Traffic collision
ટ્રાફિક અથડામણ, જેને મોટર વાહન અથડામણ પણ કહેવાય છે (અથડામણમાં કાર સામેલ હોય તો કાર અકસ્માત), ત્યારે થાય છે જ્યારે વાહન અન્ય વાહન, રાહદારીઓ, પ્રાણીઓ, રસ્તાના કાટમાળ અથવા અન્ય ચાલતા અથવા સ્થિર અવરોધ, જેમ કે વૃક્ષ, થાંભલો અથવા ઇમારત સાથે અથડાય છે. ટ્રાફિક અથડામણ ઘણીવાર ઈજા, અપંગતા, મૃત્યુ અને સંપત્તિને નુકસાન તેમજ સમાજ અને તેમાં સામેલ વ્યક્તિઓ બંને માટે નાણાકીય ખર્ચમાં પરિણમે છે. માર્ગ પરિવહન એ સૌથી ખતરનાક પરિસ્થિતિ છે જેનો લોકો દૈનિક ધોરણે સામનો કરે છે, પરંતુ આવી ઘટનાઓમાં જાનહાનિના આંકડા અન્ય, ઓછા વારંવારના પ્રકારની દુર્ઘટનાઓની તુલનામાં મીડિયાનું ઓછું ધ્યાન આકર્ષિત કરે છે. સામાન્ય રીતે વપરાતો શબ્દ કાર અકસ્માત ઘણા સરકારી વિભાગો અને સંગઠનોની તરફેણમાં વધુને વધુ ઘટી રહ્યો છે, એસોસિએટેડ પ્રેસ શૈલી માર્ગદર્શિકા આ શબ્દનો ઉપયોગ કરતા પહેલા સાવચેતી રાખવાની ભલામણ કરે છે. કેટલીક અથડામણમાં ઇરાદાપૂર્વક વાહન-અથડામણ હુમલાઓ, તબક્કાવાર અકસ્માતો, વાહન હત્યા અથવા વાહન આત્મહત્યા સામેલ છે. અથડામણના જોખમમાં ઘણા પરિબળો ફાળો આપે છે, જેમાં વાહનની રચના, કામગીરીની ઝડપ, રસ્તાની રચના, હવામાન, રસ્તાનું વાતાવરણ, વાહન ચલાવવાની કુશળતા, દારૂ અથવા માદક દ્રવ્યોને કારણે ક્ષતિ અને વર્તન, ખાસ કરીને આક્રમક વાહન ચલાવવું, વિચલિત વાહન ચલાવવું, ઝડપ અને શેરી દોડનો સમાવેશ થાય છે. વર્ષ 2013માં, વિશ્વભરમાં 54 મિલિયન લોકો ટ્રાફિક અથડામણથી ઘાયલ થયા હતા. આના પરિણામે 2013માં 14 લાખ લોકોના મોત થયા હતા, જે 1990માં 11 લાખ લોકોના મોતથી વધારે હતા. આમાંથી લગભગ 68,000 બાળકો પાંચ વર્ષથી ઓછી ઉંમરના હતા. લગભગ તમામ ઉચ્ચ આવક ધરાવતા દેશોમાં મૃત્યુ દરમાં ઘટાડો થયો છે, જ્યારે મોટાભાગના ઓછી આવક ધરાવતા દેશોમાં ટ્રાફિક અથડામણને કારણે મૃત્યુ દરમાં વધારો થયો છે. મધ્યમ આવક ધરાવતા દેશોમાં દર 100,000 રહેવાસીઓ દીઠ 20 મૃત્યુ સાથે સૌથી વધુ દર છે, જે તમામ વાહનોના 52 ટકા સાથે તમામ માર્ગ અકસ્માતોમાં 80 ટકા હિસ્સો ધરાવે છે. જ્યારે આફ્રિકામાં મૃત્યુ દર સૌથી વધુ (100,000 રહેવાસીઓ દીઠ 24.1 ટકા) છે, ત્યારે સૌથી ઓછો દર યુરોપમાં (100,000 રહેવાસીઓ દીઠ 10.3 ટકા) જોવા મળે છે. પરિભાષા ટ્રાફિક અથડામણને સામાન્ય પ્રકારો દ્વારા વર્ગીકૃત કરી શકાય છે. અથડામણના પ્રકારોમાં હેડ-ઓન, રોડ ડિપાર્ચર, રીઅર-એન્ડ, સાઇડ અથડામણ અને રોલઓવરનો સમાવેશ થાય છે. વાહન અથડામણને વર્ણવવા માટે સામાન્ય રીતે ઘણા જુદા જુદા શબ્દોનો ઉપયોગ થાય છે. વિશ્વ આરોગ્ય સંસ્થા માર્ગ ટ્રાફિક ઈજા શબ્દનો ઉપયોગ કરે છે, જ્યારે યુ. એસ. સેન્સસ બ્યુરો મોટર વાહન અકસ્માતો (એમવીએ) શબ્દનો ઉપયોગ કરે છે, અને ટ્રાન્સપોર્ટ કેનેડા "મોટર વાહન ટ્રાફિક અથડામણ" (એમવીટીસી) શબ્દનો ઉપયોગ કરે છે. અન્ય સામાન્ય શબ્દોમાં ઓટો અકસ્માત, કાર અકસ્માત, કાર અકસ્માત, કાર સ્મેશ, કાર ભંગાર, મોટર વાહન અથડામણ (એમ. વી. સી.), વ્યક્તિગત ઈજા અથડામણ (પી. આઈ. સી.), માર્ગ અકસ્માત, માર્ગ ટ્રાફિક અકસ્માત (આર. ટી. એ.), માર્ગ ટ્રાફિક અથડામણ (આર. ટી. સી.), અને માર્ગ ટ્રાફિક ઘટના (આર. ટી. આઈ.) તેમજ સ્મેશ-અપ, પાઈલ-અપ અને ફેન્ડર બેન્ડર સહિતના વધુ બિનસત્તાવાર શબ્દોનો સમાવેશ થાય છે. "અકસ્માત" પરિભાષાની ટીકા ઘણી સંસ્થાઓ, કંપનીઓ અને સરકારી સંસ્થાઓએ અથડામણ, અકસ્માત અથવા ઘટના જેવા શબ્દોને પસંદ કરવાને બદલે અકસ્માત શબ્દને ટાળવાનું શરૂ કર્યું છે. આનું કારણ એ છે કે અકસ્માત શબ્દનો અર્થ એ હોઈ શકે છે કે દોષ આપવા માટે કોઈ નથી અથવા અથડામણ અનિવાર્ય હતી, જ્યારે મોટાભાગની ટ્રાફિક અથડામણો પ્રભાવ હેઠળ વાહન ચલાવવાનું, વધુ પડતી ઝડપ, મોબાઇલ ફોન જેવા વિક્ષેપો, અન્ય જોખમી વર્તન, નબળી માર્ગ રચના અથવા અન્ય અટકાવી શકાય તેવા પરિબળોનું પરિણામ છે. 1997માં, ફેડરલ મોટર કેરિયર સેફ્ટી એડમિનિસ્ટ્રેશનના મોટર કેરિયર્સના એસોસિયેટ એડમિનિસ્ટ્રેટર જ્યોર્જ એલ. રીગલે એક પત્ર લખ્યો હતો જેમાં જણાવ્યું હતું કે "અકસ્માત એ અકસ્માત નથી", જેમાં ભારપૂર્વક જણાવ્યું હતું કે ડિપાર્ટમેન્ટના રિસર્ચ એન્ડ સ્પેશિયલ પ્રોગ્રામ્સ એડમિનિસ્ટ્રેશન, ફેડરલ હાઇવે એડમિનિસ્ટ્રેશન અને નેશનલ હાઇવે ટ્રાફિક સેફ્ટી એડમિનિસ્ટ્રેશન બધાએ જાહેર કર્યું હતું કે તેમના પ્રકાશિત લખાણો અને મીડિયા સંચારમાં "અકસ્માત" ટાળવો જોઈએ. 2016 માં, એસોસિએટેડ પ્રેસે તેની શૈલી માર્ગદર્શિકાને અપડેટ કરી હતી કે જ્યાં સુધી દોષિતતા સાબિત ન થાય ત્યાં સુધી પત્રકારો "અકસ્માત" ને બદલે "ક્રેશ, અથડામણ અથવા અન્ય શબ્દોનો ઉપયોગ કરે. જ્યારે બેદરકારી સાબિત થાય અથવા દાવો કરવામાં આવે ત્યારે "અકસ્માત" ટાળવાની પણ એપી ભલામણ કરે છે કારણ કે આ શબ્દને "જવાબદાર વ્યક્તિને દોષમુક્ત કરવા તરીકે વાંચી શકાય છે". 2021 માં, અમેરિકન ઓટોમોબાઇલ એસોસિએશન (એએએ) એ તેમના શબ્દભંડોળમાં "કાર અકસ્માત" ને "કાર અકસ્માત" સાથે બદલવાનો ઠરાવ પસાર કર્યો હતો. 2022માં, ટ્રાફિક મેનેજમેન્ટ કંપની આઈ. એન. આર. આઈ. એક્સ. એ જાહેરાત કરી હતી કે તેમના શબ્દકોશમાંથી "અકસ્માત" દૂર કરવામાં આવશે. મેરીલેન્ડ ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશનની હાઇવે સેફ્ટી ઓફિસ ભારપૂર્વક જણાવે છે કે "અકસ્માતો કોઈ અકસ્માત નથી", એમ કહીને કે "અકસ્માત શબ્દનો ઉપયોગ સૂચવે છે કે ઘટના અનિવાર્ય હતી, પરંતુ ઘણા માર્ગ અકસ્માતોને માનવ ભૂલને આભારી હોઈ શકે છે". મિશિગન ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશન જણાવે છે કે "અકસ્માત" ને "અકસ્માત" ની તરફેણમાં પડતો મૂકવો જોઈએ, એમ કહીને કે "ટ્રાફિક અકસ્માતો એ સુધારી શકાય તેવી સમસ્યાઓ છે, જે બેદરકારીભર્યા ડ્રાઇવરો અને ડ્રાઇવરના વર્તનને કારણે થાય છે. તેઓ અકસ્માતો નથી ". તેમની વિઝન ઝીરો પ્રતિબદ્ધતાઓને અનુરૂપ, પોર્ટલેન્ડ બ્યુરો ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશન "અકસ્માત" ને બદલે "ક્રેશ" નો ઉપયોગ કરવાની ભલામણ કરે છે. તેનાથી વિપરીત, કેટલાક લોકોએ સલામતીના સુધારાઓને રોકવા માટે અકસ્માત સિવાયની પરિભાષાના ઉપયોગની ટીકા કરી છે, આ વિચારના આધારે કે આવા શબ્દો દોષારોપણની સંસ્કૃતિને ટકાવી રાખે છે જે સામેલ પક્ષોને હકીકતો સંપૂર્ણપણે જાહેર કરવાથી નિરાશ કરી શકે છે, અને આમ વાસ્તવિક મૂળ કારણોને સંબોધવાના પ્રયાસોને નિરાશ કરી શકે છે. હેતુ કેટલીક ટ્રાફિક અથડામણો ઇરાદાપૂર્વક ડ્રાઇવર દ્વારા થાય છે. ઉદાહરણ તરીકે, વાહનચાલક જે વાહન દ્વારા આત્મહત્યા કરવાનો ઇરાદો ધરાવે છે તેના કારણે અથડામણ થઈ શકે છે. અથડામણ ઇરાદાપૂર્વક એવા લોકો દ્વારા પણ થઈ શકે છે જેઓ અન્ય ડ્રાઇવર સામે વીમાનો દાવો કરવાની આશા રાખે છે અથવા વીમા છેતરપિંડી જેવા હેતુઓ માટે થઈ શકે છે. અન્ય લોકોને નુકસાન પહોંચાડવાના ઇરાદાપૂર્વકના પ્રયાસના ભાગરૂપે મોટર વાહનો પણ અથડામણમાં સામેલ થઈ શકે છે, જેમ કે વાહન-અથડામણ હુમલો અથવા વાહન હત્યા. સ્વાસ્થ્ય અસરો શારીરિક સંખ્યાબંધ શારીરિક ઇજાઓ સામાન્ય રીતે અથડામણને કારણે થતા ભોળા બળના આઘાતથી પરિણમી શકે છે, જેમાં ઉઝરડા અને ઇજાઓથી લઈને આપત્તિજનક શારીરિક ઈજા (દા. ત., લકવો), આઘાતજનક અથવા બિન-આઘાતજનક કાર્ડિયાક અરેસ્ટ અને મૃત્યુ સુધીનો સમાવેશ થાય છે. સીડીસીનો અંદાજ છે કે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં દરરોજ મોટર વાહન અકસ્માતોમાં આશરે 100 લોકો મૃત્યુ પામે છે. મનોવૈજ્ઞાનિક અથડામણ પછી, લાંબા સમય સુધી ચાલનારો મનોવૈજ્ઞાનિક આઘાત આવી શકે છે. આ સમસ્યાઓ એવા લોકોને ફરીથી વાહન ચલાવવાથી ડરાવી શકે છે જેઓ અકસ્માતમાં છે. કેટલાક કિસ્સાઓમાં, મનોવૈજ્ઞાનિક આઘાત વ્યક્તિના જીવનને અસર કરી શકે છે, જેના કારણે કામ પર જવા, શાળામાં જવા અથવા પારિવારિક જવાબદારીઓ નિભાવવામાં મુશ્કેલી થઈ શકે છે. રસ્તાની ઘટનાઓ મોટી સંખ્યામાં માનવીય પરિબળોને કારણે થાય છે જેમ કે હવામાનની સ્થિતિ, રસ્તાની રચના, સંકેતો, ઝડપ મર્યાદા, પ્રકાશની સ્થિતિ, ફૂટપાથની નિશાનીઓ અને માર્ગના અવરોધો અનુસાર કાર્ય કરવામાં નિષ્ફળતા. 1985માં કે. રુમાર દ્વારા કરવામાં આવેલા એક અભ્યાસમાં માહિતી તરીકે બ્રિટીશ અને અમેરિકન અકસ્માત અહેવાલોનો ઉપયોગ કરીને સૂચવવામાં આવ્યું હતું કે 57 ટકા અકસ્માતો માત્ર ચાલક પરિબળોને કારણે, 27 ટકા સંયુક્ત માર્ગ અને ચાલક પરિબળોને કારણે, 6 ટકા સંયુક્ત વાહન અને ચાલક પરિબળોને કારણે, 3 ટકા માત્ર માર્ગ પરિબળોને કારણે, 3 ટકા સંયુક્ત માર્ગ, ચાલક અને વાહન પરિબળોને કારણે, 2 ટકા માત્ર વાહન પરિબળોને કારણે અને 1 ટકા સંયુક્ત માર્ગ અને વાહન પરિબળોને કારણે થયા હતા. દુર્ઘટનાઓમાં ઈજાની ગંભીરતાને ઘટાડવી એ ઘટનાઓને ઘટાડવા કરતાં વધુ મહત્વપૂર્ણ છે અને કારણોની વ્યાપક શ્રેણીઓ દ્વારા ઘટનાઓને ક્રમ આપવો એ ગંભીર ઈજા ઘટાડા અંગે ભ્રામક છે. સીટ બેલ્ટનો જરૂરી ઉપયોગ, મોટરસાયકલ હેલ્મેટ અને કિશોરોને ગ્રેજ્યુએટ લાઇસન્સ જેવા કેટલાક કાયદાઓને બાદ કરતાં વાહન અને માર્ગમાં ફેરફારો સામાન્ય રીતે વર્તણૂકીય પરિવર્તનના પ્રયાસો કરતાં વધુ અસરકારક છે. માનવીય પરિબળો વાહન અથડામણમાં માનવીય પરિબળોમાં ડ્રાઇવરો અને અન્ય માર્ગ વપરાશકર્તાઓ સાથે સંબંધિત કંઈપણ શામેલ છે જે અથડામણમાં ફાળો આપી શકે છે. ઉદાહરણોમાં ચાલકની વર્તણૂક, દ્રશ્ય અને શ્રાવ્ય તીક્ષ્ણતા, નિર્ણય લેવાની ક્ષમતા અને પ્રતિક્રિયાની ઝડપનો સમાવેશ થાય છે. બ્રિટિશ અને અમેરિકન ક્રેશ ડેટા પર આધારિત 1985ના અહેવાલમાં જાણવા મળ્યું છે કે લગભગ 93 ટકા અકસ્માતોમાં ડ્રાઇવરની ભૂલ, નશો અને અન્ય માનવીય પરિબળો સંપૂર્ણ અથવા આંશિક રીતે ફાળો આપે છે. યુ. એસ. નેશનલ હાઇવે ટ્રાફિક સેફ્ટી એડમિનિસ્ટ્રેશનના 2019 ના અહેવાલમાં જાણવા મળ્યું છે કે જીવલેણ અકસ્માતો માટે અગ્રણી ફાળો આપનારા પરિબળોમાં પરિસ્થિતિઓ માટે ખૂબ ઝડપથી અથવા ઝડપ મર્યાદાથી વધુ વાહન ચલાવવું, પ્રભાવ હેઠળ કામ કરવું, યોગ્ય માર્ગની અંદર રાખવામાં નિષ્ફળતા, બેદરકારીથી વાહન ચલાવવું અને વિચલિત ડ્રાઇવિંગનો સમાવેશ થાય છે. મોબાઇલ ઉપકરણોથી વિચલિત થયેલા ડ્રાઇવરોને તેમની કાર ન હોય તેવા લોકોની સરખામણીમાં તેમની કાર તૂટી પડવાનું જોખમ લગભગ ચાર ગણું વધારે હતું. વર્જિનિયા ટેક ટ્રાન્સપોર્ટેશન ઇન્સ્ટિટ્યૂટના સંશોધનમાં જાણવા મળ્યું છે કે જે ડ્રાઇવરો વાહન ચલાવતી વખતે ટેક્સ્ટિંગ કરે છે તેઓ બિન-ટેક્સ્ટિંગ ડ્રાઇવરો તરીકે અકસ્માતમાં સામેલ થવાની શક્યતા 23 ગણી વધારે હોય છે. ફોન ડાયલ કરવો એ સૌથી ખતરનાક વિક્ષેપ છે, જેનાથી વાહનચાલકોની અકસ્માત થવાની સંભાવના 12 ગણી વધી જાય છે, ત્યારબાદ વાંચન અથવા લેખન થાય છે, જેનાથી જોખમ દસ ગણું વધી જાય છે. બ્રિટિશ ડ્રાઇવરોના આર. એ. સી. સર્વેક્ષણમાં જાણવા મળ્યું છે કે 78 ટકા ડ્રાઇવરો માને છે કે તેઓ વાહન ચલાવવામાં અત્યંત કુશળ છે, અને મોટાભાગના માને છે કે તેઓ અન્ય ડ્રાઇવરો કરતાં વધુ સારા છે, પરિણામે તેમની ક્ષમતાઓમાં વધુ પડતો આત્મવિશ્વાસ સૂચવે છે. લગભગ તમામ ડ્રાઇવરો કે જેઓ અકસ્માતમાં હતા તેઓ પોતાને દોષિત માનતા ન હતા. ડ્રાઇવરોના એક સર્વેક્ષણમાં જણાવવામાં આવ્યું છે કે તેઓ વિચારે છે કે સારા ડ્રાઇવિંગના મુખ્ય ઘટકો હતાઃ કારના કદ અને ક્ષમતાઓ વિશે સારી જાગૃતિ સહિત કારનું નિયંત્રણ કરવું અને રસ્તાની સ્થિતિ, હવામાન, રસ્તાના સંકેતો અને પર્યાવરણની સતર્કતા, વાંચન અને અન્ય ડ્રાઇવરોની વર્તણૂકની ધારણા કરવી. જો કે આ કુશળતામાં પ્રાવીણ્ય ડ્રાઇવિંગ પરીક્ષાના ભાગ રૂપે શીખવવામાં આવે છે અને તેનું પરીક્ષણ કરવામાં આવે છે, તેમ છતાં "સારા" ડ્રાઇવરને હજુ પણ ક્રેશ થવાનું જોખમ વધારે હોઈ શકે છે કારણ કેઃ એક એક્સએ સર્વેક્ષણમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું છે કે આઇરિશ ડ્રાઇવરો અન્ય યુરોપિયન ડ્રાઇવરોની તુલનામાં સલામતી પ્રત્યે ખૂબ જ સભાન છે. આનાથી આયર્લેન્ડમાં અકસ્માતના દરમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થતો નથી. રસ્તાની ડિઝાઇનમાં ફેરફારોની સાથે કાયદાના અમલીકરણ નીતિઓની સાથે રસ્તાના નિયમોનો વ્યાપક ધોરણે સ્વીકાર કરવામાં આવ્યો છે જેમાં દારૂ પીને વાહન ચલાવવાના કાયદા, ઝડપ મર્યાદા નક્કી કરવી અને સ્પીડ કેમેરા જેવી ઝડપ અમલીકરણ પ્રણાલીઓનો સમાવેશ થાય છે. કટોકટી દરમિયાન નવા ડ્રાઇવરની વર્તણૂક અને તેમની જોખમી ધારણાને ચકાસવા માટે કેટલાક દેશોના ડ્રાઇવિંગ પરીક્ષણોનું વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું છે. ક્રેશ દરમાં વસ્તી વિષયક તફાવતો છે. ઉદાહરણ તરીકે, યુવાન લોકોમાં પ્રતિક્રિયાનો સારો સમય હોય છે, તેમ છતાં, અપ્રમાણસર રીતે વધુ યુવાન પુરુષ ડ્રાઇવરો અથડામણમાં જોવા મળે છે, સંશોધકોએ અવલોકન કર્યું છે કે ઘણા લોકો જોખમ પ્રત્યે વર્તણૂકો અને વલણ દર્શાવે છે જે તેમને અન્ય માર્ગ વપરાશકર્તાઓ કરતાં વધુ જોખમી પરિસ્થિતિઓમાં મૂકી શકે છે. જ્યારે તેઓ વિવિધ વય જૂથો માટે વીમા દર નક્કી કરે છે, ત્યારે અંશતઃ તેમની ઉંમર, જાતિ અને વાહનની પસંદગીના આધારે આ પ્રતિબિંબિત થાય છે. ધીમી પ્રતિક્રિયાઓ ધરાવતા વૃદ્ધ ડ્રાઇવરો વધુ અથડામણમાં સામેલ થવાની અપેક્ષા રાખી શકાય છે, પરંતુ એવું નથી થયું કારણ કે તેઓ ઓછું વાહન ચલાવતા હોય છે અને દેખીતી રીતે વધુ સાવધાનીપૂર્વક વાહન ચલાવે છે. ટ્રાફિક નીતિઓ લાદવાના પ્રયાસો સ્થાનિક સંજોગો અને ડ્રાઇવરના વર્તનને કારણે જટિલ બની શકે છે. 1969માં લીમિંગે ચેતવણી આપી હતી કે રસ્તાની સલામતીમાં "સુધારો" કરતી વખતે સંતુલન જાળવવું પડશે. તેનાથી વિપરીત, જે સ્થાન જોખમી લાગતું નથી તેમાં ઉચ્ચ ક્રેશ આવર્તન હોઈ શકે છે. આ અંશતઃ છે, કારણ કે જો વાહનચાલકો કોઈ સ્થાનને જોખમી માને છે, તો તેઓ વધુ કાળજી લે છે. જ્યારે જોખમી માર્ગ અથવા ટ્રાફિકની સ્થિતિ એક નજરમાં સ્પષ્ટ ન હોય અથવા જ્યાં મર્યાદિત માનવ મશીન માટે ઉપલબ્ધ સમય અને અંતરને સમજવા અને પ્રતિક્રિયા આપવા માટે પરિસ્થિતિઓ ખૂબ જટિલ હોય ત્યારે અથડામણ થવાની સંભાવના વધુ હોઈ શકે છે. અકસ્માતની વધુ ઘટનાઓ એ ઉચ્ચ ઈજાના જોખમનું સૂચક નથી. વાહનોની વધુ ભીડ હોય તેવા વિસ્તારોમાં અકસ્માતો સામાન્ય છે, પરંતુ રાત્રે જ્યારે વાહનવ્યવહાર પ્રમાણમાં ઓછો હોય ત્યારે ગ્રામીણ રસ્તાઓ પર જીવલેણ અકસ્માતો અપ્રમાણસર રીતે થાય છે. આ ઘટના જોખમ વળતર સંશોધનમાં જોવા મળી છે, જ્યાં કાયદાકીય અથવા તકનીકી ફેરફારો પછી અથડામણના દરમાં અનુમાનિત ઘટાડો થયો નથી. એક અભ્યાસમાં જોવા મળ્યું છે કે સુધારેલ બ્રેકની રજૂઆત વધુ આક્રમક ડ્રાઇવિંગમાં પરિણમી છે, અને અન્ય એક અભ્યાસમાં એવી દલીલ કરવામાં આવી છે કે ફરજિયાત સીટ બેલ્ટ કાયદાઓ સાથે એકંદર જાનહાનિમાં સ્પષ્ટ રીતે જવાબદાર ઘટાડો થયો નથી. વાહન નિયમન અને પટ્ટાના ઉપયોગના કાયદાઓની અસરોને સરભર કરતા જોખમ વળતરના મોટાભાગના દાવાઓને વધુ શુદ્ધ ડેટાનો ઉપયોગ કરીને સંશોધન દ્વારા બદનામ કરવામાં આવ્યા છે. 1990 ના દાયકામાં, હંસ મોન્ડરમેનના ડ્રાઇવરના વર્તનના અભ્યાસથી તેમને એ અનુભૂતિ થઈ કે ચિહ્નો અને નિયમોની ડ્રાઇવરની અન્ય માર્ગ વપરાશકર્તાઓ સાથે સુરક્ષિત રીતે વાતચીત કરવાની ક્ષમતા પર પ્રતિકૂળ અસર પડે છે. મોન્ડર્મેને 1970ના દાયકાના વૂનર્વનના સિદ્ધાંતોમાં મૂળ ધરાવતા સહિયારા અવકાશ સિદ્ધાંતો વિકસાવ્યા હતા. તેમણે તારણ કાઢ્યું હતું કે ધોરીમાર્ગોની અવ્યવસ્થાને દૂર કરીને, ડ્રાઇવરો અને અન્ય માર્ગ વપરાશકર્તાઓને સમાન પ્રાથમિકતા સાથે ભેળવવાની મંજૂરી આપીને, ડ્રાઇવરોને પર્યાવરણીય સંકેતો ઓળખવામાં મદદ કરી શકે છે. તેઓ એકલા તેમની જ્ઞાનાત્મક કુશળતા પર આધાર રાખતા હતા, ટ્રાફિકની ગતિને ધરમૂળથી ઘટાડતા હતા અને પરિણામે માર્ગ અકસ્માતોનું સ્તર નીચું હતું અને ભીડનું સ્તર નીચું હતું. કેટલીક દુર્ઘટનાઓનો હેતુ હોય છે; ઉદાહરણ તરીકે, તબક્કાવાર દુર્ઘટનાઓમાં ઓછામાં ઓછો એક પક્ષ સામેલ હોય છે જે વીમા કંપનીને આકર્ષક દાવાઓ રજૂ કરવા માટે વાહનને અથડાવવાની આશા રાખે છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં 1990 ના દાયકા દરમિયાન, ગુનેગારોએ લેટિન અમેરિકન ઇમિગ્રન્ટ્સને ઇરાદાપૂર્વક કાર ક્રેશ કરવા માટે ભરતી કરી હતી, સામાન્ય રીતે બીજી કારની સામે કાપીને અને બ્રેક પર સ્લેમિંગ કરીને. તે ગેરકાયદેસર અને જોખમી નોકરી હતી, અને તેમને સામાન્ય રીતે માત્ર $100 ચૂકવવામાં આવતા હતા. જોસ લુઇસ લોપેઝ પેરેઝ, એક સ્ટેજ્ડ ક્રેશ ડ્રાઈવર, આવા એક દાવપેચ પછી મૃત્યુ પામ્યો, જે તપાસ તરફ દોરી ગયો જેણે આ પ્રકારના અકસ્માતની વધતી આવર્તનનો પર્દાફાશ કર્યો. મોટર વાહનની ઝડપ યુ. એસ. ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશનના ફેડરલ હાઇવે એડમિનિસ્ટ્રેશને 1998માં ટ્રાફિકની ઝડપ પરના સંશોધનની સમીક્ષા કરી હતી. સારાંશ કહે છેઃ પુરાવા દર્શાવે છે કે સરેરાશ ગતિ કરતાં ધીમી ગતિએ મુસાફરી કરતા વાહનો અને સરેરાશ ગતિથી ઉપર મુસાફરી કરતા વાહનો બંને માટે અકસ્માત થવાનું જોખમ વધી જાય છે. ઇજાગ્રસ્ત થવાનું જોખમ સરેરાશ ઝડપ કરતાં વધુ ઝડપી ગતિ સાથે ઝડપથી વધે છે. અકસ્માતની તીવ્રતા/ઘાતકતા અસર સમયે વાહનની ગતિમાં ફેરફાર પર આધાર રાખે છે. ઓછી ઝડપ મર્યાદા સૂચવતા મર્યાદિત પુરાવા છે જે સિસ્ટમ-વ્યાપી ધોરણે ઓછી ઝડપે પરિણમે છે. ઝડપને લગતી મોટાભાગની દુર્ઘટનાઓમાં પરિસ્થિતિઓ માટે ખૂબ ઝડપી ઝડપનો સમાવેશ થાય છે. ટ્રાફિક શાંત કરવાની અસરકારકતા નક્કી કરવા માટે વધુ સંશોધનની જરૂર છે. યુ. એસ. માં 2018 માં, ઓછામાં ઓછા એક ઝડપી વાહનચાલકને સંડોવતા મોટર વાહન અકસ્માતોમાં 9,378 લોકો માર્યા ગયા હતા, જે વર્ષ માટે તમામ ટ્રાફિક સંબંધિત મૃત્યુમાં 26 ટકા હિસ્સો ધરાવે છે. 2019 માં મિશિગનમાં, જીવલેણ મોટર વાહન અકસ્માતો અને અકસ્માતોના પરિણામે શંકાસ્પદ ગંભીર ઇજાઓના 15.6% માં મૃત્યુના 18.8% માં અતિશય ઝડપ એક પરિબળ હતું. ઓસ્ટ્રેલિયન રાજ્ય ન્યૂ સાઉથ વેલ્સ (એન. એસ. ડબલ્યુ.) ની રોડ એન્ડ ટ્રાફિક ઓથોરિટી (આર. ટી. એ.) ભારપૂર્વક જણાવે છે કે લગભગ 40 ટકા માર્ગ અકસ્માતોમાં ઝડપ (પ્રવર્તમાન પરિસ્થિતિઓ માટે ખૂબ ઝડપથી અથવા નિર્ધારિત ઝડપ મર્યાદાથી વધુ મુસાફરી કરવી) એક પરિબળ છે. આર. ટી. એ. એ એમ પણ કહ્યું છે કે ઝડપી ગતિએ અકસ્માતનું જોખમ અને તેની તીવ્રતા વધે છે. અન્ય વેબ પેજ પર, આર. ટી. એ. 1997ના સંશોધનના એક ચોક્કસ ભાગનો ઉલ્લેખ કરીને તેના દાવાઓને યોગ્ય ઠેરવે છે, અને લખે છે કે "સંશોધન દર્શાવે છે કે મૃત્યુ અથવા ઈજા થવાનું જોખમ ઝડપથી વધે છે, યોગ્ય રીતે નિર્ધારિત ઝડપ મર્યાદાથી નાના વધારા સાથે પણ". સત્તાવાર બ્રિટિશ માર્ગ અકસ્માત આંકડાઓમાં ફાળો આપનાર પરિબળ અહેવાલ 2006 માટે દર્શાવે છે કે, તમામ અકસ્માત અકસ્માતોમાંથી 5 ટકા (તમામ જીવલેણ અકસ્માતોમાંથી 14 ટકા) માં "ઝડપ મર્યાદાને ઓળંગવું" એ ફાળો આપનાર પરિબળ હતું, અને તમામ અકસ્માત અકસ્માતોમાંથી 11 ટકા (તમામ જીવલેણ અકસ્માતોમાંથી 18 ટકા) માં "પરિસ્થિતિઓ માટે ખૂબ ઝડપથી મુસાફરી કરવી" એ ફાળો આપનાર પરિબળ હતું. ફ્રાન્સમાં, 2018 માં, માર્ગ અકસ્માતોની સંખ્યા ઘટાડવાના એકમાત્ર ઉદ્દેશ્યમાં સ્થાનિક બહારના બિલ્ટ-અપ એરિયા રોડ નેટવર્કના મોટા ભાગ પર ઝડપ મર્યાદા 90 કિમી/કલાકથી ઘટાડીને 80 કિમી/કલાક કરવામાં આવી હતી. આગળ સ્પષ્ટ અંતરની ખાતરી અથડામણનું એક સામાન્ય કારણ એ છે કે કોઈ વ્યક્તિ તેમના દ્રષ્ટિના ક્ષેત્રમાં રોકી શકે તેના કરતા વધુ ઝડપથી વાહન ચલાવવું. આવી પ્રથા ગેરકાયદેસર છે અને ખાસ કરીને રાત્રે મૃત્યુના વધારા માટે જવાબદાર છે-જ્યારે તે સૌથી વધુ થાય છે. ડ્રાઇવરની ક્ષતિ ડ્રાઇવરની ક્ષતિ એવા પરિબળોનું વર્ણન કરે છે જે ડ્રાઇવરને તેમની સામાન્ય કુશળતા પર વાહન ચલાવતા અટકાવે છે. સામાન્ય ક્ષતિઓમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ દારૂ કેનેડા સરકારના જણાવ્યા અનુસાર, 2008ના કોરોનર અહેવાલો સૂચવે છે કે લગભગ 40 ટકા જીવલેણ રીતે ઘાયલ ડ્રાઇવરોએ અથડામણ પહેલાં અમુક માત્રામાં દારૂ પીધો હતો. શારીરિક ક્ષતિ નબળી દ્રષ્ટિ અને/અથવા શારીરિક ક્ષતિ, ઘણા અધિકારક્ષેત્રો સરળ દૃષ્ટિ પરીક્ષણો સુયોજિત કરે છે અને/અથવા વાહન ચલાવવાની મંજૂરી આપતા પહેલા યોગ્ય વાહન ફેરફારોની જરૂર પડે છે. યુવા વીમાના આંકડા દર્શાવે છે કે તેમની કિશોરાવસ્થા અથવા વીસીની શરૂઆતમાં વયના ડ્રાઇવરોમાં અથડામણ અને મૃત્યુની નોંધપાત્ર રીતે વધુ ઘટનાઓ જોવા મળે છે, જેમાં વીમા દર આ માહિતીને પ્રતિબિંબિત કરે છે. આ ડ્રાઇવરો તમામ ડ્રાઇવર વય જૂથોમાં અથડામણ અને મૃત્યુ બંનેની સૌથી વધુ ઘટનાઓ ધરાવે છે, આ હકીકત જે આ વય જૂથમાં મોબાઇલ phones.Females ના આગમન પહેલા સારી રીતે જોવામાં આવી હતી તે પુરુષો કરતાં થોડી ઓછી અથડામણ અને મૃત્યુ દર દર્શાવે છે પરંતુ હજુ પણ તમામ ઉંમરના ડ્રાઇવરો માટે સરેરાશ કરતા વધુ નોંધાય છે. આ જૂથમાં પણ, સૌથી વધુ અથડામણની ઘટનાઓનો દર લાઇસન્સ ધરાવતા વાહન ચલાવવાના પ્રથમ વર્ષમાં જોવા મળે છે. આ કારણોસર, યુ. એસ. ના ઘણા રાજ્યોએ ઝીરો-ટોલરન્સ નીતિ લાગુ કરી છે જેમાં લાઇસન્સ મેળવવાના પ્રથમ છ મહિનાથી એક વર્ષની અંદર ચાલતા ઉલ્લંઘનને પરિણામે આપોઆપ લાઇસન્સ સસ્પેન્શન થાય છે. સાઉથ ડાકોટા એકમાત્ર એવું રાજ્ય છે જે ચૌદ વર્ષના બાળકોને ડ્રાઇવિંગ લાઇસન્સ મેળવવાની મંજૂરી આપે છે. વૃદ્ધાવસ્થા, કેટલાક અધિકારક્ષેત્રો સાથે ચોક્કસ ઉંમર પછી પ્રતિક્રિયાની ગતિ અને દ્રષ્ટિ માટે ડ્રાઇવરનું ફરીથી પરીક્ષણ જરૂરી છે. ઊંઘનો અભાવ થાક અથવા ઊંઘનો અભાવ જેવા વિવિધ પરિબળો જોખમમાં વધારો કરી શકે છે, અથવા વાહન ચલાવવાના કલાકોની સંખ્યા ઘટનાનું જોખમ વધારી શકે છે. 41 ટકા ડ્રાઇવરો સ્વ-અહેવાલ આપે છે કે તેઓ વાહન ચલાવતી વખતે ઊંઘી ગયા હતા. એવો અંદાજ છે કે 15 ટકા જીવલેણ અકસ્માતોમાં સુસ્તી આવે છે (દિવસના અકસ્માતોમાં 10 ટકા અને રાત્રિના અકસ્માતોમાં 24 ટકા). કામના પરિબળો ઊંઘમાં વાહન ચલાવવાનું જોખમ વધારી શકે છે જેમ કે લાંબા અથવા અનિયમિત કલાકો અથવા રાત્રે વાહન ચલાવવું. કેટલીક પ્રિસ્ક્રિપ્શન દવાઓ, ઓવર-ધ-કાઉન્ટર દવાઓ (ખાસ કરીને એન્ટિહિસ્ટેમાઈન્સ, ઓપિઓઇડ્સ અને મસ્કેરિનિક એન્ટાગોનિસ્ટ્સ) અને ગેરકાયદેસર દવાઓ સહિત ડ્રગનો ઉપયોગ. વિક્ષેપ સંશોધન સૂચવે છે કે વાહન ચલાવતી વખતે વાતચીત અને મોબાઇલ ફોન ચલાવવા જેવા વિચલિત કરનારા અવાજોથી વાહનચાલકનું ધ્યાન પ્રભાવિત થાય છે. ઘણા અધિકારક્ષેત્રો હવે કારમાં અમુક પ્રકારના ફોનના ઉપયોગને પ્રતિબંધિત અથવા ગેરકાયદેસર બનાવે છે. બ્રિટિશ વૈજ્ઞાનિકો દ્વારા હાથ ધરાયેલા તાજેતરના સંશોધનો સૂચવે છે કે સંગીતની પણ અસર થઈ શકે છે; શાસ્ત્રીય સંગીતને શાંત માનવામાં આવે છે, તેમ છતાં વધુ પડતું વાહનચાલકને વિચલિત થવાની સ્થિતિમાં આરામ આપી શકે છે. બીજી બાજુ, હાર્ડ રોક ડ્રાઇવરને પ્રવેગક પેડલ પર પગ મૂકવા માટે પ્રોત્સાહિત કરી શકે છે, આમ road.Cell ફોનના ઉપયોગ પર સંભવિત જોખમી પરિસ્થિતિ ઊભી કરવી એ રસ્તાઓ પર વધુને વધુ નોંધપાત્ર સમસ્યા છે અને યુ. એસ. નેશનલ સેફ્ટી કાઉન્સિલે 30 થી વધુ અભ્યાસોનું સંકલન કર્યું છે કે હેન્ડ-ફ્રી એ સુરક્ષિત વિકલ્પ નથી કારણ કે મગજ વાતચીતથી વિચલિત રહે છે અને માત્ર ડ્રાઇવિંગના કાર્ય પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી શકતું નથી. સંયોજનો કેટલીક પરિસ્થિતિઓ વધુ જોખમી પરિસ્થિતિ ઊભી કરવા માટે ભેગા થઈ શકે છે, ઉદાહરણ તરીકે, દારૂ અને ગાંજાના ઓછા ડોઝ વાહન ચલાવવાની કામગીરી પર અલગતા કરતાં વધુ ગંભીર અસર કરે છે. કેટલીક દવાઓના ભલામણ કરેલા ડોઝ એકસાથે લેવાથી, જે વ્યક્તિગત રીતે હાનિ પહોંચાડતા નથી, તે સુસ્તીનું કારણ બની શકે છે. આ વૃદ્ધ વ્યક્તિમાં વધુ સ્પષ્ટ થઈ શકે છે, જેમના મૂત્રપિંડનું કાર્ય યુવાન વ્યક્તિની સરખામણીમાં ઓછું કાર્યક્ષમ હોય છે. 1985ના યુ. એસ. ના એક અભ્યાસમાં દર્શાવવામાં આવ્યું હતું કે લગભગ 34 ટકા ગંભીર દુર્ઘટનાઓમાં માર્ગ અથવા તેના પર્યાવરણને લગતા પરિબળોનું યોગદાન હતું. આમાંની મોટાભાગની દુર્ઘટનાઓમાં માનવીય પરિબળ પણ સામેલ હતું. માર્ગ અથવા પર્યાવરણીય પરિબળને અકસ્માતના સંજોગોમાં નોંધપાત્ર યોગદાન આપવા તરીકે નોંધવામાં આવ્યું હતું અથવા પુનઃપ્રાપ્તિની જગ્યા આપી ન હતી. આ સંજોગોમાં, ઘણીવાર રસ્તાને બદલે ડ્રાઇવરને દોષિત ઠેરવવામાં આવે છે; જે લોકો અથડામણની જાણ કરે છે તેઓ તેમાં સામેલ માનવીય પરિબળોને અવગણવાનું વલણ ધરાવે છે, જેમ કે ડિઝાઇન અને જાળવણીની સૂક્ષ્મતાઓ કે જે ડ્રાઇવર અવલોકન કરવામાં નિષ્ફળ થઈ શકે છે અથવા અપૂરતી વળતર આપી શકે છે. સંશોધનોએ દર્શાવ્યું છે કે સારી રીતે રચાયેલ આંતરછેદો, રસ્તાની સપાટીઓ, દૃશ્યતા અને ટ્રાફિક નિયંત્રણ ઉપકરણો સાથે સાવચેતીપૂર્વક ડિઝાઇન અને જાળવણી, અથડામણ દરમાં નોંધપાત્ર સુધારાઓમાં પરિણમી શકે છે. અસરની સ્થિતિમાં વ્યક્તિગત રસ્તાઓનું પ્રદર્શન પણ વ્યાપક રીતે અલગ હોય છે. યુરોપમાં, હવે યુરોરૅપ પરીક્ષણો છે જે સૂચવે છે કે કેવી રીતે "સ્વ-સમજૂતી" અને કોઈ ચોક્કસ માર્ગ અને તેની રસ્તાની બાજુને માફ કરવી એ મોટી ઘટનાની સ્થિતિમાં હશે. યુકેમાં, સંશોધનોએ દર્શાવ્યું છે કે સલામત માર્ગ માળખાગત કાર્યક્રમમાં રોકાણ કરવાથી માર્ગ અકસ્માતોમાં ઘટાડો થઈ શકે છે, જેનાથી દર વર્ષે 6 અબજ પાઉન્ડની બચત થઈ શકે છે. 13 મુખ્ય માર્ગ સલામતી હિતધારકોના સંઘે કેમ્પેન ફોર સેફ રોડ ડિઝાઇનની રચના કરી છે, જે યુકે સરકારને સલામત માર્ગ ડિઝાઇનને રાષ્ટ્રીય પરિવહન પ્રાથમિકતા બનાવવા હાકલ કરી રહી છે. વાહન ડિઝાઇન અને જાળવણી સીટ બેલ્ટ સંશોધન દર્શાવે છે કે, તમામ અથડામણના પ્રકારોમાં, સીટ બેલ્ટ હળવા ઈજાને બદલે મૃત્યુ અથવા ગંભીર ઈજા સાથે સંકળાયેલી અથડામણમાં પહેરવામાં આવે તેવી શક્યતા ઓછી છે; સીટ બેલ્ટ પહેરવાથી મૃત્યુનું જોખમ લગભગ 45 ટકા ઘટે છે. સીટ બેલ્ટનો ઉપયોગ વિવાદાસ્પદ છે, પ્રોફેસર જ્હોન એડમ્સ જેવા નોંધપાત્ર વિવેચકો સૂચવે છે કે તેમના ઉપયોગથી જોખમ વળતર તરીકે ઓળખાતી ઘટનાને કારણે માર્ગની જાનહાનિમાં ચોખ્ખો વધારો થઈ શકે છે. સીટ બેલ્ટ કાયદા પહેલા અને પછી ડ્રાઇવરની વર્તણૂકનું નિરીક્ષણ જોખમ વળતરની પૂર્વધારણાને સમર્થન આપતું નથી. ન્યૂફાઉન્ડલેન્ડમાં બેલ્ટ ઉપયોગ કાયદો લાગુ કરવામાં આવ્યો તે પહેલાં અને પછી રસ્તા પર અને તે જ સમયગાળા દરમિયાન નોવા સ્કોટીયામાં કાયદા વિના વાહન ચલાવવાની કેટલીક વર્તણૂકો જોવા મળી હતી. ન્યૂફાઉન્ડલેન્ડમાં પટ્ટાનો ઉપયોગ 16 ટકાથી વધીને 77 ટકા થયો હતો અને નોવા સ્કોટીયામાં તે લગભગ યથાવત રહ્યો હતો. ચાર ડ્રાઇવર વર્તણૂકો (ઝડપ, જ્યારે નિયંત્રણ પ્રકાશ એમ્બર હોય ત્યારે આંતરછેદો પર રોકવું, આવતા ટ્રાફિકની સામે ડાબી તરફ વળવું અને નીચેના અંતરમાં અંતર) કાયદા પહેલા અને પછી વિવિધ સ્થળોએ માપવામાં આવ્યા હતા. ન્યૂફાઉન્ડલેન્ડમાં આ વર્તણૂકોમાં ફેરફારો નોવા સ્કોટીયા જેવા જ હતા, સિવાય કે ન્યૂફાઉન્ડલેન્ડમાં ડ્રાઇવરો કાયદા પછી એક્સપ્રેસવે પર ધીમી ગતિએ વાહન ચલાવતા હતા, જે જોખમ વળતર સિદ્ધાંતની વિરુદ્ધ છે. જાળવણી સારી રીતે ડિઝાઇન કરેલું અને સારી રીતે જાળવણી કરેલું વાહન, સારી બ્રેક, ટાયર અને સારી રીતે એડજસ્ટ કરેલ સસ્પેન્શન સાથે કટોકટીમાં વધુ નિયંત્રણક્ષમ રહેશે અને આમ અથડામણ ટાળવા માટે વધુ સારી રીતે સજ્જ હશે. કેટલીક ફરજિયાત વાહન નિરીક્ષણ યોજનાઓમાં માર્ગ યોગ્યતાના કેટલાક પાસાઓ માટેના પરીક્ષણોનો સમાવેશ થાય છે, જેમ કે યુકેની એમ. ઓ. ટી. પરીક્ષણ અથવા જર્મન ટી. યુ. વી. અનુરૂપ નિરીક્ષણ. અથડામણ પછી વાહનમાં રહેનારાઓ અને વાહનની બહારના લોકો બંને માટે સુરક્ષામાં સુધારો કરવા માટે વાહનોની રચના પણ વિકસિત થઈ છે. આમાંનું મોટાભાગનું કામ ઓટોમોટિવ ઉદ્યોગની સ્પર્ધા અને તકનીકી નવીનીકરણ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જે સાબના સલામતી પાંજરા અને 1946ના મજબૂત છત સ્તંભો, ફોર્ડના 1956ના લાઇફગાર્ડ સલામતી પેકેજ અને 1959માં સાબ અને વોલ્વોના પ્રમાણભૂત ફિટ સીટબેલ્ટની રજૂઆત જેવા પગલાં તરફ દોરી ગયું હતું. રાલ્ફ નાડરના 1965ના પુસ્તક અનસેફ એટ એની સ્પીડ જેવા પ્રકાશનોએ મોટર ઉત્પાદકો પર સલામતી પ્રત્યે ઉદાસીનતા દાખવવાનો આરોપ મૂક્યા પછી ગ્રાહકોના દબાણની પ્રતિક્રિયા તરીકે અન્ય પહેલોને વેગ આપવામાં આવ્યો હતો. 1970ના દાયકાની શરૂઆતમાં, બ્રિટિશ લેઇલેન્ડે વાહન સલામતી સંશોધનનો સઘન કાર્યક્રમ શરૂ કર્યો હતો, જેમાં એરબેગ, એન્ટી-લોક બ્રેક, ઈમ્પૅક્ટ-એબ્સોર્બિંગ સાઇડ-પેનલ્સ, ફ્રન્ટ અને રીઅર હેડ રિસ્ટ્રેઇન્ટ્સ, રન-ફ્લેટ ટાયર, સ્મૂથ અને ડિફોર્મેબલ ફ્રન્ટ-એન્ડ, ઈમ્પેક્ટ-એબ્સોર્બિંગ બમ્પર અને રિટ્રેક્ટેબલ હેડલેમ્પ્સ જેવા રાહદારીઓ અને રાહદારીઓની સુરક્ષા માટે વિવિધ નવીનતાઓ દર્શાવતા સંખ્યાબંધ પ્રાયોગિક સલામતી વાહનોનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. આ ડિઝાઇન યુરો એનસીએપી ઇમ્પેક્ટ ટેસ્ટ જેવા સરકારી કાયદાથી પણ પ્રભાવિત છે. સલામતીમાં સુધારો કરવા માટે રચાયેલ સામાન્ય સુવિધાઓમાં જાડા થાંભલાઓ, સલામતી કાચ, તીક્ષ્ણ ધાર વિનાના આંતરિક ભાગો, મજબૂત શરીર, અન્ય સક્રિય અથવા નિષ્ક્રિય સલામતી સુવિધાઓ અને પદયાત્રીઓ પરની અસરના પરિણામોને ઘટાડવા માટે સરળ બાહ્ય ભાગનો સમાવેશ થાય છે. યુકે ડિપાર્ટમેન્ટ ફોર ટ્રાન્સપોર્ટ તેના રોડ કેઝ્યુલ્ટીઝ ગ્રેટ બ્રિટન અહેવાલ દ્વારા દરેક પ્રકારની અથડામણ અને વાહન માટે માર્ગ અકસ્માતના આંકડા પ્રકાશિત કરે છે. આ આંકડા કારના પ્રકારો વચ્ચે વાહનમાં થતી જાનહાનિનો દસથી એક ગુણોત્તર દર્શાવે છે. મોટાભાગની કારમાં, બે કારની અથડામણમાં રહેનારાઓના મૃત્યુની 2-8% તક હોય છે. ગુરુત્વાકર્ષણનું કેન્દ્ર કેટલાક ક્રેશ પ્રકારોના વધુ ગંભીર પરિણામો હોય છે. તાજેતરના વર્ષોમાં રોલઓવર વધુ સામાન્ય બની ગયા છે, કદાચ ઊંચા એસયુવી, લોકો વાહક અને મિનીવાનની વધતી લોકપ્રિયતાને કારણે, જે પ્રમાણભૂત પેસેન્જર કાર કરતાં ગુરુત્વાકર્ષણનું ઊંચું કેન્દ્ર ધરાવે છે. રોલઓવર જીવલેણ બની શકે છે, ખાસ કરીને જો તેમાં રહેનારાઓને સીટ બેલ્ટ ન પહેરવાના કારણે બહાર કાઢવામાં આવે (રોલઓવર દરમિયાન 83 ટકા ઇજેક્શન ત્યારે જીવલેણ હતા જ્યારે ડ્રાઈવરે સીટ બેલ્ટ પહેર્યો ન હતો, જ્યારે 25 ટકા જ્યારે તેમણે પહેર્યો હતો). મર્સિડીઝ બેન્ઝની નવી ડિઝાઇન 'મૂઝ ટેસ્ટ' (અવરોધ ટાળવા માટે અચાનક ઝૂલવું) માં કુખ્યાત રીતે નિષ્ફળ ગયા પછી, કેટલાક ઉત્પાદકોએ રોલઓવરની સંભાવનાને ઘટાડવા માટે એન્ટિ-લોક બ્રેકિંગ સિસ્ટમ સાથે જોડાયેલા સ્થિરતા નિયંત્રણનો ઉપયોગ કરીને સસ્પેન્શનમાં વધારો કર્યો. આ સિસ્ટમોને 1999-2000 માં તેના મોડેલોમાં પુનઃસ્થાપિત કર્યા પછી, મર્સિડીઝે તેના મોડેલોને ઓછા ક્રેશમાં સામેલ જોયા. હવે, લગભગ 40 ટકા નવા યુ. એસ. વાહનો, મુખ્યત્વે એસ. યુ. વી., વાન અને પિકઅપ ટ્રક કે જે રોલઓવર માટે વધુ સંવેદનશીલ હોય છે, તેનું ઉત્પાદન ગુરુત્વાકર્ષણના નીચલા કેન્દ્ર સાથે કરવામાં આવે છે અને તેની એન્ટિ-લોક બ્રેકિંગ સિસ્ટમ સાથે જોડાયેલા સ્થિરતા નિયંત્રણ સાથે ઉન્નત સસ્પેન્શન સાથે કરવામાં આવે છે જેથી જોખમ ઘટાડી શકાય. મોટરસાયકલોના મોટરસાયક્લીસ્ટ અને પિલિયન સવારોને તેમના કપડાં અને હેલ્મેટ સિવાય બહુ ઓછું રક્ષણ મળે છે. આ તફાવત અકસ્માતના આંકડામાં પ્રતિબિંબિત થાય છે, જ્યાં અથડામણ પછી તેમને ગંભીર નુકસાન થવાની શક્યતા બમણાથી વધુ હોય છે. 2005માં, ગ્રેટ બ્રિટનમાં રસ્તાઓ પર 198,735 માર્ગ અકસ્માતો થયાં હતાં અને 271,017 જાનહાનિ નોંધાઇ હતી. આમાં કુલ મળીને 3,201 મૃત્યુ (1.1%) અને 28,954 ગંભીર ઇજાઓ (10.7%) નો સમાવેશ થાય છે. આ જાનહાનિમાંથી 178,302 (66 ટકા) કારનો ઉપયોગ કરતા હતા અને 24,824 (9 ટકા) મોટરસાયકલ સવારો હતા, જેમાંથી 569 માર્યા ગયા હતા (2.3 ટકા) અને 5,939 ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા (24 ટકા). યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં સામાજિક પરિબળો અભ્યાસોએ દર્શાવ્યું છે કે ગરીબ લોકોને સમૃદ્ધ લોકો કરતાં કાર અકસ્માતમાં મૃત્યુ થવાનું જોખમ વધારે હોય છે. ગરીબ રાજ્યોમાં કારના કારણે થતા મૃત્યુ પણ વધારે છે. ફ્રાન્સ અથવા ઇઝરાયેલમાં સમાન અભ્યાસોએ સમાન પરિણામો દર્શાવ્યા છે. આ કામદાર વર્ગના લોકોની કારમાં સુરક્ષિત સાધનોની ઓછી પહોંચ, જૂની કાર કે જે અકસ્માત સામે ઓછી સુરક્ષિત હોય અને દરરોજ કામ પર જવા માટે વધુ અંતર કાપવાની જરૂર હોવાને કારણે હોઈ શકે છે. કોવિડ-19 લૉકડાઉનની અસર જ્યારે કોવિડ લૉકડાઉનના આગમનનો અર્થ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં માર્ગ ટ્રાફિકમાં ઘટાડો થાય છે, ત્યારે 2020 અને 2021માં ઘટનાઓ, ઝડપ અને ટ્રાફિકના કારણે મૃત્યુના દરમાં વધારો થયો છે (મુસાફરી કરેલા વાહન માઇલ સામે માપવામાં આવેલ દર). ટ્રાફિક મૃત્યુ દર વધીને 1.25 પ્રતિ 100 મિલિયન વાહન માઇલ થયો છે, જે 2019માં સમાન સમયગાળા દરમિયાન 1.06 હતો. વધારા માટે ટાંકવામાં આવેલા કારણોમાં વધુ ઝડપ, સીટબેલ્ટ ન પહેરવું અને અશક્ત હોય ત્યારે વાહન ચલાવવું છે. 2021 ના પ્રથમ છ મહિનાને આવરી લેતા તેમના પ્રારંભિક અહેવાલમાં, યુ. એસ. ના બિનનફાકારક જાહેર સલામતી હિમાયત જૂથ, નેશનલ સેફ્ટી કાઉન્સિલ (એન. એસ. સી.) એ 2021 ના પ્રથમ છ મહિનામાં કુલ મોટર-વાહનોના મૃત્યુનો અંદાજ 21,450 હતો, જે 2020 થી 16 ટકા અને 2019 માં 18,384 થી 17 ટકા વધ્યો હતો. 2021 માં અંદાજિત માઇલેજ મૃત્યુ દર 100 મિલિયન વાહન માઇલ દીઠ 1.43 મૃત્યુ હતો, જે 2020 માં 1.39 થી 3 ટકા અને 2019 માં 1.5 ટકાથી 24 ટકા વધ્યો હતો. પ્રારંભિક આંકડાઓ એ પણ દર્શાવે છે કે માર્ચ-એપ્રિલ 2020માં કોવિડની શરૂઆત પછી ટ્રાફિકનું સ્તર સામાન્ય થયું હોવા છતાં, વાહનચાલકોએ વધુ પડતી ઝડપે વાહન ચલાવવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. ટ્રાફિક પેટર્સ, વર્તણૂકો અને ભીડનું વિશ્લેષણ કરતી ખાનગી કંપની આઈ. એન. આર. આઈ. એક્સ. દ્વારા હાથ ધરાયેલા 2020ના અભ્યાસમાં દર્શાવવામાં આવ્યું છે કે ઓગસ્ટથી ઓક્ટોબર 2020ના ત્રણ મહિનાના સમયગાળા દરમિયાન ટ્રાફિકનું સ્તર સામાન્ય થયું છે, અથડામણમાં વૃદ્ધિ (57 ટકા), મુસાફરી કરેલા માઇલમાં વૃદ્ધિ (22 ટકા) ને વટાવી ગઈ છે, જેના પરિણામે આ સમયગાળા દરમિયાન અથડામણનો દર સામાન્ય કરતાં વધારે છે. ફ્રાન્સમાં, ગૃહ મંત્રાલયે અહેવાલ આપ્યો છે કે 2019ની સરખામણીમાં 2020માં ટ્રાફિકની ઘટનાઓ, અકસ્માત સંબંધિત ઇજાઓ અને જાનહાનિમાં ઘટાડો થયો છે. મૃત્યુઆંકમાં ઘટાડો થયો છે 21.4%, ઇજાઓમાં ઘટાડો થયો છે 20.9% અને ઘટનાઓમાં એકંદરે 20 ટકાનો ઘટાડો થયો છે. તેમાં એવું પણ જણાવવામાં આવ્યું છે કે રસ્તા પર વાહનોની સંખ્યામાં 75 ટકાનો ઘટાડો થયો છે, જે સૂચવે છે કે દર (વાહન-માઇલ દીઠ ઘટનાઓ) વધ્યો છે. અન્ય સંભવિત જોખમી પરિબળો કે જે રસ્તા પર વાહનચાલકની તંદુરસ્તીમાં ફેરફાર કરી શકે છે તેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ ખાસ કરીને અલગ નિયમોને ખૂબ જ અમલદારશાહી, કઠોરતાથી અથવા સખત રીતે અનુસરવું જ્યારે અનન્ય સંજોગો અન્યથા સૂચવે છે કે અચાનક કોઈના અંધ સ્થળે ઝંપલાવવું, પહેલા પાંખના અરીસામાંથી પોતાને સ્પષ્ટ રીતે દૃશ્યમાન કર્યા વિના, તાજેતરની કારની ખરીદી પછી કોઈના ડેશબોર્ડ સુવિધાઓ, સેન્ટર કન્સોલ અથવા અન્ય આંતરિક હેન્ડલિંગ ઉપકરણોથી અજાણતા, વિન્ડશીલ્ડ ડિઝાઇન, ગાઢ ધુમ્મસ અથવા સૂર્યની ચમકને કારણે દૃશ્યતાનો અભાવ લોકો જુએ છે. ટ્રાફિક સલામતી સંસ્કૃતિ, સલામતી સંસ્કૃતિના વિવિધ પાસાઓ અકસ્માતની સંખ્યા પર અસર કરી શકે છે. કાર અકસ્માતોને કેવી રીતે અટકાવવી અને જે થાય છે તેની તીવ્રતાને કેવી રીતે ઘટાડવી તે અંગે મોટા પ્રમાણમાં જ્ઞાન એકત્રિત કરવામાં આવ્યું છે. સંયુક્ત રાષ્ટ્ર આ મુદ્દાના વૈશ્વિક અને મોટા પ્રમાણને કારણે, આગાહીઓ સાથે કે 2020 સુધીમાં માર્ગ ટ્રાફિકમાં મૃત્યુ અને ઇજાઓ મૃત્યુ અને અપંગતાના બોજ તરીકે એચ. આય. વી/એડ્સ કરતાં વધી જશે, સંયુક્ત રાષ્ટ્ર અને તેની સહાયક સંસ્થાઓએ ઠરાવો પસાર કર્યા છે અને આ મુદ્દા પર પરિષદો યોજી છે. સંયુક્ત રાષ્ટ્ર મહાસભાનો પ્રથમ ઠરાવ અને ચર્ચા 2003માં થઈ હતી, માર્ગ ટ્રાફિક પીડિતો માટે વિશ્વ સ્મરણ દિવસ 2005માં જાહેર કરવામાં આવ્યો હતો. 2009 માં મોસ્કોમાં માર્ગ સલામતી પર પ્રથમ ઉચ્ચ સ્તરીય મંત્રી પરિષદ યોજાઈ હતી. યુનાઇટેડ નેશન્સ ઓર્ગેનાઇઝેશનની વિશેષ એજન્સી, વર્લ્ડ હેલ્થ ઓર્ગેનાઇઝેશન, માર્ગ સલામતી 2009 પરના તેના વૈશ્વિક સ્થિતિ અહેવાલમાં અંદાજ છે કે રસ્તાઓ પર વિશ્વના 90 ટકાથી વધુ મૃત્યુ ઓછી આવક અને મધ્યમ આવક ધરાવતા દેશોમાં થાય છે, જે વિશ્વના નોંધાયેલા વાહનોના માત્ર 48 ટકા છે, અને આગાહી કરે છે કે 2030 સુધીમાં માર્ગ ટ્રાફિકની ઇજાઓ મૃત્યુનું પાંચમું અગ્રણી કારણ બનશે. સંયુક્ત રાષ્ટ્રનું ટકાઉ વિકાસ લક્ષ્ય 3, લક્ષ્ય 3.6 માર્ગ ઇજાઓ અને મૃત્યુને ઘટાડવા માટે નિર્દેશિત છે. ફેબ્રુઆરી 2020માં વૈશ્વિક મંત્રી પરિષદ યોજાઈ હતી, જેમાં સ્ટોકહોમ ઘોષણા કરવામાં આવી હતી, જેમાં દસ વર્ષમાં વૈશ્વિક ટ્રાફિક મૃત્યુ અને ઇજાઓને 50 ટકા ઘટાડવાનું લક્ષ્ય નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. 2021-2030 ના દાયકાને માર્ગ સલામતીનો બીજો દાયકો જાહેર કરવામાં આવ્યો હતો. અથડામણ સ્થળાંતર અથડામણ સ્થળાંતર એ એવી પરિસ્થિતિનો ઉલ્લેખ કરે છે જ્યાં એક જગ્યાએ માર્ગ ટ્રાફિક અથડામણને ઘટાડવાની કાર્યવાહીના પરિણામે તે અથડામણ અન્યત્ર ફરી થઈ શકે છે. ઉદાહરણ તરીકે, જોખમી વળાંક પર અકસ્માત બ્લેકસ્પોટ થઈ શકે છે. આની સારવાર સાઇનેજ વધારવી, સલાહકારી ઝડપ મર્યાદા પોસ્ટ કરવી, ઉચ્ચ ઘર્ષણ માર્ગની સપાટી લાગુ કરવી, ક્રેશ અવરોધો ઉમેરવા અથવા અન્ય દૃશ્યમાન હસ્તક્ષેપોમાંથી કોઈપણ એક હોઈ શકે છે. તાત્કાલિક પરિણામ વળાંક પર અથડામણ ઘટાડવાનું હોઈ શકે છે, પરંતુ "ખતરનાક" વળાંક છોડવા પર અર્ધજાગ્રત છૂટછાટથી ડ્રાઇવરો બાકીના રસ્તા પર આંશિક રીતે ઓછી કાળજી સાથે કામ કરી શકે છે, પરિણામે રસ્તા પર અન્યત્ર અથડામણમાં વધારો થાય છે, અને વિસ્તારમાં કોઈ એકંદર સુધારો થતો નથી. એ જ રીતે, સારવાર કરાયેલ વિસ્તાર સાથે પરિચિતતા વધારવાથી ઘણીવાર સમય જતાં સંભાળના અગાઉના સ્તરમાં ઘટાડો થશે અને દેખીતી રીતે વધેલી સલામતી (જોખમ વળતર) ને કારણે વળાંકની આસપાસ ઝડપી ગતિમાં પરિણમી શકે છે. રોગશાસ્ત્ર 2004માં મોટર વાહનોની અથડામણમાં 50 મિલિયનથી વધુ લોકો ઘાયલ થયા હતા. વર્ષ 2013માં ટ્રાફિક અથડામણમાં 12.5 લાખથી 14 લાખ લોકો માર્યા ગયા હતા, જે વર્ષ 1990માં 11 લાખ લોકો માર્યા ગયા હતા. આ સંખ્યા કુલ મૃત્યુના લગભગ 2.5 ટકા છે. ટ્રાફિક અથડામણમાં અંદાજે 5 કરોડ વધારાના લોકો ઘાયલ થયા હતા, જે સંખ્યા 2004થી બદલાઇ નથી. ભારતમાં એક વર્ષમાં 105,000 ટ્રાફિક મૃત્યુ નોંધાયા છે, ત્યારબાદ 96,000 થી વધુ મૃત્યુ સાથે ચીન આવે છે. આ મોટર વાહન અથડામણને વિશ્વભરમાં બાળકોમાં ઈજા અને મૃત્યુનું અગ્રણી કારણ બનાવે છે (260,000 બાળકો એક વર્ષમાં મૃત્યુ પામે છે, 1 કરોડ ઘાયલ થાય છે) અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં મૃત્યુનું છઠ્ઠું અગ્રણી અટકાવી શકાય તેવું કારણ છે. 2019 માં, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં રોડવેઝ પર મોટર વાહન ટ્રાફિક અકસ્માતોમાં 36,096 લોકો માર્યા ગયા હતા અને 2.74 લાખ લોકો ઘાયલ થયા હતા. એકલા ટેક્સાસ રાજ્યમાં, 2012માં 3,005 જીવલેણ અકસ્માતો સહિત કુલ 415,892 ટ્રાફિક અથડામણો થઈ હતી. કેનેડામાં, તેઓ 48 ટકા ગંભીર ઇજાઓનું કારણ છે. અકસ્માત દર રોડવેઝની સલામતી કામગીરી લગભગ હંમેશા દર તરીકે નોંધવામાં આવે છે. એટલે કે, નુકસાનનું અમુક માપ (મૃત્યુ, ઇજાઓ અથવા અકસ્માતની સંખ્યા) આ નુકસાનના જોખમને અમુક માપના સંપર્ક દ્વારા વિભાજિત થાય છે. દરનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે જેથી વિવિધ સ્થળોની સલામતી કામગીરીની સરખામણી કરી શકાય અને સલામતી સુધારાઓને પ્રાથમિકતા આપી શકાય. માર્ગ ટ્રાફિકના મૃત્યુને લગતા સામાન્ય દરમાં માથાદીઠ મૃત્યુની સંખ્યા, નોંધાયેલા વાહન દીઠ, લાઇસન્સ ધરાવતા ડ્રાઇવર દીઠ અથવા મુસાફરી કરેલા વાહન માઇલ અથવા કિલોમીટર દીઠ મૃત્યુનો સમાવેશ થાય છે. સરળ ગણતરીઓનો ઉપયોગ લગભગ ક્યારેય થતો નથી. મૃત્યુની વાર્ષિક સંખ્યા એ દર છે, એટલે કે દર વર્ષે મૃત્યુની સંખ્યા. કોઈ પણ સામાન્ય અર્થમાં અન્ય કરતા શ્રેષ્ઠ કોઈ એક દર નથી, તે પૂછવામાં આવેલા પ્રશ્ન અને ઉપલબ્ધ માહિતી પર આધાર રાખે છે. કેટલીક એજન્સીઓ મુસાફરી કરેલા કુલ વાહન અંતર દીઠ અકસ્માતો પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે છે અને અન્ય દરને જોડે છે. ઉદાહરણ તરીકે, આયોવા, મુસાફરી કરેલા પ્રતિ મિલિયન માઇલ ક્રેશ, પ્રતિ માઇલ ક્રેશ અને મૂલ્યમાં નુકસાન (ક્રેશની તીવ્રતા) ના સંયોજનના આધારે ઉચ્ચ અથડામણ સ્થાનો પસંદ કરે છે. મૃત્યુ દર માર્ગ-ટ્રાફિક મૃત્યુ દરની વ્યાખ્યા દેશ પ્રમાણે અલગ અલગ હોય છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, નેશનલ હાઇવે ટ્રાફિક સેફ્ટી એડમિનિસ્ટ્રેશન (એન. એચ. ટી. એસ. એ.) દ્વારા ચલાવવામાં આવતી ફેટાલિટી એનાલિસિસ રિપોર્ટિંગ સિસ્ટમ (એફ. એ. આર. એસ.) માં ઉપયોગમાં લેવાતી વ્યાખ્યા એવી વ્યક્તિ છે જે યુ. એસ. ના જાહેર માર્ગ પર એન્જિનવાળા વાહનને સંડોવતા અકસ્માતના 30 દિવસની અંદર મૃત્યુ પામે છે, મૃત્યુ અકસ્માતનું પરિણામ છે. યુ. એસ. માં, તેથી, જો કોઈ ડ્રાઇવરને બિન-જીવલેણ હૃદયરોગનો હુમલો આવે છે જે માર્ગ-ટ્રાફિક અકસ્માત તરફ દોરી જાય છે જે મૃત્યુનું કારણ બને છે, તે માર્ગ-ટ્રાફિક મૃત્યુ છે. જો હૃદયરોગનો હુમલો અકસ્માત પહેલા મૃત્યુનું કારણ બને છે, તો તે માર્ગ-ટ્રાફિક મૃત્યુ નથી. માર્ગ-ટ્રાફિક મૃત્યુની વ્યાખ્યા એ જ દેશમાં સમયની સાથે બદલાઈ શકે છે. ઉદાહરણ તરીકે, ફ્રાન્સમાં મોતને એવી વ્યક્તિ તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવી હતી જે અથડામણ પછી છ દિવસમાં (2005 પૂર્વે) મૃત્યુ પામે છે અને ત્યારબાદ અથડામણ પછી 30 દિવસમાં (2005 પછી) બદલવામાં આવી હતી. 31 ઓગસ્ટ 1869ના રોજ મોટર વાહનને સંડોવતા વિશ્વનું પ્રથમ નોંધાયેલ માર્ગ ટ્રાફિક મૃત્યુ થયું હતું. આઇરિશ વૈજ્ઞાનિક મેરી વોર્ડનું મૃત્યુ ત્યારે થયું જ્યારે તે તેના પિતરાઈ ભાઈની વરાળ કારમાંથી પડી ગઈ અને તેના પર ચડી ગઈ. બ્રિટિશ માર્ગ ઇજનેર જે. જે. લીમિંગે ગ્રેટ બ્રિટનમાં મોટર વાહનની રજૂઆત પહેલા અને પછીની પરિવહન-સંબંધિત ઘટનાઓ માટે, મુસાફરી માટે, જેમાં એક સમયે પાણી દ્વારા કરવામાં આવતી મુસાફરી પણ સામેલ છે, જે હવે મોટર વાહન દ્વારા હાથ ધરવામાં આવે છેઃ આ સમયગાળા માટેઃ પ્રતિ મિલિયન વસ્તી દીઠ 470 મૃત્યુ (રેલવે પર 76, રસ્તાઓ પર 143, પાણી પર 251); 1891-1900 સમયગાળા માટે અનુરૂપ આંકડા હતાઃ 340 (63,107,178); 1931-1938 સમયગાળા માટેઃ 403 (22,311,70) અને વર્ષ 1963 માટેઃ 325 (10,278,37). લીમિંગે તારણ કાઢ્યું હતું કે ડેટા દર્શાવે છે કે "મુસાફરી અકસ્માતો હવે કરતાં એક સદી પહેલા વધુ વારંવાર થઈ શકે છે, ઓછામાં ઓછા પુરુષો માટે". તેમણે ઝડપ મર્યાદા અને નશામાં વાહન ચલાવવાના કાયદાઓની વ્યાપક રજૂઆત પહેલાં વિવિધ અમેરિકન રાજ્યોમાં નોંધાયેલા માર્ગ મૃત્યુની આસપાસના સંજોગોની પણ સરખામણી કરી હતી. 20મી સદીની શરૂઆતમાં જ્યારે ઓટોમોબાઇલ્સ દેખાયા ત્યારે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના ન્યાયાધીશોએ શહેરની શેરીઓમાં પદયાત્રીઓના અધિકારોને પ્રાથમિકતા આપી હતી. પદયાત્રીઓની ઇજાઓને મોટરચાલકની ખૂબ ઝડપથી વાહન ચલાવવાનો દોષ માનવામાં આવતો હતો. જેમ જેમ ઓટોમોબાઇલની માલિકીમાં વધારો થયો તેમ, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ટ્રાફિકના મૃત્યુનો દર 1915 થી 1921 સુધી બમણો થયો જ્યારે તે 100,000 અમેરિકનો દીઠ 12 મૃત્યુ સુધી પહોંચ્યો. ચાલવાનો અધિકાર એક સદી પછી 2021 માં વિતરણપાત્ર માનવામાં આવતો હતો, જ્યારે વાર્ષિક મૃત્યુ દર 100,000 દીઠ 12.9 હતો. ઓટોમોબાઇલ્સના રહેવાસીઓની સુરક્ષા પર સલામતીનું ધ્યાન સાયકલ સવારો અને પદયાત્રીઓને ભોગ બન્યું છે, જેમની ઇજાઓ વ્યક્તિગત બેદરકારીને આભારી છે. 2010 થી 2019 સુધીમાં, સાયકલ સવારો માટે મૃત્યુઆંક 36 ટકા વધ્યો હતો અને પગપાળા ચાલનારાઓ માટે લગભગ બમણો થયો હતો. કારણોમાં મોટા વાહનો, ઝડપી ડ્રાઇવિંગ અને ડિજિટલ વિક્ષેપો શામેલ છે જે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં અન્ય તુલનાત્મક દેશોની તુલનામાં ચાલવા અને બાઇકિંગને વધુ જોખમી બનાવે છે. વિશ્વની પ્રથમ સ્વાયત્ત કારની ઘટના 18 માર્ચ 2018 ના રોજ એરિઝોનામાં એક રાહદારીના મૃત્યુમાં પરિણમી હતી. રાહદારી ક્રોસવોકની બહાર તેની સાયકલ ચલાવી રહી હતી, અને ઉબેર દ્વારા પરીક્ષણ કરવામાં આવી રહેલી સ્વ-ડ્રાઇવિંગ કાર દ્વારા તેને ટક્કર માર્યા બાદ હોસ્પિટલમાં તેનું મૃત્યુ થયું હતું. સમાજ અને સંસ્કૃતિ આર્થિક ખર્ચ એમવીસીની વૈશ્વિક આર્થિક કિંમત 2003માં દર વર્ષે 518 અબજ ડોલર અને વિકાસશીલ દેશોમાં 100 અબજ ડોલર હોવાનો અંદાજ હતો. રોગ નિયંત્રણ અને નિવારણ કેન્દ્રોએ 2000માં યુ. એસ. ની કિંમત 230 અબજ ડોલર હોવાનો અંદાજ મૂક્યો હતો. 2010 ના યુ. એસ. અહેવાલમાં 277 અબજ ડોલરનો ખર્ચ અંદાજવામાં આવ્યો હતો, જેમાં ગુમાવેલી ઉત્પાદકતા, તબીબી ખર્ચ, કાનૂની અને અદાલતી ખર્ચ, કટોકટી સેવા ખર્ચ (ઇએમએસ), વીમા વહીવટ ખર્ચ, ભીડ ખર્ચ, મિલકતને નુકસાન અને કાર્યસ્થળે નુકસાનનો સમાવેશ થાય છે. "મોટર વાહન અકસ્માતોથી સામાજિક નુકસાનનું મૂલ્ય, જેમાં આર્થિક અસરો અને જીવનની ગુમાવેલી ગુણવત્તા માટે મૂલ્યાંકન બંનેનો સમાવેશ થાય છે, તે 2010માં $870.8 અબજ હતું. આ મૂલ્યના 68 ટકા જીવનની ગુણવત્તા ગુમાવવાનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે, જ્યારે 32 ટકા આર્થિક અસરો છે. ટ્રાફિક અથડામણ રાષ્ટ્રીય અર્થતંત્રને અસર કરે છે કારણ કે માર્ગ ઇજાઓનો ખર્ચ દર વર્ષે દરેક દેશના કુલ રાષ્ટ્રીય ઉત્પાદન (જી. એન. પી.) ના 1 થી 2 ટકા જેટલો હોવાનો અંદાજ છે. નેપાળના તાજેતરના એક અભ્યાસમાં દર્શાવવામાં આવ્યું છે કે માર્ગની ઇજાઓનો કુલ આર્થિક ખર્ચ આશરે $<ID1 મિલિયન હતો, જે 2017 માટે કુલ નેપાળ જી. એન. પી. ના 1.52% જેટલો હતો, જે અટકાવી શકાય તેવી માર્ગની ઇજાઓ અને મૃત્યુ સાથે સંકળાયેલ રાષ્ટ્રીય નાણાકીય બોજ સૂચવે છે. એમવીસીમાં સામેલ વ્યક્તિઓની આર્થિક કિંમત ભૌગોલિક વિતરણના આધારે વ્યાપક રીતે બદલાય છે, અને મોટા ભાગે અકસ્માત વીમા કવચની ઊંડાઈ અને કાયદાકીય નીતિ પર બદલાય છે. ઉદાહરણ તરીકે, યુ. કે. માં, અકસ્માત પછીની વીમા પોલિસીના 500 ગ્રાહકોનો ઉપયોગ કરીને હાથ ધરાયેલા સર્વેક્ષણમાં સરેરાશ વ્યક્તિગત નાણાકીય નુકસાન £ 1300.00 દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. આ આંશિક રીતે સ્વૈચ્છિક અતિશયતાને કારણે છે જે એકંદર પ્રીમિયમ ઘટાડવા માટે ઉપયોગમાં લેવાતી સામાન્ય યુક્તિઓ છે, અને આંશિક રીતે વાહનોના ઓછા મૂલ્યાંકનને કારણે છે. તેનાથી વિપરીત, ઓસ્ટ્રેલિયન વીમા પૉલિસી ધારકોને સરેરાશ $950.00 AUDનું નાણાકીય નુકસાન થાય છે. ટ્રાફિક અથડામણ માટે સંખ્યાબંધ સંભવિત કાનૂની પરિણામો છે, જેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ ટ્રાફિક સંદર્ભોઃ અથડામણમાં સામેલ ડ્રાઇવરો, ઝડપી ગતિ, ટ્રાફિક નિયંત્રણ ઉપકરણનું પાલન કરવામાં નિષ્ફળતા, અથવા ડ્રગ્સ અથવા આલ્કોહોલના પ્રભાવ હેઠળ વાહન ચલાવવા જેવા અયોગ્ય ડ્રાઇવિંગ વર્તન માટે એક અથવા વધુ ટ્રાફિક સંદર્ભો મેળવી શકે છે. ટ્રાફિકના ઉલ્લંઘન માટે સજા સામાન્ય રીતે દંડ સાથે દંડ કરવામાં આવે છે, અને વધુ ગંભીર ગુનાઓ માટે, ડ્રાઇવિંગ વિશેષાધિકારોના સસ્પેન્શન અથવા રદબાતલ. દીવાની મુકદ્દમાઓઃ જે વાહનચાલક ટ્રાફિક અથડામણનું કારણ બને છે તેના પર અથડામણના પરિણામે થયેલા નુકસાન માટે દાવો કરવામાં આવી શકે છે, જેમાં મિલકતને નુકસાન અને અન્ય વ્યક્તિઓને ઇજાઓનો સમાવેશ થાય છે. જો તેમના કર્મચારીઓ પરોક્ષ જવાબદારીના સિદ્ધાંત હેઠળ મોટર વાહન અકસ્માતોનું કારણ બને તો કંપનીઓને જવાબદાર ઠેરવી શકાય છે. અન્ય સમયે, ઇજાગ્રસ્ત લોકો ખતરનાક વાહન અથવા કારના ભાગની રચના અથવા વિતરણ કરતી કંપની સામે ઉત્પાદન જવાબદારીનો દાવો દાખલ કરી શકે છે. ફોજદારી કાર્યવાહીઃ વધુ ગંભીર ડ્રાઇવિંગ ગેરવર્તણૂક, જેમાં ક્ષતિગ્રસ્ત ડ્રાઇવિંગનો સમાવેશ થાય છે, તે ડ્રાઇવર સામે ફોજદારી આરોપોમાં પરિણમી શકે છે. મૃત્યુની સ્થિતિમાં, વાહન હત્યાના આરોપ પર ક્યારેક ક્યારેક કાર્યવાહી કરવામાં આવે છે, ખાસ કરીને દારૂ સાથે સંકળાયેલા કેસોમાં. દારૂના ગુનાઓ માટે દોષિત ઠેરવવાથી ડ્રાઇવિંગ લાઇસન્સ રદ અથવા લાંબા ગાળાના સસ્પેન્શનમાં પરિણમી શકે છે, અને કેટલીકવાર જેલનો સમય, ફરજિયાત ડ્રગ અથવા આલ્કોહોલ પુનર્વસવાટ, અથવા બંને. છેતરપિંડી કેટલીકવાર, લોકો ખોટા વીમા દાવા કરી શકે છે અથવા અથડામણ કરીને અથવા ચાલતી કારની સામે કૂદીને વીમા છેતરપિંડી કરી શકે છે. યુનાઇટેડ કિંગડમમાં, 31 જુલાઈ 2013થી માર્ગ ટ્રાફિક અકસ્માતોમાં ઓછા મૂલ્યના વ્યક્તિગત ઈજાના દાવાઓ માટે પૂર્વ-કાર્યવાહી પ્રોટોકોલ, જે અન્યથા આર. ટી. એ. પ્રોટોકોલ તરીકે ઓળખાય છે, 31 જુલાઈ 2013ના રોજ અથવા તે પછી થયેલા અકસ્માત માટે "ઉપલી મર્યાદા" £25,000 છે; પ્રોટોકોલના અગાઉના સંસ્કરણ હેઠળની મર્યાદા 30 એપ્રિલ 2010ના રોજ અથવા તે પછી પરંતુ 31 જુલાઈ 2013 પહેલાં થયેલા અકસ્માત માટે £10,000 હતી. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ મોટર વાહન અકસ્માતો એ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં કાર્યસ્થળે મૃત્યુનું અગ્રણી કારણ છે, જે કાર્યસ્થળે થતી તમામ જાનહાનિમાં 35 ટકા હિસ્સો ધરાવે છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, મોટર વાહન અથડામણમાં સામેલ વ્યક્તિઓને મિલકતના નુકસાન અને મુસાફરો અને ડ્રાઇવરોને ઇજાઓ સહિત અથડામણના પરિણામો માટે આર્થિક રીતે જવાબદાર ઠેરવી શકાય છે. જ્યાં અકસ્માતના પરિણામે અન્ય વાહનચાલકના વાહનને નુકસાન થાય છે, ત્યાં કેટલાક રાજ્યો વાહનના માલિકને વાહનના ઘટેલા મૂલ્ય માટે સમારકામનો ખર્ચ એ-ફોલ્ટ ડ્રાઇવર પાસેથી વસૂલવાની મંજૂરી આપે છે. કારણ કે અકસ્માત સર્જવાથી થતી નાણાકીય જવાબદારી એટલી વધારે છે, મોટાભાગના યુ. એસ. રાજ્યોમાં આ સંભવિત ખર્ચને આવરી લેવા માટે ડ્રાઇવરોને જવાબદારી વીમો લેવાની જરૂર પડે છે. ગંભીર ઇજાઓ અથવા જાનહાનિની સ્થિતિમાં, ઇજાગ્રસ્ત વ્યક્તિઓ માટે એટ-ફોલ્ટ ડ્રાઇવરના વીમા કવચ કરતાં વધુ વળતર મેળવવું શક્ય છે. જવાબદારીના નિયમો રાજ્યથી રાજ્યમાં અલગ અલગ હોય છે, જેમાં કેટલાક કાયદાઓ ટોર્ટ સિસ્ટમ અપનાવે છે અને અન્ય કાયદાઓ નો-ફોલ્ટ વીમા સિસ્ટમ અપનાવે છે. મોટાભાગના લોકો અપકૃત્ય આધારિત પ્રણાલીનો ઉપયોગ કરે છે, જેમાં ઇજાગ્રસ્ત લોકો પક્ષકારોના વીમા વાહકો પાસેથી નાણાકીય વળતર માંગે છે. બાર રાજ્યો નો-ફોલ્ટ અભિગમ અપનાવે છે, જ્યાં ઇજાગ્રસ્ત પક્ષો તેમના પોતાના વીમાદાતા સાથે તેમના પ્રાથમિક દાવાઓ દાખલ કરે છે. અપકૃત્ય સુધારાએ કાનૂની પરિદ્રશ્ય બદલી નાખ્યું છે. ઉદાહરણ તરીકે, મિશિગનમાં એક અનોખી નો-ફોલ્ટ સિસ્ટમ હતી જે મોટર વાહન અથડામણમાં ઘાયલ થયેલા લોકો માટે આજીવન લાભની બાંયધરી આપે છે. આ 2020 માં બદલાયું, જ્યારે રાજ્ય વિધાનસભાએ કાયદામાં સુધારો કર્યો, જેનાથી લોકોને ઓછા કવરેજની પસંદગી કરવાની મંજૂરી મળી. જ્યારે આ કાયદાઓનો ઉદ્દેશ વીમા પ્રિમીયમનો ખર્ચ ઘટાડવાનો છે, ત્યારે વિનાશક રીતે ઇજાગ્રસ્ત દાવેદારો પોતાને વીમા હેઠળ શોધી શકે છે. કેટલાક કિસ્સાઓમાં, મોટર વાહનોની ડિઝાઇન અથવા ઉત્પાદનમાં ખામીનો સમાવેશ થાય છે, જેમ કે જ્યાં ખામીયુક્ત ડિઝાઇન એસયુવી રોલઓવર અથવા અચાનક અનિચ્છનીય પ્રવેગમાં પરિણમે છે, ખામીયુક્ત ટાયરને કારણે ક્રેશ થાય છે, અથવા જ્યાં ખામીયુક્ત એરબેગના પરિણામે ઇજાઓ થાય છે અથવા વધુ ખરાબ થાય છે, તે શક્ય છે કે ઉત્પાદકને ક્લાસ એક્શન મુકદ્દમાનો સામનો કરવો પડશે. આર્ટ કાર રસ્તાની સ્વતંત્રતા સાથે માલિકીના અમેરિકન સ્વપ્નના એક ભાગનું પ્રતિનિધિત્વ કરવા માટે આવી છે. કારના ભંગારની હિંસા તે વચનનો વળતો જવાબ આપે છે અને જ્હોન સોલ્ટ અને લી યાન જેવા સંખ્યાબંધ કલાકારો દ્વારા કલાનો વિષય છે. અંગ્રેજી હોવા છતાં, જ્હોન સોલ્ટ ડેઝર્ટ રેક (લિનન પર એરબ્રશ્ડ ઓઇલ, 1972) જેવા ભાંગી પડેલા વાહનોના અમેરિકન લેન્ડસ્કેપ્સ તરફ આકર્ષાયા હતા. તેવી જ રીતે, જાન એન્ડર્સ નેલ્સન જંકયાર્ડ અથવા જંગલોમાં તેની વિશ્રામી સ્થિતિમાં અથવા તેના ચિત્રો અને રેખાંકનોમાં તત્વો તરીકે કામ કરે છે. અમેરિકન લેન્ડસ્કેપ એ કાટમાળની હિંસા પર નેલ્સનનું ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાનું એક ઉદાહરણ છે, જેમાં કાર અને ટ્રકોનો ઢગલો કરવામાં આવ્યો હતો, જે પ્રકૃતિ અને સમયની શક્તિઓ પર છોડી દેવામાં આવ્યો હતો. હિંસાનો આ પુનરાવર્તિત વિષય લી યાનના કાર્યમાં ગુંજી ઊઠે છે. તેમનું પેઇન્ટિંગ અકસ્માત નંબર 6 અકસ્માત દરમિયાન બહાર નીકળેલી ઊર્જાને જુએ છે. એન્ડી વારહોલે તેમની સંખ્યાબંધ ડિઝાસ્ટર શ્રેણીના સિલ્કસ્ક્રીન કેનવાસમાં મૃત મુસાફરો સાથેની કારના કાટમાળની અખબારની તસવીરોનો ઉપયોગ કર્યો હતો. જ્હોન ચેમ્બરલેને તેમના વેલ્ડેડ શિલ્પોમાં ભાંગી પડેલી કારના ઘટકો (જેમ કે બમ્પર્સ અને ક્રમ્પલ્ડ શીટ મેટલ ફેન્ડર્સ) નો ઉપયોગ કર્યો હતો. ક્રેશ એ અંગ્રેજી લેખક જે. જી. બલાર્ડની 1973ની નવલકથા છે જે કાર-ક્રેશ સેક્સ્યુઅલ ફેટિશિઝમ વિશે છે જે 1996માં ડેવિડ ક્રોનનબર્ગ દ્વારા ફિલ્મ બનાવવામાં આવી હતી. આ પણ જુઓ અકસ્માત વ્યવસ્થાપન અશ્યુર્ડ ક્લિયર ડિસ્ટન્સ અહેડ બ્લેક આઇસ ક્રેશ ટેસ્ટ ક્રેશવર્થનેસ ડિફેન્સિવ ડ્રાઇવિંગ ફોરેન્સિક એન્જિનિયરિંગ કામદારો માટે વૈશ્વિક માર્ગ સલામતી ટ્રાફિક-સંબંધિત મૃત્યુ દર દ્વારા હિલ જમ્પિંગ દેશોની સૂચિ ટ્રાફિક અથડામણની સૂચિ બહુવિધ-વાહન અથડામણ પોવેલ વિ મૂડી, અંગ્રેજી કેસ કાયદો રોડકિલ રોડસાઇડ મેમોરિયલ સ્કિડ માર્ક સોલોમન કર્વ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં કુલ પરિવહન સલામતી અન્ડરરાઇડ અથડામણ કોઈપણ ઝડપે ટ્રાફિક અથડામણ પુનર્નિર્માણ વાહન નિષ્કર્ષણ ચેતવણી ત્રિકોણ વ્હિપલેશ કાર્ય-સંબંધિત માર્ગ સલામતી યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં નોંધો સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ ડબલ્યુએચઓ માર્ગ ટ્રાફિક ઇજાઓ એનએચટીએસએ અકસ્માત આંકડા યુ. એસ. ડીઓટી મૃત્યુ વિશ્લેષણ રિપોર્ટિંગ સિસ્ટમ એફએઆરએસ મૃત્યુના કારણો