Suzuki T500
સુઝુકી T500, જે તેના મોડલ જીવન દરમિયાન સુઝુકી T500/ફાઇવ, સુઝુકી ચાર્જર, સુઝુકી કોબ્રા અને સુઝુકી ટાઇટન તરીકે ઓળખાય છે, તે 1968 અને 1975ની વચ્ચે જાપાનીઝ સુઝુકી કંપની દ્વારા ઉત્પાદિત બે-સ્ટ્રોક, ટ્વીન-સિલિન્ડર મોટરસાયકલ છે. આ મોડેલ સુઝુકી ટી20ના મોટા વર્ઝન તરીકે વિકસાવવામાં આવ્યું હતું, જેનો હેતુ અમેરિકન બજારમાં મોટી ક્ષમતાવાળા બ્રિટિશ જોડિયા સાથે સ્પર્ધા કરવાનો હતો. જ્યારે રજૂ કરવામાં આવ્યું ત્યારે તે સુઝુકીનું સૌથી મોટું વિસ્થાપન મશીન હતું. એન્જિનના ઓવરએન્જિનિયરિંગને કારણે બાઇકને વિશ્વસનીયતા માટે પ્રતિષ્ઠા મળી અને તે વર્ચ્યુઅલ રીતે બુલેટપ્રૂફ હતી. મોડેલના ઉત્પાદન દરમિયાન કુલ 100,000 થી વધુ એકમોનું વેચાણ થયું હતું. ઇતિહાસ 1960 ના દાયકામાં સામાન્ય રીતે એવું માનવામાં આવતું હતું કે 350 સીસી કરતા મોટા હવામાં ઠંડુ થયેલા બે સ્ટ્રોકનું નિર્માણ કરવું અવ્યવહારુ હતું કારણ કે તે વધુ ગરમ થશે, તેના સાંકડા પાવર બેન્ડને કારણે સવારી કરવી અસહ્ય હશે અને વધુ બળતણનો ઉપયોગ કરશે. ટી-20ની સફળતાને આધારે, સુઝુકીએ 500નું નિર્માણ કર્યું જેણે આ સિદ્ધાંતને દૂર કર્યો. મૂળ મોડેલ, T500/ફાઇવની જાહેરાત રમતગમત ચક્ર તરીકે કરવામાં આવી હતી જે બનાવી શકાતી ન હતી. T500/ફાઇવ, જે 1968માં રજૂ કરવામાં આવી હતી, તેને સંચાલનની સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. એક અદ્યતન એમકે II સંસ્કરણ ટૂંક સમયમાં શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં હેન્ડલિંગમાં સુધારો કરવા માટે સ્વિંગઆર્મનો વિસ્તાર કરવામાં આવ્યો હતો. સુધારેલા સંસ્કરણને મૂળથી અલગ પાડવા માટે, મોડેલનું નામ બદલીને કોબ્રા રાખવામાં આવ્યું હતું, જેનો ફોર્ડ/શેલ્બી દ્વારા વિરોધ કરવામાં આવ્યો હતો, જેમણે શેલ્બી કોબ્રાનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. ડોજ દ્વારા ચાર્જરમાં નામ પરિવર્તનનો વિરોધ કરવામાં આવ્યો હતો, જેઓ ચાર્જર નામની કાર બનાવી રહ્યા હતા. તેનું નામ ફરીથી બદલીને ટાઇટન કરવામાં આવ્યું હતું. યુકેમાં મોટરસાયકલ ડીલર અને એક્સેસરી ઉત્પાદકો, રીડ્સ ઓફ લેટનસ્ટોન પાસે તેમના કાફે રેસર બોડી કિટ માટે ટ્રેડમાર્ક ટાઇટન હતું, તેથી સુઝુકી યુકેમાં ફક્ત T500 તરીકે જાણીતી હતી. 1969 માં બાઇકને ફરીથી ગોઠવવામાં આવી હતી અને કાર્બોઝને 34 મીમીથી ઘટાડીને 32 મીમી કરવામાં આવી હતી જેણે વધુ સારી ઇંધણ બચત આપી હતી. બેરલમાં પોર્ટિંગમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો અને હવે તેમાં અગાઉના 10ને બદલે 11 ફિન્સ હતા અને નવા પિસ્ટન ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. કેટલાક મશીનોને પિસ્ટન નિષ્ફળતાઓનો સામનો કરવો પડ્યો પછી, જીટી 750 પર ઉપયોગમાં લેવાતા મજબૂત પિસ્ટન ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. એમ. કે. III 1971માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં સામાનની રેક સાથે સુધારેલી ટાંકી હતી. ત્યાં ગિયરબોક્સ અપડેટ્સ પણ હતા અને સ્વિંગિંગ આર્મને ફરીથી લંબાવવામાં આવ્યો હતો જેનાથી વ્હીલબેઝ ઉપર લાવવામાં આવ્યો હતો. ચોથા અને પાંચમા ગિયર્સની કેટલીક નિષ્ફળતાઓ આવી હતી. આ ગિયરબોક્સને દૂર કરવા માટે 1973માં T500K મોડેલ પર તેલની ક્ષમતામાં વધારો કરવામાં આવ્યો હતો. 1973માં એન્જિનના તળિયેના ભાગને પણ મજબૂત બનાવવામાં આવ્યું હતું. 1976માં આ બાઇકને સુઝુકીની બાકીની શ્રેણી સાથે સુસંગત બનાવવા માટે તેને જીટી 500 તરીકે પુનઃરચના અને નામકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. સ્પોર્ટી GT 380 અને GT550 અત્યાર સુધીમાં સારી રીતે સ્થાપિત થઈ ગઈ હતી અને 500ને હવે ટૂરર તરીકે જોવામાં આવતી હતી. પોર્ટિંગમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો અને વધુ ટોર્ક ઉત્પન્ન કરવા માટે ઇનલેટ ટ્રેક્ટ લંબાવવામાં આવ્યો હતો, જોકે આનાથી ટોચની શક્તિ ઘટીને 6,000 આરપીએમ થઈ ગઈ હતી. GT 750ની મોટી ટાંકીને આગળના કાંટો અને 380/550 માંથી આગળના ડિસ્ક બ્રેક સાથે ફીટ કરવામાં આવી હતી. ઇલેક્ટ્રોનિક PEI (પોઇન્ટલેસ એનર્જી ઇગ્નીશન સિસ્ટમ) માટે પિક-અપ લેવા માટે ક્રેન્કશાફ્ટમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. ઉત્સર્જનના નિયમો, ખાસ કરીને યુ. એસ. માં, બે સ્ટ્રોક માટે જરૂરિયાતોનું પાલન કરવું મુશ્કેલ બન્યું હતું અને સુઝુકીએ 1978માં જીટી 500ને પડતી મૂકીને તેનું ધ્યાન ચાર સ્ટ્રોકમાં બદલ્યું હતું. રેસિંગ T500 પ્રોડક્શન રેસિંગમાં લોકપ્રિય બની હતી, જેમાં ફ્રેન્ક વ્હાઇટવેએ 1970માં 500 cc પ્રોડક્શન IOM TT જીત્યું હતું અને સ્ટેન વુડ્સે 1972ની રેસ જીતી હતી. બાઇકનું ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ રેસિંગ વર્ઝન TR500 વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. 1968 માં રેસર સક્ષમ હતો અને વિકાસ પછીના વર્ષે ટોચની ગતિમાં વધારો કર્યો. સુઝુકીએ તેની પ્રથમ 500 જી. પી. 1971ની અલ્સ્ટર ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં જેક ફાઇન્ડલેના હાથે મેળવી હતી, જેમણે 1973ની સિનિયર ટી. ટી. પણ જીતી હતી. 1973માં રેસરે પાણીને ઠંડું પાડ્યું હતું અને તેની ટોચની ઝડપ હતી. ટેકનિકલ વિગતો એન્જિન અને ટ્રાન્સમિશન T500નું એન્જિન T20ના એકમમાંથી વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. 180° પિસ્ટન પોર્ટેડ બે સ્ટ્રોક ટ્વીન એકમ બાંધકામનું હતું અને તેમાં કાસ્ટ આયર્ન લાઇનર્સ સાથે એલોય હેડ અને એલોય બેરલ હતા. એન્જિનનું વિસ્થાપન આપવાના બોર અને સ્ટ્રોક સાથે ઓવર-સ્ક્વેર હતું. એક બિલ્ટ-અપ ક્રેન્કશાફ્ટ આડા વિભાજિત ક્રેન્કકેસમાં બેઠો હતો. પહોળાઈને નીચે રાખવા માટે, સિલિન્ડરોને બહારની તરફ ફેરવવામાં આવતા હતા જેથી એક્ઝોસ્ટ ફ્રેમની ટ્વીન ડાઉનટ્યુબ્સની બહાર નીકળી જાય. એન્જિનનું સંકોચન 6.6:1 હતું. દાવો કરાયેલ પાવર આઉટપુટ @7,000 આરપીએમ હતું, જે મશીનને 100 આરપીએમની ટોચની ઝડપ આપે છે. પ્રથમ મોડેલો પર ટ્વીન 34 મીમી મિકુની કાર્બ્યુરેટર્સ દ્વારા બળતણ પહોંચાડવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ બળતણ વપરાશમાં સુધારો કરવા માટે 1969 થી નાના 32 મીમી કાર્બોઝ ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. એન્જિનને સુઝુકી પોસી ફોર્સ સિસ્ટમ દ્વારા લ્યુબ્રિકેટ કરવામાં આવ્યું હતું જેણે મુખ્ય બેરિંગ્સ, કોનરોડ જર્નલ્સ અને સિલિન્ડર બોર્સમાં તેલ ઇન્જેક્ટ કર્યું હતું. ઇગ્નીશન કોઇલ અને બિંદુઓના બે સેટ દ્વારા હતું. પ્રાથમિક ડ્રાઇવ હેલિકલ ગિયર્સથી મલ્ટિ-પ્લેટ વેટ ક્લચ અને ફાઇવ સ્પીડ ગિયરબોક્સ દ્વારા હતી. ગિયરબોક્સમાં 'સલામતી સુવિધા' છે જે મશીન સ્થિર ન હોય ત્યાં સુધી બીજાથી પ્રથમ તરફ ડાઉનશિફ્ટિંગને અટકાવે છે, જો કે આ 1971 માં પડતો મૂકવામાં આવ્યો હતો. ચેઇન ડ્રાઇવ પાછળના ચક્રને શક્તિ આપે છે. સાયકલના ભાગો ડુપ્લેક્સ પારણું ફ્રેમ તેના કેટલાક સ્પર્ધકો કરતાં સખત હતી, જે સારા સંચાલન માટે પ્રતિષ્ઠા તરફ દોરી ગઈ હતી. પાછળના સસ્પેન્શનમાં ટ્વિન શોક એબ્સોર્બર સાથે હાથ ઝૂલતો હતો. આગળના ભાગમાં ટેલિસ્કોપિક કાંટાનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. બ્રેક આગળ અને પાછળ ડ્રમ હતા, આગળનો ભાગ અસરકારક 2 એલ આઇટમ હતો. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ રોડ પરીક્ષણો 1970 સાયકલ વિશ્વ સુઝુકી T500 III ટાઇટન રોડ પરીક્ષણ 1971 સાયકલ વિશ્વ સુઝુકી T500 ટાઇટન રોડ પરીક્ષણ અને 1976 એમસીએન સુઝુકી GT500 રોડ પરીક્ષણ 1974 મોટરસાયકલ સ્પોર્ટ સુઝુકી T500 રોડ પરીક્ષણ 1976 સુઝુકી GT500 રોડ પરીક્ષણ T500 મોટરસાયકલો 1968માં રજૂ કરવામાં આવી હતી.