FedEx Express Flight 14
ફેડએક્સ એક્સપ્રેસ ફ્લાઇટ 14 એ સિંગાપોરથી મલેશિયા, તાઇવાન અને અલાસ્કા થઈને નેવાર્ક, ન્યૂ જર્સી સુધીની નિર્ધારિત માલવાહક ઉડાન હતી. 31 જુલાઈ, 1997ના રોજ, આ માર્ગ પર ઉડતું વિમાન નેવાર્ક આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક (ઇ. ડબલ્યુ. આર.) ખાતે તેના અંતિમ સેગમેન્ટમાં ઉતરાણ દરમિયાન ક્રેશ થયું હતું, જેમાં ઊંધુંચત્તુ થયું હતું અને આગ લાગી હતી, જેમાં સવાર તમામ પાંચ લોકો ઘાયલ થયા હતા. સારાંશ ફ્લાઇટ 14 31 જુલાઈ, 1997 ના રોજ નેવાર્ક એરપોર્ટ પર રનવે 22R પર ઉતરાણ કરતી વખતે ક્રેશ થઈ હતી. આ ઉડાન મલેશિયાના પેનાંગમાં મધ્યવર્તી સ્ટોપ્સ સાથે સિંગાપોરમાં શરૂ થઈ હતી, ત્યારબાદ તાઈપેઈ, તાઈવાન અને પછી એન્કોરેજ, અલાસ્કા. વિમાનમાં કેપ્ટન અને ફર્સ્ટ ઓફિસર ઉપરાંત ત્રણ મુસાફરો સવાર હતા, જેમાં એક જમ્પ સીટ પર સવાર હતો. ઉડાન દરમિયાન, પાયલોટને ચિંતા હતી કે ઉતરાણ પછી તેમનું થોભવાનું અંતર ઓછું હશે, અને કેપ્ટને કહ્યું કે તે વિમાનને રનવે પર વહેલું નીચે ઉતારવા માંગે છે. વિમાન એક થ્રસ્ટ રિવર્સર (ડાબા એન્જિન પર) નિષ્ક્રિય સાથે રવાના થયું હતું, અને પાયલોટ વિમાનના જાળવણી લોગમાં એવી ઘટનાઓ વિશે જાણતા હતા કે જ્યાં ઉતરાણ દરમિયાન ઓટો-બ્રેક સક્રિય થવામાં નિષ્ફળ ગયા હતા. તેઓએ રનવે ડેટાનું પણ ખોટું અર્થઘટન કર્યું હતું, અને તેથી માનતા હતા કે તેમની પાસે ખરેખર ઉપલબ્ધ અંતર કરતાં ઓછું અંતર છે. જ્વાળા તબક્કાની શરૂઆત સુધી ઉતરાણ સામાન્ય હતું. એમ. ડી.-11 નીચે સ્પર્શ્યું, ઉછળ્યું અને જમણી તરફ વળ્યું. બીજા ટચડાઉન પર, લગભગ પછી, જમણો ગિયર તૂટી ગયો અને નં. 3 એન્જિન (જમણી પાંખનું એન્જિન) રનવેનો સંપર્ક કરે છે, જ્યાં સુધી જમણી પાંખના સ્પાર્સ તૂટી ન જાય ત્યાં સુધી જમણી બાજુએ રોલ ચાલુ રહે છે. વિમાન રનવેની જમણી બાજુએ, તેની પીઠ પર અને આગ પર આરામ કરવા માટે આવ્યું. તમામ પાંચ રહેવાસીઓ કોકપીટની બારીમાંથી ભાગી ગયા હતા. વિમાન આગમાં નાશ પામ્યું હતું. ફેડએક્સ દ્વારા જોશુઆ નામનું વિમાન, બાંધકામ નંબર 48603 અને લાઇન નંબર 553, મેકડોનેલ ડગ્લાસ એમ. ડી.-11એફ નૂર મોડેલ હતું, જે ત્રણ જનરલ ઇલેક્ટ્રિક સી. એફ. <આઇ. ડી. 1> સી2ડી1એફ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું. સપ્ટેમ્બર 1993માં ફેડએક્સને નવું વિમાન પહોંચાડવામાં આવ્યું હોવાથી યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં નોંધણી કરવામાં આવી હતી. દુર્ઘટના પહેલા, વિમાનમાં કુલ 13,034 ઉડાનના કલાકો અને 2,950 ઉડાન ચક્ર હતા (ઉડાન ચક્રને ટેકઓફ અને ઉતરાણ તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે), અને અગાઉની બે ઘટનાઓમાં સામેલ હતું. જાન્યુઆરી 1994માં, જ્યારે મેમ્ફિસ આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક પર બાઉન્સ લેન્ડિંગ દરમિયાન તેને પેટની નીચે નુકસાન થયું હતું. પછી નવેમ્બર 1994 માં, વિમાન એન્કોરેજ આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક પર પૂંછડી હડતાળમાં સામેલ હતું. ટેલસ્ટ્રાઇકના દિવસોની અંદર એન્કોરેજની ઘટનાનું કાયમી સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું અને ઓગસ્ટ 1995માં આગામી સી ચેકમાં મેમ્ફિસની ઘટનાનું કાયમી સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું. કેપ્ટન 46 વર્ષીય રોબર્ટ એમ. ફ્રીમેન હતા, જેઓ 1988માં ફેડએક્સમાં જોડાયા હતા, જ્યારે તેણે ફ્લાઇંગ ટાઇગર લાઇન ખરીદી હતી, જેના માટે તેમણે અગાઉ 1978થી કામ કર્યું હતું. ફ્રીમેને કુલ 11,000 ઉડાનના કલાકો નોંધાવ્યા હતા, જેમાં એમ. ડી.-11 પર 1,253 કલાકનો સમાવેશ થાય છે. પ્રથમ અધિકારી 39 વર્ષીય ડોનાલ્ડ ઇ. ગુડિન હતા, જેઓ 1994 થી ફેડએક્સ સાથે હતા, જેમણે 1977 થી 1994 સુધી યુ. એસ. એર ફોર્સના ભૂતપૂર્વ પાયલોટ તરીકે સેવા આપી હતી અને તેમની પાસે 3,703 ઉડાનના કલાકો હતા, જોકે તેમાંથી માત્ર 592 ફેડએક્સ સાથે હતા. ગુડિન પાસે એમ. ડી.-11 પર માત્ર 95 કલાક હતા. તપાસ નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (એન. ટી. એસ. બી.) એ અકસ્માતની સંપૂર્ણ તપાસ હાથ ધરી હતી અને તારણ કાઢ્યું હતું કે સંભવિત કારણ ઉતરાણ દરમિયાન વિમાન પર કેપ્ટનનું વધુ પડતું નિયંત્રણ અને અસ્થિર જ્વાળા પછી ફરવામાં તેની નિષ્ફળતા હતી. રનવેની ઉપરથી શરૂ કરીને, કેપ્ટને નાકને નીચે જવા દીધું હતું, કદાચ અગાઉના ટચડાઉનને હાંસલ કરવા માટે, પછી તેને ઊંચું કર્યું અને વિમાનના ઉતરવાને ધીમું કરવા માટે દબાણ વધાર્યું, પછી ફરીથી નાકને નીચે ધકેલી દીધું (પ્રથમ ટચડાઉનના સમયની આસપાસ) વિમાનને રનવે પર રાખવાનો પ્રયાસ કરવા માટે. આ છેલ્લા નિયંત્રણ ઇનપુટ્સ ઉતરાણને સ્થિર કરવા માટે "ખૂબ મોડા અને ખૂબ મોટા" હતા, અને વિમાનના ઊંચા સિંક દર અને જમણી તરફના રોલએ બીજા ટચડાઉન પર જમણા ઉતરાણ ગિયર સ્ટ્રટને સંકુચિત કર્યું, જેણે જમણી પાંખના પાછળના સ્પારને તોડી નાખ્યું અને જમણી ઇંધણ ટાંકીને તોડી નાંખ્યું. એન. ટી. એસ. બી. સલામતીની ભલામણો આ અકસ્માતની તેની તપાસના પરિણામે, એન. ટી. એસ. બી. એ એમ. ડી.-11 પ્રકારના વિમાનની કામગીરીની સલામતી સુધારવા માટે તેમના તારણો અને તારણોના આધારે નવી ભલામણો કરી હતી, જેમાં એફ. એ. એ. લેન્ડિંગ ગિયર, પાંખો અને ફ્યૂઝલેજને લગતી માળખાકીય નિષ્ફળતાઓમાં ફાળો આપી શકે તેવા પરિબળો વિશેની માહિતીનો સમાવેશ કરવા માટે નવા પાયલોટ તાલીમ સાધનો વિકસાવે છે, જેમ કે ડિઝાઇન સિંક દર મર્યાદા; રોલ એંગલ મર્યાદા; નિયંત્રણ ઇનપુટ્સ 'રોલ દર; પિચ દર; સિંગલ-ગિયર લેન્ડિંગ; લિફ્ટમાં ઘટાડો થવાની અસર; અને બોટિંગ લેન્ડિંગ ગિયર સ્ટ્રટ્સ અને ટાયરના માળખાકીય લોડિંગ પરિણામો; લેન્ડિંગ ફ્લેયરના સ્થિર અભિગમોના અમલ પર સિમ્યુલેટર તાલીમ માટે અભ્યાસક્રમ પ્રદાન કરે છે, અસ્થિર લેન્ડિંગ ફ્લેર્સની ઓળખ, અને આ પરિસ્થિતિઓમાંથી પુનઃપ્રાપ્તિ. આ દુર્ઘટનામાં તેમની ભૂમિકા બદલ કેપ્ટન ફ્રીમેનને 30 ઓક્ટોબર, 2000ના રોજ ફેડએક્સમાંથી બરતરફ કરવામાં આવ્યા હતા. જો કે, ફેડએક્સ પાયલોટ યુનિયને આ નિર્ણયની ટીકા કરી હતી અને જાહેરાત કરી હતી કે તેઓ તેની સામે અપીલ કરશે, કારણ કે આ દુર્ઘટના વિમાનની ડિઝાઇનની ભૂલોને કારણે થઈ હતી. ફ્લાઇટ નંબર ફેડએક્સ એક્સપ્રેસ આજે સક્રિય ફ્લાઇટ નંબર તરીકે ફ્લાઇટ 14 નો ઉપયોગ કરવાનું ચાલુ રાખે છે; માર્ગને હોંગકોંગમાં ઉદ્દભવવા માટે સુધારવામાં આવ્યો છે, જેમાં એન્કોરેજ અને મેમ્ફિસને ગંતવ્ય તરીકે ચાલુ રાખતા પહેલા તાઇપેઈમાં સ્ટોપ છે. મીડિયા ફેડએક્સ એક્સપ્રેસ ફ્લાઇટ 14 ની દુર્ઘટનાઓ, અને 2009 માં જાપાનના નરીતા આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક પર અન્ય મેકડોનેલ ડગ્લાસ એમ. ડી.-11, ફેડએક્સ એક્સપ્રેસ ફ્લાઇટ 80 ની સમાન દુર્ઘટના, બંને મેડે (એર ક્રેશ ઇન્વેસ્ટિગેશન, એર ડિઝાસ્ટર્સ) ની સીઝન 14, એપિસોડ 5, શીર્ષક "ધ ફાઇનલ પુશ" પર આવરી લેવામાં આવી છે. આ પણ જુઓ લુફ્થાન્સા કાર્ગો ફ્લાઇટ 8460-એક એમ. ડી.-11 કે જે 2010 ફેડએક્સ એક્સપ્રેસ ફ્લાઇટ 80માં ઉતરાણ કરતી વખતે ઉછળ્યું અને તૂટી ગયું-એક એમ. ડી.-11 કે જે 2009 ચાઇના એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 642માં ઉતરાણ કરતી વખતે ઉછળ્યું અને પલટી ગયું-એક એમ. ડી.-11 કે જે સખત ઉતર્યું અને 1999માં તૂટી ગયું વ્યાપારી વિમાન સંદર્ભો સાથે સંકળાયેલા અકસ્માતો અને ઘટનાઓની સૂચિ એન. ટી. એસ. બી. તપાસ એરલાઇનર અકસ્માતો અને ન્યૂ જર્સીની ઘટનાઓ અને મેકડોનેલ ડગ્લાસ એમ. ડી.-11 એરલાઇનર અકસ્માતો અને પાયલોટની ભૂલને કારણે બનેલી ઘટનાઓ ન્યૂ જર્સી નેવાર્ક લિબર્ટી ઇન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ 14 1997માં ન્યૂ જર્સી એવિએશન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ 1997 જુલાઈ 1997માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ફેડએક્સમાં ઘટનાઓ