National Airlines Flight 27
નેશનલ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 27 મિયામી, ફ્લોરિડા અને સાન ફ્રાન્સિસ્કો, કેલિફોર્નિયા વચ્ચે નિર્ધારિત પેસેન્જર ફ્લાઇટ હતી, જેમાં ન્યૂ ઓર્લિયન્સ, લ્યુઇસિયાના; હ્યુસ્ટન, ટેક્સાસ; અને લાસ વેગાસ, નેવાડા, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ખાતે મધ્યવર્તી સ્ટોપ્સ હતા. 3 નવેમ્બર, 1973ના રોજ, ઉડાનની સેવા આપતા વિમાન, પૂંછડી નંબર N60NA સાથે મેકડોનેલ ડગ્લાસ DC-10-10 એ અનિયંત્રિત એન્જિનની નિષ્ફળતાનો અનુભવ કર્યો, જેના કારણે વિમાનને નોંધપાત્ર નુકસાન થયું. બાદમાં વિમાન આલ્બુકર્ક ઇન્ટરનેશનલ સનપોર્ટ પર સલામત કટોકટી ઉતરાણ કરવામાં સફળ રહ્યું હતું. 24 મુસાફરોને નાની-મોટી ઇજાઓ ઉપરાંત એક મુસાફર ઊંચાઇએ ફરતા વિમાનમાંથી બહાર નીકળ્યા બાદ મૃત્યુ પામ્યો હતો. ફ્લાઇટ ક્રૂમાં 1946થી નેશનલ એરલાઇન્સ દ્વારા કાર્યરત કેપ્ટન વિલિયમ આર. બ્રુક (ઉંમર 54) નો સમાવેશ થતો હતો, જેમણે 1972માં ડીસી-10 ઉડવા માટે લાયકાત મેળવી હતી અને ડીસી-10 પર 801 કલાક સાથે તેમની કારકિર્દીમાં 21,853 ઉડાનના કલાકો એકત્રિત કર્યા હતા; ફર્સ્ટ ઓફિસર એડવર્ડ એચ. સોન્ડર્સ (33), 1965થી નેશનલ એરલાઇન્સ દ્વારા કાર્યરત, 7,086 ઉડાનના કલાકો સાથે, જેમાંથી 445 કલાક ડીસી-10 પર હતા; અને ફ્લાઇટ એન્જિનિયર ગોલ્ડન ડબ્લ્યુ. હેન્ક્સ (55), 1950થી નેશનલ એરલાઇન્સ દ્વારા કાર્યરત, 17,814 ઉડાનના કલાકો સાથે, જેમાંથી 1,252 ઉડાનના કલાકો ડીસી-10 પર હતા. ઘટના 3 નવેમ્બર, 1973 ના રોજ, ફ્લાઇટ 27 એ હ્યુસ્ટન, ટેક્સાસથી લાસ વેગાસ આંતરરાષ્ટ્રીય વિમાનમથક માટે ઉડાન ભરી હતી. વિમાન લગભગ સૂચિત હવાની ગતિ સાથે સરભર થયું. લગભગ 16:40 MST પર, જ્યારે વિમાન ન્યૂ મેક્સિકોના અલ્બુકર્કની દક્ષિણપશ્ચિમમાં પરિભ્રમણની ઊંચાઈ પર હતું, ત્યારે નં. 3 (સ્ટારબોર્ડ) એન્જિન ફેન એસેમ્બલી અનિયંત્રિત આપત્તિજનક નિષ્ફળતામાં વિખેરાઈ ગઈ. ફેન એસેમ્બલીના ટુકડાઓ વિમાનના ફ્યૂઝલેજ, નંબર 1 અને 2 એન્જિન નેસેલ્સ અને જમણી પાંખમાં વધુ ઝડપે ઘૂસી જાય તે પહેલાં કેબિનમાં ધુમાડો ભરાયો હોવાની જાણ કરવામાં આવી હતી, જેના કારણે કેબિનની બારી બહાર નીકળી ગઈ હતી અને નજીકના પેસેન્જરને વિમાનમાંથી બહાર કાઢવામાં આવ્યા હતા. પરિણામી નુકસાન વિમાનના કેબિનના વિઘટન અને ચોક્કસ વિદ્યુત અને હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમોની ખોટને કારણે થયું હતું. ફ્લાઇટ ક્રૂએ કટોકટીની ઉતરાણ શરૂ કર્યું, અને એન્જિન નિષ્ફળ થયાના 19 મિનિટ પછી વિમાન અલ્બુકર્ક ઇન્ટરનેશનલ સનપોર્ટ પર સુરક્ષિત રીતે ઉતરાણ કર્યું. 115 મુસાફરો અને 12 ક્રૂ સભ્યો ખાલી કરાવવાની સ્લાઇડ્સનો ઉપયોગ કરીને વિમાનમાંથી બહાર નીકળી ગયા હતા. વિમાનનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું અને બાદમાં તેને પાન એમ (ક્લિપર મેટિયોર તરીકે) દ્વારા ઉડાડવામાં આવ્યું હતું. વિમાનમાં સવાર 116 મુસાફરોમાંથી 24 લોકોની નજીકના કિર્ટલેન્ડ એરફોર્સ બેઝ ખાતેના તબીબી કર્મચારીઓ દ્વારા ધુમાડાના શ્વાસ, કાનની સમસ્યાઓ અને નાના ઘર્ષણ માટે સારવાર કરવામાં આવી હતી. એક મુસાફર પણ એન્જિનના ટુકડાઓથી અથડાયા બાદ કેબિનની નિષ્ફળ બારી દ્વારા બનાવવામાં આવેલા છિદ્રમાં આંશિક રીતે ઉડી ગયો હતો. તેમની સીટબેલ્ટ દ્વારા તેમને અસ્થાયી રૂપે તે પદ પર જાળવી રાખવામાં આવ્યા હતા. "અન્ય પેસેન્જર દ્વારા પેસેન્જરને વિમાનમાં પાછા ખેંચવાના પ્રયાસો અસફળ રહ્યા હતા, અને સીટ 17H પર બેઠેલો વ્યક્તિ કેબિનની બારીમાંથી સંપૂર્ણપણે ખેંચાઈ ગયો હતો". ન્યૂ મેક્સિકો સ્ટેટ પોલીસ અને સ્થાનિક સંગઠનોએ ગુમ થયેલા મુસાફર, ટેક્સાસના બ્યુમોન્ટના જ્યોર્જ એફ. ગાર્ડનરની વ્યાપક શોધ કરી હતી, જેને બારીમાંથી ઉડાવી દેવામાં આવ્યો હતો. સંભવિત ઘટતા માર્ગનું કમ્પ્યુટર વિશ્લેષણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેણે શોધ પેટર્નને સંકુચિત કરી દીધી હતી. જોકે, શોધનો પ્રયાસ નિષ્ફળ રહ્યો હતો. ન્યૂ મેક્સિકોના અલામો નજીક એક ખેતરમાં કામ કરતી વખતે ખેતરના હાથમાં પાછળથી સનગ્લાસ અને તમાકુની પાઇપ મળી આવી હતી. તેણે આ વસ્તુઓ રાજ્ય પોલીસને સોંપી હતી, જ્યાં ગુમ થયેલા મુસાફરના પરિવારે તેને તેની હોવાનું ઓળખાવ્યું હતું. એક સ્રોત અનુસાર, "ઘટનાના બે વર્ષ પછી, વેરી લાર્જ એરે રેડિયો ટેલિસ્કોપ પર બાંધકામ શરૂ થયું. યુ. એસ. 60ની ઉત્તરે ટ્રેકનું નિર્માણ કરતી વખતે, વી. એલ. એ. ટ્રેક ક્રૂએ માનવ અવશેષો ઉઘાડું કરીને એક ભયાનક શોધ કરી હતી. તબીબી તપાસકર્તાની કચેરીનો સંપર્ક કરવામાં આવ્યો હતો અને ઓળખ અને મૃત્યુના કારણ માટે અવશેષો અલ્બુકર્કને દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. લગભગ એક વર્ષ પછી, તે નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે વી. એલ. એ. ના ઉત્તર હાથ પર મળેલા હાડપિંજરના અવશેષો ફ્લાઇટ 27ના પેસેન્જર 17એચના હતા. મૃત્યુનું કારણ એકદમ સ્પષ્ટ હતું. આ અવશેષો ટેક્સાસમાં પરિવારને પરત કરવામાં આવ્યા હતા. તપાસમાં નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડે નક્કી કર્યું હતું કે આ અકસ્માતનું સંભવિત કારણ નં. ફેન બ્લેડ ટીપ્સ અને ફેન કેસ વચ્ચેની ક્રિયાપ્રતિક્રિયાના પરિણામે 3 એન્જિન ફેન એસેમ્બલી. એન. ટી. એસ. બી. અનુસાર, "પ્રવેગ અને વિનાશક કંપનની શરૂઆત માટેનું ચોક્કસ કારણ અથવા કારણો નિર્ણાયક રીતે નક્કી કરી શકાયા નથી", પરંતુ સમાન ઘટનાઓની ઘટનાને રોકવા માટે પૂરતું જાણવા મળ્યું હતું. અકસ્માત સમયે એન્જિનની ઝડપને કારણે ફેન એસેમ્બલીમાં પડઘો પડવાનું કારણ બન્યું હતું જ્યારે ફેન બ્લેડની ટીપ્સ આસપાસના કફન સાથે સંપર્ક કરવા લાગી હતી. બ્લેડને તેમના માઉન્ટિંગ સ્લોટમાં આગળ વધતા અટકાવવા અને ત્યારબાદ ફેન ડિસ્કમાંથી પ્રસ્થાન કરતા અટકાવવા માટે એન્જિનની રચના પાછળની તરફ બ્લેડ જાળવી રાખવા માટે કરવામાં આવી હતી. પાછળનું બળ પૂરતું ન હતું. આ અકસ્માતના પરિણામે, જીઇએ એન્જિનની ફરીથી રચના કરી જેથી બ્લેડ જાળવી રાખવાની ક્ષમતા વધારી શકાય, અને તે ફેરફાર પહેલેથી સેવામાં રહેલા તમામ એન્જિનમાં સામેલ કરવામાં આવ્યો હતો. આ ઉપરાંત, એવું જાણવા મળ્યું હતું કે 8 ઓગસ્ટ અને 12 સપ્ટેમ્બર, 1973ની વચ્ચે ત્રીજા એન્જિનમાં 15 સમસ્યાઓ નોંધાઈ હતી. એન્જિનને સમારકામ માટે વિમાનમાંથી દૂર કરવામાં આવ્યું હતું, અને તેને બદલવામાં આવ્યું અને અકસ્માતની વચ્ચે, પાયલોટો દ્વારા વધુ 26 ખામીઓની જાણ કરવામાં આવી હતી. એવું જાણવા મળ્યું હતું કે જે બોલ્ટ્સ આગળના આવરણને સ્થાને રાખતા હતા, જે અકસ્માતમાં નિષ્ફળ ગયા હતા, તે નિર્ધારિત સહનશીલતાની બહાર હતા. આ એન્જિનોનું નિરીક્ષણ કરવા માટે એક ઇજનેરી રવાનગી મોકલવામાં આવી હતી, અને માત્ર નેશનલ એરલાઇન્સના કાફલામાં વધુ છ વિસંગતતાઓ મળી આવી હતી. તેથી, આ મુદ્દાને ફરીથી બનતા અટકાવવા માટે તમામ પ્રારંભિક ડીસી-10 માટે આ રવાનગી ફરજિયાત બનાવવામાં આવી હતી. એન. ટી. એસ. બી. એ કોકપીટ ક્રૂ દ્વારા ઓટો-થ્રોટલ સિસ્ટમ પર અનધિકૃત પ્રયોગ કરવા અંગે ચિંતા વ્યક્ત કરી હતી. તેઓ આશ્ચર્ય પામી રહ્યા હતા કે સિસ્ટમ તેના એન્જિન પાવર રીડિંગ્સ ક્યાંથી લે છે અને તે જોવા માટે કે તે એન 1 ટેકોમીટર રીડઆઉટ છે કે કેમ "ફ્લાઇટ એન્જિનિયરે ત્રણ એન 1 ટેકોમીટર્સ [સર્કિટ બ્રેકર્સ] ખેંચ્યાં" અને પછી ઓટોથ્રોટલ સેટિંગને સમાયોજિત કરી. કોકપીટ વૉઇસ રેકોર્ડર સાબિત કરે છે કે જ્યારે વિનંતી કરવામાં આવે ત્યારે એન્જિન તેમની પાવર સેટિંગમાં ફેરફાર કરે છે, ક્રૂને સાબિત કરે છે કે સિસ્ટમ અન્ય સ્રોતથી સંચાલિત હતી. ફ્લાઇટ એન્જિનિયરે ટેકોમીટર સર્કિટ બ્રેકર્સને બંધ કરી દીધા તે પહેલાં ક્રૂએ જાતે જ થ્રોટલ્સને સામાન્ય ક્રૂઝિંગ પાવર પર રીસેટ કરી દીધા. ટેકોમીટર વિના પાવર સેટ કરતી વખતે ક્રૂએ આકસ્મિક રીતે એન્જિનની વધુ ઝડપ કરી હતી કે કેમ તે ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ ચોક્કસ ચુકાદો આપવા માટે અપૂરતા પુરાવા હતા. તેમ છતાં, "પંખાની નિષ્ફળતાના સમયે પંખાની ઊંચી ગતિના કારણને ધ્યાનમાં લીધા વિના, સલામતી બોર્ડને ચિંતા છે કે ફ્લાઇટ ક્રૂ, અસરકારક રીતે, આ સિસ્ટમ પર બિનઅનુભવી નિષ્ફળતાનું વિશ્લેષણ કરી રહ્યું હતું. આ પ્રકારનો પ્રયોગ, તાલીમ અથવા ચોક્કસ માર્ગદર્શિકાના લાભ વિના, પેસેન્જર ફ્લાઇટ કામગીરી દરમિયાન ક્યારેય થવો જોઈએ નહીં. યુનાઇટેડ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 232 પણ જુઓ, 1989નો એક અકસ્માત જેમાં ડીસી-10 સામેલ હતું, જેમાં અનિયંત્રિત એન્જિનની નિષ્ફળતા થઈ હતી, જેના પરિણામે 112 લોકો માર્યા ગયા હતા. યુનાઇટેડ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 328 અને યુનાઇટેડ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 1175, વિસ્ફોટક એન્જિન નિષ્ફળતાના અન્ય કિસ્સાઓ. અલોહા એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 243,1988ની એક ઘટના જેમાં એક જાનહાનિ સાથે ફ્યૂઝલેજનું વિસ્ફોટક વિઘટન સામેલ હતું. બ્રિટિશ એરવેઝની ફ્લાઇટ 5390,1990ની એક ઘટના હતી જેમાં એક ક્રૂ મેમ્બરને ફ્લાઇટની બારીમાંથી આંશિક રીતે બહાર કાઢવામાં આવ્યો હતો. સાઉથવેસ્ટ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 3472 અને 1380, અનુક્રમે 2016 અને 2018 માં બે ઘટનાઓ, બે સમાન બોઇંગ 737-700 પર, બંને એક જ એન્જિન મોડેલ સાથે, જ્યાં નંબર વન એન્જિન (ડાબી બાજુ) એ સમાવિષ્ટ એન્જિનની નિષ્ફળતાનો અનુભવ કર્યો હતો જેણે હજુ પણ વિમાનમાં અન્યત્ર નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું (બાદમાં પરિણામે એક મૃત્યુ થયું હતું). ડેલ્ટા એર લાઇન્સ ફ્લાઇટ 1288, અન્ય અનિયંત્રિત એન્જિનની નિષ્ફળતા; ટેકઓફ દરમિયાન એન્જિનમાં વિસ્ફોટ થયો, જેમાં બેના મોત થયા. એર ફ્રાન્સ ફ્લાઇટ 66,2017ની એક ઘટના જેમાં ક્રૂઝ દરમિયાન એન્જિનમાં વિસ્ફોટ થયો હતો જેમાં કોઈ ઈજા થઈ ન હતી. ક્વાન્ટાસ ફ્લાઇટ 32,2010ની એક ઘટના હતી જેમાં #2 એન્જિનને કોઈ ઈજા વિના અનિયંત્રિત નિષ્ફળતાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. નોંધો સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ એવિએશન સેફ્ટી નેટવર્ક અકસ્માત સારાંશ (ડોક ફાઇલ) ન્યૂ મેક્સિકોમાં મેકડોનેલ ડગ્લાસ ડીસી-10 1973ને સંડોવતા અકસ્માતો અને ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને ઇન-ફ્લાઇટ ડિપ્રેસ્યુરાઇઝેશન એરલાઇનર અકસ્માતો અને ન્યૂ મેક્સિકોમાં ઘટનાઓ 27 યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં 1973ના નવેમ્બરમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ એરલાઇનર અકસ્માતો અને અનિયંત્રિત એન્જિન નિષ્ફળતા સાથે સંકળાયેલી ઘટનાઓ