Barry Docks
બેરી ડોક્સ () એ બ્રિસ્ટોલ ચેનલના ઉત્તર કિનારે કાર્ડિફથી થોડા માઈલ દક્ષિણપશ્ચિમમાં, વેલ્સના વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન, બેરી શહેરમાં આવેલી બંદર સુવિધા છે. સાઉથ વેલ્સ કોલફિલ્ડથી રેલ દ્વારા વહન કરવામાં આવતા કોલસાને મોકલવા માટે ગીચ અને મોંઘા કાર્ડિફ ડોક્સના વિકલ્પ તરીકે ડેવિડ ડેવિસ અને જ્હોન કોરી દ્વારા 1889માં ડોક્સ ખોલવામાં આવ્યા હતા. મુખ્ય ઇજનેર જ્હોન વોલ્ફ બેરી હતા, જેમને થોમસ ફોર્સ્ટર બ્રાઉન અને પ્રખ્યાત ઇજનેર ઇસામ્બર્ડ કિંગડમ બ્રુનેલના પુત્ર હેનરી માર્ક બ્રુનેલ દ્વારા મદદ મળી હતી. બંદર બેરી ટાપુ અને મુખ્ય ભૂમિ વચ્ચેના ભૂતપૂર્વ અવાજ પર કબજો કરે છે. ઠેકેદારોએ ટાપુના દરેક છેડાને મુખ્ય ભૂમિ સાથે જોડવા માટે બંધ બાંધ્યા હતા, સ્થળ પરથી પાણી કાઢ્યું હતું અથવા પમ્પ કર્યું હતું અને તેને ખોદકામ કર્યું હતું. તેઓએ બંદરની આસપાસના વિસ્તારને સરભર કરવા માટે અને પ્રવેશદ્વારની સુરક્ષા માટે બ્રેકવોટરના મુખ્ય ભાગ માટે સામગ્રીનો ઉપયોગ કર્યો હતો. આ કાર્યોમાં દરેક છેડે દરવાજાઓ સાથેનું તટપ્રદેશ, જે દરિયાના પ્રવેશદ્વાર અને બંદર વચ્ચે તાળું તરીકે કામ કરે છે, બંદરની દિવાલો અને ખાડીઓ, કોલસાના લોડિંગ સાધનો અને ખાણોમાંથી બંદર સુધી કોલસો પહોંચાડવા માટે રેલવેનો સમાવેશ થાય છે. 1898માં બીજો ગોદી અને બીજો પ્રવેશ તાળો ઉમેરવામાં આવ્યો હતો. બેરી ડોક ઓફિસો આર્કિટેક્ટ આર્થર ઇ. બેલ દ્વારા 1897-1900 માં બનાવવામાં આવી હતી. 1909માં, લગભગ 8,000 મહિલાઓ અને 10,000 પુરુષો બંદરમાં કાર્યરત હતા. 1913 સુધીમાં, આ બંદરો વિશ્વના સૌથી વ્યસ્ત કોલસા બંદર હતા, જે તેમની ટોચ પર નિકાસ કરતા હતા. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ (1914-1918) પછી કોલસાની નિકાસમાં ઘટાડો થયો હતો. હડતાળ અને 1930ના દાયકાની મહામંદીએ વધુ સમસ્યાઓ ઉભી કરી હતી. આ બંદરો બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન ઉપયોગી સાબિત થયા હતા (1939-1945); યુદ્ધ સમાપ્ત થયા પછી તરત જ તેમનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. ગીસ્ટ કંપનીએ 1959થી 1980ના દાયકા સુધી વેસ્ટ ઇન્ડિયન કેળાની આયાત કરવા માટે બંદરોનો ઉપયોગ કર્યો હતો. 1957 થી, ઘણા અપ્રચલિત રેલ્વે વેગનને રદ કરવામાં આવ્યા હતા અને બેરી અને બેરી ટાપુ વચ્ચેના ભૂતપૂર્વ વેસ્ટ પોન્ડ સાઇટ પર કાપી નાખવામાં આવ્યા હતા. 1959 થી, ઘણા વરાળ એન્જિનમોટિવ્સને સેવામાંથી પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા અને વેસ્ટ પોન્ડ સાઇડિંગ્સ વિસ્તારની બાજુમાં સાઇડિંગ્સ પર સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યા હતા અને તેમાંથી 200 થી વધુ ઉત્સાહીઓ દ્વારા સંરક્ષણ અથવા પુનઃસંગ્રહ માટે પુનઃપ્રાપ્ત કરવામાં આવ્યા હતા. ત્યારથી બંદરોના ભાગો એટલાન્ટિક ટ્રેડિંગ એસ્ટેટ જેવા ઔદ્યોગિક વસાહતો બની ગયા છે. પ્રથમ ગોદીની આસપાસના વિસ્તાર, જેને હવે ધ વોટરફ્રન્ટ કહેવામાં આવે છે, તેનો રહેણાંક અને વ્યાપારી ઉપયોગ માટે પુનર્વિકાસ કરવામાં આવ્યો છે. બીજો ગોદી હજુ પણ સક્રિય છે અને સામાન્ય રીતે રસાયણો અને લાકડાનું સંચાલન કરે છે. સ્થાન બેરી બ્રિસ્ટોલ ચેનલના ઉત્તર કિનારે આવેલું છે, જે કાર્ડિફથી થોડા માઈલ દક્ષિણપશ્ચિમમાં આવેલું છે. બંદર બનાવવામાં આવ્યા તે પહેલાં, બેરી સાઉન્ડ બેરી ટાપુ અને મુખ્ય ભૂમિ વચ્ચે આવેલું હતું, જે ટાપુ દ્વારા અને ફ્રિયર્સ પોઇન્ટ દ્વારા તોફાનોથી સુરક્ષિત હતું. તે મધ્યયુગીન સમયથી બંદર હતું. આ ટાપુ દરિયાની સપાટીથી સરેરાશ ઊંચાઈ સાથે લગભગ લાંબો અને પહોળો હતો. મુખ્ય ભૂમિ ઉત્તર તરફ ઢોળાવ ધરાવે છે, તેથી અવાજ પવનથી સારી રીતે સુરક્ષિત હતો. આ અવાજમાં કોઈ નદી કે ઝરણાં વહેતાં નહોતાં. બ્રિસ્ટોલ ચેનલ તેની ભરતીની શ્રેણી માટે જાણીતી છે. સામાન્ય વસંત ભરતી દરમિયાન પાણીના સ્તરની શ્રેણી હોય છે, અને સામાન્ય નેપ ભરતી દરમિયાન તેની શ્રેણી હોય છે, પરંતુ ભરતી આસપાસ ટોચ પર હોઈ શકે છે. જ્યારે આવું થાય છે, ત્યારે દરિયાનું પાણી તાળા દરવાજાના ખોખલા વિભાગોની ટોચની સપાટી પર બેરી ડોક્સમાં વહે છે, અને ભરતી પડે તેમ તેમની ઉપર પાછું વહે છે. વસંત ભરતી દરમિયાન નીચા પાણી પર, ગોદીના પ્રવેશદ્વારના સ્થળથી એક કિલોમીટરના અંતરે ઊંડાઈ હોય છે. પૃષ્ઠભૂમિ 19મી સદીના મોટાભાગના સમય માટે કાર્ડિફ સાઉથ વેલ્સ કોલસાની નિકાસ માટેનું મુખ્ય બંદર હતું. કાર્ડિફે 1859માં કોલસો, 1867માં કોલસો અને 1889માં કોલસો મોકલ્યો હતો. જ્હોન ક્રિચટન-સ્ટુઅર્ટ, બ્યુટેના બીજા માર્કસ (1793-1848) એ કાર્ડિફ ડોક્સનું નિર્માણ કર્યું હતું, જે તેમના પુત્રના કબજામાં રહ્યું હતું. અન્ય કોલસાની ખાણના માલિકો પાસે બ્યુટે દ્વારા નિર્ધારિત શરતો હેઠળ તેમના ઉત્પાદનની નિકાસ કરવા માટે આ બંદરો અને ટેફ વેલ રેલવેનો ઉપયોગ કરવા સિવાય કોઈ વિકલ્પ નહોતો. તેઓએ બંદર પર વિલંબ અને ભીડ વિશે ફરિયાદ કરી હતી અને કહ્યું હતું કે બ્યુટે ગેરવસૂલી ફી વસૂલતો હતો. બેરી ખાતે બંદર બનાવવાની યોજના 1865ની શરૂઆતમાં શરૂ થઈ હતી, જ્યારે બેરી ટાપુના નિવૃત્ત ખેડૂત જ્હોન થોમસે પેનકોડ, લ્લેન્સનોર, કાઉબ્રીજ અને એબરથોને બેરી સાથે જોડવા માટે ગ્લેમોર્ગન કોસ્ટ રેલરોડની દરખાસ્ત કરી હતી અને કોગન સુધી વધુ એક લાઇનની દરખાસ્ત કરી હતી, જ્યાં પેનાર્થ ડોક અને કાર્ડિફ સુધીની ગ્રેનટાઉન લાઇન પહેલેથી જ બાંધકામ હેઠળ હતી. થોમસે ખાણકામ જિલ્લાઓ માટે કોલસા, લોખંડ અને ચૂનાના પથ્થરની નિકાસ અને પરાગરજ, અનાજ અને શાકભાજીની આયાત માટે રેલવે દ્વારા સુલભ ગોદી બનાવવાની દરખાસ્ત કરી હતી. આ વિચાર તે સમયના રેલવે વિકાસકર્તાઓ માટે પણ આકર્ષક હતો. ઓગ્મોર વેલી રેલ્વે કંપની કાર્ડિફ અને પેનાર્થ ખાતેના બંદર પર માલસામાન માટે કોલસો વહન કરીને આવક વધારવા માંગતી હતી. એલી વેલી રેલ્વે કંપની અને ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વેના ઇજનેર એચ. વોસે પણ તેની વ્યાવસાયિક ક્ષમતા જોઈ અને વેનવો કેસલના જેનરને જિલ્લામાં સૌથી મોટા બેરી ખાતે એક ગોદી બનાવવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો, જે મુખ્ય સાઉથ વેલ્સ લાઇન પર પીટરસ્ટન-સુપર-એલી સાથે રેલ દ્વારા જોડવામાં આવશે. જેનરને 1866માં બેરી રેલ્વે પરિવર્તન અધિનિયમ અને બેરી રેલ્વે એક્સ્ટેંશન એક્ટ સહિત શ્રેણીબદ્ધ કાયદાઓ દ્વારા રેલ્વેના વિસ્તરણની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જેણે બેરીથી કોગન સુધીની સાંકડી-ગેજ (4 ફૂટ-8 1⁄2 ઇંચ) લાઇનના નિર્માણને અધિકૃત કરી હતી, જે કાર્ડિફ સુધીની લાઇનને જોડે છે. બેરી હાર્બર કાયદાએ અન્ય કંપનીને જ્યાંથી બટ્રિલ્સ બ્રૂક વર્તમાન નંબર 1 ગોદીના ઉત્તરપશ્ચિમ છેડા નજીક જૂના ગોદીમાં પ્રવેશ્યું હતું ત્યાંથી વિસ્તરિત ક્વે બાંધવા માટે અધિકૃત કરી હતી. આ કાયદાએ કેડોક્સટન નદીના ઊંડાણને મંજૂરી આપી હતી, જે કોલ્ડ નેપ ખાતે સમુદ્રમાં પ્રવેશી હતી, જેથી મોટા જહાજો ક્વે સુધી પહોંચી શકે અને બેરી રેલ્વે કંપની અને બેરી હાર્બર કંપનીની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. જોકે, આ યોજના ક્યારેય સાકાર થઈ ન હતી. જેનરએ 1868માં બીજો પ્રયાસ કર્યો હતો. તે નિષ્ફળ ગયું કારણ કે તેને કોલસાના વેપારીઓનો ટેકો મળ્યો ન હતો, જેમણે કાર્ડિફમાં કામ કરવાનું પસંદ કર્યું હતું. 1874ના બ્યુટે ડોક કાયદાએ કાર્ડિફ ખાતે વધારાની ગોદી બનાવવાની મંજૂરી આપ્યા પછી જેનરએ આ વિચારને પડતો મૂક્યો હતો, પરંતુ બેરી ખાતે ગોદી બનાવવાની હિલચાલને વેગ મળવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું, આ વખતે પ્લાયમાઉથ એસ્ટેટ ટ્રસ્ટી દ્વારા, ગ્લેમોર્ગનમાં મુખ્ય જમીનમાલિકો જેમણે બેરીથી કોગન સુધી રેલવેના નિર્માણની હિમાયત કરી હતી. તેમણે પેનાર્થ, સુલી અને કેડોક્સટન રેલવે બિલની દરખાસ્ત કરી હતી, જેને સંસદ દ્વારા 1876માં પેનાર્થ એક્સ્ટેંશન રેલવે એક્ટ તરીકે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. તેમણે 20 ફેબ્રુઆરી 1878ના રોજ તેને ખોલીને ખાનગી રીતે લાઇનનો વિસ્તાર કર્યો હતો. 1883 માં ખાણ માલિકોના એક જૂથે બેરી ખાતે ગોદી અને તેને સેવા આપવા માટે નવી રેલવે બનાવવા માટે સંસદીય પરવાનગી માટે અરજી કરી હતી. તુલનાત્મક રીતે ઓછા ખોદકામની જરૂર હોવાથી ગોદી સ્થળ માટે બેરી સાઉન્ડ એક કુદરતી પસંદગી હતી. ડેવિડ ડેવિસ અને જ્હોન કોરી આ જૂથના પ્રવક્તા હતા. મોન્ટગોમેરીશાયરના એક નાના ખેડૂતનો પુત્ર ડેવિસ ઓશન કોલ કંપનીના સ્થાપક હતા. તેઓ રોન્ડા ખાણ માલિકોના નેતા હતા અને રેલવે નિર્માણમાં પહેલેથી જ અનુભવી હતા. કોરી વિશ્વભરમાં કોલસાના બંકર ડેપોના નેટવર્કની સ્થાપના કરી રહ્યો હતો. શરૂઆતમાં નકારી કાઢવામાં આવતા, જૂથે ઓગસ્ટ 1884માં બંદર અને રેલવે માટે પરવાનગી મેળવી હતી. 14 નવેમ્બર 1884ના રોજ જહાજ અને ખાણ માલિકોનું એક જૂથ "કેસલલેન્ડ પોઇન્ટ તરફ આગળ વધ્યું-પછીની ગોદી કચેરીઓ નજીક-એક ઔપચારિક કુદકો, એક વ્હીલબારો અને પાનખરની કાદવને તેમના પગરખાંથી દૂર રાખવા માટે પ્લેન્કિંગના પુષ્કળ પુરવઠાની મદદથી જમીનમાં એક નાનું છિદ્ર ખોદવા માટે". મુખ્ય ઇજનેર જ્હોન વોલ્ફ બેરી હતા, જેમને થોમસ ફોર્સ્ટર બ્રાઉન અને પ્રખ્યાત ઇજનેર ઇસામ્બર્ડ કિંગડમ બ્રુનેલના પુત્ર હેનરી માર્ક બ્રુનેલ દ્વારા મદદ કરવામાં આવી હતી. જ્હોન રોબિન્સન નિવાસી ઇજનેર હતા અને કામો ટી. એ. દ્વારા બનાવવામાં આવ્યા હતા. વૉકર. બેરી આર્કિટેક્ટ ચાર્લ્સ બેરીના પુત્ર હતા, અને ટાવર બ્રિજ, સરે કોમર્શિયલ ડોક્સ, નેટાલ હાર્બર અને અન્ય ઘણા મોટા કાર્યોના ઇજનેર હતા. બાંધકામ કામદારો માટે મકાનો બાંધવામાં આવ્યા હતા જેનો ઉપયોગ બંદર ખોલ્યા પછી ગોદી કામદારો દ્વારા કરવામાં આવતો હતો. મજૂરો અને દુકાનદારોએ આ વિસ્તારમાં પૂર આવવાનું શરૂ કર્યું. બંધ અને ખોદકામ બાંધકામ શરૂ થાય તે પહેલાં, ગોદી અને ક્વેની જગ્યા, આવરણ, પાણીથી મુક્ત હોવી જરૂરી હતી. ટાપુથી મુખ્ય ભૂમિ સુધી ત્રણ બંધ બાંધવામાં આવ્યા હતા. મધ્ય બંધ ગોદી વિસ્તારને અડધા ભાગમાં વહેંચે છે, બીજો વધુ પશ્ચિમમાં હતો અને ત્રીજો બંધ પૂર્વમાં પ્રવેશદ્વાર તરફ વિસ્તરેલો હતો. બે બાહ્ય બંધોએ આ સ્થળને સમુદ્રથી સંપૂર્ણપણે બંધ કરી દીધું હતું. કેન્દ્ર બંધ ખૂબ મુશ્કેલી વિના બાંધવામાં આવ્યો હતો, માત્ર એક તટબંધ બનાવવા માટે ટિપિંગ સામગ્રી દ્વારા, જો કે કેટલીક પૃથ્વી કાદવમાં ડૂબી ગઈ હતી, તેથી વધુ ઉમેરવું પડ્યું હતું. પશ્ચિમી બંધ વધુ મુશ્કેલીનું કારણ બન્યો, કારણ કે તે કાદવ પર ટકેલો હતો જે ઊંડાઈથી ઉપરની તરફ વૈવિધ્યસભર હતો. ડેમના છેડા મુખ્ય ભૂમિ અને ટાપુમાંથી બહાર નીકળતા વેગનમાંથી માટીને ટિપ કરીને બનાવવામાં આવ્યા હતા. મધ્યમાં, પૃથ્વી ઊંડી કાદવમાં ડૂબી ગઈ અને તેની સાથે સરકી ગઈ. ભરેલી ટ્રકોને લઈ જવા માટે અંતરની આજુબાજુ લાકડાના થાંભલાઓનો એક પુલ બાંધવામાં આવ્યો હતો, જેમાંથી જમીનને બહાર ફેંકી દેવામાં આવી હતી. જેમ જેમ અંત એકબીજાની નજીક આવતો ગયો તેમ તેમ ભરતીનો પ્રવાહ ખૂબ ઝડપી થતો ગયો. કોન્ટ્રાક્ટરે બે વાર નીચા પાણીના ભરતી વખતે પૃથ્વી સાથેના અંતરને બંધ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો, પરંતુ દરેક વખતે પાણી એક અંતરને પહોળું કરવા માટે તૂટી ગયું હતું, જેના દ્વારા ભરતી આવી હતી. જુલાઈ 1885માં જ્યારે ભરતી ઓછી થઈ ગઈ હતી ત્યારે વાયડક્ટના થાંભલાઓ સાથે જોડાયેલા આડા લાકડાઓ વચ્ચે શટર ફેંકીને સમસ્યાનું સમાધાન કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારબાદ અગાઉથી ભરેલા ટ્રકોમાંથી પહોંચાડી શકાય તેટલા પથ્થર અને માટીથી શટરને ટેકો આપ્યો હતો. આ કામ થયું. ડેમમાંથી એક કાસ્ટ-આયર્નની વ્યાસની પાઇપ નાખવામાં આવી હતી, જેમાં બહારની બાજુએ એક પટ્ટો મૂકવામાં આવ્યો હતો, જે ભરતી વખતે બંધ કરવામાં આવ્યો હતો અને ભરતી ઓછી થતાં તેને ખોલવામાં આવ્યો હતો. આનો અર્થ એ થયો કે કામોનો પશ્ચિમ ભાગ પાઇપના સ્તર સુધી વહી ગયો હતો અને બાકીનું પાણી સેવર્ન ટનલના કામમાંથી નીચે લાવવામાં આવેલા કોર્નિશ બીમ એન્જિન દ્વારા પ્રતિ કલાક સરેરાશ દરે બહાર કાઢવામાં આવ્યું હતું. ડેમ સાથેના કોઝવેએ બેરી ટાપુને મુખ્ય ભૂમિ સાથે કાયમી રીતે જોડ્યો હતો. પૂર્વીય બંધ માર્લ ફાઉન્ડેશનો સાથે ચણતરના થાંભલાઓથી બનેલો હતો, જે પૃથ્વી સાથે જોડાયેલો હતો, જેમાં ચાર મુખ હતા જેમાંથી ભરતી વહેતી હતી. તેમાં એક કામચલાઉ પથ્થરનો બંધ સામેલ હતો જ્યાં બંદરોનું પ્રવેશદ્વાર બાંધવામાં આવશે. માર્ચ 1886માં પૂર્વીય ડેમના મુખને ઝડપથી કોંક્રિટના આધાર સાથે સુંવાળા સુંવાળા પાટિયા વડે બંધ કરી દેવામાં આવ્યા હતા. બાદમાં સુંવાળા પાટિયા દૂર કરવામાં આવ્યા હતા અને કોંક્રિટને સિમેન્ટના મોર્ટારમાં ઈંટકામનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. વાલ્વ સાથેની ત્રણ પાઈપો કોંક્રિટની દિવાલના સૌથી નીચલા ભાગમાંથી પસાર થઈ હતી, જેથી જ્યારે ખોદકામ આગળ વધ્યું ત્યારે પાણી આ સ્તર સુધી વહી શક્યું હતું. બાકીનું પાણી બહાર કાઢવામાં આવ્યું હતું. દારૂગોળાનો ઉપયોગ માર્લને છૂટો કરવા માટે કરવામાં આવતો હતો, જેને પછી વરાળના પાવડા દ્વારા દૂર કરવામાં આવતો હતો. કાદવ, માટી અને ખડકને દૂર કરવા માટે અન્ય વિવિધ વરાળ સંચાલિત ઉપકરણોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. તમામ સખત સામગ્રીનો ઉપયોગ બંદરની આસપાસના તટબંધો અને કાંઠાના રસ્તાઓ માટે કરવામાં આવતો હતો. ખાસ બાજુ-ટીપિંગ વેગનનો ઉપયોગ કરીને પાણીમાંથી કામોને સીલ કરવા માટે કાદવ આની પાછળ અને ખાઈઓમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું. રેલવે અને ડોક્સ રેલવેને કોલસા ક્ષેત્રો સાથે જોડવા માટે ડોક્સ ખોલવામાં આવ્યા તે પહેલાં કુલ રેલવેનું કામ પૂર્ણ થયું હતું. ટોચ પર, ચાલી રહેલા ટ્રેક અને સિંગલ-ટ્રેક સાઇડિંગ્સ, વાયડક્ટ્સ અને ટનલની ઉપર, સત્તર સ્ટેશનો હતા. લીટીઓમાં હળવા ઢોળાવ હતા, જે મુખ્ય લાઇન પરના ભાર સામે 400 માં 1 થી વધુ ન હતા. બંદરથી કોલસા ક્ષેત્રો સુધીની મુખ્ય બેરી રેલ્વે પોન્ટીપ્રિડની ઉત્તરપશ્ચિમમાં હાફોડ નજીક ટેફ વેલે રેલ્વેની રોન્ડા ફાવર લાઇન સાથે જોડાઈ હતી. ટ્રેફોરેસ્ટ ખાતે ટેફ વેલે લાઇન અને પીટરસ્ટન-સુપર-એલી અને સેન્ટ ફેગન્સ ખાતે ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવે સાથે જોડાતી શાખા લાઇનો હતી. મુખ્યત્વે પેસેન્જર ટ્રાફિક માટે ઉપયોગમાં લેવાતી એક શાખા લાઇન બેરીને પેનાર્થ ડોક સ્ટેશન નજીક કોગન જંક્શન ખાતે ટેફ વેલ રેલવે સાથે જોડે છે. રેલવેમાં બે લાંબી ટનલ અને સ્ટીલ અને ચણતરના ચાર વિશાળ વાયડક્ટ હતા. ભૂતપૂર્વ ન્યૂપોર્ટ એન્ડ બ્રેકોન રેલવે પર ટાઇનિકેયુ જંક્શનથી બેરી જંક્શન (બી એન્ડ એમ) સુધીની લાઇન પર લેનબ્રાડાચ, પેનિરહેઓલ, પેનરોહસ અને વોલનટ ટ્રી ખાતેના વાયડક્ટ્સને તોડી પાડવામાં આવ્યા છે. પોર્થકરી વાયડક્ટ વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન રેલવે (વીઓજીઆર) માટે બનાવવામાં આવ્યો હતો અને તે હજુ પણ ઊભો છે. પથ્થરની રચનામાં સોળ કમાનો છે અને તે સૌથી ઊંચા બિંદુ પર છે. બાંધકામની કેટલીક મુશ્કેલીઓ પછી તે 1900માં ખોલવામાં આવ્યું હતું. વી. ઓ. જી. આર. એ બેરી રેલ્વેને બ્રિજન્ડ ખાતે ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વે સાથે જોડતી શાખા લાઇન હતી, પરંતુ તેની મુખ્ય લાઇન બ્રિજન્ડ-મેસ્ટેગ લાઇન પર કોઇટી જંક્શન સુધી જતી હતી. તે શાખામાં એક લાંબી અને ટૂંકી ટનલ, પોર્થકરી નંબર 1 અને પોર્થકરી નંબર 2 પણ સામેલ હતી. પૂર્વીય રાયમની ખીણમાં ડાયફ્રિન ઇસાફ (બેરી જંક્શન) ખાતે બ્રેકોન અને મર્થીર રેલવે સાથે જોડાવા માટે કેડોક્સટન-પોન્ટીપ્રિડ મુખ્ય લાઇન પર ટાઈનીકેઉ જંક્શનથી એક કડી 1898માં અધિકૃત કરવામાં આવી હતી અને 1905માં ખોલવામાં આવી હતી. ત્યાં સુધીમાં, રેલ્વેને આ માર્ગ સુધી લંબાવી દેવામાં આવી હતી. તળાવના પ્રવેશદ્વાર અને માર્ગના સ્થળ સહિત મૂળરૂપે આયોજિત કરવામાં આવેલા ગોદીના લેઆઉટને ગોઠવવામાં આવ્યું હતું, કારણ કે કામ આગળ વધ્યું હતું જેથી ખાતરી કરી શકાય કે પાયો સખત ખડક પર ટકેલો છે. ભરતી બાકાત રાખ્યા પછી, તળિયાની પ્રકૃતિ નક્કી કરવા માટે ખાડાઓ અને બોરિંગ બનાવવામાં આવ્યા હતા. વધુ સાંકડી ગોદીનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ દક્ષિણ દિવાલને વધુ દક્ષિણ તરફ ખસેડવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. ગોદીની મધ્યમાં એક તલ ઉમેરવામાં આવ્યું હતું, જેનાથી ઘાટની લંબાઈમાં વધારો થયો હતો. ગોદી કાર્યોની અંદર સામગ્રી વહન કરવા માટે ત્રીસ એન્જિનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. તેની ટોચ પર બાંધકામ સ્થળ પર 3,000 કામદારો હતા. ઉનાળા અને પાનખરમાં કામ દિવસ અને રાત ચાલુ રહ્યું, જેમાં સ્થળ વીજળી અને વેલ્સ લાઇટથી પ્રકાશિત થતું હતું. સિવિલ એન્જિનિયર જ્હોન વોલ્ફ બેરીએ અહેવાલ આપ્યો હતો કે સપ્ટેમ્બર 1888 માં ડોક્સ પૂર્ણ થવાની નજીક હતા. કામચલાઉ પથ્થરના બંધની અંદર પ્રવેશદ્વારની દરિયાઈ સપાટી પર એક કેસન બાંધવામાં આવ્યું હતું, જે પ્રવેશદ્વારની કિનારીઓ સામે બંધબેસતું હતું. તમામ કામ પૂર્ણ થાય તે પહેલાં પથ્થરનો બંધ દૂર કરવામાં આવ્યો હતો. 29 જૂન 1889ના રોજ બંદરમાં પાણી છોડવામાં આવ્યું હતું. વધતા ભરતી પર પ્રવેશદ્વાર પર પુલમાં સ્લુઇસ ખોલીને પાણીને પહેલા તટપ્રદેશ અને ગોદીમાં દાખલ કરવામાં આવ્યું હતું. પશ્ચિમ છેડે આવેલી પુલમાં પણ ઝરણાંઓ ખોલવામાં આવ્યાં હતાં. પ્રથમ ભરતી વખતે તટપ્રદેશ અને ગોદી પાણીથી ઢંકાયેલી હતી, પછીની ભરતી વખતે અને પછીની ભરતી વખતે. 13 જુલાઈ 1889ના રોજ કેસન તરતું હતું અને ટગ દ્વારા બેસિનમાં લઈ જવામાં આવ્યું હતું, અને ભરતી પ્રવેશદ્વારમાંથી મુક્તપણે વહી શકતી હતી. ફર્ન્ડેલની શ્રીમતી લેવિસ ડેવિસ અને ડેવિડ ડેવિસ દ્વારા 2,000 મહેમાનો સાથે ઔપચારિક ઉદઘાટન 18 જુલાઈ 1889ના રોજ થયું હતું. પ્રથમ જહાજ, એસ. એસ. આર્નો, રિબન કાપવામાં આવ્યા પછી તરત જ ગોદીમાં ગયા. ઉદઘાટન માટે છ ટીપ્સ તૈયાર હતી, અને છ જહાજોમાં કોલસો ભરવામાં આવ્યો હતો. પ્રથમ તબક્કામાં ખોદકામ કરવામાં આવ્યું હતું. કાટમાળ, ઈંટકામ, એશલર, મોટે ભાગે ગ્રેનાઇટ અને લાકડાના કામનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. આ બંદરોની પાણીની સપાટી અડીને આવેલા રસ્તાઓ અને જમીનોની સાથે હતી, અને ભરતી દ્વારા આવરી લેવામાં આવેલી જમીનની કુલ સંખ્યા હતી. ગોદી નિર્માણના પ્રથમ તબક્કાનો ખર્ચ આશરે £850,000 હતો, જેમાં દરવાજા અને મશીનરીનો સમાવેશ થાય છે. પ્રથમ તબક્કાનો કુલ ખર્ચ 2 મિલિયન પાઉન્ડ હતો. નં. પ્રથમ ગોદીની પૂર્વમાં 2 ગોદીને 1893માં અધિકૃત કરવામાં આવી હતી. કામ 1894 માં શરૂ થયું અને 1898 માં પૂર્ણ થયું. બંદરોનું વધુ વિસ્તરણ 1914માં પૂર્ણ થયું હતું. ડોક્સ ઓફિસનું નિર્માણ આર્કિટેક્ટ આર્થર ઇ. બેલ દ્વારા £59,000ના ખર્ચે 1897-1900 માં કરવામાં આવ્યું હતું. આલ્ફ્રેડ ગિલ્બર્ટની ડેવિડ ડેવિસની પ્રતિમા સામે ઊભી છે, જેનું 1893માં અનાવરણ કરવામાં આવ્યું હતું. છત અને ઘડિયાળ ટાવર 1984માં આગમાં નાશ પામ્યા હતા, પરંતુ કાળજીપૂર્વક પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યા છે. આ ઈમારત 1995માં કસ્ટમ્સ હાઉસ બની હતી. તે હવે વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન કાઉન્સિલની ડોક ઓફિસ બિલ્ડિંગ છે. સુવિધાઓ સંપર્ક ચેનલ ગોદીનું પ્રવેશદ્વાર બેરી ટાપુના પૂર્વ બાજુએ છે, જે તેને પશ્ચિમ અને દક્ષિણપશ્ચિમના પવનથી રક્ષણ આપે છે. દરિયાની બાજુએ છ ટન પથ્થરના બ્લોક સાથે બે કાટમાળ બ્રેકવોટર અન્ય દિશાઓમાંથી આવતા પવનથી પ્રવેશદ્વારનું રક્ષણ કરે છે. ભરતીની ઊંચાઈને ધ્યાનમાં રાખીને, બ્રેકવોટર નોંધપાત્ર માળખાં છે, જે સૌથી ઊંડા ભાગમાં ઊંચા અને આધાર પર પહોળા છે. બ્રેકવોટર વચ્ચે અંતર છે, જેમાંથી ડ્રેજ્ડ ચેનલ ગોદીના તટપ્રદેશના પ્રવેશદ્વાર તરફ દોરી જાય છે. આ નહેર ઓછામાં ઓછી ઊંડાઈ ધરાવે છે, જેમાં વસંત ભરતી વખતે અને ભરતી વખતે ઊંડાઈ હોય છે. ઊંચા પાણીના ઝરણા ભરતી વખતે તટપ્રદેશના પ્રવેશદ્વાર પર પાણીની ઊંડાઈ છે. તે ઉચ્ચ જળ નેપ ભરતી પર હોય છે. બેરી ડોક્સ વેસ્ટ બ્રેકવોટર લાઇટ, પશ્ચિમ બ્રેકવોટરના માથા પર સફેદ કાસ્ટ-આયર્ન ટાવર, 1890 માં બનાવવામાં આવ્યો હતો. ટાવર ઊંચો છે અને ફોકલ પ્લેન ઊંચું છે. પ્રકાશ હજુ પણ નેવિગેશન સહાય તરીકે કાર્યરત છે. ભરતીના તટપ્રદેશની પશ્ચિમમાં યાટ્સ અને નાની નૌકાઓ માટે ઘણા લંગર છે. ડોક બેસિન ડોક્સનું મૂળ પ્રવેશદ્વાર પહોળું છે, જેમાં સીધા કાર્યરત હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડર દ્વારા સંચાલિત બે ઘડાયેલા લોખંડના દરવાજા છે. આ દરિયાનું પ્રવેશદ્વાર બેસિન તરફ દોરી જાય છે (જેને ક્યારેક નંબર 3 ડોક કહેવામાં આવે છે), એટલે કે અને આવરી લે છે. તેના ઉત્તર-પશ્ચિમ છેડે, તટપ્રદેશ નંબર 1 ગોદી સાથે એક વિશાળ માર્ગ દ્વારા ઘડાયેલા લોખંડના તાળાઓના દરવાજાની બીજી જોડી સાથે જોડાયેલ છે, જેથી જ્યારે જરૂર પડે ત્યારે તટપ્રદેશ તાળા તરીકે કામ કરી શકે, અને પાણીના સ્તરને વધતી ભરતી અનુસાર સમાયોજિત કરી શકાય. આ વિશાળ બીમવાળા જહાજોને ઊંચા પાણી પહેલાં તટપ્રદેશ છોડવા અને ઊંચા પાણી પછી તટપ્રદેશમાં પ્રવેશવા માટે સક્ષમ બનાવે છે. વહાણની અવરજવરના સંધિકાળના વર્ષોમાં, બેસિનના દરિયાઈ તાળાઓનો ઉપયોગ માત્ર 'સામાન્ય' બીમથી ઉપરના જહાજો માટે થતો હતો, કારણ કે તેનું પ્રવેશદ્વાર લેડી વિન્ડસર લોક કરતાં 80 ફૂટ પહોળું હતું. તટપ્રદેશની દિવાલો ઊભી હોય છે, સિવાય કે આધાર પર તીવ્ર વક્ર બેટર હોય છે, જે અંગૂઠાને ખૂબ જ મજબૂત બનાવે છે. પાયો મજબૂત છે અને બેકફિલ ઉચ્ચ ગુણવત્તાની છે જેથી દિવાલો પરનું દબાણ ઓછું થાય. દિવાલો સખત લાલ રેતીના પથ્થરની સામે પર્વતીય ચૂનાના પત્થરોથી બનેલી છે અને નક્કર ખડક પર ટકી છે. તેઓ ઊંચા હોય છે, વળાંકની ઉપરના ભાગમાં જાડા હોય છે અને ટોચ પર જાડા હોય છે. બેસિનના દરવાજામાં ઘણા સ્લુઇસ હોય છે, તેથી દરિયાની સપાટી પ્રવર્તમાન બંદરની જળ સપાટીથી ઉપર કે નીચે છે તેના આધારે પાણી ઝડપથી બહાર કાઢી શકાય છે અથવા અંદર જવા દે છે. જો કે, જો બેસિનનું પાણી લેડી વિન્ડસર લોક સ્લુઇસનો ઉપયોગ કરવાને બદલે તાળા દરવાજાની દરિયાઇ બાજુએ ઉતારવામાં આવે તો નંબર 1 ગોદી પુરવઠામાંથી વધુ પાણી વેડફાય છે. શરૂઆતના દિવસોમાં, ગોદી સંચાલકો ઘણીવાર લેડી વિન્ડસર તાળું સંભાળી શકે તેના કરતા વિશાળ બીમ ધરાવતું એક જ જહાજ લાવવા માટે પાણી નીચે દોડાવતા હતા. લેડી વિન્ડસર લોક શરૂઆતમાં, ઊંચા પાણી દરમિયાન થોડા કલાકો માટે જ બંદર બેસિન દ્વારા સુલભ હતા. રાહ જોતી વખતે, જહાજો બેરી ટાપુ અને સુલી ટાપુ વચ્ચેના બંદરની પૂર્વમાં લંગર કરી શકતા હતા. લેડી વિન્ડસર લોક, જે 4 જાન્યુઆરી 1898ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું હતું, તેનું નામ કંપનીના અધ્યક્ષની પત્નીના નામ પરથી રાખવામાં આવ્યું હતું. તે બેસિનની પશ્ચિમમાં સમુદ્રમાં છે અને ખુલે છે. તે ઊંડું છે અને દરિયાના પ્રવેશદ્વારથી લગભગ એક તૃતીયાંશ રસ્તાના દરવાજાનો ઉપયોગ કરીને તેને બે તાળાઓમાં વહેંચી શકાય છે. તેના દિવસોમાં, લેડી વિન્ડસર વિશ્વનું સૌથી મોટું અને સૌથી ઊંડું તાળું હતું. જે જહાજો ખેંચે છે તે સામાન્ય વસંત ભરતી દરમિયાન નીચા પાણી પર ગોદીમાં પ્રવેશ કરી શકે છે અને છોડી શકે છે. જે જહાજો ખેંચે છે તે દર મહિને 15 દિવસ ઓછા પાણીમાં પ્રવેશી શકે છે. 1924 સુધીમાં, તાળા તરફ જતી નહેરને ડ્રેજ કરવામાં આવી હતી. જહાજો સામાન્ય રીતે લેડી વિન્ડસર લોકનો ઉપયોગ કરે છે, જ્યારે બેસિન મોટા બીમવાળા જહાજો માટે અથવા લેડી વિન્ડસર લોક ગેટ્સની મરામત કરવામાં આવી રહી હોય તેવા કિસ્સાઓમાં વિકલ્પ તરીકે કામ કરે છે. ટાપુ અને મુખ્ય ભૂમિ વચ્ચે કુલ કેટલાક બંદરોનો ઉપયોગ બંદર, કિનારે, બાજુઓ અને અન્ય સુવિધાઓ માટે થતો હતો. નંબર 1 ગોદી, પ્રથમ બાંધવામાં આવેલ ગોદી છે અને તે લગભગ આવરી લે છે. તેનો પશ્ચિમી છેડો પ્રક્ષેપિત છછુંદર દ્વારા બે હથિયારોમાં વહેંચાયેલો છે. નં. 1 ગોદીની પૂર્વીય છેડે સંપૂર્ણ પહોળાઈ છે, તેથી જ્યારે ટીપ્સ અને ક્વે સંપૂર્ણ રીતે ભરાયેલા હોય ત્યારે પણ સૌથી મોટા જહાજો ઝૂલતા હતા. ઉત્તરપૂર્વીય ખૂણામાં એક ગ્રેવિંગ ડોક (ડ્રાય-ડોક) હતું, પરંતુ 1990ના દાયકામાં વોટરફ્રન્ટ વિકાસને કારણે તેને ભરી દેવામાં આવ્યું છે. આ વ્યાપારી ગ્રેવિંગ ડોક તે સમયના સૌથી મોટા જહાજોને સંભાળવામાં સક્ષમ હતું. 1893 માં, આની પૂર્વમાં, તે સમયના ડ્રાય-ડોકની લગભગ સમાંતર એક ટૂંકી ચેનલ દ્વારા નંબર 1 ડોક સાથે જોડાયેલ એક લાકડાનું તળાવ હતું. આ કડી પાછળથી કાપી નાખવામાં આવી હતી અને તેની લંબાઈના ભાગને અન્ય ડ્રાય-ડોકમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી, જેમાં તળાવની બહાર ભરવામાં આવ્યું હતું જેથી જરૂરી ઉચ્ચ-સ્તરના રેલ વાયડક્ટ્સ અને નંબર 2 ડોક કોલસાના હસ્ટ્સ સુધી ચાલતા તટબંધો માટે રસ્તો બનાવી શકાય. બાકીનો ડ્રાય-ડોક, તેના ફ્લોટેબલ કેસનને બાદ કરતાં, હજુ પણ બે ડોક્સ (જુલાઈ 2017) સાથે સામાન્ય જળરેખાથી ભરાઈ ગયો છે. 1901 સુધીમાં, નંબર 2 ગોદીના ઉપયોગ સાથે, ગોદીની ઉત્તરે બીજા લાકડાના તળાવનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. 1960 પછી તેને આંશિક રીતે પાછું ભરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ કેડોક્સટનથી બેન્ડ્રિક્સ સુધી ડોક્સ રોડ લેવલ ક્રોસિંગ (વિમ્બોર્ન રોડ) દ્વારા તેને છેદવામાં આવ્યું હતું. આ નેટવર્ક રેલના કેડોક્સટન સ્ટેશનથી નંબર 2 ડોક્સ ક્વેઝ અને સાઉથસાઇડ રેલ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર સુધીની સિંગલ લાઇન રેલ ફ્રેઇટ લિંક છે. તેમાં ગોદીની ઉત્તરપશ્ચિમથી દક્ષિણપૂર્વ બાજુ સુધી 180° વળાંકનો સમાવેશ થાય છે, જે હવે સમગ્ર બંદર વિસ્તારની એકમાત્ર રેલ પહોંચ છે. તે સુલી મૂર્સ ઔદ્યોગિક સંકુલ, ડાઉ કોર્નિંગ સિલિકોન પ્લાન્ટ અને ઇન્ટરમોડલ રેલ નૂર ટ્રાફિક (2017) માટે બાકીની બાજુઓને સેવા આપે છે. ત્યાં ઊભી દિવાલો છે જ્યાં સ્થિર અને જંગમ ટીપ્સ સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, અને ટીપ્સ વચ્ચે ગોદીની ઉત્તર દિવાલમાં 1.75 થી 1 ની ઢોળાવ હતી. આનાથી જહાજો સાથે આવવાનું સરળ બન્યું અને ટિપિંગ માટે જરૂરી ઓવરહેંગની માત્રામાં ઘટાડો થયો. તે ટીપ્સ પર પડેલા જહાજોને ઓવરલેપ કરવાની પણ મંજૂરી આપે છે. No.10 કોલસાની ટોચનો પાયો ડૂબી જતાં તાજા પાણીના મજબૂત ઝરણાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. પાણીને ટીપની તળેટીમાં ડૂબી ગયેલા કાસ્ટ-આયર્ન સિલિન્ડરમાં પાઇપ કરવામાં આવ્યું હતું, પછી વરાળ એન્જિન અને નવા શહેર બેરી દ્વારા ઉપયોગ માટે પમ્પ કરવામાં આવ્યું હતું. તલની બે બાજુઓ ઢાળવાળી હોય છે જ્યારે દક્ષિણપૂર્વનો ચહેરો ઊભી દિવાલોથી ઘેરાયેલો હોય છે. મૂળરૂપે, છછુંદરની ત્રણ બાજુઓ કોલસાની લહેર અને તેમને જોડતી તેમની સંબંધિત રેલ સાઇડિંગની સેવા આપતી હતી; દક્ષિણપૂર્વ બાજુ પર ક્રેન્સ હતા, જે રેલ દ્વારા પણ સેવા આપતા હતા. ઉત્તરપશ્ચિમ અને પૂર્વીય બાજુઓની આસપાસ અગાઉ ઊભા કરવામાં આવેલા ઈંટના મુખવાળા આધારસ્તંભ હજુ પણ (2017) હાજર છે, જેમ કે બાકીના બે બંદર પર છે. વિલિયમ કોરી (પોવેલ ડફ્રીન) તેલના કામો માટે ટેન્કર ઉતારવાના સંધિકાળના વર્ષોમાં, તલમાંથી ટૂંકા પગપાળા પુલ પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. આ વર્ક સ્ટાફને ફ્લેક્સિબલ ટેન્કર ઓઇલ ડિસ્ચાર્જ પાઇપિંગ અને સપોર્ટને હેન્ડલ કરવા માટે ઈંટના આધારસ્તંભ સુધી પહોંચવામાં સક્ષમ બનાવે છે, અને ઉત્તરપશ્ચિમ મોલ ફેસને સેવા આપતા સાઇડિંગ પર રેલ ટેન્ક વેગનનો ઉપયોગ કરવો તે અજ્ઞાત ન હતું. ગોદીનું તળિયું સરેરાશ દરિયાની સપાટીથી નીચે છે. ગોદી હેઠળના સ્તરની પ્રકૃતિને કારણે, પાણી બહાર નીકળતા અટકાવવા અને આસપાસની જમીનને નુકસાન પહોંચાડતા અટકાવવા માટે ગોદીના તળિયે ખાડા પાડવાની જરૂર નહોતી. નંબર 1 ગોદીની પૂર્વમાં નંબર 2 ગોદી (જેને ઘણીવાર "નવી ગોદી" તરીકે ઓળખવામાં આવે છે) ખુલ્લી હતી અને 1898 સુધીમાં ઉપયોગમાં લેવાઈ હતી. નંબર 2 ગોદીમાં પ્રવેશ કરનાર પ્રથમ જહાજ એસ. એસ. સોલેન્ટ હતું જ્યારે તે 10 ઓક્ટોબર 1898 ના રોજ સમારંભ વિના ખોલવામાં આવ્યું હતું. ટાવર બ્રિજ, લંડન, નવું ડોવર બંદર અને માન્ચેસ્ટર શિપ કેનાલનો ભાગ સહિત અનેક મુખ્ય ગોદી અને બંદર પરિયોજનાઓના અનુભવી જ્હોન જેક્સન વિસ્તરણ માટેના ઠેકેદાર હતા. નંબર 2 ડોક લાંબી અને પહોળી છે, જે પશ્ચિમથી પૂર્વ તરફ સાંકડી ચેનલ દ્વારા નંબર 1 ડોક સાથે જોડાયેલી છે, બાદમાં તેને હાઇડ્રોલિકલી સંચાલિત રોડ/રેલ સ્વિંગબ્રિજ દ્વારા પુલ બનાવવામાં આવ્યો હતો; આને 1999 પછી દૂર કરવામાં આવ્યો હતો. ગોદીની ઊંચી દિવાલો લોડિંગ પોઇન્ટ પર મોટા ચૂનાના પથ્થરના બ્લોકમાંથી બનાવવામાં આવી હતી. ત્યારથી ઊંચા હાઇડ્રોલિક હસ્ટ્સને તોડી પાડવામાં આવ્યા છે. મશીનરી અને શ્રમ પ્રારંભિક યોજનાઓમાં બંદરની ઉત્તર બાજુએ અગિયાર ઉચ્ચ-સ્તરની કોલસાની ટીપ્સ અને ચાર ક્રેન્સમાંથી, મોલ પર પાંચ નીચલા-સ્તરની ટીપ્સમાંથી અને બંદરના પશ્ચિમ છેડે એક ટોચ પરથી જહાજો પર કોલસો લોડ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. મોલ, ગોદીની દક્ષિણ બાજુ અને તટપ્રદેશ પર વધારાની ટીપ્સ માટે જગ્યા હતી. તમામ મશીનરીને ચલાવવા માટે હાઇડ્રોલિક દબાણનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે ત્રણ એન્જિન હાઉસ (બેરી, નંબર 1 ગોદીની ઉત્તર-પશ્ચિમ બાજુએ, બેટરી હિલ અને બેન્ડ્રિક્સ, નંબર 2 ગોદીની દક્ષિણ-પૂર્વમાં) દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. 1901ના ઇજનેરોના અહેવાલમાં નીચેનો અર્ક હતોઃ ટીપ્સમાં 37,42 અને 45 ફૂટની લિફ્ટ્સ છે, અને દરેક 20 ટન ઉપાડવા માટે સક્ષમ છે. તમામ ટીપ્સમાં બે વજન-પુલ આપવામાં આવ્યા છે, એક સંપૂર્ણ અને બીજો ખાલી રસ્તાઓ પર. ડોક્સ પરની મશીનરી ત્રણ એન્જિન-હાઉસ પર પ્રાપ્ત હાઇડ્રોલિક પાવર દ્વારા કામ કરે છે, જેમાં નવ જોડી સંયોજન, આડી, સપાટી-ઘનીકરણ એન્જિન હોય છે, જેમાં 16 ઇંચ અને 28 ઇંચ વ્યાસના સિલિન્ડર હોય છે અને 24 ઇંચ સ્ટ્રોક હોય છે, જે 250 એચપી સૂચવે છે. જોડી દીઠ. વરાળ 80 પાઉન્ડ પર પૂરી પાડવામાં આવે છે. ચોરસ ઇંચ દીઠ પચીસ લેન્કેશાયર બોઇલર, 28 ફૂટ લાંબા અને 7 ફૂટ વ્યાસ. દબાણ-પંપ વિભેદક-રેમ સિદ્ધાંતના હોય છે, અને 750 પાઉન્ડના મુખ્ય દબાણમાં દબાણ જાળવી રાખે છે. ચોરસ ઇંચ દીઠ. સમગ્ર બંદર, કોલસાની ટીપ્સ, સાઇડિંગ્સ વગેરે વીજળી દ્વારા પ્રકાશિત થાય છે. બેરી ટાપુ પર બેટરી હિલ પંપહાઉસ 1945 પછી તોડી પાડવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ બેન્ડ્રિક્સ બિલ્ડિંગનો મુખ્ય ભાગ (જેને R.A.COOKE 'S વિભાગ 44b GWR ટ્રેક આકૃતિઓમાં "સુલી હાઇડ્રોલિક એન્જિન હાઉસ" તરીકે ઓળખવામાં આવે છે) મિલેનિયમ પછીના સમય સુધી ટકી રહ્યો હતો. વ્યંગાત્મક રીતે, 1947માં ભૂતપૂર્વ 'મોટા ચાર' રેલ્વે જૂથોના બ્રિટિશ રેલ્વે (બી. આર.) બનવા માટેના રાષ્ટ્રીયકરણ સાથે, બેરી રેલ્વેના આદ્યાક્ષરો બેરી આઇલેન્ડ રેલ્વે સ્ટેશનના એક ગેબલ પર ટકી રહ્યા છે અને પ્રારંભિક બી. આર. બેન્ડ્રિક્સ પમ્પહાઉસની ટેપર-સ્ક્વેર ચીમનીના ઉત્તરપશ્ચિમ બાજુએ સફેદ ઇંટોમાં દેખાયા હતા, જ્યાં સુધી તે તોડી પાડવામાં ન આવ્યા. 1947 સુધીમાં, નંબર 1 ડોક હાઇડ્રોલિક એન્ડ ઇલેક્ટ્રિસિટી જનરેટિંગ હાઉસ અને બેરી રેલ્વે કંપનીના લોકો વર્ક્સની બાજુમાં, ગોદીની દક્ષિણ-પશ્ચિમમાં, એક સબવે રોડના જંક્શન પર અને નીચલા સ્તરના ડોક્સ રોડ અને લેવલ ક્રોસિંગ દ્વારા બેરી રેલ્વે કંપનીના જનરલ હેડક્વાર્ટરની નજીક સ્થિત હતા અને જે હવે વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન કાઉન્સિલ સિવિલ ઓફિસ બિલ્ડિંગ છે, જે હવે દૂર કરવામાં આવેલા 'ન્યૂ કટ' સ્વિંગબ્રિજની ઉત્તરે અને ભૂતપૂર્વ ગ્રેવિંગ ડોક જંક્શન અને લેવલ ક્રોસિંગની દક્ષિણે, એક કેડોક્સટનથી બેન્ડ્રિક્સ સુધીના ક્રોસ-લિંક રોડ પર, નંબર 2 ડોકની ઉત્તરે અને એક ભૂતપૂર્વ ટૂંકા અને બાદમાં દૂર કરવામાં આવેલા ક્લાઇવ રોડ, બેરી આઇલેન્ડના પગથિયાંની તળે સ્થિત હતા. તેમનું કાર્ય કોલસાના ઉછાળા અને અન્ય વપરાશકર્તાઓ કામ કરી રહ્યા હતા ત્યારે વધઘટ થતા હાઇડ્રોલિક દબાણનો બેકઅપ લેવાનું અને સ્થિર કરવાનું હતું. (આમાંના મોટાભાગના 1921 અને 1929 ની વચ્ચે લેવામાં આવેલા હવાઈ ફોટોગ્રાફ્સ પરથી શોધી શકાય છે અને અન્ય વેબસાઇટ્સ પર જોઈ શકાય છે.) ઉત્તર બાજુએ સ્થિર કોલસાની એક જોડી અલગ હતી, અને અન્ય બે જોડી અલગ હતી. આ અંતર પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું કારણ કે તે કાર્ડિફ ડોક્સમાં સમાન હતું, અને અંતરને સરખાવવા માટે જહાજો બનાવવામાં આવ્યા હતા જેથી તેમને એક સાથે બે સ્થાનો પર લોડ કરી શકાય. કોલસાની ટિપિંગ ક્રેન (જેને કોલસાની ટીપ્સ, હસ્ટ્સ અથવા બેરી રેલ્વે કંપની દ્વારા 'સ્ટેઇથ્સ' તરીકે ઓળખવામાં આવે છે) ને પાણીના સ્તરથી સારી રીતે ઊંચો કરવામાં આવ્યો હતો. વજન કર્યા પછી, ભરેલા વેગન, જે લગભગ કોલસાને પકડી રાખતું હતું, તેને કોલસાની ચ્યૂટ અને જહાજની ખુલ્લી પકડને અનુરૂપ ઉંચાઇ પર ઊભા કરી શકાય તેવા અથવા ઘટાડી શકાય તેવા પારણા પર ખેંચવામાં આવતું હતું. પારણું એક ટાવરની અંદર રાખવામાં આવતું હતું, અને સામાન્ય રીતે તેમાં નીચે તરફ ઢાળવાળી રેલટ્રેક હોય છે, જે 233માં 1 હોય છે, પરંતુ 70માં 1 હોય છે, જે નીચે તરફ ઢળે છે. બંદરનું પાણીનું સ્તર અલગ અલગ હોવાથી પારણાને ઊંચું અથવા નીચું પણ કરી શકાય છે. હાઇડ્રોલિક પાવરનો ઉપયોગ કરીને, પારણું એક ખૂણા પર નમેલું હતું, તેથી કોલસો વેગનમાંથી બહાર નીકળી ગયો અને કોલસાની ઝૂંપડી નીચે જહાજની પકડમાં આવી ગઈ. લોડિંગની શરૂઆતમાં, કોલસો સસ્પેન્ડેડ એન્ટી-બ્રેકેજ બોક્સમાં જાય છે, જેને હાઇડ્રોલિક રીતે હોલ્ડમાં નીચે ઉતારવામાં આવે છે અને તળિયે હિંગ્ડ ફ્લેપ દ્વારા ખાલી કરવામાં આવે છે. જેમ જેમ લોડિંગ આગળ વધતું ગયું તેમ તેમ કોલસાનો એક શંકુ એન્ટિ-બ્રેકેજ બોક્સની નીચે ત્યાં સુધી ઊભો રહ્યો જ્યાં સુધી તે ચ્યૂટના અંતની ઊંચાઈ સુધી ન પહોંચી ગયો. આ તબક્કે, એન્ટિ-બ્રેકેજ બોક્સને રસ્તાની બહાર ફેરવવામાં આવ્યું હતું અને કોલસાને તેના આરામના ખૂણા પર સીધા જ ચ્યૂટની નીચે અને શંકુની બાજુઓ નીચે દોડવા દેવામાં આવ્યો હતો. પકડમાં કોલસાના ટ્રીમર્સ કોલસાને સરભર કરશે. ખાલી વેગનને પારણામાંથી બહાર કાઢવામાં આવશે અને ઘાસની ગણતરી કરવા માટે બીજા વેઇબ્રિજ પર નીચે દોડાવવામાં આવશે અને પછી 70 માં 1 ના ઢાળને 'ખાલી' બાજુ તરફ દોડાવવામાં આવશે. સ્થાનિક હાઇડ્રોલિક કેપસ્ટેનને જરૂરીયાત મુજબ પારણામાં આવવા અને જવા માટે દોરડાથી ચાલતા વેગનમાં સામેલ કરવામાં આવ્યા હતા. ખાલી વેગન પછી સૉર્ટિંગ સાઇડિંગમાં ફેરવવામાં આવશે. બે માણસો એક મિનિટમાં વેગન ખાલી કરી શકતા હતા, એક વેગનને પારણા પર અને બહાર ચલાવવા માટે, અને બીજો હાઇડ્રોલિક્સ ચલાવવા માટે. નિવાસી ઇજનેરે 1890 માં અહેવાલ આપ્યો હતો કે એક જ ટિપથી એક કલાકમાં જેટલું મોકલવામાં આવ્યું હતું. 1890 માં રેલ પર માઉન્ટ થયેલ જંગમ ટિપિંગ હસ્ટ્સ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા જેથી કોલસાને એક જ સમયે સ્થિર હસ્ટમાંથી એક હોલ્ડમાં અને જંગમ હસ્ટમાંથી બીજી હોલ્ડમાં લોડ કરી શકાય. મૂળ ટિપિંગ હસ્ટ્સ લીડ્ઝના ટેનન્ટ અને વૉકર દ્વારા બનાવવામાં આવ્યા હતા. આ ડિઝાઇન લોડિંગમાં ઝડપ માટેની માંગ અને ઊંચાઈથી હોલ્ડિંગમાં પહોંચાડવામાં આવતા કોલસાના ભંગાણના ખર્ચ વચ્ચે સમાધાન હતું. બેરી જહાજોના ઝડપી વળાંક માટે સારી પ્રતિષ્ઠા ધરાવતા હતા, જે "સંપર્ક રેખાઓ અને સંગ્રહ સાઇડિંગની ભવ્ય જોગવાઈ", અને શન્ટર્સની કુશળતા (જે ખાતરી કરે છે કે જહાજોની સંગ્રહ ક્ષમતાના દરેક યાર્ડનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે), ટિપર્સ (જે જહાજો પર કોલસાને ટીપ કરે છે), અને ટ્રીમર (જે કોલસાને સમાનરૂપે હોલ્ડમાં વહેંચવામાં ન આવે ત્યાં સુધી કોલસાને બાજુની બાજુએ ફેંકી દે છે) ને આભારી છે. ટિપર્સ સામાન્ય રીતે ચારની ગેંગમાં કામ કરતા હતા, અને ગોદી ચાર્જ અને ટિપર્સ અને ટ્રીમરનું વેતન ટનભાર પર આધારિત હતું. શંટર્સ અને ટિપર્સનું વેતન બેરી રેલ્વે કંપની દ્વારા ચૂકવવામાં આવતું હતું અને ટ્રીમરનું વેતન કોલિયરી કંપનીઓ દ્વારા ચૂકવવામાં આવતું હતું. ઇતિહાસ તેજીના વર્ષો 1890 અને 1914 ની વચ્ચે કોલસામાં તેજી આવી હતી, અને ગોદીનો વ્યવસાય તરત જ સફળ થયો હતો. 1889ના અંત સુધીમાં બેરીએ નિકાસ કરી હતી. 1890 માં ડોક્સ મોકલવામાં આવ્યા હતા. 1891માં બેરી ડોક એન્ડ રેલ્વે કંપનીનું નામ બદલીને બેરી રેલ્વે કંપની રાખવામાં આવ્યું હતું. અધ્યક્ષ લોર્ડ વિન્ડસર હતા, જેઓ મોટાભાગની જમીનના માલિક હતા. ડેવિડ ડેવિસ ડેપ્યુટી ચેરમેન હતા અને કંપની ચલાવવા માટે જવાબદાર હતા. 1899માં 3,000 જહાજોએ બંદરનો ઉપયોગ કરીને કોલસો લીધો હતો. 1903 માં ડોક્સ મોકલવામાં આવ્યા હતા. માત્ર 10 ટકા કોલસો બ્રિટન અને આયર્લેન્ડના અન્ય બંદરોમાં ગયો હતો. મોટાભાગના લોકો વરાળ એન્જિનમાં ઉપયોગ માટે વિદેશ ગયા હતા. મુખ્ય નિકાસ બજારો ફ્રાન્સ, ભૂમધ્ય સમુદ્ર, કાળો સમુદ્ર, પશ્ચિમ આફ્રિકા અને દક્ષિણ અમેરિકા હતા. બેરી ડોક્સમાંથી નિકાસ કરવામાં આવતા ધુમાડારહિત વેલ્શ કોલસાની રોયલ નેવી દ્વારા સમગ્ર વિશ્વમાં તેમના સ્ટેશનો પર ભારે માંગ હતી. 1896માં બેરી ટાપુ પર નવા રેલ્વે સ્ટેશન માટે એક સ્પર લાઇન બનાવવામાં આવી હતી, જે ઝડપથી ખાણીપીણીની જગ્યાઓ, દુકાનો અને 1912માં સવારી સાથેનો એક મનોરંજક મેળો સાથે દિવસના પ્રવાસના રિસોર્ટ તરીકે વિકસ્યું હતું. પી એન્ડ એ કેમ્પબેલે બેરી ડોક્સ પ્રવેશદ્વાર ભરતી બંદર ખાતેના થાંભલા પરથી પેડલબોટ પરિભ્રમણનું સંચાલન કરવાનું શરૂ કર્યું હતું અને ત્યારબાદ બેરી રેલવે કંપની દ્વારા સંચાલિત પરિભ્રમણ શરૂ થયું હતું. પેનાર્થના પીટર અને એલેક્સ કેમ્પબેલે 1911માં બેરી રેલવેની રેડ ફનલ પેડલ સ્ટીમર્સ ખરીદી હતી. કોલસા ઉપરાંત, બેરીએ લાકડા અને નાની માત્રામાં પિગ આયર્ન, લાકડું, પલ્પ, ચાંદીની રેતી, જસત અને આયર્ન ઓરની નિકાસ કરી હતી. 1888માં વોલ્વરહેમ્પ્ટનના જે. સી. મેગીટ દ્વારા શહેરમાં લાકડાનો વ્યવસાય શરૂ કરવામાં આવ્યો હતો અને 1890ના દાયકામાં જિપ્સમ, રેલવે સ્લીપર્સ, ફ્લિન્ટ્સ અને ચોખાની નિકાસ શરૂ થઈ હતી. બેરી કંપનીએ બંદર વિસ્તારમાં પેઢીઓને આકર્ષવા માટે નોંધપાત્ર પ્રયાસો કર્યા હતા, પરંતુ તેમાં મર્યાદિત સફળતા મળી હતી. જોકે લોટ અને પશુ સામગ્રીનું ઉત્પાદન કરતી મિલિંગ કંપની જે. આર્થર રેન્કની સ્થાપના 1906માં બંદરની બાજુમાં કરવામાં આવી હતી, જે 1910 અને 1911માં બેરી કંપની દ્વારા લોર્ડ એશબી સેન્ટ સાથે કરાર કરવાનો પ્રયાસ હતો. મિડલેન્ડ્સના સ્ટીલ ઉત્પાદકોને હોસ્ટ કરવા માટે સુલી તરફના પૂર્વીય ગોદી વિસ્તાર પર જમીન ખોલવા માટેનું ખાતાવહી નિષ્ફળ સાબિત થયું. 1909માં બંદરમાં 8,000થી 10,000 માણસોને રોજગારી આપવામાં આવી હતી. આ શહેરની વસ્તી આશરે 33,000 હતી, જેમાં લગભગ તમામ ગોદી કામદારો, તેમના પરિવારો અથવા વેપારીઓ અને અન્ય લોકો તેમની જરૂરિયાતો પૂરી પાડતા હતા. 1913માં, કાર્ડિફે કોલસાની નિકાસ માટે વિશ્વનું સૌથી મોટું બંદર તરીકેનું તેનું બિરુદ ગુમાવ્યું હતું જ્યારે બેરીએ કાર્ડિફની સરખામણીમાં જહાજ મોકલ્યું હતું. 1913માં વેપારમાં કોલસાની નિકાસનું પ્રભુત્વ હતું, જે વધુને વધુ મોટા અને કાર્યક્ષમ જહાજો દ્વારા વહન કરવામાં આવતું હતું. 1913માં આયાત કુલ જથ્થાના માત્ર 11 ટકા હતી, જેમાં સૌથી મોટી શ્રેણી આયર્ન ઓર હતી. કંપનીએ સ્પર્ધા સામે લડત આપી હતી અને 9.5 ટકા અને 10 ટકાનું ડિવિડન્ડ ચૂકવવા સક્ષમ હતી. બંદર પર, કંપની વિવિધ પ્રકારની કુલ 41 ટીપ્સ, 47 મૂરિંગ બોય્ઝ ચલાવતી હતી અને ટગ, લોન્ચિંગ, ડ્રેજર, ફાયરફ્લોટ રાખતી હતી અને તેની પોતાની ડાઇવર અને પોલીસ ફોર્સ પણ હતી. જ્યારે પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ (1914-18) શરૂ થયું, ત્યારે સરકારે તમામ રેલવે અને બંદરો પર નિયંત્રણ મેળવી લીધું. બંદર દ્વારા કોલસાની નિકાસ ચાલુ રાખવામાં આવી હતી પરંતુ લાકડા અને પરાગરજ, આયાત કરેલ અનાજ અને સાધનો, યુદ્ધસામગ્રી અને પુરવઠો સાથે ભરેલા નૌકાદળના જહાજોની નિકાસ પણ કરવામાં આવી હોવાથી રોજગારીમાં તેજી આવી હતી. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન 20 ટનના વેગન અને બાદમાં 30 ટનના વેગન રજૂ કરવામાં આવ્યા હતા. 1920 સુધીમાં, બેરી રેલ્વે કંપની પાસે 3169 કામદારો હતા, જેમાંથી 890 બિનકુશળ મજૂરો હતા, અને 148 વરાળ એન્જિન, 194 ગાડીઓ અને બ્રેક વાન અને 2,316 વેગન અને ટ્રકોનું સંચાલન કરતા હતા. 1921ના બ્રિટિશ રેલવે કાયદાએ રેલવેને ચાર પ્રણાલીઓમાં એકીકૃત કરવાની ફરજ પાડી હતી, જે 1947 સુધી ચાલી હતી, જ્યારે રેલવેનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. બેરી રેલ્વે કંપનીનું આગામી વર્ષે ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વે (જીડબલ્યુઆર) સાથે વિલિનીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. આ સમય સુધીમાં તેની પાસે માર્ગને આવરી લેતા ટ્રેક અને મોટા પ્રમાણમાં સાધનો હતા. કોલસાના વેગન ઉપરાંત કંપની ઉપનગરીય પેસેન્જર સેવાઓ પણ ચલાવતી હતી. બેરીના જનરલ મેનેજર ડબલ્યુ. વાડેલ જીડબલ્યુઆર ડોક્સ વિભાગના વડાના સહાયક બન્યા હતા. આ હસ્તાંતરણે જી. ડબલ્યુ. આર. ને વિશ્વની સૌથી મોટી ગોદી માલિક બનાવી દીધી. બેરી, કાર્ડિફ, સ્વાનસી, ન્યૂપોર્ટ, પેનાર્થ અને પોર્ટ ટેલ્બોટ બંદરો સાથે જીડબલ્યુઆર દર વર્ષે મોકલે છે, જેમાંથી ત્રણ ચતુર્થાંશ કોલસો સાઉથ વેલ્સનો હતો. 1923માં એક ટૂંકી તેજી આવી હતી, જેના પછી જી. ડબલ્યુ. આર. એ 20-ટન વેગનને સંભાળવા માટે તેના ડોક્સ અને સાઇડિંગ્સમાં ઉંચાઇ અને ટીપ્સને અનુકૂળ બનાવવા માટે ભારે રોકાણ કર્યું હતું, પરંતુ છૂટની ઓફર છતાં કોલિયરીઝ ઘણીવાર નવા કદને અપનાવવા માટે તૈયાર નહોતી. 1923 યુદ્ધ પછીનું શિખર સાબિત થયું. વેલ્સમાં કોલસાનું ઉત્પાદન તે વર્ષના કુલ ઉત્પાદનથી ઘટીને 1928માં થયું હતું અને જહાજોને કોલસાથી તેલમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવતા તેમાં ઘટાડો ચાલુ રહ્યો હતો. મે 1926માં જી. ડબલ્યુ. આર. ખાણિયાઓની સામાન્ય હડતાળમાં સામેલ હતી, હડતાળ દરમિયાન ટ્રેનો ચલાવવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું જ્યારે ખાણિયાઓએ સાધનો નીચે પાડી દીધા હતા. આ કારણે રોષ પેદા થયો જે ઘણા વર્ષો સુધી ચાલ્યો હતો. 1926ના શિયાળા સુધી ખાણો બંધ રહી હતી, જેના કારણે જી. ડબલ્યુ. આર. ને ભારે નુકસાન થયું હતું, જે માર્ગ પરિવહનથી પણ સ્પર્ધા અનુભવવા લાગી હતી. ઓક્ટોબર 1929માં વોલ સ્ટ્રીટ દુર્ઘટનાએ મહામંદીની શરૂઆતની જાહેરાત કરી હતી. 1926માં પેનરોહસ સાઉથ જંક્શનથી બેરી જંક્શન (બી એન્ડ એમ) સુધીની નૂર લાઇન બંધ કરવામાં આવી હતી. 1930માં ટોન્ટેગ જંક્શનથી પોન્ટીપ્રિડ ક્રેગ અને હાફોડ જંક્શન સુધી પેસેન્જર ટ્રાફિક બંધ થઈ ગયો હતો પરંતુ 1951 સુધી નૂર ચાલુ રહ્યું હતું, જ્યારે તે વિભાગ બંધ કરવામાં આવ્યો હતો, ત્યારબાદ 1963માં સમગ્ર શાખા બંધ ન થાય ત્યાં સુધી ટ્રાફિકને ટોન્ટેગ જંક્શનથી ટ્રેફોરેસ્ટ જંક્શન તરફ વાળવામાં આવ્યો હતો. 1935 સુધીમાં જી. ડબલ્યુ. આર. બંદરોની નિકાસનું પ્રમાણ 1923ની ટોચની સપાટીના 55 ટકા હતું અને આયાતનું પ્રમાણ 1923ની ટોચની સપાટીના 63 ટકા હતું. પછીના વર્ષે જી. ડબલ્યુ. આર. એ પેનાર્થ બંદરને "અસ્થાયી રૂપે" બંધ કરી દીધું. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન (1939-45) બેરી ડોક્સનો ઉપયોગ યુદ્ધ સામગ્રીની આયાત કરવા માટે કરવામાં આવતો હતો. બેરેજ ફુગ્ગાઓની વીંટીએ બંદરોનું રક્ષણ કર્યું હતું. એક છછુંદર પર અને બીજું બેરી આઇલેન્ડ સ્ટેશનની બાજુમાં આવેલું હતું. યુ. એસ. આર્મીએ 1942ની વસંતઋતુમાં બંદરની સેવા કરતા સૈનિકોને રાખવા માટે એક વિશાળ છાવણી બનાવી હતી. 517 પોર્ટ બટાલિયન, ચાર કંપનીઓમાં આશરે 1,000 માણસો સાથે, સપ્ટેમ્બર 1943 સુધીમાં બેરીમાં હેયસ લેન કેમ્પમાં ખસેડવામાં આવી હતી. ત્રણ કંપનીઓ બેરી ડોક્સ પર કામ કરતી હતી, કાર્ગો છોડતી હતી, જ્યારે ચોથી કાર્ડિફમાં ખસેડવામાં આવી હતી. અમેરિકનોએ તેમના સૈનિકોને ખવડાવવા માટે કાર્ડિફ અને બેરી ડોક્સ દ્વારા વિશાળ માત્રામાં ખોરાકની આયાત કરી હતી. આયાતી ખોરાકની માત્રા અને ગુણવત્તાએ સ્થાનિક લોકો તરફથી થોડો રોષ પેદા કર્યો હતો, જેઓ યુદ્ધ સમયના રેશન સાથે કામ કરી રહ્યા હતા. 1944ના પ્રથમ ભાગમાં, નોર્મેન્ડી ઉતરાણની તૈયારીમાં તીવ્ર પ્રવૃત્તિ થઈ હતી. આ આક્રમણના બીજા અને પછીના મોજાઓમાં બેરી ડોક્સ સૈનિકો માટે પ્રસ્થાન સ્થળ હતા. પોર્થકરી પાર્કનો ઉપયોગ વાહન પાર્ક અને ઓર્ડનન્સ સ્ટોર તરીકે થતો હતો. 1, 269 વાહનો અને 4,000 સૈનિકો સહિત અનેક ઉપકરણોને ડોક્સથી નોર્મેન્ડી લઈ જવામાં આવ્યા હતા. આક્રમણ પછી, કોલસો બેરીથી ફ્રાન્સમાં મુક્ત કરાયેલા બંદરો સુધી લઈ જવામાં આવ્યો હતો. પરિવહન અધિનિયમ 1947 હેઠળ બ્રિટિશ પરિવહન આયોગની રચના કરવામાં આવી હતી, જેણે બ્રિટનમાં તમામ રેલવે, બસો, નહેરો અને બંદર સુવિધાઓનો કબજો લીધો હતો. ગીસ્ટ કંપનીએ 1959થી 1980ના દાયકા સુધી વેસ્ટ ઇન્ડિયન કેળાની આયાત કરવા માટે બંદરોનો ઉપયોગ કર્યો હતો. તેમણે આ કામગીરી પૂરી કર્યા પછી બંદરમાં સતત ઘટાડો થતો રહ્યો. બ્રિટીશ ટ્રાન્સપોર્ટ ડોક્સ બોર્ડ (બી. ટી. ડી. બી.) ની રચના પરિવહન અધિનિયમ 1962 હેઠળ કરવામાં આવી હતી, જે બેરી સહિતના બંદરો પર નિયંત્રણ ધરાવે છે. સપ્ટેમ્બર 1962માં બેરીથી પોન્ટીપ્રિડ સુધીની પેસેન્જર રેલ્વે સેવા બંધ કરવામાં આવી હતી. એપ્રિલ 1964માં સ્ટેશનો પર માલસામાનની સેવા રદ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ માર્ચ 1963માં ટાઇનીકાઉ જંક્શન સિગ્નલ બોક્સમાં વિનાશક આગને પગલે જુલાઈ 1963માં થ્રુ-લાઇનને સત્તાવાર રીતે બંધ કરવામાં આવી હતી. બંદરમાંથી કોલસાની હેરફેર 1976માં બંધ થઈ ગઈ હતી અને નવેમ્બર 1981માં છેલ્લી કોલસાની ટોચ નીચે ઉતારવામાં આવી હતી. 1981માં એસોસિએટેડ બ્રિટિશ પોર્ટ્સ (એબીપી) એ પરિવહન અધિનિયમ 1981 હેઠળ બીટીડીબીની માલિકીના 19 બંદરો પર નિયંત્રણ મેળવ્યું હતું. એબીપી એ એસોસિએટેડ બ્રિટિશ પોર્ટ્સ હોલ્ડિંગ્સ પીએલસી નામની કંપની દ્વારા નિયંત્રિત એક વૈધાનિક નિગમ છે, અને બ્રિટનમાં સૌથી મોટું સિંગલ પોર્ટ ઓપરેટર છે. 2013 સુધીમાં તેની પાસે બેરી સહિત 22 બંદરો હતા. સ્ક્રેપયાર્ડ વુડહામ એન્ડ સન્સની સ્થાપના 1892માં આલ્બર્ટ વુડહામ દ્વારા કરવામાં આવી હતી, જે થોમ્પસન સ્ટ્રીટ, બેરી ખાતે સ્થિત છે. કંપનીએ ગોદી પોર્ટેજ વ્યવસાય તરીકે શરૂઆત કરી હતી અને 1930ના દાયકાના અંતમાં માર્ગ પરિવહન અને સ્ક્રેપ તરફ આગળ વધ્યું હતું. બ્રિટિશ રેલવે દ્વારા આધુનિકીકરણ કાર્યક્રમ 1957માં શરૂ થયો હતો. 650, 000 વેગન અને 16,000 વરાળ એન્જિનોનો નાશ કરવાનો હતો. 1957માં વુડહેમે સ્ક્રેપ માટે વેગન અને લોકોમોટિવ્સ લેવાનું શરૂ કર્યું, અને ઓઇલ ટર્મિનલની બાજુમાં નીચલા સ્તરની સાઇડિંગ્સ પર અને પુનઃપ્રાપ્ત જમીન પર બાંધવામાં આવેલી નવી સાઇડિંગ્સ પર વેગન અને લોકોમોટિવ્સની વધતી સંખ્યાને સંગ્રહિત કરી જ્યાં પશ્ચિમ તળાવ ભરવામાં આવ્યું હતું. વુડહામે વેગનને સ્ક્રેપ કરવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું, કારણ કે લોકોમોટિવ્સને કાપી નાખવા મુશ્કેલ હતા, અને જ્યારે વેગનનો પુરવઠો સુકાઈ જશે ત્યારે લોકોમોટિવ્સ પર શરૂ થવાની અપેક્ષા હતી. ઓગસ્ટ 1968 સુધીમાં વુડહામે 297 લોકોમોટિવ્સ ખરીદ્યા હતા, જેમાંથી 217 હજુ પણ સ્ક્રેપયાર્ડમાં રાખવામાં આવ્યા હતા. 1968 માં શરૂ કરીને, સંરક્ષણવાદીઓએ લોકોમોટિવ્સ ખરીદવાનું શરૂ કર્યું, જેને દાઈ વુડહામે તેમના સ્ક્રેપ મેટલ મૂલ્ય પર વેચી દીધા. 1968 અને 1989ની વચ્ચે જાળવણી માટે 200થી વધુ વરાળ એન્જિન ખરીદવામાં આવ્યા હતા. તાજેતરના વર્ષોમાં શહેરી વિકાસ 1966માં નેલ્સ પોઇન્ટ ખાતે હેડલેન્ડ પર ટાપુ પર બુટલિન્સ હોલિડે કેમ્પ ખોલવામાં આવ્યો હતો. તે 1987માં મેજેસ્ટિક હોલિડેઝને વેચવામાં આવ્યું હતું, તેનું નામ બદલીને મેજેસ્ટિક બેરી આઇલેન્ડ રાખવામાં આવ્યું હતું અને મે 1987માં ફરી ખોલવામાં આવ્યું હતું. વેલ્સ ટૂરિસ્ટ બોર્ડે 1988માં બેરી આઇલેન્ડ રિસોર્ટને સહાય પૂરી પાડી હતી. હોલિડે કેમ્પ 1996માં બંધ કરવામાં આવ્યો હતો અને 2005માં કેમ્પસાઇટને હાઉસિંગ એસ્ટેટમાં રૂપાંતરિત કરવાની યોજના મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. ટાપુ પરનો ફનફેર હજુ પણ 2019 સુધી ઉપયોગમાં છે, જે થોડા વર્ષોથી બંધ છે પરંતુ તાજેતરમાં ઘણા નવા આકર્ષણો સાથે ફરી ખોલવામાં આવ્યો છે. 1993માં વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન બરો કાઉન્સિલ, વેલ્શ ડેવલપમેન્ટ એજન્સી અને હવે નિષ્ક્રિય થયેલી સાઉથ ગ્લામોર્ગન કાઉન્ટી કાઉન્સિલ દ્વારા બેરી જોઇન્ટ વેન્ચરની શરૂઆત કરવામાં આવી હતી, જેનું નામ પાછળથી બેરી એક્શન વેન્ચર પાર્ટનરશિપ રાખવામાં આવ્યું હતું. તેનો મુખ્ય ઉદ્દેશ નંબર વન ગોદીની આસપાસના તટપ્રદેશનો પુનર્વિકાસ કરવાનો હતો, જે હવે રદ થઈ ગયો હતો. તે સમયગાળા દરમિયાન જ્યારે પશ્ચિમ તળાવ વિસ્તારનો ઉપયોગ ઔદ્યોગિક હેતુઓ માટે કરવામાં આવતો હતો, ત્યારે તેની જમીન પારો, એસ્બેસ્ટોસ અને કેડમિયમથી દૂષિત થઈ ગઈ હતી. સફાઈના ભાગરૂપે, બે બિનઉપયોગી ગ્રેવિંગ ડોક્સને અભેદ્ય કૃત્રિમ પટલ સાથે ગોઠવવાની અને તેમને દૂષિત માટીથી ભરવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી. 1995માં એક અદાલતે આ યોજનાની તરફેણમાં ચુકાદો આપ્યો હતો. વોટરફ્રન્ટ બેરી ખાતે મુખ્ય વ્યાપારી અને રહેણાંક આવાસ વિકાસની શ્રેણી માટે આયોજનની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. 2001માં, મોરિસન્સે આ સ્થળ પર એક નવી શાખા ખોલી હતી અને આ સ્થળની બાજુમાં એક બિન-ખાદ્ય છૂટક ઉદ્યાન 2004 સુધીમાં પૂર્ણ થયું હતું. 2015 સુધીમાં, રિટેલ પાર્કમાં પેટ્સ એટ હોમ, હેલફોર્ડ્સ, આર્ગોસ, પેટ હટ, પાઉન્ડસ્ટ્રેચર અને કેએફસી આઉટલેટનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. રહેણાંક વિકાસનો પાંચમો તબક્કો, ડેવિડ્સ વ્હાર્ફ પર નવા એપાર્ટમેન્ટનું જૂથ, 2002માં જાહેર કરવામાં આવ્યું હતું. 2011 સુધીમાં 686 નવા ઘરો, આરોગ્ય કેન્દ્ર, ફાર્મસી, સુપરમાર્કેટ અને ખરીદીની જગ્યા હતી. 2007માં વોટરફ્રન્ટ વિસ્તારમાં 2,000 નવા ઘરો અને વ્યાપારી મિલકતો વિકસાવવા માટે 350 મિલિયન પાઉન્ડના પ્રોજેક્ટની જાહેરાત કરવામાં આવી હતી. પ્રસ્તાવિત વિકાસમાં નંબર વન ગોદીની પશ્ચિમમાં પુનઃપ્રાપ્ત પશ્ચિમ તળાવ જમીન, સાઉથ ક્વે, ઇસ્ટ ક્વે અને આર્નો ક્વેનો સમાવેશ થાય છે. આ યોજનાના 230 મિલિયન પાઉન્ડના સંસ્કરણને 2011માં મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જેમાં શહેરના કેન્દ્રને બેરી ટાપુ સાથે જોડતો નવો માર્ગ, એક શાળા, હોટલ, રેસ્ટોરાં, એક સુપરમાર્કેટ અને જાહેર જગ્યાઓનો સમાવેશ થાય છે. 2008 સુધીમાં, બે નવા તબીબી કેન્દ્રોમાંથી પ્રથમ બેરી-કાર્ડિફ રેલ્વે લાઇનની દક્ષિણે અને થોમ્પસન સ્ટ્રીટની સામે બાંધવામાં આવ્યું હતું. આ વિકાસને પૂરક બનાવવા માટે, ડિસેમ્બર 2009માં એક નવો પગપાળા ચાલનારો પુલ ખોલવામાં આવ્યો હતો જે રેલવે લાઇન પર ફેલાયેલો છે અને થોમ્પસન સ્ટ્રીટને તબીબી કેન્દ્ર, નવા વોટરફ્રન્ટ હાઉસિંગ અને મોરિસન્સ જેવા રિટેલ આઉટલેટ્સ સાથે જોડે છે. 2010 માં, બીજા તબીબી કેન્દ્ર અને સંલગ્ન ફાર્મસી પર બાંધકામ શરૂ થયું જે વેસ્ટક્વે મેડિકલ સેન્ટર તરીકે જાણીતું બન્યું, તેમજ રાહદારીઓ માટે રેમ્પ્ડ ઍક્સેસ. નવી શસ્ત્રક્રિયા ઓક્ટોબર 2010ના અંતમાં શરૂ કરવામાં આવી હતી. પહેલેથી જ તેની બાજુમાં સ્થાપિત (ત્યાં સુધીમાં) ઉદ્યોગસાહસિક કેન્દ્રની જેમ, આ ઇમારત ભૂતપૂર્વ બેરી રેલવે કંપનીના લોકો વર્ક્સ અને કેરેજ શેડ્સના સ્થળ પર અને હાઇડ્રોલિક એન્જિન હાઉસની ઉપરના સ્તર પર હતી. ફેબ્રુઆરી 2012 માં, નવી હોટલ બનાવવાની તૈયારીમાં જૂના હાઇડ્રોલિક એન્જિન હાઉસની સામેની જગ્યાને સાફ કરવાની કામગીરી શરૂ થઈ હતી, જે જૂન 2014 સુધીમાં પ્રીમિયર ઇન અને બ્રુઅર્સ ફેયર પબ અને કોતરણી તરીકે જાહેર જનતા માટે ખુલ્લી મૂકવામાં આવી હતી. વધુ તીવ્ર ફેરફાર એપ્રિલ 2015 માં આવ્યો જ્યારે એક નવું એસ્ડા સુપરમાર્કેટ અને પેટ્રોલ સ્ટેશન ખોલવામાં આવ્યું હતું જેણે અગાઉ પોવેલ ડફ્રીન ઓઇલ ટેન્ક ફાર્મ ધરાવતી મોટાભાગની જમીન પર કબજો કર્યો હતો તેમજ ભૂતપૂર્વ બહુવિધ રેલ્વે સાઇડિંગ્સનો ઉપયોગ દાઈ વુડહામ દ્વારા ઉપાડેલા વરાળ એન્જિનના સંગ્રહ માટે કરવામાં આવ્યો હતો. પ્રીમિયર ઇનની સામે 'લિસ્ટેડ' હાઇડ્રોલિક એન્જિન હાઉસની હાલની રચના, જે 2012 પહેલાં આંશિક રીતે જીર્ણોદ્ધાર કરવામાં આવી હતી, તે વધુ આંતરિક નવીનીકરણ અને ચહેરાના સુધારાઓમાં સામેલ હતી, જેમાં ઓગસ્ટ 2015 માં કાર પાર્કિંગ સુવિધાઓનું બાંધકામ શરૂ થયું હતું. પાછળથી, તેની પાતળા ચોરસ ચીમનીને બે ચહેરા પર કાળા ઊભી અક્ષરોથી સજ્જ કરવામાં આવી હતી; એક પાસું પમ્પહાઉસ દર્શાવે છે, અને એક ટીવાય પીડબ્લ્યુએમપી દર્શાવે છે, બંને અંધારામાં બેકલાઇટ થાય છે. શરૂઆતમાં, વેલ્શ ભાષામાં Y અક્ષરની ઉપર જરૂરી સર્કમફ્લેક્સ પછીના અક્ષરોમાં ફીટ કરવામાં આવ્યું ન હતું. ડિસેમ્બર 2015 સુધીમાં મુખ્ય ઇમારત અને મફત કાર પાર્કની અંદર એસ્પ્રેસો બાર ખોલવામાં આવ્યો હતો. વાણિજ્યિક કામગીરી 20મી સદીના અંત સુધીમાં બંદરોનો ઉપયોગ કોલસાની નિકાસ માટે થતો ન હતો, જોકે કોકમાં થોડો ટ્રાફિક હતો. 2014 સુધીમાં બંદરોનું સંચાલન એ. બી. પી. દ્વારા કરવામાં આવતું હતું અને કુલ બંદરના ક્ષેત્રફળને આવરી લેતું હતું. આ બંદરો એમ4 મોટરવે સાથે લિંક રોડ દ્વારા જોડાયેલા છે અને કન્ટેનરના સંચાલન માટે ટર્મિનલ સુવિધાઓ સાથે પ્રાદેશિક રેલવે નેટવર્ક સાથે જોડાયેલા છે. તેમની પાસે ક્રેન, યાંત્રિક હેન્ડલિંગ સાધનો અને વેઇબ્રીજ પણ હતા. રોલ-ઓન/રોલ-ઓફ જહાજો સ્ટર્ન અને ત્રણ-ચતુર્થાંશ રેમ્પ ડિસ્ચાર્જનો ઉપયોગ કરી શકે છે. ત્યાં 100 થી વધુ વેરહાઉસ જગ્યા અને આઉટડોર સ્ટોરેજનો મોટો વિસ્તાર હતો. પ્રવાહી જથ્થાબંધ સંગ્રહ માટેની સુવિધાઓ હતી. બેરી કેમિકલ્સ કોમ્પ્લેક્સ બેરી ડોક્સની બાજુમાં આવેલું છે, તેમજ બેરી અને સુલી વચ્ચે એટલાન્ટિક ટ્રેડિંગ એસ્ટેટ જેવી ઔદ્યોગિક વસાહતો આવેલી છે. 2007માં ડોક્સે માલસામાનનું સંચાલન કર્યું હતું, જેમાંથી રસાયણો હતા. આ બંદરોનો ઉપયોગ ડાઉ કોર્નિંગ જેવી કંપનીઓ માટે પ્રવાહી રસાયણોના સંચાલન માટે કરવામાં આવતો હતો. બંદર પાસે સ્ક્રેપ મેટલ, સ્ટીલ, કોલસો, સિમેન્ટ અને એગ્રીગેટ્સ જેવા સૂકા માલસામાનના સંચાલન માટેના સાધનો પણ હતા. તેનો ઉપયોગ સ્કેન્ડિનેવિયા અને બાલ્ટિક પ્રદેશોમાંથી લાકડાની આયાત માટે થતો હતો. 2010માં બેરી ડોક્સે માલસામાનનું સંચાલન કર્યું હતું. 2012 માં ડોક્સે સીધા 23 પૂર્ણ-સમયના કર્મચારીઓને રોજગારી આપી હતી, પરંતુ તેમાં ડ્રેજિંગ જહાજો અથવા બેરી સ્થિત પાયલોટ પર ક્રૂ તરીકે કામ કરતા લોકોનો સમાવેશ થતો નથી. 2003માં આ બંદરમાં 114 ભાડૂતો હતા, જે 2007માં ઘટીને 103 ભાડૂતો થઈ ગયા હતા. જૂન 2014માં એવું નોંધવામાં આવ્યું હતું કે વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન કાઉન્સિલે ચુકાદો આપ્યો હતો કે બંદરના બિનઉપયોગી ભાગ માટે એબીપી દ્વારા આયોજિત સૌર ફાર્મના વ્યાપક પર્યાવરણીય મૂલ્યાંકનની જરૂર નથી. સૌર ફાર્મ બે બ્રાઉનફિલ્ડ સાઇટ્સ પર બનાવવામાં આવશે અને તે એક વિસ્તારને આવરી લેશે. વીજળી બંદરની અંદર અને તેની આસપાસના વ્યવસાયોને સીધી પહોંચાડવામાં આવશે, જેમાં વધારાની રકમ ગ્રીડમાં નાખવામાં આવશે. આખરે 5 મિલિયન પાઉન્ડનું સૌર ફાર્મ બાંધવામાં આવ્યું હતું; 20 એકર જમીન ઓગસ્ટ 2015 સુધીમાં કાર્યરત થઈ ગઈ હતી અને તે 4.5MWh વીજળી પૂરી પાડી શકે છે. નોંધ સંદર્ભો સ્ત્રોતો. બેરી, વેલ ઓફ ગ્લેમોર્ગન ઇમારતો અને માળખાઓ વેલ ઓફ ગ્લામોર્ગન બંદરો અને વેલ્સના બંદરો અને બ્રિસ્ટોલ ચેનલ ડોક્સના બંદરો (દરિયાઈ) વેલ્સમાં વેલ ઓફ ગ્લામોર્ગન 1889 સંસ્થાઓનો ઇતિહાસ