T-head engine
ટી-હેડ એન્જિન એ પ્રારંભિક પ્રકારનું આંતરિક દહન એન્જિન છે જે પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ પછી અપ્રચલિત થઈ ગયું હતું. તે એક સાઇડ વાલ્વ એન્જિન છે જે તેના વાલ્વની પ્લેસમેન્ટ દ્વારા વધુ સામાન્ય એલ-હેડથી અલગ પડે છે. ઇન્ટેક વાલ્વ એન્જિન બ્લોકની એક બાજુ અને એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ બીજી બાજુ હોય છે. ક્રેન્કશાફ્ટના અંતથી જોવામાં આવે છે, કટઅવે દૃશ્યમાં, સિલિન્ડર અને કમ્બશન ચેમ્બર ટી જેવું લાગે છે-તેથી તેનું નામ "ટી-હેડ" છે. એલ-હેડમાં તમામ વાલ્વ એક જ બાજુ હોય છે. ઝાંખી આ ક્રોસફ્લો સિલિન્ડર હેડનું પ્રારંભિક સ્વરૂપ હતું. તેના દિવસ માટે ડિઝાઇન એકદમ જટિલ હતી, જેમાં ઇન્ટેક અને એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ ચલાવવા માટે અલગ કેમશાફ્ટની જરૂર પડતી હતી. ટી-હેડ પોતે સામાન્ય રીતે જટિલ કાસ્ટિંગ હતા જેમાં સિલિન્ડર અને વાલ્વ ચેમ્બર માટે અંધ છિદ્રોની જરૂર પડતી હતી. આનાથી તુલનાત્મક એલ-હેડ (ફ્લેટહેડ) એન્જિન કરતાં ઉત્પાદન કરવા માટે એન્જિન વધુ ખર્ચાળ બન્યું. વધુમાં, તે તેના વિસ્થાપન માટે ખૂબ ભારે અને બિનકાર્યક્ષમ પણ હતું, જે તુલનાત્મક વિસ્થાપનના ફ્લેટહેડ અથવા આધુનિક ઓવરહેડ વાલ્વ એન્જિન કરતાં ઓછી હોર્સ પાવર ઉત્પન્ન કરતું હતું. 20મી સદીની શરૂઆતથી 1920ના દાયકામાં આ ડિઝાઇનની લોકપ્રિયતાનું કારણ તે સમયે વેચાતા ગેસોલિનનો પ્રકાર હતો, જે આધુનિક મોટર ઇંધણ કરતાં ઘણા ઓછા તાપમાને સળગતું હતું. જો ગેસોલિનની વરાળ ખૂબ ગરમ થઈ જાય અથવા ખૂબ સંકુચિત થઈ જાય તો તે સ્પાર્ક પ્લગ દ્વારા પ્રગટાવવામાં આવે તે પહેલાં વિસ્ફોટ કરી શકે છે, જે સ્થિતિને એન્જિન ખખડાવવું અથવા વિસ્ફોટ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. વિસ્ફોટ એ વિનાશક એન્જિનની નિષ્ફળતાનું પ્રાથમિક કારણ હતું અને હજુ પણ છે, તેથી એન્જિનની મહત્તમ વિશ્વસનીયતા માટે અત્યંત વિસ્ફોટક ગેસોલિન વરાળના તાપમાન અને સંકોચન બંનેને મર્યાદિત કરવું મહત્વપૂર્ણ હતું. ટી-હેડએ સિલિન્ડર હેડની વિરુદ્ધ બાજુએ ખુલ્લી અલકોવમાં વાલ્વ મૂકીને આ બંને મુદ્દાઓને સંબોધિત કર્યા હતા અને સુરક્ષાના વધારાના પગલા તરીકે રેડિએટરમાંથી ઠંડુ પાણી સીધા ઇન્ટેક વાલ્વ પર એન્જિનમાં દાખલ થાય છે. એક્ઝોસ્ટ બંદરોમાંથી ગરમીનું પરિવહન આમ ઘટાડવામાં આવ્યું હતું, અને વાલ્વને રાખનારા ખુલ્લા અલકોવ્સના વધારાના જથ્થાને કારણે પણ એન્જિનના અસરકારક સંકોચન ગુણોત્તરમાં ઘટાડો થયો હતો. આમ ડિટોનેશન દૂર કરવામાં આવ્યું હતું, અને એન્જિન ડિઝાઇનની સાપેક્ષ બિનકાર્યક્ષમતાને નાટકીય વિશ્વસનીયતા લાભો અને મુસાફરી અને રેસિંગની સામાન્ય રીતે ઓછી ગતિ દ્વારા સરભર કરવામાં આવી હતી. સમગ્ર સિલિન્ડર બોર અને માથામાં વારંવાર રહેલા તમામ ઠંડક માર્ગો ઉપરાંત ઘણા ટી-હેડ એન્જિનને કોઈ હેડ ગાસ્કેટ અને કોઈપણ પ્રકારના પ્રમાણમાં ઓછા ગાસ્કેટની જરૂર પડતી નથી, જે સંભવિત લિકેજને ઘટાડે છે. આ બહેતર વિશ્વસનીયતાએ ઓટો રેસિંગના શરૂઆતના દિવસોમાં ડિઝાઇનને એક પ્રિય રેસિંગ એન્જિન બનાવ્યું હતું, જ્યારે એન્જિનની વિશ્વસનીયતા દલીલપૂર્વક મહત્તમ પ્રદર્શન કરતાં વધુ મહત્વની હતી. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધમાં કરવામાં આવેલા તીવ્ર એન્જિન વિકાસને કારણે અન્ય એન્જિન ડિઝાઇનની વિશ્વસનીયતામાં સુધારો થયો હોવાથી, કામગીરીમાં ટી-હેડના અંતર્ગત સમાધાનને કારણે તે ઝડપથી રેસિંગ એપ્લિકેશનોની તરફેણમાંથી બહાર નીકળી ગયું. અપ્રચલિતતા પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધમાં કરવામાં આવેલા એન્જિન એડવાન્સિસના સંયોજન અને 1920ના દાયકાની શરૂઆતમાં ટેટ્રાઇથિલ લીડ જેવા અસરકારક એન્ટિ-નોક સંયોજનોની રજૂઆત દ્વારા પેસેન્જર કાર બજારમાં ટી-હેડ અપ્રચલિત થઈ ગયું હતું. જ્યારે જોડવામાં આવે ત્યારે, આ પ્રગતિઓએ ફ્લેટહેડ એલ-હેડ ડિઝાઇન એન્જિનને ટી-હેડ જેટલું જ વિશ્વસનીય બનાવ્યું હતું, જ્યારે તે વધુ શક્તિશાળી, હળવા, વધુ બળતણ કાર્યક્ષમ અને ઉત્પાદન માટે સસ્તું પણ હતું. જોકે ટી-હેડ્સની અવિશ્વસનીય વિશ્વસનીયતાએ તેમને ભારે ઉપકરણો, મોટી ટ્રકો અને ફાયર ટ્રકોમાં સેવામાં જાળવી રાખ્યા હતા, જ્યાં સુધી તેઓ આખરે 1950ના દાયકામાં ઉત્પાદનમાંથી બહાર ન થઈ ગયા. ઉદાહરણો આ એન્જિનનો પ્રકાર મર્સિડીઝ અને સ્ટુટ્ઝ જેવી કાર પર જોવા મળ્યો હતો અને વ્યક્તિગત કાર માટે ઉત્પાદનમાં છેલ્લું ટી-હેડ એન્જિન અમેરિકન કંપની, લોકોમોબાઇલ દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું. સ્ટુટ્ઝ અને વ્હાઇટ મોટર કાર કંપની બંનેએ 1917માં ચાર વાલ્વ એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જેમાં અનુક્રમે 65 અને 72 હોર્સ પાવરનો વિકાસ થયો હતો. વ્હાઇટ કંપનીનું એન્જિન મોનો બ્લોક ડિઝાઇન હતું. પિયર્સ-એરો કંપનીએ 1918માં સિલિન્ડર દીઠ ચાર-વાલ્વ ટી-હેડ મોટર (ડ્યુઅલ વાલ્વ સિક્સ) નું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું હતું, જે કદાચ એકમાત્ર, બહુ-વાલ્વ વાલ્વ-ઇન-બ્લોક પ્રકારના એન્જિનમાંથી એક હતું. અમેરિકન લાફ્રાન્સે 1950ના દાયકા સુધી તેમના ફાયર એન્જિન માટે ટી-હેડ એન્જિનનું ઉત્પાદન કર્યું હતું, જોકે તેમણે 1940ના દાયકામાં ઓવરહેડ-કેમ એન્જિન પણ બનાવ્યાં હતાં. કેમ-ઇન-બ્લોક વૉલ્વટ્રેન રૂપરેખાંકનો સિલિન્ડર હેડ એન્જિન ટેકનોલોજી એન્જિન વૉલ્વટ્રેન રૂપરેખાંકનો પિસ્ટન એન્જિન