Formosa Airlines Flight 7623
ફોર્મોસા એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 7623 એ સિંચુથી કાઓસિઉંગ સુધીની સ્થાનિક ઉડાન હતી. તે ટેક-ઓફ કર્યાના થોડા સમય બાદ એક ગંભીર જમણા કિનારે સમુદ્રમાં તૂટી પડ્યું હતું. વિમાન બી-12255 એ સાબ 340બી હતું. તેની પ્રથમ ઉડાન 1993માં થઈ હતી અને ત્યારથી તેણે 8,076 કલાક ઉડાન ભરી હતી. ક્રૂ કેપ્ટન પાસે ઉડાનના 10,900 કલાક હતા, જેમાં 6,400 લોકો સાબ 340 પર હતા. પ્રથમ અધિકારી પાસે માત્ર 300 કલાકની ઉડાન હતી, જેને 25 ફેબ્રુઆરીના રોજ નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. ઉડાન પૂર્વેની તપાસ દરમિયાન, જમણા હાથની મુખ્ય બસની નિષ્ફળતા જોવા મળી હતી, જેના કારણે નીચેની પ્રણાલીઓ ઉપલબ્ધ ન હતીઃ ડાબા હાથની ઇલેક્ટ્રોનિક ફ્લાઇટ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ સિસ્ટમ (ઇ. એફ. આઇ. એસ.), ઇ. એફ. આઇ. એસ. કમ્પેરેટર્સ, એલ. એચ./આર. એચ. ફ્લાઇટ ડિરેક્ટર્સ, એલ. એચ. આર. એમ. આઇ., ઓટોપાયલટ, યાવ-ડેમ્પર અને અન્ય. તેમજ નં. આને કારણે 2 એન્જિન એન્ટી-આઇસ સ્ટાર્ટ-બ્લીડ વાલ્વ ખુલ્લો રાખવામાં આવ્યો હતો, જેના કારણે તે પાવર પર તેની આઇ. ટી. ટી. સામાન્ય કરતાં 15 ડિગ્રી સેલ્સિયસ વધારે હતી. મિનિમમ ઇક્વિપમેન્ટ લિસ્ટ (એમઇએલ) અનુસાર, મુખ્ય બસ ઓફલાઇન સાથે ટેક-ઓફ પર પ્રતિબંધ હતો, પરંતુ ફ્લાઇટ રનવે 05 પરથી 19:29 પર કોઈપણ રીતે ઉડાન ભરી હતી. ઓટોપાયલટ નિષ્ફળતાને કારણે વિમાનને જાતે જ ઉડાડવું પડ્યું હતું. યૉ-ડેમ્પર પણ નિષ્ફળ ગયું હોવાથી, રડર ઇનપુટ્સની જરૂર પડી હોત, પરંતુ તે બનાવવામાં આવ્યા ન હતા. એન્જિન વચ્ચે 30 ડિગ્રી સેલ્સિયસથી વધુ આઇ. ટી. ટી. ના વિભાજનની વિમાન પર થોડી અસર પડી હતી, પરંતુ ત્યારે જ જ્યારે ક્રૂએ નં. 2 એન્જિન, 30 સેકન્ડ પછી, કદાચ આઇ. ટી. ટી. ઘટાડવા માટે. જેના કારણે નં. 2 એન્જિનમાં 13 ટકા ઓછું ટોર્ક હોય છે, જે જમણી બાજુએ રોલિંગ અને યૉઇંગ તરફ દોરી જાય છે, જેને સતત ડાબા એલેરોનની જરૂર પડે છે. ફ્લેપ્સ, જે 1,000 ફૂટ પર પાછા ખેંચવાના હતા, તે ત્યાં સુધી પાછા ખેંચાયા ન હતા જ્યાં સુધી વિમાન લગભગ તૈનાત ફ્લેપ્સ સાથે મહત્તમ માન્ય ગતિ સુધી પહોંચ્યું ન હતું. જ્યારે ક્લાઇમ્બ પાવર સેટ કરવામાં આવી હતી, ત્યારે સપ્રમાણ પાવર લીવર એન્ગલ (પી. એલ. એ.) ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. જો કે, પીએલએ અને હાઇડ્રો-મિકેનિકલ યુનિટ (એચએમયુ) વચ્ચેના પાવર લીવર કેબલ્સમાં સામાન્ય પ્રતિક્રિયા સાથે સંયોજનમાં અગાઉના આરએચ પીએલએ પુલને કારણે, આરએચ એન્જિન ટોર્કમાં ઘટાડો થયો હતો જ્યારે એલએચ એન્જિન ટોર્કમાં કોઈ ફેરફાર થયો ન હતો. આના પરિણામે વધુ અસમપ્રમાણતા સર્જાઈ. વિમાન જમણી તરફ વળવા લાગ્યું અને ચઢાણનો દર ઘટવા લાગ્યો. સહ-પાયલોટ એટીસીને પ્રસારિત થયોઃ "ડાબે 230, બ્રેવો 12255", જ્યારે વિમાન જમણા કાંઠે 21 ડિગ્રી પર હતું. 10 સેકન્ડ પછી, કેપ્ટને તેના મથાળા માટે મદદ માંગી, જે દરમિયાન વિમાન 10° નોઝ-અપ પિચ અને 24° જમણા કિનારે હતું, જે દર સેકંડે એક વધી રહ્યું હતું. કેપ્ટને કહ્યું કે "રડાર વેક્ટર માટે પૂછો" પછી તેણે એક નાનો જમણો એલેરોન ઇનપુટ પણ કર્યો, જેનાથી બેંક વધુ ખરાબ થઈ ગઈ. ઉડાનની છેલ્લી ક્ષણોમાં, જમણા એલેરોન આદેશો દાખલ કરવામાં આવ્યા હતા, અને વિમાન, ટેક-ઓફના 161 સેકન્ડ પછી, સમુદ્રમાં તૂટી પડ્યું હતું, 65° નીચે પડ્યું હતું. 13 મુસાફરોમાંથી કોઈ બચી શક્યું ન હતું. આર. એચ. મુખ્ય બસની નિષ્ફળતાનો અર્થ એ હતો કે એમ. ઇ. એલ. અનુસાર વિમાન ઉડાન ભરી શક્યું ન હતું. જોકે પાયલોટોએ આની અવગણના કરી હતી. ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ મીટિયોરોલોજિકલ કન્ડીશન્સ (IMC) માં રાત્રે થતી ઉડાન, પાયલોટ થાક (કેપ્ટન 11 કલાકથી વધુ સમય માટે ફરજ પર હતો), અને સિસ્ટમની નિષ્ફળતાઓએ કદાચ પરિસ્થિતિગત જાગૃતિ અને અવકાશી દિશાહિનતાના નુકસાનમાં ફાળો આપ્યો હતો, જેના કારણે વિમાન વધુ અને વધુ જમણી તરફ આગળ વધ્યું હતું. ક્રૂ પણ પ્રમાણભૂત સંચાલન પ્રક્રિયાઓનું પાલન કરવામાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા. આ પણ જુઓ ક્રોસએર ફ્લાઇટ 498 કેન્યા એરવેઝ ફ્લાઇટ 507 એડમ એર ફ્લાઇટ 574 સંદર્ભો 1998માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ તાઇવાનમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ 1998માં તાઇવાન એરલાઇનર અકસ્માતો અને પાયલોટની ભૂલને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને વિદ્યુત નિષ્ફળતાને કારણે અકસ્માતો અને તાઇવાનમાં એશિયા 1998ની આપત્તિઓમાં સાબ 340 માર્ચ 1998ની ઘટનાઓને સંડોવતા બનાવો.