Circuito delle Madonie
સર્કિટો ડેલે મેડોની એ જાહેર રસ્તાઓથી બનેલો રોડ રેસિંગ કોર્સ હતો, જે પાલેર્મોની રાજધાની નજીક સિસિલીના ઇટાલિયન ટાપુ પર સ્થિત હતો, જેણે 1906 અને 1977 ની વચ્ચે પ્રખ્યાત ટાર્ગા ફ્લોરિયો ઇવેન્ટનું આયોજન કર્યું હતું. મૂળ જાહેર રસ્તાઓનો ઉપયોગ આજે પણ તારગા ફ્લોરિયો રેલીના અનુગામી કાર્યક્રમ માટે થાય છે, જે 1978થી યોજાય છે. કોર્સ ત્રણ અલગ અલગ સર્કિટ લંબાઈના ફેરફારોથી બનેલો હતો; પિકોલો શોર્ટ/સ્મોલ સર્કિટ, સહેજ મોટી મેડિયો મીડિયમ સર્કિટ અને સંપૂર્ણ ગ્રાન્ડે સર્કિટ. ટ્રેક કોર્સના વિવિધ પ્રકારો ટ્રેકના વિવિધ પ્રકારોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. તેની શરૂઆત 1906-1911 અને 1931 થી સર્કિટના એક જ લેપથી થઈ હતી. 1912 થી 1914 સુધી સિસિલીની પરિમિતિની આસપાસ એક પ્રવાસનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેની લંબાઈ 1948 થી 1950 સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. "ગ્રાન્ડે" સર્કિટ પછી બે વાર ટૂંકી કરવામાં આવી હતી, પ્રથમ વખત, 1919-1930 માંથી વપરાયેલ સંસ્કરણ, અને પછી 1932 થી 1936 અને 1951 થી 1977 સુધી ઉપયોગમાં લેવાતી સર્કિટમાં. 1951-1958 થી, લાંબા દરિયાકાંઠાના ટાપુ પ્રવાસનો ઉપયોગ ગિરો ડી સિસિલિયા (સિસિલીનો લેપ) નામની એક અલગ ઘટના માટે કરવામાં આવ્યો હતો. શરૂઆત અને સમાપ્તિ સેર્ડા ખાતે થઈ હતી. ઘડિયાળની ઘડિયાળની વિરુદ્ધ દિશામાં કેલ્ટાવુતુરો અને કોલેસાનોથી સમુદ્ર સપાટીની નીચેની ઉંચાઈ સુધી આગળ વધે છે, જ્યાં કાર બુઓનફોર્નેલો પર કેમ્પોફેલિસ ડી રોક્સેલાથી સીધા દરિયાકાંઠે દોડે છે, જે સીધી લે મેન્સમાં સર્કિટ ડે લા સાર્થે ખાતે મુલ્સેન સ્ટ્રેટ કરતાં પણ લાંબી હતી. સર્કિટનું સૌથી લાંબુ વર્ઝન કેલ્ટાવુતુરોમાંથી પસાર થતું હતું (જ્યારે ઓપન-રોડ સર્કિટનું સૌથી નાનું વર્ઝન કેલ્ટાવુતુરોમાં પ્રવેશતા પહેલા પૂર્વમાં, સીધા કોલેસાનો સુધી જતા પર્વતીય વિભાગમાંથી પસાર થતું હતું) અને ઊંચાઈના ફેરફારો દ્વારા વિસ્તૃત માર્ગ દ્વારા, અને નજીકના શહેરો કેસ્ટેલાના, સોટ્ટાના, મડોન્નુઝા અને મિરાન્ટીમાંથી ચઢાણ કરતા, પર્વતોની આસપાસ સૌથી ઊંચા બિંદુ-ગેરાસી સિકુલો સુધી વળાંક લેતા, કેસ્ટેલબુનોમાં નીચે પડતા, વધુ પર્વતોની આસપાસ વળાંક લેતા અને ઇસ્નેલો અને મોંગેરાતી ગામમાંથી પસાર થતા અને પછી કોલેસાનો ખાતેના ટ્રેકના સૌથી તાજેતરના વર્ઝનમાં ફરી જોડાયા. ટ્રેકનું બીજું સંસ્કરણ પણ કાલ્ટાવુતુરોથી દક્ષિણ તરફ ગયું હતું અને કેસ્ટેલાનાથી પોલીઝી જેનેરોસા શહેર થઈને કોલેસાનો સુધી શોર્ટકટ લીધો હતો. સિસિલીની રાજધાની પાલેર્મોમાં ફેવોરિટા પાર્ક નામની એક બંધ સર્કિટ હતી જેનો ઉપયોગ 1937-1940 થી થતો હતો. સર્કિટની તમામ વિવિધતાઓ માટે ઉપયોગમાં લેવાતા તમામ રસ્તાઓ આજે પણ ઉપયોગમાં છે. મૂળરૂપે એક સાંકડો 2-લેનનો દેશનો માર્ગ, બ્યુનફોર્નેલો સીધો 1960 ના દાયકાના અંતમાં સમગ્ર ઇટાલીમાં ઓટોસ્ટ્રેડ મોટરવેઝના વિકાસને કારણે ઘણો પહોળો બન્યો. તારગાનું પડકાર તેની મુશ્કેલીમાં અભૂતપૂર્વ હતું અને કોર્સના કોઈપણ પ્રકારનો ડ્રાઇવિંગનો અનુભવ કદાચ જર્મનીમાં નુરબર્ગિંગ અને (મોટરસાયકલો માટે) આઇલ ઓફ મેન પર વધુ ઝડપી પરંતુ સમાન સ્નેફેલ માઉન્ટેન કોર્સ સિવાય વિશ્વના અન્ય કોઈપણ સર્કિટથી વિપરીત હતો. તમામ પ્રકારોમાં માઇલ દીઠ 18 થી 23 ખૂણા (કિલોમીટર દીઠ 11 થી 14 ખૂણા) હતા-મૂળ ગ્રાન્ડે સર્કિટમાં લેપ દીઠ 2,000 ખૂણાઓ હતા, મેડિઓમાં લગભગ 1,300-1, લેપ દીઠ 400 ખૂણાઓ હતા અને કોર્સની અંતિમ પુનરાવર્તન, પિકોલો સર્કિટમાં લેપ દીઠ લગભગ 800-900 ખૂણાઓ હતા. તેને પરિપ્રેક્ષ્યમાં મૂકવા માટે, મોટાભાગના હેતુ-નિર્મિત સર્કિટમાં 12 થી 18 ખૂણાઓ હોય છે, અને વિશ્વની સૌથી લાંબી હેતુ-નિર્મિત સર્કિટ, 13-માઇલ નુરબર્ગિંગ, લગભગ 180 ખૂણાઓ ધરાવે છે. તેથી ટાર્ગા ફ્લોરિયો અભ્યાસક્રમોમાંથી કોઈપણ શીખવું અત્યંત મુશ્કેલ અને જરૂરી હતું, જેમ કે મોટાભાગની લાંબી સર્કિટ, અભ્યાસક્રમ શીખવા માટે ઓછામાં ઓછા 60 લેપ્સ-અને હેતુ-નિર્મિત નુરબર્ગિંગથી વિપરીત, અભ્યાસક્રમ જાહેર ટ્રાફિકમાં યોગ્ય રીતે શીખવો પડતો હતો, અને પિકોલો કોર્સનો એક લેપ પણ રોડ કારમાં કરવા માટે લગભગ એક કલાક લેતો હતો-જો ત્યાં થોડો અથવા કોઈ ટ્રાફિક ન હોય તો. આ દંડાત્મક દોડ પૂરી કરવા માટે પણ ખૂબ જ વિશ્વસનીય કારની જરૂર હતી-અને તે ધીમી, ટ્વિસ્ટી સર્કિટ હોવાથી તે ગિયરબોક્સ, બ્રેક અને કારના સસ્પેન્શન પર ખૂબ જ મુશ્કેલ હતી. કેટલાક ઉત્પાદકો અને પ્રવેશ કરનારાઓ, ખાસ કરીને બિન-ઇટાલિયન લોકો, લેઆઉટ શીખવાની મુશ્કેલીને કારણે કેટલીકવાર તારગાને સંપૂર્ણ રીતે છોડી દેતા હતા અને તેમની કાર ત્યાં ક્રૂર ગતિ સહન કરી શકે છે કે કેમ તે અંગે અચોક્કસ હતા. લેપ સ્પીડ રેલી ઇવેન્ટ (અને આઇલ ઓફ મેન TT અને મિલે મિગ્લિયા જેવી ઇવેન્ટ્સ) ની જેમ, સમયની અજમાયશ માટે દર 15 સેકંડમાં રેસ કાર એક પછી એક શરૂ કરવામાં આવતી હતી, કારણ કે ચુસ્ત અને વળાંકવાળા રસ્તાઓ પર સંપૂર્ણ ગ્રીડથી શરૂઆત શક્ય નહોતી. જોકે તારગા માટે ઉપયોગમાં લેવાતી જાહેર રોડ સર્કિટ અત્યંત પડકારજનક હતી-તે સ્પોર્ટ્સકાર કેલેન્ડર પરની અન્ય કોઈપણ રેસ કરતાં ખૂબ જ અલગ પ્રકારની સર્કિટ અને રેસ હતી. ટાર્ગાની તમામ સર્કિટ વિવિધતાઓમાં એટલા બધા ખૂણાઓ હતા કે ટાર્ગામાં લેપની ઝડપ ફ્રાન્સમાં લે મેન્સ કરતાં ક્યારેય વધારે ન હતી, જ્યાં કાર સરેરાશ 150 + માઇલ પ્રતિ કલાક (240 + કિમી/કલાક) અથવા ન્યુરબર્ગિંગ, જ્યાં કાર સરેરાશ હતી. હેલ્મુટ માર્કોએ 1972માં આલ્ફા રોમિયો 33ટીટી3માં એપિક ચાર્જ દરમિયાન સરેરાશ 33 મિનિટ 41 સેકન્ડની ઝડપે લેપ રેકોર્ડ બનાવ્યો હતો, જ્યાં તેમણે આર્ટુરો મર્ઝારિયો અને તેની ફેરારી 312પીબી પર 2 મિનિટની કમાણી કરી હતી. અત્યાર સુધીની સૌથી ઝડપી 1970માં લિયો કિનુનન હતી, જે પોર્શે 908/3 માં 33 મિનિટ 36 સેકન્ડના ફ્લેટમાં લપસી હતી. ટ્રેકની લંબાઈને કારણે, ડ્રાઇવરો જાહેર ટ્રાફિકમાં રેસ પહેલાના અઠવાડિયામાં પ્રેક્ટિસ કરતા હતા, ઘણીવાર તેમની રેસ કારમાં લાયસન્સ પ્લેટ ફીટ કરવામાં આવતી હતી. પોર્શે ફેક્ટરીના ડ્રાઇવરોએ ઓનબોર્ડ વીડિયો પણ જોવા પડ્યા હતા, જે કેટલાક લોકો માટે એક ખરાબ અનુભવ હતો. "ગ્રાન્ડે" સર્કિટ માટેનો લેપ રેકોર્ડ 2 કલાક 3 મિનિટ 54.8 સેકન્ડનો હતો, જે એચિલ વર્ઝીએ 1931ની રેસમાં બુગાટી પ્રકાર 51માં સરેરાશ ઝડપે બનાવ્યો હતો. "મેડિયો" સર્કિટ માટેનો લેપ રેકોર્ડ 1 કલાક 21 મિનિટ 21.6 સેકન્ડનો હતો, જે વર્ઝીએ આલ્ફા રોમિયો પી2માં 1930ની રેસમાં સરેરાશ ઝડપે બનાવ્યો હતો. ટાપુ પ્રવાસના ટૂંકા સંસ્કરણની આસપાસ સૌથી ઝડપી સમાપ્તિ જીઓવાન્ની "અર્નેસ્ટો" સેરાનો દ્વારા 1914 ની રેસમાં SCAT માં કરવામાં આવી હતી, જે મે 24-25,1914 થી 16 કલાક, 51 મિનિટ અને 31.6 સેકન્ડમાં પૂર્ણ થઈ હતી. ટાપુ પ્રવાસના લાંબા સંસ્કરણનું સૌથી ઝડપી સમાપન મારિયો અને ફ્રાન્કો બોર્નિગિયાએ આલ્ફા રોમિયો 6સી 2500 કોમ્પિટિઝિયોનમાં કર્યું હતું, જે 1950ની રેસમાં 12 કલાક, 26 મિનિટ અને 33 સેકન્ડમાં પૂર્ણ થયું હતું. 1960ના દાયકાના અંતમાં અને 1970ના દાયકાની શરૂઆતમાં, નિનો વેક્કેરેલાની ફેરારી 512એસ જેવી રેસ કાર નાના પર્વતીય ગામડાઓમાંથી પસાર થતી હતી જ્યારે દર્શકો રસ્તાની બાજુમાં અથવા તો રસ્તા પર પણ બેસતા અથવા ઊભા રહેતા હતા. બીજી બાજુ, પોર્શે તેની મોટી અને શક્તિશાળી પોર્શે 917 સાથે સ્પર્ધા કરી નહોતી, પરંતુ નાની અને ચપળ પોર્શે 908/03 સ્પાઈડર્સ સાથે સ્પર્ધા કરી હતી. સલામતીની ચિંતાઓને કારણે, ખાસ કરીને હેલ્મુટ માર્કો દ્વારા, જેમણે રેસને "સંપૂર્ણપણે પાગલ" ગણાવી હતી, વિશ્વ સ્પોર્ટ્સકાર ચેમ્પિયનશિપ રેસ તરીકે છેલ્લી ટારગા ફ્લોરિયો 1973 માં ચલાવવામાં આવી હતી; જ્યારે સંખ્યાબંધ અકસ્માતો પછી તેનો આંતરરાષ્ટ્રીય દરજ્જો જાળવી રાખવો અશક્ય બની ગયો હતો, જેમાંથી બે જીવલેણ હતા; એક જે ખાનગી ચાર્લ્સ બ્લિથે તેની લાન્સિયા ફુલ્વિયા એચએફને બ્યુનફોર્નેલોના અંતમાં ટ્રેલરમાં ક્રેશ કરી દીધી હતી અને તેનું મોત થયું હતું; અને બીજું જ્યાં એક ઇટાલિયન ડ્રાઈવરે તેના આલ્પાઇન-રેનોલ્ટને દર્શકોના જૂથમાં ક્રેશ કર્યું હતું, જેમાં એકનું મોત થયું હતું. 1973ની સ્પર્ધા માટે પ્રેક્ટિસ દરમિયાન અન્ય ઘણા અકસ્માતો થયા હતા જેમાં કુલ સાત દર્શકોને ઈજા થઈ હતી. આ ઇવેન્ટ પોર્શ 911 કેરેરા આરએસઆર દ્વારા જીતી લેવામાં આવી હતી કારણ કે જેકી ઇક્ક્સની ફેરારી જેવા પ્રોટોટાઇપ્સને ક્રેશ અથવા અન્ય મુશ્કેલીઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. આટલા મોટા સર્કિટ પર રેસને યોગ્ય રીતે જાળવવાની આયોજકોની ક્ષમતા વિશે વ્યાપક ચિંતાને કારણે તારગાનું આંતરરાષ્ટ્રીય પતન વધુ જટિલ બન્યું હતું, અને ત્યાં પૂરતા માર્શલ્સ ન હતા-મોટાભાગના દર્શકો રસ્તાઓની ખૂબ નજીક બેઠા હતા; અને આંતરરાષ્ટ્રીય ઓટોમોટિવ ગવર્નિંગ બોડી, એફ. આઈ. એ. એ પણ 1974 થી એફ. આઈ. એ.-ફરજિયાત ઇવેન્ટ્સ યોજવા જઈ રહેલી તમામ સર્કિટ પર સલામતી દિવાલો ફરજિયાત કરી હતી, અને સંયુક્ત જાહેર રસ્તાઓની લંબાઈએ આને અશક્ય અને સંપૂર્ણપણે અવ્યવહારુ બનાવી દીધું હતું, ખાસ કરીને નાણાકીય દૃષ્ટિકોણથીઃ રમતની વધતી વ્યાવસાયીકરણ એવી વસ્તુ હતી જેને તારગાના આયોજકો સરળતાથી જાળવી શક્યા ન હતા. આ ચિંતાનું એક ઉદાહરણ એ હતું કે જ્યારે બ્રિટનના બ્રાયન રેડમેને 1971 ની ઇવેન્ટ દરમિયાન તેની પોર્શ 908/03 ને પ્રથમ લેપમાં 20 માઇલ સુધી ક્રેશ કરી હતી. તેમની કારનું સ્ટીયરિંગ તૂટી ગયું હતું અને તે પથ્થરની દિવાલ સાથે અથડાયું હતું અને તેમાં આગ લાગી હતી. રેડમેનના આખા શરીર પર સેકન્ડ ડિગ્રી બર્ન્સ હતા અને કોઈપણ તબીબી મદદ માટે રેડમેન સુધી પહોંચવામાં 45 મિનિટનો સમય લાગ્યો હતો (જ્યારે તેની હાજરી દર્શકો દ્વારા કરવામાં આવી હતી જેઓ વસ્તુઓને હલાવીને તેને શાંત રાખવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હતા). જ્યાં સુધી ટીમના સાથીઓ પેડ્રો રોડ્રિગ્ઝ અને રિચાર્ડ એટવુડે તેને સ્થાનિક ક્લિનિકમાં જોયો ન હતો ત્યાં સુધી પોર્શ ટીમને 12 કલાક સુધી ખબર નહોતી કે તે ક્યાં હતો. ટારગાને કેટલાક વર્ષો સુધી રાષ્ટ્રીય સ્પર્ધા તરીકે ચાલુ રાખવામાં આવી હતી, 1977માં એક દુર્ઘટના પહેલા જ્યાં હિલ ક્લાઇમ્બિંગ નિષ્ણાત ગેબ્રિએલ સિઉટી રસ્તાની બહાર નીકળી ગયા હતા અને તેમના બીએમડબલ્યુ સંચાલિત ઓસેલા પ્રોટોટાઇપમાંથી કેટલાક બોડીવર્ક ઉડ્યા પછી સીધા બ્યુનફોર્નેલોના અંતમાં ઝડપી વળાંક પર તૂટી પડ્યા હતા. આ અકસ્માતમાં 2 દર્શકો માર્યા ગયા હતા અને 5 અન્ય ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા (સિઉટી સહિત, જે કોમામાં ગયા હતા, પરંતુ બચી ગયા હતા), અને અસરકારક રીતે રેસના ભાગ્યને સીલ કરી દીધું હતું. આ અકસ્માત પછી સ્થાનિક પોલીસ દ્વારા રેસ બળજબરીથી કબજે કરવામાં આવી હતી અને ચોથા લેપ પર તેને રોકવામાં આવી હતી, અને તેમાં અન્ય 2 ડ્રાઇવરોને પણ ગંભીર અકસ્માતો થતા જોવા મળ્યા હતા; તેમાંથી એક ગંભીર રીતે ઘાયલ થયો હતો, પરંતુ બચી ગયો હતો. જો કે ટાર્ગા ફ્લોરિયો એક રેલી-પ્રકારની રેસ હતી જે બંધ જાહેર પર્વતીય રસ્તાઓ પર યોજાઈ હતી (કેટલાક વળાંક પર સ્ટ્રો ગાંસડીઓ અને નબળા રક્ષક રેલ સિવાય, બાદમાં ટાપુની સરકાર દ્વારા સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી) વ્યવહારીક રીતે કોઈ સલામતી સુવિધાઓ નહોતી, માત્ર 9 લોકો-દર્શકો સહિત-કુલ 6 સર્કિટ રૂપરેખાંકનોનો ઉપયોગ કરીને 71 વર્ષ અને 61 રેસના ઇતિહાસમાં આ કાર્યક્રમમાં મૃત્યુ પામ્યા હતા. આ સંખ્યા અન્ય ખુલ્લી રોડ રેસની સરખામણીમાં પ્રમાણમાં ઓછી છે, જેમ કે મિલે મિગ્લિયા, જ્યાં 30 વર્ષ અને 24 રેસના સમયગાળામાં 56 લોકોએ પોતાનો જીવ ગુમાવ્યો હતો અને કેરેરા પેનામેરિકાના, જ્યાં 5 વર્ષ અને 5 રેસના સમયગાળામાં 25 લોકો માર્યા ગયા હતા. આ કદાચ એ હકીકતને કારણે છે કે ઉપયોગમાં લેવાતા પર્વતીય રસ્તાઓ અત્યંત ધીમા અને વળાંકવાળા હતા, અને સરેરાશ લેપની ઝડપ રેસના ઇતિહાસના અંતિમ વર્ષો સુધી પણ ક્યારેય પહોંચી ન હતી, ભલે તે ટ્રેકના સૌથી ઉત્તરીય ભાગમાં ખૂબ જ લાંબી સીધી હોય, જ્યારે મોટાભાગના રોડ સર્કિટ્સની સરેરાશ ઝડપ વચ્ચે અને વચ્ચે ક્યાંય પણ હતી. સંદર્ભો ઇટાલીમાં તારગા ફ્લોરિયો મોટરસ્પોર્ટ સ્થળો ઇટાલીમાં રમતગમત સ્થળો