Williams FW15C
વિલિયમ્સ FW15C એ ફોર્મ્યુલા વન કાર છે જે એડ્રિયન નેવે દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે અને 1993 ફોર્મ્યુલા વન વર્લ્ડ ચેમ્પિયનશિપમાં ઉપયોગ માટે વિલિયમ્સ ગ્રાન્ડ પ્રિકસ એન્જિનિયરિંગ દ્વારા બનાવવામાં આવી છે. તે રેનો વી10 એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું અને ફ્રેન્ચમેન એલેન પ્રોસ્ટ અને બ્રિટન ડેમન હિલ દ્વારા સંચાલિત હતું. એફઆઈએએ ઇલેક્ટ્રોનિક ડ્રાઈવર એઇડ્સ પર પ્રતિબંધ મૂક્યો તે પહેલાં છેલ્લી સીઝનમાં ડ્રાઇવર્સ અને કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપ બંને જીતનાર કાર તરીકે, એફડબ્લ્યુ15સી (તેના રેસિંગ પુરોગામી એફડબ્લ્યુ14બી સાથે), 2005માં, એન્ટી-લોક બ્રેક, ટ્રેક્શન કંટ્રોલ, સક્રિય સસ્પેન્શન અને અર્ધ-સ્વચાલિત અને સંપૂર્ણ સ્વચાલિત ગિયરબોક્સનો સમાવેશ કરતી, અત્યાર સુધીની સૌથી તકનીકી રીતે અત્યાધુનિક ફોર્મ્યુલા વન કારમાંની એક માનવામાં આવતી હતી. મૂળ FW15 એ એક નવી કાર હતી જે 1992માં ફ્રેન્ક ડર્ની દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલા સક્રિય સસ્પેન્શન ફેરફારોને સમાવવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી અને અગાઉની સીઝનના FW14B પર લાગુ કરવામાં આવી હતી. FW14Bને શરૂઆતમાં નિષ્ક્રિય કાર (FW14) તરીકે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી અને તેને સક્રિય કરવામાં આવી હતી. આનો અર્થ એ થયો કે તેમાં કાર પર વિવિધ નવા સક્રિય ઘટકો લાગુ કરવામાં આવ્યા હતા જે મૂળ ડિઝાઇન સંક્ષિપ્તમાં ન હતા. તેથી તેને પ્રમાણમાં વધુ વજનનું પેકેજ માનવામાં આવતું હતું. મૂળ FW15 શરૂઆતથી જ એક સક્રિય કાર હતી જેણે ન્યૂનતમ વજન મર્યાદાની નજીક વધુ ચુસ્ત પેકેજને સક્ષમ બનાવ્યું હતું. એફડબલ્યુ14બીની સફળતાનો અર્થ એ હતો કે 1992માં એફડબલ્યુ15ની જરૂર નહોતી. FW15B એ 1992 FW15 હતું જેને ઉતાવળમાં 1993ના નિયમોમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં 1993 માટે પ્રારંભિક સીઝન પરીક્ષણને સક્ષમ કરવા માટે સાંકડા ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન, સાંકડા રીઅર ટાયર, ઊભા નાક અને પાંખના એન્ડપ્લેટ્સ અને સાંકડી પાંખો દર્શાવવામાં આવી હતી. અત્યંત સફળ FW14B પર ચેસિસ બિલ્ડિંગ કે જેણે નાઇજેલ મેન્સેલ અને વિલિયમ્સને 1992માં બંને ખિતાબ અપાવ્યા હતા, આ કાર પેટ્રિક હેડ અને એડ્રિયન નેવે દ્વારા સહયોગથી બનાવવામાં આવેલી પ્રથમ સંપૂર્ણ નવી કાર હતી (હેડે વિલિયમ્સની અગાઉની ઘણી કારની રચના કરી હતી, જ્યારે નેવેએ માર્ચ અને લેટન હાઉસ રેસિંગ ટીમો માટે કારની રચના કરી હતી). નેવેના એરોડાયનેમિક ઇનપુટ સાથે FW15 એ તેના પુરોગામી કરતાં નોંધપાત્ર સુધારો હતો, જેમાં સાંકડી નાક, આકર્ષક એરબોક્સ અને એન્જિન કવર અને કાળજીપૂર્વક શિલ્પિત સાઇડપોડ્સ હતા. અન્ય નવી વિશેષતા એ હતી કે ઉચ્ચ-ડાઉનફોર્સ સર્કિટમાં ઉપયોગમાં લેવાતી મોટી પાછળની પાંખ જેમાં મુખ્ય પાંખની આગળ અને ઉપર એક વધારાનું તત્વ દર્શાવવામાં આવ્યું હતું (અને માં ગ્રાન્ડ પ્રિકસ રેસિંગમાં જોવા મળતા 'વિંગલેટ્સ' જેવું જ). આ કાર ઓગસ્ટ 1992માં ઉપલબ્ધ હતી, પરંતુ એફડબલ્યુ14બીની સફળતા અને સુધારેલી વિશ્વસનીયતાને ધ્યાનમાં રાખીને, વિવેકબુદ્ધિએ નક્કી કર્યું હતું કે નવી કાર દક્ષિણ આફ્રિકામાં આગામી વર્ષની સીઝન-ઓપનર સુધી તેની શરૂઆત કરી ન હતી. તેમના બે ડ્રાઇવરોના નિર્માણમાં ભારે તફાવતના પરિણામે (એલેન પ્રોસ્ટ ડેમન હિલ કરતા લગભગ અડધો ફૂટ ટૂંકો હતો), વિલિયમ્સે આખરે બે સહેજ અલગ FW15C ટબ બનાવવાનું પસંદ કર્યું, જેથી હિલના કદને 12 ફૂટ સુધી સમાવી શકાય, કારણ કે તેણે વારંવાર પેડલની આસપાસની ચુસ્ત સીમામાં ખેંચાણની ફરિયાદ કરી હતી. FW15Cમાં 12 ટકા વધુ સારી એરોડાયનેમિક્સ (ડાઉનફોર્સ/ડ્રેગ) અને FW14B કરતાં 30 વધારાની હોર્સ પાવર સાથેનું એન્જિન હતું. નેવેએ 1994માં એક મુલાકાતમાં જણાવ્યું હતું કે નિષ્ક્રિય સસ્પેન્શનમાંથી સક્રિય સસ્પેન્શન પર સ્વિચ કરવાને કારણે FW14B પર એરોડાયનેમિક્સ અવ્યવસ્થિત હતું અને FW15C એ FW14B પર એરોડાયનેમિકલી સાફ કરેલું વર્ઝન હતું. વધુમાં, FW15Cમાં ABS બ્રેકિંગ સિસ્ટમ દર્શાવવામાં આવી હતી જે FW14B પર ઉપલબ્ધ નહોતી અને FW14Bમાં 230L ટાંકીની સરખામણીમાં 210L ઇંધણ ટાંકી દર્શાવવામાં આવી હતી. એન્જિન રેનો વિલિયમ્સ સાથે તેમના પાંચમા વર્ષમાં ગયા અને ફરીથી ક્ષેત્રના વર્ગમાં સાબિત થયા, તેમના આરએસ 5 67° વી 10 એન્જિનનું ઉત્પાદન ઓછામાં ઓછું, બેનેટન અને મેકલેરેનના ફોર્ડ વી 8 કરતા ઓછામાં ઓછું વધુ હતું, અને ફેરારીના શક્તિશાળી પરંતુ તરસ્યા 041 3.5 લિટર વી 12 કરતાં વધારાનું બળતણ વહન કરવાના સંદર્ભમાં ઓછા દંડ સાથે. રેનોએ લગભગ બુલેટ-પ્રૂફ વિશ્વસનીયતા માટે પ્રતિષ્ઠા મેળવી હતી પરંતુ વિલિયમ્સે 1993માં રેસ દરમિયાન ત્રણ એન્જિન નિષ્ફળતાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, જોકે દરેક પ્રસંગે સિસ્ટર કાર રેસ જીતી હતી. ફ્રેન્ચ ગ્રાન્ડ પ્રિકસ રેનો માટે PRનું સ્વપ્ન હતું, જેમાં ફ્રેન્ચ ડ્રાઈવરે ટીમને વર્ષની માત્ર 1-2થી જીત અપાવી હતી, જ્યારે બેલ્જિયન રેસમાં હિલની જીત રેનોની 50મી ફોર્મ્યુલા વન જીત હતી. ટ્રાન્સમિશન FW15C એ અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ કર્યો હતો જે FW14B જેવું જ હતું, પરંતુ હાઇડ્રોલિક સક્રિયકરણ પ્રણાલીમાં ફેરફારો સાથે. એક પ્રેસ બટન સ્ટાર્ટિંગ ઉપકરણ કે જેના દ્વારા ક્લચ સ્વચાલિત નિયંત્રણ હેઠળ આવે છે તે પરીક્ષણોના ક્રમ દરમિયાન ડ્રાઇવરોની અનામત મંજૂરીને આકર્ષિત કરે છે, પરંતુ તેઓએ તેનો ઉપયોગ રેસમાં કર્યો ન હતો, શરૂઆતમાં ક્લચ પેડલને નિયંત્રિત કરવાની કાલ્પનિક, મનોવૈજ્ઞાનિક આશ્વાસનને પસંદ કર્યું હતું. ટ્રાન્સમિશનમાં ઓટોમેટિક સિસ્ટમ પણ હતી. જો "ઓટો-અપ" બટન દબાવવામાં આવે છે, જે સર્કિટ પર કોઈપણ સમયે હોઈ શકે છે, તો તે આપમેળે ફેરફારો કરશે જ્યાં સુધી ડ્રાઇવરો આગલી વખતે લિવર સાથે ગિયર બદલવા માટે બોલાવે નહીં. સોફ્ટવેર એ રીતે પ્રોગ્રામ કરેલું છે કે જ્યારે ઓટોમેટિક સિસ્ટમ આવું કરવા માટે તૈયાર થાય તે પહેલાં ડ્રાઇવર ગિયર બદલવા માટે કહે છે ત્યારે તે ઓળખે છે અને તરત જ મેન્યુઅલ સિસ્ટમને નિયંત્રણ પાછું આપે છે. 1993 સુધીમાં, ફોર્મ્યુલા વન ખૂબ જ ઉચ્ચ-તકનીકી ક્ષેત્ર બની ગયું હતું અને FW15C ખૂબ જ મોખરે હતું, જેમાં સક્રિય સસ્પેન્શન, એન્ટિ-લોક બ્રેક્સ, ટ્રેક્શન કંટ્રોલ, ટેલિમેટ્રી, ડ્રાઇવ-બાય-વાયર કંટ્રોલ્સ, ન્યુમેટિક એન્જિન વાલ્વ સ્પ્રિંગ્સ, પાવર સ્ટીયરિંગ, અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન, સંપૂર્ણ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન અને સતત ચલ ટ્રાન્સમિશન (CVT) નો સમાવેશ થાય છે, જોકે બાદમાંનો ઉપયોગ માત્ર પરીક્ષણમાં જ થતો હતો. પરિણામે, એલેન પ્રોસ્ટે કારને "એક નાનકડી એરબસ" તરીકે વર્ણવી હતી. સીવીટીમાં લેપ પર સરેરાશ એન્જિનની શક્તિમાં નાટ્યાત્મક રીતે વધારો કરવાની ક્ષમતા હોય છે, જે સ્પર્ધાત્મક ટીમો પર નોંધપાત્ર લાભ પૂરો પાડે છે. તેમને એન્જિનને લાંબા સમય સુધી સતત ઝડપે ચલાવવાની પણ જરૂર પડી હોત, જે ડિઝાઇન પડકારો ઉભા કરે છે. 1993માં સી. વી. ટી. ના સફળ પરીક્ષણોના માત્ર બે અઠવાડિયા પછી, 1994માં સી. વી. ટી. પર ફોર્મ્યુલા 1માંથી સ્પષ્ટપણે પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો. જ્યારે એન્ટી-લોક બ્રેક અને ટ્રેક્શન કંટ્રોલથી કારને મર્યાદા પર ચલાવવાનું સરળ બન્યું હતું, ત્યારે એવા પ્રસંગોથી વધારાની ગૂંચવણ ઊભી થઈ હતી જ્યારે કમ્પ્યુટર સિસ્ટમોએ તેમના સેન્સરમાંથી પ્રાપ્ત થતી માહિતીનું ખોટું અર્થઘટન કર્યું હતું, સક્રિય સસ્પેન્શન ખાસ કરીને સમયાંતરે આના માટે સંવેદનશીલ હતું. કારમાં ઘણી બધી કોમ્પ્યુટર સિસ્ટમો હોવાથી જ્યારે પણ તેને ચલાવવામાં આવે ત્યારે તેની સાથે જોડાવા માટે ત્રણ લેપટોપ કોમ્પ્યુટરની જરૂર પડે છેઃ એન્જિન, ટેલિમેટ્રી અને સસ્પેન્શન માટે એક-એક. એફડબલ્યુ15સીમાં પુશ-ટુ-પાસ સિસ્ટમ (સ્ટીયરિંગ વ્હીલ પર ડાબી બાજુનું પીળું બટન) પણ દર્શાવવામાં આવ્યું હતું, જે કારને પાછળના ભાગમાં નીચે લાવવા માટે સક્રિય સસ્પેન્શનનો ઉપયોગ કરશે અને ડિફ્યુઝરમાંથી ખેંચાણને દૂર કરશે, ડાઉનફોર્સના અભાવને કારણે ઝડપમાં અસરકારક રીતે વધારો કરશે. વિલિયમ્સ ઇલેક્ટ્રોનિક્સનો ઉપયોગ કરવામાં સક્ષમ હતા, જેથી તેઓ એક દોષરહિત લિંકને સમન્વયિત કરી શકે જે એક સાથે એન્જિનને અન્ય 300 રેવ્ઝ માટે સેટ કરશે, અને જ્યારે ડ્રાઇવરને ઓવરટેક કરતી વખતે વધારાની ગતિની જરૂર હોય ત્યારે સક્રિય સસ્પેન્શન વધારશે. આ પદ્ધતિનો ઉપયોગ હિલ અને પ્રોસ્ટ દ્વારા 1993માં દાવપેચ પસાર કરવાનો પ્રયાસ કરતી વખતે ઘણી વખત થતો જોઈ શકાય છે. કાર પર ટેક્નોલોજીનું સ્તર એટલું મહાન હતું કે એફ. આઈ. એ. એ બ્રિટિશ ગ્રાન્ડ પ્રિક્સને પગલે તાત્કાલિક અસરથી "ડ્રાઇવર એઇડ્સ" તરીકે ગણવામાં આવતા કેટલાક પર પ્રતિબંધ મૂકવાનો નિર્ણય લીધો, જે કહેવાતા "વેઇકરશોફ પ્રોટોકોલ" તરફ દોરી ગયો, જેના દ્વારા પ્રતિબંધ 1994ની શરૂઆત સુધી મુલતવી રાખવામાં આવ્યો હતો. ડ્રાઇવરો એક સંપૂર્ણ નવી ડ્રાઇવર લાઇન-અપ દર્શાવવામાં આવી હતી. ટ્રિપલ વર્લ્ડ ચેમ્પિયન એલેન પ્રોસ્ટે 1993ની સિઝન માટે વિલિયમ્સ સાથે કરાર કર્યો હતો, જેમણે પાછલું વર્ષ મોટરસ્પોર્ટ સ્પર્ધામાંથી રજા પર વિતાવ્યું હતું. હાલના ચેમ્પિયન નિગેલ મેન્સેલે 1993 માટે અમેરિકન કાર્ટ શ્રેણીમાં ભાગ લેવા માટે ફ્રેન્ક વિલિયમ્સ સાથેના નાણાં અંગેના વિવાદ અને પ્રોસ્ટ પર હસ્તાક્ષર કરવાને કારણે ફોર્મ્યુલા વન છોડ્યું હતું, જ્યારે રિકાર્ડો પેટ્રેસ બેનેટન-ફોર્ડમાં ગયા હતા. પેટ્રિસે 1993માં પ્રોસ્ટ અને મેન્સેલ વિલિયમ્સના ડ્રાઇવર હશે એવી માન્યતા સાથે બેનેટન સાથે કરાર કર્યો હતો અને મેન્સેલના ગયા પછી તે ડિડકોટ સ્થિત ટીમ સાથે રહી શક્યો હોત તે જાણતો ન હતો. ટીમે છેલ્લા બે વર્ષથી ટીમના ટેસ્ટ ડ્રાઈવર ડેમન હિલને બઢતી આપવાનો નિર્ણય કર્યો તે પહેલાં મીકા હાક્કીનેનની ખાલી જગ્યા માટે વિચારણા કરવામાં આવી હતી, જેમણે 1992માં બ્રાબમ માટે બે શરૂઆત કરી હતી. વિલિયમ્સે 1993માં તમામ 16 રેસમાં આ ડ્રાઇવર જોડી જાળવી રાખી હતી. 1992ના અંતમાં જાપાનીઝ કંપનીએ રમતમાંથી બહાર નીકળ્યા પછી મેકલેરને હોન્ડા એન્જિનનો પુરવઠો ગુમાવ્યો હોવાથી, ટ્રિપલ વર્લ્ડ ચેમ્પિયન આયર્ટન સેના, જેમણે અગાઉ 1983માં વિલિયમ્સ સાથે પરીક્ષણ કરાવ્યું હતું, તેમણે વારંવાર ફ્રેન્ક વિલિયમ્સને સાઇન કરવા માટે પ્રયાસ કર્યો હતો અને તેમની સેવાઓ મફતમાં આપવા સુધી પણ ગયા હતા, પરંતુ પ્રોસ્ટના કરારમાં એક કલમ ખાસ કરીને વિલિયમ્સને સેનાને પ્રોસ્ટની ટીમના સાથી તરીકે સાઇન કરવા પર પ્રતિબંધ મૂક્યો હતો અને બ્રાઝિલિયન ખેલાડીએ તેના બદલે રેસ-બાય-રેસ આધારે મેકલેરેનમાં રહેવાનું પસંદ કર્યું હતું. જો કે, પ્રોસ્ટની કલમ માત્ર 1993ની સીઝનને આવરી લે છે. પર્ફોર્મન્સ વિલિયમ્સે ઝડપથી પોતાને હરાવવા માટેની ટીમ તરીકે સ્થાપિત કરી, જેમાં પ્રોસ્ટે દક્ષિણ આફ્રિકામાં સેનાના મેકલેરેન પર લગભગ એક લેપના અંતરથી જીત મેળવી હતી. FW15C ક્વોલિફાઇંગમાં એટલી પ્રબળ હતી કે પ્રોસ્ટ અને હિલ ઘણીવાર શુમાકર અથવા સેન્નાથી 1.5 થી 2 સેકન્ડ આગળ ક્વોલિફાય થયા હતા. ઉદાહરણ તરીકે, બ્રાઝિલિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં, પ્રોસ્ટે ઇન્ટરલાગોસ ખાતે તેના સાથી ખેલાડીને સંપૂર્ણ સેકન્ડથી હરાવ્યો હતો, જે ફરીથી અંતિમ વિજેતા સેનાથી બીજા ક્રમે હતો. રેસમાં પ્રોસ્ટ કોઈ બીજાના અકસ્માતનો ભોગ બનીને મધ્યમાં નિવૃત્ત થયો હતો અને સેના જીતવા માટે હિલને પાર કરવામાં સફળ રહી હતી, જેમાં અંગ્રેજે પોતાનો પ્રથમ પોડિયમ અને એફ 1 માં બીજા ક્રમે પોઈન્ટ નોંધાવ્યા હતા. ડોનિંગ્ટન પાર્ક ખાતેની સિઝનની ત્રીજી રેસમાં સેન્નાનું સૌથી પ્રભાવશાળી પ્રદર્શન જોવા મળ્યું હતું, જેમાં હિલ બીજા સ્થાને રહ્યો હતો અને પ્રોસ્ટને જોર્ડન-હાર્ટ ઓફ રુબેન્સ બેરીચેલો પાસેથી ત્રીજા સ્થાને વારસો મળ્યો હતો, જ્યારે બ્રાઝિલના ખેલાડીએ બળતણનું દબાણ ગુમાવ્યું હતું, જેના પરિણામે તેની નિવૃત્તિ થઈ હતી. ફ્રેન્ચમેનની રેસમાં ફેરફારક્ષમ પરિસ્થિતિઓમાં ટાયર બદલવા માટે સાત ખાડા સ્ટોપ્સ ઉપરાંત તૂટક તૂટક ગિયરબોક્સની સમસ્યાઓથી અવરોધ આવ્યો હતો. ત્રણ રેસ સાથે સેના પ્રોસ્ટ કરતા 12 પોઇન્ટ આગળ હતી, પરંતુ તે પહેલેથી જ સ્પષ્ટ થઈ રહ્યું હતું કે સેના પણ તેના મુખ્ય તબક્કામાં પ્રોસ્ટ અને બહેતર વિલિયમ્સ-રેનોલ્ટથી આગળ રહેવા માટે સંઘર્ષ કરશે, અને તેથી તે સાબિત થયું કે ટીમ આગામી દસ રેસમાં નવ જીતની દોડમાં આગળ વધી રહી છે. ઇમોલા અને સ્પેન ખાતે પ્રોસ્ટના પ્રભાવશાળી પ્રદર્શનોએ તેને સ્ટેન્ડિંગમાં સેનાથી ઉપર ઉઠાવી લીધો હતો, પરંતુ મોનાકો ખાતે તેની છઠ્ઠી અને અંતિમ જીત સાથે સેનાએ ફરીથી લીડ મેળવી હતી, તે પહેલાં પ્રોસ્ટની કેનેડાની જીતથી તેને ફરી લીડ મળી હતી. અત્યાર સુધીમાં હિલ સતત તેના સાથી ખેલાડીને પડકારવાનું શરૂ કરી રહ્યો હતો. અંગ્રેજ મેગ્ની-કોર્સ ખાતે ફ્રેન્ચ ગ્રાન્ડ પ્રિકસ દરમિયાન વર્ચ્યુઅલ રીતે પ્રોસ્ટ નોસના સંપર્કમાં હતો, અને બ્રિટિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં તેની પ્રથમ જીત માટે વાજબી લાગતું હતું, તે પહેલાં અંતથી 18 લેપ્સની દુર્લભ એન્જિન નિષ્ફળતાએ ઘરની ભીડને નિરાશ કરી હતી. જર્મનીમાં, પ્રોસ્ટને સ્ટોપ-ગો પેનલ્ટી અપાયા બાદ હિલ વધુ નજીક આવ્યો હતો, પરંતુ આ વખતે અંગ્રેજ ખેલાડીના પાછળના ટાયરને ઉપાંત્ય લેપ પર પંચરનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, જેમાં પ્રોસ્ટે ફરીથી જીતનો દાવો કર્યો હતો. હંગેરી હિલમાં આખરે તેની પ્રથમ જીત મળી, પ્રોસ્ટ વોર્મ-અપ લેપ પર અટકી ગયો અને ગ્રીડની પાછળથી શરૂઆત કરવી પડી તે પછી એક કાર્ય સરળ બન્યું. પાછળની પાંખની નિષ્ફળતાએ પોઇન્ટ સમાપ્ત કરવા માટેની તેમની બોલીનો અંત લાવ્યો તે પહેલાં પ્રોસ્ટ ચોથા સ્થાને સુધી લડ્યો હતો, પરંતુ સેના માટે નિવૃત્તિનો અર્થ એ હતો કે કોઈ જમીન ગુમાવી ન હતી. હિલે બેલ્જિયમ અને ઇટાલીમાં જીતની હેટ્રિક પૂર્ણ કરીને ગુમાવેલા સમયની ભરપાઈ કરી. સ્પા ખાતે હિલ અને પ્રોસ્ટની અનુક્રમે 1-3ની સમાપ્તિએ વિલિયમ્સને તેમની છઠ્ઠી કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપ સુરક્ષિત કરી હતી. સેનાએ નસીબનો ભયંકર અનુભવ કર્યો પરંતુ ટીમો પોર્ટુગલમાં મળી ત્યારે પણ તેની પાસે ખિતાબ જીતવાની ગાણિતિક તક હતી, પરંતુ પ્રોસ્ટનું બીજું સ્થાન તેની ચોથી વિશ્વ ડ્રાઇવર્સ ચેમ્પિયનશિપને સુરક્ષિત કરવા માટે પૂરતું હતું, જેના કારણે ફ્રેન્ચ ખેલાડીએ વર્ષના અંતમાં તેની નિવૃત્તિની જાહેરાત કરી હતી. અનુક્રમે જાપાન અને ઓસ્ટ્રેલિયામાં છેલ્લી બે રેસમાં, પ્રોસ્ટે સેનાને પાછળ રાખી હતી, જેનો અર્થ એ થયો કે હિલ અંતિમ ચેમ્પિયનશિપ સ્ટેન્ડિંગમાં બ્રાઝિલિયનની પાછળ ત્રીજા સ્થાને આવી ગયો હતો. ટીકાઓ FW15C ની પ્રાથમિક ટીકા એક અસંગત હેન્ડલિંગ રીત હતી જે એવા પ્રસંગોમાંથી ઉદ્ભવી હતી જ્યારે કમ્પ્યુટર સિસ્ટમોએ તેમના સેન્સરમાંથી પ્રાપ્ત થતી માહિતીનું ખોટું અર્થઘટન કર્યું હતું, અથવા સક્રિય સિસ્ટમના હાઇડ્રોલિક્સમાં હવા હાજર હોવાને કારણે. આ તાજેતરની વિલિયમ્સે વજન વિતરણમાં થોડો ફેરફાર કરીને એક એવી કારનું ઉત્પાદન કર્યું જે તેના તાત્કાલિક પુરોગામી કરતા થોડી વધુ પ્રતિભાવશીલ હતી, જો મર્યાદા પર ચલાવતી વખતે વધુ નર્વસ હોય તો. ખાસ કરીને આ લક્ષણ બ્રેકિંગ હેઠળ પાછળના ભાગમાં થોડી અસ્થિરતામાં પ્રગટ થયું હતું, જે હોકેનહેમ જેવી હાઇ સ્પીડ સર્કિટ પર સૌથી વધુ નોંધપાત્ર હતું જ્યારે કાર ઓછી ડાઉનફોર્સ ટ્રીમમાં ચાલતી હતી. તે એક એવું લક્ષણ હતું જેણે ખાસ કરીને એલેન પ્રોસ્ટની સરળ ડ્રાઇવિંગ શૈલી માટે સમસ્યા ઊભી કરી હતી, જે જ્યારે તેની સંભાળવાની લાક્ષણિકતાઓ પણ હોય ત્યારે કારને શ્રેષ્ઠ રીતે ગોઠવી શકે છે. એલેન પ્રોસ્ટને કહેતા ટાંકવામાં આવ્યા હતાઃ "મને લાગે છે કે ટ્રેક્શન કંટ્રોલ સાથે સક્રિય સસ્પેન્શન કારને ખૂબ જ આસપાસ ફેંકવાની જરૂર છે, જ્યારે કે હું થોડી વધુ શાંતિથી વાહન ચલાવવાનું પસંદ કરું છું, કદાચ થ્રોટલનો વધુ સંવેદનશીલ રીતે ઉપયોગ કરું છું, જે કદાચ સક્રિય કારમાં ખૂબ જરૂરી નથી". ભીની સ્થિતિમાં કાર ડાઉનચેન્જ દરમિયાન પાછળના વ્હીલ્સને ક્ષણિક રીતે તાળું મારવાનું વલણ પણ દર્શાવે છે. જો કે, ઇમોલા ખાતે પાવર થ્રોટલ સિસ્ટમની ફિટિંગ સાથે આને ઘટાડવામાં આવ્યું હતું, જે સુનિશ્ચિત કરે છે કે જ્યારે ક્લચ રોકાયેલ હોય ત્યારે રેવ્ઝ સંપૂર્ણ રીતે મેળ ખાઈ શકે છે. પ્રોસ્ટે પાછળથી એમ પણ કહ્યું હતું કે તેઓ કારની સામાન્ય ગુણવત્તા અને તકનીકીથી આશ્ચર્યચકિત હોવા છતાં, એફડબલ્યુ15સી ચલાવવા અને તેની સાથે કામ કરવા માટે તેમની પ્રિય કાર નહોતી, કારણ કે તે અગાઉ ચલાવતી અન્ય કોઈપણ કાર કરતાં ચલાવવા અને તેની સાથે કામ કરવા માટે આટલી અલગ કાર હતી. 1994ની શરૂઆતમાં, બે FW15C ચેસિસને ઇલેક્ટ્રોનિક ડ્રાઇવિંગ એઇડ્સ વિના ચલાવવા માટે સુધારવામાં આવી હતી, જેના પર 1994 માટે પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો. FW15D નિષ્ક્રિય સસ્પેન્શન સાથેની વચગાળાની કાર હતી, અને તેમાં કોઈ ટ્રેક્શન કંટ્રોલ નહોતું. જાન્યુઆરી 1994માં સેના અને હિલ દ્વારા કારનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ કાર શ્રેષ્ઠ નહોતી, કારણ કે તે મૂળરૂપે સક્રિય સસ્પેન્શન સિસ્ટમની આસપાસ ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. એફડબલ્યુ15ડીનો ઉપયોગ 19 જાન્યુઆરી 1994ના રોજ એસ્ટોરિલ ખાતે રોથમન્સ વિલિયમ્સ રેનોના લોન્ચિંગ દરમિયાન કરવામાં આવ્યો હતો (નોંધપાત્ર રીતે ડેમન હિલ ઓનબોર્ડ કેમેરા રેકોર્ડર સાથે ડ્રાઇવિંગ કરે છે, અને ઘણા લોકોએ ખોટી રીતે ધાર્યું છે તેમ આયર્ટન સેના સાથે નહીં). એફડબલ્યુ16 ઉપલબ્ધ થયા પછી આ કાર નિવૃત્ત થઈ ગઈ હતી, તેમ છતાં તે નોંધપાત્ર રીતે પ્રારંભિક સીઝનના પરીક્ષણ લેપટોપમાં બંનેની ઝડપી કાર હતી. સંપૂર્ણ ફોર્મ્યુલા વન પરિણામો (કી) (બોલ્ડમાં પરિણામો ધ્રુવની સ્થિતિ સૂચવે છે; ઇટાલિકમાં પરિણામો સૌથી ઝડપી લેપ સૂચવે છે) સંદર્ભો વિલિયમ્સ ફોર્મ્યુલા વન કાર સીવીટી ટ્રાન્સમિશન સાથે વાહનો ફોર્મ્યુલા વન ચેમ્પિયનશિપ વિજેતા કાર