Sinking of HMS Victoria
એચ. એમ. એસ. વિક્ટોરિયાનું ડૂબવું 22 જૂન 1893ના રોજ અંદાજે <આઇ. ડી. 1> પર થયું હતું, જ્યારે રોયલ નેવીના ભૂમધ્ય નૌકાદળના ફ્લેગશિપ, પૂર્વીય ભૂમધ્ય પ્રદેશમાં કાફલાના દાવપેચ દરમિયાન અથડાયું હતું. આ અથડામણને કારણે વિક્ટોરિયાના ધનુષને નોંધપાત્ર નુકસાન થયું હતું, જેમાં એક મોટું છિદ્ર ઉત્પન્ન થયું હતું જેના કારણે જહાજ ઝડપથી ડૂબી ગયું હતું. વિક્ટોરિયાને ડૂબી જવા માટે લગભગ પંદર મિનિટનો સમય લાગ્યો હતો, જેમાં વાઇસ-એડમિરલ સર જ્યોર્જ ટ્રાયન સહિત ક્રૂના 358 સભ્યો આપત્તિમાં હારી ગયા હતા. પૃષ્ઠભૂમિ 1893માં રોયલ નેવીએ ભૂમધ્ય સમુદ્રને બ્રિટન અને ભારત વચ્ચેના મહત્વપૂર્ણ દરિયાઈ માર્ગ તરીકે જોયો હતો, જે ફ્રાન્સ અને ઇટાલીની નૌકાદળો તરફથી સતત જોખમ હેઠળ હતો. અંગ્રેજોએ આ સીલેનની સુરક્ષા માટે જે પ્રભાવશાળી નૌકાદળનું ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું, તેણે ભૂમધ્ય નૌકાદળના કાફલાને વિશ્વના સૌથી શક્તિશાળી નૌકાદળોમાંનું એક બનાવ્યું હતું. 22 જૂન 1893ના રોજ, કાફલાનો મોટો હિસ્સો, અગિયાર આયર્નક્લાડ (આઠ યુદ્ધ જહાજો અને ત્રણ મોટા જહાજો), ઓટ્ટોમન સામ્રાજ્ય (હવે લેબનોન) માં ત્રિપોલી નજીક તેમની વાર્ષિક ઉનાળાની કવાયત પર હતા. ભૂમધ્ય નૌકાદળના કમાન્ડર-ઇન-ચીફ વાઇસ-એડમિરલ સર જ્યોર્જ ટ્રાયન એક કડક શિસ્તવાદી હતા, જેઓ માનતા હતા કે તેમના ક્રૂને ચુસ્ત અને કાર્યક્ષમ રાખવાનો શ્રેષ્ઠ માર્ગ સતત કાફલાના વિકાસ દ્વારા હતો, જે વાયરલેસની શોધ પહેલાં સિગ્નલ ફ્લેગ, સેમાફોર અને સિગ્નલ લેમ્પ દ્વારા સંકેત આપવામાં આવતો હતો. તેમણે ફ્લેગ સિગ્નલિંગની પ્રણાલીમાંથી પ્રસ્થાન કરવાના હેતુથી જહાજના સંચાલનની એક નવી પ્રણાલી તૈયાર કરી હતી, જે હાલની સિગ્નલ બુકમાં જે કંઈ હતું તેના દ્વારા જે પ્રદાન કરી શકાય તે મર્યાદિત હતું. તેમની વિશેષતા "ટી. એ". પ્રણાલી હતી, જેણે તેનું નામ સિગ્નલ પરથી લીધું હતું જે સૂચવે છે કે તે કાર્યરત હતું. ટ્રાયને "ટીએ" પ્રણાલીને જટિલ દાવપેચ માટે માત્ર થોડા સરળ સંકેતો દ્વારા નિયંત્રિત કરવાના સાધન તરીકે વિકસાવી હતી, પરંતુ જેના માટે તેના જહાજોના કેપ્ટનોએ તેમની પહેલનો ઉપયોગ કરવો જરૂરી હતો; તેના ફ્લેગ સિગ્નલ "ટીએ" ઉડાવવા પર, રચનાના તમામ જહાજોએ અન્ય કોઈ સંકેતોની રાહ જોયા વિના અથવા સ્વીકાર્યા વિના ફ્લેગશિપની હિલચાલને અનુસરવાની હતી. જો કે, પહેલ એ એક એવો ગુણ હતો જે ટ્રાફલગર પછીના દાયકાઓની નૌકાદળની શાંતિ દ્વારા ઝાંખો પડી ગયો હતો, અને જે એક અધિક્રમિક નૌકાદળમાં અનિચ્છનીય હતો જેણે એડમિરલ હોરેશિયો નેલ્સનને દેવ તરીકે માન્યતા આપી હતી, જ્યારે તેઓ જેના માટે ઊભા હતા તેની ગેરસમજ હતી. પોતાના ગૌણ અધિકારીઓ માટે એક મૌન અને મુશ્કેલ માણસ, ટ્રાયન આદતનાં ધોરણે તેમને અણધારી પરિસ્થિતિઓને સંભાળવા માટે ટેવાયેલા પોતાના ઇરાદા સમજાવવાનું ટાળે છે. આ અથડામણ જૂન 1893માં, ભૂમધ્ય નૌકાદળના કાફલાનો મોટો હિસ્સો માલ્ટાથી પૂર્વ ભૂમધ્ય સમુદ્ર તરફ વાર્ષિક કવાયતમાં ભાગ લેવા માટે રવાના થયો હતો. 23 જૂનના રોજ, બેરૂત ખાતે લંગર લગાવ્યા પછી, કાફલો લંગરનું વજન કરીને સમુદ્ર તરફ આગળ વધ્યો, જેમાં અગિયાર મુખ્ય જહાજો બે સ્તંભોમાં વહેંચાઈ ગયા, જેની આગેવાની કાફલાના કમાન્ડર અને તેના ડેપ્યુટીના ફ્લેગશિપ દ્વારા કરવામાં આવી હતી. ટ્રિયોનના કાફલાની રચનાએ છ જહાજોની એક ટુકડીનું નેતૃત્વ કર્યું હતું, જેણે તેમના કાફલાના પ્રથમ વિભાગની રચના કરી હતી, જેમાં તેમના મુખ્ય જહાજ વિક્ટોરિયા અહીં મુસાફરી કરી રહ્યા હતા. તેમના નાયબ-રીઅર-એડમિરલ આલ્બર્ટ હેસ્ટિંગ્સ માર્ખમ-પાંચ જહાજોના બીજા વિભાગ, કેમ્પરડાઉનના મુખ્ય જહાજમાં હતા. માર્ખમનો સામાન્ય ડિવિઝનલ ફ્લેગશિપ-- રિફિટ કરવામાં આવી રહ્યો હતો. ટ્રાયન માટે અસામાન્ય રીતે, તેમણે તેમના કેટલાક અધિકારીઓ સાથે કાફલાને લંગર કરવાની તેમની યોજનાઓની ચર્ચા કરી હતી. બંને સ્તંભોએ એક પછી એક 180° સુધી અંદર તરફ વળવાનું હતું, આમ તેમની મુસાફરીની દિશા નજીક આવી અને ઉલટાવી. આ રચનામાં થોડા માઇલની મુસાફરી કર્યા પછી, આખો કાફલો ધીમો પડી જશે અને સાથે સાથે બંદર તરફ 90° વળશે અને રાત માટે તેમના લંગર છોડશે. અધિકારીઓએ અવલોકન કર્યું હતું કે તે ખૂબ નજીક છે અને સૂચવ્યું હતું કે સ્તંભો ઓછામાં ઓછા અલગથી શરૂ થવા જોઈએ; આ પણ સલામતી માટે અપૂરતું અંતર છોડશે. સામેલ જહાજોના સામાન્ય વળાંક વર્તુળોનો અર્થ એ થયો હોત કે દાવપેચ પૂર્ણ થયા પછી જહાજના સ્તંભો વચ્ચે જગ્યા છોડવા માટે જહાજના બે સ્તંભો વચ્ચેનું અંતર જરૂરી હોત. ટ્રાયને પુષ્ટિ કરી હતી કે અધિકારીઓને અપેક્ષિત દાવપેચ માટે આઠ કેબલની જરૂર પડશે, પરંતુ બાદમાં સ્તંભોને છ કેબલની નજીક જવાનો સંકેત આપ્યો હતો. તેમના બે અધિકારીઓએ હળવાશથી પૂછ્યું કે શું આ આદેશ તેમનો ઈરાદો હતો કે નહીં, અને તેમણે નિષ્ઠુરતાથી પુષ્ટિ કરી કે તે હતો. તેમણે ઝડપ વધારવાનો આદેશ આપ્યો અને લગભગ 15:00 પર વિક્ટોરિયાથી એક સંકેત ઉડાડવાનો આદેશ આપ્યો કે જેથી દરેક સ્તંભમાં જહાજો એક પછી એક 180 ડિગ્રી અંદરની તરફ બીજા સ્તંભ તરફ વળશે જેથી કાફલો તેના માર્ગને ઉલટાવી શકે. જો કે, જહાજોના સામાન્ય "વ્યૂહાત્મક" વળાંકના વર્તુળનો વ્યાસ દરેકની આસપાસ હતો (અને ઓછામાં ઓછો, જોકે સ્થાયી આદેશો માટે કાફલાના દાવપેચમાં "વ્યૂહાત્મક સુકાન" નો ઉપયોગ કરવો જરૂરી હતો), તેથી જો તેઓ અંતર કરતા ઓછા હોય તો અથડામણ થવાની સંભાવના હતી. તેઓ જે દાવપેચનો આદેશ આપવા માંગતા હતા તેના માટે સિગ્નલ બુકમાં કોઈ પૂર્વ-નિર્ધારિત કોડ ન હોવાથી, ટ્રાયને બંને વિભાગોને અલગ આદેશો મોકલ્યા હતા. તેઓ હતાઃ "કાફલાના ક્રમને જાળવી રાખવા માટે સ્ટારબોર્ડ પર અનુક્રમે 16 પોઇન્ટ્સ સાથે સેકન્ડ ડિવિઝન ફેરફાર કોર્સ". "નૌકાદળના કાફલાના ક્રમને જાળવી રાખવા માટે પ્રથમ વિભાગ ક્રમિક રીતે 16 બિંદુઓ બદલી નાખે છે". "કાફલાના ક્રમને જાળવી રાખવો" શબ્દસમૂહ સૂચવે છે કે દાવપેચના સમાપન પર શરૂઆતમાં સ્ટારબોર્ડ સ્તંભ હજી પણ અંતે સ્ટારબોર્ડ હશે. આ સિદ્ધાંત 'ધ રોયલ નેવી' વોલ્યુમ VII પૃષ્ઠો 415-426 માં રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. અહીં એવું સૂચવવામાં આવ્યું છે કે ટ્રાયોનનો ઈરાદો હતો કે એક વિભાગ બીજાની બહાર વળવો જોઈએ; કારણ કે બે સ્તંભો અલગથી શરૂ થયા હતા, બીજાની બહાર વળ્યા હતા, એક વળાંક વર્તુળ સાથે તેમને અલગ રાખ્યા હોત. આ દાવપેચ માટે જરૂરી હોત કે બંને સ્તંભો એક જ ઝડપે વારાફરતી ફેરવવાને બદલે અલગ-અલગ સમયે અને/અથવા અલગ-અલગ ઝડપે વળે. ટ્રાયનનો ફ્લેગ-લેફ્ટનન્ટ લોર્ડ ગિલફોર્ડ હતો, અને તે તે જ હતો જેને બે વિભાગોને સોળ પોઇન્ટ (અડધું વર્તુળ) અંદરની તરફ ફેરવવાનો સંકેત આપવાનો ઘાતક આદેશ મળ્યો હતો, અગ્રણી જહાજો પહેલા, અલબત્ત અન્ય અનુગામી હતા. તેમ છતાં તેના કેટલાક અધિકારીઓ જાણતા હતા કે ટ્રાયન શું આયોજન કરી રહ્યા હતા, તેઓએ વાંધો ઉઠાવ્યો ન હતો. માર્કહામ, અન્ય સ્તંભના માથા પર, ખતરનાક ક્રમથી મૂંઝવણમાં હતો અને ધ્વજ સંકેતને વધારવામાં વિલંબ કર્યો હતો જે દર્શાવે છે કે તે તેને સમજી ગયો હતો. ટ્રાયને તેના આદેશોનું પાલન કરવામાં વિલંબની પૂછપરછ કરી, કારણ કે કાફલો હવે કિનારા તરફ આગળ વધી રહ્યો હતો અને તેને ટૂંક સમયમાં પાછા ફરવાની જરૂર હતી. તેણે માર્ખમને સેમાફોર સંકેત મોકલવાનો આદેશ આપ્યો, પૂછ્યું, "તમે શેની રાહ જોઈ રહ્યા છો?" પોતાના કમાન્ડરની આ જાહેર ઠપકોથી આઘાત પામેલા માર્કહેમે તરત જ પોતાની ટુકડીને વળવાનો આદેશ આપ્યો. બે ફ્લેગશિપ પરના વિવિધ અધિકારીઓએ પછીથી પુષ્ટિ કરી હતી કે તેઓએ કાં તો ધાર્યું હતું અથવા આશા રાખી હતી કે ટ્રાયન છેલ્લી ઘડીએ કેટલાક નવા દાવપેચનો આદેશ આપશે. જો કે, સ્તંભો એકબીજા તરફ વળવાનું ચાલુ રાખ્યું અને અથડામણની થોડી ક્ષણો પહેલાં જ બંને જહાજોના કેપ્ટનોએ પ્રશંસા કરી કે આવું થવાનું નથી. તેમ છતાં, તેઓ હજુ પણ એવી કાર્યવાહી કરવાની પરવાનગીની રાહ જોતા હતા જેણે કદાચ અથડામણ અટકાવી હોત. ટ્રાયોનના ફ્લેગ કેપ્ટન, મૌરિસ બોર્કેએ ટ્રાયોનને ત્રણ વખત એન્જિનના એસ્ટરનનો ઓર્ડર આપવાની પરવાનગી માંગી હતી; તેમણે તે પરવાનગી મળ્યા પછી જ કાર્યવાહી કરી હતી. છેલ્લી ક્ષણે, ટ્રાયને માર્કહામ સામે બૂમો પાડી, "ભટકી જાઓ! દૂર જાઓ! ". બંને કેપ્ટનોએ પોતપોતાના જહાજોના એન્જિનને ઉલટાવી દેવાનો આદેશ આપ્યો ત્યાં સુધીમાં, ખૂબ મોડું થઈ ગયું હતું અને કેમ્પરડાઉન્સ રેમ વિક્ટોરિયાની સ્ટારબોર્ડ બાજુએ પાણીની નીચે અથડાયો હતો અને તેમાં ઘૂસી ગયો હતો. એન્જિનને વળતા છોડી દેવામાં આવ્યા હતા, અને તેના કારણે વિક્ટોરિયા પરના તમામ વોટરટાઇટ દરવાજા બંધ થાય તે પહેલાં ઘેટાને પાછું ખેંચવામાં આવ્યું હતું અને વધુ દરિયાઈ પાણીમાં જવા દેવામાં આવ્યું હતું. અથડામણના બે મિનિટ પછી, જહાજો અલગ થઈ રહ્યા હતા. તે ગરમ બપોર અને ગુરુવાર હતો, જે પરંપરાગત રીતે ક્રૂ માટે આરામનો સમય હતો. વહાણને ઠંડુ કરવા માટે તમામ થાંભલાઓ અને વેન્ટિલેશનના સાધનો ખુલ્લા હતા. જહાજની બાજુમાં એક છિદ્ર હતું જે સમુદ્ર તરફ ખુલ્લું હતું, પરંતુ શરૂઆતમાં, ટ્રાયન અને તેના નેવિગેશન અધિકારી, સ્ટાફ કમાન્ડર થોમસ હોકિન્સ-સ્મિથને વિશ્વાસ નહોતો થતો કે જહાજ ડૂબી જશે, કારણ કે નુકસાન આગળ હતું અને તેનાથી એન્જિન રૂમ અથવા જહાજની શક્તિને અસર થઈ નહોતી. ટ્રાયને વહાણને ફેરવવાનો અને કિનારા તરફ આગળ વધવાનો આદેશ આપ્યો જેથી તેને કિનારે બેસાડી શકાય. આસપાસના કેટલાક જહાજોએ બચાવ માટે નૌકાઓ શરૂ કરી હતી, પરંતુ તેમણે તેમને પાછા ફરવાનો સંકેત આપ્યો હતો. કેમ્પરડાઉન તેણે બનાવેલા છિદ્રમાંથી બહાર નીકળવાના માત્ર બે મિનિટ પછી, પાણી તૂતક ઉપર આગળ વધી રહ્યું હતું અને ખુલ્લી જગ્યામાં વહી રહ્યું હતું. લેફ્ટનન્ટ હર્બર્ટ હીથની આગેવાની હેઠળના એક પક્ષે છિદ્રને પેચ કરવા અને પાણીના પ્રવાહને ધીમું કરવા માટે વહાણની બાજુમાં અથડામણની સાદડીને ઉતારવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો, પરંતુ જ્યારે તેઓ તેને તે સ્થિતિમાં સંભાળી શક્યા ત્યારે તેઓ પાણીમાં ઊભા હતા, અને પ્રયાસને છોડી દેવો પડ્યો હતો. અથડામણના પાંચ મિનિટ પછી, ધનુષ પહેલેથી જ ડૂબી ગયું હતું, જહાજ સ્ટારબોર્ડ પર ભારે પડી રહ્યું હતું અને આગળના મોટા બુર્જમાં બંદૂક બંદરોમાંથી પાણી આવી રહ્યું હતું. આગળનો ભાગ ડૂબી ગયો હતો, જેમાં બંદૂકના બુર્જની ટોચ એક નાનો ટાપુ બનાવે છે. જો કે એન્જિન રૂમ હજુ પણ કાર્યરત હતો અને એન્જિન ચાલતા હતા, સુકાન માટે હાઇડ્રોલિક શક્તિ નિષ્ફળ ગઈ જેથી જહાજને ફેરવી શકાતું ન હતું અને જહાજની બોટને શરૂ કરવાની શક્તિ ન હતી. અથડામણના આઠ મિનિટ પછી, વહાણનો આખો આગળનો ભાગ પાણીમાં ડૂબી ગયો હતો અને પાણી મુખ્ય તૂતકને ઢાંકી રહ્યું હતું. સ્ટર્ન ઊંચું થઈ ગયું હતું જેથી સ્ક્રૂ લગભગ પાણીમાંથી બહાર નીકળી ગયા હતા. અથડામણ પછી તરત જ, કેપ્ટન બોર્કે નુકસાનની તપાસ કરવા અને વોટરટાઇટ દરવાજા બંધ કરવા માટે નીચે ગયા હતા. એન્જિન રૂમ સૂકો હતો, પરંતુ જહાજમાં આગળના માણસો તેમની આસપાસ પાણી વહેતું હોવા છતાં પણ બલ્કહેડ્સને સુરક્ષિત કરવા માટે સંઘર્ષ કરી રહ્યા હતા. પહેલેથી જ માણસો આવતા પાણીથી ધોવાઈ ગયા હતા અથવા બંધ દરવાજા પાછળ ફસાયેલા હતા. તેમ છતાં પાણી ફેલાતું રોકવા માટે વહાણને બંધ કરવા માટે પૂરતો સમય મળ્યો ન હતો. તે ડેક પર પાછો ફર્યો અને માણસોને અંદર પડવાનો આદેશ આપ્યો. ખલાસીઓની એકઠી થયેલી હરોળને બાજુ તરફ વળવાનો અને પછી વહાણ છોડી દેવાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો. અથડામણના માત્ર 13 મિનિટ પછી વિક્ટોરિયા ડૂબી ગઈ હતી, એક ભયંકર અકસ્માત સાથે સ્ટારબોર્ડ પર ફરતી હતી કારણ કે તેની બોટ અને કંઈપણ મુક્ત બાજુએ પડી હતી અને ફનલમાંથી પ્રવેશતા પાણીને કારણે જ્યારે તે બોઇલર સુધી પહોંચ્યું ત્યારે વિસ્ફોટ થયો હતો. તેની કીલ સૌથી ઉપર હોવાથી, તે પહેલા પાણીના ધનુષમાં લપસી ગઈ, પંખાઓ હજી પણ ફરતા હતા અને તેમની નજીકના કોઈપણને ધમકી આપતા હતા. મોટાભાગના ક્રૂ જહાજ છોડવામાં સફળ રહ્યા હતા, જોકે એન્જિન રૂમમાં રહેલા લોકોને ક્યારેય તેમની જગ્યા છોડવાનો આદેશ મળ્યો ન હતો અને તેઓ ડૂબી ગયા હતા. વહાણના પાદરી, રેવ. એસ. ડી. મોરિસ આર. એન., છેલ્લે બીમાર લોકોને બચાવવાનો પ્રયાસ કરતા જોવા મળ્યા હતાઃ "જોખમ અને મૃત્યુના સમયે, જ્યારે બધા બહાદુરીથી કામ કરી રહ્યા હતા, ત્યારે તેઓ બીમાર લોકોને બચાવવા અને શિસ્ત જાળવવાના તેમના સ્વ-અસ્વીકાર અને સફળ પ્રયાસો માટે સ્પષ્ટ દેખાતા હતા. પોતાની સલામતી વિશે ભૂલીને, તેમણે અંત સુધી અન્ય લોકો સાથે કામ કર્યું, અને વહાણ સાથે નીચે ઉતર્યા. છટકી જવાનું અશક્ય જોઈને તેમણે તેમના છાતી પર હાથ જોડ્યા, અને સ્વર્ગ તરફ જોયું, તેમના હોઠ પ્રાર્થનામાં આગળ વધ્યા, તેઓ મૃત્યુ પામ્યા. કાટમાળની આસપાસનો વિસ્તાર "ઉકળતા દૂધના વિશાળ વાસણની જેમ, ફીણના પરપોટાનું પહોળું વર્તુળ" બની ગયું હતું, જેમાં બચાવ નૌકાઓએ પ્રવેશવાની હિંમત કરી ન હતી. પાણીમાં જીવતા માણસોની સંખ્યામાં સતત ઘટાડો થતો હોવાથી જ પ્રેક્ષકો જોઈ શકતા હતા. ગનર ફ્રેડરિક જ્હોન્સને ત્રણ વખત નીચે ખેંચાઈ જવાનો અહેવાલ આપ્યો હતો અને કહ્યું હતું કે જ્યારે મૂળરૂપે તેની આસપાસ 30-40 લોકો હતા, પછીથી ત્યાં માત્ર ત્રણ કે ચાર જ હતા. બચેલાઓમાંના એક લેફ્ટનન્ટ લોરીને જણાવ્યું હતું કેઃ "તમામ પ્રકારની તરતી વસ્તુઓ જબરદસ્ત બળ સાથે આવી હતી, અને પાણીની સપાટી એક સળગતું દળ હતું. અમે ગોળ ગોળ ઘૂમી રહ્યા હતા, અને અડધા પાણીથી ગૂંગળાઈ ગયા હતા, અને અડધા અવિવેકી સુધી કાટમાળમાં ઘૂસી ગયા હતા. કેમ્પરડાઉન પણ ગંભીર સ્થિતિમાં હતી, અને તેનો ઘેટાં લગભગ ભીનું થઈ ગયું હતું. તેના ધનુષમાં સેંકડો ટન પાણી ભરાઈ ગયું, અને તેનો અગ્રભાગ પાણીમાં ડૂબી ગયો. તેના ક્રૂએ પૂરને રોકવા માટે મુખ્ય ડેક પર કોફરડેમ બાંધવું પડ્યું હતું. વિક્ટોરિયાની જેમ, જળરોધક દરવાજા સમયસર બંધ કરવામાં આવ્યા ન હતા, જેના કારણે જહાજમાં પૂર આવ્યું હતું. 90 મિનિટ પછી, ડાઇવર્સ પૂરને કાબૂમાં રાખવા માટે બલ્કહેડ દરવાજા સુધી પહોંચવામાં અને બંધ કરવામાં સફળ રહ્યા હતા. સાત ડબ્બામાં પાણી ભરાઈ જતાં વહાણ એક ચતુર્થાંશ ઝડપે ત્રિપોલી પરત ફર્યું હતું. અન્ય જહાજો પાસે છટકી જવા માટે વધુ સમય હતો અને તેઓ એકબીજા સાથે અથડાવાનું ટાળતા હતા. જ્યારે અથડામણ થઈ ત્યારે તે પહેલેથી જ વિક્ટોરિયાને અનુસરવા તરફ વળ્યો હતો અને તે તેની અંદર આવી ગયો હતો કારણ કે તેણે દૂર જવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. બચી ગયેલા કેટલાક સાક્ષીઓએ દાવો કર્યો હતો કે અંતર પણ ઓછું હતું. તેવી જ રીતે, એડિનબર્ગે પાછળથી કેમ્પરડાઉનમાં ભાગવાનું ટાળ્યું હતું. અંતે કેટલાકને વિક્ટોરિયા અને નાઇલથી દૂર રોકવામાં આવ્યા. ક્રૂમાંથી 357ને બચાવી લેવામાં આવ્યા હતા અને 358 મૃત્યુ પામ્યા હતા. તે દિવસે કાફલા માટે વરાળ પ્રક્ષેપણ પૂરું પાડવા માટે જવાબદાર હતું, તેથી તેનું પ્રક્ષેપણ તૈયાર હતું અને કેમ્પરડાઉન અને વિક્ટોરિયાના છૂટા થવાના એક મિનિટની અંદર દૂર હતું. કેપ્ટન જેનકિન્સે બચાવ નૌકાઓને પાછા ફરવા માટેના ટ્રાયનના આદેશની અવગણના કરી હતી અને બચી ગયેલા લોકોની સૌથી મોટી સંખ્યાને ઉપાડી લીધી હતી. ડૂબ્યા પછી તરત જ છ મૃતદેહો મળી આવ્યા હતા, પરંતુ રાત્રે અને પછીના દિવસોમાં શોધ શરૂ કરવામાં આવી હોવા છતાં, વધુ મૃતદેહો મળી આવ્યા ન હતા. તુર્કીના ઘોડેસવારોએ દરિયાકિનારાની શોધ કરી હતી, પરંતુ ત્યાં પણ કોઈ મૃતદેહો મળી આવ્યા ન હતા. આ છ લોકોને બીજા દિવસે ત્રિપોલીની બહાર તુર્કીના સુલતાન દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલી જમીનમાં દફનાવવામાં આવ્યા હતા. 173 ઇજાગ્રસ્ત અધિકારીઓ અને માણસોને ક્રૂઝર્સ અને ફેટોનમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યા હતા અને માલ્ટા લઈ જવામાં આવ્યા હતા. વિક્ટોરિયાના કાર્યકારી અધિકારી કમાન્ડર જ્હોન જેલિકો, જે ઘણા દિવસોથી "માલ્ટા તાવ" થી પથારીવશ હતા, તેમને મિડશિપમેન ફિલિપ રોબર્ટ્સ-વેસ્ટ દ્વારા પાણીમાં મદદ કરવામાં આવી હતી, અને બચાવ્યા પછી એડગર પર કપ્તાનની કેબિન શેર કરી હતી. હોકિન્સ-સ્મિથની સાથે જહાજ ડૂબી જતાં ટ્રાયન પોતે ચાર્ટ-હાઉસની ટોચ પર રહ્યા હતા. હોકિન્સ-સ્મિથ બચી ગયા હતા, પરંતુ ડૂબવાની અને જહાજની હેરાફેરીમાં ફસાયેલા હોવાની શક્તિનું વર્ણન કર્યું હતું. તેણે વિચાર્યું કે તે શંકાસ્પદ હતું કે ટ્રાયન બચી ગયો હોત, કારણ કે તે તેના કરતા ઓછો તંદુરસ્ત હતો. જાહેર પ્રતિસાદ અકસ્માતના સમાચારોએ સનસનાટી મચાવી હતી અને બ્રિટિશ જનતાને એવા સમયે આઘાત પહોંચાડ્યો હતો જ્યારે રોયલ નેવીએ રાષ્ટ્રીય ચેતનામાં મુખ્ય સ્થાન મેળવ્યું હતું. શરૂઆતમાં સમાચારોની અછત હતી, અને હજારો મિત્રો અને સંબંધીઓની ભીડે સંબંધીઓના સમાચારની રાહ જોતા નૌકાદળની ઇમારતને ઘેરી લીધી હતી. એડમિરલ્ટીને માર્કહેમના પ્રારંભિક તારમાં માત્ર 22 અધિકારીઓના નામ હતા જેઓ ડૂબી ગયા હતા, અને વધુ વિગતો પહોંચવામાં ધીમી હતી. ઘણા લોકોએ તરત જ સ્પષ્ટ "બલિનો બકરો" તરીકે ટ્રાયન પર દોષ મૂક્યો. પાછળથી, જેમ જેમ વધુ માહિતી ઇંગ્લેન્ડ પહોંચી, અનુભવી અધિકારીઓ આવા ખતરનાક આદેશોનું પાલન કેવી રીતે કરી શક્યા હોત તે અંગે વધુ વિચારશીલ પ્રશ્નો ઊભા થયા. લંડનમાં એક અપીલ શરૂ કરવામાં આવી હતી-રોયલ સેલર્સ રેસ્ટના એગ્નેસ વેસ્ટન દ્વારા ચેમ્પિયન-જેણે પોતાનો જીવ ગુમાવનારા ખલાસીઓના આશ્રિતોને મદદ કરવા માટે ત્રણ અઠવાડિયામાં 50,000 પાઉન્ડ એકત્ર કર્યા હતા. તાત્કાલિક ચિંતાનો વિષય એ હતો કે શા માટે બ્રિટનના પ્રથમ-વર્ગના યુદ્ધ જહાજોમાંથી એક-ઘણી સમાન ડિઝાઇનમાંનું એક-ઓછી ઝડપે અથડાતાં પ્રમાણમાં સામાન્ય ઈજાથી ડૂબી ગયું હતું. બરાબર શું થયું હતું તે નક્કી કરવું અગત્યનું હતું, તેમ છતાં જાહેરમાં તપાસ હાથ ધરવાથી બ્રિટિશ જહાજોની નબળાઈઓ દુશ્મન નૌકાદળ સામે જોખમ તરીકે જોવામાં આવી હતી. (આ શંકાઓ હોવા છતાં, પ્રેસના સભ્યોને આખરે અનુગામી કોર્ટ માર્શલમાં ભાગ લેવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી.) જો કે યુદ્ધના હથિયાર તરીકે ઘેટાને ફ્રેન્ચ દ્વારા પહેલેથી જ બંધ કરી દેવામાં આવ્યો હતો અને તે પછી તેની અસરકારકતા અંગે ચર્ચા ચાલી રહી હતી, તેમ છતાં તેને સત્તાવાર રીતે અસરકારક અને શક્તિશાળી હથિયાર તરીકે જાહેર કરવામાં આવ્યું હતું. વિક્ટોરિયાના ડૂબવાની તપાસ કરવા અને તેના હયાત ક્રૂના વર્તનનો પ્રયાસ કરવા માટે 17 જુલાઈ 1893ના રોજ માલ્ટા ખાતે કોર્ટ માર્શલની શરૂઆત કરવામાં આવી હતી, જેમાં કેપ્ટન બોર્કેનો સમાવેશ થાય છે. તમામ ક્રૂ (બીમારી માટે માફ કરાયેલા ત્રણ સિવાય) એ અદાલત સમક્ષ કેદી તરીકે હાજર થવું જરૂરી હતું. એડમિરલ ટ્રાયનના અંગત સ્ટાફના સભ્યો જહાજના ક્રૂનો ભાગ ન હતા અને તેથી તેઓ આરોપીઓમાં સામેલ ન હતા. કોર્ટ માર્શલનું સંચાલન ભૂમધ્ય નૌકાદળના કાફલાને આદેશ આપવા માટે નિયુક્ત નવા એડમિરલ સર માઈકલ કલમે-સીમોર દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. સ્ક્વોડ્રનનો આત્મવિશ્વાસ પુનઃસ્થાપિત કરવા અને તપાસ હાથ ધરવા માટે સલામત જોડી તરીકે સીમોરને આ નોકરી માટે કાળજીપૂર્વક પસંદ કરવામાં આવ્યા હતા. તેઓ તેમની કારકિર્દીના અંતે એક આદરણીય એડમિરલ હતા અને તેમને વધુ નિમણૂંકોની અપેક્ષા નહોતી. તેઓ એવા પરિવારમાંથી આવ્યા હતા જેમાં ઘણા નૌકાદળના અધિકારીઓનો સમાવેશ થતો હતો, તેઓ નૌકાદળના પ્રથમ સ્વામી સાથે સંબંધિત હતા, તેમના પિતા રાણી વિક્ટોરિયાના પાદરી હતા, અને તેમના મિત્ર પ્રિન્સ આલ્ફ્રેડ દ્વારા તેમની આ નોકરી માટે ભલામણ કરવામાં આવી હતી, જેઓ તેમના અન્ય મિત્ર કેપ્ટન બોર્કે માટે ચિંતિત હતા. પ્રિન્સ આલ્ફ્રેડે પણ ભલામણ કરી હતી કે તેઓ સચિવ તરીકે તેમના પોતાના ભૂતપૂર્વ સચિવ, સ્ટાફ પેમાસ્ટર હેનરી હોસ્કિંગ રિકાર્ડ તરીકે કામ સંભાળશે, જેમને નાયબ ન્યાયાધીશ વકીલ તરીકે પણ નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. તેમણે અગાઉની કોર્ટ માર્શલમાં સમાન ભૂમિકા ભજવી હતી, જે કાયદાના મુદ્દાઓ પર સલાહ આપવા અને કાર્યવાહી અને બચાવના કેસોનો નિષ્પક્ષ રીતે સારાંશ આપવા માટે હતી. સિગ્નલ અને ફ્લીટ દાવપેચમાં નિષ્ણાત કેપ્ટન આલ્ફ્રેડ લેઇ વિન્સ્લોની ફરિયાદી તરીકે નિમણૂક કરવામાં આવી હતી અને તેઓ નવા એડમિરલ અને તેમના સ્ટાફ સાથે માલ્ટા ગયા હતા. માલ્ટા ડોકયાર્ડના સુપ્રિટેન્ડેન્ટ વાઇસ-એડમિરલ ટ્રેસી ઉપરાંત કાફલાના સાત કેપ્ટનોએ કોર્ટની રચના કરી હતી. સેન્ટ્રલ ન્યૂઝ પાસેથી લઘુલિપિ લેખક મેળવવો પડ્યો હતો. કેપ્ટન બોર્કેએ તરત જ વાંધો ઉઠાવ્યો કે ચાર ન્યાયાધીશો જહાજોના કપ્તાન હતા જેમણે આ ઘટનામાં ભાગ લીધો હતો, જેમાં કેમ્પરડાઉનના કપ્તાનનો પણ સમાવેશ થાય છે, અને તેમના સ્થાને અન્ય અધિકારીઓ આવ્યા હતા. તે સમયે એક વ્યાપક સિદ્ધાંત એ હતો કે ટ્રાયને વહાણના વળતા વર્તુળની ત્રિજ્યાને તેના વ્યાસ માટે ભૂલ કરી હતી, અને આમ ચારને બદલે માત્ર બે કેબલની જગ્યાને મંજૂરી આપી હતી, ઉપરાંત જહાજોના બે સ્તંભો વચ્ચે વધુ બે કેબલનો સલામતી ગાળો હતો. બોર્કેને આ વિશે પૂછપરછ કરવામાં આવી હતી અને જણાવ્યું હતું કે તે સમયે તેમને આ સમજૂતી મળી ન હતી. જો કે, તેમણે અદાલતને વિનંતી કરી કે તેમને ટ્રાયન સાથે વાતચીતની ચર્ચા ન કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવે, જ્યાં તેમણે અથડામણ પહેલા ધ્યાન દોર્યું હતું કે વિક્ટોરિયસ અને કેમ્પરડાઉન્સના વળતા વર્તુળો દરેક વિશે હતા, જ્યારે એડમિરલે જહાજોને માત્ર અંતર રાખવાનો આદેશ આપ્યો હતો. આ મુદ્દા પર ચર્ચા ન કરવાની બોર્કેની વિનંતી છતાં, તેમણે પોતે કોર્ટમાં આ મુદ્દો ઉઠાવ્યો હતો, જેણે તેના વિશે પૂછ્યું ન હતું. બોર્કેએ અહેવાલ આપ્યો હતો કે ટ્રાયને જહાજો વચ્ચેનું અંતર છ કેબલ પર રાખવાની સૂચના આપી હતી, પરંતુ જહાજો સામેના આ દેખીતા ખતરાને ધ્યાનમાં રાખીને પોતાની નિષ્ક્રિયતા સમજાવતા કહ્યું હતું કે તેઓ અપેક્ષા રાખે છે કે ટ્રાયન છેલ્લી ઘડીએ આ દેખીતી ભૂલનો કોઈ ઉકેલ લાવશે. બોર્કેને ટ્રાયોનના ટી. એ. સિગ્નલિંગ અને આ પરંપરાગત રીતે કેવી રીતે સંચાલિત થાય છે તે વિશે પૂછપરછ કરવામાં આવી હતી. તેમણે જવાબ આપ્યો કે એડમિરલ સામાન્ય રીતે ટી. એ. દરમિયાન આગળ વધશે, જહાજના અધિકારીઓને પાછળ છોડી દેશે, નહીં તો તેઓ પાછળ રહેશે. આ પ્રસંગે ટ્રાયન આગળ વધી ગયા હતા. ગિલફોર્ડને પુરાવા આપવા માટે બોલાવવામાં આવ્યો હતો, અને ફરી એકવાર અનિચ્છાએ અદાલતને કહ્યું હતું કે અથડામણ પછી ટ્રાયને તેની સુનાવણીમાં કહ્યું હતું કે, "આ બધું મારી ભૂલ હતી". હોકિન્સ-સ્મિથે આની પુષ્ટિ કરતાં કહ્યું હતું કે અથડામણ પછી તેઓ ટ્રાયન અને ગિલફોર્ડ સાથે પુલ પર હતા, અને ટ્રાયનને એમ કહેતા સાંભળ્યા હતા કે, "તે સંપૂર્ણપણે મારી ભૂલ છે, સંપૂર્ણપણે મારી ભૂલ છે". હોકિન્સ-સ્મિથે અદાલતમાં પુષ્ટિ કરી હતી કે કોઈ માનતું ન હતું કે વિક્ટોરિયા એટલી ઝડપથી ડૂબી શકે છે જેટલી તેણે કરી હતી. કોઈને પૂછવામાં આવ્યું ન હતું કે બંને જહાજોને અલગ કરતા પહેલા અને ત્યાં સુધી બંને જહાજોમાં છિદ્રો ખોલતા પહેલા, ઓછામાં ઓછા જ્યાં સુધી તમામ જળરોધક દરવાજા યોગ્ય રીતે સુરક્ષિત ન થઈ ગયા હોય ત્યાં સુધી બંને જહાજો એક સાથે જોડાયેલા રહે તે વધુ સારું રહેશે કે કેમ. વધુ બે સાક્ષીઓ પછી, માર્કહામને સાક્ષી તરીકે પ્રશ્નોના જવાબ આપવા માટે આમંત્રિત કરવામાં આવ્યા હતા, જોકે સંભવિત ભાવિ પ્રતિવાદી તરીકેની તેમની સ્થિતિનો અર્થ એ હતો કે અદાલતે તેમને પછીથી અન્ય સાક્ષીઓને પ્રશ્નો પૂછવા માટે સૂચવવાની મંજૂરી આપી હતી. જ્યારે તેમને પ્રથમ વખત વળવાનો આદેશ મળ્યો ત્યારે તેમણે તેમની મૂંઝવણ સમજાવી, અને પાલનનો સંકેત આપવાનો ઇનકાર કર્યો કારણ કે તેઓ જોઈ શકતા ન હતા કે દાવપેચ કેવી રીતે સુરક્ષિત રીતે હાથ ધરવામાં આવી શકે છે. તેમણે અવલોકન કર્યું હતું કે તેઓ જાણતા હતા કે જહાજો તે બિંદુ પરથી પસાર થઈ રહ્યા છે જ્યાંથી તેમને વળવું જોઈતું હતું અને તાત્કાલિક પ્રતિક્રિયાની જરૂર હતી. તેમણે જણાવ્યું હતું કે ટ્રાયને તેમના વિલંબની પૂછપરછ કર્યા પછી તેમણે આખરે તેનું પાલન કર્યું હતું, તેમણે નક્કી કર્યું હતું કે ટ્રાયને કેમ્પરડાઉન્સના વળાંકની બહાર ધીમે ધીમે વળવાનો ઇરાદો રાખવો જોઈએ, જેથી બંને રેખાઓ વિરુદ્ધ દિશામાં બાજુમાંથી પસાર થશે. બે રેખાઓ પછી "કાફલાના ક્રમને જાળવી રાખીને" ઉલટાવી હોત, જેમ કે તે વળાંક પહેલા હતી. ત્યારબાદ માર્ખમને કાફલો રવાના થયો તે પહેલાં ટ્રાયન દ્વારા પ્રસારિત એક મેમોરેન્ડમ વાંચવામાં આવ્યું હતું જેમાં સૂચના સામેલ હતીઃ "જ્યારે કોઈ પણ આદેશની શાબ્દિક આજ્ઞાપાલન, જો કે આપવામાં આવે, ત્યારે friend.paramount આદેશો સાથે અથડામણ થશે, જે નિર્દેશ આપે છે કે જોખમ ટાળવું જોઈએ, જ્યારે આદેશનો ઉદ્દેશ જો શક્ય હોય તો પ્રાપ્ત થવો જોઈએ". માર્કહેમે અવલોકન કર્યું હતું કે જ્યારે તેઓ મેમોરેન્ડમ વિશે ચોક્કસપણે વિચારી રહ્યા ન હતા, ત્યારે તેઓ તેમના જહાજની સલામતી વિશે વિચારી રહ્યા હતા. જ્યારે તે સ્પષ્ટ થયું કે તે અથડામણના માર્ગ પર હતો ત્યારે તે આગળ સ્ટારબોર્ડ ફેરવી શકતો ન હતો, ન તો બંદર તરફ વળી શકતો હતો કારણ કે તેનાથી "રસ્તાના નિયમ" નો ભંગ થયો હોત, જેથી તે માત્ર એક જ વસ્તુ કરી શકતો હતો જે સંપૂર્ણ રીતે ઉલટાવી શકાતી હતી. ખોટી રીતે, માત્ર ત્રણ-ચતુર્થાંશ રિવર્સ સંકેત આપવામાં આવ્યા હતા. તેને એવું કહેવામાં આવ્યું હતું કે તે કદાચ સ્ટારબોર્ડ તરફ સખત વળ્યો હશે, જેનાથી અથડામણ ટાળી શકાય, પરંતુ તેણે ફરીથી જવાબ આપ્યો કે આ 'રસ્તાના નિયમ' ની વિરુદ્ધ હશે. જ્યારે વધુ પૂછપરછ કરવામાં આવી ત્યારે તેઓ સંમત થયા કે દાવપેચ દરમિયાન "રસ્તાનો નિયમ" લાગુ પડતો નથી. તેમણે એ વાતની પણ પુષ્ટિ કરી હતી કે સમગ્ર વળાંક દરમિયાન તેઓ વિક્ટોરિયાના સુકાનના સંકેતોને નજીકથી જોઈ રહ્યા હતા, જે દર્શાવે છે કે તે કેટલી ઝડપથી ફરી રહી હતી. માર્કહેમના ફ્લેગ કેપ્ટન ચાર્લ્સ જ્હોનસ્ટોનની પૂછપરછ કરવામાં આવી હતી. તેમણે શરૂઆતમાં પુષ્ટિ કરી હતી કે તેમણે માત્ર ત્યારે જ પાછા ફરવાનો આદેશ સ્વીકાર્યો હતો જ્યારે માર્કહેમે તે કેવી રીતે હાથ ધરવામાં આવી શકે તે અંગેનો તેમનો ખુલાસો રજૂ કર્યો હતો. જોકે, પાછળથી તેમણે સ્વીકાર્યું કે જ્યારે તેમણે વારો શરૂ કર્યો ત્યારે તેમને હજુ પણ સમજાતું નહોતું કે તે સફળતાપૂર્વક કેવી રીતે પૂર્ણ થઈ શકે. તેમણે પુષ્ટિ કરી હતી કે કેમ્પરડાઉને સંપૂર્ણ શક્ય 34° ને બદલે માત્ર 28° સુકાનનો ઉપયોગ કર્યો હતો, અને તેમણે એક સ્ક્રૂને ઉલટાવીને ઝડપથી ફેરવવાનો પ્રયાસ કર્યો ન હતો. ચોક્કસ અથડામણ સામે આખરે સંપૂર્ણ રિવર્સનો ઉપયોગ કરવામાં નિષ્ફળતા પણ સમજાવી ન શકાય તેવી રહી હતી. લેફ્ટનન્ટ એલેક્ઝાન્ડર હેમિલ્ટન અને લેફ્ટનન્ટ બાર બંનેને વરિષ્ઠ અધિકારીઓ વચ્ચેની વાતચીત વિશે શું સાંભળ્યું હતું તે અંગે પૂછપરછ કરવામાં આવી હતી, જેનાથી તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું હતું કે આદેશ અમલમાં મૂકવામાં આવ્યો ત્યાં સુધી ઓછામાં ઓછું શું કરવું તે અંગે મૂંઝવણ ચાલુ રહી હતી. અન્ય ઘણા સાક્ષીઓ પાસેથી પુરાવા લેવામાં આવ્યા હતા. નૌકાદળનો ટેકનિકલ અહેવાલ સપ્ટેમ્બર 1893માં નૌકાદળના બાંધકામ નિયામક ડબલ્યુ. એચ. વ્હાઇટ દ્વારા જહાજ કેવી રીતે ડૂબી ગયું તે અંગેનો અહેવાલ પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યો હતો અને તેને નવેમ્બરમાં સંસદમાં રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. તેમાં બચી ગયેલા લોકોના પુરાવાઓને જહાજની જાણીતી ડિઝાઇન વિગતો સાથે જોડવામાં આવ્યા હતા. કેમ્પરડાઉન લગભગ 80°ના ખૂણા પર વિક્ટોરિયાના દાંડાથી ત્રાટક્યું હતું, જે મુખ્ય ત્રાંસા બલ્કહેડ્સમાંથી એકની બરાબર આગળ હતું. કેમ્પરડાઉન લગભગ મુસાફરી કરી રહ્યું હતું, તેથી ફટકો આશરે 45 ટનની બ્રીચ-લોડિંગ રાઇફલ (બીએલઆર) ની બંદૂકમાંથી એક શેલની ઊર્જા સાથે સરખાવાય છે. તેણે વિક્ટોરિયાના ધનુષને બાજુ તરફ ધકેલી દીધો. કેમ્પરડાઉનને કદાચ પાણીની સપાટીથી નીચે વિક્ટોરિયામાં ચાલી રહેલા રક્ષણાત્મક બખ્તરબંધ તૂતક સામે આવીને વિક્ટોરિયામાં આગળ વાહન ચલાવવાથી અટકાવવામાં આવ્યું હતું. કેમ્પરડાઉન્સ સ્ટેમ લગભગ વિક્ટોરિયાની બાજુમાં ઘૂસી ગયો હતો, જ્યારે પાણીની અંદરનો ભેંસ પાણીના સ્તરથી લગભગ નીચે ઘૂસી ગયો હતો. જો કેમ્પરડાઉન વધુ ધીમેથી મુસાફરી કરી રહ્યું હોત, તો તે સંભવિત હતું કે તેના દાંડીનું નુકસાન ઓછું થયું હોત, પરંતુ પાણીની અંદરના રેમે તેના બદલે વિક્ટોરિયાના પ્રમાણમાં પાતળા નીચલા પ્લેટિંગ સાથે એક છિદ્ર ફાટી ગયું હોત કારણ કે તે આગળ વધવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. જર્મન યુદ્ધજહાજો વચ્ચે અથડામણમાં પણ આવી જ ઘટના બની હતી, જેના કારણે જર્મન યુદ્ધજહાજ ડૂબી ગયું હતું. આવું ન થયું કારણ કે બંને જહાજો એક સાથે બંધ થઈ ગયા હતા, જો કે વેગને કારણે કેમ્પરડાઉન વિક્ટોરિયાની તુલનામાં ફરવા લાગ્યું હતું, જેના કારણે છિદ્ર વધુ પહોળું થઈ ગયું હતું. કેમ્પરડાઉન અલગ થયા પછી, પાણીનો પ્રારંભિક પ્રવાહ છિદ્રના કદ દ્વારા નહીં પરંતુ તાત્કાલિક અસરગ્રસ્ત ખંડમાંથી નજીકના વિભાગોમાં પાણી જે દરે વહી શકે છે તેના દ્વારા મર્યાદિત હતો. એવું નોંધવામાં આવ્યું હતું કે વોટરટાઇટ દરવાજા બંધ કરવા માટે અપૂરતો સમય હતો, એક એવી પ્રક્રિયા જેમાં પુરુષો ફરજ પર હોય અને પહેલેથી જ તૈયાર હોય ત્યારે પણ ત્રણ કે ચાર મિનિટ લાગી હતી. અથડામણ પછી ધનુષ સતત ડૂબી રહ્યું હતું અને લગભગ 10 મિનિટ સુધી સ્ટારબોર્ડ પર લિસ્ટ વધી રહ્યું હતું, ત્યાં સુધીમાં ધનુષ તેની સામાન્ય ઊંચાઈથી ડૂબી ગયું હતું. વહાણની લગભગ અડધી લંબાઈ ડૂબી ગઈ હતી અને પોર્ટ પ્રોપેલરની ટોચ નીચે જવાને બદલે પાણીની સપાટીથી ઉપર ઉઠાવવામાં આવી હતી. વહાણને બાજુની બાજુએ લગભગ 20 ડિગ્રી સુધી હીલ કરવામાં આવ્યું હતું. પછી અચાનક સ્ટારબોર્ડ તરફ વળાંક આવ્યો અને વહાણ પલટી ગયું. આનો શ્રેય ખુલ્લા બંદરો અને બંદુકના બુર્જ અને વહાણની બાજુઓ પરના દરવાજા સુધી પહોંચતા પાણીને આપવામાં આવ્યો હતો, જે હવે સ્ટારબોર્ડ બાજુએ નવા ડબ્બામાં ભરાવા લાગ્યું હતું. વહાણ શરૂઆતમાં ધીમે ધીમે ડૂબી જવાનું શરૂ થયું, પરંતુ વધતી ગતિ સાથે, નજીકના જહાજો પર સંભળાતા વધતા અવાજ સાથે, કારણ કે કંઈપણ છૂટક નીચલી બાજુ તરફ પડ્યું હતું, જે પ્રક્રિયાને વધુ ખરાબ કરી રહ્યું હતું. આ સમયે જહાજ કિનારે પહોંચવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યું હતું. આનાથી વહાણમાં દબાણ અને વધુ પાણી આવતું હતું, જ્યારે સુકાન સ્ટારબોર્ડ પર સખત જામ થતું હતું જેથી હીલમાં વધારો થતો હતો. બચેલા અહેવાલો પરથી એવો અંદાજ લગાવવામાં આવ્યો હતો કે શરૂઆતમાં બાર વોટરટાઇટ કમ્પાર્ટમેન્ટ્સને અસર થઈ હતી, જેના કારણે જહાજના આગળના છેડે કેટલાકના ઉછાળાને નુકસાન થયું હતું, જે મોટે ભાગે બખ્તરબંધ તૂતકના સ્તરથી નીચે કેન્દ્રિત હતા. ત્યારબાદ પાણી અન્ય વિસ્તારોમાં ફેલાઈ ગયું, આખરે મુખ્ય તૂતકની નીચેની જગ્યા ભરવા માટે વધી રહ્યું હતું. અસરગ્રસ્ત વિસ્તારોમાં કોઈ નોંધપાત્ર સમાંતર બલ્કહેડ્સ ન હતા, જેની અસર બંદરની બાજુથી પાણીને બહાર રાખવાની અને તેનાથી હીલને વધુ તીવ્ર બનાવવાની અસર થઈ શકે છે, પરંતુ પાણી કુદરતી રીતે છિદ્રિત બાજુએ ભરાઈ ગયું હતું, જેના કારણે અસંતુલન સર્જાયું હતું. સ્ટોકહોલ્ડ્સ અથવા એન્જિન રૂમમાં પાણી પ્રવેશ્યું ન હતું. તે નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે જો ડેક સ્તર પર ગનપોર્ટ્સ અને દરવાજા બંધ કરવામાં આવ્યા હોત જેથી પાણીને આ રીતે પ્રવેશતા અટકાવી શકાય, તો જહાજ ડૂબી ન ગયું હોત. જો જહાજ ભારે દરિયામાં મુસાફરી કરી રહ્યું હોય તો આ દરવાજા પરંપરાગત રીતે બંધ કરવામાં આવતા હતા, પરંતુ અથડામણમાં બંધ કરવાની સામાન્ય પ્રક્રિયાનો ભાગ ન હતા. તેણીએ કદાચ બિલકુલ સ્થાપના કરી ન હોત, પરંતુ આ તેના પર નિર્ભર હોત કે વિવિધ બલ્કહેડ દરવાજા બંધ કરવામાં આવ્યા હતા કે નહીં, જે અસ્પષ્ટ હતું. જો શરૂઆતમાં તમામ દરવાજા બંધ કરવામાં આવ્યા હોત જેથી માત્ર તૂટેલા ડબ્બામાં પૂર આવ્યું હોત, તો વહાણનો તૂતક લગભગ 9 ડિગ્રીની હીલ સાથે પાણીની સપાટીથી ઉપર જ રહ્યો હોત અને વિક્ટોરિયા પોતાની શક્તિ હેઠળ ચાલુ રાખી શકી હોત. અહેવાલમાં એ વાતને નકારી કાઢવામાં આવી હતી કે જો વિક્ટોરિયાના બાજુના બખ્તરને અસરના બિંદુ સુધી આગળ વધારવામાં આવ્યું હોત તો તે નુકસાન ઘટાડી શક્યું હોત અને જહાજને બચાવી શક્યું હોત. તેણે એ વાતને નકારી કાઢી હતી કે સ્વચાલિત બલ્કહેડ દરવાજાથી મદદ મળી હોત, જો કે ટૂંક સમયમાં આ સમગ્ર નૌકાદળમાં મુખ્ય જહાજો માટે ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. તેણે નકારી કાઢ્યું હતું કે જહાજ અપૂરતું સ્થિર હતું, જોકે પછી તેની બહેન સાન્સ પરેલની બલ્કહેડ વ્યવસ્થામાં ફેરફારો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા. પરિણામ અદાલતે પાંચ તારણો રજૂ કર્યાઃ કે અથડામણ એડમિરલ ટ્રાયનના આદેશને કારણે થઈ હતી. અકસ્માત પછી જહાજને બચાવવા અને જીવન બચાવવા માટે શક્ય તેટલું બધું કરવામાં આવ્યું હતું. કેપ્ટન બોર્કે અથવા તેના ક્રૂના અન્ય કોઈ સભ્યને કોઈ દોષ નથી. "" "કોર્ટને ભારપૂર્વક લાગે છે કે જો કે તે ખૂબ જ ખેદજનક છે કે રીઅર એડમિરલ આલ્બર્ટ એચ. માર્કહામે કમાન્ડર-ઇન-ચીફને સંકેત અંગેના તેમના શંકાને સમજાવવાનો તેમનો પ્રથમ ઇરાદો અમલમાં મૂક્યો ન હતો, તે કહેવાનું સેવાના હિતો માટે જીવલેણ હશે કે તેઓ વ્યક્તિગત રીતે હાજર કમાન્ડર-ઇન-ચીફના નિર્દેશોનું પાલન કરવા માટે દોષી હતા". વિક્ટોરિયા કેમ ડૂબી ગઈ તે કોર્ટ કહી શકી ન હતી. તે સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું કે જો તેના જળરોધક દરવાજા સમયસર બંધ કરવામાં આવ્યા હોત તો જહાજને કોઈ ખતરો ન હોત. બોર્કે નિર્દોષ હોવાનું જણાયું હતું, કારણ કે અથડામણ એડમિરલ ટ્રાયનના સ્પષ્ટ આદેશને કારણે થઈ હતી, પરંતુ ચુકાદામાં રીઅર-એડમિરલ માર્કહામની ગર્ભિત ટીકા કરવામાં આવી હતી. વિન્સલોએ પછીથી ફરિયાદ કરી હતી કે તેમને તેમનો કેસ યોગ્ય રીતે કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી નથી, અને માર્ખમ અને તેના ક્રૂના અન્ય લોકોને બેદરકારી બદલ દોષિત ઠેરવવા માટે પૂરતા પુરાવા છે. ઇંગ્લેન્ડમાં, માર્કહામ વિશેના તારણો આરોપ હતા કે નહીં અને ખતરનાક આદેશની અવગણના કરવી એ અધિકારીની ફરજ હતી કે નહીં તે અંગે પ્રેસમાં મૂંઝવણ ફેલાઈ હતી. ધ સેટરડે રિવ્યૂએ ટિપ્પણી કરી હતી કે, "અદાલતે વાસ્તવિક મુદ્દાને ખોટી રીતે ટાળી દીધો છે (કારણ કે આપણે નિપુણતા કહી શકતા નથી) જે અધિકારીઓ અને સજ્જનો પાસેથી આપણે જે સ્પષ્ટતાની અપેક્ષા રાખીએ છીએ તેને સંપૂર્ણપણે લાયક નથી". નાઇલના કેપ્ટન ગેરાલ્ડ નોએલ, જેમણે કેમ્પરડાઉનની ક્રિયાઓની ટીકા કરતા પુરાવા આપ્યા હતા, તેમણે માર્કહામને પત્ર લખીને અવલોકન કર્યું હતું કે જો તેઓ કેમ્પરડાઉન સિવાય અન્ય કોઈ જહાજ પર હોત તો વસ્તુઓ વધુ સારી થઈ હોત અને તેમના મતે કેપ્ટન જ્હોનસ્ટોન અસમર્થ હતા. ચાર્લ્સ બેરેસફોર્ડ અને નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના નૌકાદળના જો કે, એડમિરલ માર્કહામ પર કોર્ટ-માર્શલ દ્વારા કેસ ચલાવવામાં આવ્યો હોત, અને કોઈએ તેની સાથે સહાનુભૂતિ દર્શાવી ન હોત કારણ કે તે સમજાયું ન હોત કે તેણે આપત્તિને ટાળી દીધી છે. ટૂંકમાં, બિનશરતી આજ્ઞાપાલન એ એકમાત્ર સિદ્ધાંત છે જેના પર સેવામાં રહેલા લોકોએ કાર્ય કરવું જોઈએ. આ સત્તાવાર સિગ્નલ બુકમાં સમાવિષ્ટ નિવેદન સાથે વિરોધાભાસી છે; "જો કે દરેક જહાજની ફરજ છે કે તે તેને સોંપવામાં આવેલા સ્ટેશનને શક્ય તેટલી યોગ્ય રીતે જાળવી રાખે, આ ફરજ કપ્તાનને આવા પગલાં લેવાની જવાબદારીમાંથી મુક્ત કરવા તરીકે ગણવામાં આવતી નથી, જે તે કોઈ પણ જોખમને ટાળવા માટે જરૂરી હોઈ શકે છે, જ્યારે તાત્કાલિક કાર્યવાહી અનિવાર્ય છે અને સમય અથવા સંજોગો એડમિરલની પરવાનગી મેળવવાની સ્વીકારતા નથી". અદાલતના ચુકાદાને લંડનમાં એડમિરલ્ટી બોર્ડ દ્વારા સમર્થન આપવું પડ્યું હતું. તેઓ મુશ્કેલીમાં મુકાયા; જોકે નૌકાદળનો અભિપ્રાય સર્વસંમતિ પર પહોંચ્યો હોય તેવું લાગતું હતું કે માર્કહામને નોંધપાત્ર રીતે દોષિત ઠેરવવો જોઈએ, અને કોઈ પણ અધિકારી જે આદેશોનું આંખ આડા કાન કરીને પાલન કરીને આપત્તિ સર્જે છે તે તેના બચાવમાં ટાંકી શકે તેવી પૂર્વધારણાને મંજૂરી આપવી સ્વીકાર્ય ન હતી, પરંતુ કાર્યવાહી કરવામાં નિષ્ફળ રહેવા બદલ બોર્કેને દોષ આપ્યા વિના માર્કહામની ગંભીર ટીકા કરવી પણ અશક્ય લાગતી હતી. સમાધાન તરીકે, ચુકાદામાં એક સવાર ઉમેરવામાં આવ્યો હતો, જેની અસર એ હતી કે માર્કહામની એવી માન્યતા માટે કોઈ વાજબીપણું નહોતું કે વિક્ટોરિયા તેની આસપાસ ચક્કર લગાવશે, અને તેથી તેણે અથડામણ ટાળવા માટે ખૂબ વહેલી તકે પગલાં લેવા જોઈએ. જહાજોની સુરક્ષા માટે પોતાની સ્વતંત્ર જવાબદારી નિભાવવામાં નિષ્ફળ રહેવા બદલ અને અથડામણ નજીક હતી ત્યારે આદેશોનું ઝડપથી પાલન કરવામાં નિષ્ફળ રહેવા બદલ કેપ્ટન જ્હોનસ્ટોનની પણ ટીકા કરવામાં આવી હતી. માર્ખમ અને જ્હોનસ્ટોન બંનેએ ચુકાદાથી વ્યથિત થવાનું ચાલુ રાખ્યું, તેમના નામોને સાફ કરવા માટે આ બાબતને વધુ કોર્ટ-માર્શલમાં લઈ જવાની માંગ કરી. તે સીમોરને સમજાવવા માટે પડ્યું કે તેમની સાથે હળવાશથી વ્યવહાર કરવામાં આવ્યો છે, અને આગળનો કોઈ પણ કેસ ફક્ત તેમની વિરુદ્ધ જ જઈ શકે છે. માર્કહેમે ભૂમધ્ય સમુદ્રમાં તેમની પોસ્ટિંગના બાકીના મહિનાઓ પૂર્ણ કર્યા, પરંતુ પછી તેમને આદેશ વિના અડધા પગાર પર મૂકવામાં આવ્યા. તેમણે નાની પોસ્ટિંગ મેળવી હતી અને 1906માં 65 વર્ષની વયે નિવૃત્ત થતાં પહેલાં એડમિરલનો દરજ્જો પ્રાપ્ત કર્યો હતો. ટ્રાયનની ટીએ સિસ્ટમ-અને તેની સાથે વિક્ટોરિયન યુગની રોયલ નેવીમાં નેલ્સનિયન પહેલને પુનઃસ્થાપિત કરવાનો તેમનો પ્રયાસ-તેમની સાથે મૃત્યુ પામ્યો. અકસ્માત સમયે ટ્રાયનનો ઈરાદો સિસ્ટમ અમલમાં મૂકવાનો હતો કે નહીં, નવી સિસ્ટમના પરંપરાવાદી દુશ્મનોએ તેને બદનામ કરવા અને દફનાવવાના બહાનું તરીકે અથડામણનો ઉપયોગ કર્યો હતો. કેટલાક અંશે, લગભગ છ વર્ષ પછી વાયરલેસ સંચારની રજૂઆત દ્વારા આને ઘટાડવામાં આવ્યું હતું. વિગતવાર સંકેતો પર ભારે નિર્ભરતા-અને ચોક્કસ આદેશો પર નિર્ભરતાની નૈતિકતા-પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ સુધી નૌકાદળમાં ચાલુ રહી. એવી ઘણી ઘટનાઓ બની હતી કે જેમાં ચોક્કસ આદેશો અથવા સંકેતની નિષ્ફળતા પર નિર્ભરતાએ તે યુદ્ધમાં દુશ્મનને નસીબદાર ભાગી જવાની મંજૂરી આપી હતી, જેથી જો ડૂબવું ન થયું હોત અને ટ્રાયન તેની ઝુંબેશ ચાલુ રાખવા માટે બચી ગયો હોત, તો બ્રિટિશ કામગીરીમાં નોંધપાત્ર સુધારો થયો હોત. આ ઘટનાના પાંચ વર્ષ પછી, માત્ર કેમ્પરડાઉન હજુ પણ સક્રિય સેવામાં હતું, તે સમયના બાકીના ફ્રન્ટ-લાઇન યુદ્ધ જહાજોને અપ્રચલિત તરીકે રક્ષક ફરજોમાં ફેરવવામાં આવ્યા હતા. એક દંતકથા છે કે ટ્રાયનની પત્ની તેમના લંડનના ઘરે એક મોટી સામાજિક પાર્ટી આપી રહી હતી જ્યારે તેમનું જહાજ કેમ્પરડાઉન સાથે અથડાયું હતું અને એડમિરલ ટ્રાયન કેટલાક મહેમાનો દ્વારા સીડી પરથી નીચે ઉતરતા જોવા મળ્યા હતા. પોર્ટ્સમાઉથના વિક્ટોરિયા પાર્કમાં આપત્તિમાં માર્યા ગયેલા ક્રૂ માટે એક સ્મારક છે. તે મૂળરૂપે શહેરના મુખ્ય ચોકમાં બાંધવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ બચી ગયેલા લોકોની વિનંતી પર 1903 માં ઉદ્યાનમાં ખસેડવામાં આવ્યું હતું જ્યાં તે વધુ સારી રીતે સુરક્ષિત રહેશે. અકસ્માતના સમયે શિકાગોમાં વર્લ્ડ્સ કોલમ્બિયન એક્સ્પઝિશનમાં પ્રદર્શિત કરવામાં આવેલા લોકપ્રિય પ્રદર્શન-વિક્ટોરિયાના સ્કેલ વિભાગને પછીથી નુકસાનને શ્રદ્ધાંજલિ તરીકે કાળા કપડામાં લપેટી દેવામાં આવ્યો હતો. 1908માં, અને તેમને એવા આદેશો આપવામાં આવ્યા હતા કે જે અથડામણ તરફ દોરી ગયા હોઈ શકે, પરંતુ રીઅર-એડમિરલ પર્સી સ્કોટે અથડામણનું કોઈ જોખમ ન રહે તે સુનિશ્ચિત કરીને આદેશ કરતાં અલગ માર્ગ અમલમાં મૂક્યો હતો. ટ્રાયનનો ઈરાદો દાવપેચ દરમિયાન ટ્રાયનનો ઈરાદો શું હતો તે અંગે ક્યારેય કોઈ ચોક્કસ નિષ્કર્ષ પર પહોંચી શકાયો નથી. બે સંભવિત સમજૂતીઓ સૂચવવામાં આવી છે. પ્રથમ એ છે કે ટ્રાયને આપેલા આદેશોમાં ભૂલ થઈ હતી. એવું વિવિધ રીતે સૂચવવામાં આવ્યું છે કે તેઓ કોઈક રીતે બીમાર અથવા અસ્વસ્થ હોઈ શકે છે, જે તે સમયે તેમની પૂછપરછ કરનારા અધિકારીઓને તેમની નમ્ર ટિપ્પણીઓ અને જ્યારે દાવપેચ શરૂ થયો ત્યારે પરિણામો પ્રત્યે તેમની દેખીતી બેદરકારી દ્વારા સમર્થિત છે. વૈકલ્પિક રીતે, તે સ્વસ્થ દિમાગનો હતો, પરંતુ તેમાં સામેલ જહાજોના વળાંકના વર્તુળને ભૂલથી સમજી ગયો હતો. એવું સૂચવવામાં આવ્યું છે કે વધુ વારંવાર દાવપેચ 90° નો વળાંક હતો, જેના માટે જહાજ દીઠ બે કેબલની જગ્યા ભથ્થું સાચું હોત. આ આધાર પર, જહાજોએ બે કેબલના અંતરે અંદર તરફના વળાંકો પૂર્ણ કર્યા હોત, પછી તેમના અંતિમ લંગરની સ્થિતિ તરફ વળવા માટે યોગ્ય બિંદુ પર તેમનો માર્ગ ફરીથી શોધી કાઢ્યો હોત. પ્રારંભિક ભૂલનું સંભવિત કારણ ગમે તે હોય, આ સમજૂતીની કેટલીક પુષ્ટિ લેફ્ટનન્ટ ચાર્લ્સ કોલિન્સના અહેવાલિત નિવેદનમાંથી આવે છે, જે ઘટના સમયે વિક્ટોરિયા પર નજર રાખનાર અધિકારી હતા. માર્ક કેર દ્વારા લખાયેલી યાદો સંબંધિત છે કે કોલિન્સે તેમને પુષ્ટિ આપી હતી કે ટ્રાયને પુલ પર સ્વીકાર્યું હતું કે આ તેણે કરેલી ભૂલ હતી. એક ઇતિહાસકાર એવું સૂચવે છે કે લોર્ડ ચાર્લ્સ બેરેસફોર્ડને લખેલા ટ્રાયોનના અગમ્ય પત્રો સૂચવે છે કે તેઓ "મગજના કેટલાક બગાડથી પીડાતા હતા; કે તેમની જીવલેણ ભૂલ યુવાન અને બિનઅનુભવી લોકો પાસેથી અપેક્ષિત માનસિક વિચલન નહોતી, પરંતુ એક રોગનું પરિણામ હતું જેણે ક્યારેક તેમના નિર્ણય અને વિચારોને અસ્પષ્ટ અને મૂંઝવણમાં મૂકી દીધા હતા". બીજી શક્યતા એ છે કે ટ્રાયને જે આદેશ આપ્યો હતો તેનો સંપૂર્ણ ઈરાદો હતો અને-તેના અધિકારીઓ દ્વારા ઉઠાવવામાં આવેલા વાંધાઓને સમજીને-હજુ પણ તેને અમલમાં મૂકવાનું પસંદ કર્યું હતું. ટ્રાયને 1890 માં વિવિધ કવાયત દરમિયાન સમાન દાવપેચનો આદેશ આપ્યો હતો, પરંતુ તે પ્રસંગે વારો રદ કરવામાં આવ્યો હતો કારણ કે સંબંધિત કમાન્ડરએ તેને અમલમાં મૂકવા માટે ખૂબ મોડું થાય તે પહેલાં આદેશની સ્વીકૃતિનો સંકેત આપવાનો ઇનકાર કર્યો હતો (હકીકતમાં તે વ્યક્તિ જે તે પ્રસંગે માર્કહામની સ્થિતિમાં હતો તે વાઇસ-એડમિરલ ટ્રેસી હતો, જે હવે પેનલમાં બેઠો હતો). માર્ખમ પોતાના સૂચન સાથે આવ્યા હતા કે આદેશને અમલમાં મૂકવો કેવી રીતે શક્ય બની શકે છે, જેમાં જહાજોની એક પંક્તિ બીજીની બહાર વળે છે. જો કે, તેમણે ભારપૂર્વક જણાવ્યું હતું કે વિક્ટોરિયા દ્વારા નેવિગેશન સંકેતો ઉડાડવામાં આવ્યા હોવા છતાં, તેઓ માને છે કે ટ્રાયન માર્કહામના જહાજોની બહાર જવાનો ઇરાદો ધરાવે છે કે તે મહત્તમ સુકાન સંભાળી રહી છે. એવું સૂચવવામાં આવ્યું છે કે માર્કહેમના મૂલ્યાંકનથી વિપરીત, ટ્રાયન વળાંકની આસપાસ બહારની સ્થિતિ લઈને તેને ટાળવા માટે એક ચુસ્ત વળાંક લેવાનો અને તેને માર્કહેમ પર છોડી દેવાનો ઇરાદો ધરાવે છે. આ માટે શરૂઆતમાં એક પત્રકાર અને નૌકાદળના ઇતિહાસકાર વિલિયમ લેયરડ ક્લોઝ તરફથી સમર્થન મળ્યું હતું, જેમણે સૂચવ્યું હતું કે ક્વીન્સ રેગ્યુલેશન્સ માટે જરૂરી છે કે "જો વરાળ હેઠળ બે જહાજો અથડામણના જોખમને સમાવવા માટે પાર કરી રહ્યા હોય, તો જે જહાજ તેની સ્ટારબોર્ડ બાજુ પર હોય તે બીજાથી દૂર રહેશે", જે કેમ્પરડાઉનને ટાળવા માટે પગલાં લેવાની જવાબદારી મૂકે છે. ક્લોઝે એ પણ જાળવી રાખ્યું હતું કે કમાન્ડર અને બીજાને વહન કરતા જહાજ વચ્ચેના કોઈપણ વિવાદમાં, તેના કમાન્ડરના માર્ગથી દૂર રહેવાની જવાબદારી અન્ય જહાજની હતી. જો કે વળાંકના આ ચોક્કસ સ્વરૂપનો સત્તાવાર દાવપેચ પુસ્તકમાં સમાવેશ કરવામાં આવ્યો ન હતો, તેમ છતાં તેનો ઉલ્લેખ નાવિકતાના અન્ય પ્રમાણભૂત ગ્રંથોમાં કરવામાં આવ્યો હતો. આ દ્રષ્ટિકોણ અન્ય લોકો દ્વારા લેવામાં આવ્યો છે, જેમણે ટ્રાયનની દલીલમાં વર્તન ઉમેર્યું છે, જે તેના ગૌણને ઉકેલવા માટે ટી. એ. ની સમસ્યા નક્કી કરવા સાથે સુસંગત હતું અને તેથી તેના હેતુઓ સમજાવવા અથવા પછી સુધી દરમિયાનગીરી ન કરવાની તેની સામાન્ય આદતને અનુસર્યું હતું. અન્ય લોકોએ એવી દલીલ કરી છે કે સાક્ષીઓના અહેવાલો સૂચવે છે કે ટ્રાયને ભૂલ કરી હોવાનું સ્વીકાર્યું હતું અને જો જહાજોની એક ટુકડી બંને અંદર તરફ વળવાને બદલે બીજીની બહારથી પસાર થઈ હોત, તો તેઓ લંગર પર તેમની સામાન્ય સ્થિતિ સુધી પહોંચવા માટે ખોટી રચનામાં હોત. ધ્વજ સૂચનોને સંકેત આપે છે કે કેમ તેના પર પણ ચર્ચા કેન્દ્રિત છે. "કાફલાના ક્રમને જાળવી રાખવો" એ સૂચવે છે કે પછીથી જહાજો પહેલાની જેમ બે સ્તંભોમાં હોવા જોઈએ (એટલે કે. સ્ટારબોર્ડ સ્તંભમાં કેમ્પરડાઉન) અથવા શું સંકેતોનો અર્થ એ હતો કે દરેક વિભાગ હજુ પણ જહાજોના સમાન ક્રમ સાથે એક સ્તંભમાં હોવો જોઈએ, પરંતુ તે અન્ય સ્તંભ સાથે બાજુઓની અદલાબદલી કરી શકે છે. દસ વર્ષ સુધી ચાલેલી શોધ પછી, 22 ઓગસ્ટ 2004ના રોજ લેબનીઝ-ઑસ્ટ્રિયન ડાઇવર ક્રિશ્ચિયન ફ્રાન્સિસ દ્વારા બ્રિટિશ ડાઇવર માર્ક એલિયટની મદદથી પાણીમાં આ કાટમાળ મળી આવ્યો હતો. તે તેના ધનુષ અને તેની લંબાઈના લગભગ 30 મીટર કાદવમાં દબાયેલી છે અને તેની ધાર સીધી ઉપરની તરફ સપાટી તરફ નિર્દેશ કરે છે. આ સ્થિતિ પહેલા વિચાર્યા મુજબ જહાજના ભંગારમાં અનન્ય નથી, કારણ કે રશિયન મોનિટર પણ આ રીતે રહે છે. આ ભંગારનું અસામાન્ય વલણ મુખ્ય શસ્ત્રસરંજામ ધરાવતા આગળના ભારે એક બુર્જને કારણે હોવાનું માનવામાં આવે છે, જે હજુ પણ વળતા પ્રોપેલર્સ સાથે ભંગાણને નીચે તરફ દોરી જાય છે. 1949ની ઈલિંગ કોમેડી કાઇન્ડ હાર્ટ્સ એન્ડ કોરોનેટ્સમાં અકસ્માતનું વ્યંગ દર્શાવવામાં આવ્યું છે, જેમાં એલેક ગિનિસે એડમિરલ લોર્ડ હોરેશિયો ડી 'એસ્કોયનની ભૂમિકા ભજવી છે, જે એક દાવપેચનો આદેશ આપે છે જેના કારણે તેના ફ્લેગશિપને તેના કાફલામાં અન્ય જહાજ દ્વારા અથડાવવામાં આવે છે અને ડૂબી જાય છે. ગિનિસે નોંધ્યું હતું કે એડમિરલનું તેમનું ચિત્રણ બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન તેમની તાલીમ દરમિયાન તેઓ જાણતા એક અધિકારી પર આધારિત હતું. સંદર્ભ ગ્રંથસૂચિ એન્ડ્રુ ગોર્ડન, ધ રૂલ્સ ઓફ ધ ગેમઃ જુટલેન્ડ એન્ડ બ્રિટીશ નેવલ કમાન્ડ, જ્હોન મરે. રિચાર્ડ હોફ, એડમિરલ્સ ઇન કોલિઝન, હામિશ હેમિલ્ટન, લંડન. કૉપિરાઇટ 1959. 1893ની જૂન 1893ની દરિયાઇ ઘટનાઓ વિક્ટોરિયા અથડામણમાં જહાજો ડૂબી ગયા