Qantas Flight 72
ક્વાન્ટાસ ફ્લાઇટ 72 (ક્યુએફ72) એ એરબસ એ330 દ્વારા સિંગાપોર ચાંગી એરપોર્ટથી પર્થ એરપોર્ટ સુધીની નિર્ધારિત ફ્લાઇટ હતી. 7 ઓક્ટોબર 2008ના રોજ, પશ્ચિમ ઓસ્ટ્રેલિયાના એક્સમાઉથ શહેર નજીક આવેલા લિયરમેન્થ એરપોર્ટ પર વિમાનનું કટોકટી ઉતરાણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં અચાનક, બિન-આદેશિત પિચ-ડાઉન દાવપેચોનો સમાવેશ થતો હતો, જેના કારણે ઘણા મુસાફરો અને ક્રૂને અસ્થિભંગ, જખમ અને કરોડરજ્જુની ઇજાઓ સહિત ગંભીર ઇજાઓ થઈ હતી. લિયરમનથ ખાતે, વિમાનને ઓસ્ટ્રેલિયાની રોયલ ફ્લાઇંગ ડોક્ટર સર્વિસ અને કેરફ્લાઇટ દ્વારા મળ્યા હતા. ચૌદ લોકોને હોસ્પિટલમાં દાખલ કરવા માટે પર્થ ખાતે એરલિફ્ટ કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે અન્ય 39 લોકોને પણ હોસ્પિટલમાં દાખલ કરવામાં આવ્યા હતા. કુલ મળીને, એક ચાલક દળના સભ્ય અને 11 મુસાફરોને ગંભીર ઈજાઓ થઈ હતી, જ્યારે આઠ ચાલક દળના સભ્યો અને 99 મુસાફરોને નાની-મોટી ઈજાઓ થઈ હતી. ઓસ્ટ્રેલિયન ટ્રાન્સપોર્ટ સેફ્ટી બ્યુરો (ATSB) ની તપાસમાં વિમાનના ત્રણ એર ડેટા ઇનર્ટિઅલ રેફરન્સ યુનિટ્સ (ADIRU) માંથી એકમાં ખામી જોવા મળી હતી અને એરબસ A330ના ફ્લાય-બાય-વાયર ફ્લાઇટ કંટ્રોલ પ્રાઈમરી કમ્પ્યુટર (એફ. સી. પી. સી.) ની અગાઉ અજ્ઞાત સોફ્ટવેર ડિઝાઇન મર્યાદા મળી હતી. પૃષ્ઠભૂમિ 7 ઓક્ટોબર 2008ના રોજ, ક્વાન્ટાસ ફ્લાઇટ 72 સિંગાપોર ચાંગી એરપોર્ટ (એસ. આઈ. એન.) થી પર્થ એરપોર્ટ (પી. ઈ. આર.) માટે ઉડાન ભરવાની હતી. વિમાન, વીએચ-ક્યુપીએ, 26 નવેમ્બર 2003ના રોજ ક્વાન્ટાસને નવું આપવામાં આવ્યું હતું, શરૂઆતમાં એ <આઇડી1> તરીકે. નવેમ્બર 2004માં, તેમાં ફીટ કરવામાં આવેલા એન્જિનના પ્રકારમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો અને તેને એરબસ A 330-303 તરીકે ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. ચાલક દળનું નેતૃત્વ યુ. એસ. નૌકાદળના ભૂતપૂર્વ પાયલોટ કેપ્ટન કેવિન સુલિવાન (53) દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જેઓ ઓસ્ટ્રેલિયા ગયા હતા. પ્રથમ અધિકારી પીટર લિપસેટ હતા અને બીજા અધિકારી રોસ હેલ્સ હતા. કેપ્ટન સુલિવાન પાસે 13,592 ઉડાનના કલાકો હતા, જેમાં એરબસ એ330 પર 2,453 કલાકનો સમાવેશ થાય છે. ફર્સ્ટ ઓફિસર લિપસેટ પાસે ઉડાનના 11,650 કલાક હતા, જેમાંથી 1,870 કલાક એરબસ એ330 પર હતા. સેકન્ડ ઓફિસર હેલ્સ પાસે 2,070 ઉડાનના કલાકો હતા, જેમાંથી 480 એરબસ એ330 પર હતા. ત્રણ ફ્લાઇટ-ડેક ક્રૂ સભ્યો ઉપરાંત, નવ કેબિન ક્રૂ સભ્યો અને 303 મુસાફરો હતા, જેમાં કુલ 325 લોકો સવાર હતા. ફ્લાઇટની વિગતો 7 ઓક્ટોબર 2008ના રોજ 09:32 SST પર, ક્વાન્ટાસ ફ્લાઇટ 72,315 લોકો સાથે પશ્ચિમ ઓસ્ટ્રેલિયાના પર્થ માટે નિર્ધારિત ઉડાન પર સિંગાપોરથી રવાના થઈ હતી. 10:01 સુધીમાં, વિમાન તેની ફરતી ઊંચાઈની આસપાસ પહોંચી ગયું હતું અને મેક 0.82 ની ફરતી ઝડપ જાળવી રહ્યું હતું. આ ઘટના 12:40:26 WST ખાતે શરૂ થઈ હતી, જ્યારે વિમાનના ત્રણ એર ડેટા ઇનર્ટિઅલ રેફરન્સ યુનિટ્સ (ADIRU) માંથી એકએ ફ્લાઇટ કમ્પ્યુટરને ખોટી માહિતી પૂરી પાડવાનું શરૂ કર્યું હતું. વિસંગત માહિતીના જવાબમાં, ઓટોપાયલટ આપમેળે અલગ થઈ જાય છે. થોડી સેકંડ પછી, પાયલોટોને વિમાનના ઇલેક્ટ્રોનિક સેન્ટ્રલાઈઝ્ડ એરક્રાફ્ટ મોનિટર પર ઇલેક્ટ્રોનિક સંદેશાઓ પ્રાપ્ત થયા, જેમાં તેમને ઓટોપાયલટ અને જડતા સંદર્ભ પ્રણાલીઓ સાથે અનિયમિતતા અને વિરોધાભાસી શ્રાવ્ય સ્ટોલ અને ઓવરસ્પીડ ચેતવણીઓ વિશે ચેતવણી આપવામાં આવી હતી. આ સમય દરમિયાન, કેપ્ટને જાતે વિમાનને નિયંત્રિત કરવાનું શરૂ કર્યું. ત્યારબાદ ઓટોપાયલટને ફરીથી જોડવામાં આવ્યું હતું અને વિમાન અગાઉ પસંદ કરેલા ઉડાન સ્તર પર પાછા ફરવા લાગ્યું હતું. લગભગ 15 સેકન્ડ પછી ક્રૂ દ્વારા ઓટોપાયલટને અલગ કરવામાં આવ્યું હતું અને બાકીની ઉડાન માટે અલગ રાખવામાં આવ્યું હતું. 12:42:27 પર, વિમાને અચાનક, અનિયંત્રિત પીચ-ડાઉન દાવપેચ કર્યો, − 0.8 ગ્રામનો અનુભવ કર્યો, 8.4 ડિગ્રી પીચ નીચે સુધી પહોંચ્યો અને ઝડપથી નીચે ઉતર્યો. વીસ સેકન્ડ પછી, પાયલોટ વિમાનને નિયુક્ત ક્રૂઝ ફ્લાઇટ સ્તર, FL370 પર પરત કરવામાં સક્ષમ હતા. 12:45:08 પર, વિમાને સમાન પ્રકૃતિની બીજી બિન-આદેશિત દાવપેચ કરી, આ વખતે + 0.2 ગ્રામની પ્રવેગકતા, 3.5 ડિગ્રી ડાઉન એન્ગલ અને ઊંચાઈમાં ઘટાડો થયો; ફ્લાઇટ ક્રૂ 16 સેકન્ડ પછી વિમાનની સોંપાયેલ સ્તરની ઉડાનને ફરીથી સ્થાપિત કરવામાં સક્ષમ હતું. અનિયંત્રિત (અને કેટલાક સંયમિત) મુસાફરો અને ક્રૂને કેબિનની આસપાસ ફેંકી દેવામાં આવ્યા હતા અથવા ઓવરહેડ સામાન દ્વારા કચડી નાખવામાં આવ્યા હતા, તેમજ ઓવરહેડ-કમ્પાર્ટમેન્ટના દરવાજા સાથે અને તેમાંથી અથડાયા હતા. પાયલોટોએ વિમાનને સ્થિર કર્યું અને ચેતવણીની સ્થિતિ જાહેર કરી, જે પછીથી મેડેમાં અપડેટ કરવામાં આવી હતી જ્યારે ફ્લાઇટ ક્રૂને ઇજાઓની હદ જણાવવામાં આવી હતી. ઓસ્ટ્રેલિયન ટ્રાન્સપોર્ટ સેફ્ટી બ્યુરો (ATSB) ની તપાસને ઓસ્ટ્રેલિયન સિવિલ એવિએશન સેફ્ટી ઓથોરિટી, ક્વાન્ટાસ, ફ્રેન્ચ બ્યુરો ઓફ એન્ક્વાયરી એન્ડ એનાલિસિસ ફોર સિવિલ એવિએશન સેફ્ટી (BEA) અને એરબસ દ્વારા સમર્થન આપવામાં આવ્યું હતું. વિમાનના ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર અને કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડરમાંથી ડેટાની નકલો બીઇએ અને એરબસને મોકલવામાં આવી હતી. વિમાન નોર્થરોપ ગ્રુમેન દ્વારા ઉત્પાદિત એર ડેટા ઇનર્ટિઅલ રેફરન્સ યુનિટ (ADIRU) થી સજ્જ હતું; તપાસકર્તાઓએ વધુ પરીક્ષણ માટે યુનિટને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં નોર્થરોપ ગ્રુમેન મોકલ્યું હતું. 15 જાન્યુઆરી 2009ના રોજ, યુરોપિયન એવિએશન સેફ્ટી એજન્સી (EASA) એ ખામીયુક્ત જડતા સંદર્ભનો ખોટો જવાબ આપતા, નોર્થરોપ-ગ્રુમેન ADIRUsથી સજ્જ A330 અને A340 વિમાનોની સમસ્યાને ઉકેલવા માટે કટોકટી ઉડ્ડયન યોગ્યતા નિર્દેશ જારી કર્યો હતો. પ્રારંભિક અહેવાલમાં, એટીએસબીએ નંબર-1 એડીઆઇઆરયુમાં થતી ખામીને "ઘટનાના સંભવિત મૂળ" તરીકે ઓળખી હતી; વિમાન પરના આવા ત્રણ ઉપકરણોમાંથી એક એડીઆઇઆરયુએ અન્ય વિમાન પ્રણાલીઓને ખોટી માહિતી પૂરી પાડવાનું શરૂ કર્યું હતું. ખામીની પ્રારંભિક અસરો હતીઃ ખોટી (વિરોધાભાસી) સ્ટોલ અને ઓવરસ્પીડ ચેતવણીઓ કેપ્ટનની પ્રાથમિક ઉડાન પ્રદર્શન પર ઊંચાઈની માહિતી ગુમાવવી કેટલીક ઇલેક્ટ્રોનિક કેન્દ્રિત વિમાન મોનિટર સિસ્ટમ ચેતવણીઓ લગભગ બે મિનિટ પછી, ADIRU નં. 1, જે કેપ્ટનના પ્રાથમિક ઉડાન પ્રદર્શનને માહિતી પૂરી પાડતી હતી, તેણે વિમાનના હુમલાના ખૂણા (એ. ઓ. એ.) માટે ખૂબ જ ઊંચા (અને ખોટા) સંકેતો પૂરા પાડ્યા હતા, જે આના તરફ દોરી ગયા હતાઃ ફ્લાઇટ કંટ્રોલ કમ્પ્યુટર્સ જે નાક-નીચે વિમાનની હિલચાલને આદેશ આપે છે, પરિણામે વિમાન મહત્તમ લગભગ 8.8 ડિગ્રી નીચે પિચિંગ કરે છે જે ફ્લાઇટ-કંટ્રોલ પ્રાથમિક કમ્પ્યુટર (એફ. સી. પી. સી.) પીચ ફોલ્ટને ટ્રિગર કરે છે. એફ. સી. પી. સી. ખામીયુક્ત ડિઝાઇન એ. ઓ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ. એ ભૂલ સહનશીલતા માટે અતિરેક પ્રદાન કરવા માટે વિમાનમાં ત્રણ ADIRU ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા, અને એફ. સી. પી. સી. એ તેમની સુસંગતતા ચકાસવા માટે ત્રણ સ્વતંત્ર એ. ઓ. એ. મૂલ્યોનો ઉપયોગ કર્યો હતો. સામાન્ય કિસ્સામાં, જ્યારે ત્રણેય એ. ઓ. એ. મૂલ્યો માન્ય અને સુસંગત હતા, ત્યારે એ. ઓ. એ. 1 અને એ. ઓ. એ. 2 ના સરેરાશ મૂલ્યનો ઉપયોગ એફ. સી. પી. સી. દ્વારા તેમની ગણતરીઓ માટે કરવામાં આવ્યો હતો. જો એ. ઓ. એ. 1 અથવા એ. ઓ. એ. 2 અન્ય બે મૂલ્યોથી નોંધપાત્ર રીતે વિચલિત થાય છે, તો એફ. સી. પી. સી. એ 1.2 સેકન્ડ માટે યાદ કરેલા મૂલ્યનો ઉપયોગ કર્યો હતો. એફ. સી. પી. સી. અલ્ગોરિધમ ખૂબ જ અસરકારક હતું, પરંતુ તે એવા દૃશ્યને યોગ્ય રીતે સંચાલિત કરી શક્યું ન હતું કે જ્યાં એ. ઓ. એ. 1 અથવા એ. ઓ. એ. 2 માં બહુવિધ સ્પાઇક્સ થયા હતા જે 1.2 સેકન્ડના અંતરે હતા-એટલે કે, જો યાદ કરેલા મૂલ્યના ઉપયોગનો 1.2-second સમયગાળો સમાપ્ત થયો હોય જ્યારે બીજો સ્પાઇક થઈ રહ્યો હતો. અન્ય સલામતી-નિર્ણાયક પ્રણાલીઓની જેમ, 1991 અને 1992 દરમિયાન A330/A340 ઉડાન-નિયંત્રણ પ્રણાલીના વિકાસમાં ડિઝાઇનની ભૂલના જોખમને ઘટાડવા માટે ઘણા ઘટકો હતા, જેમાં પીઅર સમીક્ષાઓ, સિસ્ટમ સલામતી મૂલ્યાંકન (એસએસએ) અને સિસ્ટમની જરૂરિયાતોને ચકાસવા અને માન્ય કરવા માટે પરીક્ષણ અને સિમ્યુલેશનનો સમાવેશ થાય છે. આમાંથી કોઈ પણ પ્રવૃત્તિએ એફ. સી. પી. સી. ના એ. ઓ. એ. અલ્ગોરિધમમાં ડિઝાઇન મર્યાદાને ઓળખી ન હતી. ADIRU નિષ્ફળતા સ્થિતિ અગાઉ જોવા મળી ન હતી, અથવા ADIRU ઉત્પાદક દ્વારા તેની એસએસએ પ્રવૃત્તિઓમાં ઓળખવામાં આવી ન હતી. એકંદરે, વિમાન ઉત્પાદક દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી ડિઝાઇન, ચકાસણી અને માન્યતા પ્રક્રિયાઓએ ADIRU માંથી ડેટામાં વારંવાર સ્પાઇક્સની સંભવિત અસરોને સંપૂર્ણપણે ધ્યાનમાં લીધી ન હતી. એરબસે જણાવ્યું હતું કે તે એરબસ વિમાનમાં અગાઉ બનેલી આવી જ ઘટનાથી વાકેફ નથી. તેણે A330 અને A340 એરક્રાફ્ટના ઓપરેટરોને પ્રક્રિયાગત ભલામણો અને ચેકલિસ્ટ સાથે ઓપરેટરોની માહિતી ટેલેક્સ બહાર પાડી હતી જેથી સમાન ઘટનાની સ્થિતિમાં જોખમ ઘટાડી શકાય. એફ. ડી. આર., એફ. સી. પી. સી. સોફ્ટવેર અને એ. ડી. આઈ. આર. યુ. ના વિગતવાર ફોરેન્સિક વિશ્લેષણ પછી, એ. ડી. આઈ. આર. યુ. ના સી. પી. યુ. એ. ઓ. એ. ડેટાને દૂષિત કર્યો હોવાનું જાણવા મળ્યું હતું. ભ્રષ્ટાચારની ચોક્કસ પ્રકૃતિ એ હતી કે ADIRU CPU એ ઊંચાઈ ડેટા શબ્દને ભૂલથી ફરીથી લેબલ કર્યો હતો જેથી દ્વિસંગી ડેટા કે જે 37,012 (ઘટના સમયે ઊંચાઈ) નું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે તે 50.625 ° ના હુમલાના કોણનું પ્રતિનિધિત્વ કરશે. એફ. સી. પી. સી. એ પછી ભૂલથી ઉચ્ચ એ. ઓ. એ. ડેટાની પ્રક્રિયા કરી, ઉચ્ચ-એ. ઓ. એ. સુરક્ષા મોડને ટ્રિગર કર્યો, જેણે ઇલેક્ટ્રિકલ ફ્લાઇટ કંટ્રોલ સિસ્ટમને નાકને નીચે લાવવા માટે આદેશ મોકલ્યો. સંભવિત ટ્રિગર પ્રકારો સંખ્યાબંધ સંભવિત ટ્રિગર પ્રકારોની તપાસ કરવામાં આવી હતી, જેમાં સોફ્ટવેર ભૂલો, સોફ્ટવેર ભ્રષ્ટાચાર, હાર્ડવેર ખામી, ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક દખલગીરી અને કોસ્મિક કિરણો દ્વારા પેદા થતા ગૌણ ઉચ્ચ-ઊર્જા કણો સામેલ છે, જે થોડો ફેરફાર કરી શકે છે. ચોક્કસ નિષ્કર્ષ પર પહોંચી શકાયું ન હોવા છતાં, બહુવિધ સ્રોતોમાંથી પૂરતી માહિતીએ એવા નિષ્કર્ષને સક્ષમ બનાવ્યો કે મોટાભાગના સંભવિત ટ્રિગર્સ સામેલ હોવાની શક્યતા ખૂબ જ ઓછી હતી. વધુ સંભવિત દૃશ્ય એ હતું કે અમુક સ્વરૂપની સીમાંત હાર્ડવેર નબળાઈએ એકમોને અમુક પ્રકારના પર્યાવરણીય પરિબળોની અસરો માટે સંવેદનશીલ બનાવી દીધા હતા, જે નિષ્ફળતા સ્થિતિને ટ્રિગર કરે છે. આ ઘટનામાં નેવલ કોમ્યુનિકેશન સ્ટેશન હેરોલ્ડ ઇ. હોલ્ટ અથવા પેસેન્જર પર્સનલ ઇલેક્ટ્રોનિક ઉપકરણોની દખલગીરી સામેલ હોઈ શકે તેવી અટકળો ઊભરી આવી હોવા છતાં, એટીએસબીએ આ સંભાવનાને "અત્યંત અસંભવિત" ગણાવી હતી. નિષ્કર્ષ 19 ડિસેમ્બર 2011ના રોજ બહાર પાડવામાં આવેલા એટીએસબીના અંતિમ અહેવાલમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે આ ઘટના "એરબસ એ330/એ340ના એફસીપીસી સોફ્ટવેરમાં ડિઝાઇન મર્યાદાના સંયોજન અને વિમાનના ત્રણ એડીઆઇઆરયુમાંથી એકને અસર કરતી નિષ્ફળતા સ્થિતિને કારણે બની હતી. ડિઝાઇનની મર્યાદાનો અર્થ એ હતો કે ખૂબ જ દુર્લભ અને ચોક્કસ પરિસ્થિતિમાં, ADIRUમાંથી એકમાંથી AOA ડેટામાં બહુવિધ સ્પાઇક્સના પરિણામે એફ. સી. પી. સી. વિમાનને નીચે ઉતારવા માટે આદેશ આપી શકે છે. ત્યારપછીની ક્વાન્ટાસ ફ્લાઇટ 71ની ઘટના 27 ડિસેમ્બર 2008ના રોજ, પર્થથી સિંગાપોર જઈ રહેલું ક્વાન્ટાસ એ <આઇ. ડી. 1> વિમાન 1729 ડબલ્યુ. એસ. ટી. પર પર્થની ઉત્તર-પશ્ચિમ અને લિયરમનથ એરપોર્ટની દક્ષિણે એક ઘટનામાં સામેલ હતું, જ્યારે તે એફ. એલ. 360 પર ઉડાન ભરી રહ્યું હતું. ઓટોપાયલટ ડિસ્કનેક્ટ થઈ ગયું અને ક્રૂને ADIRU નંબર સાથે સમસ્યા દર્શાવતી ચેતવણી મળી. 1. ક્રૂએ અગાઉના અકસ્માત પછી એરબસ દ્વારા બહાર પાડવામાં આવેલી સુધારેલી પ્રક્રિયા કરી હતી અને અણધારી રીતે પર્થ પરત ફર્યા હતા. એટીએસબીએ ફ્લાઇટ 72ની હાલની અકસ્માત તપાસમાં આ ઘટનાનો સમાવેશ કર્યો હતો. આ ઘટનાએ ફરીથી ઉપરોક્ત હેરોલ્ડ ઇ. હોલ્ટ સુવિધાના મહત્વ અંગે મીડિયાની અટકળોને વેગ આપ્યો, ઓસ્ટ્રેલિયન અને આંતરરાષ્ટ્રીય પાયલોટ એસોસિએશને ઘટનાઓને વધુ સારી રીતે સમજી ન શકાય ત્યાં સુધી સાવચેતી તરીકે આ વિસ્તારમાંથી વ્યાપારી વિમાનોને પ્રતિબંધિત કરવાની હાકલ કરી, જ્યારે સુવિધાના મેનેજરે દાવો કર્યો કે કોઈ દખલગીરી થઈ હોવાની "અત્યંત, અત્યંત શક્યતા" હતી. ત્યારબાદ નગર અને રાજ્યની કટોકટી અને આરોગ્ય સેવાઓએ પ્રતિક્રિયા આપી. રોયલ ફ્લાઇંગ ડોક્ટર સર્વિસ અને કેરફ્લાઇટ જેટ એમ્બ્યુલન્સે વધુ 20 ગંભીર રીતે ઘાયલ લોકોને પર્થમાં ખસેડ્યા હતા. અન્યને નજીકની એક્સમાઉથ હોસ્પિટલમાં સારવાર આપવામાં આવી હતી. કવાંટાસે તબીબી ટીમો અને કસ્ટમ્સ અધિકારીઓ સાથે બે વિમાનો પર્થથી એક્સમાઉથ મોકલ્યા હતા જેથી ઇજાગ્રસ્ત લોકોની સારવાર કરવામાં મદદ કરી શકાય અને જેમને ઈજા ન થઈ હોય તેમને પર્થ પરત મોકલી શકાય. જે લોકો તે રાત્રે ઉડાન ભરવા માંગતા ન હતા તેમને એક્સમાઉથમાં રહેવાની વ્યવસ્થા કરવામાં આવી હતી. વીએચ-ક્યુપીએને નાનું નુકસાન થયું હતું; તેનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું અને ક્વાન્ટાસ સાથે સેવામાં પરત ફર્યા હતા. વળતર અકસ્માત પછી, ક્વાન્ટાસે તમામ મુસાફરોને વળતરની રજૂઆત કરી હતી. એરલાઇને જાહેરાત કરી હતી કે તે અકસ્માતની ઉડાનને આવરી લેતા તેમના પ્રવાસ કાર્યક્રમ પરની તમામ મુસાફરીનો ખર્ચ પરત કરશે, તેમની મુસાફરીના વર્ગને લાગુ પડતી લંડનની રીટર્ન ટ્રીપની સમકક્ષ વાઉચર ઓફર કરશે અને અકસ્માતથી ઉદ્ભવતા તબીબી ખર્ચની ચૂકવણી કરશે. વધુ વળતરના દાવાઓને કેસ-બાય-કેસ આધારે ધ્યાનમાં લેવામાં આવશે, જેમાં ફ્લાઇટના ઘણા મુસાફરો ક્વાન્ટાસ સામે કાનૂની કાર્યવાહી કરશે. એક દંપતીએ ભારપૂર્વક જણાવ્યું હતું કે ઘટના સમયે તેઓએ તેમની સીટબેલ્ટ પહેરી હતી અને ક્વાન્ટાસ દ્વારા તેમના કેસના સંચાલન પર સવાલ ઉઠાવ્યો હતો. કાયમી ઇજાગ્રસ્ત ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ ફઝી મિયાવાને સલાહ આપવામાં આવી હતી કે તે ક્વાન્ટાસ પાસેથી એનઝેડ $35,000 વળતરની ચુકવણી ન લે જેથી તે એરબસ અને નોર્થરોપ ગ્રુમેન સામે ક્લાસ-એક્શન મુકદ્દમામાં ભાગ લઈ શકે. આ કેસ પ્રક્રિયાગત આધારો પર બરતરફ કરવામાં આવ્યો હતો, જોકે, મિયાવાને વળતર વિના છોડી દેવામાં આવ્યો હતો. તેઓ કામ કરવા કે વાહન ચલાવવામાં અસમર્થ રહ્યા હતા. નાટકીકરણ અને પુસ્તક 2018 માં, ક્વાન્ટાસ 72 ની ઘટનાઓ કેનેડિયન ટીવી શ્રેણી મેડેમાં "ફ્રી ફોલ" (સિઝન 18, એપિસોડ 7) માં દર્શાવવામાં આવી હતી. મે 2019 માં, કેવિન સુલિવાન (ફ્લાઇટના કેપ્ટન) દ્વારા ઘટના પરનું એક પુસ્તક ઓસ્ટ્રેલિયામાં પ્રકાશિત થયું હતું. જૂન 2019માં, સેવન નેટવર્કની સન્ડે નાઈટમાં ફ્લાઇટમાં સવાર ઘણા મુસાફરો અને ક્રૂના સંસ્મરણો દ્વારા ક્વાન્ટાસ 72ની ઘટનાઓ દર્શાવવામાં આવી હતી, જેમાં સુલિવાન અને ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ ફઝી મિયાવાનો સમાવેશ થાય છે, તેમજ યુ. એસ. એરવેઝ ફ્લાઇટ 1549ના કેપ્ટન ચેસલી "સુલી" સુલેનબર્ગરની ટિપ્પણીઓ પણ દર્શાવવામાં આવી હતી, પરંતુ ક્વાન્ટાસે તેના કોઈપણ વર્તમાન કર્મચારીને આ ઘટના વિશે ઇન્ટરવ્યુ લેવા પર પ્રતિબંધ મૂક્યો છે, જેમાં ડાયના કેસી, એક ફરજ પરના ગ્રાહક-સેવા મેનેજરનો સમાવેશ થાય છે, જેમણે પોતે ઘાયલ થયા હોવા છતાં, બોર્ડ પર સંખ્યાબંધ અન્ય લોકોને મદદ કરી હતી. આ પણ જુઓ વ્યાપારી વિમાનો સાથે સંકળાયેલા અકસ્માતો અને ઘટનાઓની સૂચિ લાયન એર ફ્લાઇટ 610 ઇથોપિયન એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 272 બોઇંગ 737 મેક્સ ગ્રાઉન્ડિંગ મલેશિયા એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 124 નોંધો સંદર્ભો વધુ વાંચન સુલિવાન, કેવિનઃ નો મેન્સ લેન્ડઃ ધ અનટોલ્ડ સ્ટોરી ઓફ ઓટોમેશન અને ક્યુએફ 72. એબીસી બુક્સ, 2019. બાહ્ય કડીઓ ઓસ્ટ્રેલિયન ટ્રાન્સપોર્ટ સેફ્ટી બ્યુરો-અંતિમ અહેવાલ અને સામગ્રી પર્થ નાઉ-કેબિન 072 ના ફોટોગ્રાફ્સ 2008 માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ ઓસ્ટ્રેલિયામાં પશ્ચિમ ઓસ્ટ્રેલિયા 2008 માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને સાધન નિષ્ફળતાને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરબસ A330 ઓક્ટોબર 2008 માં પર્થ, પશ્ચિમ ઓસ્ટ્રેલિયામાં 2000 ની ઘટનાઓ 2008 માં ઓસ્ટ્રેલિયામાં આપત્તિઓ