Tara Air Flight 197
તારા એર ફ્લાઇટ 197 એ તારા એર દ્વારા મૂળ કંપની યેતી એરલાઇન્સ માટે પોખરા એરપોર્ટથી નેપાળના જોમસોમ એરપોર્ટ સુધી સંચાલિત એક સુનિશ્ચિત સ્થાનિક ઉડાન હતી. 29 મે 2022ના રોજ, 22 લોકો (19 મુસાફરો અને 3 ક્રૂ સભ્યો) ને લઈ જતું ટ્વીન ઓટર વિમાન 09:55 NPT (04:10 UTC) પર રવાના થયું અને લગભગ 12 મિનિટ પછી 10:07 (04:22) પર હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રકો સાથે સંપર્ક ગુમાવી દીધો. કાટમાળ 20 કલાક પછી પર્વતમાળા પર મળી આવ્યો હતો. તમામ 22 મુસાફરો અને ચાલક દળના સભ્યો માર્યા ગયા હતા અને તમામ 22 મૃતદેહો મળી આવ્યા હતા. 2016માં ફ્લાઇટ 193 પછી આ માર્ગ પર તારા એરની આ બીજી જીવલેણ દુર્ઘટના હતી. 29 મે 2022ના રોજ અકસ્માત થયો હતો, જેમાં તારા એરની 9એન-એઇટી પોખારા-જોમસોમ-પોખારા સેક્ટર પર ત્રણ ઉડાનો માટે નિર્ધારિત હતી. તારા એરએ એક જ સેક્ટરમાં બે વધારાની ચાર્ટર ફ્લાઇટ્સ માટે ફ્લાઇટ પ્લાન પણ દાખલ કર્યો હતો. વહેલી સવારે જોમસોમ એરપોર્ટ પર વાદળછાયું વાતાવરણ હતું અને હળવો વરસાદ પડ્યો હતો જેના કારણે સવારથી કોઈ ઉડાન ભરવામાં આવી ન હતી અને તારા એર અને સમિટ એરના મોટાભાગના મુસાફરો એરપોર્ટ પર પહેલેથી જ હાજર હતા. સવારે 9:06 વાગ્યે જોમસોમ હવાઇમથકની કામગીરી શરૂ થતાં, તારા એરએ પ્રથમ નિર્ધારિત ઉડાન ચલાવવાનું નક્કી કર્યું. ફ્લાઇટ અન્ય ફ્લાઇટ એસ. એમ. ટી. 601 પહેલાં ઉપડવાની હતી, પરંતુ વિઝ્યુઅલ ફ્લાઇટ્સ માટે પ્રતિકૂળ હવામાન અને લેટે અને તાતોપાનીની આસપાસના નાજુક હવામાનને કારણે કમાન્ડમાં રહેલા પાયલોટ અચકાતા હતા, જેની જાણ અન્ય ફ્લાઇટ સમિટ એરના 9 એન-એકેઝેડના પાયલોટ દ્વારા કરવામાં આવી હતી. કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડરમાં, એવું જોવા મળ્યું હતું કે કોઈ વ્યક્તિ, ગ્રાઉન્ડ સ્ટાફ અથવા ક્રૂના કોઈ ઘનિષ્ઠ મુસાફરે પાયલોટને ઉડાન ચલાવવાની સખત સલાહ આપી હતી. 9એન-એકેઝેડના પાયલોટના અહેવાલને પગલે, બંને ઉડાનોએ તેમના એન્જિન શરૂ કર્યા. તારા ફ્લાઇટનો પાયલોટ એન્જિન શરૂ થયા પછી પણ અચકાતો હતો અને અગાઉની ફ્લાઇટમાંથી મળેલા હવામાન અહેવાલ વિશે ખાતરી ન હોવાને કારણે ટેક્સીમાં વિલંબ કર્યો હતો. આ દરમિયાન, એસએમટી 601 જોમ્સન જવા માટે લાઇનમાં ઊભું હતું, અને તારા ફ્લાઇટ 197 આખરે લાઇનમાં ઊભું હતું. આ વિમાને સ્થાનિક સમય મુજબ સવારે 9.55 વાગ્યે પોખારાથી ઉડાન ભરી હતી અને સવારે 10:15 વાગ્યે જોમસોમ એરપોર્ટ પર ઉતરાણ કરવાનું હતું. અગાઉની ફ્લાઇટ 9એન-એકેઝેડ દ્વારા પ્રદાન કરાયેલ માર્ગનું હવામાન સમાન નહોતું. ઉડાન ઘોડેપાનીને પાર કર્યા પછી, પાયલોટ રસ્તામાં વાદળછાયું હવામાનથી આરામદાયક ન હતા અને આવા પ્રતિકૂળ હવામાનમાં વિઝ્યુઅલ ફ્લાઇટ્સ ચલાવનારા અન્ય પાયલોટોના વર્તન અંગે પોતાનો અસંતોષ વ્યક્ત કર્યો હતો. વિમાનને રસ્તામાં વાદળછાયું હવામાનનો સામનો કરવો પડ્યો હતો અને ટી. એ. ડબલ્યુ. એસ. (ટેરેઇન અવેરનેસ વોર્નિંગ સિસ્ટમ) સાથે વાદળોથી બચવા માટેના ક્રૂના સતત પ્રયાસો દરમિયાન તે મુસ્તાંગ જિલ્લાના થસાંગ ગ્રામીણ નગરપાલિકાના સનુસારે પર્વત પર દરિયાની સપાટીથી 4050 મીટરની ઊંચાઈએ ખડકાળ ભૂપ્રદેશમાં તૂટી પડ્યું હતું. તેનું છેલ્લું સ્થાન જોમ્સન એરપોર્ટથી દક્ષિણપશ્ચિમમાં 14.26 કિમી હતું. નેપાળના નાગરિક ઉડ્ડયન સત્તામંડળ (સી. એ. એ. એન.) અનુસાર, તેણે માયાગડી જિલ્લાના ઘોરપાનીની ઉપર સવારે <આઇ. ડી. 1> વાગ્યે હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રકો સાથે સંપર્ક ગુમાવ્યો હતો. ફ્લાઇટરાડાર 24 અનુસાર, વિમાન 9 એન-એઇટી નંબર હેઠળ નોંધાયેલ ડી હેવિલેન્ડ કેનેડા ડીએચસી-6 ટ્વીન ઓટર હતું. તેણે 21 એપ્રિલ 1979માં તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. તે સૌપ્રથમ 1979માં એર બોત્સ્વાના દ્વારા ખરીદવામાં આવી હતી અને બાદમાં ડિસેમ્બર 1983માં લેસોથો એરવેઝને વેચવામાં આવી હતી. વિમાનને 1984માં એક વૃક્ષ સાથે અથડાયા બાદ અકસ્માતનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. 1997માં જેટસ્ટ્રીમ એરક્રાફ્ટ સેલ્સ દ્વારા ખરીદવામાં આવી તે પહેલાં તેને આરઆરસીએસ એર સર્વિસીસ દ્વારા ખરીદવામાં આવી હતી અને તે 1998માં લુમ્બિની એરવેઝ હેઠળ નેપાળમાં પ્રવેશી હતી પરંતુ 1999માં યેતી એરલાઇન્સ દ્વારા ખરીદવામાં આવી હતી. આ વિમાન એપ્રિલ 2010થી તારા એર દ્વારા સંચાલિત કરવામાં આવી રહ્યું હતું. વિમાનમાં મૂળભૂત એન્જિન ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન અને નેવિગેશન સાધનો હતા. બાદમાં, જીપીએસ, ટી. એ. ડબલ્યુ. એસ. (ટેરેઇન અવેરનેસ વોર્નિંગ સિસ્ટમ), ટી. સી. એ. એસ. (ટ્રાફિક કોલિઝન અવોઇડન્સ સિસ્ટમ), કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડર, એ. એચ. આર. એસ. (એલ્ટીટ્યુડ એન્ડ હેડિંગ રેફરન્સ સિસ્ટમ) અને હવામાન રડાર જેવા વિવિધ ઉડ્ડયન ઉપકરણો. વિમાનમાં 22 મુસાફરો સવાર હતા અને 19 મુસાફરોમાં 13 નેપાળી, ચાર ભારતીય અને બે જર્મન હતા. વિમાનમાં સવાર 13 નેપાળીઓમાં બે પાયલોટ અને એક ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ હતા. એનડીટીવીએ જણાવ્યું હતું કે ચાર ભારતીય મુસાફરો મુંબઈના એક જ પરિવારના સભ્યો હતા. કટોકટી પ્રતિભાવ શોધના પ્રયત્નો શરૂઆતમાં ખરાબ હવામાન પરિસ્થિતિઓને કારણે અવરોધિત થયા હતા. સી. એ. એ. એન. એ જણાવ્યું હતું કે હવામાનને કારણે જોમસોમથી સર્ચ હેલિકોપ્ટરને પરત ફરવું પડ્યું હતું. કૈલાશ એર દ્વારા પણ શોધના પ્રયાસો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ વિમાનને શોધવામાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા. નેપાળ ટેલિકોમની મદદથી શોધ અને બચાવ કર્મચારીઓ દ્વારા કેપ્ટનનું ફોન લોકેશન ટ્રેક કરવામાં આવ્યું હતું. યેતી એરલાઇન્સના પ્રવક્તાએ જણાવ્યું હતું કે ટ્રેકિંગ ડેટા સૂચવે છે કે ફોનનું છેલ્લું સ્થાન મુસ્તાંગ જિલ્લાના એક ગામ લેટેની આસપાસ હતું. સી. એ. એ. એન. એ જણાવ્યું હતું કે ઇમર્જન્સી લોકેટર ટ્રાન્સમીટરે સંભવિત છેલ્લા જાણીતા સ્થાનને ખૈબાંગ વિસ્તારની આસપાસ સાંકડી કરી દીધું હતું. લેટેના સ્થાનિકોએ ગામ નજીક "અસામાન્ય અવાજ" વિશે પોલીસને જાણ કરી હતી. એક પોલીસ અધિકારીએ કહ્યું કે પોલીસ આ વિસ્તારમાં હેલિકોપ્ટર મોકલશે. જોમ્સોમ એરપોર્ટ પરના હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રકોએ પણ ગુમ થયાના સમયે મોટો અવાજ સાંભળવાની જાણ કરી હતી. ગુમ થયાના અહેવાલના પાંચ કલાક પછી, વિમાનનો કાટમાળ મુસ્તાંગ જિલ્લાના એક ગામ કોવાંગ નજીક મળી આવ્યો હતો. રહેવાસીઓએ નદીના મુખ નજીક મનાપતિ પર્વતની તળેટીમાં સળગતું વિમાન જોવાની જાણ કરી હતી. નેપાળી સેનાના એક અધિકારીએ જણાવ્યું હતું કે કર્મચારીઓ દુર્ઘટના સ્થળ પર જઈ રહ્યા હતા. શંકાસ્પદ ક્રેશ સાઇટ પર હિમવર્ષાને કારણે તે દિવસે પાછળથી શોધ અને બચાવ પ્રયાસો બંધ કરવામાં આવ્યા હતા. નેપાળી સેનાના બ્રિગેડિયર જનરલે ટ્વિટ કર્યું હતું કે "દિવસનો પ્રકાશ ગુમાવવો અને પ્રતિકૂળ હવામાન" ને કારણે શોધ અને બચાવ કામગીરી બંધ કરવામાં આવી હતી. આગલી સવારે શોધ અને બચાવ ફરી શરૂ થવાની અપેક્ષા હતી. 30 મેના રોજ, ગુમ થયાના અહેવાલના લગભગ 20 કલાક પછી, વિમાનનો કાટમાળ સ્થાનિક ખેડૂતો દ્વારા મુસ્તાંગ જિલ્લાના થસાંગ ગ્રામીણ નગરપાલિકાના સનોસવેરમાં મળી આવ્યો હતો. તે ઊંચાઈ પર મળી આવ્યું હતું. વિમાનમાં સવાર 22 લોકોમાંથી કોઈ બચી શક્યું ન હતું. તારા એરના જણાવ્યા અનુસાર, દુર્ઘટના સ્થળની ત્રિજ્યામાંથી 14 મૃતદેહો મળી આવ્યા હતા. ફ્લાઇટ રેકોર્ડર ("બ્લેક બોક્સ") મળી આવ્યું હતું. ક્રેશ સાઇટના ફોટોગ્રાફમાં પૂંછડી અને પાંખના અખંડ ભાગો દર્શાવવામાં આવ્યા હતા. નેપાળમાં ભારતીય દૂતાવાસે ગુમ થયાની જાણ થયાના થોડા સમય પછી ટ્વીટ કર્યુંઃ "તારા એર ફ્લાઇટ 9એનએઈટી કે જેણે આજે સવારે 9.55 વાગ્યે પોખરાથી 4 ભારતીયો સહિત 22 લોકો સાથે ઉડાન ભરી હતી, તે ગુમ થઈ ગઈ છે". તે સમયે શોધ અને બચાવ કામગીરી ચાલી રહી હતી. દૂતાવાસ તેમના પરિવારોના સંપર્કમાં હતું. 13 મે 2023ના રોજ એરક્રાફ્ટ એક્સિડન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન કમિશન દ્વારા બહાર પાડવામાં આવેલા અંતિમ અહેવાલ અનુસાર, અકસ્માતનું સંભવિત કારણ વિમાનના ટેરેન અવોઇડન્સ એન્ડ વોર્નિંગ સિસ્ટમ (ટી. એ. ડબલ્યુ. એસ.) સાથે ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ મેટિયોરોલોજિકલ કન્ડિશન (આઇ. એમ. સી.) પરિસ્થિતિઓમાં અજાણતાં ઉડાન કરતી વખતે યોગ્ય ઉડાન માર્ગની દેખરેખ અને જાળવણી કરવામાં ફ્લાઇટ ક્રૂની નિષ્ફળતા હતી, જેના પરિણામે કંટ્રોલ્ડ ફ્લાઇટ ઇનટુ ટેરેન (સી. એફ. આઈ. ટી.) અકસ્માત થયો હતો. એવિયોનિક્સ ફેક્ટર રેકોર્ડ કરેલા ડેટા દર્શાવે છે કે ફ્લાઇટ ક્રૂ દ્વારા સમગ્ર રેકોર્ડ કરેલી ફ્લાઇટ માટે 'ટી. એ. ડબલ્યુ. એસ. આઈ. એન. એચ. આઈ. બી. આઈ. ટી.' સુવિધાને પસંદ કરવામાં આવી હતી, જેના કારણે પ્રેડિક્ટિવ ફોરવર્ડ લુકિંગ ટેરેઇન એલર્ટ (એફ. એલ. ટી. એ.), ઇમિનેન્ટ ટેરેઇન ઇમ્પેક્ટ (આઇ. ટી. આઈ.) અને પ્રિમેચ્યોર ડિસેન્ટ એલર્ટ (પી. ડી. એ.) નિષ્ક્રિય થઈ ગયા હતા. માત્ર ગ્રાઉન્ડ પ્રોક્સિમિટી વોર્નિંગ સિસ્ટમ (જી. પી. ડબલ્યુ. એસ.) ચેતવણીઓ સક્રિય હતી જે અસરના લગભગ 3 સેકન્ડ પહેલા જાહેર કરવામાં આવી હતી. ટી. એ. ડબલ્યુ. એસ. ઊંચાઈ માટે પ્રાથમિક સ્રોત તરીકે જી. પી. એસ. ઊંચાઈ પ્રાપ્ત કરી રહ્યું ન હતું, જોકે તેને તે રીતે ગોઠવવામાં આવ્યું હતું. જો ટી. એ. ડબલ્યુ. એસ. ને યોગ્ય રૂપરેખાંકન સાથે રોકવામાં ન આવ્યું હોત, તો ઉડાન દરમિયાન ત્રણ પ્રસંગોએ વિવિધ ટી. એ. ડબલ્યુ. એસ. ચેતવણીઓ આવી હોત અને ફ્લાઇટ ક્રૂ પાસે ચોક્કસપણે પ્રથમ ટી. એ. ડબલ્યુ. એસ. ચેતવણીઓ પછીની હાલની પરિસ્થિતિને સમજવા અને અકસ્માત ટાળવા માટે જરૂરી સુધારાત્મક દાવપેચ કરવા માટે પૂરતો સમય હોત. આ વિમાન નવીનતમ એવિયોનિક્સ ઉપકરણોથી સજ્જ હતું અને તે IMC પરિસ્થિતિઓમાં ઉડાન ભરી શકે છે. સી. એ. એ. એન. એ આવા અદ્યતન ઉપકરણો સ્થાપિત કરવાનું ફરજિયાત બનાવ્યું છે અને ક્રૂને પણ ઉપકરણોની કામગીરી પર તાલીમ આપવામાં આવે છે પરંતુ સી. એ. એ. એન. કાયદેસર રીતે સામાન્ય દ્રશ્ય ઉડાન માટે આઈ. એમ. સી. માં ઉડાન ભરવાની મંજૂરી આપતું નથી, ઉડાનના નિર્ણાયક તબક્કામાં પણ નહીં. માનવ પરિબળ કમાન્ડમાં પાયલોટ 62 વર્ષનો હતો અને સહ-પાયલોટ પ્રમાણમાં જુનિયર હતો અને ખૂબ જ ઓછો અનુભવ ધરાવતો હતો. તે ક્ષેત્રમાં કો-પાયલોટની આ બીજી ઉડાન હતી, જેના કારણે તેણે ઉડાન દરમિયાન કમાન્ડમાં રહેલા પાયલોટ પર વધારાનું દબાણ ઉમેર્યું હતું. તેઓ પ્રતિકૂળ હવામાન પરિસ્થિતિઓમાં ઊંચાઈ અને મુશ્કેલ માર્ગ પર ઉડાન ભરી રહ્યા હતા. ફ્લાઇટની પ્રકૃતિના આધારે ક્રૂની જોડી સંતોષકારક નહોતી અને ત્યાં ઉચ્ચ કોકપિટ ક્રૂ ગ્રેડિયન્ટ હતું. વરિષ્ઠ પાયલોટે ઉડાન, દેખરેખ અને સંદેશાવ્યવહાર સહિત લગભગ તમામ કુલ ઉડાન સંબંધિત ફરજો સંભાળી હતી. ઉપરાંત, કોપિલોટને કોઈ ઓપરેશનલ ભૂમિકા સોંપવામાં આવી ન હતી અને કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડર અનુસાર, પાયલોટ ઇન કમાન્ડએ ટ્રેકથી વિચલન અંગે કોપિલોટના ઇનપુટનો જવાબ આપ્યો ન હતો અને પાયલોટ ઇન કમાન્ડ ટ્રેકને ફરીથી મેળવવા માટે ખૂબ મોડું થયું હતું જ્યારે તેણે હકીકતની નોંધ લીધી હતી. ક્રૂ રિસોર્સ મેનેજમેન્ટ અને ક્રૂના વર્કલોડ મેનેજમેન્ટનો અભાવ હતો. સહ-પાયલોટ વરિષ્ઠ પાયલોટના નિર્ણયને અસરકારક રીતે મોનિટર કરવામાં અને પડકારવામાં નિષ્ફળ ગયો જે અકસ્માતનું કારણ હતું. અણધાર્યા હવામાનનો સામનો કરતી વખતે કમાન્ડમાં રહેલા પાયલોટને કોકપીટની તમામ ફરજો દ્વારા ઓવરલોડ કરવામાં આવ્યા હતા, જેના કારણે તેમની કામગીરીમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો હતો અને અસામાન્ય પરિસ્થિતિનો સામનો કરતી વખતે યોગ્ય નિર્ણય લેવામાં તેમની નિષ્ફળતામાં ફાળો આપ્યો હતો. ઉપરાંત, કમાન્ડમાં પાયલોટ ભૂલથી માનતા હતા કે કોકપિટમાંથી તેમણે જે પ્રકાશ જોયો હતો તે ત્યાં આગળ વધવા માટે સલામત દ્રશ્ય વિસ્તાર હતો. ફાળો આપનારા અન્ય પરિબળો હતાઃ પાયલોટ દ્વારા કંપનીની પ્રમાણભૂત સંચાલન પ્રક્રિયાઓનું પાલન કરવામાં નિષ્ફળતા; રસ્તામાં બગડતી હવામાન પરિસ્થિતિઓ દરમિયાન 'ટેવ્સ ઇનહિબિટ' સુવિધામાં રહેલા ટેવ્સ વિના વિમાનની ઉડાન; પ્રતિકૂળ હવામાન પરિસ્થિતિઓમાં પાયલોટોએ તેમની પરિસ્થિતિગત જાગૃતિ ગુમાવી; ઉડાન દરમિયાન રસ્તામાં હવામાનની સ્થિતિ બગડવી; ઉડાનના તે ક્ષેત્ર માટે ઓછો અનુભવ અને ઉચ્ચ ક્રૂ વર્તન ધરાવતો સહ-પાયલોટ; ઉડાન દરમિયાન નબળા ક્રૂ રિસોર્સ મેનેજમેન્ટ; પાયલોટ ઇન કમાન્ડ (પી. આઈ. સી.) એ પાયલોટ ફ્લાઇંગ અને પાયલોટ મોનિટરિંગની તમામ કોકપિટ ફરજો હાથ ધરી હતી, જે તેની ઉડાનની કામગીરી સાથે સમાધાન કરી રહી છે; ફ્લાઇટ ક્રૂ તમામ ઉપલબ્ધ નેવિગેશન સાધનોનો ઓછો ઉપયોગ કરે છે. નેપાળમાં વિમાન અકસ્માતોની યાદી પણ જુઓ સંદર્ભો 2022 નેપાળમાં આપત્તિઓ મે 2022 એશિયા ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ 2022 ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને નેપાળમાં ઘટનાઓ ડી હેવિલેન્ડ કેનેડા ડી. એચ. સી.-6 ટ્વીન ઓટર મસ્ટાંગ ડિસ્ટ્રિક્ટ તારા હવાઈ અકસ્માતો અને ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને પાયલોટની ભૂલને કારણે બનેલી ઘટનાઓ