Surabaya Dock of 14,000 tons
14, 000 ટનનું સુરાબાયા ગોદી એક તરતું સૂકું ગોદી હતું, જે 1916થી ઓછામાં ઓછું 1950ના દાયકાના અંત સુધી ડચ ઇસ્ટ ઇન્ડીઝ અને ઇન્ડોનેશિયામાં કાર્યરત હતું. ડચ ઇસ્ટ ઈન્ડિઝ માટે એક વિશાળ તરતું સૂકું બંદર 1900માં, ડચ ઇસ્ટ ઈન્ડિઝમાં ત્રણ તરતા સૂકા બંદર હતા. સૌથી મોટું 5,000 ટનનું ઓન્રસ્ટ ડોક હતું, જે સુરાબાયા ખાતે તૈનાત હતું. તાનજુંગ પ્રિયોક, બટાવિયા ખાતે 4,000 ટનનું તાનજુંગ પ્રિયોક ડોક પ્રમાણમાં નવું ડ્રાય ડોક હતું. 3, 000 ટનનું જૂનું ઓન્રસ્ટ ડોક દ્વીપસમૂહના પશ્ચિમ છેડે સબાંગ ખાતે તૈનાત કરવામાં આવ્યું હતું. જાવા પરના બે ડ્રાય ડોક્સ ટાપુની મુલાકાત લેતા મોટાભાગના જહાજોને સેવા આપી શકે છે. તેઓ ડચ નૌકાદળ પાસેના તમામ જહાજોને ઉપાડવા માટે સક્ષમ હતા અને એવું માનવામાં આવતું હતું કે તેઓ નજીકના ભવિષ્યમાં નૌકાદળ દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવેલા જહાજોને પણ ઉપાડી શકશે. 5, 000 ટનનું ઓન્રસ્ટ ડોક 1880માં ઓન્રસ્ટ ટાપુ પર કાર્યરત અને તૈનાત કરવામાં આવ્યું હતું. 1883માં તેમણે 5,400 ટનનું વિસ્થાપન ઉપાડ્યું હતું. સપ્ટેમ્બર 1884 માં કોનિંગ ડેર નેડરલેન્ડન ફરીથી ગોદીમાં નોંધવામાં આવ્યું હતું. તરત જ, ગોદીએ 5,683 ટનના રશિયન સશસ્ત્ર ક્રૂઝર્સને ઉપાડ્યા, અને, ઉતાર્યા પછી, 6,234 ટન. તે સાબિત થયું હતું કે 5,000 ટનનું ઓન્રસ્ટ ડોક તમામ ડચ યુદ્ધજહાજો અને કેટલાક મોટા જહાજોને પણ સંભાળી શકે છે. 1886માં ડ્રાય ડોકને સુરાબાયા ખાતે પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. જ્યારે, 1903 માં, 5,002 ટનનું નવું વિસ્થાપન આવ્યું, ત્યારે 5,000 ટનનું ઓન્રસ્ટ ડોક તેને ઉપાડવામાં અસમર્થ સાબિત થયું! જો કે તે જાણીતું હતું કે ડ્રાય ડોકની સત્તાવાર ક્ષમતા 4,800 ટનથી ઘટીને 4,500 ટન થઈ ગઈ હતી, ઉપરોક્ત બાબતોને ધ્યાનમાં રાખીને આ હજુ પણ આશ્ચર્યજનક હતું. દરમિયાન, 7,000 ટનના નવા ડ્રાય ડોકની યોજના હતી. નૌકાદળ અને વસાહતો માટેના મંત્રાલયો વચ્ચે પરામર્શ કર્યા પછી, જાન્યુઆરી 1904માં ઇન્ડીઝમાં ડ્રાય ડોક સુવિધાઓ માટે એક આયોગની નિમણૂક કરવામાં આવી હતી. સભ્યો જ્યાંઃ નિવૃત્ત વી. એ. એન. મેક લિઓડ, સુરાબાયામાં દરિયાઇ સંસ્થાના નિવૃત્ત મુખ્ય ઇજનેર સીબર્સ, એમ્સ્ટરડેમશે ડ્રોગડોક માત્સ્ચાપ્પીજના શ્રી ડબ્લ્યુ. ફેનેન્ગા, નૌકાદળના જહાજ નિર્માણ ઇજનેર વેન વીન અને સચિવ લેફ્ટનન્ટ સ્કૂનહોવન તરીકે. આ આયોગે 1904ના અંતમાં એક અહેવાલ તૈયાર કર્યો હતો. ડિસેમ્બર 1904માં, એક ડચ એમ. પી. નૌકાદળના મંત્રીને સુરાબાયા માટે નવા ડ્રાય ડોક વિશે પૂછ્યું. તેમણે સિંગાપોરમાં ડોકીંગની કિંમત અને આ સંદર્ભમાં સ્વતંત્રતાની જરૂરિયાત દર્શાવી હતી, પરંતુ કંઈ ખાસ થયું નહીં. 1903માં, બટાવિયામાં ડ્રૂગડોક માત્સ્ચાપ્પીજ તાંડજોંગ પ્રિયોક ખૂબ જ વ્યસ્ત હતું. તેના 4,000 ટનના વાણિજ્યિક તાંજુંગ પ્રિયોક ડોક પર એટલું કામ હતું કે તેની કેટલીક જાળવણી મુલતવી રાખવી પડી હતી. 1905માં કંપનીને પેટન્ટ સ્લિપ ઊભી કરવાની પરવાનગી મળી હતી જે 2,000 ટન વિસ્થાપન સુધીના જહાજોને સેવા આપી શકે છે, જે મોટાભાગના જહાજો માટે પૂરતું મોટું હતું જે નિયમિતપણે બટાવિયામાં ડોક કરતા હતા. સુરાબાયા સુરાબાયામાં તાંજુંગ પેરાક બંદર જાવાનું વ્યાપારી કેન્દ્ર હતું, જે આંતરિક ભાગો સાથે સારી રીતે જોડાયેલું હતું. ઓગણીસમી સદીમાં, આનાથી સુરાબાયા ખાતે ડચ ઇસ્ટ ઇન્ડીઝના મુખ્ય ડચ નૌકાદળ મથકની સ્થાપના થઈ હતી. દરમિયાન, સુરાબાયાનું બંદર દરિયાકાંઠે સુરક્ષિત રીતે લંગર કરવાના સ્થળ સિવાય બીજું કંઈ નહોતું. આનો અર્થ એ થયો કે માલસામાનને બોટ દ્વારા જહાજોમાં ટ્રાન્સલોડ કરવો પડ્યો હતો, જેના કારણે સુરાબાયા ખાતે બોલાવવાનો ખર્ચ નોંધપાત્ર રીતે વધ્યો હતો. લગભગ 1909માં, ડચ સરકારે તાંજુંગ પેરાક બંદર (ડચઃ તાંડજોંગ પેરાક) તરીકે ઓળખાતા આધુનિક બંદરનું નિર્માણ શરૂ કર્યું. 22 સપ્ટેમ્બર 1910ના રોજ સુરાબાયા ખાતે ડ્રાય ડોક સુવિધાનું સંચાલન કરવા માટે ડ્રૂગડોક માત્સચપ્પીજ સોરાબાજા (ડી. એમ. એસ.) ની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. તેણે 3,500 ટનના સુરાબાયા ડોકનો ઓર્ડર આપ્યો હતો, જે 1912માં પહોંચશે. 1 જાન્યુઆરી 1910ના રોજ, 5,000 ટનનું ઓન્રસ્ટ ડોક હજુ પણ ડચ ઇસ્ટ ઈન્ડિઝમાં સૌથી મોટું ડ્રાય ડોક હતું. સામાન્ય સંજોગોમાં, તે સશસ્ત્ર ક્રૂઝરને ઉપાડવા માટે પૂરતું મોટું નહીં હોય, જેને 15 માર્ચ 1909ના રોજ લોન્ચ કરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, ડી ઝેવેન પ્રોવિન્સીને 6,530 ટનનું વિસ્થાપન કર્યું હતું, જે 5,000 ટનના ઓન્રસ્ટ ડોક માટે ખૂબ મોટું હતું, તેનો અર્થ એ નથી કે તેને 14,000 ટનના ડ્રાય ડોકની જરૂર હતી, એટલે કે. તેને ઉપાડવા માટે જરૂરી કદ કરતાં બમણાથી વધુ. થોડા મોટા જહાજો હસ્તગત કરવાના વિચારો હતા, પરંતુ તે ડિઝાઇનના તબક્કામાં પણ પહોંચી શક્યા ન હતા. પાછળથી યુદ્ધ જહાજોની યોજનાઓ એવા જહાજો તરફ દોરી ગઈ હોત જે 14,000 ટનના ડ્રાય ડોક માટે ખૂબ પહોળા અને ઊંચા હોત. અસરકારક રીતે ડ્રાય ડોકના કદ માટેનું સમજૂતી સીધી છે. જૂન 1910માં, પ્રિન્સિસ જુલિયાના ઓફ અને 12,190 ટનનું વિસ્થાપન ધરાવતું લાંબા દરિયાઈ જહાજ શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું. તે ત્યાં સુધી નેધરલેન્ડ્સમાં બાંધવામાં આવેલું સૌથી મોટું જહાજ હતું. તે નેધરલેન્ડ લાઇનનું જહાજ પણ હતું, જે નેધરલેન્ડ અને ડચ ઇસ્ટ ઇન્ડીઝ વચ્ચેની મુખ્ય શિપિંગ લાઇન હતી. તેણી ટૂંક સમયમાં એક બહેન જહાજ, કોનિંગિન ડેર નેડરલેન્ડન દ્વારા અનુસરવામાં આવી હતી. ડચ સરકાર આ મોટા જહાજોના દેખાવને અવગણી શકી નહીં. જો આ જહાજો ડચ ઇસ્ટ ઇન્ડિઝમાં યોગ્ય સમારકામ સુવિધા પર આધાર રાખી શકતા ન હોય, તો તેમના માલિકો સિંગાપોરના ઉત્તમ બંદરનો ઉપયોગ કરવાનું પસંદ કરી શકે છે. સારાંશમાંઃ 14,000 ટનનું સુરાબાયા ગોદી નૌકાદળ અને વેપારી જહાજો દ્વારા ઉપયોગ કરવા માટેનું એક સૂકું ગોદી હતું. અંતે નવા સુરાબાયા ડ્રાય ડોકના કદ માટે વ્યાપારી જહાજોનું કદ નિર્ણાયક હતું. તે એટલું મોટું બન્યું તે સુરાબાયા બંદર માટેની યોજનાઓ સાથે ભળી જવાને કારણે હતું. 1903માં, નવું ડ્રાય ડોક 7,000 ટનનું ડ્રાય ડોક બનશે. 1907માં સુરાબાયાના અભિગમોને ડ્રેજિંગ કરવા અને ડ્રાય ડોકની ક્ષમતા અગાઉ વિચારવામાં આવી હતી તેના કરતા મોટી થવાની ચર્ચા થઈ હતી. નવેમ્બર 1910માં, વસાહતોના મંત્રી જાન હેન્ડ્રિક ડી વાલ માલેફિજે 120 મીટર લાંબા અને 12,000 ટન લિફ્ટ ક્ષમતાના ડ્રાય ડોક માટે ડિઝાઇન રજૂ કરી હતી, પરંતુ ત્યાં સુધીમાં એમ. પી. તેઓ મોટી ગોદી ઇચ્છતા હતા, કારણ કે નેડરલેન્ડ લાઇન અને અન્ય જહાજો મોટા હતા (ઉપર પ્રિન્સિસ જુલિયાના જુઓ). ડિસેમ્બર 1910માં, મંત્રી દ વાલ માલેફિજે એક આયોગની નિમણૂક કરી જે ડ્રાય ડોકના પ્રકાર અને કદ પર નિર્ણય લેવાનો હતો. આ દરમિયાન ઇસ્ટ ઈન્ડિઝે મૂરિંગ સ્થળ (નૌકાદળ મથક અથવા સુરાબાયાનું નવું બંદર) અને ડ્રાય ડોકના વ્યવસ્થાપન માટે યોજનાઓ બનાવવી પડશે. જો કમિશન અત્યાર સુધીની કલ્પના કરતાં વધુ મોંઘી સલાહ આપશે, તો મંત્રી પ્રતિનિધિ ગૃહમાં પાછા ફરશે. આ પંચમાં રોટરડેમના પબ્લિક વર્ક્સના ભૂતપૂર્વ નિયામક શ્રી ડી જોંગ (અધ્યક્ષ); નેડરલેન્ડ લાઇનના બોર્ડના સભ્ય જે. એચ. આર. ઓપ ટેન નૂર્ટ; ડચ શિપબિલ્ડિંગ ઉદ્યોગની સોસાયટીના અધ્યક્ષ ડી. ગોએકૂપ; નેડરલેન્ડના મુખ્ય ઇજનેર શ્રી ક્લોસ, ફેબ્રીક વાન વર્કટ્યુગેન એન સ્પૂરવેગમેટરીલ; એમ્સ્ટરડેમ ડ્રૂગડોક માત્સચપ્પીજના મેનેજર ફેનેન્ગા; રોટરડેમ પબ્લિક વર્ક્સના મેનેજર અને તાંજુંગ પેરાકના ભાવિ મેનેજર શ્રી સી. નોબેલ; લેફ્ટનન્ટ-કેપ્ટન અમ્બગ્રોવ; અને ચીફ એન્જિન શ્રી વાન બીકનો સમાવેશ થતો હતો. દરમિયાન ડચ ઇસ્ટ ઇન્ડિઝ માટે 1911ના બજેટમાં ડ્રાય ડોક માટે 500,000 ગિલ્ડર મૂકવામાં આવ્યા હતા. બાંધકામ અને લાક્ષણિકતાઓ ઓર્ડર અને બાંધકામ 14,000 ટનના સુરાબાયા ડોકની એકંદર ડિઝાઇન અને બાંધકામનું નેતૃત્વ ડબલ્યુ. ફેનેન્ગાએ કર્યું હતું. મે 1911માં વસાહતોના મંત્રાલય વતી બાંધકામ માટે ટેન્ડર બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું. તે 'બોલ્ટ્ડ સેક્શનલ' પ્રકારનું સ્વ-ડોકિંગ ડ્રાય ડોક બનવાનું હતું. લગભગ સમાન લંબાઈના ત્રણ વિભાગોને ગોદીની સમગ્ર રૂપરેખા પર જોડવાના હતા. લંબાઈ 140 મીટર, અંદરની પહોળાઈ 25 મીટર, બહારની પહોળાઈ 35 મીટર હોવી જોઈએ. પાણીની ઉપરની બાજુઓ 116 મીટર લાંબી હોવી જોઈએ. આ પોન્ટૂન ડેકથી 10 મીટર ઊંચા, પોન્ટૂન ડેક પર 4.5 મીટર પહોળા અને ટોચ પર 2.8 મીટર પહોળા હતા. પોન્ટૂનની મધ્યમાં પકડની ઊંડાઈ 4.6 મીટર હતી. ડ્રાય ડોક વીજળી દ્વારા સંચાલિત થશે. તે ચાર કલાકમાં 14,000 ટન વિસ્થાપન અને 7.5 મીટર ડ્રાફ્ટના જહાજને ઉપાડવામાં સક્ષમ હોવું જોઈએ. તે જ્યાં બાંધવામાં આવશે ત્યાં પહોંચાડવામાં આવશે અને અજમાવવામાં આવશે, અને સુરાબાયા સુધી ખેંચવામાં આવશે. ડિલિવરીની તારીખ જૂન 1912 હશે. એમ્સ્ટર્ડમમાં Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij દ્વારા ટેન્ડર જીત્યું હતું. એનએસએમએ તાજેતરમાં 12,000 ટનના જુલિયાના ડોકનું નિર્માણ કરીને ડ્રાય ડોકના નિર્માણના સંદર્ભમાં પોતાની ક્ષમતાઓ સાબિત કરી હતી. જુલિયાના ડોકનું નિર્માણ આઇજેના ઉત્તરીય કિનારે એક વિશેષ બાંધકામ સ્થળ પર કરવામાં આવ્યું હતું. તેના પરિમાણો સાથે, તે એન. એસ. એમ. ના શિપયાર્ડથી આઇ. જે. સુધી પહોંચી શકી ન હોત, કારણ કે ઓસ્ટરડોક લોક ખૂબ સાંકડો હતો. કારણ કે તે એમ્સ્ટરડેમશે ડ્રોગડોક માત્સ્ચાપ્પીજ માટે બનાવવામાં આવી હતી, તેના પરિમાણો ખુલ્લા સમુદ્ર સુધી પહોંચવાના સંદર્ભમાં કોઈ વાંધો નહોતો. તેનો ઉપયોગ સીધી નજીકમાં કરવામાં આવશે. 14, 000 ટનના સુરાબાયા ગોદી માટે સમાન બાંધકામ સ્થળનો ઉપયોગ કરવો શક્ય ન હતો. ખુલ્લા સમુદ્ર સુધી પહોંચવા માટે, તેણે 17.5 મીટર પહોળાઈના ઓરાન્જે તાળાઓ અથવા આઈજેમુઇડેન તાળાઓના 25 મીટર પહોળા મધ્ય તાળાઓમાંથી પસાર થવું પડશે. એમ્સ્ટર્ડમથી ઉત્તર સમુદ્ર સુધી આવા વિશાળ ડ્રાય ડોકના પરિવહનનો એકમાત્ર વિકલ્પ તેને ઝુઈડરઝી ઉપર ખેંચવાનો હતો. તેથી ઓરાન્જે તાળાઓની પૂર્વમાં શેલિંગવુડે નજીક એક વિશેષ બાંધકામ સ્થળ બનાવવામાં આવ્યું હતું. બાંધકામ શરૂ થાય તે પહેલાં, ડ્રાય ડોકના વિશાળ વજનને ટેકો આપવા માટે પાયો તરીકે જમીનમાં 1,200 થાંભલાઓ ચલાવવામાં આવ્યા હતા, અને બાંધકામ માટે જરૂરી ક્રેન અને મશીનો. લાઇટિંગ અને ડ્રાઇવિંગ ટૂલ્સ માટે સ્થળને શક્તિ પ્રદાન કરવા માટે ડાયનેમો સાથેનું વરાળ એન્જિન સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. વાયુયુક્ત ડ્રિલિંગ અને રિવેટિંગ માટે ઉચ્ચ દબાણનું વરાળ કોમ્પ્રેસર લાવવામાં આવ્યું હતું, ઘર્ષક વિસ્ફોટ માટે નીચા દબાણનું વરાળ કોમ્પ્રેસર લાવવામાં આવ્યું હતું. બે મોટી ગેન્ટ્રી ક્રેન ઊભી કરવામાં આવી હતી, તેમજ સંગ્રહ માટે કામચલાઉ ઇમારતો, ભોજન ખંડ વગેરે ઉભા કરવામાં આવ્યા હતા. લાક્ષણિકતાઓ 14,000 ટનનું સુરાબાયા ડોક 'બોલ્ટ સેક્શનલ' પ્રકારનું હતું, અને સિમેન્સ માર્ટિન સ્ટીલથી બનેલું હતું. તેના ત્રણ વિભાગોને અલગ કરી શકાય છે, જેથી જાળવણી માટે અન્ય બે વિભાગો દ્વારા એક વિભાગને ઉપાડી શકાય. આ વિભાગો બોલ્ટ્સ, રિવેટ્સ અને રબર લાઇનિંગ્સ સાથે મજબૂત રીતે જોડાયેલા હતા. આ વધારાના પ્રબલિત જોડાણ ખંડોમાં કરવામાં આવ્યું હતું. તેણે સેલ્ફ ડોકીંગને કંટાળાજનક પ્રક્રિયા બનાવી દીધી હતી, જેના કારણે ડ્રાય ડોક થોડા સમય માટે ઉપલબ્ધ નહોતું. બોલ્ટ કરેલ વિભાગીય પ્રકાર અગાઉના પોન્ટૂન ડોકની સરખામણીમાં સુધારો હતો, દા. ત. 4, 000 ટનનું તાંજુંગ પ્રિયોક ડોક, જેની બાજુઓ એક ટુકડામાં હતી. પોન્ટૂન ડોક સેલ્ફ-ડોકિંગ હતું, કારણ કે જાળવણી માટે પોન્ટૂનને તેની નીચેથી બહાર કાઢી શકાય છે, જ્યારે તેમને અન્ય લોકો દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. આનાથી ગોદી માટે વ્યવહારીક રીતે કોઈ સમય આપવામાં આવ્યો ન હતો. જહાજોને વધુ સમાનરૂપે ઉપાડવાના ફાયદા સાથે, બોલ્ટવાળા વિભાગીય પ્રકારમાં વધુ કઠોરતા હતી. અન્ય જાળવણી પાસું બિટ્યુમિનસ દંતવલ્ક કોટિંગનો ઉપયોગ હતો, જે 3,500 ટનના સુરાબાયા ડોક પર પણ લાગુ કરવામાં આવ્યો હતો. તેનો ઉપયોગ બહારની જળરેખા સુધી અને એકંદરે અંદર સુધી કરવામાં આવતો હતો, અને સૂકા બંદરને કાટ સામે રક્ષણ આપતું હતું. આ કોટિંગ સ્કોટલેન્ડના ડન્ડીથી વિલિયમ બ્રિગ્સ એન્ડ સન્સ લિમિટેડ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવી હતી. 1921માં પ્રથમ સેલ્ફ ડોકીંગ દરમિયાન કોટિંગ ખૂબ જ અસરકારક સાબિત થયું હતું. હલ પર થોડું બાયોફુલિંગ હતું. તેમાંથી મોટાભાગનું સીવીડ હતું જે સરળતાથી દૂર કરવામાં આવતું હતું. દરિયાઈ ઘાસની વચ્ચે, ઘણા મસલ્સે પોતાને પત્થરો સાથે જોડી દીધા હતા. જે સ્થળોએ સૂર્યપ્રકાશ અથવા ઉશ્કેરાટને કારણે કોટિંગને નુકસાન થયું હતું, ત્યાં આ મસલને કારણે હલમાં ઊંડા ખાડા પડી ગયા હતા. દરેક વિભાગ પર લગભગ 400-500 ખાડાઓ હતા. આ વેલ્ડીંગ દ્વારા બંધ કરવામાં આવ્યાં હતાં. પ્લેટ બદલવાની જરૂર નહોતી. ડ્રાય ડોક લાંબો હતો. બીમ પાંખની સપાટી પર બાજુઓ પહોળી અને ટોચ પર પહોળી હતી. પોન્ટૂનની પકડની ઊંડાઈ બાજુઓથી લઈને મધ્યમાં હતી. બાજુઓ પરની કુલ ઊંચાઈ હતી. તે સમયે મહત્તમ ડ્રાફ્ટ હતો. ડચ શિપબિલ્ડરો ઘણીવાર માપ માટે અંગ્રેજી પગનો ઉપયોગ કરતા હતા. ત્રણ પોન્ટૂનમાંથી દરેકને ત્રણ બાજુના બલ્કહેડ્સ દ્વારા વિભાજિત કરવામાં આવ્યા હતા. કુલ જોડાયેલા પોન્ટૂનમાં બે વિભાગીય અંત ઉપરાંત આઠ ટ્રાવર્સ બલ્કહેડ્સ પણ હતા. આ રીતે પોન્ટૂનને 4 વખત 11 (કુલ 44) વોટરટાઇટ ડબ્બામાં વહેંચવામાં આવ્યું હતું. મુખ્ય ફ્રેમ અલગ રાખવામાં આવી હતી. વચ્ચે, હળવા ફ્રેમ્સને અલગ રાખવામાં આવ્યા હતા. પોન્ટૂનમાં બ્લોકની નીચે વધારાના સૈન્યબળો હતા, અને જ્યાં સેલ્ફ-ડોકિંગ દરમિયાન ગોદીના અન્ય વિભાગો હશે. પંપોને ચાર કલાકમાં ભરેલા ડ્રાય ડોકને ઉપાડવા માટે સક્ષમ બનવું પડ્યું હતું. દરેક વિભાગમાં વ્યાસનો એક મુખ્ય કેન્દ્રત્યાગી પંપ હતો, જે શક્ય તેટલો નીચો મૂકવામાં આવ્યો હતો. દરેક વર્ટિકલ શાફ્ટ સાથે 140 એચપી ઇલેક્ટ્રિક મોટર દ્વારા ચલાવવામાં આવી હતી. આ મોટર ડ્રાય ડોકની બાજુઓની ટોચ પર સાગના ઘરોમાં મૂકવામાં આવી હતી. દરેક વિભાગમાં એક નાનો કેન્દ્રત્યાગી પંપ પણ હતો, જે બિલજ પંપ તરીકે કામ કરતો હતો અને તે જ રીતે ચલાવવામાં આવતો હતો. કિનારા પરથી વીજળી પૂરી પાડવામાં આવશે. ડ્રાય ડોકને કેન્દ્રીય ઓપરેટિંગ રૂમમાંથી નિયંત્રિત કરવામાં આવતું હતું, જ્યાંથી પંપ, વાલ્વ અને ગેટ વાલ્વ ચલાવી શકાય છે. એક ટેબલમાં પાણીના ચુસ્ત 44 ખંડોના દ્વારના વાલ્વની વિદ્યુત-વાયુયુક્ત કામગીરી માટે નિયંત્રણો હતા. બીજા ટેબલમાં 48 વાયુ સંચાલિત દૃષ્ટિ કાચ હતા, જે આ દરેક ખંડમાં પાણીનું સ્તર અને ડ્રાય ડોકની ચાર બાજુઓની બહારનું પાણીનું સ્તર દર્શાવે છે. ઓપરેટિંગ રૂમમાં મોટર હાઉસ સાથે ટેલિફોન જોડાણ હતું. સ્પેશિયાલિસ્ટ પાર્ટ્સના નિર્માણ માટે એન. એસ. એમ. એ અન્ય ઉત્પાદકો સાથે પેટા કરાર કર્યા હતાઃ પંપ માટે ઉટ્રેચ્ટના લુઇસ સ્મલ્ડર્સ એન્ડ કંપની સાથે; ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ માટે સ્લિકર્વરમાં ઇલેક્ટ્રોટેક્નિશે ઇન્ડસ્ટ્રી વિ/એચ વિલેમ સ્મિટ એન્ડ કંપની સાથે; ઇલેક્ટ્રિકલ ઇન્સ્ટોલેશન માટે એમ્સ્ટરડેમથી ફિરમા ગ્રોએનવેલ્ડ, વેન ડેર પોલ એન્ડ કંપની સાથે; (ઇલેક્ટ્રિકલી પાવર્ડ) કેપસ્ટન્સ માટે હાર્લેમ્શે મશીનફેબ્રિક વિ/એચ ગેબ્રોડર્સ ફિગી સાથે; અને કંટ્રોલ ટેબલ અને સાઇટ ગ્લાસ માટે ઉટ્રેચ્ટના ફિરમા એચ. ઓલેન્ડ સાથે. 14, 000 ટનનું સુરાબાયા ડોકનું પ્રક્ષેપણ અને સુરાબાયા સુધીની સફર 7 જૂન 1913ના રોજ શરૂ કરવામાં આવી હતી. ઉચ્ચ ભરતી વખતે પ્રક્ષેપણ કરવા માટે બપોરે 2 વાગ્યે સમય નક્કી કરવામાં આવ્યો હતો. આ લોન્ચિંગ એક મહત્વપૂર્ણ પ્રસંગ હતો. સવારે 11 વાગ્યે સલૂન મોટર બોટ અલ્કમાર સંખ્યાબંધ ઉચ્ચ કક્ષાના મહેમાનો સાથે ડી રુઇજટર ક્વે (સેન્ટ્રલ સ્ટેશન નજીક આઇજેના દક્ષિણ કાંઠે) થી રવાના થઈ હતી. આ હતાઃ વસાહતોના મંત્રી જે. એચ. ડી વાલ માલેફિજ્ટ; વોટરસ્ટેટ મંત્રી એલ. આર. એચ. રેગઆઉટ; જે. જી. સ્ટાલ અને એલ. એ. સાલ્વેર્ડા ડી ગ્રેવ, બંને વિભાગોના સેક્રેટરી જનરલો; સલાહકાર આયોગના ડી જોંગ અને ક્લુસ; જે. ટી. ક્રેમર, પ્રમુખ અને એલ. પી. ડી. ઓપ ટેન નૂર્ડ, અને જે. સી. જેનસેન એન. એસ. એમ. ના સુપરવાઇઝરી બોર્ડના ત્રણેય સભ્યો; ડી. ગોએડકૂપ, એન. એસ. એમ. ના સી. ઈ. ઓ. અને એચ. ગોએકૂપ, એન. એસ. એમ. ના ઉપાધ્યક્ષ. મહેમાનોને આસપાસ બતાવવામાં આવ્યા હતા, અને એક બાજુની સીડી ચડી ગયા હતા. મુલાકાત પછી મહેમાનો વિમાનમાં બપોરના ભોજન માટે અલ્કમાર પરત ફર્યા હતા. દક્ષિણ કિનારા પર પાછા પહોંચ્યા પછી, તેઓએ કેટલાક અન્ય લોકોને પ્રક્ષેપણ જોવા માંગતા જોયા, અને તેથી અલ્કમાર પછી પ્રક્ષેપણ સ્થળ પર પાછા ફર્યા. 14:30 પર ડ્રાય ડોક વાસ્તવમાં કેટલાક હાઇડ્રોલિક પ્રેસ ચાલુ કરીને શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું. બાજુઓ પર તેણીએ લખાણ વહન કર્યુંઃ 'ગવર્નમેન્ટ્સ ડ્રોગડોક સોરાબાજા'. લોન્ચિંગ પછી જે. ટી. ક્રેમર અને મંત્રીઓએ અલ્કમાર પર ભાષણ આપ્યું હતું. સુરાબાયા સુધીની સફર શનિવાર 21 જૂનના રોજ સાંજે 4 વાગ્યે ટગબોટોએ 14,000 ટનની સુરાબાયા ગોદીને ઝુઈડર્ઝી ઉપર ન્યુવેડીપ તરફ ખેંચવાનું શરૂ કર્યું. સોમવારે સવારે 2.30 વાગ્યે તે ટેક્સેલ રોડસ્ટેડ પહોંચી હતી. સુરાબાયા સુધી ડ્રાય ડોકનું પરિવહન ટો સર્વિસ જુર મુહલેન એન ડી ગ્રાફને સોંપવામાં આવ્યું હતું, જેણે તેની સૌથી મજબૂત ટગ તૈયાર કરી હતી. ધ ઓશન ગોઇંગ ટગ એટલાસ 519 ટન માપવામાં આવ્યું હતું અને તેમાં 1,500 આઇએચપી હતું. તેણીની કમાન કેપ્ટન જે. બેકર દ્વારા કરવામાં આવી હતી અને તેમાં 18 ક્રૂ હતા. સમુદ્રમાં જતા ટગ ટાઇટનનું વજન 352 ટન હતું અને તેની શક્તિ 1,000 આઇએચપી હતી. તેનું નેતૃત્વ કેપ્ટન સી. સ્પાંજર દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું અને તેમાં 16 ક્રૂ હતા. આ ગોદીની કમાન કેપ્ટન કે. લ્યુવેન પાસે હતી અને તેમાં 17 નાવિકો હતા. ટગ સિમસન ઇંગ્લિશ ચેનલના અંત સુધી કાફલાની સાથે રહેશે. ટગ પર 'મનિલા હોઝર' જાડા હતા. ટગમાં પંપ, ડાઇવિંગ સાધનો અને ઇલેક્ટ્રિકલ સર્ચ લાઇટ પણ હતા. એટલાસ પાસે વાયરલેસ ટેલિગ્રાફી હતી. ડ્રાય ડોક પર જ, ઘણા ભાગોને અસ્થાયી રૂપે મજબૂત બનાવવામાં આવ્યા હતા. ત્યાં લંગર, લંગર વિન્ડગ્લાસ, લાઈફ બોટ વગેરે પણ હતા. ડ્રાય ડોક ક્રૂ માટે કામચલાઉ ડેક હાઉસ હતું. વીજળી ઉત્પન્ન કરવા માટે બોર્ડ પર કામચલાઉ વરાળ એન્જિન પણ હતું, જે યુટ્રેક્ટના લુઇસ સ્મલ્ડર્સ એન્ડ કંપની દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું. આ રીતે સફર દરમિયાન ડ્રાય ડોકનું સંચાલન કરી શકાય છે, જે ઓછામાં ઓછા બિલજ પંપ માટે ઉપયોગી થશે. 23 જૂનના રોજ સવારે 11 વાગ્યે, ટગ ડ્રાય ડોકની સામે મૂકવામાં આવ્યા હતા. સશસ્ત્ર ક્રૂઝર અને કેટલાક નાના નૌકાદળના જહાજો ડ્રાય ડોકને સારી સફરની શુભેચ્છા પાઠવવા માટે બહાર આવ્યા હતા. સવારે 12 વાગ્યે ટગ 4 ગાંઠની ઝડપે ખેંચાવા લાગી. એકવાર સમુદ્રમાં, હોઝરને 300 મીટર સુધી લંબાવવામાં આવ્યા હતા, અને સિમસન આ પ્રયાસમાં જોડાયા હતા. કેટલાક અધિકારીઓ સાથે ટગ હર્ક્યુલસ કાફલા સાથે ત્યાં સુધી જોડાયો જ્યાં સુધી તે બપોરે 2.40 વાગ્યે કાલાન્ટસૂગ પહોંચ્યો. દરરોજ 80 માઈલ કરવાની યોજના હતી. અલ્જીયર્સ, માલ્ટા, પોર્ટ સૈદ, એડન, કોલંબો અને સબાંગમાં બંકર લગાવવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. એડનમાં, કાફલો પણ ચોમાસાના અંતની રાહ જોતો હતો. 25 જૂનના રોજ. બપોરના સમયે કાફલો ડોવરથી પસાર થયો. 26 જૂનના રોજ બપોરના સમયે તે આઇલ ઓફ વાઇટની દક્ષિણે હતું. 27મીની બપોરે, તે સ્ટાર્ટ પોઇન્ટ, ડેવોનથી 20 માઇલ દક્ષિણ પૂર્વમાં હતું. 28મીની સવારે, તે લિઝાર્ડ પોઇન્ટ, કોર્નવોલથી દસ માઇલ દક્ષિણે હતું. સિમસન પછી વળ્યું અને 14,000 ટનના સુરાબાયા ડોકને એટલાસ અને ટાઇટન દ્વારા જ ખેંચવામાં આવ્યું હતું. 10 જુલાઈના રોજ કાફલો (કાડિઝ નજીક) હતો. 11 જુલાઈના રોજ કાફલો જિબ્રાલ્ટરથી પસાર થયો હતો. 16 જુલાઈના રોજ ટાઇટન કોલસો લોડ કરવા માટે અલ્જીયર્સમાં પ્રવેશ્યું હતું. 22 જુલાઈના રોજ, કાફલો ટ્યુનિશિયાની ઉત્તરે હતો. 31 જુલાઈના રોજ કાફલો ક્રેટની દક્ષિણે હતો. 5 ઓગસ્ટના રોજ કાફલો પોર્ટ સૈદ પહોંચ્યો હતો. સુએઝ નહેરમાંથી પસાર થવું પ્રમાણમાં સરળ સાબિત થયું, પરંતુ તે હજુ પણ 13 ઓગસ્ટ હતું જ્યારે કાફલો સુએઝથી રવાના થયો હતો. લાલ સમુદ્રમાં કાફલા સાથે અથડાયેલું રેતીનું તોફાન કદાચ સફરની સૌથી ખતરનાક ઘટના હતી. 27મીએ, કાફલો મંડેબની સામુદ્રધુનીમાં પેરિમમાંથી પસાર થયો અને એડનના અખાતમાં પ્રવેશ્યો. 29 ઓગસ્ટના રોજ તે એડન પહોંચ્યું હતું. અહીં તેને બે દિવસ ખુલ્લા સમુદ્રમાં રાહ જોવી પડી હતી, કારણ કે હવામાનને કારણે બંદરની સફર ખૂબ જોખમી બની ગઈ હતી. એડનમાં, કાફલો ચોમાસું પસાર થવાની રાહ જોતો હતો, જેનાથી હિંદ મહાસાગરમાં ખરાબ હવામાનની શક્યતા ઓછી થઈ ગઈ હતી. ટાઇમ્સ ઓફ ઇન્ડિયાએ અત્યાર સુધીની પ્રગતિનો સારાંશ આપ્યો હતો. સરેરાશ ઝડપ 3.5 નોટ હતી. એક દિવસમાં સૌથી વધુ 110 માઇલનું અંતર કાપવામાં આવ્યું હતું. કેપ સેન્ટ વિન્સેન્ટ નજીકની પ્રગતિ ધીમી હતી, જેણે 24 કલાકમાં માત્ર 36 માઇલનું અંતર કાપ્યું હતું. સુએઝ નહેરમાંથી પસાર થવું અપેક્ષા કરતાં વધુ સરળ હતું, તેમ છતાં એન્જિનની મુશ્કેલીને કારણે ડ્રાય ડોક નહેરના એક કિનારે અથડાયું હતું. કાફલો 18 સપ્ટેમ્બરના રોજ એડનથી રવાના થયો હતો. સોકોત્રા નજીક કોલસાને ડ્રાય ડોકમાંથી ટાઇટનમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યો હતો. 9 ઓક્ટોબરના રોજ, એટલાસે સ્ટીમર તેહરાન અને કોલંબો દ્વારા તાર મોકલ્યો હતો, જેમાં કાફલો આવવાનો જણાવવામાં આવ્યો હતો. 17 ઓક્ટોબરના રોજ એટલાસ દ્વારા ખેંચવામાં આવેલું ડ્રાય ડોક કોલંબો પહોંચ્યું હતું. ટાઇટન તેમના આગમન પહેલા બંકર તરફ આગળ વધ્યું હતું. આનાથી કાફલો 18 ઓક્ટોબરના રોજ રવાના થઈ શક્યો હતો. 1 નવેમ્બરના રોજ કાફલો ડચ ઇસ્ટ ઈન્ડિઝના પ્રથમ બંદર સબાંગ પહોંચ્યો હતો. અહીં એટલાસ અન્ય લોકો કરતા આગળ બંકર બનાવવા માટે એકલા આવ્યા હતા. બંકરિંગ કર્યા પછી કાફલાએ તે જ દિવસે તેની સફર ચાલુ રાખી. 10 નવેમ્બરના રોજ કાફલો ડ્યુરિયનની સામુદ્રધુનીમાંથી પસાર થયો હતો. શુક્રવાર 21 નવેમ્બરના રોજ કાફલો સુરાબાયા પહોંચ્યો હતો. સવારે 6 વાગ્યે કાફલો તટપ્રદેશ પાસે પહોંચ્યો હતો. એટલાસ ડ્રાય ડોકને ખેંચી રહ્યો હતો, અને ટાઇટન તેને ચાલુ રાખવા માટે તેની પાછળ હતો. સવારે 8 વાગ્યે તેને નવા ટોર્પિડો બોટ હાર્બરમાં ખરીદવામાં આવ્યું હતું. સેવા શરૂ કરવામાં વિલંબ મૂળ યોજના એ હતી કે સુરાબાયાનું નવું બંદર 1913માં તૈયાર થઈ જશે, પરંતુ તે બન્યું નહીં. ડ્રૂગડોક માત્સચપ્પીજ સોરાબાજા (ડી. એમ. એસ.) માટે, વિલંબનો અર્થ એ હતો કે નવેમ્બર 1913માં બંદર, અને ખાસ કરીને ડી. એસ. એમ. માટેનું સ્થાન, આયોજન કરતાં બે વર્ષ પછી પૂર્ણ થવાની અપેક્ષા હતી. તેથી, ડ્રાય ડોક કંપનીએ લગભગ 60 મશીનો સાથે આયોજિત સમારકામ શિપયાર્ડ માટેના ઉપકરણો સુરાબાયા મોકલ્યા ન હતા. ડી. એમ. એસ. પાસે પહેલેથી જ 3,500 ટનનું નાનું સુરાબાયા ડોક હતું, જે તેની માલિકીનું હતું. આ અધૂરાં બંદરને બદલે દરિયાકાંઠે લંગર કરવામાં આવ્યું હતું. ડી. એમ. એસ. એ 14,000 ટનના સુરાબાયા ગોદીને ભાડે આપવા માટે રાજ્ય સાથે વાટાઘાટો કરી હતી, પરંતુ જ્યારે બંદર સુરાબાયા પહોંચ્યું ત્યારે કોઈ અસરકારક કરાર થયો ન હતો. યોગ્ય સ્થાનની ખાતરી વિના, ડી. એમ. એસ. કદાચ અંતિમ કરાર પર આવવા માટે એટલા ઉત્સુક ન હતા. તેથી, નૌકાદળ હાલમાં ડ્રાય ડોકને સંરક્ષણમાં લેશે. બીજી બાજુ, ડી. એમ. એસ. માટે આ સારું નહોતું, કારણ કે એવો ડર હતો કે જો નૌકાદળ વ્યાપારી કામગીરીમાં સફળ થશે તો તે બંદરને જવા દેશે નહીં. જુલાઈ 1914માં પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ શરૂ થયા પછી, ડચ ઇસ્ટ ઈન્ડિઝમાં ડ્રાય ડોક ક્ષમતાની મજબૂત માંગ હતી. નવેમ્બર 1914 સુધીમાં, ઇસ્ટ ઇન્ડીઝ સરકારે દરખાસ્ત કરી હતી કે વસાહતોના મંત્રી ડી. એમ. એસ. સાથે સમજૂતી કરવા માટે બીજો પ્રયાસ કરે. તેણે એવો પણ પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો કે કોઈ સમજૂતી પર પહોંચવામાં નિષ્ફળતાના કિસ્સામાં, નૌકાદળે ગોદીનું સંચાલન કરવું જોઈએ. ત્યારબાદ સરકારે નૌકાદળને 14,000 ટનના ગોદીનો ઉપયોગ કરવાનો આદેશ આપ્યો હતો. તેથી 5,000 ટનના ઓન્રસ્ટ ડોકને અલગ સ્થળે ખસેડવામાં આવ્યો હતો. તેના જૂના સ્થાનને પછી 15 મીટર સુધી ઊંડું કરવામાં આવ્યું હતું. હોલેન્ડશે એનેમનિંગ્સ માત્સ્ચાપ્પીજ, જેણે નવું બંદર પણ બનાવ્યું હતું, તેણે આ કામ સ્વીકાર્યું હતું. એક અઠવાડિયાથી ઓછા સમયમાં, એક મોટા ડ્રેજિંગ જહાજએ જમીનમાંથી 40-45,000.3 દૂર કરી. જાન્યુઆરી 1915ની શરૂઆતમાં, 14,000 ટનના સુરાબાયા ડોકને ખેંચવામાં આવ્યું હતું અને તેને ગોઠવવામાં આવ્યું હતું, અને તેના ડેકને ડૂબી જવા માટે એક પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, એવું લાગે છે કે નૌકાદળે ગોદીનો ઉપયોગ કર્યો ન હતો, જે વેપારી શિપિંગ માટે યોગ્ય સ્થાન પર ન હતો. હેતુ ગમે તે હોય, આ પગલાથી ડી. એમ. એસ. પર દબાણ આવ્યું હશે. ઓક્ટોબર 1915 સુધીમાં ઈસ્ટ ઈન્ડિઝ સરકાર અને ડી. એમ. એસ. વચ્ચે ડ્રાય ડોક ભાડે આપવા અને તેને નવા બંદર પર ખસેડવા માટે નવી વાટાઘાટો વિશે સમાચાર આવ્યા હતા. નવેમ્બર 1915ના અંતમાં, વસાહતો અને ડી. એમ. એસ. ના મંત્રી 14,000 ટન નિયમિત સેવાની સુરાબાયા ડોક ભાડે આપવા માટે અંતિમ સમજૂતી પર આવ્યા 13 માર્ચ 1916ના રોજ, ડ્રાયડોક કંપની ડી. એમ. એસ. ના કાર્યસ્થળો કાર્યરત થયા. 29 માર્ચ 1916ના રોજ, 14,000 ટનના સુરાબાયા ગોદીને નવા બંદરમાં ખેંચવામાં આવ્યું હતું. માર્ચ 1916 એ મહિનો પણ હતો જ્યારે 3,500 ટનની ગોદીને નવા બંદરમાં લાવવામાં આવી હતી. 15 એપ્રિલ 1916 સુધીમાં 14,000 ટનના ડ્રાય ડોકે અરાકનને ઉપાડી લીધું હતું. અન્ય જહાજો અનુસર્યા, પરંતુ 1917 માં પણ ગોદી તેની નિયુક્ત જગ્યાએ ન હતી, કારણ કે સરકારે હજુ સુધી જરૂરી ડોલ્ફિન મૂકી ન હતી. 1917 માં, ડ્રાય ડોક તેમ છતાં 96 જહાજો સાથે 89 ડોકિંગ્સ (એટલે કે. 283 દિવસ માટે) એક જ વારમાં બહુવિધ જહાજો. 1916-1917 માં, DMS ને એક નોંધપાત્ર સોંપણી મળી. વેન મીલ શિપિંગ લાઇન માટે, તે ત્રણ જૂના સઢ જહાજોને સુધારવાનું હતું, જે તમાકુ સાથે કેપની આસપાસ યુરોપ જવાના હતા. આ હતાઃ આલ્બર્ટિના બીટ્રિસ, જ્હોન ડેવી અને નેસ્ટ. નાના ડ્રાય ડોક પર બાર્ક માળોની તસવીર છે, જુઓ 3,500 ટનનું સુરાબાયા ડોક. અન્ય એક ચિત્રમાં 14,000 ટનના સુરાબાયા ડોકના ડેક પર પુરુષ આકૃતિ અને દૃશ્યમાન ધનુષ સાથે આ શિપિંગ લાઇનનું જહાજ છે. એક ચિત્ર પરથી, ગોદી પરનું જહાજ જ્હોન ડેવી હોવાનું દર્શાવવામાં આવ્યું છે. 1918માં, 14,000 ટનના સુરાબાયા ડોકે 22 દિવસ માટે 3,500 ટનના સુરાબાયા ડોકને ઉપાડ્યું હતું, જેથી તેનું સમારકામ થઈ શકે. તે વર્ષે 14,000 ટનના સુરાબાયા ડોકે 82 જહાજોને ડોકીંગ કામગીરીમાં સેવા આપી હતી જે 344 દિવસ સુધી ચાલી હતી. 1919માં આ ગોદી 295 દિવસ માટે 83 ડોકીંગમાં 97 જહાજો માટે વ્યસ્ત હતી. 1920 માં, આ 95 ડોકીંગમાં 121 જહાજો હતા જે 329 દિવસ સુધી ચાલ્યા હતા. 1920 માં, ભૂપ્રદેશ જ્યાં ડી. એમ. એસ. આખરે તેના 99.5 બાય 39.5 મીટર હોલની સ્થાપના કરશે તે બનાવવામાં આવ્યું હતું. 1 9 21 માં, બે ડ્રાય ડોક્સને 1,400 ટનના સુરાબાયા ડોક દ્વારા જોડવામાં આવ્યા હતા, જે જર્મનીમાં ખરીદવામાં આવેલી એક નાની ડ્રાય ડોક હતી. વર્ષ 1921-1925 DMS માટે ખરાબ હતા, અને તેથી ડોક્સ પાસે કરવા માટે બહુ ઓછું હતું. વર્ષ 1926-1929 માં કંપનીનું વિશાળ વિસ્તરણ જોવા મળ્યું. તે ડચ સ્થાનિક શિપિંગ કંપનીઓ માટે મોટાભાગના જાળવણી કાર્યને આકર્ષવામાં સફળ રહી હતી, જે અગાઉ તેમની જાળવણી વિદેશમાં કરવાનું પસંદ કરતી હતી. કેટલાક વિદેશી જહાજોએ માત્ર ડોકીંગ માટે સુરાબાયાની મુલાકાત પણ લીધી હતી, જે પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ પહેલા અકલ્પનીય હતું. પ્રથમ સેલ્ફ ડોકિંગ મૂળ યોજના એ હતી કે 14,000 ટનની સુરાબાયા ડોકનું પ્રથમ સેલ્ફ ડોકિંગ ડચ ઇસ્ટ ઈન્ડિઝમાં 5 વર્ષ પછી થશે. યુદ્ધ સહિત અનેક સંજોગોને કારણે તેમાં મે 1921 સુધી વિલંબ થયો હતો. 1 જૂનના રોજ ત્રણ વિભાગો કાપી નાખવામાં આવ્યા તે પહેલાં 10 દિવસથી વધુ સમય વીતી ગયો હતો. પડકાર એ હતો કે આ વિભાગોને શક્ય તેટલી બરાબર સરભર કરવામાં આવે જેથી તેઓ બળજબરીથી તૂટી ન જાય અને ગંભીર નુકસાનનું જોખમ રહે. ત્યારબાદ ત્રણેય વિભાગોને સ્ટીલના કેબલથી જોડવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે બાહ્ય વિભાગો મધ્ય વિભાગથી નીચે હતા. 22 જૂનના રોજ, પ્રથમ વિભાગનું ડોકીંગ શરૂ થયું. 13 જુલાઈના રોજ, આ ડોકીંગ પૂર્ણ થયું હતું. 19 જુલાઈના રોજ ત્રીજો વિભાગ ઉઠાવી લેવામાં આવ્યો હતો. આ 4 ઓગસ્ટના રોજ પૂર્ણ થયું હતું. 10 ઓગસ્ટના રોજ, મધ્ય વિભાગને ઉઠાવી લેવામાં આવ્યો હતો. આ વિભાગ 30 ઓગસ્ટના રોજ પૂર્ણ થયો હતો. પ્રથમ વિભાગને ઉપાડતી વખતે, 6 બી. એફ. ટી. ના પૂર્વીય પવનને કારણે જે વિભાગને ઉપાડવાનો હતો તે એક વિશાળ સફર તરીકે કામ કરતો હતો. અંતે, વિભાગને ઉપાડતા પહેલા વિભાગોને મેળવવાનું અને જરૂરી સ્થિતિમાં રાખવાનું જટિલ સાબિત થયું. ત્રણ લિફ્ટ્સનો સૌથી ખરાબ ગાળો લંબાઈમાં 20 સે. મી. અને પહોળાઈમાં 10 સે. મી. હતો. બીજો પડકાર એ હતો કે લિફ્ટિંગ વિભાગો અલબત્ત લિફ્ટેડ વિભાગ હેઠળ વધુ ઊંડાણમાં ડૂબી ગયા હતા. લિફ્ટિંગ વિભાગોને સીધા જ લિફ્ટિંગ વિભાગ હેઠળ ડબ્બામાંથી વધુ પાણી બહાર કાઢીને સમતોલ રાખવામાં આવ્યા હતા. સારાંશમાં, એક વિભાગને ઉપાડવાની કુલ પ્રક્રિયામાં પાંચથી નવ કલાકનો સમય લાગતો હતો. 3 થી 17 સપ્ટેમ્બર સુધી વિભાગોને ફરીથી એકસાથે જોડવામાં આવ્યા હતા. 23 સપ્ટેમ્બરના રોજ, ડ્રાય ડોકને તેના મૂળ સ્થાન પર પાછું ખેંચવામાં આવ્યું હતું. 24 સપ્ટેમ્બરના રોજ, તે ફરીથી કાર્યરત થયું હતું. મહામંદી મહામંદી ડી. એમ. એસ. માટે કેટલાક ખૂબ જ નિરાશાજનક વર્ષો તરફ દોરી ગઈ. શરૂઆતના વર્ષોમાં, તેણે ખાસ કરીને કંપનીના 3,500 અને 1,400 ટનના નાના બંદરને અસર કરી હતી. 1931 થી 1935 સુધી કોઈ ડિવિડન્ડ નહોતું. 1936માં માત્ર 2.5 ટકાનું નાનું ડિવિડન્ડ મળ્યું હતું. 1937માં શેરધારકોને 5 ટકાનું વધુ સામાન્ય વિભાજન ચૂકવવામાં આવ્યું હતું. 15.500 ટનની લિફ્ટ ક્ષમતામાં વધારો 1937માં, સુરાબાયા ડોકમાંથી 14,000 ટનની લંબાઈ વધારવામાં આવી હતી. આડઅસર તરીકે, ઉપાડની ક્ષમતા 14,000 ટનથી વધીને 15,500 ટન થઈ ગઈ. ડી. એમ. એસ. દ્વારા સુરાબાયામાં તેના પોતાના શિપયાર્ડ પર બે નાના વધારાના ગોદી વિભાગોનું નિર્માણ કરીને લંબાઈ વધારવામાં આવી હતી. ઑક્ટોબર 1936માં ડચ નૌકાદળે લાઇટ ક્રુઝરની શરૂઆત કરી હતી. આ જહાજ લાંબુ હતું અને 7,669 ટનનું વિસ્થાપન થયું હતું. આ લંબાઈના જાવા-વર્ગના જહાજો કરતાં નોંધપાત્ર રીતે લાંબુ હતું. વિશ્વ યુદ્ધ II એ સાથી પ્રદેશોના તમામ શિપયાર્ડ્સ માટે અત્યંત વ્યસ્ત સમય હતો. ડ્રાય ડોક કંપની સુરાબાયા માટે પણ આ સાચું હતું, જેણે ઘણાં જહાજો બનાવ્યાં હતાં અને ડચ ઇસ્ટ ઈન્ડિઝના સંરક્ષણનું નિર્માણ કરવાના ભયાવહ પ્રયાસોમાં રોકાયેલું હતું. માર્ચ 1942માં ડચ લોકોએ સુરાબાયામાં નૌકાદળની સુવિધાઓનો નાશ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. 1940ના દાયકાના અંતમાં માર્ચ 1947માં 14,000 ટનના સુરાબાયા ગોદીનો ફરીથી ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 1956માં ડ્રાય ડોકનો ઉપયોગ ફરીથી અપૂરતો હતો. 1958 સુધીમાં ઇન્ડોનેશિયાની સેનાએ ઇન્ડોનેશિયામાં ડી. એમ. એસ. પર કબજો કરી લીધો હતો. સપ્ટેમ્બર 1959માં, ઇન્ડોનેશિયાની ડ્રાય ડોક કંપનીનું સત્તાવાર રીતે ઇન્ડોનેશિયન સરકાર દ્વારા રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેની શરૂઆતની તારીખ 3 ડિસેમ્બર 1957 હતી. રાષ્ટ્રીયકરણ પછી ડી. એમ. એસ. પી. ટી. બની ગયું. ડોક અને પર્કપાલન સુરાબાયા (ડી. પી. એસ.) (અંગ્રેજીમાંઃ પી. ટી. ડોક એન્ડ શિપિંગ સુરાબાયા (પર્સેરો)). 14, 000 ટનના સુરાબાયા ગોદીનો ઉપયોગ દાયકાઓ સુધી ચાલુ રહ્યો હશે. નોંધો સંદર્ભો ઇન્ડોનેશિયામાં ડ્રાય ડોક્સ ડ્રૂગડોક માટ્સચપ્પીજ સોરાબાજાના તરતા ડ્રાય ડોક્સ