LSWR 348 class
એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. 348 વર્ગ પેસેન્જર વરાળ એન્જિનોનો એક વર્ગ હતો, જે ડબલ્યુ. જી. બીટ્ટી દ્વારા લંડન અને દક્ષિણ પશ્ચિમ રેલવેના સેલિસબરી-એક્ઝીટર એક્સપ્રેસ પર તેમના પિતાના 2-4-0 વર્ગોને બદલવા માટે રચવામાં આવ્યો હતો. વર્ગ એક ઘોર નિષ્ફળતા સાબિત થયો, જેના પરિણામે ડબલ્યુ. જી. ડિસેમ્બર 1877માં બીટ્ટીની પ્રારંભિક નિવૃત્તિ. ડિઝાઇન અને બાંધકામ વિલિયમ જી. બીટ્ટી દ્વારા આ એકમાત્ર મૂળ ડિઝાઇન હતી, કારણ કે લોકોમોટિવ અધીક્ષક તરીકે તેમના સમયગાળા દરમિયાન વિતરિત અન્ય એન્જિનમોટિવ્સ કાં તો તેમના પિતાની ડિઝાઇનમાં બનાવવામાં આવ્યા હતા અથવા તો ઉત્પાદકોના ડ્રોઇંગ બોર્ડમાંથી બનાવવામાં આવ્યા હતા. આ ડિઝાઇનમાં બીટ્ટીની વિભાજિત ફાયરબોક્સ અને પિસ્ટન વાલ્વની પોતાની ડિઝાઇન સહિત અનેક નવી વિશેષતાઓનો સમાવેશ થાય છે. તેઓ બાજુની ટાંકીની જેમ દરેક બાજુએ સતત સ્પ્લેશર્સ સાથે પણ બાંધવામાં આવ્યા હતા, જેનાથી એક અસામાન્ય દેખાવ બનાવવામાં આવ્યો હતો. વિલિયમ બીટ્ટીએ મોટા લોકોમોટિવ પ્રકારનો પુરવઠો પૂરો પાડવાની જરૂર હતી જ્યારે રેલવેના નિર્દેશકોને તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે હાલની 2-4-0 ડિઝાઇન હવે સેલિસબરી અને એક્સેટર વચ્ચેના મુશ્કેલ મુખ્ય લાઇન માર્ગ પર સમય રાખવામાં સક્ષમ નથી. પાંચ લોકોમોટિવ બિલ્ડરોનો સંપર્ક કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ તેમાંથી એકએ ટેન્ડર આપવાનો ઇનકાર કર્યો હતો અને અન્ય બે લોકોએ ડિઝાઇનમાં મોટા ફેરફારો સૂચવ્યા હતા. ડિઝાઇનનો કોઈ પ્રોટોટાઇપ બનાવવામાં આવ્યો ન હતો, પરંતુ જૂન 1876માં શાર્પ, સ્ટુઅર્ટ એન્ડ કંપની પાસેથી સીધા જ ડ્રોઈંગ બોર્ડમાંથી વીસ ઉદાહરણો મંગાવવામાં આવ્યા હતા. તેમની સંખ્યા 348 થી 367 હતી. કામગીરીમાં સમસ્યાઓ માર્ચ અને જૂન 1877ની વચ્ચે લોકોમોટિવ્સની ડિલિવરી થતાંની સાથે જ, તેમાં પૂરતી વરાળ ઉઠાવવાની ક્ષમતાનો અભાવ જોવા મળ્યો હતો, ઝડપમાં તે અસ્થિર હતા અને વારંવાર યાંત્રિક નિષ્ફળતાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. બીટ્ટીએ દાવો કર્યો હતો કે આ કારીગરીના નબળા ધોરણો અને તેમના બાંધકામમાં ઉપયોગમાં લેવાતી સામગ્રીને કારણે હતું, પરંતુ ઉત્પાદકોએ નિર્દેશકોને જાણ કરી હતી કે સમસ્યાઓ ડિઝાઇનની ભૂલોને કારણે હતી. તેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ સિલિન્ડરના કદ માટે અપૂરતી ગરમીની સપાટી પૂરી પાડતું ખરાબ રીતે ડિઝાઇન કરેલું ફાયરબોક્સ; અપૂરતો ડ્રાફ્ટ બનાવતી નબળી સ્મોકબોક્સ ડિઝાઇન; ખરાબ રીતે ડિઝાઇન કરેલ અને અપૂરતી રીતે લ્યુબ્રિકેટેડ પિસ્ટન વાલ્વ; અને બોગીઓનું અપૂરતું ગાદી. સી. હેમિલ્ટન એલિસના જણાવ્યા અનુસાર, વર્ગ 'કમનસીબ એન્જિન હતા; તેઓ વધુ પડતા નળાકાર હતા અને પિસ્ટન વાલ્વ કે જેની સાથે તેઓ મૂળ રીતે ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા તે સતત મુશ્કેલીમાં મૂકતા હતા', એ પણ કે તેઓ 'ખરાબ સ્ટીમર હતા'. બીટ્ટીએ નાઇન એલ્મ્સના કાર્યોમાં આ ખામીઓને સુધારવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો પરંતુ ડિસેમ્બર 1877 સુધીમાં વીસ નવા એન્જિનમોટિવ્સમાંથી માત્ર ચાર જ ઉપયોગી હતા. તેથી નિર્દેશકોએ સ્વાસ્થ્યના આધારે વિલિયમ બીટ્ટીનું રાજીનામું સ્વીકારી લીધું હતું. એડમ્સ ઇમ્પ્રૂવમેન્ટ્સ લોકોમોટિવ સુપ્રિટેન્ડેન્ટ તરીકે વિલિયમ બીટીના અનુગામી વિલિયમ એડમ્સે 1878માં વર્ગની કામગીરીમાં સુધારો કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. તેમણે નાના સિલિન્ડરો, સ્લાઇડ વાલ્વ, નાની ચીમની, પરંપરાગત ફાયરબોક્સ અને સુધારેલ સ્મોકબોક્સને બદલીને આ કર્યું. તેમનો દેખાવ સુધારવા માટે દરેક બાજુના સ્પ્લેશર્સને વહેંચવાની તક પણ લેવામાં આવી હતી. આ રીતે ચાર લોકોમોટિવ્સની સારવાર કરવામાં આવી હતી જેણે ઘણું સારું પ્રદર્શન કર્યું હતું, 'પરંતુ નવા એક્સપ્રેસ એન્જિનની અનિયમિતતાઓ એવી હતી કે તેઓ મુખ્ય લાઇનનું બહુ ઓછું કામ કરતા હતા અને તેમાંથી ઘણાને પછીથી ધીમી ટ્રેનોમાં ઉપયોગ માટે પોર્ટ્સમાઉથ મોકલવામાં આવ્યા હતા.' હળવા અને ધીમી ટ્રેનોનો ઉપયોગ હોવા છતાં, વર્ગ માટે સમારકામનું બિલ અસ્વીકાર્ય રીતે ઊંચું રહ્યું અને તેથી એડમ્સે નવા સિલિન્ડર અને તેના 'જ્યુબિલી ક્લાસ' બોઈલરનો ઉપયોગ કરીને સમગ્ર વર્ગનું પુનઃનિર્માણ કરવાનું નક્કી કર્યું. 1888 અને 1889 દરમિયાન આ વર્ગના આઠ લોકો સાથે આ રીતે વ્યવહાર કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ જ્યારે નવા જ્યુબિલી એન્જિનોનું નિર્માણ વધુ ખર્ચ-અસરકારક હોવાનું જણાયું ત્યારે આ કાર્યક્રમ બંધ થઈ ગયો હતો. 1889 અને 1898 ની વચ્ચે અને 1890 અને 1905 ની વચ્ચે પુનઃબીલ્ડ કરાયેલા લોકોમોટિવ્સને પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા અને રદ કરવામાં આવ્યા હતા. પછીના જૂથના બોઇલરોને બચાવી લેવામાં આવ્યા હતા અને 'જ્યુબિલી ક્લાસ' અને T1 વર્ગના એન્જિનોનો ફરીથી ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. સંદર્ભો 348 4-4-0 લોકોમોટિવ્સ શાર્પ સ્ટુઅર્ટ લોકોમોટિવ્સ 1877 માં રજૂ કરાયેલા રેલવે લોકોમોટિવ્સ સ્ક્રેપ્ડ લોકોમોટિવ્સ ગ્રેટ બ્રિટનના સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ