Graf Zeppelin-class aircraft carrier
ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન-વર્ગના વિમાનવાહક જહાજો 'ચાર જર્મન ક્રિગ્સમરીન વિમાનવાહક જહાજો હતા જેનું આયોજન 1930ના દાયકાના મધ્યમાં ગ્રાન્ડ એડમિરલ એરિક રેડર દ્વારા જર્મની અને ગ્રેટ બ્રિટને એંગ્લો-જર્મન નૌકાદળ કરાર પર હસ્તાક્ષર કર્યા પછી પ્લાન ઝેડ પુનઃશસ્ત્રીકરણ કાર્યક્રમના ભાગ રૂપે કરવામાં આવ્યું હતું. જાપાનીઝ વાહક ડિઝાઇનના સંપૂર્ણ અભ્યાસ પછી તેમનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. આવા જહાજોના નિર્માણમાં અનુભવના અભાવ, ઉત્તર સમુદ્રમાં વાહક કામગીરીની પરિસ્થિતિગત વાસ્તવિકતાઓ અને જહાજોના મિશનના ઉદ્દેશ્યોમાં એકંદર સ્પષ્ટતાના અભાવને કારણે જર્મન નૌકાદળના આર્કિટેક્ટ્સ મુશ્કેલીમાં મુકાયા હતા. સ્પષ્ટતાના આ અભાવને કારણે વેપાર માટે ક્રૂઝર-પ્રકારની બંદૂકો અને બ્રિટીશ ક્રૂઝર્સ સામે સંરક્ષણ જેવી સુવિધાઓ ઊભી થઈ, જેને અમેરિકન અને જાપાનીઝ વાહક ડિઝાઇનમાંથી દૂર કરવામાં આવી હતી અથવા તેનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો ન હતો. અમેરિકન અને જાપાનીઝ વાહકો, ટાસ્ક-ફોર્સ સંરક્ષણની રેખાઓ સાથે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં સપાટીની અગ્નિશક્તિ માટે સહાયક ક્રૂઝરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે ઉડાન કામગીરીને વિક્ષેપ વિના ચાલુ રાખવાની મંજૂરી આપી હતી અને વાહકોને સપાટીની ક્રિયાથી નુકસાન અથવા ડૂબવાના અનુચિત જોખમથી દૂર રાખ્યા હતા. ક્રિગ્સમરીન અને લુફ્ટવાફ વચ્ચેની રાજકીય આંતરિક લડાઈનું સંયોજન, ક્રિગ્સમરીનની હરોળમાં વિવાદો અને એડોલ્ફ હિટલરના ઘટતા હિતોએ વાહક સામે કાવતરું ઘડ્યું હતું. કામદારો અને સામગ્રીની અછતને કારણે બાંધકામ હજુ પણ ધીમું પડ્યું અને 1939માં, રેડરે જહાજોની સંખ્યા ચારથી ઘટાડીને બે કરી. તેમ છતાં, લુફ્ટવાફે તેના પાયલોટોના પ્રથમ એકમને વાહક સેવા માટે તાલીમ આપી અને તેને ઉડાન કામગીરી માટે તૈયાર કરી. બીજા વિશ્વયુદ્ધના આગમન સાથે, પ્રાથમિકતાઓ યુ-બોટના બાંધકામ તરફ વળ્યા; એક વાહક, ફ્લગઝેગટ્રાગર બી, સ્લિપવે પર તૂટી ગયું હતું જ્યારે બીજા પર કામ કરવામાં આવ્યું હતું, ફ્લગઝેગટ્રાગર એ (ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન નામ આપવામાં આવ્યું હતું) કામચલાઉ રીતે ચાલુ રાખવામાં આવ્યું હતું પરંતુ 1940 માં સ્થગિત કરવામાં આવ્યું હતું. તે સમયે તેમના માટે નિર્ધારિત એર યુનિટને વિખેરી નાખવામાં આવ્યું હતું. ટેરેન્ટોની લડાઇમાં વિમાનની ભૂમિકા, જર્મન યુદ્ધ જહાજની શોધ, પર્લ હાર્બર પર હુમલો અને મિડવેની લડાઇએ આધુનિક નૌકાદળના યુદ્ધમાં વિમાનવાહક જહાજોની ઉપયોગીતા નિર્ણાયક રીતે દર્શાવી હતી. હિટલરની અધિકૃતતા સાથે, બાકીના વાહક પર કામ ફરી શરૂ થયું. પ્રગતિ ફરીથી વિલંબિત થઈ હતી, આ વખતે ખાસ કરીને વાહક ઉપયોગ માટે રચાયેલ નવા વિમાનોની માંગ અને યુદ્ધ સમયના વિકાસના પ્રકાશમાં જહાજના આધુનિકીકરણની જરૂરિયાતને કારણે. ક્રિગ્સમરીનના સપાટી પરના એકમોના પ્રદર્શનથી હિટલરનો મોહભંગ કામને અંતિમ વિરામ તરફ દોરી ગયો. યુદ્ધના અંતે સોવિયેત સંઘ દ્વારા આ જહાજ કબજે કરવામાં આવ્યું હતું અને 1947માં લક્ષ્ય જહાજ તરીકે ડૂબી ગયું હતું. ડિઝાઇન અને બાંધકામ 1933 પછી, ક્રિગ્સમેરીને વિમાનવાહક જહાજ બનાવવાની સંભાવનાની તપાસ કરવાનું શરૂ કર્યું. વિલ્હેલ્મ હેડલર બર્લિનની ટેકનિકલ યુનિવર્સિટીમાં નૌકાદળના બાંધકામના પ્રોફેસરના સહાયક તરીકે નવ વર્ષ સુધી રહ્યા હતા, જ્યારે એપ્રિલ 1934માં તેમને વિમાનવાહક જહાજ માટે પ્રારંભિક ડિઝાઇન તૈયાર કરવા માટે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. હેડલરની પ્રથમ ડિઝાઇન એક એવું જહાજ હતું જે 50 વિમાનો અને વરાળ લઈ જઈ શકે. 18 જૂન 1935ના રોજ હસ્તાક્ષર કરાયેલ એંગ્લો-જર્મન નૌકાદળ સમજૂતીએ જર્મનીને 38,500 ટન સુધીના કુલ વિસ્થાપન સાથે વિમાનવાહક જહાજોનું નિર્માણ કરવાની મંજૂરી આપી હતી, જોકે જર્મની યુદ્ધ જહાજની કોઈપણ શ્રેણીમાં કુલ બ્રિટિશ ટનના 35 ટકા સુધી મર્યાદિત હતું. ક્રિગ્સમેરીને પછી હેડલરની ડિઝાઇનને ઘટાડવાનું નક્કી કર્યું, જે 35 ટકાની મર્યાદામાં બે જહાજોના નિર્માણની મંજૂરી આપશે. ડિઝાઇન સ્ટાફે નક્કી કર્યું કે નવા વાહકને સપાટી પરના લડવૈયાઓ સામે પોતાનો બચાવ કરવા માટે સક્ષમ બનવાની જરૂર પડશે, જેના કારણે ભારે ક્રૂઝરના ધોરણ પ્રમાણે બખ્તર રક્ષણ જરૂરી બન્યું હતું. સોળ બંદૂકોની બેટરી જહાજને વિનાશક જહાજોથી બચાવવા માટે પૂરતી માનવામાં આવી હતી. 1935માં, એડોલ્ફ હિટલરે જાહેરાત કરી હતી કે જર્મની ક્રિગ્સમરીનને મજબૂત કરવા માટે વિમાનવાહક જહાજોનું નિર્માણ કરશે. એક લુફ્ટવાફ અધિકારી, એક નૌકાદળના અધિકારી અને એક કન્સ્ટ્રકટરે 1935ની પાનખરમાં ફ્લાઇટ ડેક સાધનોની નકશા મેળવવા અને જાપાની વિમાનવાહક જહાજનું નિરીક્ષણ કરવા માટે જાપાનની મુલાકાત લીધી હતી. જર્મનોએ બ્રિટિશ વાહકની તપાસ કરવાનો પણ નિષ્ફળ પ્રયાસ કર્યો હતો. ગ્રાફ ઝેપ્પેલીનની કમાન 28 ડિસેમ્બર, 1936ના રોજ સ્લિપવે પર નાખવામાં આવી હતી, જેણે તાજેતરમાં યુદ્ધ જહાજ રાખ્યું હતું. આ જહાજ કીલમાં ડોઇશ વર્ક શિપયાર્ડ દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું. બે વર્ષ પછી, ગ્રોસેડમિરલ (ગ્રાન્ડ એડમિરલ) એરિક રાયડરે પ્લાન ઝેડ નામનો એક મહત્વાકાંક્ષી જહાજ નિર્માણ કાર્યક્રમ રજૂ કર્યો હતો, જે ક્રિગ્સમરીનને એવા તબક્કે બનાવશે જ્યાં તે ઉત્તર સમુદ્રમાં બ્રિટિશ રોયલ નેવીને પડકાર આપી શકે. પ્લાન ઝેડ હેઠળ, 1945 સુધીમાં સંતુલિત દળના ભાગરૂપે નૌકાદળ પાસે ચાર વાહક જહાજો હશે; ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન-વર્ગના જહાજોની જોડી યોજનામાં પ્રથમ બે જહાજો હતા. હિટલરે 1 માર્ચ, 1939ના રોજ બાંધકામ કાર્યક્રમને મંજૂરી આપી હતી. 1938માં, કામચલાઉ નામ "બી" હેઠળ ઓર્ડર કરાયેલ બીજું વાહક, કીલમાં જર્મેનિયાવર્ફ્ટ ડોકયાર્ડ ખાતે મૂકવામાં આવ્યું હતું. ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન 8 ડિસેમ્બર, 1938ના રોજ લોન્ચ કરવામાં આવી હતી. ડિઝાઇન હલ ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન વર્ગના માળખાને 19 જળરોધક ખંડોમાં વહેંચવામાં આવ્યું હતું, જે ક્રિગ્સમરીનમાં તમામ મુખ્ય જહાજો માટે પ્રમાણભૂત વિભાગ છે. તેમના પટ્ટાના બખ્તરમાં મશીનરીની જગ્યાઓ અને પાછળના સામયિકોથી લઈને આગળના સામયિકો સુધી અને ધનુષ પર નીચે સુધી કાપવામાં આવતા હતા. સ્ટીયરિંગ ગિયરની સુરક્ષા માટે સ્ટર્ન બખ્તર રાખવામાં આવ્યું હતું. મુખ્ય બખ્તર પટ્ટાની અંદર એન્ટી-ટોર્પિડો બલ્કહેડ હતું. હવાઈ બોમ્બ અને ડૂબતા શેલફાયર સામે આડી બખ્તર રક્ષણ ફ્લાઇટ ડેકથી શરૂ થયું, જે મુખ્ય તાકાત ડેક તરીકે કામ કરે છે. બખ્તર સામાન્ય રીતે એલિવેટર શાફ્ટ અને ફનલ અપટેકની આસપાસના વિસ્તારો સિવાય જાડું હતું જ્યાં એલિવેટરને જરૂરી માળખાકીય તાકાત આપવા માટે જાડાઈ વધી હતી અને નિર્ણાયક અપટેટર વધુ સ્પ્લિન્ટર રક્ષણ લે છે. નીચલા હેંગરની નીચે મુખ્ય બખ્તરબંધ ડેક (અથવા ટ્વીન ડેક) હતું જ્યાં કવચની જાડાઈ સામયિકોથી લઈને મશીનરીની જગ્યાઓ સુધી અલગ અલગ હતી. પરિઘની સાથે, તે 45 ડિગ્રી ઢોળાવની રચના કરે છે જ્યાં તે વોટરલાઇન બેલ્ટ બખ્તરના નીચલા ભાગમાં જોડાય છે. ગ્રાફ ઝેપ્પેલીનનો મૂળ લંબાઈ-થી-બીમ ગુણોત્તર 9.26:1 હતો, જે પાતળા સિલુએટમાં પરિણમે છે. જો કે, મે 1942માં, તાજેતરના ડિઝાઇન ફેરફારોના ટોચના વજનના સંચય માટે ગ્રાફ ઝેપ્પેલીનની પતવારની બંને બાજુએ ઊંડા ગોળાઓ ઉમેરવાની જરૂર હતી, જે તે ગુણોત્તરને 8.33:1 સુધી ઘટાડીને અને તેને 1942 પહેલાં રચાયેલ કોઈપણ વાહકની સૌથી પહોળી બીમ આપે છે. આ ગોળાઓ મુખ્યત્વે ગ્રાફ ઝેપ્પેલીનની સ્થિરતામાં સુધારો કરવા માટે કામ કરતા હતા, પરંતુ તેમણે તેમને એન્ટી-ટોર્પિડો સંરક્ષણની વધારાની ડિગ્રી પણ આપી હતી અને તેમની ઓપરેટિંગ રેન્જમાં વધારો કર્યો હતો કારણ કે પસંદ કરેલા કમ્પાર્ટમેન્ટ્સને આશરે 1500 વધારાના ટન ઇંધણ સંગ્રહિત કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા. આનાથી તેની એકંદર લંબાઈમાં વધારો થયો. ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન વર્ગના પાવર પ્લાન્ટમાં 16 લા મોન્ટ ઉચ્ચ દબાણવાળા બોઇલરનો સમાવેશ થતો હતો, જે ભારે જહાજોમાં વપરાતા સમાન હતા. તેમના સજ્જ ટર્બાઇનના ચાર સેટ, જે ચાર શાફ્ટ સાથે જોડાયેલા હતા, તે વાહકને 100 કિમીની ટોચની ઝડપે ઉત્પન્ન કરશે અને આગળ વધારશે તેવી અપેક્ષા હતી. 5000 ટન ઇંધણ તેલની મહત્તમ બંકર ક્ષમતા સાથે (1942માં ફુગાવાના ઉમેરા પહેલા), ગ્રાફ ઝેપ્પેલિન્સની ગણતરીની ક્રિયા ત્રિજ્યા હતી. જો કે, સમાન પાવર પ્લાન્ટ ધરાવતા જહાજો પર યુદ્ધ સમયનો અનુભવ દર્શાવે છે કે આવા અંદાજો અત્યંત અચોક્કસ હતા, અને વાસ્તવિક ઓપરેશનલ રેન્જ ઘણી ઓછી હોવાનું વલણ ધરાવે છે. બે વોઇથ-સ્નાઇડર સાયક્લોઈડલ પ્રોપેલર-રડર્સ જહાજના આગળના ધનુષમાં કેન્દ્ર-રેખા સાથે સ્થાપિત કરવાના હતા. આનો હેતુ જહાજને બંદર પર ઉતારવામાં મદદ કરવાનો અને કીલ કેનાલ જેવા સાંકડા જળમાર્ગોની વાટાઘાટોમાં પણ મદદ કરવાનો હતો, જ્યાં વાહકના ઊંચા ફ્રીબોર્ડ અને નીચેની ઝડપે ચાલવામાં મુશ્કેલીને કારણે, તોફાની પવન જહાજને નહેરની બાજુઓમાં ધકેલી શકે છે. કટોકટીમાં, એકમોનો ઉપયોગ જહાજોને ઓછી ઝડપે ચલાવવા માટે થઈ શક્યો હોત અને જો જહાજોના મુખ્ય એન્જિન નિષ્ક્રિય થઈ ગયા હોત, તો તે જહાજને શાંત દરિયામાં 100 કિમીની ઝડપે આગળ ધપાવી શક્યા હોત. જ્યારે ઉપયોગમાં ન હોય ત્યારે, તેમને તેમના ઊભી શાફ્ટમાં પાછા ખેંચવામાં આવતા અને પાણી-ચુસ્ત આવરણ દ્વારા સુરક્ષિત કરવામાં આવતા. ફ્લાઇટ ડેક અને હેંગર્સ ફ્લાઇટ ડેક ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન સ્ટીલ ફ્લાઇટ ડેક, જે લાકડાના પાટિયુંથી ઢંકાયેલું હતું, તે તેની મહત્તમ પહોળાઈથી લાંબુ હતું. તે જમણી બાજુએ સહેજ ગોળાકાર હતું અને મુખ્ય ઉપરના માળખાને ઓવરહેંગ કર્યું હતું પરંતુ સ્ટર્નને નહીં; સ્ટીલ ગર્ડર્સ દ્વારા ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો. ધનુષ પર, વાહક પાસે ખુલ્લી આગાહી હોવી જોઈતી હતી અને તેના ફ્લાઇટ ડેકની આગળની ધાર અસમાન હતી (મુખ્યત્વે તેના કેટપુલ્ટ ટ્રેકના ભોળા છેડાઓને કારણે), પરંતુ તે સંભવિત લાગતું ન હતું કે તે કોઈ અનુચિત હવાના તોફાનનું કારણ બન્યું હોત. મોડેલોનો ઉપયોગ કરીને કાળજીપૂર્વક કરવામાં આવેલા પવન-ટનલ અભ્યાસોએ આની પુષ્ટિ કરી હતી, પરંતુ તેઓએ એ પણ જાહેર કર્યું હતું કે જ્યારે જહાજ બંદર તરફ વળશે ત્યારે આ પરીક્ષણોમાં તેમનું લાંબું નીચું ટાપુ માળખું ફ્લાઇટ ડેક પર વમળ પેદા કરશે. હવાઈ કામગીરી કરતી વખતે આને સ્વીકાર્ય જોખમ માનવામાં આવતું હતું. હેંગર્સ ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન વર્ગના ઉપલા અને નીચલા હેંગર્સ નિઃશસ્ત્ર બાજુઓ અને છેડા સાથે લાંબા અને સાંકડા હતા. કાર્યશાળાઓ, સ્ટોર્સ અને ક્રૂ ક્વાર્ટર્સ હેંગરોની બહાર સ્થિત હતા, જે બ્રિટિશ કેરિયર્સ જેવી જ ડિઝાઇન સુવિધા હતી. ઉપલા હેંગરનું માપ x હતું; નીચલા હેંગરનું માપ x હતું. ઉપલા હેંગરમાં ઊભી ક્લિઅરન્સ હતી જ્યારે નીચલા હેંગરમાં છતની કૌંસને કારણે હેડરૂમ ઓછો હતો. કુલ ઉપયોગી હેંગર જગ્યા 43 વિમાનો માટે સંગ્રહ સાથે હતીઃ 20 ફિઝેલર એફઆઈ 167 ટોરપિડો બોમ્બર્સ, નીચલા હેંગરમાં 18, ઉપલા હેંગરમાં બે; ઉપલા હેંગરમાં 13 જંકર્સ જુ 87સી ડાઇવ બોમ્બર્સ અને ઉપલા હેંગરમાં 10 મેસર્સક્મિટ બીએફ 109ટી લડવૈયાઓ. લિફ્ટ્સ ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન વર્ગમાં ત્રણ વિદ્યુત સંચાલિત લિફ્ટ્સ હતી જે ફ્લાઇટ-ડેકની મધ્ય-રેખા સાથે સ્થિત હતીઃ એક ધનુષની નજીક, ટાપુના આગળના છેડા પાસે; એક સહાયક જહાજ; અને એક પાછળ. તેઓ આકારમાં અષ્ટકોણીય હતા, x માપતા હતા, અને 5,5 ટન વજનના વિમાનને decks.Breyer, પૃષ્ઠ 54 વચ્ચે સ્થાનાંતરિત કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા. બે ડોઇશ વર્ક કોમ્પ્રેસ્ડ એર-ડ્રિવન ટેલિસ્કોપિંગ કેટાપોલ્ટ્સ પાવર-આસિસ્ટેડ લોન્ચિંગ માટે ફ્લાઇટ ડેકના આગળના છેડે સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. તેઓ લાંબા હતા અને લડાકુને આશરે અને બોમ્બરને લગભગ ઝડપ આપવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા. રેલનો બેવડો સમૂહ કેટાપોલ્ટ્સથી ફોરવર્ડ અને મિડશીપ એલિવેટર્સ તરફ દોરી ગયો હતો. હેંગરોમાં, વિમાનોને ક્રેન દ્વારા ઉડાડવાનું હતું-યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ નૌકાદળના એસેક્સ-વર્ગના વાહકો માટે પણ એક પદ્ધતિની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી, પરંતુ ખૂબ સમય માંગી લેતી તરીકે નકારી કાઢવામાં આવી હતી-સંકુચિત પ્રક્ષેપણ ટ્રોલીઓ પર. વિમાન/ટ્રોલી સંયોજનને પછી એલિવેટર પર ફ્લાઇટ ડેક સ્તર સુધી ઊંચકવામાં આવશે અને રેલની સાથે કેટપુલ્ટ સ્ટાર્ટ પોઇન્ટ સુધી લઈ જવામાં આવશે. જ્યારે કવાયત શરૂ થાય છે, ત્યારે સંકુચિત હવાનો વિસ્ફોટ કવાયત માર્ગના કુવાઓની અંદર ખસેડી શકાય તેવા સ્લાઇડવેને આગળ ધપાવે છે. જેમ જેમ દરેક વિમાન ઉપડતું ગયું તેમ તેમ તેની પ્રક્ષેપણ ટ્રોલી સ્લાઇડવેના અંત સુધી પહોંચતી હતી પરંતુ જ્યાં સુધી ટો જોડાણ કેબલ છોડવામાં ન આવે ત્યાં સુધી તે સ્થાને બંધ રહે છે. એકવાર સ્લાઇડવેને કેટપુલ્ટ ટ્રેકના કૂવાઓમાં પાછા ખેંચવામાં આવ્યા અને ટો કેબલ્સને ખોલવામાં આવ્યા પછી, પ્રક્ષેપણ ટ્રોલીઓને જાતે જ પુનઃપ્રાપ્તિ પ્લેટફોર્મ પર આગળ ધપાવવામાં આવશે, "બી" ડેક પરની આગાહી પર ઘટાડવામાં આવશે, પછી રેલના ગૌણ સમૂહ દ્વારા ફરીથી ઉપયોગ માટે ઉપલા હેંગરમાં પાછા ફેરવવામાં આવશે. જ્યારે ઉપયોગમાં ન હોય ત્યારે, કટપુલ્ટ ટ્રેકને કઠોર હવામાનથી બચાવવા માટે શીટ મેટલ ફેઇરિંગ્સથી આવરી લેવાના હતા. કેટપુલ્ટ હવાના જળાશયોને ખતમ કરતા પહેલા સૈદ્ધાંતિક રીતે દર 30 સેકંડમાં એકના દરે અઢાર વિમાનો લોન્ચ કરી શકાયા હોત. તે પછી જળાશયોને રિચાર્જ કરવામાં 50 મિનિટનો સમય લાગ્યો હોત. સંકુચિત હવા ધરાવતા બે મોટા સિલિન્ડરોને ફ્લાઇટ ડેક સ્તરની નીચે પરંતુ મુખ્ય સશસ્ત્ર ડેકની ઉપર બે કેટાપલ્ટ ટ્રેક વચ્ચે સ્થિત અવાહક ખંડમાં રાખવામાં આવ્યા હતા. આ સ્થિતિ તેમને સંભવિત યુદ્ધના નુકસાનથી માત્ર હળવું રક્ષણ પૂરું પાડતી હતી. ઇન્સ્યુલેટેડ કમ્પાર્ટમેન્ટ્સને વિદ્યુત રીતે તાપમાન સુધી ગરમ કરવાના હતા જેથી સિલિન્ડર પાઇપિંગ અને નિયંત્રણ ઉપકરણો પર બરફ બનતા અટકાવી શકાય કારણ કે પ્રક્ષેપણ દરમિયાન કોમ્પ્રેસ્ડ હવા બહાર કાઢવામાં આવી હતી. શરૂઆતથી જ એવો ઈરાદો હતો કે ગ્રાફ ઝેપ્પેલીનનું તમામ વિમાન સામાન્ય રીતે કેટપુલ્ટ દ્વારા પ્રક્ષેપિત કરવામાં આવે. રોલિંગ ટેક-ઓફ માત્ર કટોકટીમાં અથવા યુદ્ધના નુકસાન અથવા યાંત્રિક નિષ્ફળતાને કારણે કેટાપોલ્ટ્સ નિષ્ક્રિય હોય તો જ કરવામાં આવશે. વાસ્તવિક હવાઈ પરીક્ષણો અને લડાઇ અનુભવના આધારે આ પ્રથાનું કડક પાલન કરવામાં આવ્યું હોત કે પછી તેમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હોત તે પ્રશ્ન માટે ખુલ્લો છે, ખાસ કરીને હવાના જળાશયોની મર્યાદિત ક્ષમતા અને પ્રક્ષેપણ વચ્ચે જરૂરી લાંબા રિચાર્જ સમયને ધ્યાનમાં રાખીને. જો કે, આવી પ્રણાલીનો એક ફાયદો એ હતો કે ગ્રાફ ઝેપ્પેલિન્સ જહાજને પવનમાં ફેરવવાની જરૂર વગર અથવા એવી પરિસ્થિતિઓમાં કે જ્યાં પ્રવર્તમાન પવન તેના ભારે વિમાન માટે પૂરતી લિફ્ટ પ્રદાન કરવા માટે ખૂબ જ હળવો હોય ત્યાં તેમના વિમાનને લોન્ચ કરી શક્યા હોત. તેઓ વિમાનને એક સાથે લોન્ચ અને લેન્ડિંગ પણ કરી શક્યા હોત. ઝડપી કેટપુલ્ટ પ્રક્ષેપણને સરળ બનાવવા અને સમય માંગી લેતા એન્જિન વોર્મ-અપ્સની જરૂરિયાતને દૂર કરવા માટે, વરાળ પૂર્વ-હીટરનો ઉપયોગ કરીને જર્મન વાહકો પર તેમના હેંગર ડેક પર આઠ વિમાનો તૈયાર રાખવાના હતા. આ વિમાનના એન્જિનને કાર્યરત તાપમાન પર રાખશે. વધુમાં, એન્જિનના તેલને અલગ હોલ્ડિંગ ટેન્કોમાં ગરમ રાખવાનું હતું, પછી પ્રક્ષેપણના થોડા સમય પહેલા વિમાનના એન્જિનમાં હેન્ડ-પમ્પ્સ દ્વારા ઉમેરવામાં આવતું હતું. એકવાર વિમાનને એલિવેટર્સ દ્વારા ફ્લાઇટ ડેક સ્તર પર લાવવામાં આવ્યા પછી, જો જરૂર હોય તો, ફ્લાઇટ ડેક પર પાવર પોઇન્ટમાં પ્લગ કરેલા ઇલેક્ટ્રિક પ્રી-હીટરના ઉપયોગ દ્વારા વિમાનના તેલનું તાપમાન જાળવી શકાય છે. નહિંતર, વિમાનને તરત જ કેટપુલ્ટ-લોન્ચ કરી શકાયું હોત કારણ કે તેમના એન્જિન પહેલાથી જ સામાન્ય ઓપરેટિંગ તાપમાન પર અથવા તેની નજીક હોત. એરીસ્ટિંગ ગિયર ફ્લાઇટ ડેકના પાછળના છેડે ચાર એરીસ્ટર વાયર મૂકવામાં આવ્યા હતા, જેમાં વધુ બે ઇમર્જન્સી વાયર એમિદશિપ એલિવેટરની આગળ અને પાછળ સ્થિત હતા. મૂળ રેખાંકનો ફોરવર્ડ લિફ્ટની આગળ અને પાછળ ચાર વધારાના વાયર દર્શાવે છે, જે સંભવતઃ ધનુષ પર વિમાનની પુનઃપ્રાપ્તિની મંજૂરી આપવાનો હેતુ ધરાવે છે, પરંતુ આ જહાજના અંતિમ રૂપરેખાંકનમાંથી કાઢી નાખવામાં આવ્યા હોઈ શકે છે. રાત્રિના ઉતરાણમાં મદદ કરવા માટે, અરેસ્ટર વાયરને નિયોન લાઇટથી પ્રકાશિત કરવાના હતા. પવનના અવરોધો મિડશીપ્સ અને ફોરવર્ડ એલિવેટરની સામે બે ઊંચા, સ્લિટેડ સ્ટીલના પવનના અવરોધો સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. આની રચના ફ્લાઇટ ડેક પર પવનના વેગને તેમની પાછળ લગભગ અંતર સુધી ઘટાડવા માટે કરવામાં આવી હતી. જ્યારે ઉપયોગમાં ન હોય ત્યારે વિમાનને તેમના પરથી પસાર થવા દેવા માટે તેમને ડેક સાથે ફ્લશ કરી શકાય છે. ટાપુ ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન સ્ટારબોર્ડ-સાઇડ ટાપુ કમાન્ડ અને નેવિગેટિંગ બ્રિજ અને ચાર્ટહાઉસ ધરાવે છે. તે ત્રણ સર્ચલાઇટ, ચાર ગુંબજવાળા સ્થિર અગ્નિ-નિયંત્રણ નિર્દેશકો અને વિશાળ ઊભી ફનલ માટે એક મંચ તરીકે પણ કામ કરે છે. ટાપુના વજનની ભરપાઈ કરવા માટે, વાહકની ફ્લાઇટ ડેક અને હેંગરોને તેના સમાંતર અક્ષથી બંદર પર સરભર કરવામાં આવ્યા હતા. 1942 માં પ્રસ્તાવિત ડિઝાઇન ઉમેરાઓમાં ઊંચા ફાઇટર-ડિરેક્ટર ટાવર, એર સર્ચ રડાર એન્ટેના અને તેના ફનલ માટે વક્ર કેપનો સમાવેશ થાય છે, જેનો હેતુ ધુમાડો અને એક્ઝોસ્ટ વાયુઓને સશસ્ત્ર ફાઇટર-ડિરેક્ટર કેબિનથી દૂર રાખવાનો હતો. શસ્ત્રસરંજામ ગ્રાફ ઝેપ્પેલિન્સને એએ અને જહાજ વિરોધી સંરક્ષણ માટે અલગ ઉચ્ચ અને નિમ્ન કોણ બંદૂકોથી સજ્જ કરવાની હતી, જ્યારે મોટાભાગની અન્ય મુખ્ય નૌકાદળો દ્વિ-હેતુ એએ શસ્ત્રો તરફ વળ્યા હતા અને તેમના વાહકોને સપાટી પરના જોખમોથી બચાવવા માટે એસ્કોર્ટ જહાજો પર આધાર રાખતા હતા. તેણીના પ્રાથમિક જહાજ વિરોધી શસ્ત્રસરંજામમાં સોળ એસ. કે. સી./28 બંદૂકોનો સમાવેશ થતો હતો, જે આઠ બખ્તરબંધ કેસમેટમાં જોડી હતી. આ બે-બે, વાહકના ઉપલા હેંગર ડેકના ચાર ખૂણાઓ પર ગોઠવવામાં આવ્યા હતા, જે એવી સ્થિતિ હતી કે જેનાથી બંદૂકો ભારે દરિયામાં, ખાસ કરીને આગળના કેસમેટમાં ધોવાઈ જવાની શક્યતા વધી ગઈ હતી. મુખ્ય ઇજનેર હેડલરે મૂળરૂપે વાહક પર માત્ર આઠ આવા શસ્ત્રો માટે યોજના બનાવી હતી, એક જ માઉન્ટિંગમાં દરેક બાજુ ચાર. જો કે, નૌકાદળના શસ્ત્રાગાર કાર્યાલયે જગ્યા બચાવવા માટેના તેમના પ્રસ્તાવને જોડી બનાવીને તેનો ખોટો અર્થ કાઢ્યો અને તેના બદલે બંદૂકોની સંખ્યા બમણી કરીને 16 કરી દીધી, જેના પરિણામે દારૂગોળાના સંગ્રહમાં વધારો કરવાની અને તેમને સેવા આપવા માટે વધુ વિદ્યુત સંચાલિત હસ્ટ્સની જરૂર પડી. પાછળથી ગ્રાફ ઝેપ્પેલીનના બાંધકામમાં, આ બંદૂકોને દૂર કરવા અને તેમને ફ્લાઇટ ડેક સ્તરની નીચે પ્રાયોજકો પર માઉન્ટ થયેલ એસકે સી/33 બંદૂકો સાથે બદલવા માટે થોડી વિચારણા કરવામાં આવી હતી. પરંતુ આવા પરિવર્તનને સમાવવા માટે જરૂરી માળખાકીય ફેરફારોને ખૂબ જ મુશ્કેલ અને સમય માંગી લેતા ગણવામાં આવ્યા હતા, જેના માટે જહાજની ડિઝાઇનમાં મોટા ફેરફારોની જરૂર હતી અને આ બાબતને સ્થગિત કરવામાં આવી હતી. પ્રાથમિક એએ સુરક્ષા 12 બંદૂકોમાંથી મળી હતી, જે વાહકના ટાપુના ત્રણ આગળ અને ત્રણ પાછળ સ્થિત છ બુર્જમાં જોડાયેલી હતી. જ્યારે આ બંદૂકો બંદર પર છોડવામાં આવતી હતી ત્યારે ફ્લાઇટ ડેક પર બેઠેલા વિમાનોને સંભવિત વિસ્ફોટથી નુકસાન એક અનિવાર્ય જોખમ હતું અને સગાઈ દરમિયાન કોઈપણ ઉડાન પ્રવૃત્તિને મર્યાદિત કરી હોત. ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન વર્ગના ગૌણ એએ સંરક્ષણમાં ફ્લાઇટ ડેકની ધાર પર સ્થિત પ્રાયોજકો પર માઉન્ટ થયેલ 11 જોડિયા એસકે સી/30 બંદૂકોનો સમાવેશ થતો હતોઃ ચાર સ્ટારબોર્ડ બાજુ પર, છ બંદર પર અને એક જહાજની આગાહી પર માઉન્ટ થયેલ. વધુમાં, વાહકની બંને બાજુએ સિંગલ-માઉન્ટ પ્લેટફોર્મ પર સાત એમજી સી/30 બંદૂકો સ્થાપિત કરવામાં આવી હતીઃ ચાર પોર્ટ અને ત્રણ સ્ટારબોર્ડ પર. આ બંદૂકોને પાછળથી ફ્લેકવિર્લિંગ માઉન્ટિંગમાં બદલવામાં આવી હતી. ટ્રેવેમુન્ડે ખાતે ઉડાન પરીક્ષણ 1937માં, ગ્રાફ ઝેપ્પેલિન્સના પ્રક્ષેપણ પછીના વર્ષના અંતમાં નિર્ધારિત કરવામાં આવ્યું હતું, બાલ્ટિક દરિયાકાંઠે ટ્રેવેમુન્ડે (એરપ્રોબંગસ્ટેલ સી અથવા ઇ-સ્ટેલ સી) ખાતે લુફ્ટવેફની પ્રાયોગિક પરીક્ષણ સુવિધા-થર્ડ રીકની આવી ચાર એરપ્રોબંગસ્ટેલ સુવિધાઓમાંથી એક, રેચલિન ખાતે મુખ્ય મથક સાથે-પ્રોટોટાઇપ વાહક વિમાનના પરીક્ષણનો લાંબો કાર્યક્રમ શરૂ કર્યો. આમાં સિમ્યુલેટેડ કેરિયર લેન્ડિંગ અને ટેક-ઓફ અને ભાવિ કેરિયર પાઇલટ્સને તાલીમ આપવાનો સમાવેશ થાય છે. રનવેને ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન ફ્લાઇટ ડેકની સમોચ્ચ રૂપરેખા સાથે રંગવામાં આવ્યો હતો અને સિમ્યુલેટેડ ડેક લેન્ડિંગ પછી હવાઈ પટ્ટીની પહોળાઈ મુજબ બાંધવામાં આવેલી ધરપકડ કેબલ પર હાથ ધરવામાં આવી હતી. આ કેબલ DEMAG (ડોઇશ માસ્ચિનેનફેબ્રિક એ. જી. ડુઇસબર્ગ) દ્વારા ઉત્પાદિત ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ બ્રેકિંગ ઉપકરણ સાથે જોડાયેલી હતી. માર્ચ 1938માં હેન્કેલ હે 50, એરાડો આર 195 અને આર 197નો ઉપયોગ કરીને પરીક્ષણ શરૂ થયું હતું. પાછળથી, બ્રેમેનના એટલાસ-વર્ક દ્વારા મજબૂત બ્રેકિંગ વિંચ પૂરો પાડવામાં આવ્યો હતો અને તેનાથી ફિઝેલર એફઆઈ 167 અને જંકર્સ જુ 87 જેવા ભારે વિમાનોનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. કેટલીક પ્રારંભિક સમસ્યાઓ પછી, લુફ્ટવેફ પાયલોટોએ 1,800 પ્રયાસોમાંથી 1,500 સફળ બ્રેક લેન્ડિંગ કર્યા હતા. ટ્રેવ નદીના મુખમાં બાંધવામાં આવેલા લાંબા બાર્જ-માઉન્ટેડ ન્યુમેટિક કવાયતનો ઉપયોગ કરીને પ્રક્ષેપણની પ્રેક્ટિસ કરવામાં આવી હતી. ડોઇશ વર્ક કીલ (ડીડબલ્યુકે) દ્વારા બનાવવામાં આવેલ હેન્કેલ દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ કવાયત, પવનની સ્થિતિને આધારે વિમાનની ઝડપને વેગ આપી શકે છે. ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન પર જે રીતે ઈરાદો હતો તે જ રીતે પ્રથમ વખત ક્રેન દ્વારા સંકુચિત પ્રક્ષેપણ ગાડીઓ પર પરીક્ષણ વિમાનો ઉડાડવામાં આવ્યા હતા. કેટપુલ્ટ પરીક્ષણ કાર્યક્રમ એપ્રિલ 1940માં શરૂ થયો હતો અને મેની શરૂઆત સુધીમાં, 36 પ્રક્ષેપણ હાથ ધરવામાં આવ્યાં હતાં, બધાનું કાળજીપૂર્વક દસ્તાવેજીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને પછીના અભ્યાસ માટે ફિલ્માંકન કરવામાં આવ્યું હતુંઃ અરાડો આર 197 દ્વારા 17, સુધારેલા જંકર્સ જુ 87બી દ્વારા 15 અને સુધારેલા મેસર્સક્મિટ બીએફ 109ડીનો ઉપયોગ કરીને ચાર. ત્યારબાદ વધુ પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું અને જૂન સુધીમાં લુફ્ટવાફના અધિકારીઓ કવાયત પ્રણાલીની કામગીરીથી સંપૂર્ણપણે સંતુષ્ટ થઈ ગયા હતા. ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન વર્ગની અપેક્ષિત ભૂમિકા દરિયાઈ સ્કાઉટિંગ પ્લેટફોર્મની હતી અને તેના પ્રારંભિક આયોજિત હવાઈ જૂથે તે ભારને પ્રતિબિંબિત કર્યો હતોઃ સ્કાઉટિંગ અને ટોરપિડો હુમલા માટે 20 ફિઝેલર એફઆઈ 167 બાયપ્લેન, 10 મેસર્સક્મિટ બીએફ 109 લડવૈયાઓ અને 13 જંકર્સ જુ 87 ડાઇવ બોમ્બર્સ. જાપાન, ગ્રેટ બ્રિટન અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં વાહક સિદ્ધાંત તરીકે આને પાછળથી 30 બીએફ 109 લડવૈયાઓ અને 12 જુ 87 ડાઇવ-બોમ્બર્સમાં બદલવામાં આવ્યું હતું, જે સંપૂર્ણપણે જાસૂસી ફરજોથી દૂર આક્રમક લડાઇ મિશન તરફ ખસેડવામાં આવ્યા હતા. 1938ના અંતમાં, ટેક્નીશે એમ્ટ આર. એલ. એમ. (રીકસ્લુફ્ટફાહર્ટમિનીસ્ટીરિયમ અથવા રાજ્ય ઉડ્ડયન મંત્રાલયની ટેકનિકલ કચેરી) એ વિનંતી કરી હતી કે મેસર્સક્મિટના ઑગ્સબર્ગ ડિઝાઇન બ્યુરો બી. એફ. 109ઇ ફાઇટરના વાહક-જન્મેલા સંસ્કરણ માટે યોજનાઓ તૈયાર કરે, જેને બી. એફ. 109ટી (ટ્રેગર અથવા વાહક માટે "ટી") તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવે. ડિસેમ્બર 1940 સુધીમાં, આર. એલ. એમ. એ માત્ર સાત વાહક-સજ્જ બી. એફ. 109ટી-1ને પૂર્ણ કરવાનું અને બાકીના જમીન-આધારિત ટી-2 તરીકે પૂર્ણ કરવાનું નક્કી કર્યું કારણ કે ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન પરનું કામ એપ્રિલમાં બંધ થઈ ગયું હતું અને તે પછી તે ટૂંક સમયમાં કાર્યરત થવાની શક્યતા ઓછી દેખાતી હતી. જ્યારે ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન પર કામ બંધ થયું, ત્યારે ટી-2 ને નોર્વેમાં તૈનાત કરવામાં આવ્યા હતા. 1941ના અંતમાં, જ્યારે ગ્રાફ ઝેપ્પેલીનને પૂર્ણ કરવામાં રસ જાગ્યો, ત્યારે હયાત બી. એફ. 109 ટી-2ને સંભવિત વાહક ફરજ માટે ફરીથી તૈયાર કરવા માટે આગળની હરોળની સેવામાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી. સાત ટી-2ને ટી-1 ધોરણો અનુસાર પુનઃબીલ્ડ કરવામાં આવ્યા હતા અને 19 મે 1942ના રોજ ક્રિગ્સમરીનને સોંપવામાં આવ્યા હતા. ડિસેમ્બર સુધીમાં, કુલ 48 બીએફ 109ટી-2ને ફરીથી ટી-1માં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. તેમાંથી 46 પૂર્વ પ્રશિયાના પિલ્લાઉ ખાતે તૈનાત હતા અને વાહક જહાજમાં ઉપયોગ માટે આરક્ષિત હતા. ફેબ્રુઆરી 1943 સુધીમાં, ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન પરનું તમામ કામ બંધ થઈ ગયું હતું અને એપ્રિલમાં વિમાનને લુફ્ટવેફ સેવામાં પરત કરવામાં આવ્યું હતું. જ્યારે મે 1940માં ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન પર કામ સ્થગિત કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારે 12 પૂર્ણ થયેલા એફ. આઈ. 167 વિમાનોને વધુ કાર્યકારી પરીક્ષણો હાથ ધરવાના હેતુથી એરપ્રોબંગ્સસ્ટાફેલ 167માં ગોઠવવામાં આવ્યા હતા. બે વર્ષ પછી મે 1942માં વાહક પર કામ ફરી શરૂ થયું ત્યાં સુધીમાં, એફ. આઈ. 167ને તેની ઇચ્છિત ભૂમિકા માટે પૂરતું માનવામાં આવતું ન હતું અને ટેક્નીશે એમ્ટે તેને જંકર્સ જુ 87ડીના સુધારેલા ટોરપિડો વહન સંસ્કરણ સાથે બદલવાનો નિર્ણય કર્યો હતો. દસ જુ 87સી-0 પૂર્વ-ઉત્પાદન વિમાનો બનાવવામાં આવ્યા હતા અને રેચલિન અને ટ્રેવેમુન્ડે ખાતે પરીક્ષણ સુવિધાઓમાં મોકલવામાં આવ્યા હતા, જ્યાં તેઓ કેટાપલ્ટ પ્રક્ષેપણ અને સિમ્યુલેટેડ ડેક ઉતરાણ સહિત વ્યાપક સેવા પરીક્ષણોમાંથી પસાર થયા હતા. આદેશિત 170 જુ 87સી-1માંથી, માત્ર થોડાક જ પૂર્ણ થયા હતા, મે 1940માં ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન પર કામ સ્થગિત કરવામાં આવ્યું હતું જેના પરિણામે સમગ્ર ઓર્ડર રદ કરવામાં આવ્યો હતો. હાલના વિમાનો અને પ્રક્રિયામાં રહેલા એરફ્રેમ્સને આખરે જુ 87 બી-2 માં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. ભૂમધ્ય સમુદ્રમાં એન્ટિ-શિપિંગ સોર્ટીઝ માટે જુ 87ડીનું ટોરપીડો વહન કરતું વર્ઝન વિકસાવવાનું કામ 1942ની શરૂઆતમાં જ શરૂ થઈ ગયું હતું, જ્યારે ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન પૂર્ણ થઈ શકે તેવી શક્યતા ફરી ઊભી થઈ હતી. ફિઝેલર એફઆઈ 167ને હવે અપ્રચલિત માનવામાં આવતું હોવાથી, ટેક્નીશે એમ્ટે વિનંતી કરી હતી કે જંકર્સે જુ 87ડી-4ને વાહક-બોર્ન ટોરપિડો-બોમ્બર/રિકન પ્લેનમાં રૂપાંતરિત કરીને જુ 87ઇ-1 નામ આપવામાં આવે. પરંતુ જ્યારે ફેબ્રુઆરી 1943માં ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન પર આગળનું તમામ કામ સારા માટે અટકાવી દેવામાં આવ્યું, ત્યારે સમગ્ર ઓર્ડર રદ કરવામાં આવ્યો હતો. ટોરપીડો વહન કરવા માટે રૂપાંતરિત કરવામાં આવેલા જુ 87ડીમાંથી કોઈનો પણ ઉપયોગ કાર્યરત રીતે કરવામાં આવ્યો ન હતો. મે 1942 સુધીમાં, જ્યારે ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન પર કામ ફરી શરૂ કરવાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો, ત્યારે જૂના બીએફ 109ટી વાહક-જન્મેલા લડાકુ વિમાનને અપ્રચલિત માનવામાં આવતું હતું. સપ્ટેમ્બર 1942 સુધીમાં નવા ફાઇટર, મી 155 માટેની વિગતવાર યોજનાઓ પૂર્ણ થઈ ગઈ હતી. જ્યારે તે સ્પષ્ટ થયું કે ગ્રાફ ઝેપ્પેલીનને ઓછામાં ઓછા બીજા બે વર્ષ માટે કાર્યરત કરવામાં આવશે નહીં, ત્યારે મેસર્સક્મિટને બિનસત્તાવાર રીતે અનુમાનિત ફાઇટર ડિઝાઇનને સ્થગિત કરવાનું કહેવામાં આવ્યું હતું. વિમાનના વાહક વર્ઝનનો કોઈ પ્રોટોટાઇપ ક્યારેય બનાવવામાં આવ્યો ન હતો. 1 ઓગસ્ટ 1938ના રોજ, ગ્રાફ ઝેપ્પેલીનની પ્રક્ષેપણ તારીખના ચાર મહિના પહેલા, લુફ્ટવાફેએ બર્ગ નજીક રુગિયા ટાપુ પર તેનું પ્રથમ વાહક-આધારિત હવાઈ એકમ, જેને ટ્રેગરગ્રુપ I/186 નામ આપવામાં આવ્યું હતું, તેની રચના કરી હતી. તે ત્રણ સ્ક્વોડ્રન (સ્ટાફેલન) થી બનેલું હતું અને જ્યારે પૂર્ણ થાય ત્યારે તેનો હેતુ બંને વિમાનવાહક જહાજોમાં સેવા આપવાનો હતો. ઓક્ટોબર સુધીમાં શિપયાર્ડના બાંધકામમાં વિલંબને પરિણામે હવાઈ જૂથને વિખેરી નાખવામાં આવ્યું હતું કારણ કે બંને જહાજો દરિયાઈ પરીક્ષણો માટે ક્યારે તૈયાર થશે તેની અનિશ્ચિતતાને ધ્યાનમાં રાખીને તેને જાળવવું ખૂબ મોટું અને ખર્ચાળ માનવામાં આવતું હતું. તેના બદલે, તે જ વર્ષે 1 નવેમ્બરના રોજ એક જ ફાઇટર સ્ક્વોડ્રન (ટ્રેગરજેગડસ્ટાફેલ) ની રચના કરવામાં આવી હતી, 6./186, અને તેને સી. પી. ટી. ના આદેશ હેઠળ મૂકવામાં આવી હતી. હેઇનરિચ સીલિગર. બાદમાં, એક ડાઇવ બોમ્બર સ્ક્વોડ્રન ઉમેરવામાં આવ્યું હતું, 4./186, જે સી. પી. ટી. હેઠળ જુ 87બીથી સજ્જ હતું. બ્લાટનર. છ મહિના પછી, જુલાઈ 1939માં, ઓબેરલેઉટનન્ટ ગેરહાર્ડ કેડો હેઠળ બીજા ફાઇટર સ્ક્વોડ્રન, 5./186 ની રચના કરવામાં આવી હતી અને તેમાં આંશિક રીતે 6./186 માંથી લેવામાં આવેલા પાયલોટનો સ્ટાફ હતો. ઓગસ્ટ સુધીમાં ત્રણ સ્ક્વોડ્રનનું મેજર વોલ્ટર હેગનના આદેશ હેઠળ ટ્રેગરગ્રુપ II/186માં પુનર્ગઠન કરવામાં આવ્યું હતું, એવી અપેક્ષા સાથે કે ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન 1940ના ઉનાળા સુધીમાં સર્વિસ ટ્રાયલ માટે તૈયાર થઈ જશે. બે વિમાનવાહક જહાજો ક્રિગ્સમેરિન્સ પરના વર્ગ બાંધકામના જહાજો વેલ્ડરની અછત અને સામગ્રી મેળવવામાં વિલંબને કારણે શરૂઆતથી જ યોગ્ય હતા. ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન પર ગ્રાફ ઝેપ્પેલીનનું કામ 1936માં શરૂ થયું હતું, જેને ફ્લગઝેગટ્રાગર એ તરીકે આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો. તે વર્ષે 28 ડિસેમ્બરના રોજ તેણીની નિમણૂક કરવામાં આવી હતી અને 8 ડિસેમ્બર 1938 ના રોજ તેને લોન્ચ કરવામાં આવી હતી. એપ્રિલ 1940 સુધીમાં તેણી અધૂરી હતી, જ્યારે બદલાયેલી વ્યૂહાત્મક પરિસ્થિતિને કારણે તેણીને સસ્પેન્ડ કરવામાં આવી હતી. 1942 ની શરૂઆત સુધીમાં આધુનિક નૌકાદળના યુદ્ધમાં વિમાનવાહક જહાજોની ઉપયોગીતા સારી રીતે દર્શાવવામાં આવી હતી, અને 13 મે 1942 ના રોજ, હિટલરની અધિકૃતતા સાથે, જર્મન નૌકાદળના સુપ્રીમ કમાન્ડે વાહક પર કામ ફરી શરૂ કરવાનો આદેશ આપ્યો હતો. ખાસ કરીને વાહકના ઉપયોગ માટે રચાયેલ નવા વિમાનોની માંગ અને આધુનિકીકરણની જરૂરિયાત જેવી તકનીકી સમસ્યાઓ સાથે, પ્રગતિમાં વિલંબ થયો હતો. જર્મન નૌકાદળના કર્મચારીઓને આશા હતી કે આ તમામ ફેરફારો એપ્રિલ 1943 સુધીમાં પૂર્ણ થઈ શકે છે, જેમાં વાહકની પ્રથમ દરિયાઈ પરીક્ષણો ઓગસ્ટમાં થઈ રહી છે. જાન્યુઆરી 1943 ના અંત સુધીમાં હિટલર ક્રિગ્સમરીનથી એટલો નિરાશ થઈ ગયો હતો, ખાસ કરીને તેના સપાટીના કાફલાના નબળા પ્રદર્શનને કારણે, તેણે તેના તમામ મોટા જહાજોને સેવામાંથી દૂર કરવાનો અને રદ કરવાનો આદેશ આપ્યો હતો. 2 ફેબ્રુઆરી 1943 સુધીમાં, વિવિધ બાલ્ટિક બંદરોમાં આગામી બે વર્ષ સુધી ઝેપેલિન માટે વાહકનું બાંધકામ પૂરું થયું હતું. 25 એપ્રિલ 1945ના રોજ, તેણીને સ્ટેટીન (હવે સ્ઝઝેસીન, પોલેન્ડ) ખાતે આગળ વધી રહેલી રેડ આર્મીથી આગળ ધકેલી દેવામાં આવી હતી. ત્યારબાદ સોવિયેત દ્વારા આ જહાજ ઊભું કરવામાં આવ્યું હતું અને તેનો ઉપયોગ લક્ષ્ય અભ્યાસ માટે કરવામાં આવ્યો હતો અને 1947માં ડૂબી ગયું હતું. તેના કાટમાળની શોધ 2006માં પોલેન્ડના સંશોધકોએ હેલ દ્વીપકલ્પના માથા પર બાલ્ટિકના વ્લાડિસ્લોવોમાં કરી હતી. ફ્લગઝેગટ્રાગર બી જહાજ બનાવવાનો કરાર 1938માં કીલમાં ફ્રેડરિક ક્રુપ જર્મેનિયાવર્ફ્ટને એનાયત કરવામાં આવ્યો હતો, જેની આયોજિત પ્રક્ષેપણ તારીખ 1 જુલાઈ 1940 હતી. ફ્લગઝેગટ્રાગર બી પર કામ 1938માં શરૂ થયું હતું પરંતુ 19 સપ્ટેમ્બર 1939ના રોજ તેને અટકાવી દેવામાં આવ્યું હતું કારણ કે, હવે જ્યારે જર્મની ગ્રેટ બ્રિટન અને ફ્રાન્સ સાથે યુદ્ધમાં હતું, ત્યારે પ્રાથમિકતા યુ-બોટના બાંધકામ તરફ વળ્યા હતા. માત્ર બખ્તરબંધ તૂતક સુધી જ પૂર્ણ થયેલ આ માળખું, 28 ફેબ્રુઆરી, 1940 સુધી તેના સ્લિપવે પર રસ્ટિંગ બેસી રહ્યું હતું, જ્યારે એડમિરલ રાયડરે તેને તોડી નાખવાનો અને સ્ક્રેપ કરવાનો આદેશ આપ્યો હતો. સ્ક્રેપિંગ ચાર મહિના પછી પૂર્ણ થયું હતું. ક્રિગ્સમેરીને તેના પ્રક્ષેપણ પહેલાં ક્યારેય જહાજનું નામ રાખ્યું ન હતું, તેથી તેને માત્ર "બી" (પ્રક્ષેપણ પહેલાં ગ્રાફ ઝેપ્પેલીનનું નામ "એ" હતું) નામ આપવામાં આવ્યું હતું. જો તે પૂર્ણ થયું હોત, તો વિમાનવાહક જહાજનું નામ પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધના નૌકાદળના હવાઈ જહાજોના નેતા પીટર સ્ટ્રેસરના માનમાં પીટર સ્ટ્રેસર રાખવામાં આવ્યું હોત. ફ્લગઝેગટ્રાગર સી અને ડી 1937માં, ક્રિગ્સમેરીને ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન વર્ગના બે વધારાના વિમાનવાહક જહાજોનું સત્તાવાર હોદ્દો સી અને ડી સાથે આયોજન કર્યું હતું. આ બંને વિમાનવાહક જહાજો 1943 સુધીમાં કાર્યરત થવાની યોજના હતી. જો કે, 1938 ના અંત સુધીમાં, આ યોજનાને ફક્ત આ બે વાહકો ઉપરાંત નાના વાહકો તરીકે કોઈપણ વધુ એકમોનું નિર્માણ કરવા માટે બદલવામાં આવી હતી. આ પણ જુઓ વિમાનવાહક જહાજોની યાદી જર્મનીના વિમાનવાહક જહાજોની યાદી જર્મનીના નૌકાદળના જહાજ વર્ગોની યાદી બીજા વિશ્વ યુદ્ધના જહાજ વર્ગોની યાદી ફૂટનોટ્સ નોંધો સંદર્ભો વધુ વાંચન બાહ્ય કડીઓ "ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન ફરીથી શોધાયેલ-હિટલરનું શોપીસ એરક્રાફ્ટ કેરિયર મળ્યું". સ્પીગલ ઓનલાઈન ઇન્ટરનેશનલનો 27-7-2006 તારીખનો લેખ. મેળવેલ 20-9-2010. અપૂર્ણ ગ્રાફ ઝેપ્પેલીન એરક્રાફ્ટ કેરિયર વર્ગોના ફોટા સાથેનો એક વીડિયો પ્રસ્તાવિત વિમાનવાહક જહાજો જર્મનીના સૂચિત જહાજો