Richmond Vale railway line
રિચમન્ડ વેલે રેલ્વે ઓસ્ટ્રેલિયાના ન્યૂ સાઉથ વેલ્સની હન્ટર વેલીમાં આવેલી કોલસાની ખાણની રેલ્વે લાઇન હતી, જે મિનમી, સ્ટોકિંગ્ટન, પેલો મેઈન અને રિચમન્ડ મેઈન ખાતે કોલસાની ખાણોને સેવા પૂરી પાડે છે. તે લાંબી હતી અને ત્રણ ટનલમાંથી પસાર થતી હતી, અને વરાળ એન્જિનોનો ઉપયોગ કરવા માટે ઓસ્ટ્રેલિયામાં વ્યાપારી રીતે સંચાલિત છેલ્લી રેલવે હતી. આ લાઇન ખાનગી માલિકીની હતી, જે એન્ડ એ બ્રાઉનની ખાનગી પેઢી અને તેની અનુગામી કંપનીઓ, જે એન્ડ એ બ્રાઉન અને એબરમેન સીહામ કોલિયરીઝ (જેએબીએએસ) અને કોલ એન્ડ એલાઇડની હતી. તેનું નિર્માણ વિભાગોમાં કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં સૌથી પહેલો વિભાગ હેક્સમથી મિનમી સુધીનો હતો, જે 1856માં જ્હોન ઈલ્સ દ્વારા મિનમી ખાતે તેમની કોલિયરીની સેવા માટે બનાવવામાં આવ્યો હતો. હેક્સમ ખાતે રેલ્વેએ તે સમયની હન્ટર રિવર રેલ્વે કંપનીની મેઇટલેન્ડ (હાલની મુખ્ય ઉત્તરીય લાઇન) સુધીની લાઇનને પાર કરી હતી અને જહાજો પર કોલસાની લોડિંગની મંજૂરી આપવા માટે હન્ટર નદીના કાંઠે ઘણા કોલસા લોડિંગ સ્ટેઇથ બનાવવામાં આવ્યા હતા. માર્ચ 1859માં જે એન્ડ એ બ્રાઉને જ્હોન ઈલ્સ પાસેથી રેલવે અને ખાણ ખરીદી હતી. જૂન 1859 સુધીમાં તેઓએ હેક્સમ ખાતે ગ્રેટ નોર્ધન રેલ્વે સાથે જોડાણ અને વિનિમય સાઇડિંગનું નિર્માણ કર્યું હતું જેથી કોલસાને ન્યૂકેસલ ખાતેના શિપિંગ બંદર સુધી રેલિંગ કરી શકાય. 1861માં J & A બ્રાઉને મિનમી ખાતે રેલવે લાઇનને વધુ લંબાવી અને 'C' ખાડો નામનો નવો ખાડો ડૂબાડી દીધો, તેમણે આ ખાડો પર એક વર્કશોપ પણ સ્થાપ્યો. 1874માં ડકેનફિલ્ડ કોલિયરી નામની નવી ટનલ કોલિયરી 'સી' ખાડાની ઉત્તરે ડૂબી ગઈ હતી અને આ કોલિયરીમાં એક શાખા રેલવે નાખવામાં આવી હતી. આ પછી ટૂંક સમયમાં 1876માં 'સી' ખાડાની પૂર્વમાં બ્રાઉન કોલિયરી (જેને બેક ક્રીક કોલિયરી તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે) નામની બીજી નવી કોલિયરી ડૂબી ગઈ હતી, આ ખાણમાં એક નવી શાખા લાઇન પણ નાખવામાં આવી હતી. આ લાઇન પર સૌથી ઝડપી નોંધાયેલી મુસાફરી મિનમીથી હેક્સમ સુધીની મોડી પેસેન્જર ટ્રેન હતી. રિચમન્ડ વેલે રેલ્વે અને કોલિયરીઝ ન્યૂ સાઉથ વેલ્સ વિધાનસભાએ 1900માં રિચમન્ડ વેલે કોલસા ખાણ રેલ્વે કાયદો પસાર કર્યો હતો, જેણે રિચમન્ડ વેલે કોલિયરીની સેવા આપવા માટે મિમ્મી લાઇન (પાછળથી મિમ્મી જંક્શન તરીકે ઓળખાતા સ્થળ પર) થી લાઇનના નિર્માણની મંજૂરી આપી હતી. ઓક્ટોબર 1900માં લાઇનનું બાંધકામ શરૂ થયું તે પહેલાં બ્રાઉન્સે નજીકની સ્ટેનફોર્ડ ગ્રેટા કોલિયરી ખરીદી હતી, જેનું નામ એપ્રિલ 1901માં પેલો મેઈન રાખવામાં આવ્યું હતું. જ્યાં સુધી આર. વી. આર. પેલો મેઇન સુધી પૂર્ણ થયું ન હતું ત્યાં સુધી તેનું ઉત્પાદન ઇસ્ટ ગ્રેટા કોલ માઇનિંગ કંપનીની સ્ટેનફોર્ડ મર્થિઅર કોલિયરી અને પછી ઇસ્ટ ગ્રેટા જંક્શનને જોડતી રેલવે પર ખેંચવામાં આવતું હતું. આર. વી. આર. નું બાંધકામ 1904 ની શરૂઆત સુધી શરૂ થયું ન હતું, જેમાં પેલો મેઇન સુધીની લાઇનનું બાંધકામ જૂન 1905 માં પૂર્ણ થયું હતું, જેમાં રિચમંડ વેલે કોલિયરી સુધીની શાખા લાઇન ઓગસ્ટ 1905 માં પૂર્ણ થઈ હતી. રિચમન્ડ વેલે કોલિયરીની સ્થાપના 1890 માં કરવામાં આવી હોવા છતાં, 1910 સુધી તેનો સંપૂર્ણ વિકાસ થયો ન હતો, જ્યારે 1911 માં કોલિયરીનું નામ રિચમન્ડ મેઇન રાખવામાં આવ્યું હતું, જો કે ખાણ 1918 સુધી સંપૂર્ણ ઉત્પાદન સુધી પહોંચી ન હતી. 1909-10 માં હેક્સમ સ્વેમ્પ્સ પરની લાઇનને એક્સચેન્જ સાઇડિંગ્સ અને રિચમંડ વેલે જંક્શન (બાદમાં તેનું નામ બદલીને મિનિમી જંક્શન કરવામાં આવ્યું) વચ્ચે ડુપ્લિકેટ કરવામાં આવી હતી. 1913-14 દરમિયાન સ્ટોકિંગ્ટન ખાતે ડકેનફિલ્ડ નંબર 2 કોલિયરીના વિકાસ સાથે, મુખ્ય લાઇનને મિનિમી જંક્શન અને સ્ટોકિંગ્ટન વચ્ચે ડુપ્લિકેટ કરવામાં આવી હતી. સ્ટોકિંગ્ટન ખાતે સિક્સ માઇલ લૂપના વિભાગ માટે ઇલેક્ટ્રિક સ્ટાફ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ રાખવા માટે કેબિનનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1942માં નવી સ્ટોકિંગ્ટન નંબર 2 કોલિયરીની જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા માટે સ્ટોકિંગ્ટન ખાતે મુખ્ય લાઇનની પુનઃ ગોઠવણી સાથે ડોગહોલ ખાતે લેવલ ક્રોસિંગની બાજુમાં એક નવી સ્ટાફ કેબિન બનાવવામાં આવી હતી અને સ્ટાફના સાધનોને આ નવી કેબિનમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. સુરક્ષિત રીતે કામ કરવાની પદ્ધતિ આર. વી. આર. ખોલ્યા પછી લાઇનને સુરક્ષિત રાખવાની મૂળ પદ્ધતિ "ટિકિટ અને ટેલિફોન સિસ્ટમ" હતી. સેક્શનની શરૂઆતમાં ટ્રેન ડ્રાઈવરને ટિકિટ આપવામાં આવી હતી અને સેક્શનના બીજા છેડે પ્રભારી અધિકારીને ફોન પર માહિતી આપવામાં આવી હતી. તે સમયે આ વિભાગ પેલો મેઈનથી રિચમંડ વેલે જંક્શન (પાછળથી તેનું નામ બદલીને મિનમી જંક્શન કરવામાં આવ્યું) હતો. ટ્રેનોને એક જ સમયે આ વિભાગ પર વિરુદ્ધ દિશામાં મુસાફરી કરવાની મંજૂરી નહોતી, અને ટ્રેન આ વિભાગમાં પ્રવેશી શકે તે પહેલાં આ વિભાગને વિભાગના બીજા છેડા સાથે ફોન સંચાર દ્વારા સાફ કરવો પડતો હતો. તે જ દિશામાં આગળ વધતી ટ્રેનો વચ્ચે 30 મિનિટનો વિલંબ થયો હતો, અને જો અગાઉની ટ્રેન હજુ પણ વિભાગમાં હોય તો ટિકિટ પર "ચેતવણી" લખવામાં આવ્યું હતું. આ સિસ્ટમ નવેમ્બર 1910 સુધી સારી રીતે કામ કરતી હતી, જ્યારે પેલો મેઇન કોલિયરીના મેનેજરને લઈ જતું રેલમોટર નંબર 2 ટનલમાં કોલસાની ટ્રેનની પાછળ અથડાયું હતું, જેમાં તેનું મોત થયું હતું અને તેના મુસાફરને ગંભીર ઈજા થઈ હતી. આ અકસ્માતની કોરોનરની તપાસ પછી, ન્યૂ સાઉથ વેલ્સ સરકારી રેલવે દ્વારા J & A બ્રાઉન માટે ઇલેક્ટ્રિક સ્ટાફ સાધનો સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. ઇલેક્ટ્રિક સ્ટાફ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ્સની સ્થાપનાના ભાગરૂપે, છ માઇલના લૂપ પર લૂપનો ઉપયોગ ક્રોસિંગ પોઇન્ટ તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. મિનિ જંક્શન, સિક્સ માઇલ લૂપ, રિચમંડ મેઇન જંક્શન (પાછળથી તેનું નામ બદલીને રિચમંડ વેલે જંક્શન કરવામાં આવ્યું) અને પેલો મેઇન ખાતે કર્મચારી સાધનો સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. જ્યારે રિચમંડ મેઇન કોલિયરીએ કોલસાના સાધનોનું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું ત્યારે રિચમંડ મેઇન-રિચમંડ વેલે જંક્શન વિભાગ માટે પણ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. મિનમી જંક્શનથી લાઇનની નકલ પૂર્ણ થવાની સાથે 1914માં મિનમી જંક્શન સ્ટાફ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ્સને સ્ટોકિંગ્ટન ખસેડવામાં આવ્યા હતા. 1922માં રિચમંડ મેઇન અને પેલો મુખ્ય કોલિયરીઝ વચ્ચે સીધી પેસેન્જર લાઇનના નિર્માણ પછી, આ લાઇન પર ઇલેક્ટ્રિક સ્ટાફ સાધનો પણ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. આર. વી. આર. ના ડબલ ટ્રેક વિભાગનું કામ "ટેલિફોન બ્લોક" દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જે હેક્સમ અને સ્ટોકિંગ્ટન બંને ખાતે ટ્રાફિક અધિકારીઓ દ્વારા નિયંત્રિત હતું. સ્ટોકિંગ્ટન એરિયા કોલિયરીઝ 1912 દરમિયાન આર. વી. આર. પર સ્ટોકિંગ્ટન (મિનમી નજીક) ખાતે આવેલી ડકેનફિલ્ડ નંબર 2 કોલિયરી નામની નવી ખાણ માટે વિકાસ કાર્ય શરૂ થયું હતું, પરંતુ 1914માં આ કામ બંધ થઈ ગયું હતું. 1922માં ડકેનફિલ્ડ નંબર 2નો વિકાસ ફરી શરૂ થયો અને 1935માં આ કોલસાની ખાણ કોલસાનું ઉત્પાદન કરવા માટે તૈયાર થઈ ત્યાં સુધીમાં તેનું નામ બદલીને સ્ટોકિંગ્ટન કોલિયરી રાખવામાં આવ્યું હતું. સ્ટોકિંગ્ટન ખીણમાં વધુ કોલિયરીઝ વિકસાવવામાં આવી હતીઃ ડકેનફિલ્ડ નંબર 5 કોલિયરી (1931માં), સ્ટોકિંગ્ટન નંબર 2 કોલિયરી (1940માં) અને સ્ટોકિંગ્ટન નંબર 2 કોલિયરી નંબર 3 ટનલ (1954માં). મિનમી ખાતે મિનમી કોલિયરીઝ ડકેનફિલ્ડ કોલિયરીનું બંધ 1916માં બંધ થયું હતું અને બ્રાઉન કોલિયરી 1924માં બંધ થઈ હતી, જોકે, બંને ખાણોની જાળવણી કરવામાં આવી હતી અને વર્કશોપને સેવા આપવા માટે રેલવે લાઇન ખુલ્લી રહી હતી. રિચમંડ મેઇન પાવર સ્ટેશન ખાતે નવા વોટર ટ્યુબ બોઇલરમાં ઉપયોગ માટે બોરહોલ સીમ કોલસાની જરૂરિયાતને પગલે, બંને ખાણો 1930માં નાના પાયે ફરી ખોલવામાં આવી હતી. બંને કોલિયરી 1932 સુધી ખુલ્લી રહી હતી, અને 1934માં બંને ખાણોને સીલ કરી દેવામાં આવી હતી, બાકીના વર્કશોપના સાધનોને હેક્સમ ખાતે વર્કશોપમાં ખસેડવામાં આવ્યા હતા અને મિનમી સુધીની લાઇન પછી બંધ કરવામાં આવી હતી અને વેગન સંગ્રહ માટે ઉપયોગમાં લેવાઈ હતી. 1948ના અંતમાં આ લાઇનને તે બિંદુ સુધી ફરીથી ગોઠવવામાં આવી હતી જ્યાં ડકેનફિલ્ડ કોલિયરી શાખાએ નવી ખુલ્લી ખાણ વિકસાવવા માટે મુખ્ય લાઇન છોડી હતી. આ ઓપન કટ 1949માં ખોલવામાં આવ્યો હતો અને મિનમી વિસ્તારની આસપાસ બોરહોલ સીમ આઉટક્રોપનું ખનન કરવામાં આવ્યું હતું; આ ઓપન કટમાં ડકેનફિલ્ડ અને બ્રાઉન કોલિયરીઝ બંનેના અવશેષો દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. ઓપન કટ જુલાઈ 1954 સુધી ખુલ્લો રહ્યો, મિનમી શાખા 1974માં ભંગાર માટે ઉપાડવામાં ન આવી ત્યાં સુધી ખુલ્લી રહી. રિચમન્ડ મેઇન અને પેલો મેઇન કોલિયરીઝ વચ્ચે પેસેન્જર લાઇન 1922માં પેલો મેઇનથી રિચમન્ડ વેલે જંક્શન વિભાગ પર ક્ષમતા વધારવા માટે પેલો મેઇન ખાતે કોમ્પ્રેસર હાઉસથી રિચમન્ડ મેઇન સુધી 'ડાયરેક્ટ પેસેન્જર લાઇન' બનાવવામાં આવી હતી. આ લાઇનનો ઉપયોગ પેલેવ મેઇનથી રિચમંડ મેઇન સુધીની ખાણિયાઓની પેસેન્જર ટ્રેનો માટે થતો હતો. 1925માં પેલો મેઈન ખાતે લોકોમોટિવ સુવિધાઓના કેન્દ્રીકરણ પછી આ લાઇનનો ઉપયોગ બે કોલિયરીઝ વચ્ચે લોકોમોટિવ્સ અને રોલિંગ સ્ટોકના સ્થાનાંતરણ માટે પણ કરવામાં આવ્યો હતો. આ લાઇન પર ખાણિયાઓની ટ્રેનો એપ્રિલ 1959માં બંધ થઈ ગઈ હતી, રિચમન્ડ મેઇન બંધ ન થાય ત્યાં સુધી આ લાઇન લોકોમોટિવની અવરજવર માટે ખુલ્લી રહી હતી. કંપનીની માલિકીમાં ફેરફારો 5 માર્ચ 1930ના રોજ, બ્રાઉન પરિવારના છેલ્લા મુખ્ય સભ્ય, 78 વર્ષના જ્હોન બ્રાઉનનું અવસાન થયું, અને જે એન્ડ એ બ્રાઉન પેઢીને જે એન્ડ એ બ્રાઉન એન્ડ એબરમેન-સીહામ કોલિયરીઝ (સામાન્ય રીતે સંક્ષિપ્તમાં જે. એ. બી. એ. એસ.) તરીકે ઓળખાતી નવી કંપની સાથે એબરમેન સીહામ કોલિયરીઝ સાથે ભેળવી દેવામાં આવી. આ વિલિનીકરણમાં તેમની પોતાની રેલ્વે દ્વારા સેવા અપાયેલી ત્રણ એબરમેન કોલિયરીઝ અને એસ. એમ. આર. અને ખાનગી લાઇન દ્વારા સેવા અપાયેલી બે સીહામ કોલિયરીઝનો ઉમેરો થયો, જે કોકલ ક્રીક ખાતેની મુખ્ય ઉત્તરી રેલ્વેની શાખાઓથી કંપની દ્વારા નિયંત્રિત કોલિયરીઝમાં જોડાઈ હતી. ત્યારબાદ ટૂંક સમયમાં એપ્રિલ 1931માં જે. એ. બી. એ. એસ. એ ઇસ્ટ ગ્રેટા કોલ માઇનિંગ કંપની લિમિટેડ ખરીદી હતી, જે તાજેતરના ખાણિયોના તાળાબંધીને કારણે આર્થિક મુશ્કેલીમાં હતી. આનાથી સ્ટેનફોર્ડ મર્થિઅર ખાતે સ્ટેનફોર્ડ મર્થિઅર નંબર 1, પેક્સટન ખાતે સ્ટેનફોર્ડ મર્થિઅર નંબર 2 અને તાજેતરમાં બંધ થયેલી ઇસ્ટ ગ્રેટા Nos.1 અને ઇસ્ટ ગ્રેટા ખાતે 2 કોલિયરીઝનો ઉમેરો થયો હતો, જે તમામને કંપનીના નિયંત્રણ હેઠળ એસએમઆર દ્વારા સેવા આપવામાં આવી હતી. આનાથી જે. એ. બી. એ. એસ. ને સાઉથ મેટલેન્ડ રેલવેમાં 50 ટકા હિસ્સો પણ મળ્યો હતો. આ પછી તરત જ જે. એ. બી. એ. એસ. એ બે સ્ટેનફોર્ડ મર્થિઅર કોલિયરીના નામોમાં મર્થિઅરને મેઇન સાથે બદલ્યું જેથી તેઓ તેમના ગ્રેટા સીમ કોલસાને સામાન્ય "મુખ્ય" નામ હેઠળ વેચી શકે. 1960માં જે. એ. બી. એ. એસ. ને કેલેડોનિયન કોલિયરીઝ સાથે ભેળવીને કોલસા અને સંલગ્નની રચના કરવામાં આવી હતી. આ વિલિનીકરણ પછી જે. એ. બી. એ. એસ. પેટાકંપની બની હતી જેણે 1980માં કોલ એન્ડ એલાઇડ ઓપરેશન્સ પીટીવાય લિમિટેડનું નામ બદલ્યું ત્યાં સુધી કોલ એન્ડ એલાઇડની ખાણકામ કામગીરી હાથ ધરી હતી. એપ્રિલ 1967માં કોલ એન્ડ એલાઇડે હેબ્બર્ન લિમિટેડને ખરીદી હતી, જેણે હેબ્બર્ન નંબર 2 અને તેની સાથે સંકળાયેલી રેલવેને કંપનીની સંપત્તિમાં જોડી હતી. હેબ્બર્ન લિમિટેડની ખરીદીએ કોલ એન્ડ એલાઇડને સાઉથ મેટલેન્ડ રેલવેઝ પીટીવાય લિમિટેડની સંપૂર્ણ માલિકી પણ આપી હતી. 'લિંક લાઇન' અને પૂરની કામગીરી રિચમન્ડ વેલે રેલ્વે પેલેવ મેઇન ખાતે નજીકની ખાનગી માલિકીની સાઉથ મેટલેન્ડ રેલ્વે લાઇનો સાથે બે જોડાણો ધરાવે છે. પ્રથમ જોડાણ સ્ટેનફોર્ડ મર્થિઅર કોલિયરી સાથે હતું, જેનો ઉપયોગ 1905માં આર. વી. આર. પૂર્ણ થયા પછી બંધ થઈ ગયો હતો, આ જોડાણ 1931માં જે. એ. બી. એ. એસ. દ્વારા ઇસ્ટ ગ્રેટા કોલ માઇનિંગ કંપનીની ખરીદી પછી 1934માં પુનઃબીલ્ડ કરવામાં આવ્યું હતું, જેથી સ્ટેનફોર્ડ મુખ્ય નંબર 1 કોલિયરીમાંથી આર. વી. આર. પર કોલસાની હેરફેરને મંજૂરી આપી શકાય. સાઉથ મેટલેન્ડ સિસ્ટમ સાથેનો બીજો જોડાણ 1936નો છે, જ્યારે પેલો મેઇન કોલિયરીથી વેસ્ટન ખાતે એસ. એમ. આર. સુધી "લિંક લાઇન" નું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. આ લાઇનનો ઉપયોગ જે. એ. બી. એ. એસ. દ્વારા તેની 3 એબરમેન કોલિયરીઝ અને પેક્સટન ખાતે સ્ટેનફોર્ડ મેઇન નંબર 2 કોલિયરીમાંથી કોઈપણ ગેસ કોલસા માટે કરવામાં આવતો હતો, જે હેક્સમ ખાતે કંપનીના કોલસા લોડર પર શિપમેન્ટ માટે હતો, ન્યૂકેસલ ખાતે ડાઇક ખાતે મોકલવાનો કોઈપણ કોલસો હજુ પણ એસ. એમ. આર. થી પૂર્વ ગ્રેટા જંક્શન અને ન્યૂ સાઉથ વેલ્સ સરકારી રેલવેથી ન્યૂકેસલ સુધી મુસાફરી કરતો હતો. હેક્સમ ખાતે કોલસાની તૈયારીના પ્લાન્ટના ઉદઘાટન સાથે લાઇન પર ટ્રાફિક વધ્યો હતો કારણ કે ધોવાઇ જવાનો નાનો કોલસો પણ લિંક લાઇન પર પસાર થતો હતો. ડિસેમ્બર 1963માં એબરમેન નંબર 2 કોલિયરી ખાતે રેલ કામગીરી બંધ થયા પછી આ લાઇનનો ઉપયોગ બંધ થઈ ગયો હતો અને ઓગસ્ટ 1964માં એસ. એમ. આર. સાથેનું જોડાણ ઉઠાવી લેવામાં આવ્યું હતું, 1973 દરમિયાન આ લાઇનને ઉઠાવી લેવામાં આવી હતી. રિચમન્ડ વેલે રેલ્વેએ હેક્સમ ખાતે મુખ્ય ઉત્તરીય લાઇનને એક અલગ માર્ગ અને જોડાણ પૂરું પાડ્યું હતું અને જ્યારે 1949-1952 અને 1955ના પૂર દરમિયાન દક્ષિણ મેઇટલેન્ડ લાઇનમાં પૂર આવ્યું ત્યારે તેનો વૈકલ્પિક માર્ગ તરીકે ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. હેક્સહામ કોલસા તૈયારી પ્લાન્ટ નાના કોલસાની વધતી માંગને પહોંચી વળવા માટે હેક્સામ ખાતે એક્સચેન્જ સાઇડિંગ્સની બાજુમાં જેએબીએએસ દ્વારા કેન્દ્રીય કોલસા તૈયારી પ્લાન્ટ બનાવવામાં આવ્યો હતો. આ પ્લાન્ટ અને તેની સાથે સંકળાયેલ સાઇડિંગનું બાંધકામ 1953 દરમિયાન શરૂ થયું હતું અને પૂર્ણ થયેલ પ્લાન્ટ જૂન 1953માં કાર્યરત થયો હતો. તૈયારી પ્લાન્ટને સ્ટોકિંગ્ટન એન્ડ એન્ટ્રી ખાતે આરવીઆર સાથે એક્સચેન્જ સાઇડિંગ્સ અને એનએસડબલ્યુ ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ રેલવે કોલસા રસ્તાઓ સાથે જોડાણો સાથે નવી સાઇડિંગ્સની શ્રેણી દ્વારા સેવા આપવામાં આવી હતી. સરકારી મુખ્ય લાઇન સાથે જોડાણ પ્લાન્ટના દક્ષિણ છેડે હતું અને આ સાઇડિંગ્સ જે એન્ડ એ બ્રાઉન કોલસા પ્લાન્ટ સાઇડિંગ્સ, હેક્સમ તરીકે ઓળખાતા હતા. સાઇડિંગ્સમાં ધોયેલા કોલસાને ઉતારવા માટે ડમ્પ સ્ટેશન અને ધોયેલા કોલસાને કોલસાના વેગનમાં લોડ કરવા માટે લોડિંગ પોઇન્ટ હતું. સરકારી મુખ્ય સાથે જોડાણ 1962 સુધી ઉપયોગમાં રહ્યું હતું, જ્યારે સ્ટેકિંગ અને રીક્લેમ સિસ્ટમના નિર્માણને પગલે પ્લાન્ટને પછી એક્સચેન્જ સાઇડિંગ્સ દ્વારા સેવા આપવામાં આવી હતી અને 1973માં જોડાણ દૂર કરવામાં આવ્યું હતું. સ્ટોકિંગ્ટનની બહારની લાઇન બંધ 1950ના દાયકાના મધ્યભાગથી કોલસા ઉદ્યોગમાં એક નાટ્યાત્મક મંદીના કારણે કોલસાની ખાણો બંધ થઈ ગઈ હતી. 1954માં સ્ટોકિંગ્ટન નંબર 2 કોલિયરી નંબર 3 ટનલના ઉદઘાટન પછી, 1955માં ડકેનફિલ્ડ નંબર 5 કોલિયરી બંધ થઈ ગઈ, ત્યારબાદ 1956માં સ્ટોકિંગ્ટન કોલિયરી અને 1957માં સ્ટોકિંગ્ટન નંબર 2 કોલિયરી બંધ થઈ ગઈ. સ્ટેનફોર્ડ મેઇન નંબર 1 કોલિયરી 1957માં બંધ થઈ હતી; ફેબ્રુઆરી 1961માં પેલો મેઇન કોલિયરી બંધ થઈ ગઈ હતી, જોકે આ ખાણની રેલવે લાઇન આ કોલિયરીમાં લોકોમોટિવ શેડને સેવા આપવા માટે ખુલ્લી રહી હતી. 14 જુલાઈ 1967ના રોજ રિચમન્ડ મેઇન કોલિયરી, જે એક સમયે રાજ્યમાં સૌથી વધુ દૈનિક ઉત્પાદનનો વિક્રમ ધરાવતી હતી, તે પણ બંધ કરવામાં આવી હતી, સિવાય કે તેનું પાવર સ્ટેશન જે 1976 સુધી ચાલ્યું હતું. રિચમન્ડ મેઇન કોલિયરી બંધ થયા પછી, જે એન્ડ એ બ્રાઉન, એબરમેન સીહામ કોલિયરીઝે રિચમન્ડ વેલે રેલ્વે પર સ્ટોકિંગ્ટન નંબર 2 કોલિયરીથી આગળ કામગીરી બંધ કરી દીધી હતી. તમામ ઉપયોગી લોકોમોટિવ્સને પેલો મેઈનથી હેક્સમ એક્સચેન્જ સાઇડિંગ્સમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યા હતા અને અન્યને પેલો મેઈન શેડમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યા હતા. 1 નવેમ્બર 1967ના રોજ છેલ્લી વખત સાઠ મિલર કોલિયર એમ. વી. સ્ટીફન બ્રાઉનના લોડિંગ સાથે હેક્સમ ખાતે સ્ટેઇટ્સ પર લોડિંગ પણ બંધ થઈ ગયું હતું. નજીકની ઇજનેરી કાર્યશાળાઓને સેવા આપતી સ્ટેઇટ્સ સુધીની રેલ્વે લાઇન ઉપયોગમાં રહી હતી. સ્ટોકિંગ્ટન નંબર 2 કોલિયરીએ સંપૂર્ણ ક્ષમતા સાથે કામ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હોવા છતાં, સ્ટોકિંગ્ટનની બહારની લાઇન બંધ થયા પછી રેલવેએ માત્ર એક જ લાઇનથી કામ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. શરૂઆતમાં "અપ" લાઇનનો ઉપયોગ "ડાઉન" લાઇન સાથે સરપ્લસ કોલસા હોપર વેગનના સંગ્રહ માટે કરવામાં આવતો હતો. જો કે રેલવેના બાકીના જીવનકાળ દરમિયાન બંને લાઇનોએ લાંબા સમય સુધી સિંગલ લાઇન કામ કર્યું હતું. આનો અર્થ એ થયો કે સમયાંતરે લોકજામનો વિકાસ થયો હતો, જેના કારણે કોલિયરીના જથ્થાને ઘટાડવા માટે રેલવે પર અઠવાડિયાના અંતે કામ કરવાની જરૂર પડી હતી. 1970ના દાયકાની શરૂઆતની તેલ કટોકટીએ સ્ટોકિંગ્ટન નંબર 2 કોલિયરીના જીવનને પુનર્જીવિત કર્યું હતું અને 1973ના મધ્ય સુધીમાં સ્ટોકિંગ્ટન અને હેક્સમ વચ્ચે 500 ટનની દરેક વહન કરતી છથી આઠ ટ્રેનો દોડતી હતી. 1973માં ભૂતપૂર્વ સ્ટોકિંગ્ટન નંબર 1 કોલિયરીની જગ્યાની બહાર રિચમંડ મેઇન તરફની તમામ રેલ અન્ય કોલસા અને સંલગ્ન (જે એન્ડ એ બ્રાઉન વગેરે તરીકે) કામગીરીમાં ઉપયોગ માટે ઉઠાવી લેવામાં આવી હતી. ઓક્ટોબર 1973માં હેક્સમ ખાતે ઇજનેરી કાર્યશાળાઓને સેવા આપતી લાઇન બંધ કરવામાં આવી હતી અને સરકારી રેલવેની મુખ્ય લાઇન પર જમણા ખૂણાવાળું ક્રોસિંગ દૂર કરવામાં આવ્યું હતું. ભૂગર્ભ કોલસાના ખાણકામ ઉદ્યોગ માટે ઇજનેરી કાર્યશાળાઓ ખુલ્લી બાંધકામ અને ઓવરહોલિંગ સાધનો રહી હતી. હેક્સમ ખાતે યુનિટ ટ્રેન લોડર અને પી. ટી. સી. મુખ્ય લાઇન પર કાર્યરત નોન-એરનો અંત 1972 દરમિયાન જાહેર પરિવહન પંચે નોન-એર કોલસા વેગનના વપરાશકર્તાઓને સલાહ આપી હતી કે તેઓ નજીકના ભવિષ્યમાં પોર્ટ વરાતા સુધી આ વેગનના સંચાલન પર પ્રતિબંધ મૂકવાની યોજના ધરાવે છે. વિવિધ કોલસા અને આનુષંગિક કામગીરીઓમાં લોડિંગ પોઇન્ટની સંખ્યાને કારણે જેને રૂપાંતરિત કરવાની જરૂર પડી હોત કારણ કે તેઓ માત્ર બિન-હવાઈ પ્રકારનાં વેગનને સ્વીકારવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા, કંપનીએ હેક્સમ કોલસા તૈયારી પ્લાન્ટ ખાતે યુનિટ ટ્રેન લોડિંગ સિસ્ટમ બનાવવાનું અને આ સિસ્ટમ દ્વારા કંપનીના તમામ નિકાસ કોલસાને લોડ કરવાનું નક્કી કર્યું. પી. ટી. સી. હજુ પણ પૂર્વ ગ્રેટા જંક્શનથી હેક્સહામ સુધી નોન-એર વેગનનું કામ કરતી હતી, પરંતુ હેક્સહામથી આગળ ટ્રેનોમાં એર બ્રેકવાળા વેગનનો સમાવેશ થતો હતો. આ કામમાં કોલસાની તૈયારીના પ્લાન્ટ અને પી. ટી. સી. મુખ્ય લાઇન વચ્ચે સાઇડિંગ્સ અને ડમ્પ હોપર્સનો નવો સમૂહ સામેલ હતો, જેથી ધોયેલા કોલસાના બિન-હવા વેગનને ખાલી કરી શકાય, આ સાઇડિંગ્સ કોલસા અને સંલગ્ન સાઇડિંગ તરીકે ઓળખાતા હતા. ધોવાયેલો કોલસો હાલની એક્સચેન્જ સાઇડિંગ્સમાંથી પસાર થતો હતો. નવા લોડિંગ પોઇન્ટનું નિર્માણ તૈયારી પ્લાન્ટના ન્યૂકેસલ છેડે કરવામાં આવ્યું હતું અને તેને બલૂન લૂપ અને 1200 ટી લોડિંગ બિન દ્વારા સેવા આપવામાં આવી હતી. બલૂન લૂપ અને કોલ એન્ડ એલાઇડ સાઇડિંગ બંને માટેની રેલ્સ સ્ટોકિંગ્ટનની બહાર આરવીઆરના વિભાગમાંથી આવી હતી. બલૂન લૂપનો ઉપયોગ જૂન 1973માં કરવામાં આવ્યો હતો, કોલસા અને સંલગ્ન બાજુની બાજુ પણ જૂન 1973માં ઉપયોગ માટે તૈયાર હતી પરંતુ ઔદ્યોગિક સમસ્યાઓને કારણે તેનો ઉપયોગ 17 ઓગસ્ટ 1973 સુધી કરવામાં આવ્યો ન હતો. હેક્સમથી પોર્ટ વરાતા સુધીની છેલ્લી બિન-હવાઈ ટ્રેન 15 ઓગસ્ટ 1973ના રોજ ચાલી હતી. પૂર્વ ગ્રેટા જંક્શન અને હેક્સહામ વચ્ચે નોન-એર વેગનોનો ઉપયોગ ચાલુ રહ્યો, પરંતુ 1977 સુધીમાં પી. ટી. સી. આ ટ્રાફિકને જૂના બી. સી. એચ. પ્રકારના વેગનમાં બદલવાની યોજના બનાવી રહી હતી, જે ઇસ્ટર 1977 દરમિયાન થનારી બદલી સાથે લાંબા અંતરની કોલસાની ટ્રેનોમાંથી છોડવામાં આવ્યા હતા. આ આયોજિત પરિવર્તનને કારણે મોટી સંખ્યામાં બિન-હવાઇ વેગન રદ કરવામાં આવ્યા હતા, જોકે ઓગસ્ટ 1977 સુધીમાં ઘણા બિન-હવાઇ વેગન રદ કરવામાં આવ્યા હતા અને વચનબદ્ધ BCH વેગન પૂર્વ ગ્રેટાથી હેક્સહામ ટ્રેનોમાં હજી દેખાતા ન હતા, હેક્સામ ખાતેના S. M. R, RVR અને કોલસાની તૈયારીના પ્લાન્ટ માટે શનિવારે કામ કરવું જરૂરી બન્યું હતું જેથી ખાતરી કરી શકાય કે કોલસા ખાણોમાં પૂરતા વેગન પરત કરવામાં આવ્યા છે જેથી આગામી સોમવારે લોડિંગ થઈ શકે. ઓક્ટોબરના અંત સુધીમાં શનિવારની કામગીરીની જરૂરિયાતને દૂર કરવા માટે પૂરતી BCH ટ્રેનો ઉપલબ્ધ કરાવવામાં આવી હતી. 1978ની શરૂઆતમાં મુખ્ય લાઇન પર નોન-એર પર ઉપયોગ બંધ કરવાની યોજના હતી અને છેલ્લી ટ્રેન 8 ફેબ્રુઆરી 1978ના રોજ ચાલી હતી. આ તારીખથી બાકીના 1,000 વેગનનો ઉપયોગ માત્ર સ્ટોકિંગ્ટન અને હેક્સહામ વચ્ચે આરવીઆર પર કરવામાં આવ્યો હતો. તે સમયે એનએસડબલ્યુ કોલસા ખાણકામ ઉદ્યોગને પડતી તંગ આર્થિક પરિસ્થિતિઓ અને તેની કેટલીક કામગીરીઓને તર્કસંગત બનાવવાની જરૂરિયાતને કારણે, કોલસા અને સહયોગીઓએ નિર્ણય લીધો કે કોલસાને માર્ગ દ્વારા બંદર પર મોકલવો વધુ આર્થિક છે અને 28 ઓગસ્ટ 1987ના રોજ 25 સપ્ટેમ્બર 1987થી સ્ટોકિંગ્ટનથી હેક્સમ લાઇનને બંધ કરવાની યોજના જાહેર કરી. રેલવે 18 સપ્ટેમ્બર સુધી સામાન્ય રીતે કાર્યરત રહી હતી જ્યારે લોકો ક્રૂ અને મેનેજમેન્ટ વચ્ચેના વિવાદને પગલે કોલસાની હેરફેર બંધ થઈ ગઈ હતી અને સંગ્રહ માટે હેક્સામમાં માત્ર ખાલી વેગનનું કામ કરવાનું હતું. છેલ્લો કોલસો 21 સપ્ટેમ્બરના રોજ કોલસાની તૈયારીના પ્લાન્ટમાં ફેંકવામાં આવ્યો હતો અને 22 સપ્ટેમ્બરના રોજ તૈયારીના પ્લાન્ટમાંથી ખાલી વેગનને સાફ કરવામાં આવ્યા હતા અને પછી બાકીની ખાલી વેગનને હેક્સામમાં કામ કરવા માટે સ્ટોકિંગ્ટનની બે યાત્રાઓ કરી હતી. જો કે, 24 સપ્ટેમ્બરના રોજ રેલવે કર્મચારીઓના જોરદાર વિરોધ પ્રયાસોના ભાગરૂપે, No.25 નું અપહરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને ડોગહોલ ખાતે એક દિવસ ગાળ્યા પછી લોકો લેનઘન ડ્રાઇવ રોડ બ્રિજ પર ખસેડવામાં આવ્યા હતા અને વિરોધ શિબિરની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. જો કે, અન્ય કોલસા અને સહયોગી કામગીરીઓમાં તેમના સાથી સંઘવાદીઓના સમર્થનના અભાવને કારણે વિરોધ 15 ઓક્ટોબર 1987ના રોજ કોઈ અસર વિના સમાપ્ત થયો. રેલવે બંધ થયાના અઠવાડિયાઓની અંદર સ્ટોકિંગ્ટન વિસ્તારમાંથી સાઇડિંગ્સ ઉઠાવી લેવામાં આવી હતી અને માત્ર મુખ્ય લાઇન અને ડેડ એન્ડ હેડ શંટ અકબંધ રહી હતી. કોલસાની તૈયારીના પ્લાન્ટમાં આર. વી. આર. દ્વારા પીરસવામાં આવતા ડમ્પ હોપર્સમાંથી પણ રેલ ઉપાડવામાં આવી હતી. જાન્યુઆરી 1988માં ઘણા સંગ્રહિત કોલસાના વેગનમાંથી સ્ક્રેપિંગ શરૂ થયું હતું, આ સ્ક્રેપિંગ ઓગસ્ટ 1988માં પૂર્ણ થયું હતું. આર. વી. આર. એમ. દ્વારા જાળવણી માટે 40 વેગનની પસંદગી રાખવામાં આવી હતી. મે 1988માં હેક્સહામ ખાતે કોલસાની તૈયારીનો પ્લાન્ટ પણ બંધ કરવામાં આવ્યો હતો, ત્યારબાદ જૂન 1988માં સ્ટોકિંગ્ટન નંબર 2 કોલિયરી બંધ કરવામાં આવી હતી. ટૂંક સમયમાં સ્ટોકિંગ્ટન નંબર 2ને તોડી પાડવામાં આવ્યું અને આ ડિસેમ્બર 1988 સુધીમાં પૂર્ણ થયું હતું. હેક્સમ ખાતે કોલસાની તૈયારીના પ્લાન્ટને તોડી પાડવાની શરૂઆત માર્ચ 1989માં થઈ હતી અને પછીના 18 મહિનામાં તેને તોડી પાડવામાં આવ્યો હતો. ભૂગર્ભ કોલસાની ખાણ ઉદ્યોગમાં મંદી સાથે હેક્સમ ખાતેની ઇજનેરી કાર્યશાળાઓ પણ નવેમ્બર 1989માં બંધ થઈ ગઈ હતી, જેના કારણે નીચલી હન્ટર ખીણમાં કોલસા અને આનુષંગિક કામગીરીનો અંત આવ્યો હતો. લોકોમોટિવ્સ 1-2 પ્રથમ લોકોમોટિવ્સ, નં. 1 અને 2, મૂળ મિનિમીથી હેક્સમ રેલ્વે પર ઉપયોગમાં લેવાતા 0-4-2 T સાઇડ ટેન્ક એન્જિનમોટિવ્સ હતા, જે 1856માં ન્યૂકેસલ અપોન ટાઇનના આર એન્ડ ડબલ્યુ હોથોર્ન દ્વારા બનાવવામાં આવ્યા હતા (બિલ્ડરો નં. 947 અને 948). 1922માં તે બંનેને કાઠીની ટાંકીઓમાં પુનઃબીલ્ડ કરવામાં આવ્યા હતા. નંબર 1 ને 1942 માં રદ કરવામાં આવ્યો હતો અને નં. 2 1941માં સ્ટુઅર્ટ એન્ડ લોઈડ્સને વેચવામાં આવી હતી. 3-4 1878માં નં. 3, એક 0-6-0 T સેડલ-ટેન્ક, જે એન્ડ એ બ્રાઉન દ્વારા ઇંગ્લેન્ડના લીડ્ઝમાં કિટ્સન એન્ડ કંપની પાસેથી ખરીદવામાં આવી હતી (બિલ્ડર્સ નં. 2236), આ એન્જિન નં. 20, જેને "ધ બક" નામ આપવામાં આવ્યું હતું, જે કિટ્સન્સ (બિલ્ડર નં. 1620), જે બ્રાઉન્સ ન્યૂ સાઉથ વેલ્સ સરકારી રેલવે (એનએસડબલ્યુજીઆર) પાસેથી ખરીદવા માંગતા હતા. 'ધ બક' નું નિર્માણ 1870માં કરવામાં આવ્યું હતું અને તેનો ઉપયોગ સરકારી રેલવે પર હેક્સમથી ન્યૂકેસલ સુધી કોલસો ખેંચવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. નં. 20 આખરે 1891 માં એનએસડબલ્યુજીઆર પાસેથી ખરીદવામાં આવ્યું હતું અને તેનું નામ બદલીને નં. બ્રાઉન્સના રોસ્ટર પર 4. 1920 ના દાયકાની શરૂઆતથી બંને એન્જિનોનો ઉપયોગ હેક્સમ ખાતે સ્ટેઇટ્સને દૂર કરવા માટે કરવામાં આવી રહ્યો હતો. નંબર 3 1966 સુધી સેવામાં રહ્યો અને નં. 4 નવેમ્બર 1967 સુધી ચાલ્યું. બન્ને બચી જાય છે, નં. ડોરિગો સ્ટીમ રેલ્વે એન્ડ મ્યુઝિયમમાં 3 અને એનએસડબલ્યુ રેલ મ્યુઝિયમ દ્વારા નંબર 4 અને હવે ભૂતપૂર્વ હનીસકલ પોઇન્ટ રેલ્વે વર્કશોપ ખાતે ન્યૂકેસલ મ્યુઝિયમમાં પ્રદર્શન પર છે. 5-8 રિચમન્ડ વેલે રેલ્વે પૂર્ણ થવાની નજીક હોવાથી ટ્રેનને લાઇન પર ખેંચવા માટે મોટા એન્જિનની જરૂર હતી, જ્હોન બ્રાઉને ઇંગ્લેન્ડથી ચાર મોટા 0-6-4 T સાઇડ-ટેન્ક એન્જિન ખરીદ્યા હતા. આ લિવરપુલમાં મર્સી રેલવે માટે 1885-86 માં બેયર, પીકોક એન્ડ કંપની દ્વારા બનાવવામાં આવ્યા હતા. પ્રથમ ત્રણ લોકો 1905માં ખરીદવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે ચોથું લોકો 1908માં ખરીદવામાં આવ્યું હતું. આને ઓસ્ટ્રેલિયા મોકલવામાં આવે તે પહેલાં તેઓએ તેમની વેક્યૂમ સંચાલિત બ્રેક અને ઘનીકરણ ઉપકરણ દૂર કર્યા હતા, પછી તેઓએ બંધ કેબ અને વરાળ બ્રેક ફીટ કરી હતી. ઓસ્ટ્રેલિયા પહોંચ્યા પછી તેમને J & A બ્રાઉન નંબર આપવામાં આવ્યા હતા. 5 થી 8 અને 5 વર્ગ તરીકે ઓળખાતા હતા. નં. 5 મૂળરૂપે મર્સી રેલવે નં. 1 અને 1885માં બાંધવામાં આવ્યું હતું (બિલ્ડર નં. 2601) અને તેનું નામ ધ મેજર, નં. 6 મર્સી રેલવે નં. 7 અને 1886માં બાંધવામાં આવ્યું હતું (બિલ્ડર નં. 2607) અને તેનું નામ લિવરપૂલ, નં. 7 મર્સી રેલવે નં. 9 અને 1886 માં બાંધવામાં આવ્યું હતું (બિલ્ડરનું No.2782) અને તેનું નામ કનોટ, નં. 8 મર્સી રેલવે નં. 4 અને 1885માં બાંધવામાં આવ્યું હતું (બિલ્ડર નં. 2604) અને તેનું નામ ગ્લેડસ્ટોન રાખવામાં આવ્યું હતું. શરૂઆતમાં નં. 5-7 હજુ પણ તેમની મર્સી રેલ્વે નેમપ્લેટ્સ ધરાવે છે જ્યારે જે એન્ડ એ બ્રાઉન માલિકીમાં, નં. 8 જે એન્ડ એ બ્રાઉન સેવામાં હોવા છતાં તેની નેમપ્લેટ્સ અકબંધ છે. આરઓડી લોકોમોટિવ્સની રજૂઆત પછી જ્યારે મોટા સમારકામની જરૂર હતી ત્યારે 5 વર્ગને અલગ રાખવામાં આવ્યા હતા. નં. 7 અને 8 1934 સુધીમાં પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા અને નં. કાલિંગો કોલિયરી ખાતે ઉપયોગ માટે 1934માં 6ને સેસનોક કોલિયરીઝને વેચવામાં આવી હતી. 1936માં સંગ્રહના સમયગાળા પછી નં. 5 ને જેએબીએએસ એબરમેન કોલિયરી રેલ્વે સિસ્ટમમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું જ્યાં તે 1939 સુધી રહ્યું હતું અને પછી તેને સંગ્રહમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું. 1941માં ઓવરહોલ કર્યા પછી તેનો ઉપયોગ હેક્સમથી સ્ટોકિંગ્ટન ટ્રેનોમાં જુલાઈ 1942માં બોઈલરની ખામીનો સામનો ન થાય ત્યાં સુધી કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે તેને પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી. નં. 5 હવે એન. એસ. ડબલ્યુ. રેલ મ્યુઝિયમ, થર્લમેર ખાતે સંરક્ષિત છે. નંબર 8નું ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ્સેટ પણ રિચમંડ મેઇનમાં અસ્તિત્વ ધરાવે છે. 1908માં લીડ્ઝની કિટ્સન એન્ડ કંપનીને J & A બ્રાઉન દ્વારા એક મોટું 2-8-2 T સાઇડ-ટેન્ક એન્જિન પૂરું પાડવા માટે કહેવામાં આવ્યું હતું. આ નવું એન્જિન બ્રાઉન્સ માટે તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું અને તે 1902ના ગ્રેટ સેન્ટ્રલ રેલવે વર્ગ 8એ <આઇડી1> ટેન્ડર એન્જિન પર આધારિત હતું, જે કિટ્સન્સે જીસીઆર માટે બનાવ્યું હતું. આ લોકો 1908માં બનાવવામાં આવ્યું હતું (બિલ્ડર નં. 4567) અને કિટસન દ્વારા પેલેવ મેઇન નામ સાથે કાસ્ટ બ્રાસ નેમપ્લેટ્સથી ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું. આગમન પર આને 9 નંબર આપવામાં આવ્યો હતો અને લોકો સફળ રહ્યા હતા અને રિચમન્ડ મેઇન કોલિયરી વિકાસ હેઠળ હોવાથી બે સમાન એન્જિનોનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો. આ બંનેનું નિર્માણ 1911માં કરવામાં આવ્યું હતું (બિલ્ડરની સંખ્યા. 4798 અને 4834) અને 10-11 ક્રમાંકિત હતા, તેઓ પિત્તળના નેમપ્લેટ નં. 10નું નામ રિચમંડ મેઇન અને નં. 11 હેક્સમ. આ ત્રણેય આરઓડી એન્જિનના આગમન સુધી આરવીઆર પર ટ્રાફિકનો મુખ્ય આધાર હતા, જ્યારે તેમને ગૌણ ફરજોમાં ફેરવવામાં આવ્યા હતા. 1940ના દાયકા સુધીમાં આ ત્રણેયનો ઉપયોગ સ્ટોકિંગ્ટનથી હેક્સહામની કામગીરીમાં થતો હતો. No.11 ને 1949માં પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી અને 1966માં તેને રદ કરવામાં આવી હતી. 1954 સુધીમાં નં. 9 અને 10 સ્ટેન્ડબાય લોકોમોટિવ્સ હતા અને માત્ર વચ્ચે વચ્ચે ઉપયોગમાં લેવાતા હતા. જો કે, 1969 થી હેક્સહામ ખાતે સાઇડિંગ્સને દૂર કરવા માટે બંનેનો નિયમિતપણે ઉપયોગ થતો હતો. ઓક્ટોબર 1972માં બંને સ્ટોકિંગ્ટનથી હેક્સહામ ટ્રેનોમાં નિયમિતપણે ઉપયોગમાં લેવાતા મુખ્ય લાઇન ટ્રાફિકમાં પાછા ફર્યા. નં. 9એ નવેમ્બર 1980 સુધી કામ કર્યું હતું અને નં. 10એ ડિસેમ્બર 1976 સુધી કામ કર્યું હતું અને બંને રિચમન્ડ મેઇનમાં સંરક્ષિત છે. આ 13 લોકોમોટિવ્સ 521 2-8-0 ટેન્ડર એન્જિનના વર્ગનો ભાગ હતા, જે પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન ફ્રાન્સમાં ઉપયોગ માટે રોયલ એન્જિનિયર્સના રેલવે ઓપરેટિંગ ડિવિઝન (ROD) માટે કેટલાક લોકોમોટિવ બિલ્ડરો દ્વારા બનાવવામાં આવ્યા હતા. આ લોકોમોટિવ્સ જ્હોન રોબિન્સન દ્વારા યુદ્ધ પહેલાના ગ્રેટ સેન્ટ્રલ રેલવે ક્લાસ 8K 2-8-0 લોકોમોટિવ્સ ડિઝાઇન પર આધારિત હતા યુદ્ધવિરામ પછી આ લોકોમોટિવ્સ સરપ્લસ હતા અને J & A બ્રાઉને આમાંથી 13 લોકોમોટિવ્સ ખરીદ્યા હતા, જેનું નિર્માણ નોર્થ બ્રિટિશ લોકોમોટિવ કંપની (9), કિટ્સન એન્ડ કંપની (1) અને ગ્રેટ સેન્ટ્રલ રેલવેના ગોર્ટન વર્ક્સ (3) દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. આ 13ને માર્ચ 1925થી માર્ચ 1927 સુધીના સમયગાળામાં ઓસ્ટ્રેલિયા મોકલવામાં આવ્યા હતા. પ્રથમ ત્રણ ફેબ્રુઆરી 1926માં પૂર્ણ થયા હતા. તેમને સિડનીમાં ઉતારવામાં આવ્યા હતા અને હેક્સહામ લઈ જવામાં આવ્યા હતા. 1927ના અંતમાં બાકીના લોકો બ્રાઉનના નવા જહાજ પર ક્રેટ્સમાં હેક્સામની તેની પ્રથમ સફર પર આવ્યા હતા. તોડી પાડવામાં આવેલા એન્જિનમોટિવ્સને ધીમે ધીમે ફરીથી જોડવામાં આવ્યા હતા અને છેલ્લા એન્જિનમોટિવ્સને 1931 સુધી ફરીથી જોડવામાં આવ્યા ન હતા. તમામ 13 લોકો એક સમયે ક્યારેય સેવામાં નહોતા અને 1954માં એક સમયે સેવામાં મહત્તમ દસ હતા. આ વર્ગ 28 જૂન 1973 સુધી ચાલ્યો હતો જ્યારે સેવામાં છેલ્લા આરઓડી નં. 24 પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી. નં. 20 અને 24 ડોરિગો સ્ટીમ રેલ્વે એન્ડ મ્યુઝિયમ દ્વારા સંરક્ષિત છે અને નં. 23 રિચમન્ડ વેલે રેલ્વે મ્યુઝિયમ દ્વારા સંરક્ષિત છે. 26 1948માં સિડની એન્ડ સબઅર્બન બ્લુ મેટલ કંપનીની વાઇડરમેરે ખાતેની કાંકરીની ખાણમાંથી સેકન્ડ હેન્ડ ખરીદીને મિનમી ખાતે તાજેતરમાં ખોલવામાં આવેલા ઓપન કટને સેવા આપવા માટે, આ લોકોમોટિવ ભૂતપૂર્વ એનએસડબલ્યુજીઆર 2-6-4 ટી સાઇડ ટેન્ક લોકોમો 2013 હતું, જે 1885માં બેયર, પીકોક એન્ડ કંપની, માન્ચેસ્ટર દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું (બિલ્ડરની નં. 2567). લોકોમોટિવની સ્થિતિને કારણે તે હેક્સમ વર્કશોપમાં મોટા ફેરફારમાંથી પસાર થયું હતું અને જ્યારે આ 1949 માં પૂર્ણ થયું ત્યારે તેને મિનિમી ઓપન કટ ટ્રેનો પર તેના હેતુપૂર્વકના ઉપયોગને બદલે એબરમેનમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. તેમાં 1954માં હેબ્બર્ન લિમિટેડ પાસેથી મેળવેલા સેકન્ડ હેન્ડ બોઈલરને બદલવામાં આવ્યું હતું. 1963માં એબરમેન કોલિયરીઝ રેલ્વે સિસ્ટમ બંધ થઈ ત્યાં સુધી તે એબરમેનમાં રહ્યું અને પછી તેને હેક્સમ ખાતે સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યું હતું. ફેબ્રુઆરી 1967માં તે સિસ્ટમના નિષ્ફળ રોબર્ટ સ્ટીફન્સન એન્ડ હોથોર્ન્સ એન્જિનને બદલવા માટે તેને હેબ્બર્નમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. નં. 26 નો ઉપયોગ હેબ્બર્ન પ્રણાલી પર ડિસેમ્બર 1967 સુધી અવારનવાર થતો હતો જ્યારે તેને બાજુ પર રાખવામાં આવ્યો હતો, તેને માર્ચ 1970 માં હેબ્બર્ન નં. 1 કોલિયરી. 3013 નંબર સાથે અનુભવાયેલી સમસ્યાઓને કારણે. 26 જ્યારે હેબ્બર્ન ખાતે સાઉથ મેટલેન્ડ રેલ્વે લોકોમોટિવ ભાડે લેવાની જરૂર હતી અને તે સમયે તેમના લોકો કાફલાની સ્થિતિને કારણે એસ. એમ. આર. પાસે લોકોમોટિવની અછત હતી, ત્યારે જે. એ. બી. એ. એસ. એ એન. એસ. ડબલ્યુ. જી. આર. પાસેથી 4-6-4 T 3013 ખરીદ્યું હતું. આ લોકોમોટિવનું નિર્માણ બેયર, પીકોક એન્ડ કંપની દ્વારા 1903માં કરવામાં આવ્યું હતું (બિલ્ડર નં. 4456). તે 15 મે 1967ના રોજ વેસ્ટન ખાતે હેબ્બર્ન કોલિયરી ખાતે પહોંચાડવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં તે હેબ્બર્ન નં. 2 જૂન 1972માં કોલિયરી જ્યારે તેને 12 જુલાઈ 1972ના રોજ હેક્સામમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી હતી. મે 1973માં બીજા એસ. એમ. આર. ટેન ક્લાસ એન્જિનના આગમન સુધી તેનો નિયમિતપણે હેક્સામ ખાતે ફરજો પર ઉપયોગ થતો હતો, જ્યારે તેનો ઉપયોગ મુખ્યત્વે 1976માં સંગ્રહિત ન થાય ત્યાં સુધી સ્ટેન્ડબાય ફરજો પર થતો હતો. 1981માં લોકો લાચલાન વેલી રેલ્વેને વેચવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં તેને સમારકામ માટે તોડી પાડવામાં આવ્યું હતું. ઓક્ટોબર 2009માં વિખેરાયેલા એન્જિનને કેનબેરા રેલવે મ્યુઝિયમમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યું હતું. એબરમેન 1-2 આ બે 0-6-0 T સેડલ ટેન્ક એન્જિનોનું નિર્માણ એવનસાઇડ એન્જિન કંપની દ્વારા એબરમેન કોલસા કંપની નં. 1 માં 1 (બિલ્ડર નં. 1606) અને નં. 1922માં 2 (બિલ્ડર નં. 1916) એબરમેન કોલિયરીઝ રેલ સિસ્ટમ પર એબરમેન નંબર વચ્ચે ઉપયોગ માટે. 2 અને 3 કોલિયરીઝ અને એબરમેન નં. 1 કોલિયરી. 1931માં જે. એ. બી. એ. એસ. ની રચના પછી આ બંનેએ તેમના મૂળ રોડ નંબર જાળવી રાખ્યા હતા અને તેઓ "એબરમેન નં. 1 અને 2 ". ઓવરહોલ માટે હેક્સહામ વર્કશોપમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યા અને એબરમેન પરત ફર્યા તે સિવાય બંને એબરમેન સિસ્ટમ પર રહ્યા. 1955માં નં. 1 એન્જિનને મુખ્યત્વે નવા કોલસાની તૈયારીના પ્લાન્ટની સેવા માટે હેક્સામમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યું હતું. 1961માં બળી ગયેલા બોઈલરનો ભોગ બન્યા બાદ તેને પાછું ખેંચવામાં આવ્યું હતું અને 1966માં તેને રદ કરવામાં આવ્યું હતું. નં. એબરમેન નંબરની સેવા આપતી રેલ લાઇન બંધ થયા પછી ડિસેમ્બર 1963માં 2 લોકો હેક્સામમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. 2 કોલિયરી. હેક્સહામ ખાતે તેનો ઉપયોગ કોલસાની તૈયારીના પ્લાન્ટ અને કોલસાના સ્ટેઇટ્સની સેવા માટે 1969 સુધી કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે તેને પાછો ખેંચી લેવામાં આવ્યો હતો, જૂન 1973માં તેને હન્ટર વેલી સ્ટીમ રેલવે અને મ્યુઝિયમને વેચવામાં આવ્યો હતો. સાઉથ મેટલેન્ડ રેલ્વે 10 વર્ગ ચૌદ 10 વર્ગમાંથી પ્રથમ 1912માં બેયર, પીકોક એન્ડ કંપની દ્વારા ઇસ્ટ ગ્રેટા કોલ માઇનિંગ કંપનીને પૂરો પાડવામાં આવ્યો હતો. પછીના વર્ષોમાં બાકીના એન્જિનમોટિવ્સ ઇસ્ટ ગ્રેટા કોલ માઇનિંગ કંપની અને તેના અનુગામી સાઉથ મેટલેન્ડ રેલવેઝ પીટીવાય લિમિટેડ બંનેને પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા, જેમાં છેલ્લું 1926માં આવ્યું હતું. તેનો ઉપયોગ સેસનોક ખાતેની વિવિધ કોલસા ખાણો અને મેઈટલેન્ડ ખાતે પૂર્વ ગ્રેટા જંક્શન ખાતે સરકારી રેલવે સાથે ટ્રાન્સફર પોઇન્ટ વચ્ચે દક્ષિણ મેઈટલેન્ડ સિસ્ટમ પર કોલસાની હેરફેર માટે કરવામાં આવ્યો હતો. 1973માં હેક્સહામ ખાતેના બાકીના આરઓડી લોકોમોટિવ્સને સેવામાંથી પાછા ખેંચવાના કારણે અને સાઉથ મેટલેન્ડ રેલવે 1967થી કોલસા અને સંલગ્નની સંપૂર્ણ માલિકીની પેટાકંપની હોવાથી, બે 10 વર્ગના લોકોમોટિવ્સને હેક્સામમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. પાછી ખેંચી લીધા પછી નં. 9 પેલો મેઈન 1980 માં ત્રીજા 10 વર્ગને હેક્સહામમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યો હતો. જૂન 1983માં સ્ટેટ રેલ ઓથોરિટી ડીઝલ દ્વારા એસ. એમ. આર. પર વરાળને બદલ્યા પછી ચોથા 10 વર્ગની ફાળવણી હેક્સામને રિચમંડ વેલે રેલ્વેના કામ માટે કરવામાં આવી હતી. તમામ 14 લોકોએ વિવિધ સમયે હેક્સમ અને સ્ટોકિંગ્ટન વચ્ચેના આરવીઆરના હયાત વિભાગ પર કામ કર્યું હતું. તમામ ચૌદ બચી ગયા. એક વખતની વ્યાપક પ્રણાલીમાં, માત્ર પૂર્વ પેસેન્જર લાઇન (રિચમંડ મેઇન-પેલો મેઇન) અને સ્ટોકિંગ્ટન (રિચમંડ મેઇન-લેગેટ્સ ડ્રાઇવ) તરફની લાઇનનો ટૂંકો ભાગ બાકી છે, જેનો ઉપયોગ રિચમંડ વેલે રેલ્વે મ્યુઝિયમ દ્વારા પ્રવાસી ટ્રેનો માટે થાય છે. મોટાભાગની ગોઠવણી મૂળ સ્થાને છે, અને ત્રણેય ટનલ (પ્રભાવશાળી સ્થિતિમાં) અને બે પુલ (જર્જરિત) અકબંધ છે. સંરેખણને ખાનગી ઉતરાણ પટ્ટી દ્વારા લેગગેટ્સ ડ્રાઇવની બરાબર સામે અને નં. 2 ખાણકામ પ્રવેશ માર્ગ દ્વારા ટનલ, જ્યાં કાપણી ભરવામાં આવી છે. કેટલાક ટ્રેક હજુ પણ હેક્સહામ સ્વેમ્પ અને ભૂતપૂર્વ સ્ટોકિંગ્ટન કોલિયરી સાઇટ પર છે, જોકે તે બિનઉપયોગી છે. માર્ગ પર હજુ પણ કેટલાક ભૌતિક અવશેષો છે, જેમાં ઉપરોક્ત પુલો અને ટનલ સૌથી વધુ ઓળખી શકાય તેવી છે. હેક્સમ સ્થળ પર બે જર્જરિત ઇમારતો બાકી છે, જોકે ત્યાં વધુ કંઈ બાકી નથી. એવું સૂચવવામાં આવ્યું છે કે ભૂતપૂર્વ સ્ટોકિંગ્ટન સાઇડિંગ્સમાં એક અથવા અમુક નોન-એર વેગન જર્જરિત સ્થિતિમાં છે, જોકે આની પુષ્ટિ થવાની બાકી છે. રિચમન્ડ વેલે રેલ્વે અને માઇનિંગ મ્યુઝિયમ હાલમાં ભૂતપૂર્વ રિચમન્ડ મેઇન કોલિયરી ધરાવે છે, અને રિચમન્ડ મેઇનથી પેલો મેઇન સુધીની ભૂતપૂર્વ પેસેન્જર લાઇન પર ટ્રેનોનું સંચાલન કરે છે. આ સંગ્રહાલય સંખ્યાબંધ ઐતિહાસિક લોકોમોટિવ્સ અને રોલિંગ સ્ટોકની વસ્તુઓનું સંરક્ષક છે. ભવિષ્યની દરખાસ્તો ન્યૂકેસલ શહેરી વિસ્તારને બાયપાસ કરવા માટે નવી નૂર અને કોલસાની લાઇનની દરખાસ્ત હતી. આ લાઇન સીહેમ્પ્ટન નજીક રિચમંડ વેલે લાઇનને જોડવા માટે કોકલ ક્રીક ખાતેની મુખ્ય ઉત્તરીય રેલ્વે લાઇનની શાખા હશે, પછી હેક્સમ ખાતેની મુખ્ય સરકારી લાઇન સાથે જોડાવા માટે જૂની રિચમંડ વેલે રેલ્વેના ઉત્તરીય (સ્ટોકિંગ્ટન-મિનમી જંક્શન-હેક્સમ) ભાગનો ઉપયોગ કરશે. આ લાઇન હવે રિચમંડ વેલે રેલ ટ્રેઇલ બનાવવા માટે વિકસાવવામાં આવી રહી છે જે હેક્સામને કુરી કુરી અને તેનાથી આગળ જોડતા સાયકલ/રાહદારી માર્ગો પૂરા પાડશે. રિચમન્ડ વેલે પ્રિઝર્વેશન કો-ઓપરેટિવ સોસાયટી 1976માં રિચમન્ડ મેઇન પાવર સ્ટેશન બંધ થયા પછી, સેસનોક સિટી કાઉન્સિલે ત્યજી દેવાયેલા રિચમન્ડ મેઇન કોલિયરી સ્થળને હસ્તગત કર્યું હતું. હન્ટર વેલીના ઔદ્યોગિક રેલવે વારસાને જાળવી રાખવાના ઉદ્દેશ્ય સાથે 1979માં રિચમંડ વેલે પ્રિઝર્વેશન કો-ઓપરેટિવ સોસાયટીની રચના કરવામાં આવી હતી. રિચમન્ડ મુખ્ય સ્થળ પર આધારિત તેઓએ કોલિયરી ખાતે રેલને પેલેવ મુખ્ય કોલિયરી માટે ભૂતપૂર્વ પેસેન્જર લાઇન સાથે રિલે કરવાનું શરૂ કર્યું અને રિચમન્ડ વેલે રેલ્વે મ્યુઝિયમ તરીકે વેપાર કર્યો. કોઓર્ડિનેટ્સ-હેક્સહામ જંક્શન-લૂપ-મિલર્સ સાઇડિંગ-રિચમંડ વેલે નંબર 1 ટનલ-સુગરલોફ ટનલ-રિચમંડ વેલે નંબર 3 ટનલ-વોલિસ ક્રીક સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ કેટલાક પેનોરામિયો ચિત્રો ઓસ્ટ્રેલિયામાં ન્યૂ સાઉથ વેલ્સ હેરિટેજ રેલવેમાં બંધ પ્રાદેશિક રેલવે લાઇનો ઓસ્ટ્રેલિયામાં ખાણકામ રેલવે હન્ટર પ્રદેશમાં રેલ પરિવહન ન્યૂકેસલ, ન્યૂ સાઉથ વેલ્સમાં સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ રેલવેનો ઇતિહાસ ન્યૂ સાઉથ વેલ્સમાં પ્રવાસી રેલવે ન્યૂ સાઉથ વેલ્સમાં કોલસાની ખાણકામ