Energy efficiency in transport
પરિવહનમાં ઊર્જા કાર્યક્ષમતા એ મુસાફરો, માલસામાન અથવા કોઈપણ પ્રકારના ભારનું ઉપયોગી મુસાફરી અંતર છે; જે પરિવહન પ્રોપલ્શન માધ્યમોમાં મૂકવામાં આવેલી કુલ ઊર્જા દ્વારા વિભાજિત થાય છે. પ્રણોદનના પ્રકાર પર આધાર રાખીને ઊર્જા ઇનપુટ વિવિધ પ્રકારોમાં પ્રસ્તુત થઈ શકે છે, અને સામાન્ય રીતે આવી ઊર્જા પ્રવાહી ઇંધણ, વિદ્યુત ઊર્જા અથવા ખાદ્ય ઊર્જામાં પ્રસ્તુત થાય છે. ઊર્જા કાર્યક્ષમતાને કેટલીકવાર ઊર્જા તીવ્રતા તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે. પરિવહનમાં ઊર્જા કાર્યક્ષમતાની વિપરીતતા એ પરિવહનમાં ઊર્જાનો વપરાશ છે. પરિવહનમાં ઊર્જા કાર્યક્ષમતાને ઘણીવાર બળતણ વપરાશની દ્રષ્ટિએ વર્ણવવામાં આવે છે, બળતણ વપરાશ એ બળતણ અર્થતંત્રનું પારસ્પરિક છે. તેમ છતાં, બળતણનો વપરાશ પ્રવાહી બળતણનો ઉપયોગ કરતા પ્રોપલ્શનના સાધન સાથે સંકળાયેલો છે, જ્યારે ઊર્જા કાર્યક્ષમતા કોઈપણ પ્રકારના પ્રોપલ્શનને લાગુ પડે છે. આ મૂંઝવણને ટાળવા માટે, અને કોઈપણ પ્રકારના વાહનમાં ઊર્જા કાર્યક્ષમતાની તુલના કરવા માટે, નિષ્ણાતો ઇન્ટરનેશનલ સિસ્ટમ ઓફ યુનિટ્સ એટલે કે જુલ્સમાં ઊર્જાને માપવાનું વલણ ધરાવે છે. તેથી, એકમોની આંતરરાષ્ટ્રીય પ્રણાલીમાં, પરિવહનમાં ઊર્જા કાર્યક્ષમતાને મીટર પ્રતિ જૂલ અથવા m/J ના સંદર્ભમાં માપવામાં આવે છે, જ્યારે પરિવહનમાં ઊર્જા વપરાશને જૂલ પ્રતિ મીટર અથવા J/m ના સંદર્ભમાં માપવામાં આવે છે. વાહન જેટલું વધુ કાર્યક્ષમ હોય છે, તે એક જૂલ (વધુ કાર્યક્ષમતા) સાથે વધુ મીટર આવરી લે છે, અથવા તે એક મીટર (ઓછો વપરાશ) થી વધુ મુસાફરી કરવા માટે ઓછા જૂલનો ઉપયોગ કરે છે. પરિવહનમાં ઊર્જા કાર્યક્ષમતા મોટા ભાગે પરિવહનના માધ્યમો દ્વારા બદલાય છે. વિવિધ પ્રકારના પરિવહનની શ્રેણી સાયકલ માટે આશરે સો કિલોજૂલ પ્રતિ કિલોમીટર (કેજે/કિમી) થી લઈને હેલિકોપ્ટર માટે દસ મેગાજૂલ પ્રતિ કિલોમીટર (એમજે/કિમી) સુધીની હોય છે. ઉપયોગમાં લેવાતા બળતણના પ્રકાર અને બળતણ વપરાશના દરના આધારે, ઊર્જા કાર્યક્ષમતા ઘણીવાર સંચાલન ખર્ચ ($/km) અને પર્યાવરણીય ઉત્સર્જન (દા. ત.) સાથે પણ સંબંધિત હોય છે. CO/km). માપનના એકમો એકમોની આંતરરાષ્ટ્રીય પ્રણાલીમાં, પરિવહનમાં ઊર્જા કાર્યક્ષમતાને મીટર પ્રતિ જુલ અથવા m/J ના સંદર્ભમાં માપવામાં આવે છે. તેમ છતાં, અંતરના એકમ અને ઊર્જાના એકમ પર આધાર રાખીને કેટલાક રૂપાંતરણો લાગુ પડે છે. પ્રવાહી ઇંધણ માટે, સામાન્ય રીતે ઊર્જા ઇનપુટનું પ્રમાણ પ્રવાહીના જથ્થાના સંદર્ભમાં માપવામાં આવે છે, જેમ કે લિટર અથવા ગેલન. વીજળી પર ચાલતા પ્રોપલ્શન માટે, સામાન્ય રીતે કેડબલ્યુએચનો ઉપયોગ થાય છે, જ્યારે કોઈપણ પ્રકારના માનવ સંચાલિત વાહન માટે, ઊર્જા ઇનપુટ કેલરીના સંદર્ભમાં માપવામાં આવે છે. વિવિધ પ્રકારની ઊર્જા અને એકમો વચ્ચે રૂપાંતર કરવું તે લાક્ષણિક છે. પેસેન્જર પરિવહન માટે, ઊર્જા કાર્યક્ષમતાને સામાન્ય રીતે એસ. આઈ. માં, ઊર્જાના એકમ દીઠ મુસાફરોના અંતરની દ્રષ્ટિએ માપવામાં આવે છે, પેસેન્જર મીટર પ્રતિ જુલ (pax.m/J); જ્યારે કાર્ગો પરિવહન માટે ઊર્જા કાર્યક્ષમતાને સામાન્ય રીતે પરિવહન માલના જથ્થા અને ઊર્જાના એકમ દીઠ અંતરની દ્રષ્ટિએ માપવામાં આવે છે, એસ. આઈ. માં, કિલોગ્રામ મીટર પ્રતિ જુલ (kg.m/J). વાહનની ક્ષમતાના સંદર્ભમાં વોલ્યુમેટ્રિક કાર્યક્ષમતાનો પણ અહેવાલ આપી શકાય છે, જેમ કે પેસેન્જર-માઇલ પ્રતિ ગેલન (પી. એમ. પી. જી.), જે મુસાફરોની ક્ષમતા અથવા સરેરાશ ઓક્યુપન્સી દ્વારા બળતણના ગેલન દીઠ માઇલને ગુણાકાર કરીને મેળવવામાં આવે છે. વ્યક્તિગત વાહનોની ઓક્યુપન્સી સામાન્ય રીતે ક્ષમતા કરતાં નોંધપાત્ર પ્રમાણમાં ઓછી હોય છે અને આમ ક્ષમતા અને ઓક્યુપન્સીના આધારે ગણવામાં આવતા મૂલ્યો ઘણીવાર તદ્દન અલગ હોય છે. એસ. આઈ. એકમ પ્રવાહી ઇંધણમાં લાક્ષણિક રૂપાંતરણ ઊર્જા કાર્યક્ષમતાને બળતણ અર્થતંત્રની દ્રષ્ટિએ વ્યક્ત કરવામાં આવે છેઃ એકમ બળતણના જથ્થા દીઠ વાહન દીઠ અંતર; દા. ત., કિમી/એલ અથવા ગેલન દીઠ માઇલ (યુએસ અથવા શાહી). એકમ બળતણ દળ દીઠ વાહન દીઠ અંતર; દા. ત., કિમી/કિલો. એકમ ઊર્જા દીઠ વાહન દીઠ અંતર; દા. ત., માઇલ પ્રતિ ગેલન સમકક્ષ (એમ. પી. જી.-ઇ). ઊર્જા વપરાશ (પારસ્પરિક કાર્યક્ષમતા) એ બળતણ વપરાશની શરતોને વ્યક્ત કરે છેઃ વાહન દીઠ એકમ અંતર દીઠ વપરાતા બળતણનું પ્રમાણ (અથવા કુલ ઊર્જા); દા. ત. એલ/100 કિમી અથવા એમજે/100 કિમી. પેસેન્જર દીઠ એકમ અંતર દીઠ વપરાતા બળતણનું પ્રમાણ (અથવા કુલ ઊર્જા); દા. ત., એલ/(100 પેસેન્જર કિમી). પરિવહન કરેલા માલના એકમ દળ દીઠ એકમ અંતર દીઠ વપરાતા બળતણનું પ્રમાણ (અથવા કુલ ઊર્જા); દા. ત., એલ/100 કિ. ગ્રા. કિ. મી. અથવા એમજે/ટી. કિ. મી. વીજળીનો વપરાશઃ એકમ અંતર દીઠ વાહન દીઠ વપરાતી વિદ્યુત ઊર્જા; દા. ત., કેડબલ્યુએચ/100 કિમી. બળતણમાંથી વીજળી ઉત્પન્ન કરવા માટે ઉત્પાદિત વીજળીની માત્રા કરતાં ઘણી વધુ પ્રાથમિક ઊર્જાની જરૂર પડે છે. ખાદ્ય ઊર્જાનો ઊર્જા વપરાશઃ શરીરના ચયાપચય દ્વારા પ્રતિ કિલોમીટર કેલરી બર્ન થાય છે; દા. ત., કેલ/કિમી. માઇલ દીઠ શરીરના ચયાપચય દ્વારા કેલરી બર્ન થાય છે; દા. ત., કેલ/માઇલ. જમીન પેસેન્જર પરિવહન કોષ્ટક ઝાંખી નીચેના કોષ્ટકમાં વિવિધ પ્રકારના પેસેન્જર જમીન વાહનો અને પરિવહનના માધ્યમો માટે ઊર્જા કાર્યક્ષમતા અને ઊર્જા વપરાશ તેમજ પ્રમાણભૂત અધિભોગ દર રજૂ કરવામાં આવ્યા છે. આ આંકડાઓના સ્ત્રોતો નીચેના લેખમાં દરેક વાહનના સંવાદદાતા વિભાગમાં છે. વિવિધ પ્રકારનાં એકમો વચ્ચેનું રૂપાંતરણ આ કળામાં જાણીતું છે. નીચેના કોષ્ટકમાં ઊર્જાના એકમોમાં રૂપાંતરણ માટે, 1 લિટર પેટ્રોલની માત્રા 34.2 એમજે, 1 કેડબલ્યુએચની માત્રા 3.6 એમજે અને 1 કિલોકેલોરીની માત્રા 4184 જે છે. કાર વ્યવસાય ગુણોત્તર માટે, ઓટોમોબાઇલ દીઠ 1.2 મુસાફરોના મૂલ્યને ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યું હતું. તેમ છતાં, યુરોપમાં આ મૂલ્ય સહેજ વધીને 1.4 થઈ જાય છે. માપનના એકમો વચ્ચેના રૂપાંતરણના સ્ત્રોતો માત્ર પ્રથમ હરોળમાં જ દેખાય છે. જમીન પરિવહન એટલે ચાલવું એક વ્યક્તિ જે ત્યાં ચાલે છે તેને કલાક દીઠ આશરે ખાદ્ય ઊર્જાની જરૂર પડે છે, જે 4.5 કિમી/એમજેની સમકક્ષ હોય છે. પેટ્રોલમાં લગભગ ઊર્જા હોય છે, તેથી આ લગભગ તેની સમકક્ષ છે. વેલોમોબાઇલ વેલોમોબાઇલ્સ (બંધ રિકમ્બેન્ટ સાયકલ) તેમના નાના આગળના વિસ્તાર અને એરોડાયનેમિક આકારને કારણે વ્યક્તિગત પરિવહનના કોઈપણ જાણીતા માધ્યમની સૌથી વધુ ઊર્જા કાર્યક્ષમતા ધરાવે છે. ની ઝડપે, વેલોમોબાઇલ ઉત્પાદક ડબલ્યુએડબ્લ્યુ દાવો કરે છે કે પેસેન્જર (= 18 જે/એમ) નું પરિવહન કરવા માટે 100 કિમી દીઠ માત્ર 0.5 કેડબલ્યુએચ (1.8 એમજે) ઊર્જાની જરૂર પડે છે. આ સમાન ઝડપે એરોડાયનેમિક ક્લેડીંગ વિના પ્રમાણભૂત સીધી સાયકલને પાવર આપવા માટે જરૂરી છે તેના લગભગ (20 ટકા) અને સરેરાશ અશ્મિભૂત ઇંધણ અથવા ઇલેક્ટ્રિક કાર દ્વારા ઉપયોગમાં લેવામાં આવે છે તેના (2 ટકા) (વેલોમોબાઇલ કાર્યક્ષમતા યુએસ ગેલન દીઠ 4700 માઇલ, 2000 કિમી/એલ અથવા 0.05 એલ/100 કિમીને અનુરૂપ છે). માણસ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા ખોરાકમાંથી વાસ્તવિક ઊર્જા 4 થી 5 ગણી વધારે હોય છે. કમનસીબે સાયકલ પર તેમની ઊર્જા કાર્યક્ષમતાનો ફાયદો ઘટતી ઝડપ સાથે ઓછો થાય છે અને લગભગ 10 કિમી/કલાકની ઝડપે અદૃશ્ય થઈ જાય છે જ્યાં વેલોમોબાઇલ્સ અને ટ્રાયથ્લોન બાઇક માટે જરૂરી શક્તિ લગભગ સમાન હોય છે. પ્રમાણભૂત હળવી, મધ્યમ ગતિવાળી સાયકલ એ પરિવહનના સૌથી ઊર્જા-કાર્યક્ષમ સ્વરૂપોમાંનું એક છે. ચાલવાની સરખામણીમાં, સાયકલ સવારને પ્રતિ એકમ અંતર દીઠ લગભગ અડધી ખાદ્ય ઊર્જાની જરૂર પડે છેઃ 27 કિલો કેલરી/કિમી, પ્રતિ 100 કિમી, અથવા 43 કિલો કેલરી/માઇલ. આ લગભગ રૂપાંતરિત થાય છે. આનો અર્થ એ છે કે સાયકલ વ્યક્તિગત કારની સરખામણીમાં મુસાફરી કરેલા અંતર દીઠ 10 થી 25 ગણી ઓછી ઊર્જાનો ઉપયોગ કરશે, જે બળતણના સ્ત્રોત અને કારના કદ પર આધારિત છે. આ આંકડો સવારની ઝડપ અને દળ પર આધાર રાખે છેઃ વધુ ઝડપે વધુ હવા ખેંચે છે અને ભારે સવારો એકમ અંતર દીઠ વધુ ઊર્જાનો વપરાશ કરે છે. વધુમાં, કારણ કે સાયકલ ખૂબ જ હળવી હોય છે (સામાન્ય રીતે 7-15 કિલોગ્રામની વચ્ચે) આનો અર્થ એ છે કે તેઓ ઉત્પાદન માટે ખૂબ ઓછી માત્રામાં સામગ્રી અને ઉર્જાનો વપરાશ કરે છે. 1500 કિલોગ્રામ કે તેથી વધુ વજનના ઓટોમોબાઇલની તુલનામાં, સાયકલને સામાન્ય રીતે ઓટોમોબાઇલ કરતાં 100-200 ગણી ઓછી ઊર્જાની જરૂર પડે છે. વધુમાં, સાયકલને પાર્ક કરવા અને ચલાવવા માટે ઓછી જગ્યાની જરૂર પડે છે અને તે રસ્તાની સપાટીને ઓછું નુકસાન પહોંચાડે છે, જે કાર્યક્ષમતાના માળખાકીય પરિબળને ઉમેરે છે. મોટરયુક્ત સાયકલ મોટરયુક્ત સાયકલ માનવ શક્તિ અને એન્જિનની સહાયને મંજૂરી આપે છે, જે વિવિધ શ્રેણી આપે છે. ઇલેક્ટ્રિક પેડલ-સહાયિત બાઇકો 100 કિમી જેટલું ઓછું ચાલે છે, જ્યારે 100 કિમીથી વધુની ઝડપ જાળવી રાખે છે. આ શ્રેષ્ઠ આંકડાઓ 70 ટકા કામ માણસ કરે છે તેના પર આધાર રાખે છે, જેમાં પ્રતિ 100 કિમી મોટરમાંથી આવે છે. આ ઇલેક્ટ્રિક સાયકલને સૌથી કાર્યક્ષમ શક્ય મોટરયુક્ત વાહનોમાંનું એક બનાવે છે, જે માત્ર મોટરયુક્ત વેલોમોબાઇલ અને ઇલેક્ટ્રિક યુનિસાયકલ (ઇ. યુ. સી.) પાછળ છે. ઇલેક્ટ્રિક કિક સ્કૂટર, જેમ કે બર્ડ અથવા લાઈમ જેવી સ્કૂટર-શેરિંગ સિસ્ટમ્સ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા ઇલેક્ટ્રિક કિક સ્કૂટર, સામાન્ય રીતે મહત્તમ શ્રેણી ધરાવે છે અને સામાન્ય રીતે મહત્તમ ઝડપ સુધી મર્યાદિત હોય છે. છેલ્લા માઈલની જગ્યામાં ફિટ થવા અને બાઇક લેનમાં સવારી કરવાના હેતુથી, તેમને સવાર પાસેથી ઓછી કુશળતાની જરૂર પડે છે. તેમના હળવા વજન અને નાની મોટરને કારણે, તેઓ 100 કિમી (1904 એમ. પી. જી. ઈ. 810 કિમી/એલ <આઇ. ડી. 1> એલ/100 કિમી) દીઠ 1.1 કિલોવોટ પ્રતિ કલાક (4 એમ. જે.) ની લાક્ષણિક ઊર્જા કાર્યક્ષમતા સાથે અત્યંત ઊર્જા-કાર્યક્ષમ છે, જે સાયકલ અને ચાલવા કરતાં પણ વધુ કાર્યક્ષમ છે. જો કે, તેમને વારંવાર રિચાર્જ કરવા પડે છે, તેથી તેઓ ઘણીવાર મોટર વાહનો સાથે રાતોરાત એકત્રિત કરવામાં આવે છે, જે આ કાર્યક્ષમતાને કંઈક અંશે નકારે છે. ઇલેક્ટ્રિક સ્કૂટરનું જીવનચક્ર પણ સાયકલ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે નાનું હોય છે, જે ઘણીવાર માત્ર એક આંકડાના વર્ષો સુધી પહોંચે છે. ઇલેક્ટ્રિક યુનિસાઈકલ વનવ્હીલ પિન્ટ તરીકે ઓળખાતી ઇલેક્ટ્રિક યુનિસાઈકલ (ઇ. યુ. સી.) ક્રોસ ઇલેક્ટ્રિક સ્કેટબોર્ડ વેરિઅન્ટ 20 કિમી/કલાકની સરેરાશ ઝડપે 50 કિલો વજન ધરાવતી વ્યક્તિને 21 કિ. મી. વહન કરી શકે છે. બેટરી 148Wh ધરાવે છે. ચાર્જિંગ તબક્કામાં ગરમીમાં ગુમાવેલી ઊર્જાને ધ્યાનમાં લીધા વિના, આ 6.88Wh/km અથવા 0.688kWh/100 કિમીની કાર્યક્ષમતા સમાન છે. વધુમાં, પ્રમાણભૂત ડિઝાઇન સુવિધા તરીકે રિજનરેટિવ બ્રેકિંગ સાથે, પુશ બાઇક જેવા ઘર્ષણ બ્રેકવાળા વાહનની તુલનામાં ડુંગરાળ ભૂપ્રદેશની ઇ. યુ. સી. પર ઓછી અસર પડશે. આ સિંગલ વ્હીલ ગ્રાઉન્ડ ક્રિયાપ્રતિક્રિયા સાથે જોડાઈને ઇયુસીને ઓછી ઝડપે (25 કિમી/કલાકથી ઓછી ઝડપે) સૌથી કાર્યક્ષમ વાહન બનાવી શકે છે, જેમાં વેલોમોબાઇલ બહેતર એરોડાયનેમિક્સને કારણે ઊંચી ઝડપે સૌથી કાર્યક્ષમ સ્થાનને પાછળ છોડી દે છે. પરિવહનના અન્ય માધ્યમોની સરખામણીમાં ઓટોમોબાઇલ્સ સામાન્ય રીતે બિનકાર્યક્ષમ હોય છે, કારણ કે તેમાં રહેનારા લોકોની સરખામણીમાં વાહનનું વજન પ્રમાણમાં વધારે હોય છે. ઓટોમોબાઇલ ઇંધણની કાર્યક્ષમતા સામાન્ય રીતે સો કિલોમીટર (એલ/100 કિમી) દીઠ વપરાતા બળતણના જથ્થાના સંદર્ભમાં વ્યક્ત કરવામાં આવે છે, પરંતુ કેટલાક દેશોમાં (યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ, યુનાઇટેડ કિંગડમ અને ભારત સહિત) તે વધુ સામાન્ય રીતે વપરાશના જથ્થા દીઠ બળતણના અંતર (કિમી/એલ અથવા ગેલન દીઠ માઇલ) ના સંદર્ભમાં વ્યક્ત કરવામાં આવે છે. પેટ્રોલ અને ડીઝલ જેવા ઇંધણની વિવિધ ઉર્જા સામગ્રીને કારણે આ જટિલ બને છે. ઓક રિજ નેશનલ લેબોરેટરી (ઓઆરએનએલ) જણાવે છે કે અનલીડેડ પેટ્રોલની ઉર્જાની માત્રા યુએસ ગેલન દીઠ 115,000 બ્રિટિશ થર્મલ યુનિટ (બીટીયુ) (32 એમજે/એલ) છે, જ્યારે ડીઝલ માટે યુએસ ગેલન દીઠ 130,500 બીટીયુ (36.4 એમજે/એલ) છે. ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સની કાર્યક્ષમતાને કારણે, ઇલેક્ટ્રિક કાર તેમના આંતરિક કમ્બશન એન્જિન સમકક્ષો કરતાં વધુ કાર્યક્ષમ છે, જે 100 કિમી દીઠ 38 મેગાજૂલ (38,000 કેજે) નો વપરાશ કરે છે, જ્યારે કમ્બશન સંચાલિત કાર માટે 100 કિમી દીઠ 142 મેગાજૂલનો વપરાશ થાય છે. બીજી મહત્ત્વની વિચારણા ઊર્જા ઉત્પાદનનો ઊર્જા ખર્ચ છે. દાખલા તરીકે, જૈવિક ઇંધણ, વીજળી અને હાઇડ્રોજન, તેમના ઉત્પાદનમાં નોંધપાત્ર ઊર્જા રોકાણ ધરાવે છે. હાઇડ્રોજન ઉત્પાદન કાર્યક્ષમતા કુદરતી ગેસમાંથી ઉત્પન્ન થાય ત્યારે 50-70% અને વીજળીમાંથી 10-15% હોય છે. હાઇડ્રોજન ઉત્પાદનની કાર્યક્ષમતા, તેમજ હાઇડ્રોજનના સંગ્રહ અને પરિવહન માટે જરૂરી ઊર્જાને ચોખ્ખી કાર્યક્ષમતા મેળવવા માટે વાહનની કાર્યક્ષમતા સાથે જોડવી આવશ્યક છે. આ કારણે, હાઇડ્રોજન ઓટોમોબાઇલ્સ પેસેન્જર પરિવહનના સૌથી ઓછા કાર્યક્ષમ માધ્યમોમાંનું એક છે, સામાન્ય રીતે હાઇડ્રોજનના ઉત્પાદનમાં કારને ખસેડવા માટે કેટલો ઉપયોગ થાય છે તેની સરખામણીમાં લગભગ 50 ગણી ઊર્જા મૂકવી પડે છે. ઓટોમોબાઇલ્સની ઊર્જા કાર્યક્ષમતાની ગણતરી કરતી વખતે ધ્યાનમાં લેવાની ત્રીજી બાબત એ છે કે વાહનનો ઓક્યુપન્સી દર. જો કે વાહન દીઠ એકમ અંતર દીઠ વપરાશ મુસાફરોની વધતી સંખ્યા સાથે વધે છે, પરંતુ આ વધારો પેસેન્જર દીઠ એકમ અંતર દીઠ વપરાશમાં ઘટાડાની સરખામણીમાં થોડો છે. આનો અર્થ એ છે કે વધુ મુસાફરો બેસવાથી મુસાફરો દીઠ વધુ ઊર્જા કાર્યક્ષમતા મળે છે. ઓટોમોબાઇલ ઓક્યુપન્સી પ્રદેશોમાં અલગ અલગ હોય છે. ઉદાહરણ તરીકે, સાન ફ્રાન્સિસ્કો ખાડી વિસ્તારમાં અંદાજિત સરેરાશ સવારી દર કાર દીઠ આશરે 1.3 મુસાફરો છે, જ્યારે 2006 યુકે અંદાજિત સરેરાશ 1.58 છે. ચોથું, રસ્તાઓ બનાવવા અને જાળવવા માટે જરૂરી ઊર્જા એક મહત્વપૂર્ણ વિચારણા છે, જેમ કે રોકાણ કરેલી ઊર્જા (EROEI) પર પરત આવતી ઊર્જા છે. આ બે પરિબળો વચ્ચે, વપરાયેલી કુલ ઊર્જાનો સચોટ રીતે હિસાબ કરવા માટે વપરાતા બળતણની ઊર્જામાં આશરે 20 ટકા ઉમેરવું આવશ્યક છે. છેવટે, વાહનના ઉત્પાદનના ઊર્જા ખર્ચને ધ્યાનમાં લીધા વિના વાહનની ઊર્જા કાર્યક્ષમતાની ગણતરીઓ ભ્રામક હશે. આ પ્રારંભિક ઊર્જા ખર્ચને તેના અસરકારક જીવનકાળ દરમિયાન સરેરાશ ઊર્જા કાર્યક્ષમતાની ગણતરી કરવા માટે વાહનના જીવનકાળ દરમિયાન ઘટાડી શકાય છે. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, જે વાહનો ઉત્પાદન કરવા માટે ઘણી ઊર્જા લે છે અને પ્રમાણમાં ટૂંકા ગાળા માટે ઉપયોગમાં લેવાય છે, તેમને તેમના અસરકારક જીવનકાળ દરમિયાન જે નથી કરતા તેના કરતા વધુ ઊર્જાની જરૂર પડશે, અને તેથી તેઓ અન્યથા લાગે તે કરતાં ઘણી ઓછી ઊર્જા કાર્યક્ષમ છે. હાઇબ્રિડ અને ઇલેક્ટ્રિક કાર તુલનાત્મક પેટ્રોલિયમ-ઇંધણવાળી કારની તુલનામાં તેમની કામગીરીમાં ઓછી ઊર્જાનો ઉપયોગ કરે છે પરંતુ તેમના ઉત્પાદન માટે વધુ ઊર્જાનો ઉપયોગ થાય છે, તેથી એકંદર તફાવત તાત્કાલિક સ્પષ્ટ કરતાં ઓછો હશે. સરખામણી કરો, ઉદાહરણ તરીકે, ચાલવું, જેને કોઈ વિશેષ સાધનોની જરૂર નથી, અને એક ઓટોમોબાઇલ, જે બીજા દેશમાં ઉત્પન્ન થાય છે અને મોકલવામાં આવે છે, અને કાચા માલ અને ખનિજોમાંથી વિશ્વભરમાં ઉત્પાદિત ભાગોમાંથી બનાવવામાં આવે છે અને અન્યત્ર ફરીથી ખાણકામ અને પ્રક્રિયા કરવામાં આવે છે, અને મર્યાદિત સંખ્યામાં ઉપયોગ થાય છે. ફ્રેન્ચ ઊર્જા અને પર્યાવરણ એજન્સી ADEME અનુસાર, સરેરાશ મોટર કારમાં 20,800 કેડબલ્યુએચની મૂર્ત ઊર્જા સામગ્રી હોય છે અને સરેરાશ ઇલેક્ટ્રિક વાહન 34,700 કેડબલ્યુએચ જેટલું હોય છે. ઇલેક્ટ્રિક કારને ઉત્પાદન કરવા માટે લગભગ બમણી ઊર્જાની જરૂર પડે છે, મુખ્યત્વે દુર્લભ પૃથ્વી ધાતુઓ અને લિથિયમ-આયન બેટરીમાં અને ઇલેક્ટ્રિક ડ્રાઇવ મોટર્સમાં ઉપયોગમાં લેવાતી અન્ય સામગ્રી માટે જરૂરી ખાણકામ અને શુદ્ધિકરણની મોટી માત્રાને કારણે. આ કારના જીવનકાળ દરમિયાન વપરાતી ઊર્જાના નોંધપાત્ર હિસ્સાનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે (કેટલાક કિસ્સાઓમાં વપરાતા બળતણ દ્વારા વપરાતી ઊર્જા જેટલી, કારના અંતર દીઠ ઊર્જાના વપરાશને અસરકારક રીતે બમણી કરે છે), અને ઓટોમોબાઇલ્સને અન્ય પરિવહન પદ્ધતિઓ સાથે સરખાવતી વખતે તેને અવગણી શકાય નહીં. ફ્રેન્ચ ઓટોમોબાઇલ્સ માટે આ સરેરાશ સંખ્યા છે અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ અને કેનેડા જેવા વધુ ઓટો-સેન્ટ્રીક દેશોમાં તે નોંધપાત્ર રીતે મોટી હોવાની શક્યતા છે, જ્યાં ઘણી મોટી અને ભારે કાર વધુ સામાન્ય છે. ખાનગી વાહનોનો ઉપયોગ નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડી શકાય છે અને જો વધુ આકર્ષક બિન-મોટરયુક્ત પરિવહન વિકલ્પો વિકસાવવામાં આવે, તેમજ વધુ આરામદાયક જાહેર પરિવહન વાતાવરણ વિકસાવવામાં આવે તો ટકાઉ શહેરી વિકાસને પ્રોત્સાહન આપવામાં મદદ કરી શકે છે. વાહન ચલાવવાની પદ્ધતિઓ અને વાહનોની ઊર્જા કાર્યક્ષમતામાં આશરે 15 ટકાનો વધારો કરવા માટે તેમાં ફેરફાર કરી શકાય છે. ટકાવારીના આધારે, જો ઓટોમોબાઇલમાં એક વ્યક્તિ હોય, તો ઉપયોગમાં લેવાતી કુલ ઉર્જાનો માત્ર 0.5 ટકા હિસ્સો કારમાં વ્યક્તિને ખસેડવા માટે વપરાય છે, જ્યારે બાકીની 99.5% (લગભગ 200 ગણી વધુ) ઉર્જાનો ઉપયોગ કારને જ ખસેડવા માટે થાય છે. ઉદાહરણ વપરાશના આંકડાઓ સૌર કાર એ વિદ્યુત વાહનો છે જે સૂર્યપ્રકાશ સિવાય ઓછી અથવા કોઈ બાહ્ય રીતે પૂરી પાડવામાં આવતી ઊર્જાનો ઉપયોગ કરે છે, બિલ્ટ-ઇન સોલર પેનલ્સમાંથી બેટરી ચાર્જ કરે છે, અને સામાન્ય રીતે 100 માઇલ (67 kJ/km અથવા 1.86 kW·h/100 km) દીઠ 3 kW·h કરતા ઓછો ઉપયોગ કરે છે. આમાંની મોટાભાગની કાર સ્પર્ધા માટે રચાયેલ રેસ કાર છે અને મુસાફરો અથવા ઉપયોગિતા ઉપયોગ માટે નહીં. જો કે ઘણી કંપનીઓ જાહેર ઉપયોગ માટે સૌર કારની રચના કરી રહી છે. ડિસેમ્બર 2021 સુધીમાં, હજી સુધી એક પણ રિલીઝ કરવામાં આવ્યું નથી. ચાર પેસેન્જર જીઇએમ એનઇવી ઉપયોગ કરે છે, જે સંપૂર્ણ રીતે ભરાયેલા હોય ત્યારે વ્યક્તિ દીઠ 2.6 કિલોવોટ કલાક/100 કિમી જેટલું હોય છે, જોકે માત્ર. જનરલ મોટર્સ ઇ. વી. 1 ને 373 ડબલ્યુએચ-એસી/માઇલ અથવા 23 કેડબલ્યુએચ/100 કિમીની ચાર્જિંગ કાર્યક્ષમતા સાથે પરીક્ષણમાં મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યું હતું, જે પેટ્રોલિયમ-ઇંધણવાળા વાહનોની સમકક્ષ છે. સંપૂર્ણ ઇલેક્ટ્રિક મોડમાં શેવરોલે વોલ્ટ ઉપયોગ કરે છે, એટલે કે જો કાર 4 કે તેથી વધુ મુસાફરો સાથે સંપૂર્ણ રીતે ભરેલી હોય તો તે ચાલવાની ઊર્જા કાર્યક્ષમતાને પહોંચી શકે છે અથવા ઓળંગી શકે છે, જો કે પર્યાવરણીય અસરોનું વિશ્લેષણ કરવામાં આવે તો ઉત્પન્ન થયેલ સંબંધિત ઉત્સર્જન સમાન વલણોને અનુસરશે નહીં. દાઇહાત્સુ ચારડે 993 સીસી ટર્બો ડીઝલ (1987-1993) એ યુનાઇટેડ કિંગડમની આસપાસ ફરવા માટે સૌથી વધુ બળતણ કાર્યક્ષમ વાહનનો એવોર્ડ જીત્યો હતો. તેને તાજેતરમાં જ વીડબ્લ્યુ લ્યુપો 3 એલ દ્વારા વટાવી દેવામાં આવ્યું હતું, જેનો વપરાશ આશરે રૂ. બંને કાર લોકપ્રિય બજારમાં ભાગ્યે જ જોવા મળે છે. દૈહાત્સુને રસ્ટ અને માળખાકીય સલામતી સાથે મોટી સમસ્યાઓ હતી જે તેની દુર્લભતા અને ખૂબ ટૂંકા ઉત્પાદનમાં ફાળો આપે છે. ફોક્સવેગન પોલો 1.4 ટી. ડી. આઈ. બ્લુમોશન અને સીટ ઇબિઝા 1.4 ટી. ડી. આઈ. ઇકોમોશન, બંનેને (સંયુક્ત) રેટિંગ આપવામાં આવ્યું હતું, જે 22 માર્ચ 2008 સુધીમાં યુકેમાં વેચાણ પર સૌથી વધુ બળતણ કાર્યક્ષમ પેટ્રોલિયમ-ઇંધણવાળી કાર હતી. હોન્ડા ઇનસાઇટ-વાસ્તવિક દુનિયાની પરિસ્થિતિઓમાં હાંસલ કરે છે. હોન્ડા સિવિક હાઇબ્રિડ નિયમિતપણે આસપાસ સરેરાશ ધરાવે છે. 2012 કેડિલેક સીટીએસ-વી વેગન 6.2 એલ સુપરચાર્જ્ડ, 2012 બુગાટી વેરોન, 2018 હોન્ડા સિવિકઃ 2017 મિત્સુબિશી મિરાજઃ 2017 હ્યુન્ડાઇ ઇઓનિક હાઇબ્રિડઃ 2017 ટોયોટા પ્રિયસઃ (ઇકો ટ્રીમ) 2018 નિસાન લીફઃ/100 માઇલ (671 કેજે/કિમી) અથવા 112 એમ. પી. જી. ઇ. 2017 હ્યુન્ડાઇ ઇઓનિક ઇ. વી.:/100 માઇલ (560 કેજે/કિમી) અથવા 136 એમ. પી. જી. ઇ. 2020 ટેસ્લા મોડેલ 3:24 કેડબલ્યુ. એચ. (86.4 એમ. જે.)/100 માઇલ (540 કેજે/કિમી) અથવા 141 એમ. પી. જી. ઇ. ટ્રેન સામાન્ય રીતે નૂર અને મુસાફરો માટે પરિવહનના સૌથી કાર્યક્ષમ માધ્યમોમાંથી એક છે. ટ્રેનોના ફાયદાઓમાં સ્ટીલની રેલ પર સ્ટીલના પૈડાંનું ઓછું ઘર્ષણ તેમજ આંતરિક રીતે ઊંચો ક્ષમતા દર સામેલ છે. ટ્રેન લાઇનોનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે શહેરી અથવા આંતર-શહેરી પરિવહન કાર્યક્રમોને સેવા આપવા માટે થાય છે જ્યાં તેમની ક્ષમતાનો મહત્તમ ઉપયોગ થાય છે. મુસાફરોના ભાર અને વીજળી ઉત્પાદન અને પુરવઠામાં (વીજળીકૃત પ્રણાલીઓ માટે) થયેલા નુકસાન અને મહત્વપૂર્ણ રીતે, એન્ડ-ટુ-એન્ડ ડિલિવરી, જ્યાં સ્ટેશનો મુસાફરીના મૂળ અંતિમ સ્થળો નથી, તેની સાથે કાર્યક્ષમતા નોંધપાત્ર રીતે બદલાય છે. જ્યારે મોટાભાગની પેસેન્જર ટ્રેનોમાં ઉપયોગમાં લેવાતી ઇલેક્ટ્રિક મોટર આંતરિક કમ્બશન એન્જિન કરતાં વધુ કાર્યક્ષમ હોય છે, ત્યારે થર્મલ પાવર પ્લાન્ટમાં વીજ ઉત્પાદન (શ્રેષ્ઠ રીતે) કાર્નોટ કાર્યક્ષમતા સુધી મર્યાદિત હોય છે અને પાવર પ્લાન્ટથી ટ્રેન સુધીના માર્ગમાં ટ્રાન્સમિશન નુકસાન થાય છે. સ્વિટ્ઝર્લેન્ડ, જેણે તેના સમગ્ર રેલ્વે નેટવર્કનું વર્ચ્યુઅલ રીતે વિદ્યુતીકરણ કર્યું છે (ડેમ્પફબાહન ફુરકા-બર્ગસ્ટ્રેક જેવી વારસાગત રેલ્વે નોંધપાત્ર અપવાદો છે), ટ્રેન દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી મોટાભાગની વીજળી જળવિદ્યુતમાંથી મેળવે છે, જેમાં પમ્પ કરેલા જળ સંગ્રહનો સમાવેશ થાય છે. જ્યારે સામેલ ટર્બાઇનની યાંત્રિક કાર્યક્ષમતા તુલનાત્મક રીતે વધારે હોય છે, ત્યારે પમ્પ્ડ હાઈડ્રોમાં ઉર્જાની ખોટનો સમાવેશ થાય છે અને તે માત્ર ખર્ચ અસરકારક છે કારણ કે તે વધારાના ઉત્પાદનના સમયે ઉર્જાનો વપરાશ કરી શકે છે (નીચા અથવા તો નકારાત્મક હાજર ભાવ તરફ દોરી જાય છે) અને ઉચ્ચ માંગના સમયમાં ફરીથી ઉર્જાને મુક્ત કરી શકે છે. કેટલાક સ્રોતો 87 ટકા સુધી દાવો કરે છે. વાસ્તવિક વપરાશ ઢાળ, મહત્તમ ઝડપ અને લોડિંગ અને સ્ટોપિંગ પેટર્ન પર આધાર રાખે છે. યુરોપિયન એમ. ઇ. ઇ. ટી. પ્રોજેક્ટ (વાયુ પ્રદૂષક ઉત્સર્જનના અંદાજ માટેની પધ્ધતિઓ) માટે તૈયાર કરવામાં આવેલી માહિતી વિવિધ ટ્રેક વિભાગોમાં વિવિધ વપરાશ પેટર્નને સમજાવે છે. પરિણામો દર્શાવે છે કે જર્મન ICE હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનનો વપરાશ આસપાસથી અલગ છે. સિમેન્સ વેલારો ડી પ્રકારની ICE ટ્રેનો તેમની 200 મીટર લંબાઈની આવૃત્તિમાં 460 (જેમાંથી 16 રેસ્ટોરન્ટની કારમાં) બેઠક ધરાવે છે, જેમાંથી બેને એકસાથે જોડી શકાય છે. ડોઇશ બાનની ગણતરી મુજબ, 100 સીટ-કિમી દીઠ વપરાતી ઊર્જા ગેસોલિન () ની સમકક્ષ છે. આ ડેટા પેસેન્જર દીઠ ટ્રેનનું વજન પણ દર્શાવે છે. ઉદાહરણ તરીકે, ટીજીવી ડબલ-ડેક ડુપ્લેક્સ ટ્રેનો હળવા વજનની સામગ્રીનો ઉપયોગ કરે છે, જે એક્સલ લોડને નીચે રાખે છે અને ટ્રેકને થતા નુકસાનને ઘટાડે છે અને ઊર્જાની બચત પણ કરે છે. ટીજીવી મોટે ભાગે ફ્રેન્ચ પરમાણુ વિખંડન પાવર પ્લાન્ટ્સ પર ચાલે છે જે ફરીથી મર્યાદિત છે-તમામ થર્મલ પાવર પ્લાન્ટ્સની જેમ-કાર્નોટ કાર્યક્ષમતા માટે. પરમાણુ પુનઃપ્રક્રિયા પ્રમાણભૂત સંચાલન પ્રક્રિયા હોવાને કારણે, મૂળ યુરેનિયમમાં સમાવિષ્ટ ઊર્જાનો વધુ હિસ્સો ફ્રાન્સમાં વપરાય છે, દા. ત. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ તેના એકવાર થ્રુ ઇંધણ ચક્ર સાથે. વિશ્વભરમાં ટ્રેનોનો ચોક્કસ ઊર્જા વપરાશ આશરે 150 kJ/pkm (પેસેન્જર કિલોમીટર દીઠ કિલોજૂલ) અને 150 kJ/tkm (ટન કિલોમીટર દીઠ કિલોજૂલ) (ca. અંતિમ ઊર્જાની દ્રષ્ટિએ 4.2 kWh/100 pkm અને 4.2 kWh/100 tkm). રેલ પ્રણાલીઓ દ્વારા મુસાફરોના પરિવહન માટે કાર અથવા વિમાનની સરખામણીમાં ઓછી ઊર્જાની જરૂર પડે છે (શહેરી સંદર્ભમાં વ્યક્તિને કાર દ્વારા ખસેડવા માટે જરૂરી ઊર્જાનો સાતમો ભાગ). આ જ કારણ છે કે, 2015માં વિશ્વની પેસેન્જર પરિવહન પ્રવૃત્તિ (પી. કે. એમ. માં વ્યક્ત) માં 9 ટકા હિસ્સો હોવા છતાં, રેલ પેસેન્જર સેવાઓએ પેસેન્જર પરિવહનમાં અંતિમ ઊર્જાની માંગમાં માત્ર 1 ટકાનું પ્રતિનિધિત્વ કર્યું હતું. રેલ નૂર માટે માલવહન ઊર્જા વપરાશના અંદાજો વ્યાપક રીતે બદલાય છે, અને ઘણા રસ ધરાવતા પક્ષો દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવે છે. કેટલાક નીચે કોષ્ટકમાં છે. પેસેન્જર બ્રેકિંગ લોસ દરેક સ્ટોપ પર લોકોના ભારે ટ્રેનના ભારને વેગ આપવો અને ઘટાડવો બિનકાર્યક્ષમ છે. તેથી આધુનિક ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનો બ્રેક કરતી વખતે કેટનેરીમાં કરંટ પરત કરવા માટે રિજનરેટિવ બ્રેકિંગનો ઉપયોગ કરે છે. ઇન્ટરનેશનલ યુનિયન ઓફ રેલ્વેએ જણાવ્યું છે કે ફુલ સ્ટોપ સર્વિસ કોમ્યુટર ટ્રેનો રિજનરેટિવ બ્રેકિંગનો ઉપયોગ કરીને 8-14% દ્વારા ઉત્સર્જન ઘટાડે છે, અને ખૂબ જ ગાઢ ઉપનગરીય નેટવર્ક ટ્રેનો ~30% દ્વારા ઘટાડે છે. એન700 સિરીઝ શિંકાનસેન (બુલેટ ટ્રેન) જેવી હાઇ-સ્પીડ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનો રીનેરેટિવ બ્રેકિંગનો ઉપયોગ કરે છે, પરંતુ હાઇ સ્પીડને કારણે, યુઆઇસીનો અંદાજ છે કે રિજનરેટિવ બ્રેકિંગ ઉત્સર્જનમાં માત્ર 4.5 ટકાનો ઘટાડો કરશે. જુલાઈ 2005માં, યુ. કે. માં બસો માટેની સરેરાશ ક્ષમતા વાહન દીઠ 9 મુસાફરોની હોવાનું જણાવવામાં આવ્યું હતું. વેનકૂવર, કેનેડામાં બી. સી. ટ્રાન્ઝિટ સાથે સ્થાનિક સેવામાં 244 1982 નવી ફ્લાયર ટ્રોલી બસોનો કાફલો 1994/95 માં 12,966,285 વાહન કિમી અથવા 9.84 MJ/વાહન કિમી માટે 35,454,170 kWh નો ઉપયોગ કરે છે. ટ્રોલીબસો પર સવારોની ચોક્કસ સંખ્યા જાણી શકાતી નથી, પરંતુ તમામ 34 બેઠકો ભરેલી હોવાથી આ 0.32 એમજે/પેસેન્જર કિમી બરાબર છે. વાનકુવર ટ્રોલીબસ પર લોકોને ઊભેલા જોવું સામાન્ય બાબત છે. આ પ્રતિ કિલોમીટર ઘણા સ્ટોપ્સ સાથેની સેવા છે; કાર્યક્ષમતાના કારણનો એક ભાગ રિજનરેટિવ બ્રેકિંગનો ઉપયોગ છે. સાન્ટા બાર્બરા, કેલિફોર્નિયા, યુએસએમાં પ્રવાસી સેવાને સરેરાશ ડીઝલ બસ કાર્યક્ષમતા (એમસીઆઈ 102ડીએલ3 બસોનો ઉપયોગ કરીને) મળી. તમામ 55 બેઠકો ભરેલી હોવાથી આ 330 પેસેન્જર એમ. પી. જી. સમાન છે; 70 ટકા ભરેલી, 331 પેસેન્જર એમ. પી. જી. 2011માં લિસ્બન શહેરમાં 752 બસોના કાફલાની સરેરાશ ઝડપ 14.4 કિમી/કલાક હતી અને વાહન દીઠ સરેરાશ 20.1 મુસાફરોની ક્ષમતા હતી. બેટરી ઇલેક્ટ્રિક બસો ટ્રોલીબસની વિદ્યુત પ્રેરક શક્તિ, બેટરી ઉત્પાદનની ખામીઓ, વજન અને જીવનકાળને કોઈપણ ઓનબોર્ડ પાવર સાથે બસની રૂટીંગ લવચીકતા સાથે જોડે છે. મુખ્ય ઉત્પાદકોમાં બીવાયડી અને પ્રોટેરાનો સમાવેશ થાય છે. અન્ય નાસાના ક્રોલર-ટ્રાન્સપોર્ટરનો ઉપયોગ શનિ વી અને સ્પેસ શટલ રોકેટને સંગ્રહમાંથી પ્રક્ષેપણ પેડ સુધી ખેંચવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. તે ડીઝલનો ઉપયોગ કરે છે અને રેકોર્ડ પર સૌથી વધુ ઇંધણ વપરાશ દર ધરાવે છે. હવાઈ પરિવહન એટલે વિમાન વિમાનમાં ઉર્જાના વપરાશનું મુખ્ય નિર્ધારક ખેંચાણ છે, જે યાનની ગતિની વિરુદ્ધ દિશામાં હોવું જોઈએ. ખેંચાણ એ ઉડાન માટે જરૂરી લિફ્ટના પ્રમાણમાં હોય છે, જે વિમાનના વજન જેટલું હોય છે. જેમ જેમ પ્રેરિત ખેંચાણ વજન સાથે વધે છે, એન્જિનની કાર્યક્ષમતામાં સુધારા અને એરોડાયનેમિક ખેંચાણમાં ઘટાડા સાથે સામૂહિક ઘટાડો, વિમાનમાં કાર્યક્ષમતા લાભનો મુખ્ય સ્રોત રહ્યો છે, જેમાં એક નિયમ-ઓફ-થમ્બ એ છે કે 1 ટકા વજનમાં ઘટાડો બળતણ વપરાશમાં 0.75% ઘટાડાને અનુરૂપ છે. ઉડાનની ઊંચાઈ એન્જિનની કાર્યક્ષમતાને અસર કરે છે. જેટ-એન્જિનની કાર્યક્ષમતા ટ્રોપોપોઝ સુધીની ઊંચાઈએ વધે છે, જે વાતાવરણનું લઘુત્તમ તાપમાન છે; નીચા તાપમાને, કાર્નોટની કાર્યક્ષમતા વધારે હોય છે. જેટ એન્જિનની કાર્યક્ષમતામાં પણ ઊંચી ઝડપે વધારો થાય છે, પરંતુ લગભગ મેક 0.85 થી ઉપર એરફ્રેમ એરોડાયનેમિક નુકસાન ઝડપથી વધે છે. સંકોચનક્ષમતા અસરોઃ મેક 0.8 ની આસપાસની ટ્રાન્ઝોનિક ઝડપે શરૂ કરીને, શોકવેવ્સ વધતા ખેંચાણની રચના કરે છે. સુપરસોનિક ઉડાન માટે, લિફ્ટ ટુ ડ્રેગ રેશિયો 5 કરતા વધારે હાંસલ કરવો મુશ્કેલ છે, અને પ્રમાણમાં બળતણનો વપરાશ વધે છે. જો કે, સુપરસોનિક ઉડાનમાં સહજ ઝડપી ગતિનો અર્થ એ છે કે વધુ બળતણ બળી જવાને ટૂંકા ઉડાનના સમયગાળા દ્વારા સંતુલિત કરવામાં આવે છે. 1998માં પેસેન્જર એરપ્લેનની સરેરાશ 4.8 L/100 કિમી પ્રતિ પેસેન્જર (1.4 MJ/પેસેન્જર-કિમી) (49 પેસેન્જર-માઇલ પ્રતિ ગેલન) હતી. સરેરાશ 20 ટકા બેઠકો ખાલી રહે છે. જેટ એરક્રાફ્ટની કાર્યક્ષમતામાં સુધારો થઈ રહ્યો છેઃ 1960 અને 2000 ની વચ્ચે એકંદર બળતણ કાર્યક્ષમતામાં 55 ટકાનો વધારો થયો હતો (જો કોઈ ડી. એચ. ધૂમકેતુ 4 ના બિનકાર્યક્ષમ અને મર્યાદિત કાફલાને બાકાત રાખશે અને બોઇંગ 707 ને બેઝ કેસ તરીકે ધ્યાનમાં લેશે). કાર્યક્ષમતામાં મોટાભાગના સુધારાઓ પ્રથમ દાયકામાં પ્રાપ્ત થયા હતા જ્યારે જેટ ક્રાફ્ટ પ્રથમ વ્યાપક વ્યાપારી ઉપયોગમાં આવ્યું હતું. 1950 ના દાયકાના અદ્યતન પિસ્ટન એન્જિન એરલાઇનર્સની તુલનામાં, વર્તમાન જેટ એરલાઇનર્સ પેસેન્જર-માઇલ દીઠ માત્ર સહેજ વધુ કાર્યક્ષમ છે. 1971 અને 1998ની વચ્ચે ઉપલબ્ધ બેઠક-કિલોમીટર દીઠ કાફલાની સરેરાશ વાર્ષિક વૃદ્ધિ 2.4 ટકા હોવાનો અંદાજ હતો. કોનકોર્ડ સુપરસોનિક ટ્રાન્સપોર્ટે ઇમ્પિરિયલ ગેલન સુધી લગભગ 17 પેસેન્જર-માઇલનું સંચાલન કર્યું હતું; જે બિઝનેસ જેટની જેમ જ હતું, પરંતુ સબસોનિક ટર્બોફેન એરક્રાફ્ટ કરતાં ઘણું ખરાબ હતું. એરબસ તેમના A380ના બળતણ દરનો વપરાશ 3 L/100 કિમી પ્રતિ પેસેન્જર (78 પેસેન્જર-માઇલ પ્રતિ યુએસ ગેલન) કરતા ઓછો રાખે છે. ટાઇટેનિયમ, કાર્બન ફાઇબર અને અન્ય સંયુક્ત પ્લાસ્ટિક જેવી હળવા વજનની સામગ્રીનો ઉપયોગ કરીને વિમાનનું વજન ઘટાડી શકાય છે. મોંઘી સામગ્રીનો ઉપયોગ થઈ શકે છે, જો દળમાં ઘટાડો સુધારેલી બળતણ કાર્યક્ષમતા દ્વારા સામગ્રીની કિંમતને ન્યાયી ઠેરવે છે. સામૂહિક ઘટાડા દ્વારા બળતણ કાર્યક્ષમતામાં પ્રાપ્ત થયેલા સુધારાઓ, વહન કરવાની જરૂર હોય તેવા બળતણની માત્રામાં ઘટાડો કરે છે. આ વિમાનના જથ્થાને વધુ ઘટાડે છે અને તેથી બળતણ કાર્યક્ષમતામાં વધુ લાભને સક્ષમ બનાવે છે. ઉદાહરણ તરીકે, એરબસ A380 ડિઝાઇનમાં બહુવિધ હળવા વજનની સામગ્રીનો સમાવેશ થાય છે. એરબસે વિંગટિપ ઉપકરણો (શાર્કલેટ અથવા વિંગલેટ) નું પ્રદર્શન કર્યું છે જે ઇંધણના વપરાશમાં 3.5 ટકા ઘટાડો હાંસલ કરી શકે છે. એરબસ A380 પર વિંગટિપ ઉપકરણો છે. વધુ વિકસિત મિનિક્સ વિંગલેટ્સ ઇંધણના વપરાશમાં 6 ટકાનો ઘટાડો કરે છે. વિમાનની પાંખની ટોચ પરના વિંગલેટ્સ પાંખ-ટિપ વમળને સરળ બનાવે છે (વિમાનના પાંખના ખેંચાણને ઘટાડે છે) અને તેને કોઈપણ વિમાનમાં ફરીથી ગોઠવી શકાય છે. નાસા અને બોઇંગ "બ્લેન્ડેડ વિંગ" વિમાન પર પરીક્ષણો કરી રહ્યા છે. આ ડિઝાઇન વધુ બળતણ કાર્યક્ષમતા માટે પરવાનગી આપે છે કારણ કે સમગ્ર હસ્તકલા લિફ્ટ ઉત્પન્ન કરે છે, માત્ર પાંખો નહીં. બ્લેન્ડેડ વિંગ બોડી (બી. ડબલ્યુ. બી.) ખ્યાલ આજના વધુ પરંપરાગત ફ્યૂઝલેજ-એન્ડ-વિંગ ડિઝાઇન કરતાં માળખાકીય, એરોડાયનેમિક અને ઓપરેટિંગ કાર્યક્ષમતામાં ફાયદા પ્રદાન કરે છે. આ સુવિધાઓ વધુ વ્યાપક શ્રેણી, બળતણ બચત, વિશ્વસનીયતા અને જીવન ચક્ર બચત તેમજ ઓછા ઉત્પાદન ખર્ચમાં પરિવર્તિત થાય છે. નાસાએ ક્રુઝ કાર્યક્ષમ STOL (CESTOL) ખ્યાલ બનાવ્યો છે. ફ્રાઉનહોફર ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ફોર મેન્યુફેક્ચરિંગ એન્જિનિયરિંગ એન્ડ એપ્લાઇડ મટિરીયલ્સ રિસર્ચ (આઇ. એફ. એ. એમ.) એ શાર્કની ચામડી પર સંશોધન કર્યું છે જે રંગની નકલ કરે છે જે રિબલેટ અસર દ્વારા ખેંચાણ ઘટાડશે. એલ્યુમિનિયમ મેટલ ફોમ અને શાર્ક સ્કીન ઇમિટેટિંગ પેઇન્ટ જેવી નેનો ટેકનોલોજી જેવી નવી તકનીકો માટે વિમાનો મુખ્ય સંભવિત ઉપયોગ છે. ટર્બોપ્રોપ્સ અને પ્રોપફાન્સ જેવી પ્રોપેલર પ્રણાલીઓ જેટ વિમાનો કરતાં વધુ બળતણ કાર્યક્ષમ તકનીક છે. પરંતુ ટર્બોપ્રોપ્સની મહત્તમ ઝડપ લગભગ 450 માઇલ પ્રતિ કલાક (700 કિમી/કલાક) થી ઓછી હોય છે. આ ઝડપ આજે મોટી એરલાઇન્સ દ્વારા જેટ સાથે ઉપયોગમાં લેવાતી ઝડપ કરતાં ઓછી છે. જેટ ઇંધણની હાલની ઊંચી કિંમત અને ઉત્સર્જન ઘટાડવા માટે એન્જિન/એરફ્રેમની કાર્યક્ષમતા પર ભાર મૂકવાથી, બોઇંગ 787 અને એરબસ A350XWBથી આગળ સેવામાં આવી શકે તેવા જેટ વિમાનો માટે પ્રોપફેન ખ્યાલમાં નવેસરથી રસ જાગ્યો છે. દાખલા તરીકે, એરબસે ટ્વીન રીઅર-માઉન્ટેડ કાઉન્ટર-રોટેટિંગ પ્રોપફાન્સ સાથે વિમાન ડિઝાઇનની પેટન્ટ લીધી છે. નાસાએ એડવાન્સ્ડ ટર્બોપ્રોપ પ્રોજેક્ટ (એટીપી) હાથ ધર્યો છે, જ્યાં તેઓએ ચલ પિચ પ્રોપફેન પર સંશોધન કર્યું છે જે ઓછો અવાજ ઉત્પન્ન કરે છે અને ઉચ્ચ ગતિ પ્રાપ્ત કરે છે. ઇંધણ કાર્યક્ષમતા સાથે સંબંધિત આબોહવા પર ઉડ્ડયન ઉત્સર્જનની અસર છે. જો અનુકૂળ થર્મલ હવાના પ્રવાહો અને પવન હોય તો નાના વિમાન મોટર-ગ્લાઈડર ક્રોસ-કંટ્રી ફ્લાઇટ્સ માટે અત્યંત ઓછા બળતણ વપરાશ સુધી પહોંચી શકે છે. 160 કિમી/કલાકની ઝડપે, ડીઝલ સંચાલિત બે સીટર ડીઝલ પ્રતિ કલાક 6 લિટર બળતણ બાળે છે, જે 100 પેસેન્જર કિમી દીઠ 1.9 લિટર છે. 220 કિમી/કલાકની ઝડપે, ચાર સીટર 100 એચપી એમસીઆર-4એસ પ્રતિ કલાક 20 લિટર ગેસ બાળે છે, જે પ્રતિ 100 પેસેન્જર કિમી દીઠ 2.2 લિટર છે. 225 કિમી/કલાકની ઝડપે સતત મોટરયુક્ત ઉડાન હેઠળ, પાઇપિસ્ટ્રેલ સાઇનસ પ્રતિ ઉડાન કલાક 11 લિટર બળતણ બાળે છે. 2 લોકોને લઈ જતા, તે 100 પેસેન્જર કિમી દીઠ 2.4 લિટરની ઝડપે કામ કરે છે. 185 કિમી/કલાકની ક્રૂઝ ઝડપે અલ્ટ્રાલાઇટ એરક્રાફ્ટ ટેકનામ પી 92 ઇકો ક્લાસિક ફ્લાઇટ કલાક દીઠ 17 લિટર ઇંધણ બાળે છે, જે 100 પેસેન્જર કિમી (2 લોકો) દીઠ 4.6 લિટર છે. અન્ય આધુનિક અલ્ટ્રાલાઇટ વિમાનોએ કાર્યક્ષમતામાં વધારો કર્યો છે; ટેકનામ પી2002 સિએરા આરજી 237 કિમી/કલાકની ક્રૂઝ ઝડપે ઉડાનના કલાક દીઠ 17 લિટર બળતણ બાળે છે, જે 100 પેસેન્જર કિમી (2 લોકો) દીઠ 3.6 લિટર છે. જૂની પેઢીના એન્જિન સાથે 250 કિમી/કલાકની ઝડપે ઉડતી બે-સીટર અને ચાર-સીટર ફ્લાઇટ કલાક દીઠ 25 થી 40 લિટર, 100 પેસેન્જર કિમી દીઠ 3 થી 5 લિટર બર્ન કરી શકે છે. સિકોરસ્કી એસ-76સી + + ટ્વીન ટર્બાઇન હેલિકોપ્ટર લગભગ 19.8 પેસેન્જર-માઇલ પ્રતિ ગેલન (11.9 એલ પ્રતિ 100 પેસેન્જર કિમી) માટે 12નું વહન કરે છે. જળ પરિવહન એટલે જહાજો રાણી એલિઝાબેથ કુનાર્ડે જણાવ્યું હતું કે રાણી એલિઝાબેથ 2એ ડીઝલ તેલના શાહી ગેલન દીઠ 49.5 ફૂટની મુસાફરી કરી હતી અને તેની પેસેન્જર ક્ષમતા 1777 હતી. આમ 1777 મુસાફરોને વહન કરીને આપણે શાહી ગેલન દીઠ 16.7 પેસેન્જર માઇલ (16.9 એલ/100 પી. કિ. મી અથવા 13.9 પી. એમ. પી. જી.-યુએસ) ની કાર્યક્ષમતાની ગણતરી કરી શકીએ છીએ. ક્રૂઝ જહાજો 6,296 મુસાફરોની ક્ષમતા ધરાવે છે અને યુએસ ગેલન દીઠ 14,4 પેસેન્જર માઇલની બળતણ કાર્યક્ષમતા ધરાવે છે. વોયેજર-ક્લાસ ક્રૂઝ જહાજોની ક્ષમતા 3,114 મુસાફરોની છે અને યુ. એસ. ગેલન દીઠ 12.8 પેસેન્જર માઇલની ઇંધણ કાર્યક્ષમતા ધરાવે છે. એમ્મા માર્સ્ક એમ્મા માર્સ્ક વર્ટસિલા-સુલ્ઝર આર. ટી. એ. 96-સી. નો ઉપયોગ કરે છે, જે 163 ગ્રામ/કેડબલ્યુએચ અને 13,000 કિલોગ્રામ/કલાકનો વપરાશ કરે છે. જો તેમાં 13,000 કન્ટેનર હોય તો 1 કિલો ઇંધણ 45 કિમીના અંતરે એક કલાક માટે એક કન્ટેનરનું પરિવહન કરે છે. આ જહાજ તાંજુંગ (સિંગાપોર) થી રોટરડેમ (નેધરલેન્ડ) સુધી 18 દિવસ, તાંજુંગથી સુએઝ સુધી 11 દિવસ અને સુએઝથી રોટરડેમ સુધી 7 દિવસ લે છે, જે આશરે 430 કલાક છે અને 80 મેગાવોટ, + 30 મેગાવોટ ધરાવે છે. 18 દિવસની સરેરાશ ઝડપ કુલ અંતર આપે છે. ધારો કે એમ્મા માર્સ્ક ડીઝલનો વપરાશ કરે છે (બળતણ તેલ જે વધુ ચોક્કસ બળતણ હશે તેના વિરોધમાં) તો પછી 1 કિલો ડીઝલ = 1.202 લિટર = 0.317 યુએસ ગેલન. આ 46,525 કેજેને અનુરૂપ છે. પ્રમાણભૂત 14 ટન પ્રતિ કન્ટેનર (પ્રતિ ટીયુ) ધારીએ તો આ 45 કિમી/કલાક (24 ગાંઠ) ની ઝડપે 74 કેજે પ્રતિ ટન-કિમી ઉપજ આપે છે. નૌકાઓ એક સેઇલબોટ, સૌર કારની જેમ, કોઈપણ બળતણનો વપરાશ કર્યા વિના લોકોમોટ કરી શકે છે. માત્ર પવન શક્તિનો ઉપયોગ કરતી ડિંઘી જેવી સઢવાળી હોડીને બળતણની દ્રષ્ટિએ કોઈ ઇનપુટ ઊર્જાની જરૂર નથી. જો કે, હોડીને ચલાવવા અને રેખાઓનો ઉપયોગ કરીને સેઇલ્સને સમાયોજિત કરવા માટે ક્રૂ દ્વારા થોડી જાતે ઊર્જાની જરૂર પડે છે. વધુમાં રસોઈ, ગરમી અથવા પ્રકાશ જેવી પ્રોપલ્શન સિવાયની અન્ય જરૂરિયાતો માટે ઊર્જાની જરૂર પડશે. સિંગલ ઓક્યુપન્સી બોટની બળતણ કાર્યક્ષમતા તેના એન્જિનના કદ, તે જે ઝડપે મુસાફરી કરે છે અને તેના વિસ્થાપન પર ખૂબ આધાર રાખે છે. એક મુસાફર સાથે, સમકક્ષ ઊર્જા કાર્યક્ષમતા કાર, ટ્રેન અથવા વિમાન કરતાં ઓછી હશે. આંતરરાષ્ટ્રીય પરિવહન સરખામણી યુરોપિયન જાહેર પરિવહન રેલ અને બસ સામાન્ય રીતે 'ઓફ પીક' અને ગ્રામીણ સેવાઓ પૂરી પાડવા માટે જરૂરી છે, જે તેમના સ્વભાવથી શહેર બસ માર્ગો અને આંતર શહેર ટ્રેન લાઇનો કરતાં ઓછો ભાર ધરાવે છે. વધુમાં, તેમની 'વોક ઓન' ટિકિટિંગને કારણે દૈનિક માંગ અને મુસાફરોની સંખ્યાને સરખાવવી ખૂબ મુશ્કેલ છે. પરિણામે, યુકે રેલ્વે પર કુલ લોડ ફેક્ટર ટ્રેન દીઠ 35 ટકા અથવા 90 લોકો છેઃ તેનાથી વિપરીત, એરલાઇન સેવાઓ સામાન્ય રીતે મોટી વસ્તી કેન્દ્રો વચ્ચે પોઇન્ટ-ટુ-પોઇન્ટ નેટવર્ક પર કામ કરે છે અને પ્રકૃતિમાં 'પ્રી-બુક' હોય છે. ઉપજ વ્યવસ્થાપનનો ઉપયોગ કરીને, એકંદર ભાર પરિબળોને લગભગ 70-90% સુધી વધારી શકાય છે. ઇન્ટરસિટી ટ્રેન ઓપરેટરોએ સમાન તકનીકોનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું છે, જેમાં ફ્રાન્સમાં ટીજીવી સેવાઓ માટે લોડ સામાન્ય રીતે 71 ટકા સુધી પહોંચે છે અને યુકેની વર્જિન રેલ ગ્રુપ સેવાઓ માટે સમાન આંકડો છે. ઉત્સર્જન માટે, વીજળી ઉત્પન્ન કરવાના સ્ત્રોતને ધ્યાનમાં લેવાની જરૂર છે. યુ. એસ. પેસેન્જર ટ્રાન્સપોર્ટ ધ યુ. એસ. ટ્રાન્સપોર્ટ એનર્જી ડેટા બુક 2018 માં પેસેન્જર ટ્રાન્સપોર્ટ માટે નીચેના આંકડા જણાવે છે. આ ઊર્જાના વાસ્તવિક વપરાશ પર આધારિત છે, ગમે તે ઓક્યુપન્સી દર હોય. વીજળીનો ઉપયોગ કરતી પદ્ધતિઓ માટે, ઉત્પાદન અને વિતરણ દરમિયાનના નુકસાનનો સમાવેશ થાય છે. સેવાઓના પ્રકારો, માર્ગો વગેરેમાં તફાવતોને કારણે મૂલ્યોની સીધી સરખામણી થતી નથી. યુ. એસ. ફ્રેઇટ ટ્રાન્સપોર્ટ ધ યુ. એસ. ટ્રાન્સપોર્ટ એનર્જી બુક 2010 માં નૂર પરિવહન માટે નીચેના આંકડાઓ જણાવે છેઃ 1960 થી 2010 સુધી હવાઈ નૂરની કાર્યક્ષમતામાં 75 ટકાનો વધારો થયો છે, મોટે ભાગે વધુ કાર્યક્ષમ જેટ એન્જિનને કારણે. 1 ગેલન (3.785 L, 0.833 gal) બળતણ એક ટન માલસામાન 857 કિમી અથવા 462 એનએમઆઈને બાર્જ દ્વારા અથવા રેલ દ્વારા અથવા લોરી દ્વારા ખસેડી શકે છે. સરખામણીઃ પૃથ્વીની બીજી બાજુ માલસામાનના પરિવહન માટે વપરાતી સ્પેસ શટલ (ઉપર જુઓ): 40 મેગાજૂલ પ્રતિ ટન-કિલોમીટર. ઉપાડવા માટેની ચોખ્ખી ઊર્જાઃ 10 મેગાજૂલ પ્રતિ ટન-કિલોમીટર. કેનેડિયન ટ્રાન્સપોર્ટ નેચરલ રિસોર્સિસ કેનેડાની ઓફિસ ઓફ એનર્જી એફિશિયન્સી સમગ્ર કેનેડિયન કાફલાની કાર્યક્ષમતા સંબંધિત વાર્ષિક આંકડા પ્રકાશિત કરે છે. સંશોધકો માટે, આ બળતણ વપરાશના અંદાજો નવા વાહનોના બળતણ વપરાશ રેટિંગ્સ કરતાં વધુ વાસ્તવિક છે, કારણ કે તેઓ ભારે હવામાન અને ટ્રાફિક સહિત વાસ્તવિક વિશ્વની ડ્રાઇવિંગ પરિસ્થિતિઓનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે. વાર્ષિક અહેવાલને ઊર્જા કાર્યક્ષમતા પ્રવાહ વિશ્લેષણ કહેવામાં આવે છે. ઊર્જા વપરાશના વલણો દર્શાવતા ડઝનેક કોષ્ટકો છે જે ઊર્જા પ્રતિ પેસેન્જર કિમી (મુસાફરો) અથવા ઊર્જા પ્રતિ ટન કિમી (નૂર) માં વ્યક્ત થાય છે. ફ્રેન્ચ પર્યાવરણીય કેલ્ક્યુલેટર ફ્રેન્ચ પર્યાવરણ અને ઊર્જા એજન્સી (ADEME) નું પર્યાવરણીય કેલ્ક્યુલેટર 2007 માં 2005 ના ડેટાનો ઉપયોગ કરીને પ્રકાશિત થયું હતું, જે ઉત્સર્જન (કાર્બન ડાયોક્સાઇડ સમકક્ષની દ્રષ્ટિએ) તેમજ પ્રાથમિક ઊર્જાના વપરાશના સંદર્ભમાં પરિવહનના વિવિધ માધ્યમોની તુલના કરવા માટે સક્ષમ બનાવે છે. વિદ્યુત વાહનના કિસ્સામાં, ADEME એવી ધારણા કરે છે કે ફ્રાન્સમાં અંતિમ ઊર્જા તરીકે વીજળીના એક અંગૂઠાના ઉત્પાદન માટે પ્રાથમિક ઊર્જા તરીકે 2.58 ફૂટ જરૂરી છે (જુઓ મૂર્ત ઊર્જાઃ ઊર્જા ક્ષેત્રમાં). એ. ડી. ઈ. એમ. ઈ. દ્વારા તૈયાર કરાયેલ આ કોમ્પ્યુટર સાધન પર્યાવરણીય દ્રષ્ટિકોણથી જાહેર પરિવહનનું મહત્વ દર્શાવે છે. તે પ્રાથમિક ઊર્જા વપરાશ તેમજ પરિવહનને કારણે થતા ઉત્સર્જનને પ્રકાશિત કરે છે. કિરણોત્સર્ગી કચરાની પ્રમાણમાં ઓછી પર્યાવરણીય અસરને કારણે, અશ્મિભૂત ઇંધણના દહન ઉત્સર્જનની તુલનામાં, આ સાધનમાં પરિબળ નથી. વધુમાં, ઇન્ટરમોડલ પેસેન્જર પરિવહન કદાચ ટકાઉ પરિવહનની ચાવી છે, જે લોકોને પરિવહનના ઓછા પ્રદૂષણકારી માધ્યમોનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે. જર્મન પર્યાવરણીય ખર્ચ તેમના પરિવહનના વિવિધ માધ્યમોના ઊર્જા વપરાશની ગણતરી કરે છે. નોંધ-ઉપર સમાવિષ્ટ ન હોય તેવા બાહ્ય ખર્ચ પરિવહનમાં વપરાતી તમામ ઊર્જાનો સમાવેશ કરવા માટે, આપણે બળતણ (ખોરાક અથવા અશ્મિભૂત બળતણ અથવા વીજળી) ના ઉત્પાદન, પરિવહન અને પેકેજિંગના બાહ્ય ઊર્જા ખર્ચ, એક્ઝોસ્ટ કચરાના નિકાલમાં થતી ઊર્જા અને વાહનના ઉત્પાદનના ઊર્જા ખર્ચનો પણ સમાવેશ કરવો પડશે. ઉદાહરણ તરીકે, માનવ ચાલવા માટે બહુ ઓછા અથવા કોઈ વિશેષ ઉપકરણોની જરૂર પડતી નથી, જ્યારે ઓટોમોબાઇલ્સને ઉત્પાદન કરવા માટે ખૂબ જ ઊર્જાની જરૂર પડે છે અને ઉત્પાદનનું આયુષ્ય પ્રમાણમાં ટૂંકું હોય છે. જો કે, આ બાહ્ય ખર્ચ મુસાફરી કરેલા અંતર દીઠ ઊર્જા ખર્ચથી સ્વતંત્ર છે, અને કોઈ ચોક્કસ વાહન માટે તેના જીવનકાળ, તેનો કેટલી વાર ઉપયોગ થાય છે અને તેના જીવનકાળ દરમિયાન તે કેવી રીતે સક્રિય થાય છે તેના આધારે તે ઘણો બદલાઈ શકે છે. આમ આ લેખની સંખ્યાઓમાં આમાંથી કોઈ પણ બાહ્ય પરિબળોનો સમાવેશ થતો નથી. ACEA કરાર વૈકલ્પિક બળતણ વાહન બ્રેક-વિશિષ્ટ બળતણ વપરાશ કારની ઝડપ અને ઊર્જા વપરાશ કોર્પોરેટ સરેરાશ બળતણ અર્થતંત્ર (CAFE) ઓટોમોબાઇલ્સમાં ઉત્સર્જન પ્રમાણભૂત બળતણ અર્થતંત્ર બળતણ-વ્યવસ્થાપન પ્રણાલીઓ ગેસ-ગઝલર ગેસોલિન ગેલન સમકક્ષ જીવન-ચક્ર મૂલ્યાંકન દરિયાઈ બળતણ વ્યવસ્થાપન થ્રસ્ટ-વિશિષ્ટ બળતણ વપરાશ વાહન મેટ્રિક્સ વોન કાર્મેન-ગેબ્રિએલી આકૃતિ-શું ભાવ ઝડપ? પરિવહન ઝડપ રેકોર્ડ ફૂટનોટ્સ બાહ્ય કડીઓ યુકેના મુખ્ય શહેરો વચ્ચે રેલ, માર્ગ અને હવાઈ મુસાફરી માટે ઇસીસીએમ અભ્યાસ ટ્રેક્શન સારાંશ અહેવાલ 2007-પ્રો. રોજર કેમ્પ ટ્રાન્સપોર્ટ એનર્જી ડેટા બુક (યુએસ) ઇંધણ વપરાશ રેટિંગ્સ પરિવહનમાં ઊર્જા કાર્યક્ષમતા પર ઇન્ફોગ્રાફિક વેબઆર્કાઇવ ટેમ્પલેટ વેબેક કડીઓ ઊર્જા સંરક્ષણ ઇંધણ ઊર્જા ઉપયોગની તુલના