Garuda Indonesia Flight 200
ગરુડા ઇન્ડોનેશિયા ફ્લાઇટ 200 (GA200/GIA 200) એ ગરુડ ઇન્ડોનેશિયા દ્વારા જકાર્તા અને યોગ્યાકાર્તા, ઇન્ડોનેશિયા વચ્ચે સંચાલિત બોઇંગ 737-400 ની સુનિશ્ચિત સ્થાનિક પેસેન્જર ફ્લાઇટ હતી. 7 માર્ચ, 2007ના રોજ એડિસુસિપ્ટો આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક પર ઉતરાણ કરતી વખતે વિમાન રનવે પરથી નીચે ઉતરી ગયું હતું, ચોખાના ખેતરમાં અથડાયું હતું અને આગની જ્વાળાઓમાં ભડકી ગયું હતું. વીસ મુસાફરો અને એક ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ મૃત્યુ પામ્યા હતા. કેપ્ટન અને પ્રથમ અધિકારી બંને બચી ગયા હતા અને અકસ્માત થયા પછી તરત જ તેમને બરતરફ કરવામાં આવ્યા હતા. ઇન્ડોનેશિયામાં છ મહિના કરતાં પણ ઓછા સમયની અંદર બોઇંગ 737ની આ પાંચમી હાર હતી. પૃષ્ઠભૂમિ વિમાન વિમાન બોઇંગ 737-400 હતું, જે પીકે-જીઝેડસી તરીકે નોંધાયેલું હતું, વિમાનની પ્રથમ ઉડાન 1992માં થઈ હતી. આ જીઇ કેપિટલ એવિએશન સર્વિસિસનું વિમાન છે, જેણે અગાઉ ગરુડા ઇન્ડોનેશિયાએ 2002માં તેને લીઝ પર આપ્યું તે પહેલાં ઘણી એરલાઇન્સને લીઝ પર આપ્યું હતું. આ વિમાને 1992માં તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી ત્યારથી 35,200 એરફ્રેમના કલાકો અને 37,300 ચક્રો એકત્રિત કર્યા હતા. ક્રૂ કેપ્ટન અને પાયલોટ ઇન કમાન્ડ (પી. આઈ. સી.) 44 વર્ષીય મુહમ્મદ મારવોટો કોમર હતા, જેઓ 21 વર્ષથી વધુ સમયથી ગરુડ ઇન્ડોનેશિયા સાથે હતા. તેમની પાસે 13,421 ઉડાનના કલાકો હતા, જેમાં બોઇંગ 737 પર 3,703 કલાકનો સમાવેશ થાય છે. પ્રથમ અધિકારી 30 વર્ષીય ગાગમ સમન રોહમાના હતા, જેઓ ત્રણ વર્ષ સુધી એરલાઇન સાથે રહ્યા હતા અને તેમની પાસે 1,528 ઉડાનના કલાકો હતા, જેમાંથી 1,353 બોઇંગ 737 પર હતા. ગરુડ ઇન્ડોનેશિયા ઇન્ડોનેશિયાની રાષ્ટ્રીય એરલાઇન (1949માં સ્થપાયેલી), ગરુડ ઇન્ડોનેશિયાને દુર્ઘટનાની આસપાસના મહિનાઓમાં ઘણી ટીકાઓ મળી હતી. ઓસ્ટ્રેલિયાના ઉડ્ડયન નિષ્ણાતોના જણાવ્યા અનુસાર, ગરુડ ઇન્ડોનેશિયાનો વિશ્વના રાષ્ટ્રીય વિમાનવાહક જહાજોમાં સૌથી ખરાબ સલામતી રેકોર્ડ છે. 1950 થી, ગરુડ ઇન્ડોનેશિયામાં 13 મોટા અકસ્માતો થયા છે. સૌથી તાજેતરનું વર્ષ 2002માં હતું, જ્યારે ગરુડા ઇન્ડોનેશિયા ફ્લાઇટ 421 વધુ પડતા કરા પડવાને કારણે એન્જિનમાં આગ લાગવાને કારણે બેંગવાન સોલો નદીમાં ખાબકી હતી, જેમાં એક ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટનું મોત થયું હતું. સૌથી ઘાતક અકસ્માત 1997 માં થયો હતો, જ્યારે ગરુડ ઇન્ડોનેશિયા ફ્લાઇટ 152 મેદાન તરફ જતા જંગલવાળા પર્વતમાં ઉડી ગઈ હતી, જેમાં 234 લોકો માર્યા ગયા હતા. સેન્ટર ફોર એશિયા પેસિફિક એવિએશનના મેનેજિંગ ડિરેક્ટર, પીટર હાર્બિસને જણાવ્યું હતું કે ઇન્ડોનેશિયન ઉડ્ડયન ઇતિહાસમાં મોટા અકસ્માતો એરપોર્ટ અને કાફલાઓના નીચા સલામતી ધોરણોના સંયોજન અને આ વિસ્તારમાં ખરાબ હવામાન પરિસ્થિતિઓને કારણે થયા હતા, જેમાં તીવ્ર વાવાઝોડું અને અન્ય સ્વરૂપો સહિત ખરાબ હવામાન. ફ્લાઇટ ક્રોનોલોજી ફ્લાઇટ GA200 ની શરૂઆત જકાર્તામાં થઈ હતી અને તેમાં 133 મુસાફરો હતા, જેમાંથી 19 વિદેશી (10 ઓસ્ટ્રેલિયન, 2 અમેરિકન, 5 જર્મન અને 2 દક્ષિણ કોરિયનો) હતા. વિદેશ મંત્રી એલેક્ઝાન્ડર ડાઉનર અને એટર્ની જનરલ ફિલિપ રુડોકની જાવાની મુલાકાતને આવરી લેતા કેટલાક ઓસ્ટ્રેલિયન પત્રકારો ફ્લાઇટમાં હતા. તેઓ ઉડાન પર હતા કારણ કે ઓસ્ટ્રેલિયાના મહાનુભાવોને લઈ જતું વિમાન ક્ષમતામાં હતું. સ્થાનિક સમય મુજબ સવારે લગભગ 7 વાગ્યે (યુટીસી + 7), કેપ્ટને વધુ ઝડપે અને સીધા ઉતરવાની સાથે ખામીયુક્ત અભિગમ હોવા છતાં, અને કો-પાયલોટ અને ફ્લાઇટ સિસ્ટમની ચેતવણીઓ છતાં, યોગ્યકાર્તામાં આદિસુતજીપ્ટો આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક પર ઉતરાણ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. વિમાન સામાન્ય ઉતરાણ ઝડપ કરતાં વધુ ઝડપે રનવે થ્રેશોલ્ડની બહાર નીચે ઉતર્યું હતું. મુસાફરોના જણાવ્યા અનુસાર, વિમાન ક્રેશ થયું તે પહેલાં તે હિંસક રીતે ધ્રુજી ગયું હતું. વિમાન રનવેના અંતને વટાવી ગયું હતું, પરિમિતિની વાડમાંથી પસાર થયું હતું, જ્યારે તે રસ્તો ઓળંગી ગયું ત્યારે તેને ભારે નુકસાન થયું હતું અને નજીકના ચોખાના ખેતરમાં રોકાયું હતું. ઇંધણ આધારિત આગ ફાટી નીકળી હતી, જે એરપોર્ટ ફાયર-સપ્રેશન વાહનો દ્વારા પહોંચી શકાતી ન હતી. જ્યારે મોટાભાગના મુસાફરો છટકી જવામાં સફળ રહ્યા હતા, ત્યારે ઘણા મુસાફરો સળગતા ફ્યૂઝલેજની અંદર મૃત્યુ પામ્યા હતા. કેપ્ટન કોમરે શરૂઆતમાં દાવો કર્યો હતો કે ઉડાનના ઉતરાણના તરત પહેલા અચાનક ડાઉનડ્રાફ્ટ થયું હતું અને વિમાનના ફ્લેપ્સમાં ખામી આવી હોઈ શકે છે. દુર્ઘટનાની તપાસ ઇન્ડોનેશિયાની રાષ્ટ્રીય પરિવહન સુરક્ષા સમિતિ (એન. ટી. એસ. સી.) દ્વારા કરવામાં આવી હતી. મૃતદેહોની ઓળખ કરવામાં મદદ કરવા માટે ઓસ્ટ્રેલિયન ફેડરલ પોલીસ આપત્તિ પીડિત ઓળખ નિષ્ણાતોને ઘટના સ્થળે તૈનાત કરવામાં આવ્યા હતા. ઓસ્ટ્રેલિયન ટ્રાન્સપોર્ટ સેફ્ટી બ્યુરો (ATSB) ના કર્મચારીઓએ કાટમાળનું નિરીક્ષણ કરીને ઘટના સ્થળે મદદ કરી હતી. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (એન. ટી. એસ. બી.) એ બોઇંગ અને ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશનના પ્રતિનિધિઓ સહિત તપાસમાં મદદ કરવા માટે એક ટીમ મોકલી હતી. ફ્લાઇટ રેકોર્ડર (ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર અને કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડર) ને કાટમાળમાંથી દૂર કરવામાં આવ્યા હતા અને ઇન્ડોનેશિયામાં હજી સુધી ઉપલબ્ધ ન હોય તેવા સાધનોનો ઉપયોગ કરીને વધુ વિશ્લેષણ માટે એટીએસબીના મુખ્ય મથકમાં મોકલવામાં આવ્યા હતા. ઓસ્ટ્રેલિયામાં સ્ટાફ કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડરમાંથી માહિતી મેળવી શક્યો ન હતો, જે પછી વિશ્લેષણ કરવા માટે વોશિંગ્ટન (યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ) ના રેન્ટનમાં બોઇંગ રેન્ટન ફેક્ટરીમાં મોકલવામાં આવ્યો હતો. એન. ટી. એસ. સી. નો અહેવાલ ક્રૂ સભ્યોની મુલાકાત લીધા પછી, કાટમાળની તપાસ કરવામાં આવી હતી, ફ્લાઇટ ડેટા અને કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડિંગનું વિશ્લેષણ કરવામાં આવ્યું હતું અને એરપોર્ટની સલામતીની સમીક્ષા હાથ ધરવામાં આવી હતી, ઇન્ડોનેશિયાની રાષ્ટ્રીય પરિવહન સલામતી સમિતિએ 22 ઓક્ટોબર 2007ના રોજ તેનો અંતિમ અહેવાલ બહાર પાડ્યો હતો. વિમાન અથવા તેની પ્રણાલીઓમાં કોઈ ખામી અથવા ખામી હોવાના કોઈ પુરાવા મળ્યા ન હતા જેણે દુર્ઘટનામાં ફાળો આપ્યો હોઈ શકે. રેકોર્ડ્સ દર્શાવે છે કે અગાઉના 27 ક્ષેત્રો માટે માત્ર જમણા થ્રસ્ટ રિવર્સરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ ઇજનેરો દ્વારા આ ઉડાન માટે પ્રસ્થાન કરતા પહેલા ડાબા રિવર્સર માટે ફોલ્ટની સ્થિતિ ફરીથી સેટ કરવામાં આવી હતી, અને બંનેને લેન્ડિંગ રોલ દરમિયાન તૈનાત કરવામાં આવ્યા હતા. વાતાવરણ શાંત હતું. એ નોંધવામાં આવ્યું હતું કે યોગ્યકાર્તા હવાઇમથક આંતરરાષ્ટ્રીય સલામતીના ધોરણોને અનુરૂપ નહોતું, જેની લંબાઈ રનવે રનઓફની ભલામણ કરેલી લંબાઈની સરખામણીમાં હતી. એન. ટી. એસ. સી. ની મુખ્ય શોધ એ છે કે વિમાનને પાયલોટ ઇન કમાન્ડ (પી. આઈ. સી.) દ્વારા વધુ પડતા સીધા ઉતરતા અને ઉચ્ચ હવાની ગતિએ (અભિગમ અને ઉતરાણ દરમિયાન સામાન્યને બદલે) ઉડાડવામાં આવ્યું હતું, જેના પરિણામે અસ્થિર ઉડાન થઈ હતી. પી. આઈ. સી. નું ધ્યાન પ્રથમ અભિગમને કામ કરવાનો પ્રયાસ કરવા પર કેન્દ્રિત થઈ ગયું, અને તે કો-પાયલોટની ચેતવણીઓ અને ઉતરાણને રદ કરવા અને આસપાસ ફરવાની તેમની ભલામણો સાંભળવામાં નિષ્ફળ ગયો, અને એરક્રાફ્ટ ફ્લાઇટ સિસ્ટમ્સ તરફથી વારંવાર ચેતવણીઓ, જે વૉઇસ રેકોર્ડર ડેટામાં સાંભળી શકાતી હતી, ખાસ કરીને "સિંક રેટ" અને "પુલ અપ" ક્લેક્સન. દેખીતી રીતે અપૂરતી તાલીમને કારણે, એરલાઇન નીતિ દ્વારા જરૂરી આ અસાધારણ સંજોગોમાં સહ-પાયલોટ વિમાનનું નિયંત્રણ લેવામાં નિષ્ફળ ગયો. વિંગ ફ્લેપ્સને સંપૂર્ણ રીતે મહત્તમ 40° સુધી લંબાવવામાં આવ્યા ન હતા, કેપ્ટન દ્વારા વારંવાર વિનંતી કરાયેલ 15° સુધી પણ નહીં, પરંતુ માત્ર 5° સુધી કારણ કે પ્રથમ અધિકારી જાણતા હતા કે તે ઊંચી હવાની ગતિ માટે ભલામણ કરાયેલ મહત્તમ છે, પરંતુ તેઓ કેપ્ટનને સૂચિત કરવામાં નિષ્ફળ ગયા. ટચડાઉન, બે બાઉન્સ પછી, નોમિનલ ટચડાઉન ઝોનની બહાર શરૂ થયું. નીચેના રોલ દરમિયાન નોઝ લેન્ડિંગ ગિયરને ગંભીર નુકસાન થયું હતું અને તે તૂટી ગયું હતું. મુખ્ય એન્જિન થ્રસ્ટ રિવર્સર્સને ટચડાઉનના 4 સેકન્ડ પછી તૈનાત કરવામાં આવ્યા હતા, જે 7 સેકન્ડ સુધી ચાલુ રહ્યા હતા, પરંતુ વિમાન મોકલાયેલા રનવેના અંતથી બહાર નીકળે અને એરપોર્ટ પરિમિતિ વાડમાંથી ખેડવામાં આવે તે પહેલાં 7 સેકન્ડ સુધી રોકવામાં આવ્યા હતા. રનવેના અંતથી લગભગ આગળ, વિમાને એક નાની ખાઈ અને નજીકના રસ્તાને પાર કર્યો જે રનવે અને દૂરની બાજુના ચોખાના ડાંગર બંનેના સ્તરથી નીચે છે. વિમાનનું નાક રસ્તાની બાજુના તટબંધને અસર કરતું હતું અને એન્જિનોએ તે તટબંધની બરાબર પહેલાં કોંક્રિટના કિનારાને અસર કરી હતી. વિમાન રનવેની બહાર ચોખાના ડાંગરના ખેતરમાં આરામ કરવા આવ્યું હતું. તેને અસર દળો દ્વારા ગંભીર નુકસાન થયું હતું, જે તીવ્ર, બળતણ આધારિત આગ તરફ દોરી ગયું હતું. એરપોર્ટ ફાયર-કંટ્રોલ વાહનો ત્યાં અને રસ્તાની વચ્ચે ઢોળાવ અને ખાઈને કારણે ફાટેલી વાડ દ્વારા ક્રેશ સાઇટ સુધી પહોંચી શક્યા ન હતા. ફાયરમેન સળગતા વિમાન પર પૂરતા પ્રમાણમાં ફાયર સપ્રેશન ફીણ પહોંચાડવામાં અસમર્થ હતા કારણ કે તેઓ જે નળીને રસ્તા પર ખેંચી ગયા હતા તે બચાવ વાહનો અને તેના પર ચાલતા જોનારાઓના વાહનો અને ક્ષતિગ્રસ્ત વાડ જેવી તીક્ષ્ણ વસ્તુઓ દ્વારા પંચર થઈ ગઈ હતી. અકસ્માતના લગભગ 45 મિનિટ પછી, શહેરના અગ્નિશામક દળના બે વાહનો આવ્યા અને એક અયોગ્ય વ્યક્તિ દ્વારા આગને પાણીથી ઓલવવાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો. અકસ્માતના લગભગ 2 કલાક અને 10 મિનિટ પછી આગ બુઝાવી દેવામાં આવી હતી. બચાવ દરમિયાન સંકલન અને પ્રક્રિયાઓ એરપોર્ટ ઇમર્જન્સી પ્લાન (એઇપી) માર્ગદર્શિકા અનુસાર ન હતી અને તેમાં સુસંગતતાનો અભાવ હતો. સારાંશમાં, એન. ટી. એસ. સી. અહેવાલમાં પાયલોટની ભૂલને કારણે અકસ્માત થયો હોવાનું જણાવ્યું હતું. 1 માર્ચ 2007 સુધીમાં, ગરુડ ઇન્ડોનેશિયાએ એક નવું બળતણ કાર્યક્ષમતા પ્રોત્સાહન અમલમાં મૂક્યું હતું, જે ઉડાન માટે બળતણનો વપરાશ નજીવા કરતાં ઓછો હોય તો પગાર બોનસ આપે છે. એન. ટી. એસ. સી. સાથેની તેમની મુલાકાત દરમિયાન કેપ્ટને નકારી કાઢ્યું હતું કે આનાથી ઉતરાણને રદ ન કરવાના તેમના નિર્ણયને અસર થઈ હતી. 4 ફેબ્રુઆરી 2008ના રોજ કેપ્ટન કોમરની ધરપકડ કરવામાં આવી હતી અને તેના પર છ માનવવધનો આરોપ મૂકવામાં આવ્યો હતો. જો અદાલતને અકસ્માત ઇરાદાપૂર્વક થયો હોવાનું જણાય તો આ આરોપમાં આજીવન કેદ સુધીની સજા થઈ શકે છે. તે તારણથી ઓછું, બેદરકારીપૂર્વક ઉડાન ભરીને મૃત્યુનું કારણ બનવાના ઓછા આરોપમાં મહત્તમ સાત વર્ષની સજા થાય છે. પ્રથમ અધિકારીએ જુબાની આપી હતી કે તેણે વધુ પડતી ઝડપને કારણે કપ્તાનને ફરવા જવાનું કહ્યું હતું અને પછી ભારે બફેટિંગને કારણે તે બ્લેકઆઉટ થઈ ગયો હતો. 6 એપ્રિલ 2009ના રોજ, કેપ્ટનને બેદરકારી બદલ દોષી ઠેરવવામાં આવ્યો હતો અને બે વર્ષની જેલની સજા ફટકારવામાં આવી હતી. કેપ્ટનના વકીલોએ આ આધાર પર અપીલ કરવાનો તેમનો ઇરાદો દર્શાવ્યો હતો કે આંતરરાષ્ટ્રીય નાગરિક ઉડ્ડયન પરનું સંમેલન, જેમાં ઇન્ડોનેશિયા એક પક્ષ છે, તે નિર્ધારિત કરે છે કે ઉડ્ડયન અકસ્માત તપાસ અહેવાલોનો ઉપયોગ દોષ આપવા માટે કરી શકાતો નથી, પરંતુ માત્ર કારણ નક્કી કરવા માટે. ગરુડ પાયલોટ્સ એસોસિએશન અને ઇન્ડોનેશિયન પાયલોટ્સ ફેડરેશનએ દોષિત ઠેરવવાના વિરોધમાં હડતાળ પાડવાની ધમકી આપી હતી. 29 સપ્ટેમ્બર 2009ના રોજ ઇન્ડોનેશિયન ઉચ્ચ અદાલતે દોષિત ઠેરવવાની સજાને ફગાવી દીધી હતી, જેમાં જાણવા મળ્યું હતું કે વકીલો એ સાબિત કરવામાં નિષ્ફળ ગયા હતા કે પાયલોટ "સત્તાવાર રીતે અને ખાતરીપૂર્વક ગુના માટે દોષિત છે". આ કેસ પાછળથી અમેરિકન બાર એસોસિએશન દ્વારા પ્રકાશિત એક અહેવાલમાં ટાંકવામાં આવ્યો હતો, આ સિદ્ધાંતના બચાવમાં કે આવા કાર્યવાહી દ્વારા એરલાઇનની સલામતીને નબળી પાડવામાં આવે છે કારણ કે તેમના બનવાની ધમકી તપાસ પ્રક્રિયાઓને અવરોધે છે. ઇ. યુ. ના પ્રતિબંધ અને ગરુડાના સુધારા ફ્લાઇટ 200ની દુર્ઘટના પછી, યુરોપિયન યુનિયન (ઇ. યુ.) એ તમામ ઇન્ડોનેશિયન એરલાઇન્સને ઇ. યુ. માં ઉડાન ભરવા પર પ્રતિબંધ મૂક્યો હતો. આ પ્રતિબંધ ગરુડ માટે એક નિર્ણાયક ક્ષણ હતી, જે એરલાઇનમાં તેના સલામતી અને સેવા ધોરણો બંનેમાં સુધારો કરવા માટે વ્યાપક સુધારા તરફ દોરી ગઈ. તે 5 વર્ષના ક્વોન્ટમ લીપ સુધારણા કાર્યક્રમના અમલીકરણ તરફ દોરી ગયું. બોઇંગ 737-800 અને એરબસ A 330-300 જેવા નવા વિમાનોની રજૂઆત સાથે ગરુડનો કાફલો લગભગ બમણો થઈ ગયો હતો. ગરુડએ એમ્સ્ટરડેમ અને લંડન જેવા સ્થળો માટે સેવા શરૂ કરીને અથવા ફરી શરૂ કરીને વધુ સ્થળો ઉમેર્યા. આ દુર્ઘટનાના બે વર્ષ પછી જૂન 2009માં ગરુડ પર યુરોપિયન પ્રતિબંધ હટાવી લેવામાં આવ્યો હતો અને એરલાઇને દુબઈ થઈને જકાર્તાથી એમ્સ્ટર્ડમ સુધીની વન-સ્ટોપ સેવાના ઉદ્ઘાટન સાથે ટૂંક સમયમાં જ યુરોપમાં સેવા ફરી શરૂ કરી હતી. લોકપ્રિય સંસ્કૃતિમાં ધ ક્રેશ મેડે (એર ક્રેશ ઇન્વેસ્ટિગેશન્સ) ની સીઝન 15 એપિસોડ 8 માં દર્શાવવામાં આવી છે. આ એપિસોડનું શીર્ષક 'ફેટલ ફોકસ "છે. આ પણ જુઓ એર ફ્રાન્સ ફ્લાઇટ 358 ચાઇના સધર્ન એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 3456 લાયન એર ફ્લાઇટ 583 પેગાસસ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 2193 ટી. એ. એમ. એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 3054-રનવેને ઓવરરૅન કરી નાંખ્યું અને બોર્ડ પરના તમામ 187 લોકો વત્તા જમીન પર 12 લોકો માર્યા ગયા ઉડ્ડયન સલામતી ઇજનેરી સામગ્રી ધરપકડ સિસ્ટમ ગ્રાઉન્ડ ઇફેક્ટ (એરોડાયનેમિક્સ) વ્યાપારી વિમાન પાયલોટ ભૂલને સંડોવતા અકસ્માતો અને ઘટનાઓની સૂચિ રનવે સલામતી વિસ્તાર નોંધો સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ રાષ્ટ્રીય પરિવહન સુરક્ષા સમિતિનો અંતિમ અહેવાલ (આર્કાઇવ વૈકલ્પિક આર્કાઇવ) મીડિયા પ્રકાશન-7 માર્ચ 2007 ના રોજ ગરુડા ઇન્ડોનેશિયા ફ્લાઇટ જીએ 200 (આર્કાઇવ) મીડિયા રિલીઝ-લાપોરાન અખિર કેએનકેટી પેનીલિડિકન કેસેલાકાન પેસાવત બોઇંગ 737 ગરુડ ઇન્ડોનેશિયા ખાતે બોઇંગ 737 અકસ્માતનો અંતિમ એનટીએસસી તપાસ અહેવાલ