Mitsubishi AWC
ઓલ વ્હીલ કંટ્રોલ (AWC) એ મિત્સુબિશી મોટર્સ દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલી ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ (4WD) સિસ્ટમનું બ્રાન્ડ નામ છે. આ પ્રણાલી સૌપ્રથમ 2001માં લેન્સર ઇવોલ્યુશન VIIમાં સામેલ કરવામાં આવી હતી. ત્યારપછીના વિકાસથી એસ-એડબ્લ્યુસી (સુપર ઓલ વ્હીલ કંટ્રોલ) તરફ દોરી ગયું છે, જે ખાસ કરીને નવી 2007 લેન્સર ઇવોલ્યુશન માટે વિકસાવવામાં આવ્યું છે. આ પ્રણાલીને કંપની દ્વારા તેની અનન્ય 4-વ્હીલ ડ્રાઇવ ટેકનોલોજી છત્ર તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, જે તેની મોટર સ્પોર્ટ્સ પ્રવૃત્તિઓ અને લગભગ અડધી સદી સુધી ફેલાયેલી રેલી રેસિંગમાં લાંબા ઇતિહાસ દ્વારા વિકસાવવામાં આવી છે. એ. ડબલ્યુ. સી. પોતે મિત્સુબિશીની એ. ડબલ્યુ. સી. ફિલસૂફીનું અમલીકરણ છે, અને એ. ડબલ્યુ. સી. નું મૂળ મિત્સુબિશીની વિવિધ માલિકીની તકનીકોના સ્વરૂપમાં સંકલિત છે, જેમ કે 4 ડબલ્યુ. ડી. ડ્રાઇવટ્રેન, સસ્પેન્શન તકનીકો, બ્રેકિંગ સિસ્ટમ્સ, સ્થિરતા/ટ્રેક્શન કંટ્રોલ સિસ્ટમ્સ અને વિવિધ તફાવતો. શરૂઆતમાં ઉચ્ચ પ્રદર્શન ધરાવતા લેન્સર ઇવોલ્યુશન ફુલ-ટાઈમ ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડલ માટે વિકસાવવામાં આવ્યું હોવા છતાં, આ સિસ્ટમ હવે મિત્સુબિશીના અન્ય 4WD વાહનોમાં સામેલ કરવામાં આવી છે, જેમાં દરેકનું પોતાનું અલગ રૂપરેખાંકન છે. ઇતિહાસ ડાયનેમિક ફોર, ડાયનેમિક ઇસીએસ, એક્ટિવ ટીસીએલ આ વિકાસ ફિલસૂફીને અનુરૂપ, મિત્સુબિશીએ 1987માં તેનું પ્રથમ ઉચ્ચ પ્રદર્શન ધરાવતું ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ વાહન વિકસાવ્યું હતું, જ્યારે તેણે ગેલન્ટ વીઆર-4ને "ડાયનેમિક ફોર" થી સજ્જ કર્યું હતું, જેમાં સેન્ટર ડિફરન્શિયલ-ટાઇપ ફુલ-ટાઇમ ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ સિસ્ટમ (આ સિસ્ટમમાં વિસ્કસ કપલિંગ યુનિટનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો), ફોર-વ્હીલ સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ, ફોર-વ્હીલ ઇન્ડિપેન્ડન્ટ સસ્પેન્શન અને ફોર-વ્હીલ એબીએસ (વિશ્વમાં આ સિસ્ટમોનું પ્રથમ કુલ એકીકરણ જે તે સમયે અત્યંત અદ્યતન હતું) દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. 1987 ગેલન્ટમાં "ડાયનેમિક ઇસીએસ" પણ દર્શાવવામાં આવ્યું હતું, જે અર્ધ-સક્રિય ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે નિયંત્રિત એર સસ્પેન્શન સિસ્ટમ (વાહનના કોર્નરિંગ વલણ અને ગતિશીલ પ્રદર્શનને સક્રિય રીતે નિયંત્રિત કરવાનું સાધન) છે, જે મિત્સુબિશીએ વિકસાવી હતી. મિત્સુબિશીની સક્રિય ઇસીએસ સવારીની આરામમાં વધારો કરે છે અને ટાયર અને રસ્તાની સપાટી વચ્ચેની પકડને નિયંત્રિત કરીને તમામ ડ્રાઇવિંગ પરિસ્થિતિઓમાં શરીરનો ઝોક ઓછામાં ઓછો રાખે છે. ગેલેન્ટે 1987-1988 જાપાન કાર ઓફ ધ યર જીત્યો, જે દેશનો સૌથી પ્રતિષ્ઠિત ઓટોમોટિવ એવોર્ડ છે. ડાયનેમિક-ફોર સિસ્ટમને જાપાન સોસાયટી ફોર ધ પ્રમોશન ઓફ મશીન ઇન્ડસ્ટ્રી (JSPMI) દ્વારા સન્માનિત કરવામાં આવી હતી. 1990માં મિત્સુબિશીએ જાપાનમાં ડાયમાન્ટે (સિગ્મા) અને મિત્સુબિશી 3000જીટી અને 1992માં લિમોઝિન મિત્સુબિશી ડેબોનેયર રજૂ કરી હતી. તેમાં નવી ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે નિયંત્રિત સક્રિય ટ્રેસ અને ટ્રેક્શન કંટ્રોલ સિસ્ટમ (વિશ્વમાં આ બે સિસ્ટમોનું પ્રથમ એકીકરણ) દર્શાવવામાં આવી હતી જે મિત્સુબિશીએ વિકસાવી હતી. 1990 માં ફક્ત ટી. સી. એલ. નામ આપવામાં આવ્યું હતું, આ સિસ્ટમ હવે મિત્સુબિશીની આધુનિક સક્રિય સ્કિડ અને ટ્રેક્શન કંટ્રોલ (એ. એસ. ટી. સી.) સિસ્ટમમાં વિકસિત થઈ છે. ડ્રાઇવરને એક ખૂણામાંથી ઇચ્છિત રેખા જાળવવામાં મદદ કરવા માટે વિકસાવવામાં આવ્યું છે; એક ઓનબોર્ડ કમ્પ્યુટર વિવિધ સેન્સર દ્વારા અનેક વાહન સંચાલન પરિમાણોનું નિરીક્ષણ કરે છે. જ્યારે વળાંક લેતી વખતે ખૂબ વધારે થ્રોટલનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, ત્યારે વળાંક દ્વારા યોગ્ય રેખાને સુનિશ્ચિત કરવા અને વિવિધ માર્ગ સપાટીની પરિસ્થિતિઓમાં યોગ્ય માત્રામાં ટ્રેક્શન પ્રદાન કરવા માટે એન્જિન આઉટપુટ અને બ્રેકિંગ આપમેળે નિયંત્રિત થાય છે. તે સમયે પરંપરાગત ટ્રેક્શન કંટ્રોલ સિસ્ટમ્સમાં માત્ર સ્લિપ કંટ્રોલ ફંક્શન દર્શાવવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે મિત્સુબિશીની નવી વિકસિત ટી. સી. એલ. સિસ્ટમમાં નિવારક (સક્રિય) સલામતી કાર્ય હતું જેણે ટ્રેક્શન ફોર્સ (જેને "ટ્રેસ કંટ્રોલ" કહેવાય છે) ને આપમેળે સમાયોજિત કરીને કોર્સ ટ્રેસિંગ પ્રદર્શનમાં સુધારો કર્યો હતો, જેનાથી વળતી વખતે અતિશય બાજુની પ્રવેગના વિકાસને અટકાવી શકાય છે. 'યોગ્ય' આધુનિક સ્થિરતા નિયંત્રણ પ્રણાલી ન હોવા છતાં, ટ્રેસ કંટ્રોલ સ્ટીયરિંગ એંગલ, થ્રોટલ પોઝિશન અને વ્યક્તિગત વ્હીલ સ્પીડનું નિરીક્ષણ કરે છે, જોકે તેમાં યૉ ઇનપુટ નથી. ટી. સી. એલ. પ્રણાલીનું પ્રમાણભૂત વ્હીલ સ્લિપ નિયંત્રણ કાર્ય લપસણી સપાટીઓ પર અથવા કોર્નરિંગ દરમિયાન વધુ સારા કર્ષણને સક્ષમ કરે છે. ટી. સી. એલ. સિસ્ટમની વ્યક્તિગત અસર ઉપરાંત, તે ડાયમાન્ટેના ઇલેક્ટ્રોનિક નિયંત્રિત સસ્પેન્શન અને ફોર-વ્હીલ સ્ટીયરિંગ સાથે પણ કામ કરે છે જે મિત્સુબિશીએ કુલ સંચાલન અને કામગીરીમાં સુધારો કરવા માટે સજ્જ કરી હતી. ડાયમાન્ટેએ 1990-1991 માં કાર ઓફ ધ યર જાપાન એવોર્ડ જીત્યો હતો. એ. ડબલ્યુ. સી. પ્રણાલીનો જન્મ 1996માં, મિત્સુબિશીએ લેન્સર ઇવોલ્યુશન IVને વિશ્વની પ્રથમ સક્રિય યૉ નિયંત્રણ (એ. વાય. સી.) પ્રણાલીથી સજ્જ કરી હતી. એ. વાય. સી. જરૂરિયાત મુજબ ડાબી અને જમણી ડ્રાઇવ વ્હીલ્સ વચ્ચે ડ્રાઇવ ટોર્ક ટ્રાન્સફર કરે છે. આ ટોર્ક ટ્રાન્સફર રીઅર ડિફરન્શિયલનો ઉપયોગ કરીને પ્રાપ્ત કરવામાં આવ્યું હતું જે વિવિધ સેન્સર અને ઇલેક્ટ્રોનિક કંટ્રોલ યુનિટ (ઇસીયુ) દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે જેથી ટોર્કમાં તફાવત દરેક પાછળના વ્હીલ્સ પર જઈ શકે. પરિણામ એ છે કે મોટાભાગના શુદ્ધ યાંત્રિક મર્યાદિત સ્લિપ પાછળના તફાવતોની તુલનામાં કોર્નરિંગ પ્રદર્શન અને સલામતીમાં સુધારો થયો છે. આઠમી પેઢીનું ગેલન્ટ/લેગ્નમ વી. આર.-4 મોડેલ 1996માં જાપાનીઝ બજાર માટે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું જેમાં એ. વાય. સી. પ્રણાલી પણ દર્શાવવામાં આવી હતી, જે હવે સંપૂર્ણપણે વિકસિત સક્રિય સ્થિરતા નિયંત્રણ (એ. એસ. સી.) પ્રણાલી સાથે સંકલિત છે. એ. એસ. સી. ડાબા અને જમણા વ્હીલ્સમાં બ્રેકિંગ ફોર્સના તફાવતનો ઉપયોગ કરીને વળાંક બળ ઉત્પન્ન કરે છે. એ. વાય. સી. અને એ. એસ. સી. સંકલિત પ્રણાલી વાહનના ટાયરની સંલગ્નતા મર્યાદાને મહત્તમ કરે છે. દરેક ચક્રને પરસ્પરાવલંબી રીતે નિયંત્રિત કરીને, એ. વાય. સી. અને એ. એસ. સી. એ સલામતી અને કામગીરી બંનેમાં સુધારો કરવા માટે સાથે મળીને કામ કર્યું હતું. આઠમી પેઢીના ગેલેન્ટે 1996-1997 માં કાર ઓફ ધ યર જાપાન એવોર્ડ જીત્યો હતો. 2001માં, મિત્સુબિશીએ લેન્સર ઇવોલ્યુશન VIIને એવાયસી સિસ્ટમ, મિત્સુબિશીની પોતાની સ્પોર્ટ્સ એબીએસ અને નવા વિકસિત એક્ટિવ સેન્ટર ડિફરન્શિયલ (એસીડી) થી સજ્જ કરી હતી, જેમાં ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે નિયંત્રિત ચલ મલ્ટી-પ્લેટ ક્લચનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. એસીડીની વિભેદક મર્યાદિત ક્ષમતા આજની તારીખમાં ઉપયોગમાં લેવાતા ચીકણું જોડાણ-પ્રકારનાં વિભેદક કરતાં ત્રણ ગણી વધારે છે. ઉપરાંત, વિવિધ ડ્રાઇવિંગ પરિસ્થિતિઓ માટે સ્લિપેજને અનુરૂપ કરવાની એસીડીની ક્ષમતાએ સ્ટીઅરિંગ રિસ્પોન્સ અને ટ્રેક્શન કંટ્રોલના સ્તરને સક્ષમ બનાવ્યું જે વિસ્કસ કપલિંગ વિભેદક સાથે શક્ય ન હતું. વધુમાં, થ્રી-વે મેન્યુઅલ ઓવરરાઇડ સ્વીચ ડ્રાઇવરને તેની પસંદગીઓ અથવા ડ્રાઇવિંગની પરિસ્થિતિઓને અનુરૂપ ટર્મેક, ગ્રેવલ અથવા સ્નો મોડ્સ પસંદ કરવા માટે સક્ષમ બનાવે છે. એસીડી હેન્ડ બ્રેકના સંચાલન પરના તફાવતને પણ મુક્ત કરે છે, જે ડ્રાઇવરને રેલીઓ અને જિમખાનાઓમાં સાઇડ બ્રેક વળાંકનો વધુ અસરકારક ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે. ઇવોલ્યુશન VII પર, એ. સી. ડી. અને એ. વાય. સી. પ્રણાલીઓનું નિયંત્રણ પ્રથમ વખત સંકલિત કરવામાં આવ્યું છે (આ પ્રણાલીઓનું સંકલિત સંચાલન મિત્સુબિશીની એ. ડબલ્યુ. સી. ફિલસૂફીનું મૂળ છે). સંકલિત પ્રણાલીમાં, એ. સી. ડી. પ્રતિસાદ અને ફીડફોરવર્ડ માહિતી એ. વાય. સી. નિયંત્રણ પ્રણાલીમાં પરિમાણોનો ઉપયોગ કરીને એવી રીતે પ્રસારિત કરવામાં આવે છે કે એ. સી. ડી. વિભેદક મર્યાદિત બળ જેટલું મોટું હોય, એ. વાય. સી. પ્રણાલી દ્વારા પેદા થતી યૉ ક્ષણ તેટલી મોટી હોય. આ સંકલિત નિયંત્રણ કામ કરે છે જેથી, ઉદાહરણ તરીકે, એક ખૂણામાંથી બહાર નીકળતી વખતે, ACD કર્ષણમાં વધારો કરે છે અને AYC સંચાલન પ્રતિસાદ અને કોર્નરિંગ પ્રદર્શનમાં વધારો કરે છે, પ્રવેગમાં સુધારો કરે છે અને ACD અને AYC પ્રણાલીઓ સ્વતંત્ર રીતે કાર્યરત હોય તો તેના કરતા વધુ સંચાલન કરે છે. આમ કરીને, લેન્સર ઇવોલ્યુશન VII એ મિત્સુબિશીની AWC તકનીકના જન્મની શરૂઆત કરી. મિત્સુબિશી અનુસાર, AWC ફિલસૂફીને ત્રણ પ્રકારના નિયંત્રણ દ્વારા અમલમાં મૂકવામાં આવે છેઃ નિયંત્રણનું પ્રથમ સ્વરૂપ ચાર ટાયરના ઊભી લોડિંગ પર નિયંત્રણ છે, જેના દ્વારા દરેક ટાયરને સતત મહત્તમ પકડ માટે રસ્તાની સપાટી સાથે મજબૂત સંપર્કમાં રાખવામાં આવે છે. આ હેતુ માટે વાહનની મૂળભૂત વિશિષ્ટતાઓ અને તેની બોડી અને સસ્પેન્શન ટેકનોલોજીનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. નિયંત્રણનું બીજું સ્વરૂપ ચાર ટાયરના સ્લિપ રેશિયો અને સ્લિપ એન્ગલ પર નિયંત્રણ છે (નિયંત્રણ જે સંબંધિત સ્લિપ રેશિયો અને ચાર ટાયરના સ્લિપ એન્ગલ પર અસર કરે છે જેથી ચાર ટાયરમાંથી દરેક દ્વારા ઉત્પાદિત સમાંતર અને બાજુની શક્તિઓ સંતુલિત રીતે મહત્તમ થાય છે). આ હેતુ માટે એન્ટી-લોક બ્રેકિંગ સિસ્ટમ (એબીએસ), ટ્રેક્શન કંટ્રોલ (ટીસીએલ) સિસ્ટમ અને સ્ટીયરિંગ-સિસ્ટમ કંટ્રોલ ટેકનોલોજીનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. નિયંત્રણનું ત્રીજું સ્વરૂપ ચાર ટાયરના બળ સોંપણી પર નિયંત્રણ છે (નિયંત્રણ જે ચાર ટાયર વચ્ચે સમાંતર બળો અને બાજુની બળોના વિતરણ પર અસર કરે છે જેમ કે ટાયર સારી રીતે સંતુલિત ઉપયોગ માટે સમાન રીતે લોડ થાય છે). આ હેતુ માટે પાવરટ્રેન અને બ્રેકિંગ સિસ્ટમ નિયંત્રણ તકનીકોનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. 2005માં રજૂ કરાયેલી આઉટલેન્ડરની બીજી પેઢી માટે આઉટલેન્ડર મિત્સુબિશીની AWC ફિલસૂફી સક્રિય સ્કિડ અને ટ્રેક્શન કંટ્રોલ (ASTC) સિસ્ટમ સાથે ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે નિયંત્રિત ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવને જોડે છે. મિત્સુબિશીએ વધુ સારા હેન્ડલિંગ પ્રતિસાદ માટે ગુરુત્વાકર્ષણના કેન્દ્રને નીચું કરવા માટે એલ્યુમિનિયમની છતનો ઉપયોગ કર્યો હતો. આઉટલેન્ડર પ્રમાણભૂત ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ લેઆઉટ સાથે પણ ઉપલબ્ધ છે જેમાં એ. એસ. ટી. સી. સિસ્ટમ પણ સામેલ છે. અગાઉના આઉટલેન્ડરે વિસ્કસ કપલિંગ સેન્ટર ડિફરન્શિયલનો ઉપયોગ કરીને 50:50 ફુલ-ટાઇમ ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કર્યો હતો. મિત્સુબિશીએ નવી આઉટલેન્ડર પર AWC સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવાનું નક્કી કર્યું જે ત્રણ વાહન ડ્રાઇવ મોડ્સ પ્રદાન કરે છે અને સક્રિય રીતે વ્હીલ સ્લિપેજની શક્યતાને ઘટાડે છે. ડ્રાઇવર શ્રેષ્ઠ ઇંધણ બચત માટે "FWD" પસંદ કરવા માટે કેન્દ્ર કન્સોલ પર ડ્રાઇવ-મોડ ડાયલનો ઉપયોગ કરી શકે છે; "4WD ઓટો" મોડ પસંદ કરવા સાથે, સિસ્ટમ ડ્રાઇવિંગ અને રસ્તાની સપાટીની સ્થિતિને આધારે પાછળના વ્હીલ્સ પર આપમેળે અને એકીકૃત રીતે વધુ પાવર રૂટ કરવા માટે રીઅર-માઉન્ટેડ ઇલેક્ટ્રોનિકલી નિયંત્રિત ટ્રાન્સફર ક્લચનો ઉપયોગ કરે છે. ડ્રાઇવર કોઈપણ સમયે ડ્રાઇવ મોડને મુક્તપણે બદલી શકે છે. જ્યારે "4WD ઓટો" મોડ પસંદ કરવામાં આવે છે, ત્યારે આઉટલેન્ડરની 4WD સિસ્ટમ હંમેશા પાછળના વ્હીલ્સને થોડી શક્તિ મોકલે છે, જે સંપૂર્ણ થ્રોટલ પ્રવેગ હેઠળ આપમેળે રકમમાં વધારો કરે છે. કપલિંગ પૂર્ણ-થ્રોટલ પ્રવેગ હેઠળ પાછળના વ્હીલ્સમાં ઉપલબ્ધ ટોર્કના ચાલીસ ટકા સુધી સ્થાનાંતરિત કરે છે, અને આ 40 માઇલ પ્રતિ કલાકની ઝડપે ઘટાડીને પચીસ ટકા કરવામાં આવે છે. સ્થિર ફરતી ઝડપે, ઉપલબ્ધ ટોર્કના પંદર ટકા સુધી પાછળના વ્હીલ્સને મોકલવામાં આવે છે. ચુસ્ત ખૂણાઓમાંથી નીચી ઝડપે, કપલિંગ ટોર્ક ઘટાડવામાં આવે છે, જે ખૂણામાં એક સરળ લાગણી પૂરી પાડે છે. બરફ જેવી ખાસ કરીને પડકારજનક પરિસ્થિતિઓમાં વાહન ચલાવવા માટે, ડ્રાઈવર "4WD લોક" મોડ પસંદ કરી શકે છે. લોક મોડમાં, સિસ્ટમ હજી પણ આગળ અને પાછળના ટોર્કને આપમેળે વિભાજિત કરે છે, પરંતુ પાછળના વ્હીલ્સમાં વધુ પાવર ટ્રાન્સફરને સક્ષમ કરે છે. શુષ્ક પરિસ્થિતિઓમાં, 4WD લોક મોડ પ્રદર્શનને પ્રાથમિકતા આપે છે. 4WD ઓટો મોડની સરખામણીમાં પાછળના વ્હીલ્સને વધુ ટોર્ક આપવામાં આવે છે, જે લાઇનથી વધુ પાવર પ્રદાન કરે છે, બરફીલી અથવા છૂટક સપાટીઓ પર વેગ આપતી વખતે વધુ સારું નિયંત્રણ આપે છે અને ઊંચી ઝડપે સ્થિરતામાં વધારો કરે છે. રીઅર વ્હીલ ટોર્ક ટ્રાન્સફર 4WD ઓટો મોડમાં રકમ કરતાં 50 ટકા વધારે છે-એટલે કે ઉપલબ્ધ ટોર્કના 60 ટકા સુધી ડ્રાય પેવમેન્ટ પર ફુલ-થ્રોટલ એક્સલરેશન હેઠળ પાછળના વ્હીલ્સ પર મોકલવામાં આવે છે. જ્યારે 4WD લોક મોડમાં હોય, ત્યારે પાછળના વ્હીલ્સ પર ટોર્ક 4WD ઓટો મોડની તુલનામાં ખૂણાઓ દ્વારા નાના ડિગ્રી દ્વારા ઘટાડવામાં આવે છે. નવી આઉટલેન્ડર અગાઉની પેઢીથી વિપરીત તમામ મોડેલો પર પ્રમાણભૂત એ. એસ. ટી. સી. પ્રણાલી ધરાવે છે. એ. એસ. ટી. સી. અચાનક સ્ટીયરિંગ વ્હીલ ઓપરેશનના પરિણામે અથવા લપસણા રસ્તાઓ પર સાઇડ સ્લિપિંગ (સ્પિન અને સાઇડ ડ્રિફ્ટ) ને રોકવામાં મદદ કરે છે. વાહન ચલાવવાની તમામ પરિસ્થિતિઓમાં વાહનની એકંદર સ્થિરતામાં વધારો થાય છે. ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ આઉટલેન્ડર મોડેલોમાં-અને ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડેલોમાં તમામ ડ્રાઇવિંગ મોડ્સ હેઠળ-એ. એસ. ટી. સી. વાહનને ડ્રાઇવરની ઇચ્છિત દિશામાં મુસાફરી કરવામાં મદદ કરે છે. એ. એસ. ટી. સી. સિસ્ટમ સંખ્યાબંધ સેન્સરમાંથી ડેટા ઇનપુટ લે છે, જેમાં સ્ટીયરિંગ એંગલ, વ્યક્તિગત વ્હીલ સ્પીડ અને યૉ, તેમજ પાવરટ્રેન ઇલેક્ટ્રોનિક કંટ્રોલ યુનિટ (ઇસીયુ) નો સમાવેશ થાય છે. જ્યારે તે સાઇડ-સ્લિપિંગ અથવા વ્હીલ સ્પિનને શોધી કાઢે છે, ત્યારે એ. એસ. ટી. સી. વાહનની સ્થિરતામાં સુધારો કરવા માટે બ્રેક, એન્જિન ટોર્ક (ઇલેક્ટ્રોનિક થ્રોટલ કંટ્રોલ દ્વારા), ટ્રાન્સમિશન અને ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે નિયંત્રિત ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવનું સંકલિત નિયંત્રણ પ્રદાન કરે છે. ડેલિકા 2007 ડેલિકા ડીઃ 5 એ જ ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે નિયંત્રિત ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે જેનો ઉપયોગ નવી આઉટલેન્ડર પર થાય છે, જે ડ્રાઇવિંગ શરતો અનુસાર આગળ અને પાછળના વ્હીલ ટોર્કને વિભાજિત કરે છે. ડેલિકામાં શિફ્ટ સિલેક્ટરની બાજુમાં સમાન સિલેક્ટર ડાયલ પણ છે જે ડ્રાઇવરને ત્રણ ડ્રાઇવ મોડ્સ વચ્ચે સ્વિચ કરવાની મંજૂરી આપે છેઃ 2WD, 4WD ઓટો અને 4WD લોક. મિત્સુબિશીની સ્કિડ-પ્રિવેન્ટિંગ એક્ટિવ સ્ટેબિલિટી કંટ્રોલ (ASC) સિસ્ટમ પણ હાજર છે. મિત્સુબિશીએ આઉટલેન્ડરની સરખામણીમાં વ્હીલબેઝ અને વજનમાં વાહનના તફાવતને કારણે ચઢાવ પર વાહન ચલાવતી વખતે પાછળના વ્હીલ્સ તરફ નિર્દેશિત ટોર્કનું પ્રમાણ વધારીને અને 4WD મોડમાં નાના સ્ટીયરિંગ કવાયત દરમિયાન તેને ઘટાડીને આઉટલેન્ડરમાંથી ડેલિકાના ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ મેનેજમેન્ટ સોફ્ટવેરને શુદ્ધ કર્યું છે. પરિણામો વધુ સારી હિલ-ક્લાઇમ્બિંગ કામગીરી અને કોર્નરિંગ સ્થિરતા છે. ઉપરાંત, લોક મોડમાં સિસ્ટમ ત્યારે અનુભવે છે જ્યારે ત્રાંસા વિરુદ્ધ ખૂણાઓ પરના વ્હીલ્સને ઓછી ઝડપે વાહનની કામગીરી દરમિયાન ટ્રેક્શન વિના ફરવાનું જોખમ હોય છે. આઉટલેન્ડરમાં સિસ્ટમ કરતાં ઓછી ઝડપે બ્રેક ટ્રેક્શન કંટ્રોલ ફંક્શનને સક્રિય કરીને, મિત્સુબિશીએ ઓછી ઝડપે વાહનના ઓલ-ટેરેન પ્રદર્શનમાં સુધારો કર્યો. ઉત્તર અમેરિકામાં લેન્સર ધ લેન્સર મોડલ 2012 એ. ડબલ્યુ. સી. સિસ્ટમ સાથે ઉપલબ્ધ છે. તે સૌપ્રથમ 2012 માં લેન્સર એસઇ પર રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું અને 2013 માટે, તે એસઇ અને જીટી બંને મોડેલો (ઉત્તર અમેરિકામાં "એસઇ", બંને "એસઇ" અને "જીટી" (કેનેડામાં 2014/2015 થી) પર ઉપલબ્ધ છે. લેન્સર એ. ડબલ્યુ. સી. મોડેલો સી. વી. ટી. (કન્ટિન્યુઅસલી વેરિયેબલ ટ્રાન્સમિશન) થી સજ્જ છે અને જી. ટી. માં 6 સ્પીડની નકલ કરતા પેડલ શિફ્ટર્સ છે. તેમની પાસે 2.4 લિટરનું મિવેક એન્જિન છે જે 6000 આરપીએમ પર 168 બીએચપી અને 4100 આરપીએમ પર 167 lb.ft ટોર્ક ઉત્પન્ન કરે છે. લેન્સર ઇવોલ્યુશન 2005 માં રજૂ કરાયેલ લેન્સર ઇવોલ્યુશન IX ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે નિયંત્રિત પૂર્ણ-સમયની ફોર વ્હીલ ડ્રાઇવ સિસ્ટમ ધરાવે છે, જેમાં સુપર એવાયસી, એસીડી અને સ્પોર્ટ એબીએસનો સમાવેશ થાય છે. સુપર એ. વાય. સી. એ એ. વાય. સી. પ્રણાલીનું સુધારેલું સંસ્કરણ છે જે સૌપ્રથમ લેન્સર ઇવોલ્યુશન IV પર રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. અગાઉની સિસ્ટમની સરખામણીમાં તે હવે ગ્રહોની ગિયર વિભેદકનો ઉપયોગ કરે છે જે પાછળના વ્હીલ્સ વચ્ચે લગભગ બમણી ટોર્ક ટ્રાન્સફર કરી શકે છે. લેન્સર ઇવોલ્યુશન IX પણ સુધારેલી AWC પ્રણાલીનો ઉપયોગ કરે છે જે અગાઉની પેઢીઓની સરખામણીએ વધુ સક્રિય છે. ઇવો VIII પર, AWC પ્રણાલીએ ભારે બ્રેકિંગ હેઠળ કારને સ્થિર કરવા માટે સ્પોર્ટ ABS પ્રણાલીને પ્રાથમિકતા આપી હતી. એ. સી. ડી. અને સુપર એ. વાય. સી. મોડ્યુલો અસરકારક રીતે અલગ કરવામાં આવ્યા હતા. એ. ડબલ્યુ. સી. પ્રણાલીમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો છે જેથી સ્પોર્ટ્સ એબીએસ કાર્યરત હોય ત્યારે પણ ચાલક બળ સક્રિય રીતે નિયંત્રિત રહે. ઉદાહરણ તરીકે, હાઇ-સ્પીડ બેન્ડ્સની શ્રેણી દ્વારા, સિસ્ટમ કારની યૉ મોમેન્ટને નિયંત્રિત કરવાનું ચાલુ રાખશે, પછી ભલે ડ્રાઇવર બ્રેકિંગ ફોર્સ લાગુ કરી રહ્યો હોય. કારની ચપળતા અને સ્થિરતા બંનેમાં સુધારો થયો છે, અને કાર એક ખૂણાના પ્રવેશ પર સ્ટીયરિંગ ઇનપુટને વધુ સચોટ રીતે પ્રતિસાદ આપે છે. મિત્સુબિશીએ લેન્સર ઇવોલ્યુશન IX યુકે લાઇન-અપનું અનાવરણ કર્યું, મિત્સુબિશી મોટર્સ યુકે પ્રેસ રિલીઝ મિત્સુબિશી અનુસાર, લેન્સર ઇવોલ્યુશન ફક્ત ટ્રેક્શન વધારવાને બદલે હેન્ડલિંગને સુધારવા માટે તેની ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે. સુપર એ. વાય. સી. હાર્ડ ડ્રાઇવિંગ દરમિયાન લેન્સરના સંચાલનને શ્રેષ્ઠ બનાવવા માટે મર્યાદિત સ્લિપ વિભેદકની જેમ કાર્ય કરે છે. તે પાછળના વ્હીલ્સ વચ્ચે ટોર્ક ટ્રાન્સફર કરીને કોર્નરિંગ પ્રદર્શનમાં સુધારો કરે છે. તે એ. સી. ડી. સાથે પણ સુમેળમાં કામ કરે છે, જે ઇવોલ્યુશન VII પર રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. મિત્સુબિશીની સ્પોર્ટ્સ એબીએસ સિસ્ટમનો ઉપયોગ હાર્ડ ડ્રાઇવિંગ દરમિયાન સ્ટીયરિંગ કંટ્રોલને વધારવા માટે થાય છે. સ્પોર્ટ એબીએસ ઇસીયુ સ્ટીયરિંગ એંગલ, લેટરલ જી અને વ્હીકલ સ્પીડ સેન્સર્સમાંથી ઇનપુટ્સનો ઉપયોગ કરે છે જેથી ચાર વ્હીલ્સમાંથી દરેકમાં વ્યક્તિગત રીતે બ્રેકિંગ પ્રેશરનું વિભાજન કરી શકાય. 2006માં શરૂ થયેલી ચોથી પેઢીની પજેરો અગાઉના મોડલમાંથી સુપર સિલેક્ટ 4WD II ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવલાઇનનો ઉપયોગ કરે છે જે ચાર ડ્રાઇવ મોડ્સ (2H, 4H, 4HLC, 4LLC) પ્રદાન કરે છે અને તમામ સપાટીઓ પર સ્થિરતા વધારવા અને સંભાળવાની લાક્ષણિકતાઓ વધારવા માટે મહત્તમ ટ્રેક્શન પહોંચાડે છે. પજેરોમાં મિત્સુબિશીની એક્ટિવ સ્ટેબિલિટી એન્ડ ટ્રેક્શન કંટ્રોલ (એ. એસ. ટી. સી.) સિસ્ટમનું અપગ્રેડ કરેલું વર્ઝન પણ છે જે નવા રીઅર ડિફરન્શિયલ લોકની સ્થાપનાને સમાવી શકે છે. પજેરો મિત્સુબિશીનું એન્જિન બ્રેક આસિસ્ટ કંટ્રોલ (ઇબીએસી), મલ્ટી-મોડ એન્ટી-લોક બ્રેકિંગ સિસ્ટમ (એબીએસ), ઇલેક્ટ્રોનિક બ્રેકફોર્સ ડિસ્ટ્રિબ્યુશન (ઇબીડી), હિલ હોલ્ડ આસિસ્ટ અને મિત્સુબિશી બોડી ઓપ્ટિમાઇઝ્ડ સસ્પેન્શન (એમબીઓએસ) થી પણ સજ્જ છે. એસ. એસ. 4-II ડ્રાઇવરને નબળી સપાટીઓ પર મહત્તમ ડ્રાઇવ ટોર્ક માટે કેન્દ્રના તફાવતને તાળું મારવાની મંજૂરી આપે છે. ડ્રાઇવર વિસ્કસ કપલિંગ પ્રકારનાં કેન્દ્ર વિભેદકને વિવિધ સપાટીઓ અને પરિસ્થિતિઓને અનુરૂપ તેના મૂળભૂત 33:67 F-R ટોર્ક વિભાજનને આપમેળે તૈયાર કરવાની મંજૂરી પણ આપી શકે છે. 2 એચ મોડમાં, મહત્તમ ઇંધણની બચત માટે માર્ગ ઘર્ષણના નુકસાનને ઘટાડવામાં આવે છે અને તે સારા હવામાનમાં શહેરી વાહન ચલાવવા માટે પણ આદર્શ માધ્યમ છે. એસએસ4 II માટે પ્રમાણભૂત સંચાલન મોડ એ 4એચ મોડ છે જે પરિસ્થિતિઓની વિશાળ શ્રેણીને પૂર્ણ કરે છેઃ શહેરની આસપાસ, એક્સપ્રેસવે અથવા ગ્રામીણ રસ્તાઓ પર વાહન ચલાવવું; અને ભરેલા બરફ, બરફીલી સપાટીઓ, સપાટ ગંદકી અને અન્ય ઓફ-રોડ પરિસ્થિતિઓ પર વાહન ચલાવવું. 4 એચએલસી મોડ પસંદ કરવાથી કેન્દ્રના તફાવતને તાળું મારવામાં આવે છે જેથી ડ્રાઇવને નરમ બરફ, રેતી, ગંદકી અથવા અન્ય ઉચ્ચ પ્રતિકાર પરિસ્થિતિઓમાં ડ્રાઇવિંગને સક્ષમ કરવા માટે તમામ ચાર પૈડાઓમાંથી પ્રસારિત કરવામાં આવે. 4એલએલસી મોડ કેન્દ્રના તફાવતને તાળું મારે છે અને ટ્રાન્સમિશનને નીચા ગિયરમાં રાખીને તે ખડકાળ પ્રદેશો અથવા ભેજવાળી પરિસ્થિતિઓ પર વાહન ચલાવવા માટે સક્ષમ બનાવે છે જ્યાં વધારાની વાહન ચલાવવાની જરૂર હોય છે. ફેક્ટરી-ફીટ વિકલ્પ તરીકે તમામ મોડેલો પર ઉપલબ્ધ રીઅર ડિફરન્શિયલ લોક છે જે પાછળના વ્હીલ્સ વચ્ચેના તફાવતને દૂર કરે છે. ફ્રન્ટ/રીઅર સેન્ટર ડિફરન્શિયલ લોકઅપ સાથે હાથમાં કામ કરવું આ નવી સુવિધા ડ્રાઇવરને નરમ સપાટીઓમાં ફસાઈ જાય ત્યારે તેના વાહનને બહાર કાઢવામાં મદદ કરે છે. મિત્સુબિશીની એ. એસ. ટી. સી. પ્રણાલીમાં સુધારાત્મક સુધારા કરવામાં આવ્યા છે જે તમામ સપાટીઓ પર વધુ સારી રીતે સંચાલન અને વાહનની સ્થિરતા પહોંચાડવા માટે વ્યક્તિગત ચક્રના આધારે બ્રેક બળ અને ડ્રાઇવ ટોર્કનું નિયમન કરે છે. એ. એસ. ટી. સી. સિસ્ટમ હવે રીઅર ડિફરન્શિયલ લોકની ઓપરેટિંગ સ્થિતિને શોધવામાં સક્ષમ છે. આ બંને સિસ્ટમોને એક જ સમયે સ્થાપિત કરવાની મંજૂરી આપે છે અને તે રીતે પજેરોની ઓફ-રોડ ક્ષમતાઓને વધુ વિસ્તૃત કરે છે. સંદર્ભો AWC ફોર-વ્હીલ-ડ્રાઇવ સિસ્ટમ ટ્રેડનામ ઓટોમોટિવ સલામતી તકનીકો ઓટો પાર્ટ્સ ઓટોમોટિવ ટેકનોલોજી ટ્રેડનામ યાંત્રિક શક્તિ નિયંત્રણ