Girvan and Portpatrick Junction Railway
ગિરવન અને પોર્ટપેટ્રિક જંક્શન રેલવે (જી એન્ડ પી. જે. આર.) સ્કોટલેન્ડની એક રેલવે કંપની હતી. તે 1877 માં ગિરવન અને ચાલ્લોચ જંક્શન વચ્ચે ખોલવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં તે પોર્ટપેટ્રિક રેલવેમાં જોડાયું હતું, જે પહેલેથી જ કેસલ ડગ્લાસથી સ્ટ્રેનર સુધી પહોંચી ગયું હતું. પોર્ટપેટ્રિક આયર્લેન્ડની ઉત્તરે અને ત્યાંથી આવતા ટ્રાફિક માટે એક મહત્વપૂર્ણ ફેરી ટર્મિનલ હતું, પરંતુ તેનું મહત્વ ઘટતું જતું હતું અને સ્ટ્રેનરએ વધુ મહત્વ ધારણ કર્યું હતું. નવી લાઇન ગ્લાસગો, આયર અને સ્ટ્રેનર વચ્ચેના માર્ગનો એક ભાગ બની હતી. મુશ્કેલ અને ઓછી વસ્તીવાળા ભૂપ્રદેશમાંથી પસાર થતાં, જી એન્ડ પી. જે. આર. ક્યારેય આર્થિક રીતે સફળ રહ્યું ન હતું, અને બે પ્રસંગોએ તેને અડીને આવેલી રેલ્વે કંપનીઓના બાકી દેવાને કારણે કામગીરી સ્થગિત કરવી પડી હતી. 1887માં કંપનીએ આ હેતુ માટે ખાસ રચાયેલી આયરશાયર અને વિગટાઉનશાયર રેલ્વે કંપની (એ એન્ડ ડબલ્યુઆર) ને ભારે નુકસાનમાં તેની પેઢી વેચી દીધી હતી. એ એન્ડ ડબલ્યુઆરએ ભાગ્યે જ સારું પ્રદર્શન કર્યું હતું અને બદલામાં તેણે 1892માં તેનો વ્યવસાય ગ્લાસગો અને સાઉથ વેસ્ટર્ન રેલવે (જી એન્ડ એસડબલ્યુઆર) ને વેચી દીધો હતો. આ લાઇન હાલમાં કાર્યરત છે, જે ગ્લાસગોથી સ્ટ્રેનર માર્ગનો એક ભાગ છે. પોર્ટપેટ્રિક ખાતેનું નાનું બંદર 1620ની શરૂઆતમાં સ્કોટલેન્ડથી આયર્લેન્ડની ઉત્તર તરફના ટૂંકા દરિયાઈ માર્ગનું પ્રારંભિક બિંદુ હતું, જે બેલફાસ્ટ લોફની પૂર્વ બાજુએ કાઉન્ટી ડાઉનમાં ડોનાઘડી સાથે જોડાય છે. પશુઓ અને ઘોડાઓ એક મહત્વપૂર્ણ ટ્રાફિક હતા, જે આયર્લેન્ડમાં ઉછેરવામાં આવતા હતા અને કતલ માટે સ્કોટલેન્ડમાં લાવવામાં આવતા હતા, અને બાદમાં પોસ્ટ ઓફિસના ટપાલો નોંધપાત્ર બની ગયા હતાઃ 1838 સુધીમાં દરરોજ 8,000 થી 10,000 પત્રો બંદરમાંથી પસાર થતા હતા, જે ડમફ્રીઝ અને ગ્લાસગોથી રોડ કોચ દ્વારા લાવવામાં આવતા હતા. બ્રિટન અને આયર્લેન્ડ વચ્ચે સૈનિકોની અવરજવરને સરળ બનાવવા માટે શહેરમાં બેરેક ઉભા કરવામાં આવ્યા હતા. જો કે, નાના બંદરની મર્યાદાઓ ગંભીર ગેરફાયદા બની ગઈ હતી કારણ કે લિવરપૂલ અને પછીથી હોલીહેડ દ્વારા અન્ય વધુ કાર્યક્ષમ રેલ-જોડાયેલા માર્ગો પ્રબળ બન્યા હતા. બંદર તરફ રેલ્વે જ્યારે ડમફ્રીઝ અને કાર્લિસ્લે થઈને અંગ્રેજી સ્થળો પ્રબળ હતા, ત્યારે ગ્લાસગો અને સેન્ટ્રલ સ્કોટલેન્ડ દેખીતી રીતે નોંધપાત્ર હતા, અને જ્યારે ગ્લાસગો, પેસલે, કિલ્માર્નોક અને આયર રેલ્વે (જી. પી. કે. અને એ. આર.) 1840માં આયર પહોંચી ત્યારે 60 માઈલ (96 કિ. મી.) દૂર પોર્ટપેટ્રિક સુધી વિસ્તરણ શક્ય હતું કે કેમ તે વિચારવું સ્વાભાવિક હતું. 1843માં જોડાણ હાંસલ કરવા માટે ગ્લાસગો અને બેલફાસ્ટ યુનિયન રેલવેની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી, પરંતુ આ યોજના નિષ્ફળ રહી હતી. 1853 સુધીમાં જી. પી. કે. અને એ. આર. એ ગ્લાસગો અને દક્ષિણ પશ્ચિમ રેલ્વે (જી એન્ડ એસડબલ્યુઆર) ની રચના કરવા માટે અન્ય લોકો સાથે જોડાણ કર્યું હતું, જેણે આયર અને મેબોલે જંક્શન રેલ્વેને પ્રોત્સાહન આપવા માટે પ્રોત્સાહન આપ્યું હતું, જેને 10 જુલાઈ 1854ના રોજ સંસદનો અધિકૃત કાયદો મળ્યો હતો અને 13 ઓક્ટોબર 1856ના રોજ ખોલવામાં આવ્યો હતો. આ લાઇનનું કામ જી એન્ડ એસડબલ્યુઆર દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. આગામી વિસ્તરણ મેબોલે અને ગિરવન રેલવે હતું જેને 14 જુલાઈ 1856ના રોજ અધિકૃત કરવામાં આવ્યું હતું અને 24 મે 1860ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું હતું. તેનું કામ પણ જી એન્ડ એસડબલ્યુઆર દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું અને 1865માં તેને તેમાં સમાવી લેવામાં આવ્યું હતું. (આયર અને મેબોલે રેખા 1912 સુધી સ્વતંત્ર રહી.) હવે પોર્ટપેટ્રિક રેલ્વે 11 માર્ચ 1861ના રોજ કેસલ ડગ્લાસ અને સ્ટ્રેનર વચ્ચે ખોલવામાં આવી હતી. કેસલ ડગ્લાસ ખાતે તેણે ડમફ્રીઝ અને કાર્લિસ્લે સુધી પહોંચતી અન્ય રેલવે સાથે જોડાણ કર્યું હતું, અને તેથી ઇંગ્લેન્ડમાં, તેમજ ગ્લાસગો અને એડિનબર્ગને ગોળાકાર માર્ગ દ્વારા નિર્દેશ કરે છે. પોર્ટપેટ્રિક રેલ્વે, તેના નામ પ્રમાણે, સ્ટ્રેનરથી પોર્ટપેટ્રિક સુધી વિસ્તરણ કરવાનો ચોક્કસ ઇરાદો ધરાવતી હતી, અને પછીના વર્ષે આમ કર્યું હતું. ગિરવનથી સ્ટ્રેનર વચ્ચેનું અંતર બંધ કરવું આ ઘટનાઓએ પોર્ટપેટ્રિક સુધી રેલવેની ગંભીર વિચારણા માટે પ્રોત્સાહન આપ્યું હતું, જો કે પડકારજનક ભૂપ્રદેશ એક અવરોધક હતો. જો કે, 13 નવેમ્બર 1862ના રોજ ગિરવન સ્ટ્રેનર એન્ડ નોર્થ ઓફ આયર્લેન્ડ જંક્શન રેલવે માટે એક પ્રોસ્પેક્ટસ બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું, જે મેબોલે અને ગિરવન લાઇનને ગિરવનથી દોઢ માઇલ (2 કિમી) ઉત્તરમાં છોડીને સ્ટ્રેનરથી સાડા 10 માઇલ (17 કિમી) પૂર્વમાં ચાલ્લોચ ખાતે પોર્ટપેટ્રિક રેલવેમાં જોડાવાનું હતું. આ યોજના આગળ વધી ન હતી, પરંતુ ગિરવન અને પોર્ટપેટ્રિક જંક્શન રેલવે (જી એન્ડ પી. જે. આર.) એ 5 જુલાઈ 1865ના રોજ ગિરવન સ્ટેશનની ઉત્તરે તરત જ મેબોલે અને ગિરવન લાઇન છોડવા સિવાય અગાઉની સૂચિત લાઇન જેવા જ માર્ગને અનુસરવા માટે અધિકૃત કાયદો મેળવ્યો હતો. મૂડી 250,000 પાઉન્ડ થવાની હતી. આ સમયે નાણાંની અછત સર્જાઈ હતી અને સૂચિત રેલવેનું સભ્યપદ અપૂરતું હતું; 1870માં બાબતો થોડી હળવી થઈ ત્યાં સુધી કેટલાક વર્ષો સુધી કંઈ જ થઈ શક્યું ન હતું અને બોલ્ટનના અબ્રાહમ પિલિંગ નામના એક ઠેકેદારએ શેરમાં ચુકવણી સ્વીકારીને આ લાઇનનું નિર્માણ કરવાનું કામ હાથ ધર્યું હતું. સિવિલ એન્જિનિયરિંગનું કામ ગંભીર હતું, જેમાં ઘણા નોંધપાત્ર વાયડક્ટ્સ અને માર્ગ પર એક ટનલની જરૂર હતી. દેખીતી રીતે એક વિચાર તરીકે, G & PJR એ ચાલ્લોચ અને સ્ટ્રેનર ખાતે સૂચિત જંકશન વચ્ચે સત્તા ચલાવવા માટે અરજી કરી હતી; આને 6 ઓગસ્ટ 1872ના સંસદના કાયદા દ્વારા બહાલી આપવામાં આવી હતી. આના માટે જી એન્ડ પી. જે. આર. એ રેલવેના સંયુક્ત રીતે ઉપયોગમાં લેવાતા વિભાગ અને સ્ટ્રેનર ખાતે બંદર સુવિધાઓ અને શરૂઆતમાં પોર્ટપેટ્રિક રેલવેના ખર્ચનો તેમનો હિસ્સો ઉઠાવવો જરૂરી હતો, જે જીવનનિર્વાહ માટે સંઘર્ષ કરી રહી હતી, જેને આવકારદાયક વ્યવસ્થા માનવામાં આવી હતી. પિલિંગ પણ વેપારમાં તેજીને કારણે તેમનું કામ ચાલુ રાખવા માટે આર્થિક રીતે સંઘર્ષ કરી રહ્યા હતા, જેના કારણે વેતન અને સામગ્રીના ભાવમાં વધારો થયો હતો. જી એન્ડ પી. જે. આર. એ આ સાથે સહાનુભૂતિપૂર્વક વ્યવહાર કર્યો અને તેમની મદદ માટે થોડી વધારાની રોકડ એકત્ર કરી. 26 સપ્ટેમ્બર 1875ની રાત્રે તોફાની પરિસ્થિતિઓ દરમિયાન આ સંઘર્ષે વિનાશક વળાંક લીધો હતો, જ્યારે સ્ટિંચર વાયડક્ટ સંપૂર્ણપણે વહી ગયો હતો અને અન્ય કેટલાક વાયડક્ટ્સ અને કાર્યોને નોંધપાત્ર નુકસાન થયું હતું. ફરી એકવાર કંપનીએ પિલિંગને આર્થિક રીતે બચાવી લીધું અને બાંધકામનું કામ ચાલુ રાખ્યું. હવે જ્યારે બાંધકામનો તબક્કો પૂર્ણ થતો દેખાતો હતો, ત્યારે બોર્ડે લાઇનની કામગીરી પર વિચારણા કરી હતી. જી એન્ડ એસડબલ્યુઆરનો સંપર્ક કરવામાં આવ્યો હતો અને કુલ આવકના 75 ટકા માટે આમ કરવા માટે સંમત થયા હતા; આ આંકડો અતિશય માનવામાં આવ્યો હતો અને થોમસ વ્હીટલી સાથે વાટાઘાટો શરૂ કરવામાં આવી હતી, જેઓ સફળતાપૂર્વક વિગટાઉનશાયર રેલવેનું કામ કરી રહ્યા હતા. વ્હીટલીએ તેમને રોલિંગ સ્ટોક ખરીદવા અને લાઇન પર જાતે કામ કરવાની સલાહ આપી હતી, પરંતુ નિર્દેશકોને તે વ્યવસ્થામાં વિશ્વાસ નહોતો લાગ્યો, તેથી તેઓએ કેલેડોનિયન રેલવે (સી. આર.) નો સંપર્ક કર્યો, જે પોર્ટપેટ્રિક રેલવેનું કામ કરતી હતી. સી. આર. પોર્ટપેટ્રિક રેલ્વેના કામ પર નાણાં ગુમાવી રહ્યું હતું અને જી એન્ડ પી. જે. આર. વ્હીટલી તરફ પાછા ફરશે એમ ધારીને વિનમ્રતાથી ના પાડી હતી. જો કે આ અભ્યાસક્રમ વિકસાવવામાં આવ્યો ન હતો અને જી એન્ડ પીજેઆરએ તેમની લાઇન પર કામ કરવા માટે જી એન્ડ એસડબલ્યુઆર સાથે કરાર કર્યો હતો. સી. આર. આનાથી ચિંતિત હતાઃ વ્હીટલી, એક નાના સમયના સ્વતંત્ર તરીકે કોઈ ખતરો ન હતોઃ જી એન્ડ એસડબલ્યુઆર એક ઘાતક હરીફ હતા. 1877માં પોર્ટપેટ્રિક રેલવેના અસરકારક કબજામાં રહેલા સી. આર. એ જી એન્ડ પી. જે. આર. ને પૂર્ણ કરવાના માર્ગમાં દરેક સંભવિત અવરોધ ઊભો કર્યો હતો, જેને ચાલ્લોચ ખાતે જંક્શન, સ્ટ્રેનર ખાતે વિસ્તરણ અને સુધારાઓ અને તે સ્થળો વચ્ચે સંકેત સુધારણાઓની જરૂર હતી. તેમ છતાં જી એન્ડ પીજેઆર લાઇન તૈયાર હતી અને 1 ઓક્ટોબર 1877ના રોજ ટ્રાયલ રન હાથ ધરવામાં આવ્યો હતો. ચાલ્લોચ ખાતે વિશેષ ટ્રેનને સ્ટ્રેનર તરફ આગળ વધતા અટકાવવામાં આવી હતી અને ટ્રેનમાં જોડાવાની અપેક્ષા રાખતા ત્યાંના પ્રતિષ્ઠિત મહેમાનોને માર્ગ દ્વારા તેમાં લાવવાની ફરજ પડી હતી. બીજો પ્રયાસ બપોરે કરવામાં આવ્યો હતો અને આ વખતે વિશેષ પસાર થયું-સ્ટ્રેનર ખાતે એક ભોજન સમારંભ તેમની રાહ જોતો હતો. બોર્ડ ઓફ ટ્રેડ ઇન્સ્પેક્ટિંગ ઓફિસરે 24 જુલાઈ 1877ના રોજ તેમના નિરીક્ષણ દરમિયાન આ લાઇનને મંજૂરી આપી હતી અને G & PJRએ ગિરવન અને ન્યૂ લ્યુસ વચ્ચે છૂટાછવાયા માલસામાનની સેવા શરૂ કરી હતી. 19 સપ્ટેમ્બરથી ન્યૂ લ્યુસ અને ગિરવન વચ્ચે પેસેન્જર સેવા-દરરોજ બે ટ્રેનો શરૂ થઈ હતી. કારણ કે ગિરવન ખાતેના મૂળ મેબોલે અને ગિરવન રેલવે સ્ટેશનને નવી લાઇન દ્વારા બાયપાસ કરવામાં આવ્યું હતું, G & PJR લાઇન પર એક ક્રૂડ પ્લેટફોર્મ ઊભું કરવામાં આવ્યું હતું; તેને ગિરવન ન્યૂ કહેવામાં આવતું હતું અને ટર્મિનસ ગિરવન ઓલ્ડ હતું. આ શહેર માટે ઘણું ઓછું અનુકૂળ હતું અને સ્થાનિક સ્તરે ટીકાનો વિષય હતો. 5 ઓક્ટોબર 1877ના રોજ ગિરવન અને સ્ટ્રેનર વચ્ચે સામાન્ય જાહેર ટ્રેન સેવા શરૂ થઈ હતી. દરરોજ ચાર ટ્રેનો આ લાઇન પર દોડતી હતીઃ માર્ગની ખંડિત માલિકીનું જી એન્ડ એસડબલ્યુઆર દ્વારા સન્માન કરવાની જરૂર નહોતી, જે સમગ્ર લાઇન પર કામ કરતી હતી. પ્રથમ દક્ષિણ તરફના અને છેલ્લા ઉત્તર તરફના એક્સપ્રેસ હતા, જે માત્ર આયર, ગિરવન ન્યૂ, પિનવેરી (માત્ર દક્ષિણ તરફના) અને ડુનરેગિટ સ્ટેશનો પર ફોન કરતા હતા, અને સ્ટ્રેનર ખાતે ઇસ્ટ પિયર (સ્ટ્રેનર હાર્બર તરીકે વર્ણવેલ) સુધી અને ત્યાંથી જતા હતા. કેટલીક અટકતી ટ્રેનોને ગિરવન ઓલ્ડ અને ન્યૂ બંને સ્ટેશનો પર બોલાવવામાં આવી હશે; તેમને ગિરવન ઓલ્ડ સ્ટેશન અને લાઇનોના જંક્શનના બિંદુ વચ્ચે ઉલટાવી દેવાની હતી, અને ગિરવન ન્યૂ પર પણ બોલાવવામાં આવી હતી. એવું હોઈ શકે છે કે ટ્રેનો માત્ર ગિરવન ન્યૂ અને સ્ટ્રેનર વચ્ચે ચાલતી હતી, જ્યાં બે સ્ટેશનો વચ્ચે માર્ગ જોડાણ હતું. નાણાકીય મુશ્કેલીઓ જી એન્ડ પી. જે. આર. પોર્ટપેટ્રિક રેલવેને ભાડાની ચૂકવણી માટે જવાબદાર હતી, જેની ગણતરી તેઓ જે લાઇનનો ઉપયોગ કરતા હતા તે લાઇનના તેમના ભાગના નિર્માણના મૂળ મૂડી ખર્ચ પરના વ્યાજ પર કરવામાં આવતી હતી. જી એન્ડ પી. જે. આર. નિરાશાજનક નાણાકીય કટોકટીમાં હતુંઃ 30 એપ્રિલ 1878ના રોજ શેરધારકોની બેઠકમાં એવું નોંધવામાં આવ્યું હતું કે જી એન્ડ એસડબલ્યુઆર સાથેની કાર્યકારી વ્યવસ્થાએ કુલ આવકના 90 ટકાથી વધુ હિસ્સો લીધો હતો. 1880માં આવક 16,031 પાઉન્ડ હતી જ્યારે કામકાજનો ખર્ચ 24,013 પાઉન્ડ હતો. જી એન્ડ પી. જે. આર. પી. પી. આર. ચૂકવવામાં નિષ્ફળ ગયું અને પોર્ટપેટ્રિક કંપની, મુશ્કેલ સંજોગોમાં જ, 1880માં લવાદમાં ગઈ; લવાદ સર થોમસ બાઉચ હતા, જે પ્રથમ ટે બ્રિજના ઇજનેર હતા, જે 28 ડિસેમ્બર 1879ના રોજ તૂટી પડ્યો હતો, જે ટે બ્રિજ દુર્ઘટના તરીકે ઓળખાતી ઘટના હતી, જેમાં 59 લોકો મૃત્યુ પામ્યા હતા. બૌચને પોર્ટપેટ્રિક રેલવેના કેસની તરફેણમાં શોધવામાં કોઈ મુશ્કેલી ન હતી; G & PJR પાસે પાલન કરવા માટે રોકડનો અભાવ હતો. 3 જુલાઈ 1879થી કંપનીની બાબતો કોર્ટ ઓફ સેશન દ્વારા નિયુક્ત ન્યાયિક પરિબળ જેમ્સ હેલ્ડેનના હાથમાં હતી. 31 જાન્યુઆરી 1881ના રોજ તેમણે જી એન્ડ એસડબલ્યુઆરને કાર્યકારી કરારને સમાપ્ત કરવાની સૂચના આપી, જેને જી એન્ડ પીજેઆરની નાણાકીય સમસ્યાઓનો સૌથી મોટો સ્રોત માનવામાં આવે છે. જો કે કોઈએ વધુ સારી વ્યવસ્થાની રજૂઆત કરી ન હતી અને હેલ્ડેન જી એન્ડ એસડબલ્યુઆરને પહેલાની જેમ જ દર મહિને કામ ચાલુ રાખવા વિનંતી કરવા માટે બંધાયેલા હતા. કોઈ પણ સંજોગોમાં આ ખૂબ મોડું થઈ ગયું હતુંઃ પોર્ટપેટ્રિક રેલ્વે આ બાબતને કોર્ટ ઓફ સેશનમાં લઈ ગઈ, જે પણ 1 ફેબ્રુઆરી 1881ના રોજ તેમની તરફેણમાં મળી. આ મામલો ત્યાં સુધી ખેંચાઈ ગયો હતો. 7 ફેબ્રુઆરી 1882થી જી એન્ડ પી. જે. આર. ટ્રેનોને પોર્ટપેટ્રિક રેલવેમાં જવાની મંજૂરી આપવામાં આવી ન હતી. G & PJR હવે માત્ર ન્યૂ લ્યુસ સુધી જ દોડતું હતું, અને મુસાફરો અને માલસામાનને માર્ગ દ્વારા સ્ટ્રેનર સુધી પહોંચાડતું હતું. 2-4-0 લોકોમોટિવ નં. 59એ સેવાનું સંચાલન કર્યું હતું, જે સમયના પ્રથમ અર્ધમાં ટેન્ડર ચાલી રહ્યું હતું. આ સેવા ગિરવન જૂના સ્ટેશનનો ઉપયોગ કરતી હતી અને નવું સ્ટેશન અસ્થાયી રૂપે બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. સંઘર્ષ કરતા, જી એન્ડ પી. જે. આર. એ વધુ નાણાં ઉછીના લેવા માટે અધિકૃતતા મેળવી, અને જી એન્ડ એસડબલ્યુઆરને તેના કાર્યકારી ખર્ચને કંઈક અંશે ઘટાડવા માટે સમજાવવામાં આવ્યું; નવી વ્યવસ્થાએ ઉપલબ્ધ આવક માટે સ્થળોનો પદાનુક્રમ પ્રદાન કર્યો, જેમાંથી સૌથી નીચો "જી એન્ડ પી. જે. આર. શેરધારકોને વિતરણ" હતો. 18 ઓગસ્ટ 1882ના રોજ એક નવો કાયદો પસાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં વધુ 30,000 પાઉન્ડની મૂડી એકત્ર કરવાની સત્તા આપવામાં આવી હતી. તેમાંથી 20,000 પાઉન્ડ જી એન્ડ એસડબલ્યુઆર દ્વારા સબ્સ્ક્રાઇબ કરવામાં આવ્યા હતા. સપ્ટેમ્બર 1883 સુધીમાં જી એન્ડ પી. જે. આર. એ લગભગ તમામ બાકી દેવું (12,283 પાઉન્ડ) ચૂકવી દીધું હતું અને તેમને સ્ટ્રેનર તરફ દોડવાનું ફરી શરૂ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. આ વાસ્તવમાં 1 ઓગસ્ટ 1883ના રોજ શરૂ થયું હતું; માત્ર નવા સ્ટેશનનો ઉપયોગ કરતી બોટ ટ્રેનો સિવાય ટ્રેનો માત્ર ગિરવન ખાતે જૂના સ્ટેશનનો ઉપયોગ કરતી હતી. આ વ્યવસ્થા સાથે કંપનીનું નસીબ ફરી ઉભું થયું અને 31 ઓક્ટોબર 1884ના રોજ શેરધારકોની બેઠકમાં વર્ગ એ ડિબેન્ચર શેરધારકોને 1 ટકા ડિવિડન્ડની જાહેરાત કરવામાં આવી હતી. 1885માં જી એન્ડ એસડબલ્યુઆર પોર્ટપેટ્રિક રેલવેના આંશિક માલિક બનવા માટે વાટાઘાટો કરી રહ્યું હતું, જેનાથી તેમને સ્ટ્રેનર સુધી પોતાની પહોંચ મળી હતી. જી એન્ડ પીજેઆર નબળું હોવાનું અનુભવતા, જી એન્ડ એસડબલ્યુઆરએ કાર્યકારી કરારની સમાપ્તિ અને 1882ના કાયદા હેઠળ સબ્સ્ક્રાઇબ કરેલા 20,00 પાઉન્ડ પાછા ખેંચવાની છ મહિનાની નોટિસ આપી હતી. તે કાયદાએ ધિરાણ આપતી કંપનીઓને ડિફોલ્ટની સ્થિતિમાં G & PJR વેચવાની સત્તા આપી હતી. આત્મરક્ષામાં જી એન્ડ પી. જે. આર. એ તે સત્તાને રદ કરવા અને વધુ મૂડી ઉધાર લેવા માટે સંસદીય બિલ રજૂ કર્યું; તેણે હરીફ કેલેડોનિયન રેલવે સાથે જોડાવાની આશામાં ગિરવનની ઉત્તરે જી એન્ડ એસડબલ્યુઆર પર સત્તા ચલાવવાની પણ માંગ કરી. આ બિલ 13 એપ્રિલ 1886ના રોજ કાયદો બની ગયું હતું, પરંતુ તેને ચલાવવાની સત્તા ન હતી. 12 એપ્રિલ 1886ના રોજ જી એન્ડ એસડબલ્યુઆરએ આ લાઇનનું સંચાલન બંધ કરી દીધું હતું અને બીજી વખત તે ટ્રેન સેવા ચલાવવામાં અસમર્થ રહી હતી. અત્યાર સુધીમાં થોમસ વ્હીટલીના પુત્ર ડબ્લ્યુ. ટી. વ્હીટલી લાઇનના જનરલ મેનેજર હતા અને કામ કરવાની વ્યવસ્થા કરવાની જવાબદારી તેમની હતી. તેમણે તરત જ બે 0-6-0 લોકોમોટિવ્સને નવા બનાવવાનો આદેશ આપ્યો, અને જ્યારે તેમનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું ત્યારે તેમને આવરી લેવા માટે, તેમણે નોર્થ લંડન રેલવે (NLR) પાસેથી ત્રણ સેકન્ડ હેન્ડ 4-4-0 એન્જિન અને પેસેન્જર અને માલસામાનના વાહનો હસ્તગત કર્યા. એન. એલ. આર. દ્વારા હાથ ધરવામાં આવેલા સ્ટોકના સમારકામ માટે વધારાના નાણાં સાથે 3,600 પાઉન્ડ ચૂકવવામાં આવ્યા હતા. આ રીતે વ્હીટલીએ 14 જૂન 1886ના રોજ ટ્રેન સેવા ફરી શરૂ કરી, બોટ ટ્રેન એક્સપ્રેસ સિવાય બધું જ ચલાવ્યું. એન. એલ. આર. એન્જિન લંડનમાં અગાઉ ઉપયોગમાં લેવાતા ઘનીકરણ ઉપકરણો સાથે આવ્યા હતા અને તેમાં સતત બ્રેક નહોતી. સ્મિથ સાધનોના મૂળની અસમાનતાને સમજાવે છેઃ [ડ્રાઈવર] બોબ સ્કોટ તેની જૂની ઉત્તર લંડન ટાંકી અને સાંકળ-બ્રેકવાળા કોચની ટ્રેન સાથે ડાંગર [આઇરિશ ફેરી માટે બોટ ટ્રેન એક્સપ્રેસ] ચલાવતો હતો. મને આશ્ચર્ય થાય છે કે બો વર્ક્સમાં કોણે ક્યારેય કલ્પના કરી હતી કે તેમનું સુસંસ્કૃત ઉપનગરીય ટાંકી એન્જિન એક દિવસ સ્કોટિશ મૂર પર બોટ એક્સપ્રેસ ચલાવશે? જી એન્ડ એસડબલ્યુઆર શરૂઆતમાં જી એન્ડ પીજેઆર પેસેન્જર ટ્રેનોને ગિરવન (જૂના) સ્ટેશનનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપતું ન હતું, તેથી ટ્રેનો નવા સ્ટેશન પર સમાપ્ત થાય છે અને મુસાફરોને બંને વચ્ચે ટ્રાન્સફર કરવામાં આવે છે. 2 સપ્ટેમ્બર 1886 થી આ નીતિને ઉલટાવી દેવામાં આવી હતી, અને ટ્રેનો જૂના સ્ટેશનનો ઉપયોગ કરતી હતી, જંક્શન પર આવતી અને જતી હતી, અને પ્રસંગોપાત પર્યટન ટ્રેનો સિવાય નવા સ્ટેશનનો ઉપયોગ થતો ન હતો. નવેમ્બર 1886માં નીલ્સન એન્ડ કંપની ફેક્ટરીમાંથી બે 0-6 લોકોમોટિવ્સની ડિલિવરી કરવામાં આવી હતી અને વધુ પડતા ફેલાયેલા લોકોમોટિવ્સના કાફલાને રાહત આપવામાં આવી હતી. અચાનક ટેકઓવર જો G & PJR કાર્યરત રીતે ટકી રહ્યું હતું, તો તેની નાણાકીય સ્થિતિ સ્પષ્ટ રીતે નિરાશાજનક હતી, અને નાણાકીય વર્તુળોમાં તે સ્પષ્ટ હતું કે માલિકીમાં ફેરફાર નિકટવર્તી હતો. આ ઘટનામાં આયરશાયર અને વિગટાઉનશાયર રેલ્વે કંપની સફળ બોલી લગાવનાર હતી; 23 મે, 1887ના સંસદના કાયદા દ્વારા આ હેતુ માટે કંપનીની રચના કરવામાં આવી હતી. વાસ્તવિક ટેકઓવર 1 ઓગસ્ટ 1887ના રોજ થયું હતું. જી એન્ડ પી. જે. આર. ને પિનમોર ટનલ અને સ્ટિનચર વાયડક્ટ પર સમારકામ માટે અને ટ્રાન્સફર પહેલાં અન્ય ખર્ચ માટે £10,000 ઉધાર લેવા માટે અધિકૃત કરવામાં આવ્યું હતું. વેચાણ કિંમત £166,500 હતી; જી એન્ડ પી. જે. આર. નું નિર્માણ કરવા માટે £532,000 નો ખર્ચ થયો હતો. મે 1887માં ક્લાઇડ લોકોમોટિવ કંપની પાસેથી નવા મેળવેલા A & WR અક્ષરોથી સુશોભિત બે નવા 0-6-0 ટેન્ડર એન્જિન વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. નવા એન્જિનમોટિવ્સ 1 જૂન, 1887થી સવાર અને સાંજની સ્ટ્રેનર એક્સપ્રેસને દરેક દિશામાં ચલાવવા સક્ષમ બનાવતા હતા. તેમ છતાં નાની કંપનીનું નાણાકીય પ્રદર્શન નબળું હતું; આંતરિક ટ્રાફિક ખૂબ જ મર્યાદિત હતો અને વરાળ સ્પર્ધા અને જી એન્ડ એસડબલ્યુઆરના વલણથી બાહ્ય વ્યવસાયને અસર થઈ હતી. એ એન્ડ ડબલ્યુઆરએ કેટલાક મર્યાદિત ડિવિડન્ડ ચૂકવ્યા, પરંતુ તે એક સંઘર્ષ હતો, અને રોલિંગ સ્ટોક કાફલો, અને ખાસ કરીને ટ્રેક, નબળાઈના સંકેતો દર્શાવે છે, અને તે જાહેર જ્ઞાન બની ગયું કે એ એન્ડ ડબલ્યુઆરના માલિકો તેમની ચિંતા વેચવાનું વિચારશે. 1892માં જી એન્ડ એસડબલ્યુઆરએ કંપનીને હસ્તગત કરવામાં રસ લીધો હતો, જે સંભવતઃ કેલેડોનિયન રેલવેના રસ લેવાના ભયથી પ્રેરિત હતો. જી એન્ડ એસડબલ્યુઆરએ 2 ફેબ્રુઆરી 1892ના રોજ કામગીરી સંભાળી હતી અને એ એન્ડ ડબલ્યુઆરના સંપાદનને 20 જૂન 1892ના કાયદા દ્વારા બહાલી આપવામાં આવી હતી. જી એન્ડ એસડબલ્યુઆરએ 270,000 પાઉન્ડ ચૂકવ્યા હતા. 1899માં બોટ ટ્રેન પર કોરિડોર સ્ટોક રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. 1923 પછી જી એન્ડ એસડબલ્યુઆરના દિવસોમાં મેન્સન ટેબ્લેટ એક્સચેન્જ ઉપકરણ લાઇન પર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું, જે ક્રોસિંગ સ્ટેશનો દ્વારા ઝડપી પરિવહનને સક્ષમ કરે છે. 1923માં ગ્રેટ બ્રિટનની મુખ્ય લાઇન રેલ્વેને "જૂથબદ્ધ" કરવામાં આવી હતી અને આ લાઇન લંડન, મિડલેન્ડ અને સ્કોટિશ રેલ્વે (એલ. એમ. એસ.) નો ભાગ બની હતી. એલ. એમ. એસ. એ મેન્સન ઉપકરણનો ઉપયોગ બંધ કરી દીધો, "કારણ કે ઘણા લોકોમોટિવ્સને હવે વિનિમય ઉપકરણને ફીટ કરવાની જરૂર પડશે". એલ. એમ. એસ. એ લાર્ને અને સ્ટ્રેનર વચ્ચે "ડેલાઇટ સર્વિસ" પુનઃસ્થાપિત કરી હતી, અને 1925માં એલ. એન. ડબલ્યુ. 42-ટનની ડાઇનિંગ કારને જોડતી ટ્રેનોમાં ઉમેરવામાં આવી હતી, જે સ્ટ્રેનરથી બપોરે <આઇ. ડી. 1> અને ગ્લાસગોથી બપોરે 3.55 વાગ્યે હતી. ગ્લાસગોથી પોર્ટપેટ્રિક સુધીની પ્રથમ રવિવારની સફર જૂન 1927માં ચલાવવામાં આવી હતી. આ સમયગાળામાં ટ્રેનના ભારમાં નોંધપાત્ર વધારો થયો હોવાથી, લાઇન પરના ક્રોસિંગ પોઇન્ટની ટૂંકી લંબાઈ એક ગંભીર મર્યાદા બની ગઈ હતીઃ 8 વાહન ટ્રેનો બરહિલ ખાતે અને 9 પિનવેરી અને ન્યૂ લ્યુસ ખાતે પાર કરી શકાતી હતી. ગ્લેનવિલી ખાતે બીજું પ્લેટફોર્મ બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેનાથી ત્યાં 12 વાહન ટ્રેનોને પાર કરી શકાય છે. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન ભારે ટ્રાફિકનો સામનો કરવા માટે અન્ય લૂપ્સનો વિસ્તાર કરવામાં આવ્યો હતો. લોકોમોટિવ પાવર પણ એક મુદ્દો હતો. સ્ટ્રેનર ખાતે ટર્નટેબલ 50 ફૂટ (15 મીટર) હતું, જે આ મુશ્કેલ માર્ગ પર લાંબા સમયથી મર્યાદિત એન્જિનના પ્રકારો ધરાવતું હતું. હ્યુજીસ 2-6-0 ને લાવવામાં આવ્યા હતા અને તેમને ફાયદાકારક માનવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ સ્મિથે નોંધ્યું હતું કેઃ "માર્ચ 1939ના અંતમાં મહત્વપૂર્ણ સમાચાર આવ્યા હતા-સ્ટ્રેનર માટે કામ કરવા માટે 60 ફૂટ [18 મીટર]; 4-6-0 માટે સત્તાવાર મંજૂરી". 23 માર્ચ 1939ના રોજ 4-6-0 સાથે ટ્રાયલ રન કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં લોકોમોટિવ અને ટેન્ડરને સ્ટ્રેનર ખાતે અલગ કરીને તેને ફેરવવામાં આવ્યા હતા. ઉનાળાના અંત પહેલા 60 ફૂટની ટર્નટેબલ તૈયાર થવાની કોઈ સંભાવના નહોતી, તેથી તેઓએ હાલની 50 ફૂટની ટર્નટેબલ પર દરેક છેડે આગળ વધીને લાંબી રેલ બિછાવી હતી. આનાથી તેઓ વર્ગ 5 4-6-0 ચાલુ કરી શક્યા. પાંચમા ધોરણના વિદ્યાર્થીઓએ 16 એપ્રિલ, 1939ના રોજ ગ્લાસગોથી સ્ટ્રેનર સુધી કામ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. ઓક્ટોબરની આસપાસ સ્ટ્રેનર ખાતે 60 ફૂટની નવી ટર્નટેબલ તૈયાર થઈ ગઈ હતી. વર્ગ 5X 4-6-0 નો મુસદ્દો તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો, અને તે સમગ્ર યુદ્ધ દરમિયાન સ્ટ્રેનર રોડનો મુખ્ય આધાર હતો. નવેમ્બર 1959થી પેસેન્જર ટ્રેનોમાં ડીઝલના બહુવિધ એકમો રજૂ કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ તેઓ 1984થી 1987ના સમયગાળામાં લોકોમોટિવ પરિવહનમાં પાછા ફર્યા હતા. ઓક્ટોબર 1988થી સુપર સ્પ્રિન્ટર ડીઝલ એકમોનો ઉપયોગ થતો હતો. આ લાઇને 7 ફેબ્રુઆરીથી 16 ફેબ્રુઆરી 1882 સુધી અને 12 એપ્રિલથી 13 જૂન 1886 સુધી ચાલતી ટ્રેનને સ્થગિત કરી દીધી હતી. આ લાઇન પરના સ્થળો હતાઃ (ગિરવન જંક્શનઃ મેબોલે અને ગિરવન રેલવે સાથે); ગિરવન ન્યૂ; 7 ફેબ્રુઆરી 1882ના સસ્પેન્શન પછી સ્ટેશન 1 ઓગસ્ટ 1883ના રોજ ફરી ખોલવામાં આવ્યું; અને 14 જૂન 1886 પછી તે 14 જુલાઈ 1890ના રોજ ફરી ખોલવામાં આવ્યું; તેનું નામ બદલીને 1 એપ્રિલ 1893ના રોજ ગિરવન કરવામાં આવ્યું; પિનમોર; 6 સપ્ટેમ્બર 1965ના રોજ બંધ; પિનવેરી; 6 સપ્ટેમ્બર 1965ના રોજ બંધ; બરહિલ; ગ્લેનવિલ્લી; 6 સપ્ટેમ્બર 1965ના રોજ બંધ; ન્યૂ લ્યુસ; 6 સપ્ટેમ્બર 1965ના રોજ બંધ; 1971ના રોજ તોડી પાડવામાં આવેલ (ચાલ્લોચ-ક્રોસિંગ લૂપ); (ચાલ્લોચ જંક્શનઃ પોર્ટપેટ્રિક રેલવે સાથે). ગિરવન ઓલ્ડ-મેબોલે અને ગિરવન રેલ્વે સ્ટેશન-1 એપ્રિલ 1893ના રોજ બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. લાઇન પરના ઢોળાવ ગંભીર હતા; ગિરવન જંક્શનથી લાઇન 54 માં 1 ના શાસક ઢોળાવ પર પિનમોર સુધી, ઊંચાઈ 394 ફૂટ (120 મીટર) પર ચડી હતી, અને પછી 69 માં 1 પર પિનવેરી પર પડી હતી. ત્યારબાદ 690 ફૂટ (210 મીટર) ની ઊંચાઈએ શિખર સુધી 67 માં 1 પર આઠ માઇલની ચઢાણ થઈ; ત્યારબાદ ચાલ્લોચ જંક્શન સુધી 56 માં 1 સુધી લાંબી ઉતરાઇ હતી. આયરશાયર અને વિગટાઉનશાયર રેલવે (લખવામાં આવશે) વર્તમાન કામગીરી ગ્લાસગો અને સ્ટ્રેનર વચ્ચેની ગ્લાસગો સાઉથ વેસ્ટર્ન લાઇનના ભાગ રૂપે આ લાઇન સમગ્ર રીતે ખુલ્લી રહે છે, જો કે બેરહિલ સિવાયના તમામ મધ્યવર્તી સ્ટેશનો 1965માં બંધ કરવામાં આવ્યા હતા. સ્ટ્રેનર ટાઉન ખાતેના ડેપોમાં નિયમિત નૂર સેવાઓ 1990ના દાયકાની શરૂઆત સુધી આ લાઇન પર ચાલતી હતી, પરંતુ 1993માં બી. આર. દ્વારા રેલફ્રેટ ડિસ્ટ્રિબ્યુશન વેગન લોડ સેવાને પાછી ખેંચી લેતાં આ સેવાઓ બંધ થઈ ગઈ હતી. 2015 સુધી પેસેન્જર સેવા અનિયમિત હતી (ટ્રેનો વચ્ચે મોટા અંતર સાથે) કારણ કે તે મુખ્યત્વે બેલફાસ્ટ ફેરી સેઇલિંગ્સ સાથે જોડાયેલી હતી અને લાઇનની સિંગલ ટ્રેક પ્રકૃતિ દ્વારા અમુક અંશે મર્યાદિત છે (ગિરવનની દક્ષિણે, બરહિલ, ગ્લેનવિલી અને ડનરાગિટ ખાતે માત્ર ત્રણ પસાર થતી લૂપ્સ છે). આ લાઇન હાલમાં કેરિક એન્ડ વિગટાઉનશાયર કોમ્યુનિટી રેલ પાર્ટનરશિપ SAYLSAનો મુખ્ય ભાગ છે, જેમાં સ્થાનિક કોમ્યુનિટી કાઉન્સિલ, સાઉથ આયરશાયર કાઉન્સિલ, ફર્સ્ટ સ્કોટ રેલ તેમજ ખાનગી વ્યક્તિઓનું પ્રતિનિધિત્વ સામેલ છે. એસ. પી. ટી., પેસેન્જર ફોકસ અને સ્વેસ્ટ્રાન્સ દ્વારા તાજેતરમાં પૂર્ણ કરવામાં આવેલા રેલ અભ્યાસમાં ભલામણ કરવામાં આવી છે કે નવા પેસેન્જર વ્યવસાયને પ્રોત્સાહિત કરવા માટે શક્ય હોય ત્યાં સમયપત્રકનું પુનર્ગઠન કરવામાં આવે (મુખ્યત્વે વધુ સમાન અંતરે સેવા પ્રદાન કરીને) અને બરહિલમાંથી લાકડા, ગિરવનમાંથી અનાજ અને ઉત્તરી આયર્લૅન્ડ અને સ્કોટલેન્ડ (અને તેનાથી આગળ) વચ્ચે ઇન્ટરમોડલ ટ્રાફિક જેવા નવા નૂરના પ્રવાહનો વિકાસ કરવાનો પણ પ્રયાસ કરવામાં આવે. ડિસેમ્બર 2015માં વર્તમાન ફ્રેન્ચાઇઝી ધારકો એબેલિયો દ્વારા સમયપત્રકની પુનઃરચનાએ લાઇન પર સેવાની આવર્તનમાં 50 ટકાનો વધારો કર્યો હતો (અઠવાડિયાના દિવસોમાં છ ટ્રેનોમાંથી નવ સુધી, દર બે કલાકે દોડે છે) પરંતુ કિલ્વિનિંગ દ્વારા ગ્લાસગો સાથેની સીધી લિંકને દૂર કરી દીધી હતી; તમામ સેવાઓ હવે અઠવાડિયાના દિવસો અને શનિવારે કાર્યરત થાય છે (મર્યાદિત સંખ્યા ત્યાંથી ગ્લાસગો સુધી અથવા ત્યાંથી લંબાવવામાં આવે છે) અને રવિવારે આયરથી સમાપ્ત થાય છે/શરૂ થાય છે. સંદર્ભ ગ્રંથસૂચિ બાહ્ય કડીઓ રેલસ્કોટઃ ગિરવન અને પોર્ટપેટ્રિક જંક્શન રેલ્વે પૂર્વ-જૂથ બ્રિટિશ રેલ્વે કંપનીઓ પ્રારંભિક સ્કોટિશ રેલ્વે કંપનીઓ ગ્લાસગો અને દક્ષિણ પશ્ચિમ રેલ્વે