Severn and Wye Railway
સેવર્ન અને વાય રેલ્વેની શરૂઆત ડીનના જંગલમાં સ્થાપવામાં આવેલા પ્રારંભિક ટ્રામરોડ નેટવર્ક તરીકે થઈ હતી, જે આગળના પરિવહન માટે ખનીજોને જળમાર્ગો સુધી પહોંચાડવાની સુવિધા આપે છે. તે લિડની પર આધારિત હતું, જ્યાં એક નાનું બંદર બાંધવામાં આવ્યું હતું અને 1810માં પાર્કેંડ સુધી તેની લાઇન ખોલવામાં આવી હતી. તેને ઉત્તરોત્તર ઉત્તર તરફ લંબાવવામાં આવ્યું હતું અને નવી ખોલવામાં આવેલી ખનિજ કામગીરીને જોડવા માટે બીજી લાઇન, ખનિજ લૂપ ખોલવામાં આવી હતી. પડોશી સાઉથ વેલ્સ રેલ્વેની મુખ્ય લાઇન પર ટ્રાફિકના સ્થાનાંતરણને સરળ બનાવવા માટે, સેવર્ન અને વાય રેલ્વે નેટવર્કને પ્લેટવેમાંથી લોકોમોટિવ-વર્ક બ્રોડગેજ એજ રેલ્વેમાં અને પછી સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ રેલ્વેમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. લિડબ્રૂક, સિન્ડરફોર્ડ અને કોલફોર્ડ સુધી વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું હતું. કંપનીની નાણાકીય સ્થિતિ ફૉરેસ્ટ ઓફ ડીનના ખનિજ ઉદ્યોગ પર નિર્ભર હતી અને 1879માં આર્થિક મુશ્કેલીઓના કારણે તે સેવર્ન બ્રિજ રેલવે સાથે જોડાઈ ગઈ હતી. હકીકતમાં આના પરિણામે પરિસ્થિતિ વધુ વણસી હતી અને સંયુક્ત કંપનીએ તેનો વ્યવસાય ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવે અને મિડલેન્ડ રેલવેને સંયુક્ત રીતે વેચી દીધો હતો. વધુ નિરાશાજનક નાણાકીય કામગીરીને કારણે 1929માં મોટાભાગની પેસેન્જર કામગીરી બંધ કરવામાં આવી હતી અને બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી ખનીજ નિષ્કર્ષણમાં અણધાર્યો ઘટાડો થયો હતો જેના પરિણામે નેટવર્ક પ્રગતિશીલ રીતે બંધ થયું હતું. સેવર્ન અને વાય રેલ્વે સિસ્ટમમાંથી કોઈ પણ આજે વ્યાપારી રેલ્વે ઉપયોગમાં નથી, પરંતુ લિડની ખાતે હેરિટેજ રેલ્વે સક્રિય છે. રેલવે પહેલાં ડીનનું જંગલ સદીઓથી ખનિજ નિષ્કર્ષણનું કેન્દ્ર રહ્યું હતું. કોલસા અને આયર્ન ઓર ઉદ્યોગ ફ્રીમેનર્સ દ્વારા ચલાવવામાં આવતો હતો, જેમને તેમની પોતાની બાબતોનું નિયમન કરવા માટે ચોક્કસ વૈધાનિક અધિકારો હતા. જંગલમાં પથ્થરની ખાણકામ પણ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. 18મી અને 19મી સદીમાં જંગલનું લાકડું રોયલ નેવી માટે જહાજોના નિર્માણ માટે એક મહત્વપૂર્ણ સંસાધન બની ગયું હતું, જેનાથી ખાણિયાઓ સાથે તણાવ પેદા થયો હતો, જેમને તેમની ખાણની કામગીરીમાં ટેકો આપવા માટે લાકડાની જરૂર હતી. જંગલમાં રસ્તાઓ નબળા હતા અને ભારે સામગ્રીનું પરિવહન સતત મુશ્કેલીભર્યું હતું. ખાણિયાઓના સ્થાપિત અધિકારોએ મોટા પાયે વિકાસ માટે મૂડીની જમાવટને ખૂબ જ મુશ્કેલ બનાવી દીધી હતી અને રોયલ નેવીના હિતોએ પણ આધુનિકીકરણ સામે લડત આપી હતી. આ ઊંચા ખર્ચ તરફ દોરી ગયું, અને ખાણકામની પ્રવૃત્તિને અન્ય સ્થળોની સ્પર્ધાને કારણે નુકસાન થયું. પ્રારંભિક ટ્રામવે દરખાસ્તો 1801 માં રસ ધરાવતા પક્ષો રોસ-ઓન-વાય ખાતે મળ્યા હતા અને બેન્જામિન આઉટરામ પાસેથી એક અહેવાલ પ્રાપ્ત કર્યો હતો, જેમાં સૂચવવામાં આવ્યું હતું કે લિડબ્રુક અને લિડની બંનેને સેવર્ન નદી અને વાય નદીના જળમાર્ગો સાથે જોડતી ટ્રામવેની લાઇનો કેવી રીતે બાંધવામાં આવી શકે છે; ભારે ખનિજોને નદી અને દરિયાકાંઠાના જહાજ દ્વારા બજારમાં આગળ વધારવાના હતા. આ વિચારને ટેકો મળ્યો, પરંતુ તેને ઉગ્ર વિરોધનો પણ સામનો કરવો પડ્યો અને આ યોજનાની સ્થાપના થઈ. 1806માં ઇજનેર જ્હોન રેનીએ સર્વેક્ષણ કર્યું અને જંગલમાં ટ્રામવેના નેટવર્કમાં શાખાઓ સાથે વિકસાવવામાં આવેલા માર્ગની દરખાસ્ત કરી, પરંતુ તેમની યોજનાઓ પણ ચોક્કસ પગલાં લીધા વિના સમાપ્ત થઈ ગઈ. લિડની અને લિડબ્રુક રેલ્વે પરિવહનના અમુક સ્વરૂપોના નિર્માણનું દબાણ અવિરત હતું અને લંબાઈમાં લિડની અને લિડબ્રુક રેલ્વે (ઘણીવાર લિડની અને લિડબ્રુક રેલ્વે તરીકે પ્રસ્તુત) ને 10 જૂન 1809ના રોજ સંસદના કાયદા દ્વારા અધિકૃત કરવામાં આવી હતી. હકીકતમાં તે એક પ્લેટવે બનવાનો હતો, જેમાં એલ-આકારની પ્લેટ પર અનફ્લેંગ્ડ વેગન વ્હીલ્સ ચલાવવાના હતા; એલ-પ્રોફાઇલના અપસ્ટેન્ડ દ્વારા માર્ગદર્શન આપવામાં આવ્યું હતું. માયરીસ્ટોક અને પાર્કેંડ દ્વારા લિડબ્રુકથી લોઅર ફોર્જ સુધી બાંધવા માટે અધિકૃત મૂડી 35,000 પાઉન્ડ હતી. ત્યાં આઠ શાખાઓ હોવાની હતી. રેલ્વે કંપની પોતે વાહક બનવાની ન હતી, પરંતુ ફક્ત ટ્રામવે પૂરો પાડવા માટે હતી, જેના પર સ્વતંત્ર વાહકો પોતાના ઘોડાથી ખેંચાતા વેગન ચલાવી શકે. મોટાભાગના બાંધકામ માટે ઓગસ્ટ 1809 માં કરાર આપવામાં આવ્યા હતા, અને 4 જૂન 1810 સુધીમાં કેટલાક ખનીજની હેરફેર કરવામાં આવી રહી હતી, પરંતુ ઠેકેદારની કારીગરીમાં ખામીઓ પર પહેલેથી જ અસંતોષ વ્યક્ત કરવામાં આવી રહ્યો હતો. સેવર્ન અને વાય રેલ્વે 1810 માં સંસદના વધુ અધિનિયમ (21 જૂન 1810) માં મુખ્ય લાઇનના વિચલનને અધિકૃત કરવામાં આવ્યું હતું અને કંપનીનું નામ વધુ યાદગાર સેવર્ન અને વાય રેલ્વેમાં બદલવાની તક લેવામાં આવી હતી. અધિકૃત મૂડીના વિસ્તરણ, વધુ £20,000, ને આ અધિનિયમ દ્વારા બહાલી આપવામાં આવી હતી, જેણે લિડની ખાતે બંદર બનાવવા અને ત્યાંથી જ સેવર્ન નદીમાં પ્રવેશ આપતી નહેરને પણ અધિકૃત કરી હતી. આ લાઇન એક પ્લેટવે બનવાની હતી, જેમાં એક ગેજ હશે. (નજીકના બુલ્લો પિલ ટ્રામવેનો ઉપયોગ થાય છે.) પ્લેટો લાંબી અને વજનવાળી હતી; તેઓ પથ્થરના બ્લોક પર લઈ જવામાં આવતી હતી. કામગીરી જૂન 1810 માં શરૂ થઈ હતી, પરંતુ વજનના મશીનો હજુ સુધી યોગ્ય રીતે પૂરા પાડવામાં આવ્યા ન હતા; ટોલ વસૂલવાની કંપનીની સત્તામાં વજનના મશીનોની જોગવાઈ જરૂરી હતી, અને તેમની ગેરહાજરીમાં કાયદેસર રીતે કોઈ ટોલ વસૂલ કરી શકાતો ન હતો, જેથી મોટાભાગનો ટ્રાફિક શરૂઆતમાં મફત મુસાફરી કરી શકે. ઠેકેદારના કામની ગુણવત્તા સાથે અસંતોષ વ્યક્ત થતો રહ્યો અને વહેલામાં વહેલી તકે અમુક ટ્રેક ફરીથી ગોઠવવાની જરૂર હતી. સંસદનો ત્રીજો કાયદો 26 જૂન 1811ના રોજ સુરક્ષિત કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે 35,000 પાઉન્ડની મૂડીના વધુ વિસ્તરણને અધિકૃત કર્યું હતું. 16 માર્ચ 1813ના રોજ નિર્દેશકોની એક બેઠક યોજાઈ હતી, જેમાં શેરધારકોને પરિપત્ર આપવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતુંઃ "આજે નહેર અને તટપ્રદેશમાં પાણી છોડવામાં આવ્યું હતું, અને રેલવે કામ કરવાની સ્થિતિમાં હોવાથી, ઉપક્રમને પૂર્ણ માનવામાં આવી શકે છે". જો કે બેઠકનો મુખ્ય હેતુ અનુસરવાનો હતોઃ "નોંધપાત્ર દેવું કરવામાં આવ્યું છે, જેને નાબૂદ કરવા માટે, 10,000 પાઉન્ડની રકમ તરત જ એકત્ર કરવી આવશ્યક છે". જો આ કોઈ વ્યક્તિ માટે દાન આપવાનું આમંત્રણ હતું, તો તે નિરર્થક હતું, અને ચોથો કાયદો મે 1814માં 30,000 પાઉન્ડની મૂડીમાં વધુ વધારાને અધિકૃત કરતો મેળવવામાં આવ્યો હતો. એસ એન્ડ ડબલ્યુઆરની સદ્ધરતા અસ્તિત્વમાં અથવા આયોજિત અન્ય માર્ગોને કારણે ટ્રાફિકના ઘટતા જથ્થાને કારણે શંકામાં હતી, જે જંગલમાં પ્રવેશ આપે છે, અને તેની પોતાની અપ્રચલિત તકનીકને કારણે, કારણ કે ધાર રેલ્વે હવે રેલ્વેનું સામાન્ય સ્વરૂપ બની ગયું હતું. સાઉથ વેલ્સ રેલ્વે 1846માં, સાઉથ વેલ્સ રેલ્વે ગ્લૂસેસ્ટર નજીકથી દક્ષિણ-પશ્ચિમ વેલ્સ સુધી તેની લાઇન બનાવવાની તૈયારી કરી રહી હતી, જે લિડની ખાતે સેવર્ન અને વાય રેલ્વેને છેદે છે. સાઉથ વેલ્સ રેલ્વે ડીન જંગલમાં ખનીજની સંભાવનાથી વાકેફ હતી અને તેણે સેવર્ન અને વાય લાઇનની બાજુમાં એક શાખા લાઇનની દરખાસ્ત કરી હતી. એસ એન્ડ ડબલ્યુઆરએ તેમની ચિંતા સાઉથ વેલ્સ રેલ્વેને વેચવા માટે વળતો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો, પરંતુ તેમની કિંમત વધારે હતી, અને સાઉથ વેલ્સ રેલ્વે ઘટતા જતા અને જૂના જમાનાના પ્લેટવે માટે માંગવામાં આવેલી રકમ ચૂકવવા માંગતી ન હતી. તેમ છતાં, સાઉથ વેલ્સ રેલવે સ્વાભાવિક રીતે જંગલમાંથી ઉદ્ભવતા ટ્રાફિકને વહન કરવા માંગતી હતી, અને 1847માં તેને સંસદ દ્વારા ડીન રેલવેના જંગલ (અગાઉની બુલ્લો પિલ લાઇન) પર કબજો કરવા અને તેને બ્રોડ-ગેજ ધાર રેલવેમાં રૂપાંતરિત કરવા માટે તેના પોતાના નેટવર્કની શાખા તરીકે અધિકૃત કરવામાં આવી હતી. S & WR એ સંસદમાં આનો વિરોધ કર્યો હતો, પરંતુ જ્યારે સાઉથ વેલ્સ રેલવે તેમની લાઇનને આધુનિક બનાવવા માટે S & WRને £15,000 આપવા માટે સંમત થઈ હતી, ત્યારે તેની સાથે બ્રોડગેજ એજ રેલવે ઉમેરવામાં આવી હતી. સાઉથ વેલ્સ રેલ્વેએ 1851માં ગ્લુસેસ્ટર અને ચેપ્સ્ટો વચ્ચે તેની લાઇન ખોલી હતી, પરંતુ એસ એન્ડ ડબલ્યુઆરએ તેમની લાઇનને રૂપાંતરિત કરવા માટે કંઈ કર્યું ન હતું, તેથી લિડની ખાતે એક વિનિમય સ્ટેશન બનાવવામાં આવ્યું હતુંઃ ઘોડાથી ખેંચાતા ટ્રામવે પરના ખનિજોને આગળના પરિવહન માટે જાતે બ્રોડ-ગેજ વેગનમાં મોકલવામાં આવતા હતા. મર્યાદિત આધુનિકીકરણ આ વ્યવસ્થાએ S & WRની અપ્રચલિત તકનીકને વધુ સ્પષ્ટ બનાવી દીધી હતી અને 1851માં બ્લેકવેલ નામના વ્યક્તિને S & WR લાઇનના રૂપાંતરણ અને આધુનિકીકરણ માટે એક યોજના તૈયાર કરવા માટે કહેવામાં આવ્યું હતું. જો કે બ્લેકવેલની યોજનાને વુડ્સના કમિશનરોની મંજૂરીની જરૂર હતી; કમિશનરોએ S & WR બોર્ડને ગેરવાજબી ગણાતી શરતોને આધિન તેમની મંજૂરી આપી હતી, અને દરખાસ્તો સ્થાપિત થઈ હતી. તેમની લાઇનને સ્થિર થવા દેવા ઈચ્છતા ન હોવાથી, બોર્ડે રૂપાંતર વિના તેમની લાઇનમાં સુધારો કરવાનો નિર્ણય લીધો, અને ઓગસ્ટ 1853માં એક કાયદો મેળવ્યો; હાલના ટ્રામવેનું નવીનીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને લોકોમોટિવ્સ રજૂ કરવામાં આવ્યા હતા; ખર્ચ £82,000 હતો, જેમાંથી £14,000 સાઉથ વેલ્સ રેલવેના પહેલેથી જ પ્રતિબદ્ધ યોગદાનમાંથી આવવાના હતા. કંપનીને પોતે વાહક બનવાની સત્તા આપવામાં આવી હતી. પ્લેટવે પર લોકોમોટિવનો ઉપયોગ અનિશ્ચિત હતો, કારણ કે પ્લેટ હંમેશા વ્યવહારુ લોકોમોટિવ્સ દ્વારા લાદવામાં આવતા ભારે ચક્રના ભારને વહન કરવામાં સક્ષમ ન હતા. ઉપલબ્ધ સંલગ્નતા પણ એક અનિશ્ચિત પરિબળ હતું. આ કાયદાએ આગળના ટ્રામવેને પણ અધિકૃત કર્યો હતો, પરંતુ તેમાં એક ગેજ હોવું જરૂરી હતું. તેમ છતાં, 1860માં એક 0-4-0 વેલ-ટેન્ક એન્જિનનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો, અને તે સફળ રહ્યું હોવાનું જણાય છે, કારણ કે 1864માં વધુ ત્રણ અને 1865માં પાંચમું, આ વખતે એક 0-6-0 વિતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. આ પ્રગતિ સ્પષ્ટ રીતે અપૂરતી હતી, કારણ કે આ લાઇન હજુ પણ એક ગેજ પ્લેટવે હતી, અને લિડની ખાતે મુખ્ય લાઇન રેલવેમાં પરિવહન એક ખર્ચાળ અસુવિધા હતી, જ્યારે અન્ય શાખા લાઇનો ઓફર કરી રહી હતી, અથવા ઓફર કરવાની યોજના બનાવી રહી હતી, સીધા વિનિમય. જો કે મેકડર્મોટ જણાવે છે કે માર્ચ 1865 પછી "મોટાભાગની લાઇનને 'સંયોજન ધાર રેલ અથવા વિશિષ્ટ પાત્રની ટ્રામપ્લેટ્સ' સાથે ફરીથી ગોઠવવામાં આવી હતી, જે નિઃશંકપણે મોનમાઉથશાયર રેલવેની સંયુક્ત રેલ અને ટ્રામપ્લેટ જેવી જ હતી". મે 1867માં બોર્ડે વધુ આમૂલ દરખાસ્ત પર વિચાર કર્યોઃ લિડની અને પાર્કેન્ડ અને વિમ્બેરી જંક્શન વચ્ચેની લાઇનનું રૂપાંતરણ, લિડબ્રુકની નવી લાઇન સાથે. તેની કિંમત 95,298 પાઉન્ડ થવાની હતી. વિચારણા પર, આ કંપનીના સાધનોની બહાર હોવાનું જોવામાં આવ્યું હતું, અને આ યોજના 33,000 પાઉન્ડના અંદાજિત ખર્ચે વિમ્બેરી સુધી રૂપાંતરણ સુધી મર્યાદિત હતી. આને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી અને 1868માં બોર્ડ ઓફ ટ્રેડનું પ્રમાણપત્ર મેળવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં 38,000 પાઉન્ડની વધુ મૂડીની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. છ પૈડાવાળા લોકોમોટિવને £200ના ખર્ચે 3 ફૂટ 6 ઇંચથી બ્રોડગેજમાં રૂપાંતરિત કરવાનું હતું. એક નવું બ્રોડ-ગેજ એન્જિન પણ મેળવવામાં આવ્યું હતું. આ વ્યવસ્થાઓનો ઉપયોગ 19 એપ્રિલ 1869ના રોજ કરવામાં આવ્યો હતો. અલબત્ત, આ લાઇન હવે માત્ર એક ટોલ લાઇન નહોતી રહી, પરંતુ તેની પાસે હજુ પણ કોઈ રોલિંગ સ્ટોક નહોતો અને સાઉથ વેલ્સ રેલવેના અનુગામી ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેએ માલવાહકની વિનંતી પર વેગન પૂરા પાડ્યા હતા. હકીકતમાં માર્ચ 1870માં એસ એન્ડ ડબલ્યુઆર દ્વારા બ્રોડ-ગેજ બ્રેક વાનનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો, કારણ કે તે વિના ખનિજ ટ્રેનોનું કામ ચાલુ રાખવું અસુરક્ષિત માનવામાં આવતું હતું. લગભગ બે વર્ષ સુધી એસ એન્ડ ડબલ્યુઆર પાસે રોલિંગ સ્ટોકનો એક એકમ હતો. 1840ના દાયકાથી ખાણકામની પ્રવૃત્તિ સિન્ડરફોર્ડના દક્ષિણપશ્ચિમના ભૂપ્રદેશની પર્વતમાળામાં વિકસી હતી અને સાઉથ વેલ્સ રેલવેની ફૉરેસ્ટ ઓફ ડીન શાખામાં ટ્રાફિક ખોવાઈ રહ્યો હતો, તેમ છતાં બુલ્લો ખાતેની ગોદી સુવિધા, જે તે લાઇન તરફ દોરી જતી હતી, તે લિડની ખાતેની સુવિધા કરતાં હલકી કક્ષાની હતી. તદનુસાર, બોર્ડે એક નવી લાઇન, ખનિજ લૂપની યોજના બનાવી, જે ઘણા નવા ખાડાઓ સાથે જોડાય છે. તે કેનૉપ નજીક વિમ્બેરી જંક્શનથી સિન્ડરફોર્ડ નજીક મુખ્ય લાઇનને લંબાવીને રચવામાં આવશે; વ્હાઇટક્રોફ્ટ નજીક ટફ્ટ્સ જંક્શન ખાતે મુખ્ય લાઇન સાથે ફરીથી જોડાવા માટે ત્યાંથી લૂપ ચાલશે. નવી લાઇનને એક લેવલ ક્રોસિંગની જરૂર પડશે જ્યાં તે ન્યૂ ફેન્સી ખાતે ડીન સેન્ટ્રલ રેલવેના જંગલની બ્રોડગેજ શાખાને અને મોઝલી ગ્રીન ખાતે એક ટનલને મળશે. શરૂઆતમાં, તે ટફ્ટ્સ જંક્શન પર 1-ઇન-40 ડ્રોપ કરતા પહેલા એકદમ મધ્યમ અવરોહણને અનુસરશે. અધિકૃત કાયદો સેવર્ન એન્ડ વાય રેલવે એન્ડ કેનાલ એક્ટ 1869 હતો, જેને 16 જુલાઈના રોજ શાહી મંજૂરી મળી હતી. ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વે દ્વારા પ્રાયોજિત ડીન સેન્ટ્રલ રેલ્વેના જંગલે 1868માં (ગ્લુસેસ્ટર-ચેપ્સ્ટો લાઇન પર) થી ન્યૂ ફેન્સી કોલિયરી સુધીની ખનિજ શાખા લાઇન ખોલી હતી. ખનિજ લૂપનું બાંધકામ સપ્ટેમ્બર 1870માં શરૂ થયું હતું, પરંતુ ફેબ્રુઆરી 1871માં સાઉથ વેલ્સ રેલવેના અનુગામી તરીકે ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેએ S & WRને તેમની મુખ્ય લાઇનના ગેજને પ્રમાણભૂત ગેજમાં રૂપાંતરિત કરવાના તેમના ઇરાદાની જાણ કરી હતી. S & WR એ ખનિજ લૂપને પ્રમાણભૂત ગેજમાં મૂકવાનો અને ટફ્ટ્સ જંક્શનથી લિડની જંક્શન સુધીની હાલની બ્રોડગેજ મુખ્ય લાઇન પર મિશ્ર ગેજ પ્રદાન કરવાનો નિર્ણય લીધો. હકીકતમાં, મુખ્ય લાઇન પર બ્રોડગેજ જાળવી રાખવાની નિરર્થકતા સમજાઈ હતી, અને તેને 11-12 મે 1872ના સપ્તાહના અંતે સ્ટાન્ડર્ડ ગેજમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી. 22 એપ્રિલ 1872ના રોજ ક્રમ્પ મેડોની નીચે ખનિજ લૂપના નીચલા ભાગ પર ટ્રાફિક શરૂ થયો હતો અને તે મે મહિનાના મધ્યમાં નોંધપાત્ર રીતે પૂર્ણ થયો હતો. પાંચ બ્રોડગેજ એન્જિનને સ્ટાન્ડર્ડ ગેજમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા અને એવોનસાઇડ એન્જિન કંપની પાસેથી વધુ એન્જિનનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો. જૂન 1872ના મધ્ય સુધીમાં મુખ્ય લાઇનને વિમ્બેરી જંક્શનથી ડ્રાયબ્રુક રોડ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી, પરંતુ ફેબ્રુઆરી 1873માં બિલ્સન ખાતેના જંક્શનની હજુ રાહ જોવાઈ રહી હતી. હકીકતમાં, બિલ્સન ખાતે જંક્શન શરૂ કરવામાં 15 સપ્ટેમ્બર 1873 સુધી વિલંબ થયો હતો, અને પૂર્વ-પશ્ચિમ આયર્ન ઓર ટ્રાફિક, જે આગાહી કરવામાં આવી હતી તે નવેમ્બર 1875 સુધી શરૂ થયો ન હતો, કદાચ સંમત દરમાં મુશ્કેલીઓને કારણે. લિડબ્રૂક લાઇન ફોરેસ્ટ આયર્ન ઓરની સાઉથ વેલ્સમાં લોખંડના કામોમાં માંગ હતી, અને હેડ ઓફ ધ વેલીઝ ખાતે, ખાસ કરીને એબ્બ્વ વેલ અને ડૌલાઈસ ખાતે લોખંડના કામ માટે વધુ સીધા માર્ગની મંજૂરી આપવા માટે લિડબ્રૂક શાખાની કલ્પના કરવામાં આવી હતી. આ લાઇન લિડબ્રુક જંક્શન ખાતે રોસ અને મોનમાઉથ રેલવે સાથે જોડાવાની હતી, ત્યારબાદ તેનું આયોજન કરવામાં આવી રહ્યું હતું. S & WR લિડબ્રૂક શાખાને 12 મે 1870ના રોજ અધિકૃત કરવામાં આવી હતી. લિડબ્રૂક ખાતે ત્રિકોણીય જંકશન બનવાનું હતું જે રોસ-ઓન-વાય તરફ સીધું દોડવા સક્ષમ બનાવશે, પરંતુ આ ક્યારેય બનાવવામાં આવ્યું ન હતું. રોસ અને મોનમાઉથ રેલ્વે 3 ઓગસ્ટ 1873ના રોજ ટ્રાફિક માટે ખોલવામાં આવી હતી; તેનું કામ શરૂઆતથી જ જીડબલ્યુઆર દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. મોટાભાગની એસ એન્ડ ડબલ્યુઆર લાઇનોની જેમ તેને પણ ઝડપથી વર્ગીકૃત કરવામાં આવી હતી, જે મીરીસ્ટોકથી લિડબ્રુક જંક્શન સુધી 58માં 1 પર નીચે આવી હતી. લિડબ્રૂક વાયડક્ટમાં ત્રણ સ્પાન્સ, બે બાહ્ય સ્પાન્સ અને એક કેન્દ્ર સ્પાન્સ હશે. આ લાઇન 26 ઓગસ્ટ 1874ના રોજ માલસામાનના પરિવહન માટે ખોલવામાં આવી હતી. પેસેન્જર ઓપરેશન 23 સપ્ટેમ્બર 1875ના રોજ શરૂ થયું હતું. એસ એન્ડ ડબલ્યુઆરના મુખ્ય ભાગ સાથેનું જોડાણ સેરીજ ખાતે હતું, જે જૂન 1872માં ખનિજ લૂપના ભાગ રૂપે ખોલવામાં આવી હતી. તેનો સામનો બિલ્સન તરફ હતો. જંકશન પર ભરેલી ખનિજ ટ્રેનોને નિયંત્રિત કરવી મુશ્કેલ હતી; તેમને સામાન્ય રીતે ત્યાં ઉલટાવી દેવી પડતી હતી, અને મુખ્ય લાઇન પર કોઈ બાજુની સુવિધા નહોતી, અને ઢોળાવ સીધા હતા. પોપ અને કારાઉ પ્રક્રિયા સમજાવે છેઃ સેરીજ પહોંચ્યા પછી ટ્રેન રનિંગ લાઇન પર રોકાશે અને જ્યારે વેગન સુરક્ષિત થઈ જશે, ત્યારે લોકોમોટિવ બ્રેક વાન લેવા માટે ટ્રેનની પાછળ દોડશે. તે પછી ત્રીજા લૂપ સાઇડિંગનો ઉપયોગ કરીને બ્રેક વાનની આસપાસ દોડશે અને તેને ટ્રેનના વિરુદ્ધ છેડે મૂકશે. લોકોમોટિવ પછી ટ્રેનના વિરુદ્ધ છેડે જોડાવા માટે ફરીથી ફરતું હતું, જે આમ લિડની તરફની વિપરીત દિશા માટે સુધારવામાં આવ્યું હતું. ઓપરેશનનો મુશ્કેલ ભાગ એ હતો કે ટ્રેનને મુખ્ય લાઇન પર જંકશન પોઇન્ટ અને ફાઉલિંગ બારથી પૂરતી સ્પષ્ટ રીતે આગળ ધપાવવી જેથી સિગ્નલમેનને ચડતા ભરેલા વેગનની ગતિ ખોવાઈ જાય તે પહેલાં તેને બદલવા માટે સક્ષમ બને અને તેઓ ઢાળમાં પાછા ફર્યા, જેના કારણે લોકો કિનારે પાછા ફરવા માટે મજબૂર થયા, આશા છે કે લિડની તરફ જતા હતા. તમામ સંબંધિત લોકો માટે આ એક મુશ્કેલ કાર્ય હતું અને સંકલન મહત્વપૂર્ણ હતું. મુખ્ય લાઇન પર વિરોધી ઢોળાવ પર દોડવા માટે ટ્રેનને લિડબ્રુક શાખાથી સ્પેક્યુલેશન કર્વ સુધી પાછા ખેંચીને દાવપેચ શરૂ થયો. ત્યારબાદ ડ્રાઈવરે રેગ્યુલેટરને ખુલ્લું રાખ્યું અને શાખામાં પાછા ધસી ગયા, વેગનને આગળ ધપાવતા તે બધા માટે જે તે સાઇડિંગ્સથી આગળ અને મુખ્ય લાઇન પર 40 માંથી 1 બેંક પર જવા માટે યોગ્ય હતા. આ ખૂબ જ ભવ્ય પ્રદર્શન રહ્યું હશે. જેમ જેમ તેમની વાન સિગ્નલ બોક્સમાંથી પસાર થઈ, બંને રક્ષકો ટ્રેનને ઢાળ પર પકડવામાં મદદ કરવા માટે વેગન બ્રેકને પિન કરવા માટે તૈયાર કૂદી પડ્યા, અને, જે ક્ષણે લોકો પોઈન્ટથી સ્પષ્ટ થઈ ગયા, તે જ ક્ષણે સતર્ક સિગ્નલમેને લિડની માટે રસ્તો નક્કી કર્યો. કોલફોર્ડ શાખા 18 જુલાઈ 1872ના રોજ કોલફોર્ડ શાખા માટે સંસદીય અધિકૃતતા પ્રાપ્ત થઈ હતી, જેમાં પાર્કેંડ ખાતે કોલફોર્ડ જંક્શન ખાતે જૂની મુખ્ય લાઇન છોડી દેવામાં આવી હતી. ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વે દ્વારા પ્રાયોજિત કોલફોર્ડ રેલ્વેને સંસદના તે જ સત્રમાં મોનમાઉથ નજીકથી પાર્કેંડ સુધી બાંધવા માટે અધિકૃત કરવામાં આવી હતી અને અધિકૃત અધિનિયમની એક કલમમાં નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે જો S & WR બે વર્ષમાં મિલ્કવોલ ખાતેની મહત્વપૂર્ણ ઇસ્ટર આયર્ન ખાણ સુધી પહોંચવામાં નિષ્ફળ જાય, તો કોલફોર્ડ રેલ્વેને તેની લાઇનને ત્યાં વિસ્તારવા માટે અધિકૃત કરવામાં આવી હતી; આ એક એવું પરિણામ હતું જેને S & WR કોઈપણ કિંમતે ટાળવા માંગતી હતી. આ કાયદામાં કોલફોર્ડ ખાતે સંયુક્ત સ્ટેશન અને એન્ડ-ઓન જોડાણની જરૂર હતી, જોકે તે ક્યારેય બનાવવામાં આવ્યું ન હતું. જૂના મિલ્કવોલ ટ્રામવેના માર્ગને અનુસરીને કોલફોર્ડ લાઇનને તીવ્ર રીતે વર્ગીકૃત કરવામાં આવી હતી; મિલ્કવોલથી કોલફોર્ડ જંક્શન સુધી 31માં 1 ઢોળાવ હતો, અને તેની હદ 19 જુલાઈ 1875ના રોજ માલસામાનની અવરજવર માટે ખોલવામાં આવી હતી; પેસેન્જર ઓપનિંગ 9 ડિસેમ્બર 1875ના રોજ અનુસરવામાં આવ્યું હતું પાર્કેંડ નજીકનું જંક્શન લિડનીથી દૂર હતું, જેથી કોલફોર્ડથી લિડની સુધી દોડતી વખતે ત્યાં રિવર્સલ સામેલ હતું. કોલફોર્ડ જંક્શન ખાતે વ્યાપક સાઇડિંગ અગાઉના એપ્રિલ સુધીમાં પૂર્ણ કરવામાં આવી હતી. લિડનીથી આવતી શાખા ટ્રેનો માટે રિવર્સલ જરૂરી હતું અને વ્યવહારમાં 'ડાઉન' માલગાડીઓ કોલફોર્ડ શાખા એન્જિન દ્વારા માર્શલિંગ અને સંગ્રહ માટે જંક્શન પર ટ્રાફિક છોડી દેતી હતી. કોલફોર્ડ જીડબલ્યુઆર સ્ટેશન (મોનમાઉથથી લાઇન પરનું કોલફોર્ડ રેલ્વે સ્ટેશન) 1 સપ્ટેમ્બર 1883ના રોજ મુસાફરો માટે ખોલવામાં આવ્યું હતું. જીડબલ્યુઆરએ જીડબલ્યુઆર સ્ટેશનો પર એસ એન્ડ ડબલ્યુઆર સ્ટેશન વચ્ચે પ્રકાશિત માલસામાનના ટ્રાફિક દરને એક જ સમયે રદ કરી દીધા હતા. બે લાઈનો વચ્ચે કોઈ જંકશન બનાવવામાં આવ્યું ન હતું, પરંતુ 1885 માં બાજુની અંદર જોડાણ "અસ્થાયી રૂપે" કરવામાં આવ્યું હતું, જેનાથી માલ વેગનનું ટ્રાન્સફર શક્ય બન્યું હતું. વાયેશામ જંક્શનથી જી. ડબલ્યુ. આર. કોલફોર્ડ શાખા 31 ડિસેમ્બર 1916 પછી બંધ થઈ ગઈ હતી, પરંતુ કોલફોર્ડથી વ્હાઇટક્લિફ સુધી ત્યાં ખાણની સેવા માટે જાળવી રાખવામાં આવી હતી. પ્રવેશ ટ્રાન્સફર સાઇડિંગ દ્વારા થતો હતો અને તેમાં 1951 સુધી ચાર રિવર્સલ સામેલ હતા, જ્યારે સાઇડિંગને ફરીથી ગોઠવવામાં આવી હતી. ઓકવુડ શાખા આ શાખા ટફ્ટ્સ લોડિંગ બેંકની બ્રોડ-ગેજ સાઇડિંગ તરીકે શરૂ થઈ હતી. તેને 1874માં ભૂતપૂર્વ ટ્રામરોડથી પાર્કહિલ સ્તર સુધી અને 1876માં ડાઇક (અથવા વ્હાઇટક્રોફ્ટ) સ્તર સુધી લંબાવવામાં આવ્યો હતો. 1890-91 માં પાર્કગટર માટે વધુ વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું હતું. S & WR પર પેસેન્જર સેવાઓ 1872 ના S & WR કાયદાએ પણ આ લાઇન પર પેસેન્જર કામગીરીને અધિકૃત કરી હતી. S & WR આને અમલમાં મૂકવા માટે ધીમું હતું પરંતુ મે 1875 માં સ્ટેશનો,,,,, અને (સંભવતઃ), અને કોલફોર્ડ શાખા પર તૈયાર હતા. (અગાઉ મુસાફરોની યાત્રાઓ ચલાવવામાં આવતી હતી, જેમાં મુસાફરોને માલવાહક વાહનોમાં પહોંચાડવામાં આવતા હતા.) જોકે, બોર્ડ ઓફ ટ્રેડના કર્નલ એફ. એમ. રિચ દ્વારા કરવામાં આવેલું નિરીક્ષણ નિરાશાજનક હતું; મુસાફરોની અવરજવરને મંજૂરી આપવા માટે આ જરૂરી હતું, પરંતુ મંજૂરી આપવાનો ઇનકાર કરવામાં આવ્યો હતો. સિગ્નલિંગમાં સંખ્યાબંધ ફેરફારોની જરૂર હતી, મુખ્યત્વે પોઇન્ટ લોક અને સિગ્નલ રિપીટરનો સામનો કરવો પડ્યો હતો; વધુમાં, કંપની પાસે હજુ સુધી કોઈ પેસેન્જર રોલિંગ સ્ટોક નહોતો. 13 ઓગસ્ટના રોજ પુનઃપરીક્ષણના પરિણામે પણ ઇનકાર કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ આખરે 23 સપ્ટેમ્બર 1875ના રોજ પેસેન્જર ઓપરેશન શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું. આ સેવા લિડનીથી અપર લિડબ્રુક સુધી ચાલી હતી, જે મુખ્ય લાઇન સ્ટેશનોની યાદીમાં ઉમેરવામાં આવી હતી. પ્રારંભિક પેસેન્જર સેવામાં લિડનીથી લિડબ્રુક સુધી દિવસમાં બે અને લિડનીથી કોલફોર્ડ સુધી બે ટ્રેનોનો સમાવેશ થતો હતો. સંખ્યાબંધ ટૂંકી કામગીરીઓ પણ હતી. આ સેવામાં ક્રમશઃ ઘટાડો કરવામાં આવ્યો હતો અને 1879 સુધીમાં લિડનીથી લિડબ્રુક અને લિડનીથી કોલફોર્ડ સુધી દિવસમાં માત્ર એક જ ટ્રેન હતી, ફરીથી કેટલીક ટૂંકી કામગીરી સાથે. કોલફોર્ડ શાખા જોડાણ લિડનીથી દૂર હતું. લિડનીથી ઉત્તર તરફ જતી ટ્રેનોમાં સામાન્ય રીતે પાંચ કે છ ગાડીઓ હોય છે, જેમાંથી પાછળની બે ગાડીઓ કોલફોર્ડ ભાગ બનાવે છે. જંક્શન પર પહોંચ્યા પછી આને અલગ કરવામાં આવ્યા હતા અને કોલફોર્ડના અન્ય બે લોકો સાથે સિન્ડરફોર્ડનો ભાગ તેના માર્ગ પર ચાલુ રહ્યા પછી, કોલફોર્ડ શાખાનું એન્જિન તેમના પર પાછું ફર્યું હતું. લોકો પાર્કેંડ ખાતે શાખા ટ્રેનોમાં જોડાયા હતા, પરંતુ ડેવિડ એન્ડ સેન્ટના નજીકના સ્ટોનવર્કના કામદારો કોલફોર્ડ જંક્શન સિગ્નલ બોક્સમાંથી ટિકિટ ખરીદી શક્યા હતા અને જંક્શન ખાતેના વિશેષ પ્લેટફોર્મ પરથી ટ્રેનમાં ચડી શક્યા હતા. 1890 ના દાયકાની શરૂઆત સુધીમાં S & WR આ માટે પરવાનગીઓ જારી કરી રહ્યું હતું, જેના કારણે કામદારો 3d ના રાહત ભાડામાં મિલ્કવોલ અને કોલફોર્ડની મુસાફરી કરી શકતા હતા. આ પ્રથા ક્યારે સ્થાપિત થઈ તે સ્પષ્ટ નથી, પરંતુ જૂન 1895 સુધીમાં પ્લેટફોર્મ જર્જરિત સ્થિતિમાં આવી ગયું હતું અને તેને દૂર કરવામાં આવ્યું હતું. પરિણામે કામદારો લાઇન પર અતિક્રમણ કર્યું અને ટ્રેનમાં ચડી ગયા જ્યારે તે વિભાજિત થઈ રહી હતી. ડ્રાયબ્રૂક રોડ સિન્ડરફોર્ડ માટે સ્ટેશન તરીકે સેવા આપતો હતો, અને બાદમાં જંગલમાં વધુ મહત્વપૂર્ણ સમુદાયોમાંનો એક હોવાથી, આ સ્પષ્ટ રીતે અસંતોષકારક હતો. સિન્ડરફોર્ડ સુધી વિસ્તરણમાં ટ્રાફલગર કોલિયરી કંપનીના ટ્રામવેના ફ્લેટ ક્રોસિંગ પર વાટાઘાટ કરતી પેસેન્જર ટ્રેનો સામેલ હોત, અને વેપાર બોર્ડે સ્પષ્ટપણે સંકેત આપ્યો હતો કે યોગ્ય સંકેત સલામતી વિના આની મંજૂરી આપવામાં આવશે નહીં. તે ખર્ચને ટાળવા માટે, S & WR એ બિલ્સન શાખા જોડાણની બાજુમાં ડ્રાયબ્રૂક રોડની બહાર "ડ્રોપ પ્લેટફોર્મ" નું નિર્માણ કર્યું હતું. આને કામચલાઉ પગલા તરીકે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જો કે સ્થાન તીવ્ર ઢોળાવ પર હતું. બિલ્સન પ્લેટફોર્મ સપ્ટેમ્બર 1876માં ખોલવામાં આવ્યું હતું. કાયમી વ્યવસ્થા આગળ નવું સિન્ડરફોર્ડ સ્ટેશન બનવાની હતી, અને આખરે 29 સપ્ટેમ્બર 1878ના રોજ બિલસન પ્લેટફોર્મની જગ્યાએ તેને ખોલવામાં આવ્યું હતું. જ્યારે 1875માં પેસેન્જર સેવાઓ શરૂ કરવામાં આવી ત્યારે લિડનીથી લિડબ્રુક ટ્રેનોને સેરીજ ખાતે રિવર્સ કરવાની મંજૂરી નહોતી, તેથી તેમને ડ્રાયબ્રુક રોડ તરફ આગળ વધવું પડ્યું અને ત્યાં રિવર્સ કરવું પડ્યું. જ્યારે પેસેન્જર સેવાઓને સિન્ડરફોર્ડ (બિલ્સન રોડ સ્ટેશન) સુધી લંબાવવામાં આવી ત્યારે જંક્શનથી પાછા ફરવાની મુસાફરી નોંધપાત્ર રીતે લાંબી હતી. પ્રવાસ લેખક એ. ઓ. કૂકે કામનું વર્ણન કર્યુંઃ સ્પીચ હાઉસ રોડ સ્ટેશનથી અમે ડ્રાયબ્રુક રોડ પરથી પસાર થઈએ છીએ અને સિન્ડરફોર્ડ પહોંચીએ છીએ. ત્યાંથી, નાના એન્જિનના ઘણા ખળભળાટભર્યા દાવપેચ પછી, અમે ડ્રાયબ્રુક રોડ પર પાછા જઈએ છીએ અને ટ્રાફલગર કોલિયરીથી પસાર થઈએ છીએ. સેરીજ જંક્શન પર ટ્રેન, જે અત્યાર સુધી દક્ષિણ-પશ્ચિમમાં ચાલતી હતી, તે હવે સ્પીચ હાઉસ લાઇનને છોડી દે છે અને સ્પેક્યુલેશન કોલિયરી દ્વારા ઝડપથી વળાંક લે છે, જે ઉત્તર તરફ અપર લિડબ્રુક તરફ આગળ વધે છે. 1878માં સેરીજ લોજ ખાતે કીપરના ઉપયોગ માટે સેરીજ ખાતે એક મંચ પૂરો પાડવામાં આવ્યો હતો. ડ્રાયબ્રૂક રોડ પર મુશ્કેલ ચઢાણને કારણે ગાર્ડને સૂચિત કર્યા પછી જ ડાઉન ટ્રેન બોલાવવામાં આવી હતી, પરંતુ એવું લાગે છે કે તેનો બહુ ઓછો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો અને છેલ્લે ઓક્ટોબર 1879માં બ્રેડશૉમાં દેખાયો હતો. આ પ્લેટફોર્મ ઉપરની બાજુએ આવેલું હતું જ્યાં જંગલની સવારી રેખા પાર કરતી હતી. ક્વિક વધુ વિગત આપે છેઃ સેરીજ પ્લેટફોર્મ, સ્પીચ હાઉસઃ જુલાઈ 1877 થી ઓક્ટોબર 1879 સુધીના સમયપત્રકમાં; માત્ર શનિવાર, માત્ર એક જ રસ્તો. સમયપત્રકની નોંધમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે લિડબ્રૂક માટેના મુસાફરો સ્પીચ હાઉસ રોડ પર ગાર્ડને જાણ કરીને અહીં ઉતરી શકે છે; એવું લાગે છે કે તેમને લિડબ્રૂકની ટિકિટ ખરીદવી પડશે પરંતુ જો વધુ અનુકૂળ હોય તો તેઓ અહીંથી ઉતરી શકે છે. સેવર્ન બ્રિજ રેલ્વે એ રેલ્વે લાંબા સમયથી લિડનીની નજીકમાં સેવર્ન નદીને પાર કરવાની વિચારણા કરવામાં આવી હતી અને 18 જુલાઈ 1872ના રોજ સેવર્ન બ્રિજ રેલ્વેનો અધિકૃત કાયદો પસાર કરવામાં આવ્યો હતો. રેલવે કંપનીએ સેવર્ન નદીને પાર કરીને અને મિડલેન્ડ રેલવેના ગ્લૂસેસ્ટર અને બ્રિસ્ટોલ વચ્ચેના માર્ગને S & WR પર જોડતા લંબાઈનો પુલ બનાવવાનો હતો. તીક્ષ્ણતા એ એક મહત્વપૂર્ણ મધ્યવર્તી ઔદ્યોગિક અને શિપિંગ સ્થળ હતું. બર્કલેના છેડે ઉત્તર તરફનું સ્પર મિડલેન્ડ રેલવે દ્વારા બનાવવામાં આવશે, જે તે કંપનીને એસ એન્ડ ડબલ્યુઆરના ફોરેસ્ટ નેટવર્ક સુધી સીધી પહોંચ આપશે. તેના પોતાના નેટવર્ક એક્સ્ટેંશન માટે તેની નાણાકીય પ્રતિબદ્ધતા હોવા છતાં, S & WR એ સેવર્ન બ્રિજ કંપનીને £25,000 નું સબ્સ્ક્રાઇબ કર્યું હતું અને જ્યારે તે પૂર્ણ થઈ જશે ત્યારે લાઇન પર કામ કરવા માટે સંમત થયા હતા. 1878માં સેવર્ન બ્રિજ રેલ્વેને જાણવા મળ્યું કે તેનું બાંધકામ તેના નાણાકીય સંસાધનો કરતાં ઘણું વધારે છે અને તેણે મિડલેન્ડ રેલ્વે અને એસ એન્ડ ડબલ્યુઆર પાસેથી નાણાકીય ઈન્જેક્શનની માંગ કરી હતી. જ્યાં સુધી તેને સમગ્ર S & WR સિસ્ટમ પર સત્તા આપવામાં ન આવી ત્યાં સુધી મિડલેન્ડમાં ઘટાડો થયો હતો. તે દરખાસ્ત ભૂતકાળમાં કરવામાં આવી હતી અને S & WR દ્વારા નકારી કાઢવામાં આવી હતી, જે તેના વધુ નજીકના પાડોશી, GWR સાથેના તેના સંબંધો વિશે ચિંતિત હતી. હવે સેવર્ન બ્રિજ રેલવે કંપની અને સેવર્ન એન્ડ વાય રેલવેનું એકીકરણ કરવાનો ઠરાવ હતો. મિડલેન્ડ રેલવે દ્વારા નાણાકીય સહાય પૂરી પાડવામાં આવશે, જેને અગાઉ નકારી કાઢેલી સત્તાઓ મળશે. સેવર્ન અને વાય રેલવે અને સેવર્ન બ્રિજ રેલવેનું એકીકરણ થશે, પરંતુ તે મોટા નેટવર્કથી સ્વતંત્ર રહેશે. મિડલેન્ડ રેલ્વેને ચલાવવાની સત્તા આપવાના બદલામાં, એસ એન્ડ ડબલ્યુઆરને મિડલેન્ડથી નેલ્સવર્થ અને સ્ટ્રૂડ પર ચલાવવાની સત્તાઓ મળશે; જો કે આ ઉદ્યોગના સ્થાનિક કેન્દ્રો હતા, વનથી તે સ્થળો સુધી ચલાવવાની શક્તિઓનું મૂલ્ય ઓછું હતું કારણ કે મિડલેન્ડ તેના પોતાના મોટા નેટવર્ક પર ટ્રાફિક લઈ જવામાં પ્રબળ હતું. તે નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે જ્યારે સેવર્ન બ્રિજ રેલવે ટ્રાફિક માટે ખુલશે ત્યારે એકીકરણ થશે, અને જેમ જેમ તે ઘટના નજીક આવી, 21 જુલાઈ 1879 ના રોજ સંસદનો અધિકૃત કાયદો મેળવવામાં આવ્યો હતો. સેવર્ન બ્રિજને ઔપચારિક રીતે 17 ઓક્ટોબર 1879ના રોજ ખોલવામાં આવ્યો હતો અને S & WR ટ્રેનો માત્ર બર્કલે રોડ સુધી ચાલી હતી. સેવર્ન અને વાય અને સેવર્ન બ્રિજ રેલવે કંપનીની રચના કરીને આ જોડાણ યોગ્ય રીતે થયું હતું, જોકે 1888 સુધી બે ઘટક કંપનીઓ માટે આંતરિક ખાતાઓ અલગથી જાળવવામાં આવ્યા હતા. (તેઓ અનુક્રમે ફોરેસ્ટ અથવા વાય વિભાગ અને બ્રિજ વિભાગ તરીકે ઓળખાતા હતા.) લિડની જંક્શન S & WR સ્ટેશનને સેવર્ન બ્રિજ તરફ જતા વક્ર જોડાણ પર નવા સ્ટેશન દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું. દરરોજ સાત પેસેન્જર ટ્રેનો પુલને પાર કરતી હતી, જોકે માત્ર બે લિડબ્રુક જંક્શન અને એક કોલફોર્ડ સુધી જતી હતી, બાકીની માત્ર બર્કલે રોડ અને લિડની જંક્શન વચ્ચે જતી હતી. ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વેએ 1879માં લિડનીની પૂર્વમાં સેવર્ન બ્રિજ રેલ્વે પર ચેપ્સ્ટો દિશાથી ચાલીને નવું જોડાણ પૂરું પાડ્યું હતું. આ સ્થળનું નામ ઓટર્સ પૂલ જંક્શન રાખવામાં આવ્યું હતું. સિન્ડરફોર્ડ સ્ટેશનો 1870 ના દાયકાની શરૂઆતમાં વિકાસશીલ શહેર સિન્ડરફોર્ડ, તેની પડોશી કોલિયરીઝ અને સમૃદ્ધ લોખંડકામ સાથે, એક ઔદ્યોગિક કેન્દ્ર તરીકે મહત્વમાં વધી રહ્યું હતું. જો કે, સેવર્ન અને વાય રેલ્વેને સિન્ડરફોર્ડ પહોંચવામાં નુકસાન થયું હતું, કારણ કે ડીન રેલ્વેના જંગલ જે શહેરની પશ્ચિમ તરફ દોડીને તેનો માર્ગ ઓળંગી ગયું હતું. 1873માં જ્યારે બિલ્સન શાખા ખોલવામાં આવી ત્યારે તે માત્ર જી. ડબલ્યુ. આર. સાથે ટ્રાફિકની આપ-લે કરવા માટે પૂરી પાડવામાં આવી હતી. તેને 1869માં ખનિજ લૂપની બ્રોડગેજ શાખા તરીકે અધિકૃત કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ વાસ્તવમાં તેનું નિર્માણ પ્રમાણભૂત ગેજમાં કરવામાં આવ્યું હતું. તે સિન્ડરફોર્ડના ઉત્તરપશ્ચિમમાં લેમૂર ખાતે જીડબલ્યુઆરની ચર્ચવે શાખા સાથે ત્રિકોણાકાર જંક્શન સુધી મુખ્ય લાઇનનું વિસ્તરણ બનાવે છે. જંક્શનની પશ્ચિમમાં તરત જ રેલવેએ બ્રેઇનના ટ્રામવેને સ્તર પર પાર કર્યો; ટ્રામવેનો ઉપયોગ જી. ડબલ્યુ. આર. ની ડીન શાખાના જંગલ પર બિલ્સન યાર્ડ ખાતે ટ્રાફલગર કોલિયરીથી સાઇડિંગની અદલાબદલી કરવા માટે કોલસાને પહોંચાડવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. 15 સપ્ટેમ્બર 1873ના રોજ બિલ્સન જંક્શન ટ્રાફિક માટે ખુલ્લું મૂકવામાં આવ્યું હતું. વ્યવહારમાં તે બિલ્સન યાર્ડના ભાગ રૂપે કામ કરતું હતું. ઉત્તર અને દક્ષિણ જોડાણોનો ઉપયોગ અનુક્રમે જી. ડબલ્યુ. આર. પાસેથી મેળવેલા અને પસાર થતા ટ્રાફિક માટે થતો હતો, અને સામાન્ય રીતે દોડ દ્વારા થતું ન હતું. ડ્રાયબ્રૂક રોડ સિન્ડરફોર્ડનું સૌથી નજીકનું સ્થળ હતું જ્યાં 1875ની પ્રથમ પેસેન્જર સેવા પહોંચી હતી. આ સ્ટેશનનું મૂળ નામ નેલ્સન રોડ રાખવામાં આવ્યું હતું. બોર્ડ ઓફ ટ્રેડ ઇન્સ્પેક્ટિંગ ઓફિસરને 8 જૂન 1875ના રોજ તેમના નિરીક્ષણમાં ચોક્કસ સુધારાઓની જરૂર હતી, અને સિગ્નલિંગ સાધનો પૂરા પાડવામાં વિલંબને કારણે વહેલી તારીખે ખોલવાનો ઇરાદો નિરાશ થયો હતો. ડ્રાયબ્રૂક રોડ સ્ટેશન સિન્ડરફોર્ડથી દોઢ માઈલ દૂર હતું; આ મહત્વપૂર્ણ સમુદાય માટે તે એકમાત્ર સ્ટેશન હતું, કારણ કે જીડબલ્યુઆરએ ડીન શાખાના જંગલ પર પેસેન્જર સેવા પૂરી પાડી ન હતી. સ્થાનિક લોકોની ફરિયાદોને પગલે, કંપનીએ શહેરની નજીકના કામચલાઉ 'ડ્રોપ પ્લેટફોર્મ' સુધી પેસેન્જર સેવાનો વિસ્તાર કરવાની પરવાનગી માટે વેપાર બોર્ડનો સંપર્ક કરીને પ્રતિક્રિયા આપી. આ હોલ્ટ બિલસન પ્લેટફોર્મ તરીકે જાણીતું હતું; તેમાં આશરે લંબાઈમાં એક સરળ લાકડાના પ્લેટફોર્મનો સમાવેશ થતો હતો, જેની આસપાસ આશ્રય માપવામાં આવતો હતો. તે 55.8 ઢાળમાં 1 પર આવેલું હતું. તેનો ઈરાદો બિલસન જંક્શન પર જ કાયમી સ્ટેશન બનાવવાનો હતો, પરંતુ S & WR ટ્રામવે પર મુસાફરોને પહોંચાડવાની વ્યવસ્થા કરવામાં અસમર્થ હતું, જે બોર્ડ ઓફ ટ્રેડને સંતુષ્ટ કરશે. બિલ્સન પ્લેટફોર્મ 1 સપ્ટેમ્બર 1876ના રોજ ટ્રાફિક માટે ખોલવામાં આવ્યું હતું અને તેને બોર્ડ ઓફ ટ્રેડ દ્વારા માત્ર એક વર્ષ માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જ્યાં સુધી કાયમી સ્ટેશનનું નિર્માણ ન થઈ શકે અને 'કામ કરવાની આ અસાધારણ પદ્ધતિને દૂર કરવામાં આવે'. ખોલ્યા પછી તરત જ મુસાફરોની રસીદો સંતોષકારક સ્તરે હતી, અને S & WRએ સપ્ટેમ્બર 1878માં બોર્ડ ઓફ ટ્રેડને વધુ એક વર્ષ લંબાવવા માટે કહ્યું હતું; તેઓએ કહ્યું હતું કે હાલની વ્યવસ્થા ટ્રાફિક માટે પૂરતી સાબિત થઈ છે અને તેઓએ નવું સ્ટેશન બનાવ્યું નથી. વેપાર મંડળે આ માટે સંમતિ આપી હતી, પરંતુ ચેતવણી આપી હતી કે તેઓ આ સમય પછી તેમની મંજૂરી ચાલુ રાખવા માટે તૈયાર નથી. આનાથી S & WRને શહેરની નજીક એક સ્ટેશન બનાવવા માટે પ્રેરણા મળી. તે બિલ્સન જંક્શન ખાતે ઉત્તર તરફ હતું, અને તે સિન્ડરફોર્ડ તરીકે જાણીતું હતું; આખરે તેને 5 ઓગસ્ટ 1878ના રોજ જાહેર ઉપયોગ માટે ખોલવામાં આવ્યું હતું, જોકે 29 ઓગસ્ટ સુધી બોર્ડ ઓફ ટ્રેડ દ્વારા તેને મંજૂરી આપવામાં આવી ન હતી. આ સ્ટેશનને શહેરની નજીક ન મૂકવાનો નિર્ણય લગભગ ચોક્કસપણે એસ એન્ડ ડબલ્યુઆરની ગ્રેટ વેસ્ટર્નની ચર્ચવે અને ડ્રાયબ્રૂક શાખાઓ પાર કરવાનો ખર્ચ ન ઉઠાવવાની ઇચ્છા દ્વારા નક્કી કરવામાં આવ્યો હતો. તેનો ઈરાદો સ્ટેશન સુધી એક-કોચવાળી પેસેન્જર ટ્રેન ચલાવવાનો હતો, પરંતુ સીધા ઢોળાવને જોખમી માનવામાં આવતો હતો, અને બોર્ડ ઓફ ટ્રેડ ઇન્સ્પેક્ટિંગ અધિકારીએ ટ્રેનોમાં બ્રેક વાનનો ઉપયોગ કરવા પર ભાર મૂક્યો હતો. નાણાકીય સમસ્યાઓ 1870 ના દાયકા દરમિયાન ખનીજ ચીજવસ્તુઓના વૈશ્વિક ભાવમાં તીવ્ર ઘટાડો થયો હતો અને ખાણિયાઓની હડતાળ સાથે, તેની અસર જંગલમાં વેપાર અને કંપનીની આવકમાં ગંભીર ઘટાડો થવાની હતી. પહેલેથી જ હાથ ધરવામાં આવેલી વિશાળ વિસ્તરણ યોજનાઓને તેમની પોતાની જવાબદારી પર મોટી વ્યક્તિગત લોન લેતા નિર્દેશકો દ્વારા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું. 1876માં શેર ઇશ્યૂ નિષ્ફળ ગયો હતો અને 1877માં અધિકૃત મૂડીમાં વધુ વધારો ગંભીર આર્થિક પગલાં સાથે જોડાયો હતો. પ્રવાસીઓની અવરજવરને પ્રોત્સાહન આપવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો હતો અને જંગલની મનોહર સુંદરતાની જાહેરાત પ્રકાશિત કરવામાં આવી હતી. માર્ચ 1883થી ખાણિયાઓની વધુ હડતાળથી કંપનીની નાણાકીય સ્થિતિ પર ભારે પ્રતિકૂળ અસર પડી હતી, જેના કારણે તે ડિબેન્ચરનું વ્યાજ ચૂકવતા અટકાવવામાં આવી હતી અને તેને વહીવટ માટે દબાણ કરવામાં આવ્યું હતું. વ્યવસ્થાની યોજનાએ જુલાઈ 1885માં કંપનીને તે પરિસ્થિતિમાંથી મુક્ત કરી હતી. 1 સપ્ટેમ્બર 1886ના રોજ ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેની સેવર્ન ટનલ ખોલવામાં આવી, જેનાથી ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેને સાઉથ વેલ્સથી બ્રિસ્ટોલ અને દક્ષિણ અને પૂર્વ તરફનો મુખ્ય માર્ગ મળ્યો. આ સમય સુધી એસ એન્ડ ડબલ્યુઆર અને જીડબલ્યુઆર વચ્ચે ખનિજ ટ્રાફિકના દરને લઈને લાંબી તકરાર ચાલી રહી હતી, પરંતુ સેવર્ન ટનલ માર્ગની કામગીરીની સગવડતાએ બ્રિજ માર્ગથી કોઈપણ ગંભીર સ્પર્ધાને ચૂકવણી કરી હતી. 1888માં કોલસાના વેપારમાં વધુ મંદી આવી હતી અને કંપનીને તેના કરવેરા ચૂકવવામાં મુશ્કેલી પડી હતી. 1891 માં એવું ઓળખવામાં આવ્યું હતું કે લોકોમોટિવ કાફલો ગંભીર રીતે નબળી સ્થિતિમાં હતો, પરંતુ 1892 માં નવા લોકોમોટિવ ફોરમેનની નિમણૂકથી પરિસ્થિતિ પુનઃપ્રાપ્ત થઈ હોવાનું જણાય છે. તેમ છતાં, વેપારમાં મંદી અને જંગલમાં ખનીજ નિષ્કર્ષણના હવે બિન-સ્પર્ધાત્મક ખર્ચને કારણે ટ્રાફિકનું પ્રમાણ ઓછું થયું જેના પર કંપની નિર્ભર હતી, અને 1893માં કંપની તેની જવાબદારીઓ પૂરી કરવામાં અસમર્થ હતી, અને રિસીવરશીપમાં ગઈ હતી. હવે ડર્બીશાયરમાં કોલસાની હડતાળે વ્યાપારી સ્થિતિને ઉલટાવી દીધી અને થોડા સમય માટે ફોરેસ્ટ ઓફ ડીન કોલસો પ્રીમિયમ પર હતો, અને કંપનીએ ઓફર પર ટ્રાફિકને લઈ જવા માટે સંઘર્ષ કર્યો. આવકારદાયક હોવા છતાં, તે સ્પષ્ટ હતું કે રાહત માત્ર કામચલાઉ હોઈ શકે છે. કંપનીને વેચવી સમયાંતરે કંપનીને પડોશી રેલ્વે, મિડલેન્ડ રેલ્વે અથવા જી. ડબલ્યુ. આર. ને વેચવાનો વિચાર કરવામાં આવતો હતો. હવે તેમને સંયુક્ત રીતે વેચવાની ચોક્કસ દરખાસ્ત રજૂ કરવામાં આવી હતી અને ઓક્ટોબર 1893માં બોર્ડે એક વ્યવસ્થાને મંજૂરી આપી હતી. આ વેચાણ, મર્જ થયેલી કંપનીના સેવર્ન બ્રિજ વિભાગનો સમાવેશ કરવા માટે, 477,300 પાઉન્ડની કિંમત મેળવવાની હતી. આ રકમ સિસ્ટમના નિર્માણમાં ખર્ચવામાં આવેલી મૂડીનો લગભગ અડધો ભાગ હતો અને દેવું ચૂકવ્યા પછી શેરધારકોમાં 131,381 પાઉન્ડનું વિતરણ કરવામાં આવ્યું હતું. વેચાણ આગળ વધ્યું અને 1 જુલાઈ 1894ના રોજ વેચાણ અમલમાં આવ્યુંઃ નવા માલિકો મિડલેન્ડ રેલવે અને ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવે સંયુક્ત રીતે હતા. એક સંચાલન સમિતિની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી, જે બંને કંપનીઓની સંયુક્ત માલિકીના અન્ય નેટવર્કને પણ નિયંત્રિત કરતી હતી. જીડબલ્યુઆર ટ્રેક અને સિગ્નલિંગની રોજિંદી બાબતોમાં ભાગ લેવાની હતી, અને મિડલેન્ડ લોકોમોટિવની જોગવાઈ અને જાળવણી સાથે વ્યવહાર કરવાની હતી. આ વ્યવસ્થામાં 1906 થી ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે જી. ડબલ્યુ. આર. કોલફોર્ડ જંક્શન ઉત્તરથી તમામ જાળવણી બાબતોમાં હાજરી આપે છે, અને સમગ્ર ખનિજ લૂપ અને મિડલેન્ડ બાકીની બાબતોમાં હાજરી આપે છે. મિડલેન્ડ રેલવેની શાર્પનેસ શાખાને પણ નવી સંયુક્ત સમિતિમાં સ્થાનાંતરિત કરવાની હતી. સિન્ડરફોર્ડ માટે યોગ્ય સ્ટેશન સિન્ડરફોર્ડ સ્ટેશનનું સ્થાન લાંબા સમયથી ફરિયાદનો સ્ત્રોત રહ્યું હતું, અને હવે સિન્ડરફોર્ડમાં જ વિસ્તરણની યોજના બનાવવામાં આવી હતી; 1894 અને 1896માં સંસદીય સત્તાઓ માંગવામાં આવી હતી અને પ્રાપ્ત કરવામાં આવી હતી. નવું સ્ટેશન 2 જુલાઈ 1900ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું હતું અને ભૂતપૂર્વ અસંતોષકારક આવાસ બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. 1907માં જી. ડબલ્યુ. આર. એ જૂના બુલ્લો પિલ માર્ગ પર પેસેન્જર સેવા શરૂ કરવાનું નક્કી કર્યું. તેનું સંચાલન રેલ મોટર દ્વારા થવાનું હતું અને જોડાણના હેતુઓ માટે મુખ્ય લાઇન પર ન્યૂનહામ ખાતે નવું બે પ્લેટફોર્મ પૂરું પાડવાનું હતું. સિંડરફોર્ડ ખાતે એક નવો વળાંક બાંધવામાં આવ્યો હતો જે S & WR સ્ટેશન સુધી સીધો પ્રવેશ આપે છે. આ વ્યવસ્થા 6 એપ્રિલ 1908થી લાગુ કરવામાં આવી હતી. સદીના અંતે જૂની મુખ્ય લાઇનના દક્ષિણ કોર વિભાગ પર ભારે ટ્રાફિક હતો અને આ સમયગાળામાં ટફ્ટ્સ જંક્શન અને પાર્કેંડ વચ્ચેની લાઇનને બમણી કરવાનું કામ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, જે ઓગસ્ટ 1898માં પૂર્ણ થયું હતું. 1904 પછી જંગલમાં ખાણકામના નિયમનમાં ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા, અને આનાથી મોટા કોર્પોરેશનો વધુ મહત્વાકાંક્ષી કાર્ય હાથ ધરવા સક્ષમ બન્યા હતા; ખાસ કરીને આનાથી મોટા જથ્થામાં ઊંડા સીમ કામ કરવામાં આવ્યું હતું, અને યોગ્ય સમયે આ રેલવે નેટવર્ક માટે નવા અને નોંધપાત્ર રીતે વિસ્તૃત ટ્રાફિક તરફ દોરી ગયું હતું. 1923 થી ગ્રેટ બ્રિટનની રેલ્વેને રેલ્વે અધિનિયમ 1921 પછી જૂથબદ્ધ કરવામાં આવી હતી; ચાર મોટી કંપનીઓની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી અને મિડલેન્ડ રેલ્વે નવી લંડન, મિડલેન્ડ અને સ્કોટિશ રેલ્વે (એલ. એમ. એસ.) નો ઘટક હતી; અન્ય ઘટકોના સમાવેશ દ્વારા ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વેને વધારવામાં આવી હતી. નવી વ્યવસ્થા 1923ની શરૂઆતથી લાગુ કરવામાં આવી હતી; સેવર્ન અને વાય સિસ્ટમ સંયુક્ત માલિકીની રહી હતી, જે હવે એલએમએસ અને જીડબલ્યુઆર વચ્ચે છે. કેસરલી નિર્દેશ કરે છે કે નેટવર્કનું જૂથ બનાવતા પહેલા તે ગ્રેટ વેસ્ટર્ન અને મિડલેન્ડ સેવર્ન અને વાય જોઇન્ટ રેલવે તરીકે જાણીતું હતું, પરંતુ જૂથબદ્ધ થયા પછી એલ. એમ. એસ. અને જી. ડબલ્યુ. આર. સેવર્ન અને વાય જોઇન્ટ રેલવે હતી; અગ્રતાનું ઉલટું થવું સંયુક્ત માલિકોના મૂડીકરણને પ્રતિબિંબિત કરે છે. સેવર્ન અને વાય નેટવર્ક દેખીતી રીતે ખોટ કરી રહ્યું હતું અને સંખ્યાબંધ અર્થતંત્રોની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. આમાંથી સૌથી વધુ દૂરગામી હતી ઉત્તરમાં પેસેન્જર સેવાઓ બંધ કરવી; આ 6 જુલાઈ 1929ના રોજ છેલ્લી ટ્રેન પછી થયું હતું. ધ રેલવે મેગેઝિને અહેવાલ આપ્યો હતો કેઃ 8 જુલાઈ [1929] થી, લિડની જંક્શનની ઉત્તરે સેવર્ન એન્ડ વાય જોઇન્ટ રેલવે પર પેસેન્જર ટ્રેન સેવાઓ બંધ કરવામાં આવી હતી [sic: લિડની ટાઉનનો અર્થ] સિન્ડરફોર્ડ થઈને, લિડબ્રુક જંક્શન સુધી. ન્યૂન્હામ અને સિન્ડરફોર્ડ વચ્ચે મોટર ટ્રેનો દોડવાનું ચાલુ છે. પાછી ખેંચવામાં આવેલી ટ્રેન સેવાઓના સ્થાને મોટર ઓમ્નિબસ શ્રેણીની સ્થાપના કરવામાં આવી છે. બર્કલે રોડ, લિડની જંક્શન અને લિડની ટાઉન વચ્ચે ટ્રેનો દોડવાનું ચાલુ છે. બીજા વિશ્વયુદ્ધે વન નેટવર્કમાં નોંધપાત્ર વધારાનો ટ્રાફિક લાવ્યો, કારણ કે તેનો દારૂગોળો સંગ્રહ માટે વ્યાપકપણે ઉપયોગ થતો હતો. આને સરળ બનાવવા માટે ખનિજ લૂપને અમુક સમય માટે કાપી નાખવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે 1 એપ્રિલ 1942થી બાંધકામ મંત્રાલયે મોઝલી ગ્રીન ટનલની માંગણી કરી હતી અને ટ્રેકને દૂર કરવામાં આવ્યો હતો. આ સમય સુધીમાં ન્યૂ ફેન્સીનું ઉત્પાદન અઠવાડિયામાં માત્ર 50 ટન હતું અને ડ્રાયબ્રૂક રોડ દ્વારા ટ્રાફિકની વ્યવસ્થા કરવામાં આવી હતી. જો કે મોઝલી ગ્રીન ખાતે લાઇનને કાપી નાખવામાં આવી હતી અને 29 ડિસેમ્બર 1943ના રોજ થ્રુ લાઇનને પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. તેમ છતાં, ખનિજ લૂપના સામાન્ય આવક કમાવવાના વ્યવસાયમાં તીવ્ર ઘટાડો થયો હતો અને હકીકતમાં 1944માં ન્યૂ ફેન્સી પિટ બંધ થવાથી લૂપનો કોઈ પણ બિન-લશ્કરી ઉપયોગ થયો ન હતો. 1945 પછી ખાણકામની પ્રવૃત્તિમાં તીવ્ર ઘટાડો થયો; લિડની ટાઉન પેસેન્જર સર્વિસ સિવાય, નેટવર્ક લગભગ સંપૂર્ણપણે ખાણકામ પર નિર્ભર હતું, તેથી તેમાં પણ ઘટાડો થયો. આ નેટવર્ક 1948માં બ્રિટિશ રેલવે હેઠળ આવ્યું હતું. સેરીજ જંક્શનથી સિન્ડરફોર્ડ જંક્શન સુધીની બુક કરાયેલી માલ સેવા 25 જુલાઈ 1949ના રોજ પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી અને 9 ડિસેમ્બર 1951ના રોજ આ વિભાગને ઔપચારિક રીતે બંધ કરવામાં આવ્યો હતો, જોકે બિલસનથી ડ્રાયબ્રુક રોડ સુધીના વિભાગનો ઉપયોગ એકોર્ન પેચ ડેપોને સાફ કરવા માટે અવારનવાર કરવામાં આવતો હતો. બંધ થવામાં પિલોવેલની ઉપરના સમગ્ર ખનિજ લૂપનો સમાવેશ થાય છે. 1951થી લિડબ્રૂક લાઇન માલસામાનના વ્યવસાયમાં પણ તીવ્ર ઘટાડો થયો હતો અને 30 જાન્યુઆરી 1956થી તે મીરીસ્ટોકથી લિડબ્રૂક જંક્શન સુધી બંધ રહ્યો હતો. સેવર્ન અને વાય રેલવેના વન વિભાગ પર બાકીની પેસેન્જર સેવા સેવર્ન નદીને પાર કરીને લિડની ટાઉનથી બર્કલે રોડ સુધી હતી. 25 ઓક્ટોબર 1960ની રાત્રે એક ઓઇલ ટેન્ક બાર્જ સેવર્ન બ્રિજના થાંભલા સાથે અથડાયું હતું, જેના કારણે પુલ આંશિક રીતે તૂટી પડ્યો હતો અને તેના પર ટ્રેન સેવા સ્થગિત કરી દેવામાં આવી હતી. શરૂઆતમાં આ કામચલાઉ બનવાનું હતું, પરંતુ હકીકતમાં નદીની લિડની બાજુએ પેસેન્જર સેવા કાયમી ધોરણે બંધ થઈ ગઈ હતી. 1960માં ખનીજ વ્યવસાયમાં ઘટાડાના પરિણામે સ્પીચ હાઉસ રોડની ઉત્તરે આવેલી જૂની મુખ્ય લાઇન બંધ થઈ ગઈ અને લિડની લોઅર ડોક સાથે જોડાણ પણ બંધ થઈ ગયું. કેસર્લીએ 1968માં લખ્યું હતું કેઃ વ્યવહારીક રીતે ડીન જંગલની તમામ લાઈનો બંધ કરવામાં આવી છે અને ત્યજી દેવામાં આવી છે, જો કે લિડની જંક્શનથી પાર્કેંડ સુધીના વિભાગમાં હજુ પણ દૈનિક માલ [સેવા] છે, 1967ના ઉનાળામાં સોમવારથી શુક્રવાર સુધી, D9500 વર્ગના ડીઝલ હાઇડ્રોલિક શંટિંગ એન્જિન દ્વારા કામ કરવામાં આવતું હતું. કોલફોર્ડ શાખા અને તેનાથી આગળ વ્હાઇટક્લિફ ક્વારીઝનો પણ પ્રસંગોપાત ઉપયોગ થતો હતો. હેરિટેજ રેલ્વે પાર્કેન્ડ અને લિડની વચ્ચેના વિભાગને હવે પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યો છે અને ડીન ફોરેસ્ટ રેલ્વે તરીકે કાર્યરત છે. માર્ગના અન્ય ઘણા ભાગોને સાયકલવેમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા છે. ટોપોગ્રાફી પેસેન્જર સ્ટેશનો; 23 સપ્ટેમ્બર 1875 ખોલવામાં આવ્યા; 26 ઓક્ટોબર 1960 બંધ; 23 સપ્ટેમ્બર 1875 ખોલવામાં આવ્યા; સાઉથ વેલ્સ રેલ્વે સ્ટેશનની બાજુમાં 20 ઓક્ટોબર 1879 માં સ્થળાંતર કરવામાં આવ્યું; 26 ઓક્ટોબર 1960 બંધ; ભૂતપૂર્વ સાઉથ વેલ્સ રેલ્વે ભાગ ઉપયોગમાં ચાલુ છે (તરીકે); 23 સપ્ટેમ્બર 1875 ખોલવામાં આવ્યો; 8 જુલાઈ 1929 બંધ; 23 સપ્ટેમ્બર 1875 ખોલવામાં આવ્યો; 8 જુલાઈ 1929 બંધ; પ્રારંભિક વર્ષોમાં પાર્કન્ડ રોડ તરીકે ઓળખાતો; 1899 થી કામદારો દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાય છે; 23 સપ્ટેમ્બર 1875 ખોલવામાં આવ્યો; 8 જુલાઈ 1929 બંધ; જુલાઈ 1877 ખોલવામાં આવ્યો; ઓક્ટોબર 1879 બંધ; માત્ર શનિવાર અને માત્ર એક જ દિશામાં; 23 સપ્ટેમ્બર 1875 ખોલવામાં આવ્યો; 8 જુલાઈ 1929 બંધ; 1 સપ્ટેમ્બર 1876 ખોલવામાં આવ્યો; બિલસન તરીકે પણ ઓળખાય છે, અને સ્થાનિક પ્રેસમાં સિન્ડરફોર્ડ તરીકે ઓળખાય છે; 5 ઓગસ્ટ 1878 બંધ; પ્રથમ સ્ટેશન (કોલફોર્ડ જંક્શન); ઉપર;; 10 ડિસેમ્બર 1875 ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું; 8 જુલાઈ 1929 ના રોજ બંધ; 10 ડિસેમ્બર 1875 ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું; 8 જુલાઈ 1929 ના રોજ બંધ. (સેરીજ જંક્શન); ઉપર;; 23 સપ્ટેમ્બર 1875ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું; 8 જુલાઈ 1929ના રોજ બંધ કરવામાં આવ્યું; 23 સપ્ટેમ્બર 1875ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું; 1 એપ્રિલ 1903ના રોજ બંધ કરવામાં આવ્યું; લિડબ્રુક; 4 ઓગસ્ટ 1873ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું; નામ બદલીને 1899 કરવામાં આવ્યું; 5 જાન્યુઆરી 1959ના રોજ બંધ કરવામાં આવ્યું. ટ્રામવે રૂપાંતરણ મેકડર્મોટ મૂળ એસ એન્ડ ડબલ્યુઆર ટ્રામવેને ધાર રેલવેમાં રૂપાંતરિત કરવાની હદ આપે છે; આ ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેના દૃષ્ટિકોણથી છે, અને 1931માં પ્રકાશન માટે લખવામાં આવ્યું હતું. સેવર્ન અને વાય રેલ્વેઃ 1869 સુધી આ લગભગ તમામનો ટ્રામવે હતો, તેનો મોટાભાગનો ભાગ 1813માં ખુલ્લો મૂકવામાં આવ્યો હતો. ગેજ,. જી. ડબલ્યુ. આર. અને મિડલેન્ડ રેલવેને સંયુક્ત રીતે વેચાણની તારીખે, ખનિજ શાખાઓમાં લિડની લોઅર ડોક અપર ડોક ટફ્ટ્સ જંક્શનથી ડ્રાયબ્રુક રોડ ઓકવુડ પાર્કએન્ડ ગુડ્સ પાર્કએન્ડ રોયલ ફુટરહિલ સ્લિંગ વિમ્બેરી ડ્રાયબ્રુક રોડથી સિન્ડરફોર્ડ ઓલ્ડ સ્ટેશન સિન્ડરફોર્ડ સાઉથ લૂપ ટ્રામવેઝ અપરિવર્તિત રહી ગયા હતાઃ બિકસ્લેડ હોવલર્સલેડ વિમ્બેરી ટોટલ ગ્રેડિયન્ટ્સ મુખ્ય લાઇન લિડની જંક્શનથી 170 માં 1 પર કોલફોર્ડ જંક્શન સુધી ચઢી ગઈ હતી, ત્યાં ઢાળ 131 માં 1 સુધી સખત થઈ ગઈ હતી, અને સ્પીચ હાઉસ રોડ પછી 50 માં 1 અને 40 માં 1 સુધી સેરીજ જંક્શન ખાતે શિખર સુધી પહોંચી હતી. તે ડ્રાયબ્રૂક રોડ પર 40 માંથી 1 પર ચઢવાનું ચાલુ રાખ્યું, અને પછી બિલ્સન ખાતેના જંકશન પર તે જ ઢાળ પર પડ્યું. લિડબ્રૂક શાખા પર, લાઇન 507 માં 1 પર સેરીજ જંક્શનથી મીરીસ્ટોક સુધી પડી હતી, અને પછી લગભગ લિડબ્રૂક જંક્શન સુધી સતત 50 માં 1 પર ઝડપથી નીચે આવી હતી. ન્યૂ ફેન્સી પછી ટફ્ટ્સ જંક્શનથી લાઇટમૂર સુધી ખનિજ લૂપ 40માં 1 પર ઝડપથી વધ્યું હતું, જે 61માં 1 પર મધ્યમ હતું, ત્યારબાદ લાઇન 62માં 1 પર ડ્રાયબ્રુક રોડ પર ઉતરી હતી. કોલફોર્ડ શાખા કોલફોર્ડ જંક્શનથી દૂર મિલ્કવોલની બહાર એક બિંદુ સુધી 30માં 1 પર ચડી હતી, જ્યાંથી તે 47માં 1 પર ટર્મિનસ પર પડી હતી. ટ્રામવે ગેઝેટિયર બેક્સટર પાનું 195 પર સેવર્ન અને વાય અને સંબંધિત ટ્રામવેઝનું ગેઝેટિયર આપે છે. આ પણ જુઓ બિક્સલેડ ટ્રામરોડ નોંધો સંદર્ભો પૂર્વ-જૂથ બ્રિટિશ રેલવે કંપનીઓ ડીન રેલવે લાઇનના ગ્લૂસ્ટરશાયર ફોરેસ્ટમાં રેલ પરિવહન 1813 માં ખોલવામાં આવ્યું 7 ફૂટ ગેજ રેલવે ઇંગ્લેન્ડમાં સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ રેલવે 1813 ઇંગ્લેન્ડમાં સંસ્થાઓ હોર્સ-ડ્રૉન રેલવે ઇંગ્લેન્ડમાં બ્રિટિશ સંયુક્ત રેલવે કંપનીઓ 3 ફૂટ 6 ગેજ રેલવેમાં 1813 માં સ્થપાયેલી બ્રિટિશ કંપનીઓ 1813 માં સ્થપાયેલી રેલવે કંપનીઓ