Aeroflot Flight 542
7 માર્ચ 1965ના રોજ, એરોફ્લોટ ફ્લાઇટ 542 (અબકાનથી કિઝીલ) તરીકે કાર્યરત એરોફ્લોટ લી-2 અબકાનથી ટેકઓફ થયાના થોડા સમય બાદ તૂટી પડ્યું હતું. પ્રસ્થાનના આશરે 40 મિનિટ પછી, વિમાન ડાબી બાજુએ ઉભું થયું અને યુ. એસ. એસ. આર. ના ક્રસ્નોયાર્સ્ક ક્રાઈ પ્રદેશના પર્વતોમાં ડાઇવ કર્યું. તમામ 31 મુસાફરો અને ચાલક દળના સભ્યો મૃત્યુ પામ્યા હતા, જે લી-2ને સંડોવતા સૌથી જીવલેણ અકસ્માત હતો. પૃષ્ઠભૂમિ પ્રશ્નમાં રહેલું વિમાન લી-2 (પોતે ડીસી-3નું સોવિયેત લાઇસન્સ-નિર્મિત સંસ્કરણ) હતું, જેનો સીરીયલ નંબર 2342810 હતો, જેનું ઉત્પાદન તાશ્કંદ એવિએશન પ્લાન્ટ દ્વારા 1952માં કરવામાં આવ્યું હતું અને તેને સિવિલ એર ફ્લીટના મુખ્ય નિયામકને ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યું હતું. 24 સપ્ટેમ્બરના રોજ, વિમાનને પૂંછડી નંબર યુ. એસ. એસ. આર.-એલ. 4971 મળ્યો અને તેને ક્રસ્નોયાર્સ્ક સિવિલ એર ફ્લીટ ડિરેક્ટોરેટના 132મા (તુવા) સ્ક્વોડ્રનમાં મોકલવામાં આવ્યો. 1959માં તેને પેસેન્જર એરલાઇનરમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું અને CCCP-54971 તરીકે ફરીથી નોંધણી કરવામાં આવી હતી. અકસ્માત સમયે વિમાન 17,098 કલાક સુધી ઉડાન ભરી ચૂક્યું હતું. અકસ્માત વિમાન પહેલેથી જ કિઝીલથી અબકાન માટે ઉડાન ભરી ચૂક્યું હતું, સ્થાનિક સમય (05:10 UTC) પર ઉપડ્યું હતું અને 06:55 પર સુરક્ષિત રીતે ઉતરાણ કર્યું હતું. 24 પુખ્ત મુસાફરો અને ત્રણ બાળકો પરત ફરતી ફ્લાઇટમાં સવાર હતા, જેનું વજન મહત્તમ ટેકઓફ વજન (એમ. ટી. ઓ. ડબલ્યુ.) કરતાં વધી ગયું હતું, જોકે વિમાન હજુ પણ સલામત હતું. 07:04 પર, ફ્લાઇટ 542 કિઝીલ માટે સમયસર પ્રસ્થાન કરતી હતી, જેમાં કેપ્ટન એન્ડ્રુખિન દિમિત્રી ફેડોરોવિચ અને પ્રથમ અધિકારી બાબિચ નિકોલે ઇલિચ કમાન્ડમાં હતા. તે સમયે હવામાન સામાન્ય હતું, માત્ર મધ્યમ તોફાન હતું અને નીચાણવાળા વિસ્તારોમાં વહેલી સવારે ધુમ્મસ હતું. 07:41 પર, ક્રૂએ ક્રસ્નોયાર્સ્ક ATCને જણાવ્યું કે વિમાન ઊંચાઈએ પહોંચી ગયું હતું અને (લિસુનોવ લી-2ની મહત્તમ ઝડપ ખોટી એકમ છે?) પર ઉડાન ભરી રહ્યું હતું. જવાબમાં, મોકલનારે તેમને કિઝીલ એરપોર્ટ સાથે સંપર્ક કરવાની સૂચના આપી. ક્રૂએ આ માહિતી પ્રાપ્ત કરી હોવાનું સ્વીકાર્યું હતું, જે વિમાનમાંથી છેલ્લું રેડિયો પ્રસારણ હતું. પછીના પ્રસારણ પછી, વિમાનને હલાવવાના ઘણા પ્રયાસો નિષ્ફળ ગયા હતા. 07:45 પર, લી-2 ની ઊંચાઈએ જંગલવાળા પર્વત ઢોળાવમાં તૂટી પડ્યું. વિમાન 240 ડિગ્રીના માર્ગ પર ઉડાન ભરી રહ્યું હતું, અને ડાબી બાજુએ ફરતી વખતે સીધા ખૂણા પર નીચે આવી રહ્યું હતું. તમામ 31 મુસાફરો અને ચાલક દળના સભ્યો માર્યા ગયા હતા. ક્રેશ સાઇટ સુધી પહોંચવાના તપાસના પ્રયત્નોમાં બરફના એક સ્તરથી લઈને જાડા સુધી અવરોધ આવ્યો હતો, જ્યાં સુધી તે ઓગળી ન જાય ત્યાં સુધી પ્રવૃત્તિ મુલતવી રાખવામાં આવી હતી. 1 જૂનના રોજ, શોધ ચાલી રહી હતી અને ક્રેશ સાઇટની ઉત્તરે હવામાંથી છૂટાછવાયા કાટમાળ મળી આવ્યા હતા, જેમાં ડાબા એલેરોન અને ફેઇરિંગ, સુકાન અને કીલના ઉપલા ભાગનો સમાવેશ થાય છે. ડાબી બાજુના ફેઇરિંગ શીથિંગનો એક ભાગ મુખ્ય ક્રેશ સાઇટ પરથી મળી આવ્યો હતો. કાટમાળનો અભ્યાસ કરતા, તપાસકર્તાઓએ નીચેની કલ્પના કરીઃ એક પાસમાંથી ઉડતી વખતે, જહાજ ઉતરતા તોફાની હવાના પ્રવાહમાં પ્રવેશ્યું અને ઊંચાઈ ગુમાવવાનું શરૂ કર્યું. નિયંત્રણો પર કાર્યવાહી કરતા, પાયલોટોએ વિમાનનું નાક ઉપર ખેંચવાનો પ્રયાસ કર્યો, અને પરિણામે ઉચ્ચ એરોડાયનેમિક ભારને કારણે, ડાબી પાંખનું એન્ડ ફેયરિંગ તૂટી પડ્યું. તે જ સમયે, જમણી પાંખ પર, અંતિમ ફેઇરિંગને વિકૃત કરવામાં આવ્યું હતું પરંતુ તે અલગ નહોતું થયું. ડાબી પાંખના માળખાના એક ભાગને અલગ કરવાથી તરત જ લિફ્ટમાં અસંતુલન સર્જાયું હતું, તેથી વિમાન લિફ્ટ અક્ષ સાથે ડાબી તરફ ઝડપથી વળ્યું હતું, જ્યારે બાજુની એરોડાયનેમિક ઓવરલોડ દેખાયા હતા, જેના પરિણામે સુકાન અને કીલનો ભાગ અલગ થઈ ગયો હતો. વિમાને નિયંત્રણ ગુમાવી દીધું અને તે પડી ગયું. તપાસ દરમિયાન, એવું નોંધવામાં આવ્યું હતું કે પાંખે કાટ અને થાક સહિત નુકસાનના કોઈ ચિહ્નો દર્શાવ્યા ન હતા, જે માળખાની મજબૂતાઈને ઘટાડી શક્યા હોત. માળખાની ધાતુ પણ તેની ગુણવત્તાની દ્રષ્ટિએ જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરે છે. પરંતુ તે જ સમયે, અગાઉ હાથ ધરવામાં આવેલા અસંખ્ય સ્થિર પરીક્ષણો દરમિયાન, તેમજ લી-2 વિમાનના સંચાલન દરમિયાન, જ્યાં તે ફ્લાઇટ 542 સાથે થયું હતું ત્યાં પાંખનો વિનાશ જાહેર થયો ન હતો. 25 માર્ચ, 1966ના રોજ રામેંસ્કોયે નજીક આવી જ આપત્તિ પછી, જે આ જ કારણોસર આવી હતી, શું આયોગ એવા નિષ્કર્ષ પર પહોંચ્યું કે ડાબી પાંખના છેડાના ફેયરિંગની ડિઝાઇન અસુરક્ષિત હતી. આ પણ જુઓ સોવિયેત યુનિયન અને સી. આઈ. એસ. ડગ્લાસ ડી. સી.-3 બોરિસ લિસુનોવની લશ્કરી વિમાનોની સૂચિ.