Bahnbetriebswerk (steam locomotives)
બાહનબેટ્રીબસ્વર્ક (જેને સંક્ષિપ્તમાં બેટ્રીબસ્વર્ક, બી. ડબલ્યુ. અથવા બી. ડબલ્યુ. પણ કહેવાય છે) એ જર્મન રેલ્વે ડેપો છે જ્યાં એન્જિન અને અન્ય રોલિંગ સ્ટોકની જાળવણી કરવામાં આવે છે. તે લગભગ લોકોમોટિવ શેડ, રનિંગ શેડ અથવા મોટિવ પાવર ડેપોની સમકક્ષ છે. વરાળથી ચાલતા લોકોમોટિવ યુગ દરમિયાન લોકોમોટિવ-સંચાલિત સેવાઓના સરળ સંચાલનને સુનિશ્ચિત કરવા માટે આ ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ હતા. તેમના વિવિધ જાળવણી કાર્યો હાથ ધરવા માટે સક્ષમ થવા માટે બાહનબેટ્રીબ્સ્વર્કે પાસે મોટી સંખ્યામાં સુવિધાઓ હતી. પરિણામે, તેમને ઘણા બધા કર્મચારીઓની જરૂર હતી અને તેઓ ઘણીવાર આ વિસ્તારમાં સૌથી મોટા રોજગારદાતા હતા. આવા ડેપોના ઇતિહાસ અને વર્તમાન સમયના મહત્વને બાહનબેટ્રીબસ્વર્ક લેખમાં આવરી લેવામાં આવ્યું છે. કાર્યો એન્જિનની તૈયારી વરાળ એન્જિનને લાઇન પર મંજૂરી આપવામાં આવે તે પહેલાં, ક્રૂએ મોટી સંખ્યામાં પ્રારંભિક કાર્યો હાથ ધરવા પડતા હતા. એન્જિનમેન રોસ્ટર અનુસાર, લોકોમોટિવ ક્રૂ-એન્જિન ડ્રાઈવર અને ફાયરમેન-એ બેટ્રીબ્સવર્કના ચાલી રહેલા ફોરમેનને જાણ કરી હતી. ત્યાં તેમને તેમના લોકોમોટિવની ચાવી, રિપેર બુક, રૂટ પ્લાન અને સમયપત્રક અને માર્ગમાં ટ્રેકવર્કની સૂચિ આપવામાં આવી હતી. તમામ ઔપચારિકતાઓ પૂર્ણ કર્યા પછી, એન્જિન ડ્રાઈવર અને ફાયરમેન તેમના એન્જિનમાં ગયા, જે કાં તો લોકોમોટિવ શેડમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું અથવા સાઇડિંગ પર સ્થિર હતું. ડ્રાઇવરની કેબમાં ચઢ્યા પછી, એન્જિન ડ્રાઈવરે સૌથી મહત્વપૂર્ણ તપાસ સાથે શરૂઆત કરીઃ રેગ્યુલેટર, વાલ્વ સીલ, પાણીનું સ્તર અને બ્રેક ટેસ્ટ. ફાયરમેન બોર્ડ પરના સાધનો અને બળતણ પુરવઠાની તપાસ કરે છે. જ્યાં સુધી આ તપાસ હાથ ધરવામાં ન આવી ત્યાં સુધી ક્રૂએ તેમનું વાસ્તવિક કામ શરૂ કર્યું ન હતું. ફાયરમેનએ લોકોમોટિવમાં આગ લગાડવાની શરૂઆત કરી, પછી તેને નિરીક્ષણ ખાડામાં લઈ ગયા. જ્યારે એન્જિન ડ્રાઈવરે કોઈ નુકસાન માટે એન્જિનની નીચે જોયું, ત્યારે ઓઇલ કેન અને ગ્રીસ ગનથી સજ્જ ફાયરમેનને લોકોમોટિવ પરના તમામ ગ્રીસ પોઇન્ટની સેવા કરવી પડી હતી (ફોટોગ્રાફ જુઓ). એકવાર તમામ તપાસ હાથ ધરવામાં આવી અને બોઈલર તેના ઓપરેટિંગ દબાણ સુધી પહોંચી ગયું, લોકોમોટિવ શેડમાંથી બહાર નીકળી શકે છે અને ટર્નટેબલ પર જઈ શકે છે. સિગ્નલ બોક્સ દ્વારા ટ્રેકને સાફ કર્યા પછી, લોકોમોટિવ સત્તાવાર રીતે તેની ફરજો શરૂ કરી અને મુખ્ય લાઇન પર દોડી ગયું. એન્જિનોનો નિકાલ ટર્મિનલ સ્ટેશનના અંતિમ કિલોમીટર દરમિયાન ફાયરમેન માર્ગની માંગને આધારે ધીમે ધીમે આગને બળી જવા આપીને નિકાલ (એબ્રુસ્ટન) માટે તૈયારી કરવાનું શરૂ કર્યું. ટ્રેન ટર્મિનસ પર પહોંચ્યા પછી, ફાયરમેનએ ટ્રેનની હીટિંગ બંધ કરી દીધી હતી અને લોકોમોટિવને વેગનમાંથી અલગ કરી દેવામાં આવ્યું હતું. પછી લોકોમોટિવને બેટ્રીબ્સ્વર્કમાં પરત કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં તે સૌપ્રથમ કોલસા પ્લાન્ટમાં ગયું હતું, જ્યાં તેનો કોલસો ફરી ભરવામાં આવ્યો હતો. ત્યારબાદ એન્જિન આશ્પિટ તરફ આગળ વધ્યું જ્યાં શેડ કામદારો (બેટ્રીબસારબીટર) દ્વારા બોઈલરને સાફ કરવામાં આવ્યું હતું. આમાં ધુમાડાના બૉક્સમાંથી રાખ અને ક્લિંકરને ખાલી કરવી અને ટ્રેકની વચ્ચે ડૂબી ગયેલા એશપિટમાં છીણી નાખવાનો સમાવેશ થાય છે. આ ખાસ કરીને ગંદુ કામ હતું. બોઈલરને સંપૂર્ણપણે સાફ કર્યા પછી એન્જિનને પાણીના ક્રેનમાં ચલાવવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં એન્જિનની પાણીની ટાંકીઓ ફરી ભરવામાં આવી હતી. આગામી સ્ટોપ સેન્ડિંગ પોઇન્ટ હતો. નાની બેટ્રીબ્સ્વર્ક ખાતે, સેન્ડર્સને ફરીથી ભરવાનું કામ જાતે બાલ્ટી અને સીડીનો ઉપયોગ કરીને કરવામાં આવતું હતું. કારણ કે લોકોમોટિવ હવે તેની આગામી ફરજ માટે જરૂરી દરેક વસ્તુથી સંપૂર્ણપણે સજ્જ હતું, તે કાં તો લોકોમોટિવ શેડમાં અથવા ફાજલ સ્ટેબ્લિંગ રોડ પર સ્થિર હતું અને ફાયરમેન દ્વારા વધુ સાફ કરવામાં આવ્યું હતું. રાત દરમિયાન તેમના માટે જવાબદાર કર્મચારીઓ દ્વારા સમારકામ કરવામાં આવતું હતું. ત્યારબાદ એન્જિન તેની આગામી ફરજ માટે તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું. વરાળ એન્જિનના બોઈલરને નિયમિત અંતરાલે સાફ કરવું પડતું હતું. આ નિર્ધારિત સમયે બાહનબેટ્રીબસ્વર્કમાં થયું હતું. બોઈલરના ધોવાણ વચ્ચેનો અંતરાલ બોઈલરના ફીડવોટરની ગુણવત્તા, દોડની આવર્તન અને લોકોમોટિવ પર કામ કરવામાં આવતા માર્ગોની માંગ અનુસાર અલગ અલગ હોય છે. વરાળ એન્જિનના બોઈલરમાંથી ધોવાનું કામ છ તબક્કામાં હતુંઃ પહેલા બોઈલરને ઉડાવી દેવું પડ્યું હતું. તેને ઠંડુ કર્યા બાદ પાણી કાઢી નાખવામાં આવ્યું હતું. એકવાર આ પૂર્ણ થઈ ગયા પછી, બોઈલરની સફાઈ શરૂ થઈ શકે છે. તે પછી બોઈલરને ફરીથી ભરવામાં આવ્યું અને ફરીથી ગરમ કરવામાં આવ્યું. જ્યારે લોકોમોટિવ બોઈલરની સફાઈ માટે બાકી હતું, ત્યારે લોકોમોટિવ તેની અંતિમ દોડમાં અગાઉથી હોવા છતાં ધોવા માટેની તૈયારીઓ શરૂ કરવામાં આવી હતી. નિયમિત પરીક્ષાઓ અને નિયત સમારકામ કાર્ય જ્યારે શેડના હાથ લોકોમોટિવને ધોવામાં વ્યસ્ત હતા, ત્યારે ફિટર નિયમિત પરીક્ષાઓ અને નિર્ધારિત સમારકામ કાર્યો હાથ ધરતા હતા. સામાન્ય તપાસ વચ્ચે શક્ય તેટલા લાંબા સમય સુધી એન્જિનને કાર્યરત રાખવા માટે આ કામ જરૂરી હતું. લોકોમોટિવ્સના સ્ટોપેજને ઓછામાં ઓછા રાખવા માટે આ કામ આખું વર્ષ વહેંચવામાં આવ્યું હતું. સૌથી મહત્વપૂર્ણ કાર્યોમાં દ્વિવાર્ષિક બ્રેક સિસ્ટમ તપાસ, ત્રિમાસિક સ્થિતિ પરીક્ષાઓ અને વાર્ષિક મુખ્ય બ્રેક નિરીક્ષણનો સમાવેશ થાય છે. નીચેના કોષ્ટકમાં વિશેષ કાર્યોની વિગતવાર માહિતી આપવામાં આવી છે. સ્પેશ્યલ ડ્યુટી ટ્રેનો તમામ લોકોમોટિવ્સની જાળવણી ઉપરાંત, કેટલીક બાહ્નબેટ્રીબ્સ્વર્કે સ્પેશ્યલ ડ્યુટી ટ્રેનોની સંભાળ માટે પણ જવાબદાર છે. સૌથી મહત્વપૂર્ણ એકમો બ્રેકડાઉન ટ્રેન (પાટા પરથી ઉતરી ગયેલા રોલિંગ સ્ટોકને ફરીથી રેલિંગ કરવા માટે) અને રોટરી સ્નો હળ છે. આ વિસ્તારમાં લાગેલી આગને શક્ય તેટલી વહેલી તકે કાબૂમાં લેવા માટે અગ્નિશામક ટ્રેનો પણ છે. અને તેમની પોતાની શક્તિ હેઠળ આગળ વધવામાં અસમર્થ હોય તેવા વેગન અને લોકોમોટિવ્સને ખસેડવા માટે બાહનબેટ્રીબસ્વર્ક ટ્રેક્ટર્સ અને શન્ટર્સની જરૂર પડે છે. છેવટે, લગભગ દરેક બાહનબેટ્રીબસ્વર્ક પાસે વિવિધ પ્રકારના વિશેષ વાહનો હોય છે. સુવિધાઓ કીઃ 1-વોટર ક્રેન, 2-કોલ પોઇન્ટ, 3-સિગ્નલ બોક્સ, 4-રાઉન્ડહાઉસ, 5-લોકોમોટિવ રિપેર શોપ, 6-વોશઆઉટ ઇક્વિપમેન્ટ, 7-ઇન્સ્પેક્શન પિટ, 8-ટર્નટેબલ. સંચાલન સુવિધાઓ વરાળ એન્જિનની જાળવણી માટે મોટી સંખ્યામાં વિવિધ સુવિધાઓની જરૂર પડે છે. જળ બિંદુઓ વરાળ એન્જિન ચલાવવા માટે પાણી તેમજ કોલસાની જરૂર પડે છે. પરિણામે, બેટ્રીબ્સ્વર્કના પાણી પુરવઠામાં મહત્વની ભૂમિકા ભજવી હતી. પુરવઠાની બાંયધરી આપવા માટે, લગભગ તમામ બાહનબેટ્રીબસ્વર્ક પાસે પોતાનું રેલ્વે વોટરવર્ક હતું. આ વોટરવર્ક્સ પાણી પહોંચાડવા માટે વિવિધ પ્રણાલીઓ (પંપ, પાઇપ, પાણીના કન્ટેનર અને ટેક-ઓફ પોઇન્ટ) થી સજ્જ હતા. ઘણા બાહનબેટ્રીબ્સ્વર્કે પાસે બે અલગ-અલગ જળકાર્ય હતાઃ એક રેલ્વે જળકાર્ય જે એન્જિન માટે પાણી પૂરું પાડતું હતું અને પીવાના જળકાર્ય જે ડેપોના કર્મચારીઓને પાણી પૂરું પાડતું હતું. જ્યારે બેટ્રીબ્સ્વર્કે આખરે પ્રાદેશિક જળ નેટવર્ક સાથે જોડાયેલા હતા, ત્યારે તેમના પીવાના પાણીના કાર્યોને સામાન્ય રીતે બંધ કરી દેવામાં આવતા હતા. ઝરણા, કૂવા અને તળાવમાંથી પાણી કાઢવામાં આવતું હતું અને પછી તેને સાફ કરવામાં આવતું હતું. વરાળ એન્જિન ચલાવવા માટે ઔદ્યોગિક પાણી ઉચ્ચ ગુણવત્તાનું હોવું જરૂરી હતું. પરિણામે, રેલવે વોટરવર્ક્સે તેમની પોતાની ગાળણ પ્રણાલી વિકસાવી, જ્યાં કામગીરી માટે પાણીને ઉપયોગી બનાવવામાં આવ્યું હતું. ખાસ કરીને મહત્વનું હતું મીઠાનું પ્રમાણ અને પાણીની કઠિનતા. સફાઈ કર્યા પછી, ઔદ્યોગિક પાણીને પાણીના ટાવરમાં પમ્પ કરવામાં આવ્યું હતું અને ત્યાંથી ખેંચવામાં આવ્યું હતું. આ સુવિધાઓમાં વિવિધ ડિઝાઇન હતી; ત્યાં કોઈ પ્રમાણભૂત પ્રકાર ન હતો. તમામ પાણીના ટાવરમાં ઘણી ઉપર અને નીચેની પાઈપો હતી. પાણીના ટાવર તમામ વિસ્તારોમાં ઔદ્યોગિક પાણી પૂરું પાડતા હતા, જેમાં વરાળ એન્જિનના પાણી પુરવઠાને ફરીથી ભરવા માટે ઉપયોગમાં લેવાતા પાણીના ક્રેનનો સમાવેશ થાય છે (પછી ભલે તે ટેન્ડર હોય કે પાણીની ટાંકીઓ હોય). પાણીના ક્રેનો સામાન્ય રીતે નિરીક્ષણ ખાડાઓની નજીક અથવા કોલસા બિંદુઓ પર સ્થિત હતા. તેઓ પણ વિવિધ આકારો અને કદમાં આવ્યા હતા, જોકે ધીમે ધીમે તેનું સ્થાન પ્રમાણભૂત પ્રકારની વોટર ક્રેન દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું. મોટા અને મધ્યમ કદના બાહનબેટ્રીબ્સ્વર્કેની પોતાની પ્રયોગશાળા હતી જે પાણીની પ્રક્રિયાની સતત દેખરેખ રાખતી હતી; ખાસ કરીને બોઈલર ફીડવોટરની તૈયારીની તપાસ કરતી હતી જેનું નિયમિતપણે પરીક્ષણ કરવામાં આવતું હતું. પ્રયોગશાળાએ મીઠાનું પ્રમાણ, પીએચ મૂલ્ય અને ફીડવોટરની રચનાનો ઉલ્લેખ કર્યો હતો. એન્જિનમેનને ચોક્કસ અંતરાલે પ્રયોગશાળામાં ફીડ વોટરના નમૂનાઓ લાવવાના હતા. પાણીના પરીક્ષણ ઉપરાંત, પ્રયોગશાળા ડેપોમાં પહોંચાડવામાં આવતા તેલ અને ગ્રીસની તપાસ માટે પણ જવાબદાર હતી. લોકોમોટિવ શેડ દરેક મોટા બેટ્રીબસ્વર્કનું ટર્નટેબલ સાથે પોતાનું રાઉન્ડહાઉસ હતું. લોકોમોટિવ્સને ટર્નટેબલ પર ફેરવવામાં આવ્યા હતા અને રાઉન્ડહાઉસમાં ગોઠવવામાં આવ્યા હતા. આને ગરમ કરવામાં આવતું હતું જેથી વરાળ એન્જિન સંપૂર્ણપણે ઠંડુ ન થાય, નહીં તો વરાળ વધારવામાં ઘણો સમય લાગતો હતો. 'ઠંડા' સંગ્રહિત વરાળ એન્જિનમોટિવ્સને ખસેડવા માટે, એન્જિનમોટિવ વિન્ચ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. લગભગ તમામ રેલવે કંપનીઓ દ્વારા એવું સૂચવવામાં આવ્યું હતું કે તમામ લોકોમોટિવ્સમાંથી ઓછામાં ઓછા 75 ટકા લોકોમોટિવ્સને લોકોમોટિવ શેડમાં ગોઠવવામાં સક્ષમ હોવા જોઈએ, બાકીના ખુલ્લા રસ્તાઓ પર સ્થિર કરવામાં આવશે. મોટા બેટ્રીબ્સ્વર્કમાં ઘણીવાર તેમના સંકળાયેલ ટર્નટેબલ્સ સાથે બે કે ત્રણ રાઉન્ડહાઉસ હતા. રાઉન્ડહાઉસ ટર્નટેબલ પર નિર્ભર હતું; જો તે અક્ષમ થઈ જાય તો આખું શેડ કાર્યરત ન હતું કારણ કે એન્જિનમોટિવ્સ તેની અંદર અથવા બહાર ચલાવી શકાતા ન હતા. તેથી ટર્નટેબલમાં કટોકટીનું એન્જિન હતું જે સંકુચિત હવાનો ઉપયોગ કરતું હતું. સમય જતાં, 26 મીટર લાંબા ટ્રેક સાથે પ્રમાણભૂત ટર્નટેબલ અપનાવવામાં આવ્યું હતું. ટર્નટેબલ્સ હંમેશા હવામાનની દયા પર અને ખૂબ જ ભારે ઉપયોગમાં હતા, તેથી તેમને નિયમિત અંતરાલે સેવા આપવી પડતી હતી. હકીકતમાં ટર્નટેબલ સાથેના દરેક બાહનબેટ્રીબસ્વર્કમાં પણ ત્રિકોણ અથવા વાય હોવો જોઈએ, જેથી જો ટર્નટેબલ કાર્યરત ન હોય તો, એન્જિનમોટિવ્સ હજી પણ ચાલુ કરી શકાય. જો કે, કારણ કે વાઈઝને ઘણી જગ્યાની જરૂર હતી તેઓ ભાગ્યે જ બાંધવામાં આવ્યા હતા. નાના બેટ્રીબ્સ્વર્કમાં ઘણીવાર માત્ર સમાંતર-રોડ શેડ હોય છે, જ્યાં ટર્નઆઉટ દ્વારા પહોંચી શકાય છે. દરેક બાહનબેટ્રીબસ્વર્ક પાસે પૂરતી જગ્યા હોવી જરૂરી હતી જેથી તેને કોઈપણ દિશામાં વિસ્તૃત કરી શકાય. લોકોમોટિવ શેડમાં જ નાની જાળવણીની કામગીરી હાથ ધરવામાં આવી હતી. વધુ વિશિષ્ટ સમારકામ અથવા જાળવણી કાર્યો માટે સામાન્ય રીતે એન્જિન સમારકામની દુકાન હતી, જેમાંથી મોટાભાગની ઉપરની ક્રેન હતી જેની મદદથી ભારે ઘટકો ખસેડી શકાય છે. સેન્ડિંગ પોઇન્ટ મુશ્કેલી મુક્ત લોકોમોટિવ ચલાવવા માટે જરૂરી છે કે વ્હીલ અને રેલ વચ્ચે પૂરતું ટ્રેક્શન હોય. તેથી વરાળ એન્જિનમાં સેન્ડબોક્સ (સામાન્ય રીતે બોઈલરની ટોચ પર બે) હતા. આ રેતીના સાધનોની મદદથી ભરવામાં આવતા હતા. સેન્ડિંગ માટે એલિવેટેડ બંકર અથવા સેન્ડિંગ ટાવર સાથે સેન્ડિંગ સિસ્ટમ હતી. ખાસ રેતી તેની પોતાની દુકાનમાં રાખવામાં આવી હતી. સેન્ડિંગ ટાવર પર ટેલિસ્કોપિક પાઇપને સેન્ડબોક્સ સાથે જોડવામાં આવી હતી, તાળું છોડવામાં આવ્યું હતું અને લોકોમોટિવ સેન્ડબોક્સ જરૂરિયાત મુજબ ભરવામાં આવ્યું હતું. તમામ બેટ્રીબ્સ્વર્કમાં ઓછામાં ઓછા 30 દિવસ માટે પૂરતી રેતી હોવી જરૂરી હતી. દરેક બાહ્નબેટ્રીબસ્વર્ક પાસે કોલસાના વિતરણ અને ઉતારવા માટે એક અથવા વધુ કોલસા બિંદુઓ હતા. વધુમાં, તેઓએ બળતણનો સંગ્રહ કરવો પડ્યો હતો અને લોકોમોટિવ કોલસાની ટાંકીઓ અથવા ટેન્ડરની ભરપાઈ કરવી પડી હતી. કોલસાની સુવિધાઓ દૈનિક વપરાશના આધારે વિવિધ આકારો અને કદમાં આવતી હતી. કોલસો રેલ દ્વારા પહોંચાડવામાં આવતો હતો, કાં તો સામાન્ય માલ વેગનનો ઉપયોગ કરીને અથવા ખાસ સ્વ-વિસર્જન હોપર્સ સાથે. કોલસાને મોટા બંકર (કોહલેબનસેન) માં સંગ્રહિત કરવામાં આવતો હતો, જે સામાન્ય રીતે કોંક્રિટની બનેલી બાજુની દિવાલો ધરાવતી હતી (નાની બેટ્રીબ્સ્વર્ક પર આ પણ જૂના સ્લીપર્સ અને રેલના વિભાગમાંથી બનાવવામાં આવતી હતી.) દરેક બાહનબેટ્રીબસ્વર્કે દૈનિક કોલસાની જરૂરિયાતને મુખ્ય બંકરમાં સંગ્રહિત કરી હતી, બાકીનો કોલસો એક અથવા વધુ આરક્ષિત બંકરમાં સંગ્રહિત કરવામાં આવતો હતો. લોકોમોટિવ્સને કોલિંગ વિવિધ રીતે કરી શકાય છે. ઘણા બેટ્રીબ્સ્વર્કે રેલ પર નાના નેરો ગેજ ટબ વેગનનો ઉપયોગ કરીને બંકરમાંથી કોલસાને ફરતી ક્રેન સુધી પહોંચાડ્યો હતો, જેણે પછી તેને ઉપાડ્યો હતો અને તેમની સામગ્રીને લોકોમોટિવના ટેન્ડરમાં ભરી દીધી હતી. મોટા બેટ્રીબ્સ્વર્કમાં કોલાઇંગ તબક્કાઓ અથવા મોટા કોલાઇંગ પ્લાન્ટ્સ હતા જેમાં ચાર ભરેલા હોપર જેવા બંકર હતા જે લોકિંગ ઉપકરણોથી સજ્જ હતા. જ્યારે આને દૂર કરવામાં આવ્યો, ત્યારે કોલસો લોકોમોટિવ ટેન્ડરમાં નીચે પડી ગયો. આ પ્રકારના કોલસાને મોટી ક્રેનનો ઉપયોગ કરીને મુખ્ય બંકરમાંથી ચાર નાના બંકરમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યો હતો. કારણ કે આ બે પ્રકારોને ઘણી જગ્યાની જરૂર હતી, નાના અને મધ્યમ કદના બેટ્રીબ્સ્વર્કમાં ઓવરહેડ ચ્યૂટ હતું. કોલસાને ફરીથી ટબ વેગનમાં પરિવહન કરવામાં આવ્યું હતું; ત્યારબાદ તેને લિફ્ટમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું, ઉપર લહેરાવવામાં આવ્યું હતું અને પછી ઝૂંપડીમાં નીચે ઉતારવામાં આવ્યું હતું, જેનાથી કોલસો વરાળ એન્જિનના ટેન્ડરમાં જઈ શકાયો હતો. કોલસા સ્ટેશનની બાજુમાં ઘણીવાર પાણીના ક્રેન અને બાંધકામની ઇમારતો હતી. વધુમાં, નજીકમાં ઘણીવાર આ સુવિધાઓ માટે સંગ્રહ ખંડો હતા. એશપિટ્સ એશપિટ્સ ખાતે, વરાળ એન્જિનના છીણી, એશપેન અને સ્મોકબોક્સને ફરજ પછી તેના નિકાલના નિયમિત ભાગ રૂપે સાફ કરવામાં આવ્યા હતા. કોલસાના દહનથી લગભગ 20 ટકા દહન અવશેષો પાછળ રહી ગયા હતા. આને વિવિધ સાધનો (સ્ક્રેપર્સ, હુક્સ અને ખાસ પીંછીઓ) સાથે સ્ક્રેપ કરવામાં આવ્યું હતું અને એશપિટ (શ્લેકેગ્રુબ અથવા શ્લેકેકનાલ) માં ખાલી કરવામાં આવ્યું હતું જે ખુલ્લામાં ખાસ એશપિટ ટ્રેક પર સ્થિત હતા. રાખ અને સિંડર્સને ખાડામાં ખાલી ન થાય ત્યાં સુધી છોડી દેવામાં આવ્યાં હતાં. આ કાં તો હાથ દ્વારા અથવા ઉંચાઇ (સ્ક્રેગૌફઝગ) સાથે કરવામાં આવ્યું હતું (જમણી બાજુએ ફોટોગ્રાફ જુઓ). આ રીતે, રાખને ટ્રોલીઓમાં ફેરવવામાં આવતી હતી, જેને ઉપાડવામાં આવતી હતી અને વેગનમાં મુકવામાં આવતી હતી જે પછી રાખને દૂર લઈ જતી હતી. નળીની સફાઈ લોકોમોટિવ ચલાવતી વખતે, ગરમી અને ધુમાડાની નળીઓમાં રાખેલા કોલસા, રાખ અને સિન્ડરના સળગેલા ટુકડાઓ, જેને ચોક્કસ અંતરાલે સાફ કરવા પડતા હતા. સામાન્ય રીતે, આ પ્રક્રિયા દર 500 થી 1,000 કિલોમીટર પર થતી હતી. ટ્યુબની સફાઈના સાધનોમાં મોબાઇલ વર્ક પ્લેટફોર્મ અને હીટિંગ અને સ્મોક ટ્યુબમાંથી પસાર થવા માટે કોમ્પ્રેસ્ડ એર પાઇપનો સમાવેશ થતો હતો. આ પ્રવૃત્તિ માટે, એક કર્મચારી (ટ્યુબ ક્લીનર) આ કામ નિયુક્ત બાજુ પર કરે છે. બધી નળીઓને સાફ કરવામાં લગભગ એક કલાક લાગી શકે છે. ઉદાહરણ તરીકે, એક ડી. આર. વર્ગમાં 168 હીટિંગ અને સ્મોક ટ્યુબ હતી. બોઇલર ધોવાના બિંદુઓ વરાળ એન્જિનના બોઈલરને નિયમિત અંતરાલે સાફ કરવું પડતું હતું. જો કે બોઈલર ફીડ વોટરને સંપૂર્ણ રીતે ફિલ્ટર કરવામાં આવ્યું હતું, તેમાં સંખ્યાબંધ રાસાયણિક સંયોજનો હતા જે સંપૂર્ણપણે બાષ્પીભવન નહોતા કરતા. આ સંયોજનો યોગ્ય સમયે કાદવ અને બોઈલર સ્કેલ તરીકે અવક્ષેપિત થાય છે, જે સમય જતાં ટ્યુબને અવરોધિત કરી શકે છે અથવા બોઈલરની અંદર ગરમીના સ્થાનાંતરણને અવરોધે છે, જે એન્જિનના સંચાલનમાં જોખમો તરફ દોરી જાય છે. આનો અર્થ એ થયો કે બોઇલરોને દર દસથી 14 દિવસે અથવા એક્સપ્રેસ એન્જિન માટે 2,000 કિલોમીટર પછી અને માલગાડીના એન્જિન માટે 1,500 કિલોમીટર પછી નિયમિત રીતે ધોવા પડતા હતા. બોઈલરને ઠંડા ધોવામાં 14 કલાક જેટલો સમય લાગતો હતો. ગરમ ધોવા માટે, એક ખાસ ધોવા માટેના સ્થળની જરૂર હતી. આ હેતુ માટે, લોકોમોટિવ શેડમાં વોશઆઉટ ચેનલ સાથે અલગ વોશઆઉટ રોડ હતો. દરેક બાહ્નબેટ્રીબસ્વર્ક પાસે શેડની બહાર એક વધારાનો ધોવાણ માર્ગ હતો. વપરાયેલ ધોવાનું પાણી આ નહેરમાં વહે છે અને જો જરૂર પડે તો અન્ય હેતુઓ માટે તેનો ઉપયોગ કરી શકાય છે. ઇજનેરી સુવિધાઓ તેની ચાલતી સુવિધાઓ ઉપરાંત, દરેક બાહનબેટ્રીબસ્વર્કમાં પણ મોટી સંખ્યામાં ઇજનેરી સુવિધાઓ હતી. આમાં, ઉદાહરણ તરીકે, ટ્રાવર્સર્સ અને ટર્નટેબલ્સનો સમાવેશ થાય છે. સૌથી મહત્વપૂર્ણ હતા વ્હીલ ડ્રોપ્સ. સામાન્ય રીતે લોકોમોટિવ શેડ અથવા વર્કશોપમાં સ્થિત, તેઓ વ્હીલ્સસેટ બદલવાની સુવિધા આપે છે. પ્રમાણભૂત પ્રકાર વિકસાવવામાં આવ્યો ત્યાં સુધી શરૂઆતમાં ઘણા જુદા જુદા વ્હીલ સેટ ડિઝાઇન હતા. વ્હીલ ડ્રોપની મદદથી, એક એક્સલ માત્ર અડધા કલાકમાં બદલી શકાય છે. નાની સમારકામની નોકરીઓ માટે, બાહનબેટ્રીબસ્વર્કમાં કાર્યશાળાઓ પાસે તેમના પોતાના વ્હીલ્સસેટ લેથ હતા. ટાયર પર સામાન્ય કરતાં વધુ ઘસારો અને આંસુને કારણે નિર્ધારિત ઓવરહોલ પહેલાં તેમને ફરીથી ગોઠવવાની જરૂર હતી. દરેક વર્કશોપ સાધનોની વિશાળ શ્રેણીથી પણ સજ્જ હતી. મધ્યમ અને મોટા બાહ્નબેટ્રીબ્સ્વર્કે ખાતે, કાર્યશાળાને વિવિધ વિભાગોમાં વહેંચવામાં આવી હતી. તેથી ત્યાં એક મિકેનિકલ એન્જિનિયરિંગ વર્કશોપ, એક લુહારની દુકાન, એક ટૂલ શોપ, એક લોકસ્મિથની દુકાન, એક ફાઉન્ડ્રી અને એક ઇલેક્ટ્રિશિયનની દુકાન હોઈ શકે છે (જોકે તેનું બહુ ઓછું મહત્વ હતું). વધુમાં, વિભાગો ઉપરાંત, કેટલીકવાર નિષ્ણાત કાર્યો માટે ઘણી સુવિધાઓ હતી. ઉદાહરણ તરીકે, પંપ અને બોઈલર સમારકામ જેવી વ્યક્તિગત કાર્યશાળાઓ સ્થાપિત થઈ શકે છે. અન્ય સુવિધાઓ તેમજ કાર્યકારી સુવિધાઓ, બાહનબેટ્રીબસ્વર્કમાં કર્મચારીઓની રહેઠાણ (ફુવારો અને ધોવાના ઓરડાઓ, ડેપો અને લોકોમોટિવ સ્ટાફ માટે આરામખંડ, લોકોમોટિવ ક્રૂ માટે સૂવાની સગવડ અને મોટા બાહનબેટ્રીબસ્વર્કમાં મેસ રૂમ પણ) હતી. બહન્બેટ્રીબ્સ્વર્કે પાસે ઘણીવાર ઘણો ટ્રેક હોવાથી, ઘણાને તેમનું પોતાનું સિગ્નલ બોક્સ ફાળવવામાં આવ્યું હતું, જેમાંથી વિવિધ પ્રવૃત્તિઓ નિયંત્રિત અને નિર્દેશિત કરવામાં આવતી હતી. લોકોમોટિવ શેડ પોતે ગરમ કરવામાં આવતો હતો, જેથી વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ સંપૂર્ણપણે ઠંડુ ન થાય, કારણ કે અન્યથા વરાળનું દબાણ વધારવામાં ખૂબ સમય લાગતો હતો. વ્યવસ્થાપન કાર્ય જૂથો કામની પેટર્નને શ્રેષ્ઠ બનાવવા માટે, કર્મચારીઓના વિવિધ જૂથોને વ્યક્તિગત કાર્યો નીચે મુજબ ફાળવવામાં આવ્યા હતાઃ જૂથ A: સંચાલકીય કાર્યો (વેરવાલ્ટુંગસેંગેલેજેનહેઇટેન), જૂથ B: લોકોમોટિવ દોડ (લોકોમોટિવબેટ્રીબ્સડિએન્સ્ટ), જૂથ C: લોકોમોટિવ રિપેર (લોકોમોટિવવાસ્બેસેરંગ), જૂથ D: વેગન કામગીરી અને સમારકામ (વેગેનબેટ્રીબ્સડિએન્સ્ટ ઉંડ વેગેનૌસબસેરંગ), જૂથ E: ઇજનેરી સુવિધાઓ (માસ્ચિનેલ એનલેજેન), જૂથ F: બળતણ અને તેલ સંગ્રહ સુવિધાઓ (બેટ્રીબ્સસ્ટોફ્લેજર) અને જૂથ K: મોટર પરિવહન (ક્રાફ્ટવેજેન્ડીએન્સ્ટ). આ પદ્ધતિનો ઉપયોગ ડોઇશ બુન્ડેસબહ્ન તેમજ ડોઇશ રીકસબહ્ન દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો, જો કે રીકસબહ્ન જૂથો માટે અલગ નામો ધરાવતા હતા. ઑસ્ટ્રિયન રેલ્વેને સમાન રીતે ગોઠવવામાં આવી હતી; અહીં પણ, વિવિધ કાર્યોને વિભાજિત કરવામાં આવ્યા હતા. જૂથ A: સંચાલકીય કાર્યો જૂથ A સામાન્ય રીતે માત્ર મોટા બાહનબેટ્રીબ્સ્વર્કમાં જોવા મળતું હતું કારણ કે ત્યાં વ્યવસ્થાપકીય કામનો ભાર સૌથી વધુ હતો. નાના ડેપોમાં શેડમાસ્ટર (બાહ્નબેટ્રીબ્સ્વર્કવોર્સ્તેહર) એ આ કાર્યો હાથ ધર્યા હતા; મધ્યમ કદના બેટ્રીબ્સ્વર્કે વ્યવસ્થાપન કાર્યોને જૂથો બી અને સી વચ્ચે વહેંચવામાં આવ્યા હતા. જૂથ એ ને ડેપોના કાર્યક્ષમ સંચાલન અને એન્જિનની ફાળવણી માટે યોજનાઓ તૈયાર કરવાની હતી. વધુમાં તેઓ એકંદર બજેટ (ઇંધણ કાર્યક્ષમતા બોનસ આપવા અને રજા અને માંદગી પગારની ચુકવણી) માટે જવાબદાર હતા. ઓપરેટિંગ રેકોર્ડ્સ અને લોકોમોટિવ કાર્ડ્સ (માઇલેજ અને રોલિંગ સ્ટોકના બળતણ વપરાશ સહિત) નું સંચાલન તેમજ ઊર્જા વપરાશ અને બળતણ (ખાસ કરીને કોલસો, પાણી અને ગેસ) ના વપરાશની દેખરેખ પણ આ જૂથને સોંપવામાં આવી હતી. ગ્રુપ બીઃ લોકોમોટિવ રનિંગ ગ્રુપ બી લોકોમોટિવ્સ ચલાવવા માટે જવાબદાર હતું. મોટા ડેપોમાં, તેમનું નેતૃત્વ ઇન્સ્પેક્ટર (ઇન્સ્પેક્ટર) કરતા હતા, જે સામાન્ય રીતે શેડમાસ્ટર (ડાયન્સ્ટવોર્સ્ટેહર) ના નાયબ પણ હતા, અને જેમને વિવિધ સહાયકો અને ચાલી રહેલા ફોરમેન (લોકડાયન્સ્ટ્લેઇટર) દ્વારા ટેકો આપવામાં આવતો હતો. મોટા ભાગના બાહ્નબેટ્રીબ્સ્વર્કે પાસે બહારથી દોડતા ફોરમેન અને તેમના પોતાના ફરજ રોસ્ટર કારકુન (ડાયનસ્ટેઇનટેલર) પણ હતા. નાના બેટ્રીબ્સ્વર્કેએ આ જૂથના કાર્યો દોડતા ફોરમેનને સોંપ્યા હતા. ગ્રુપ બી, જેને ડોઇશ રીકસબહ્ન દ્વારા સેક્શન ટ્રીબફહર્ઝેગ-બેટ્રીબ (લોકોમોટિવ રનિંગ સેક્શન) તરીકે ઓળખવામાં આવતું હતું, તેને લોકોમોટિવ અને ટ્રેન ચલાવવા સાથે સંબંધિત દરેક બાબતની સંભાળ રાખવી પડતી હતી. આ જૂથને સોંપવામાં આવેલા કાર્યોમાં લોકોમોટિવ કામગીરીની દેખરેખ, ખામીઓ અને ખામીઓ દૂર કરવા, લોકોમોટિવ આકૃતિઓ અને ક્રૂ રોસ્ટર તૈયાર કરવા, સ્ટાફ અને એન્જિનની ફાળવણી, લોકોમોટિવ રેકોર્ડની તપાસ, કર્મચારીઓને તાલીમ, તમામ દસ્તાવેજોનું સંચાલન અને તમામ એન્જિનની સંભાળ અને પુરવઠો (હીટિંગ, કોલાઇંગ અને સફાઈ) નો સમાવેશ થાય છે. કાર્યો, લોકોમોટિવ આકૃતિઓ અને ક્રૂ રોસ્ટરની રચના પાછળથી કહેવાતા 'ટેકનોલોજિસ્ટ્સ' (ટેકનોલોજેન) દ્વારા લેવામાં આવી હતી. ગ્રુપ સીઃ લોકોમોટિવ રિપેર ગ્રુપ સી-લોકોમોટિવ રિપેરનું સંચાલન પણ રીકસબહ્ન ઇન્સ્પેક્ટર પર પડ્યું હતું. તેઓ યાંત્રિક ફોરમેનની ભૂમિકા ભજવતા હતા અને સામાન્ય રીતે શેડમાસ્ટરના નાયબ હતા. બિટ્રીબ્સવર્કના કદના આધારે કેટલાક કુશળ વેપારીઓએ તેમને જાણ કરી હતી. આ જૂથમાં વેપારીઓની ઘણી ગેંગ (30 જેટલા કર્મચારીઓ) નો સમાવેશ થતો હતો, જેનું નેતૃત્વ વિવિધ ગૌણ ફોરમેન દ્વારા કરવામાં આવતું હતું. ડોઇશ રીકસબહને આ જૂથને અબ્ટીલુંગ ટ્રીબફહર્ઝેગ-અનટરહાલ્ટુંગ (લોકોમોટિવ જાળવણી વિભાગ) પણ કહ્યું હતું. ગ્રુપ સી સમારકામ અને જાળવણીની નોકરીઓ હાથ ધરવા, ક્ષતિગ્રસ્ત રોલિંગ સ્ટોકને મુખ્ય સમારકામની દુકાનોમાં સ્થાનાંતરિત કરવા, સ્પેરપાર્ટ્સ સ્ટોરના સંચાલન સહિત સ્પેરપાર્ટ્સ અને સામગ્રીનો ઓર્ડર આપવા, નવી વાહન પ્રણાલીઓનું નિરીક્ષણ કરવા, બ્રેકડાઉન ટ્રેન તૈયાર રાખવા અને તૂટેલા વાહનોને પુનઃપ્રાપ્ત કરવા માટે જવાબદાર હતું. ગ્રુપ ડીઃ વેગન ઓપરેશન્સ અને રિપેર ગ્રુપ ડીની બેટ્રીબ્સવર્કમાં વિશેષ ભૂમિકા હતી અને દરેક ડેપોમાં આવો વિભાગ નહોતો. નાના બેટ્રીબ્સ્વર્કેએ આ કાર્યો જૂથ સીમાં માસ્ટર વેપારીઓની ગેંગને ફાળવ્યા હતા, જેમાં મહત્તમ 40 સ્ટાફ હતા. 1950ના દાયકા દરમિયાન ડી. બી. અને ડી. આર. બંનેએ સ્વતંત્ર સ્થળોએ મોટા ડી જૂથોની સ્થાપના કરી હતી, જેને બેટ્રીબ્સવાગેનવર્કે અથવા વેગન ડેપો તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. જ્યાં આ કિસ્સો ન હતો, ત્યાં ગ્રુપ ડીનું નેતૃત્વ અન્ય ઇન્સ્પેક્ટર દ્વારા કરવામાં આવતું હતું, જેમને ડેપોના કદના આધારે, ત્રણ વેગન ફોરમેન (વેગેનમેઇસ્ટર) સુધી જાણ કરવામાં આવી હતી. આ જૂથ નુકસાનના અહેવાલોની તપાસ કરવા, નુકસાન અને ખામીઓનું સમારકામ કરવા, સ્ટેશનો પર શન્ટિંગ ફોરમેનની દેખરેખ રાખવા, ઓપરેશનલ અનિયમિતતાઓને સાફ કરવા, વેગન માટે ગેસ અને જીવાણુ નાશકક્રિયા સુવિધાઓ ફરીથી ભરવા, વેગનની સફાઈ, પ્રકાશ અને ગરમી, જાળવણી અને સમારકામની નોકરીઓ, મુખ્ય સમારકામની દુકાનોમાં વેગન મોકલવા, સ્પેરપાર્ટ્સના સંચાલન સહિત વેગન માટે સ્પેરપાર્ટ્સ અને સામગ્રીનો ઓર્ડર આપવા અને વેગન પર નવી સિસ્ટમોનું નિરીક્ષણ કરવા માટે જવાબદાર હતું. જૂથ E: ઇજનેરી સુવિધાઓ જૂથ E ની રચના બાહનબેટ્રીબસ્વર્કના કદ પર આધારિત હતી. ડી. આર. માં આ જૂથને એબ્ટીલુંગ ટેક્નીશે એનલાજેન (ઇજનેરી સુવિધાઓ વિભાગ) કહેવામાં આવતું હતું. બુંડેસબહ્નમાં આ વિભાગને વધુ બે પેટા જૂથોમાં વહેંચવામાં આવ્યો હતો. મધ્યમ કદના અને મોટા બાહનબેટ્રીબ્સ્વર્ક ખાતે આ જૂથનું નેતૃત્વ રીકસબહ્ન ઇન્સ્પેક્ટર દ્વારા કરવામાં આવતું હતું. નાના ડેપોમાં, ગ્રુપ E માં મહત્તમ 20 રેલવે કર્મચારીઓનો સમાવેશ થતો હતો-જેઓ મુખ્યત્વે ગ્રુપ C ના હતા. આ જૂથ કામગીરીને સરળતાથી ચલાવવા માટે નિર્ણાયક હતું. તેમના કાર્યોની શ્રેણીમાં ગેસ, પાણી, વરાળ અને હીટિંગ ઇન્સ્ટોલેશન તેમજ કોલ, સેન્ડિંગ અને લોડિંગ સ્ટેશનો (ક્રેન્સ, ટર્નટેબલ્સ અને ટ્રાવર્સર્સ પણ તેમના જવાબદારીના ક્ષેત્રમાં આવે છે), વિદ્યુત ઇન્સ્ટોલેશન, વેઇબ્રીજ અને ટ્રેક બ્રેક્સની જાળવણી, સ્પેરપાર્ટ્સ અને મટિરિયલ્સનો ઓર્ડર આપવાનો સમાવેશ થાય છે જેમાં સ્પેરપાર્ટ્સ સ્ટોરનું સંચાલન અને મશીન ઓપરેટરોની સૂચના અને નિયંત્રણ સામેલ છે. ગ્રુપ એફઃ ઇંધણ અને તેલ સંગ્રહ મોટા બેટ્રીબ્સ્વર્કનો પોતાનો વિભાગ હતો જે ઇંધણના ભંડાર માટે જવાબદાર હતો-ગ્રુપ એફ. નાના ડેપોએ આ કામ ગ્રુપ એને ફાળવ્યું હતું. ગ્રુપ એફને ફાળવવામાં આવેલા કાર્યોમાં ઇંધણ પુરવઠો અને સાધનોનો ઓર્ડર અને સંગ્રહ, સાધનસામગ્રીના રેકોર્ડનું સંચાલન (એક પ્રકારનું ઇન્વેન્ટરી રજિસ્ટર), ઇંધણનો સંગ્રહ અને સ્ટોરના કર્મચારીઓનું નિયંત્રણ સામેલ હતું. ગ્રુપ કેઃ મોટર ટ્રાન્સપોર્ટ ગ્રુપ કે ની રચના 1930 ના દાયકામાં કરવામાં આવી હતી અને માત્ર થોડા બાહ્નબેટ્રીબ્સ્વર્કે ખાતે. 1950ના દાયકામાં ડી. બી. અને ડી. આર. એ તેમને બંધ કરી દીધા અને આખરે તેઓ કહેવાતા ક્રાફ્ટવેગનબેટ્રીબ્સ્વર્ક (કે. બી. ડબલ્યુ., કે. બી. ડબલ્યુ.) અથવા વાહન ડેપોમાં પહોંચી ગયા. ગ્રુપ K એ રીકસબહ્ન ઇન્સ્પેક્ટર દ્વારા ચલાવવામાં આવતું હતું અને મોટર વાહનોની કામગીરી અને જાળવણી, તેમને મુખ્ય કાર્યશાળાઓ (ઑસબેસેરુંગસ્વર્કે) માં મોકલવા, તેમના ઇંધણના સ્ટોર્સ અને ડ્રાઇવરોને નિયંત્રિત કરવા અને તેનું સંચાલન કરવાનું કામ હતું. કર્મચારી બાહ્નબેટ્રીબસ્વર્કના કર્મચારીઓમાં શેડમાસ્ટર (ડાયન્સ્ટવોર્સ્ટેહર), સુપરવાઇઝરી સ્ટાફ (ઓફસિચટ્સબીમટેન), રનિંગ સ્ટાફ (બેટ્રીબ્સબીમટેન), વેપારીઓ (હેન્ડવર્કર્ન), ડેપો કામદારો (બેટ્રીબસારબીટર્ન) અને સંચાલકીય કર્મચારી (વેરવાલ્ટુંગસેંજેસ્ટેલ્ટન) નો સમાવેશ થતો હતો. બાહનબેટ્રીબસ્વર્કનો હવાલો સંભાળનારો વ્યક્તિ શેડમાસ્ટર હતો-તે સામાન્ય રીતે યાંત્રિક ઇજનેરી પૃષ્ઠભૂમિ ધરાવતો હતો અને ઇજનેર હતો. નાની સુવિધાઓ પર ઘણીવાર એવું થતું હતું કે વરિષ્ઠ એન્જિન ડ્રાઈવર ડેપો ચલાવતો હતો. શેડમાસ્ટરે કર્મચારીઓની પસંદગી કરીને પરીક્ષાઓ યોજવાની હતી. વધુમાં તેઓ એક રીતે સલામતીના પ્રભારી હતા, કારણ કે તેમને તમામ સલામતી અને કાર્યકારી નિયમોનું નિરીક્ષણ કરવું પડતું હતું; તેઓ બિટ્રીબ્સવર્કની સ્વચ્છતા માટે પણ જવાબદાર હતા. કારણ કે લગભગ તમામ શેડમાસ્ટરોએ એન્જિન ડ્રાઇવરની તાલીમ લીધી હતી, જ્યારે વધુ ટ્રાફિક લોડ થતો હતો ત્યારે તેમને મદદ કરવી પડતી હતી. શેડમાસ્ટરને તમામ ગંભીર અકસ્માતો અથવા અન્ય મોટી ઘટનાઓમાં હાજર રહેવું પડતું હતું. આ પણ જુઓ જર્મનીમાં લોકોમોટિવ ડેપોની યાદી ઑસબેસ્સેરુંગસ્વર્ક બાનબેટ્રીબસ્વર્ક મોટિવ પાવર ડેપો રાઉન્ડહાઉસ સંદર્ભો સાહિત્ય બાહ્ય કડીઓ મોડલ રેલવે પ્રદર્શન પ્રદર્શન જેમાં 1975માં બાનબેટ્રીબસ્વર્ક ઓટબર્જેન સહિત 1:87 સ્કેલની વેબસાઇટ પર બાહનબેટ્રીબસ્વર્ક રોબ્લિંગેનના ઇતિહાસ પરના લેખો સાથે પ્રદર્શન કરવામાં આવ્યું હતું.