NS 3900
એન. એસ. 3900 એ ડચ રેલવેના એક્સપ્રેસ વરાળ એન્જિનની શ્રેણી હતી. ઇતિહાસ 1920 ના દાયકાના અંતમાં, ડચ રેલ્વેને એક એક્સપ્રેસ લોકોમોટિવની જરૂર હતી જે 3700 શ્રેણી કરતા વધુ મજબૂત હતી, કારણ કે વધુને વધુ લાકડાના પેસેન્જર કોચને સ્ટીલના કોચ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. એક્સલ લોડ પણ 16 ટનથી વધારીને 18 ટન કરી શકાય છે. આના પરિણામે એવી ડિઝાઇન બનાવવામાં આવી જે એન. એસ. 3600 અને એન. એસ. 3700 શ્રેણી બંનેને જુએ છે, તેથી 2 'સીની ચક્ર ગોઠવણી સાથે. એનએસ 3900 શ્રેણીમાં 3600ની બાર ફ્રેમનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો પરંતુ બોઈલર, સિલિન્ડર અને કેબની ડિઝાઇન 3700 શ્રેણી જેવી જ હતી, પરંતુ વધુ શક્તિશાળી બોઈલર અને 400 મીમીને બદલે 420 મીમીના વ્યાસવાળા સિલિન્ડર સાથે. આનાથી ટ્રેક્ટિવ પ્રયાસમાં લગભગ 15 ટકાનો વધારો થયો. તે જ બોઈલરનો ઉપયોગ પાછળથી 6300 શ્રેણીના ટાંકી એન્જિન પર કરવામાં આવશે. આ ટેન્ડર એન. એસ. 3600 સિરીઝ જેવું જ હતું અને બાદમાં 3700 સિરીઝના આઠ પૈડાવાળા ટેન્ડર બનાવવામાં આવ્યા હતા. એનએસ 3900 સૌથી ભારે પેસેન્જર ટ્રેનોને ઝડપથી 100 કિમી/કલાક (62 માઇલ પ્રતિ કલાક) ની ઝડપે લાવવા સક્ષમ હતી. ઉત્પાદક, હેન્શેલ એન્ડ સોહને 1929 અને 1930માં બે બેચમાં એન્જિનોનું નિર્માણ કર્યું હતું. 1929 (3901-3922) થી 22 લોકોમોટિવ્સની પ્રથમ બેચ શરૂઆતમાં સ્મોક ડિફ્લેક્ટર્સથી બનાવવામાં આવી ન હતી. આ 1930માં સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. દસ લોકોમોટિવ્સની બીજી બેચ (3923-3932) પૂર્ણ થયા પછી તરત જ સ્મોક ડિફ્લેક્ટર્સથી સજ્જ કરવામાં આવી હતી. વીજળીકરણ સુધી, તેમણે સૌથી ભારે એક્સપ્રેસ અને ડી ટ્રેનો ખેંચી હતી, પરંતુ તેમાં ગેરફાયદા પણ હતા. ખાસ કરીને ફાયરમેનને 3900 અથવા 6300 પર મુશ્કેલી પડી હતી. તેઓ ભાગ્યે જ હાથથી ચલાવી શકાતા હતા અને 1,600 કિલોગ્રામએફમાંથી શક્તિ માત્ર શ્રેષ્ઠ કોલસા અને સારા ફાયરમેન દ્વારા પ્રાપ્ત થઈ હતી. લોકોમોટિવ્સ પણ તકનીકી રીતે અસફળ રહ્યા હતા. બોઈલરની ડિઝાઇન જૂના જમાનાની હતી અને સિલિન્ડર અને વાલ્વનું નિર્માણ પણ જૂની ડિઝાઇનનું હતું. બિલ્ડ ક્વોલિટીએ પણ ઇચ્છિત થવા માટે ઘણું બધું છોડી દીધું હતું, જેના પરિણામે આંતરિક ફાયરબોક્સમાં તિરાડ પડી હતી અને સિલિન્ડર બ્લોકના વિવિધ સ્લાઇડિંગ બેરિંગ્સનો અપ્રમાણસર ઘસારો થયો હતો. તેમને સેવામાં મૂકવામાં આવ્યા પછી લગભગ તરત જ, 3900 ના દાયકાની ગુણવત્તા અંગે વિવાદ ઊભો થયો. આની પુષ્ટિ કરવામાં આવી હતી કારણ કે, કોલસાના વપરાશ સિવાય, શ્રેણી 6300 માં ઉપરોક્ત ખામીઓમાંથી કોઈ દર્શાવવામાં આવી ન હતી. વિવિધ સમિતિઓના તારણોને કારણે, લોકોમોટિવના નિર્માણમાં ગોઠવણો કરવામાં આવી હતી, જેણે મોટાભાગે સમસ્યાઓનું સમાધાન કર્યું હતું. જો કે, શ્રેણીની નબળી વરાળ, ઘણા પરીક્ષણો છતાં, પાછા ખેંચાય ત્યાં સુધી ચાલુ રહી. આ આંશિક રીતે સિલિન્ડર બ્લોકના નિર્માણને કારણે હતું, જ્યાં મોટા પાયે ફેરફારોનો અર્થ ઘણીવાર સંપૂર્ણપણે નવો સિલિન્ડર બ્લોક થાય છે. ઊંચા ખર્ચને કારણે, આ 3900 શ્રેણી સાથે કરવામાં આવ્યું ન હતું. જ્યારે કેન્દ્રીય નેટવર્ક પર નવા ડીઝલ-ત્રણ ટ્રેનસેટની સમસ્યાઓ, જેને મુખ્ય શહેરો વચ્ચે ઝડપી જોડાણો પૂરા પાડવાની હતી, તેને કહેવાતી વરાળ ડીઝલ સેવાઓ દ્વારા બદલવામાં આવી હતી, ત્યારે ટૂંકા એક્સપ્રેસ ટ્રેનોને વરાળ એન્જિન દ્વારા ખેંચવામાં આવી હતી, જેને ડીઝલ બહુવિધ એકમોના સમયપત્રક સાથે જાળવી રાખવામાં સક્ષમ બનવું પડ્યું હતું. તે પહેલાં, 2100,3700 અને 3900 શ્રેણીના લોકોમોટિવ્સ સાથે પ્રથમ ટેસ્ટ રન યોજાયા હતા. તે બહાર આવ્યું કે 2100 અને 3700 બંને 3900 કરતા વધુ ઝડપી હતા. આનું કારણ એ હતું કે 3900 તેની પોતાની ઊંચી રોલિંગ પ્રતિકાર હતી, જેના કારણે તેનો પ્રકાર હળવા એક્સપ્રેસ ટ્રેનો માટે ઓછો યોગ્ય હતો. બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી, તેઓએ એક જ એક્સપ્રેસ અથવા ડી ટ્રેન સિવાય 3900 નો ઓછો અને ઓછો ઉપયોગ કર્યો હતો. એક પણ એન્જિન સંરક્ષણમાં ટકી શક્યું નથી, પરંતુ સંરક્ષિત એન. એસ. 6317માં એન. એસ. 3927નું બોઈલર છે. એન. એસ. 3900 એ છેલ્લું એક્સપ્રેસ વરાળ એન્જિન હતું જે ખાસ કરીને નેધરલેન્ડ્સ માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, જોકે એન. એસ. 4000 શ્રેણીનો આદેશ યુદ્ધ દરમિયાન સ્વીડનમાં આપવામાં આવ્યો હતો, જો કે આ શ્રેણીનો હેતુ નાશ પામેલા રેલ્વેને ઝડપથી ફરી શરૂ કરવામાં મદદ કરવાનો હતો. ગેલેરી સ્ત્રોતો માર્ટિન વાન ઓસ્ટ્રોમઃ સ્ટૂમલોકોમોટિવેન સીરી એન. એસ. 6300, યુઇટગેવેરિજ સ્ટિચિંગ રેલપબ્લિકેટીઝ રોસમાલેન, 1985. નેધરલેન્ડ્સના સ્ટીમ એન્જિનમોટિવ્સ હેન્શેલ એન્જિનમોટિવ્સ 4-6-0 નેધરલેન્ડ્સના રોલિંગ સ્ટોક એન્જિનમોટિવ્સ