Cairns Tilt Train derailment
કેઇર્ન્સ ટિલ્ટ ટ્રેન 15 નવેમ્બર 2004ના રોજ સાંજે 11:55 વાગ્યે પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી જ્યારે સિટી ઓફ ટાઉન્સવિલે ડીઝલ ટિલ્ટ ટ્રેન ઓસ્ટ્રેલિયાના ક્વીન્સલેન્ડ રાજ્યની રાજધાની બ્રિસ્બેનની લગભગ ઉત્તરપશ્ચિમમાં બેરાજોન્ડોની ઉત્તરે પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી. આ ઘટનાનું પ્રાથમિક કારણ અતિશય ઝડપ હતી; ટ્રેન જ્યારે મુસાફરી કરી રહી હતી ત્યારે તે ઝડપ મર્યાદા સાથે વળાંકની શરૂઆતમાં પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી. ઘટનાની ગંભીરતા હોવા છતાં કોઈ જાનહાનિ થઈ ન હતી. પૃષ્ઠભૂમિ ટ્રેન 1998માં બ્રિસ્બેન અને રોકહેમ્પ્ટન વચ્ચે બે ઇલેક્ટ્રિક ટિલ્ટિંગ ટ્રેનની સફળ રજૂઆત પછી, સિટી ઓફ કેઇર્ન્સ અને સિટી ઓફ ટાઉન્સવિલે ડીઝલ ટિલ્ટ ટ્રેન 15 જૂન 2003ના રોજ બ્રિસ્બેન અને કેઇર્ન્સ વચ્ચે શરૂ કરવામાં આવી હતી. બ્રિસ્બેનથી કેઇર્ન્સ સુધીની નોર્થ કોસ્ટ રેલ્વે લાઇનના માત્ર ત્રીજા ભાગનું વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હોવાથી, બે ડીઝલ ટ્રેનોને ટાઉન્સવિલે અને કેઇર્ન્સ જેવા વધુ મુખ્ય સ્થળો સુધી પહોંચાડવાની જરૂર હતી. મૂળરૂપે "ધ ટ્રોપિકલ એક્સપ્લોરર" તરીકે ઓળખાતું હતું, જેમાં "સૂર્ય, વાદળી આકાશ, બીચ અને હથેળીઓ" પ્રતિબિંબિત કરતી રંગીન ઉષ્ણકટિબંધીય રંગછટા સાથે, નામ ટૂંક સમયમાં શાંતિથી દૂર કરવામાં આવ્યું હતું અને તેના બદલે તેના અગાઉના ઇલેક્ટ્રિક વર્ઝનની જેમ "કેઇર્ન્સ ટિલ્ટ ટ્રેન" તરીકે ઓળખાતું હતું, જેમાં તેના સ્ટેઈનલેસ સ્ટીલ બોડી સાથે સરળ, સાદા પીળા અને ભૂખરા રંગની પટ્ટાવાળી રંગછટા હતી. આ ટ્રેનો મહત્તમ ઝડપે ચાલે છે અને તેમાં દરેક છેડે બે પુશ-પુલ ડીઝલ એન્જિન (ટ્રેન દીઠ ચાર એન્જિન), છ બેઠક કાર અને બેઠકો પર ભોજન પહોંચાડતી ટ્રોલી સેવા સાથે એક ક્લબ કાર હોય છે. બહુવિધ મૂવી અને ઓડિયો ચેનલોની વ્યક્તિગત મનોરંજન પ્રણાલી સાથે સમગ્ર ટ્રેનમાં 2 + 1 બિઝનેસ ક્લાસ બેઠક છે. આ ટ્રેનો ડેટા લોગરથી સજ્જ છે, જે ફિનિશ કંપની EKE ઇલેક્ટ્રોનિક્સ લિમિટેડ દ્વારા ઉત્પાદિત છે, જે વાહન અને ટ્રેક, જાળવણી ડેટા અને ટ્રેનની ઝડપ અને કામગીરી વિશેની માહિતી રેકોર્ડ કરે છે. આ માહિતી એકમમાંથી મેળવવામાં આવી હતી અને તપાસકર્તાઓ દ્વારા ઘટનાનું કારણ નક્કી કરવા માટે તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ટ્રેન સુરક્ષા પ્રણાલીઓ તેની રેલવે કામગીરીના ઘણા વર્ષોના અનુભવનો ઉપયોગ કરીને, ક્યુ. આર. એ તેની નમેલી ટ્રેનોમાં અકસ્માતનું જોખમ ઘટાડવા માટે શ્રેણીબદ્ધ પદ્ધતિઓ વિકસાવી છે. ટ્રેનની સુરક્ષા નીચે મુજબ હતીઃ બે ડ્રાઇવરની કામગીરી-ડ્રાઇવરને મદદ કરવા માટે નિરીક્ષક તરીકે કામ કરતો સહ-ડ્રાઈવર, અને ખાતરી કરો કે ડ્રાઇવર ટ્રેનને સુરક્ષિત રીતે ચલાવી રહ્યો છે; તેઓ સ્વતંત્ર રીતે આગળના માર્ગનું નિરીક્ષણ કરે છે અને સંકેતોને કૉલ કરે છે, જેને ડ્રાઈવર સ્વીકારે છે, અને જો ડ્રાઇવર ઓન-બોર્ડ તકેદારી પ્રણાલીનો યોગ્ય પ્રતિસાદ ન આપે તો દરમિયાનગીરી કરી શકે છે-એક ઉપકરણ જે ઉત્તેજના સાથે ડ્રાઇવરની સતર્કતાનું પરીક્ષણ કરે છે, અને જો કોઈ પ્રતિસાદ સ્ટેશન પ્રોટેક્શન સિસ્ટમ ન હોય તો ટ્રેન બ્રેક સક્રિય કરે છે-જ્યારે તેઓ સ્ટેશન વિસ્તારની નજીક આવે ત્યારે એલાર્મ સાથે ડ્રાઇવરોને ચેતવણી આપવા માટે ટ્રેક પર સેન્સરની સિસ્ટમ કે જેને વધુ ધ્યાન સ્પીડ બોર્ડની જરૂર હોય છે-ટ્રેકની બાજુમાં પોસ્ટ કરેલા સંકેતો કે જે ડ્રાઇવરોને તાલીમ પસાર કરતા પહેલા તેમની ટ્રેનની ગતિ પર અથવા નીચે રાખવાની જરૂર છે તે દર્શાવે છે-તેની ખાતરી કરવા માટે કે ડ્રાઇવરો સક્ષમ છે, જેમાં જ્ઞાનનો સમાવેશ થાય છે. જ્યારે ક્યુઆર પાસે લાઇન પર ઓટોમેટિક ટ્રેન પ્રોટેક્શન હતું જે ડ્રાઇવર ચેતવણીઓનો જવાબ આપવામાં નિષ્ફળ જાય તો બ્રેક લાગુ કરશે, તે ઝુકાવવાળી ટ્રેનો પર લાગુ કરવામાં આવી ન હતી કારણ કે તે માનતી હતી કે તે જે સુરક્ષા પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરી રહી છે તે પૂરતી હશે. ટિલ્ટ ટ્રેનો બ્રિસ્બેન અને રોકહેમ્પ્ટન વચ્ચેના મુસાફરીના સમયને નવ કલાકથી ઘટાડીને સાત કલાક કરે છે, જેમાં મેકે અને કેઇર્ન્સ વચ્ચે ડેલાઇટ સર્વિસ છે જેથી કરીને રોકહેમ્પ્ટન સુધી ઇલેક્ટ્રિક ટિલ્ટ ટ્રેનોની નકલ ન થઈ શકે. સેવાઓ અઠવાડિયામાં ત્રણ વખત હતી, સોમવાર, બુધવાર અને શુક્રવારે રોમા સ્ટ્રીટ રેલવે સ્ટેશન, બ્રિસ્બેનથી સાંજે 6.25 વાગ્યે ઉપડતી, મંગળવાર, ગુરુવાર અને શનિવારે સાંજે 7.20 વાગ્યે કેઇર્ન્સ રેલવે સ્ટેશન પર પહોંચતી; રવિવાર, બુધવાર અને શુક્રવારે સવારે 8.15 વાગ્યે કેઇર્ન્સથી પરત આવતી, સોમવાર, ગુરુવાર અને શનિવારે સવારે 9.10 વાગ્યે બ્રિસ્બેન પહોંચતી. ઘટના ટ્રેન બ્રિસ્બેન સેન્ટ્રલ બિઝનેસ ડિસ્ટ્રિક્ટમાં રોમા સ્ટ્રીટ રેલ્વે સ્ટેશનથી સાંજે 6.25 વાગ્યે વીસીક્યુ5 સર્વિસ પર કેઇર્ન્સ માટે સમયસર રવાના થઈ હતી. ચાલક દળનો પ્રથમ ફેરફાર બુંડાબર્ગ ખાતે થયો હતો; મુસાફરીના પ્રથમ ભાગના ડ્રાઇવરોને ટ્રેનમાં કોઈ ખામી જોવા મળી ન હતી અને સફરને અણધારી ગણાવી હતી. ડ્રાઇવર અને સહ-ડ્રાઈવર, પાંચ પેસેન્જર સર્વિસ એટેન્ડન્ટ્સ અને 150 મુસાફરો સાથે બુંડાબર્ગથી બપોરે બે મિનિટ વહેલા પ્રસ્થાન કરીને ટ્રેન બપોરે 11:50 પર બેરાજોન્ડો પહોંચી હતી. ચાર મિનિટ પછી, અને અને વચ્ચે ઝડપ પ્રતિબંધો સાથે ટ્રેકના વળાંકવાળા વિભાગોની શ્રેણીમાંથી પસાર થયા પછી, સહ-ચાલક તેની બેઠક અને ડ્રાઇવરની કેબિન છોડીને ડ્રાઇવર માટે "બ્રૂ" બનાવવા માટે નજીકના વેસ્ટિબ્યુલ વિસ્તારમાં ગયો, કારણ કે તેણે બુંડાબર્ગમાં આપવામાં આવતા પીણાની ગુણવત્તા વિશે ફરિયાદ કરી હતી. ડ્રાઈવર સામાન્ય રીતે ટ્રેન ચલાવી રહ્યો હતો, તેને નિર્ધારિત ઝડપ મર્યાદાની નીચે અથવા તેની નજીક રાખ્યો હતો. રાત્રે 11:55:11 ની મર્યાદા સાથે મુસાફરી કરતી વખતે ટ્રેન આગળ નીચી ઝડપ મર્યાદાની ચેતવણી આપવા માટે મધ્યભાગના ટ્રેન સુરક્ષા ચુંબક પરથી પસાર થઈ હતી. ડ્રાઈવરે તરત જ એલાર્મનો સ્વીકાર કર્યો અને થ્રોટલની 60 ટકા શક્તિ સાથે ટ્રેનની ઝડપ જાળવી રાખી. 11:55:24 વાગ્યે, સ્પીડ લિમિટ સાઇનની નજીક, ડ્રાઈવરે ટ્રેનની થ્રોટલને શૂન્ય પાવર પર ખસેડી, પછી એક સેકન્ડથી ઓછા સમયમાં ઇમરજન્સી બ્રેકિંગ કરી. 11:55:27 વાગ્યે, બ્રિસ્બેન (રોમા સ્ટ્રીટ) થી ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી ગઈ. લીડ પાવર કાર 5403 તેની જમણી બાજુએ સ્કિડ કર્યા પછી ટ્રેકની સમાંતર પાટા પરથી ઉતરી જવાના બિંદુથી આગળ નીકળી ગઈ હતી. સામાનવાળી કાર 'એ' તેની પાછળ સીધી ઊભી રહી, પહેલી બેઠેલી કાર 'બી' મુસાફરીની લાઇનથી લગભગ 40 ડિગ્રી દૂર હતી, બેઠેલી કાર 'સી' અને 'ડી' ટ્રેકના જમણા ખૂણા પર લટકતી હતી. ક્લબ કાર 'ઇ' ટ્રેકની સમાંતર આરામ કરવા માટે આવી હતી પરંતુ તે પહેલાં અને પછી પાટા પરથી ઉતરી રહેલી કારના બળને કારણે તેમાંથી કેટલીક દૂર હતી. બેઠેલી કાર 'એફ' ટ્રેકથી લગભગ 90 ડિગ્રી દૂર હતી, જ્યારે છેલ્લી બેઠેલી કાર 'જી' ટ્રેકની ડાબી બાજુએ હતી. પાછળની પાવર કાર 5404 સીધી રહી હતી અને તેની મુખ્ય બોગી આંશિક રીતે ડાબી બાજુએ પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી. કાર 'એ' અને 'બી' સિવાયની તમામ કાર જોડાયેલી ન હતી. જેમ જેમ ટ્રેન ઇલેક્ટ્રિફાઇડ ઓવરહેડ લાઇનોની નીચે પાટા પરથી ઉતરી ગઈ, રોકહેમ્પ્ટન ખાતેના ઇલેક્ટ્રિકલ કંટ્રોલ ઓપરેટરે સાંજે 11:57 વાગ્યે નોર્થ કોસ્ટ કંટ્રોલનો સંપર્ક કર્યો અને જાણ કરી કે સર્કિટ બ્રેકરે બ્રિસ્બેનની ઉત્તરે લગભગ 25 કેવી એસી ટ્રેક્શન પાવર સપ્લાયમાં તિરાડ પાડી દીધી છે. નોર્થ કોસ્ટ કન્ટ્રોલે આને ટિલ્ટ ટ્રેન જ્યાંથી પસાર થઈ રહી હતી તે સ્થળ તરીકે ઓળખી કાઢ્યું હતું અને રેડિયો દ્વારા ઘણી વખત ડ્રાઈવરનો સંપર્ક કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો પરંતુ તેને કોઈ પ્રતિસાદ મળ્યો ન હતો. ટ્રેન ડીઝલ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હોવાથી, ઓવરહેડ વીજ પુરવઠામાં વિક્ષેપથી તેને અસર થઈ હોય તેવું જરૂરી નથી. તે જ સમયે, પાટા પરથી ઉતરી ગયેલી ટ્રેનમાંથી એક મુસાફરે તેના મોબાઇલ ફોન પર કટોકટી સેવાઓને ફોન કર્યો અને આ ઘટનાની ચેતવણી આપી. આ ઘટનાના સમાચાર નોર્થ કોસ્ટ કંટ્રોલને પાછા આપવામાં આવ્યા હતા અને સવારે 12:02 વાગ્યે, ઇલેક્ટ્રિકલ કંટ્રોલ ઓપરેટર દ્વારા ઓવરહેડ ટ્રેક્શન વીજ પુરવઠો ટ્રિપ થયાના અહેવાલ સાથે, તે ઓળખવામાં આવ્યું હતું કે એક મોટી ઘટના બની છે. આ ઘટના પછી ત્રણ તપાસ શરૂ કરવામાં આવી હતીઃ ક્યુઆરની અંદર; ક્વીન્સલેન્ડ ટ્રાન્સપોર્ટ દ્વારા ક્વીન્સલેન્ડમાં રેલ સલામતીનું નિયમન રાજ્ય સરકારના વિભાગ દ્વારા કરવામાં આવે છે, જેમાં ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ ઇન્ડસ્ટ્રિયલ રિલેશન્સના ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ વર્કપ્લેસ હેલ્થ એન્ડ સેફ્ટી એન્ડ ઇલેક્ટ્રિકલ સેફ્ટી ઓફિસ અને ઓસ્ટ્રેલિયન ટ્રાન્સપોર્ટ સેફ્ટી બ્યુરો આ ઘટનાના કારણોની તપાસ કરે છે અને તેને ફરીથી ન થાય તે માટે ભલામણો કરે છે. પ્રારંભિક ટ્રેન ઇવેન્ટ રેકોર્ડર રીલીઝ 17 નવેમ્બર 2004ના રોજ, પાટા પરથી ઉતર્યાના એક દિવસ પછી, ક્યુઆરના ચીફ એક્ઝિક્યુટિવ ઓફિસર, બોબ શ્યુબરે, ક્વીન્સલેન્ડ પોલીસ કમિશનર, રોબર્ટ એટકિન્સન સાથે મળીને ટ્રેન ઇવેન્ટ રેકોર્ડરમાં રાખેલી માહિતી બહાર પાડી હતી, જેમાં દર્શાવવામાં આવ્યું હતું કે ટ્રેન જ્યારે પાટા પરથી ઉતરી હતી ત્યારે તે મુસાફરી કરી રહી હતી, જેની મર્યાદા 100 કિમીની હતી. શ્યુબરે જણાવ્યું હતું કે તે જાણીતું નથી કે ઝડપ પાટા પરથી ઉતરવાનું એકમાત્ર કારણ હતું કે નહીં, પરંતુ "તે ફાળો આપનારા પરિબળોમાંથી એક હશે". આ માહિતીના પ્રકાશનથી ઓસ્ટ્રેલિયન ફેડરેટેડ યુનિયન ઓફ લોકોમોટિવ એમ્પ્લોઇઝને ગુસ્સો આવ્યો, જે ડ્રાઇવરો સહિત ટ્રેન ક્રૂને આવરી લે છે, જેણે ગુરુવારે રાત્રે સભ્યો સાથે ટેલિફોન હૂક-અપ બાકી રાખીને શુક્રવારે 24 કલાકની હડતાલની ધમકી આપી હતી. ઔદ્યોગિક કાર્યવાહી આગળ વધી ન હતી. ઓસ્ટ્રેલિયન ટ્રાન્સપોર્ટ સેફ્ટી બ્યુરોના તપાસના તારણો પ્રથમ દૃષ્ટિએ પાટા પરથી ઉતરવાનું કારણ અતિશય ઝડપ હતી-ઝડપ મર્યાદા સાથે વળાંકની શરૂઆતમાં. લીડ પાવર કાર પલટી ખાઈ ગઈ, બાકીની મોટાભાગની કારને પાટા પરથી ખેંચી લીધી. ટ્રેન જ્યાં પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી તે વળાંકમાં પ્રવેશી તે પહેલાં ડ્રાઈવરે ઝડપ ઓછી કરી ન હતી. તપાસમાં એવું માનવામાં આવ્યું હતું કે એવો કોઈ પુરાવો નથી કે ડ્રાઈવરે જાણીજોઈને ઝડપ મર્યાદાની અવગણના કરી હતી અથવા મર્યાદાથી વધુ વાહન ચલાવ્યું હતું, ન તો તેનો ઈરાદો ટ્રેનને પાટા પરથી ઉતારવાનો હતો. પાટા પરથી ઉતરવાના સમય સુધી, ટ્રેન સ્થિર શક્તિમાં હતી, અને તે પાટા પરથી ઉતરી ત્યાં સુધી બ્રેક સક્રિય નહોતી થઈ. અહેવાલમાં જાણવા મળ્યું હતું કે ડ્રાઈવર વળાંક સુધી વિચલિત થઈ ગયો હશે અથવા વિચલિત થઈ ગયો હશે, અને તેને ખબર નહોતી કે ટ્રેન ક્યાં હતી. , અને પાટા પરથી ખસી જવાના 61 સેકન્ડ પહેલાં, ઝડપ મર્યાદા હતી, થી વધારો. અહેવાલમાં જાણવા મળ્યું છે કે તે શક્ય છે કે ડ્રાઈવરે મધ્યભાગના એલાર્મને બેફલ પહેલાં સ્ટેશન સુરક્ષા ચુંબક એલાર્મ તરીકે ભૂલથી સમજ્યું હોય. વળાંક પછી જ્યાં ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી તે ટ્રેકનું સમાન લેઆઉટ છે, જ્યાં, ઝડપ મર્યાદામાં વધારો કર્યા પછી, બેફલ પહેલાંની ઝડપ મર્યાદા સાથે ડાબી બાજુ વળાંક છે. અહેવાલમાં એવું પણ જાણવા મળ્યું છે કે ડ્રાઈવરે તેની બેગ અથવા મિની ફ્રિજમાંથી ખોરાક લેવા માટે એક ક્ષણ માટે ડ્રાઇવિંગ પોઝિશન છોડી દીધી હશે, એવી માન્યતા હેઠળ કે આવું કરવું સલામત છે. પોતાની સીટ પર પાછા ફર્યા પછી, ટ્રેન ખૂબ ઝડપથી મુસાફરી કરતી હોવાથી ઇમર્જન્સી બ્રેક લગાવવા માટે ખૂબ મોડું થઈ ગયું હોત. કેબમાંથી બીજા ડ્રાઇવરની ગેરહાજરીએ કેબમાં બે ડ્રાઇવરો હોવાના પ્રાથમિક બચાવને દૂર કર્યો જેથી માત્ર એક દ્વારા કરવામાં આવેલી ભૂલો ટાળી શકાય. સહ-ચાલક ચાલકની જમણી બાજુએ બેસે છે, અને તેમનું મુખ્ય કાર્ય એ અવલોકન કરવાનું છે કે ચાલક ટ્રેનને સુરક્ષિત રીતે નિયંત્રિત કરી રહ્યો છે, ટ્રેનની મુસાફરીની દિશા પર નજર રાખવી અને મૌખિક રીતે સંકેતો કૉલ કરવો, જેને ચાલક સ્વીકારે છે. જો ડ્રાઇવર યોગ્ય રીતે પ્રતિક્રિયા ન આપે તો સહ-ડ્રાઈવર ટ્રેનના નિયંત્રણમાં દખલ કરી શકે છે. પાટા પરથી ઉતરી જતાં પહેલાં, સહ-ચાલકને ઝડપ મર્યાદામાં મહત્વપૂર્ણ ફેરફારો કરવાની જરૂર નહોતી, ન તો સહ-ચાલકને નજીકના વિસ્તારમાં પીણાં તૈયાર કરવા માટે કેબ છોડવા પર પ્રતિબંધ હતો. હવામાન સારું હતું, પવન ઓછો હતો અને તાપમાન પણ ઓછું હતું. ચંદ્ર ચાર કલાક અગાઉ સાંજે 7.23 વાગ્યે અસ્ત થયો હતો અને ક્ષિતિજથી 26° નીચે હતો, એટલે કે જ્યારે દૃશ્યતા સારી હતી ત્યારે વિસ્તાર સંપૂર્ણ અંધારામાં હતો. હેડલાઇટ દ્વારા આપવામાં આવેલા પ્રકાશના અપવાદ સાથે, આ અંધારે ટ્રેનની અન્ય સુરક્ષા પદ્ધતિઓમાં નબળાઈનો પર્દાફાશ કર્યો-ડ્રાઇવરોને તેઓ જે માર્ગ પર કામ કરે છે તેનું જ્ઞાન અને યોગ્યતા હોય છે-કારણ કે સીમાચિહ્નો જોઈ શકાતા નથી, ડ્રાઇવરોના દૃષ્ટિકોણમાં ઘટાડો થાય છે અને તેમની અવકાશી જાગૃતિ સાથે ચેડા થાય છે. પાટા પરથી ઉતરી જવાને કારણે થયેલું નુકસાન નોંધપાત્ર હતું. લગભગ ટ્રેક અને સ્લીપર્સને નુકસાન થયું હતું, અને ઓવરહેડ પાવર લાઈનો અને સંકળાયેલ વાયરિંગને ટેકો આપતા ત્રણ સ્ટેન્ચિયનો નાશ પામ્યા હતા અને તેને બદલવાની ફરજ પડી હતી. અનુગામી તપાસ સહિત આ ઘટનાનો ખર્ચ 35.5 લાખ ઓસ્ટ્રેલિયન ડોલર હોવાનો અંદાજ હતો. પાટા પરથી ઉતરી જવાના પાંચ દિવસ પછી 20 નવેમ્બર 2004ના રોજ ટ્રેકનું સમારકામ પૂર્ણ થયું હતું. ક્યુ. આર. દ્વારા ઓટોમેટિક ટ્રેન પ્રોટેક્શન સાથે કાફલાને ફીટ કરવા સહિતની તપાસની સલામતી ભલામણો લાગુ કર્યા પછી 15 જૂન 2007 ના રોજ તમામ ઝુકાવવાળી ટ્રેનો મર્યાદિત હતી અને વધુ ઝડપે દોડવાનું ફરી શરૂ કર્યું હતું, જે જો ડ્રાઈવરે સ્ટોપ સિગ્નલની ચેતવણીઓનો જવાબ ન આપ્યો હોય તો આપમેળે ટ્રેનને ધીમું અથવા બંધ કરી દેશે. ટ્રેનને નોંધપાત્ર પ્રમાણમાં નુકસાન થયું હતું અને માળખાકીય સમારકામની જરૂર હતી. કોરિયા, નેધરલેન્ડ, જાપાન અને જર્મનીના ત્રીસ ઇડીઆઈ રેલ વેપાર કર્મચારીઓ અને 20 સહાયક કર્મચારીઓએ અંદાજે 30 મિલિયન ઓસ્ટ્રેલિયન ડોલરના ખર્ચે સમારકામ પર કામ કર્યું હતું. મેરીબરોમાં તેના ઉત્પાદક ડાઉનર રેલ દ્વારા ટ્રેનનું સંપૂર્ણ સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું અને તે સેવામાં પરત ફરી હતી. સંદર્ભો ક્વીન્સલેન્ડમાં રેલવે અકસ્માતો અને ઘટનાઓ ક્વીન્સલેન્ડના ઇતિહાસમાં 2004ની ઓસ્ટ્રેલિયામાં આપત્તિઓ 2004માં ટિલ્ટિંગ ટ્રેનોની દુર્ઘટનાઓ ઓસ્ટ્રેલિયામાં બુંડાબર્ગ પાટા પરથી ઉતરી ગઈ 2000ના દાયકામાં ક્વીન્સલેન્ડમાં