Architecture of the oil tanker
ઓઇલ ટેન્કરોમાં સામાન્ય રીતે 8 થી 12 ટાંકીઓ હોય છે. દરેક ટાંકીને આગળ અને પાછળના બલ્કહેડ્સ દ્વારા બે કે ત્રણ સ્વતંત્ર ખંડોમાં વહેંચવામાં આવે છે. ટાંકીઓને ક્રમાંકિત કરવામાં આવે છે જેમાં એક ટાંકી સૌથી આગળ હોય છે. વ્યક્તિગત ખંડોને ટાંકી નંબર અને એથવાર્ટશીપની સ્થિતિ દ્વારા ઓળખવામાં આવે છે, જેમ કે "એક બંદર", "ત્રણ સ્ટારબોર્ડ" અથવા "છ કેન્દ્ર". કોફરડેમ એ ગરમી, આગ અથવા અથડામણથી રક્ષણ આપવા માટે બે બલ્કહેડ્સ વચ્ચે ખુલ્લી રાખવામાં આવેલી એક નાની જગ્યા છે. ટેન્કરોમાં સામાન્ય રીતે માલવાહક ટાંકીઓની આગળ અને પાછળ અને કેટલીકવાર વ્યક્તિગત ટાંકીઓ વચ્ચે કોફરડેમ હોય છે. પંપરૂમમાં ટેન્કરની માલવાહક લાઈનો સાથે જોડાયેલા તમામ પંપ હોય છે. કેટલાક મોટા ટેન્કરોમાં બે પંપરૂમ હોય છે. પંપરૂમ સામાન્ય રીતે વહાણની કુલ પહોળાઈ સુધી ફેલાયેલો હોય છે. હલ ડિઝાઇન ટેન્કર આર્કિટેક્ચરનો મુખ્ય ઘટક હલ અથવા બાહ્ય માળખાની ડિઝાઇન છે. ઉત્પાદન અને સમુદ્ર વચ્ચે એક જ બાહ્ય કવચ ધરાવતું ટેન્કર સિંગલ-હલ્ડ હોવાનું કહેવાય છે. મોટા ભાગના નવા ટેન્કરો ડબલ-હલ્ડ હોય છે, જેમાં હલ અને સંગ્રહ ટાંકી વચ્ચે વધારાની જગ્યા હોય છે. ડબલ-બોટમ અને ડબલ-સાઇડેડ જેવી હાઇબ્રિડ ડિઝાઇન સિંગલ અને ડબલ-હલ ડિઝાઇનના પાસાઓને જોડે છે. એમ. એ. આર. પી. ઓ. એલ. સંમેલનના પરિશિષ્ટ-1માં સુધારા અનુસાર, 2015 સુધીમાં તમામ સિંગલ-હલ્ડ ટેન્કરોને તબક્કાવાર દૂર કરવામાં આવ્યા છે. આઈ. એમ. ઓ. એ ત્રણ શ્રેણીના ટેન્કરોને અલગ પાડ્યા છે જે તબક્કાવાર દૂર કરવામાં આવશેઃ શ્રેણી 1-કાચા તેલ, ઇંધણ તેલ, ભારે ડીઝલ તેલ અથવા લુબ્રિકેટિંગ તેલને કાર્ગો તરીકે વહન કરતા 20,000 ટન ડેડવેઇટ અને તેનાથી વધુના તેલ ટેન્કરો, અને 30,000 ટન ડેડવેઇટ અને તેનાથી વધુ અન્ય તેલ વહન કરતા ટેન્કરો, જે સુરક્ષાત્મક રીતે સ્થિત અલગ બેલાસ્ટ ટેન્ક (સામાન્ય રીતે પ્રી-મારપોલ ટેન્કરો તરીકે ઓળખાય છે) શ્રેણી 2 માટે જરૂરિયાતોનું પાલન કરતા નથી-શ્રેણી 1 તરીકે, પરંતુ સુરક્ષાત્મક રીતે સ્થિત અલગ બેલાસ્ટ ટેન્ક આવશ્યકતાઓ (મારપોલ ટેન્કરો) નું પાલન કરતા, અને શ્રેણી 3-શ્રેણી 1 અને 2 ટેન્કરો માટે નિર્દિષ્ટ ટનભાર કરતાં ઓછા પરંતુ 5,000 ટન ડેડવેઇટ અને તેથી વધુના તેલ ટેન્કરો તબક્કાવાર દૂર કરવામાં આવ્યા છે. આ કહેવાતા પ્રીમાર્પોલ ટેન્કરો માત્ર એક જ પત્થરો ધરાવતા હતા જેમાં કેટલીક અલગ બેલેસ્ટ ટેન્કો હતી. લગભગ એક તૃતિયાંશ માલવાહક ટાંકીઓ પણ બેલાસ્ટ ટાંકીઓ તરીકે કામ કરતી હતી. બેલેસ્ટ સ્રાવ દરમિયાન તેલ પર્યાવરણમાં છોડવામાં આવ્યું હતું. આ ટેન્કરો જળમાર્ગની ઉપર સુધી વિસ્તર્યા ન હતા, જેના કારણે હાઇડ્રોસ્ટેટિકલી બેલેન્સ્ડ લોડિંગ (એચ. બી. એલ.) થઈ શક્યું હતું, તેથી તળિયે નુકસાન થવાના કિસ્સામાં પ્રમાણમાં ઓછું તેલ વહી ગયું હતું. એમ. એ. આર. પી. ઓ. એલ. ટેન્કર શ્રેણી 2 ટેન્કરોનો ઉપયોગ ઘણા વર્ષોથી કરવામાં આવતો હતો અને વિતરણના વર્ષના આધારે 2010 સુધીમાં તેને તબક્કાવાર દૂર કરવાની યોજના હતી. MARPOL ટેન્કરો સાથે, તેને કાર્ગો ટેન્ક તરીકે બેલાસ્ટ ટેન્કનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી નથી. આનાથી ઓપરેશનલ સ્પિલેજમાં ભારે ઘટાડો થયો છે. નુકસાન એ છે કે પ્રીમાર્પોલ ટેન્કરો કરતાં નુકસાન થાય ત્યારે વધુ તેલ ફેલાવવા માટે માર્પોલ પર આધારિત ડિઝાઇન છે. આ ઘણા પરિબળોને કારણે છેઃ કારણ કે વજનની ટાંકીઓનો ઉપયોગ હવે માલવાહક ટાંકી તરીકે થઈ શકતો ન હતો, તેથી માલસામાનની જગ્યા ખોવાઈ ગઈ હતી. આની ભરપાઈ કરવા માટે, ટાંકીઓને ઊંચી બનાવવામાં આવી હતી, જેનો અર્થ છે કે હાઇડ્રોસ્ટેટિક સંતુલન સુધી પહોંચતા પહેલા વધુ તેલ ફેલાય છે, MARPOL નિયમ એ છે કે MARPOL ટેન્કરની ટાંકીઓના માર્ગમાં 30 ટકા બાજુના કવચ બિન-કાર્ગો હોવા જોઈએ. આ સુધી પહોંચવાનો સૌથી સસ્તો રસ્તો એ છે કે આ ટાંકીઓને શક્ય તેટલી સાંકડી બનાવવી. આનો અર્થ એ થયો કે કેન્દ્રની ટાંકીઓ અત્યંત મોટી થઈ ગઈ હતી, તેથી નુકસાનની સ્થિતિમાં, ફેલાવાનું પ્રમાણ વધ્યું હતું, પ્રીમાર્પોલ ટેન્કરમાં બેલાસ્ટ ટાંકીઓ પણ નિષ્ક્રિય ગેસથી ભરવામાં આવી હતી, કારણ કે તેનો ઉપયોગ કાર્ગો ટાંકીઓ તરીકે પણ થતો હતો, જેનાથી કાટ ઓછો થતો હતો. MARPOL ટેન્કરોની બેલાસ્ટ ટાંકીઓ આ રીતે રક્ષણાત્મક નથી, જેના કારણે એરિકા, કેસ્ટર અને પ્રેસ્ટિજ પર કાટ લાગવાથી માળખાકીય નિષ્ફળતા થાય છે, પેઇન્ટિંગ વિસ્તાર ત્રણ ગણો થાય છે, આ જાળવણી નબળી રીતે કરવામાં આવે તો જરૂરી જાળવણી અને કાટ વધે છે. શ્રેણી 3 આ નાના ટેન્કરોને પણ 2010 સુધીમાં તબક્કાવાર દૂર કરવામાં આવશે. નવા પ્રકારો એક્ઝોન વાલ્ડેઝ આપત્તિ પછી, જાહેર આક્રોશ એટલો તીવ્ર બન્યો કે સત્તાવાળાઓને નિવારક પગલાં સાથે આવવાની ફરજ પડી. ખાસ કરીને ડબલ હલ ડિઝાઇનની તરફેણ કરવામાં આવી હતી અને જો કે તમામ કિસ્સાઓમાં આ શ્રેષ્ઠ ડિઝાઇન નથી, ઓ. પી. એ. 90 ને કારણે, હાલમાં કાર્યરત આ એકમાત્ર ડિઝાઇન છે. ડબલ હલ ઓ. પી. એ. 90 એ 1997 અને 2000 ની વચ્ચે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં સિંગલ હલ ટેન્કરોને તબક્કાવાર દૂર કરવાનું કારણ બન્યું હતું-દરિયાકાંઠે હળવા થતા ટેન્કરો સિવાય, જેને 2015 સુધી સિંગલ હલ હોવાની મંજૂરી છે. આ ડિઝાઇનમાં, કાર્ગો ટાંકીઓ ઓછામાં ઓછી 2 મીટરની બેલાસ્ટ ટાંકીઓ દ્વારા સુરક્ષિત છે. જ્યાં સુધી આ અવરોધનો ભંગ નહીં થાય ત્યાં સુધી કોઈ સ્પિલેજ નહીં થાય. 1998માં, નેશનલ એકેડેમી ઓફ સાયન્સના મરીન બોર્ડે ડબલ-હલ ડિઝાઇનના ફાયદા અને ગેરફાયદા અંગે ઉદ્યોગ નિષ્ણાતોનો સર્વે હાથ ધર્યો હતો. ડબલ-હલ ડિઝાઇનના કેટલાક ફાયદાઓ કે જેનો ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો હતો તેમાં કટોકટીની પરિસ્થિતિઓમાં બેલેસ્ટિંગની સરળતા, કાર્ગો ટાંકીઓમાં ખારા પાણીના બેલેસ્ટિંગની ઓછી પ્રથામાં કાટ ઘટે છે, પર્યાવરણીય સંરક્ષણમાં વધારો, કાર્ગો ડિસ્ચાર્જ ઝડપી, વધુ સંપૂર્ણ અને સરળ છે, ટાંકી ધોવાનું વધુ કાર્યક્ષમ છે, અને ઓછી અસરની અથડામણ અને ગ્રાઉન્ડિંગમાં વધુ સારું રક્ષણ સામેલ છે. આ જ અહેવાલમાં ડબલ-હલ ડિઝાઇનમાં કેટલીક ખામીઓ નીચે મુજબ સૂચિબદ્ધ કરવામાં આવી છે, જેમાં બાંધવા માટે વધુ ખર્ચાળ, નહેર અને બંદરનો વધુ ખર્ચ, બેલાસ્ટ ટાંકીનું વેન્ટિલેશન મુશ્કેલ, બેલાસ્ટ ટાંકીઓને સતત દેખરેખ અને જાળવણીની જરૂર છે, ત્રાંસા મુક્ત સપાટીમાં વધારો, જાળવવા માટે વધુ સપાટીઓ, જો વરાળ શોધવાની સિસ્ટમ ફીટ ન હોય તો ડબલ-હલ જગ્યાઓમાં વિસ્ફોટનું જોખમ, બેલાસ્ટ જગ્યાઓમાંથી કાદવ સાફ કરવી એ મોટી સમસ્યા છે. એકંદરે, ડબલ-હલ ટેન્કરો ગ્રાઉન્ડિંગની ઘટનામાં સિંગલ-હલ કરતાં વધુ સુરક્ષિત હોવાનું કહેવાય છે, ખાસ કરીને જ્યારે કિનારા ખૂબ ખડકાળ ન હોય. જોએમ કે. પાઇક અને ટાક કે. લી, ડેમેજ એન્ડ રેસિડ્યુઅલ સ્ટ્રેન્થ ઓફ ડબલ-હલ ટેન્કર્સ ઇન ગ્રાઉન્ડિંગ, ઇન્ટરનેશનલ જર્નલ ઓફ ઓફશોર એન્ડ પોલર એન્જિનિયરિંગ, વોલ્યુમ. 5, નં. 4, ડિસેમ્બર 1995. મોટા જહાજો પર અને ઝડપી અસરના કિસ્સામાં સલામતીના લાભો ઓછા સ્પષ્ટ છે. આ ડિઝાઇનની અન્ય ખામીઓ છેઃ કારણ કે માલવાહક ટાંકીઓમાંથી નાના લિકેજ દરિયામાં ફેલાતા નથી, તેઓ લાંબા સમય સુધી ધ્યાન બહાર રહી શકે છે. આ બેલાસ્ટ ટેન્કોમાં વિસ્ફોટક મિશ્રણનું કારણ બની શકે છે, કારણ કે તેને આઇજી સિસ્ટમ સાથે જોડવાની કોઈ જરૂર નથી, પેઇન્ટેડ વિસ્તાર મારપોલ ટેન્કર કરતાં ત્રણ ગણો મોટો છે, અને પ્રીમારપોલ ટેન્કરની તુલનામાં લગભગ દસ ગણો છે. જો કે ડબલ-હલ ડિઝાઇન ઓછી ઊર્જાની જાનહાનિમાં શ્રેષ્ઠ છે અને નાની જાનહાનિમાં ફેલાવાને અટકાવે છે, ઉચ્ચ ઊર્જાની જાનહાનિમાં જ્યાં બંને પત્થરો તૂટી જાય છે, તેલ ડબલ-હલ દ્વારા અને સમુદ્રમાં ફેલાઈ શકે છે અને ડબલ-હલ ટેન્કરમાંથી ફેલાવાનું મધ્ય-ડેક ટેન્કર, કુલોમ્બી એગ ટેન્કર અને પૂર્વ-મારપોલ ટેન્કર જેવી ડિઝાઇન કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધારે હોઈ શકે છે, કારણ કે છેલ્લા એકમાં નીચા તેલ સ્તંભ હોય છે અને તે ઝડપથી હાઇડ્રોસ્ટેટિક સંતુલન સુધી પહોંચે છે. મિડ-ડેક ઓઇલ ટેન્કર એ મિડ-ડેક ટેન્કર ડિઝાઇન છે, જેમાં ટેન્કરને નુકસાન થાય તો ફેલાવાને મર્યાદિત કરવાના હેતુથી વધારાની ડેકનો સમાવેશ થાય છે. વધારાનો ડેક જહાજના ડ્રાફ્ટની મધ્યમાં મૂકવામાં આવે છે. ડબલ હલ ટેન્કરો સાથે, ઉચ્ચ ઊર્જાની જાનહાનિમાં જ્યાં બંને હલ તૂટી જાય છે, તેલ ડબલ-હલમાંથી અને સમુદ્રમાં ફેલાઈ શકે છે. આ પ્રકારની ગ્રાઉન્ડિંગ ઇવેન્ટ્સમાં, મિડ-ડેક ડિઝાઇન હવા સાથે રદબાતલ એવા ડબલ-બોટમ કમ્પાર્ટમેન્ટ્સને દૂર કરીને આને દૂર કરે છે. દરિયાઈ પાણીની ઘનતા તેલ કરતાં વધારે હોવાથી, પાણી તેલ બહાર નીકળવાને બદલે ટાંકીઓમાં આવે છે, અને તેલ ફેલાવવાને બદલે, ઉપરની તરફ ઓવરફ્લો ટાંકીઓમાં વહે છે. જો એક્સોન વાલ્ડેઝ મિડ-ડેક જહાજ હોત, તો તે ખૂબ જ ઓછું તેલ ફેલાવ્યું હોત. કુલોમ્બી એગ ટેન્કર એ મિડ-ડેક ટેન્કર પરની વિવિધતા કુલોમ્બી એગ ટેન્કર છે, જેને ડબલ હલ ખ્યાલના વિકલ્પ તરીકે આઈ. એમ. ઓ. દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. આ ડિઝાઇનમાં કેન્દ્ર અને પાંખની ટાંકીઓની શ્રેણીનો સમાવેશ થાય છે જે આડી બલ્કહેડ્સ દ્વારા વિભાજિત થાય છે. ઉપરની પાંખની ટાંકીઓ વજનની ટાંકીઓ બનાવે છે અને જો નીચલી ટાંકીઓ તૂટી જાય તો કાર્ગો માટે કટોકટીની રીસીવર ટાંકી તરીકે કામ કરે છે. નીચલી ટાંકીઓ આ બેલેસ્ટ ટાંકીઓ સાથે નોન-રિટર્ન વાલ્વ દ્વારા જોડાયેલી હોય છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ કોસ્ટ ગાર્ડ આ ડિઝાઇનને યુ. એસ. ના પાણીમાં પ્રવેશવાની મંજૂરી આપતું નથી, જે અસરકારક રીતે તેને બાંધવામાં અટકાવે છે. જ્યારે નીચલી ટાંકીને નુકસાન થાય છે, ત્યારે આવતું દરિયાનું પાણી ક્ષતિગ્રસ્ત ટાંકીમાં તેલને બેલાસ્ટ ટાંકીમાં ધકેલી દે છે. હાઇડ્રોસ્ટેટિક દબાણને કારણે, ક્ષતિગ્રસ્ત ટાંકીમાંથી ઓટોમેટિક ટ્રાન્સફર થાય છે. ડબલ-હલ ડિઝાઇનનો હેતુ શૂન્ય પ્રવાહની સંભાવનાને ધ્યાનમાં રાખીને કરવામાં આવ્યો છે. ઓછી ઊર્જાની જાનહાનિમાં જ્યાં માત્ર બહારના પડમાં પ્રવેશ કરવામાં આવે છે, ત્યાં આ સ્થિતિ હશે. જો કે, ઉચ્ચ ઊર્જાની જાનહાનિમાં બંને પત્થરો ઘૂસી જાય છે. ડબલ હલ ટેન્કરની ટાંકીઓ MARPOL-ટેન્કરો અને પ્રીમાર્પોલ-ટેન્કરો કરતાં મોટી હોવાથી અને પાણીની લાઇનની ઉપર માલસામાનની ઊંચાઈ વધારે હોવાથી, પરિણામી ફેલાવો આ સિંગલ હલ ડિઝાઇન કરતાં ઘણો મોટો હોઈ શકે છે. કુલોમ્બી ડિઝાઇનમાં ઇંડાનો ફેલાવો ઘણો ઓછો થાય છે, સંભવતઃ શૂન્ય થાય છે. જ્યાં ડબલ હલ વી. એલ. સી. સી. નો બેલાસ્ટ ટાંકી કોટેડ વિસ્તાર લગભગ 225,000 એમ 3 છે, ત્યાં કુલોમ્બી એગ ટેન્કરમાં આ વિસ્તાર ઘટીને 66,000 એમ 3 થઈ જાય છે. આ જાળવણી અને કાટના જોખમોને ઘટાડે છે, જે અન્યથા માળખાકીય નિષ્ફળતામાં પરિણમી શકે છે. નિષ્ક્રિય ગેસ પ્રણાલી તેલ ટેન્કરની નિષ્ક્રિય ગેસ પ્રણાલી તેની રચનાના સૌથી મહત્વપૂર્ણ ભાગોમાંનો એક છે. બળતણ તેલને સળગાવવું ખૂબ જ મુશ્કેલ છે, જો કે તેની હાઇડ્રોકાર્બન વરાળ ચોક્કસ સાંદ્રતામાં હવા સાથે મિશ્રિત થાય ત્યારે વિસ્ફોટક હોય છે. આ પ્રણાલીનો હેતુ ટાંકીની અંદર એવું વાતાવરણ બનાવવાનો છે જેમાં હાઇડ્રોકાર્બન તેલની વરાળ બળી ન શકે. જેમ જેમ નિષ્ક્રિય વાયુને હાઇડ્રોકાર્બન વરાળ અને હવાના મિશ્રણમાં દાખલ કરવામાં આવે છે, તે ઓછી જ્વલનશીલ મર્યાદા અથવા સૌથી ઓછી સાંદ્રતામાં વધારો કરે છે જેના પર વરાળને સળગાવી શકાય છે. તે જ સમયે તે ઉપરની જ્વલનશીલ મર્યાદા અથવા સૌથી વધુ સાંદ્રતામાં ઘટાડો કરે છે જેના પર વરાળ સળગાવી શકાય છે. જ્યારે ટાંકીમાં ઓક્સિજનની કુલ સાંદ્રતા લગભગ 11 ટકા સુધી પહોંચે છે, ત્યારે ઉપરની અને નીચલી જ્વલનશીલ મર્યાદાઓ એકરૂપ થાય છે અને જ્વલનશીલ શ્રેણી અદૃશ્ય થઈ જાય છે. નિષ્ક્રિય ગેસ પ્રણાલીઓ વોલ્યુમ દ્વારા 5 ટકાથી ઓછી ઓક્સિજન સાંદ્રતા સાથે હવા પહોંચાડે છે. જેમ જેમ ટાંકીને બહાર કાઢવામાં આવે છે, તે નિષ્ક્રિય ગેસથી ભરવામાં આવે છે અને આગામી કાર્ગો લોડ થાય ત્યાં સુધી આ સુરક્ષિત સ્થિતિમાં રાખવામાં આવે છે. અપવાદ એવા કિસ્સાઓમાં છે જ્યારે ટાંકી દાખલ કરવી આવશ્યક છે. જ્યાં સુધી ટાંકીની અંદર હાઇડ્રોકાર્બનની સાંદ્રતા લગભગ 1 ટકાથી ઓછી ન થાય ત્યાં સુધી નિષ્ક્રિય ગેસથી હાઇડ્રોકાર્બન વરાળને શુદ્ધ કરીને ટાંકીને સુરક્ષિત રીતે ગેસ મુક્ત કરવામાં આવે છે. આમ, હવા નિષ્ક્રિય વાયુને બદલે છે, તેથી સાંદ્રતા ઓછી જ્વલનશીલ મર્યાદા સુધી વધી શકતી નથી અને સલામત છે. આ પણ જુઓ તેલના ફેલાવાની સૂચિ રોયલ ફ્લીટના પુનઃપ્રાપ્તિ જહાજોની સૂચિ ટેન્કરની સહાયક સૂચિ પ્રકાર T2 ટેન્કરની સૂચિ દરિયાઈ સ્થાનાંતરણ કામગીરી હાઇડ્રોલિક ટેન્કર સંદર્ભો નોંધો ગ્રંથસૂચિ વધુ વાંચન બાહ્ય કડીઓ બિલ વિલિસ. સુપરટેન્કર્સ ઇન્ટરટેન્કો "-ધ સોસાયટી ઓફ ઇન્ટરનેશનલ ટેન્કર ઓપરેટર્સ ધ ઇન્ટરનેશનલ મેરીટાઇમ ઓર્ગેનાઇઝેશન-ટેન્કર સેફ્ટી (ડબલ-હલ માટે) આર્ક