલીએ વધારાના સંકેતો પૂરા પાડ્યા હતા, ઉદાહરણ તરીકે જો વિમાન પર્વતની ઢોળાવ તરફ આગળ વધી રહ્યું હોય અથવા જો તે ઉતરાણ માટે ખૂબ નીચું હોય. આ વધુ પરંપરાગત ઊંચાઈ ચેતવણી પ્રણાલીઓ માટે સ્વચાલિત પૂરક હતું, જે મોટાભાગના પાન એમ વિમાનો પર પહેલેથી જ સ્થાપિત હતી. અકસ્માત પછી, પાન એમે બાલી થઈને હોંગકોંગથી સિડની જતી તેમની ફ્લાઇટ્સ અટકાવી દીધી હતી. બદુંગ રીજન્સી વાયાન દાના અને બાલીના ગવર્નર સુકાર્મેન દ્વારા એક સ્મારક ઊભું કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં સ્મારક પર 107 પીડિતોના નામ કોતરવામાં આવ્યા હતા. ઇન્વિક્ટા ઇન્ટરનેશનલ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 435 એલિટાલિયા ફ્લાઇટ 404 ટ્રિગાના એર ફ્લાઇટ 267 સાન્ટા બાર્બરા એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 518 ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ ડી એવિએશન ફ્લાઇટ 256 ટર્કિશ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 6491 કોરિયન એર ફ્લાઇટ 801 સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ "પેન અમેરિકન વર્લ્ડ એરવેઝ, બોઇંગ 707-321 C, 22 એપ્રિલ 1974 ના રોજ ટિંગા-ટિંગા, બાલી, ઇન્ડોનેશિયા ખાતે અકસ્માત". (અંતિમ અકસ્માત અહેવાલ) (આર્કાઇવ) 20 માર્ચ 1975-પરિવહન, સંદેશાવ્યવહાર અને પ્રવાસન મંત્રાલય, ઇન્ડોનેશિયા દ્વારા બહાર પાડવામાં આવ્યું. - વૈકલ્પિક કડી "બાલી એર ક્રેશમાં 107 લોકોના મોતની આશંકા". ટોલેડો બ્લેડ. મંગળવાર, 23 એપ્રિલ, 1974. પાનું 1. ગૂગલ ન્યૂઝ (37 માંથી 18). "બાલી પર વિમાન દુર્ઘટનામાં 107 લોકો સવાર હોવાનો દાવો કરે છે". ધ બ્રાયન ટાઇમ્સ. મંગળવાર, 23 એપ્રિલ, 1974. ખંડ 26, નં. 96. પાનું 1. ગૂગલ ન્યૂઝ (9 માંથી 1). ઘટના સ્થળે અમેરિકી રાજદ્વારીનું એકાઉન્ટ., એસોસિએશન ફોર ડિપ્લોમેટિક સ્ટડીઝ એન્ડ ટ્રેનિંગ (ADST), એસોસિએટેડ પ્રેસ એવિએશન અકસ્માતો અને ઇન્ડોનેશિયામાં ઘટનાઓ 1974માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ બાલીમાં બોઇંગ 707 812 ટ્રાન્સપોર્ટને સંડોવતા અકસ્માતો અને ઘટનાઓ ડેનપાસર એરલાઇનર અકસ્માતો અને ભૂપ્રદેશમાં નિયંત્રિત ઉડાનને સંડોવતા બનાવો એરલાઇનર અકસ્માતો અને પાયલોટની ભૂલને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને ઇન્ડોનેશિયામાં એપ્રિલ 1974માં ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટની નિષ્ફળતાને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એપ્રિલ 1974માં એશિયામાં ઘટનાઓ