TWA Flight 841 (1979)
ટીડબલ્યુએ ફ્લાઇટ 841 એ ન્યુ યોર્ક સિટીના જ્હોન એફ. કેનેડી આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથકથી મિનેપોલિસ, મિનેસોટામાં મિનેપોલિસ-સેન્ટ પોલ આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક તરફ જતી સુનિશ્ચિત પેસેન્જર ફ્લાઇટ હતી. 4 એપ્રિલ, 1979 ના રોજ, પૂર્વીય માનક સમય (01:48 UTC) રાત્રે 9.48 વાગ્યે અથવા તેની આસપાસ, મિશિગનના સાગિનાવ ઉપર ઉડતી વખતે, બોઇંગ 727-31 એરલાઇને જમણી બાજુએ તીક્ષ્ણ, બિન-આદેશિત રોલ શરૂ કર્યો, અને ત્યારબાદ સર્પાકાર ડાઇવમાં ગયો. પાયલોટ વિમાનનું નિયંત્રણ પાછું મેળવવામાં સફળ રહ્યા હતા અને ડેટ્રોઇટ મેટ્રોપોલિટન એરપોર્ટ પર સફળ કટોકટી ઉતરાણ કર્યું હતું. 8 વાગ્યે ઘટનાઃ 25p.m. ઇ. એસ. ટી., ટી. ડબલ્યુ. એ. ફ્લાઇટ 841 ટ્રાફિકની ભીડને કારણે 45 મિનિટના વિલંબ પછી જે. એફ. કે. ઇન્ટરનેશનલથી ઉપડ્યું હતું અને 8 વાગ્યે તેની 35,000 ફૂટની પ્રારંભિક પરિભ્રમણ ઊંચાઈએ પહોંચ્યું હતું. પ્રતિકૂળ પવનને કારણે, પાયલોટોએ 9 વાગ્યે 39,000 ફૂટ સુધી ચઢવાની વિનંતી કરી હતી, જે મંજૂર કરવામાં આવી હતી. 9 વાગ્યેઃ લગભગ મુસાફરી કર્યા પછી, મિશિગનના સાગિનાવ શહેરની નજીક ફરતી વખતે, કેપ્ટન હાર્વે "હૂટ" ગિબ્સન (44) એ કહ્યું કે વિમાન "એલ્ટીટ્યુડ હોલ્ડ" મોડ પર ઓટોપાયલટ સાથે કામ કરી રહ્યું હતું જ્યારે તેણે તેના પગના દડાઓમાં ઉચ્ચ આવર્તન કંપન અનુભવ્યું, ત્યારબાદ ઘોંઘાટનો અવાજ અને એરફ્રેમનું હળવું બફેટિંગ. તેણે જોયું કે વિમાનનું નાક જમણી બાજુએ યૉ કરે છે, થોભે છે અને પછી ફરીથી યૉ કરે છે. તેણે તેના સાધનો તરફ જોયું અને જોયું કે વિમાન જમણી બાજુએ બેન્કિંગ કરી રહ્યું હતું અને ઓટોપાયલટ નિયંત્રણ ચક્રને ડાબી બાજુએ ખસેડીને પાંખોને સરભર કરી રહ્યું હતું. આની કોઈ અસર થઈ ન હતી તેથી ગિબ્સને ઓટોપાયલટ ડિસ્કનેક્ટ કર્યું અને સંપૂર્ણ ડાબી બાજુએ એલેરોન લગાવ્યું જેની કોઈ અસર થઈ ન હતી. તે સંપૂર્ણ ડાબા સુકાનને લાગુ કરવા માટે સુકાનના પેડલ પર બેઠો. તે કહેતો કે જ્યારે તેણે આમ કર્યું ત્યારે તેને લાગ્યું કે સુકાન સાથે કંઈક બરાબર નથી લાગતું પરંતુ તે શું છે તે જાણતો ન હતો. કેપ્ટન ગિબ્સનના ઇનપુટ્સની કોઈ અસર થઈ ન હતી કારણ કે વિમાન ખૂબ જ ઝડપથી જમણી બાજુએ એક તીવ્ર રોલ શરૂ કર્યું હતું. ગિબ્સન બૂમો પાડી "તેમને ઉઠાવો!" સ્પીડ બ્રેક તૈનાત કરવા માટે સહ-પાયલોટનો ઉલ્લેખ કરતા, પરંતુ સહ-પાયલોટને કેપ્ટનનો અર્થ સમજાયો નહીં તેથી ગિબ્સને તેમને તૈનાત કર્યા. ફ્લાઇટ ક્રૂના શ્રેષ્ઠ પ્રયાસો છતાં, વિમાન નિયંત્રણ બહાર થઈ ગયું; ગિબ્સન પોકાર કર્યો, "અમે ઉપર જઈ રહ્યા છીએ!". ફ્લાઇટ 841 એ માત્ર 63 સેકન્ડમાં ડાઇવ કરી હતી. ડાઇવ દરમિયાન, વિમાન બે વાર 360 ડિગ્રીથી પસાર થયું અને 727 એરફ્રેમની મેક મર્યાદાને વટાવી ગયું. કેપ્ટન ગિબ્સન વિમાનને બચાવવા માટે એટલા હતાશ થઈ ગયા કે તેમણે તેમના નિયંત્રણ સ્તંભને ડાબી બાજુથી જમણી બાજુ તરફ ખસેડવાનું શરૂ કર્યું, પછી બધી રીતે આગળ અને બધી રીતે પાછા, સંપૂર્ણ ડાબી સુકાન, પછી સંપૂર્ણ જમણી સુકાન, અને પાછું ખેંચી લીધું અને સ્પીડબ્રેક લંબાવ્યું, પરંતુ તેમના પ્રયત્નો નિષ્ફળ ગયા. લગભગ પાયલોટોએ વિમાનને ધીમું કરવાના પ્રયાસમાં લેન્ડિંગ ગિયર લંબાવ્યું હતું. ગિયર લંબાવ્યા પછી થોડી સેકંડ પછી, ગિબ્સન નિયંત્રણ પાછું મેળવવામાં સફળ રહ્યા અને લગભગ 727ને તેના ડાઇવમાંથી બહાર ખેંચી લીધા. જમણા મુખ્ય ઉતરાણ ગિયરના વધુ પડતા વિસ્તરણના પરિણામે સિસ્ટમ એ હાઇડ્રોલિક્સ ફાટી જતાં વિમાનને નોંધપાત્ર માળખાકીય નુકસાન થયું હતું અને ફ્લાઇટ એન્જિનિયરે અહેવાલ આપ્યો હતો કે તેમની પાસે નીચલા સુકાન યૉ ડેમ્પર માટે નિષ્ફળ ધ્વજ છે પરંતુ મિશિગનના ડેટ્રોઇટ મેટ્રોપોલિટન એરપોર્ટ પર 10 વાગ્યે કટોકટી ઉતરાણ કર્યું હતું. વધુ મુશ્કેલી વિના EST. એન્જિન ઉતાર્યા અને બંધ કર્યા પછી પાયલોટોએ સહાયક પાવર યુનિટ (એપીયુ) ચાલુ કર્યું કારણ કે મિકેનિક પાયલોટ સાથે વાત કરવા માટે ઇન્ટરકોમમાં જોડાયેલો હતો અને અહેવાલ આપ્યો હતો કે ડાબી બાજુથી બળતણ લીક થઈ રહ્યું છે. તમામ 89 લોકોને પાછળના હવાઈ માર્ગ દ્વારા ઉતારવામાં આવ્યા હતા અને 82 મુસાફરો અને 7 ક્રૂ સભ્યોમાં કોઈ જાનહાનિ થઈ ન હતી. આઠ મુસાફરોએ ઊંચાઈ સંબંધિત નાની ઇજાઓ નોંધાવી હતી. તપાસ નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (એન. ટી. એસ. બી.) એ અકસ્માતની તપાસ કરી હતી, જે તે સમયે એન. ટી. એસ. બી. ના ઇતિહાસમાં સૌથી લાંબી અકસ્માત તપાસ હતી. જૂન 1981માં પ્રકાશિત થયેલા તેના અંતિમ અહેવાલમાં, એન. ટી. એસ. બી. એ તારણ કાઢ્યું હતું કે અકસ્માતનું સંભવિત કારણ અયોગ્ય હેરફેર અને સુકાનીની અકાળ કાર્યવાહી હેઠળ અગ્રણી ધારની સ્લેટની યાંત્રિક નિષ્ફળતા હતી. અકસ્માત પછી મળેલા નુકસાનમાં, તપાસકર્તાઓને જમણી પાંખની આગળની ધાર પરથી #7 સ્લેટ ગુમ થયેલું મળ્યું હતું. એન. ટી. એસ. બી. ના તપાસકર્તાઓએ વિમાન ઉત્પાદક, બોઇંગને વિનંતી કરી હતી કે તે સ્લેટ એસેમ્બલીના બાકીના ભાગનું નિરીક્ષણ કરે, જેમાં સ્લેટ એક્ચ્યુએટર સિલિન્ડરનો એક ભાગ (મોટર કે જે સ્લેટને ખસેડે છે અને તેને સ્થાને રાખે છે) નો સમાવેશ થાય છે. બોઇંગે નક્કી કર્યું હતું કે #7 સ્લેટ નિષ્ફળ ગયું હતું કારણ કે જ્યારે વિમાન ફરતી ઝડપે ઉડાન ભરી રહ્યું હતું ત્યારે સ્લેટ લંબાવવામાં આવ્યા હતા. તેઓએ એ પણ નક્કી કર્યું કે નિયંત્રણોમાં હેરફેર કર્યા વિના ફ્લેપ્સનું વિસ્તરણ કરવું "અશક્ય" હતું. યાંત્રિક નિષ્ફળતાના તમામ વ્યક્તિગત અને સંયુક્ત સ્રોતોને દૂર કર્યા પછી, એન. ટી. એસ. બી. એ ચુકાદો આપ્યો કે સ્લેટ્સનું વિસ્તરણ ફ્લાઇટ ક્રૂ દ્વારા અયોગ્ય રીતે ફ્લેપ/સ્લેટ નિયંત્રણોમાં હેરફેર કરવાને કારણે થયું હતું. તપાસકર્તાઓનું માનવું હતું કે 727 પાયલોટ (સામાન્ય રીતે, અને ખાસ કરીને આ ઉડાન) ઊંચાઈ પરના ક્રૂઝ દરમિયાન પાછળની ધારને બે ડિગ્રી પર ગોઠવી રહ્યા હતા, જ્યારે તે જ સમયે સ્લેટ્સ માટે સર્કિટ બ્રેકર ખેંચી રહ્યા હતા જેથી તેઓ સક્રિય ન થાય. આ રૂપરેખાંકન ખેંચાણમાં કોઈ વધારો કર્યા વિના લિફ્ટમાં વધારો કરે તેવી અફવા હતી, આમ વધુ ઝડપ, વધુ ઊંચાઈ અથવા બળતણના વપરાશમાં ઘટાડો થાય છે. ફ્લેપ્સ અને સ્લેટ્સનો હેતુ માત્ર ટેક-ઓફ અથવા લેન્ડિંગ દરમિયાન ઓછી ઝડપે તૈનાત કરવાનો હતો. ક્રૂ, કેપ્ટન. હાર્વે જી. "હૂટ" ગિબ્સન (1934-2015), ફર્સ્ટ ઓફિસર જે. સ્કોટ કેનેડી (1939-2017), અને ફ્લાઇટ એન્જિનિયર ગેરી એન. બેંક્સ (જન્મ 1942) એ નકારી કાઢ્યું હતું કે તેમની ક્રિયાઓ ફ્લેપ્સના વિસ્તરણનું કારણ હતીઃ ક્રૂએ તેના બદલે સૂચવ્યું હતું કે #7 સ્લેટ પર એક એક્ટ્યુએટર નિષ્ફળ ગયું હતું, જેના કારણે તેની અજાણતા જમાવટ થઈ હતી. એન. ટી. એસ. બી. એ આને અસંભવિત ગણાવીને નકારી કાઢ્યું હતું અને ફ્લૅપ્સના વિસ્તરણ માટે ક્રૂની ઇરાદાપૂર્વકની ક્રિયાઓને જવાબદાર ઠેરવી હતી. ક્રૂએ દાવો કર્યો હતો કે આ ઘટના પહેલા અને પછી અન્ય 727 પર આવી નિષ્ફળતાઓ થઈ હતી. એન. ટી. એસ. બી. ના અહેવાલમાં નોંધવામાં આવ્યું છે કે 1970 અને 1973ની વચ્ચે, એક અગ્રણી ધાર સ્લેટ વિસ્તરણ અને વિભાજન સાથે સંકળાયેલા સાત અલગ-અલગ કેસ નોંધાયા હતા, પરંતુ આમાંથી કોઈ પણ અહેવાલ સૂચવતો નથી કે સ્લેટ વિસ્તરણ ફ્લાઇટ ક્રૂની સંડોવણીને કારણે હતું કે નહીં. 1974 પછીના રેકોર્ડ્સમાં આ માહિતીનો સમાવેશ થતો હતો, અને (ફ્લાઇટ 174 સિવાય) 1974 અને 1981માં એન. ટી. એસ. બી. ની તપાસની સમાપ્તિ વચ્ચે માત્ર બે સ્લેટ એક્સ્ટેંશન સમસ્યાઓની જાણ કરવામાં આવી હતી, જેમાંથી એક અજાણતાં ફ્લાઇટ ક્રૂને કારણે થઈ હતી. જો કે, અગાઉના કોઈ પણ કિસ્સામાં વિમાન અનિયંત્રિત બન્યું ન હતું. ફ્લાઇટ ક્રૂએ જુબાની આપી હતી કે તેઓએ ફ્લેપ્સને રોક્યા નથી, અને એન. ટી. એસ. બી. એ તારણ કાઢ્યું હતું કે "જો ફ્લાઇટક્રૂની યાદો સચોટ હોય", તો સ્લેટ એક્સ્ટેંશન યાંત્રિક નિષ્ફળતા અથવા ખામીને કારણે થયું હોવું જોઈએ. જો કે, એન. ટી. એસ. બી. એ આખરે તારણ કાઢ્યું હતું કે ફ્લાઇટ ક્રૂ કદાચ ફરતી ઝડપે 2o ફ્લેપ્સનો ઉપયોગ કરવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યો હતોઃ જ્યારે ફ્લેપ્સને પાછું ખેંચવાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો, ત્યારે નંબર 7 લીડિંગ એજ સ્લેટ પાછું ખેંચવામાં નિષ્ફળ ગયો હતો, જેના કારણે બિન-આદેશિત રોલ જમણી તરફ ગયો હતો. ગિબ્સન અને એર લાઇન પાયલોટ્સ એસોસિએશન (એ. એલ. પી. એ.) એ એન. ટી. એસ. બી. ના તારણો સામે અપીલ કરી હતી, પહેલા એન. ટી. એસ. બી. ને 1983,1990,1991,1992 અને 1995માં અને પછી યુ. એસ. નવમી સર્કિટ કોર્ટ ઓફ અપીલ્સમાં. બંને અરજીઓ નકારી કાઢવામાં આવી હતીઃ પ્રથમ અરજી નવા પુરાવાના અભાવને કારણે અને બીજી અરજી એન. ટી. એસ. બી. ની "સમીક્ષા ન કરી શકાય તેવી વિવેકબુદ્ધિ" ને કારણે અધિકારક્ષેત્રના અભાવને કારણે. વિમાનનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું અને મે 1979માં તે સેવામાં પરત ફર્યું હતું. કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડર વિમાન ફેઇરચાઇલ્ડ ઇન્ડસ્ટ્રીઝ મોડલ એ-100 કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડર (સીવીઆર) થી સજ્જ હતું. જોકે, 30 મિનિટની ટેપમાંથી 21 મિનિટ ખાલી હતી. વિમાનમાં સી. વી. આર. ના પરીક્ષણોમાં સી. વી. આર. ની વિદ્યુત અને રેકોર્ડિંગ પ્રણાલીઓમાં કોઈ વિસંગતતા જોવા મળી ન હતી (ટી. ડબલ્યુ. એ. ખાતેના કોઈએ એન. ટી. એસ. બી. ને ભૂલથી કહ્યું હતું કે જ્યારે કોઈ પરીક્ષણો ક્યારેય હાથ ધરવામાં આવ્યા ન હતા ત્યારે સી. વી. આર. માં કોઈ ખામી નહોતી). કોકપીટમાં સ્થિત સીવીઆર કંટ્રોલ પેનલ પર બલ્ક-ઇરેઝ સુવિધાના માધ્યમથી સીવીઆર ટેપને ભૂંસી શકાય છે. આ સુવિધાને ત્યારે જ સક્રિય કરી શકાય છે જ્યારે વિમાન તેના પાર્કિંગ બ્રેક સાથે જમીન પર હોય. જો ગોપનીયતા કારણોસર ઉડાન નિયમિત હોય તો સીવીઆરને ભૂંસી નાખવા માટે દરેક ઉડાનના અંતે 1979માં તે અનિવાર્યપણે એક પ્રમાણભૂત પ્રક્રિયા હતી. સેફ્ટી બોર્ડ દ્વારા લેવામાં આવેલી જુબાનીમાં કેપ્ટને જણાવ્યું હતું કે તે સામાન્ય રીતે દરેક ઉડાનના અંતે સીવીઆર પર બલ્ક-ઇરેઝ સુવિધાને સક્રિય કરે છે જેથી રેકોર્ડ કરેલી વાતચીતનો અયોગ્ય ઉપયોગ અટકાવી શકાય. જો કે, આ કિસ્સામાં, તેમણે આવું કર્યું હોવાનું તેમને યાદ નહોતું. એન. ટી. એસ. બી. એ અકસ્માત અહેવાલમાં નીચેનું નિવેદન આપ્યું હતુંઃ તપાસની ટીકા પુસ્તક ઇમર્જન્સીઃ ક્રાઈસિસ ઇન ધ કોકપિટમાં, સ્ટેનલી સ્ટુઅર્ટે, એક વ્યાવસાયિક પાયલોટ, એન. ટી. એસ. બી. ના તારણો વિશે પ્રશ્નો ઉઠાવ્યા હતાઃ સ્ટુઅર્ટે સૂચવ્યું હતું કે ક્રૂ સીવીઆરને ભૂંસી શક્યા ન હોત કારણ કે વિમાનને સંપૂર્ણપણે બંધ કરવું પડ્યું હતું અને જમીન પર મૂકવું પડ્યું હતું. સ્ટુઅર્ટના જણાવ્યા અનુસાર, નુકસાનનો અર્થ એ હોવો જોઈએ કે કમ્પ્યુટર્સ વિમાનને સંપૂર્ણપણે ઉતરાણની સ્થિતિમાં ઓળખતા ન હતા (પાનું 217). તેમણે એ પણ ધ્યાન દોર્યું હતું કે 'પોપ્યુલર મિકેનિક્સ' માટે એક સીવીઆર ટેકનિકલ નિષ્ણાતનો ઇન્ટરવ્યુ લેવામાં આવ્યો હતો અને જણાવ્યું હતું કે એન્જિન પાવરને ચાલુ કર્યા પછી એપીયુમાં વિદ્યુત શક્તિનું ધીમું ટ્રાન્સફર સંભવતઃ સીવીઆરના ભૂંસી નાખવાનું કારણ બન્યું હતું (પાનું 217). તેઓ સૂચવે છે કે અકસ્માત પહેલાંના અને પછીના વર્ષોમાં (પાનું 224) બિન-આદેશિત સ્લેટ એક્સ્ટેંશન સાથે 727-200 ની અન્ય ઘટનાઓ બની હતી. ફ્લાઇટ ક્રૂ જાણતા હતા કે વિમાન 39,000 ફૂટ પર સંભવિત રીતે અસ્થિર હતું. સ્ટુઅર્ટ માને છે કે તેઓ નિયંત્રણ સાથે "મૂર્ખ બનાવશે" અને વિમાનની સ્થિરતાને જોખમમાં મૂકશે તેવી શક્યતા નથી (પાનું 221). ટ્રાન્સ વર્લ્ડ એરલાઇન્સ અને એ. એલ. પી. એ. ના તપાસકર્તાઓ દલીલ કરે છે કે એકવાર એન. ટી. એસ. બી. ના તપાસકર્તાઓએ શોધી કાઢ્યું કે કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડરની 21 મિનિટ ખાલી હતી, તેના બદલે કોઈ ખામીઓ માટે તેનું નિરીક્ષણ કર્યું હતું અથવા તે યોગ્ય રીતે કામ કરી રહ્યું ન હોવાની શક્યતાને ધ્યાનમાં રાખીને, તેઓએ ઝડપથી તારણ કાઢ્યું હતું કે પાયલોટોએ તેને ભૂંસી નાખ્યું હતું અને તેમની પોતાની પૂર્વધારણા વિકસાવી હતી કે પાયલોટોએ પુરાવાને કારણે તેમને નિષ્કર્ષ પર લઈ જવાને બદલે અસ્વસ્થતા પેદા કરી હતી. તેઓએ ફ્લાઇટ ક્રૂના સોગંદનામાઓ સાથે તપાસ હાથ ધરી હતી અને તેમને અસ્વસ્થતા તરફ દોરી જતી ઘટનાઓ વિશે વધુ પૂછપરછ ન કરવાનું પસંદ કર્યું હતું. એન. ટી. એસ. બી. ના તારણો તેમના પક્ષપાતી અભિપ્રાય પર આધારિત હતા જે તેઓ માનતા હતા કે શું થયું હતું, તેમ છતાં તે ફ્લાઇટ ક્રૂ અથવા મુસાફરોના ઘટનાઓના સંસ્કરણ સાથે કોઈ સામ્યતા ધરાવતું ન હતું. 1990માં, એ. એલ. પી. એ. એ તપાસકર્તાઓએ તપાસ દરમિયાન ગંભીર તપાસ ભૂલો કરી હોવાનું જાણ્યા પછી તેમના તારણો પર પુનર્વિચાર કરવા માટે એન. ટી. એસ. બી. ને અરજી મોકલી હતી. એ. એલ. પી. એ. એ તારણ કાઢ્યું કે નં. 7 સ્લેટ અસ્વસ્થતાનું કારણ નહોતું અને તેના બદલે અસ્વસ્થતાના પરિણામે લંબાવવામાં આવ્યું. તેમણે જણાવ્યું હતું કે પુરાવાઓ શ્રેષ્ઠ રીતે સમર્થન આપે છે કે 39,000 ફૂટની ઉંચાઈએ ફરતી વખતે, ટીડબલ્યુએ ફ્લાઇટ 841 પર આઉટબોર્ડ જમણા એલેરોનનો બોલ્ટ તૂટી ગયો હતો, જેના કારણે એલેરોન હલતું હતું અને ઉચ્ચ આવર્તન કંપન પેદા થયું હતું. જેમ જેમ વિમાન ઉપર તરતું ગયું, વિમાન જમણી બાજુએ વળ્યું અને તેનું મથાળું બંધ કરી દીધું, ઓટોપાયલટે નિયંત્રણ ચક્રને ડાબી બાજુ ખસેડીને આ માટે સુધારવાનો પ્રયાસ કર્યો. એકવાર નિયંત્રણ ચક્ર 10° થી વધુ વળ્યા પછી, ડાબી પાંખ પરના બગાડનારાઓને રોલ નિયંત્રણમાં મદદ કરવા માટે તૈનાત કરવામાં આવે છે, જેનાથી ઘોંઘાટનો અવાજ થાય છે. વિમાન જમણી તરફ વળ્યું હતું અને ઓટોપાયલટ ડાબી તરફ વળ્યું હતું, ત્યારે 727 ક્રોસ-નિયંત્રિત સ્થિતિમાં હતું. યૉ ડેમ્પર રેટ ગાયરો અને અથવા કપ્લરે વિસંગત સુકાનના ઇનપુટ્સનો અનુભવ કર્યો જેના પરિણામે નીચલા સુકાન હાર્ડઓવર સ્થિતિમાં જાય છે, જેના કારણે વિમાન ગંભીર રીતે જમણી બાજુએ યૉ કરે છે. આ સ્થિતિમાં ડાબી પાંખે પરિણામે વધુ લિફ્ટ ઉત્પન્ન કરી. 727 જેવા સ્વેપ્ટબેક વિમાનો પર એક મોટો સાઇડસ્લિપ કોણ એક મોટી રોલિંગ મોમેન્ટ પેદા કરે છે. જો કે ગિબ્સને ઓટોપાયલટ ડિસ્કનેક્ટ કર્યું હતું અને હાર્ડઓવર પોઝિશનમાં નીચલા સુકાન અને જમણા આઉટબોર્ડ એલેરોન ફ્રી-ફ્લોટિંગને કારણે મર્યાદિત રોલ નિયંત્રણ સાથે એલેરોન અને ઉપલા સુકાનની વિરુદ્ધમાં લાગુ કર્યું હતું, તેમ છતાં તેમના નિયંત્રણના ઇનપુટ્સ ટીડબલ્યુએ 841 ને અનિયંત્રિત સર્પાકાર ડાઇવમાં જતા અટકાવવા માટે અપૂરતા હતા. જ્યારે ક્રૂએ લેન્ડિંગ ગિયરને નીચે ઉતાર્યું, ત્યારે જમણા મુખ્ય લેન્ડિંગ ગિયરના વધુ પડતા વિસ્તરણથી સિસ્ટમ એ હાઇડ્રોલિક્સ ફાટી ગયું જેણે નીચલા સુકાનને કેન્દ્રિત કર્યું અને પાયલોટને ડાઇવમાંથી પુનઃપ્રાપ્ત કરવાની મંજૂરી આપી. વિશ્લેષણ નં. એન. ટી. એસ. બી. દ્વારા 7 સ્લેટમાં ઘસારો જોવા મળ્યો હતો, તે ખોટી રીતે ગોઠવવામાં આવ્યો હતો, અને તેની લોકીંગ મિકેનિઝમમાં લૉક કરવામાં આવ્યો ન હતો, એટલે કે તે માત્ર હાઇડ્રોલિક દબાણ અને એરોડાયનેમિક દળો દ્વારા રાખવામાં આવ્યો હતો. હાઇડ્રોલિક્સના નુકસાન સાથે, સ્લેટ 8,000 ફૂટ સુધી વિસ્તર્યું અને ઝડપથી ફાટી ગયું. અન્ય સ્લેટ્સ પાછા ખેંચાતા રહ્યા કારણ કે તેઓ તેમના લોકીંગ મિકેનિઝમ્સમાં બંધ હતા. વ્યાવસાયિક પાયલોટ અને લેખક, એમિલિયો કોર્સેટી ત્રીજાએ તેમના પુસ્તક સ્કેપેગોટઃ એ ફ્લાઇટ ક્રૂઝ જર્ની ફ્રોમ હીરોઝ ટુ વિલન્સ ટુ રિડેમ્પશનમાં જણાવ્યું હતું કે, બોઇંગ ઇજનેરો અને એન. ટી. એસ. બી. ના તપાસકર્તાઓએ ડેટાને તેમના ઘટનાઓના સંસ્કરણ સાથે મેળ કરવા માટે મસાજ કર્યો હતો, ફ્લાઇટ ક્રૂના ઘટનાઓના સંસ્કરણ સાથે નહીં (પાનું 192); અને "જો એન. ટી. એસ. બી. એ સી. વી. આર. ના કથિત ભૂંસી નાખવાને તપાસ પર પૂર્વગ્રહ ન થવા દીધો હોત, તો તેઓએ ક્રૂની સંડોવણી સિવાય અન્ય શક્યતાઓ પર વિચાર કર્યો હોત. તેઓએ ક્રૂ સાથે વધુ વિગતવાર વાત કરી હશે અને જાણ્યું હશે કે વિમાન અપસેટ પહેલાં યૉ હતું "(પાનું 384). મીડિયામાં આ ઘટના 44 મિનિટની સીબીએસ ન્યૂઝ સ્પેશિયલનો વિષય હતો જેનું શીર્ષક હતું "ધ પ્લેન ધેટ ફેલ ફ્રોમ ધ સ્કાય". સ્પેશ્યલે 1983માં પીબોડી એવોર્ડ જીત્યો હતો. આ ઘટના કેનેડિયન દસ્તાવેજી શ્રેણી મેડેની સીઝન 22 પર "ટેરર ઓવર મિશિગન" શીર્ષકવાળા એપિસોડમાં દર્શાવવામાં આવી હતી. ચાઇના એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ06 પણ જુઓ-બીજો કેસ જ્યાં બોઇંગ એરક્રાફ્ટ અનિયંત્રિત નાક-ડાઇવ ચાઇના ઇસ્ટર્ન એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 583 માં પ્રવેશ્યું હતું-અન્ય સ્લેટ એક્સ્ટેંશન ઇન-ફ્લાઇટ અકસ્માત પાર્ટનેયર ફ્લાઇટ 394-બીજો દાખલો જ્યાં એપીયુનો પાવર તરીકે ઉપયોગ કરવાથી કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડરનું રેકોર્ડિંગ બંધ થઈ ગયું હતું. યુનાઇટેડ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 585 યુએસએયર ફ્લાઇટ 427 ઇસ્ટવિન્ડ ફ્લાઇટ 517 સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ એન. ટી. એસ. બી. સારાંશ યુ. એસ. નવમી સર્કિટ કોર્ટ ઓફ અપીલ્સ, જી. આઈ. બી. એસ. ઓ. એન. વિ. એન. ટી. એસ. બી. (અપીલ ફગાવી-અધિકારક્ષેત્રનો અભાવ) 841 1979માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ મિશિગનમાં બોઇંગ 727 એરલાઇનર અકસ્માતો અને મિશિગનમાં દુર્ઘટનાઓ અને ઘટનાઓ 1979 એપ્રિલમાં મિશિગનમાં ઘટનાઓ 1979 એપ્રિલમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઘટનાઓ