Yamaha OX66 engine
યામાહા ઓએક્સ66 એ કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ વી6 રેસિંગ એન્જિન છે, જે યામાહા દ્વારા 1980ના દાયકામાં વિકસાવવામાં આવ્યું અને બનાવવામાં આવ્યું હતું. યામાહાએ 1984માં વિશાળ પાવર બેન્ડ સાથે હળવા વજનના અને કોમ્પેક્ટ ફોર્મ્યુલા ટુ એન્જિન માટે ડિઝાઇન કોન્સેપ્ટ તરીકે OX66નો વિકાસ શરૂ કર્યો હતો. વિકાસના સમયે, બીએમડબલ્યુ અને હોન્ડા બંનેએ એફ2 (અનુક્રમે એમ <આઇડી1> ઇનલાઇન-ફોર અને આરએ260ઇ વી6ના રૂપમાં) માટે એન્જિન પૂરા પાડ્યા હતા, પરંતુ હોન્ડાના એન્જિનનો મર્યાદિત ઉપયોગ હોવા છતાં બહેતર પરિણામો મળ્યા હતા. તેથી, યામાહાએ તેમની પોતાની V6 ડિઝાઇન સાથે હોન્ડા પર લાભ મેળવ્યો. આ સ્પર્ધામાં કેન માત્સુઉરા રેસિંગ સર્વિસની ભાગીદારીમાં ભાગ લેવામાં આવ્યો હતો. ફેડરેશન ઇન્ટરનેશનલ ડી લ 'ઓટોમોબાઇલે 1985માં ફોર્મ્યુલા ટુને ફોર્મ્યુલા 3000 સાથે બદલ્યું હતું, પરંતુ જાપાન ઓટોમોબાઇલ ફેડરેશને જાહેરાત કરી હતી કે તે એફ2 સાથે ચાલુ રહેશે, તેથી યામાહાએ ઓએક્સ66ના વિકાસ અને ઉપયોગ સાથે આગળ વધ્યું હતું. ડિઝાઇન સિલિન્ડર બ્લોક OX66 સાથે, કોમ્પેક્ટનેસને ઇવન પાવર ડિલિવરી કરતાં પ્રાથમિકતા આપવામાં આવી હતી, તેથી 75 ડિગ્રીનો બિનપરંપરાગત બેંક એંગલ. વજન ઘટાડવા માટે, સિલિન્ડર બ્લોક એલ્યુમિનિયમમાંથી બનાવવામાં આવે છે. કાસ્ટ આયર્ન વેટ સિલિન્ડર લાઇનર્સનો ઉપયોગ બ્લોકની થર્મલ વિકૃતિને સિલિન્ડરને અસર કરતા અટકાવવા માટે કરવામાં આવે છે, અને જો જરૂરી હોય તો તેને બદલવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવે છે, જે જાળવણીમાં મદદ કરે છે. વાલ્વટ્રેન OX66 પાંચ-વાલ્વ ટેકનોલોજી સાથે યામાહાના અગાઉના અનુભવમાંથી મેળવેલ પાંચ-વાલ્વ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે, જેમાં ત્રણ ઇન્ટેક વાલ્વ અને સિલિન્ડર દીઠ બે એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ હોય છે. પાંચ વાલ્વનો ઉપયોગ દરેક વ્યક્તિગત ઇન્ટેક વાલ્વની જડતામાં ઘટાડો કરે છે (કારણ કે તે નાના હોય છે), પરંતુ હોન્ડાના ચાર-વાલ્વ આરએ260ઈની સરખામણીમાં ઓછા ભારની સ્થિતિમાં વધુ સ્થિર દહન પણ પ્રદાન કરે છે. વજન ઘટાડવા અને જાળવણીના કારણોસર કેમશાફ્ટ ચલાવવા માટે ટાઈમિંગ બેલ્ટ પસંદ કરવામાં આવ્યો હતો. ગિયર ડ્રાઇવ સિસ્ટમથી વિપરીત, જ્યાં ખોટી રીતે કડક સિલિન્ડર હેડ બેકલેસ દાખલ કરી શકે છે, બેલ્ટ શ્રેષ્ઠ રીતે કામ કરે છે તેની ખાતરી કરવા માટે ટેન્શનરનો ઉપયોગ કરી શકાય છે. સામાન્ય બેલ્ટ ડ્રાઇવમાં, ક્રેન્કશાફ્ટમાં એક સ્પ્રોકેટ હોય છે જે સીધા બેલ્ટ સાથે જોડાય છે, જેના પરિણામે સામાન્ય રીતે કેમશાફ્ટ સ્પ્રોકેટ્સ બમણા મોટા બને છે. કેમશાફ્ટ સ્પ્રોકેટ્સના વ્યાસને ઘટાડવા અને એન્જિનને વધુ સઘન બનાવવા માટે, રિડક્શન ગિયર ટ્રેનનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે જે પરોક્ષ રીતે ક્રેન્કશાફ્ટને બે અલગ અલગ ટાઈમિંગ બેલ્ટ સાથે જોડે છે, એક સિલિન્ડર બેંક દીઠ. બળતણ પ્રણાલી જ્યારે 1985ની મોસમ માટે પ્રથમ વખત OX66ની જાહેરાત કરવામાં આવી ત્યારે બળતણ અને ઇગ્નીશન પ્રણાલીઓ માટે ઇલેક્ટ્રોનિક નિયંત્રણ અપનાવવામાં આવ્યું હતું. ઇંધણ પ્રણાલીમાં નિપ્પોન ડેન્સો દ્વારા ઉત્પાદિત ઇલેક્ટ્રોનિક ઇંધણ ઈન્જેક્શનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. હવાનું તાપમાન સંવેદક અને એન્જિન ઝડપ સંવેદકનો ઉપયોગ કરીને, તેણે થ્રોટલ વાલ્વની સ્થિતિના આધારે સુધારા જારી કર્યા. શરૂઆતમાં, ઇન્જેક્ટર સીધા ઇન્ટેકની ઉપર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ પછીથી ઇન્ટેક સ્ટેક્સની બાજુઓ પર પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. ઇગ્નીશન પણ ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે નિયંત્રિત કરવામાં આવ્યું હતું. દરેક બેંક પર એક ઇગ્નીટર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં વીજળી વહેંચવા માટે છ કોઇલ હતી. દરેક ઇન્ટેક કેમશાફ્ટના પાછળના છેડે પલ્સ જનરેટર દ્વારા સમયને નિયંત્રિત કરવામાં આવતો હતો. 1986ના મોટા પાયે ઉત્પાદનની વિશિષ્ટતાઓ અનુસાર, ઇલેક્ટ્રોનિક ઈન્જેક્શનને બોશ યાંત્રિક ઈન્જેક્શન સાથે બદલવામાં આવ્યું હતું, જેને એડજસ્ટ કરવું સરળ હતું. વધુમાં, બોશ સિસ્ટમમાં લુકાસ સિસ્ટમ કરતાં વધુ એક નિયંત્રણ તત્વ હતું (વિવિધ એન્જિન ઝડપે બદલાતી વોલ્યુમેટ્રિક કાર્યક્ષમતા માટે જવાબદાર), અને ઈન્જેક્શનની માત્રાને વધુ સચોટ રીતે નિયંત્રિત કરી શકાય છે. બળતણ ઈન્જેક્શન પંપ સિલિન્ડર બેન્કો વચ્ચે સ્થાપિત થયેલ હોવાથી, અગાઉ સ્થાપિત કરવામાં આવેલી છ કોઇલ ફિટ થઈ શકી ન હતી. તેથી, કોઇલની સંખ્યા અડધી કરવામાં આવી હતી અને વિતરક સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો. ફ્યુઅલ ઈન્જેક્શન પંપ ડાબી બાજુના ઇન્ટેક કેમશાફ્ટ સાથે જોડાયેલા પટ્ટા દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે. જાહેરાત સમયે યામાહા માત્ર ઓલ જાપાન એફ2 ચેમ્પિયનશિપમાં ભાગ લેવાની હતી, પરંતુ બાદમાં તેણે ફુજી ગ્રાન્ડ ચેમ્પિયન સિરીઝમાં પણ ભાગ લેવાનું નક્કી કર્યું હતું. ગ્રાન્ડ ચેમ્પિયન સિરીઝ (અને 1985 થી સમગ્ર એફ 2) દ્વારા જરૂરી બે એક્ઝોસ્ટ પાઈપોમાંથી દરેક પર મફલર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. ગ્રાન્ડ ચેમ્પિયન સિરીઝમાં એવું પણ નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે સ્પર્ધકોના એન્જિન અન્ય ટીમોને વ્યાવસાયિક રીતે ઉપલબ્ધ કરાવવામાં આવશે. 1985માં વિકાસ એન્જિનના મર્યાદિત સંચાલનને પગલે, OX66 1986માં ભાડાના ધોરણે અન્ય ટીમો માટે ઉપલબ્ધ બન્યું હતું. 1985માં, ઓએક્સ66નું વાસ્તવિક સ્પર્ધાત્મક પરિસ્થિતિઓ હેઠળ બે કારમાં પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, જે જ્યોફ લીસ અને કેઇજી માત્સુમોટો દ્વારા ચલાવવામાં આવી હતી. ઓએક્સ66નું પ્રદર્શન હોન્ડાની આરએ265ઇની સમકક્ષ હોવાથી, 1986માં તેને કામ અને ગ્રાહક ટીમો બંને દ્વારા ઉપયોગ માટે લીલી ઝંડી આપવામાં આવી હતી. 1986માં, OX66નો ઉપયોગ ગ્રાન્ડ ચેમ્પિયન શ્રેણીમાં 9 ટીમો અને F2માં 11 ટીમો દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો. કેન માત્સુઉરા રેસિંગ સર્વિસની સાથે, ટોમી એન્જિન અને ઓગાવા મોટર પણ જાળવણીની જવાબદારી સંભાળતા હતા. લીઝે ગ્રાન્ડ ચેમ્પિયન શ્રેણીનો બીજો રાઉન્ડ જીત્યો (બાદમાં શ્રેણી ચેમ્પિયન બન્યો), અને માત્સુમોટોએ ત્રીજો રાઉન્ડ જીત્યો. તે વર્ષની એફ 2 ચેમ્પિયનશિપમાં, લીઝે કુલ ચાર રેસ જીતી હતી, પરંતુ સાતોરુ નાકાજિમા સામે એકંદર ખિતાબ ગુમાવ્યો હતો. જો કે, OX66ની જાળવણીનો ખર્ચ બીએમડબલ્યુ એફ2 એન્જિન કરતાં બે થી ત્રણ ગણો હશે તેવું જાણવા મળ્યા પછી, ટીમોએ જાળવણી ખર્ચ ઘટાડવા માટે યામાહા સાથે નિષ્ફળ વાટાઘાટો કરી હતી. પરિણામે, 1987માં, ઓલ-જાપાન ફોર્મ્યુલા ટુ શ્રેણીએ ઓલ-જાપાન ફોર્મ્યુલા 3000 માટે માર્ગ મોકળો કર્યો. 1987 અગુરી સુઝુકી અને કાઓરુ આઇડાએ 1987ની ગ્રાન્ડ ચેમ્પિયન સિરીઝમાં યામાહા માટે વાહન ચલાવ્યું હતું, જે હજુ પણ એફ2-એન્જિનવાળી કારને મંજૂરી આપે છે. તેમની OX66-સજ્જ કારનું વજન ઓછામાં ઓછું હતું. અગાઉના વર્ષની એફ2 કાર કરતાં 10 કિલો ભારે હોવા છતાં, તેઓ હજુ પણ એફ3000 કારની સરખામણીમાં વજનમાં લાભ ધરાવતા હતા. સુઝુકીએ તેના હળવા વજનના મશીન સાથે એફ3000-વિશિષ્ટ કાર સામે સ્પર્ધા કરવાનું નક્કી કર્યું, પરંતુ આખરે એફ3000 કારની ઉચ્ચ શક્તિએ તેને પાછળ છોડી દીધી. જોકે, તેમણે ક્વોલિફાઇંગમાં ચોથું અને એકંદરે ત્રીજું સ્થાન મેળવ્યું હતું. સંદર્ભો યામાહાના ઉત્પાદનો ફોર્મ્યુલા ટુ એન્જિન બાય મોડલ ગેસોલીન એન્જિન બાય મોડલ વી6 એન્જિન