Honda RA260E engine
હોન્ડા આરએ260ઇ એ ફોર-સ્ટ્રોક, નેચરલી-એસ્પિરેટેડ, <આઇડી1>, વી6 રેસિંગ એન્જિન છે, જે ફોર્મ્યુલા 2 માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે, જે હોન્ડા મોટર કંપની લિમિટેડ દ્વારા ફોર્મ્યુલા 2 રેસિંગ માટે 1980માં બનાવવામાં આવ્યું હતું અને વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. 1980માં ફોર્મ્યુલા ટુ રેસિંગ માટે ઇતિહાસ વિકસાવવામાં આવ્યો હતો. ડિઝાઇનર નોબુહિકો કાવામોટો હતા. ધ્યેય બી. એમ. ડબલ્યુ. ના ઇન-લાઇન 4-સિલિન્ડર એન્જિન, એમ <આઇ. ડી. 1> ને વટાવી દેવાનો હતો, જે તે સમયે તે જ શ્રેણીમાં નિયમિત જીત હતી. સિલિન્ડર બ્લોક કાસ્ટ આયર્નનો બનેલો 80 ડિગ્રી વી 6 છે. આ એન્જિનના આધારે, આરએ163ઇ તરીકે ઓળખાતું ટર્બોચાર્જ્ડ ફોર્મ્યુલા 1 એન્જિન વિકસાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં સ્ટ્રોકને 52.3mm થી ઘટાડીને 39.2mm કરવામાં આવ્યો હતો. એફ2 એન્જિનનું આરએ260ઇ એ સંખ્યાબંધ નાના ફેરફારો છે જેમ કે એફ2ના 2 અને વી6ના 6, અને 1980ના દાયકાનું એક આંકડાનું મૂલ્ય એન્જિન મોડેલના નામમાં પ્રતિબિંબિત થાય છે. ઉદાહરણ તરીકે, 1981 માં, ઇંધણ ઇન્જેક્શન ઉત્પાદકને આરએ261ઇમાં બદલવામાં આવ્યું હતું. સ્પેક્સ એન્જિનનો પ્રકારઃ વોટર-કૂલ્ડ વી-ટાઇપ 6-સિલિન્ડર ડીઓએચસી 24-વાલ્વ નેચરલી-એસ્પિરેટેડ બેંક એન્ગલઃ 80° કુલ વિસ્થાપનઃ બોર x સ્ટ્રોકઃ x કમ્પ્રેશન રેશિયોઃ જાહેર કરાયેલ નથી મહત્તમ આઉટપુટઃ> 310 એચપી @10,500 આરપીએમ વજનઃ વિકાસનો ઇતિહાસ કાવામોટોએ વ્યક્તિગત રીતે 1977માં એફ2 માટે રેસિંગ એન્જિન દોરવાનું શરૂ કર્યું હતું જેથી હોન્ડાએ પ્રથમ એફ1 એન્ટ્રીથી વિકસાવેલી એન્જિન ટેકનોલોજીનો વારસો મેળવી શકાય. વર્ષના અંતે, જ્યારે હોન્ડા ઠીક થઈ ગઈ, ત્યારે તેણે કેટલાક યુવાનો સાથે ડિઝાઇન કરવાનું શરૂ કર્યું. તે સમયે, ઇન-લાઇન 4-સિલિન્ડર બીએમડબલ્યુ એમ12/7 એફ2માં ખૂબ જ મજબૂત હતી, તેથી ધ્યેય આને દૂર કરવાનો હતો, અને એફ1 માટે પરંપરાગત હોન્ડા એન્જિનથી વિપરીત, જે મુશ્કેલ હતું, ક્રાંતિઓની સંખ્યામાં વધારો કરવામાં આવ્યો હતો. આ ડિઝાઇન હોર્સ પાવરના ઉત્પાદનના ધ્યેય સાથે બનાવવામાં આવી હતી. પરંપરાગત હોન્ડા એન્જિનમાં ઉચ્ચ આર. પી. એમ. પર હોર્સ પાવરને દબાવવાનો ખ્યાલ છે, અને તે ઉચ્ચ મર્યાદા પર હોવાથી, તે કિંમત, કાર્યની ચોકસાઈ, સામગ્રી અને સેવાક્ષમતા અને ઉપયોગીતા જેવા તમામ પાસાઓમાં ગંભીર છે. ચોખાનું ક્ષેત્ર. તેથી, તેનો હેતુ ક્રાંતિની સંખ્યા માટે અંતર રાખવાનો હતો (ક્રાંતિની મહત્તમ સંખ્યાને 12000 આર. પી. એમ. સુધી દબાવી દેવામાં આવી હતી) જેથી પરંપરાગત ખામીઓ ન થાય, જાળવણી સરળ હોય અને પુરવઠા સ્થળની દરેક ટીમ માટે તેને સંભાળવી સરળ હોય. જ્યારે બીએમડબ્લ્યુએ ઇન-લાઇન 4-સિલિન્ડરના લાંબા સ્ટ્રોક સાથે મધ્યમથી હાઈ-સ્પીડ ટોર્કને પ્રાથમિકતા આપી હતી, ત્યારે હોન્ડાએ વારંવાર 4,6 અને 8 સિલિન્ડરવાળા સિલિન્ડરની સંખ્યાની તપાસ કરી હતી, પરંતુ 6 સિલિન્ડર કારણ કે 8 સિલિન્ડર ખૂબ વધારે છે. જો શ્રેણીમાં 6 સિલિન્ડર હોય, તો એન્જિનની કુલ લંબાઈ લાંબી હશે, તેથી મેં વી-પ્રકાર 6-સિલિન્ડર એન્જિન પસંદ કર્યું જે વી-પ્રકારમાં 3 સિલિન્ડર ગોઠવે છે. એવું કહેવામાં આવે છે કે પેન્ટ-રૂફ કમ્બશન ચેમ્બર કોસ્વર્થના કીથ ડકવર્થ દ્વારા 1600 સીસી એફ 2 એન્જિનના એફવીએ સાથે વિકસાવવામાં આવી હતી, પરંતુ એફવીએ પહેલાં, હોન્ડાએ તેને તેના રેસિંગ એન્જિનમાં પહેલેથી જ અપનાવી લીધું હતું અને રેસ કરી હતી. તેણે રેસમાં ભાગ લીધો અને સારા પરિણામો હાંસલ કર્યા. જો કે, આ એન્જિન હોન્ડા-માત્ર એન્જિન તરીકે વ્યાવસાયિક રીતે ઉપલબ્ધ નહોતું, તેથી જો તેણે રેસમાં સારા પરિણામો હાંસલ કર્યા હોય, તો પણ તેની સામગ્રી હોન્ડાની બહાર જાહેર કરવામાં આવી ન હતી. બીજી બાજુ, એફ 2 રેસમાં ભાગ લેનારાઓને એફવીએનું માર્કેટિંગ કરવામાં આવ્યું હોવાથી, એફવીએ મેળવવું અને તેના કમ્બશન ચેમ્બર આકાર, ગિયર ટ્રેન વગેરેની નકલ કરવી શક્ય હતી. અને તેને તેના પોતાના રેસિંગ એન્જિનમાં પ્રતિબિંબિત કરે છે. ખાસ કરીને, એફવીએ મોટા પાયે ઉત્પાદિત કારના સિલિન્ડર બ્લોકનો ઉપયોગ કરે છે, તેથી તે ડિઝાઇનમાં અત્યંત સર્વતોમુખી છે અને નકલ કરવા અને ઉપયોગમાં સરળ છે, અને એફવીએ પછી રેસિંગ એન્જિનની મૂળભૂત ડિઝાઇનનો આધાર બની ગયું છે. એફવીએના પેન્ટ-રૂફ કમ્બશન ચેમ્બરમાં 40 ડિગ્રી કરતા સાંકડા પિંચ એન્ગલ બનાવવા માટે સ્થાપિત ચાર ઇન્ટેક અને એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ સાથે ગિયર ટ્રેનનો ઉપયોગ થાય છે, અને વાલ્વને ચલાવવા માટે ગિયર ડ્રાઇવનો ઉપયોગ કરતી વખતે મોટી સંખ્યામાં નાના વ્યાસના ગિયરનો ઉપયોગ થાય છે. આ પેટર્ન તે સમયે રેસિંગ એન્જિનનો આધાર હતો. કાવામોટો મોટા પાયે ઉત્પાદનની બંધનોને ટાળે છે, બોર એક્સ સ્ટ્રોક અને કમ્બશન ચેમ્બરનો આકાર નક્કી કરે છે, નીચા પરિભ્રમણ શ્રેણીમાં પણ આઉટપુટ આપે છે, અને એક એન્જિન તરીકે જે માર્જિન સાથે પરિભ્રમણને 12000 આરપીએમ સુધી વધારી શકે છે, વાલ્વ પિંચ એંગલ ડકવર્થ કરતા વધુ સારો છે. વાલ્વ વચ્ચેનો ખૂણો ગોઠવીને દહન કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરવામાં આવ્યો છે. વાલ્વ ડ્રાઇવ માટે, કેએમ લિફ્ટ કરતા મોટી લિફ્ટને સુરક્ષિત કરવા માટે ડોલતી ખુરશી મૂકવામાં આવી હતી. વધુમાં, વાલ્વ ગિયર ડ્રાઇવ દ્વારા ચલાવવામાં આવતો હતો, પરંતુ ત્રણ ગિયરના સંયોજનથી સમયના વિચલનની ઘટનાને દબાવી દેવામાં આવી હતી. 1979 થી, એફ 2 એ પાંખવાળી કાર રજૂ કરી છે જે એફ 1 માં પહેલેથી જ લોકપ્રિય હતી. કાવામોટોએ ભૂતકાળમાં હોન્ડા સાથે સંકળાયેલી રેલ્ટને પસંદ કરી હતી, કારણ કે હોન્ડા પર માઉન્ટ કરવા માટેની ચેસિસ, 1979માં ડિઝાઇનર રોન તૂરક સાથે પરામર્શ કર્યો હતો અને તે જ વર્ષે સ્પર્ધા કરી રહેલી રેલ્ટ આરટી2 ચેસિસ પર હોન્ડા વી6 એન્જિન સ્થાપિત કરવાનું વિચાર્યું હતું. પાંખવાળી કાર સુસંગત હોવાથી, અમને રાલ્ટ તરફથી "સખત માઉન્ટ સાથે એન્જિનને માઉન્ટ કરવા" અને "એક્ઝોસ્ટ પાઇપને શક્ય તેટલી ઊંચી માઉન્ટ કરવા અને એન્જિનની પહોળાઈને શક્ય તેટલી ઓછી કરવા" ના આદેશો મળ્યા હતા. ખાસ કરીને, હોન્ડાએ V6 એન્જિનના બેંક એંગલને 80 ડિગ્રીમાં બદલ્યું અને તે જ સમયે એન્જિનની પહોળાઈને સાંકડી કરવા માટે સખત માઉન્ટિંગ માટે માઉન્ટ ભાગની ડિઝાઇનમાં ફેરફાર કર્યો, જે પાંખવાળી કાર પર માઉન્ટ કરવા માટે એક આવશ્યક શરત હતી. બળતણ પુરવઠા માટે, લુકાસનું યાંત્રિક બળતણ ઈન્જેક્શન અપનાવવામાં આવ્યું હતું. 1980માં, હોન્ડા એન્જિનને રાલ્ટ આરએચ6માં સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું અને મોસમની મધ્યમાં યુરોપિયન એફ2 ચેમ્પિયનશિપમાં ભાગ લેવાનું શરૂ કર્યું હતું. જ્યોફ લીસ અને નિગેલ મેન્સેલને ડ્રાઇવર તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. શ્રેણી વિકાસ હોન્ડાએ એફ 2 ના અંતિમ વર્ષ સુધી દરેક સીઝનમાં એન્જિનમાં સુધારો કરીને અને બીએમડબલ્યુ જેવી ઘણી ટીમોને પુરવઠો પૂરો પાડવાને બદલે તેને નાની સંખ્યામાં ટીમોને પૂરો પાડીને એફ 2 શ્રેણીમાં પ્રવેશ કર્યો હતો. વિકાસનો ધ્યેય એન્જિનને ઇચ્છતી ટીમોમાં વ્યાપારીકરણ કરવાનો હતો, પરંતુ તેનું વ્યાપારીકરણ થઈ શક્યું ન હતું કારણ કે ફેડરેશન ઇન્ટરનેશનલ ડી લ 'ઓટોમોબાઇલ (એફ. આઈ. એ.) એ એફ2ને જણાવ્યું ન હતું કે ભવિષ્યમાં શ્રેણીનું આયોજન ચાલુ રહેશે. 1981ની મોસમ માટે આરએ261ઇ એન્જિન. પાછલા વર્ષના એન્જિન માટે, "હેડ કવરનો આકાર બદલો", "લ્યુકાસથી બોશમાં ઇંધણના ઈન્જેક્શનને બદલો", અને "કમ્બશન ચેમ્બરનો આકાર બદલો" અમલમાં મૂકવામાં આવ્યા હતા. યુરોપમાં, જ્યોફ લીસ અને માઇક થેકવેલે રાલ્ટ આરએચ6માં ભાગ લીધો હતો. જાપાનમાં (ઓલ-જાપાન એફ2 ચેમ્પિયનશિપ), ટેટસુ ઇકુઝાવાના આઈ એન્ડ આઈ રેસિંગના સટોરો નાકાજિમાએ રાલ્ટ આરએચ6 અને માર્ચ 812માં ભાગ લીધો હતો. 1982 સીઝન માટે આરએ262ઇ એન્જિન. મધ્ય-ગતિ શ્રેણીમાં ટોર્કને સુધારવા અને કોર્નર રાઇઝ એક્સલરેશનને સુધારવા માટે હેડ, ફેલ કેમ અને ઇગ્નીશન સિસ્ટમમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. હોન્ડાએ આગામી વર્ષ તરફ એફ1 માટે વી6 ટર્બો એન્જિનનો સંપૂર્ણ વિકાસ શરૂ કર્યો હતો, તેથી એફ2 એન્જિનનું વિકાસ અને ઉત્પાદન એમયુજીઇએન (હાલમાં એમ-ટેક) ના સહયોગથી શરૂ થયું હતું. યુરોપમાં, હોન્ડાના રોકાણ સાથે નવી સ્પિરિટ રેસિંગની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી, અને તેના અગ્રણીઓ માર્ચ એન્જિનિયરિંગના કાવામોટો સ્કાઉટિંગથી બનેલા હતા. સ્ટીફન જોહાનસન અને થિએરી બૌટસન સ્પિરિટ 201ના નવા હોન્ડા વપરાશકર્તાઓ છે. આ સ્પિરિટ પ્રોજેક્ટ હોન્ડા એન્જિનની બીજી એફ 1 એન્ટ્રી માટે એક પગથિયું તરીકે સેવા આપી હતી. બાઉટસેન શ્રેણી રેન્કિંગમાં ત્રીજા ક્રમે અને હોન્ડાનું ટોચનું સ્થાન ધરાવે છે. બીજી તરફ, અગાઉના વર્ષના F3 ચેમ્પિયન કેની એચસન અને જોનાથન પાલ્મરે હોન્ડા સાથે ભાગીદારીનું ત્રીજું વર્ષ રાલ્ટથી રાલ્ટ RH 6-82 માં ભાગ લીધો હતો. હોન્ડા-સજ્જ ટીમ હવે રાલ્ટ સુધી મર્યાદિત નથી, તેથી અમે યુરોપ માટે 10 એન્જિન તૈયાર કર્યા અને જુડના સહયોગથી જાળવણી કરી. જુડ હોન્ડાની પરવાનગી સાથે આ વી6ના આરએ262ઇ પર આધારિત વી8 એન્જિનનો વિકાસ અને ઉત્પાદન કરશે. બાદમાં, હોન્ડા જુડ દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલા આ V8 એન્જિન પર આધારિત F3000 (બાદમાં મુગેન, MF308) માટે એન્જિન વિકસાવશે. જાપાનમાં, નાકાજિમાએ માર્ચ 822માં આઈ એન્ડ આઈ રેસિંગમાંથી ભાગ લીધો હતો. નાકાજિમા અને મેં અને મેં પણ યુરોપમાં અભિયાન ચલાવ્યું હતું અને સિલ્વરસ્ટોન સર્કિટના ઉદઘાટન સમયે મંચ પર બીજા સ્થાને રહ્યા હતા. 1983 શ્રેણી માટે આરએ263ઇ એન્જિન. આ વર્ષથી સુઝુકા સર્કિટના અંતિમ ખૂણામાં નવી ચિકેન સ્થાપિત કરવામાં આવી હોવાથી, અમે મધ્ય-નીચી શ્રેણીમાં ટોર્ક વધારવાનું લક્ષ્ય રાખ્યું હતું અને ખૂણાની શરૂઆતમાં ઊંચી ઝડપે વૃદ્ધિ અને પિકઅપમાં સુધારો કર્યો હતો. યુરોપમાં, રાલ્ટના જોનાથન પાલ્મર અને માઇક થાકવેલ સ્પર્ધા કરશે. પાલ્મરે ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી અને થાકવેલ શ્રેણીમાં બીજા સ્થાને રહીને સિઝનમાં પ્રભુત્વ જમાવ્યું હતું. સ્પિરિટે એફ 1 માં ભાગ લેવાનું શરૂ કર્યું હોવાથી, યુરોપિયન એફ 2, રાલ્ટમાં માત્ર બે હોન્ડા વપરાશકર્તાઓ છે. જાપાનમાં ટીમ ઇકુઝાવા તરફથી ભાગ લેનાર જ્યોફ લીઝે શ્રેણી ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી. વધુમાં, નાકાજિમાએ ઇકુસાવા છોડી દીધું અને હરાડા રેસિંગમાં સ્થાનાંતરિત થઈ, તેથી તે માત્ર ટીમ ઇકુઝાવાને જ નહીં પણ હરાડા રેસિંગને પણ પૂરી પાડવામાં આવી હતી. 1984 શ્રેણી માટે આરએ264ઇ એન્જિન. યુરોપમાં, રાલ્ટના માઇક થાકવેલ અને રોબર્ટો મોરેનો ભાગ લેશે. થાકવેલે શ્રેણી ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી અને મોરેનોએ પણ રેન્કિંગમાં બીજું સ્થાન મેળવ્યું હતું. યુરોપિયન એફ 2 નું અંતિમ વર્ષ જબરજસ્ત હતું. જાપાનમાં, નાકાજિમાને હીરોસ રેસિંગમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, તેથી બે ટીમો, ડેવ સ્કોટ અને હીરોઝ ઓફ ટીમ ઇકુઝાવા પૂરી પાડવામાં આવી હતી. નાકાજીમાએ શ્રેણી ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી. 1985 શ્રેણી માટે આરએ265ઇ એન્જિન. આ વર્ષથી, યુરોપિયન એફ2 ચેમ્પિયનશિપ એફ3000 ચેમ્પિયનશિપમાં સ્થાનાંતરિત થઈ ગઈ છે, તેથી એફ2 એકમાત્ર ઓલ જાપાન ચેમ્પિયનશિપ હશે, અને ઓલ જાપાન આગામી બે વર્ષ સુધી એફ2 નિયમન સાથે ચાલુ રહેશે. તે માત્ર જાપાનમાં જ ચેમ્પિયનશિપ હોવાથી, કેટલાક મશીનના નિયમો અને એન્જિનના નિયમોમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યા હતા. જાપાન માટે અનન્ય ફ્લેટ બોટમ નિયમો અને ઘોંઘાટ નિયમો લાગુ કરવામાં આવ્યા છે. એક્ઝોસ્ટ વોલ્યુમ નિયમન મહત્તમ એન્જિન ઝડપના 75 ટકા પર વોલ્યુમને માપે છે, અને તે નિર્ધારિત કરવામાં આવ્યું હતું કે તે 1985 માં 120 ડીબી અથવા ઓછું અને 1986 માં 115 ડીબી અથવા ઓછું હોવું જોઈએ. આરએ264ઇએ જાપાન ઓટોમોબાઇલ ફેડરેશન (જેએએફ) દ્વારા માપવામાં આવેલ 128 ડીબી રેકોર્ડ કર્યું હતું, તેથી રેસમાં ભાગ લેવા માટે જેએએફ-પ્રમાણિત મફલર પહેરવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. આ મફલર બે એક્ઝોસ્ટ પાઈપોના અંત સાથે જોડાયેલું હતું. મૂળભૂત માળખું એ છે કે પરંપરાગત એક્ઝોસ્ટ પાઇપની ટોચથી 30 સે. મી. લંબાઈના સમગ્ર પરિઘ સુધી લગભગ 5 મીમી વ્યાસ સાથે મોટી સંખ્યામાં છિદ્રો બનાવવો, પરિઘને એસ્બેસ્ટોસથી લપેટી અને એસ્બેસ્ટોસને મોટા વ્યાસવાળી પાઇપમાં લપેટી. હોય છે. આ ભાગમાં, એક્ઝોસ્ટનું દબાણ ઘટાડવા માટે પાઇપનો વ્યાસ વધારવામાં આવે છે, અને તેને શોષવા માટે એસ્બેસ્ટોસનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. આ આકાર સાથે, પરંપરાગત પાઇપના આંતરિક વ્યાસ જેવા જ પરિમાણો જાળવવાનું શક્ય છે, અને તે સાઇલેન્સર બની ગયું છે જે કદમાં વધારો ટાળતી વખતે વોલ્યુમ ઘટાડી શકે છે. બી. એમ. ડબલ્યુ. એ યુરોપિયન એફ2ના વિકાસના અંત સાથે એન્જિનનો પુરવઠો ઘટાડ્યો હોવાથી, જાપાનમાં, ઇકુસાવા અને નાકાજિમા ઉપરાંત, હોશિનો રેસિંગ, જે ત્યાં સુધી બી. એમ. ડબલ્યુ. નો વપરાશકાર હતો, તેણે પણ નાકાજિમા, હોન્ડાને લક્ષ્યમાં રાખીને આ જ હોન્ડા એન્જિનની આશા રાખી હતી. નાકાજિમાએ સતત બીજા વર્ષે ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી. અને એન્જિન બાજુએ, F2, જે હોન્ડા અને બીએમડબલ્યુ વચ્ચે ટકરાવ રચના હતી, તે નવી દાખલ થયેલી યામાહા OX66 સાથે લડશે. 1986 શ્રેણી માટે આરએ266ઇ એન્જિન. આ એન્જિન સાથે હોન્ડાના F2 એન્જિનનો વિકાસ સમાપ્ત થઈ જશે. 1985ની સરખામણીએ સખત એક્ઝોસ્ટ વોલ્યુમ નિયમોનું પાલન કરવા માટે મફલરનો આકાર અને સામગ્રીમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો છે. રેસમાં, તેમણે OX66ને શરૂઆતની સતત ત્રણ જીત જીતવાની મંજૂરી આપી હોવા છતાં, તેમણે સિઝનના મધ્યભાગથી ઇલેક્ટ્રોનિક નિયંત્રણની શરૂઆત કરી અને પોતાનો ફાયદો પાછો મેળવ્યો. નાકાજીમાએ સતત ત્રીજા વર્ષે ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી. આગામી વર્ષથી, જાપાનીઝ એફ2 ચેમ્પિયનશિપને ઓલ-જાપાન એફ3000 ચેમ્પિયનશિપમાં બદલવામાં આવશે. સંદર્ભો મોડેલ હોન્ડા એન્જિન દ્વારા મોડેલ ગેસોલિન એન્જિન દ્વારા મોટરસ્પોર્ટમાં હોન્ડા ફોર્મ્યુલા ટુ વી6 એન્જિન