Kidwelly and Llanelly Canal
કિડવેલી અને લેનલી નહેર વેલ્સના કાર્માર્થેનશાયરમાં એક નહેર અને ટ્રામરોડ સિસ્ટમ હતી, જે દરિયાકાંઠાના જહાજો દ્વારા આગળના પરિવહન માટે દરિયાકાંઠે એન્થ્રાસાઇટ કોલસો વહન કરવા માટે બનાવવામાં આવી હતી. તેની શરૂઆત 1766માં કિમર્સ કેનાલ તરીકે થઈ હતી, જે કિડવેલી નજીકના ગોદી સાથે પોલ વાય લીગોડ ખાતેના ખાડાઓને જોડે છે. નદીમુખમાં કાદવ ભરાઈ જતાં ગોદી સુધી પહોંચવું ધીમે ધીમે વધુ મુશ્કેલ બન્યું હતું અને 1812માં લેનેલી સુધી વિસ્તરણની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. પ્રગતિ ધીમી હતી, અને નવી નહેરને 1820ના દાયકામાં થોમસ ગૌન્ટ દ્વારા બાંધવામાં આવેલા પેમ્બ્રે ખાતેના બંદર સાથે જોડવામાં આવી હતી, જ્યાં સુધી 1832માં બેરી બંદર ખાતે કંપનીનું પોતાનું બંદર પૂર્ણ થયું ન હતું. ટ્રામવેઝ બેરી બંદરની પૂર્વમાં સંખ્યાબંધ કોલિયરીઝને સેવા આપતા હતા. 1832માં ઇજનેર જેમ્સ ગ્રીને આ પ્રણાલીને લંબાવવાની સલાહ આપી હતી અને ગ્વેનડ્રેથ ખીણ સુધી આગળ વધવા માટે ત્રણ વળાંકવાળા વિમાનો સાથેની એક રેખા સૂચવી હતી. ગ્રીનને અન્ય નહેરો પર વળાંકવાળા વિમાનોનો અનુભવ હોવા છતાં, તેમણે ખર્ચને ઓછો અંદાજ આપ્યો હતો અને કામ પૂર્ણ કરી શક્યા નહોતા. 1836માં તેમને બરતરફ કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ નહેર કંપનીએ તે પછીના વર્ષે નવો માર્ગ પૂરો કર્યો હતો. આ નહેર સાધારણ રીતે સફળ રહી હતી અને શેરધારકોને 1858થી ડિવિડન્ડ મળ્યું હતું. 1865માં કંપનીએ તેનું નામ બદલીને કિડવેલી અને બરી પોર્ટ રેલવે કર્યું, જે પછીના વર્ષે બરી પોર્ટ ચલાવતી કંપની સાથે જોડાઈ ગયું અને 1869માં આ નહેર બરી પોર્ટ અને ગ્વેનડ્રેથ વેલી રેલવે બની. કિડવેલી ખાતેના કિમેરના ગોદીનો ઉપયોગ અન્ય 50 વર્ષ સુધી કોસ્ટર દ્વારા કોલસાની નિકાસ માટે થતો રહ્યો. તેનો ઉપયોગ 1950ના દાયકા દરમિયાન કચરાના ઢગલા તરીકે થતો હતો, પરંતુ 1980ના દાયકામાં નહેરના ટૂંકા ભાગ સાથે તેને પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો. નહેરની કેટલીક રચનાઓ હજુ પણ લેન્ડસ્કેપમાં શોધી શકાય છે, અને હવે બંધ થયેલા રેલવેના માર્ગને તેની મોટાભાગની લંબાઈ માટે અનુસરી શકાય છે. કિડવેલીની આસપાસનો વિસ્તાર કોલસાના ભંડારથી સમૃદ્ધ છે અને તેમાં આયર્નસ્ટોન છે. આ ભંડારોનો ઉપયોગ કરવા માટે નહેર અને ટ્રામવે સિસ્ટમ બનાવવામાં આવી હતી. મોટાભાગનો કોલસો સારી ગુણવત્તાનો એન્થ્રાસાઇટ હતો, જો કે અન્ય ગ્રેડમાં પણ ખાણકામ કરવામાં આવ્યું હતું. કિમેરની નહેર થોમસ કિમરે 1760માં પોલ વાય લીગોડ અને ગ્રેટ ફોરેસ્ટ (કારવે નજીક) ખાતે ખાણકામ શરૂ કર્યું હતું અને 1766ની શરૂઆતમાં પોતાના ખર્ચે નહેર બાંધવા માટે સંસદની મંજૂરી માંગી હતી. સંસદનો કાયદો 19 ફેબ્રુઆરી 1766ના રોજ મંજૂર કરવામાં આવ્યો હતો. આ નહેર ગ્વેનડ્રેથ ફાવર નદીના કાંઠે પોલ વાય લીગોડ ખાતેના તેમના કોલસાના ખાડાઓમાંથી કિડવેલીની પશ્ચિમમાં લગભગ અડધો માઇલ (0.8 કિમી) દૂર યથિન ફ્રેનિગ સુધી જવાની હતી, જ્યાં તેમણે ગ્વેનડ્રેથ ફચ નદીના દક્ષિણ કાંઠે એક ગોદી બનાવી હતી. આ કાયદામાં ગ્વેનડ્રેથ ફાવરના માર્ગને પોલ વાય લીગોડથી પોન્ટ સ્પૂડવર તરફ વાળવાની સત્તાઓનો સમાવેશ થાય છે, જ્યાં કિડવેલીથી લેનેલી ટર્નપાઇક માર્ગ નદીને પાર કરતો હતો. આ નહેર મે 1768 સુધીમાં કાર્યરત થઈ ગઈ હતી. બાંધવામાં આવ્યું તેમ, નહેર લગભગ લાંબી હતી, અને નહેર લગભગ પહોળી હતી. મોર્ફા અને મડલ્સકોમ્બ ખાતે વિશાળ વિભાગોનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેથી નૌકાઓ એકબીજાથી પસાર થઈ શકે, અને પ્વેલ વાય લીગોડ ખાતે ટર્મિનલ ઘાટની નીચે એક વિશાળ વિભાગ પણ હતો, જેથી નૌકાઓ ફેરવી શકાય. ઘાટમાંથી, કોલસાના ખાડાઓ સાથે જોડાવા માટે એક ટ્રામવે ગ્વેનડ્રેથ ફાવરને પાર કર્યો હતો. આ નહેર લગભગ 30 વર્ષ સુધી ખાણોને સારી રીતે સેવા આપતી હતી, પરંતુ ગોદી અને નદીને કાંપના કારણે અસર થઈ હતી. 1797માં રેતી પર એક નવી નહેર બનાવવામાં આવી હતી, પરંતુ આ પણ કાંપના ભરાવાને કારણે પ્રભાવિત થઈ હતી અને 1809 સુધીમાં કિમેરના ગોદી તરફનું પરિવહન જોખમી બની રહ્યું હતું. કિડવેલી અને લેનલી કેનાલ પરિસ્થિતિને કેવી રીતે સુધારી શકાય તે અંગે વિચારણા કરવા માટે 1811માં શ્રેણીબદ્ધ બેઠકો યોજાઈ હતી. બે ઇજનેરો, એડવર્ડ માર્ટિન અને ડેવિડ ડેવિસે, નહેરને ગ્વેનડ્રેથ ખીણની ટોચ સુધી લંબાવવાનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો, અને બીજો જે પિંગ્ડ માર્શને પાર કરશે અને લેનેલી ખાતે સમાપ્ત થશે. આ પેમ્બ્રેમાંથી પસાર થશે, જેનાથી બંદર સુધી પહોંચવામાં સુધારો થશે. આ દરખાસ્તને સ્વીકારવામાં આવી હતી અને 20 જૂન 1812ના રોજ સંસદ દ્વારા પસાર કરવામાં આવેલા કાયદામાં ધ કિડવેલી એન્ડ લેનલી કેનાલ એન્ડ ટ્રામરોડ કંપનીની રચના કરવામાં આવી હતી. આ કાયદામાં સી. ડબલ્યુ. એમ. વાય. ગ્લો ખાતે સી. ડબલ્યુ. એમ. એમ. આર. ની બહાર ઉપલા ટર્મિનસની કલ્પના કરવામાં આવી હતી, અને ખાડાઓ અને જ્યાં કોલસાનો નિકાલ થઈ રહ્યો હતો તે સ્તરો સાથે જોડાવા માટે ફીડર નહેરો અથવા ટ્રામરોડ્સની શ્રેણીની કલ્પના કરવામાં આવી હતી. તેમાં કુલ 13 કોલિયરીની યાદી આપવામાં આવી હતી જે આ રીતે પીરસવામાં આવશે. કાર્માર્થેનશાયર રેલરોડ કંપનીની માલિકીના ગોદીની બાજુમાં લેનેલી ટર્મિનસ ખાતે ઘાટ બાંધવામાં આવશે. નવી નહેર હાલની એશબર્નહામ નહેરને પાર કરશે તે સ્થળ માટે તાળા અને વિયરના નિર્માણ સહિત વિશેષ જોગવાઈ કરવામાં આવી હતી. નવી રચાયેલી કંપનીએ છ વર્ષમાં પોલ વાય લીગોડથી પોન્ટીયેટ્સ સુધી વિસ્તરણ અને લેનલી શાખાના પ્રથમ વિભાગને એશબર્નહામ નહેરને પાર કરવા સુધી પૂર્ણ કરવાની જરૂર હતી. એન્થોની બોવર એન્જિનિયર હતા, અને બાંધકામનો કરાર પિંકર્ટન અને એલનને કરવામાં આવ્યો હતો. આ નહેર 1815માં ગ્વેનડ્રેથ ફાવરની પાર નવા જળમાર્ગ સુધી પહોંચી હતી, પરંતુ તે પછી અને 1817ની વચ્ચે બહુ ઓછી પ્રગતિ થઈ હતી. એકત્ર કરવામાં આવેલી મોટાભાગની મર્યાદિત મૂડી બંદરને ફરીથી ખોલવાના પ્રયાસો પર ખર્ચવામાં આવી હતી, જેમાં બહુ ઓછી સફળતા મળી હતી. સંસદનો બીજો કાયદો 28 મે 1818ના રોજ મેળવવામાં આવ્યો હતો, જેણે નહેરના નિર્માણ માટેની સમયમર્યાદા લંબાવી હતી અને બંદર સુધી નદીની નહેરોને સાફ કરવાની જરૂરિયાતને દૂર કરી હતી. પિંકર્ટન અને એલેને બાંધકામ પર ભાર મૂક્યો, 1824માં પોન્ટીયેટ્સ અને એશબર્નહામ કેનાલ ક્રોસિંગના માર્ગો પૂર્ણ કર્યા, જ્યારે કંપનીના ડિરેક્ટરોએ ઇજનેરો જ્હોન રેની અને એડવર્ડ બેન્ક્સને યોગ્ય બંદરના મુદ્દાની તપાસ કરવા કહ્યું. રેનીએ નહેરને તે તરફ લંબાવવાનું સૂચન કર્યું જે હવે બરી બંદર છે, અને ટાયવિન બેચ ખાતે રેતી પર નવા બંદરનું નિર્માણ કરવાનું સૂચન કર્યું. જ્યારે પિંકર્ટન અને એલન દક્ષિણ વિસ્તારનું નિર્માણ કરી રહ્યા હતા, ત્યારે થોમસ ગૌન્ટ આ વિસ્તારમાં સક્રિય હતા. તે પેમ્બ્રે ખાતે નવી ભઠ્ઠીઓમાં પ્રક્રિયા કરવા માટે આયર્ન ઓર કાઢતો હતો, તેણે કિલરેડિન કોલિયરી મેળવી હતી અને પેમ્બ્રે ખાતે રેતી પર બંદર બનાવ્યું હતું. રેની અને બેન્કેસે ગૌન્ટના બંદર સાથે જોડાણના વિચારને નકારી કાઢ્યો હતો, કારણ કે તે કોલસાના સંભવિત જથ્થા માટે પૂરતો નથી લાગતો, પરંતુ ગૌન્ટ નહેર જોડાણ માટે ઉત્સુક હતા. 1823ના અંતમાં અને એપ્રિલ 1824ની વચ્ચે તેમણે ક્રોસ લેન કોટેજ ખાતે તાળા સહિત બે માઈલ (3.2 કિમી) લાંબી નહેરનું નિર્માણ કર્યું હતું. તેના ઉત્તરીય છેડે તે ટાય ગ્વિન ખાતે કિડવેલી અને લેનલી નહેર સાથે જોડાઈ હતી, જે બિનઉપયોગી એશબર્નહામ નહેરની ઉત્તરે હતી અને તેના દક્ષિણ છેડે, એક ટૂંકો ટ્રામવે તેના ટર્મિનસને ગૌન્ટના બંદર સાથે જોડ્યો હતો. કેમ્બ્રિયન અખબારે 30 એપ્રિલ 1824ના રોજ ઔપચારિક ઉદઘાટન અને 26 મેના રોજ ઔપચારિક ઉદઘાટનના અહેવાલો પ્રકાશિત કર્યા હતા. 1843 સુધીમાં, નહેરનો ઉપયોગ બંધ થઈ ગયો હતો, તેના બદલે ટ્રાફિક પેમ્બ્રે ખાતેના નવા બંદર તરફ જતો હતો. પેમ્બ્રે ન્યૂ હાર્બર 10 જૂન 1825ના રોજ સંસદના એક કાયદાએ પેમ્બ્રે નજીક રેતી પર ટાયવિન બેચ ખાતે બંદર બનાવવાની સત્તા સાથે ન્યૂ હાર્બર કંપનીની રચના કરી હતી. આ કાયદામાં કિડવેલી અને લેનેલી નહેરની રેખા સાથે જોડાવા માટે નહેરનો ટૂંકો ભાગ બનાવવાની સત્તાઓનો સમાવેશ થાય છે. નવું બંદર 1832માં પૂર્ણ થયું હતું. બ્યુરી પોર્ટનો સમુદાય 1825માં અસ્તિત્વમાં નહોતો અને 1835 સુધી સંસદના અન્ય કાયદા દ્વારા કંપનીનું નામ બદલીને બ્યુરી પોર્ટ કંપની કરવામાં આવ્યું ન હતું. જેમ્સ ગ્રીનના વિસ્તરણ એકવાર નવા બંદરનું બાંધકામ શરૂ થઈ ગયા પછી, કિડવેલી અને લેનલી કેનાલ કંપનીએ લેનલીથી પોલ કોલિયરી સુધી ટ્રામવેનું નિર્માણ કર્યું હતું. અન્ય એક ટ્રામવે બરી પોર્ટથી ન્યૂ લોજ ખાતે કોલસાના સ્તર સુધી બનાવવામાં આવ્યો હતો, જેમાં કિલરોસની શાખા હતી. કંપનીએ ન્યૂ લોજને યોગ્ય સમયે પી. ડબલ્યુ. એલ. સાથે જોડવાની યોજના બનાવી હતી, જેથી બેરી પોર્ટ બંદરથી લેનેલી સુધી ટ્રામવે લિંક હશે; જોડાણ આખરે 8 જુલાઈ 1837ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું હતું. 1832 માં, નહેર કંપનીએ ઇજનેર જેમ્સ ગ્રીનને સિસ્ટમમાં વધુ વિસ્તરણ અંગે સલાહ આપવા કહ્યું. તેમનો પ્રથમ અહેવાલ પિંકર્ટન દ્વારા પૂર્ણ કરવામાં આવેલા મોટાભાગના કામની ટીકા કરતો હતો અને એશબર્નહામ નહેરથી નવા પેમ્બ્રે બંદર સુધી જોડાણ પૂર્ણ કરવાની ભલામણ કરતો હતો. આ માટે ટાય મોર ખાતે તાળું લગાવવું પડશે, જેમાં દિવાટ્ટી ઝરણાં દ્વારા પાણી પૂરું પાડવામાં આવશે અને દેવાટ્ટી ખીણમાં સી. ડબલ્યુ. એમ. કેપેલ ખાતે નવું જળાશય બાંધવામાં આવશે. ત્રણ મહિના પછી પૂરા પાડવામાં આવેલા બીજા અહેવાલમાં, ગ્વેનડ્રેથ ખીણની સાથે વિસ્તરણ કરવાની અને સી. ડબલ્યુ. એમ. એમ. આર. ની ઉપરના ટર્મિનસ સુધી પહોંચવા માટે ત્રણ વળાંકવાળા વિમાનોના નિર્માણની ભલામણ કરવામાં આવી હતી. ઉપલા વિભાગો માટે પાણીનો પુરવઠો સી. ડબલ્યુ. એમ. વાય. જી. ઓ. ની ઉપર બાંધવામાં આવનાર નવા જળાશયમાંથી હશે. વળાંકવાળા વિમાનોનો ઉપયોગ કરવાનો વિચાર એક નવીનતા હતી જે ગ્રીને અન્યત્ર પહેલ કરી હતી. તેઓ બુડે કેનાલ માટે ઇજનેર હતા, જેમાં છ વિમાનોનો સમાવેશ થતો હતો, જેમાં પાંચ પાણીના પૈડા દ્વારા સંચાલિત અને એક અવરોહી ડોલ પદ્ધતિ દ્વારા સંચાલિત હતા. તે સમયે તેઓ ગ્રાન્ડ વેસ્ટર્ન કેનાલના ઇજનેર હતા, જેમાં સાત ઊભી બોટ લિફ્ટ્સ અને વેલિસફોર્ડ ખાતે એક વળેલું વિમાન સામેલ હતું, જે ફરીથી અવરોહી બકેટ મિકેનિઝમ દ્વારા સંચાલિત હતું. નહેરના અંતિમ વિભાગમાં સી. ડબલ્યુ. એમ. એમ. આર. સુધી વધારો થયો હતો, અને ત્રણ વળાંકવાળા વિમાનો ખૂબ ઝડપી હશે અને 20 કે તેથી વધુ તાળાઓના વિકલ્પ કરતાં ઘણો ઓછો પાણીનો ઉપયોગ કરશે. તેની ટોચ પર વહેતી નદી માટે જોખમી લાકડાના પોન્ટનેવડ જળમાર્ગને બદલે થોડી ઊંચી સપાટી પર બાંધવામાં આવેલા લોખંડના જળમાર્ગ દ્વારા બદલવામાં આવ્યો હતો જેથી નદીને તેની નીચે વહેવા માટે વધુ જગ્યા મળી શકે. પિંકર્ટનના બે તાળાઓનું પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું અને પાણીનું સ્તર ઊંચું કરવા માટે કિમર નહેરના કાંઠાઓને ઊંચા કરવામાં આવ્યા હતા. આ માટે કિડવેલી તટપ્રદેશની દિવાલો પણ ઊભી કરવાની જરૂર હતી. દક્ષિણ છેડે, બરી બંદર સુધી પહોંચવા માટે ઊંડા કટિંગની જરૂર હતી, અને આ માર્ચ 1835 સુધીમાં પૂર્ણ થયું હતું. પોન્ટીયેટ્સની ઉપર, વધુ બે તાળાઓ બાંધવામાં આવ્યા હતા, ત્યારબાદ કેપેલ ઇફાન ખાતે એક વળાંક ધરાવતું સમતલ, એક પોન્ટ હેનરી ખાતે એક ઉંચાઈ સાથે, અને ત્રીજું હિરવાઉનિસા ખાતે એક ઉંચાઈ સાથે, વચ્ચે નહેરના સ્તરના વિભાગો સાથે. ઉપલા ટર્મિનસમાં દિવાલોથી ઘેરાયેલા તટપ્રદેશનો સમાવેશ થતો હતો, જે ગ્વેનડ્રેથ ફાવર પર અન્ય જળમાર્ગ દ્વારા પહોંચી શકાય છે. ઓક્ટોબર 1835માં ગ્રીને જાહેરાત કરી હતી કે ખર્ચમાં વધારો થવાને કારણે તે વળાંકવાળા વિમાનોને પૂર્ણ કરવામાં અસમર્થ છે. કંપનીએ શેરધારકોને બોલાવીને કામ પૂરું કરવા માટે વધુ મૂડી એકત્ર કરી અને 30 જાન્યુઆરી 1836ના રોજ ગ્રીનને ઇજનેર તરીકે બરતરફ કર્યા. ગ્રાન્ડ વેસ્ટર્ન કેનાલ કંપનીએ ત્રણ દિવસ પહેલા આવી જ કાર્યવાહી કરી હતી, જ્યારે વેલિસફોર્ડ વળેલું વિમાન ઉતરતી ડોલના કદમાં ડિઝાઇનની ખામીને કારણે કામ કરવામાં નિષ્ફળ ગયું હતું. તમામ બાંધકામ 1837 સુધીમાં પૂર્ણ થયું હતું. ઢાળવાળા વિમાનોની વિગતો કેટલીક અટકળોનો વિષય રહી છે, મોટે ભાગે કારણ કે તેમના નિર્માણના સમયના સમકાલીન દસ્તાવેજો અજ્ઞાત છે. એ. પી. હ્યુ નામના એક સ્થાનિક લેખકે જણાવ્યું હતું કે "વળાંકવાળા વિમાનોને હાઇડ્રોલિક પંપ દ્વારા હેરફેર કરવામાં આવ્યા હતા જેને મહાન શોધ માનવામાં આવતી હતી". તેમણે એ પણ નોંધ્યું હતું કે માત્ર બે ઢોળાવનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ શું આ હિરવાઉનિસા અપૂર્ણ હોવાને કારણે હતું કે ઉપલા વિભાગમાં કોઈ ટ્રાફિક ન હોવાને કારણે તે સ્પષ્ટ નથી. રેલવે ઇજનેર ડબલ્યુ. રોબિન્સને વર્ણવ્યું હતું કે "હાઇડ્રોલિક બ્રેક ઉપકરણ સાથે કેસનને સંતુલિત કરો જેથી તેમના ઉતરતા જહાજોને તપાસી શકાય અને નીચે આવતા સંપૂર્ણ જહાજો ખાલી જહાજોને ઉપર ખેંચે તેની વ્યવસ્થા કરી શકાય". કોલિયરી ગાર્ડિયનએ તેમની કામગીરીનો નજરે જોનારો અહેવાલ રજૂ કર્યો હતો, જેમાં તેમને સ્વ-અભિનય ઢાળ તરીકે વર્ણવવામાં આવ્યા હતા, અને એવું કહેવામાં આવ્યું છે કે તે સમયે ત્રણેય કામગીરીમાં હતા. માહિતીના અન્ય મુખ્ય સ્રોતો નકશા છે, ખાસ કરીને તે નકશા જે નહેરને રેલવેમાં રૂપાંતરિત કરવાના સમયે પ્રકાશિત થયા હતા. આ સ્પષ્ટ રીતે કેપેલ ઇફાન અને પોન્ટ હેનરી ખાતે ટ્વીન-ટ્રેક ઢોળાવ દર્શાવે છે, અને મોટાભાગનો ટ્રાફિક ઉતારની દિશામાં હોવાથી, એક સરળ પ્રતિસંતુલિત પ્રણાલીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જો કે એવું પણ સૂચવવામાં આવ્યું છે કે ઉતરવાની ગતિને વધુ સરળતાથી નિયંત્રિત કરવા માટે બીજા ટ્રેક પર પાણીની ટાંકી દ્વારા બાર્જને સંતુલિત કરવામાં આવ્યું હશે. હિરવાઉનિસા ઢોળાવ અન્ય બે કરતા લાંબો અને સાંકડો હતો, અને તેમાં માત્ર એક જ ટ્રેકનો સમાવેશ થતો હતો. તાજેતરના સંશોધનોએ સૂચવ્યું છે કે નહેરના નીચલા સ્તરને પુરવઠો પૂરો પાડવા માટે ઢોળાવ પાણીના ચક્ર દ્વારા સંચાલિત હતો, જેમાં કચરો પાણી બાજુની ચેનલમાં ઢોળાવ નીચે વહેતું હતું. અનુગામી વિકાસ વિસ્તરણ પૂર્ણ થયા પછી નહેરમાં કોઈ વધુ ફેરફારો કરવામાં આવ્યા ન હતા, અને ટ્રાફિકનું સંતોષકારક સ્તર વહન કરવામાં આવ્યું હતું. 1835માં બાવન નૌકાઓ કાર્યરત હતી, જોકે તેમનું કદ અજ્ઞાત છે. 1858માં નહેરનું ડ્રેજિંગ કરવામાં આવ્યું હતું અને તે જ વર્ષે શેરધારકોને તેમના રોકાણ પર ડિવિડન્ડ મળવાનું શરૂ થયું હતું. મોટાભાગનો ટ્રાફિક એન્થ્રાસાઇટ કોલસો હતો, જે બરી બંદર દ્વારા મોકલવામાં આવતો હતો. કેટલાક જહાજો હજુ પણ કિડવેલી દ્વારા મોકલવામાં આવતા હતા. 1863માં મુખ્ય વપરાશકર્તાઓમાં પોલ વાય લીગોડ ખાતે બે કોલિયરીઝ અને પોન્ટીબેરેમ ખાતે એક કોલિયરીનો સમાવેશ થતો હતો. જોકે, સફળતા અલ્પજીવી રહી હતી, કારણ કે આ પ્રદેશમાં રેલવેની શરૂઆત થઈ હતી. કાર્માર્થેનશાયર રેલ્વે દ્વારા પોન્ટીબેરેમની એક શાખા બનાવવાના ખતરાનો સામનો કરતા, કેનાલ કંપનીએ સંસદનો નવો કાયદો મેળવ્યો અને 1865માં કિડવેલી એન્ડ બેરી પોર્ટ રેલ્વે કંપની બની. તે પછીના વર્ષે, બ્યુરી પોર્ટ અને ગ્વેનડ્રેથ વેલી રેલ્વે કંપનીની રચના બ્યુરી પોર્ટ હાર્બર કંપની સાથે જોડાણ કરીને કરવામાં આવી હતી. (સંસદના કાયદામાં ગ્વેનડ્રેથની જોડણી ખોટી હતી.) નવી કંપનીએ બ્યુરી પોર્ટથી પોન્ટીબેરેમ સુધી, પિંગ્ડ માર્શ ઉપરના ટોવપાથની સાથે અને અન્ય જગ્યાએ નહેરના પટ પર રેલવેનું નિર્માણ કર્યું હતું. આ જુલાઈ 1869માં ખોલવામાં આવ્યું હતું. કિડવેલી બંદરનું વિસ્તરણ જૂન 1873માં થયું હતું અને જૂન 1886માં તેનું વિસ્તરણ સી. ડબલ્યુ. એમ. એમ. આર. સુધી થયું હતું. મુખ્ય નહેરને રેલવે દ્વારા બદલવામાં આવી હોવા છતાં, કિમેરના ગોદીનો ઉપયોગ અન્ય 50 વર્ષ સુધી દરિયાકાંઠાના જહાજોમાં કોલસાના સ્થાનાંતરણ માટે થતો રહ્યો. મુખ્ય સ્થળોમાં લાફર્ન, કાર્માર્થેન, સેન્ટ ક્લિયર્સ અને લેનસ્ટેફનનો સમાવેશ થાય છે. કિડવેલી કોર્પોરેશને 1872માં ગોદી પર ભાડાપટ્ટે લીઝ લીધી હતી અને રેલવેએ 1873માં તેની એક શાખા બનાવી હતી, જે જૂની નહેરની બાજુમાં ચાલી હતી. મોટાભાગનો ટ્રાફિક 1914 સુધીમાં રેલવેમાં સ્થાનાંતરિત થઈ ગયો હતો, પરંતુ કેટલાક કોસ્ટરોએ કોલસાનું પરિવહન કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું; છેલ્લી નોંધાયેલ સફર 1920 ના દાયકાની શરૂઆતમાં હતી, અને તે લેનસ્ટેફન માટે બંધાયેલ હતી. લેગસી કિમરના ગોદીનો ઉપયોગ 1950ના દાયકામાં કચરાની ટોચ તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. 1988 માં, માનવબળ સેવા આયોગ દ્વારા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવેલી બે વર્ષની યોજનાએ ગોદી અને નહેર બંનેનું ખોદકામ કર્યું અને પુનઃસ્થાપિત કર્યું, ગોદીથી તે બિંદુ સુધી જ્યાં તેનો માર્ગ સાઉથ વેલ્સ રેલવે દ્વારા કાપવામાં આવે છે. ગ્વેનડ્રેથ ફાવર જળમાર્ગ હજુ પણ સ્થાને છે, જેમ કે હિરવાઉનિસા વળાંકવાળા સમતલના ભાગો અને સી. ડબલ્યુ. એમ. એમ. આર. ની નીચેનો અંતિમ જલમાર્ગ. રૂટ પણ જુઓ ગ્રેટ બ્રિટનની નહેરો ગ્રંથસૂચિ સંદર્ભો ફૂટનોટ્સ બ્રિટિશ નહેર પ્રણાલીનો ઇતિહાસ બાહ્ય કડીઓ વેલ્સ નહેરોમાં 1832 માં ખોલવામાં આવેલી જેમ્સ ગ્રીનની કૃતિઓમાં કિમર્સ ક્વે અને નહેર બેસિન નહેરોના વીડિયો ફૂટેજ