Marinens Flyvebaatfabrikk M.F.9
મરીનન્સ ફ્લાયવેબેટફેબ્રિક એમ. એફ. 9 હોવરજેગર ("હોવર ફાઇટર"), જેને તેના ડિઝાઇનર પછી હોવર એમ. એફ. 9 તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે, તે 1920 ના દાયકામાં નોર્વેમાં બાંધવામાં આવેલું ફાઇટર સીપ્લેન હતું. પૃષ્ઠભૂમિ 1920ના દાયકાની શરૂઆતમાં રોયલ નોર્વેજીયન નેવી એર સર્વિસ (આર. એન. એન. એ. એસ.) એ તેના સોપવિથ બેબી લડાકુ વિમાનના વિકલ્પની શોધ શરૂ કરી, 19 વિદેશી ઉત્પાદકોનો સંપર્ક કરીને નોર્વેમાં ચાર લડાકુ વિમાનોના લાઇસન્સ ઉત્પાદન માટે બિડ માંગી. જ્યારે ઘણી દરખાસ્તો મળી હતી, ત્યારે ઓફર પરના વિમાનના પ્રકારોમાંથી માત્ર થોડા જ હેતુસર રચાયેલ સીપ્લેન માટે હતા. આર. એન. એન. એ. એસ. ની અજમાયશ અને પરીક્ષણ કરાયેલ સીપ્લેન ફાઇટરની સ્પષ્ટ વિનંતી હોવાથી માત્ર ફોકર અને ન્યૂપોર્ટ એસ્ટ્રા તરફથી આવતી બિડ જરૂરિયાતને સંતોષતી હતી. આ બંને ઓફરની કિંમત ઘણી વધારે માનવામાં આવતી હોવાથી, મરીનન્સ ફ્લાયવેબેટફેબ્રિકના મેનેજિંગ ડિરેક્ટર જોહાન ઇ. હોવરે ભલામણ કરી હતી કે હોર્ટનમાં તેમની ફેક્ટરીમાં ભવિષ્યના ફાઇટરની રચના અને નિર્માણ થવું જોઈએ. હોવરે દાવો કર્યો હતો કે તે 220,000 નોર્વેજીયન ક્રોનરની કિંમતે હિસ્પાનો-સુઇઝા એન્જિન સાથે ચાર લડવૈયાઓ પહોંચાડી શકે છે, જે વિદેશી બિડરોએ માંગેલી રકમનો માત્ર અડધો ભાગ છે. ખર્ચના અંદાજો અને ગણતરીઓ હાથ ધરવામાં આવ્યા પછી, નોર્વેના સંરક્ષણ મંત્રાલયે 8 માર્ચ 1924ના રોજ આ પ્રોજેક્ટને મંજૂરી આપી હતી. ત્યારબાદ આ પ્રોજેક્ટ કાયમી ઉડ્ડયન આયોગને સુપરત કરવામાં આવ્યો હતો અને 1 મે, 1924ના રોજ તેનું મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યું હતું. માત્ર કેજેલર એરક્રાફ્ટ ફેક્ટરીના મેનેજિંગ ડિરેક્ટર ક્લિન્જેનબર્ગે ડિઝાઇન અંગે નકારાત્મક અભિપ્રાય આપ્યો હતો, ખાસ કરીને પ્રમાણમાં નબળા એન્જિનની પસંદગીની ટીકા કરી હતી. પ્રોટોટાઇપ એમ. એફ. 9 માટેના ભાગોનું ઉત્પાદન ઓગસ્ટ 1924માં શરૂ થયું હતું અને જર્મન વેઇમર રિપબ્લિકમાં ગોટિન્જેનમાં એરોનોટિકલ સંસ્થામાં પાંખના નિર્માણનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, તેમજ હોર્ટનમાં બ્રેકિંગ પોઇન્ટ પર લાવવામાં આવ્યું હતું. રોયલ નોર્વેજીયન નૌકાદળે વિમાનને 200 કિમી/કલાકની ટોચની ઝડપ ધરાવતું, 12 મિનિટમાં 3,000 મીટરની ઊંચાઈ સુધી પહોંચતું અને કૂતરાઓની લડાઈને સહન કરવામાં સક્ષમ મજબૂત બાંધકામની જરૂર હતી. વિમાન એક સ્થિર પ્લેટફોર્મ હોવું જોઈએ અને પાણી પર ચાલવામાં સરળ હોવું જોઈએ. ડિઝાઇન તે મોટાભાગે પરંપરાગત સિંગલ-બે બાયપ્લેન ડિઝાઇન હતી, પરંતુ તેમાં ફ્યૂઝલેજ બાજુઓ પર નીચલી પાંખોને બ્રેસિંગ સ્ટ્રટ્સનો વધારાનો સમૂહ દર્શાવવામાં આવ્યો હતો. પાયલોટ માટે એક ખુલ્લી કોકપીટ પૂરી પાડવામાં આવી હતી અને સમગ્ર બાંધકામ લાકડાનું હતું. પ્રદર્શન પ્રભાવશાળી હતું, જેમાં 1931માં 8,600 મીટર (28,200 ફૂટ) ની ઊંચાઇએ યુરોપિયન વિક્રમ સ્થાપિત કર્યો હતો, પરંતુ તેની ફરવાની વૃત્તિને કારણે પાયલોટ સાથે તે ક્યારેય લોકપ્રિય વિમાન નહોતું. ઓપરેશનલ ઉપયોગ પ્રોટોટાઇપે સૌપ્રથમ 4 જૂન 1925ના રોજ ઉડાન ભરી હતી અને ખૂબ જ સંતોષકારક પરિણામો સાથે પ્રથમ દિવસે ચાર સફર પૂર્ણ કરી હતી. બીજા દિવસે ઝડપ અને ઊંચાઈ પરીક્ષણો યોજાયા હતા, ફરીથી સારા પરિણામો સાથે. ત્યારબાદ પરીક્ષણ અનપેક્ષિત રીતે અટકાવી દેવામાં આવ્યું હતું કારણ કે પરીક્ષણ અધિકારી, લુત્ઝો-હોલ્મ, ને સ્વાલબાર્ડને ગુમ થયેલા ધ્રુવીય સંશોધક રોનાલ્ડ અમુંડસેન અને તેની બે ડોર્નિયર વોલ ઉડતી બોટની શોધમાં ભાગ લેવાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો. પ્રોટોટાઇપ, F.120 નો ઉપયોગ 13 સપ્ટેમ્બર 1925ના રોજ વિમાન-વિરોધી તોપખાના પ્રદર્શનો દરમિયાન લક્ષ્ય વિમાન તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો, જે ફેબ્રુઆરી-માર્ચ 1926માં સ્કીથી સજ્જ હતો અને 15 જુલાઈ 1926ના રોજ સક્રિય સેવા માટે સોંપવામાં આવ્યો હતો. F.120 એ ઝડપ, ચઢાણનો દર અને મહત્તમ ઊંચાઈની તમામ અપેક્ષાઓને વટાવી દીધી હતી, જે જુલાઈ 1925થી ઓર્ડર પર બાકીના ત્રણ વિમાનોના ઉત્પાદનનો માર્ગ મોકળો કરે છે. પ્રોટોટાઇપમાંથી થોડો ફેરફાર કરવામાં આવ્યા બાદ, અન્ય ત્રણ વિમાનોને M.F.9Bs (F.122, F.124 અને F.126) તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. શરૂઆતમાં M.F.9s નું RNAS માં ઉત્સાહપૂર્વક સ્વાગત કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ સપ્ટેમ્બર 1926 માં એન્જિનમાં માળખાકીય ભંગાણને કારણે નજીકના જીવલેણ સ્પિન અકસ્માત પછી વિમાનના પ્રકારમાં વિશ્વાસ ઘટવા લાગ્યો હતો. સમસ્યાઓ અને નિવૃત્તિ જુલાઈ અને ઓગસ્ટ 1928માં હોર્ટનની ફેક્ટરીમાંથી ચાર M.F.9Bs (F.128, F.130, F.132 અને F.134) ની બીજી શ્રેણી પહોંચાડવામાં આવી હતી. જો કે વાર્ષિક ઉનાળાની કવાયત દરમિયાન M.F.9s નો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો, માત્ર સૌથી અનુભવી અધિકારી પાયલોટને આ પ્રકારની ઉડાન ભરવાની મંજૂરી આપવામાં આવતી હતી, તમામ પ્રકારની કલાબાજી પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો અને મોટાભાગના પાયલોટ કોઈપણ સખત દાવપેચ કરવા તૈયાર નહોતા. આ પ્રકારનું પ્રથમ કુલ નુકસાન 27 ઓગસ્ટ 1929ના રોજ થયું હતું જ્યારે F.120 ઉતરાણ દરમિયાન તૂટી પડ્યું હતું. એક બદલી વિમાન, F.120 (II) જૂન 1930માં પૂર્ણ થયું હતું. જેમ જેમ નબળા હિસ્પાનો-સુઇઝા એન્જિને એમ. એફ. 9ને ખરેખર અસરકારક લડાકુ વિમાન બનવાથી અટકાવ્યું તેમ તેમ 1929ની પાનખરથી 1931ની વસંત સુધી યુદ્ધના કિસ્સામાં અનામત રાખવા અને સ્થાપિત કરવા માટે એક અલગ એન્જિન શોધવા માટે કામ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. બે એન્જિનનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, પ્રથમ બ્રિસ્ટોલ જ્યુપિટર જે તે સમયે નોર્વેજીયન આર્મી એર સર્વિસના ફોકર C.V-E સ્કાઉટ-બોમ્બર્સનું પ્રમાણભૂત એન્જિન હતું અને બીજું આર્મસ્ટ્રોંગ સિડલી જગુઆર VII 14-સિલિન્ડર એર-કૂલ્ડ એન્જિન હતું. જો કે, 25 જુલાઈ 1930ના રોજ અન્ય વિમાન ગુમાવવાથી વિમાન અનિયંત્રિત ગતિમાં પ્રવેશી જતાં અકસ્માતો ચાલુ રહ્યા હતા. આ તબક્કે વિમાનમાં પાયલોટનો વિશ્વાસ અત્યાર સુધીના સૌથી નીચા સ્તરે પહોંચ્યો હતો, જેમાં સાત અધિકારી પાયલોટોએ સંરક્ષણ મંત્રાલયને વિરોધ પત્ર લખીને એમ. એફ. 9ના વધુ ઉપયોગ સામે પોતાનો વિરોધ વ્યક્ત કર્યો હતો. ટીકાને કારણે પાંચ M.F.9s પર કામ અટકાવી દેવામાં આવ્યું હતું, જે તે સમયે બાંધકામ હેઠળ હતું (F.136, F.138, F.140 અને રિપ્લેસમેન્ટ મશીનો F.130 અને F.132), જોકે એક લગભગ પૂર્ણ થયેલ M.F.9c (F.142) ફેબ્રુઆરી 1932માં પૂર્ણ થયું હતું. F.142 અને અપૂર્ણ વિમાનમાં અગાઉના વિમાનના લાકડાના બાંધકામને બદલે સ્ટીલની ટ્યુબ હલ હતી. એક તપાસ આયોગે 4 મે 1932ના રોજ તારણ કાઢ્યું હતું કે સુધારેલ M.F.9c મોડેલ પણ તાલીમ હેતુઓ માટે ઉપયોગી ન હતું અને ભલામણ કરી હતી કે આ પ્રકારને સંપૂર્ણપણે કાઢી નાખવો જોઈએ. ડિરેક્ટર હોવરે આ દ્રષ્ટિકોણનો સખત વિરોધ કર્યો હતો, પરંતુ તેમના દૃષ્ટિકોણ સાથે જીત મેળવી ન હતી કે વધુ સુધારાઓ વિમાનને બચાવી શકે છે અને પ્રકારને નિવૃત્ત કરવામાં આવ્યો હતો અને 17 જુલાઈ 1932 ના રોજ અનામત રાખવામાં આવ્યો હતો. સંરક્ષણ મંત્રાલય દ્વારા આર. એન. એન. એ. એસ. ને મોકલવામાં આવેલા દસ્તાવેજ પર કૃષિ પક્ષના સંરક્ષણ મંત્રી વિદકુન ક્વિસ્લિંગે હસ્તાક્ષર કર્યા હતા. એમ. એફ. 9 ને અનામત રાખવામાં આવ્યું હતું અને તેને સંપૂર્ણ રીતે રદ કરવામાં આવ્યું ન હતું તેનું કારણ એ હતું કે સોપવિથ બેબી લડવૈયાઓને થોડા સમય પહેલા જ રદ કરવામાં આવ્યા હતા, જેના કારણે એમ. એફ. 9 ને અનામત લડાકુ દળ તરીકે જાળવી રાખવાની જરૂર પડી હતી. તેમ છતાં, 1930 ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં મોટાભાગના વિમાનો રદ કરવામાં આવ્યા હતા, છેલ્લા ચાર મે 1939 માં નિવૃત્ત થયા હતા. છેલ્લા M. F. 9 કાર્યરત, M.F.9c F.142 નો ઉપયોગ મરીનન્સ ફ્લાયવેબાટફેબ્રિક નિયંત્રણ અધિકારી દ્વારા 28 મે 1937 સુધી કરવામાં આવ્યો હતો અને પછી 6 મે 1939 સુધી ફેક્ટરીમાં સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યો હતો જ્યારે સંરક્ષણ મંત્રાલયે તેને સંગ્રહાલયના ટુકડા તરીકે સાચવવાની યોજનાને મંજૂરી આપી હતી. F.142 નું અંતિમ પરિણામ જાણી શકાયું નથી, તેમ છતાં એવું માનવામાં આવે છે કે તે બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન જર્મન કબજા હેઠળના દળો દ્વારા સળગાવી દેવામાં આવ્યું હતું. એમ. એફ. 9 ને આર. એન. એન. એ. એસ. માં ફાઇટર તરીકે ક્યારેય બદલવામાં આવ્યું ન હતું, તેના બદલે સેવાએ રિકોનિસન્સ અને ટોરપિડો એરક્રાફ્ટ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાનું પસંદ કર્યું હતું. સ્પષ્ટીકરણો સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ 1920 નોર્વેજીયન લડાકુ વિમાન ફ્લોટપ્લેન એમ. એફ. 09 બાયપ્લેન સિંગલ-એન્જિન ટ્રેક્ટર એરક્રાફ્ટ એરક્રાફ્ટ સૌપ્રથમ 1925 માં ઉડાડવામાં આવ્યું હતું