Henschel-Wegmann Train
હેન્શેલ-વેગમેન ટ્રેન જર્મનીમાં ડોઇશ રીકસબહ્ન દ્વારા સંચાલિત એક અદ્યતન પેસેન્જર એક્સપ્રેસ ટ્રેન હતી, જે જૂન 1936થી ઓગસ્ટ 1939 સુધી બર્લિન અને ડ્રેસ્ડેન (જુઓ બર્લિન-ડ્રેસ્ડેન રેલવે) વચ્ચે નોન-સ્ટોપ એક્સપ્રેસ સેવાઓ ચલાવતી હતી. તેના માથા પર ડી. આર. જી. વર્ગ 61 વરાળ એન્જિન તેમજ કોચ બંનેને સુવ્યવસ્થિત કરવામાં આવ્યા હતા. 1930ના દાયકાની શરૂઆતમાં, ડોઇશ રીકસબહ્ન-ગેસેલશાફ્ટ એક્સપ્રેસ ટ્રેન સેવાઓ શરૂ કરવા માટે વધુને વધુ પ્રયાસ કરી રહી હતી. 1931માં તેણે ફ્લાઇંગ હેમ્બર્ગર જેવા એક્સપ્રેસ ડીઝલ એકમોનું નિર્માણ કરવાનું શરૂ કર્યું અને 1933 પછીથી તેમને મોટી સફળતા સાથે રજૂ કરવામાં આવ્યા. પરિણામે, વરાળ એન્જિન ઉદ્યોગ માટે એક ગંભીર હરીફ ઊભો થયો હતો. વધુમાં, મહામંદીની શરૂઆત થઈ ત્યારથી રીકસબહને ભાગ્યે જ કોઈ એન્જિનની ખરીદી કરી હતી. તુલનાત્મક ગણતરીઓ સૂચવે છે કે વરાળ એન્જિન નવા ડીઝલ બહુવિધ એકમો કરતાં વધુ ખર્ચ-અસરકારક હોઈ શકે છે, તેથી કાસેલમાં લોકોમોટિવ પેઢીના વડા, હેન્શેલ-વેર્કે અને તેના મેનેજર, કાર્લ ઇમફેલ્ડે, એક એવું એન્જિન વિકસાવવાનું નક્કી કર્યું જે નવી ડીઝલ રેલકારની કામગીરી સાથે સ્પર્ધા કરી શકે. એપ્રિલ 1933માં, હેન્શેલ અને વેગમેન એન્ડ કંપનીની કોચ પેઢીના પ્રતિનિધિઓએ ડોઇશ રીકસબહ્ન-ગેસેલશાફ્ટના જનરલ મેનેજર, જુલિયસ ડોર્પમુલરને હાઈ-સ્પીડ સ્ટીમ ટ્રેન (સ્ટડી યુબર ઇનેન સ્નેલફાહરેન્ડેન ડેમ્પફઝગ) નો અભ્યાસ સોંપ્યો હતો. આ અહેવાલમાં બે-કોચ એકમ સાથે હળવા, 4-4-2, સુપરહીટેડ, ટાંકી એન્જિનની કલ્પના કરવામાં આવી હતી, જેની ખરીદી અને જાળવણી ખર્ચ ઓછો હતો અને જે મુસાફરોને વધુ આરામ પણ આપતો હતો. હવાના પ્રતિકારને ઓછો કરવા માટે, આખી ટ્રેનને સુવ્યવસ્થિત કરવામાં આવશે અને ડબલ કોચને બંને છેડે ગોળાકાર કરવામાં આવશે. કોલસાની ટાંકીની પાછળની બાજુએ ફેલાયેલું તેનું સુવ્યવસ્થિત લોકોમોટિવ મુસાફરીની દિશાને આધારે ડબલ-કોચના બંને છેડેથી દબાણ અથવા ખેંચવામાં સક્ષમ હશે. એન્જિન અને કોચ વચ્ચેનું જોડાણ બ્રેક અને એર પાઈપો સાથે ઓટોમેટિક કપલિંગ હશે. 10 જાન્યુઆરી 1934ના રોજ, જ્યારે રીકસબહ્ન લોકોમોટિવ નિષ્ણાત, ફ્રેડરિક ફ્યુક્સ, હેન્શેલ અને વેગમેનના પ્રતિનિધિઓને મળ્યા, ત્યારે તેમણે તેમનો સામનો બે કોચવાળી ટ્રેનને બદલે ચાર આઠ પૈડાવાળા કોચવાળી ટ્રેનની દરખાસ્ત સાથે કર્યો હતો. આ નવી જરૂરિયાતને પહોંચી વળવા માટે, હેન્શેલે 4-6-4 ટાંકી એન્જિનની રચના કરી અને પરિણામી પ્રોજેક્ટ અભ્યાસ અહેવાલ 27 માર્ચ 1934ના રોજ રીકસબહ્ન મુખ્ય કાર્યાલયને રજૂ કર્યો. 28 ઓગસ્ટના રોજ, રીકસબહને સત્તાવાર રીતે ટ્રેન બનાવવા માટે હેન્શેલ અને વેગમેન સાથે કરાર કર્યો હતો. બાંધકામનું એન્જિન 31 મે 1935ના રોજ સોંપવામાં આવ્યું હતું. તેણીને 175 કિમી/કલાકની ટોચની ઝડપ માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જે તેના 2.3 મીટર વ્યાસના ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ્સ સાથે સરળતાથી પ્રાપ્ત થઈ હતી. અનુસૂચિત સેવાઓમાં એન્જિન સુવ્યવસ્થિત ટ્રેન સાથે ચાલતું હતું, પરંતુ માત્ર 160 કિમી/કલાકની ઝડપે. ટેપર કરેલી પાણીની ટાંકીઓએ ડ્રાઈવર અને ફાયરમેન બંનેને લાઇનનું સારું સર્વાંગી દૃશ્ય આપ્યું હતું અને સુવ્યવસ્થિત શેલ, જેને સત્તાવાર રીતે બ્લેચમેન્ટેલ કહેવામાં આવે છે, તે ડ્રાઇવિંગ ગિયરને સંપૂર્ણપણે આવરી લે છે. આશરે 230,000 રીચમાર્ક્સ પર એન્જિન સ્પષ્ટપણે શરૂઆતમાં સૂચવવામાં આવ્યું હતું તેના કરતા વધુ મોંઘુ હતું. પરંતુ તેમાં તમામ ડિઝાઇન ફેરફારો સામેલ હતા. તુલનાત્મક રીતે, ડી. આર. જી. ક્લાસ 03ના ઉત્પાદન સંસ્કરણની કિંમત આશરે 200,000 રીચમાર્ક્સ છે. તેની ઉપર ચાર કોચ, 446,800 રીચમાર્ક્સની કિંમત હતી. ત્રણ વર્ષ પછી, શ્રેણીબદ્ધ ઉત્પાદનમાં "કોલન" પ્રકારના ત્રણ કોચવાળા એક્સપ્રેસ એકમની કિંમત 600,000 રીચમાર્ક્સ હતી, એક વખતની એસ. વી. ટી. 135 155ની કિંમત દસ લાખ રીચમાર્ક્સ જેટલી હતી. લોકોમોટિવ 61.001 પર બાંધકામ શરૂ થયાના થોડા સમય પછી, એક પ્રકાર-નંબર 61.002-નું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું, અને 1939 માં બનાવવામાં આવ્યું હતું. લોકોમોટિવ 61.002 ને ત્રણ-એક્સલ પાછળની બોગી, ત્રીજો સિલિન્ડર અને મોટી કોલસા અને પાણીની ટાંકીઓ આપવામાં આવી હતી, અન્યથા ડિઝાઇન અને ઘટકો તેના પુરોગામી જેવા જ હતા. તેમાં ચીમનીની ઉપર ધુમાડાના ડિફ્લેક્ટર પણ હતા, જેમ કે ડી. આર. જી. વર્ગો 01.10 અને 03.10 ના સુવ્યવસ્થિત એન્જિનમોટિવ્સમાં પણ ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. મે મહિનામાં પ્રથમ ફેક્ટરી ટ્રાયલ રન હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા અને લોકોમોટિવને 12 જૂન 1939ના રોજ બર્લિન-ગ્રુનેવાલ્ડના લોકોમોટિવ ડેપો (બાહનબેટ્રીબસ્વર્ક) માં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. વાહન હોદ્દો અને સાધનો હેન્શેલ-વેગમેન ટ્રેનમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ સ્ટીમ લોકોમોટિવ 61001; 4-6-4 રૂપરેખાંકન સાથે સુવ્યવસ્થિત ટાંકી લોકોમોટિવ, સિલિન્ડરની અંદર અને 2.30 મીટર ઊંચા ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ્સ. મંજૂર ટોચની ઝડપઃ 175 કિમી/કલાક; બીજા વર્ગમાં 24 બેઠકો અને ત્રીજા વર્ગમાં 32 બેઠકો સાથે ટ્રેલર કાર (એસબીસી 4યુ-35), તેમજ અંતે પેનોરમા વિભાગમાં ચાર ફરતી બેઠકો; બીજા વર્ગમાં 12 બેઠકો સાથે બે કેન્દ્ર કાર (એસબીસી 4યુ) અને ત્રીજા વર્ગમાં 56 બેઠકો. મુસાફરી દરમિયાન પોસ્ટ અને પેકેજોને સૉર્ટ કરવા માટેના કમ્પાર્ટમેન્ટ સાથે ટ્રેલર કાર (એસડબલ્યુઆરપીડબલ્યુપીઓસ્ટ 4યુ) તેમજ 23 બેઠકો સાથે ડાઇનિંગ એરિયા. બાહ્ય રીતે કોચ તે વર્ષોના એક્સપ્રેસ બહુવિધ એકમો જેવા દેખાતા હતા. ઇચ્છિત ઝડપ હાંસલ કરવા માટે, તેઓ હળવા બાંધકામના હતા અને સામાન્ય પેસેન્જર કોચ કરતાં પાંચથી દસ ટન હળવા હતા. ટૂંકા જોડીવાળા કોચને માત્ર વર્કશોપમાં જ અલગ કરી શકાતા હતા. લોકોમોટિવ અને કોચને જોડવા માટે શારફેનબર્ગ કપ્લર્સ ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા જે તે જ સમયે બ્રેક એર પાઈપોને જોડવા માટે કામ કરતા હતા. ટ્રેલર કારના છેડા ગોળ અને છત ઢાળવાળી હતી. બોગીઓ ગોર્લિટ્ઝ III પ્રકારની હતી, વ્હીલ્સેટ રોલર બેરિંગ પર ચાલતા હતા. સામાન્ય બ્રેક બ્લોકને બદલે કોચને ડિસ્ક બ્રેક આપવામાં આવતી હતી, જે સીધા વ્હીલ ડિસ્ક પર કામ કરતી હતી. હેન્શેલ-વેગમેન ટ્રેન શરૂઆતમાં 14 જુલાઈથી 13 ઓક્ટોબર 1935 સુધી ન્યુરેમબર્ગમાં જર્મન રેલવેની શતાબ્દીની ઉજવણી કરતા ગ્રેટ એક્ઝિબિશનમાં પ્રદર્શિત કરવામાં આવી હતી અને પછી વધુ કામ માટે કાસેલ દુકાનમાં ગઈ હતી. 29 નવેમ્બરના રોજ શતાબ્દી પરેડ માટે વાહનો ફરી એકવાર ન્યુરેમબર્ગમાં હતા, જ્યાં તેમણે હિટલર દ્વારા ડ્રાઇવરની કેબની મુલાકાતનું આયોજન કર્યું હતું. જ્યાં સુધી આ પ્રચારની ઘટનાઓ બની ન હતી ત્યાં સુધી ઇજનેરો તેની કામગીરીની ચકાસણી કરી શક્યા ન હતા. ટ્રાયલ રન બર્લિન-હેમ્બર્ગ રેલ્વે પર તેની 185 કિમી/કલાકની વિક્રમી ઝડપ સુધી પહોંચી હતી. આ ઝડપે ટ્વીન-સિલિન્ડર રૂપરેખાંકનને કારણે અસંતુલનને કારણે ગંભીર નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. લોકોમોટિવ છ મિનિટમાં 160 કિમી/કલાકની નિર્ધારિત પરિભ્રમણ ઝડપ સુધી પહોંચી ગયું. 14 મે 1936 સુધીમાં એન્જિન લગભગ 21,000 કિમી ટ્રાયલ રન પૂર્ણ કરી ચૂક્યું હતું. 1936ના ઉનાળાના સમયપત્રક લાગુ થતાં, હેન્શેલ-વેગમેન ટ્રેન દરરોજ બે જોડી ટ્રેનો સાથે બર્લિન-ડ્રેસ્ડેન લાઇન પર કામ કરતી હતી. સૌથી ઝડપી સેવાએ અંતર કાપવામાં એક કલાક અને 40 મિનિટનો સમય લીધો હતો અને અગાઉનો રેકોર્ડ 28 મિનિટથી તોડી નાખ્યો હતો, જે વર્તમાન દિવસ (2018) નો રેકોર્ડ છે. સત્તાવાર ગણતરીઓમાં રીકસબહને માત્ર બર્લિન અને ડ્રેસ્ડેન ન્યુસ્ટાડ વચ્ચેની તેની ઝડપને માપી હતી, આમ ડ્રેસ્ડેન હોપ્ટબાહનહોફ સુધીના છેલ્લા કિલોમીટરની અવગણના કરી હતી. આમ ટ્રેનની સરેરાશ ઝડપ 111,2 કિમી/કલાક હોવાનું જાહેર કરી શકાય છે. ડ્રેસ્ડેનમાં ડી 54 અને ડી 57 સેવાઓ વચ્ચેનો ટૂંકો વળાંક સ્પષ્ટ રીતે ખૂબ જ ચુસ્ત હતો. જેમ જેમ તે બહાર આવ્યું તેમ, લોકોમોટિવને માત્ર ટ્રેનની આસપાસ દોડવું પડ્યું ન હતું, પણ તેના પુરવઠાને ફરીથી ભરવા માટે પણ. સદનસીબે તેને ફેરવવાની જરૂર નહોતી પડી. વળાંકના સમયની આ સમસ્યાને 1936ના શિયાળાના સમયપત્રકમાં રીકસબહ્ન દ્વારા સુધારવામાં આવી હતી. જ્યારે લોકોમોટિવ 61,001 અથવા તેના કોચ ઉપલબ્ધ ન હતા ત્યારે ડી. આર. જી. વર્ગ 1 અથવા ડી. આર. જી. વર્ગ 3નું એન્જિન ઉપયોગમાં લેવાતું હતું. 130 અને 140 કિમી/કલાકની તેમની ટોચની ઝડપ સાથે, જો કે તેઓ 61,001 માટે કોઈ મેળ ખાતા ન હતા. મુસાફરોએ માત્ર એક્સપ્રેસ ટ્રેન સપ્લિમેન્ટ ચૂકવવું પડતું હતું, એક્સપ્રેસ મલ્ટિપલ યુનિટ્સની જેમ ઊંચા લાંબા અંતર (એફ. ડી.) સપ્લિમેન્ટરી ભાડું નહીં. ટ્રેનનો અંત બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં ઓગસ્ટ 1939માં પોલેન્ડ પર આક્રમણના થોડા સમય પહેલા, બે રાજ્યની રાજધાનીઓ વચ્ચે એક્સપ્રેસ સેવાઓ પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી. કોચ વેહરમાચમાં સમાપ્ત થયા, જ્યાં તેમનો ઉપયોગ શરૂઆતમાં ઉચ્ચ કક્ષાના અધિકારીઓ દ્વારા કરવામાં આવતો હતો અને બાદમાં, ઘાયલોને તેમના આંતરિક ફિટિંગ્સ દૂર કર્યા પછી પરિવહન માટે કરવામાં આવતો હતો. લોકોમોટિવ 61,001 નો ઉપયોગ બર્લિનમાં બર્લિન-ગ્રુનેવાલ્ડ લોકોમોટિવ ડેપો (બાહનબેટ્રીબસ્વર્ક) ખાતે હીટિંગ એન્જિન તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. ડિસેમ્બર 1940થી ફરી એકવાર ડ્રેસ્ડેન-અલ્ટસ્ટેટમાં એક્સપ્રેસ સેવાઓ પર તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવી રહ્યો હતો અને નવેમ્બર 1942માં તેને પ્રમાણભૂત ટ્રેન અને બફર સાધનો આપવામાં આવ્યા હતા. જોકે તેના સંચાલન પરિમાણોએ કામગીરીમાં થોડો ઘટાડો દર્શાવ્યો હતો. 1943 થી યુદ્ધના અંત સુધી બ્રુન્સવિક ખાતેની સમારકામની દુકાન (ઑસબેસેરુંગસ્વર્ક) એન્જિન માટે જવાબદાર હતી. 61, 002 માટે નિરીક્ષણ અને લાઇસન્સિંગ કદાચ વર્ષના અંતની આસપાસ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, અને તે પછી હેન્શેલ-વેગમેન ટ્રેનના પ્રભારી અનુસૂચિત સેવાઓમાં તેનો ઉપયોગ થતો ન હતો. તેનાથી 1940ની આસપાસ બાંધવામાં આવેલા પાંચમા કોચને અસર થઈ હતી, જે અન્ય ચાર કોચ સાથે 1946માં હેમ્બર્ગ-લેંગેનફેલ્ડમાં સ્થિત હતો. યુદ્ધ પછી Blauer Enzian (બ્લુ જેન્ટિયન) બીજા વિશ્વ યુદ્ધ પછી ડબ્બાઓ ડોઇશ બુન્ડેસબહ્ન દ્વારા લેવામાં આવ્યા હતા અને 1954 માં વેગમેનની પેઢી દ્વારા રૂપાંતર કર્યા પછી, બીજા વર્ગના ખંડ સાથે ટ્રેન તરીકે ચલાવવામાં આવ્યા હતા. પાછળથી, 1956 અને 1959ની વચ્ચે બે-વર્ગની પ્રણાલીમાં આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે સંમત થયેલા પરિવર્તનને પગલે, કોચને બ્લૌર એન્ઝિયન (બ્લુ જેન્ટિયન અથવા જેન્ટિયાના વર્ના) નામ હેઠળ પ્રથમ વર્ગની ટ્રેન તરીકે ચલાવવામાં આવ્યા હતા, જેનાથી હેમ્બર્ગ અને મ્યુનિક વચ્ચે લાંબા અંતરની એક્સપ્રેસ સેવા F 55/56 ની રચના થઈ હતી. આ ટ્રેન ઉચ્ચતમ સ્તરની આરામ પ્રદાન કરતી હતી. વેગમેને મોટા ખંડ બનાવવા માટે અગાઉના ત્રીજા વર્ગના ખંડોને જોડીમાં રૂપાંતરિત કર્યા હતા અને આંતરિક ભાગને ફરતી ખુરશીઓ સાથે વધારવામાં આવ્યો હતો. ઐતિહાસિક ટ્રેનના પાંચ ડબ્બા માત્ર એક જ દિશામાં દરરોજ એક જ ટ્રેન ચલાવવા માટે પૂરતા હતા. તેથી બીજી દિશામાં ટ્રેન બે સલૂન કાર (તેમાંથી એક હર્મન ગોરિંગ ટ્રેનની), બે બિન-રૂપાંતરિત એફ-ઝગ ડાઇનિંગ કાર અને હેન્શેલ-વેગમેન ટ્રેન જેવી જ ટ્રેલર કારથી બનેલી હતી. જોકે, એપ્રિલ 1959થી માત્ર નવા, આધુનિક કોચનો જ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. આજે એક ટ્રેલર કાર બાકી છે તેવા તમામ દાવા છતાં, તમામ પાંચ મૂળ કોચને 1962માં નિવૃત્ત કરવામાં આવ્યા હતા અને રદ કરવામાં આવ્યા હતા. તેના નિરીક્ષણ કમ્પાર્ટમેન્ટ સાથેની ટ્રેલર કાર, જેને ખોટી રીતે મૂળ ટ્રેલર કાર માનવામાં આવી છે, તે બીજી બ્લૌર એન્ઝિયન ટ્રેનમાંથી આવે છે, જે ખાસ કરીને તે સેવા માટે બનાવવામાં આવી હતી. આજે તે ન્યુરેમબર્ગ ટ્રાન્સપોર્ટ મ્યુઝિયમના સંગ્રહમાં છે. લોકોમોટિવ 61001 યુદ્ધના અંતે, લોકોમોટિવ 61001 બ્રિટિશ ઝોનમાં જોવા મળ્યું હતું અને તેને હનોવર લોકોમોટિવ ડેપોમાં ફાળવવામાં આવ્યું હતું. જુલાઈ 1945 અને માર્ચ 1946ની વચ્ચે તે પેસેન્જર ટ્રેનોની સામે 40,000 કિલોમીટર સુધી ચાલી હતી. 1947માં એક સામાન્ય નિરીક્ષણ પૂર્ણ થયું હતું અને 23 ઓક્ટોબર 1948ના રોજ એન્જિનને બેબ્રામાં તૈનાત કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં તે મે 1949 સુધી નિયમિત સેવામાં હતું. થોડા વિરામ બાદ, તેણે નવેમ્બર 1950થી દર મહિને 3,000થી 10,000 કિલોમીટરનું કામ ફરી શરૂ કર્યું હતું. 2 નવેમ્બર 1951ના રોજ મુંસ્ટર ખાતે એક અકસ્માતમાં એન્જિનને ખરાબ રીતે નુકસાન થયું હતું; પરિણામે તે 14 નવેમ્બર 1952ના રોજ નિવૃત્ત થયું હતું અને 1957માં રદ કરવામાં આવ્યું હતું. લોકોમોટિવ 61,002 લોકોમોટિવ 61,002 ડ્રેસ્ડેનમાં જ રહ્યું અને પેસેન્જર ટ્રેનની ફરજો પર કાર્યરત હતું. એક વખતની જેમ તેણે ટ્રાફિક ઓપરેટિંગ સ્ટાફ માટે સમસ્યાઓ ઊભી કરી હતી. જો કે, ટેસ્ટ એન્ડ ડેવલપમેન્ટ સેન્ટર ફોર એન્જિનિયરિંગ (મેક્સ બોમ્બર્ગ હેઠળ વીઇએસ-એમ) માટે તે 160 કિમી/કલાકથી વધુ ઝડપ માટે ટ્રાયલ એન્જિન તરીકે રસપ્રદ હતું. તેને 1961માં પૂર્વ જર્મનીના ડોઇશ રીકસબહ્ન દ્વારા મેઇનિંગેનમાં વર્કશોપમાં ટેન્ડર અને રનિંગ નંબર 18 201 સાથે હાઇ-સ્પીડ ટ્રાયલ એન્જિનમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. નવી ડિઝાઇનના બોઈલર, ટ્રાયલ લોકોમોટિવના બાહ્ય સિલિન્ડરો, એચ 45 024, અને નવા વેલ્ડેડ આંતરિક સિલિન્ડર (મૂળ સિલિન્ડરો 20 બારના વરાળ દબાણ માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા અને નવા, 16 બાર બોઈલર માટે ખૂબ નાના બોર હતા) અને ઉચ્ચ દબાણવાળા લોકોમોટિવ, એચ 45 024 માંથી વહન એક્સલ સાથે, તેણે 180 કિમી/કલાકની ઝડપ પ્રાપ્ત કરી હતી. 2002માં, મીનિંગેન સ્ટીમ લોકોમોટિવ વર્ક્સમાં નંબર 18 201નું સંપૂર્ણપણે નવીનીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને ત્યારથી તે ક્રિશ્ચિયન ગોલ્ડશેગ અને એક્સેલ ઝ્વિંગેનબર્ગરની માલિકીના ડેમ્પફ-પ્લસના કબજામાં છે. 5 ઓક્ટોબર 2006ના રોજ જર્મન પોસ્ટ ઓફિસ, ડોઇશ પોસ્ટે ચાર ટપાલ ટિકિટોની ચેરિટી ટપાલ ટિકિટ શ્રેણી બહાર પાડી હતી, જેમાં લોકોમોટિવ 61,001 દર્શાવતી 145+55 યુરોસેન્ટ્સ માટે હેન્શેલ-વેગમેન ટ્રેનની ટપાલ ટિકિટનો સમાવેશ થાય છે. આ પણ જુઓ લુબેક-બુચેન રેલ્વે પર ડી. આર. જી. વર્ગ 60 અને ડબલ-ડેકર, સુવ્યવસ્થિત, પુશ-પુલ ટ્રેનનો ઉપયોગ કરીને સુવ્યવસ્થિત ટ્રેન રેકનું બીજું ઉદાહરણ હતું. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ હેન્શેલ-વેગમેન ટ્રેન (બ્લોગ પોસ્ટિંગ) જર્મનીની હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનો જર્મનીમાં હાઇ-સ્પીડ રેલ જર્મનીની પેસેન્જર ટ્રેનોના નામ જર્મન સ્ટ્રીમલાઇનર ટ્રેનો