London Underground battery-electric locomotives
લંડન અંડરગ્રાઉન્ડ બેટરી-ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ્સ એ બેટરી લોકોમોટિવ્સ છે જેનો ઉપયોગ લંડન અંડરગ્રાઉન્ડ નેટવર્ક પર ઇજનેરોની ટ્રેનોને ખેંચવા માટે થાય છે જ્યાં જ્યારે ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેક્શન કરંટ બંધ હોય ત્યારે તેઓ કામ કરી શકે છે. પ્રથમ બે લોકોમોટિવ્સ 1905માં ગ્રેટ નોર્ધન, પિકાડિલી અને બ્રોમ્પટન રેલવેના નિર્માણ માટે બનાવવામાં આવ્યા હતા, અને તેમની સફળતાએ જિલ્લા રેલવેને 1909માં વધુ બે ખરીદવા માટે પ્રેરિત કર્યા હતા, જે ભૂગર્ભ લાઇનના લોડિંગ ગેજ માટે બાંધવામાં આવેલા એકમાત્ર લોકોમોટિવ્સ હતા. આ પછી, બિનઉપયોગી મોટર કારને રૂપાંતરિત કરીને સંખ્યાબંધ બેટરી વાહનો બનાવવામાં આવ્યા હતા, જેમાં બેટરીઓ બિનઉપયોગી પેસેન્જર ડબ્બામાં મૂકવામાં આવી હતી. આનો એક અપવાદ સિટી એન્ડ સાઉથ લંડન રેલ્વે દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે બેટરીઓ રાખવા માટે ટ્રેલર કારનો ઉપયોગ કર્યો હતો અને તેમને એક અલગ લોકોમોટિવમાં વાયર કર્યા હતા. 1936 થી, બેટરી એન્જિનોનું નિર્માણ નવા વાહનો તરીકે કરવામાં આવ્યું હતું, જો કે મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં, કેટલાક ઘટકો, ખાસ કરીને બોગીઓ અને મોટર, પાછા ખેંચાયેલી પેસેન્જર કારમાંથી નવીનીકરણ કરવામાં આવ્યા હતા. 1936 અને 1938ની વચ્ચે ગ્લુસેસ્ટર રેલ્વે કેરેજ અને વેગન કંપની દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલા નવ વાહનોના જથ્થાએ અનુગામી બાંધકામો માટે ધોરણ નક્કી કર્યું હતું. આ બેચ સહિત, 1986 સુધીમાં ચાર ઉત્પાદકોની છ બેચમાં 52 મશીનો બનાવવામાં આવ્યા હતા, જેમાંથી એક લંડન ટ્રાન્સપોર્ટના એક્ટન વર્ક્સ ખાતે બનાવવામાં આવ્યું હતું. દરેક નવી બેચમાં કેટલાક સુધારાઓનો સમાવેશ થતો હતો, પરંતુ મોટાભાગના ઉપયોગમાં લેવાતા જીઇસી દ્વારા બનાવેલા ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક ટ્રેક્શન કંટ્રોલ સાધનો, અને તેથી એકસાથે સંચાલિત કરી શકાય છે. અપવાદ 1936ની બેચના ત્રણ હતા, જેમાં પ્રાયોગિક મેટાડાઇન સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો અને છની અંતિમ બેચ, જે 1985માં બનાવવામાં આવી હતી, જેમાં કીપે દ્વારા ઉત્પાદિત નિયંત્રકોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ઉત્પાદન પછીના સુધારાઓમાં નીચલા સ્તરના વોર્ડ કપ્લર્સને બકી કપ્લર્સ દ્વારા બદલવાનો સમાવેશ થાય છે, જેના પરિણામે શન્ટિંગ અકસ્માતોથી ઓછું નુકસાન થયું છે, અને શિયાળામાં જ્યારે લોકોમોટિવ્સ જમીનની ઉપરની લાઇનના વિભાગો પર કામ કરે છે ત્યારે ડ્રાફ્ટ બાકાત અને કેબ હીટરની ફિટિંગ કરવામાં આવે છે. સંખ્યાબંધ મશીનોને ઓટોમેટિક ટ્રેન પ્રોટેક્શન (ATP) ઇન-કેબ સિગ્નલિંગ સાધનોથી સજ્જ કરવામાં આવ્યા હતા જેથી તેઓ નવી ખોલવામાં આવેલી વિક્ટોરિયા લાઇન પર અને પછીથી ATP સ્થાપિત થયા પછી સેન્ટ્રલ લાઇન પર કામ કરી શકે. વધુને ચાર લાઇનના આધુનિકીકરણના ભાગરૂપે જ્યુબિલી અને ઉત્તરી લાઇન માટે ટ્રાન્સમિશન આધારિત ટ્રેન નિયંત્રણ (ટીબીટીસી) અને સંચાર આધારિત ટ્રેન નિયંત્રણ (સીબીટીસી) સાથે ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. પ્રારંભિક વાહનો લંડન અંડરગ્રાઉન્ડ માટે પૂરા પાડવામાં આવેલા પ્રથમ બે બેટરી એન્જિનોનું ઉત્પાદન હર્સ્ટ નેલ્સન એન્ડ કંપની દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જે મધરવેલમાં સ્થિત હતા. તેઓ ઓગસ્ટ 1905 માં વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, અને ગ્રેટ નોર્ધન, પિકાડિલી અને બ્રોમ્પટન રેલવેના નિર્માણ દરમિયાન તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યાં તેમને 1 બી અને 2 બી નંબર આપવામાં આવ્યા હતા. વાહનો લાંબા હતા, બંને છેડે ટ્યુબ-ગેજ કેબ હતી. બ્રેકિંગ અને વિદ્યુત નિયંત્રણ ઉપકરણોને એક કેબની પાછળના ડબ્બામાં રાખવામાં આવ્યા હતા, અને મધ્ય વિભાગ નીચો હતો, જેમાં 80 બેટરીઓ હતી, જે કેન્દ્રીય વિભાજનની બંને બાજુ 40ની બે હરોળમાં ગોઠવાયેલી હતી, જે બેટરી ખંડ માટે ધાતુના આવરણને પણ ટેકો આપે છે. બેટરીઓ ક્લોરાઇડ ઇલેક્ટ્રિકલ સ્ટોરેજ કંપની દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવી હતી. દરેક લોકોમોટિવનું વજન 55 ટન હતું અને તે 60 ટનનું વજન ઉપાડી શકે તેમ હતું. તેઓ વર્તમાન કલેક્ટર જૂતાથી સજ્જ નહોતા, કારણ કે બાંધકામ દરમિયાન કોઈ પણ રેલનું વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું ન હતું. એકવાર તેમનું કાર્ય પૂર્ણ થઈ ગયા પછી, તેમને માર્ગ દ્વારા હેમ્પસ્ટેડ રેલવેમાં ખસેડવામાં આવ્યા હતા. વાહનોની કામગીરીથી પ્રોત્સાહિત થઈને, જિલ્લા રેલવેએ 1909માં તેમની પોતાની બે ખરીદી કરી હતી, જે મોટી હતી કારણ કે તે સબસર્ફેસ-ગેજ માટે બનાવવામાં આવી હતી. ઉત્પાદક ડબલ્યુ. આર. રેનશો એન્ડ કંપની લિમિટેડ હતી, જે સ્ટેફોર્ડશાયરમાં સ્ટોક-ઓન-ટ્રેન્ટમાં સ્થિત હતી, અને વાહનોમાં વર્તમાન સંગ્રાહક જૂતા ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા, જેથી જ્યારે તે ઉપલબ્ધ હોય ત્યારે તેઓ રેલમાંથી શક્તિ મેળવી શકે. પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન, તેનો ઉપયોગ ઈલિંગ કોમન ડેપો ખાતે શન્ટિંગ એન્જિન તરીકે થતો હતો, જ્યાં હંમેશા વીજળી ઉપલબ્ધ રહેતી હતી, અને તેથી બેટરીઓ દૂર કરવામાં આવી હતી, અને ત્યારબાદ તેની અવગણના કરવામાં આવી હતી. નવી બેટરીઓ મેળવી શકાતી ન હતી, કારણ કે યુદ્ધના પ્રયાસોના ભાગરૂપે સબમરીન માટે આ પ્રકારની બેટરીઓની જરૂર હતી. જ્યારે પુરવઠો પૂરો પાડવામાં આવ્યો ત્યારે વાહનોને 19એ અને 20એ નંબર આપવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ 1929માં જ્યારે બેટરીઓ ફીટ કરવામાં આવી ન હતી ત્યારે તેને એલ8 અને એલ9 તરીકે પુનઃગણતરી કરવામાં આવી હતી. 1951 અને 1955માં બે નવી પ્રકારની મોટર અને 1958માં નવા ટ્રેક્શન કંટ્રોલ સાધનો પ્રાપ્ત કરીને, ઇલેક્ટ્રિક એન્જિન તરીકે, તેમને ઘણી વખત અપગ્રેડ કરવામાં આવ્યા હતા. તેમનો ઉપયોગ એક્ટન વર્ક્સ અને ઈલિંગ કોમન ડેપો વચ્ચે દુકાનો ખસેડવા માટે થતો રહ્યો, જ્યાં સુધી 1969માં માર્ગ વાહનો દ્વારા તેનું સ્થાન લીધું ન હતું. રૂપાંતરણો બેટરી એન્જિનોનો આગામી જથ્થો હાલના જથ્થાને રૂપાંતરિત કરીને બનાવવામાં આવ્યો હતો. જ્યારે તે ખોલવામાં આવ્યું ત્યારે સેન્ટ્રલ લંડન રેલવે (સી. એલ. આર.) ને ભારે એન્જિનના કારણે કંપનની સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો અને ચાર ટ્રેલર કારને મોટર કારમાં રૂપાંતરિત કરીને પ્રદાન કરવામાં આવેલી પ્રેરક શક્તિ સાથે બહુવિધ એકમ કામગીરીનો પ્રયોગ કર્યો હતો. 1910ની આસપાસ, 201 અને 202 નંબરની આ બે મોટર કારમાં બેટરી ફીટ કરવામાં આવી હતી અને સેન્ટ્રલ લંડન રેલવે ઉપરાંત સંખ્યાબંધ લાઈનો પર કામ કરવામાં આવ્યું હતું. 1915માં તેમને બેકરલૂ લાઇનને લોન આપવામાં આવી હતી, જ્યારે તેને ક્વીન્સ પાર્ક સુધી લંબાવવામાં આવી રહી હતી. કાર 202ની 'નાઇફ' બેટરી 1924માં એડિસન એક્યુમ્યુલેટર લિમિટેડ દ્વારા બનાવવામાં આવેલા 263 કોષો સાથે અપડેટ કરવામાં આવી હતી, જ્યારે કાર 201માં કોષોની સંખ્યા 1932માં 200થી વધારીને 238 કરવામાં આવી હતી. અન્ય રેખાઓ પર કામ કરવા માટે, તેઓ બહારના પગરખાંથી સજ્જ હતા, કારણ કે મોટાભાગની રેખાઓ ચાર-રેલ પ્રણાલીનો ઉપયોગ કરતી હતી, જ્યારે કે સી. એલ. આર. માત્ર ત્રણનો ઉપયોગ કરતી હતી. આ વાહનોને 1929માં L22 અને L23 નંબર આપવામાં આવ્યા હતા અને 1936 અને 1937માં રદ કરવામાં આવ્યા હતા. જ્યારે 1922માં સિટી એન્ડ સાઉથ લંડન રેલવેનું પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવી રહ્યું હતું, ત્યારે બારીઓના અભાવને કારણે કહેવાતી સંખ્યાબંધ "ગાદીવાળાં સેલ" ટ્રેલર કારને દૂર કરવામાં આવી હતી, જેથી લીડ-એસિડ બેટરીઓ અને ચાર્જિંગ રેઝિસ્ટન્સ પરિણામી જગ્યામાં મૂકી શકાય. ત્યારબાદ દરેક કારને ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ સાથે જોડવામાં આવી હતી અને બેટરીઓને લોકોમોટિવના શૂ ફ્યુઝ સાથે જોડવામાં આવી હતી. વર્તમાન રેલ જૂતાને દૂર કરવામાં આવ્યા હતા, જેથી બેટરીઓ રેલને સક્રિય ન કરે. અમુક બિંદુઓ પર રીચાર્જિંગની વ્યવસ્થા કરવામાં આવી હતી, પુરવઠા સાથે જોડાયેલા સ્વીચો અને કેબલ દ્વારા જે સામાન્ય રીતે રેલને ખવડાવતા હતા. બે હંગેરિયન ગેટ સ્ટોક કાર, જેનો ઉપયોગ અગાઉ બેલાસ્ટ મોટર કાર તરીકે થતો હતો, તેને બેટરી કામગીરીમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી. પિકાડિલી લાઇન પર પેસેન્જર વાહનો તરીકે કામ કરતી વખતે તેમની સંખ્યા 34 અને 39 હતી. 1929માં તેમને હેમ્પસ્ટેડ લાઇનમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યાં તેમની સંખ્યા 113 અને 118 હતી, જે 1936માં L11 અને L12 બની હતી. થોડા સમય પછી, સંખ્યાઓની અદલાબદલી કરવામાં આવી હતી, જેથી L11 L12 બન્યું અને L12 L11 બન્યું. તેઓએ ડી. પી. બેટરી કંપની દ્વારા બનાવવામાં આવેલી બેટરીનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જેમાં દરેકમાં 220 કોષો હતા. અંતિમ રૂપાંતરણ બેકરલૂ કાર 66નું હતું, જે મૂળ અમેરિકન કાર એન્ડ ફાઉન્ડ્રી કંપની દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી અને 1932માં 6.5 ટન વજનની 220-સેલ ડી. પી. બેટરીથી સજ્જ હતી. તેને L32 નંબર આપવામાં આવ્યો હતો અને 1948માં તેને રદ કરવામાં આવ્યો હતો. મુખ્ય બેટરી એન્જિનમોટિવ્સ 1936માં, નવા બેટરી એન્જિનમોટિવ્સની બેચ ખરીદવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, અને ગ્લૂસેસ્ટર રેલવે કેરેજ એન્ડ વેગન કંપનીને નવ વાહનો માટે ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો, જેમાંથી છ GEC ટ્રેક્શન કંટ્રોલ સાધનોથી સજ્જ હશે, જ્યારે અન્ય ત્રણમાં મેટાડાઇન એકમોથી સજ્જ હશે. જીઇસી-ફીટ કરેલા મશીનોનું વજન 53.8 ટન હતું, અને તેની સંખ્યા એલ35 થી એલ40 હતી, જ્યારે મેટાડાઇન-સજ્જ મશીનોનું વજન 2.2 ટન હતું, અને તેની સંખ્યા એલ41 થી એલ43 હતી. બંને પ્રકારો, જ્યારે 200-ટનની બેલાસ્ટ ટ્રેન ખેંચે છે, ત્યારે વર્તમાન રેલમાંથી વીજળી પૂરી પાડવામાં આવે ત્યારે અને બૅટરી પર કામ કરતી વખતે તે અડધી ઝડપે દોડી શકે છે. મેટાડાઇન-ફીટ એન્જિનમોટિવ્સમાં નવી બોડી હતી, પરંતુ બોગીઓ અને મોટરને બિનજરૂરી મેટ્રોપોલિટન લાઇન સ્ટોકમાંથી દૂર કરવામાં આવી હતી અને એક્ટન વર્ક્સ ખાતે તેનું નવીનીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેવી જ રીતે, પ્રાયોગિક ટ્રેનમાંથી મેટાડાઇન સાધનોને દૂર કરવામાં આવ્યા હતા અને તેનો ફરીથી ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. મેટાડાઇન એકમમાં ફરતું મશીન હોય છે, જે બેટરી દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવતા સતત વોલ્ટેજને સતત પ્રવાહમાં રૂપાંતરિત કરે છે, જે મોટરને પોષણ આપે છે. મેટાડાઇન સિસ્ટમ પરંપરાગત પ્રારંભિક પ્રતિકાર કરતાં વધુ કાર્યક્ષમ છે, ખાસ કરીને જ્યારે લોકોમોટિવ વારંવાર શરૂ થાય છે અને અટકી જાય છે, અથવા જ્યારે તેને ધીમી ઝડપે લાંબા સમય સુધી ચલાવવાની જરૂર હોય છે. કેબલ બિછાવવાના કામ માટે, મેટાડાઇન-સજ્જ લોકોમોટિવ્સ 100 ટનની ટ્રેનોને વધુ પડતા ગરમ થવાના કોઈ સંકેત વિના નોંધપાત્ર અંતર સુધી ખેંચી શકે છે. ફાયદા હોવા છતાં, તેમની જટિલતાના પરિણામે તેઓ અવિશ્વસનીય બની ગયા અને 1977માં તેમને પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા. L41 અને L42 ને ટૂંક સમયમાં જ રદ કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ L43 નો ઉપયોગ વધુ ત્રણ વર્ષ માટે પરીક્ષણ હેતુઓ માટે કરવામાં આવ્યો હતો. જીઇસી નિયંત્રણોથી સજ્જ એન્જિનમોટિવ્સમાં 28 પગલાઓ સાથે ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક કંટ્રોલરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે ચાર મોટરને શ્રેણીમાં, બે સમાંતર-શ્રેણી જોડીમાં જોડવાની મંજૂરી આપી હતી, અને જેમ જેમ ઝડપ વધે છે તેમ તેમ તમામ સમાંતર હોય છે. લોકોમોટિવ્સની જોડીઓ બહુવિધમાં સંચાલિત થઈ શકે છે, અને જો અન્ય જોડીની નિષ્ફળતા હોય તો મોટર 1 અને 3 અથવા 2 અને 4 પસંદ કરી શકાય છે. જેમ બાંધવામાં આવ્યું તેમ, વાહનો લાંબા હતા, અને 1940માં તેને ચાર રેલમાં રૂપાંતરિત કરવામાં ન આવ્યું ત્યાં સુધી તે પ્રમાણભૂત ચાર-રેલ રૂપરેખાંકન અથવા સેન્ટ્રલ લંડન રેલવેના ત્રણ-રેલ રૂપરેખાંકનમાંથી શક્તિ મેળવી શકતા હતા. સાત વાહનોની આગામી બેચ આર. વાય. પિકરિંગ એન્ડ કંપની લિમિટેડ દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી, જે સ્કોટલેન્ડના વિશૉમાં સ્થિત હતી. ટ્રેક્શન કંટ્રોલ સાધનો જી. ઇ. સી. દ્વારા હતા, જો કે બેટરીઓની ક્ષમતા અગાઉની બેચ કરતા વધારે હતી. મોટરોનો પેસેન્જર સ્ટોકમાંથી ફરીથી ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો જે તે સમયે પાછો ખેંચવામાં આવી રહ્યો હતો. એક મહત્વપૂર્ણ સુધારો દોડવીરો અને લિફ્ટિંગ ઉપકરણનો ઉમેરો હતો, જેણે કોઈપણ બેટરી સેલને તેના રેકમાંથી દૂર કરવા અને ફ્લોરમાં છિદ્ર દ્વારા જમીન પર ઉતારવામાં સક્ષમ બનાવ્યું હતું. આ સુવિધાનો અર્થ એ હતો કે લિફ્ટિંગ શોપમાં ઓવરહેડ ક્રેનનો ઉપયોગ કર્યા વિના બેટરીઓ બદલી શકાય છે, જે તેને વધુ મહત્વપૂર્ણ કાર્ય માટે મુક્ત કરે છે. આઠમું લોકોમોટિવ 1962માં એક્ટન વર્ક્સ ખાતેના કર્મચારીઓ દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું, અંશતઃ તે સાબિત કરવા માટેની કવાયત તરીકે કે વર્કશોપ આ પ્રકારના કામ માટે સ્પર્ધા કરી શકે છે. આ વાહનને શરૂઆતમાં L76 નંબર આપવામાં આવ્યો હતો, અને 23 મે 1963ના રોજ યોજાયેલી મેટ્રોપોલિટન રેલવે શતાબ્દી ઉજવણીમાં ભાગ લીધો હતો, જ્યારે તેણે વિલિયમ એવર્ટ ગ્લેડસ્ટોન અને અન્ય મહાનુભાવો દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી ખુલ્લી વેગનની મૂળ નિરીક્ષણ ટ્રેનની પ્રતિકૃતિને આગળ ધપાવી હતી. મેટ્રો-કેમેલને તેર લોકોમોટિવ્સની આગામી બેચ માટેનો ઓર્ડર મળ્યો, જેનો નંબર L20 થી L32 હતો. પ્રથમ વિમાન 8 ડિસેમ્બર 1964ના રોજ રુઇસ્લિપ ડેપોને સોંપવામાં આવ્યું હતું. તેઓ છેલ્લા બાકી રહેલા વરાળ એન્જિનને તબક્કાવાર દૂર કરવાના કાર્યક્રમનો એક ભાગ હતા, પરંતુ આ સમયે વિક્ટોરિયા લાઇન પણ બનાવવામાં આવી રહી હતી, અને કેટલાક બેટરી એન્જિનને ઓટોમેટિક ટ્રેન ઓપરેશન (એ. ટી. ઓ.) સાધનોથી સજ્જ કરવામાં આવ્યા હતા, જેથી તેઓ તે લાઇન પર કામ કરી શકે. ટ્રેક્શન કંટ્રોલ સાધનો જીઇસી દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા, જેમાં ડી. પી. બેટરી કંપની લિમિટેડ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલી બેટરીઓ હતી. અગાઉની બેચની જેમ, એન્જિનના ભાગોનું નવીનીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું; આ કિસ્સામાં, બોગીઓ, ટ્રેક્શન મોટર્સ અને કોમ્પ્રેસર એક્ટન વર્ક્સ દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. અગાઉના મોડેલોથી વિપરીત, દરેક વાહનમાં બે કોમ્પ્રેસર ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા, જેનાથી તેઓ એકલા કામ કરી શકતા હતા. ત્યારબાદ ટૂંક સમયમાં છેલ્લા વરાળ એન્જિન પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા અને 1969માં મેટ્રો-કેમેલને વધુ પાંચ બેટરી એન્જિનનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો. આ જ્યુબિલી લાઇનના બાંધકામ પર કામ કરતા હતા, અને L15 થી L19 સુધી ક્રમાંકિત હતા. જ્યુબિલી લાઇનના નિર્માણ અને પિકાડિલી લાઇનના હિથ્રો વિસ્તરણ માટે હજુ વધુ વર્ક ટ્રેનની જરૂર હતી, અને 1972માં વધુ અગિયાર એન્જિનોનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો, જેની ડિલિવરી 1973માં થઈ હતી. તેઓ બ્રિટિશ રેલ એન્જિનિયરિંગ લિમિટેડ દ્વારા ડોનકાસ્ટર વર્ક્સ ખાતે બનાવવામાં આવ્યા હતા. બિનજરૂરી ડિસ્ટ્રિક્ટ લાઇન સ્ટોકમાંથી મોટરોનું નવીનીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ બોગીઓ નવી હતી. 1930ના દાયકાથી ઉપયોગમાં લેવાતી પ્રમાણભૂત ઝેડ-પ્રકારની બોગી પર આધારિત હોવા છતાં, તેમાં સફેદ ધાતુના એક્સલબોક્સ અને સસ્પેન્શન બેરિંગને બદલે રોલર બેરિંગનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. ત્રણ લોકોમોટિવ્સ ત્રણ મેટાડાઇન વાહનોને બદલવા માટે બનાવવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ તે ખરેખર 1977 સુધી પાછા ખેંચવામાં આવ્યા ન હતા. છ એન્જિનોનો અંતિમ સમૂહ મેટ્રો-કેમેલ દ્વારા બનાવવામાં આવ્યો હતો અને 1985 અને 1986માં વિતરિત કરવામાં આવ્યો હતો. તેમણે અગાઉના વાહનોમાં કરવામાં આવેલા તમામ સુધારાઓનો સમાવેશ કર્યો હતો. પ્રથમ વખત, તેઓ મેટ્રિક એકમોમાં નિર્દિષ્ટ કરવામાં આવ્યા હતા. નવી વિશેષતાઓમાં બાજુના દરવાજાને બદલે કેન્દ્રીય દરવાજા દ્વારા કેબમાં પ્રવેશ, વિન્ડસ્ક્રીન વાઇપર્સ સાથે મજબૂત વિન્ડસ્ક્રીન અને ઇલેક્ટ્રિફાઇડ લાઇનો પર કામ કરતી વખતે બેટરી ચાર્જ કરવાની ક્ષમતાનો સમાવેશ થાય છે. એક પ્રસ્થાન કીપ દ્વારા ટ્રેક્શન કંટ્રોલ સાધનોનું ફિટિંગ હતું, જે તેમને અગાઉના કોઈપણ મશીનો સાથે બહુવિધમાં કામ કરતા અટકાવતું હતું. તેઓ સફળ રહ્યા ન હતા, કારણ કે છમાંથી પાંચને ઓગસ્ટ 1993 સુધીમાં સેવામાંથી પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે તેમના ભવિષ્ય વિશે નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો અને છઠ્ઠાને થોડા સમય પછી પાછો ખેંચી લેવામાં આવ્યો હતો. તેમને L62 થી L67 સુધી ક્રમાંકિત કરવામાં આવ્યા હતા, અને બધા 2002 માં હજુ પણ સ્ટોરમાં હતા. રોસ્ટર ડિઝાઇન તમામ એન્જિનમોટિવ્સ સમાન ડિઝાઇનમાં બનાવવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ વિકાસના વર્ષોમાં તેમાં સંખ્યાબંધ વિવિધતાઓનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. L41-L43 નંબર્સમાં મેટાડાઇન કંટ્રોલ ગિયર હતું. લોકોમોટિવ્સના દરેક છેડે એક કેબ હોય છે અને તે પ્રમાણભૂત 'ટ્યુબ' લોડિંગ ગેજ પર બાંધવામાં આવે છે જેથી તેઓ લંડન અંડરગ્રાઉન્ડ નેટવર્ક પરની તમામ લાઇન પર કામ કરી શકે. તેઓ પ્રમાણભૂત મુખ્ય લાઇન વાહનોને જોડવા માટે બફર અને ડ્રોહૂકથી સજ્જ છે. અગાઉના વાહનોમાં હિંગ બફર હતા, જે ઉપયોગમાં ન હોય ત્યારે ઉપરની તરફ વધારી શકાય છે, પરંતુ આ કામ મુશ્કેલ હતું, અને તેમને પાછા ખેંચી શકાય તેવા બફર સાથે બદલવાનો કાર્યક્રમ હાથ ધરવામાં આવ્યો હતો. તેમને 'વોર્ડ' કપ્લરથી પણ સજ્જ કરવામાં આવ્યા હતા, જે ટ્યુબ કાર માટે યોગ્ય ઊંચાઈ પર માઉન્ટ થયેલ હતા, પરંતુ તેનાથી એન્જિનને શન્ટિંગ અકસ્માતોમાં નોંધપાત્ર નુકસાન થવાની સંભાવના હતી. 1980 માં, બે લોકોમોટિવ્સ, એલ 18 અને એલ 38, એક પ્રયોગ તરીકે બકી કપ્લિંગ્સથી ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. આ સ્વચાલિત કપ્લિંગ્સ મુખ્ય ફ્રેમની ઊંચાઈ પર માઉન્ટ થયેલ છે, અને તેથી શન્ટિંગ નુકસાન નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડે છે. પ્રયોગની સફળતાએ 1964 થી બાંધવામાં આવેલા તમામ એન્જિનમોટિવ્સમાં બકી કપ્લિંગ્સને રેટ્રો-ફીટ કરવામાં પરિણમી હતી. વધુમાં, તે બધા પાસે ટ્રેન એર-બ્રેક સાધનો છે. બેટરીની આસપાસ વેન્ટિલેશનની મંજૂરી આપવા માટે શરીરની બાજુઓ લૂવર્સનું સ્વરૂપ લે છે, જો કે મોટાભાગના એન્જિનમાં માત્ર એક જ બાજુએ ચાર નક્કર બોડી પેનલ્સ હોય છે. તમામ બોડી પેનલ્સને ટાંકવામાં આવે છે જેથી બૅટરીઓ દૂર કરી શકાય. વરાળ એન્જિન પાછા ખેંચાયા પછી, વાહનો ઘણીવાર ટનલને બદલે લાઇનના ખુલ્લા વિભાગો પર કામ કરતા હતા, અને શિયાળામાં કેબ ગરમ કરવાની જરૂરિયાત સ્પષ્ટ થઈ ગઈ હતી. તમામ કેબ દરવાજામાં ડ્રાફ્ટ બાકાત ઉમેરવામાં આવ્યા છે, અને કેબમાં વધારાના હીટર ફીટ કરવામાં આવ્યા છે. મૂળ રંગ ભૂરો હતો, પરંતુ કિરમજી તળાવ 1960ના દાયકાની શરૂઆતથી એલ. ટી. વરાળ એન્જિન રંગના પુરવઠાનો ઉપયોગ કરીને લાગુ કરવામાં આવ્યું હતું. 1980ના દાયકાની શરૂઆતમાં તેને બદલીને પીળો કરવામાં આવ્યો હતો, જેને વધુ સલામતી પ્રત્યે સભાન માનવામાં આવતું હતું. પાવર લોકોમોટિવ સામાન્ય ટ્યુબ ટ્રેનની જેમ 630 વી ઇલેક્ટ્રિફાઇડ રેલમાંથી પાવર ખેંચી શકે છે, અથવા જ્યારે પાવર બંધ હોય ત્યારે 320 વી ડીસી ટ્રેક્શન બેટરી પર ચાલી શકે છે. મોટાભાગની ટ્રેક્શન મોટર્સને વાહનોમાં ફીટ કરવા માટે બિનજરૂરી સ્ટોકમાંથી દૂર કરવામાં આવી હોવાથી, એક્ટન વર્ક્સને 320 વી પર કામ કરવા માટે તેમને 630 વી ઓપરેશનમાંથી રૂપાંતરિત કરવી પડી છે. લીડ-એસિડ બેટરીઓ સામાન્ય રીતે ડેપોની અંદર રિચાર્જ કરવામાં આવે છે, જો કે 1985ની બેચના એન્જિન ચલાવતી વખતે પાવર રેલમાંથી તેમની બેટરીઓ રિચાર્જ કરી શકે છે. રક્ષણ તમામ બેટરી એન્જિનમોટિવ્સ ટ્રીપકોક્સથી સજ્જ હોય છે જે જો ટ્રેન જોખમમાં સિગ્નલ પસાર કરે તો ટ્રેકસાઇડ સાધનો દ્વારા સંચાલિત થાય છે. અઢાર (L15-L21 અને L44-L54) પણ સેન્ટ્રલ લાઇન ઓટોમેટિક ટ્રેન પ્રોટેક્શન (ATP) થી સજ્જ છે. જ્યારે લોકોમોટિવ્સ L25 થી L32 બનાવવામાં આવ્યા હતા ત્યારે તેમાં ઓટોમેટિક ટ્રેન ઓપરેશન (ATO) સાધનો ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા, જેનાથી તેઓ વિક્ટોરિયા લાઇન પર કામ કરી શક્યા હતા. ટ્રીપકૉકને અલગ કરી શકાય છે, અને ટ્રીપ વાલ્વ સમાન કાર્ય કરે છે, સિવાય કે તે એ. ટી. ઓ. નિયંત્રક દ્વારા સંચાલિત હતું. એક વિશેષ સેટિંગ પૂરી પાડવામાં આવી હતી જે વાહનોને સલામતી ટ્રેક સંકેતો પ્રાપ્ત ન થાય તો તેમને આગળ વધવાની મંજૂરી આપે છે, પરંતુ આ સંજોગોમાં મહત્તમ ઝડપ અહીં સુધી મર્યાદિત હતી. 1980 ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં, આ સાધનોનો ઉપયોગ બંધ થઈ ગયો હતો, કારણ કે વર્કસ ટ્રેનો માત્ર વિક્ટોરિયા લાઇન પર જ ચલાવવામાં આવતી હતી જ્યારે ઇજનેરો પાસે સમગ્ર લાઇનનો કબજો હતો. ત્યારબાદ, કેટલાક લોકોમોટિવ્સ (L27-L32) ને નવા પ્રકારના વિક્ટોરિયા લાઇન ATP ઉપકરણોથી સજ્જ કરવામાં આવ્યા છે, જેની રચના મેટ્રોનેટ દ્વારા કાફલાના સંચાલક ટ્રાન્સપ્લાન્ટ વતી કરવામાં આવી હતી. આ સિસ્ટમ 2007 દરમિયાન રુઇસ્લિપ ડેપોમાં સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. તે નવી ડિસ્ટન્સ-ટુ-ગો રેડિયો (DTG-R) ATP સિસ્ટમ સાથે સુસંગત છે, જે વેસ્ટિંગહાઉસ રેલ સિસ્ટમ્સ દ્વારા વિક્ટોરિયા લાઇન પર લાગુ કરવામાં આવી છે. માલિકી લોકોમોટિવ્સ, લંડન અંડરગ્રાઉન્ડની પીપીપી યોજનાની શરૂઆતથી, ટ્રાન્સપ્લાન્ટની માલિકીમાં છે. તમામ લોકોમોટિવ્સ રુઇસ્લિપ ડેપોમાં સ્થિત છે. ઉપયોગ આ લોકોમોટિવ્સનો પરંપરાગત ઉપયોગ રેલમાંથી પાવરનો ઉપયોગ કરીને ટ્રેનોને ત્યાં સુધી ખેંચવા માટે કરવામાં આવે છે જ્યાં સુધી તેઓ તે વિસ્તારમાં ન પહોંચે જ્યાં સુધી કામ હાથ ધરવાનું હોય, જ્યાં ટ્રેક્શન સપ્લાય અલગ કરવામાં આવે તો તેઓ બેટરી ઓપરેશન પર સ્વિચ કરે છે. તેનો ઉપયોગ ટનલ વિભાગો દ્વારા ટ્રેક ટેમ્પિંગ મશીનો જેવા ડીઝલ સંચાલિત ઉપકરણોના પરિવહન માટે પણ થાય છે. સામાન્ય રીતે ટ્રેનના દરેક છેડે એક એન્જિન ચલાવવામાં આવે છે, જેનાથી ટ્રેન સરળતાથી ઉલટાવી શકાય છે. વિવિધ ભૂગર્ભ રેખાઓ વચ્ચેના જોડાણોને ઘણીવાર માર્ગ પર ઉલટાવી દેવાની જરૂર પડે છે. પ્રારંભિક લોકોમોટિવ્સને તેમના પોતાના પર કામ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી ન હતી કારણ કે તેમની પાસે માત્ર એક જ એર કોમ્પ્રેસર હતું, પરંતુ એક જ કામગીરીને મંજૂરી આપવા માટે 1964 થી બનેલા વાહનોમાં ટ્વીન કોમ્પ્રેસર ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. જ્યુબિલી લાઇનના નિર્માણ સાથે, 1996 માં જર્મનીના શોમા દ્વારા ઉત્પાદિત ડીઝલ સંચાલિત એન્જિનમોટિવ્સએ બેટરી એન્જિનમોટિવ્સની કેટલીક ફરજો સંભાળી. મેટ્રોનેટ બેટરી એન્જિનમોટિવ્સ ફેબ્રુઆરી 2006માં, મેટ્રોનેટને ચાર નાના બેટરી એન્જિનમોટિવ્સ મળ્યા હતા. આનું નામ વોલ્ટર, લૌ, એની અને કિટ્ટી રાખવામાં આવ્યું હતું, જે લંડન અંડરગ્રાઉન્ડની વોટરલૂ એન્ડ સિટી લાઇન પર કામ કરવા માટે ખરીદવામાં આવેલી લાઇનનું નામ છે. તેનો ઉપયોગ સામગ્રી અને સાધનોને ખેંચવા માટે થાય છે અને ખાસ કરીને ચુસ્ત વળાંક અને સીધા ઢોળાવ સાથે સાંકડી ટનલમાં કામ કરવા માટે ડિઝાઇન અને બનાવવામાં આવ્યા હતા. ડર્બીના ક્લેટન ઇક્વિપમેન્ટ દ્વારા લગભગ ચાર મહિનામાં તેમની રચના અને નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. દરેક એન્જિનોનું વજન 15 ટન છે અને દરેક એક્સલને 200 વોલ્ટની ડીસી મોટર પૂરી પાડે છે. નિષ્ફળ-સલામત સુવિધા તરીકે તેમની પાસે સ્પ્રિંગ-એપ્લાઇડ ડિસ્ક બ્રેક હોય છે જે જો કંઇક ખોટું થાય તો આપમેળે લાગુ થાય છે. શન્ટિંગને સરળ બનાવવા માટે બિલ્ટ-ઇન કેમેરા કેબમાં સ્ક્રીન સાથે જોડાયેલા હોય છે. અગાઉના બૅટરી-ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનમોટિવ્સથી વિપરીત, આ એન્જિનમોટિવ્સ ઇલેક્ટ્રિફાઇડ રેલ્સમાંથી શક્તિ મેળવી શકતા નથી. સામાન્ય ઉપયોગ હેઠળ આ કોઈ સમસ્યા નથી કારણ કે તેઓ ટનલમાં ઇજનેરી પ્રોજેક્ટ્સ પર કામ કરવા માટે રચાયેલ છે જ્યાં વીજળી કોઈપણ રીતે કાપી નાખવામાં આવે છે, પરંતુ તેનો અર્થ એ છે કે તેમને રિચાર્જ કરવા માટે ડેપોમાં પાછા ફરવું પડશે. સંદર્ભો નોંધો ગ્રંથસૂચિ બાહ્ય કડીઓ લંડન ટ્રાન્સપોર્ટ મ્યુઝિયમ ફોટોગ્રાફિક આર્કાઇવ ગ્રેટ બ્રિટન બેટરી ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનના બેટરી-ઇલેક્ટ્રિક સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ એન્જિન