Lofty England
ફ્રેન્ક રેમન્ડ વિલ્ટન "લોફ્ટી" ઈંગ્લેન્ડ (24 ઓગસ્ટ 1911, ફિન્ચલી, મિડલસેક્સ-30 મે 1995, ઑસ્ટ્રિયા) બ્રિટનના એન્જિનિયર અને મોટર કંપનીના મેનેજર હતા. તેઓ 1950ના દાયકામાં જગુઆર કાર્સ સ્પોર્ટ્સ કાર રેસિંગ ટીમના મેનેજર તરીકે પ્રસિદ્ધિ પામ્યા હતા, તે દરમિયાન જગુઆર કાર્સ પાંચ પ્રસંગોએ પ્રતિષ્ઠિત 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ રેસ જીતી હતી. કંપની રેસિંગમાંથી ખસી ગયા પછી ઇંગ્લેન્ડ જગુઆર કાર્સના મુખ્ય પ્રવાહના સંચાલનમાં આગળ વધ્યું, બાદમાં સર વિલિયમ લિયોન્સ પછી તેના અધ્યક્ષ અને ચીફ એક્ઝિક્યુટિવ તરીકે, 1974માં નિવૃત્ત થયા. પ્રારંભિક જીવન ફ્રેન્ક ઇંગ્લેન્ડનો જન્મ મિડલસેક્સના ફિન્ચલીમાં થયો હતો અને તેમને ક્રિસ્ટ્સ કોલેજમાં તેમના શાળાકીય શિક્ષણ દરમિયાન મોટર એન્જિનિયરિંગમાં અભિરુચિ અને રસ જોવા મળ્યો હતો. 14 વર્ષની ઉંમરે ઇંગ્લેન્ડનો પરિવાર એજવેરમાં રહેવા ગયો. અહીં યુવાન ફ્રેન્ક નજીકના ક્રિકલવુડમાં બાંધવામાં આવેલી બેન્ટલી ચેસિસને લાંબા, સીધા A5 રોડ પર પરીક્ષણ થતું જોઈ શક્યો હતો, જે અગાઉ વોટલિંગ સ્ટ્રીટના રોમન રોડનો ભાગ હતો. ઇંગ્લેન્ડને 1927માં ડેમ્લેર કંપનીમાં ઇજનેર તરીકે તાલીમ આપવામાં આવી હતી, જ્યાં તેમની 6 '5 "(196 સે. મી.) ઊંચાઈને કારણે, તેમણે ઝડપથી" લોફ્ટી "ઉપનામ પ્રાપ્ત કર્યું, જે તેમના બાકીના જીવન માટે તેમની સાથે રહેશે. ડેમ્લેર ઇંગ્લેન્ડની પ્રથમ પસંદગી ન હતા; તેમના પ્રારંભિક અનુભવોએ તેમને મૂળરૂપે બેન્ટલીમાં અરજી કરવા માટે પ્રેરિત કર્યા હતા, પરંતુ સફળતા મળી ન હતી. તેમની પાંચ વર્ષની એપ્રેન્ટિસશીપ દરમિયાન લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડે પણ મોટરસ્પોર્ટમાં તેમની પ્રથમ રજૂઆત કરી હતી. 1932માં, એપ્રેન્ટિસ તરીકેના તેમના અંતિમ વર્ષમાં, ઇંગ્લેન્ડ લોરેન્સ પોમેરોયની ડેમ્લેર ડબલ સિક્સ કારમાંથી એક ચલાવીને ઉદ્ઘાટન આરએસી રેલીમાં બીજા સ્થાને રહ્યું હતું. હેન્ડોનમાં રહેવાનો અર્થ એ પણ હતો કે ઇંગ્લેન્ડ સરેમાં બ્રુકલેન્ડ્સ સર્કિટમાં રેસ મીટિંગ્સમાં સરળતાથી હાજરી આપી શકે છે, અને તે ટ્રેક પર એક પરિચિત ચહેરો બની ગયો હતો. ઇંગ્લેન્ડ રેસ એન્જિનિયર તેમની એપ્રેન્ટિસશીપ પૂર્ણ કર્યા પછી લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડને જાણવા મળ્યું કે તેમની તકનીકી કુશળતા, તેમના મોટરસ્પોર્ટ ઉત્સાહ સાથે સંકળાયેલી હતી, તેનો અર્થ એ હતો કે 1930 ના દાયકાની શરૂઆતમાં સજ્જનો રેસરોમાં તેમની ખૂબ માંગ હતી. તેમની પ્રથમ નોકરીદાતા 1931ના લે મેન્સ વિજેતા "ટિમ" બિર્કિન હતા. ચાર્લ્સ ન્યૂકોમ્બ હેઠળ, ઇંગ્લેન્ડે તેમની વેલ્વિન ગાર્ડન સિટી વર્કશોપમાં બિર્કિનની બ્લોઅર બેન્ટલી કાર વિકસાવી હતી. બર્કિને બ્રુકલેન્ડ્સ ખાતે લેપ રેકોર્ડ બનાવ્યો હોવા છતાં, 137 માઇલ પ્રતિ કલાકથી વધુની ઝડપે, કાર સફળ રહી ન હતી, અને 1933માં બિર્કિનના મૃત્યુ પછી બ્લોઅર બેન્ટલી પ્રોજેક્ટ બંધ થઈ ગયો હતો. ઇંગ્લેન્ડ અને ન્યૂકોમ્બ બંનેને 1934માં અમેરિકન વ્હિટની સ્ટ્રેટની નવી મોટર રેસિંગ ટીમમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા, જ્યાં પરિણામો તરત જ આવવા લાગ્યા. ટીમને ખૂબ જ સારી રીતે નાણાં પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા-સ્ટ્રેટ સ્ટ્રેટ કોર્પોરેશન લિમિટેડના વડા હતા, જે ઝડપથી વિકસતા એરોનોટિકલ ક્ષેત્રની પ્રારંભિક સેવા પ્રદાતા હતી-અને ઇંગ્લેન્ડની સાથે ઇટાલીની માસેરાતી ફેક્ટરીમાં તેમની માસેરાતી 8સીની સેવા આપવાનું પોસાય તેમ હતું. સ્ટ્રેટ અને તેમની ટીમે બ્રુકલેન્ડ્સના 5-લિટર કારના લેપ રેકોર્ડને 138 માઇલ પ્રતિ કલાકથી વધુ ઊંચો કર્યો હતો, પરંતુ સ્ટ્રેટએ 1934માં ઉદ્ઘાટન સાઉથ આફ્રિકન ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ પણ જીતી હતી. જો કે, 1935માં સ્ટ્રેટના લગ્ન પછી ટીમને સમાપ્ત કરી દેવામાં આવી હતી અને લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડ ફરી એકવાર કામથી બહાર થઈ ગયું હતું. 1936માં રેમન્ડ મેઝે તેને બરતરફ કર્યો તે પહેલાં, ઇ. આર. એ. ખાતે ટૂંકા ગાળામાં એલ્વિસ માટે કામ કરતા મંત્રોનો વિરામ હતો. ઈ. આર. એ. ખાતેનો તેમનો સમય ખુશ ન હતો, મુખ્યત્વે તેમના ગ્રાહકોની કાર પ્રત્યેના કામના ઢીલું વલણને કારણે, પરંતુ તેમની અપમાનજનક બહાર નીકળ્યા પછી લગભગ તરત જ ડિક સીમેન દ્વારા તેમને નોકરી આપવામાં આવી હતી. કમનસીબે ઇંગ્લેન્ડ માટે, 1936ના અંતમાં જ્યારે સીમને પ્રભાવશાળી મર્સિડીઝ-બેન્ઝ રેસિંગ ટીમ માટે હસ્તાક્ષર કર્યા ત્યારે ઉભરતા ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ સ્ટાર સાથે જે ઉત્પાદક સંબંધ સાબિત થયો હશે તે ઘટાડવામાં આવ્યો હતો. જ્યારે સીમન્સ ડેલેજને સિયામી રાજકુમારો ચુલા અને બિરાને વેચવામાં આવ્યું, ત્યારે ઇંગ્લેન્ડ તેની સાથે આગળ વધ્યું. પ્રિન્સ ચુલાએ પિતરાઈ ભાઈઓની વ્હાઇટ માઉસ સ્ટેબલ રેસિંગ ટીમને કાર્યક્ષમતા અને સંગઠન સાથે ચલાવી હતી, જે એક એવી પેટર્ન હતી જેના પર ઇંગ્લેન્ડ પોતાની ટીમોનું મોડલ બનાવશે. કુલીન જોડી સાથે લગભગ બે વર્ષ દરમિયાન, ઇંગ્લેન્ડના યુગના અનુભવનો અર્થ એ હતો કે આર2બી રોમ્યુલસ અને આર5બી રેમસ હંમેશા શુદ્ધ રીતે તૈયાર હતા અને ટીમના વધુ આધુનિક માસેરાતી સાથે, બી. બીરા (પ્રિન્સ બિરાના નોમ ડી કોર્સ) ને યુકે અને સમગ્ર યુરોપમાં ઘણી રેસ જીત સાથે પ્રદાન કર્યું હતું. જો કે પ્રારંભિક હેતુ સીમન્સ ડેલેજનું પુનઃનિર્માણ કરવાનો હતો, તેમ છતાં ઇંગ્લેન્ડ કાર્યરત રેસ કાર સાથે સંપૂર્ણ રીતે વ્યસ્ત હતું અને પ્રોજેક્ટને ત્યજી દેવામાં આવ્યો હતો. રેસ એન્જિનિયર તરીકેના તેમના સમગ્ર સમય દરમિયાન લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડે પોતાની સક્રિય મોટરસ્પોર્ટ કારકિર્દી જાળવી રાખી હતી. તેમના પિતા તરફથી ડગ્લાસ મોટરસાયકલની પ્રારંભિક ભેટએ તેમને સફળ મોટરસાયકલ રેસિંગ પાથ પર શરૂઆત કરી હતી. તેમનું શ્રેષ્ઠ પરિણામ 1936ની મેન્ક્સ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં બીજું સ્થાન હતું. 1938 માં ઇંગ્લેન્ડ પ્રથમ વખત રેસિંગમાંથી બહાર નીકળી ગયું, એલ્વિસ સાથે નોકરી પાછી લીધી, પરંતુ આ વખતે કોવેન્ટ્રી કંપનીના મુખ્ય મથક ખાતે. બીજા વિશ્વયુદ્ધ ફાટી નીકળ્યા પછી તેઓ ઝડપથી સર્વિસ એન્જિનિયરમાંથી સર્વિસ ડિપાર્ટમેન્ટના સુપ્રિટેન્ડેન્ટ બન્યા હતા. લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડનો વ્યવસ્થાપન જવાબદારીનો આ પ્રથમ અનુભવ હતો, અને આરક્ષિત વ્યવસાય તરીકે તેઓ સંઘર્ષના પ્રથમ બે વર્ષ સુધી હવે લશ્કરી ઠેકેદાર એલ્વિસ સાથે રહ્યા હતા. જો કે, 1941 માં ઇંગ્લેન્ડે પાયલોટ તાલીમ માટે સ્વૈચ્છિક રીતે અને બોમ્બર પાયલોટ તરીકે લાયકાત મેળવી હતી, કદાચ તેની ઊંચાઈને કારણે ફાઇટર પાયલોટ પોસ્ટિંગમાંથી બાકાત રાખવામાં આવી હતી. તેમણે 1943 સુધી ટેક્સાસમાં યુએસએએફમાં તાલીમ પ્રશિક્ષક તરીકે સેવા આપી હતી, જ્યારે તેઓ એવરો લેન્કેસ્ટર્સ ઉડતી સક્રિય સેવા માટે આરએએફમાં પરત ફર્યા હતા. યુદ્ધ પછી જગુઆર મોટરસ્પોર્ટ 1945માં ડિમોબિલાઇઝેશન પછી લોફ્ટી ઈંગ્લેન્ડ ટૂંક સમય માટે અલ્વિસ પરત ફર્યું હતું, પરંતુ યુદ્ધ સમયના બોમ્બ ધડાકાથી કંપનીને ખરાબ અસર થઈ હતી અને નજીકના મિત્ર વોલ્ટર હસન દ્વારા તેમણે 1946ની શરૂઆતમાં સાથી કોવેન્ટ્રી પેઢી જગુઆર કાર્સમાં સ્થળાંતર કર્યું હતું. તેઓ શરૂઆતમાં જગુઆરમાં એ જ ભૂમિકામાં જોડાયા હતા જે તેમણે સર્વિસ મેનેજર અલ્વિસમાં નિભાવી હતી. આ તબક્કે કંપની પાસે કોઈ મોટરસ્પોર્ટ યોજનાઓ નહોતી, પરંતુ કેટલાક ખાનગી માલિક-ડ્રાઇવરોના હાથમાં જેગુઆરની નવી XK120,1948માં રજૂ કરવામાં આવી હતી, જે ખંડીય ઉત્પાદકોની વધુ વિશિષ્ટ તકોમાંનુ સાથે સ્પર્ધાત્મક સાબિત થઈ હતી. 1949-1952: XK120 યુગનું વિલિયમ હેય્ન્સનું સ્ટ્રેટ-6 XK એન્જિન ઉત્કૃષ્ટ રીતે ટ્યુન કરી શકાય તેવું સાબિત થયું અને હેય્ન્સ અને ઇંગ્લેન્ડ વર્ક મોટરસ્પોર્ટ પ્રયાસના સંભવિત લાભો જોવા માટે ઝડપી હતા. જગુઆરના નવા રચાયેલા ઇજનેરી સ્પર્ધા વિભાગે 1949માં છ ટોચના યુદ્ધ પહેલાના ડ્રાઇવરો (ઇંગ્લેન્ડના જૂના એમ્પ્લોયર પ્રિન્સ બીરા સહિત) ને હળવા વજનના, પૂર્વ-ઉત્પાદન, એલ્યુમિનિયમ-બોડી XK120 પૂરા પાડ્યા હતા અને પરિણામો પ્રોત્સાહક હતા. લેસ્લી જ્હોન્સને તે વર્ષે બ્રિટન અને અમેરિકામાં મુખ્ય સ્પોર્ટ્સ કાર રેસ જીતી હતી અને 1950ની મિલે મિગ્લિયામાં પાંચમું સ્થાન મેળવ્યું હતું, જે જગુઆરને માત્ર ફેરારીસ અને આલ્ફા રોમિયોસ દ્વારા હરાવવામાં આવી હતી. 1950ના 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સમાં જ્હોનસન અને બર્ટ હેડલી બીજા સ્થાન સુધી દોડ્યા હતા, તે પહેલાં યાંત્રિક નિષ્ફળતાએ તેમને અંતની નજીક ત્રીજા સ્થાને પડ્યા ત્યારે બહાર કરી દીધા હતા, જ્યારે અન્ય XK120 12મા અને 15મા સ્થાને રહ્યા હતા. સ્ટર્લિંગ મોસે ટોમી વિઝ્ડમ દ્વારા દાખલ કરવામાં આવેલી અન્ય પ્રી-પ્રોડક્શન કારને 1950ની ડુંડ્રોડ ટી. ટી. માં પ્રબળ વિજય અપાવ્યો હતો, વરસાદમાં તેની ગતિએ પણ તેને જગુઆરની 1951ની લે મેન્સ ટીમમાં સ્થાન અપાવ્યું હતું. કાર્ય-તૈયાર XK120s એ 1950માં ટ્યૂલિપ રેલી અને 1950,1951 અને 1952માં આલ્પાઇન રેલી સહિત અન્ય સંખ્યાબંધ સ્પર્ધાઓ જીતી હતી. 1952માં લોફ્ટી ઈંગ્લેન્ડ અને કેટલાક ફેક્ટરી મિકેનિક્સે લિનાસ-મોન્ટલહેરી ખાતે હાઇ-સ્પીડ એન્ડ્યોરન્સ રનને ટેકો આપ્યો હતો, જ્યાં જ્હોનસન, મોસ, હેડલી અને જેક ચેરમેન વિલિયમ હેયન્સની વ્યક્તિગત કાર, વર્ક્સ-મોડિફાઇડ XK120 કૂપ ચલાવતા હતા, જે નવ સ્પીડ અને એન્ડ્યોરન્સ રેકોર્ડ તોડવા માટે સાત દિવસ અને રાત માટે માત્ર 100 માઇલ પ્રતિ કલાકની સરેરાશથી વધુ હતી. 1951-1953: સી-ટાઇપ યુગ જ્યારે ઉત્પાદન XK120 મોડેલ સાથે પરિણામો આવવાનું ચાલુ રાખ્યું, ત્યારે ઇંગ્લેન્ડ અને હેયન્સને સમજાયું કે લે મેન્સ રેસ જીતવાની ગંભીર તક મેળવવા માટે તે ખૂબ વધારે વજન અને એરોડાયનેમિકલી સમાધાન હતું. તેમનો ઉકેલ XK120માંથી ડ્રાઇવટ્રેન લેવાનું અને તેને હળવા વજનના ચેસિસમાં સ્થાપિત કરવાનો હતો. વિલિયમ હેય્ન્સે એરોડાયનેમિસ્ટ માલ્કમ સેયર દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલી નવી ફ્રેમ ચેસિસ અને હવાના પ્રવાહના આકાર સાથે નવી બોડીવર્ક સાથે નવી ડિઝાઇન વિકસાવી. XK120C (સ્પર્ધા માટે), જેને પાછળથી C-પ્રકાર તરીકે ઓળખવામાં આવી, તેણે લે મેન્સ રેસમાં તેની શરૂઆત કરી હતી. લોફ્ટી ઈંગ્લેન્ડના રેસિંગના અનુભવ અને તીક્ષ્ણ વ્યૂહાત્મક વિચારસરણી માટે જરૂરી હતું કે મોસ અને સહ-ચાલક જેક ચેરમેન "સસલા" તરીકે કામ કરે, શરૂઆતથી જ સખત ડ્રાઇવિંગ કરીને અન્ય કારને તેમની કાર નિષ્ફળ જશે તેવી આશામાં તેનો પીછો કરવા માટે ખેંચે. આ વ્યૂહરચના લગભગ સંપૂર્ણપણે આયોજન મુજબ કામ કરી હતી. મોસે 92 લેપ્સ પછી જગુઆર નિષ્ફળ થયું તે પહેલાં 105.232 માઇલ પ્રતિ કલાકનો નવો લેપ રેકોર્ડ બનાવ્યો હતો. જો કે, આ સમય સુધીમાં ફેરારી અને ટેલ્બોટ-લાગો સ્પર્ધાની નિષ્ફળતાએ પીટર વૉકર અને પીટર વ્હાઇટહેડની કારને લીડ મેળવવાની મંજૂરી આપી હતી, જે 24 કલાકના અંત સુધીમાં તેઓ નવ લેપ્સ સુધી આગળ વધી ગયા હતા. લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડની નવોદિત ટીમે સી-ટાઇપ કરતા મોટા એન્જિનવાળી 19 કાર પર આઘાતજનક વિજય મેળવ્યો હતો, પરંતુ વધુ આવવાનું હતું. આ ઇવેન્ટ ક્યાંય પણ એટલી સફળ નહોતી, કારણ કે બોડીવર્કમાં કરવામાં આવેલા ફેરફારોને કારણે ઓવરહિટિંગ થયું હતું અને ત્રણેય વર્ક કાર એક કલાક વીતી જાય તે પહેલાં નિષ્ફળ ગઈ હતી. જો કે, ઇંગ્લેન્ડના જગુઆર્સ સુધારેલા એન્જિન, મૂળ બોડીવર્ક અને નવીન ઓલ-વ્હીલ ડિસ્ક બ્રેક સાથે લા સાર્થે ખાતે પાછા ફર્યા હતા. આ પ્રસંગે ટીમે વધુ એક જીત મેળવી, વિશ્વસનીયતામાં સુધારો કરીને ગ્રીન કારને પણ બીજા અને ચોથા સ્થાને લઇ જવાની મંજૂરી આપી. સી-ટાઇપની સફળતામાં લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડનું યોગદાન નિર્ણાયક હતું. આલ્ફ્રેડ ન્યુબોઅરની યુદ્ધ પહેલાની મર્સિડીઝ ટીમની દોડમાંથી આગેવાની લેતા, તેમણે કોઈ એક ડ્રાઇવરની વ્યક્તિગત માંગને બદલે, હંમેશા જગુઆરના વધુ સારા માટે નજર રાખીને જગુઆર ટુકડી ચલાવી હતી. 1953ની લે મેન્સ ઇવેન્ટ એક ઉદાહરણ હતું, કારણ કે જગુઆર કારને શરૂઆતમાં તકનીકી ઉલ્લંઘન માટે બાકાત રાખવામાં આવી હતી. ડંકન હેમિલ્ટન અને ટોની રોલ્ટની આખરે વિજેતા ડ્રાઇવર જોડીએ બારમાં સમારકામ કર્યું, જ્યારે લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડે બાબતોને હાથમાં લીધી અને ઓટોમોબાઇલ ક્લબ ડી લ 'ઓઉસ્ટને કારને પુનઃસ્થાપિત કરવા માટે સમજાવવામાં સફળ રહી. દંતકથા એવી છે કે, કમનસીબે ઇંગ્લેન્ડ માટે, તેના ડ્રાઇવરો, આ સમય સુધીમાં, પહેરવા માટે થોડા વધુ ખરાબ હતા, અને શરૂઆત માટે તેમને કારમાં લઈ જવા માટે ઇંગ્લેન્ડની તમામ સંચાલકીય અને પ્રેરક પ્રતિભાઓ લાગી હતી. ઇંગ્લેન્ડ અને રોલ્ટ બંનેએ પાછળથી નકારી કાઢ્યું હતું કે તે સમયે ડ્રાઇવરો બિલકુલ નશામાં હતા. 1954-1957: ડી-પ્રકાર યુગ 1954 માટે લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડે નક્કી કર્યું કે જગુઆરે સી-પ્રકારને શક્ય હોય ત્યાં સુધી લઈ લીધો હતો, અને સફળ એક્સકે એન્જિનની આસપાસ નવી કારની રચના કરવામાં આવી હતી. યોગ્ય રીતે, આઇકોનિક ડી-ટાઇપે 1954ની 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ રેસમાં તેની શરૂઆત કરી હતી, જ્યાં હેમિલ્ટન અને રોલ્ટને ફોર્મ્યુલા વન સ્ટાર જોસ ફ્રોઇલન ગોન્ઝાલેઝ અને મૌરિસ ટ્રિન્ટિગ્નન્ટની ફેરારી 375 દ્વારા માત્ર એક જ લેપે બીજા સ્થાને હરાવ્યા હતા. આ સ્પર્ધા ઇંગ્લેન્ડની જગુઆર્સ અને આલ્ફ્રેડ ન્યુબોઅરની મર્સિડીઝ ટીમ વચ્ચે સીધી સ્પર્ધા થવાની તૈયારીમાં હતી. દુઃખદ રીતે, માઇક હોથોર્નના ડી-પ્રકાર દ્વારા સર્જાયેલી દુર્ઘટનામાં મર્સિડીઝ ડ્રાઈવર પિયર લેવેગ અને 83 દર્શકોના મોત થયા હતા, ઉપરાંત 120 અન્ય ઘાયલ થયા હતા. ન્યુબોઅરની ટીમને કેટલાક કલાકો પછી રેસમાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી અને જગુઆરને હાવભાવ શેર કરવા આમંત્રણ આપ્યું હતું, પરંતુ ઇંગ્લેન્ડે જગુઆરને ચાલુ રાખવાનું નક્કી કર્યું હતું. લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડે રેસ પછી તેમના નિર્ણય માટે કેટલીક ટીકાઓને આકર્ષિત કરી હતી, પરંતુ તેમણે તેમના બાકીના જીવન દરમિયાન જાળવી રાખ્યું હતું તેમ, ઇંગ્લેન્ડે હોથોર્નને આ દુર્ઘટના માટે બિલકુલ જવાબદાર માન્યું ન હતું અને તેથી ટીમ પાસે પીછેહઠ કરવાનું કોઈ કારણ નહોતું. આ નિર્ણય લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડે તેના ડ્રાઇવરો પાસેથી ટીમના આચાર્યને સંપૂર્ણ વફાદારી અને પાલનની માંગ કરીને ટીમ ચલાવી હતી તે બિન-સંવેદનશીલ, સખત નાકની રીતની લાક્ષણિકતા હતી. જ્યારે, 1956ની શરૂઆતમાં રીમ્સ ખાતે, લે મેન્સના નાયક ડંકન હેમિલ્ટને ઇંગ્લેન્ડના ખાડાના સંકેતોની અવગણના કરી, ત્યારે ટીમના મેનેજરે તેને સ્થળ પર જ બરતરફ કરી દીધો. 1956ની 24 અવર્સ ઓફ લે મેન્સ જગુઆર ટીમ માટે છેલ્લી મુલાકાત બનવાની હતી. જો કે, લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડની ટીમ માટે કોઈ સ્વાનસોંગ નહોતું. નવો લોંગનોઝ ડી-પ્રકારનો પ્રકાર માત્ર છઠ્ઠું સ્થાન મેળવી શક્યો હતો. સદભાગ્યે જગુઆર માટે, લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડે હંમેશા ખાનગી ટીમોને પ્રોત્સાહન આપ્યું હતું અને ખાતરી કરી હતી કે ગંભીર દાવેદારોને કામ કરી શકે તેટલી મદદ મળે, અને તે આ ટીમોમાંથી એક હતી, એક્યુરી ઇકોસ જેણે તે વર્ષે ડી-ટાઇપની જીત મેળવી હતી. સ્કોટિશ ટીમ પણ પછીના વર્ષે ઇંગ્લેન્ડ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલી, ભૂતપૂર્વ કામ કરતી લાંબી નાકવાળી કાર સાથે રેસ જીતવા માટે આગળ વધશે. ઇંગ્લેન્ડે એ પણ સુનિશ્ચિત કર્યું કે જગુઆરનું નામ મોટરસ્પોર્ટ્સમાં અગ્રણી રહે, જે જગુઆર કારના ખાનગી પ્રવેશકર્તાઓ અને લિસ્ટર અને જ્હોન ટોજેરો જેવા લોકો દ્વારા બનાવવામાં આવેલી જગુઆર-એન્જિન વિશેષ માટે ટેકો પૂરો પાડે છે. 1966માં જગુઆરને લે મેન્સમાં પાછા ફરવામાં મદદ કરવાની ઇંગ્લેન્ડની આશા જગુઆર XJ13 સાથે કમનસીબે નિષ્ફળ ગઈ અને એકમાત્ર લે મેન્સ પ્રોટોટાઇપ ક્યારેય રેસ ન કરવા માટે નક્કી કરવામાં આવી હતી. જગુઆરની લોફ્ટી રેસિંગમાંથી ખસી ગયા પછી તરત જ જગુઆર મેનેજમેન્ટ કારકિર્દી જગુઆર સર્વિસ ડિપાર્ટમેન્ટના ડિરેક્ટર તરીકેની તેમની ભૂમિકામાં પરત ફર્યા. 1958માં ટોની વાન્ડર્વેલે 1958 મોરોક્કન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ દરમિયાન વાન્ડર્વેલના આશ્રિત સ્ટુઅર્ટ લુઈસ-ઇવાન્સના મૃત્યુ પછી ઇંગ્લેન્ડને વાનવોલ ફોર્મ્યુલા વન ટીમ વેચવાની રજૂઆત કરી હતી. ઇંગ્લેન્ડે આ પ્રસ્તાવને નકારી કાઢ્યો હતો અને ફરી ક્યારેય મોટરસ્પોર્ટમાં સીધી રીતે સામેલ થયો ન હતો. તેના બદલે, લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડે જગુઆરની અંદર કોર્પોરેટ નિસરણી ચઢવાનું શરૂ કર્યું. ઇંગ્લેન્ડના અલ્મા મેટર, ડેમ્લરે 1960માં જગુઆર સાથે વિલિનીકરણ કર્યું હતું અને 1961માં લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડ જગુઆર બોર્ડમાં સહાયક મેનેજિંગ ડિરેક્ટર તરીકે જોડાયા હતા. પછીના પાંચ વર્ષ દરમિયાન તેઓ વાટાઘાટોમાં ભારે સામેલ થયા હતા, જેના પરિણામે 1966માં બ્રિટિશ મોટર હોલ્ડિંગ્સની રચના કરવા માટે બીએમસી સાથે જગુઆરનું વિલિનીકરણ થયું હતું. 1967ના અંતમાં, સર વિલિયમ લિયોન્સના મેનેજિંગ ડિરેક્ટરશિપમાંથી નિવૃત્તિ લીધા પછી, લોફ્ટી ઈંગ્લેન્ડ અને વિલિયમ હેન્સ કંપનીના સંયુક્ત મેનેજિંગ ડિરેક્ટર તરીકે તેમના અનુગામી બન્યા હતા. બદલામાં, બ્રિટિશ લેલૅન્ડ મોટર કોર્પોરેશનની રચના કરવા માટે બી. એમ. એચ. નું 1968માં લેલૅન્ડ મોટર્સ સાથે વિલિનીકરણ થયું હતું. વ્યવસ્થાપનની ઉથલપાથલ વચ્ચે, લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડે જૂના મિત્ર વોલ્ટર હસનને જગુઆરનું XJ V12 એન્જિન વિકસાવવા માટે આમંત્રણ આપ્યું હતું. એન્જિનએ 1971માં જગુઆરની જૂની ઇ-ટાઇપના સિરીઝ III વર્ઝનમાં તેની શરૂઆત કરી હતી, એક વર્ષ પહેલાં લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડ જગુઆર કાર્સના ચેરમેન અને ચીફ એક્ઝિક્યુટિવ તરીકે વિલિયમ લિયોન્સના અનુગામી બન્યા હતા. સી. ઈ. ઓ. તરીકેના તેમના કાર્યકાળ દરમિયાન જ ઇંગ્લેન્ડે યુનિયન સાથે વાટાઘાટો કરવી પડી હતી જેથી એ સુનિશ્ચિત કરી શકાય કે વી12 કાર જે જગુઆર એક્સજે સલૂનના વી12 વર્ઝન માટે બનાવવામાં આવી હતી, તેનું ઉત્પાદન કરવામાં વિલંબ ન થાય. પોતાની અગાઉની સફળતા અને ડેમ્લેર કંપનીના ઇતિહાસને પ્રતિબિંબિત કરતા, ઇંગ્લેન્ડે નિર્ણય લીધો કે V12ના ડેમ્લેર વર્ઝનને ડબલ સિક્સ કહેવું જોઈએ. બ્રિટિશ લેઇલેન્ડમાં વધતા ઔદ્યોગિક તણાવ અને કેન્દ્રીકૃત નિર્ણય સાથે, ઇંગ્લેન્ડને લાગ્યું કે તેમની સ્થિતિ અસમર્થનીય છે અને 63 વર્ષની વયે તેઓ 1974માં ઑસ્ટ્રિયાથી નિવૃત્ત થયા હતા. નિવૃત્તિ પછી જગુઆર ખાતેના તેમના સમય દરમિયાન, ફ્રેન્ક "લોફ્ટી" ઇંગ્લેન્ડ કદાચ જગુઆર કારની કોર્પોરેટ દિશા અને જાહેર છબી નક્કી કરવામાં પોતે સર વિલિયમ લિયોન્સ પછી બીજા ક્રમે હતું. તેમની નિવૃત્તિ પછી, તેમની કંપની સાથે કોઈ સીધી સંડોવણી ન હોવા છતાં, ઇંગ્લેન્ડે હંમેશા જગુઆરના નસીબમાં રસ જાળવી રાખ્યો હતો. નિવૃત્તિ દરમિયાન ઑસ્ટ્રિયા ગયા પછી, ઇંગ્લેન્ડ યુકેના સ્ટેફોર્ડશાયરના ટેમવર્થની રિલાયન્સ મોટર કંપનીનું સલાહકાર બન્યું. કંપની 1986માં તેના વધુ શુદ્ધ એસઇ6 સંસ્કરણના વિકાસને પગલે તેની સિમિટર જીટીઇ સ્પોર્ટ્સ એસ્ટેટ કાર માટે યુરોપિયન વિતરણ નેટવર્ક સ્થાપિત કરવાની ઇચ્છા ધરાવે છે. ઇંગ્લેન્ડ ઓસ્ટ્રિયા, બેલ્જિયમ, નેધરલેન્ડ અને સ્વિટ્ઝર્લેન્ડમાં આયાતકારો અને વિતરકોની નિમણૂક કરવા માટે રિલાયન્સને મદદ કરવામાં સફળ રહ્યું હતું. ઇંગ્લેન્ડનું 30 મે 1995ના રોજ 83 વર્ષની વયે અવસાન થયું હતું. બાહ્ય કડીઓ જગુઆર ડેમ્લેર હેરિટેજ ટ્રસ્ટ પર લોફ્ટી ઇંગ્લેન્ડ પૃષ્ઠ સંદર્ભો 1911 જન્મ 1995 મૃત્યુ ફિન્ચલી ઓટો રેસિંગ ક્રૂના વડાઓ બ્રિટિશ મોટરસ્પોર્ટ લોકો ડેમ્લેર લોકો ખ્રાઈસ્ટ્સ કોલેજમાં શિક્ષિત લોકો, ફિન્ચલી 20મી સદીના બ્રિટિશ ઇજનેરો 20મી સદીના અંગ્રેજી ઉદ્યોગપતિઓ બીજા વિશ્વયુદ્ધના રોયલ એર ફોર્સ પાઇલોટ્સ