Initial IMO Strategy on the reduction of GHG emissions from ships
જહાજોમાંથી GHG ઉત્સર્જનમાં ઘટાડો કરવા માટેની પ્રારંભિક IMO વ્યૂહરચના અથવા પ્રારંભિક IMO GHG વ્યૂહરચના એ માળખું છે જેના દ્વારા આંતરરાષ્ટ્રીય દરિયાઇ સંગઠન (IMO) આંતરરાષ્ટ્રીય દરિયાઇ શિપિંગમાંથી ગ્રીનહાઉસ ગેસ (GHG) ઉત્સર્જન ઘટાડવાનું લક્ષ્ય ધરાવે છે. શિપિંગમાંથી GHG ઉત્સર્જન કુલ GHG ઉત્સર્જનના લગભગ 3 ટકા છે, અને આ વ્યૂહરચના હેઠળ IMO આ સદીની અંદર તેમને નાબૂદ કરવાની કલ્પના કરે છે. જો કે ઘણી કંપનીઓ અને સંસ્થાઓ કહે છે કે 2050 સુધીમાં શિપિંગને ડીકાર્બોનાઇઝ કરવું જોઈએ. આંતરરાષ્ટ્રીય શિપિંગ 2015 પેરિસ કરાર દ્વારા આવરી લેવામાં આવ્યું ન હતું, જે આબોહવા પરિવર્તનને મર્યાદિત કરવા માંગે છે. શિપિંગમાંથી ઉત્સર્જનમાં સંપૂર્ણ અને સંબંધિત બંને દ્રષ્ટિએ વધારો થવાની ધારણા સાથે, આઈ. એમ. ઓ. પર પગલાં લેવા દબાણ હતું. 2016 માં, વ્યૂહરચના વિકસાવવા માટે એક સમજૂતી કરવામાં આવી હતી, જે 2018 માં પ્રારંભિક વ્યૂહરચનાને અપનાવવામાં પરિણમી હતી. આને પ્રથમ પગલું તરીકે જોવામાં આવે છે, જેમાં 2023માં સુધારેલી વ્યૂહરચના અપેક્ષિત છે. જ્યારે આઈ. એમ. ઓ. ની નીતિ, વ્યૂહરચના સભ્યો માટે કાયદેસર રીતે બંધનકર્તા નથી. તે વિવિધ પગલાં સૂચવે છે જે સભ્ય દેશોને અપનાવવા માટે વિવિધ સમયમર્યાદામાં અપનાવી શકાય છે. આ વ્યૂહરચના એવા સહકારની પણ કલ્પના કરે છે જેના દ્વારા વધુ વિકસિત દેશો અનુકૂલન કરવામાં ઓછા સક્ષમ લોકોને ટેકો આપી શકે. પૃષ્ઠભૂમિ અને વિકાસ જ્યારે પેરિસ પરિષદમાં આ વિષય પર ચર્ચા કરવામાં આવી હતી, ત્યારે આંતરરાષ્ટ્રીય નાગરિક ઉડ્ડયન સાથે આંતરરાષ્ટ્રીય દરિયાઈ શિપિંગને 2015 પેરિસ સમજૂતીમાં આવરી લેવામાં આવ્યું ન હતું. આ ઉત્સર્જનનું શ્રેય આપવું મુશ્કેલ છે, કારણ કે "ફ્લેગ સ્ટેટ" (જ્યાં જહાજ નોંધાયેલું છે), માલિક, ક્રૂ અને પોર્ટ ઓફ કોલ બધા જુદા જુદા દેશો હોઈ શકે છે. કાર્બન ડાયોક્સાઇડ ઉપરાંત, જહાજો કાળા કાર્બન અને સલ્ફર ડાયોક્સાઇડ તેમજ NOx જેવા ટૂંકા ગાળાના આબોહવા ફોર્સરનું ઉત્સર્જન કરે છે. આ કેવી રીતે ક્રિયાપ્રતિક્રિયા કરે છે તેની સમજ નબળી છે, જેના કારણે આબોહવા પરિવર્તન પર શિપિંગની અસરનું સંપૂર્ણ મૂલ્યાંકન કરવું મુશ્કેલ બને છે. તેમ છતાં, માલસામાનના પરિવહન માટે શિપિંગ પહેલેથી જ સૌથી કાર્યક્ષમ રીત છે. 1997 ના ક્યોટો પ્રોટોકોલ હેઠળ, શિપિંગ ઉત્સર્જનના નિયમનની જવાબદારી આંતરરાષ્ટ્રીય દરિયાઇ સંગઠન (આઈ. એમ. ઓ.) ને સોંપવામાં આવી હતી. (પેરિસ સમજૂતીમાં આની નકલ કરવામાં આવી ન હતી, જેમાં આંતરરાષ્ટ્રીય પરિવહન ઉત્સર્જન માટે જવાબદારી ફાળવવામાં આવી ન હતી. જુલાઈ 2007માં, આઈ. એમ. ઓ. એ સંભવિત બજાર-આધારિત પદ્ધતિઓ પર ચર્ચા કરવાનું શરૂ કર્યું. 2009માં, ઇયુએ કહ્યું હતું કે શિપિંગનું લક્ષ્ય 2020 સુધીમાં 2005ના સ્તરની સરખામણીમાં ઉત્સર્જનમાં 20 ટકાનો ઘટાડો કરવાનું હોવું જોઈએ. જાન્યુઆરી 2010માં, નોર્વેએ અન્ય આર્થિક ક્ષેત્રોની અપેક્ષાઓ સાથે શિપિંગને સુસંગત બનાવવાના હેતુથી સંભવિત લક્ષ્યાંકોની દરખાસ્ત કરી હતી. જ્યારે આ દરખાસ્તોને પગલે બજાર આધારિત વ્યવસ્થાના કોઈ લક્ષ્યાંકો અપનાવવામાં આવ્યા ન હતા, ત્યારે 2011 માં ઊર્જા કાર્યક્ષમતા ડિઝાઇન સૂચકાંક (EEDI) અપનાવવામાં આવ્યો હતો. આ 2013 પછી બાંધવામાં આવેલા જહાજો માટે ઊર્જા કાર્યક્ષમતા ધોરણોના સમૂહનો અમલ કરે છે. તે જ વર્ષે, જહાજ ઊર્જા કાર્યક્ષમતા વ્યવસ્થાપન યોજના અપનાવવામાં આવી હતી, જેના માટે જહાજની ઊર્જા કાર્યક્ષમતા પર દેખરેખ રાખવાની જરૂર હતી. આનો સમાવેશ MARPOL 73/78 ના પરિશિષ્ટ VI માં કરવામાં આવ્યો હતો. નવા નિયમો આર્થિક વિકાસને ધ્યાનમાં લીધા વિના તમામ દેશોને સમાન રીતે લાગુ પડશે તે સામાન્ય પરંતુ અલગ-અલગ જવાબદારીઓ અને વધુ અનુકૂળ વ્યવહાર ન કરવાના સિદ્ધાંતોને લગતા વિવાદનું કારણ હતું. આનો અર્થ એ થયો કે તેઓ સામાન્ય સર્વસંમતિ પ્રક્રિયાને બદલે બહુમતીથી પસાર થયા હતા. EEDI તેના પ્રથમ અમલીકરણથી જ વિસ્તૃત અને સ્પષ્ટ કરવામાં આવ્યું છે. EEDI અને કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરવા માટેના સામાન્ય આર્થિક પ્રોત્સાહનોને કારણે કાર્યક્ષમતામાં કેટલાક સુધારા થયા હતા, પરંતુ વિકાસશીલ અને વિકસિત દેશોની કંપનીઓ વચ્ચેના વિવાદોને કારણે ભાગ્યે જ IMO દ્વારા નોંધપાત્ર પગલાં લેવામાં આવ્યા હતા. વર્ષ 2012માં વૈશ્વિક ઉત્સર્જનમાં આંતરરાષ્ટ્રીય દરિયાઈ પરિવહનનો હિસ્સો 2.2 ટકા હતો. 2014 માં, આઈ. એમ. ઓ. એ ગણતરી કરી હતી કે શિપિંગ ઉદ્યોગે તમામ ઉત્સર્જનમાં 3.1 ટકા ઉત્પાદન કર્યું હતું અને 2050 સુધીમાં શિપિંગ ઉત્સર્જનમાં <આઇ. ડી. 1> જેટલો વધારો થશે, જે સમયે તેઓ તમામ ઉત્સર્જનમાં 17 ટકા હિસ્સો બનાવી શકે છે. મે 2015 માં માર્શલ ટાપુઓ દ્વારા ઉત્સર્જન લક્ષ્ય બનાવવાની દરખાસ્ત પર આઈ. એમ. ઓ. દ્વારા ચર્ચા કરવામાં આવી હતી, પરંતુ કોઈ સમજૂતી થઈ ન હતી. સપ્ટેમ્બર 2015 માં, આઈ. એમ. ઓ. ના સેક્રેટરી-જનરલે ઉત્સર્જનની મર્યાદા સામે દલીલ કરી હતી કે તે આર્થિક વિકાસને નુકસાન પહોંચાડશે. 2016 સુધીમાં, એવા નિયમો અમલમાં હતા જે 2019 થી શરૂ થતા નવા બાંધવામાં આવેલા જહાજો પર કાર્બન કાર્યક્ષમતાના ધોરણો લાગુ કરશે, પરંતુ આ હાલના જહાજો માટે પાછલી અસરકારકતા ધરાવતા નહીં હોય. નવેમ્બર 2015 માં, યુરોપિયન યુનિયને એક વિશ્લેષણ પ્રકાશિત કર્યું હતું જે સૂચવે છે કે 2050 સુધીમાં સંપૂર્ણ ડીકાર્બોનાઇઝેશન અવાસ્તવિક હતું, તેમ છતાં વાર્ષિક ઉત્સર્જન તે સમય સુધીમાં અપેક્ષિત 2020 ઉત્સર્જન કરતા ઓછું થવું પડશે જેથી પેરિસ કરારના તાપમાનના 2 ડિગ્રી સેલ્સિયસથી વધુ ન વધે. એપ્રિલ 2016 માં, આઈ. એમ. ઓ. ની મરીન એન્વાયર્નમેન્ટ પ્રોટેક્શન કમિટી (એમ. ઇ. પી. સી.) માત્ર એ વાત પર સંમત થઈ હતી કે 5,000 ટન કે તેથી વધુ વજનના જહાજોએ ઇંધણના ઉપયોગની માહિતી રજૂ કરવી જોઈએ. યુરોપિયન યુનિયન, લાઇબેરિયા અને માર્શલ ટાપુઓ દ્વારા મજબૂત પગલાંને ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો, (બાદમાં ત્રણ સૌથી મોટા ફ્લેગ સ્ટેટ્સમાંથી બે): વિરોધનું નેતૃત્વ બ્રાઝિલ, ચીન, ભારત, રશિયા અને ત્રણ સૌથી મોટા ફ્લેગ સ્ટેટ્સમાંથી ત્રીજા, પનામા દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. આ સમયે, આઈ. એમ. ઓ. પર દબાણ વધી રહ્યું હતું, ખાસ કરીને જ્યારે ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ ઉત્સર્જન મર્યાદા સ્થાપિત કરવા તરફ આગળ વધી રહ્યો હતો. કેટલીક મોટી શિપિંગ કંપનીઓએ આઈ. એમ. ઓ. ની કાર્યવાહીને ટેકો આપ્યો હતો, જો કોઈ પગલાં લેવામાં નહીં આવે તો આઈ. એમ. ઓ. ને બાયપાસ કરીને બાહ્ય કાર્યવાહીનો ડર હતો (ઉડ્ડયન સમજૂતી એ કરારને અનુસરે છે કે યુરોપિયન યુનિયન આવનારી ફ્લાઇટ્સમાં કાર્બનની કિંમત ઉમેરવાની યોજના પાછી ખેંચી લેશે). અગાઉ ઇ. યુ. ના બંદરોમાં પ્રવેશતા જહાજોના ઉત્સર્જન પર દેખરેખ રાખવા માટેની 2013ની ઇ. યુ. ની દરખાસ્ત, જે 2014ના અંતમાં અપનાવવામાં આવી હતી, તેણે માહિતી સંગ્રહ પ્રણાલી વિકસાવવા માટે આઈ. એમ. ઓ. કરારને પ્રોત્સાહન આપ્યું હતું. બળતણ વપરાશ અહેવાલ ઓક્ટોબર 2016 માં MARPOL માં ઉમેરવામાં આવ્યો હતો, જે માર્ચ 2018 માં અમલમાં આવ્યો હતો. સંખ્યાબંધ દેશોએ રાષ્ટ્રીય નિર્ધારિત યોગદાન રજૂ કર્યું હતું, જેમાં જીડીપીના એકમ દીઠ ઉત્સર્જનમાં ઘટાડા સહિત સમગ્ર અર્થતંત્રમાં ઘટાડાનું વચન આપવામાં આવ્યું હતું. શિપિંગ જીડીપીમાં ફાળો આપે છે, અને તેથી પરોક્ષ રીતે આ પ્રતિજ્ઞાઓ દ્વારા આવરી લેવામાં આવે છે. ઓક્ટોબર 2016માં, એમ. ઇ. પી. સી. ઉત્સર્જનમાં ઘટાડાની વ્યૂહરચના વિકસાવવા માટે રોડમેપ પર સંમત થઈ હતી. તેના વિકાસને પગલે, તેને એપ્રિલ 2018માં એમ. ઇ. પી. સી. દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. આ મંજૂરી દરમિયાન, આઈ. એમ. ઓ. 2023ની વસંતઋતુ સુધીમાં આ વ્યૂહરચનામાં સુધારો કરવા પણ સંમત થયું હતું. પ્રારંભિક વ્યૂહરચના સર્વસંમતિને બદલે બહુમતી દ્વારા અપનાવવામાં આવી હતી. 21મી સદીના પ્રથમ કે બીજા ભાગમાં ડીકાર્બોનાઇઝેશન થવું જોઈએ કે કેમ તે અંગે વિવાદો હતા. સંધિમાં માત્રાત્મક લક્ષ્યાંકો હોવા જોઈએ કે કેમ તે અંગે પણ ચર્ચા થઈ હતી. માર્શલ ટાપુઓ અને સોલોમન ટાપુઓ દ્વારા રજૂ કરવામાં આવેલી દલીલ મુજબ, માત્રાત્મક લક્ષ્યો પરનો કરાર એ વિચારને કારણે થયો હતો કે લક્ષ્ય વધુ સારી નિશ્ચિતતા પ્રદાન કરે છે. સામગ્રી પસાર કરવામાં આવેલી આઈ. એમ. ઓ. વ્યૂહરચના સ્પષ્ટપણે પેરિસ સમજૂતીના સંદર્ભમાં બનાવવામાં આવી છે. તે ભવિષ્યના વિકાસ માટે એકંદર માળખું નક્કી કરે છે, પરંતુ કાયદેસર રીતે બંધનકર્તા નથી. ડીકાર્બોનાઇઝેશનના એકંદર લક્ષ્યમાં વિવિધ સમયગાળા માટે નાના લક્ષ્યાંકો છે, જે 2008નો આધારરેખા વર્ષ તરીકે ઉપયોગ કરે છે. ઉત્સર્જનની તીવ્રતા (એકમ અંતર દીઠ એકમ માલના પરિવહન માટે ઉત્પાદિત ઉત્સર્જન) 2030 સુધીમાં 40 ટકા ઘટાડવાનું લક્ષ્ય છે, જેનો ઉદ્દેશ "2050 સુધીમાં 70 ટકા તરફના પ્રયાસોને આગળ વધારવાનો" છે. તે જ સમયે, "2008ની સરખામણીમાં 2050 સુધીમાં ઓછામાં ઓછું 50 ટકા" ના ચોક્કસ લક્ષ્યની સાથે, એકંદર ઉત્સર્જન "શક્ય તેટલી વહેલી તકે" ટોચ પર પહોંચવાની અપેક્ષા છે. એકંદર દ્રષ્ટિ અને સામાન્ય સિદ્ધાંતો નક્કી કરવાની સાથે, આઈ. એમ. ઓ. વ્યૂહરચનામાં ઉત્સર્જન ઘટાડવા માટે વિવિધ સૂચવેલા પગલાંનો પણ સમાવેશ થાય છે. આને ટૂંકા ગાળાના (2018-2023 થી લાગુ), મધ્યમ ગાળાના (2023-2030) અને લાંબા ગાળાના (2030 પછી) તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવે છે. ટૂંકા ગાળાના લક્ષ્યાંકોને પહોંચી વળવા માટે, એવું માનવામાં આવે છે કે તકનીકી (દા. ત.) ને ઝડપથી અપનાવવાની જરૂર પડશે. EEDI હેઠળ નવા જહાજ ધોરણો) અને ઓપરેશનલ (દા. ત. જહાજની ઝડપમાં ઘટાડો) ફેરફારો, તેમજ વ્યૂહરચના માટે અમલીકરણ અને અમલીકરણ પદ્ધતિઓનું નિર્માણ. જણાવેલા લાંબા ગાળાના લક્ષ્યાંકોને હાંસલ કરવા માટે, એવી અપેક્ષા રાખવામાં આવે છે કે ઉદ્યોગને હાઇડ્રોજન, એમોનિયા અથવા બાયોફ્યુઅલ સાથે પાવર જહાજો (પરંતુ શિપિંગ ઉડ્ડયન બાયોફ્યુઅલ દ્વારા બોલીમાં હોઈ શકે છે), અને નવી વધુ કાર્યક્ષમ પ્રોપલ્શન તકનીક વિકસાવવી પડશે. આ વ્યૂહરચનામાં ઓછામાં ઓછા વિકસિત દેશો અને નાના ટાપુ વિકાસશીલ રાજ્યોને ટેકો આપવા માટે આઈ. એમ. ઓ. રાજ્યો વચ્ચે નોંધપાત્ર ક્ષમતા નિર્માણ અને તકનીકી સહકારની કલ્પના કરવામાં આવી છે. જ્યારે પગલાં અને લક્ષ્યાંકો તમામ જહાજોને લાગુ પડે છે, ત્યારે આ પગલાંના અમલીકરણના સંદર્ભમાં સામાન્ય પરંતુ અલગ જવાબદારીઓ અને વધુ અનુકૂળ સારવાર ન હોવાના સિદ્ધાંતોનો સંદર્ભ આપવામાં આવ્યો હતો. કેટલીકવાર આ વિરોધાભાસી સિદ્ધાંતો વ્યવહારમાં કેવી રીતે લાગુ થશે તેની કોઈ વિગત નથી, પરંતુ આઠ માપદંડની ઓળખ કરવામાં આવી હતી જેને જવાબદારીઓ ઓળખતી વખતે ધ્યાનમાં લેવા જોઈએઃ અંતર અને જોડાણ, માલસામાનનો પ્રકાર, પરિવહન પર દેશની નિર્ભરતા, પરિવહનનો ખર્ચ, ખાદ્ય સુરક્ષા, આપત્તિ પ્રતિસાદ, ખર્ચ-અસરકારકતા અને વિકાસનું સ્તર. દરેક પરિસ્થિતિ માટે આનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે, એમ. ઇ. પી. સી. એ એક પ્રક્રિયા વિકસાવી છે જે સરળતા, સર્વસમાવેશકતા, પારદર્શિતા, લવચિકતા, પુરાવા આધારિત અભિગમ અને માપ-વિશિષ્ટ વિચારણાના સિદ્ધાંતોને ટાંકે છે. ઓછા વિકસિત દેશોમાં અમલીકરણને સરળ બનાવવા માટે, જુલાઈ 2019 માં આઈ. એમ. ઓ. એ ક્ષમતા નિર્માણ અને તકનીકી સહકારને ટેકો આપવા માટે સ્વૈચ્છિક દાન દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલ ભંડોળની સ્થાપના કરી. બંદર ક્ષેત્રમાં ફેરફારોની સાથે શિપિંગ ક્ષેત્રમાં ફેરફારોની કલ્પના કરવામાં આવી છે, જેને ઉદાહરણ તરીકે દરિયાકાંઠાની વીજળી અને વૈકલ્પિક ઇંધણ પ્રદાન કરવા માટે અનુકૂલન કરવાની જરૂર પડશે. અમલીકરણ વ્યૂહરચનાની મંજૂરીને પગલે, એમ. ઇ. પી. સી. એ 2023 પહેલાં અમલમાં મૂકવાના આઠ અનુવર્તી કાર્યક્રમો અપનાવ્યા હતા. આમાંથી ત્રણ સંભવિત ટૂંકા ગાળાની ક્રિયાઓ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે છે, જેમાં પહેલેથી જ આઈ. એમ. ઓ. દ્વારા નિયંત્રિત ક્રિયાઓ સામેલ છે. એક કાર્યક્રમ ચોથો IMO GHG અભ્યાસ વિકસાવવાનો હતો, જે 2012-2018 ના સમયગાળા પર કેન્દ્રિત હતો, જેથી વ્યૂહરચનાના 2023ના પુનરાવર્તનની જાણ કરવામાં મદદ મળી શકે. જ્યારે એમ. ઇ. પી. સી. ની બેઠકોમાં બજાર આધારિત પદ્ધતિઓ પર વારંવાર ચર્ચા કરવામાં આવી છે, ત્યારે તેમના ઉપયોગના મજબૂત વિરોધનો અર્થ એ છે કે તેમના ઉપયોગ પર કોઈ સમજૂતી થઈ નથી. વિરોધમાં ઊભા થયેલા કારણોમાં વિકસિત અર્થતંત્રોને લાભ પૂરો પાડવાનો અને વિશ્વ વેપાર સંગઠનના નિયમો સાથે સંભવિત અસંગતતાનો સમાવેશ થાય છે. એક સંભવિત બજાર આધારિત પદ્ધતિ 5000 ટનથી વધુ વજનના જહાજો પર કાર્બન ટેક્સ વસૂલવામાં આવશે, જે હાઇડ્રોજન અને એમોનિયા જેવા સ્વચ્છ ઇંધણ માટે બંકરિંગ માટે ભંડોળ પૂરું પાડવામાં મદદ કરશે. યુરોપિયન યુનિયને પ્રાદેશિક ઉત્સર્જન વેપાર પ્રણાલીની રચના કરી હતી, જો એવું લાગ્યું હોય કે આઈ. એમ. ઓ. પૂરતું આગળ વધ્યું નથી તો તેને અમલમાં મૂકવામાં આવશે. સપ્ટેમ્બર 2020માં એવો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો કે 2022થી યુરોપિયન યુનિયન ઉત્સર્જન વેપાર પ્રણાલીમાં દરિયાઈ પરિવહનનો સમાવેશ કરવામાં આવશે. ઘણી કંપનીઓ અને સંસ્થાઓ કહે છે કે 2050 સુધીમાં શિપિંગને ડીકાર્બોનાઇઝ કરવું જોઈએ. આંતરરાષ્ટ્રીય ઉડ્ડયન સંદર્ભો માટે કાર્બન ઓફસેટિંગ અને રિડક્શન સ્કીમ પણ જુઓ બાહ્ય કડીઓ આંતરરાષ્ટ્રીય દરિયાઇ સંગઠન આંતરરાષ્ટ્રીય જળ પરિવહન ગ્રીનહાઉસ ગેસ ઉત્સર્જન આબોહવા પરિવર્તન અનુકૂલન