Linjeflyg Flight 267V
લિનજેફ્લાયગ ફ્લાઇટ 267વી એ 20 નવેમ્બર 1964ના રોજ સ્વીડનના એન્જેલહોલ્મ, સ્કેનમાં 21:14 ખાતે કોન્વાયર 440-75 મેટ્રોપોલિટન દ્વારા ભૂપ્રદેશમાં નિયંત્રિત ઉડાન હતી. બિનપરંપરાગત લશ્કરી રનવે લાઇટ રૂપરેખાંકન દ્વારા ગેરમાર્ગે દોરાયેલા લિનજેફ્લાયગના પાયલોટ એન્જેલહોલ્મ-હેલસિંગબોર્ગ એરપોર્ટના અભિગમ દરમિયાન ખૂબ વહેલા અને ખામીયુક્ત માર્ગ પર ઉતર્યા હતા. આ દુર્ઘટનામાં વિમાનમાં સવાર 43 લોકોમાંથી 31 લોકો માર્યા ગયા હતા, જે તેને સ્વીડનની સૌથી ઘાતક ઉડ્ડયન દુર્ઘટના બનાવે છે. આ ઉડાન સ્ટોકહોમથી એન્જેલહોલ્મ જઈ રહી હતી, પરંતુ ખરાબ હવામાનને કારણે તેને હલ્ટ્સફ્રેડ અને હેલ્મસ્ટેડ ખાતે રોકાવાનું ટાળવું પડ્યું હતું. એન્જેલહોલ્મ ખાતે દૃશ્યતા કરતાં ઓછી અને વાદળોનો આધાર ઓછો હતો, તેથી એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ તેની એપ્રોચ લાઇટિંગ સિસ્ટમને પ્રકાશિત કરે છે. સ્વીડિશ એર ફોર્સ બેઝ એફ 10 એન્જેલહોલ્મ ખાતે નાગરિક ક્ષેત્ર તરીકે, એરપોર્ટ લશ્કરી રૂપરેખાંકન ધરાવતું હતું અને સામાન્ય નાગરિક રૂપરેખાંકનને અનુસરતું ન હતું. તેના કારણે નેવિગેશનમાં પાયલોટની ભૂલ સર્જાઈ હતી અને વિમાન રનવે થ્રેશોલ્ડ પહેલાં ઉતર્યું હતું. ટક્કર પછી લપસતી વખતે વિમાન ઊંધું વળી ગયું હતું. મૃત્યુઆંક હોવા છતાં, ત્રણ લોકો અકસ્માતમાંથી ઘાયલ થયા વગર ચાલ્યા ગયા. તપાસ પંચને પાયલોટ અથવા હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણનો કોઈ દોષ જોવા મળ્યો ન હતો, તેના બદલે સ્વીડિશ હવાઈ દળ અને નાગરિક ઉડ્ડયન વહીવટીતંત્ર (સી. એ. એ.) દ્વારા નાગરિક નિયમોને અનુરૂપ લશ્કરી હવાઇમથકોને ગોઠવવા માટે લેવામાં આવતા શોર્ટ-કટ્સ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું. આ શોધને કારણે ભંડોળમાં વધારો થયો જેના કારણે લશ્કરી હવાઇમથકોએ નાગરિક જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા માટે તેમની ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ લેન્ડિંગ સિસ્ટમ અને એપ્રોચ લાઇટિંગ સિસ્ટમમાં ફેરફાર કર્યો. ફ્લાઇટ અકસ્માત વિમાન કન્વેયર સીવી-340-62 હતું, જેને સીવી-440 મેટ્રોપોલિટનમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. તેની નિર્માણ તારીખ 23 જૂન 1954 હતી અને 17 નવેમ્બર 1955ના રોજ બ્રાઝિલના રિયલ ટ્રાન્સપોર્ટેસ એરેઓસને પહોંચાડવામાં આવી હતી, જ્યાં તેને પી. પી.-વાય. આર. સી. તરીકે નોંધવામાં આવી હતી. ઓગસ્ટ 1961માં બે એરલાઇન્સના વિલિનીકરણ સાથે તે વારિગની મિલકત બની ગઈ. આનાથી વિમાન અનાવશ્યક બન્યું અને તે પછી 13 ડિસેમ્બર 1961ના રોજ હોલ્ડિંગ કંપની એરટાકો દ્વારા લિનજેફ્લાયગને વેચવામાં આવ્યું હતું. આ વિમાનની સ્વીડનમાં 14 માર્ચ 1962ના રોજ એસઈ-સીસીસીકે તરીકે નોંધણી કરવામાં આવી હતી. ત્યારબાદ તેને સીવી-440માં રૂપાંતરિત કરવા માટે ઓસ્લો મોકલવામાં આવ્યો હતો. 1962માં માલિકી એરટાકો પાસેથી તેના માલિક ડેજેન્સ નિહેટરને ટ્રાન્સફર કરવામાં આવી હતી. તેમણે તેને 1 ઓક્ટોબર 1964ના રોજ એરોટ્રાન્સપોર્ટને વેચી દીધી હતી. ફ્લાઇટ 267 એક સુનિશ્ચિત, સ્થાનિક સેવા હતી જે સ્ટોકહોમ બ્રોમા એરપોર્ટથી એન્જેલહોલ્મ-હેલસિંગબોર્ગ એરપોર્ટ સુધી ઉડાન ભરવાની હતી, જેમાં હલ્સફ્રેડ એરપોર્ટ અને હેલ્મસ્ટેડ એરપોર્ટ પર મધ્યવર્તી સ્ટોપ્સ હતા. ખરાબ હવામાનને કારણે એવું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે વિમાન હલ્ટ્સફ્રેડ ખાતે ઉતરશે નહીં અને આને પ્રતિબિંબિત કરવા માટે ફ્લાઇટ કોડને ફ્લાઇટ 267વીમાં બદલવામાં આવ્યો હતો. વિમાનમાં ચારનો ફ્લાઇટ ક્રૂ હતો, જેમાંથી બે ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ્સમાંથી એક તાલીમ હેઠળ હતો. સ્ટોકહોમમાં વિમાનમાં 39 મુસાફરો સવાર હતા, જેમાં એક બાળક અને સંસદના ત્રણ સભ્યોનો સમાવેશ થાય છે. તે 19:46 પર બ્રોમામાંથી નીકળી ગયું. તે 3,600 મીટર (12,000 ફૂટ) ની ઊંચાઈએ ફર્યું હતું. માર્ગમાં, હેલ્મસ્ટેડ ખાતે ધુમ્મસ વધતું જોવા મળ્યું હતું અને એન્જેલહોલ્મ ખાતેના હવામાનશાસ્ત્રીએ ભલામણ કરી હતી કે વિમાન હેલ્મસ્ટેડને બાયપાસ કરીને સીધા એન્જેલહોલ્મ તરફ ઉડાન ભરે. એન્જેલહોલ્મ-હેલસિંગબોર્ગ હવાઈમથક મુખ્યત્વે એક લશ્કરી હવાઈ મથક હતું, જે એફ 10 એન્જેલહોલ્મ તરીકે ઓળખાતું હતું. આ કારણે તેની ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ લેન્ડિંગ સિસ્ટમ મોટાભાગના નાગરિક હવાઇમથકોથી નોંધપાત્ર રીતે અલગ ગોઠવવામાં આવી હતી. રનવેના બે રેડિયો બેકોન, એલજે અને જે, સામાન્યથી અસામાન્ય અંતરે સ્થિત હતા. એલજે નોર્મલને બદલે રનવે થ્રેશોલ્ડથી સ્થિત હતું અને જે નોર્મલને બદલે સ્થિત હતું. ઉપરાંત, એપ્રોચ લાઇટિંગ સિસ્ટમનો સ્ટ્રોબેકોન રનવેની મધ્ય રેખાથી અને તેના સ્ટારબોર્ડ પર સ્થિત હતો, પરંતુ આ પ્રકાશ સાધન, અભિગમ અને ઉતરાણ ચાર્ટ પર દર્શાવવામાં આવ્યો ન હતો. તેથી, કોઈપણ વિમાન કે જે દીવાદાંડીમાંથી પસાર થશે અને એપ્રોચ લાઇટને લક્ષ્યમાં રાખશે તે રનવેની જમણી બાજુએ જમીન પર ગોઠવવામાં આવશે. એન્જેલહોલ્મ વચ્ચે વરસાદ અને દૃશ્યતાનો અનુભવ થઈ રહ્યો હતો. વાદળોનો આધાર માત્ર હતો. ક્રૂએ માલ્મો બુલ્ટોફ્ટા એરપોર્ટ અને કોપનહેગન એરપોર્ટ જેવા અન્ય યોગ્ય સ્થાન તરફ વળવાનું અથવા તો સ્ટોકહોમ પરત ફરવાનું પણ વિચાર્યું હતું, પરંતુ હેલ્મસ્ટેડ પહોંચ્યા પછી પાઇલોટ્સે વિઝ્યુઅલ ફ્લાઇટ નિયમોનો ઉપયોગ કરીને એન્જેલહોલ્મ રનવે 14 પર સીધો સંપર્ક કરવાનું પસંદ કર્યું. હવામાનની સ્થિતિને ધ્યાનમાં રાખીને આ એક અત્યંત અસામાન્ય ઉતરાણ યોજના હતીઃ સામાન્ય પ્રક્રિયા ઉત્તરપશ્ચિમ તરફ વળવાની અને તેના બદલે સાધન અભિગમ હાથ ધરવાની હશે. અકસ્માત એન્જેલહોલ્મ ટાવરે ફ્લાઇટ ક્રુનો 20:57 પર સંપર્ક કર્યો અને તાજેતરનો હવામાન અહેવાલ જારી કર્યો, જે થોડો ક્લિયરિંગ માટે હતો. 21:08 પર પાયલોટોએ પુષ્ટિ કરી કે તેઓ 600 મીટર (2,000 ફૂટ) ની ઊંચાઈ પર હતા અને તેઓ LJ તરફ લક્ષ્ય રાખી રહ્યા હતા. ટાવરે પાયલોટને જાણ કરી હતી કે તેઓએ સ્ટ્રોબેકોન પ્રગટાવ્યું હતું, જે (ખોટી રીતે) રનવે સેન્ટર લાઇન પર થ્રેશોલ્ડથી સ્થિત હોવાનું કહેવાય છે (તે વાસ્તવમાં કેન્દ્રથી 110 મીટર દૂર, જમણી બાજુએ હતું). 21:13:10 પર ટાવરે વિમાનની ઉડાનનું નિર્દેશન કરવાનું શરૂ કર્યું, તેને ડાબી બાજુએ ઉડવાનું કહ્યું, કારણ કે એર ટ્રાફિક કંટ્રોલર જોઈ શકતો હતો કે તે ઓફ કોર્સ છે. વિમાનમાંથી છેલ્લું પ્રસારણ 21:13:47 પર કરવામાં આવ્યું હતું. વિમાન માર્ગથી દૂર અને ખૂબ ઓછી ઊંચાઇ પર હતું. પાયલોટો દ્વારા અસર પહેલાં આની શોધ કરવામાં આવી હતી અને તેઓએ વિમાનને ઉપર ખેંચવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો, પરંતુ તેના સ્ટારબોર્ડ વિંગ ટિપ અને લેન્ડિંગ ગિયરથી મેદાન સાથે અથડાયું હતું. તે સહેજ ચઢવામાં સફળ રહ્યું, પરંતુ લગભગ જમીનની સપાટી પર ઉડવાનું ચાલુ રાખ્યું. એંસી મીટર (260 ફૂટ) પછી તે વેસ્ટ કોસ્ટ રેલવે લાઇનની ઓવરહેડ લાઇનો સાથે અથડાઈ હતી, જેનાથી બે કોંક્રિટની ચોકીઓ તૂટી ગઈ હતી. તે જમીન પર અથડાતા પહેલા બીજા માટે ચાલુ રહ્યું, તે સમયે તે ઊંધું થઈ ગયું. તે એક ઘરમાંથી અટકતા પહેલા બીજા માટે લપસી ગયો. ભંગાણના કેટલાક ભાગોમાં આગ ફાટી નીકળી હતી, જોકે ફ્યૂઝલેજના મુખ્ય ભાગમાં નહીં. વિમાનમાં સવાર એકત્રીસ લોકો માર્યા ગયા હતા, જેમાં બંને પાયલોટનો સમાવેશ થાય છે. બચી ગયેલા ત્રણ લોકોને ઈજા થઈ ન હતી, જેમાં ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ્સનો પણ સમાવેશ થાય છે. બચી ગયેલા કેટલાક લોકો પોતાને અને એકબીજાને મુક્ત કરવામાં અને ફ્યૂઝલેજમાંથી બહાર નીકળવામાં સક્ષમ હતા. મોટાભાગના લોકો તેમના સીટ બેલ્ટમાં લટકેલા હતા, જે કાટમાળથી ઘેરાયેલા હતા. એન્જલહોલ્મ અને વેજબિસ્ટ્રાન્ડમાં ફાયર વિભાગો અકસ્માતના અગિયાર મિનિટ પછી ઘટના સ્થળે પહોંચ્યા અને બચી ગયેલા લોકોને બહાર કાઢવાનું શરૂ કર્યું. અકસ્માતના સત્તર મિનિટ પછી હવાઇમથકની બચાવ સેવા ઘટના સ્થળે હતી. નવ લોકો ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા અને તેમને હવાઈ મથક ખાતે ફિલ્ડ હોસ્પિટલમાં લાવવામાં આવ્યા હતા. બચી ગયેલા લોકો સામાન્ય રીતે કેબિનની પાછળ બેઠેલા હતા. મુસાફરોમાંથી એક તેમની બિલાડીને વિમાનમાં પાંજરામાં સાથે લાવ્યો હતો અને તે આ અકસ્માતમાં બચી ગઈ હતી. તપાસ એક કામચલાઉ તપાસની નિમણૂક કરવામાં આવી હતી અને તે રાત્રે ડગ્લાસ ડીસી-3 ના અધિકારીઓ અને એરલાઇનના નિષ્ણાતો અને સી. એ. એ. ને એન્જેલહોલ્મ મોકલવામાં આવ્યા હતા. આયોગે એન્જેલહોલ્મ માટે પરીક્ષણ ઉડાનો હાથ ધરી હતી અને તારણ કાઢ્યું હતું કે પાયલોટ માટે સ્ટ્રોબેકોનને સેન્ટરલાઇન લાઇટ્સ માટે ભૂલ કરવી સંપૂર્ણપણે શક્ય છે, જોકે આ તારણ નિર્ણાયક ન હતું કારણ કે બે પ્રકારની લાઇટિંગ હજુ પણ કંઈક અંશે વિશિષ્ટ છે. લિનજેફ્લાયગના પાયલોટોએ અહેવાલ આપ્યો હતો કે તેઓએ અગાઉ આ જ ભૂલ કરી હતી, પરંતુ આ સમસ્યા હંમેશા શોધી કાઢવામાં આવી હતી અને તેઓએ સુરક્ષિત રીતે ઉતરાણ કરીને તેમનો માર્ગ સુધારી લીધો હતો. લિનજેફ્લાયગના એક ચતુર્થાંશ પાયલોટ સ્ટ્રોબેકોન વિશે જાણતા ન હતા. તપાસ દરમિયાન સ્વીડિશ એરલાઇન પાયલોટ્સ એસોસિએશન (એસ. પી. એફ.) અને સ્વીડિશ એર ટ્રાફિક કંટ્રોલર્સ એસોસિએશન (એસ. એફ. ટી. એફ.) વચ્ચેના વિવાદનું મોટું મીડિયા કવરેજ હતું. ભૂતપૂર્વએ એફ 10 એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ પર યોગ્ય નાગરિક ઉડ્ડયન પ્રક્રિયાઓનું પાલન ન કરવાનો આરોપ મૂક્યો હતો. એસ. એફ. ટી. એફ. એ સરકારને એક સત્તાવાર પત્ર લખીને જવાબ આપ્યો હતો કે આયોગમાં પાયલોટનું પ્રતિનિધિત્વ શા માટે કરવામાં આવ્યું હતું, કારણ કે આ હિતોના સંભવિત સંઘર્ષનું કારણ બની શકે છે. આયોગના સમાપન પહેલા અકસ્માતના કારણ વિશે અનુમાન લગાવવા બદલ બંને પક્ષોની ટીકા કરવામાં આવી હતી. આયોગે જણાવ્યું હતું કે અકસ્માતનું સંભવિત કારણ એ હતું કે ક્રૂએ અકાળે ઉતરાણ કર્યું હતું. તેના રૂપરેખાંકન વિશે યોગ્ય માહિતીના અભાવને કારણે ક્રૂએ એરપોર્ટ પર લાઇટિંગની વ્યવસ્થાને ખોટી રીતે સમજી હતી. અહેવાલમાં વિઝ્યુઅલ ફ્લાઇટ નિયમો સાથે ઉતરાણ કરવાનું પસંદ કરવા બદલ પાઇલોટ્સની ટીકા કરવામાં આવી ન હતી, ન તો હવામાનની સ્થિતિમાં ઉતરાણ હાથ ધરવા બદલ. આયોગે શોધી કાઢ્યું કે આ ઘટનામાં કોઈ વ્યક્તિની ભૂલ નહોતી અને તે સિસ્ટમની ભૂલોની શ્રેણીને કારણે થયું હતું. તેણે લાઇટિંગ સિસ્ટમની અપૂરતી ગોઠવણી અને લશ્કરી હવાઇમથકો પર નાગરિક નિયમોનું યોગ્ય રીતે પાલન ન કરવા માટે સી. એ. એ. અને હવાઈ દળ બંનેને જવાબદારી સોંપી હતી. અકસ્માત પછી લિનજેફ્લીગે ડગ્લાસ ડીસી-3 વિમાન સાથે એન્જેલહોલ્મ માટે સેવા ફરી શરૂ કરી. એરલાઇને એન્જેલહોલ્મ ખાતે ઉતરાણ સંબંધિત તેની પ્રક્રિયાઓ બદલીને લઘુત્તમ દૃશ્યતાના સંદર્ભમાં વધુ કડક નીતિઓ બનાવી. બંને રેડિયો બેકોનને પરંપરાગત નાગરિક સ્થળોએ ખસેડવામાં આવ્યા હતા. ફ્લાઇટ 267 એ કોનવાયર સીવી-240 ફેમિલી એરક્રાફ્ટનું સાતમું નુકસાન હતું. તે સમયે તે સૌથી જીવલેણ અકસ્માત હતો અને હવે તે આ પ્રકારનો પાંચમો સૌથી જીવલેણ અકસ્માત છે. આ અકસ્માત સ્વીડનમાં સૌથી જીવલેણ ઉડ્ડયન અકસ્માત છે. લિનજેફ્લાયગને 1977માં અન્ય એક જીવલેણ અકસ્માત, ફ્લાઇટ 618નો સામનો કરવો પડ્યો હતો, જો કે તે સ્કાયલાઇન દ્વારા સંચાલિત વેટ લીઝ હતી. અકસ્માત પહેલા સી. એ. એ. અને સ્વીડિશ હવાઈ દળ વચ્ચેનું સત્તાનું સંતુલન તિરાડ પડી ગયું હતું, જેમાં તેમણે લશ્કરી કામગીરી અને પ્રક્રિયાઓમાં હસ્તક્ષેપ ન કરવાની શરતે તેમના હવાઈ મથકો પર નાગરિક ઉડાનોને મંજૂરી આપી હતી. આયોગના તારણોને કારણે નાગરિક ઉડ્ડયન વહીવટીતંત્ર દ્વારા સલામતી પર વધુ ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવામાં આવ્યું અને વલણમાં પરિવર્તન આવ્યું. ખાસ કરીને, સંયુક્ત ટ્રાફિક સાથેના લશ્કરી હવાઈ મથકોને તેમના ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ લેન્ડિંગ અને લાઇટિંગ સિસ્ટમ્સમાં આંતરરાષ્ટ્રીય નાગરિક ધોરણોને પહોંચી વળવા માટે પુનઃરૂપરેખાંકિત કરવામાં આવ્યા હતા. આ શક્ય બન્યું કારણ કે સરકારે, અકસ્માતને પગલે, પ્રણાલીઓમાં સુધારો કરવા માટે સી. એ. એ. ને ભંડોળ વધાર્યું હતું. ગેલેરી સંદર્ભો ગ્રંથસૂચિ લિન્જેફ્લાયગ અકસ્માતો અને ઘટનાઓ કન્વેયર સીવી-240 ફેમિલી એરલાઇનર અકસ્માતો અને ભૂપ્રદેશમાં નિયંત્રિત ઉડાનને લગતી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને હવામાન એરલાઇનર અકસ્માતો અને પાયલોટની ભૂલને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને 1964 માં સ્વીડનમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ સ્કૅન કાઉન્ટી વેસ્ટ કોસ્ટ લાઇન (સ્વીડન) માં 20 મી સદીમાં 1964 નવેમ્બર 1964 માં યુરોપમાં ઘટનાઓ