Voith turbo transmissions
ટર્બો ટ્રાન્સમિશન એ હાઇડ્રોડાયનેમિક, મલ્ટી-સ્ટેજ ડ્રાઇવ એસેમ્બલી છે જે આંતરિક કમ્બશન એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને રેલ વાહનો માટે રચાયેલ છે. પ્રથમ ટર્બો-ટ્રાન્સમિશન 1932માં જર્મનીના હેડેનહેમમાં વોઇથ દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. ત્યારથી, ટર્બો-ટ્રાન્સમિશનમાં સુધારાઓ ડીઝલ મોટર્સમાં સમાન પ્રગતિને સમાંતર છે અને આજે આ સંયોજન વિશ્વભરમાં અગ્રણી ભૂમિકા ભજવે છે, જે ઇલેક્ટ્રિકલ ડ્રાઇવ્સના ઉપયોગ પછી બીજા ક્રમે છે. ટર્બો ટ્રાન્સમિશન હાઇડ્રોડાયનેમિક કડી તરીકે કામ કરે છે જે અંતિમ રોટરી આઉટપુટ ઉત્પન્ન કરતા પહેલા, ટોર્ક-કન્વર્ટર અને પ્રવાહી જોડાણ દ્વારા મોટરની યાંત્રિક ઊર્જાને પ્રવાહીની ગતિ ઊર્જામાં રૂપાંતરિત કરે છે. અહીં, પ્રવાહીને ઊંચા પ્રવાહ દર અને નીચા દબાણ પર રોટર બ્લેડ નહેરો દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે. આ તે છે જ્યાં ટર્બો-ટ્રાન્સમિશન સમાન હાઇડ્રો-સ્ટેટિક ટ્રાન્સમિશનથી અલગ છે, જે નીચા પ્રવાહ દર અને વિસ્થાપન સિદ્ધાંત અનુસાર ઉચ્ચ દબાણનો ઉપયોગ કરીને કાર્ય કરે છે. પ્રિન્સિપલ ટર્બો ટ્રાન્સમિશન એ હાઇડ્રોડાયનેમિક, મલ્ટી-સ્ટેજ ડ્રાઇવ એસેમ્બલી છે, જેની કામગીરી પ્રવાહી ગતિશીલતાના ફોટિંગર સિદ્ધાંત પર આધારિત છે. ટોર્ક કન્વર્ટર્સ, ફ્લુઇડ કપ્લિંગ્સ અને વૈકલ્પિક હાઇડ્રોડાયનેમિક રિટાર્ડર્સ આ એસેમ્બલીઓના મુખ્ય ઘટકો છે, જે સંચાલિત રેલ વાહનો માટે આદર્શ રીતે યોગ્ય છે. 1932ના પ્રથમ ટર્બો ટ્રાન્સમિશનમાં પ્રમાણમાં સરળ ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. તેમાં સ્ટાર્ટ-અપ તબક્કા માટે એક જ ટોર્ક કન્વર્ટર અને મુસાફરીના તબક્કા માટે પ્રવાહી જોડાણનો સમાવેશ થતો હતો જે બંને એક સામાન્ય શાફ્ટ પર માઉન્ટ થયેલ હતા. આ ટર્બો ટ્રાન્સમિશનનું મુખ્ય લક્ષણ હાઇડ્રોડાયનેમિક સર્કિટને ભરવાનું અને ખાલી કરવાનું હતું, જે સિદ્ધાંતનો ઉપયોગ સૌપ્રથમ ફોટિંગર દરિયાઈ પ્રસારણમાં કરવામાં આવ્યો હતો. આનાથી ફ્રિક્શનલેસ સ્ટાર્ટ-અપ્સ, સતત ટ્રેક્શન સાથે ફ્રિક્શનલેસ ગિયર શિફ્ટિંગ, હાઇડ્રોડાયનેમિક સર્કિટને ખાલી કરીને ફ્રીવ્હીલિંગ અને પ્રવાહી જોડાણની વધુ કાર્યક્ષમ કામગીરીના ફાયદા મળ્યા. જો કે, ફોટિંગરથી વિપરીત, વોઇથે પાણીને બદલે તેના ટર્બો-ટ્રાન્સમિશનના હાઇડ્રોડાયનેમિક સર્કિટમાં ઓછી સ્નિગ્ધતા ધરાવતા તેલનો ઉપયોગ કર્યો હતો. વધુમાં, 1930 ના દાયકામાં અન્ય વિવિધ સુધારાઓ કરવામાં આવ્યા હતાઃ હાઇ-સ્પીડ ગિયરનો ઉમેરો, વધુ કોમ્પેક્ટ હાઉસિંગ, વિવિધ મોટર પ્રકારો સાથે વધુ સુસંગતતા, ઓટોમેશન ગિયર શિફ્ટ, તેમજ હીટ એક્સ્ચેન્જર દ્વારા ઠંડક. 1960 ના દાયકામાં હાઇડ્રોડાયનેમિક રિટાર્ડરને ત્રીજા તબક્કા તરીકે પણ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું જેણે ટોર્ક-કન્વર્ટર અને પ્રવાહી જોડાણને પૂરક બનાવ્યું હતું. એકસાથે, આ તમામ ઇજનેરી સુધારાઓનો એક સામાન્ય ધ્યેય હતોઃ તેની સ્થાપન જટિલતા અથવા સાબિત વિશ્વસનીયતા સાથે સમાધાન કર્યા વિના ટ્રાન્સમિશનના પ્રદર્શન રેટિંગમાં સતત વધારો કરવો. રેલગાડીઓ માટે ડબલ સર્કિટ ટ્રાન્સમિશન 1969માં, નાના ટી 211 ટર્બો-ટ્રાન્સમિશનને હાઇડ્રો-મિકેનિકલ બસ ટ્રાન્સમિશનના વિકલ્પ તરીકે વિકસાવવામાં આવ્યું હતું, જે નીચી પાવર રેન્જમાં ડીઝલ રેલકાર માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. પ્રથમ ટર્બો-ટ્રાન્સમિશનની જેમ જ, ટી 211માં પણ જોડાયેલ કન્વર્ટર-કપલિંગ સંયોજનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ તેમાં વધુ કાર્યક્ષમતા માટે હાઇ-સ્પીડ ગિયર પણ હતું. વધુમાં, રિવર્સિંગ ગિયર એસેમ્બલી ઉમેરવામાં આવી હતી અને જો જરૂરી હોય તો વૈકલ્પિક હાઇડ્રોડાયનેમિક રિટાર્ડર સ્થાપિત કરી શકાય છે. કન્વર્ટરનો હાઇડ્રોડાયનેમિક સર્કિટ વ્યાસ હતો, જ્યારે પ્રવાહી જોડાણનો વ્યાસ થોડો નાનો હતો. અને તેના હાઇ-સ્પીડ ગિયરને કારણે, મુખ્ય શાફ્ટ 4,170 આરપીએમ પર નોંધપાત્ર રીતે વધુ ચાલી શકે છે. પરિણામે, ટી 211 આર પાસે અનામત શક્તિ હતી, જે તેના પ્રબલિત યાંત્રિક ઘટકો (ગિયર્સ, બેરિંગ્સ અને શાફ્ટ્સ) તેમજ ટ્રાન્સમિશન નિયંત્રણો દ્વારા પ્રતિબિંબિત થાય છે. તે જ સમયે, જોકે, કન્વર્ટર, કપલિંગ અને રિટાર્ડરનો વ્યાસ બદલાયો ન હતો. હાઈડ્રોડાયનેમિક સર્કિટની અંદર એકંદર પ્રવાહ દરમાં વધારો કરવામાં આવ્યો હતો જેથી ઉચ્ચ પાવર રેટિંગને સમાવી શકાય. પર, મુખ્ય શાફ્ટ માત્ર 5,000 આર. પી. એમ. ની નીચે ચાલી હતી, જેના પરિણામે જ્યારે વાહન તેની મહત્તમ ઝડપ સુધી પહોંચ્યું ત્યારે 74 મીટર/સેકન્ડના (ખાલી) કન્વર્ટર માટે પરિભ્રમણ ગતિમાં પરિણમ્યું હતું. હાઇ-સ્પીડ કામગીરી દરમિયાન કન્વર્ટરની પૂરતી ઠંડક સુનિશ્ચિત કરવા માટે, એક મજબૂત હાઇડ્રોડાયનેમિક પ્રવાહી પંપ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો, જે મુસાફરીના તબક્કા દરમિયાન હીટ એક્સ્ચેન્જર દ્વારા 3.5 લિટર/સેકન્ડ અને જ્યારે બ્રેકિંગ તબક્કામાં 9 લિટર/સેકન્ડ તેલ પૂરું પાડે છે, જેમાં રિટાર્ડર રોટર પણ વધારાના ફરતા પંપ તરીકે કામ કરે છે. જ્યારે બહારથી જોવામાં આવે ત્યારે આ ટી 211 આર ટ્રાન્સમિશન તેના પુરોગામી, ટી 211 રી 3 સાથે, બિલ્ટ-ઇન ઇલેક્ટ્રોનિક કંટ્રોલ યુનિટ અને વિસ્તૃત એર ફિલ્ટરના ઉમેરા દ્વારા સહેજ અલગ હતું. 1978માં પણ ટ્રેનો માટે એક નવા પ્રકારનું હાઇડ્રોલિક ગિયરબોક્સ હતું, રેલગાડીઓ માટે T320RZ + KB260 + HA ટ્રીપલ સર્કિટ ટ્રાન્સમિશન 1995માં, ડોઇશ બાન (જર્મન રેલ્વે) દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી ટિલ્ટિંગ ટેકનોલોજી સાથે હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનો માટે સંપૂર્ણપણે નવી ટ્રાન્સમિશન ડિઝાઇન, VT 611/612 વિકસાવવામાં આવી હતી. આ નવી ટ્રાન્સમિશન વિભાવનામાં સંકલિત હાઇડ્રોડાયનેમિક ટી 312 બ્રી રિટાર્ડર સાથે કન્વર્ટર-કપલિંગ-કપલિંગ ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો અને તેનું પાવર રેટિંગ 650 કિલોવોટ હતું. ટ્રાન્સમિશનની એકંદર લંબાઈને ટૂંકી કરવા માટે, ઊંચા ગિયર્સ પર ટ્વીન શાફ્ટ બાંધકામનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે રિવર્સિંગ એકમોમાં ઉપયોગમાં લેવાતી ડિઝાઇન જેવી જ હતી. ટ્રાન્સમિશનમાં ઇલેક્ટ્રોનિક કંટ્રોલ યુનિટ પણ બનાવવામાં આવ્યું હતું. વધુમાં, ટ્રાન્સમિશનના રિવર્સિંગ સિલિન્ડરોને હાઇડ્રોલિક રીતે સંચાલિત કરવામાં આવ્યા હતા, જેણે બોર્ડ પર કોમ્પ્રેસ્ડ એર સપ્લાયની જરૂરિયાતને દૂર કરી હતી. પાંચ વર્ષ પછી, ટી 212 બ્રી ટ્રાન્સમિશન 460 કિલોવોટના પાવર રેટિંગ સાથે વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. આ ટ્રાન્સમિશન ડિઝાઇનમાં સમાન હતું, પરંતુ અન્ય મોટા ટ્રાન્સમિશનથી વિપરીત ટી 212 બ્રી સીધા ડ્રાઇવ મોટર પર માઉન્ટ કરી શકાય છે. આ એક નોંધપાત્ર ફાયદો હતો, કારણ કે તે હાઈ-સ્પીડ ટ્રેનો માટે ખૂબ જ સઘન મોટર-ટ્રાન્સમિશન સંયોજનમાં પરિણમ્યું હતું જે 200 કિમી/કલાકની ઝડપે મુસાફરી કરી શકે છે. ટી 212 બ્રીમાં ટી 211 આર જેવા જ હાઇડ્રોડાયનેમિક સર્કિટ પરિમાણો હતા, પરંતુ તેની મહત્તમ ઝડપના માત્ર 50 ટકા પર ચાલતી ટ્રેનો માટે વધુ જોડાણ કાર્યક્ષમતાનો વધુ ફાયદો હતો. હાઈ-સ્પીડ ડીઝલ ટ્રેનો માટે આ મહત્વપૂર્ણ હતું, કારણ કે તેનાથી ઇંધણના વપરાશમાં નાટકીય રીતે સુધારો થયો હતો. લોકોમોટિવ્સ માટે ટ્વીન કન્વર્ટર ટ્રાન્સમિશન 1999 માં, એક નવું ટ્વીન કન્વર્ટર ટ્રાન્સમિશન, એલ 620 રીયુ 2, ઉચ્ચ-પ્રદર્શન, મુખ્ય-લાઇન લોકોમોટિવ્સ માટે વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. નવી એલ 620 રીયુ2 525 મીમી વ્યાસ ધરાવતું સ્ટાર્ટ-અપ કન્વર્ટર તેમજ 434 મીમી વ્યાસ ધરાવતું ટ્રાવેલ-ફેઝ કન્વર્ટર બંનેથી સજ્જ હતું. નવી એલ 620 રી યુ2ની ડિઝાઇન તેના સફળ પુરોગામી એલ 520 આરઝેડયુ2 પર આધારિત હતી, જેનું પાવર રેટિંગ 1,400 કિલોવોટ હતું. જોકે આ નવા ટ્રાન્સમિશનને 2,700 કિલોવોટ પર નોંધપાત્ર રીતે ઊંચું મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યું હતું અને તેથી તેના તમામ ઘટકોને વિસ્તૃત કરવાની સાથે સાથે મજબૂત બનાવવાની જરૂર હતી. ટ્રાન્સમિશનના પ્રમાણભૂત સંસ્કરણમાં, જૂની L 520 rzU2 માં મળેલા નિષ્ક્રિય ચક્રનો ઉપયોગ કરવાને બદલે ગૌણ શાફ્ટ પર બે ગિયર્સ માઉન્ટ કરવામાં આવ્યા હતા. પરિણામે, ડ્રાઇવ શાફ્ટની આઉટપુટ ઝડપને લોકોમોટિવની પાવર જરૂરિયાતોને અનુરૂપ ગોઠવી શકાય છે. ડ્રાઇવ શાફ્ટનું મુખ્ય બેરિંગ પણ 550 મીમી સુધી વધારવામાં આવ્યું હતું. સામાન્ય રીતે, આ નવા ઉચ્ચ-પ્રદર્શન ટ્રાન્સમિશન સ્પષ્ટપણે હાઇડ્રોડાયનેમિક કપ્લિંગ્સની પ્રચંડ ક્ષમતાને દર્શાવે છે. માત્ર 2.06kg/kW ના વજન-થી-શક્તિ ગુણોત્તર સાથે, નવી L 620 ReU2 એ લોકોમોટિવ ટ્રાન્સમિશન માટે વિક્રમ સ્થાપ્યો. તેની સરખામણીમાં, સમાન L 520 rzU2 ટ્રાન્સમિશનનું વજન-થી-પાવર ગુણોત્તર 2.4kg/kW ઘણો ઊંચો હતો. વધુમાં, નવા રચાયેલ હાઇડ્રોડાયનેમિક રિટાર્ડર, કે. બી. 385, વૈકલ્પિક ઘટક તરીકે ઉપલબ્ધ હતું. કીલ સ્થિત લોકોમોટિવ ઉત્પાદક વોસ્લોહ ખાતે, આ ટ્રાન્સમિશન તેના G1700 અને G2000 બંને મુખ્ય-લાઇન એન્જિનમોટિવ્સમાં સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. છેવટે, નવીનતમ વિકાસ એ એલએસ 640 રીયુ 2 ટ્રાન્સમિશન છે જેનો ઉપયોગ 3,600 કિલોવોટ ધરાવતા વોઇથ મેક્સિમા લોકોમોટિવમાં પ્રથમ વખત કરવામાં આવશે. એલએસ 640 રીયુ2 એ કહેવાતા સ્પ્લિટ ટર્બો-ટ્રાન્સમિશન છે જે છ એક્સલ ડીઝલ એન્જિનના બંને ડબ્બાઓને પાવર આપવા માટે એલ 620 રીયુ2માંથી બે ડ્રાઇવ શાફ્ટનો ઉપયોગ કરે છે. ટર્બો-ટ્રાન્સમિશનના પ્રદર્શન ધોરણો નક્કી કરવા રેલ વાહનોની સંચાલનની સ્થિતિ તેની મોટર અને ટ્રાન્સમિશન બંનેની શક્તિની જરૂરિયાતો નક્કી કરવામાં મુખ્ય પરિબળો છે. આ ઓપરેટિંગ શરતોમાં ડીઝલ લોકોમોટિવ માટે ભાર વહન, ડીઝલ રેલ-કાર માટે મુસાફરોની ક્ષમતા, રેલ લાઇનની ભૌગોલિક સ્થિતિ અને જ્યારે વાહન યુરોપની બહાર ચલાવવામાં આવે ત્યારે આબોહવાની પરિસ્થિતિઓનો સમાવેશ થાય છે. અપેક્ષિત સંચાલનની પરિસ્થિતિઓ વાહનની તકનીકી જરૂરિયાતોનો એક ભાગ છે અને નીચેના મુદ્દાઓ નક્કી કરે છેઃ મલ્ટી કાર ટ્રેનોમાં તમામ મોટરાઇઝ્ડ વ્હીલ-સેટના ઘર્ષણ પ્રતિકારને ધ્યાનમાં રાખીને સ્ટાર્ટ-અપ દરમિયાન મહત્તમ ઝડપ પ્રવેગ દર પરિવહનમાં હોય ત્યારે મેટ્રોપોલિટન વિસ્તારોમાં ટ્રાફિક જામ ટાળવા માટે પ્રવેગ દર જ્યાં મુખ્યત્વે ઇલેક્ટ્રિક રેલ-કાર પણ કાર્યરત હોય ઓછામાં ઓછી ઝડપ જે લાંબા અંતર પર જાળવી શકાય છે તેની આર્થિક કામગીરીને કારણે ઊંચી ઝડપ અને/અથવા લાંબા અવરોધો પર મુસાફરી કરતી વખતે ગતિશીલ બ્રેકિંગ જરૂરિયાતો મહત્તમ ઝડપ, વાહનનું વજન, પ્રવેગ દર અને રેલવે ઢોળાવ બધા મોટરના પ્રદર્શન સ્પષ્ટીકરણોને પ્રભાવિત કરે છે. તે ઉપરાંત, સહાયક પ્રણાલીઓની જરૂરિયાતો પણ ધ્યાનમાં લેવાની જરૂર છે, જેમ કે એર-કન્ડીશનીંગ એકમો, મોટર કૂલિંગ સિસ્ટમ્સ, બ્રેક કોમ્પ્રેસર અને કેટલાક કિસ્સાઓમાં દરેક પેસેન્જર કારની એર-કન્ડીશનીંગ અને હીટિંગ સિસ્ટમ્સ ચલાવવા માટે અલગ વીજ પુરવઠાની જરૂર છે. અહીં, એન્જિન માટે મોટી ફ્રેમ વી-મોટરથી માંડીને મોટરયુક્ત રેલગાડીઓ માટે ફ્લેટ 6-સિલિન્ડર સબ-ફ્લોર મોટર્સ અથવા યુટિલિટી વાહનો દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા કોમ્પેક્ટ 12-સિલિન્ડર મોટર્સ સુધીની ડીઝલ મોટર્સની શ્રેણી પસંદ કરી શકાય છે. મોટાભાગની આધુનિક મોટરયુક્ત રેલગાડીઓ માટે, પસંદગીનો ઉકેલ સબ-ફ્લોર માઉન્ટેડ મોટર અને ટ્રાન્સમિશન સંયોજન છે. ટોર્ક કન્વર્ટરનો અદ્યતન વિકાસ ટર્બો ટ્રાન્સમિશનમાં, ટોર્ક કન્વર્ટર સ્પષ્ટપણે સમગ્ર બાંધકામનું કેન્દ્રબિંદુ છે અને છેલ્લા દાયકાઓમાં તેના સતત સુધારાઓ મુખ્યત્વે ડીઝલ સંચાલિત વાહનોની સતત વધતી માંગને સંતોષવા માટે જવાબદાર છે. અહીં, દરેક સુધારણાનું લક્ષ્ય સ્ટાર્ટ-અપ કન્વર્ટરના પરિમાણો સાથે સમાધાન કર્યા વિના તેમજ પરિવહન દરમિયાન મુસાફરી-તબક્કાના કન્વર્ટરનું સતત લોડિંગ કર્યા વિના વધુ કાર્યક્ષમતા અને વધુ સારી સ્ટાર્ટ-અપ કામગીરી છે. ઘણા વિવિધ ટોર્ક-કન્વર્ટર ડિઝાઇનમાંથી, કેન્દ્રત્યાગી-પ્રવાહ ટર્બાઇનનો ઉપયોગ કરતું સિંગલ-સ્ટેજ કન્વર્ટર શ્રેષ્ઠ સાબિત થયું છે. તેની રચના પ્રમાણમાં સરળ છે અને તેની ટર્બાઇનની રેડિયલ સ્થિરતાને કારણે કન્વર્ટર ઉચ્ચ આરપીએમ કામગીરી માટે સારી રીતે અનુકૂળ છે. 1970 ના દાયકામાં, સુધારેલ ટ્રેક્શન લાક્ષણિકતાઓ સાથે નવા ટોર્ક-કન્વર્ટર વિકાસને કારણે, (સ્ટાર્ટ-અપ ટ્રેક્શનની નજીક) અગાઉ ઉપયોગમાં લેવાતા ત્રણ-કન્વર્ટર ટ્રાન્સમિશનને બદલવા માટે બે-કન્વર્ટર ટ્રાન્સમિશનની રચના કરવામાં આવી હતી. અને આજે પણ, ટોર્ક-કન્વર્ટર્સ હજુ પણ સુધારવામાં આવી રહ્યા છે, જો કે તેઓ અદ્યતન તબક્કામાં પહોંચી ગયા છે. આધુનિક કોમ્પ્યુટેશનલ ફ્લુઇડ ડાયનેમિક્સ (સી. એફ. ડી.) હવે ઇજનેરોને ફરતા ટર્બાઇન ચક્રની અંદરના પ્રવાહ-પેટર્ન વિશે વિગતવાર માહિતી પ્રદાન કરી શકે છે. અહીં, તેલથી ભરેલી સર્કિટ જેમાં ટર્બાઇન વળે છે તેને કોમ્પ્યુટરાઈઝ્ડ ગ્રીડ તરીકે દર્શાવવામાં આવી છે જે દરેક ગ્રીડ આંતરછેદ પર પ્રવાહની લાક્ષણિકતાઓ દર્શાવે છે. આ દરેક બિંદુઓ માટે, પ્રવાહનું પ્રમાણ, ઝડપ અને દબાણની ગણતરી કરી શકાય છે. પછીથી વિશ્લેષણના તબક્કા દરમિયાન, સર્કિટના પ્રવાહ પેટર્નનું ત્રિ-પરિમાણીય મોડેલ જોઈ શકાય છે અને પ્રવાહના વિક્ષેપોને ઓળખી શકાય છે જે કન્વર્ટરની કાર્યક્ષમતાને ઘટાડે છે, જેમ કેઃ એડીઝ, સપાટીની અશાંતિ અને ટર્બાઇન વ્હીલ સાથે ખોટી દિશા નિર્દેશિત પ્રવાહી-પ્રવાહ. વધુમાં, આ પ્રવાહના વિક્ષેપોની કલ્પના કરવા ઉપરાંત ઇજનેરો કન્વર્ટરની કાર્યક્ષમતામાં પરિણામી નુકસાનની ગણતરી કરવા માટે સી. એફ. ડી. નો પણ ઉપયોગ કરી શકે છે. અંતે, કન્વર્ટર સર્કિટના ફ્લો-પેટર્નમાં ફેરફારો અને ટોર્ક-કન્વર્ટરની કાર્યક્ષમતા વચ્ચેના સંબંધનો ઉપયોગ સંભવિત સુધારણા ક્ષેત્રોને ઓળખવા માટે થઈ શકે છે. મોટા પ્રમાણમાં, અનુમાનિત મૂલ્યો વાસ્તવિક ઓપરેશનલ માપન સાથે સારી રીતે મેળ ખાય છે, જો કે સમય-બચત સરળ સિમ્યુલેશનના ઉપયોગને કારણે કેટલાક તફાવતો થાય છે. તેમ છતાં, સી. એફ. ડી. હાલના કન્વર્ટરના ઓપ્ટિમાઇઝેશન તેમજ કમ્પ્યુટર દ્વારા નવા વર્ચ્યુઅલ-કન્વર્ટર પ્રકારોના વિકાસને મંજૂરી આપે છે. પછી પ્રોટોટાઇપનું નિર્માણ અને વાસ્તવિક પ્રદર્શન પરિણામોની ચકાસણી વિકાસના તબક્કાને સમાપ્ત કરે છે. સાહિત્ય વોઇથ ટર્બો-ટ્રાન્સમીશન 1930-1985, વોલ્યુમ 1 લોકોમોટિવ ટ્રાન્સમીશન, વોલ્ફગેંગ પેટઝોલ્ડ, હેડેનહેમ, 2002 વોઇથ ટર્બો-ટ્રાન્સમીશન 1930-1985, વોલ્યુમ 2 રેલકાર ટ્રાન્સમીશન, વોલ્ફગેંગ પેટઝોલ્ડ, હેડેનહેમ, 2004 વોઇથ ડ્રાઇવ ટેકનોલોજી, 100 યર્સ ઓફ ધ ફોટિંગર પ્રિન્સિપલ, સ્પ્રિંગર-વેરલેગ, બર્લિન 2005 વોઇથ ટ્રાન્સમીશનની સૂચિ પણ જુઓ વોઇથ મેક્સિમા બાહ્ય લિંક્સ વોઇથ ટર્બો એ પોસ્ટ ટુ ધ વર્લ્ડ ડીઝલ લિસ્ટ Dinet.biz વોઇથ ગિયરબોક્સ બસો માટે વૈકલ્પિક ફાજલ ભાગો લોકોમોટિવ ભાગો ટોર્ક કન્વર્ટર્સ