Amtrak's 25 Hz traction power system
એમટ્રેકની 25 હર્ટ્ઝ ટ્રેક્શન પાવર સિસ્ટમ નોર્થઇસ્ટ કોરિડોર (એનઇસી) ના દક્ષિણ ભાગ, કીસ્ટોન કોરિડોર અને ન્યુ યોર્ક સિટી અને વોશિંગ્ટન ડીસી વચ્ચેની કેટલીક શાખા લાઇનો માટેનું ટ્રેક્શન પાવર નેટવર્ક છે. ઉત્તર અમેરિકાની પાવર ટ્રાન્સમિશન ગ્રીડ સંપૂર્ણપણે સ્થાપિત થઈ તે પહેલાં 1915 અને 1938ની વચ્ચે પેન્સિલવેનિયા રેલરોડ દ્વારા આ પ્રણાલીનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. આ જ કારણ છે કે સિસ્ટમ 25 હર્ટ્ઝનો ઉપયોગ કરે છે, જે 60 હર્ટ્ઝની વિરુદ્ધ છે, જે ઉત્તર અમેરિકામાં પાવર ટ્રાન્સમિશન માટે પ્રમાણભૂત છે. 1976માં, એમટ્રેકને બાકીની એનઇસી માળખાગત સુવિધાઓ સાથે પેન્સિલવેનિયા રેલરોડના અનુગામી પેન સેન્ટ્રલ પાસેથી સિસ્ટમ વારસામાં મળી હતી. સિસ્ટમની વિદ્યુત ક્ષમતાનો માત્ર અડધો ભાગ એમટ્રેક દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાય છે; બાકીનો હિસ્સો પ્રાદેશિક રેલમાર્ગોને વેચવામાં આવે છે જે કોરિડોર સાથે તેમની ટ્રેનો ચલાવે છે, જેમાં એનજે ટ્રાન્ઝિટ, એસઈપીટીએ અને એમએઆરસીનો સમાવેશ થાય છે. વોશિંગ્ટન, ડી. સી. અને ન્યુ યોર્ક સિટી વચ્ચે એનઇસીની સિસ્ટમ સત્તાઓ, સમગ્ર કીસ્ટોન કોરિડોર, એનજે ટ્રાન્ઝિટની નોર્થ જર્સી કોસ્ટ લાઇનનો એક ભાગ (એનઇસી અને માતાવન વચ્ચે), એસઇપીટીએના સંપૂર્ણ એરપોર્ટ, સિનવીડ અને મીડિયા/વાવા લાઇનો સાથે. ઇતિહાસ પેન્સિલવેનિયા રેલરોડ (પી. આર. આર.) એ 1910માં ટ્રાન્સ-હડસન ટનલ અને ન્યૂ યોર્ક પેન સ્ટેશનના પૂર્ણ થવા સાથે ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેક્શન સાથે પ્રયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. આ પ્રારંભિક પ્રણાલીઓ લો-વોલ્ટેજ ડાયરેક્ટ કરંટ (ડીસી) થર્ડ રેલ પ્રણાલીઓ હતી. જ્યારે તેઓએ ટનલ સેવા માટે પર્યાપ્ત પ્રદર્શન કર્યું હતું, ત્યારે પી. આર. આર. ને આખરે તે લાંબા અંતર, હાઇ-સ્પીડ વીજળીકરણ માટે અપૂરતું લાગ્યું હતું. અન્ય રેલમાર્ગોએ, આ સમય સુધીમાં, ઓછી આવર્તન (60 હર્ટ્ઝથી ઓછી) વૈકલ્પિક વર્તમાન (એસી) પ્રણાલીઓ સાથે પ્રયોગ કર્યો હતો. આ ઓછી આવર્તન પ્રણાલીઓમાં ઉચ્ચ પ્રસારણ વોલ્ટેજનો એસી ફાયદો હતો, જે લાંબા અંતર પર પ્રતિરોધક નુકસાન ઘટાડે છે, તેમજ સામાન્ય રીતે સરળ મોટર નિયંત્રણનો ડીસી ફાયદો હતો કારણ કે ટ્રાન્સફોર્મર ટેપ ચેન્જર નિયંત્રણ ગિયર સાથે સાર્વત્રિક મોટર્સનો ઉપયોગ કરી શકાય છે. ટ્રોલી વાયર સાથે પેન્ટોગ્રાફ સંપર્ક પણ ઉચ્ચ ઝડપ અને ટ્રેક ભૂમિતિમાં વિવિધતા માટે વધુ સહિષ્ણુ છે. ન્યૂ યોર્ક, ન્યૂ હેવન અને હાર્ટફોર્ડ રેલરોડે 1908માં 11 કેવી 25 હર્ટ્ઝ એસી પર તેની મુખ્ય લાઇનના એક ભાગનું વીજળીકરણ કરી દીધું હતું અને આ પી. આર. આર. માટે નમૂના તરીકે કામ કર્યું હતું, જેણે 1915માં ફિલાડેલ્ફિયા અને પાઓલી, પેન્સિલવેનિયા વચ્ચે પોતાની ટ્રાયલ મુખ્ય લાઇનનું વીજળીકરણ સ્થાપિત કર્યું હતું. ચાર સિંગલ ફેઝ, 2 વાયર 44 કેવી ડિસ્ટ્રિબ્યુશન સર્કિટનો ઉપયોગ કરીને કેટનેરી સપોર્ટની ટોચ પર પાવર ટ્રાન્સમિટ કરવામાં આવ્યો હતો. પી. આર. આર. એફ. 1 જેવા પ્રાયોગિક ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનોનો ઉપયોગ કરીને લાઇન પરના પરીક્ષણો દર્શાવે છે કે 44 કેવી વિતરણ લાઇનો લાંબા અંતર પર ભારે ભાર માટે અપૂરતી હશે. 1920 ના દાયકામાં, પી. આર. આર. એ તેના પૂર્વીય રેલ નેટવર્કના મોટા ભાગનું વીજળીકરણ કરવાનું નક્કી કર્યું, અને તે સમયે વ્યાપારી ઇલેક્ટ્રિક ગ્રીડ અસ્તિત્વમાં ન હોવાથી, રેલરોડે સંભવતઃ સેંકડો માઇલ દૂરના સ્થળોએથી ટ્રેનોમાં વીજળીનું પ્રસારણ કરવા માટે તેની પોતાની વિતરણ પ્રણાલીનું નિર્માણ કર્યું. આ પરિપૂર્ણ કરવા માટે પી. આર. આર. એ 132 કે. વી. પર સિંગલ-ફેઝ હાઇ વોલ્ટેજ ટ્રાન્સમિશન લાઇનોની અગ્રણી પ્રણાલી અમલમાં મૂકી હતી, જે ટ્રેક પર નિયમિત અંતરવાળા સબસ્ટેશન પર ઘટીને 11 કે. વી. થઈ ગઈ હતી. આ નવી પ્રણાલીનો ઉપયોગ કરીને વીજળીકરણ કરવામાં આવેલી પ્રથમ લાઇન 1920ના દાયકાના અંતમાં ફિલાડેલ્ફિયા અને વિલ્મિંગ્ટન, ડેલવેર વચ્ચે હતી. 1930 સુધીમાં, કેટેનરી ફિલાડેલ્ફિયાથી ટ્રેન્ટન, ન્યૂ જર્સી સુધી, 1933 સુધીમાં ન્યૂ યોર્ક શહેર સુધી અને 1935 સુધીમાં દક્ષિણમાં વોશિંગ્ટન, ડી. સી. સુધી વિસ્તર્યું. છેવટે, 1939 માં, પાઓલી પશ્ચિમથી હેરિસબર્ગ સુધીની મુખ્ય લાઇન ઘણી નૂર-માત્ર લાઇન સાથે પૂર્ણ થઈ હતી. તેમાં ટ્રેન્ટન કટઓફ અને પોર્ટ રોડ શાખાનો પણ સમાવેશ થતો હતો. આ ઇલેક્ટ્રિફાઇડ લાઈનો પર સુપરઇમ્પોઝ્ડ એક સ્વતંત્ર પાવર ગ્રીડ હતી જે લગભગ 500 રૂટ માઇલ (800 કિ. મી.) ટ્રેક પર ગમે ત્યાં ઉત્પાદનના બિંદુથી 25 હર્ટ્ઝ વિદ્યુત એન્જિન સુધી પહોંચાડતી હતી, જે તમામ હેરિસબર્ગ, બાલ્ટીમોર, ફિલાડેલ્ફિયા અને ન્યુ યોર્ક સિટીમાં ઇલેક્ટ્રિક પાવર ડિસ્પેચર્સના નિયંત્રણ હેઠળ હતી. બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછીના વર્ષોમાં ઉત્તરપૂર્વીય રેલમાર્ગોમાં ઘટાડો થયો; પીઆરઆર કોઈ અપવાદ ન હતો. પૂર્વોત્તર કોરિડોરનું માળખું વિલિનીકરણ અને નાદારીની શ્રેણી દ્વારા અનિવાર્યપણે બદલાયું નહોતું, જે એમટ્રેકની અગાઉની પી. આર. આર. લાઇનની રચના અને સંપાદનમાં સમાપ્ત થયું, જે પૂર્વોત્તર કોરિડોર તરીકે જાણીતી બની હતી. લગભગ 1976 નોર્થઇસ્ટ કોરિડોર ઇમ્પ્રૂવમેન્ટ પ્રોજેક્ટમાં મૂળરૂપે પી. આર. આર. ની સિસ્ટમને 60 હર્ટ્ઝના યુટિલિટી ગ્રીડ સ્ટાન્ડર્ડમાં રૂપાંતરિત કરવાની યોજના હતી. આખરે, આ યોજનાને આર્થિક રીતે અશક્ય ગણાવીને સ્થગિત કરી દેવામાં આવી હતી અને સામાન્ય ટ્રેક્શન પાવર વોલ્ટેજમાં 12 કેવીનો વધારો અને અનુરૂપ ટ્રાન્સમિશન વોલ્ટેજમાં 138 કેવીનો વધારો સિવાય ઇલેક્ટ્રિકલ ટ્રેક્શન ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરમાં મોટા ભાગે કોઈ ફેરફાર કરવામાં આવ્યો ન હતો. 1970 ના દાયકા દરમિયાન, કેટલાક મૂળ કન્વર્ટર અથવા પાવર સ્ટેશન કે જે મૂળરૂપે સિસ્ટમને વીજ પુરવઠો પૂરો પાડતા હતા તે બંધ કરવામાં આવ્યા હતા. ઉપરાંત, પાઓલી સુધીની મુખ્ય લાઇન પર ઇલેક્ટ્રિફાઇડ થ્રુ-ફ્રેઇટ સર્વિસના અંતને કારણે 1915ના મૂળ સબસ્ટેશન અને તેમની 44 કેવી વિતરણ લાઇનને નિષ્ક્રિય કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જેમાં ટ્રેકના તે વિભાગને 1930ના દાયકાના બંને છેડા પરના સબસ્ટેશનમાંથી ખવડાવવામાં આવ્યો હતો. 1992 અને 2002 વચ્ચેના દાયકામાં, કેટલાક સ્થિર કન્વર્ટર સ્ટેશનોને એવા સ્ટેશનોને બદલવા માટે કાર્યરત કરવામાં આવ્યા હતા કે જે બંધ થઈ ગયા હતા અથવા બંધ થઈ રહ્યા હતા. આ સમયગાળા દરમિયાન જેરિકો પાર્ક, રિચમન્ડ અને સનીસાઇડ યાર્ડ કન્વર્ટર્સ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. આનાથી મોટાભાગના વિદ્યુત આવર્તન રૂપાંતરણ ઉપકરણો બદલાઈ ગયા, પરંતુ લાઇનસાઇડ ટ્રાન્સમિશન અને વિતરણ ઉપકરણોમાં કોઈ ફેરફાર થયો ન હતો. 2003માં, એમટ્રેકે મૂડી સુધારણા યોજના શરૂ કરી હતી જેમાં 138/12 kV ટ્રાન્સફોર્મર્સ, સર્કિટ બ્રેકર્સ અને કેટેનરી વાયર સહિત મોટાભાગના લાઇનસાઇડ નેટવર્કને બદલવાની યોજના સામેલ હતી. આંકડાકીય રીતે, આ મૂડી સુધારણા નોંધપાત્ર રીતે ઓછા વિલંબમાં પરિણમી છે, જો કે નાટકીય સિસ્ટમ શટડાઉન હજુ પણ થયા છે. સ્પષ્ટીકરણો અને આંકડા 25 હર્ટ્ઝ સિસ્ટમ પેન્સિલવેનિયા રેલરોડ દ્વારા 11 કેવીના નજીવા વોલ્ટેજ સાથે બનાવવામાં આવી હતી. નોમિનલ ઓપરેટિંગ વોલ્ટેજ 1948માં વધારવામાં આવ્યા હતા અને હવે તે છેઃ કેટેનરી (ટ્રેક્શન) વોલ્ટેજઃ 12 કેવી ટ્રાન્સમિશન વોલ્ટેજઃ 138 કેવી સિગ્નલ પાવરઃ 2.2 કેવી 91 2⁄3 હર્ટ્ઝ-એનવાય પેન એરિયા. 60 હર્ટ્ઝ 1910-1931 વપરાય છે. 100 હર્ટ્ઝ સ્થાપિત પરંતુ એક સાથે એસી અને ડીસી વીજળીકરણને કારણે થતી દખલગીરીને ટાળવા માટે ઝડપથી બદલવામાં આવી. 3. 3 કેવી 100 હર્ટ્ઝ-પાઓલી/ચેસ્ટનટ ટેકરી. 60 હર્ટ્ઝ 1915/18-1930 વપરાય છે. 6. 9 kV 91 2⁄3 Hz-1930 પછીથી તમામ વિદ્યુતીકરણનું કામ. 1997 સુધીમાં, આ પ્રણાલીમાં 138 કેવી ટ્રાન્સમિશન લાઇન, 55 સબસ્ટેશન, 147 ટ્રાન્સફોર્મર્સ અને 12 કેવી કેટનેરીના 1104 માઇલનો સમાવેશ થતો હતો. સિસ્ટમ પર લોકોમોટિવ્સ દ્વારા વાર્ષિક 550 GWh થી વધુ ઊર્જાનો વપરાશ થાય છે. જો આનો સમગ્ર વર્ષ દરમિયાન સ્થિર દરે વપરાશ કરવામાં આવ્યો હોત (જોકે તે વ્યવહારમાં નથી), તો સરેરાશ સિસ્ટમ લોડ આશરે 63 મેગાવોટ હશે. સિસ્ટમ પાવર ફેક્ટર 0.75 અને આશરે 0.05 ની વચ્ચે બદલાય છે. વીજળીના સ્ત્રોતો વીજળી સાત પેઢી અથવા રૂપાંતર સુવિધાઓમાં ઉત્પન્ન થાય છે. સિસ્ટમમાં તમામ વીજ સ્રોતોની નેમપ્લેટ ક્ષમતા લગભગ 354 મેગાવોટ છે. સિસ્ટમ પર તાત્કાલિક પીક લોડિંગ સવારના ભીડના કલાકો દરમિયાન 210-220 MW (2009 મુજબ) અને બપોરે 225 MW સુધી હોય છે. છેલ્લા દાયકામાં પીક લોડ નોંધપાત્ર રીતે વધ્યો છે-1997 માં પીક લોડ 148 મેગાવોટ હતો. સરખામણીના એક બિંદુ તરીકે, એચ. એચ. પી.-8 ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવને રૂપાંતર અને હેડ એન્ડ પાવર લોસ પછી 6 મેગાવોટ (8,000 એચ. પી. ની સમકક્ષ) યાંત્રિક ઉત્પાદન માટે રેટ કરવામાં આવે છે. સ્રોત ગમે તે હોય, બધા કન્વર્ટર અને જનરેટર પ્લાન્ટ બે વાયરનો ઉપયોગ કરીને 138 કેવી, 25 હર્ટ્ઝ, સિંગલ ફેઝ પર ટ્રાન્સમિશન સિસ્ટમને વીજળી પૂરી પાડે છે. સામાન્ય રીતે ઓછામાં ઓછી બે અલગ 138 કેવી સર્કિટ લાઇનસાઇડ સબસ્ટેશનને સપ્લાય કરવાના દરેક અધિકારને અનુસરે છે. હાલમાં, નીચેના કન્વર્ટર અને જનરેટિંગ પ્લાન્ટ કાર્યરત છે, જો કે જાળવણી બંધ અને ઓવરહોલને કારણે બધા ભાગ્યે જ એક સાથે કાર્યરત છેઃ હાલમાં વિવિધ પ્રકારના ઉપકરણો કાર્યરત છેઃ સ્થિર ઇન્વર્ટર, મોટર-જનરેટર (કેટલીકવાર રોટરી ફ્રિક્વન્સી કન્વર્ટર તરીકે ઓળખાય છે), જળ ટર્બાઇન (જળવિદ્યુત જનરેટર) અને સ્થિર સાયક્લોકોન્વર્ટર. હાઈડ્રોઇલેક્ટ્રિક જનરેટર સેફ હાર્બર ડેમ, પીએ-સેફ હાર્બર ડેમમાં બે 28 મેગાવોટ, સિંગલ ફેઝ, 25 હર્ટ્ઝ વીજ ઉત્પાદન માટે સમર્પિત ટર્બાઇન છે. 25 મેગાવોટનું દ્વિ-દિશાત્મક મોટર જનરેટર પ્રકારનું ફ્રીક્વન્સી કન્વર્ટર પણ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું છે. ડેમની કુલ 25 હર્ટ્ઝની ક્ષમતા 81 મેગાવોટ છે. સેફ હાર્બરમાંથી પાવર કોનસ્ટોગા સબસ્ટેશન દ્વારા રોયલ્ટન, પેન્સિલવેનિયા, પાર્કસબર્ગ, પેન્સિલવેનિયા (બે સર્કિટ) અને પેરીવિલે, મેરીલેન્ડ (ચાર સર્કિટ) માં પ્રસારિત થાય છે જ્યાં તેને લાઇનસાઇડ 138 કેવી નેટવર્કમાં આપવામાં આવે છે. ડેમ પરના 25 હર્ટ્ઝ મશીનો એમટ્રેક દ્વારા નિર્ધારિત છે પરંતુ સેફ હાર્બર વોટર પાવર કંપનીની માલિકી અને સંચાલન ધરાવે છે. અન્ય જળવિદ્યુત પ્લાન્ટની જેમ, તેમાં પણ ઉત્તમ બ્લેક સ્ટાર્ટ ક્ષમતા છે. આ સૌથી તાજેતરમાં 2006ના બ્લેકઆઉટ દરમિયાન દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. કન્વર્ટર્સના કાસ્કેડ શટડાઉન પછી નેટવર્કને બિન-સક્રિય કરવામાં આવ્યું હતું, તેને સેફ હાર્બરના જનરેટરનો ઉપયોગ કરીને પુનઃપ્રાપ્ત કરવામાં આવ્યું હતું, અને ત્યારબાદ અન્ય કન્વર્ટર્સને ઓનલાઇન પાછા લાવવામાં આવ્યા હતા. ઓગસ્ટ 2009માં પૂરા થતા બાર મહિનાના સમયગાળા દરમિયાન, સેફ હાર્બરે પેરીવિલે ખાતે એમટ્રેક સબસ્ટેશનને આશરે 133 GWh ઊર્જા પૂરી પાડી હતી. સામાન્ય રીતે, સેફ હાર્બરના ઉત્પાદનનો બે તૃતીયાંશ ભાગ પેરીવિલેમાંથી પસાર થાય છે, બાકીનો હિસ્સો હેરિસબર્ગ અથવા પાર્કસબર્ગમાંથી મોકલવામાં આવે છે. આ સૂચવે છે કે સેફ હાર્બર 25 હર્ટ્ઝ નેટવર્કમાં વાર્ષિક આશરે 200 GWh ઊર્જા પૂરી પાડે છે. મોટર-જનરેટર (રોટરી ફ્રિક્વન્સી કન્વર્ટર્સ) મોટર-જનરેટર અને વરાળ ટર્બાઇન જનરેટર પીઆરઆર ટ્રેક્શન પાવર નેટવર્ક પરના મૂળ ઉર્જા સ્ત્રોતો હતા. છેલ્લી વરાળ ટર્બાઇન 1954 માં બંધ થઈ ગઈ હતી, પરંતુ કેટલાક મૂળ મોટર જનરેટર બાકી છે. જો કે રૂપાંતરિત મશીનોને વારંવાર 'રોટરી કન્વર્ટર્સ' અથવા 'રોટરી ફ્રિક્વન્સી કન્વર્ટર્સ' કહેવામાં આવે છે, તેમ છતાં તેઓ ઓછી આવર્તનના વૈકલ્પિક પ્રવાહને ડીસી પાવરમાં રૂપાંતરિત કરવા માટે સબવે દ્વારા વારંવાર ઉપયોગમાં લેવાતા રોટરી કન્વર્ટર નથી. ઉપયોગમાં લેવાતા કન્વર્ટરને વધુ ચોક્કસપણે મોટર જનરેટર તરીકે વર્ણવવામાં આવે છે અને તેમાં ધ્રુવોના વિવિધ ગુણોત્તર સાથે સામાન્ય શાફ્ટ પર બે સિંક્રનસ એસી મશીનો હોય છે; તેઓ સાચા રોટરી કન્વર્ટરની જેમ વિદ્યુત રીતે જોડાયેલા નથી. મોટર જનરેટરના મુખ્ય ફાયદાઓમાં ખૂબ ઊંચા ફોલ્ટ કરંટ રેટિંગ્સ અને સ્વચ્છ આઉટપુટ કરંટનો સમાવેશ થાય છે. સોલિડ સ્ટેટ ઇલેક્ટ્રોનિક્સને ખૂબ જ ઝડપથી નુકસાન થઈ શકે છે, તેથી માઇક્રોપ્રોસેસર કંટ્રોલ સિસ્ટમ્સ કન્વર્ટરને સલામત, નિષ્ક્રિય સ્થિતિમાં મૂકવા અથવા આઉટપુટ સર્કિટ બ્રેકરને ટ્રિપ કરવા માટે વધુ પડતી-યોગ્ય પરિસ્થિતિઓમાં ખૂબ જ ઝડપથી પ્રતિક્રિયા આપે છે. મોટર જનરેટર, 1930 ના દાયકાની ડિઝાઇનના હોવાથી, ભારે ઓવરબિલ્ટ છે. આ કઠોર મશીનો ઓનલાઈન રહેવાનું ચાલુ રાખીને, મોટા લોડ ટ્રાન્ઝિઅન્ટ્સને શોષી શકે છે અને ખામીની સ્થિતિની માંગ કરી શકે છે. તેમનું આઉટપુટ તરંગ સ્વરૂપ પણ ઘોંઘાટ અથવા ઉચ્ચ હાર્મોનિક આઉટપુટ વિના સંપૂર્ણપણે સાઇનસોઇડલ છે. તેઓ વાસ્તવમાં સોલિડ-સ્ટેટ ઉપકરણો દ્વારા ઉત્પન્ન થતા હાર્મોનિક અવાજને શોષી શકે છે, જે અસરકારક રીતે ફિલ્ટર તરીકે કામ કરે છે. આ લક્ષણો, તેમની ઉચ્ચ ખામી-વર્તમાન ક્ષમતા સાથે જોડાઈને, તેમને પાવર સિસ્ટમમાં સ્થિર ભૂમિકામાં ઇચ્છનીય બનાવે છે. એમટ્રેકે બે મૂળ કન્વર્ટર પ્લાન્ટને જાળવી રાખ્યા છે અને તેમને ફરીથી ગોઠવવાની અને તેમની કામગીરી અનિશ્ચિત સમય સુધી ચાલુ રાખવાની યોજના ધરાવે છે. મોટર જનરેટરના ગેરફાયદાઓમાં ઓછી કાર્યક્ષમતાનો સમાવેશ થાય છે, જે સામાન્ય રીતે 83 ટકા (હળવા લોડેડ મશીન) અને 92 ટકા (સંપૂર્ણ લોડેડ મશીન) ની વચ્ચે હોય છે. તેની સરખામણીમાં, સાયક્લોકોન્વર્ટરની કાર્યક્ષમતા 95 ટકાથી વધી શકે છે. ઉપરાંત, મોટર જનરેટરને બેરિંગ્સ અને સ્લિપ રિંગ્સને ધ્યાનમાં રાખીને ફરતા મશીનોની પ્રકૃતિને કારણે વધુ નિયમિત જાળવણીની જરૂર પડે છે. આજે, ઉચ્ચ ઉત્પાદન ખર્ચ અને આ મોટા 25 હર્ટ્ઝ મશીનોની મર્યાદિત માંગને કારણે મોટર જનરેટરને સંપૂર્ણ રીતે બદલવું પણ મુશ્કેલ બનશે. મેટુચેન, એનજે-25 મેગાવોટ મોટર જનરેટર. ટ્રાન્સમિશન લાઇનો અને સર્કિટ બ્રેકર્સને 2010 માટે અપગ્રેડ કરવાની યોજના છે. લામોકિન (ચેસ્ટર), પેન્સિલવેનિયા-લામોકિન પ્લાન્ટ 1920ના દાયકામાં બાંધવામાં આવ્યો હતો અને તેની ચોખ્ખી ક્ષમતા 48 મેગાવોટ છે અને તેમાં ત્રણ 16 મેગાવોટના મોટર જનરેટરનો સમાવેશ થાય છે. ત્રણેય એકમોમાં ફેરબદલી કરવામાં આવશે, જેમાં રોટર અને સ્ટેટરની રીવાઇન્ડિંગ અને સ્લિપ રિંગ એસેમ્બલીઓને બદલવાનો સમાવેશ થાય છે. એસોસિએટેડ બ્રેકર્સ અને કેબલ્સને બદલવાની પણ યોજના છે. સ્ટેટિક ઇન્વર્ટર અને સાયક્લોકોન્વર્ટર સિસ્ટમમાં સ્ટેટિક કન્વર્ટર 1992 અને 2002 ની વચ્ચેના દાયકા દરમિયાન કાર્યરત કરવામાં આવ્યા હતા. સ્થિર પરિવર્તકો થોડા ગતિશીલ ભાગો સાથે ઉચ્ચ-શક્તિ ઘન-સ્થિતિ ઇલેક્ટ્રોનિક્સનો ઉપયોગ કરે છે. મોટર જનરેટર પર સ્થિર કન્વર્ટર્સના મુખ્ય ફાયદાઓમાં ઓછી મૂડી ખર્ચ, ઓછા સંચાલન ખર્ચ અને ઉચ્ચ રૂપાંતરણ કાર્યક્ષમતાનો સમાવેશ થાય છે. જેરિકો પાર્ક કન્વર્ટર તેના 95 ટકાના કાર્યક્ષમતા ડિઝાઇન માપદંડને વટાવી ગયું છે. સોલિડ સ્ટેટ કન્વર્ટર્સના મુખ્ય ગેરફાયદાઓમાં 25 હર્ટ્ઝ અને 60 હર્ટ્ઝ બંને બાજુઓ પર હાર્મોનિક આવર્તન ઉત્પાદન અને ઓછી ઓવરલોડ ક્ષમતાનો સમાવેશ થાય છે. સનીસાઇડ યાર્ડ (લોંગ આઇલેન્ડ સિટી), એનવાય-સ્ટેટિક ઇન્વર્ટરને 30 મેગાવોટનું રેટિંગ આપવામાં આવ્યું હતું, જે 1993માં એબીબી પાસેથી 27 મિલિયન ડોલરમાં મંગાવવામાં આવ્યું હતું. આ કન્વર્ટર એમટ્રેક દ્વારા સંચાલિત થાય છે અને સામાન્ય રીતે ન્યૂ યોર્ક વિસ્તારને પીકિંગ અને પ્રતિક્રિયાશીલ પાવર સપોર્ટ પ્રદાન કરવા માટે નીચા સતત લોડિંગ પર ચાલે છે. રિચમન્ડ (ફિલાડેલ્ફિયા), પીએ-રિચમન્ડ સ્ટેટિક કન્વર્ટર પ્લાન્ટમાં પાંચ 36 મેગાવોટ મોડ્યુલ્સ છે અને તેની ચોખ્ખી ક્ષમતા 180 મેગાવોટ છે. તેને 1999માં સિમેન્સ પાસેથી 60 મિલિયન ડોલરમાં મંગાવવામાં આવ્યો હતો અને સ્થાપન 2002ની આસપાસ પૂર્ણ થયું હતું. આ પ્લાન્ટ PECO એનર્જી કંપની પાસેથી 69 kV, ત્રણ તબક્કાની, 60 Hz વીજળી મેળવે છે. કન્વર્ટર મોડ્યુલોની ચોક્કસ વિદ્યુત રચના અજ્ઞાત હોવા છતાં, તેઓ સંભવતઃ અન્ય સિમેન્સ ટ્રેક્શન પાવર કન્વર્ટર પર આધારિત ડીસી લિંક વિવિધતા (રેક્ટિફાયર, ફિલ્ટરિંગ ક્ષમતા અને પાછળથી મૂકવામાં આવેલ ઇન્વર્ટર) ના છે. 2006ના ટ્રેક્શન નેટવર્ક શટડાઉનની શરૂઆત આ પ્લાન્ટના કન્વર્ટર મોડ્યુલોમાંથી એકમાં થઈ હતી. રિચમંડ આઉટપુટ પાવર પીઇસીઓ સાથે સુનિશ્ચિત થયેલ છે, જો કે એકમો પોતે ફિલાડેલ્ફિયાથી દૂર એમટ્રેક દ્વારા સંચાલિત થાય છે. સામાન્ય રીતે, ત્રણ પીઇસીઓ-પૂરા પાડવામાં આવેલ કન્વર્ટર્સ (રિચમંડ, મેટુચેન અને લામોકિન) પીઇસીઓ સાથે બ્લોક તરીકે સુનિશ્ચિત થયેલ છે. જેરિકો પાર્ક, એમ. ડી.-20 મેગાવોટ સ્ટેટિક કન્વર્ટર. જ્યારે BG & Eએ બેનિંગ રોટરી કન્વર્ટર કરારનું નવીકરણ કરવાનો ઇનકાર કર્યો ત્યારે ગુમાવેલી ક્ષમતાને બદલવા માટે જેરિકો પાર્કનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. BG & E એ બેનિંગને બદલવા માટે સ્થિર કન્વર્ટરની દરખાસ્ત કરી હતી અને છ વર્ષ પછી જેરિકો પાર્ક સેવામાં આવ્યું હતું. તેમાં જીઇ દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલ બે 10 મેગાવોટના સાયક્લોકોન્વર્ટર મોડ્યુલ્સનો સમાવેશ થાય છે. જેરિકો પાર્ક એમટ્રેક નેટવર્ક પર રજૂ કરાયેલ પ્રથમ સોલિડ-સ્ટેટ વીજ પુરવઠો હતો. તે કેટેનરી પર હાજર અત્યંત વિકૃત વોલ્ટેજને કારણે કેટલીક ફિલ્ટરિંગ નેટવર્ક સમસ્યાઓથી પીડાતું હતું અને આખરે તેની મૂળ ડિઝાઇન ક્ષમતા 25 મેગાવોટથી ઘટાડીને 22 એમવીએ કરવામાં આવી હતી. એમટ્રેકે એઆરઆરએ વિનંતીમાં કન્વર્ટરના ભાગોના પુનર્વસન માટે ભંડોળની વિનંતી કરી છે. ઓગસ્ટ 2009માં પૂરા થયેલા બાર મહિનાના સમયગાળા દરમિયાન, જેરિકો પાર્ક કન્વર્ટર લગભગ 70 GWh ઊર્જાનો ઉપયોગ કરે છે. નોંધ લો કે વેન જંક્શન ખાતેનો એસઈપીટીએનો સ્થિર કન્વર્ટર પ્લાન્ટ પણ આ ટેકનોલોજી પર આધારિત છે, જો કે તે એક અલગ કંપની દ્વારા પૂરો પાડવામાં આવ્યો હતો; એસઈપીટીએની 25 હર્ટ્ઝ ટ્રેક્શન પાવર સિસ્ટમ જુઓ. મેટુચેન-ઓક્ટોબર 2014 માં એમટ્રેકે 1933 થી હાલના 25 મેગાવોટ મોટર-જનરેટરને પૂરક બનાવવા માટે બે 30 મેગાવોટ કન્વર્ટર માટે સિમેન્સ સાથે કરાર કર્યો હતો. આ પ્રોજેક્ટ 2017માં પૂર્ણ થયો હતો અને તે ન્યૂ જર્સી હાઇ સ્પીડ રેલ ઇમ્પ્રૂવમેન્ટ પ્રોગ્રામ (એનજેએચએસઆરઆઇપી) નો ભાગ છે. ભૂતપૂર્વ કન્વર્ટર અને પાવર સ્ટેશનો મૂળ પેન્સિલવેનિયા રેલરોડ વિદ્યુતીકરણમાં મોટાભાગના વીજ સ્ત્રોતો 1940 પહેલાં બાંધવામાં આવ્યા હતા. કેટલાકને નિવૃત્ત કરવામાં આવ્યા છે, અન્યને સહ-સ્થિત સ્થિર આવર્તન પરિવર્તકો સાથે બદલવામાં આવ્યા છે, અને અન્ય સેવામાં રહે છે અને અનિશ્ચિત સમય માટે નવીનીકરણ અને સંચાલિત કરવામાં આવશે. નીચેના કોષ્ટકો એવા સ્રોતોની યાદી આપે છે જે હવે સેવામાં નથી. 25 હર્ટ્ઝની વીજળીની જરૂરિયાતમાં ઘટાડો 20મી સદીની શરૂઆતમાં, 25 હર્ટ્ઝની વીજળી વ્યાપારી વિદ્યુત ઉપયોગિતાઓમાંથી વધુ સહેલાઈથી ઉપલબ્ધ હતી. મોટાભાગની શહેરી સબવે સિસ્ટમોએ ટ્રેનોને પૂરા પાડવામાં આવતા ડીસી વોલ્ટેજ પેદા કરવા માટે ઉપયોગમાં લેવાતા તેમના લાઇનસાઇડ રોટરી કન્વર્ટર્સ પૂરા પાડવા માટે 25 હર્ટ્ઝ પાવરનો ઉપયોગ કર્યો હતો. રોટરી કન્વર્ટર્સ ઓછી આવર્તન પુરવઠા સાથે વધુ અસરકારક રીતે કામ કરતા હોવાથી, આ મશીનો માટે 25 હર્ટ્ઝ એક સામાન્ય પુરવઠા આવર્તન હતી. રોટરી કન્વર્ટર્સને છેલ્લા 70 વર્ષોમાં સતત બદલીને, શરૂઆતમાં, મર્ક્યુરી આર્ક રેક્ટિફાયર્સ અને તાજેતરમાં સોલિડ-સ્ટેટ રેક્ટિફાયર્સ સાથે બદલવામાં આવ્યા છે. આમ, આ આવર્તન પર જનરેટર ચલાવવા માટે ઉપયોગિતાઓ માટે નાણાકીય પ્રેરણા સાથે શહેરી કર્ષણ માટે વિશેષ આવર્તન શક્તિની જરૂરિયાત અદૃશ્ય થઈ ગઈ છે. હન્ટર પોઇન્ટ, એનવાયમાં લોંગ આઇલેન્ડ સિટી જનરેટિંગ સ્ટેશન લોંગ આઇલેન્ડ સિટી પાવર સ્ટેશનનું નિર્માણ 1906માં પેન્સિલવેનિયા રેલરોડ દ્વારા નોર્થ રિવર ટનલની તૈયારી અને મેનહટનમાં પેન્સિલવેનિયા સ્ટેશનના ઉદઘાટન માટે કરવામાં આવ્યું હતું. આ સ્ટેશનમાં 16 મેગાવોટની કુલ ક્ષમતા ધરાવતા 64 કોલસા આધારિત બોઇલર અને ત્રણ વરાળ ટર્બાઇન જનરેટરનો સમાવેશ થતો હતો. 1910માં આ સ્ટેશનનું 32.5 મેગાવોટની કુલ ક્ષમતા ધરાવતા બે વધારાના ટર્બાઇન જનરેટર સાથે વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું હતું. પી. આર. આર. ની મૂળ ત્રીજી રેલ વિદ્યુતીકરણ યોજનામાં ઉપયોગ માટે રોટરી કન્વર્ટર્સ (એસીથી ડીસી મશીનો) માં પાવર ટ્રાન્સમિટ કરવામાં આવ્યો હતો. તે સમયની મોટાભાગની ડીસી વિદ્યુત વિતરણ પ્રણાલીઓની જેમ (થોમસ એડિસનની સૌથી પ્રસિદ્ધ), 25 હર્ટ્ઝ પાવરનો ઉપયોગ લાઇન પરના સબસ્ટેશન પર રોટરી કન્વર્ટર ચલાવવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. કેટલાક સ્રોતો જણાવે છે કે 1920ના દાયકા સુધીમાં આ સ્ટેશન મોટાભાગે નિષ્ક્રિય થઈ ગયું હતું. જ્યારે 1930ના દાયકામાં એસી ઓવરહેડ વિદ્યુતીકરણનું વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારે લોંગ આઇલેન્ડ સિટી 11 કેવી કેટેનરી વિતરણ પ્રણાલી સાથે જોડાયેલું હતું. સ્ટેશનનું સંચાલન 1938માં કોન્સોલિડેટેડ એડિસનને ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યું હતું, જોકે કોનએડે નજીકના વોટરસાઇડ જનરેટિંગ સ્ટેશનમાંથી વીજળી પૂરી પાડવાનું શરૂ કર્યું હતું, જે સંભવતઃ 25 હર્ટ્ઝ વીજળીની એકંદર માંગમાં ઘટાડાને કારણે હતું. 1950ના દાયકાના મધ્યમાં આ સ્ટેશનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો અને તેનું વેચાણ કરવામાં આવ્યું હતું. વોટરસાઇડ જનરેટિંગ સ્ટેશન મૂળરૂપે કોન્સોલિડેટેડ એડિસન દ્વારા મેનહટનમાં તેમની ડીસી વિતરણ પ્રણાલીને વીજળી પૂરી પાડવા માટે બાંધવામાં આવ્યું હતું, વોટરસાઇડે 1938ની આસપાસ પીઆરઆરની એસી પ્રણાલીને વીજળી પૂરી પાડવાનું શરૂ કર્યું હતું જ્યારે કોનએડે લોંગ આઇલેન્ડ સિટી સ્ટેશનનું સંચાલન સંભાળ્યું હતું. સલામતીની ચિંતાઓને કારણે 1970ના દાયકાના મધ્યમાં સિંગલ-ફેઝ ટર્બાઇન જનરેટર નિવૃત્ત થયા હતા. કોનએડની હજુ પણ પ્રમાણમાં વ્યાપક 25 હર્ટ્ઝ સિસ્ટમના બાકીના (ત્રણ તબક્કાના) ભાગોમાંથી કેટનેરી પાવર પૂરો પાડવા માટે બે ટ્રાન્સફોર્મર્સ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. વીજ પ્રવાહ વ્યવસ્થાપનની સમસ્યાઓએ કટોકટીની પરિસ્થિતિઓ સિવાય આ સ્રોતનો ઉપયોગ અટકાવ્યો હતો. 1986માં, બાલ્ટીમોર ગેસ અને ઇલેક્ટ્રીકે એમટ્રેક વતી બેનિંગ પાવર સ્ટેશન ફ્રિક્વન્સી ચેન્જરનું સંચાલન કરતા કરારનું નવીકરણ ન કરવાનું પસંદ કર્યું હતું. તેઓએ સ્થિર આવર્તન પરિવર્તકની દરખાસ્ત કરી હતી જે જેરિકો પાર્ક (બોવી, મેરીલેન્ડ) ખાતે બનાવવામાં આવી હતી અને 1992ની વસંતઋતુમાં સેવામાં મૂકવામાં આવી હતી. રેડનર સિંક્રનસ કન્ડેન્સર જોકે પ્રતિક્રિયાશીલ શક્તિ મુખ્યત્વે સિસ્ટમની વરાળ ટર્બાઇન અને મોટર જનરેટર દ્વારા વાસ્તવિક શક્તિ સાથે પૂરી પાડવામાં આવી છે, PRR ટૂંક સમયમાં બે સિંક્રનસ કન્ડેન્સરનો ઉપયોગ કરે છે. 1915નું વીજળીકરણ શરૂ થયાના થોડા સમય પછી, રેલરોડે શોધ્યું કે 44 કે. વી. ફીડરો અને સિસ્ટમ પરનો મોટો પ્રેરક ભાર નોંધપાત્ર વોલ્ટેજ ઘટાડાનું કારણ બની રહ્યો છે. પુરવઠો પૂરો પાડતી વિદ્યુત ઉપયોગિતા (ફિલાડેલ્ફિયા ઇલેક્ટ્રિક) એ પણ શોધ્યું કે પાવર ફેક્ટર સુધારણાની જરૂર હતી. 1917માં, પી. આર. આર. એ બે 11 કેવી, 4.5 એમવીએ સિંક્રોનસ કન્વર્ટર સ્થાપિત કર્યા હતા, જે સિસ્ટમ લોડના અંદાજિત કેન્દ્ર બિંદુ છે. આ સબસ્ટેશન પાણીની ટાંકીઓના સ્થળ પર આવેલું હતું જેનો ઉપયોગ પરંપરાગત વરાળ એન્જિનને પાણી પૂરું પાડતા તવાઓને ટ્રેક કરવા માટે પાણી પૂરું પાડવા માટે થાય છે. થોડા સમય પછી, કન્વર્ટર બંધ કરવામાં આવ્યા હતા અને દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. પ્રતિક્રિયાશીલ પાવર સપોર્ટ માટે સમર્પિત મશીનોનો ઉપયોગ પછીથી પીઆરઆર અથવા એમટ્રેક દ્વારા કરવામાં આવ્યો નથી. સબસ્ટેશન પીઆરઆરના મૂળ 1915ના વિદ્યુતીકરણમાં આર્સેનલ બ્રિજ, વેસ્ટ ફિલાડેલ્ફિયા, બ્રાયન મોર અને પાઓલી ખાતે ચાર સબસ્ટેશનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. આર્સેનલ બ્રિજ સબસ્ટેશને 13.2 કેવી, 25 હર્ટ્ઝ વીજળી ક્રિશ્ચિયન સ્ટ્રીટ પર પીઇસીઓના સ્કાયલકિલ પાવર સ્ટેશનથી વિતરણ માટે 44 કેવી સુધી પૂરી પાડી. બાકીના ત્રણ સબસ્ટેશનોએ 44 કેવી વિતરણ વોલ્ટેજને ઘટાડીને 11 કેવી કેટેનરી વોલ્ટેજ કરી દીધો. સબસ્ટેશન નજીકના સિગ્નલ ટાવર્સથી સંચાલિત કરવામાં આવતા હતા. તેઓ ટ્રાન્સફોર્મર્સ અને સ્વીચગિયર રાખવા માટે લાક્ષણિક સમયગાળાની કોંક્રિટ ઇમારતોનો ઉપયોગ કરતા હતા જ્યારે લાઇન ટર્મિનલ છત પર હતા. 1918 થી, આઉટડોર સ્ટેશનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો અને જ્યારે 1928 માં મુખ્ય લાઇનનું વીજળીકરણ શરૂ થયું ત્યારે સ્ટેશન 132 કે. વી. ટર્મિનેશન અને સ્વીચગિયરને માઉન્ટ કરવા માટે જાળીદાર સ્ટીલ માળખાનો ઉપયોગ કરીને મોટા ખુલ્લા હવાના માળખા બની ગયા હતા. 1935 સુધીમાં નવા સ્ટેશનોને દૂરસ્થ દેખરેખ પ્રણાલીઓ સાથે જોડવામાં આવ્યા હતા, જે પાવર ડિરેક્ટર્સને ટાવર ઓપરેટરોમાંથી પસાર થયા વિના કેન્દ્રીય કચેરીઓમાંથી સ્વીચો અને બ્રેકર્સ ખોલવા અને બંધ કરવાની મંજૂરી આપે છે. આજે લગભગ 55 સબસ્ટેશન એમટ્રેકના નેટવર્કનો ભાગ છે. સબસ્ટેશન સરેરાશ અંતરે આવેલા હોય છે અને રેખા સાથે બંને દિશામાં 12 કેવી કેટેનરી સર્કિટ પૂરી પાડે છે. આમ દરેક સબસ્ટેશન પર કેટનેરીને વિભાજિત કરવામાં આવે છે (વિભાગ વિરામ દ્વારા, જેને પી. આર. આર. દ્વારા 'વિભાજન' પણ કહેવામાં આવે છે), અને દરેક સબસ્ટેશન કેટનેરીના વિભાગ વિરામની બંને બાજુઓને પોષણ આપે છે. બે સબસ્ટેશન વચ્ચે મુસાફરી કરતી ટ્રેન બંને ટ્રાન્સફોર્મરમાંથી વીજળી ખેંચે છે. એક લાક્ષણિક સબસ્ટેશનમાં બે થી ચાર 138/12 kV ટ્રાન્સફોર્મર્સ, 138 kV એર સ્વીચનો સમાવેશ થાય છે જે વ્યક્તિગત ટ્રાન્સફોર્મર્સને અલગ કરવાની મંજૂરી આપે છે, બે 138 kV ફીડરમાંથી એકને બંધ કરે છે અથવા એક ફીડરથી બીજામાં ક્રોસ-કનેક્શન કરે છે. ટ્રાન્સફોર્મર્સનું આઉટપુટ 12 કેવી સર્કિટ બ્રેકર્સ અને એર ડિસ્કનેક્ટ સ્વીચો દ્વારા કેટનેરીમાં મોકલવામાં આવે છે. ક્રોસ-કનેક્ટ સ્વીચો એક ટ્રાન્સફોર્મરને તમામ કેટેનરી લાઇનને ફીડ કરવાની મંજૂરી આપે છે. પી. આર. આર. સબસ્ટેશન આર્કિટેક્ચર લાંબા અંતરની, હાઇ સ્પીડ રેલવે પર આધારિત હતું. સબસ્ટેશનનું અંતર એ સુનિશ્ચિત કરે છે કે કોઈ પણ ટ્રેન નજીકના સબસ્ટેશનથી 4 કે 5 માઇલથી વધુ દૂર ન હોય, જેનાથી વોલ્ટેજમાં ઘટાડો ઓછો થાય છે. મૂળરૂપે પી. આર. આર. દ્વારા બાંધવામાં આવેલી સબસ્ટેશન ડિઝાઇનનો એક ગેરલાભ તેના 138 કેવી સર્કિટ બ્રેકર્સના અભાવની ચિંતા કરે છે. અનિવાર્યપણે 138 કેવી પ્રણાલીનું તમામ વિભાજન જાતે જ પૂર્ણ કરવું આવશ્યક છે, જેનાથી 138 કેવી લાઇન પર ખામીને ઝડપથી અલગ કરવી મુશ્કેલ બને છે. લાઇનના એક ભાગમાં ખામીઓ સમગ્ર વિતરણ પ્રણાલીને પણ અસર કરે છે કારણ કે 138 કેવી ટ્રાન્સમિશન સિસ્ટમ માટે ખામીની સ્થિતિ દરમિયાન પોતાને સુરક્ષિત અથવા પુનઃરૂપરેખાંકિત કરવું અશક્ય છે. ઉચ્ચ વોલ્ટેજ ખામીઓ સામાન્ય રીતે કન્વર્ટર આઉટપુટ બ્રેકર્સ ખોલીને સાફ કરવામાં આવે છે, જે કન્વર્ટરના સહવર્તી નુકસાનનું કારણ બને છે. ઉચ્ચ વોલ્ટેજ ખામી હેઠળ સિસ્ટમ આકર્ષક રીતે અધોગતિ પામતી નથી. ઉદાહરણ તરીકે, વોશિંગ્ટન અને પેરીવિલે વચ્ચેના દક્ષિણ 138 કેવી ફીડરને અલગ કરવાને બદલે, સિસ્ટમને જેરિકો પાર્ક અને સેફ હાર્બર ખાતે કન્વર્ટર આઉટપુટ બ્રેકર્સ ખોલવાની જરૂર પડશે. આના પરિણામે ફક્ત ખામીને અલગ કરવા માટે જરૂરી કરતાં વધુ નેટવર્કનું નુકસાન થાય છે. ટ્રાન્સમિશન લાઇનો 25 હર્ટ્ઝ સિસ્ટમની અંદરની તમામ ટ્રાન્સમિશન લાઇનો બે-વાયર, સિંગલ-ફેઝ, 138 કેવી છે. દરેક 138 કેવી/12 કેવી ટ્રાન્સફોર્મરનું કેન્દ્ર નળ જમીન સાથે જોડાયેલું છે, આમ બે ટ્રાન્સમિશન લાઇનો જમીનના સંદર્ભમાં ± 69 કેવી અને એકબીજાના સંબંધમાં 138 કેવી સાથે બંધાયેલી છે. સામાન્ય રીતે બે અલગ-અલગ બે-વાયર સર્કિટ સબસ્ટેશન વચ્ચે રેલ લાઇન પર મુસાફરી કરે છે. એક સર્કિટ ટ્રેકની એક બાજુએ કેટેનરી પોલ્સની ટોચ પર માઉન્ટ થયેલ છે; બીજી સર્કિટ બીજી બાજુએ ચાલે છે. કેટેનરી સપોર્ટ અને ટ્રાન્સમિશન વાયરની વ્યવસ્થા ભૂતપૂર્વ પેન્સિલવેનિયા રેલરોડ લાઇનો સાથે ઓવરહેડ માળખાને તેની લાક્ષણિકતા-ઊંચી 'એચ' આકારની રચના આપે છે. તેઓ 138 કેવી ટ્રાન્સમિશન લાઇનને કારણે અન્ય ઇલેક્ટ્રિફાઇડ અમેરિકન રેલરોડ્સ પરના ઓવરહેડ ઇલેક્ટ્રિફિકેશન સ્ટ્રક્ચર્સ કરતા ઘણા ઊંચા છે. ભૂતપૂર્વ ન્યૂયોર્ક, ન્યૂ હેવન અને હાર્ટફોર્ડ રેલરોડ લાઇનો અને એમટ્રેકના ન્યૂ ઇંગ્લેન્ડ વિભાગ સાથે કેટનેરી ટાવર્સ અને ટ્રાન્સમિશન લાઇનો ઘણી ટૂંકી છે, અને વિવિધ ડિઝાઇન અને બાંધકામને કારણે ઓળખી શકાય છે. જ્યારે મોટાભાગનું ટ્રાન્સમિશન ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર એ જ માળખા પર રેલ લાઇનોની સીધી ઉપર સ્થિત છે જે કેટેનરી સિસ્ટમને ટેકો આપે છે, ત્યારે કેટલીક લાઇનો કાં તો તે લાઇનોની ઉપર સ્થિત છે જેનું વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું છે અથવા ત્યજી દેવામાં આવ્યું છે અથવા કેટલાક કિસ્સાઓમાં સંપૂર્ણપણે સ્વતંત્ર અધિકારો પર છે. 25 હર્ટ્ઝ 138 કેવી ટ્રાન્સમિશન ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર લિસ્ટિંગ સબસ્ટેશન (એસએસ અથવા સબ) અથવા હાઇ-ટેન્શન સ્વિચિંગ સ્ટેશન (એચટી એસડબલ્યુજી) ના તમામ મુખ્ય વિભાગોની યાદી નીચે મુજબ છે. સ્પષ્ટતા માટે, આ કોષ્ટકમાં સબસ્ટેશનની સ્થિતિઓનું પુનરાવર્તન કરવામાં આવતું નથી. હાઈ-ટેન્શન સ્વિચિંગ સ્ટેશનોની યાદી નીચે મુજબ છે. તાજેતરના વિકાસ એમટ્રેકનો મૂડી સુધારણા કાર્યક્રમ જે 2003માં શરૂ થયો હતો તે આજ સુધી ચાલુ છે અને 2009થી તેને આર્થિક પ્રોત્સાહન ભંડોળ સ્ત્રોતો (અમેરિકન રિકવરી એન્ડ રીઇનવેસ્ટમેન્ટ એક્ટ ઓફ 2009 અથવા એ. આર. આર. એ.) તરફથી વધારાનો ટેકો મળ્યો છે. 2010માં મુખ્ય સુધારાઓમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ આઇવી સિટી સબસ્ટેશન અને 138 કેવી ટ્રાન્સમિશન લાઇનની પૂર્ણતા. પાંચ ટ્રેક્શન પાવર ટ્રાન્સફોર્મર્સને બદલો. મેરીલેન્ડમાં 40 માઈલ કેટનેરીનું નવીનીકરણ કરો. પેન્સિલવેનિયામાં 18 માઈલ કેટનેરીનું નવીનીકરણ કરો. ન્યૂ યોર્કમાં હેલ ગેટ રેખા સાથે કેટેનરી નવીકરણ ચાલુ રાખો. સેફ હાર્બર (કોનેસ્ટોગા સબસ્ટેશન) અને એટગ્લેન, પીએ (પાર્કસબર્ગ, પીએની પશ્ચિમમાં) વચ્ચેની 138 કેવી ટ્રાન્સમિશન લાઇનને બદલો. ભવિષ્ય માટે આયોજિત મુખ્ય સુધારાઓમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ મેટુચેન ફ્રિક્વન્સી કન્વર્ટરને અપગ્રેડ કરો. મોરિસવિલે અને પ્રિન્સટન વચ્ચે હેમિલ્ટન (સબ 34એ) નામના નવા સબસ્ટેશનનું નિર્માણ. ન્યૂ જર્સીમાં હાઇ-સ્પીડ કામગીરી માટે કેટેનરી અને પાવર સિસ્ટમમાં સુધારો. આઇવી સિટી સબસ્ટેશન પ્રોજેક્ટ 1938માં સેફ હાર્બર ડેમ બાંધવામાં આવ્યો ત્યારથી આઇવી સિટી સબસ્ટેશન પ્રોજેક્ટ 138 કેવી ટ્રાન્સમિશન લાઇનનું પ્રથમ વિસ્તરણ દર્શાવે છે. મૂળ પી. આર. આર. વિદ્યુતીકરણ યોજનામાં, 138 કે. વી. ટ્રાન્સમિશન લાઇનો લેન્ડઓવરથી કેપિટલ સાઉથ સબસ્ટેશન સુધી દક્ષિણ તરફ જતી હતી, તેના બદલે આઇવી સિટીથી યુનિયન સ્ટેશન તરફના ઉત્તરીય અભિગમ સુધી જતી હતી. લેન્ડઓવર અને યુનિયન સ્ટેશન વચ્ચેના બે ટ્રેકની ઉપર કોઈ ઉચ્ચ વોલ્ટેજ ટ્રાન્સમિશન લાઇન નહોતી; યુનિયન સ્ટેશન કેટેનરીને લેન્ડઓવર અને કેપિટોલ સબસ્ટેશન (બાદમાં ફર્સ્ટ સ્ટ્રીટ ટનલ દ્વારા) થી 12 કેવી પર ખવડાવવામાં આવી હતી. જ્યારે કેપિટોલ સાઉથ સબસ્ટેશનને ત્યજી દેવામાં આવ્યું હતું, ત્યારે લેન્ડઓવર અને પોટોમેક યાર્ડ વચ્ચેના ટ્રેકના બિન-વીજળીકરણ સાથે, યુનિયન સ્ટેશન અને તેના અભિગમો ટ્રેકનો સિંગલ-એન્ડ ફીડ વિભાગ બની ગયા હતા. આ વધતા ટ્રાફિક સ્તર સાથે જોડાઈને યુનિયન સ્ટેશનના અભિગમો પર નીચા વોલ્ટેજની સ્થિતિમાં પરિણમ્યું અને સિસ્ટમની વિશ્વસનીયતામાં ઘટાડો થયો. આઇવી સિટી પ્રોજેક્ટના પરિણામે આઇવી સિટી યાર્ડ સંકુલની ઉત્તરપૂર્વ ધાર પર 138/12 કેવી સબસ્ટેશનમાં બે 4.5 એમવીએ ટ્રાન્સફોર્મર અને લેન્ડઓવર ખાતે વધુ પડતી સુવિધાઓને વધારવા માટે 138 કેવી ટ્રાન્સમિશન લાઇનની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. ટ્રેકના આ વિભાગમાં મૂળ કેટેનરી આધારો માત્ર 12 કેવી કેટેનરી વાયર માટે પૂરતા ઊંચા હોવાથી, 138 કેવી લાઇનો જમણી બાજુએ સ્થાપિત નવા સ્ટીલના મોનોપોડ થાંભલાઓ પર સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. નવા થાંભલાઓ યુટિલિટી લાઇન માટે લાક્ષણિક છને બદલે માત્ર ચાર વાહક વહન કરે છે તે હકીકત સિવાય, નવી લાઇન લાક્ષણિક PRR શૈલી H-આકારની રચનાને બદલે લાક્ષણિક મધ્યમ વોલ્ટેજ પાવર લાઇન તરીકે દેખાય છે. કોનસ્ટોગાથી એટગ્લેન ટ્રાન્સમિશન લાઇન 2011 માં, એમટ્રેકે ટ્રાન્સમિશન લાઇનોને બદલી હતી જે કોનસ્ટોગા સબસ્ટેશનને એટગ્લેન થઈને પાર્કસબર્ગ સાથે જોડે છે. આ લાઈનો મૂળરૂપે એટગ્લેન અને સુસ્ક્વેહન્ના શાખા પર સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. ત્યારબાદ કોનરેલ દ્વારા આ લાઇનને ત્યજી દેવામાં આવી હતી અને ટ્રેકને દૂર કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ એમટ્રેકે રોડબેડ પર તેની 138 કેવી ટ્રાન્સમિશન લાઇનો ચલાવવા માટે સરળતા જાળવી રાખી છે. ટાવર્સ અને વાહક અને માર્ગના વાયર ઓવરને બદલવામાં આવ્યા હતા; કામ સપ્ટેમ્બર 2011 માં પૂર્ણ થયું હતું. કાર્યના અવકાશમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ મૂળ પોર્ટલ અને કેન્ટિલીવર કેટેનરી સપોર્ટ (~ 450 માળખાં) દૂર કરવા. 257 નવા મોનોપોલ માળખાઓની સ્થાપના. એસીએસઆર ટ્રાન્સમિશન વાહક સ્થાપન (બે સર્કિટ, બે વાયર દરેક). ફાઇબરઓપ્ટિક ગ્રાઉન્ડ લાઇન. આ પ્રોજેક્ટ માટેનું ભંડોળ એ. આર. આર. એ. કાર્યક્રમ હેઠળ સામેલ કરવામાં આવ્યું હતું. ટાવર દીઠ આશરે અંતર ધરાવતા થાંભલાઓની ચોક્કસ સંખ્યા 1930ના માળખાઓ વચ્ચેના અંતરની સરેરાશ લંબાઈ કરતાં લગભગ બમણી છે. પ્રાણી સંગ્રહાલયથી પાઓલી ટ્રાન્સમિશન લાઇન 2010ના અંતમાં, એમટ્રેકે પાઓલી અને ઝૂ સબસ્ટેશન વચ્ચે નવી ટ્રાન્સમિશન લાઇનો માટે ડિઝાઇન સેવાઓની વિનંતી કરી હતી. આ વિસ્તરણના પ્રાથમિક ઉદ્દેશોમાં સેફ હાર્બર અને ફિલાડેલ્ફિયા વચ્ચે પ્રસારણની વિશ્વસનીયતામાં સુધારો અને જાળવણી ખર્ચમાં ઘટાડો સામેલ છે. આ પ્રોજેક્ટ સેફ હાર્બરથી એટગ્લેન ટ્રાન્સમિશન લાઇન રિપ્લેસમેન્ટને પૂરક બનાવે છે, જે પહેલેથી જ પૂર્ણ થઈ ચૂક્યું છે. પ્રાણી સંગ્રહાલયથી પાઓલી ટ્રાન્સમિશન લાઇન વર્તમાન પુરવઠા યોજનાનું સ્થાન લેશે જે 138 કેવી લાઇનોનો ઉપયોગ કરે છે જે એસઈપીટીએ સિનવીડ લાઇન, સ્કાયલકિલ શાખા રેલ-ટ્રેલ્સ અને પ્રાણી સંગ્રહાલય અને ફ્રેઝર સબસ્ટેશન વચ્ચે ટ્રેન્ટન કટ-ઓફ સાથે ફરતી રીતે ચાલે છે. નવા રૂટથી જાળવણી ખર્ચમાં ઘટાડો થશે, કારણ કે એમટ્રેકે ટ્રાન્સમિશન થાંભલાઓ જાળવવા પડશે અને રસ્તાની જમણી બાજુએ વનસ્પતિને નિયંત્રિત કરવી પડશે, જેની તે ન તો માલિકી ધરાવે છે અને ન તો મહેસૂલ સેવા માટે ઉપયોગ કરે છે. આ વૈચારિક લાઇન હાલના પાઓલી સબસ્ટેશનથી હેરિસબર્ગના જંક્શનથી ફિલાડેલ્ફિયા મુખ્ય લાઇન અને પશ્ચિમ ફિલાડેલ્ફિયામાં 52મી સ્ટ્રીટ પર એસઈપીટીએની સિનવીડ લાઇન સુધી ચાલશે. . નવી લાઈનો હાલની 1ઇડી અને 2ઇડી સર્કિટ સાથે જોડાઈ જશે, જે અર્નેસ્ટ જંક્શન એચટી સ્વિચ પર જંક્શન અને તેમના વર્તમાન ટર્મિનસ વચ્ચે છોડી દેવામાં આવશે. આ યોજનામાં હાલના સ્વિચિંગ સ્ટેશનને બદલવા માટે બ્રાયન મોર ખાતે 138/12 kV સબસ્ટેશનનું નિર્માણ પણ સામેલ છે. હાલના 1915 કેટેનરી માળખાઓ બદલવા માટે આયોજન કરવામાં આવ્યું છે, અને નવા ટ્રાન્સમિશન સપોર્ટ કેટેનરી રિપ્લેસમેન્ટ સાથે સુસંગત હશે. જોકે, સ્થાનિક વિરોધને કારણે આમાંથી કંઈ કરવામાં આવ્યું ન હતું. હેમિલ્ટન સબસ્ટેશન પ્રોજેક્ટ મર્સર કાઉન્ટી, એન. જે. માં હેમિલ્ટન નામનું નવું સબસ્ટેશન (નંબર 34એ) બનાવવામાં આવ્યું હતું. સાઇટ પર કામ 2013 ની શરૂઆતમાં શરૂ થયું હતું, અને 2015 ની શરૂઆતમાં સબસ્ટેશન સત્વ સેવામાં મૂકવામાં આવ્યું હતું. મોર્ટન અને લેની મોર્ટન #01 અને લેની #02 સબસ્ટેશન એસઈપીટીએની માલિકીના છે અને મીડિયા/વાવા લાઇનને પુરવઠો પૂરો પાડે છે; તેથી, તેઓ એમટ્રેક મૂડી ભંડોળ કાર્યક્રમો દ્વારા આવરી લેવામાં આવતા નથી. પેન્સિલવેનિયામાં ભંડોળ કાયદો પસાર થયા પછી 2013ના અંતમાં ઘડવામાં આવેલી એસ. ઇ. પી. ટી. એ. ની પોતાની મૂડી સુધારણા યોજનાએ મોર્ટન અને લેની ખાતે તમામ ઘટકોના નવીકરણની મંજૂરી આપી હતી. લેનીએ ઓક્ટોબર 2014માં એસ. ઇ. પી. ટી. એ. એ રસ ધરાવતા ઠેકેદારોને લેની સબસ્ટેશનના પુનર્વસન માટે બિડ રજૂ કરવા વિનંતી કરી હતી. ડિસેમ્બર 2014માં એસ. ઇ. પી. ટી. એ. એ આ કામ માટે વેનાલ્ટ ઇલેક્ટ્રિકલને 68 લાખ ડોલરનો કરાર આપ્યો હતો. આ કામ 2016ના પાનખરના અંત સુધીમાં પૂર્ણ થયું હતું. ફેબ્રુઆરી 2014માં એસ. ઇ. પી. ટી. એ. એ મોર્ટન સબસ્ટેશનના પુનર્વસન માટે ફિલિપ્સ બ્રધર્સ ઇલેક્ટ્રિકલ કોન્ટ્રાક્ટર્સ ઇન્ક. ને 6.62 કરોડ ડોલરનો કરાર આપ્યો હતો. આ કામ 2016ના પાનખરના અંત સુધીમાં પૂર્ણ થયું હતું. તાજેતરની સમસ્યાઓ સમગ્ર સિસ્ટમમાં તાજેતરના મૂડી સુધારા છતાં, તાજેતરના વર્ષોમાં એનઇસી સાથે ઘણી ઉચ્ચ-પ્રોફાઇલ પાવર નિષ્ફળતાઓ આવી છે. 25 મે, 2006ના રોજ, રિચમન્ડ ઇન્વર્ટર મોડ્યુલોમાંથી એક પર જાળવણીમાંથી પુનઃસ્થાપના દરમિયાન, મોડ્યુલને સંપૂર્ણ ઉત્પાદન ક્ષમતામાં પુનઃસ્થાપિત કરવાનો આદેશ ચલાવવામાં આવ્યો ન હતો. પ્રણાલીએ લગભગ 36 કલાક સુધી આ ઘટેલી ક્ષમતાને સહન કરી હતી, જે દરમિયાન સમસ્યાનું ધ્યાન ગયું ન હતું. આગલી સવારે (26 મે) ભીડના કલાકો દરમિયાન, એકંદર ક્ષમતા ઓવરલોડ થઈ ગઈઃ સવારે 7.55 વાગ્યે, બે જેરિકો પાર્ક કન્વર્ટર બ્રેકર્સ ટ્રિપ થઈ ગયા. થોડા સમય પછી, સનીસાઇડ કન્વર્ટર લપસી ગયું. સવારે 8.02 વાગ્યે, રિચમન્ડ કન્વર્ટર મોડ્યુલ્સના ત્રણ બ્રેકર્સ ટ્રિપ થઈ ગયા. ચોથો ટૂંક સમયમાં જ લપસી ગયો. ચોથું રિચમન્ડ બ્રેકર લપસી ગયા પછી, સિસ્ટમ અસ્થિર થવા લાગી. માનવ ઓપરેટરોએ સિસ્ટમના સંભવિત નુકસાનને ઓળખી કાઢ્યું હતું અને બાકીના વીજ પુરવઠાને જાતે જ અટકાવી દીધો હતો અને સમગ્ર 25 હર્ટ્ઝ નેટવર્ક બંધ કરી દીધું હતું. સવારે 8.3 વાગ્યે, વોશિંગ્ટન, ડી. સી. થી ક્વીન્સ, ન્યૂયોર્ક સુધી ફેલાયેલી સમગ્ર 25 હર્ટ્ઝ સિસ્ટમ બંધ થઈ ગઈ હતી. લગભગ 52,000 લોકો ટ્રેનમાં ફસાયેલા હતા અથવા અન્યથા પ્રભાવિત થયા હતા. હડસન નદીની નીચે ફસાયેલી બે ન્યૂ જર્સી ટ્રાન્ઝિટ ટ્રેનોને ડીઝલ એન્જિન દ્વારા પુનઃપ્રાપ્ત કરવામાં આવી હતી. જે નીતિઓએ કન્વર્ટર સ્ટેશનોને ભીડના સમયગાળા દરમિયાન અડ્યા વિના કામ કરવાની મંજૂરી આપી હતી તેના કારણે પુનઃસ્થાપનમાં અવરોધ આવ્યો હતો. સેફ હાર્બર વોટર ટર્બાઇનનો ઉપયોગ કરીને 'બ્લેક સ્ટાર્ટ' દ્વારા 25 હર્ટ્ઝ સિસ્ટમને પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી અને મધ્ય બપોર સુધીમાં સિસ્ટમની મોટાભાગની સેવા સામાન્ય થઈ ગઈ હતી. ત્યારબાદ એમટ્રેકે હડસન નદીની ટનલ નજીક 'બચાવ' ડીઝલ એન્જિનની જાળવણીની તેની વ્યવસ્થામાં સુધારો કર્યો. 23 ડિસેમ્બર, 2009ના રોજ ન્યૂયોર્ક શહેરની આસપાસ બ્રાઉનઆઉટ લો સિસ્ટમ વોલ્ટેજને કારણે બુધવાર, 23 ડિસેમ્બર, 2009ના રોજ સવારે 8.45 વાગ્યે ન્યૂયોર્ક વિસ્તારમાં અને તેની આસપાસની ટ્રેનો અટકી ગઈ હતી. વીજળી ક્યારેય સંપૂર્ણ રીતે જતી ન હતી અને સવારે 11:30 સુધીમાં સંપૂર્ણ વોલ્ટેજ પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો. એમટ્રેકે જણાવ્યું હતું કે નોર્થ બર્ગન, ન્યૂ જર્સી (વેસ્ટર્ન પોર્ટલ અને યુનિયન સિટી સબસ્ટેશન નજીક) માં વિદ્યુત સમસ્યાને કારણે સમસ્યા સર્જાઈ હતી, પરંતુ ખામીની પ્રકૃતિ વિશે વધુ વિગતવાર જણાવ્યું ન હતું. 24 ઓગસ્ટ, 2010ના રોજ મંગળવાર, 24 ઓગસ્ટ, 2010ના રોજ સવારે 7.45 વાગ્યે શરૂ થયેલા બ્રાઉનઆઉટ લો સિસ્ટમ વોલ્ટેજથી એમટ્રેકે 25 હર્ટ્ઝ ટ્રેક્શન નેટવર્કની અંદર ટ્રેનોને આવશ્યકપણે સિસ્ટમ-વ્યાપી રીતે રોકવાનો આદેશ આપ્યો હતો. ધીમી ગતિએ ચાલતી સેવા ધીમે ધીમે પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી અને સવારે 9 વાગ્યા સુધીમાં વીજળીની સમસ્યાને દૂર કરવામાં આવી હતી, જોકે સવાર સુધી વિલંબ ચાલુ રહ્યો હતો. ઓક્ટોબર-નવેમ્બર 2012: હરિકેન સેન્ડી 29 ઓક્ટોબર, 2012 ના રોજ, હરિકેન સેન્ડીએ યુ. એસ. ના ઉત્તરપૂર્વીય દરિયાકાંઠે ત્રાટક્યું હતું, નોર 'ઇસ્ટર દ્વારા વધારવામાં આવ્યું હતું, સેન્ડીમાંથી તોફાનનો ઉછાળો હેકેનસેક મીડોવ્ઝમાંથી પસાર થયો હતો, જેણે (અન્ય રેલરોડ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર વચ્ચે) કેર્ની સબસ્ટેશનને ગંભીર નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું અને તેને ઓફલાઇન ખખડાવ્યું હતું. વિદ્યુત ક્ષમતાની આ ખોટને કારણે એમટ્રેક અને ન્યૂ જર્સી ટ્રાન્ઝિટને સપ્તાહના સુધારેલા સમયપત્રકનો ઉપયોગ કરીને ઓછી ટ્રેનો ચલાવવાની ફરજ પડી હતી. યુ. એસ. આર્મી કોર્પ્સ ઓફ એન્જિનિયર્સની સહાયથી, સબસ્ટેશનને પૂરના પાણીથી અલગ કરવામાં આવ્યું હતું અને પછી તેમાં પાણી કાઢવામાં આવ્યું હતું. સબસ્ટેશનના ઘટકોનું પરીક્ષણ કર્યા પછી, નુકસાનની માત્રા શરૂઆતમાં આશંકા કરતાં ઓછી હોવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું, અને વધુ સમારકામ કર્યા પછી, કેર્ની સબસ્ટેશન શુક્રવારે, 16 નવેમ્બરના રોજ ઓનલાઇન પરત આવ્યું હતું, જેનાથી તમામ એમટ્રેકને તાત્કાલિક પરત કરવાની મંજૂરી મળી હતી અને તમામ એનજે ટ્રાન્ઝિટ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનોને ધીમે ધીમે પાણીયુક્ત નોર્થ રિવર ટનલ દ્વારા પેન સ્ટેશન પર પરત ફરવાની મંજૂરી મળી હતી. ત્યારથી એમટ્રેકે કેર્ની સબસ્ટેશનને અપગ્રેડ કરવા માટે ફેડરલ ભંડોળની વિનંતી કરી છે જેથી તે પૂરના પાણીથી પ્રભાવિત ન થાય. 25 કેવી એસી રેલ્વે વિદ્યુતીકરણ એમટ્રેકની 60 હર્ટ્ઝ ટ્રેક્શન પાવર સિસ્ટમ નોર્થઇસ્ટ કોરિડોરના ઉત્તરીય ભાગોમાં ન્યૂ હેવનથી બોસ્ટન ઇલેક્ટ્રિફિકેશન ઓફ ધ ન્યૂ યોર્ક, ન્યૂ હેવન અને હાર્ટફોર્ડ રેલરોડ, ન્યૂ યોર્ક અને ન્યૂ હેવન વચ્ચે વિદ્યુતીકરણ સાથે કાર્યરત છે. સેપ્ટાની 25 હર્ટ્ઝ ટ્રેક્શન પાવર સિસ્ટમ, જેનો ઉપયોગ ફિલાડેલ્ફિયા વિસ્તારમાં કોમ્યુટર ટ્રેનો દ્વારા પણ થાય છે. રેલવે ઇલેક્ટ્રિફિકેશન સિસ્ટમ્સની યાદી યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં રેલરોડ ઇલેક્ટ્રિફિકેશન ફૂટનોટ્સ સંદર્ભો ગૂગલ બુક્સ "ધ ઇલેક્ટ્રિફિકેશન ઓફ ધ પેન્સિલવેનિયા રેલરોડ ફિલાડેલ્ફિયાથી પાઓલી સુધી", ધ ઇલેક્ટ્રિક જર્નલ, વોલ્યુમ 12, પીપી. 536-541, પિટ્સબર્ગ, PA: 1915. ગૂગલ બુક્સમાંથી 10 નવેમ્બર, 2010ના રોજ મેળવેલ. 1930 ના દાયકાના વીજળીકરણની એક સારી સામાન્ય ઝાંખી, જ્યારે મોટાભાગની મુખ્ય લાઇન પૂર્ણ થઈ ગઈ હતી, પરંતુ કામ હજુ પણ ચાલુ હતું. આઇવી સિટી સબસ્ટેશન સંબંધિત ડિઝાઇન નિર્ણયો પર સારી ચર્ચા પ્રદાન કરે છે. સબસ્ટેશન અને બ્રેકર અને ટ્રાન્સમિશન લાઇન હોદ્દાની સારી યોજના દૃશ્ય. સ્ટેનલી આર. ફોર્ઝેકની જુબાનીનો જવાબ આપો, ઓગસ્ટ 28,2009. કેસ નંબર 9173. મેળવેલ ઓગસ્ટ 15,2010. 12 નવેમ્બર, 2010ના રોજ ગૂગલ બુક્સમાંથી મેળવેલ. "પેન્સિલવેનિયા સ્ટેશન, ન્યૂ યોર્ક ટર્મિનલ સર્વિસ પ્લાન્ટ, 250 વેસ્ટ થર્ટી-ફર્સ્ટ સ્ટ્રીટ, ન્યૂ યોર્ક, ન્યૂ યોર્ક, એનવાય", ઐતિહાસિક અમેરિકન ઇમારતો સર્વેક્ષણ, સર્વેક્ષણ નંબર એચએબીએસ એનવાય, 31-એનઇવાયઓ, 78એ-, લાઇબ્રેરી ઓફ કોંગ્રેસમાંથી 1 સપ્ટેમ્બર, 2011ના રોજ મેળવેલ. ન્યૂ યોર્ક એડિસન કંપની, પાવરહાઉસ, 686-700 ફર્સ્ટ એવન્યુ, ન્યૂ યોર્ક, ન્યૂ યોર્ક, NY, હિસ્ટોરિક અમેરિકન બિલ્ડીંગ્સ સર્વે, સર્વે હેબ્સ NY, 31-NEYO, 159A-, 31 જાન્યુઆરી, 2011ના રોજ લાઇબ્રેરી ઓફ કોંગ્રેસમાંથી પુનઃપ્રાપ્ત. 25 યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઇલેક્ટ્રિક પાવર ડિસ્ટ્રિબ્યુશન રેલ્વે ઇલેક્ટ્રિફિકેશન યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઇલેક્ટ્રિક રેલ્વે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ટ્રેક્શન પાવર નેટવર્કમાં ઇલેક્ટ્રિક પાવર ટ્રાન્સમિશન સિસ્ટમ્સ