Indiana Mammoth Internal Improvement Act
ઇન્ડિયાના મેમથ ઇન્ટરનલ ઇમ્પ્રૂવમેન્ટ એક્ટ એ ઇન્ડિયાના જનરલ એસેમ્બલી દ્વારા પસાર કરવામાં આવેલો કાયદો હતો અને 1836માં વ્હિગ ગવર્નર નોહ નોબલ દ્વારા તેના પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા, જેણે રાજ્યના આંતરિક સુધારાઓના કાર્યક્રમનો ઘણો વિસ્તાર કર્યો હતો. તેણે ખર્ચમાં 10 મિલિયન ડોલરનો ઉમેરો કર્યો અને ટર્નપાઇક્સ, નહેરો અને પછીના રેલરોડ્સ સહિત અનેક પ્રોજેક્ટ્સને ભંડોળ પૂરું પાડ્યું. તે પછીના વર્ષે 1837ના ગભરાટને કારણે રાજ્યના અર્થતંત્ર પર પ્રતિકૂળ અસર થઈ હતી અને સમગ્ર પ્રોજેક્ટ રાજ્ય માટે લગભગ સંપૂર્ણ આપત્તિમાં સમાપ્ત થયો હતો, જેણે દેવુંમાંથી સંપૂર્ણ નાદારીને ટૂંકમાં ટાળી હતી. 1841 સુધીમાં, સરકાર વ્યાજની ચૂકવણી કરી શકી ન હતી અને સૌથી મોટી નહેર સિવાયની તમામ યોજનાઓ, દેવામાં 50 ટકા ઘટાડાના બદલામાં રાજ્યના લંડનના લેણદારોને સોંપવામાં આવી હતી. ફરીથી 1846 માં, દેવુંમાં વધુ 50 ટકા ઘટાડા માટે છેલ્લો પ્રોજેક્ટ સોંપવામાં આવ્યો હતો. આ પગલામાં આઠ પ્રોજેક્ટમાંથી એક પણ રાજ્ય દ્વારા પૂર્ણ કરવામાં આવ્યો ન હતો અને માત્ર બે જ ધિરાણકર્તાઓ દ્વારા પૂર્ણ કરવામાં આવ્યા હતા જેમણે તેમને પોતાના હાથમાં લીધા હતા. આ કૃત્યને ઇન્ડિયાનાના ઇતિહાસમાં સૌથી મોટી નિષ્ફળતાઓમાંનું એક માનવામાં આવે છે. વ્હિગ પક્ષ પર જાહેર દોષ મૂકવામાં આવ્યો હતો, જે અધિનિયમ પસાર થવા દરમિયાન અને પછીની નાદારી દરમિયાન સામાન્ય સભા અને ગવર્નરશિપના નિયંત્રણમાં હતો, જોકે બંને ગૃહોના માત્ર નવ સભ્યોએ બિલની વિરુદ્ધમાં મતદાન કર્યું હતું. રાજ્ય માટે નાણાકીય આફતનો વ્યાપ સ્પષ્ટ થયા પછી, ઇન્ડિયાનામાં વ્હિગ પાર્ટીનું ધીમે ધીમે પતન થવાનું શરૂ થયું, જે અમેરિકન ગૃહ યુદ્ધના મધ્ય સુધી ચાલેલા સામાન્ય સભાના લોકશાહી નિયંત્રણના સમયગાળા તરફ દોરી ગયું. રાજ્યની નાણાકીય સ્થિતિ પર તાત્કાલિક ગંભીર અસરો હોવા છતાં, આ પરિયોજનાએ આખરે રાજ્યની જમીનના મૂલ્યમાં વધારો કર્યો અને ઇન્ડિયાનાને અન્ય અસંખ્ય પ્રત્યક્ષ અને પરોક્ષ લાભો પૂરા પાડ્યા. વાબાશ અને એરી નહેર, જેને આંશિક રીતે આ કાયદા દ્વારા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું, તે ઉત્તર અમેરિકાની સૌથી લાંબી નહેર બની હતી અને 1880ના દાયકામાં રેલમાર્ગો દ્વારા અપ્રચલિત થઈ ત્યાં સુધી કાર્યરત રહી હતી. પૃષ્ઠભૂમિ જ્યારે 1816માં ઇન્ડિયાના રાજ્યની રચના કરવામાં આવી ત્યારે તે હજુ પણ એક વાસ્તવિક જંગલ હતું, અને વસાહત દક્ષિણ પરિઘ સુધી મર્યાદિત હતી જ્યાં ઓહિયો નદી સુધી સરળતાથી પહોંચવાથી ઉત્પાદનોની નિકાસ માટે અનુકૂળ માધ્યમ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું. આ પ્રદેશમાં એકમાત્ર નોંધપાત્ર માર્ગ બફેલો ટ્રેસ હતો, જે એક જૂની, ગંદકીવાળી બાઇસન પગદંડી હતી જે રાજ્યના દક્ષિણ ભાગને પાર કરતી હતી. રાજ્યનો દરજ્જો મળ્યા પછી પરિવહનની સ્થિતિ સુધારવા માટે ઘણી યોજનાઓ બનાવવામાં આવી હતી, જેમ કે નાના સ્થાનિક રસ્તાઓનું નિર્માણ, મોટા મિશિગન રોડ અને ઇન્ડિયાના કેનાલ કંપની દ્વારા ઓહિયોના ધોધની આસપાસ નહેર બનાવવાનો નિષ્ફળ પ્રયાસ. 1819ના ગભરાટને પગલે રાષ્ટ્રીય અર્થતંત્ર મંદીમાં પ્રવેશ્યું હતું અને તે પછીના તાત્કાલિક વર્ષોમાં રાજ્યની માત્ર બે બેંકો પડી ભાંગી હતી, જેનાથી રાજ્યના પ્રારંભિક સુધારણા કાર્યક્રમોને વધુ સફળતા પ્રાપ્ત કર્યા વિના અંત આવ્યો હતો અને રાજ્યને સામાન્ય દેવું સાથે છોડી દીધું હતું. 1820ના દાયકામાં રાજ્યની નાણાકીય સ્થિતિ સુધારવામાં અને દેવું ચૂકવવામાં ખર્ચ કરવામાં આવ્યો હતો. પરિવહનની સ્થિતિ સુધારવામાં યુવા રાજ્યને મદદ કરવા માટે સંઘીય સરકારને વિનંતી કરવા માટે કોંગ્રેસને વિનંતી મોકલવામાં આવી હતી. તે સમયે કેટલાક પૂર્વીય રાજ્યોમાં નહેરોનું નિર્માણ કરવામાં આવી રહ્યું હતું અને ન્યૂ યોર્ક અને પેન્સિલવેનિયાને ઇન્ડિયાના દ્વારા નહેરોનું નિર્માણ કરીને મિસિસિપી નદી પ્રણાલી સાથે જોડાવાની આશા હતી. તેમના સમર્થન સાથે, 26 મે, 1824ના રોજ, કોંગ્રેસે ઇન્ડિયાનાને કમિશન દ્વારા નક્કી કરવામાં આવતા કોઈપણ માર્ગ પર જમીનનો વિસ્તાર આપ્યો હતો, પરંતુ રાજ્યએ બાર વર્ષમાં જમીન પર નહેરનું નિર્માણ શરૂ કરવાનું વચન આપ્યું હતું. ઇન્ડિયાના જનરલ એસેમ્બલીમાં ઘણા લોકોએ અનુદાનને અપૂરતું ગણાવ્યું હતું અને અનુદાનને એક માઇલ (1.6 કિમી) પહોળી પટ્ટી સુધી વિસ્તારવાની વિનંતી કરી હતી, પરંતુ કોંગ્રેસે કાર્યવાહી કરી ન હતી. તે સમયે મોટાભાગની વસ્તી ઓહિયો નદીના કિનારે રહેતી હતી, અને નહેરથી તેમને બહુ ઓછો ફાયદો થશે, પરંતુ તેઓ તેના માટે ચૂકવણીનો બોજો સહન કરશે, તેથી તેમના પ્રતિનિધિઓએ આ વિચારનો સંપૂર્ણ વિરોધ કર્યો હતો. તેમણે નહેરની રચના પર સફળતાપૂર્વક પ્રતિબંધ મૂક્યો હતો. 2 માર્ચ, 1827ના રોજ કોંગ્રેસે રાજ્યને અડધો માઈલ પહોળી પટ્ટી આપવા અને બાંધકામના ભંડોળમાં મદદ કરવા માટે એક નવી દરખાસ્ત કરી હતી. આ વખતે સામાન્ય સભાએ નહેરનો માર્ગ તૈયાર કરવા માટે નહેર આયોગની રચના કરવા માટે 5 જાન્યુઆરી, 1828ના રોજ કાયદો પસાર કરીને પ્રસ્તાવ સ્વીકાર્યો હતો, પરંતુ કોઈ રાજ્ય ભંડોળને મંજૂરી આપવામાં આવી ન હતી. આયોગે એક ટૂંકી નહેર બહાર પાડી જે વાબાશ અને એરી નહેરનું પ્રારંભિક બિંદુ બનશે. ભંડોળ તરત જ વિધાનસભામાં એક મુદ્દો બની ગયો જ્યાં સૌથી ઓછો ખર્ચ અંદાજ $991,000 હતો. ફરીથી રાજ્યના દક્ષિણ ભાગએ વિરોધ કર્યો, તેના બદલે વ્હાઇટવોટર ખીણમાં નહેરની તરફેણ કરી, જે તે સમયે રાજ્યનો સૌથી વધુ વસ્તી ધરાવતો ભાગ હતો. ગવર્નર જેમ્સ બી. રેએ નહેરોને નાણાંનો સંપૂર્ણ બગાડ ગણાવીને વાંધો ઉઠાવ્યો હતો અને તેના બદલે રેલમાર્ગોની રચના કરવા પર ભાર મૂક્યો હતો; તેમણે કોઈપણ નહેર યોજનાનો વીટો કરવાની ધમકી આપી હતી. રાજ્યએ પ્રોજેક્ટને ભંડોળ પૂરું પાડવામાં મદદ કરવાનો ઇનકાર કર્યો હોવાથી, તેને ફેડરલ ભંડોળ અને સૂચિત નહેર માર્ગની બાજુમાં જમીન વેચવાથી કમિશન દ્વારા એકત્રિત કરવામાં આવેલી આવક પર આધાર રાખવો પડ્યો હતો. ધીમે ધીમે પૂરતા ભંડોળ એકત્ર કરવામાં આવ્યા અને 1831માં માર્ગ પર બાંધકામ શરૂ થયું. 1829માં નેશનલ રોડ ઇન્ડિયાનામાં પ્રવેશી. સંઘીય સરકાર દ્વારા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવેલ આ પરિયોજનાએ રાજ્યના મધ્ય ભાગમાં એક મોટો ધોરીમાર્ગ બનાવ્યો હતો. 1834 સુધીમાં નહેરનો વિરોધ ગાયબ થઈ ગયો હતો અને આ પ્રોજેક્ટ રાજ્ય માટે ઓછા ખર્ચે બાંધવામાં આવી રહ્યો હતો અને તે નફાકારક સાબિત થઈ રહ્યો હતો, તેથી સામાન્ય સભાએ તેને લાફાયેટ સાથે જોડવા માટે પ્રોજેક્ટને ભંડોળ આપ્યું હતું. પ્રોજેક્ટને ભંડોળ પૂરું પાડવા માટે, અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સની સેકન્ડ બેંક બંધ થવાના જવાબમાં, રાજ્યએ બેંક ઓફ ઇન્ડિયાનાની સ્થાપના કરી. બોન્ડ્સ બેંક દ્વારા બહાર પાડવામાં આવ્યા હતા, જેમણે પછી પ્રોજેક્ટના પ્રારંભિક તબક્કા માટે ભંડોળ પૂરું પાડવા માટે લંડનમાં લેણદારોને વેચી દીધા હતા, પરંતુ ટૂંક સમયમાં તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે તે એકલા બેંક બોન્ડ્સ દ્વારા મેળવી શકાય તે કરતાં વધુ ભંડોળ લેશે. 1836માં, ઇન્ડિયાના જનરલ એસેમ્બલી દ્વારા આંતરિક સુધારાઓના અવકાશને નાટ્યાત્મક રીતે વિસ્તૃત કરવા માટે કાયદો બનાવવામાં આવ્યો હતો. શરૂઆતમાં, સભ્યો માત્ર વાબાશ અને એરીને ભંડોળ આપવાનું ચાલુ રાખવાનો ઈરાદો ધરાવતા હતા, પરંતુ ઘણા પ્રતિનિધિઓએ ખર્ચનો વિરોધ કર્યો હતો કારણ કે તેનાથી તેમના પોતાના ઘટકોને બહુ ઓછો ફાયદો થશે કારણ કે નહેર રાજ્યની મોટાભાગની મોટી વસાહતોને બાયપાસ કરતી હતી. સમાધાન તરીકે, વધારાના પ્રોજેક્ટ્સ પર સંમતિ સધાઈ હતી જેથી રાજ્યના તમામ શહેરોને નહેર, રેલરોડ અથવા ટર્નપાઇક દ્વારા જોડવામાં આવે. ઓહિયો નદીના કાંઠે રહેતી મોટાભાગની વસ્તીને ખુશ કરવા માટે, બિલમાં વિન્સેન્સ ટ્રેસને મોકળો કરવાની હાકલ કરવામાં આવી હતી, જે તેને આખું વર્ષ ઉપયોગી બનાવે છે. લાફાયેટ ટર્નપાઇકને પણ મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, અને રાજ્યના દૂરના ઉત્તરીય ભાગમાં વસ્તી કેન્દ્રોના પ્રતિનિધિઓનું સમર્થન મેળવવા માટે, મિશિગન રોડ પણ મોકળો કરવામાં આવ્યો હતો. રેલરોડ જૂથને ખુશ કરવા માટે, લોરેન્સબર્ગને ઇન્ડિયાનાપોલિસ અને મેડિસનને લાફાયેટ સાથે જોડતી બે લાઇનને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. વ્હાઇટવોટર વેલી એ રાજ્યનો સૌથી વધુ વસ્તી ધરાવતો ભાગ હતો અને તેમના પ્રતિનિધિઓને જીતવા માટે તેમની ખીણમાં નહેર બાંધવા માટે ભંડોળ ઉમેરવામાં આવ્યું હતું. રાજ્યના મધ્ય ભાગમાંથી પણ ટેકો મેળવવા માટે, અને ઇન્ડિયાનાપોલિસને નવી નહેરો સાથે જોડવા માટે, સેન્ટ્રલ કેનાલ માટે પણ ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું. $2 મિલિયનથી વધુ પહેલેથી જ ઉછીના લેવામાં આવ્યા હતા, અને નવા બિલમાં વધુ $10 મિલિયન ઉછીના લેવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી. જમીનના વેચાણ દ્વારા પહેલેથી જ ખરીદવામાં આવેલા $30 લાખમાં આનો ઉમેરો કરવામાં આવ્યો હતો. પૂર્વીય યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં નહેરોની સફળતાને જોતા એવું માનવામાં આવતું હતું કે આ પરિયોજનાઓ રાજ્ય માટે ખૂબ જ નફાકારક રહેશે અને તેમની આવક ઝડપથી લોનની ચૂકવણી કરશે અને પરિયોજનાઓ પૂર્ણ કરવા માટે ભંડોળ પૂરું પાડશે. રાજ્યની નિયમિત આવક, મુખ્યત્વે મિલકત વેરામાંથી, તે સમયે વાર્ષિક 65,000 ડોલરથી ઓછી હતી અને દેવાની રકમ રાજ્યના સમગ્ર ઇતિહાસની કરવેરાની આવક કરતાં વધારે હતી. ઉધાર લીધેલી રકમ રાજ્યની કુલ સંપત્તિના છઠ્ઠા ભાગ જેટલી હતી. પ્રોજેક્ટનું કદ હોવા છતાં, ઓહિયો નદી પરની કાઉન્ટીઓના પ્રતિનિધિઓએ હજુ પણ મોટા પ્રમાણમાં પ્રોજેક્ટનો વિરોધ કર્યો હતો. નહેરો માટે, પ્રોજેક્ટમાં ઇન્ડિયાનાપોલિસથી ઓહિયો નદી સુધી ઇવાન્સવિલે ખાતે નહેર બનાવવાની માંગ કરવામાં આવી હતી, જેને ઇન્ડિયાના સેન્ટ્રલ કેનાલ કહેવાય છે. વ્હાઇટવોટર કેનાલ તરીકે ઓળખાતી પેરુમાં વાબાશ નદીને લોરેન્સબર્ગમાં ઓહિયો નદી સાથે જોડવા માટે અન્ય નહેર માટે ભંડોળનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. ટેરે હૌટ સુધી વિસ્તરણ માટે વાબાશ અને એરી નહેરને વધારાનું ભંડોળ આપવામાં આવ્યું હતું. નહેરોને મોટાભાગનું ભંડોળ બિલમાંથી મળ્યું હતું, કારણ કે એવું માનવામાં આવતું હતું કે નહેરોનું નિર્માણ સ્થાનિક સામગ્રીમાંથી થઈ શકે છે જે સ્થાનિક અર્થતંત્રને વેગ આપવામાં મદદ કરશે. પછીની તપાસમાં જાણવા મળ્યું કે રાજ્યના કેટલાક ભાગો નહેરો માટે સંપૂર્ણપણે અયોગ્ય હતા, અને પ્રોજેક્ટ શરૂઆતથી જ નકામો હતો. જો કે, રાજ્યએ તેમની યોગ્યતા સુનિશ્ચિત કરવા માટે બિલ પસાર કરતા પહેલા જમીનનું સર્વેક્ષણ કર્યું ન હતું. આ બિલ દ્વારા ભંડોળ પણ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ ઘણી ઓછી માત્રામાં, મેડિસનને ઇન્ડિયાનાપોલિસ સાથે જોડતી રેલરોડ, શેલ્બીવિલેથી ઇન્ડિયાનાપોલિસ સુધીની અન્ય રેલરોડ, બફેલો ટ્રેસનું પેવિંગ અને તેનું નામ બદલીને વિન્સેન્સ ટ્રેસ રાખવામાં આવ્યું હતું અને મિશિગન રોડના બાકીના ભાગનું પેવિંગ કરવામાં આવ્યું હતું. આ પ્રોજેક્ટમાંથી મોટાભાગના નાણાં લંડન અને ન્યૂયોર્કમાં લેણદારોને બેંક ઓફ ઇન્ડિયાનાના એજન્ટો દ્વારા રાજ્યની માલિકીની 90 લાખ એકર (36,000 ચોરસ કિમી) જમીન ગીરવે મૂકીને એકત્ર કરવામાં આવ્યા હતા. ગવર્નર નોહ નોબલ આ ખરડાના મુખ્ય સમર્થક હતા અને ડેનિસ પેનિંગ્ટન, જેમ્સ વ્હિટકોમ્બ, કેલ્વિન ફ્લેચર અને જ્હોન ડર્મોન્ટ સહિતના કેટલાક અગ્રણી ધારાસભ્યો દ્વારા તેનો વિરોધ કરવામાં આવ્યો હોવા છતાં તેને વ્હિગ નિયંત્રિત સામાન્ય સભા દ્વારા પસાર કરવામાં આવ્યો હતો. પેનિંગ્ટન માનતા હતા કે નહેરો પૈસાનો બગાડ છે અને ટૂંક સમયમાં રેલમાર્ગો દ્વારા અપ્રચલિત થઈ જશે. વ્હિટકોમ્બે આટલી મોટી રકમ ખર્ચવાના વિચારને નકારી કાઢ્યો હતો અને કહ્યું હતું કે તે ચૂકવવાનું અશક્ય હશે. આ બિલ પસાર થતાં રાજ્યવ્યાપી ઉજવણી થઈ હતી. નાગરિકોએ તેને રાજ્યના નિર્ણાયક આધુનિકીકરણ તરીકે જોયું. ગવર્નર નોબલે આ કૃત્યને પોતાની સર્વોચ્ચ સિદ્ધિ ગણાવી હતી. જો કે નોબલ ચિંતિત હતા કે વિધાનસભાએ 50 ટકા કરવેરાના વધારાને પસાર કર્યો ન હતો, તેમણે તેમને કહ્યું હતું કે રાજ્ય જે દેવું લેવાની અપેક્ષા રાખે છે તેની સંભાળ રાખવી જરૂરી છે. આ બિલ દ્વારા પ્રોજેક્ટની દેખરેખ માટે બોર્ડ ઓફ ઇમ્પ્રૂવમેન્ટ અને બોર્ડ ઓફ ફંડ કમિશનરોની રચના કરવામાં આવી હતી. બે તૃતીયાંશ ભંડોળ નહેરો પર ખર્ચવામાં આવ્યું હતું, જેમાં સેન્ટ્રલ કેનાલને સૌથી વધુ નાણાં મળ્યા હતા. જેસી એલ. વિલિયમ્સને મુખ્ય ઇજનેર તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. અધિનિયમ શરૂઆતથી જ એ નોંધવામાં આવ્યું હતું કે વિવિધ પરિયોજનાઓ એકસાથે કામ કરતી ન હતી, પરંતુ તેના બદલે ભંડોળ અને જમીન માટે એકબીજા સાથે સ્પર્ધા કરતી હતી. એક જ સમયે તમામ પ્રોજેક્ટનું નિર્માણ કરવાનો પ્રયાસ કરીને, મજૂરની અછત પણ હતી અને પ્રોજેક્ટ કામદારો માટે એકબીજા સાથે સ્પર્ધા કરવા લાગ્યા હતા, જેનાથી મૂળ અંદાજિત મજૂર ખર્ચમાં નોંધપાત્ર વધારો થયો હતો. આનાથી સરકાર માટે સમસ્યા ઊભી થઈ, કારણ કે તેઓએ દરેક પ્રોજેક્ટને ચૂકવવામાં આવતા દરે પૂર્ણ કરવા માટે પૂરતા ભંડોળ પૂરું પાડ્યું ન હતું, તેના બદલે તેઓ પોતાની રીતે નાણાં કમાવવાનું શરૂ કરે અને પોતાની રીતે પૂર્ણ કરવા માટે ભંડોળ પૂરું પાડે તેવી અપેક્ષા રાખતા હતા. ગવર્નર ડેવિડ વોલેસ દ્વારા ભંડોળની બચત કરવા અને જે સંભવિત નાણાકીય આપત્તિ તરીકે જોવામાં આવી રહી હતી તેને ટાળવા માટે એક સમયે માત્ર એક જ માર્ગ બનાવવા માટે કમિશનને દબાણ કરવા માટે સંક્ષિપ્ત પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ સામાન્ય સભામાં વિવિધ જૂથો સંમત થઈ શક્યા ન હતા કે કઈ રેખા પહેલા પૂર્ણ થવી જોઈએ. વાબાશ અને એરી નહેર નહેર પરિયોજનાઓમાં સૌથી સફળ હતી, અને શરૂઆતમાં નફાકારક હતી, પરંતુ અપેક્ષિત હદ સુધી ક્યારેય નહોતી. સેન્ટ્રલ કેનાલ એક મોટી નિષ્ફળતા હતી, જેમાં પ્રોજેક્ટના નાણાં ખતમ થયા તે પહેલાં ઇન્ડિયાનાપોલિસ નજીક માત્ર થોડા માઈલ નહેર ખોદવામાં આવી હતી. વ્હાઈટવોટર કેનાલ ત્યાં સુધી સારી રીતે આગળ વધી રહી હતી જ્યાં સુધી તેની માટીની દિવાલો અને ફીડર ડેમો બંદૂકધારીઓનો ભોગ બન્યા હતા, જે દિવાલોમાંથી પસાર થઈ ગયા હતા, જેના કારણે સેંકડો હજારો ડોલરનું નુકસાન થયું હતું, જેના માટે સમારકામ માટે નાણાં નહોતા. કામગીરીની ઊંચાઈએ નહેર પરિયોજનાઓ પર દસ લાખથી વધુ કામદારોને રોજગારી આપવામાં આવી હતી. મેડિસનથી ઇન્ડિયાનાપોલિસ સુધીની રેલ લાઇન નહેરો કરતાં ઘણી સસ્તી રીતે બનાવવામાં આવી હતી; 13 લાખ ડોલરની ફાળવણી કરવામાં આવી હતી. જો કે, ઇન્ડિયાના ટેબલ જમીન પર નીચાણવાળા ઓહિયો ખીણમાંથી એક ગ્રેડ બનાવવાના વધતા ખર્ચને કારણે તે બજેટ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધારે હતું, તેથી પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ થઈ શક્યો ન હતો. તેના બદલે જો આ પ્રોજેક્ટ ઇન્ડિયાનાપોલિસમાં શરૂ થયો હોત, તો તે પ્રમાણમાં સપાટ મધ્ય ઇન્ડિયાનાના ભાગમાં નૂર અને મુસાફરો પર આવક કમાવી શક્યો હોત અને મેડિસનમાં ગ્રેડ બનાવવા માટે પોતાને ભંડોળ પૂરું પાડી શક્યો હોત. વિન્સેન્સ ટ્રેસને ન્યૂ અલ્બેનીથી પાઓલી સુધી $1,150,000 ના ખર્ચે મોકળો કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે પ્રોજેક્ટના નાણાં ખતમ થઈ ગયા ત્યારે અન્યને હજુ પણ મોકળો કરવાની જરૂર હતી. મુખ્યત્વે પશ્ચિમી જમીનની અટકળોને કારણે 1837ના ગભરાટને કારણે રાજ્ય આર્થિક રીતે મુશ્કેલીમાં મુકાઈ ગયું હતું. આવકમાં ઘટાડો થયો અને 1838માં રાજ્યની કરવેરાની આવક 45,000 ડોલર હતી, પરંતુ રાજ્યના વધતા દેવા પરનું વ્યાજ 193,350 ડોલર હતું. ગવર્નર વોલેસે જનરલ એસેમ્બલીને ચોંકાવનારો અહેવાલ આપ્યો હતો, જેણે શું પગલાં લેવા જોઈએ તે અંગે ઝઘડો શરૂ કર્યો હતો. વધુ ઉછીના નાણાં સાથે દેવાની ચૂકવણી કરવાની જોગવાઈ કરવામાં આવી હતી, એવી આશામાં કે રાજ્યની ધિરાણ મહત્તમ થાય તે પહેલાં પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ થઈ શકે. જુગાર એક ખરાબ નિર્ણય સાબિત થયો અને 1839 સુધીમાં પ્રોજેક્ટ માટે કોઈ પૈસા બચ્યા ન હતા અને કામ અટકાવી દેવામાં આવ્યું હતું. માત્ર વાબાશ અને એરી પર કામ ચાલુ રહ્યું જ્યાં કામદારોને નહેરમાં સ્ટોક સાથે ચૂકવણી કરવામાં આવતી હતી, રોકડ નહીં, અને પુરવઠો ફેડરલ ભંડોળનો ઉપયોગ કરીને ખરીદવામાં આવતો હતો. તે સમયે નહેરનું નિર્માણ 8 મિલિયન ડોલરમાં કરવામાં આવ્યું હતું અને રેલરોડ અને ટર્નપાઇક પર 15 લાખ ડોલર ખર્ચવામાં આવ્યા હતા. રાજ્ય પર 15 મિલિયન ડોલરનું દેવું હતું, અને માત્ર કરવેરાની આવકમાં ઘટાડો થયો હતો. આવકમાં વધારો કરવાની આશામાં, રાજ્યએ એકર દીઠ નિર્ધારિત રકમના વિરોધમાં મિલકતના મૂલ્યો પર આધારિત મિલકત વેરાની આકારણીમાં સુધારો કર્યો હતો. આ સામાન્ય સુધારાથી પછીના વર્ષમાં આવકમાં 25 ટકાનો વધારો થયો હતો, પરંતુ હજુ પણ તે અંતરને આવરી લેવા માટે પૂરતું ન હતું. ગવર્નર વોલેસે ગવર્નર તરીકેના તેમના છેલ્લા વર્ષમાં જનરલ એસેમ્બલીમાં જાહેરાત કરી હતી કે રાજ્ય એક વર્ષમાં નાદાર થઈ જશે. 1841 ના અંદાજપત્રમાં દેવાની ચૂકવણીમાં $500,000 થી વધુ, વત્તા નિયમિત ખર્ચ હતો, પરંતુ તે વર્ષે આવક માત્ર $72,000 હતી. આ રાજ્ય બિનસત્તાવાર રીતે નાદાર બની ગયું હતું. આ વ્યવસ્થાના સમર્થકોએ તેમના મતદારોને વચન આપ્યું હતું કે કરવેરામાં વધારો કરવાની જરૂર નહીં પડે અને એકવાર પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ થઈ ગયા પછી કદાચ કરવેરાને નાબૂદ કરી શકાય છે કારણ કે ટોલ રાજ્યની તમામ જરૂરિયાતોની ચૂકવણી કરશે. આ કારણે, મોટા દેવા પર વ્યાજ ચૂકવવાની કોઈ જોગવાઈ કરવામાં આવી ન હતી. 1841માં ગવર્નર સેમ્યુઅલ બિગરે મિલકતના મૂલ્યો નક્કી કરવા માટે કાઉન્ટી બોર્ડની રચનાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો. નવી વ્યવસ્થાના પરિણામે રાજ્યના કેટલાક ભાગોમાં 400% કરવેરામાં વધારો થયો હતો. નાગરિકોએ સખત કરવેરાના વધારાને વખોડી કાઢ્યો હતો અને ઘણાએ ચૂકવણી કરવાનો ઇનકાર કર્યો હતો. જનરલ એસેમ્બલીને પછીના વર્ષે આ વ્યવસ્થાને રદ કરવાની ફરજ પડી હતી. બેંક ઓફ ઇન્ડિયાનાના પ્રમુખ જેમ્સ લેનિયરને ગવર્નર બિગરે 1841માં સંપૂર્ણ નાદારી ટાળવાની આશામાં રાજ્યના લંડનના લેણદારો સાથે વાટાઘાટો કરવા માટે મોકલ્યા હતા. તેમણે વાબાશ અને એરી સિવાયના તમામ પ્રોજેક્ટને લેણદારોને ટ્રાન્સફર કરવા માટે વાટાઘાટો કરી હતી, જેના બદલામાં તેમના દેવુંમાં 50 ટકા ઘટાડો થયો હતો, જેનાથી રાજ્યનું કુલ દેવું ઘટીને 9 મિલિયન ડોલર થયું હતું. દેવાના ઘટાડાથી રાજ્ય પરનો ભાર ઓછો થયો હોવા છતાં, દેવાની ચુકવણી હજુ પણ રાજ્ય પરવડી શકે તેના કરતા ઘણી વધારે હતી. 13 જાન્યુઆરી, 1845ના રોજ, સામાન્ય સભાએ રાજ્યના લેણદારો અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સની રાજ્ય અને સંઘીય સરકારોને તેમના દેવુંના મોટા હિસ્સાના અસ્વીકાર માટે સત્તાવાર માફી જારી કરતો ઠરાવ પસાર કર્યો હતો. ઠરાવમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે "અમે જાહેર કે ખાનગી દુર્દશાગ્રસ્ત શ્રદ્ધાના સહેજ પણ ઉલ્લંઘનને તે નૈતિક સિદ્ધાંતના અભાવના પુરાવા તરીકે માનીએ છીએ, જેના પર તમામ જવાબદારીઓ આધાર રાખે છેઃ કે જ્યારે આ સંઘમાં કોઈ પણ રાજ્ય તેની મહાન મુદ્રાને તેની જવાબદારીના પૂરતા પુરાવા તરીકે માન્યતા આપવાનો ઇનકાર કરે છે, ત્યારે તે રાજ્યોની બહેનપણીમાં પોતાનું સ્થાન ગુમાવશે, અને હવે તેમના આદર અને વિશ્વાસને લાયક રહેશે નહીં". રાજ્યપાલને દરેક રાજ્યોને માફીની નકલો મોકલવાનો નિર્દેશ આપવામાં આવ્યો હતો. અસ્વીકારના પરિણામે લગભગ વીસ વર્ષ સુધી ઇન્ડિયાનાની શાખ બરબાદ થઈ ગઈ. વ્હિગ્સને પ્રોજેક્ટની નિષ્ફળતાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો અને શરૂઆતથી જ પ્રોજેક્ટના વિરોધી ડેમોક્રેટ જેમ્સ વ્હિટકોમ્બ ગવર્નર તરીકે ચૂંટાયા હતા. એક વર્ષ પહેલા જ રાજ્ય ગૃહમાં લોકશાહી બહુમતી સત્તામાં આવી ચૂકી હતી. તેમના સમર્થનથી તેમણે કટોકટીને સમાપ્ત કરવા માટે વાટાઘાટો શરૂ કરી. ચાર્લ્સ બટલર 1846માં રાજ્યના લેણદારો વતી વાટાઘાટો કરવા માટે ન્યૂયોર્કથી આવ્યા હતા. પ્રસ્તાવિત સોદો રાજ્ય માટે વાબાશ અને એરીની બહુમતી માલિકીનો વેપાર કરવા માટે હતો, જેથી દેવુંમાં વધુ 50 ટકા ઘટાડો થાય, જેનાથી રાજ્ય $45 લાખનું બાકી રહે અને નાણાકીય કટોકટીનો અંત આવે. જો કે દેવું નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડવામાં આવ્યું હતું, તેમ છતાં તેના પરની ચુકવણી રાજ્યના અંદાજપત્રના અડધાથી વધુ હતી, પરંતુ રાજ્યની વધતી વસ્તી ઝડપથી કરવેરાની આવકમાં વધારો કરી રહી હતી. તે પછી લેણદારોએ જાહેર કામો ઝડપથી પૂર્ણ થઈ શકે અને નફાકારક બની શકે તેવી અપેક્ષાએ હાથ ધર્યા હતા, પરંતુ તમામ પ્રોજેક્ટ માટે આવું ન હોવાનું જાણીને તેઓ નિરાશ થયા હતા. વિન્સેન્સ ટ્રેસનું નામ બદલીને પાઓલી પાઈક રાખવામાં આવ્યું હતું અને ત્રીસ વર્ષ પછી રાજ્ય દ્વારા ફરીથી ખરીદવામાં ન આવ્યું ત્યાં સુધી તે ઘણા વર્ષો સુધી ખાનગી ટોલ રોડ તરીકે કાર્યરત રહ્યો હતો. તેના ટોલમાં તેના સંચાલન ખર્ચને આવરી લેવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ તે ક્યારેય નફાકારક ન હતો. કેન્દ્રીય નહેરને કુલ નુકસાન તરીકે છોડી દેવામાં આવી હતી, તેને પૂર્ણ કરવાનો ખર્ચ કોઈપણ સંભવિત નફાકારકતા માટે ખૂબ મોટો માનવામાં આવતો હતો, અને આ વિસ્તાર નહેરો માટે અયોગ્ય હોવાનું જણાયું હતું. વ્હાઈટવોટર કેનાલનો લગભગ પાંચમો ભાગ પૂરો થઈ ગયો હતો, અને તેમ છતાં તે પૂર્ણ થયું ન હતું, હાલનો ભાગ 1847 સુધી ઉપયોગમાં રહ્યો હતો જ્યારે નહેરનો એક ભાગ તૂટી પડ્યો હતો અને ઉત્તરીય વિભાગ બિનઉપયોગી બની ગયો હતો. દક્ષિણ વિભાગનો ઉપયોગ 1865 સુધી ચાલુ રહ્યો, જ્યારે નહેરની બાજુમાં બાંધવામાં આવેલા રેલરોડ પર ટ્રાફિક ગુમાવ્યા બાદ તેને બંધ કરવામાં આવ્યો હતો. વાબાશ અને એરી આખરે 1848 માં પૂર્ણ થયું હતું અને બત્રીસ વર્ષ સુધી કાર્યરત રહ્યું હતું, પરંતુ રાજ્યના મધ્ય ભાગમાં નહેરના ઊંચા ભાગો ઊંચી જાળવણી અને વારંવાર બંદૂકધારીઓનો ભોગ બનતા હોવાનું જણાયું હતું. જાળવણીનો ખર્ચ અને રેલરોડની સ્પર્ધા આખરે 1870માં નહેર અને તેની પેઢીના પતન તરફ દોરી ગઈ. મેડિસનથી ઇન્ડિયાનાપોલિસ સુધીની રેલ લાઇન પણ લેણદારો દ્વારા ત્યજી દેવામાં આવી હતી અને એક જૂથ ઉદ્યોગસાહસિકોને વેચવામાં આવી હતી, જેઓ આ લાઇનને પૂર્ણ કરવા માટે ભંડોળ એકત્ર કરવામાં સક્ષમ હતા. મેડિસન અને ઇન્ડિયાનાપોલિસ રેલરોડ તરત જ નફાકારક બન્યું હતું અને અન્ય કેટલાક શહેરો સાથે વિસ્તરણ અને જોડાણ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. 2008 માં, વાબાશ અને એરીનું જે બાકી છે તે પુનઃસ્થાપિત પટ્ટો અને થોડા તળાવો છે. નહેરની મોટાભાગની જમીન રેલરોડ કંપનીઓને વેચવામાં આવી હતી અને તે રેલ લાઇનો બાંધવા માટે ઉત્તમ જમીન હતી. ટર્નપાઇક્સ અને રેલરોડ્સ સૌથી સફળ પ્રોજેક્ટ સાબિત થયા, અને તેમાંના કેટલાક ભાગો આધુનિક સમય સુધી ઉપયોગમાં રહ્યા છે. સરકારે લાખો રૂપિયાનું નુકસાન કર્યું હોવા છતાં, રાજ્યના તે વિસ્તારો માટે નોંધપાત્ર લાભો હતા જ્યાં પરિયોજનાઓ સફળ થઈ હતી. સરેરાશ, રાજ્યમાં જમીનની કિંમતમાં 400% નો વધારો થયો હતો, અને ખેડૂતો માટે માલસામાન મોકલવાની કિંમતમાં ભારે ઘટાડો થયો હતો, અને તેમના માલસામાન પરના નફામાં વધારો થયો હતો. બેંક ઓફ ઇન્ડિયાનાના રોકાણકારોએ પણ નોંધપાત્ર નફો કર્યો હતો અને આ રોકાણોએ રાજ્ય માટે આધુનિક અર્થતંત્રની શરૂઆત તરીકે સેવા આપી હતી. આ કાયદાને ઘણીવાર રાજ્યના ઇતિહાસમાં સૌથી મોટો કાયદાકીય પરાજય માનવામાં આવે છે. વાબાશ અને એરી કેનાલ વ્હાઇટવોટર કેનાલ ઇન્ડિયાના સેન્ટ્રલ કેનાલ મિશિગન રોડ નેશનલ રોડ વિન્સેન્સ ટ્રેસ જનરલઃ હિસ્ટ્રી ઓફ ઇન્ડિયાના નોટ્સ સોર્સ કેનાલ ઇન ઇન્ડિયાના ઇન્ડિયાના જનરલ એસેમ્બલી લીગલ હિસ્ટ્રી ઓફ ઇન્ડિયાના 1836 ઇન અમેરિકન લો 1836 ઇન ઇન્ડિયાના