Bristol 450
બ્રિસ્ટોલ 450 એક સફળ સ્પોર્ટ્સ કાર રેસિંગ પ્રોટોટાઇપ મોડેલ હતું, જે 1953માં બ્રિસ્ટોલ કાર્સ દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું અને 1952ની નિષ્ફળ ERA G-પ્રકારની ફોર્મ્યુલા ટુ કાર પર આધારિત હતું. જો કે મોટાભાગના સ્રોતો જણાવે છે કે માત્ર ત્રણ 450 બાંધવામાં આવ્યા હતા, ફોટોગ્રાફિક પુરાવા સૂચવે છે કે ઓછામાં ઓછા ચાર એક સમયે અસ્તિત્વમાં હતા. આ કારોનું નિર્માણ ખાસ કરીને પ્રતિષ્ઠિત 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ એન્ડ્યોરન્સ રેસમાં ભાગ લેવા માટે કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં તેઓએ તેમના વર્ગ અને ટીમ બંનેમાં ઇનામ જીત્યું હતું. તેની રેસની જીત ઉપરાંત, બ્રિસ્ટોલ 450એ 1953માં મોન્ટલહેરી સર્કિટમાં પરીક્ષણ દરમિયાન 2-લિટર વર્ગ માટે સંખ્યાબંધ સંપૂર્ણ ઝડપના વિક્રમો પણ મેળવ્યા હતા. 1955ની લે મેન્સ દુર્ઘટના બાદ, જેમાં પિયર લેવેગ અને 83 દર્શકો માર્યા ગયા હતા, બ્રિસ્ટોલ મોટરસ્પોર્ટમાં સીધી સંડોવણીમાંથી ખસી ગયું હતું અને 450માંથી એક સિવાયના તમામને તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા. ડિઝાઇનનો ઇતિહાસ બ્રિસ્ટોલ 450ની મૂળભૂત ડિઝાઇન રોબર્ટ એબરન વોન એબરહોર્સ્ટ દ્વારા તૈયાર કરવામાં આવી હતી, અને તેમના આશ્રિત અને અનુગામી ડેવિડ હોડકિને ERA G-પ્રકારની ફોર્મ્યુલા 2 કાર માટે ચેસિસ તરીકે પૂર્ણ કરી હતી, જે લેસ્લી જોહ્ન્સનનો 1952માં ERA નામને પુનર્જીવિત કરવાનો પ્રયાસ હતો. જી-પ્રકારને શરૂઆતમાં કસ્ટમ બિલ્ટ ઈઆરએ એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને ચલાવવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ જ્યારે ભંડોળ એક સમસ્યા બની ગયું ત્યારે ડિઝાઇનને લોકપ્રિય બ્રિસ્ટોલ સ્ટ્રેટ-6 એન્જિનનો સમાવેશ કરવા માટે સ્વીકારવામાં આવી હતી, જેનો ઉપયોગ પણ કૂપર, ફ્રેઝર નેશ અને એસી દ્વારા થોડી સફળતા સાથે કરવામાં આવ્યો હતો. જો કે, હોડકિન દ્વારા કરવામાં આવેલા એન્જિનના ફેરફારોને પરિણામે ઉભરતા સ્ટાર સ્ટર્લિંગ મોસ દ્વારા ચલાવવામાં આવ્યા હોવા છતાં, જી-પ્રકારનાં ત્રણેય ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ આઉટિંગમાં એન્જિનની નિષ્ફળતા થઈ હતી. 1952ની સિઝનના અંતે, પૈસાની તંગી અને ખરાબ સ્વાસ્થ્યના કારણે, જ્હોન્સને આ પ્રોજેક્ટ બ્રિસ્ટોલ એરપ્લેન કંપનીની કાર ઉત્પાદન કંપનીને વેચી દીધો હતો. ચેસિસ અને રનિંગ ગિયર 1952ના અંતમાં બ્રિસ્ટલે આશ્ચર્યજનક જાહેરાત કરી હતી કે આગામી વર્ષની લે મેન્સ રેસમાં પ્રવેશ માટે કારને બે બેઠકોની સ્પોર્ટ્સ કાર તરીકે ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવશે. પછીના કેટલાક મહિનાઓમાં જી-પ્રકારને વ્યાપક રીતે પુનઃડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો હતો અને બ્રિસ્ટોલના નવા મોટર સ્પોર્ટ વિભાગ દ્વારા ડેવિડ સમર્સની આગેવાની હેઠળની ડિઝાઇન ટીમ સાથે પુનઃબીલ્ડ કરવામાં આવ્યો હતો. ચેસિસ પોતે કારની લંબાઈને ચલાવતી ટ્વીન, અંડાકાર-સેક્શન રેલ્સ પર સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, જેને બ્રિસ્ટોલ માટે સરળ ગોળાકાર-સેક્શન સભ્યોમાં બદલવામાં આવી હતી. આ માટે, જી-ટાઇપની ડબલ વિશબોન ફ્રન્ટ અને ડી ડીયોન ટ્યુબ રીઅર સસ્પેન્શન જોડાયેલું હતું. વ્હીલબેઝ પ્રમાણમાં 8 ફૂટ 1⁄2 ઇંચ (247 સે. મી.) લાંબો હતો, ખાસ કરીને કારના 4 ફૂટ 3 ઇંચ (130 સે. મી.) ના સાંકડા માર્ગને ધ્યાનમાં રાખીને. પાછળના ભાગમાં ઇનબોર્ડ બ્રેક અને નવીન હબ/રિમ ગોઠવણીએ અનસ્પ્રંગ વજન ઘટાડ્યું હતું. આ નવીન વ્હીલ્સમાં મોટા હબ સ્પાઈડરનો સમાવેશ થતો હતો-જેના દ્વારા વ્હીલ્સ અને બ્રેક્સને દૂર કરવાની જરૂર વગર ડ્રાઇવશાફ્ટને ફેરવી શકાય છે-જેમાં રિમ કરતાં થોડું વધારે ધરાવતું વ્હીલ જોડાયેલું હતું. 1955ની લે મેન્સ રેસ માટે, પિટ સ્ટોપ્સ દરમિયાન વધુ સમય બચાવવા માટે, બ્રિસ્ટલે એક સમાન નવીન મલ્ટી-બેરલ, સંચાલિત સ્પૅનર વિકસાવ્યું હતું, જે એક સાથે તમામ ફાઇવ વ્હીલ નટ્સને દૂર કરી શકે છે. આધુનિક ફોર્મ્યુલા વન વ્હીલ ફેરફારોની જેમ જ, સ્પૅનર પછી વ્હીલ નટ્સને જાળવી રાખશે અને દરેક નટ પર યોગ્ય માત્રામાં ટોર્ક લાગુ કરીને કાર સાથે નવા વ્હીલને ચોક્કસ રીતે ફરીથી જોડવાની મંજૂરી આપશે. બ્રિસ્ટોલનું ઊંચું એન્જિન ચેસિસમાં આગળ માઉન્ટ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ડ્રાઇવ પ્રોપશાફ્ટ સાથે સીધા કોકપીટની નીચેથી ડ્રાઇવરની પાછળ માઉન્ટ થયેલ ચાર સ્પીડ ગિયરબોક્સ સુધી પસાર થતું હતું. આ વ્યવસ્થા, જ્યારે એન્જિન-સ્પીડ શાફ્ટના ચોક્કસ સંતુલનની જરૂર હતી, તેનો અર્થ એ હતો કે વજનનું વિતરણ શક્ય તેટલું સમાન હતું. બ્રિસ્ટોલ રોડ કારમાં પરંપરાગત રીતે બેટરી અને સ્પેર વ્હીલ કમ્પાર્ટમેન્ટ હોય તેવી સ્થિતિમાં બળતણને આગળના વ્હીલ્સની પાછળ બે પેનિયર સેલમાં લઈ જવામાં આવતું હતું; તેમની કેન્દ્રિય સ્થિતિ પણ 450ના હેન્ડલિંગ પાત્રમાં ઓછામાં ઓછી વિક્ષેપમાં પરિણમી હતી, પછી ભલે તે સંપૂર્ણ ટેન્કો પર ચાલે અથવા ખાલી હોય. પરિણામી કારના મધુર સંચાલન પર ડ્રાઇવર લાન્સ મેક્લિન દ્વારા ટિપ્પણી કરવામાં આવી હતી, જ્યારે તેમણે જણાવ્યું હતું કે બ્રિસ્ટોલ 450 "હાથ વિના ચલાવી શકાય છે". 1954ની શરૂઆતમાં, એન્જિનમાં ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા જેણે પાવર આઉટપુટને મૂળ ~ 140 બીએચપીથી વધારીને લે મેન્સ ગિયરિંગ સાથે ટોચની ઝડપ વધારી હતી. માત્ર 1450 પાઉન્ડ (658 કિગ્રા) ના કર્બ વજન સાથે, પાવર-ટુ-વેઇટ રેશિયો 235 બીએચપી/ટનથી વધુ હતો, જે ઘણી આધુનિક ઉચ્ચ પ્રદર્શનવાળી સ્પોર્ટ્સકાર્સ સાથે તુલનાત્મક હતો. બોડીવર્ક બ્રિસ્ટોલ 450નું બોડીવર્ક 1950ના દાયકાની શરૂઆતમાં ખૂબ જ અદ્યતન હતું. વિમાન ઉત્પાદકના એક વિભાગ તરીકે બ્રિસ્ટોલ ડિઝાઇન ટીમ પાસે કંપનીની વિન્ડ ટનલની પહોંચ હતી અને કાર શક્ય તેટલી એરોડાયનેમિકલી કાર્યક્ષમ બનવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. કાર સૌપ્રથમ સરળ મૂળભૂત આકાર સાથે દેખાતી હતી, જે સાંકડા માર્ગ માટે કદાચ સહેજ વધુ પહોળી હતી, પરંતુ તેની રૂપરેખા લમ્પી, અયોગ્ય હેડલેમ્પ, સ્પોટલાઇટ અને એર ઇન્ટેક બલ્જેસ દ્વારા તૂટી ગઈ હતી. ડિઝાઇનની સૌથી નોંધપાત્ર લાક્ષણિકતાઓ નાની, બંધ કોકપીટની પાછળની બાજુએ અને પૂંછડીની ટોચ સુધી ઊભી રીતે ચાલતી મોટી ટ્વીન સ્ટેબિલાઇઝિંગ ફિન્સ હતી. એકંદર અસર સુંદર નહોતી. ટીમની પ્રથમ રેસ આઉટિંગ પછી વપરાયેલી બંને કાર ક્ષતિગ્રસ્ત સ્થિતિમાં ફેક્ટરીમાં પરત ફરી હતી. નાના એન્જિન ફેરફારોની સાથે, સમારકામ દરમિયાન મશીનોની શૈલીમાં નાટ્યાત્મક ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા. પેનલવર્કને વધુ સરળ બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં આગળની નાની પાંખો હવે સંપૂર્ણપણે જતી રહી હતી અને પાછળની પાંખો વચ્ચે છતની રેખા ઉભી કરવામાં આવી હતી; હેડલેમ્પ્સને ઊંડાણપૂર્વકની, ફેયર્ડ-ઇન કોનિકલ ટનલમાં ગોઠવવામાં આવ્યા હતા; સ્પોટલેમ્પ્સ અને ઇન્ડિકેટર લાઇટ્સને વધુ પરંપરાગત ફેયર્ડ રિસેસમાં ગોઠવવામાં આવી હતી; અને એન્જિન એર ઇન્ટેક બલ્જને સરળ અને ટેપર કરવામાં આવી હતી. તે જ સમયે કારની પહોળાઈ ઘટાડવામાં આવી હતી, અને ફ્રન્ટ બ્રેકની ઠંડકમાં સુધારો કરવા માટે ફ્રન્ટ વ્હીલ્સની પાછળ કટઆઉટ નળીઓ રજૂ કરવામાં આવી હતી. ફેઇરિંગ દ્વારા અથવા વૈકલ્પિક પદ્ધતિઓ પસંદ કરીને હવાના પ્રવાહમાંથી તમામ આનુષંગિક ઘટકોને પણ દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. 1955 માં કોકપીટની આમૂલ પુનઃરચના કરવામાં આવી હતી, તે વર્ષની લે મેન્સ આઉટિંગ પહેલાં. બ્રિસ્ટોલ વિન્ડ ટનલમાં વધુ કામ દર્શાવે છે કે, સીડી-વેલ્યુમાં થોડો વધારો થયો હોવા છતાં, કોકપીટની છતને દૂર કરવાના પરિણામે આગળના વિસ્તારમાં ઘટાડો થવાથી કારના એરોડાયનેમિક ખેંચાણમાં એકંદર ઘટાડો થયો હતો. અગાઉના સંપૂર્ણ આવરણવાળા, જોડિયા પાંખવાળા છતને બદલે, એક લપેટી-ફરતે સ્ક્રીન અને એક મોટી પૂંછડીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે 1955ની લે મેન્સ-વિજેતા જગુઆર ડી-ટાઇપ કાર જેવી જ હતી. ફરજિયાત બીજી બેઠક હજુ પણ સ્થાને હતી, પરંતુ તે નક્કર ટોન દ્વારા આવરી લેવામાં આવી હતી. સ્પર્ધાનો ઇતિહાસ બ્રિસ્ટોલ 450 એ 1953ની 24 કલાકની લે મેન્સ રેસમાં તેની રેસની શરૂઆત કરી હતી. બે કાર દાખલ કરવામાં આવી હતી, જેમાં ત્રીજી કાર ફાજલ તરીકે રાખવામાં આવી હતી. કમનસીબે બ્રિસ્ટોલ માટે, બંને લગભગ સમાન નિષ્ફળતાઓ સાથે અડધા અંતર પહેલા આઉટ થઈ ગયા હતા. દરેક કિસ્સામાં સંતુલન વજન ક્રેન્કશાફ્ટથી અલગ થઈ ગયું. આના કારણે પાછળના વ્હીલ્સને ઝડપી ગતિએ તાળું મારવું પડ્યું હતું, જેના કારણે કાર રસ્તા પરથી ખસી ગઈ હતી અને તેમાં આગ લાગી હતી. જો કે, કાર પૂર્ણ કરવામાં સફળ રહી હતી તે લેપ્સમાં, જેક ચેરમેન સરળતાથી 2 લિટર વર્ગ માટે નવો લેપ રેકોર્ડ પોસ્ટ કરવામાં સફળ રહ્યા હતા. સુધારેલા એરોડાયનેમિક બોડીવર્કનો સમાવેશ કરીને ફેક્ટરીમાં કારનું પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું અને માત્ર ત્રણ અઠવાડિયા પછી, જુલાઈની શરૂઆતમાં, રીમ્સ ખાતે 12 કલાકની રેસમાં પ્રવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. રીમ્સ ટ્રેક લા સાર્થે ખાતે તેના ફ્રેન્ચ પિતરાઈ ભાઈના હાઇ સ્પીડ પાત્રને શેર કરે છે અને બ્રિસ્ટોલના પાત્રને સારી રીતે અનુકૂળ કરે છે. જો કે એક કાર ફરીથી તૂટી ગઈ, આ વખતે પ્રથમ લેપ પર ટ્રાન્સમિશન નિષ્ફળતાને કારણે, બાકીની કાર ક્લાસ જીત તરફ આગળ વધી અને એકંદરે પાંચમા સ્થાને રહી. મોન્ટલેહરી સર્કિટમાં વિશ્વસનીયતા ઝડપ રેકોર્ડ પ્રયાસોની શ્રેણી માટે કાર ઓક્ટોબરની શરૂઆતમાં ફ્રાન્સ પરત ફરી હતી. બધા સફળ રહ્યા હતા અને 6 ઓક્ટોબર 1953ના રોજ બ્રિસ્ટોલ ટીમે 2-લિટર વર્ગ માટે વિવિધ અંતર અને સમયમાં સહનશક્તિ માટે છ વિક્રમો સ્થાપિત કર્યા હતાઃ 200 માઈલ (125.87 માઇલ પ્રતિ કલાક); 500 કિમી (116.10 માઇલ પ્રતિ કલાક); 500 માઇલ (112.25 માઇલ પ્રતિ કલાક); 1,000 કિમી (115.49 માઇલ પ્રતિ કલાક); 3 કલાક (116.42 માઇલ પ્રતિ કલાક); અને 5 કલાક (115.43 માઇલ પ્રતિ કલાક). 1954ની લે મેન્સ રેસ સુધી આ કાર ફરીથી દોડતી ન હતી. આ વખતે અપ્રેટેડ એન્જિન અને સુધારેલ એરોડાયનેમિક બોડીવર્ક સાથે ત્રણ કાર દાખલ કરવામાં આવી હતી. પાછલા વર્ષથી વિપરીત, અને મૂશળધાર વરસાદ હોવા છતાં, ત્રણેય કારોએ તેમના વર્ગમાં પ્રથમ, બીજા અને ત્રીજા અને એકંદરે સાતમા, આઠમા અને નવમા ક્રમે આવીને રેસ પૂર્ણ કરી હતી. તેમના પ્રદર્શનને કારણે બ્રિસ્ટોલને ટીમનું ઇનામ પણ મળ્યું હતું. 450 રેમ્સ રેસ માટે ફ્રાન્સમાં રહી હતી, અને ફરીથી નિર્દોષ વિશ્વસનીયતા દર્શાવી, વર્ગમાં 2 જી, 3 જી અને 4 થી મેળવી, વર્ગની જીત માટે ફેરારી દ્વારા માત્ર ટૂંકી હારનો સામનો કરવો પડ્યો. ફરી એકવાર, બ્રિસ્ટોલને માત્ર હાઇ-સ્પીડ એન્ડ્યોરન્સ રેસિંગમાં જ રસ હતો અને તેથી આ કારને 1955 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ સુધી સંગ્રહમાં રાખવામાં આવી હતી. સુધારેલા, ઓપન બોડીવર્ક સાથે કારોએ પાછલા વર્ષના તેમના વર્ચસ્વનું પુનરાવર્તન કર્યું. ફરી તેઓએ એકંદરે સાતમું, આઠમું અને નવમું, વર્ગમાં પ્રથમ, બીજું અને ત્રીજું સ્થાન મેળવ્યું અને ટીમનું ઇનામ જીત્યું. લીડ કાર પ્રથમ 12 કલાક કરતાં વધુ સમય સુધી સરેરાશ રહી હતી-માત્ર ટીમના આદેશો પર ધીમી પડી હતી-અને સમગ્ર 24 કલાકની રેસ દરમિયાન ખાડામાં માત્ર પંદર મિનિટ પસાર કરી હતી! જો કે, આ પ્રભાવશાળી વિજય રેકોર્ડ હોવા છતાં, રેસ દરમિયાન દુઃખદ અકસ્માત અને તેમના ઉત્પાદનોના રમતગમતના પ્રમાણપત્રો પર ભાર મૂકવાથી દૂર કોર્પોરેટ પાળીએ બ્રિસ્ટોલને તેમની 1955ની લે મેન્સની જીત પછી તરત જ રેસિંગમાંથી ખસી જવા માટે સમજાવ્યું. તેમના ઇનામના નાણાં શાંતિથી આપત્તિના પીડિતો માટે રાહત ભંડોળમાં દાન કરવામાં આવ્યા હતા, અને તેઓ 1955ની રીમ્સ સ્પર્ધામાંથી ખસી ગયા હતા. નબળી નાણાકીય અને બિનઅનુભવી ખાનગી ટીમોને અયોગ્ય ઘટનાઓમાં તેમની કાર ચલાવવાની મંજૂરી આપવાને બદલે, ફેક્ટરીમાં પરત ફર્યા પછી શ્રેષ્ઠ કારની પસંદગી કરવામાં આવી હતી, જે તમામ ચેસિસમાંથી શ્રેષ્ઠ ઘટકોનો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવી હતી અને બાકીનાને રદ કરવામાં આવી હતી. આ કારને બ્રિસ્ટોલ કાર્સના માલિક અને ભૂતપૂર્વ રેસિંગ ડ્રાઈવર ટોની ક્રૂક દ્વારા આગામી 30 વર્ષ સુધી જાળવી રાખવામાં આવી હતી, આ પ્રસંગે તેનું એન્જિન ક્રૂકના રસ્તા પર ચાલતા સલૂનમાંથી એકને આપવામાં આવ્યું હતું. 1990 ના દાયકાના અંતમાં તેને 1955 ના સ્પષ્ટીકરણોમાં સંપૂર્ણપણે પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું, અને હાલમાં તે ઐતિહાસિક રેસ બેઠકોમાં ભાગ્યે જ દેખાય છે. સંદર્ભો બાહ્ય લિંક્સ બ્રિસ્ટોલ ઓનર્સ ક્લબ, ધ બ્રિસ્ટોલ ટાઇપ 450. 450 સ્પોર્ટ્સ રેસિંગ કાર 24 કલાકની લે મેન્સ રેસ કાર