Automobile drag coefficient
ખેંચાણ ગુણાંક એ ઓટોમોટિવ ડિઝાઇનમાં એક સામાન્ય માપ છે કારણ કે તે વાયુગતિશાસ્ત્ર સાથે સંબંધિત છે. ખેંચાણ એ એક બળ છે જે હવાના પ્રવાહની સમાંતર અને તે જ દિશામાં કાર્ય કરે છે. ઓટોમોબાઇલનો ખેંચાણ ગુણાંક એ રીતે માપે છે કે ઓટોમોબાઇલ આસપાસના હવામાંથી કેવી રીતે પસાર થાય છે. જ્યારે ઓટોમોબાઇલ કંપનીઓ નવા વાહનની રચના કરે છે ત્યારે તેઓ અન્ય પ્રદર્શન લાક્ષણિકતાઓ ઉપરાંત ઓટોમોબાઇલ ડ્રેગ ગુણાંકને ધ્યાનમાં લે છે. વાયુગતિકીય ખેંચાણ ઝડપના વર્ગ સાથે વધે છે; તેથી તે ઊંચી ઝડપે વિવેચનાત્મક રીતે મહત્વપૂર્ણ બની જાય છે. ઓટોમોબાઇલમાં ખેંચાણ ગુણાંક ઘટાડવાથી વાહનની કામગીરીમાં સુધારો થાય છે કારણ કે તે ઝડપ અને બળતણ કાર્યક્ષમતા સાથે સંબંધિત છે. વાહનના ખેંચાણને ઘટાડવાની ઘણી જુદી જુદી રીતો છે. વાહનના ખેંચાણને માપવાની એક સામાન્ય રીત ખેંચાણ વિસ્તારમાંથી પસાર થાય છે. ખેંચાણમાં ઘટાડો માર્ગ વાહનોમાં ખેંચાણમાં ઘટાડાથી વાહનની ટોચની ઝડપ અને વાહનની બળતણ કાર્યક્ષમતામાં વધારો થયો છે, તેમજ સંચાલન અને પ્રવેગક જેવી અન્ય ઘણી કામગીરીની લાક્ષણિકતાઓ પણ વધી છે. ખેંચાણને અસર કરતા બે મુખ્ય પરિબળો વાહનનો આગળનો વિસ્તાર અને ખેંચાણ ગુણાંક છે. ખેંચાણ ગુણાંક એ એકમ-ઓછું મૂલ્ય છે જે સૂચવે છે કે પદાર્થ પાણી અથવા હવા જેવા પ્રવાહી દ્વારા કેટલી હિલચાલનો પ્રતિકાર કરે છે. વાહનના એરોડાયનેમિક્સમાં ફેરફાર કરવાની સંભવિત ગૂંચવણ એ છે કે તે વાહનને વધુ પડતી લિફ્ટ મેળવવાનું કારણ બની શકે છે. લિફ્ટ એ એક એરોડાયનેમિક બળ છે જે વાહનના શરીરની આસપાસ હવાના પ્રવાહને લંબરૂપ કાર્ય કરે છે. વધુ પડતી લિફ્ટ વાહનને રસ્તાનું ખેંચાણ ગુમાવવાનું કારણ બની શકે છે જે ખૂબ જ અસુરક્ષિત હોઈ શકે છે. વાહનના બાહ્ય ભાગને સુવ્યવસ્થિત કરવાથી ખેંચાણ ગુણાંક ઘટાડવામાં આવે છે. શરીરને સુવ્યવસ્થિત કરવા માટે આસપાસના હવાની ગતિ અને વાહનના લાક્ષણિક ઉપયોગ વિશે ધારણાઓ જરૂરી છે. વાહનના ભાગો કાઢી નાખવા એ ડિઝાઇનર્સ અને વાહન માલિકો માટે ઓછા ખર્ચ અને પ્રયત્નો સાથે વાહનના પરોપજીવી અને આગળના ખેંચાણને ઘટાડવાની એક સરળ રીત છે. કાઢી નાખવું એ બજાર પછીના ભાગને દૂર કરવા જેટલું સરળ હોઈ શકે છે, અથવા ઉત્પાદન પછી વાહન પર સ્થાપિત થયેલ ભાગને દૂર કરવા જેટલું સરળ હોઈ શકે છે, અથવા ઓઇએમ ભાગને સંશોધિત અને દૂર કરવા જેટલું સરળ હોઈ શકે છે, એટલે કે વાહનનો કોઈપણ ભાગ જે મૂળરૂપે વાહન પર ઉત્પાદિત કરવામાં આવ્યો હતો. મોટાભાગની ઉત્પાદન સ્પોર્ટ્સ કાર અને ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતાવાળા વાહનો ઓટોમોટિવ અને રેસ બજારમાં સ્પર્ધાત્મક બનવા માટે આમાંના ઘણા કાઢી નાખવા સાથે પ્રમાણભૂત આવે છે, જ્યારે અન્ય લોકો તેમના દ્રશ્ય પાસાઓ માટે અથવા તેમના ગ્રાહક આધારના લાક્ષણિક ઉપયોગોને ફિટ કરવા માટે વાહનના આ ખેંચાણ-વધતા પાસાઓને રાખવાનું પસંદ કરે છે. રૂફ રેક એ ઘણા એસયુવી અને સ્ટેશન વેગન વાહનોમાં રૂફ રેક એક સામાન્ય લક્ષણ છે. જ્યારે રૂફ રેક્સ વાહન પર વધારાનો સંગ્રહ લઈ જવા માટે ખૂબ જ ઉપયોગી છે, ત્યારે તેઓ વાહનના આગળના વિસ્તારમાં પણ વધારો કરે છે અને ખેંચાણ ગુણાંકમાં વધારો કરે છે. આનું કારણ એ છે કે હૂડ અને વિન્ડશીલ્ડની સરળ રેખાઓને અનુસરીને હવા વાહનની ટોચ પર વહે છે, પછી છતની રેક સાથે અથડાય છે અને તોફાનનું કારણ બને છે. આ ભાગને દૂર કરવાથી ઘણા અભ્યાસોમાં બળતણ કાર્યક્ષમતામાં વધારો થયો છે. મડ ફ્લેપ્સ હવે ભાગ્યે જ ઉત્પાદન કાર પર પ્રમાણભૂત તરીકે નિર્દિષ્ટ કરવામાં આવે છે કારણ કે તેઓ વાહનની આસપાસના સ્વચ્છ હવાના પ્રવાહમાં દખલ કરે છે. ટ્રક જેવા મોટા વાહનો માટે, સ્પ્રેના નિયંત્રણ માટે કાદવના ફ્લેપ્સ હજુ પણ મહત્વપૂર્ણ છે, અને 2001 માં કાદવના ફ્લેપનું નવું સંસ્કરણ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું જે પ્રમાણભૂત કાદવના ફ્લેપ્સ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછું એરોડાયનેમિક ખેંચાણ બનાવે છે. પાછળના સ્પૉઇલર સામાન્ય રીતે મોટાભાગના સ્પોર્ટ્સ વાહનોમાં પ્રમાણભૂત આવે છે અને વાહનના પાછળના ભાગમાં ઊભા પાંખના આકાર જેવું લાગે છે. વાહનની ડિઝાઇનમાં પાછળના સ્પૉઇલરનો મુખ્ય હેતુ લિફ્ટનો સામનો કરવાનો છે, જેનાથી ઊંચી ઝડપે સ્થિરતા વધે છે. શક્ય તેટલું ઓછું ખેંચાણ હાંસલ કરવા માટે, સંભવિત તોફાનના કોઈપણ વિસ્તારોના સંપર્કમાં આવ્યા વિના વાહનના સુવ્યવસ્થિત ભાગની આસપાસ હવા વહેવી આવશ્યક છે. રીઅર સ્પૉઇલર ડિઝાઇન કે જે રીઅર ડેકના ઢાંકણથી દૂર રહે છે તે ડાઉનફોર્સમાં વધારો કરશે, ઉચ્ચ ઝડપે લિફ્ટને ઘટાડશે જ્યારે ડ્રેગ પેનલ્ટી ભોગવશે. ફ્લેટ સ્પૉઇલર્સ, કદાચ સહેજ નીચે તરફના ખૂણામાં તોફાન ઘટાડી શકે છે અને આમ ખેંચાણના ગુણાંકને ઘટાડી શકે છે. કેટલીક કારમાં હવે આપમેળે એડજસ્ટેબલ રીઅર સ્પૉઇલર્સ હોય છે, તેથી ઓછી ઝડપે જ્યારે ઘટાડેલી લિફ્ટના ફાયદાઓની જરૂર ન હોય ત્યારે ખેંચાણ પરની અસર ઓછી થાય છે. બાજુના અરીસાઓ બાજુના અરીસાઓ વાહનના આગળના વિસ્તારમાં વધારો કરે છે અને ખેંચાણના ગુણાંકમાં વધારો કરે છે કારણ કે તે વાહનની બાજુથી બહાર નીકળે છે. બાજુના અરીસાઓની વાહનના ખેંચાણ પરની અસરને ઘટાડવા માટે બાજુના અરીસાઓને નાના અરીસાઓ અથવા અલગ આકારના અરીસાઓ સાથે બદલી શકાય છે. 2010ની કેટલીક કન્સેપ્ટ કાર અરીસાઓને નાના કેમેરાથી બદલી રહી છે પરંતુ આ વિકલ્પ ઉત્પાદન કાર માટે સામાન્ય નથી કારણ કે મોટાભાગના દેશોમાં સાઇડ મિરર્સની જરૂર પડે છે. કેમેરા માટે અરીસાઓને અદલાબદલી કરનારી પ્રથમ ઉત્પાદન પેસેન્જર ઓટોમોબાઇલ્સમાંની એક હોન્ડા ઇ હતી, અને આ કિસ્સામાં હોન્ડા દ્વારા એવો દાવો કરવામાં આવે છે કે કેમેરામાં "પરંપરાગત દરવાજાના અરીસાઓની તુલનામાં લગભગ 90 ટકા જેટલો" એરોડાયનેમિક ખેંચાણમાં ઘટાડો થયો છે, જેણે સમગ્ર વાહન માટે ખેંચાણમાં આશરે 3.8 ટકા ઘટાડો કરવામાં ફાળો આપ્યો હતો. એવો અંદાજ છે કે મોટર વાહનના કુલ એરોડાયનેમિક ખેંચાણના 2 થી 7 ટકા માટે બે બાજુના અરીસાઓ જવાબદાર છે, અને તેમને દૂર કરવાથી યુ. એસ. ગેલન દીઠ 1.5-2 માઇલ દ્વારા બળતણ અર્થતંત્રમાં સુધારો થઈ શકે છે. રેડિયો એન્ટેના જ્યારે તેમના નાના કદને કારણે ખેંચાણ ગુણાંક પર સૌથી વધુ અસર થતી નથી, ત્યારે સામાન્ય રીતે વાહનના આગળના ભાગમાંથી બહાર નીકળેલા રેડિયો એન્ટેનાને સ્થાનાંતરિત કરી શકાય છે અને આ વધારાના ખેંચાણમાંથી કારને છુટકારો આપવા માટે ડિઝાઇનમાં બદલી શકાય છે. પ્રમાણભૂત કાર એન્ટેના માટે સૌથી સામાન્ય રિપ્લેસમેન્ટ એ મોટાભાગના ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા ધરાવતા વાહનોમાં જોવા મળતું શાર્ક ફિન એન્ટેના છે. વિન્ડશીલ્ડ વાઇપર્સ વાહનના હવાના પ્રવાહ પર વિન્ડશીલ્ડ વાઇપર્સની અસર વાહનો વચ્ચે બદલાય છે; જો કે, ખેંચાણના સૌથી નાના સંભવિત ગુણાંકને જાળવવા માટે તેમને ઘણીવાર રેસ વાહનો અને ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતાના ખ્યાલોમાંથી બાકાત રાખવામાં આવે છે. વધુ સામાન્ય વિકલ્પ એ છે કે વિન્ડશીલ્ડ વાઇપર્સને લોઅર પ્રોફાઇલ વાઇપર્સથી બદલવું, અથવા વાહનની પેસેન્જર બાજુએ માત્ર વિન્ડશીલ્ડ વાઇપરને દૂર કરવું, અને વાઇપર્સની ઉપર અને ઉપર હવાને વિક્ષેપિત કરવા માટે ડિફ્લેક્ટર બનાવવું. બીજો વિકલ્પ એ છે કે વાહનને વિન્ડશીલ્ડની મધ્યમાં મૂકવામાં આવેલા એક જ વાઇપરથી સજ્જ કરવું, જેનાથી તે વિન્ડશીલ્ડની બંને બાજુઓને આવરી શકે. આ બ્લેડના આગળના વિસ્તારને ઘટાડીને ખેંચાણની માત્રાને ઘટાડે છે. જ્યારે આવી એપ્લિકેશન રેસિંગ માટે ઉપયોગી હોઈ શકે છે, મોટાભાગના માર્ગ વાહનો માટે આ એકંદર ખેંચાણ ઘટાડામાં ન્યૂનતમ સુધારો કરશે. ફેબ્રિકેશન વાહનની ડિઝાઇન પર નવા ભાગો અને વિભાવનાઓનો ઉપયોગ જ્યારે વાહનના ડિઝાઇન તબક્કામાં હોય ત્યારે, બજાર પછીના (ઓટોમોટિવ) ભાગોને બદલે, તેનો સમાવેશ કરવો સરળ હોય છે, જો કે, આ ભાગોનું ફેબ્રિકેશન વાહનને સુવ્યવસ્થિત કરવામાં મદદ કરે છે અને વાહનના ખેંચાણને મોટા પ્રમાણમાં ઘટાડવામાં મદદ કરી શકે છે. રેસ કાર અને ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા ધરાવતી કન્સેપ્ટ કાર જેવા ખૂબ ઓછા ખેંચાણ ગુણાંક ધરાવતા મોટાભાગના વાહનો આ વિચારોને તેમની ડિઝાઇનમાં લાગુ કરે છે. વ્હીલ કવર જ્યારે વ્હીલ વેલોની આસપાસ હવા વહે છે ત્યારે તે વાહનોના રિમ્સથી ખલેલ પહોંચાડે છે અને વ્હીલની આસપાસ અશાંતિનો વિસ્તાર બનાવે છે. ચક્રની આસપાસ હવા વધુ સરળતાથી વહે તે માટે, ઘણીવાર સરળ ચક્ર આવરણ લાગુ કરવામાં આવે છે. સ્મૂથ વ્હીલ કવર એ હબ કેપ છે જેમાં હવા પસાર થાય તે માટે તેમાં કોઈ છિદ્રો નથી. આ ડિઝાઇન ખેંચાણ ઘટાડે છે; જો કે, તે બ્રેકને વધુ ઝડપથી ગરમ કરી શકે છે કારણ કે કવર બ્રેક સિસ્ટમની આસપાસ હવાના પ્રવાહને અટકાવે છે. પરિણામે, આ ફેરફાર સામાન્ય રીતે સ્પોર્ટ્સ કાર અથવા રેસિંગ વાહનોને બદલે ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા ધરાવતા વાહનોમાં જોવા મળે છે. હવાના પડદા હવાના પ્રવાહને શરીરના સ્લોટમાંથી વાળવામાં આવે છે અને તેને ચક્ર કુવાઓની બહારની ધાર તરફ દોરી જાય છે. આંશિક ગ્રિલ બ્લોક વાહનની આગળની ગ્રિલનો ઉપયોગ રેડિએટર દ્વારા હવાને દિશામાન કરવા માટે થાય છે. સુવ્યવસ્થિત ડિઝાઇનમાં હવા વાહનની આસપાસ વહેવાને બદલે વાહનની આસપાસ વહે છે; જો કે, વાહનની ગ્રિલ હવાના પ્રવાહને વાહનની આસપાસથી વાહન તરફ રીડાયરેક્ટ કરે છે, જે પછી ખેંચાણને વધારે છે. આ અસરને ઘટાડવા માટે ઘણીવાર ગ્રિલ બ્લોકનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. ગ્રિલ બ્લોક વાહનની આગળની ગ્રિલના એક ભાગને અથવા સંપૂર્ણતાને આવરી લે છે. મોટાભાગના ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતાના મોડેલોમાં અથવા ઓછા ખેંચાણ ગુણાંકવાળા વાહનોમાં, વાહનની ડિઝાઇનમાં પહેલેથી જ ખૂબ જ નાની ગ્રિલ બનાવવામાં આવશે, જે ગ્રિલ બ્લોકની જરૂરિયાતને દૂર કરશે. મોટાભાગના ઉત્પાદન વાહનોમાં ગ્રિલ સામાન્ય રીતે રેડિએટર દ્વારા હવાના પ્રવાહને વધારવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવે છે જ્યાં તે એન્જિનના ડબ્બામાં બહાર નીકળે છે. આ ડિઝાઇન વાસ્તવમાં એન્જિનના ડબ્બામાં ખૂબ જ હવાનો પ્રવાહ પેદા કરી શકે છે, જે તેને સમયસર ગરમ થવાથી અટકાવે છે, અને આવા કિસ્સાઓમાં ગ્રિલ બ્લોકનો ઉપયોગ એન્જિનની કામગીરી વધારવા અને એક સાથે વાહનના ખેંચાણને ઘટાડવા માટે થાય છે. ટ્રે હેઠળ વાહનની નીચેની બાજુ ઘણીવાર વિવિધ સ્થળોએ હવામાં ફસાઈ જાય છે અને વાહનની આસપાસ અશાંતિ ઉમેરે છે. મોટાભાગના રેસિંગ વાહનોમાં વાહનની સમગ્ર નીચેની બાજુને આવરી લઈને આને દૂર કરવામાં આવે છે જેને અંડર ટ્રે કહેવામાં આવે છે. આ ટ્રે કોઈપણ હવાને વાહનની નીચે ફસાઈ જવાથી અટકાવે છે અને ખેંચાણ ઘટાડે છે. ફેંડર સ્કર્ટ ઘણીવાર વાહનોની બોડી પેનલ્સના વિસ્તરણ તરીકે બનાવવામાં આવે છે અને આખા ચક્રના કૂવાઓને આવરી લે છે. સરળ ચક્ર આવરણની જેમ આ ફેરફાર કોઈપણ હવાને ચક્રના કૂવામાં ફસાઈ જવાથી અટકાવીને વાહનના ખેંચાણને ઘટાડે છે અને વાહનના મુખ્ય ભાગને સુવ્યવસ્થિત કરવામાં મદદ કરે છે. ફેંડર સ્કર્ટ સામાન્ય રીતે વાહનના પાછળના ચક્રના કૂવા પર જોવા મળે છે કારણ કે ટાયર ફરતા નથી અને ડિઝાઇન ઘણી સરળ છે. આ સામાન્ય રીતે પ્રથમ પેઢીના હોન્ડા ઇનસાઇટ જેવા વાહનોમાં જોવા મળે છે. ફ્રન્ટ ફેન્ડર સ્કર્ટની પાછળના વ્હીલ સ્કર્ટની જેમ ખેંચાણ ઘટાડવા પર સમાન અસર પડે છે, પરંતુ વાહનના શરીરમાંથી બહાર નીકળતા ટાયરની ભરપાઈ કરવા માટે શરીરમાંથી વધુ સરભર થવું આવશ્યક છે કારણ કે વળાંક કરવામાં આવે છે. સુધારેલ ફ્રન્ટ બમ્પર ફ્રન્ટ બમ્પર એ વાહનનો પહેલો ભાગ છે જેની આસપાસ હવા વહેતી હોવી જોઈએ. તેથી, તે ખેંચાણ ઘટાડવામાં નિર્ણાયક ભૂમિકા ભજવે છે. ફ્રન્ટ એર ડેમનો ઉપયોગ ઘણીવાર થાય છે જે વાહનના આગળના ભાગથી નીચે વાહનના સૌથી નીચલા ભાગ સુધી વિસ્તરે છે. આ વાહનની નીચે હવાને મુસાફરી કરવાની મંજૂરી આપવાને બદલે તેની આસપાસ અને તેની ઉપર હવાના પ્રવાહને સીધો કરવા માટે કરવામાં આવે છે. બાહ્ય પ્રવાહમાં કોઈ વધારો કર્યા વિના ટાયરની આસપાસ હવાના પ્રવાહને દિશામાન કરવા માટે સમોચ્ચ ડિફ્લેક્ટર્સ અથવા ટાયર સ્પેટ્સ ઘણીવાર આગળના બમ્પરના ભાગ રૂપે બનાવવામાં આવે છે. બોટટેલ અને કેમ્બેક્સ એક બોટટેલ વાહનના કુલ ખેંચાણને મોટા પ્રમાણમાં ઘટાડી શકે છે. બોટટેલ્સ ટિયરડ્રોપ આકાર બનાવે છે જે વાહનને વધુ સુવ્યવસ્થિત રૂપરેખા આપશે, જે ખેંચાણ પ્રેરિત પ્રવાહ વિભાજનની ઘટનાને ઘટાડશે. કામબેક એ કાપેલી બોટટેલ છે. તે વાહનના પાછળના વિસ્તરણ તરીકે બનાવવામાં આવે છે, જે પાછળના ભાગને કારના બમ્પર તરફ સહેજ ખૂણામાં પાછળ ખસેડે છે. આ ખેંચાણને પણ ઘટાડી શકે છે પરંતુ બોટટેલ વાહનના ખેંચાણને વધુ ઘટાડશે. તેમ છતાં, વ્યવહારુ અને શૈલીના કારણોસર, રેસિંગ, ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા ધરાવતા વાહનો અને ટ્રકિંગમાં કામબેક વધુ સામાન્ય રીતે જોવા મળે છે. લાક્ષણિક ખેંચાણ ગુણાંક સરેરાશ આધુનિક ઓટોમોબાઇલ 0.25 અને 0.3 ની વચ્ચે ખેંચાણ ગુણાંક પ્રાપ્ત કરે છે. રમતગમત ઉપયોગિતા વાહનો (એસ. યુ. વી.), તેમના સામાન્ય રીતે બોક્સી આકારો સાથે, સામાન્ય રીતે એક લક્ષ્ય પ્રાપ્ત કરે છે. વાહનના ખેંચાણ ગુણાંક વાહનના શરીરના આકારથી પ્રભાવિત થાય છે. અન્ય વિવિધ લાક્ષણિકતાઓ ખેંચાણના ગુણાંકને પણ અસર કરે છે, અને આ ઉદાહરણોમાં ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે. કેટલીક સ્પોર્ટ્સ કારમાં આશ્ચર્યજનક રીતે ઊંચો ખેંચાણ ગુણાંક હોય છે (જેમ કે એરિયલ એટમ 0.40 પર), પરંતુ આ વાહન દ્વારા પેદા થતી ઉપાડની માત્રાને સરભર કરવા માટે છે, જ્યારે અન્ય લોકો ઝડપ મેળવવા માટે તેમના લાભ માટે એરોડાયનેમિક્સનો ઉપયોગ કરે છે અને પરિણામે તેમાં ખેંચાણ ગુણાંક ઘણો ઓછો હોય છે. નીચેના કેટલાક ઉદાહરણો. આપવામાં આવેલા આંકડા સામાન્ય રીતે મૂળભૂત મોડેલ માટે હોય છે, જે કેટલાક બજારોમાં ઉપલબ્ધ ન પણ હોય. કેટલાક "ઉચ્ચ પ્રદર્શન" મોડેલોમાં વાસ્તવમાં વધુ ખેંચાણ હોઈ શકે છે, કારણ કે વિશાળ ટાયર, વધારાના બગાડનારા અને મોટી ઠંડક પ્રણાલીઓ હોય છે, કારણ કે ઘણા મૂળભૂત/ઓછી શક્તિવાળા મોડેલોમાં અડધા કદના રેડિએટર્સ હોય છે અને બાકીના વિસ્તારને ઠંડક અને એન્જિનના ખાડી ખેંચાણને ઘટાડવા માટે ખાલી કરવામાં આવે છે. આપેલ વાહનની કિંમત તે કઈ વિન્ડ ટનલમાં માપવામાં આવે છે તેના આધારે બદલાશે. 5 ટકા સુધીની ભિન્નતાઓનું દસ્તાવેજીકરણ કરવામાં આવ્યું છે અને પરીક્ષણ તકનીક અને વિશ્લેષણમાં ભિન્નતા પણ તફાવત લાવી શકે છે. તેથી જો એક જ વાહનને અલગ ટનલમાં માપવામાં આવ્યું હોય તો તે ગમે ત્યાંથી ગમે ત્યાં હોઈ શકે છે. જ્યારે ડિઝાઇનર્સ ઓટોમોબાઇલના એકંદર આકાર પર ધ્યાન આપે છે, ત્યારે તેઓ એ પણ ધ્યાનમાં રાખે છે કે આકારના આગળના વિસ્તારને ઘટાડવાથી ખેંચાણ ઘટાડવામાં મદદ મળે છે. ખેંચો ગુણાંક અને વિસ્તાર-ખેંચો વિસ્તાર-ના ગુણાકારને (અથવા CxA) તરીકે રજૂ કરવામાં આવે છે, જે વિસ્તાર દ્વારા મૂલ્યનો ગુણાકાર છે. ડ્રેગ એરિયા શબ્દ એરોડાયનેમિક્સ પરથી આવ્યો છે, જ્યાં તે અમુક સંદર્ભ વિસ્તાર (જેમ કે ક્રોસ-વિભાગીય વિસ્તાર, કુલ સપાટી વિસ્તાર અથવા સમાન) અને ડ્રેગ ગુણાંકનું ઉત્પાદન છે. 2003 માં, કાર એન્ડ ડ્રાઈવર સામયિકે આ મેટ્રિકને વિવિધ ઓટોમોબાઇલ્સની એરોડાયનેમિક કાર્યક્ષમતાની તુલના કરવા માટે વધુ સાહજિક રીત તરીકે અપનાવ્યું હતું. ખેંચાણને દૂર કરવા માટે જરૂરી બળ F ની ગણતરી ખેંચાણ સમીકરણ સાથે કરવામાં આવે છેઃ તેથીઃ જ્યાં ખેંચાણ ગુણાંક અને સંદર્ભ ક્ષેત્રને ખેંચાણ ક્ષેત્ર પદમાં તૂટી ગયું છે. આ કોઈપણ વાહન માટે આપેલ ઝડપે ખેંચાણ બળનો સીધો અંદાજ કાઢવાની મંજૂરી આપે છે, જેના માટે માત્ર ખેંચાણ વિસ્તાર જ જાણીતો છે અને તેથી તેની સરખામણી કરવી સરળ છે. ડ્રેગ એરિયા એ મૂળભૂત મૂલ્ય છે જે આપેલ ક્રૂઝ સ્પીડ માટે જરૂરી પાવર નક્કી કરે છે, તે સ્થિર ઝડપે બળતણ વપરાશ માટે એક મહત્વપૂર્ણ પરિમાણ છે. આ સંબંધ ટ્યુન કરેલા એન્જિન સાથે કારની નવી ટોચની ઝડપનો અંદાજ કાઢવાની પણ મંજૂરી આપે છેઃ અથવા લક્ષ્યની ટોચની ઝડપ માટે જરૂરી શક્તિઃ સરેરાશ પૂર્ણ-કદની પેસેન્જર કારનો ખેંચાણ વિસ્તાર આશરે રૂ. અહેવાલિત ખેંચાણ ક્ષેત્રો 1999 હોન્ડા ઇનસાઇટથી 2003 હમર એચ2 સુધી છે. સાયકલ (અને સવાર) નો ખેંચાણ વિસ્તાર પણ તેની શ્રેણીમાં હોય છે. આ પણ જુઓ ઓટોમોટિવ એરોડાયનેમિક્સ ડ્રેગ (ભૌતિકશાસ્ત્ર) ડ્રેગ સમીકરણ પોલ જારે નોંધો બાહ્ય કડીઓ વધુ 500 ડ્રેગ ગુણાંક ઇંધણ અર્થતંત્રને વેગ આપવા માટે એરોડાયનેમિક્સમાં સુધારો તેલ અવીવ યુનિવર્સિટી કાર અને બાઇકો માટે સીડી અને સીઆરઆર માપવા માટે સરળ રોલ-ડાઉન પરીક્ષણ ઓટોમોટિવ એન્જિનિયરિંગ ડ્રેગ (ભૌતિકશાસ્ત્ર)