Emergency oxygen system
એરક્રાફ્ટ ઇમર્જન્સી ઓક્સિજન સિસ્ટમ્સ અથવા એર માસ્ક એ દબાણયુક્ત વ્યાપારી વિમાનો માટે ફીટ કરાયેલ કટોકટીનાં સાધનો છે, જેનો ઉપયોગ કેબિન પ્રેશરાઇઝેશન સિસ્ટમ નિષ્ફળ જાય અને કેબિનની ઊંચાઈ સલામત સ્તરથી ઉપર ચડી જાય ત્યારે થાય છે. તેમાં સંખ્યાબંધ વ્યક્તિગત પીળા રંગના ઓક્સિજન માસ્કનો સમાવેશ થાય છે જે પેસેન્જર સીટની નજીક અને શૌચાલયો અને ગેલી જેવા નજીકના વિસ્તારોમાં સંગ્રહિત હોય છે, અને ઓક્સિજન સ્રોત, જેમ કે કેન્દ્રિય વાયુ સિલિન્ડર અથવા વિકેન્દ્રિત રાસાયણિક ઓક્સિજન જનરેટર. મોટાભાગના વ્યાપારી વિમાનો કે જે ઉચ્ચ ઉડાન ઊંચાઇ પર કામ કરે છે તેના પર લગભગ 8,000 ફૂટની મહત્તમ કેબિન ઊંચાઇ પર દબાણ કરવામાં આવે છે. મોટાભાગના દબાણયુક્ત વિમાનોમાં, જો વિમાન 4,267 મીટર (14,000 ફૂટ) થી વધુ ઊંચાઈએ ઉડતું હોય ત્યારે કેબિનનું દબાણ ઓછું થઈ જાય, તો ઓક્સિજન માસ્ક ધરાવતા ખંડ આપમેળે ખુલશે, ક્યાં તો પેસેન્જર અને ક્રૂ સીટની ઉપર અથવા તેની સામે, અને ઓક્સિજન માસ્ક પેસેન્જરની સામે નીચે પડી જશે. જો ઓક્સિજન માસ્ક પેનલ છૂટક થઈ જાય તો ઓક્સિજન માસ્ક અત્યંત ખરબચડા ઉતરાણ પર અથવા ગંભીર તોફાન દરમિયાન પણ પડી શકે છે. બેઠકોની હરોળમાં સામાન્ય રીતે વધારાનું માસ્ક હોય છે (દા. ત. 3 બેઠકો, 4 માસ્ક), જો કોઈના ખોળામાં શિશુ હોય, અથવા પાંખમાં કોઈને એકની જરૂર હોય. ઓક્સિજન માસ્કમાં પેસેન્જરના ચહેરા પર માસ્કને સુરક્ષિત કરવા માટે સફેદ સ્થિતિસ્થાપક પટ્ટીઓ સાથે પીળો, નરમ, સિલિકોન ચહેરાના કપનો સમાવેશ થાય છે. આ પટ્ટીને ચહેરાના કપમાંથી બે છેડા ખેંચીને ગોઠવી શકાય છે. માસ્કમાં કોન્સેન્ટ્રેટર અથવા રી-બ્રીધર બેગ પણ હોઈ શકે છે જે કેબિનની ઊંચાઈના આધારે ફૂલી શકે છે અથવા ન પણ હોઈ શકે, જેના કારણે (કેટલાક કિસ્સાઓમાં) મુસાફરો ગભરાઈ ગયા છે કે માસ્ક પૂરતો ઓક્સિજન પૂરો પાડતો નથી, જેના કારણે કેટલાકને તેને દૂર કરવો પડ્યો હતો, જેને કારણે હાયપોક્સિયાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. તમામ એરલાઇન્સ હવે સલામતી વિડિયો અથવા પ્રદર્શનમાં નિર્દેશ કરે છે કે બેગ ફૂલી ન શકે. બેગ એક ટ્યુબ સાથે જોડાયેલી હોય છે, જે ડબ્બામાં ઓક્સિજન સ્રોત સાથે જોડાયેલી હોય છે, જેનાથી તે નીચે પડી શકે છે અને મુસાફરોની સામે લટકાવી શકાય છે. તમામ વિમાનો પર કામ કરવા માટે, ફ્લો પિનને અન-ક્લિપ કરવા અને પેસેન્જર સુધી ઓક્સિજન પહોંચાડવાની પ્રક્રિયા શરૂ કરવા માટે તેમને વપરાશકર્તા તરફ ઝડપથી ખેંચવા જોઈએ. પેસેન્જર ઓક્સિજન માસ્ક ઊંચી ઊંચાઇએ સતત સમયગાળા માટે પૂરતો ઓક્સિજન પહોંચાડી શકતા નથી. આ જ કારણ છે કે ફ્લાઇટ ક્રૂએ વિમાનને નિયંત્રિત કટોકટીના ઉતરતા નીચા ઊંચાઇ પર મૂકવાની જરૂર છે જ્યાં કટોકટીના ઓક્સિજન વિના શ્વાસ લેવાનું શક્ય છે. જ્યારે માસ્કનો ઉપયોગ કરવામાં આવી રહ્યો છે, ત્યારે મુસાફરોને કોઈ પણ કારણોસર તેમની બેઠક છોડવાની મંજૂરી નથી જ્યાં સુધી કટોકટીના ઓક્સિજન વિના શ્વાસ લેવાનું સલામત ન હોય. જો વિમાનમાં આગ લાગે છે, તો માસ્ક તૈનાત કરવામાં આવતા નથી, કારણ કે ઓક્સિજનનું ઉત્પાદન આગને વધુ બળ આપી શકે છે. દરેક ઉડાનની શરૂઆતમાં દર્શાવવામાં આવેલા વિમાન સલામતી કાર્ડ્સ અને ઇન-ફ્લાઇટ સલામતી પ્રદર્શનો ઓક્સિજન માસ્કનું સ્થાન અને ઉપયોગ સમજાવે છે. સાબ 340/2000 અને બીચક્રાફ્ટ 1900D જેવા કેટલાક વિમાનોમાં માસ્ક સિસ્ટમ હોય છે જ્યાં માસ્ક સીટની નીચે સંગ્રહિત કરવામાં આવે છે અથવા કેબિન એટેન્ડન્ટ દ્વારા વહેંચવામાં આવે છે. આ માસ્કને પેકેજિંગમાંથી દૂર કરવામાં આવે છે અને ઓક્સિજન પુરવઠા માટે સોકેટમાં જોડવામાં આવે છે. બોઇંગ 777-300 ER અને બોઇંગ 787 પર, ઓક્સિજન માસ્કમાં માત્ર માસ્ક અને ટ્યુબનો સમાવેશ થાય છે. મુસાફરો ઓક્સિજનનો પ્રવાહ શરૂ કરવા માટે માસ્કમાં શ્વાસ લે છે, અને ત્યાં કોઈ બાજુની પટ્ટીઓ નથી, કારણ કે માસ્ક આપમેળે વ્યવસ્થિત થાય છે. કેબિન ક્રૂ માટે પોર્ટેબલ ઓક્સિજન પુરવઠો તબીબી-જરૂરી ઉપચારાત્મક ઓક્સિજન માટે યોગ્ય વિકલ્પ નથી, કટોકટીમાં પણ, કારણ કે તે ડાલ્ટનના કાયદાને દૂર કરવા માટે પૂરતો ઓક્સિજન પૂરો પાડતો નથી. મિકેનિઝમ હાલમાં ત્રણ પ્રણાલીઓ છે જે સામાન્ય રીતે વિમાનમાં જોવા મળે છેઃ ડબ્બામાં તમામ માસ્ક સાથે જોડાયેલ રાસાયણિક ઓક્સિજન જનરેટર પ્રણાલી. એક ઓક્સિજન માસ્ક પર નીચે ખેંચવાથી સોડિયમ ક્લોરેટ અને આયર્ન પાવડરના મિશ્રણને સળગાવતા જનરેટરની ફાયરિંગ પિન દૂર થાય છે, જે ડબ્બામાં તમામ માસ્ક માટે ઓક્સિજનનો પુરવઠો ખોલે છે. એકવાર માસ્ક ખેંચાઈ જાય પછી ઓક્સિજનનું ઉત્પાદન બંધ કરી શકાતું નથી, અને ઓક્સિજનનું ઉત્પાદન સામાન્ય રીતે ઓછામાં ઓછું 15 મિનિટ સુધી ચાલે છે, જે પૂરક ઓક્સિજન વિના શ્વાસ લેવા માટે વિમાનને સલામત ઊંચાઇ પર ઉતરવા માટે પૂરતું છે. ઓક્સિજનના ઉત્પાદન દરમિયાન, જનરેટર અત્યંત ગરમ થઈ જાય છે અને સળગતી ગંધ જોઇ શકાય છે અને મુસાફરોમાં ચેતવણીનું કારણ બની શકે છે, પરંતુ આ ગંધ રાસાયણિક પ્રતિક્રિયાનો એક સામાન્ય ભાગ છે. "ખૂબ ઓછા મુસાફરોને વહન કરતા કોઈપણ વિમાન માટે, કોમ્પ્રેસ્ડ ગેસ સિસ્ટમ સાથે સંકળાયેલા વજન, જટિલતા અને જાળવણીના મુદ્દાઓ નિષેધાત્મક રહેશે. પરિણામે, ઉદ્યોગ રાસાયણિક ઓક્સિજન જનરેટર પર આધાર રાખે છે. એક વાયુયુક્ત મેનીફોલ્ડ સિસ્ટમ, જે તમામ ઓક્સિજન માસ્કને કેન્દ્રીય ઓક્સિજન પુરવઠા સાથે જોડે છે, સામાન્ય રીતે કાર્ગો હોલ્ડ વિસ્તારમાં. એક ઓક્સિજન માસ્કને નીચે ખેંચવાથી તે માસ્ક માટે જ ઓક્સિજનનો પુરવઠો શરૂ થાય છે. સમગ્ર સિસ્ટમને સામાન્ય રીતે કોકપીટમાં અથવા વિમાનમાં અન્ય કોઈ સ્થળે ફરીથી સેટ કરી શકાય છે. વિકેન્દ્રિત વાયુ પ્રણાલી, જેને ઘણીવાર પલ્સ ઓક્સિજન પ્રણાલી કહેવામાં આવે છે, તેનો ઉપયોગ બોઇંગ 787 જેવા કેટલાક આધુનિક વિમાનો પર થાય છે. આ પ્રણાલીઓમાં બૉક્સની અંદર સ્થિત માસ્કની સંખ્યાને ટેકો આપવા માટે એક નાનું ઉચ્ચ દબાણવાળું ગેસ સિલિન્ડર હોય છે. આ પ્રણાલીઓ અન્ય બેથી અલગ છે કારણ કે તેમને એક્યુમ્યુલેટર બેગની જરૂર નથી કારણ કે તેઓ સતત ઓક્સિજન પ્રદાન કરતા નથી, તેના બદલે તેઓ વપરાશકર્તા દ્વારા ઇન્હેલેશન પર માત્ર ઓક્સિજનના નાના કઠોળ પ્રદાન કરે છે. જોખમો દહન એ ઓક્સિજન અને બળતણ વચ્ચેની એક્ઝોથર્મિક રાસાયણિક પ્રતિક્રિયા છે, જે જ્યોત અને ધુમાડો ઉત્પન્ન કરે છે. કારણ કે આગ માટે ઓક્સિડાઇઝર જરૂરી છે, વિમાનમાં ઓક્સિજન ઉત્પન્ન કરતા ઉપકરણો આગનું નોંધપાત્ર જોખમ ઊભું કરે છે અને જમીન પર અને ઉડાન દરમિયાન અનેક વિમાનોમાં આગ લાગવામાં ફાળો આપ્યો છે. વિમાન અકસ્માતો અને ઓક્સિજન પુરવઠા પ્રણાલીઓ સાથે સંબંધિત ઘટનાઓમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ વેલ્યુજેટ ફ્લાઇટ 592 (1996)-સમાપ્ત થયેલા રાસાયણિક ઓક્સિજન જનરેટરને અયોગ્ય રીતે તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા અને કંપની સામગ્રી તરીકે લેબલ કરવામાં આવ્યા હતા અને તેને હેઝમેટ તરીકે નિયુક્ત કર્યા વિના પેસેન્જર એરક્રાફ્ટના કાર્ગો હોલ્ડમાં મૂકવામાં આવ્યા હતા, જ્યાં તેમને ફ્લાઇટમાં આગ લાગી હતી, જેના પરિણામે ક્રેશ થયું હતું જેમાં વિમાનમાં સવાર તમામ 110 લોકો માર્યા ગયા હતા. એબીએક્સ એર ફ્લાઇટ 1611 (2008)-એન્ટી-કિંક સ્પ્રિંગમાં અણધાર્યા વિદ્યુત પ્રવાહને કારણે પ્રસ્થાન પહેલાં જમીન પર બોઇંગ 767માં કોકપિટમાં આગ લાગી હતી, પાયલોટની ઓક્સિજન માસ્ક નળી નળીની અંદર ઓક્સિજનની હાજરીમાં નળીને સળગાવવા માટે હતી જે પૂર્વ-ઉડાન તપાસમાંથી રહી હતી, જો કે ત્યાં કોઈ સંકેત ન હતો કે ઓક્સિજન પુરવઠાનો ભંગ થયો હતો અને આગને ખવડાવવાનું શરૂ કર્યું હતું; બંને પાયલોટોએ સુરક્ષિત રીતે કોકપિટને ખાલી કરી દીધી હતી, પરંતુ વિમાનને કુલ નુકસાન જાહેર કરવામાં આવ્યું હતું. ક્વાન્ટાસ ફ્લાઇટ 30 (2008)-અંતિમ અહેવાલ અનુસાર, "એક પેસેન્જર ઓક્સિજન cylinder.had અચાનક નિષ્ફળ ગયો અને વિમાનના પકડમાં તેની દબાણયુક્ત સામગ્રીનો બળપૂર્વક નિકાલ થયો, જેનાથી પાંખ-ફ્યૂઝલેજની અગ્રણી ધાર ફેયરિંગની નજીકમાં ફ્યૂઝલેજ ફાટી ગયું. સિલિન્ડરને ડિસ્ચાર્જના બળથી ઉપરની તરફ આગળ વધારવામાં આવ્યું હતું, કેબિન ફ્લોરને પંક્ચર કરીને અને બીજા મુખ્ય કેબિન દરવાજાની બાજુમાં કેબિનમાં પ્રવેશ કર્યો હતો. સિલિન્ડર પછીથી દરવાજાની ફ્રેમ, દરવાજાના હેન્ડલ અને ઓવરહેડ પેનલિંગને અસર કરી હતી, કેબિન ફ્લોર પર પડતા પહેલા અને તૂટેલા ફ્યૂઝલેજ દ્વારા વિમાનમાંથી બહાર નીકળતા પહેલા. કોઈ જાનહાનિ થઈ ન હતી. ઇજિપ્તએર ફ્લાઇટ 667 (2011)-જ્યારે વિમાન મુસાફરોને બેસાડી રહ્યું હતું ત્યારે કો-પાયલોટની ઓક્સિજન પુરવઠાની આસપાસ આગ શરૂ થઈ હતી, સંભવતઃ માસ્કની નળીમાં વિદ્યુત ખામીને કારણે ફાટી નીકળેલા માસ્કમાં અચાનક ઓક્સિજન છોડવાને કારણે; કોઈ જાનહાનિ થઈ નથી, પરંતુ વિમાનને કુલ નુકસાન જાહેર કરવામાં આવ્યું હતું. સંદર્ભો ઓક્સિજન સિસ્ટમ