Pilgrim Airlines Flight 458
પિલગ્રીમ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 458 એ ન્યુ યોર્ક સિટીના લાગાર્ડિયા એરપોર્ટથી બોસ્ટન, મેસેચ્યુસેટ્સના લોગાન એરપોર્ટ સુધીની યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ પેસેન્જર એર કોમ્યુટર ફ્લાઇટ હતી, જેમાં બ્રિજપોર્ટ, ન્યૂ હેવન અને ગ્રોટન, કનેક્ટિકટમાં સ્ટોપઓવર હતું. 21 ફેબ્રુઆરી, 1982ના રોજ, જ્વલનશીલ વિન્ડશીલ્ડ વોશર/ડીસર પ્રવાહીના લિકેજને કારણે કોકપિટ અને કેબિનમાં આગ ફાટી નીકળ્યા બાદ ડી હેવિલેન્ડ કેનેડા ડી. એચ. સી.-<આઇ. ડી. 1> એ પ્રોવિડન્સ, રોડે આઇલેન્ડ નજીક ફ્રોઝન સ્કિટ્યુએટ જળાશય પર ઉડાન ભરી હતી. એક મુસાફર વિમાનમાંથી છટકી શક્યો ન હતો અને ધુમાડાના શ્વાસમાં લેવાથી તેનું મૃત્યુ થયું હતું, અને બાકીના નવ મુસાફરોમાંથી આઠ, તેમજ બંને ક્રૂ સભ્યોને આગ અને ક્રેશ-લેન્ડિંગથી ગંભીર ઈજાઓ થઈ હતી. દુર્ઘટના લાગાર્ડિયાથી ગ્રોટન સુધીની ઉડાનના ત્રણ પગ અણધારી હતા. ગ્રોટન ખાતે, પ્રથમ ત્રણ પગ ઉડાડનારા ફ્લાઇટક્રૂએ અંતિમ ગ્રોટન-બોસ્ટન પગ માટે ફ્લાઇટક્રૂને વિમાન સોંપ્યું હતું અને ફ્લાઇટ 458 એ પૂર્વીય માનક સમય 1510 પર ગ્રોટનથી ઉડાન ભરી હતી. આશરે 15 મિનિટ પછી, ઉત્તરપશ્ચિમ રૉડ આઇલેન્ડ પર ઉડતી વખતે, પ્રથમ અધિકારી લાઇલ હોગ, વિન્ડશીલ્ડ પર હળવા હિમસ્તરનું નિરીક્ષણ કરતા, વિન્ડશીલ્ડ વોશર/ડીઇસર સિસ્ટમને બે વાર સક્રિય કરી હતી, જેની થોડી દેખીતી અસર થઈ હતી; બીજા ડીઇસિંગ પ્રયાસ દરમિયાન, હોગને આલ્કોહોલની દુર્ગંધ આવતી હતી, જેના કારણે તેને ડીઇસિંગ બંધ કરવાની પ્રેરણા મળી હતી. થોડા સમય પછી, નિયંત્રણ સ્તંભના પાયાની આસપાસ કોકપીટમાં ધુમાડો પ્રવેશવા લાગ્યો. કેપ્ટન થોમસ પ્રિન્સ્ટરે હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણનો સંપર્ક કર્યો, કટોકટી જાહેર કરી અને કટોકટી ઉતરાણ માટે સીધા ટી. એફ. ગ્રીન એરપોર્ટ પર રડાર વેક્ટરની વિનંતી કરી અને પ્રાપ્ત કર્યા; વિમાનમથકના એઆરએફએફ ક્રૂને તેના આગમન પર વિમાનને મદદ કરવા માટે બોલાવવામાં આવ્યા હતા. કોકપીટમાં ધુમાડો ઝડપથી એટલો વધી ગયો કે પાયલોટ તેમના કોકપીટના સાધનો અથવા એકબીજાને જોઈ શકતા ન હતા અને દૃશ્યતા અને હવા માટે તેમની બાજુની બારીઓ ખોલવી પડી હતી, અને કોકપીટ અને આગળની કેબિનમાં આગ ફાટી નીકળી હતી કારણ કે વિમાન તેની ફરતી ઊંચાઇ પરથી નીચે ઉતર્યું હતું, પ્રિન્સ્ટર, હોગ અને (ઓછા પ્રમાણમાં) બે મુસાફરો કે જેમણે કેબિનની આગને ઓલવવાનો નિષ્ફળ પ્રયાસ કર્યો હતો; બચી ગયેલા મુસાફરોએ કેબિનમાં લાગેલી આગને "રોલ [આઈએનજી]" અથવા "સળગતી નદી" જેવી ગણાવી હતી. આગની ગરમીએ ફ્લાઇટક્રુના ઓડિયો હેડસેટને ઓગાળી દીધા હતા, જેના કારણે તેમને ફેંકી દેવાની ફરજ પડી હતી. કટોકટી દરમિયાન, કેબિનની આગ સામે લડવાનો પ્રયાસ કરનારા બે મુસાફરોમાંથી એક, ઓફ-ડ્યુટી યુએસએયર ફ્લાઇટ એન્જિનિયર હેરી પોલિક્રોન, પેસેન્જર કેબિનમાંથી ધુમાડો સાફ કરવા માટે કેબિનની બારીઓ તોડવા માટે ટેનિસ રેકેટનો ઉપયોગ કર્યો હતો. અંદાજે 1533માં, સમયસર ટી. એફ. ગ્રીન એરપોર્ટ સુધી પહોંચવામાં અસમર્થ, કેપ્ટન પ્રિન્સ્ટરે એરપોર્ટની પશ્ચિમ-ઉત્તરપશ્ચિમમાં આવેલા સ્કિટ્યુએટ જળાશયના પશ્ચિમ બાજુના પગ-જાડા બરફ પર દબાણપૂર્વક ઉતરાણ કર્યું હતું, જેમાં જમણી પાંખ અને ડાબી બાજુનું મુખ્ય ઉતરાણ ગિયર તૂટી ગયું હતું. ફ્લાઇટ ક્રૂ અને દસમાંથી નવ મુસાફરો સળગતા વિમાનને બહાર કાઢવામાં અને કિનારે ચાલવામાં સફળ રહ્યા (દસમી, ગંભીર ક્રોનિક અવરોધક પલ્મોનરી રોગ અને ચિહ્નિત એથરોસ્ક્લેરોસિસ ધરાવતી 59 વર્ષીય મહિલા, તે છટકી શકે તે પહેલાં ધુમાડો અને ઝેરી ગેસથી દૂર થઈ ગઈ હતી). અગિયાર બચી ગયેલા લોકોમાંથી, એક સિવાય તમામને અકસ્માતમાં ગંભીર ઇજાઓ થઈ હતી; મોટાભાગના મુસાફરોને સખત ઉતરાણમાં જુદી જુદી તીવ્રતાની ભોળી-બળ ઇજાઓ થઈ હતી, ફ્લાઇટક્રૂ અને બે મુસાફરો ઇન્ફલાઈટ ફાયર દ્વારા બળી ગયા હતા (કેપ્ટન પ્રિન્સ્ટરને તેની શરીરની સપાટીના 50 થી 70 ટકાથી વધુ સેકન્ડ-થી-થર્ડ-ડિગ્રી બર્ન થયા હતા અને મહિનાઓ હોસ્પિટલમાં વિતાવ્યા હતા, પરંતુ આખરે બચી ગયા હતા; ફર્સ્ટ ઓફિસર હોગ, જોકે તે પણ સેકન્ડ-થી-થર્ડ-ડિગ્રી બર્નથી પીડાતો હતો, તે ઓછા વ્યાપક રીતે બળી ગયો હતો, કારણ કે તેણે જાડા કપડાં પહેર્યા હતા અને આગ વિમાનની ડાબી બાજુએ કેન્દ્રિત હતી; અને સળગેલા બે મુસાફરોને તેમના હાથ અને હાથમાં પ્રથમ અને સેકન્ડ ડિગ્રી બર્ન થયા હતા), અને બચી ગયેલા તમામ લોકોને ધુમાડાના ઇન્હેલેશનથી પીડાતા હતા. ઉતરાણ પછી વિમાનનો ફ્યૂઝલેજ આગ દ્વારા લગભગ સંપૂર્ણપણે નાશ પામ્યો હતો, જેમાં પેસેન્જર કેબિનના એકમાત્ર હયાત ભાગો સ્ટેઈનલેસ-સ્ટીલ સીટ ફ્રેમ્સ અને પીગળેલા નીચલા-ફ્યૂઝલેજ માળખા હતા. તપાસ અને પરિણામ વિન્ડશીલ્ડને સાફ કરવાના પ્રયાસો પછી તરત જ આગ ફાટી નીકળવાના કારણે, ધુમાડો દેખાવા લાગ્યો તે પહેલાં પ્રથમ અધિકારી દ્વારા દારૂની ગંધ મળી આવી હતી, અને પેસેન્જર કેબિનમાં આગની પ્રવાહી, વહેતી પ્રકૃતિ, રાષ્ટ્રીય પરિવહન સુરક્ષા બોર્ડ (એન. ટી. એસ. બી.) ની તપાસ વિન્ડશીલ્ડ વોશર/ડીઇસર સિસ્ટમ પર કેન્દ્રિત હતી. આ પ્રણાલીમાં આઇસોપ્રોપીલ આલ્કોહોલ ધરાવતું પોલિઇથિલિન જળાશય, એક ઇલેક્ટ્રિક પંપ અને વિન્ડશીલ્ડ પર આલ્કોહોલનો છંટકાવ કરવા માટે નોઝલનો સમાવેશ થતો હતો, જેમાં ટાયગોન ટ્યુબિંગ જળાશયથી પંપ સુધી અને પંપથી સ્પ્રે નોઝલ સુધી ચાલતી હતી. અકસ્માત વિમાનના વોશર/ડીઇસરમાં આઇસોપ્રોપીલ આલ્કોહોલ સાથે ટાયગોન ટ્યુબિંગની અસંગતતાના પરિણામે લિકેજનો ઇતિહાસ હતો, જેના સંપર્કમાં આવવાથી ટ્યુબિંગના છેડા કઠણ અને ખોટા આકારના બની ગયા હતા; અધોગતિગ્રસ્ત ટ્યુબિંગના છેડા હવે તેમના જોડાણ બિંદુઓ સાથે ચુસ્ત રીતે બંધબેસતા નથી, અને કેટલીકવાર સંપૂર્ણપણે અલગ થઈ શકે છે. આ લિકેજને ઠીક કરવા માટે, જાળવણી કર્મચારીઓએ સમયાંતરે ટ્યુબિંગના કઠણ, ખોટી આકારના છેડાઓને કાપી નાખવા પડ્યા હતા અને નવી ટૂંકી ટ્યુબિંગને ફરીથી જોડવી પડી હતી (આખરે ટ્યુબિંગને એટલી ટૂંકી કરવી પડી કે ટ્યુબિંગને ખેંચાયા વિના તેના જોડાણ બિંદુઓ સુધી પહોંચવા માટે વધુ ટ્યુબિંગને જોડવાની જરૂર પડે). અકસ્માત સમયે પિલગ્રીમ એરલાઇન્સ (અને ડી હેવિલેન્ડ દ્વારા મંજૂર) દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી પ્રક્રિયાઓએ ટ્યુબિંગને સલામતી વાયર સાથે જોડાણો લપેટીને તેના જોડાણ બિંદુઓ પર સુરક્ષિત કરવાની મંજૂરી આપી હતી, અને જોડાણને પકડી રાખવા માટે ક્લેમ્પનો ઉપયોગ કરવાની જરૂર નહોતી. અકસ્માતના કેટલાંક મહિનાઓ પહેલાં, લાગાર્ડિયા ખાતે જમીન પર, અકસ્માત વિમાનની વોશર/ડીઇસર સિસ્ટમ પરની નળીઓ પંપ આઉટલેટથી અલગ હોવાનું જાણવા મળ્યું હતું; અકસ્માતના માત્ર ત્રણ દિવસ પહેલા, જ્યારે પાયલોટે ન્યૂ હેવનમાં સ્ટોપઓવર દરમિયાન પંપ આઉટલેટ ફિટિંગમાંથી આલ્કોહોલ લીક થતું જોયું હતું, જેમાંથી ટ્યુબિંગ અલગ થઈ ગયું હતું. તે દિવસે વોશર/ડીઇસરનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ ટાયગોન ટ્યુબિંગને સુરક્ષિત કરવા માટે નિયમિતપણે ઉપયોગમાં લેવાતી પદ્ધતિઓ હકારાત્મક રીતે ખાતરી આપતી ન હતી કે તે પંપ અને જળાશય સાથે જોડાયેલ રહેશે. ઉદાહરણરૂપ પંપ, જળાશય અને ટ્યુબિંગનો ઉપયોગ કરીને અકસ્માત પછીના પરીક્ષણમાં દર્શાવવામાં આવ્યું હતું કે, તેના ટ્યુબિંગમાંથી પંપ આઉટલેટ ડિસ્કનેક્ટ થવાથી, પંપ કાર્યરત ન હોવા છતાં પણ પંપમાંથી ધીમે ધીમે લીક થશે. જો ટ્યુબિંગને તેના આઉટલેટ સાથે જોડ્યા વિના પંપ સક્રિય કરવામાં આવ્યો હોત, તો તે વિમાનમાં તેની સ્થાપિત સ્થિતિમાં આગળ પ્રવાહીનો છંટકાવ કરશે, આ કોકપિટ ફ્લોર હેઠળના સમગ્ર ડબ્બામાં જ્વલનશીલ આઇસોપ્રોપીલ આલ્કોહોલનો છંટકાવ કરશે, એક વિસ્તાર જેમાં અસંખ્ય સંભવિત ઇગ્નીશન સ્રોતો હતા. એન. ટી. એસ. બી. એ આલ્કોહોલ વોશર/ડીઇસર સિસ્ટમને આગનું ગંભીર જોખમ ગણાવી હતી અને તેનો ઉપયોગ કરનારા ડી. એચ. સી.-6માંથી તેને દૂર કરવાની ભલામણ કરી હતી; ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન સંમત થયું હતું અને ડિસેમ્બર 1982માં ઉડ્ડયન યોગ્યતા નિર્દેશ જારી કર્યો હતો, જેણે 30 નવેમ્બર, 1983 (સિસ્ટમમાં અત્યંત જ્વલનશીલ આઇસોપ્રોપીલ આલ્કોહોલનો ઉપયોગ દૂર કરવા) પછી ડીઇસિંગ માટે સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવા પર પ્રતિબંધ મૂક્યો હતો અને તે તારીખ પછી આઇસિંગની સ્થિતિમાં ઉડવા માટે પ્રમાણિત ડી. એચ. સી.-6 માટે વિદ્યુત-ગરમ વિન્ડશીલ્ડની સ્થાપનાની જરૂર હતી. અત્યંત પ્રતિકૂળ કોકપીટ વાતાવરણ હોવા છતાં વિમાનને સફળ ઉતરાણ માટે ઉડાવવામાં તેમના કામ માટે, અને તે રીતે બોર્ડ પર લગભગ દરેકનો જીવ બચાવવા માટે, કેપ્ટન પ્રિન્સ્ટર અને ફર્સ્ટ ઓફિસર હોગને સંયુક્ત રીતે 1982 માટે ફ્લાઇટ સેફ્ટી ફાઉન્ડેશનનો વીરતા પુરસ્કાર એનાયત કરવામાં આવ્યો હતો. વધુમાં, સ્કિટ્યુએટમાં એક જાહેર ઉદ્યાનનું નામ ફ્લાઇટ 458ના પાયલોટોના નામ પરથી રાખવામાં આવ્યું હતું અને તેને સમર્પિત કરવામાં આવ્યું હતું. બંને પાયલોટ આખરે પિલગ્રીમ એરલાઇન્સ સાથે ઉડાન ભરવા પાછા ફર્યા, જોકે પ્રિન્સ્ટર માટે તે વ્યાપારી ઉડ્ડયનમાંથી નિવૃત્ત થયા તે પહેલાં આ માત્ર થોડા સમય માટે જ ચાલ્યું હતું; ફ્લાઇટ 458 આગથી ફેફસાના નુકસાનની લાંબી ગૂંચવણોને કારણે 2018 માં તેમનું અવસાન થયું હતું. હોગ 1984 માં યુ. એસ. એરવેઝમાં ગયા અને આખરે 2015 થી 2020 સુધી પાઇડમોન્ટ એરલાઇન્સના પ્રમુખ અને સીઇઓ તરીકે સેવા આપતા પહેલા તે એરલાઇનના ફ્લાઇટ ઓપરેશન્સના વાઇસ પ્રેસિડેન્ટ બન્યા. નવેમ્બર 2019માં, પ્રિન્સ્ટર અને હોગ બંનેને તેમના પરાક્રમી કાર્યો માટે રોડે આઇલેન્ડ એવિએશન હોલ ઓફ ફેમ (પ્રિન્સ્ટર મરણોપરાંત) માં સામેલ કરવામાં આવ્યા હતા. નોંધો સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ એન. ટી. એસ. બી. અકસ્માત અહેવાલ (સારાંશ, પી. ડી. એફ., એમ્બ્રી-રિડલ એરોનોટિકલ યુનિવર્સિટીની પી. ડી. એફ. નકલ) એવિએશન સેફ્ટી નેટવર્ક ખાતે અકસ્માતનું વર્ણન (આર્કાઇવ) એરલાઇનર અકસ્માતો અને ફ્લાઇટમાં લાગેલી આગને કારણે બનેલી ઘટનાઓ 1982માં એરલાઇનર અકસ્માતો અને ઘટનાઓ અને રૉડ આઇલેન્ડ અકસ્માતો અને ડી હેવિલેન્ડ કેનેડા ડી. એચ. સી.-6 ટ્વીન ઓટર 1982ને સંડોવતા બનાવો યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ફેબ્રુઆરી 1982ની ઘટનાઓ