Rapp Motorenwerke
રૅપ મોટોરેનવેર્કે જીએમબીએચ એ મ્યુનિક, બાવેરિયા સ્થિત જર્મન વિમાન એન્જિન ઉત્પાદક હતું. 1913માં સ્થપાયેલી આ પેઢીએ 1917માં તેનું નામ બદલીને બેયરિશે મોટોરેન વર્ક જીએમબીએચ (બીએમડબલ્યુ) કર્યું હતું. કંપની પાછળથી તેની એન્જિન-ઉત્પાદન અસ્કયામતો પછી જાણીતી બની હતી અને બી. એમ. ડબલ્યુ. નું નામ 1922માં બાયરિશે ફ્લુગ્ઝેગવર્કે (અગાઉ ઓટ્ટો ફ્લુગ્માસ્ચિનેનફેબ્રિક) ને ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યું હતું, જેનું નામ પછી બાયરિશે મોટોરેન વર્કે એજી રાખવામાં આવ્યું હતું અને ત્યારબાદ તે આજે બી. એમ. ડબલ્યુ. તરીકે ઓળખાતા ઓટોમોટિવ ઉત્પાદક તરીકે વિકસ્યું હતું. પ્રારંભિક એન્જિન કાર્લ રૅપ અને જુલિયસ ઑસ્પિટ્ઝરે 27 ઓક્ટોબર 1913ના રોજ રૅપ મોટોરેનવર્કે જીએમબીએચની સ્થાપના કરી હતી, જેની મૂડી 200,000 આરએમ હતી. આ કંપનીની સ્થાપના ફ્લગવર્ક ડ્યુશલેન્ડ જીએમબીએચની મ્યુનિક શાખાના ભૂતપૂર્વ સ્થળ પર મિલ્બર્ટશોફેનમાં કરવામાં આવી હતી, જે પેઢીમાં કાર્લ રૅપ અગ્રણી હોદ્દો ધરાવતા હતા અને 1913ના ઉનાળામાં તેનું વિસર્જન થયું હતું. જનરલ કોન્સલ ઑસ્પિટ્ઝર કંપનીના એકમાત્ર શેરહોલ્ડર હતા, જેની ઓપરેશનલ બાજુનું સંચાલન કાર્લ રૅપ દ્વારા કરવામાં આવતું હતું. કંપનીનો જણાવેલો હેતુ "તમામ પ્રકારના એન્જિન, ખાસ કરીને વિમાન અને મોટર વાહનો માટે આંતરિક કમ્બશન એન્જિન" નું નિર્માણ અને વેચાણ કરવાનો હતો. ફ્લગવર્ક ડ્યુશલેન્ડના સંપાદન સાથે, કંપનીએ કાર્લ રૅપે ત્યાં વિકસાવેલા ચાર સિલિન્ડર એન્જિનનો પણ કબજો લીધો હતો અને રૅપ મોટોરેનવર્કેએ તરત જ આ એન્જિનને રૅપ 100 એચપી તરીકે પ્રુશિયન લશ્કરી અધિકારીઓને આપવાનું શરૂ કર્યું હતું. જ્યારે 100 એચપી ચાર સિલિન્ડર એન્જિન કેટલાક સમકાલીન વિમાનોમાં સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારે તેને દેખીતી રીતે જર્મન લશ્કરી સત્તાવાળાઓ સાથે વધુ સફળતા મળી ન હતી, જે આ સમય સુધીમાં તેમની સરળ કામગીરીને કારણે છ સિલિન્ડર એન્જિનની માંગ કરી રહ્યા હતા. ચાર સિલિન્ડર એન્જિન ઉપરાંત, બીજા કૈસરપ્રીસ (કૈસર ટ્રોફી) એરક્રાફ્ટ એન્જિન સ્પર્ધા માટે 125 એચપી ઇન-લાઇન છ સિલિન્ડર એન્જિનની ડિઝાઇન અને તેનું વિસ્થાપન શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તે સમયસર પૂર્ણ થયું ન હતું. રૅપ 100 એચપી પર આધારિત વધુ એન્જિન વિકાસ 1914ની શરૂઆતમાં 150 એચપી રૅપ આરપી III ઇનલાઇન-સિક્સ એન્જિન તરફ દોરી ગયો. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન, રૅપ આર. પી. III એન્જિનનું ઉત્પાદન વધારીને આશરે 174 એચ. પી. (1,400 આર. પી. એમ. પર વાસ્તવિક 162 એચ. પી.) કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ જર્મન લશ્કરી સત્તાવાળાઓ સાથે સામાન્ય રીતે એન્જિનને થોડી જ સફળતા મળી હતી. રૅપ 200 એચપી વી-8 અને સમાન સિલિન્ડર પરિમાણો સાથેનું રૅપ 300 એચપી વી-12 એન્જિન અને ઘટાડેલા સિલિન્ડર પરિમાણોનું 125/145 એચપી રૅપ આરપી II વી-8 પણ વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. આ તમામ એન્જિન ડિઝાઇન રૅપ 100 એચપી ફોર-સિલિન્ડર પ્રકાર પર આધારિત હતી અને તેમાં ઓવરહેડ કેમ હતું, જેમાં સ્ટીલના હેડને કાસ્ટ કરવા માટે બનાવટી સ્ટીલ લાઇનરને સ્ક્રૂ કરવામાં આવ્યા હતા. વધુમાં, તમામ સિલિન્ડરો જોડીમાં હતા. રૅપ દ્વારા ઉત્પાદિત એરો એન્જિન અન્ય એરો એન્જિન (મર્સિડીઝ, બેન્ઝ, બેસે અને સેલ્વે, વગેરે) થી સરળતાથી અલગ પડે છે. કારણ કે વર્ટિકલ ટાઈમિંગ શાફ્ટ કે જે ઓવરહેડ કેમશાફ્ટને ચલાવે છે તે પાછળના છેડાને બદલે બે રીઆર્મોસ્ટ સિલિન્ડર જોડીઓ વચ્ચે આવે છે. યુદ્ધ સમયનું ઉત્પાદન પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધની શરૂઆતમાં, કંપની યુદ્ધના પ્રયાસો માટે ચાવીરૂપ બાવેરિયન કંપનીઓમાંની એક હતી અને કોઈ પણ ડિઝાઇન અને વિકાસમાં કોઈ વાસ્તવિક સફળતા પ્રાપ્ત થઈ ન હોવા છતાં, તેણે ચોક્કસ પ્રતિષ્ઠા મેળવી હોવાનું જણાય છે. એરક્રાફ્ટ એન્જિનની માંગને એકલા આર્ગસ, ડેમ્લેર અને બેન્ઝ જેવી સ્થાપિત કંપનીઓ દ્વારા પૂરી કરી શકાતી ન હોવાથી, જર્મન લશ્કરી સત્તાવાળાઓએ પણ રૅપ મોટોરેનવર્કે સાથે એન્જિન માટે ઓર્ડર આપ્યો હતો. મૂડીના પ્રવાહ સાથે, કંપનીએ ઝડપથી વિસ્તરણ કર્યું અને સપ્ટેમ્બર 1915ના અંત સુધીમાં 370 કામદારોને રોજગારી આપી. જો કે, રૅપ એન્જિનની પ્રથમ ડિલિવરીને પ્રુશિયન આર્મી એડમિનિસ્ટ્રેશન દ્વારા અયોગ્ય ગણાવીને નકારી કાઢવામાં આવી હતી, અને તેઓ આગળના આદેશોથી દૂર રહ્યા હતા. આમ છતાં, બાવેરિયન આર્મી વહીવટીતંત્ર તેમજ જર્મન નૌકાદળ વહીવટીતંત્ર મર્યાદિત માત્રામાં રૅપ એન્જિનનો ઓર્ડર આપતું રહ્યું. ઓસ્ટ્રો-હંગેરિયન આર્મી અને ઓસ્ટ્રો-હંગેરિયન નૌકાદળના વહીવટીતંત્રોએ, અપૂરતા વિમાન એન્જિનના ઉત્પાદન સાથે સંઘર્ષ કરતા, રૅપ આરપી II અને રૅપ આરપી III એન્જિનનો ઓર્ડર આપવાનું પણ શરૂ કર્યું. એન્જિન અસમાન દોડ અને કંપન, વારંવાર બેરિંગ નિષ્ફળતા અને કાર્બ્યુરેશન સાથે સમસ્યાઓ જેવી વિવિધ સમસ્યાઓથી ગ્રસ્ત હતા, જે ઓસ્ટ્રો-હંગેરિયન અહેવાલોમાં એન્જિનની અપૂરતી ડિઝાઇનને આભારી હતી. પ્રુશિયન આર્મી એડમિનિસ્ટ્રેશનના કમિશનના જવાબમાં, કાર્લ રેપે તેના રૅપ આરપી III એન્જિનનું ઉત્પાદન 175 એચપી સુધી વધાર્યું હતું. જો કે, જે મજબૂતી માટે આ જરૂરી હતું તેનાથી એન્જિનનું વજન અને કંપનમાં પણ વધારો થયો. જ્યારે જાન્યુઆરી 1916માં સ્વીકૃતિ પરીક્ષણમાં એન્જિન નિષ્ફળ ગયું, ત્યારે જર્મન સત્તાવાળાઓ દ્વારા આગળ કોઈ ઓર્ડર આપવામાં આવ્યા ન હતા અને ઓસ્ટ્રો-હંગેરિયન નૌકાદળ એકમાત્ર ગ્રાહક રહ્યું હતું. પાછળથી 1916માં, રેપે સિલિન્ડર દીઠ ચાર વાલ્વ સાથે સંપૂર્ણપણે પુનઃડિઝાઇન કરેલ છ સિલિન્ડર એન્જિન પણ રજૂ કર્યું હતું, જે એન્જિન બ્લોકમાં એક જ કેમશાફ્ટમાંથી પુશરોડ્સ અને ડોલતી ખુરશીઓની નવીન વ્યવસ્થા દ્વારા સંચાલિત હતું. કેટલાક સ્રોતો દ્વારા રૅપ IIIa તરીકે ગણવામાં આવે છે, તે જ નામનો ઉપયોગ અન્ય લેખકો દ્વારા પણ રૅપ Rp III એન્જિનના 175 એચપી વર્ઝનને ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ સાથે સંદર્ભિત કરવા માટે કરવામાં આવ્યો છે. એન્જિનનું કદ અને સિલિન્ડર દીઠ ચાર વાલ્વની પસંદગી સૂચવે છે કે એન્જિન સંભવતઃ ઉચ્ચ પાવર વર્ગનું છે, જેમ કે અન્યથા અજ્ઞાત 250 એચપી રેપ આરપી IV છ સિલિન્ડર એન્જિન. એકંદરે, આ એન્જિન વિશે વધુ માહિતી નથી, પરંતુ દેખીતી રીતે તે કોઈ વ્યાવસાયિક સફળતા મેળવવામાં અસમર્થ હતું અને પરિસ્થિતિમાં સુધારો કરી શક્યું ન હતું-રૅપ નામને એટલી હદે નુકસાન થયું હતું કે લશ્કરી વિભાગોએ હવે તેની કંપની પાસેથી એન્જિન ખરીદ્યા ન હતા. દરમિયાન, ફ્રાન્ઝ જોસેફ પોપે નોંધ્યું હતું કે રૅપ મોટોરેનવર્કેની સુવિધાઓ એન્જિનના ઉત્પાદન માટે આદર્શ હતી, જેમાં જરૂરી કાર્યબળ અને સાધનો હતા. પોપે લાઇસન્સ દ્વારા 12-સિલિન્ડર ઓસ્ટ્રો-ડેમ્લેર એરક્રાફ્ટ એન્જિનનું ઉત્પાદન કરવા માટે સખત લોબિંગ કર્યું હતું. પોપ બાવેરિયન આર્મી એડમિનિસ્ટ્રેશન અને ઇમ્પિરિયલ ઓસ્ટ્રો-હંગેરિયન આર્મી એડમિનિસ્ટ્રેશનની ઇમ્પિરિયલ નેવલ ઓફિસને ઓસ્ટ્રો-ડેમ્લેર દ્વારા લાઇસન્સ ધરાવતા રૅપ એન્જિનનો ઓર્ડર આપવા માટે સમજાવવામાં સફળ રહ્યા હતા. ઑસ્ટ્રિયન યુદ્ધ મંત્રાલય વતી, પોપને મ્યુનિકમાં ઓર્ડરના સંચાલનની દેખરેખ રાખવા માટે સોંપવામાં આવ્યો હતો. પોપ એ વ્યક્તિ પણ હતા જેમણે ડેમ્લેર ખાતે એરક્રાફ્ટ એન્જિન ડિઝાઇનર અને એન્જિનિયર મેક્સ ફ્રિઝને વિકાસ અને વિસ્તરણમાં મદદ કરવા માટે મ્યુનિક આવવા માટે મનાવી લીધા હતા. 1916માં ફ્રિઝના આગમન સાથે, મૂળ રૅપ ડિઝાઇન પર "ઉચ્ચ ઊંચાઈ" એરો એન્જિન બનાવવા માટે પણ કામ કરવામાં આવ્યું હતું જે લડાઇમાં શાહી સેનાને વ્યૂહાત્મક હવાઈ શ્રેષ્ઠતા આપશે. 1917 ફ્રિઝ અને તેમની ઇજનેરોની ટીમ દ્વારા પ્રકાર III વિકસાવવામાં સફળતા દર્શાવે છે. બી. એમ. ડબલ્યુ. પ્રકાર III 20 મે 1917ના રોજ, રૅપ મોટોરેનવર્કેએ "પ્રકાર III" તરીકે ઓળખાતા નવા એન્જિન માટે બાંધકામ ડિઝાઇન માટેના દસ્તાવેજોની નોંધણી કરાવી હતી. ફ્રિઝની ડિઝાઇન, (કાર્લ રૅપની મૂળ ડિઝાઇન પર આધારિત) ઇન-લાઇન સિક્સ-સિલિન્ડર તરીકે રજૂ કરવામાં આવી હતી, જે થોડા નાના સ્પંદનો સાથે મહત્તમ સંતુલનની ખાતરી આપે છે. એન્જિન સફળ રહ્યું હતું, પરંતુ વાસ્તવિક સફળતા 1917 માં મળી હતી, જ્યારે ફ્રિઝે મૂળભૂત રીતે સરળ થ્રોટલ બટરફ્લાયને "ઉચ્ચ-ઊંચાઇવાળા કાર્બ્યુરેટર" માં એકીકૃત કર્યું હતું, જેનાથી એન્જિન જમીનની ઉપર તેની સંપૂર્ણ શક્તિ વિકસાવવા માટે સક્ષમ બન્યું હતું. ચોક્કસપણે આ જ કારણ છે કે હવે "પ્રકાર IIIa" તરીકે ઓળખાતા એન્જિનને હવાઈ લડાઇમાં અનન્ય શ્રેષ્ઠતા મળી હતી. કંપની માટે પાયોનિયર એવિએટર અને ટેસ્ટ પાયલોટ ફ્રાન્ઝ-ઝેનો ડાયમરે 1919માં 32,000 ફૂટ (9,760 મીટર) ની ઉડાન સાથે એક નવો વિશ્વ વિક્રમ સ્થાપિત કર્યો હતો, જેમાં તેમણે બીએમડબલ્યુ પ્રકાર IV વિમાન એન્જિન સાથે ડીએફડબલ્યુ એફ 37/3 (પ્રાયોગિક બે સીટર, જેને ઘણીવાર સી-IV તરીકે ઓળખવામાં આવે છે) ઉડાન ભરી હતી. તે જ વર્ષે સપ્ટેમ્બરમાં, ડાયમરે બી. એમ. ડબલ્યુ. IIIએ એરક્રાફ્ટ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત જંકર્સ એફ 13માં પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ (બોર્ડ પર 8 લોકો, 6,750 મીટર) માટે ઊંચાઇનો બીજો વિશ્વ વિક્રમ સ્થાપ્યો હતો. નામમાં ફેરફાર પ્રુશિયન આર્મી વહીવટીતંત્ર દ્વારા નવીન ઉચ્ચ-ઊંચાઇ એરો એન્જિન (પ્રોજેક્ટનું નામ "બીબીઇ") ના 600 એકમોનો ઓર્ડર આપવાના નિર્ણયથી કંપનીના કાનૂની માળખાનું પુનર્ગઠન થયું. ફ્રિઝ દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલા એરો એન્જિનએ રૅપ મોટોરેનવર્કેને લગભગ રાતોરાત યુદ્ધના પ્રયત્નોમાં આવશ્યક યોગદાન આપનારમાં ફેરવી દીધું હતું. 1917ના મધ્યભાગથી, આ વ્યવસાય, જે કદાચ ઇતિહાસમાંથી ગાયબ થઈ ગયો હોત, જેના વિશે ફરી ક્યારેય સાંભળવામાં આવ્યું ન હોત, તે હવે સશસ્ત્ર સેવાઓ અને અન્ય સરકારી સંસ્થાઓનું અવિભાજિત ધ્યાન મેળવતો હતો. મોટી સબસિડીનો પ્રવાહ આવ્યો અને મ્યુનિક કંપનીને સારી રીતે ભંડોળ પૂરું પાડતા ઉત્પાદન ઓર્ડર મળ્યા. મેક્સ ફ્રિઝને તેના એન્જિનથી મળેલી માન્યતાએ તમામ વરિષ્ઠ મેનેજરોને સ્પષ્ટ કરી દીધું હતું કે, અત્યાર સુધી, કાર્લ રૅપ અને તેની અપૂરતી એન્જિન રચનાઓએ કંપનીને સફળતાથી પાછળ રાખી દીધી હતી. ફ્રિઝમાં, હવે તેમની પાસે એક ઉત્તમ મુખ્ય ડિઝાઇનર હતો અને તેઓ હવે રૅપ પર નિર્ભર નહોતા. તેથી, 25 જુલાઈ 1917 ના રોજ, કંપનીના ભાગીદારોએ કાર્લ રૅપના કરારને સમાપ્ત કર્યો. આ સહયોગનો અંત લાંબા સમયથી આવી રહ્યો હતો. જ્યારે કાર્લ રૅપની વિદાય આખરે નિશ્ચિત હતી, ત્યારે બીજો મહત્વપૂર્ણ નિર્ણય લેવો પડ્યો હતો. જે વ્યક્તિએ કંપનીને પોતાનું નામ આપ્યું હતું તે હવે તેને છોડી રહ્યો હતો, તો સ્વાભાવિક રીતે નવા નામની જરૂર હતી. પરિણામે, 21 જુલાઈ 1917ના રોજ, રૅપ મોટોરેનવેર્કે જીએમબીએચનું નામ બદલીને બાયરિશે મોટોરેન વેર્કે જીએમબીએચ રાખવામાં આવ્યું હતું. આમ આ નામ ધારણ કરનારી અને ટૂંકાક્ષર "બીએમડબલ્યુ" નો ઉપયોગ કરનારી તે પ્રથમ કંપની હતી. કાર્લ રૅપના વિદાયથી કંપનીનું મૂળભૂત પુનર્ગઠન શક્ય બન્યું હતું. જ્યારે વિકાસની બાજુ મુખ્ય ડિઝાઇનર તરીકે મેક્સ ફ્રિઝ હેઠળ મૂકવામાં આવી હતી, ત્યારે ફ્રાન્ઝ જોસેફ પોપે મેનેજિંગ ડિરેક્ટરનું પદ સંભાળ્યું હતું. યુદ્ધના અંત સુધી, એરો એન્જિન કંપનીનું એકમાત્ર ઉત્પાદન રહ્યું હતું. બી. એમ. ડબલ્યુ. IIIa નામ હેઠળ બી. બી. ઈ. એરો એન્જિન પ્રોજેક્ટને મોટી સફળતા મળી હતી. 1922માં, કંપનીએ તેનું નામ બદલીને બીએમડબલ્યુ નામ અને એન્જિન બનાવવાની અસ્કયામતો બાયરિશે ફ્લુગઝેગવર્કેને ટ્રાન્સફર કરવામાં આવી હતી, જે તેના ઇતિહાસની શરૂઆતમાં ઓટ્ટો ફ્લુગ્માસ્ચિનેનફેબ્રિક તરીકે જાણીતી હતી. બાયરિશે ફ્લુગ્ઝેગવર્કેનું નામ બદલીને બાયરિશે મોટોરેન વર્ક એજી રાખવામાં આવ્યું હતું, અને તે ઓટોમેકરમાં વિકસિત થયું જે હવે બીએમડબલ્યુ તરીકે ઓળખાય છે. બી. એમ. ડબલ્યુ. નોર-બ્રેમ્સ સંદર્ભ ગ્રંથસૂચીંનો ઇતિહાસ પણ જુઓ, એફ. એફ.-<આઇ. ડી. 1>, એફ. એફ.-<આઇ. ડી. 2>, એફ. એફ.-<આઇ. ડી. 4>, એફ. એફ.-<આઇ. ડી. 3> બાહ્ય કડીઓ બી. એમ. ડબલ્યુ. ગ્રૂપ આર્કાઇવ્સ 1913માં સ્થપાયેલી બી. એમ. ડબલ્યુ. મેન્યુફેક્ચરિંગ કંપનીઓ 1917માં નિષ્ક્રિય થયેલી જર્મનીની વિમાન એન્જિન ઉત્પાદકો 1913 જર્મનીમાં સંસ્થાઓ 1917 જર્મનીમાં વિખેરાઈ