South Devon Banks
સાઉથ ડેવોન બેંક્સ એ ઇંગ્લેન્ડના ડેવોનમાં એક્સેટર અને પ્લાયમાઉથને જોડતી ભૂતપૂર્વ જી. ડબલ્યુ. આર. રેલ્વે લાઇન પર ઊભી ઢોળાવની શ્રેણી છે. આ બંને શહેરો ડાર્ટમૂરના ખડકાળ ઉચ્ચ પ્રદેશો દ્વારા અલગ પડે છે, જેના કારણે પ્રારંભિક રેલવે સર્વેક્ષકોને એવી દરખાસ્ત કરવાની ફરજ પડે છે કે આ લાઇન તુલનાત્મક રીતે ઓછી વસ્તીવાળા જમીનના મુશ્કેલ ભૂપ્રદેશને આવરી લે. ઇસામ્બર્ડ કિંગડમ બ્રુનેલ, સાઉથ ડેવોન રેલ્વેના સર્વેક્ષણમાં, એક્ઝે અને ટેઇન ખીણો વચ્ચે દરિયાકાંઠાની પટ્ટી સાથે એક લાઇનને આગળ વધારવાનું પસંદ કર્યું, અને પછી પ્લાઇમ નદીમુખના માથા માટે ડાર્ટમૂરના દક્ષિણ બાહ્ય પ્રદેશો પર ચઢવાનું પસંદ કર્યું. ન્યૂટન એબોટથી, રેખા ડેન્ટન બેંકને ચઢે છે, અને ટોટનેસથી તે રેટરી બેંકને ચઢે છે, રેન્ગાટન શિખર પર ટોચ પર પહોંચે છે, અને પછી હેમરડન બેંકને નીચે ઉતારીને પ્લાયમાઉથ પહોંચે છે. આ ત્રણેયને સામૂહિક રીતે સાઉથ ડેવોન બેંક્સ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. ડેન્ટન બેંક બ્રિટિશ મેઇનલેન્ડ પર ત્રીજી સૌથી ઊંડી મુખ્ય લાઇન બેંક છે, જેમાં 2 માઇલ 36 માં 1 અને 57 માં 1 ની વચ્ચે બદલાય છે. ન્યૂટન એબોટ સ્ટેશન છોડીને, લાઇન એલર જંક્શન સુધી સ્તરની નજીક છે, જ્યાં ટોરબે સુધીની લાઇન ડાબી તરફ વળી જાય છે. યોગ્ય ચઢાણ સ્ટોનીકોમ્બથી શરૂ થાય છે, જ્યાં સિગ્નલ બોક્સ અને ક્વોરી સાઇડિંગ હતું, અને ડેન્ટન ટનલથી ડેન્ટન સિગ્નલ બોક્સ સુધી ચાલુ રહે છે, જે 2 માઇલ અને 17 સાંકળો (3.56 કિમી) નું અંતર ધરાવે છે. રેટરી બેંક બ્રિટિશ મેઇનલેન્ડ પરની સાતમી સૌથી ઊંડી મુખ્ય લાઇન બેંક છે, જે શરૂઆતમાં 45 માં 1 અને 70 માં 1 ની વચ્ચે સ્થિર રહે છે, તે પહેલાં 90 માં 1 થી હળવા થાય છે અને પછી 65 માં 1 સુધી વધે છે. ટોટનેસ સ્ટેશન છોડીને, લાઇન તરત જ ટિગલી સિગ્નલ બોક્સની જગ્યાથી આગળ વધે છે અને રેટરી સિગ્નલ બોક્સની જગ્યા પર પહોંચે છે, જે 4 માઈલ અને 50 સાંકળો (74 કિમી) પરનું અંતર છે. હેમરડોન બેંક બ્રિટિશ મેઇનલેન્ડ પર ચોથી સૌથી ઊંડી મુખ્ય લાઇન બેંક છે, જે માઇલ દીઠ 42 માં સતત 1 છે. આ ચઢાણ પ્લિમ્પ્ટનથી શરૂ થાય છે અને 2 માઈલ અને 50 સાંકળો (4.2 કિમી) ના અંતરે આવેલા હેમરડન સિગ્નલ બોક્સ સુધી ચઢે છે. કામગીરી પરની અસરો પ્રારંભિક તારીખથી, દક્ષિણ ડેવોનના સીધા ઢોળાવ પર ચઢવાની જરૂરિયાતને કારણે ટ્રેનોનું વજન અને તેથી લંબાઈ મર્યાદિત હતી. એક્સેટર અને પ્લાયમાઉથ વચ્ચે ઝડપી સમય હાંસલ કરવાની જરૂરિયાતને કારણે એક્સપ્રેસ ટ્રેનો વધુ અવરોધિત થઈ હતી. બ્રોડગેજ સમયમાં ટ્રેનોએ સાઉથ ડેવોન રેલવેની 4-4-0 સેડલ ટેન્કો સાથે ન્યૂટન એબોટ ખાતે એન્જિન બદલ્યા હતા અને બાદમાં જીડબલ્યુઆરની 2-4-0 સેડલ ટેન્કો પ્લાયમાઉથ સુધી સીધા ઢોળાવ પર ટ્રેનોને દોડે છે. આ પ્રથા પ્રમાણભૂત ગેજમાં પરિવર્તન પછી પણ ચાલુ રહી, જેમાં ડીન 4-2-2 દ્વારા ચઢાણ માટે 4-4-0 ડ્યુક વર્ગના એન્જિનને સોંપવામાં આવ્યા હતા, અને બાદમાં બુલડોગ 4-4-0 એ તેમના ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ્સ સાથે એટબરા પાસેથી સત્તા સંભાળી હતી. આ નીતિમાં એકમાત્ર અપવાદ 1902 અને 1903માં હતો, જ્યારે અટબારા અને સિટી વર્ગના એન્જિનો હળવા ભારથી ભરેલા શાહી વિશેષ વાહનોને ખેંચતા હતા. ઉદ્ઘાટન કોર્નિશ રિવેરા લિમિટેડે સિટી ક્લાસ એન્જિન સાથે પ્લાયમાઉથ સુધી દોડીને અગાઉના બે વર્ષની રોયલ સ્પેશિયલ્સ પર નિર્માણ કર્યું હતું; ટ્રેન 6 કોચ સુધી મર્યાદિત હતી. જો કે, બેઠકોની વધુ માંગનો અર્થ એ હતો કે 1911 સુધીમાં, 4-6-0 સેન્ટ વર્ગની રજૂઆત છતાં, પાયલોટ એન્જિનની જરૂર હતી. આ પ્રક્રિયામાં પાયલોટ એન્જિન, જે સામાન્ય રીતે પ્રમાણભૂત જી. ડબલ્યુ. આર. પ્રેક્ટિસ દીઠ ટ્રેન એન્જિનની પાછળ મૂકવામાં આવે છે અને તેથી એક અણઘડ શન્ટિંગ દાવપેચની જરૂર પડે છે, તેને ડાઉન ટ્રેન પર ન્યૂટન એબોટ ખાતે ઉમેરવામાં આવશે, અને બંને એન્જિન ટ્રેનને પ્લાયમાઉથ સુધી લઈ જશે જ્યાં કોર્નવોલમાં પ્રવેશતા પહેલા એન્જિન બદલવાનું સામાન્ય હતું. ઉપરની દિશામાં, પ્લાયમાઉથ ખાતે એન્જિનના પરિવર્તનમાં બે એન્જિન ટ્રેન પર કબજો કરે છે, અંદરનું એન્જિન ન્યૂટન એબોટ ખાતે સ્ટોપ દરમિયાન દૂર કરવામાં આવે છે. તેમની રજૂઆતથી, ડેવોન દ્વારા સૌથી ઝડપી કામગીરી પર રાજા વર્ગનો એકાધિકાર હતો, પરંતુ ભારે ભાર માટે પાયલોટ ઉમેરવાનું હજુ પણ સામાન્ય હતું; કેસલ, હોલ અને ગ્રેન્જ વર્ગો સામાન્ય હતા, અને બે માથાવાળા રાજાનો પણ સામનો કરી શકાતો હતો. 1958માં એન. બી. એલ. 2000 એચ. પી. ડીઝલના આગમનથી નિયમિત ડબલ-હેડિંગનો અંત આવ્યો; આ તેમના પોતાના પર વરાળ સમયપત્રક માટે એક મેચ હતી. પછીના યુદ્ધ જહાજો, અને પછી પશ્ચિમી જહાજો પણ સક્ષમ હતા, અને ઢાળ પર ઝડપી સમય શક્ય બન્યો. ડીઝલ-હાઇડ્રોલિકથી ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિક તરફ આગળ વધવાની સાથે, વર્ગો 45,46,47 અને 50નું સંચાલન શરૂ થયું; 1980ના દાયકાની શરૂઆતમાં પાયલોટ માટે બુક કરવામાં આવેલી એકમાત્ર ટ્રેન પેડિંગ્ટનથી પેન્ઝન્સ સ્લીપર હતી, જે માત્ર ડાઉન દિશામાં બુક કરવામાં આવી હતી, જેમાં પ્લાયમાઉથની દોડ માટે વર્ગ 31 ઉમેરવામાં આવ્યો હતો. એચ. એસ. ટી. ના આગમન સાથે, પાવર-ટુ-વેઇટ રેશિયોનો અર્થ એ હતો કે સમયને જાળવી રાખવામાં કોઈ મુશ્કેલી નહોતી. જો કે, સંચાલન સૂચનાઓ સૂચવે છે કે માત્ર એક કાર્યરત પાવર કાર સાથે ચાલતી એચ. એસ. ટી. દક્ષિણ ડેવોન બેંકો પર સંચાલિત થવી જોઈએ. એચ. એસ. ટી. પર ડ્રોબાર નીચલા ફ્રન્ટ પેનલની પાછળ હોવાથી, આગળના ભાગમાં વધારાના લોકોમોટિવને જોડવાની પ્રક્રિયા ખૂબ જ સમય માંગી લેતી હતી. તેવી જ રીતે વધારાના લોકોમોટિવને કારણે મહત્તમ ઝડપ પરની મર્યાદા દ્વારા સમયની ભરપાઈ કરવાની ઇચ્છાને હળવી કરવી પડી હતી. વર્ગો 46,47 અને 50 આ રીતે એચ. એસ. ટી. ને મદદ કરતા હોવાનું નોંધવામાં આવ્યું છે, અને એક્સેટર અને ડાઉલિશ વોરેન વચ્ચે એક્સ એસ્ટુઅરી સુધી ચાલવાનું સાંભળ્યું ન હતું; એન્જિન સામાન્ય રીતે એક્સેટર ખાતે જોડાયેલું હતું કારણ કે સામાન્ય રીતે સ્ટેબ્લિંગ પોઇન્ટ પર લોકોમોટિવ ઉપલબ્ધ હતું. ઉપરની દિશામાં આ પ્રક્રિયાની બહુ ઓછી જરૂર હતી કારણ કે લેયરામાં ફાજલ પાવર કાર સામાન્ય રીતે ઉપલબ્ધ હતી, પછી ભલે તેને પહેલા લેયર જંક્શન/માઉન્ટ ગોલ્ડ જંક્શન/લિપસન જંક્શન પર ત્રિકોણને ચાલુ કરવો પડ્યો હોય. વધુ તાજેતરના સમયમાં, એચ. એસ. ટી. ને માત્ર એક ઓપરેશનલ પાવર કાર પર બિનસહાયક રીતે ચલાવવાની મંજૂરી આપવામાં આવી છે, જો કે સામાન્ય પ્રથા એ છે કે ઢોળાવ (પશ્ચિમ દિશામાં રેટરી બેંક અથવા પૂર્વ દિશામાં ડેન્ટન બેંક) પર દોડવા માટે ટોટન્સ સ્ટોપને અવગણવું. નીતિમાં આ ફેરફારનું મોટાભાગનું કારણ આધુનિક રેલવે પર સ્ટેન્ડબાય ડીઝલ એન્જિનની સાપેક્ષ અનુપલબ્ધતા છે, જ્યાં ઇંગ્લેન્ડના દક્ષિણ પશ્ચિમમાં ન્યૂનતમ નૂર ટ્રાફિક ચાલે છે. ટેસ્ટ ટ્રેક જી. ડબલ્યુ. આર. અને બી. આર. (ડબલ્યુ. આર.) દ્વારા હાથ ધરવામાં આવેલા ઘણા પરીક્ષણો અને સરખામણીઓમાં સાઉથ ડેવોન બેંકોમાંથી પસાર થવું સામેલ છે. 1948ના લોકોમોટિવ વિનિમય દરમિયાન, પેડિંગ્ટનથી પ્લાયમાઉથ વળાંકો એલ. એમ. એસ. કોરોનેશન ક્લાસ <આઇ. ડી. 1> 43236 સિટી ઓફ બ્રેડફોર્ડ, એલ. એમ. એસ. રોયલ સ્કોટ <આઇ. ડી. 2> 46162 ક્વીન્સ વેસ્ટમિન્સ્ટર રાઇફલમેન, ઇ. આર. એ. 4 <આઇ. ડી. 1> ના 60022 મેલાર્ડ અને 60033 સીગલ અને એસ. આર. મર્ચન્ટ નેવી <આઇ. ડી. 1> 35019 ફ્રેન્ચ લાઇન સી. જી. ટી. અને બ્રિસ્ટોલથી પ્લાયમાઉથ વળાંકો એલ. એમ. એસ. બ્લેક ફાઇવ <આઇ. ડી. 2> 45253, ઇ. આર. બી. 1 <આઇ. ડી. 2> 61251 ઓલિવર બરી અને એસ. આર. વેસ્ટ કન્ટ્રી <આઇ. ડી. 1> 34006 બુડે દ્વારા કામ કરવામાં આવ્યાં હતાં. આ તમામ વળાંકમાં એક અથવા વધુ રન પરની ડાયનેમોમીટર કારનો સમાવેશ થાય છે. જૂન 1950માં, બ્રાઉન-બોવેરીએ ગેસ ટર્બાઇન નં. 18000 એ ડાયનેમોમીટર કાર સાથે શ્રેણીબદ્ધ ટેસ્ટ રન હાથ ધર્યા હતા, જે પ્લાયમાઉથથી શરૂ થઈને હેમરડન બેંક પર ચડતા હતા. આ પરીક્ષણો દરમિયાન, લોકોમોટિવ કાંઠે જ ઊભી શરૂઆતથી ટ્રેનને ફરી શરૂ કરવામાં નિષ્ફળ ગયું, અને ચઢાણ શરૂ કરતા પહેલા ભૂતકાળમાં પ્લિમ્પ્ટનથી મુસાફરી કરતા, ભાર સાથે કાંઠે ચઢવાની ગતિ હાંસલ કરી. મેટ્રોપોલિટન વિકર્સ ગેસ ટર્બાઇન નં. 18100એ 1951માં ટેસ્ટ રનની શ્રેણી પણ હાથ ધરી હતી, જેમાં તમામ સાઉથ ડેવોન બેંકો પર ચડાઈનો સમાવેશ થાય છે. ડેન્ટન અને રેટરીનું પ્રદર્શન સંતોષકારક માનવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ ત્યારબાદના ચાર ટેસ્ટ રન હેમરડન બેંક પર ચઢતા કરવામાં આવ્યા હતા. એકને રદ કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ અન્ય ત્રણ 1,8100 કોચમાં અનુક્રમે 14,17 અને 18 કોચ ખેંચવામાં આવ્યા હતા, જે બાદમાં પ્લિમ્પ્ટન સિગ્નલ બોક્સને પસાર કરવા તરીકે નોંધવામાં આવે ત્યારે બેંક પર મહત્તમ અને ઓછામાં ઓછું હાંસલ કરે છે. ડેવોનમાં રેલ પરિવહન ઇસામ્બર્ડ કિંગડમ બ્રુનેલના ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વે વર્ક્સ