Hoofddorp train accident
ડચ મ્યુનિસિપાલિટી હાર્લેમરમીરમાં હૂફડોર્પ ટ્રેન અકસ્માત 30 નવેમ્બર 1992ના રોજ થયો હતો. વ્લિસિન્જેન જવાના માર્ગમાં, કોપ્લોપર જેવી પેસેન્જર ટ્રેન હૂફડોર્પ નજીક લગભગ 7.15 વાગ્યે પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી. આ દુર્ઘટનામાં પાંચ લોકોના મોત થયા હતા અને 33 લોકો ઘાયલ થયા હતા. બે દિવસ પહેલા એમ્સ્ટર્ડમથી પેરિસ જતી આંતરરાષ્ટ્રીય ટ્રેન લગભગ આ જ સ્થળે પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી. પૃષ્ઠભૂમિ નવેમ્બર 1992 દરમિયાન, હૂફડોર્પ ટ્રેન સ્ટેશનનું પુનર્નિર્માણ ચાલી રહ્યું હતું, ખાસ કરીને દક્ષિણ વિભાગ કે જે આ વિસ્તારમાં રેલવે યાર્ડના વિસ્તરણને કારણે ફરીથી બનાવવામાં આવી રહ્યો હતો. થોડા સમય માટે, માર્ગના એક ભાગમાં એસ-ટર્નની જરૂર હતી. આના નિર્માણ માટે, 90 કિમી/કલાક માટે યોગ્ય આ એસ-બેન્ડનું નિર્માણ કરવા માટે હૂફડોર્પમાં ટેમ્પિંગ મશીન આવ્યું હતું. જો કે, ટેમ્પિંગ મશીન ઝડપથી ખામીયુક્ત બની ગયું હતું અને કામદારોને અન્ય સામગ્રી સાથે વળાંક બનાવવાની જરૂર હતી. આનો અર્થ એ થયો કે આર્ક જેટને આ રિપ્લેસમેન્ટ મટિરિયલ સાથે વધુ કડક બનાવવામાં આવ્યા હતા, જેમાં તીક્ષ્ણ વળાંક અને પરિણામે ઓછી મહત્તમ ઝડપ હતી. સોમવારે વહેલી સવારે કામ પૂર્ણ થયું હતું, બાયપાસ એસ-કર્વ 90 કિમી/કલાકની ઝડપે ખોલવામાં આવી રહ્યો છે. 23 નવેમ્બર 1992ના રોજ, આ ટ્રેક વિભાગ માટે 90 કિમી/કલાકની ઝડપ ખૂબ વધારે હોવાનું બહાર આવ્યું હતું. છ ટ્રેનો ખૂબ જ તીવ્ર કંપન સાથે એસ-વળાંકમાંથી પસાર થયા પછી, તેના ઉપરી અધિકારીઓ દ્વારા મોકલનારને સવારે 8.26 વાગ્યે 30 કિમી/કલાકની ઝડપે પ્રતિબંધ લાગુ કરવા માટે કહેવામાં આવ્યું હતું. વધુ નિરીક્ષણથી ઝડપ વધીને 60 કિમી/કલાક થઈ ગઈ. પ્રથમ અકસ્માત 28 નવેમ્બર 1992ના રોજ થયો હતો, જ્યારે પેરિસ-નોર્ડથી એમ્સ્ટર્ડમ સેન્ટ્રલ સુધીની એક એક્સપ્રેસ ટ્રેન, જેને હૂફડોર્પ-શિફોલ વિભાગમાંથી વાળવામાં આવી હતી, જેને એનએમબીએસ એચ. એલ. ઇ. 25.5 દ્વારા ખેંચવામાં આવી હતી, તે 120 કિમી/કલાકની ઝડપે એસ-વળાંકમાંથી પસાર થઈ હતી. આ અકસ્માતનું કારણ ટ્રેન ડ્રાઈવરનું ધ્યાન ન હોવું હતું, જેણે ઝડપ ચેતવણી ચિહ્નો જોયા હોવા છતાં, વિભાગ માટે સમયસર બ્રેક લગાવી ન હતી. 84 ટનનું લોકોમોટિવ પહેલા એસ-કર્વમાંથી પસાર થયું હતું અને તેના વજનએ સીધા હોવા છતાં ટ્રેક વિભાગને નષ્ટ કરી દીધો હતો. લોકોમોટિવ પછીની આગામી ત્રણ કોરેલ ગાડીઓ પણ પાટા પરથી ઉતરી જવામાં સફળ રહી હતી. બાદમાં ટ્રેનને સ્થળ પરથી હટાવી દેવામાં આવી હતી. બીજા દિવસે, એસ-ટ્રેક પર પરિભ્રમણ 30 કિમી/કલાકની મર્યાદિત ઝડપ મર્યાદા સાથે પુનઃસ્થાપિત થયું. 30 નવેમ્બર 1992ના રોજ સ્થાનિક ઝડપ મર્યાદા 60 કિમી/કલાક નક્કી કરવામાં આવી હતી. બીજો અકસ્માત પાછળથી તે જ દિવસે, એમ્સ્ટર્ડમ સી. એસ. થી વ્લિસિન્જેન સુધીની ઇન્ટરસિટી 2127, જે કોપ્લોપર્સ 4224 અને 4038 (કુલ સાત ગાડીઓ બનાવે છે) માંથી બનેલું હતું તે જ વિસ્તારમાંથી પસાર થયું હતું જ્યાં આંતરરાષ્ટ્રીય ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી. સવારે લગભગ 7.12 વાગ્યે, પ્રથમ ગાડી નમવાની અને પલટી જવાની શરૂઆત થઈ, જે બાકીના ટ્રેનસેટની સરખામણીમાં 180 ડિગ્રીના ખૂણા પર જમીન પર પડી હતી. આ ગાડીમાં પાંચ લોકોના મોત થયા હતા. બાકીની ટ્રેન પણ પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી અને ઊભી રહી હતી. તે ટૂંક સમયમાં જ સ્પષ્ટ થઈ ગયું હતું કે અહીંના પાટા પર પણ કોઈ ખામી નહોતી કે જે વધુ એક પાટા પરથી ઉતરવાનું કારણ બની શકે અને ટ્રેન ખૂબ ઝડપથી દોડી રહી હતી. તપાસમાં જાણવા મળ્યું હતું કે એસ-વળાંકમાં 85 થી 105 કિમી/કલાકથી વધુની ઝડપે જવાથી અકસ્માત થયો હશે. ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી તે સમયે ઇન્ટરસિટી ટ્રેન 106 કિમી/કલાકની ઝડપે મુસાફરી કરી હતી અને એવો અંદાજ છે કે બ્રેક લગાવતા પહેલા તે 123 કિમી/કલાકની ઝડપે મુસાફરી કરતી હતી (આ અંદાજો છે, કારણ કે ટ્રેનમાં ઝડપ નોંધણીની મંજૂરી આપતી સિસ્ટમ ફીટ નહોતી). ડ્રાઈવરના જણાવ્યા અનુસાર, તેને આ વિસ્તારમાં ઝડપ પ્રતિબંધ હોવાની કોઈ સૂચના મળી ન હતી અને તપાસ સમિતિએ તારણ કાઢ્યું હતું કે તેણે ઝડપ પ્રતિબંધોને યોગ્ય રીતે વાંચ્યા નથી. અકસ્માતના અઠવાડિયાની શરૂઆતમાં, માર્ગ વિભાગ પરના ટ્રેન ડ્રાઇવરોને ઝડપ મર્યાદાની સૂચિ મળી, આ કિસ્સામાં ટી. એસ. બી. 49 (સપ્તાહ 49 માટે કામચલાઉ ઝડપ મર્યાદા). આ સૂચિમાંથી, ડ્રાઇવરો જોઇ શકશે કે 19.7 અને 20.5 કિલોમીટરની વચ્ચે, 90 કિમી/કલાકની ઝડપ મર્યાદા અમલમાં હતી (અને નૂર ટ્રેનો માટે વધુ 60 કિમી/કલાકની ઝડપ મર્યાદા). પ્રથમ પાટા પરથી ઉતરી ગયા પછી, ટી. એસ. બી. 49માં પૂરક ઉમેરવામાં આવ્યું હતું, જે એટીએસબી 49-I બન્યું હતું. પ્રારંભિક ઝડપ પ્રતિબંધ 90 કિમી/કલાકથી ઘટાડીને 60 કિમી/કલાક કરવામાં આવ્યો હોવાનું સમજાવવા ઉપરાંત, તેમાં 20.4 અને 20.7 કિલોમીટરની વચ્ચે 30 કિમી/કલાકની ઝડપ પ્રતિબંધનો પણ સમાવેશ થાય છે, જે 28 નવેમ્બરના રોજ એક્સપ્રેસ ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી જવાને કારણે ઉમેરવામાં આવ્યો હતો. બાદમાં ઝડપ પ્રતિબંધ પ્લેટફોર્મ સુપરવાઇઝર્સ દ્વારા ટ્રેન ડ્રાઇવરોને સોંપવામાં આવશે. ડ્રાઇવરના પોતાના શબ્દોમાં કહીએ તો, તે ATSB 49-I વિશે જાણતો ન હતો, જો કે TSB 49 દ્વારા લાદવામાં આવેલા ઝડપ પ્રતિબંધો વિશે જાણતો હતો, અને દાવો કર્યો હતો કે તે પાટા પરથી ઉતરવાની નજીક ટ્રેક વિભાગ પર 80 કિમી/કલાકની ઝડપે આગળ વધ્યો હતો, એમ માનીને કે તે તે S-વળાંક પર 90 કિમી/કલાકની ઝડપે જઈ શકે છે, તેમ છતાં ઝડપ 60 કિમી/કલાક સુધી મર્યાદિત હતી. જો કે, ટ્રેન ડ્રાઇવરોની ઘોષણા અને તપાસકર્તાઓના પરિણામમાં ઝડપનો તફાવત એ છે કે ટ્રેન ડ્રાઈવરે દાવો કર્યો હતો કે તેણે 30 કિમી/કલાકની ઝડપ પ્રતિબંધ ચિહ્ન જોયું હતું. તેમણે 60 કિમી/કલાકના સંકેતો પણ જોયા હતા, પરંતુ કોપ્લોપરની ઊંચી કેબને કારણે, તેમણે ધાર્યું કે તેઓ 90 કિમી/કલાકની ઝડપે આગળ વધી રહ્યા છે, અને એસ-કર્વ ઓવરસ્પીડિંગમાં આગળ વધ્યા. નુનેટન રેલ દુર્ઘટના, 1975 પણ જુઓ. નબળી રીતે પ્રકાશિત પ્રતિબંધ બોર્ડને કારણે પુનર્નિર્માણ હેઠળ રહેલા વિભાગમાં એક ઝડપી ટ્રેન પણ ઓવરસ્પીડ થઈ ગઈ હતી. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ રેમ્પેન એન ઓંગેવલેનઃ લીર્મોમેન્ટન વૂર ડી ઓવરહાઇડ?, હેન્ડ્રીક્જે વાન ડેર મીર (લીડેન યુનિવર્સિટી) ના ડોક્ટરલ થીસીસ, સપ્ટેમ્બર 2006.This લખાણમાં 32 ઘાયલોનો ઉલ્લેખ છે; અન્ય સ્રોતો 33 નો ઉલ્લેખ કરે છે. 1992માં નેધરલેન્ડ્સમાં રેલવે અકસ્માતો હાર્લેમમીર અકસ્માતો અને નેધરલેન્ડ્સ સ્પોરવેગેનને સંડોવતા બનાવો