Caproni Ca.135
કેપ્રોની Ca.135 એ ઇટાલીના બર્ગામોમાં સિઝારે પલ્લવિસિનો દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ એક ઇટાલિયન માધ્યમ બોમ્બર હતું. તેણે 1935માં પ્રથમ વખત ઉડાન ભરી હતી અને 1937માં પેરુવિયન એર ફોર્સ સાથે અને જાન્યુઆરી 1938માં રેગિયા એરોનોટિકા (ઇટાલિયન રોયલ એર ફોર્સ) સાથે સેવામાં પ્રવેશ કર્યો હતો. કેપ્રોની Ca.325 તરીકે ઓળખાતા વધુ શક્તિશાળી એન્જિન સાથેનો સૂચિત પ્રકાર માત્ર મોક-અપ સ્વરૂપમાં બનાવવામાં આવ્યો હતો. ઓરિજિન્સ જનરલ વાલે (રેજીયા એરોનોટિકાના ચીફ ઓફ સ્ટાફ) એ "આર-પ્લાન" ની શરૂઆત કરી હતી-જે ઇટાલીના હવાઈ દળને આધુનિક બનાવવા અને 1940 સુધીમાં તેને 3,000 વિમાનોની તાકાત આપવા માટે રચાયેલ એક કાર્યક્રમ છે. 1934ના અંતમાં બોમ્બર માટે નીચેની વિશિષ્ટતાઓ સાથે સ્પર્ધા યોજવામાં આવી હતીઃ ઝડપઃ એ. ટી. અને એ. ટી. ચઢાણનો દરઃ મિનિટમાં. રેન્જઃ બોમ્બ લોડ સાથે. ટોચમર્યાદાઃ છત અને શ્રેણીની વિશિષ્ટતાઓ પૂરી થઈ ન હતી, પરંતુ દાખલ કરેલા લગભગ તમામ મશીનો દ્વારા ઝડપને વટાવી દેવામાં આવી હતી. સ્પર્ધાના અંતે, "વિજેતાઓ" Ca.135 (204 વિમાનના ઓર્ડર સાથે), ફિયાટ BR.20 (204), સેવોઇઆ-માર્ચેટ્ટી SM.79 (96), CANT Z.1007 (49) અને પિયાજિયો P. 32 (12) હતા. વિમાનોની આ શ્રેણી અરાજકતા, ગ્રાહકવાદ અને બિનકાર્યક્ષમતાનો પુરાવો હતો જેણે ઇટાલિયન ઉડ્ડયન ઉદ્યોગને પીડિત કર્યો હતો. રેગિયા એરોનોટિકા (ઇટાલિયન રોયલ એર ફોર્સ) દ્વારા સંસાધનોનો સતત બગાડ વધુ ખરાબ હતો. પહેલેથી જ અપ્રચલિત વિમાનો માટે ઓર્ડર આપવામાં આવ્યા હતા. સ્પર્ધાના વિજેતાઓ હંમેશા શ્રેષ્ઠ ન હતા-BR.20 ને SM.79 ની તરફેણમાં અવગણવામાં આવ્યું હતું, જે વિમાન સ્પર્ધામાં દાખલ પણ નહોતું થયું. ડિઝાઇન Ca.135 નું નિર્માણ મિલાનમાં કેપ્રોનીની મુખ્ય ટેલિડો ફેક્ટરીમાં થવાનું હતું, તેથી જ આ પ્રકારને કેપ્રોની-બર્ગામાસ્ચી Ca.300 શ્રેણીને બદલે મુખ્ય કેપ્રોની શ્રેણીમાં હોદ્દો આપવામાં આવ્યો હતો. જો કે, આ પ્રોજેક્ટને પોન્ટે સાન પિએટ્રો ખાતે જાળવી રાખવામાં આવ્યો હતો અને 1934-35 (સમયગાળા માટે લાંબો બાંધકામ સમય) દરમિયાન પૂર્ણ થયેલ પ્રોટોટાઇપ, પ્રથમ વખત 1 એપ્રિલના રોજ ઉડાડવામાં આવ્યો હતો. આ પ્રોજેક્ટના વડા સીએબી (કેપ્રોની એરોનોટિકા બર્ગામાસ્કા) ના સિઝારે પલ્લવિસિનો હતા. જો કે નવું બોમ્બર કેપ્રોની એરક્રાફ્ટની "સેન્ચ્યુરી સિરીઝ" માં હતું, તે કેપ્રોની Ca.310 જેવું દેખાતું હતું, તેના ગોળાકાર નાક, બે એન્જિન, લો-સ્લંગ ફ્યૂઝલેજ અને ખૂબ જ લાંબી તારવાળી પાંખો સાથે. કેટલીક આવૃત્તિઓ વિવિધ એન્જિન સાથે ફીટ કરવામાં આવી હતી અને કેટલીકમાં પ્રદર્શનમાં નોંધપાત્ર તફાવત હતો. પ્રોટોટાઇપ બે (એટ) ઇસોટ્ટા ફ્રેસ્ચિની એસો XI.RC રેડિયલ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું, જે શરૂઆતમાં બે બ્લેડવાળા લાકડાના પ્રોપેલર્સથી સજ્જ હતા. તેની લંબાઈ, પાંખની પાંખ અને પાંખની સપાટી હતી. તેનું વજન ખાલી હતું અને તેમાં ઉપયોગી ભાર હતો. માળખાકીય રીતે, તે મિશ્ર સામગ્રીથી બનેલું હતું, જેમાં સ્ટ્રેસ્ડ-સ્કિન ફોરવર્ડ ફ્યૂઝલેજ અને લાકડા અને ફેબ્રિકથી ઢંકાયેલ સ્ટીલ-ટ્યુબ રીઅર સેક્શન હતું; પાંખો ધાતુ અને લાકડાની હતી, જેમાં કાપડ અને લાકડાનો આવરણ તરીકે ઉપયોગ થતો હતો. પાંખો કુલ લંબાઈ કરતાં વધુ હતી, અને તેમાં પ્લાયવુડ અને ધાતુથી ઢંકાયેલા લાકડાના બાંધકામના બે સ્પાર્સ હતા. શક્તિ ગુણાંક 7.5 હતો. પૂંછડીની સપાટીઓ ધાતુ અને પ્લાયવુડથી ઢંકાયેલી લાકડાની બનેલી હતી. આંતરિક પાંખોમાં બે ટાંકીઓ સાથે ઇંધણ પ્રણાલી કુલ 2,200 એલ (581 યુએસ ગેલ) ધરાવે છે. Ca.135 નો ફ્યૂઝલેજ આકાર, ઉદાહરણ તરીકે, ફિયાટ BR.20 થી તદ્દન અલગ હતો. જો બાદમાં અમેરિકન બી-25 મિશેલ જેવું દેખાતું હોય, તો Ca.135, તેના નીચા ફ્યૂઝલેજ સાથે અમેરિકન બી-26 મરાઉડર જેવું દેખાતું હતું. તેના લાંબા નાકમાં બોમ્બ-ઈમર (બોમ્બાર્ડિયર) અને આગળના બુર્જ (પિયાજિયો P.108 અને પછીના બ્રિટિશ બોમ્બર્સ જેવા) સમાવવામાં આવ્યા હતા. નાકનો આગળનો ભાગ વિમાનમાંથી ઝડપથી બહાર નીકળવા માટે અલગ પાડી શકાય તેવો હતો. તેમાં કોકપીટની છતમાં બે દરવાજા પણ હતા, જેનાથી પાયલોટને કટોકટીમાં છટકી જવાની તક મળી હતી. જમણા હાથની સીટ નાકમાં પ્રવેશવામાં મદદ કરવા માટે ફોલ્ડ થઈ શકે છે. મધ્ય-ફ્યૂઝલેજમાં બુર્જમાં એક 12.7 મીમી (0.5 ઇંચ) નું સંચાલન સહ-પાયલોટ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. બાદમાં ફ્લાઇટ એન્જિનિયર માટે બેઠક ગોઠવવામાં આવી હતી. વાયરલેસ ઓપરેટરનું સ્ટેશન, પાછળના ફ્યૂઝલેજમાં, એઆર 350/એઆર 5 (ઇટાલિયન બોમ્બર્સ માટેનું પ્રમાણભૂત), રેડિયોગોનિઓમીટર (પી 63 એન), ઓએમઆઈ AGR.90 ફોટોગ્રાફિક-પ્લેનિમેટ્રિક મશીન અથવા સમાન એજીઆર 61 સાથે ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું. વિમાન એ. પી. આર. 3 કેમેરાથી પણ સજ્જ હતું, જે સ્થિર ન હોવા છતાં સામાન્ય રીતે નાની બારીમાંથી ચલાવવામાં આવતું હતું. વાયરલેસ ઓપરેટર પાસે વેન્ટ્રલ પોઝિશનમાં 12.7 મીમી (0.5 ઇંચ) મશીન ગન પણ હતી. આ બધા સાધનોએ તેમને ખૂબ જ વ્યસ્ત બનાવી દીધા હતા; પરિણામે, ઘણીવાર એક વધારાનો માણસ લઈ જવાતો હતો. વિમાનમાં નાક, કોકપિટ અને મધ્ય અને પાછળના ફ્યૂઝલેજમાં ખૂબ જ વિશાળ ચમકદાર સપાટીઓ હતી; અન્ય ઇટાલિયન વિમાનોની તુલનામાં ઘણું વધારે. વિમાનને ત્રણ મશીન ગનથી સજ્જ કરવામાં આવ્યું હતુંઃ ઉપરના બુર્જ આરએસપીમાં બે 12.7 મીમી (0.5 ઇંચ) કેલિબર. પેટ-સ્ટેન્ડ અને નાકમાં એક 7.7 મીમી (0.303 ઇંચ) કેલિબર બંદૂક. બધામાં 500 રાઉન્ડ હતા, સિવાય કે 7.7 મીમી (0.303 ઇંચ) જેમાં 350 હતા. મોટાભાગના ઇટાલિયન બોમ્બરોની જેમ બોમ્બલોડ, કુલ વજનની દ્રષ્ટિએ પ્રભાવશાળી કરતાં ઓછું હતું, પરંતુ ભૂમિકા પર આધાર રાખીને પ્રમાણમાં લવચીક હતું-જહાજ વિરોધીથી લઈને નજીકના હવાઈ આધાર સુધીઃ 2 × બોમ્બ (રેજીયા એરોનોટિકામાં સૌથી ભારે), વત્તા 2 ×, અને 2 ×, કુલ 2 × + 4 × + 2 × માટે, કુલ નોમિનલ 4 × 8 × + 8 × + 4 ×, કુલ 16 × + 8 ×, કુલ 24 ×, અથવા. 120 × બોમ્બલેટ્સ 2 × ટોર્પિડોઝ (ક્યારેય ઉપયોગમાં લેવાતા નહોતા, પરંતુ હાર્ડપોઇન્ટ્સ ફીટ કરવામાં આવતા હતા) વિમાનમાં તેના મોટાભાગના સમકાલિન કરતા વધુ સારી બોમ્બ ક્ષમતા હતી (SM.79 વહન કરી શકતું હતુંઃ 2 × 500 કિગ્રા/1,100,5 ×, 12 × બોમ્બ, અથવા 700 × બોમ્બલેટ્સ). પ્રદર્શન વિમાન ઓછી શક્તિ ધરાવતું હતું, જેની મહત્તમ ઝડપ એ. ટી. અને ઉચ્ચ લઘુત્તમ ઝડપ એ. ટી., (ત્યાં કોઈ સ્લેટ્સ ન હતા, અને કદાચ ફ્લેપ્સ પણ ન હતા). ટોચમર્યાદા માત્ર હતી અને થ્રોટલના 70 ટકા પર સહનશક્તિ હતી. કુલ વજન ખૂબ ઊંચું હતું, કુલ સાથે, અપેક્ષા મુજબ નહીં. ક્રૂ (320 + કિલોગ્રામ/705 + પાઉન્ડ), શસ્ત્રો (), રેડિયો અને અન્ય ઉપકરણો (), ઇંધણ (2,200 એલ/581 યુએસ ગેલન), તેલ (), ઓક્સિજન અને બોમ્બ વચ્ચે કુલ પેલોડ વહેંચવામાં આવ્યું હતું. મહત્તમ બોમ્બ લોડ સાથે બળતણનો સંપૂર્ણ ભાર વહન કરવાની લગભગ કોઈ તક નહોતી, (અન્ય ઇટાલિયન બોમ્બર્સ સામાન્ય રીતે પેલોડ માટે સક્ષમ હતા). વીજળીના અભાવને કારણે જ્યારે વધુ ભાર હોય ત્યારે ટેકઓફ કરવું અશક્ય બની જતું હતું. ખરેખર, સામાન્ય ભાર સાથે પણ, ટેક-ઓફમાં સમસ્યા હતી. ટેક-ઓફ અને લેન્ડિંગનું અંતર હતું. આ શ્રેણી સાથે અને સાથે ખાતરી આપવા માટે પૂરતી સારી હતી. ઉત્પાદન સંસ્કરણ બે ઇનલાઇન લિક્વિડ-કૂલ્ડ એસો XI RC.40 એન્જિન સાથે ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું, જે દરેક પર આપે છે. એરોડાયનેમિક ખેંચાણ ઘટાડવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ત્રણ-બ્લેડ મેટલ પ્રોપેલર્સ હતા જે સૈદ્ધાંતિક રીતે વધુ કાર્યક્ષમ હતા. આ નવા એન્જિનોએ વિમાનને મહત્તમ ગતિ આપી હતી. તે 5.5 મિનિટમાં, 12.1 મિનિટમાં અને 16.9 મિનિટમાં ચઢી શકે છે. આમ છતાં, વિમાન હજુ પણ ઓછી શક્તિ ધરાવતું હતું, તેથી 1939 Ca.135Mod, પિયાજિયો પી. એક્સ. આઈ. એન્જિનથી સજ્જ, વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. ઓપરેશનલ સેવા વિમાન અન્ય (જેમ કે BR.20) ના સંદર્ભમાં મોડા પહોંચ્યું, અને સંપૂર્ણપણે અસંતોષકારક તકનીક સાથે. આમ છતાં 19 જૂન 1937ના રોજ રેગિયા એરોનોટિકા પાસેથી 32 વિમાનોનો ઓર્ડર મળ્યો હતો. તેમણે બી. આર. અને એસ. એમ. બોમ્બર્સના એક વર્ષ પછી જાન્યુઆરી 1938માં સેવામાં પ્રવેશવાનું શરૂ કર્યું હતું. સ્પેનિશ ગૃહ યુદ્ધ 1938 માં સ્પેનિશ ગૃહ યુદ્ધમાં સેવા આપવા માટે એવિએઝિઓન લીજનારિયા માટે સાત વિમાનો નક્કી કરવામાં આવ્યા હતા. આ ટીપો સ્પાગ્ના ("સ્પેનિશ પ્રકાર") વિમાનોને ફિયાટ એ. 80 <આઇ. ડી. 1> એન્જિન સાથે રિફિટ કરવામાં આવ્યા હતા. 11 વિંગના ક્રૂને પ્રથમ સાત વિમાનો-નિયુક્ત Ca.135S-સ્પેન લઈ જવા માટે તાલીડો (મિલાનની બહાર) મોકલવામાં આવ્યા હતા. એકને ટેક-ઓફ વખતે નુકસાન થયું હતું, અન્ય છ રોમ નજીક સિએમ્પિનો ગયા હતા, જ્યાં ઉતરાણ વખતે બેને નુકસાન થયું હતું. સમારકામ અને કેટલાક ફેરફારો પછી, સાત વિમાનો 1938ના અંત સુધી સ્પેન જવા માટે તૈયાર નહોતા. ઉડાન દરમિયાન બેને આઈસિંગ દ્વારા ઇટાલી પરત ફરવાની ફરજ પડી હતી અને ત્રણ દરિયામાં તૂટી પડ્યા હતા. માત્ર બે પાલ્મા ડી મેલોર્કા પહોંચ્યા, જ્યાં તેઓ છ મહિના સુધી બિનઉપયોગી રહ્યા. ઇટાલીમાં વિમાનનું ઉત્પાદન શરૂઆતમાં 32 વિમાનો હતું, જેમાંથી આઠ Ca.135Ss હતા, કેટલાકને Ca.135Mod માં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. પ્રથમ Ca.135Bis 1938માં બાંધવામાં આવ્યું હતું. તેઓ પિયાજિયો પી. એક્સ. આઈ. <આઇ. ડી. 1> એન્જિનથી સજ્જ હતા, જેમાં પિયાજિયો <આઇ. ડી. 2> થ્રી-બ્લેડ મેટલ પ્રોપેલર્સ હતા. તેની લંબાઈ પાંખની હતી અને પાંખની સપાટી 60 મીટર (646 ફૂટ) હતી. શસ્ત્રાગારમાં હજુ પણ માત્ર બે 12.7 મીમી (0.5 ઇંચ) બંદૂકો અને એક 7.7 મીમી (0.303 ઇંચ) બંદૂકો હતી, પરંતુ નાકને વધુ એરોડાયનેમિક બનાવવા માટે ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. 1939 અને જૂન 1940ની વચ્ચે અન્ય 32 વિમાનોનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો અને તેનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેઓ સફળ વિમાન ન હતા, ઇટાલિયન પાયલોટ દ્વારા તેમની ભારે ટીકા કરવામાં આવી હતી. કાર્યરત રીતે ઉપયોગમાં લેવા માટે અસમર્થ, તેમને ઉડ્ડયન શાળાઓમાં મોકલવામાં આવ્યા હતા, અને પછી હંગેરીમાં નિકાસ કરવામાં આવ્યા હતા. 11 વિંગ દ્વારા ઉડાડવામાં આવેલી Ca.135s ની પ્રથમ ટુકડીને 1938ના અંત સુધીમાં તબક્કાવાર દૂર કરવામાં આવી હતી. 25 હજી પણ જેસી એરફિલ્ડ પર ઉપલબ્ધ હતા, પરંતુ માત્ર ચાર જ હવામાં ઉડવા યોગ્ય હતા. અન્ય લોકો કદાચ એન્જિન બદલવા માટે જાળવણીમાં હતા. 1940માં માલ્પેન્સા ફ્લાઇંગ સ્કૂલમાં ઓછામાં ઓછા 15 Ca.135Ss અને Ca.135Mods હતા, આ વિમાનોની ખરાબ સ્થિતિનો અર્થ એ હતો કે નવેમ્બર 1941માં તેમને રદ કરવામાં આવ્યા હતા. પ્રથમ બેચના સ્ક્રેપિંગ અને બીજાના વેચાણ સાથે, તમામ 64 Ca.135s એ એક પણ ઓપરેશનલ મિશન કર્યા વિના રેજીયા એરોનોટિકાની સેવા છોડી દીધી. 1938ના ઇમ્પીરિયલ જાપાનીઝ આર્મી એર ફોર્સના મૂલ્યાંકનમાં, Ca.135 P. XI ફિયાટ BR.20 સામે હારી ગયું હતું, પરંતુ મગ્યાર કિરાલી હોનવેડ લેજિએરો (MKHL; રોયલ હંગેરિયન એર ફોર્સ), હંગેરિયન એર ફોર્સે તેમ છતાં તેનો આદેશ આપ્યો હતો. તેઓ 1940 અને 1942માં 36 આર. એસ. પી. ની બે શ્રેણીમાં વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. 31 વિમાનો (મૂળ 32, પરંતુ એક વિમાન ડિલિવરી ફ્લાઇટમાં ખોવાઈ ગયું હતું). એરક્રાફ્ટ અને એન્જિનના લાઇસન્સ ઉત્પાદન પર પણ વિચાર કરવામાં આવ્યો હતો. હંગેરીઓએ 1941 અને 1942માં પૂર્વીય મોરચા પર સોવિયેત યુનિયન સામે થોડી સફળતા સાથે કુલ 67 Ca.135bis નું સંચાલન કર્યું હતું, એકવાર હંગેરીએ બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન તે ક્ષેત્રમાં તેના દળોને પ્રતિબદ્ધ કર્યા હતા. આ વિમાનોએ લગભગ સમગ્ર હંગેરિયન ભારે બોમ્બર દળની રચના કરી હતી. હંગેરિયનોએ મે અને સપ્ટેમ્બર 1939 વચ્ચે હસ્તગત કરેલી 36 કેપ્રોની Ca.310s માંથી 33 પરત કર્યા પછી તેમને આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો. 300 મિલિયન લીર માટે ઇટાલિયન ધિરાણ અને આધુનિક જર્મન વિમાનો મેળવવાની અશક્યતાને કારણે, હંગેરિયન હવાઈ દળે નવું, વધુ શક્તિશાળી, Ca.135bis હસ્તગત કર્યું. તેમને ડિસેમ્બર 1939માં આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો. તે "સોદો" પછી પ્રથમ ચાર્જ મે/જૂન 1940માં, બીજો ચાર્જ મે 1942માં (જુલાઈ 1941માં રજૂ કરાયેલા બીજા ઓર્ડરમાંથી) આપવામાં આવ્યો હતો. રેગિયા એરોનોટિકાએ તેની તકનીકી ખામીઓને કારણે Ca.135s ને નકારી કાઢ્યું હતું અને વિમાનનું ઉત્પાદન બંધ કરી દેવામાં આવ્યું હતું. પરંતુ હંગેરિયન સેવામાં આ બોમ્બર તદ્દન સંતોષકારક સાબિત થયો. જ્યારે હંગેરીએ જૂન 1941માં સોવિયત સંઘ સામે યુદ્ધ જાહેર કર્યું, ત્યારે હંગેરિયન હવાઈ દળ લગભગ સંપૂર્ણપણે ઇટાલિયન વિમાનોથી સજ્જ હતું. જે દિવસે હંગેરીએ યુદ્ધ જાહેર કર્યું હતું તે દિવસે 27 જૂન, 1941ના રોજ બોમ્બરોએ આગનો બાપ્તિસ્મા લીધો હતો. તે દિવસે, 1 લી લેફ્ટનન્ટ ઇસ્તવાન સઝાકોની, 4/3 બોમ્બર ગ્રૂપના તેમના Ca.135 માં, બે બોમ્બની 'ટ્રાયલ ડ્રોપ' સાથે એક મહત્વપૂર્ણ પુલને નષ્ટ કરવામાં સફળ રહ્યા હતા. Ca.135s એ ડેબ્રેસેનમાં સ્થિત ત્રીજા બોમ્બર વિંગના 3./III જૂથને સજ્જ કર્યું હતું, જે લેફ્ટનન્ટ કર્નલ બેલા ઓરોઝ દ્વારા સંચાલિત હંગેરિયન હવાઈ રચનાનું એક બોમ્બર એકમ હતું, જેને જર્મન 17મી સેનાને આધીન હંગેરિયન રેપિડ કોર્પ્સને હવાઈ સહાય પૂરી પાડવાનું કામ સોંપવામાં આવ્યું હતું. 11 ઓગસ્ટના રોજ, પ્રથમ લેફ્ટનન્ટ સઝાકોનીની આગેવાનીમાં છ કેપ્રોનિસે કાળા સમુદ્ર પર નિકોલાયેવ શહેરની બગ નદી પર 2 કિમી (6,560 ફૂટ) ના પુલ પર બોમ્બમારો કરવા માટે ઉડાન ભરી હતી. એક Ca.135 ને એન્જિનની સમસ્યાને કારણે પાછા ફરવું પડ્યું હતું, પરંતુ અન્ય પાંચ, હંગેરિયન ફિયાટ CR.42s અને એમ. એ. વી. એ. જી. હેજા ઇસ દ્વારા એસ્કોર્ટ, પૂર્વ તરફ ચાલુ રહ્યા. સઝાકોનીના કેપ્રોનીને એએ ફાયર દ્વારા ફટકો પડ્યો હતો અને તેનું બંદર એન્જિન ગુમાવ્યું હતું પરંતુ સ્ક્વોડ્રન કમાન્ડર કાર્યવાહીમાં રહ્યા હતા. તેમના પાયલોટમાંથી એક, કેપ્ટન. એસ્ઝેનીએ પુલનો નાશ કર્યો અને સઝાકોનીએ નિકોલાયેવ ટ્રેન સ્ટેશન પર બોમ્બમારો કર્યો. પાછા ફરતી વખતે કેપ્રોનિસને સોવિયેત પોલિકારપોવ I-16 લડવૈયાઓ દ્વારા અટકાવવામાં આવ્યા હતા. એસ્કોર્ટિંગ હંગેરિયન લડવૈયાઓએ પાંચ I-16ને તોડી પાડ્યા હતા, જ્યારે સઝાકોનીના અપંગ Ca.135 અન્ય ત્રણ પોલિકારપોવનો નાશ કરવામાં સફળ રહ્યા હતા. જર્મન 11મી સેનાએ નિકોલાયેવને કબજે કર્યા પછી, 16 ઓગસ્ટના રોજ, લુફ્ટફ્લોટે 4ના કમાન્ડર કર્નલ જનરલ લોહરે સુતીસ્કા ખાતે સફળ હંગેરિયન ક્રૂને શણગાર્યા હતા. પૂર્વીય મોરચા પર Ca.135 માં વારંવાર ખામીઓ આવતી હતી અને તેની અપૂરતી લડાઇ ભાર વહન ક્ષમતાએ તેની જાળવણી કરતા મિકેનિક્સ પર ઊંચી માંગ ઊભી કરી હતી. કેપ્રોનિસની 50 ટકા કાર્યકારી સજ્જતાને એક મોટી સિદ્ધિ તરીકે જોવામાં આવી હતી. પૂર્વીય મોરચા પરની પ્રથમ હંગેરિયન ફ્લાઇંગ રચના સપ્ટેમ્બર 1941માં પુનઃપ્રાપ્તિ, પુનઃ-ઉપકરણો અને આરામ માટે પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી. જૂન 1942માં, હંગેરિયનોએ 2જી એર બ્રિગેડને ડોન પર તૈનાત હંગેરિયન 2જી આર્મીને વ્યૂહાત્મક સહાય અને જાસૂસી સોર્ટીઝ પ્રદાન કરવા માટે મોકલી હતી. એકમાત્ર તોપમારો એકમ, 4/1 બોમ્બર સ્ક્વોડ્રન, 17 Ca.135s થી સજ્જ હતું. 4° સ્ક્વોડ્રને 1942 ના અંત સુધી આ વિમાનોનું સંચાલન કર્યું હતું, જ્યારે બચી ગયેલા, થાકેલા, તાલીમ વિમાન તરીકે ઉપયોગમાં લેવાતા હતા. હંગેરિયન લોકોને Ca.135Bis ગમતું નહોતું, પરંતુ તેમની પાસે આટલું જ હતું, તેથી તેઓએ તેનો મહત્તમ લાભ ઉઠાવવો પડ્યો. સ્ક્વોડ્રનમાંથી એક, I/4, (મૂળરૂપે આઠ વિમાનોથી સજ્જ), ઉતરાણ વખતે ટૂંક સમયમાં એક ગુમાવ્યું. તેનું સ્થાન અન્ય ચાર વિમાનોએ લીધું હતું. ઓક્ટોબર 1941 સુધી આ સ્ક્વોડ્રને 265 હુમલા કર્યા, 1,040 સોર્ટીઝ ઉડાવી અને લગભગ 1,450 ટન (1,600 ટન) બોમ્બ ફેંક્યા, જે દેખીતી રીતે ટૂંકા અંતર () દ્વારા મદદ કરે છે જેણે તેમને વિમાનના મહત્તમ બોમ્બ લોડનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપી હતી. બે વિમાનોને તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા, અન્ય બે અકસ્માતોમાં ખોવાઈ ગયા હતા અને 11 ક્રૂમેન માર્યા ગયા હતા. આ ચાર મહિનામાં દૈનિક સરેરાશ 8થી વધુ મિશન ઉડાડવામાં આવ્યા હતા અને 13 ટન (14 ટન) બોમ્બ ફેંકવામાં આવ્યા હતા. પેરુ ડિઝાઇન અને ઉત્પાદન 1936ની શરૂઆતમાં, પેરુના લિમા ખાતે કેપ્રોનિસના પ્રતિનિધિએ પેરુવિયન નૌકાદળ અને ઉડ્ડયન મંત્રાલયનો સંપર્ક કર્યો હતો, જેમાં પેરુવિયન દ્વારા Ca.135 વિમાનની સંભવિત ખરીદી અંગે સંપર્ક કરવામાં આવ્યો હતો. પેરુ 1935થી તેના અસંતોષકારક કેપ્રોની Ca.111 બોમ્બર્સને બદલવાનું વિચારી રહ્યું હતું અને ઇટાલિયન હવાઈ મંત્રાલયે Ca.135 ના વિદેશી વેચાણને મંજૂરી આપી હતી. પરિણામે, પેરુએ મે 1936માં કેપ્રોની પાસેથી છ Ca.135s નો ઓર્ડર આપ્યો હતો. પેરુવિયન એવિએશન કોર્પ્સના કમાન્ડર એર્ગાસ્ટો સિલ્વા ગુઇલેને Ca.135 નું મૂલ્યાંકન કરવા અને પેરુવિયનો જેને "Ca.111 ફિયાસ્કો" તરીકે યાદ કરે છે તેનું પુનરાવર્તન ન થાય તેની ખાતરી કરવા માટે ઇટાલીમાં પેરુવિયન પ્રતિનિધિમંડળનું નેતૃત્વ કર્યું હતું. કેપ્રોની ટેસ્ટ પાયલોટ એટ્ટોર વેંગીએ પેરુવિયનો માટે પ્રદર્શન ઉડાન ભરી હતી જેણે સિલ્વાને પ્રભાવિત કર્યા નહોતા; તેમણે Ca.135 ને નબળા અને રક્ષણાત્મક શસ્ત્રસરંજામનો અભાવ ગણાવ્યો હતો અને કેપ્રોની કંપનીને પત્ર લખીને વિમાનમાં ફેરફારો કરવા પર ભાર મૂક્યો હતો અને જો તે ન કરવામાં આવે તો પેરુવિયન ઓર્ડર રદ કરવાની ધમકી આપી હતી. કેપ્રોની કંપનીના સ્થાપક ગિયાની કેપ્રોની (1886-1957) એ વ્યક્તિગત રીતે વચન આપ્યું હતું કે ફેરફારો કરવામાં આવશે. વિમાનના પરિણામી સંસ્કરણ, Ca.135 ટીપો પેરુ ("પેરુવિયન પ્રકાર") માં વધુ શક્તિશાળી એન્જિન હતા-ઇસોટ્ટા ફ્રેસ્ચિની એસો XI R.C.40 સ્પિન્ટો ("સંચાલિત") એન્જિન, ઇસોટ્ટા ફ્રેસ્ચિની R.C.40 એસો ("એસ") ના અપ્રેટેડ વર્ઝન જે દરિયાની સપાટી પર 559 કિલોવોટ (750 હોર્સ પાવર) અને 4,000 મીટર (13,123 ફૂટ) પર 671 કિલોવોટ (900 હોર્સ પાવર) પહોંચાડે છે-અને નવા એન્જિનના વધારાના એર ઇન્ટેકને સમાવવા માટે વધારાના ઓપનિંગ્સ સાથે સંશોધિત એન્જિન કાઉલિંગ્સ. નવા એન્જિનોએ Ca.135 વધુ સારું પ્રદર્શન આપ્યું જે પેરુવિયન જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરતું હતું, અને વિમાનના બોમ્બ લોડમાં 2,000 કિલોગ્રામ (4,409 પાઉન્ડ) નો વધારો કરવાની પણ મંજૂરી આપી હતી. ગનરની સુરક્ષા માટે વિન્ડ ડિફ્લેક્ટર શીલ્ડથી સજ્જ અર્ધ-ખુલ્લા ડોર્સલ બુર્જમાં 12.7-millimeter (0.5-inch) મશીન ગન અને રિટ્રેક્ટેબલ વેન્ટ્રલ બુર્જમાં અન્ય 12.7-millimeter મશીન ગનની સ્થાપના દ્વારા રક્ષણાત્મક શસ્ત્રસરંજામમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. બંને બુર્જમાં 360-ડિગ્રી આગનું ક્ષેત્ર હતું, જો કે વેન્ટ્રલ બુર્જ જ્યારે લંબાવવામાં આવે ત્યારે અતિશય એરોડાયનેમિક ખેંચાણ ઉત્પન્ન કરે છે અને માત્ર કટોકટીમાં ઉપયોગ માટે ભલામણ કરવામાં આવતી હતી. તમામ છ Ca.135 ટીપો પેરુ વિમાનો જુલાઈ 1937ની શરૂઆતમાં પૂર્ણ થયા હતા. વેંગી દ્વારા પરીક્ષણ ઉડાન અને પેરુવિયન પ્રતિનિધિમંડળ દ્વારા સ્વીકૃતિ પછી, તેમને અલગ કરવામાં આવ્યા અને પેરુના કાલાઓ ખાતે મોકલવામાં આવ્યા. કેપ્રોની કંપનીની પેરુવિયન પેટાકંપની, કેપ્રોની પેરુઆના એસ. એ. ના કર્મચારીઓએ લાસ પાલ્માસ ખાતે તરત જ તેમની પુનઃસંયોજન શરૂ કરી. પ્રથમ Ca.135 ને બે અઠવાડિયાની અંદર ફરીથી જોડવામાં આવ્યું હતું, અને પેરુમાં પ્રથમ ઉડાન ત્યારે થઈ જ્યારે છ બોમ્બર્સને 10 સપ્ટેમ્બર 1937ના રોજ પેરુવિયન એવિએશન કોર્પ્સના નવા 2જી હેવી બોમ્બર સ્ક્વોડ્રનને સોંપવામાં આવ્યા હતા. ઓપરેશનલ સર્વિસ તેમના પાયલોટોને ઇટાલિયન અધિકારીઓ દ્વારા બે મહિનાની સઘન તાલીમ અપાયા પછી, પાંચ સેકન્ડ હેવી બોમ્બર સ્ક્વોડ્રન Ca.135s 5 નવેમ્બર 1937ના રોજ તેમના કાયમી બેઝ, લેફ્ટનન્ટ કમાન્ડર રુઇઝ બેઝ, ચિકલેઓ, પેરુ ખાતે ઉડાન ભરી હતી, જ્યારે છઠ્ઠું બોમ્બર વધારાના કર્મચારીઓને તાલીમ આપવા માટે લાસ પાલ્માસમાં રહ્યું હતું. એકવાર ચિકલેઓ ખાતે, પાંચ Ca.135s પ્રથમ ઉડ્ડયન સ્ક્વોડ્રનના ભાગ રૂપે પ્રથમ બોમ્બાર્મેન્ટ ગ્રૂપના Ca.111 બોમ્બર્સમાં જોડાઈને બીજું બોમ્બાર્મેન્ટ ગ્રૂપ બન્યું. 1 9 40 માં પુનર્ગઠનના પરિણામે Ca.135s ને Ca.111 બોમ્બર્સની સાથે 13 મી, 14 મી અને 15 મી એસ્ક્યુએડ્રિલાસને સોંપવામાં આવી હતી, જોકે પછીના વર્ષમાં Ca.111 ને પરિવહન વિમાન તરીકે ફરીથી વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યા હતા અને સ્ક્વોડ્રન પરિવહન માટે ફરીથી સોંપવામાં આવ્યા હતા, તે સમયે 14 મી અને 15 મી ઇક્વાડ્રિલાસને વિખેરી નાખવામાં આવ્યા હતા અને તમામ Ca.135s ને 13 મી એસ્ક્યુએડ્રિલાને સોંપવામાં આવ્યા હતા. સેવામાં, Ca.135 ટીપો પેરુ ટૂંક સમયમાં ટીકા હેઠળ આવ્યું હતું, પેરુવિયન પાયલોટોએ ફરિયાદ કરી હતી કે બોમ્બર્સ ટેક-ઓફ પર જમણી બાજુએ ગયા હતા અને તેમની બાજુની સ્થિરતા નબળી હતી; વધુમાં, તેમના એન્જિન સેવામાં અવિશ્વસનીય સાબિત થયા હતા, અને બોમ્બર્સને વધુ પડતા તેલ અને હાઇડ્રોલિક લિકનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. કેપ્રોની પેરુઆના એસ. એ. એ આ સમસ્યાઓની નોંધ લીધી અને પેરુમાં ઉત્પાદિત થનારા Ca.135 ના સંસ્કરણમાં તેમને સુધારવાની યોજના બનાવી, જોકે અંતે પેરુમાં કોઈ Ca.135s બનાવવામાં આવ્યું ન હતું. 1941માં ઇક્વાડોર સાથે વધતી સરહદ કટોકટીના પરિણામે, પેરુવિયન એવિએશન કોર્પ્સના બોમ્બર સ્ક્વોડ્રનને ઓપરેશનલ સજ્જતાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો, જો કે એન્જિનની સમસ્યાઓએ તેમને દરેક સ્ક્વોડ્રન દ્વારા સોંપવામાં આવેલા પાંચ બોમ્બર્સમાંથી બેથી વધુ વિમાનો રાખવાનું ટાળ્યું હતું. જો કે, પેરુવિયન બોમ્બર્સ ચિકલાયોની ઉત્તરે બોમ્બ ધડાકા શ્રેણીમાં તાલીમ આપવા સક્ષમ હતા. જ્યારે 5 જુલાઈ, 1941ના રોજ ઇક્વાડોરિયન-પેરુવિયન યુદ્ધ ફાટી નીકળ્યું, ત્યારે Ca.135s લેફ્ટનન્ટ કમાન્ડર રુઇઝ બેઝ પર પાછળ રહ્યું, જ્યારે અન્ય બોમ્બર્સ આગળના હવાઈ ક્ષેત્રો તરફ આગળ વધ્યા, Ca.135s ની મોટી શ્રેણી તેમને આગળના હવાઈ મથકો તરફ જવાની જરૂરિયાતને ટાળવા માટે પરવાનગી આપે છે. જો કે, પેરુવિયન બોમ્બિંગ મિશન આગળની હરોળમાં ઇક્વાડોરિયન સૈનિકો પર વ્યૂહાત્મક હુમલાઓ અને સુવિધાઓ અને તેમને સીધા ટેકો આપતા દળો સુધી મર્યાદિત હતા, એક પ્રકારનો હુમલો જેના માટે Ca.135s અયોગ્ય હતો. તેના બદલે, Ca.135s એ ઇક્વાડોરના પ્રદેશ પર બિનઆયોજિત જાસૂસી ઉડાનોનું સંચાલન કર્યું અને પેરુના પિયુરા અને તલારા ખાતેના હવાઈ ક્ષેત્રો માટે પરિવહન ઉડાનોનું સંચાલન કર્યું. 10 જુલાઈ 1941ના રોજ, પરિવહન ઉડાન દરમિયાન, Ca.135s માંથી એકને પિયુરાથી જમીન પરના વાહનો માટે દુર્ગમ વિસ્તારમાં એન્જિનની સમસ્યાઓને કારણે નીચે ઉતારવાની ફરજ પડી હતી; જો કે તેને માત્ર નાનું નુકસાન થયું હતું, સમારકામ સુવિધામાં પરિવહન માટે તેનું વિભાજન અશક્ય હતું, તેથી તેને છીનવી લેવામાં આવ્યું હતું અને ત્યજી દેવામાં આવ્યું હતું. 31 જુલાઈ 1942ના રોજ યુદ્ધ સમાપ્ત થયા પછી, બચી ગયેલા પાંચ Ca.135s લોકો ચિકલેઓમાં જ રહ્યા હતા. તેમને ટૂંક સમયમાં સેવામાંથી દૂર કરવામાં આવ્યા, અલગ કરવામાં આવ્યા અને અલ પાટો એરબેઝથી અમેરિકન લશ્કરી કર્મચારીઓ દ્વારા ચલાવવામાં આવતી ફ્લેટબેડ ટ્રકો પર લઈ જવામાં આવ્યા. ઓક્ટોબર 1942 સુધીમાં, પેરુવિયન Ca.135s નું છેલ્લું ગાયબ થઈ ગયું હતું. જો કે તેમને રણમાં સળગાવી દેવામાં આવ્યા હોવાની અથવા અલ પાટો હવાઈ મથકની આસપાસ ક્યાંક દફનાવવામાં આવ્યા હોવાની અફવા છે, તેમ છતાં તેમનું અંતિમ ભાગ્ય નોંધાયેલું નથી. સુધારેલ વિમાન એક જ Ca.135 P. XI ને કેપ્રોની દ્વારા સુધારવામાં આવ્યું હતું. તેમાં ડાયહેડ્રલ ટેલપ્લેન અને આલ્ફા રોમિયો 135 RC.32 ટોર્નાડો રેડિયલ એન્જિનનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો અને તેને Ca.135 બિસ/આલ્ફા નામ આપવામાં આવ્યું હતું. નવા અને વધુ શક્તિશાળી એન્જિનોએ વિમાનની મહત્તમ ઝડપને 100 થી વધુ સુધી ધકેલી દીધી. અંતિમ પ્રકાર પણ વન-ઓફ હતો, જેને Ca.135 રેઇડ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. તેનો ઉપયોગ વિક્રમ સ્થાપિત કરવા અને હવાઈ સ્પર્ધાઓ જીતવા માટે થતો હતો. તે 1937 માં બ્રાઝિલના પાયલોટ ડી બેરોસના આદેશ પર બનાવવામાં આવ્યું હતું. તે બે ઇસોટ્ટા ફ્રેશિની એસો XI દ્વારા સંચાલિત હતી અને વિસ્તૃત શ્રેણી માટે વધારાની બળતણ ક્ષમતા પૂરી પાડવામાં આવી હતી. 1937માં ઇટાલીથી બ્રાઝિલ માટે ઉડાન ભરવાનો પ્રયાસ કરતી વખતે, ડી બેરોસ અને Ca.135 રેઇડ ઉત્તર આફ્રિકામાં અદ્રશ્ય થઇ ગયા હતા, જે વિમાનની છબી માટે અન્ય એક આપત્તિ હતી. વેરિયન્ટ્સ Ca.135 ટીપો સ્પાગ્ના સ્પેનમાં સેવા માટે ફિયાટ A. 80 R.C.41 એન્જિનથી સજ્જ સાત વિમાનો. Ca.135 P. XI મધ્યમ બોમ્બર વર્ઝન, બે પિયાજિયો P. XI R.C.40 રેડિયલ પિસ્ટન એન્જિન દ્વારા સંચાલિત. Ca.135 પેરુ માટે ટીપો પેરુ નિકાસ સંસ્કરણ, બે ઇસોટ્ટા ફ્રેસ્ચિની એસો XI R.C.40 સ્પિન્ટો એન્જિનથી સજ્જ છ વિમાનો. Ca.135 બિસ/આલ્ફા સિંગલ એરક્રાફ્ટ બે આલ્ફા રોમિયો 135 R.C.32 ટોર્નાડો રેડિયલ પિસ્ટન એન્જિનથી સજ્જ છે. Ca.135 રેઇડ એક વિશેષ લાંબા અંતરની આવૃત્તિ છે, જે વધારાની ઇંધણ ટાંકીઓથી સજ્જ છે, જે બે ઇસોટ્ટા ફ્રેસ્ચિની એસો XI એન્જિન દ્વારા સંચાલિત છે. સીએ 325 એ સીએ 135નો વિકાસ છે, જે બે ઇસોટ્ટા ફ્રેસ્ચિની એસો L.180 I.R.C.C.45 18-સિલિન્ડર ઇનલાઇન ડબલ્યુ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત છે, જે માત્ર મોક-અપ સ્વરૂપમાં બનેલું છે. ઓપરેટર્સ બેલ્જિયન એર કમ્પોનન્ટ-લાઇસન્સ-બિલ્ટ તરીકે SABCA S.45bis રોયલ હંગેરિયન એર ફોર્સ રેગિયા એરોનોટિકાએ ઓગસ્ટ 1936થી 64 વિમાનોનું સંચાલન કર્યું પેરુવિયન એવિએશન કોર્પ્સ સ્પેનિશ એર ફોર્સ સ્પષ્ટીકરણ (Ca.135 P. XI) નોંધો સંદર્ભો લેમ્બો, ડેનિયલ, કેપ્રોની Ca.135 એરેઈ નેલ્લા સ્ટોરિયા મેગેઝિન, સપ્ટેમ્બર 2006 પણ જુઓ. મોન્ડી, ડેવિડ, બીજા વિશ્વયુદ્ધનું એક્સિસ એરક્રાફ્ટ. ચાન્સેલર પ્રેસ 1996. ન્યુલેન, હંસ વર્નર. યુરોપના આકાશમાં-હવાઈ દળોએ લુફ્ટવાફે 1939-1945 સાથે જોડાણ કર્યું. રેમ્સબરી, માર્લબોરો, ક્રોવુડ પ્રેસ, 2000. બાહ્ય કડીઓ કોમાન્ડો સુપ્રેમો-ઇટાલી એટ વોર (એચ. ટી. એમ. એલ.) 14 ઓગસ્ટ 2007ના રોજ મેળવેલ. લેટિન અમેરિકન એવિએશન હિસ્ટોરિકલ સોસાયટીઃ સાઉથ અમેરિકન એવિએશનઃ અમરુ ટિનકોપા ગેલેગોસ દ્વારા "પેરુવિયન સેવામાં કેપ્રોની બર્ગામાસ્કી Ca.135" વિશ્વ યુદ્ધ II મધ્યમ બોમ્બર્સ વિશ્વ યુદ્ધ II ઇટાલિયન બોમ્બર્સ 1930 ના ઇટાલિયન બોમ્બર એરક્રાફ્ટ એરક્રાફ્ટ પ્રથમ 1935 ટ્વીન પિસ્ટન-એન્જિનવાળા ટ્રેક્ટર એરક્રાફ્ટમાં ઉડાડવામાં આવ્યું હતું.