Prussian S 10
પ્રુશિયન વર્ગ એસ 10 માં પ્રુશિયન રાજ્ય રેલવેમાં તમામ એક્સપ્રેસ ટ્રેન એન્જિનોનો સમાવેશ થતો હતો, જેમાં 4-6-0 ચક્રની વ્યવસ્થા હતી. ચાર પેટા-વર્ગો હતાઃ એસ 10, એસ 10.1 (1911 અને 1914ના પ્રકારો સાથે) અને એસ 10.2. પ્રુશિયન એસ 10 20મી સદીના પ્રથમ દાયકામાં શક્તિશાળી એક્સપ્રેસ એન્જિનના અભાવના પરિણામે, પ્રુશિયન રાજ્ય રેલવેએ શ્વાર્ટઝકોપ્ફ પાસેથી વર્ગ એસ 10 એન્જિનોનો ઓર્ડર આપ્યો હતો. આ એન્જિન પેસેન્જર ટ્રેન લોકોમોટિવ, પ્રુશિયન પી 8 નો ઉત્ક્રાંતિ વિકાસ હતો, જે તેમના લોકોમોટિવ ફ્રેમમાં સમાનતા પરથી જોઈ શકાય છે. પી 8થી વિપરીત, જોકે, સેક્સોન XII એચ દ્વારા પ્રેરિત એસ 10માં સરળ વિસ્તરણ સાથે ચાર સિલિન્ડરવાળું એન્જિન હતું. 1910 અને 1914 ની વચ્ચે કુલ 202 એન્જિનોનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. બે પ્રોટોટાઇપ્સને શરૂઆતમાં એસ 8 વર્ગ તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા અને માત્ર 1912 માં એસ 10 માં ફરીથી વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યા હતા. લ્યુબેક-બુચેન રેલ્વેએ પાંચ સમાન મશીનોની ડિલિવરી લીધી હતી, જોકે તે થોડી ઓછી શક્તિશાળી હતી, જેને તેમણે એસ 10 તરીકે પણ નિયુક્ત કરી હતી. સમય જતાં તેમાં ઘણા ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા. અંતે એસ 10 એસ 101 કરતાં પણ ખરાબ સાબિત થયું, જે વરાળ અને કોલસા બંનેના વપરાશની દ્રષ્ટિએ ચાર-સિલિન્ડર સંયોજન એન્જિન હતું અને તે સૌથી બિનઅસરકારક પ્રુશિયન એન્જિનમોટિવ્સમાંનું એક હતું. ડોઇશ રીકસબહને તેના વર્ગ 17.0-1 માં 135 લોકોમોટિવ્સ લીધા અને તેમને ચાલી રહેલા નંબરો 17.001-135 આપ્યા. જોકે, તેમના ઊંચા ઇંધણના વપરાશને કારણે તેઓ 1935 સુધીમાં નિવૃત્ત થઈ ગયા હતા. માત્ર ત્રણ ઉદાહરણો (17,039,102 અને 107) બ્રેક એન્જિન તરીકે બીજા વિશ્વ યુદ્ધમાં બચી ગયા હતા. છેલ્લું એસ 10 1954માં નિવૃત્ત થયું હતું. નંબર 17,008 વિભાગમાં મૂકવામાં આવ્યો છે અને બર્લિનમાં જર્મન મ્યુઝિયમ ઓફ ટેકનોલોજીમાં પ્રદર્શિત કરવામાં આવ્યો છે. એસ 10 ને વર્ગ પી. આર. 2 '2' ટી 21.5 અને પી. આર. 2 '2' ટી 31.5 ના ટેન્ડર સાથે જોડવામાં આવ્યા હતા. પ્રુશિયન એસ 10.1 (1911 વેરિઅન્ટ) એસ 10 પર ઉત્પાદન શરૂ થયું હોવા છતાં, હેન્શેલને સંયોજન એન્જિનના ઉત્પાદન માટે ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો, જેણે કોલસાનો ઓછો વપરાશ પહોંચાડવાનું વચન આપ્યું હતું. આ લોકોમોટિવ, જેને એસ 10 તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યું હતું, તે એસ 10 પર આધારિત ન હતું, પરંતુ તે એક નવી ડિઝાઇન હતી. ચાર-સિલિન્ડર સંયોજન એન્જિન ડી ગ્લેહ્ન પ્રકારનું હતું, જેનો અર્થ એ થયો કે બહારના સિલિન્ડર, પાછળના ભાગમાં સારી રીતે ગોઠવાયેલા, બીજા જોડીદાર એક્સલને ચલાવતા અને અંદરના સિલિન્ડર પ્રથમને ચલાવતા. એન્જિન એસ 10 કરતા મોટા અને વધુ શક્તિશાળી હતા અને, તેમના સંયોજન એન્જિનને કારણે, વધુ કિફાયતી પણ હતા. 1911 અને 1914 ની વચ્ચે, 135 થી ઓછા ઉદાહરણો પ્રશિયા માટે અને 17 અલ્સેસ-લોરેન માટે બનાવવામાં આવ્યા હતા. વાહનો સાથે પ્રારંભિક અસંતોષને પગલે, એન્જિનમાં ઘણા ફેરફારો આખરે ઇચ્છિત સફળતા તરફ દોરી ગયા. ઉદાહરણ તરીકે, વજન ઘટાડવાના કારણોસર શરૂઆતમાં કોઈ ફીડવોટર પ્રીહિટર ફીટ કરવામાં આવ્યું ન હતું, પરંતુ એક પછીથી સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. બાકીના ગેરફાયદાઓ, જેમ કે ઇનસાઇડ ડ્રાઇવની નબળી સુલભતા, 1914ના સ્વરૂપમાં નવા સંસ્કરણના વિકાસ તરફ દોરી ગઈ. ત્રણ એન્જિનમોટિવ્સને વળતર તરીકે વિદેશ મોકલવામાં આવ્યા પછી, ડોઇશ રીકસબહને બાકીના 132 વાહનોને 17 1001-1123 અને 17 1145-1153 નંબર સાથે વર્ગ 17.10-11 તરીકે હસ્તગત કર્યા હતા. ઑસ્ટ્રિયન ફેડરલ રેલવે સાથે 1945માં બાકી રહેલા ત્રણ એન્જિનોનો નંબર બદલીને 617.1004,617.1089 અને 617.1099 કરવામાં આવ્યો હતો અને 1957માં નિવૃત્ત થયા હતા. ડોઇશ બુન્ડેસબહને 1952માં તેમના છેલ્લા એસ 10.1 એન્જિન પાછા ખેંચી લીધા હતા. પૂર્વ જર્મનીમાં ડોઇશ રીકસબહને આ એન્જિનમોટિવ્સને લાંબા સમય સુધી જાળવી રાખ્યા હતા અને 13 ઉદાહરણોને કોલસા-ધૂળના ગોળીબારમાં રૂપાંતરિત કર્યા હતા. લોકોમોટિવ નંબર 17 1119 ને કન્ડેન્સિંગ ટેન્ડર આપવામાં આવ્યું હતું. 1963માં ડી. આર. દ્વારા છેલ્લા મશીનોને સેવામાંથી દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. નંબર 17 1055 (અગાઉ "પોસેન 1107", જે "ઓસ્ટેન 1135" તરીકે ચાલી રહ્યું હતું) અંશતઃ તેના મૂળ રૂપરેખાંકનમાં પરત ફર્યું હતું અને આજે તે ડ્રેસ્ડેન ટ્રાન્સપોર્ટ મ્યુઝિયમ સાથે સંબંધિત છે. એસ <આઇ. ડી. 1> પ્રુશિયન વર્ગો પી. આર. 2 '2' ટી 21.5 અને પી. આર. 2 '2' ટી 31.5 ના ટેન્ડરથી સજ્જ હતા. પ્રુશિયન એસ. 10.1 (1914નો પ્રકાર) એસ. 10.1ના 1911ના પ્રકારનાં વિવિધ ગેરફાયદાઓ, જેમ કે અંદરના ડ્રાઇવિંગ ગિયર સુધી પહોંચવામાં મુશ્કેલી અને ઉચ્ચ અને નીચા દબાણવાળા સિલિન્ડરો વચ્ચેની વરાળની લાંબી લાઈનોને કારણે પ્રુશિયન રાજ્ય રેલવેએ ડિઝાઇન પર ફરીથી કામ કર્યું હતું. ચાર સિલિન્ડરો હવે સ્થિત હતા-વોન બોરીસ સંયોજનની જેમ-એક સ્લેંટ પર; જો કે ટ્વીન-એક્સલ ડ્રાઇવ રૂપરેખાંકન જાળવી રાખવામાં આવ્યું હતું. બોઈલરમાં પણ ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો; છીણી અને ફાયરબોક્સ હીટિંગ વિસ્તારો અને સુપરહીટરનું કદ વધારવામાં આવ્યું હતું. સિલિન્ડરોના બદલાયેલા સ્થાનને કારણે ચાલતી પ્લેટને ઊંચી કરી શકાતી હતી, જેણે એન્જિનમોટિવ્સને ઉચ્ચ અને વધુ આધુનિક દેખાવ આપ્યો હતો, જો કે હકીકતમાં રેલની ઉપરના બોઈલર અક્ષની ઊંચાઈમાં કોઈ ફેરફાર થયો ન હતો. આ નોંધપાત્ર તફાવતો હોવા છતાં, 1914ના પ્રકારને એસ 10 તરીકે પણ નિયુક્ત કરવામાં આવ્યો હતો. આ લોકોમોટિવ્સ પ્રશિયામાં સૌથી શક્તિશાળી એક્સપ્રેસ હતા, અને પ્રુશિયન રાજ્ય રેલવે પેસિફિક લોકોમોટિવ્સ વિના રહેવાનું ચાલુ રાખ્યું. 1914માં, એક લોકોમોટિવ ત્રણ કોચ સાથે ટ્રાયલ રન પર 152 કિમી/કલાકની ઝડપે પહોંચ્યું હતું (કેટલાક સ્રોતો અનુસાર તે 156 કિમી/કલાક સુધી પણ પહોંચી ગયું હશે). ડોઇશ રીકસબહને 17 1124-1144 અને 1154-1209 નંબરો સાથે વર્ગ 17.11-12 તરીકે 77 એન્જિનોનો કબજો લીધો હતો. જી. ડી. આર. માં ડી. આર. માં બે 1914 પ્રકારનાં એન્જિનમોટિવ્સને વેન્ડલર કોલસા-ધૂળની આગ આપવામાં આવી હતી. છેલ્લું એન્જિન 1964માં નિવૃત્ત થયું હતું. 1911ના પ્રકારથી વિપરીત, આ લોકોમોટિવ વર્ગનો 1914નો કોઈ પ્રકાર સંરક્ષિત નથી. પ્રુશિયન એસ 10.2 સ્ટેટીનર માસ્ચિનેનબાઉ એ. જી. વલ્કને એસ 10 પર આધારિત વર્ગ એસ 10.2નું નિર્માણ કર્યું હતું. એસ 10 થી વિપરીત તેમાં માત્ર ત્રણ સિલિન્ડર હતા, પરંતુ અન્યથા મોટા ભાગે સમાન હતા. પ્રુશિયન રાજ્ય રેલવેએ 1914થી કુલ 124 લોકોમોટિવ ખરીદ્યા હતા. આ પ્રકારો ચોક્કસપણે એસ 10 કરતા બહેતર હતા, પરંતુ એસ 10.1 કરતાં નહીં. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ પછી 28 એન્જિન વિદેશી રેલવે વહીવટીતંત્રને સોંપવા પડ્યા હતા. ડોઇશ રીકસબહને બાકીના 96 વાહનો પર કબજો જમાવી લીધો હતો અને તેમને 17 201-296 નંબર સાથે વર્ગ 17.2માં સામેલ કર્યા હતા. બાકીના એન્જિનને ઉત્તર અને મધ્ય જર્મન રીકસબહ્ન રેલ્વે વિભાગોમાં ભેગા કરવામાં આવ્યા હતા. અહીં તેઓ અંશતઃ 1930 થી વર્ગ 3 દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. 88 એન્જિન બીજા વિશ્વ યુદ્ધમાં બચી ગયા હતા અને ડોઇશ બુન્ડેસબહ્ન સાથે સમાપ્ત થયા હતા, જ્યાં તેઓ 1948 સુધીમાં નિવૃત્ત થયા હતા. એસ <આઇ. ડી. 1> પી. આર. 2 '2' ટી 31.5 ટેન્ડરથી સજ્જ હતા. ટ્રાયલ લોકોમોટિવ્સ થ્રી S 10.2s ને પરીક્ષણ હેતુઓ માટે સ્ટમ્પફ પેરેલલ-ફ્લો સિલિન્ડર્સ (ગ્લેઇચસ્ટ્રોમ્ઝિલાઇન્ડર) સાથે ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં ઉત્પાદન મોડેલોથી વિપરીત, બાહ્ય સિલિન્ડરો બીજા કપલ્ડ એક્સલને ચલાવતા હતા. જ્યારે તેઓ પ્રમાણભૂત રૂપરેખાંકનમાં રૂપાંતરિત થયા ત્યારે પણ, ટ્વીન-એક્સલ ડ્રાઇવ જાળવી રાખવામાં આવી હતી. આમાંથી એક એન્જિન પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ પછી પોલેન્ડ ગયું હતું; અન્યને ડોઇશ રીકસબહ્ન દ્વારા 17,203 અને 17 204 નંબર આપવામાં આવ્યા હતા. 1925માં, લોકોમોટિવ 17 206ને 5.884 MPa (58.84 બાર) ના બોઈલર ઓવરપ્રેશર સાથે શ્મિટ-હાર્ટમેન ઉચ્ચ દબાણ બોઈલર આપવામાં આવ્યું હતું, અને ડ્રાઇવને સંયોજન રૂપરેખાંકનમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી. ઉત્પાદન ડિઝાઇનની સરખામણીમાં એચ 17 206 નિયુક્ત લોકોમોટિવની વધેલી કામગીરીએ બાંધકામના ઊંચા ખર્ચને યોગ્ય ઠેરવ્યો ન હતો; જોકે, એન્જિનને 1929માં પ્રમાણભૂત ડિઝાઇનમાં ફેરવવામાં આવ્યું હતું અને 1936માં નિવૃત્ત થયું હતું. ચાલતી સંખ્યા 17,236 અને 17,239 ધરાવતા બે એન્જિનમોટિવ્સને 1933માં 2.452 MPa (24.52 બાર) ના બોઈલર ઓવરપ્રેશર સાથે મધ્યમ દબાણનું બોઈલર આપવામાં આવ્યું હતું, અને તે જ સમયે તેમને સંયોજન કામગીરીમાં પણ રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. આ રૂપાંતરિત એન્જિનોનું પ્રદર્શન ડી. આર. જી. વર્ગ 03 સાથે મેળ ખાતું હતું અને તેઓ અનુસૂચિત સેવાઓમાં વર્ગ 03 સાથે કાર્યરત હતા. બોઈલરને નુકસાન થવાના ઘણા કિસ્સાઓ પછી, જોકે, વધુ સમસ્યાઓ ટાળવા માટે બોઈલરનું દબાણ ઘટાડીને 16 બાર (1.6 એમપીએ) કરવું પડ્યું હતું. 1930ના દાયકા દરમિયાન બે મધ્યમ દબાણવાળા એન્જિનોનું ફરીથી રૂપાંતરણ કરવામાં આવ્યું હતું. બંને એન્જિન વેરમાંથી બચી ગયા હતા અને 1948માં અન્ય S 10.2s સાથે નિવૃત્ત થયા હતા. પ્રુશિયન રાજ્ય રેલવે પ્રુશિયન લોકોમોટિવ્સ અને રેલકાર્સની સૂચિ જર્મનીમાં સંરક્ષિત વરાળ એન્જિનમોટિવ્સની સૂચિ સ્ત્રોતો S 10 4-6-0 લોકોમોટિવ્સ 1910માં રજૂ કરાયેલા બર્લિનર લોકોમોટિવ્સ હેન્શેલ લોકોમોટિવ્સ પેસેન્જર લોકોમોટિવ્સ જર્મનીના સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ લોકોમોટિવ્સ 2′Ch4 લોકોમોટિવ્સ AG વલ્કન સ્ટેટીન લોકોમોટિવ્સ