Four-wheel drive in Formula One
ફોર્મ્યુલા વનમાં ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ (4WD) ને માત્ર થોડી વાર અજમાવવામાં આવી છે. 1950 થી વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ યુગમાં, આવી માત્ર આઠ કાર બનાવવામાં આવી હોવાનું જાણીતું છે. ફર્ગ્યુસન P99 (1961) પ્રથમ 4WD F1 કાર ફર્ગ્યુસન P99-ક્લાઇમેક્સ હતી, અને તે ખ્યાતિ માટેના તેના જોડિયા દાવાઓના પરિણામે સૌથી પ્રસિદ્ધ ઉદાહરણ છે-માત્ર પ્રથમ 4WD કાર જ નહીં, પણ ફોર્મ્યુલા 1 ઇવેન્ટ જીતનાર છેલ્લી ફ્રન્ટ-એન્જિનવાળી કાર પણ. ફ્રેડ ડિક્સન અને ટોની રોલ્ટે સર્કિટ રેસિંગમાં 4WD નો ઉપયોગ કરવાની સંભાવનાને ધ્યાનમાં લીધી, અને હેરી ફર્ગ્યુસન સાથે તેમની ફર્ગ્યુસન ટ્રેક્ટર પેઢીની ટ્રાન્સમિશન સિસ્ટમને પ્રોત્સાહન આપવા માટે આતુર હતા અને 1960માં P99 પર કામ શરૂ થયું હતું. કારની પાછળની બાજુએ 50-50 ટોર્ક વિતરણ સાથે, ક્લાઉડ હિલની ડિઝાઇન બંને એક્સલ્સ પર સમાન વજન વિતરણ માટે બનાવવામાં આવી હતી, જે ગિયરબોક્સની સ્થિતિ સાથે કૂપર અને લોટસની જબરદસ્ત સફળતા છતાં ફ્રન્ટ-એન્જિન ડિઝાઇનની જરૂર હતી. જેમ જેમ પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ થવાની નજીક હતો તેમ તેમ સંચાલન મંડળના એફ 1 એન્જિનના કદમાં 40 ટકાનો ઘટાડો કરવાના નિર્ણય દ્વારા તેને મોટો ફટકો પડ્યો હતો, જેના કારણે 4 ડબલ્યુડી ટ્રાન્સમિશનનું વધારાનું વજન ઘણો મોટો દંડ બન્યો હતો. તેમ છતાં ટીમ મક્કમ રહી અને એક પ્રમાણભૂત 1.5-litre ક્લાઇમેક્સ 4-સિલિન્ડર એન્જિન ફીટ કર્યું, જે આગળના ડ્રાઇવશાફ્ટ માટે જગ્યા બનાવવા માટે એક સ્લેંટ પર માઉન્ટ થયેલું હતું. આ ઉપરાંત ગિયરબોક્સને સમાવવા માટે ડ્રાઇવિંગ પોઝિશનને સહેજ ઓફ-સેન્ટર ખસેડવામાં આવી હતી અને ડ્રાઇવરની ડાબી બાજુએ રીઅર ડ્રાઇવશાફ્ટ હતી. આ કાર સૌપ્રથમ 1961ની બ્રિટિશ એમ્પાયર ટ્રોફીમાં દોડાવવામાં આવી હતી, જેમાં રોબ વોકરે જેક ચેરમેનને કારમાં બેસાડ્યા હતા, પરંતુ શરૂઆત અશુભ હતી કારણ કે ચેરમેન લેપ 2 પર તૂટી પડ્યો હતો. એન્ટ્રી ખાતે બ્રિટિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં, ચેરમેન ફરીથી કાર ચલાવતા હતા, પરંતુ તેમની વૉકર-એન્ટ્રી લોટસ 18 નિષ્ફળ ગયા બાદ તેમણે તેને સ્ટર્લિંગ મોસ સમક્ષ સોંપી દીધી હતી. લેપ 56 પર બહારની સહાય માટે કારને ગેરલાયક ઠેરવવામાં આવી હતી. કારની છેલ્લી મોટી F1 રેસ તેની મોટર રેસિંગ અમરત્વની ક્ષણ હતી, કારણ કે મોસે ઓલ્ટન પાર્ક ખાતે ભીના આંતરરાષ્ટ્રીય ગોલ્ડ કપમાં P99ને વિજય અપાવ્યો હતો. ફેબ્રુઆરી 1963માં, 2.5-litre ક્લાઇમેક્સ એન્જિનથી સજ્જ આ કારને ગ્રેહામ હિલ દ્વારા વોરવિક ફાર્મ ખાતે ઓસ્ટ્રેલિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ અને લેકસાઇડ ખાતે લેકસાઇડ ઇન્ટરનેશનલમાં ચલાવવામાં આવી હતી, જે અનુક્રમે છઠ્ઠા અને બીજા ક્રમે હતી. પી99ની અંતિમ રેસિંગ ક્રિયા 1964,1965 અને 1966માં બ્રિટિશ હિલક્લિમ્બ ચેમ્પિયનશિપમાં આવી હતી, જેમાં પીટર વેસ્ટબરીએ 1964માં ખિતાબ જીત્યો હતો. P99 નો પાછળથી 4WD ફર્ગ્યુસન P104 નોવી ઇન્ડીકાર માટે આધાર તરીકે ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેને બોબી અન્સરે 1964 અને 1965માં ઇન્ડી 500માં ચલાવી હતી, જે બંને પ્રસંગોએ નિવૃત્ત થઈ હતી. 1997માં મોટર સ્પોર્ટ મેગેઝિનને આપેલા એક ઇન્ટરવ્યુમાં, સર સ્ટર્લિંગ મોસે P99ને પોતાની ચલાવતી તમામ F1 કારમાં પોતાની પ્રિય કાર તરીકે નામાંકિત કરી હતી. મર્સિડીઝ ડબલ્યુ196, માસેરાતી 250એફ, વેનવોલ અને કૂપર ટી51 ચલાવનારા વ્યક્તિની આ ખૂબ પ્રશંસા માનવામાં આવી હતી. બી. આર. એમ. પી. 67 (1964) ફર્ગ્યુસને રેસિંગમાંથી પીછેહઠ કર્યા પછી તેમણે રસ ધરાવતા કોઈપણ એફ 1 ઉત્પાદકને તેમની 4 ડબલ્યુ. ડી. ટેકનોલોજી ઓફર કરી હતી અને બી. આર. એમ. એ તેને અજમાવવાનું નક્કી કર્યું હતું. પરિણામી કારમાં બી. આર. એમ. પી. 261ની ચેસિસ, પી57નું સસ્પેન્શન, બેક-ટુ-ફ્રન્ટ માઉન્ટ થયેલ <આઇ. ડી. 1> બી. આર. એમ. પી. 56 એન્જિન અને ફર્ગ્યુસનની ટ્રાન્સમિશન સિસ્ટમનો સમાવેશ થતો હતો, આ બધાને બી. આર. એમ. એપ્રેન્ટિસ માઇક પિલબીમ દ્વારા એકસાથે મૂકવામાં આવ્યા હતા, જેમને પાછળથી હિલ ક્લાઇમ્બ કારના કન્સ્ટ્રક્ટર તરીકે ખ્યાતિ મળી હતી. પી67ને 1964ની બ્રિટિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસ માટે રિચાર્ડ એટવુડ ડ્રાઇવિંગ સાથે દાખલ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ છેલ્લી બી. આર. એમ. ક્વોલિફાઇંગ પછી કારને રેસમાંથી પાછી ખેંચી લીધી હતી. ત્યારબાદ બી. આર. એમ. એ તેમના જટિલ એચ16 એન્જિન પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવા માટે તેમના 4ડબલ્યુ. ડી. કાર્યક્રમને મોથબોલમાં મૂક્યો, જો કે આ એન્જિન બીજા ડ્રાઇવશાફ્ટ માટે એન્જિનમાંથી પસાર થવા માટે જગ્યા સાથે બનાવવામાં આવ્યું હતું, જે 4ડબલ્યુ. ડી. નો માર્ગ બનવો જોઈએ. તે યોગ્ય હતું, તેના ડિઝાઇનરને જોતાં, કે P67 પોતે પાછળથી ટેકરીઓ પર ચડતી વખતે વ્યાપકપણે ઉપયોગમાં લેવાઈ હતી, કારણ કે ફર્ગ્યુસન P99 તે પહેલાં હતી, જેને 1967માં ડેવિડ ગુડ દ્વારા મોટા 2-લિટર એન્જિન સાથે ચલાવવામાં આવી હતી. ફર્ગ્યુસન ટ્રાન્સમિશનના ટોર્ક વિતરણમાં કેટલાક ટ્યુનિંગ પછી તે આ ક્ષેત્રમાં અત્યંત સફળ સાબિત થયું, પીટર લૉસને 1968માં સરળતાથી બ્રિટિશ ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી. 1969માં તેજી Cosworth DFVની રજૂઆત સાથે, F1 કન્સ્ટ્રકટરોએ શોધી કાઢ્યું કે નવા એન્જિનના અસાધારણ પાવર-ટુ-વેઇટ રેશિયોએ તેમને તેમની કારની પકડના સ્તર કરતાં વધુ શક્તિ આપી છે, ખાસ કરીને ભીની પરિસ્થિતિઓમાં. પરિણામે ઘણા ઉકેલો અજમાવવામાં આવ્યા હતા, જેમાં ત્રણ અગ્રણી કોસવર્થ ગ્રાહકો અને કોસવર્થ પોતે પણ 4WD F1 કાર બનાવવા માટે પોતાનો હાથ અજમાવી રહ્યા હતા. વ્યંગાત્મક રીતે, જ્યારે મોસમ ભીની સ્પર્ધાઓથી ત્રસ્ત હતી, ત્યારે ભાગ્યે જ વરસાદનું એક ટીપું જોવા મળતું હતું, તેથી 4WD કાર ક્યારેય તેમની ક્ષમતાઓનું સંપૂર્ણ પ્રદર્શન કરી શકી નહીં. દરમિયાન, પાંખ અને ટાયર તકનીકોમાં પ્રગતિએ તેમના રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ સમકાલિનની તુલનામાં તેમની 4WD ટ્રાન્સમિશન સિસ્ટમોના વધારાના વજન અને ગૂંચવણને સરભર કરવા માટે કોઈપણ લાભને નકારી કાઢ્યો. વધુમાં, કાર ચલાવનારા લગભગ દરેક ડ્રાઇવર તેમની સંભાળવાની રીતને ધિક્કારે છે. લોટસ 63 ચાર 4WD પ્રોજેક્ટમાંથી, લોટસ ટીમ નિઃશંકપણે સૌથી વધુ પ્રતિબદ્ધ હતી. કારની ડિઝાઇન ઓલ-કોન્ક્વરિંગ લોટસ 49 અને ઇન્ડી 500માં પ્રવેશેલી બે 4WD ગેસ ટર્બાઇન કાર લોટસ દ્વારા પ્રભાવિત હતી, અને સાથે સાથે તેના ફાચર આકાર પછીની લોટસ 72 પણ તેના ઇનબોર્ડ ફ્રન્ટ બ્રેકનો વારસો મેળવશે. માટ્રા અને મેકલેરેન કારની જેમ, 63માં બેસ્પોક હ્યુવલેન્ડ ગિયરબોક્સ સાથે બેક-ટુ-ફ્રન્ટ DFV અને 50-50 અને 30-70 વચ્ચે ફ્રન્ટ-રીઅર ટોર્ક વિતરણને સમાયોજિત કરવાની જોગવાઈ સાથે ફર્ગ્યુસન 4WD ટ્રાન્સમિશન દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. 1969 સ્પેનિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં ગ્રેહામ હિલ અને જોચેન રિન્ડ્ટના અકસ્માતો પછી ઊંચી માઉન્ટેડ પાંખો પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો, જેનો અર્થ થાય છે કે ઓછી પકડ એ પહેલાં કરતાં વધુ સમસ્યા હતી, 63ને પાછળથી ઝાન્ડવોર્ટ ખાતે બે રેસમાં સેવામાં દબાવવામાં આવ્યા હતા. હિલે પ્રથમ ક્વોલિફાઇંગ સત્રમાં કાર અજમાવી હતી, પરંતુ તેના નિયમિત 49બીમાં લગભગ ચાર સેકન્ડ ઝડપી ગયા પછી, અને 63ને "ડેથ ટ્રેપ" જાહેર કર્યા પછી, લોટસ ટેસ્ટ ડ્રાઈવર જ્હોન માઇલ્સ પર કાર ફ્રેન્ચ જી. પી. માં તેની શરૂઆત કરવા માટે છોડી દેવામાં આવી હતી, જે ઇંધણ પંપ નિષ્ફળતા સાથે એક જ લેપ પછી નિવૃત્ત થઈ હતી. બ્રિટિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં બંને ચેસિસ ઉપલબ્ધ હતી, પરંતુ હિલ દ્વારા ફરીથી કાર ચલાવવાનો પ્રયાસ કર્યા પછી, અને ફરીથી તેને ચલાવવાનો ઇનકાર કર્યા પછી, જો બોનિયરે બોનિયરની 49બીમાં હિલ સાથે કાર ચલાવી હતી, જ્યારે માઇલ્સે ફરીથી અન્ય 63 ચલાવી હતી. બોનીયરે એન્જિનની સમસ્યા સાથે નિવૃત્તિ લીધી હતી જ્યારે માઇલ્સે દસમું સ્થાન મેળવ્યું હતું, લગભગ નવ વાર નીચે. મારિયો એન્ડ્રેટીએ નુરબર્ગિંગ ખાતેની આગામી રેસમાં માઇલ્સની જગ્યાએ વાહન ચલાવ્યું હતું, પરંતુ પ્રથમ લેપ પર ભારે ક્રેશ થયું હતું, જેનાથી ચેસિસને ખરાબ રીતે નુકસાન થયું હતું. ઇન્ટરનેશનલ ગોલ્ડ કપમાં ચેપમેનનો ઉગ્ર વિરોધ કરવા છતાં, જોચેન રિન્ડ્ટને 63 રન ચલાવવાની ફરજ પડી હતી, અને એફ1 અને એફ5000ની ઓછી તાકાતવાળા ક્ષેત્રમાં જેકી ઇક્ક્સની બ્રાબમ પછી બીજા ક્રમે આવી હતી. સીઝનની બાકીની રેસમાં માઇલ્સે ઇટાલિયન, કેનેડિયન અને મેક્સીકન રેસમાં કાર ચલાવી હતી, એન્જિન, ગિયરબોક્સ અને ઇંધણ પંપની નિષ્ફળતા સાથે ત્રણેયમાંથી નિવૃત્તિ લીધી હતી, જેમાં એન્ડ્રેટી તૂટેલા સસ્પેન્શન સાથે વોટકિન્સ ગ્લેન ખાતે નિવૃત્ત થયા હતા. જેકી સ્ટુઅર્ટની માટ્રા સામે બન્ને ચેમ્પિયનશિપ ગુમાવ્યા પછી, ચેપમેને આખરે નક્કી કર્યું કે હવે 4WD કારને છોડી દેવાનો અને લોટસ 72ની ડિઝાઇન પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાનો સમય આવી ગયો છે. એક 63 ચેસિસ હાલમાં ડોનિંગ્ટન ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ કલેક્શનના ભાગ રૂપે પ્રદર્શન પર છે, બીજી ઓસ્ટ્રેલિયામાં હોવાનું માનવામાં આવે છે. માટ્રા MS84 અગ્રણી ફ્રેન્ચ કન્સ્ટ્રક્ટર માટ્રાએ તેમની 4WD કાર MS80 પર આધારિત કરી હતી, જેની સાથે તેઓએ કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી, અને કોકપીટની પાછળથી આગળ કાર લગભગ સમાન દેખાતી હતી, સિવાય કે ડ્રાઇવશાફ્ટથી આગળના વ્હીલ્સ સુધી. પાછળના ભાગમાં એન્જિનને ડ્રાઇવરની પાછળ સીધા ગિયરબોક્સ સાથે બેક-ટુ-ફ્રન્ટ માઉન્ટ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ ફર્ગ્યુસન ટ્રાન્સમિશન અને અન્ય જરૂરી ઉમેરાઓએ કારને ટુ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સિસ્ટર કાર કરતાં 10 ટકા ભારે છોડી દીધી હતી. લોટસ 63ની જેમ, MS84 એ ડચ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં તેની પ્રથમ રજૂઆત કરી હતી, જ્યાં જેકી સ્ટુઅર્ટે કારને અજમાવી હતી પરંતુ તેણે તેની MS80 નો ઉપયોગ કરવાનું પસંદ કર્યું હતું, જેમ કે તે બાકીની સીઝન માટે કરશે. કાર હજુ પણ બાકીની તમામ રેસમાં ફાજલ તરીકે હાજર હતી, અને સિલ્વરસ્ટોન ખાતે જીન-પિયરે બેલ્ટોઇસે કારને તેની પ્રથમ રેસ આપી હતી અને નવમા સ્થાને આવી હતી, જે સ્ટુઅર્ટની ટુ-વ્હીલ ડ્રાઇવ માટ્રાથી છ વાર પાછળ હતી (પરંતુ માઇલ્સની લોટસ 63 કરતા ત્રણ વાર આગળ હતી). આગલી વખતે જ્યારે કાર દોડતી હતી, ત્યારે આગળના તફાવતને કાપી નાખવામાં આવ્યો હતો અને કાર અસરકારક રીતે ઇનબોર્ડ ફ્રન્ટ બ્રેક સાથે વધુ વજનવાળા MS80 તરીકે દોડતી હતી, જે કેનેડિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ છઠ્ઠા સ્થાને છ વાર નીચે સમાપ્ત કર્યા પછી 4WD કાર "અનડ્રાઇવેબલ" હોવાના જોની સર્વોઝ-ગેવિનના વિરોધને યાદગાર રીતે જૂઠું બોલે છે. સર્વોઝ-ગેવિને પણ વોટકિન્સ ગ્લેન ખાતે કાર ચલાવી, 16 વાર નીચે અને વર્ગીકૃત કર્યા વિના, અને અંતે મેક્સિકોમાં, આઠમા સ્થાને "માત્ર" બે વાર નીચે રેખા પાર કરી. મેકલેરેન એમ9એ બ્રુસ મેકલેરેનની ટીમ 1969માં 4ડબ્લ્યુડી કારનું ઉત્પાદન કરનારી છેલ્લી ફ્રન્ટ-રનિંગ ટીમ હતી, જે જો માર્ક્વાર્ટ દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવેલી એકદમ નવી ચેસિસ હતી અને તેને એમ9એ નામ આપવામાં આવ્યું હતું. વિશિષ્ટ "ટી ટ્રે" પાછળના પાંખ સાથે સંપૂર્ણ કાર, ડેરેક બેલ માટે પ્રમાણભૂત એમ 7 ની સાથે બ્રિટિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં ઉપયોગ કરવા માટે સમયસર પૂર્ણ કરવામાં આવી હતી, જ્યાં તેઓ સસ્પેન્શન નિષ્ફળતા સાથે નિવૃત્ત થયા હતા. મેકલેરને પોતે કારનું પરીક્ષણ કર્યા પછી તેણે તેને ચલાવવાની સરખામણી "તમારી કોણી પર સતત દોડતી કોઈ વ્યક્તિ સાથે તમારી સહી લખવાનો પ્રયાસ" સાથે કરી હતી અને કાર ફરી ક્યારેય દોડાવવામાં આવી ન હતી. કીથ ડકવર્થનું DFV એન્જિન પકડની સમસ્યાનું મૂળ હોવાથી, કદાચ એવી અપેક્ષા રાખવામાં આવતી હતી કે કોસવર્થ 4WD ઉકેલનો પ્રયાસ કરનાર પ્રથમ વ્યક્તિ હતા. ફોર્ડના વોલ્ટર હેયસ, જેમણે ડી. એફ. વી. ને ટેકો આપ્યો હતો, તેમણે આ પ્રોજેક્ટને આશીર્વાદ આપ્યો હતો અને ભૂતપૂર્વ મેકલેરેન ડિઝાઈનર રોબિન હર્ડ આ કારની રચનામાં ડકવર્થ સાથે જોડાયા હતા, જે 60ના દાયકાના અંતની સામાન્ય કારથી ખૂબ જ ક્રાંતિકારી પ્રસ્થાન હતું. કોસવર્થમાં ખૂબ જ કોણીય આકાર દર્શાવવામાં આવ્યો હતો, જેમાં એલ્યુમિનિયમ મોનોકોકની બંને બાજુએ ઇંધણની ટાંકીઓ રાખવા અને કારના એરોડાયનેમિક્સમાં સુધારો કરવા માટે વ્હીલ્સ વચ્ચે પ્રાયોજકો હતા, અને કોકપિટ ડ્રાઇવરની ડાબી બાજુએ એકદમ સ્પષ્ટ રીતે બંધ-સેટ હતી. અન્ય તમામ 4WD F1 કારથી વિપરીત, ફર્ગ્યુસન ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ કરવાને બદલે કોસવર્થે શરૂઆતથી જ પોતાનું વર્ઝન બનાવ્યું હતું, અને કદાચ તેમની ટેકનોલોજી માટે ભવિષ્યના બજારની અપેક્ષા રાખીને, નવા ગિયરબોક્સ અને બેસ્પોક મેગ્નેશિયમ-કાસ્ટ DFVનું ઉત્પાદન પણ કર્યું હતું. ટ્રેવર ટેલર અને કોસવર્થના સહ-સ્થાપક માઇક કોસ્ટિને કારનું વ્યાપક પરીક્ષણ કર્યું હતું, પ્રથમ સમસ્યા તેલની ટાંકીની સ્થિતિ હતી, જે વજન વિતરણ માટે ડ્રાઇવરની પાછળની બાજુએ સીધી મૂકવામાં આવી હતી, જેના કારણે નોંધપાત્ર અગવડ થઈ હતી. તેલની ટાંકી એન્જિનની પાછળ પાછા ફરવા અને આગળના ડ્રાઇવશાફ્ટની પુનઃરચના સાથે બાકી રહેલી એકમાત્ર મોટી સમસ્યા અતિશય અન્ડરસ્ટીયર હતી જેણે તમામ 4WD કારને રોકી હતી. મર્યાદિત-સ્લિપ ફ્રન્ટ તફાવતને થોડી સફળતા સાથે અજમાવવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ જેકી સ્ટુઅર્ટે ટૂંકમાં કારનું નમૂના લીધા પછી અહેવાલ આપ્યો હતો કે "કાર આગળના ભાગમાં એટલી ભારે છે, તમે એક ખૂણામાં ફેરવો છો અને આખી વસ્તુ તમને ચલાવવાનું શરૂ કરે છે", જે ટેલર અને કોસ્ટિનને પહેલેથી જ જે લાગ્યું તેની પુષ્ટિ કરે છે, હેયસે પોતાનો ટેકો પાછો ખેંચી લીધો હતો અને કોસવર્થ 4WD પ્રોજેક્ટને બ્રિટિશ ગ્રાન્ડ પ્રિક્સના થોડા સમય પહેલા રદ કરવામાં આવ્યો હતો. કોસવર્થે અત્યાર સુધીમાં બનાવેલી આ એકમાત્ર ફોર્મ્યુલા વન કાર છે, અને લોટસ 63ની જેમ આ કાર હવે ડોનિંગ્ટન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ કલેક્શનના ભાગ રૂપે પ્રદર્શિત કરવામાં આવી છે. ક્રોસ્ટવેટ અને ગાર્ડનર દ્વારા ફેક્ટરીના ભાગોમાંથી બનાવવામાં આવેલું બીજું કોસવર્થ એફડબલ્યુડી હતું, તે હવે બંધ ફ્રેમેન્ટલ મોટર મ્યુઝિયમમાં અને હવે મેલબોર્ન ઓસ્ટ્રેલિયામાં ખાનગી સંગ્રહમાં પ્રદર્શિત કરવામાં આવ્યું હતું. લોટસ 56બી (1971) ફાચર આકારની, ગેસ ટર્બાઇન સંચાલિત લોટસ 56, એફ1માં દોડ કરનારી અત્યાર સુધીની સૌથી અસામાન્ય કારોમાંની એક, મૂળરૂપે 1968 ઇન્ડિયાનાપોલિસ 500માં સ્પર્ધા કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, જ્યાં તે લગભગ જીતી ગઈ હતી, પરંતુ યુ. એસ. એ. સી. દ્વારા 1970ની રેસ માટે ગેસ ટર્બાઇન અને ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ પર પ્રતિબંધની રજૂઆત સાથે, કારનું નવું બી વેરિઅન્ટ ફોર્મ્યુલા 1 સ્પેકમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં નિષ્ફળ 63ને બદલવામાં આવી હતી. ક્લચ અથવા ગિયરબોક્સની જરૂર વગર વિશ્વાસપાત્ર ફર્ગ્યુસન-વ્યુત્પન્ન ટ્રાન્સમિશનને ચલાવતા પ્રેટ એન્ડ વ્હિટની એન્જિન સાથે, કારે 1971ની રેસ ઓફ ચેમ્પિયન્સમાં ફોર્મ્યુલા 1ની શરૂઆત કરી હતી, જેમાં એમર્સન ફિટ્ટીપાલ્ડી વ્હીલ પર હતા. તેમણે 15 દોડવીરોમાંથી સાતમા ક્રમે ક્વોલિફાય કર્યું હતું, પરંતુ સસ્પેન્શન નિષ્ફળતા સાથે 33 લેપ્સ પછી નિવૃત્ત થયા હતા. આવી જ સમસ્યાએ રાઇન વિઝેલને ઓલ્ટન પાર્ક ખાતે સ્પ્રિંગ ટ્રોફીમાંથી બહાર થવાની ફરજ પાડી હતી, અને ફિટ્ટીપાલ્ડી આંતરરાષ્ટ્રીય ટ્રોફી માટે પાછા ફર્યા પછી, બ્રાઝિલિયન બીજી રેસમાં ત્રીજા સ્થાને પહોંચ્યા તે પહેલાં પ્રથમ હીટમાં સસ્પેન્શન ફરી એકવાર તૂટી ગયું હતું, જે એફ 1 ઇવેન્ટમાં કારની શ્રેષ્ઠ પૂર્ણાહુતિ હતી. ત્યારબાદ ડેવ વૉકરને ડચ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં કાર ચલાવવા માટે તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે 22 મા ક્રમે ક્વોલિફાય કર્યું હતું. જો કે રેસ ભીની હતી, જેણે 4WD કારને મોટો ફાયદો આપ્યો, અને વૉકર મેદાનમાંથી પોતાનો રસ્તો કોતરીને આગળ વધ્યો, માત્ર પાંચ વારમાં જ દસમા સ્થાને પહોંચી ગયો અને પછી તેની કોપી-બુકને ગંભીર રીતે ભૂંસી નાંખીને ક્રેશ આઉટ કરી દીધો, જેના કારણે ચેપમેને ટિપ્પણી કરી કે "તે એક એવી રેસ હતી જે ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ દ્વારા જીતવી જોઈતી હતી અને જીતી શકાતી હતી". બ્રિટિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં કાર સાથે રેઇન વિઝેલનો બીજો પ્રયાસ હતો, પરંતુ વધુ સમસ્યાઓનો અર્થ એ હતો કે અંત સુધીમાં તે લગભગ 11 વાર નીચે હતો. 56બી માટે અંતિમ એફ1 એન્ટ્રી ઇટાલિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં આવી હતી, જ્યાં કારમાં જે. પી. એસ. લિવરીનો પ્રારંભિક પ્રોટોટાઇપ દર્શાવવામાં આવ્યો હતો જે આગળ જતાં મોટર રેસિંગ આઇકોન બનશે. ફિટ્ટીપાલ્ડીએ કારને આઠમા સ્થાને ઘરે લાવી હતી, જે એફ 1 ઇતિહાસમાં સૌથી નજીકની પૂર્ણાહુતિ પર એક લેપ ડાઉન હતી. ફિટ્ટીપાલ્ડીએ F5000 ઇવેન્ટમાં ફરી એકવાર કાર ચલાવી હતી, જે હોકેનહેમ ખાતે તેનું બીજું સ્થાન હતું, જે કાર માટે શ્રેષ્ઠ પરિણામ દર્શાવે છે. અત્યાર સુધીમાં તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું હતું કે 63 અને 56 બી કારોએ લોટસ 72 વિકસાવવાથી ધ્યાન હટાવી દીધું હતું, જેમાં લોટસ 1971માં એક પણ જીત મેળવી શક્યું ન હતું અને ટર્બાઇન કારને સ્થગિત કરી દેવામાં આવી હતી અને ફરી ક્યારેય રેસમાં ભાગ લીધો ન હતો. અન્ય માર્ચ અને વિલિયમ્સે બંનેએ સમાન 6-પૈડાવાળા લેઆઉટ સાથે કારનું નિર્માણ કર્યું હતું, પરંતુ બંનેમાંથી કોઈ પણ કાર ક્યારેય એફ1માં દોડાવવામાં આવી ન હતી. બંને કિસ્સાઓમાં એવું જાણવા મળ્યું હતું કે ઝડપની દ્રષ્ટિએ કાર સામાન્ય કાર જેવી જ હતી કારણ કે વધારાના કર્ષણને વધારાના રોલિંગ પ્રતિકાર દ્વારા નકારવામાં આવ્યું હતું, જો કે માર્ચ 2-4-0 ને પાછળથી ટેકરી ચઢાણમાં થોડી સફળતા મળી હતી. તે કોઈ પણ 4 પૈડાવાળી કારને બદલે વિલિયમ્સ એફડબલ્યુ08ડી હતી, જેણે એફઆઇએસએને 1982માં ફોર્મ્યુલા 1માંથી 4ડબલ્યુડી પર પ્રતિબંધ મૂકવા માટે પ્રેરિત કરી હતી. 1950માં, ઉત્સાહી એન્જિનિયર/ડ્રાઈવર આર્ચી બટરવર્થે સિલ્વરસ્ટોન ખાતે નોન-ચેમ્પિયનશિપ ફોર્મ્યુલા વન ડેઇલી એક્સપ્રેસ ટ્રોફી મીટિંગમાં તેમની ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ એ. જે. બી. સ્પેશિયલમાં પ્રવેશ કર્યો હતો. કાર પ્રથમ હીટમાં 1 લેપ પછી નિવૃત્ત થઈ અને ફાઇનલમાં ભાગ લીધો ન હતો. એ. જે. બી. સ્પેશ્યલ એ ફોર્મ્યુલા વન રેસ શરૂ કરનારી પ્રથમ કાર હતી જેમાં ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ અને એર-કૂલ્ડ એન્જિન બંને દર્શાવવામાં આવ્યા હતા. ફૂટનોટ્સ સંદર્ભો http://www.oldracingcars.com http://www.4wdonline.com/ClassicCars/Racing.html http://www.ultimatecarpage.com/frame.php?file=car.php&carnum=2911 http://members.madasafish.com ~ d _ hodgkincon/brm-P67.htm http://www.forix.com/8w/4wd69.html http://www.forix.com/8w/4wd.html http://www.forix.com/8w/lotus56b.html http://www.forix.com/8w/altpower-intro.html http://www.motorracingretro.i12.com/retro71/71formula1/71spring/71spring.htm http://www.research-racing.de/Lotus56B-1.htm F1 રેસિંગ મેગેઝિન "ગ્રીન" પૂરક અંક 2, ઉનાળો 2007, pp. 46-48-"વોલ્ટ્સ, એમ્પ્સ, ઓહ્મસ અને ફરાડ્સ" ઓસ્ટ્રેલિયન મોટર સ્પોર્ટ, માર્ચ 1963 ઓસ્ટ્રેલિયન ગ્રાન્ડ પ્રિક્સનો સત્તાવાર 50-રેસનો ઇતિહાસ, 1986 ફોર્મ્યુલા વન ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ લેઆઉટ