Aeroflot Flight 141
એરોફ્લોટ ફ્લાઇટ 141 એ મોસ્કોથી પ્રાગ સુધીની આંતરરાષ્ટ્રીય ઉડાન હતી. 19 ફેબ્રુઆરી 1973ના રોજ, ટુપોલેવ ટીયુ-154 પ્રાગ રુઝીને એરપોર્ટ (હવે વક્લાવ હેવલ એરપોર્ટ પ્રાગ) ના રનવે 25 (હવે રનવે 24) ની નજીક ક્રેશ થયું હતું. મોટાભાગના મુસાફરો આ દુર્ઘટનામાં બચી ગયા હતા, પરંતુ ત્યારબાદ લાગેલી આગમાં ઘણા લોકો મૃત્યુ પામ્યા હતા. 87 મુસાફરો અને 13 ક્રૂ સભ્યોમાંથી, 62 મુસાફરો અને 4 ક્રૂ સભ્યો મૃત્યુ પામ્યા હતા, જેમાં 18 મુસાફરોને ગંભીર ઈજાઓ થઈ હતી અને બાકીના 16ને કાં તો નાની કે કોઈ ઈજા થઈ ન હતી. આ દુર્ઘટના ટીયુ-154 સાથે સંકળાયેલી પ્રથમ અને પ્રથમ જીવલેણ દુર્ઘટના હતી. આ ઘટનાનું કારણ સત્તાવાર રીતે નક્કી કરવામાં આવ્યું ન હતું. ક્રૂએ એટીસી આવર્તન વચ્ચે કોઈ ખામી અથવા મુશ્કેલીઓની જાણ કરી ન હતી. એક સિદ્ધાંતમાં પવનનું દબાણ ઘટાડવાનું જણાવવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે બીજો સિદ્ધાંત એ હતો કે પાયલોટોએ ખોટી રીતે આડી સ્થિરતા સ્થાપિત કરી હતી, તો બીજો અણધારી વાતાવરણીય અશાંતિ પર જણાવ્યું હતું. અકસ્માતની તપાસમાં એવું પણ જાણવા મળ્યું હતું કે સ્ટેબિલાઇઝર્સને નિયંત્રિત કરવું જટિલ હતું. જ્યારે તુ-154 વિમાનનું તુ-154એમાં આધુનિકીકરણ કરવામાં આવી રહ્યું હતું ત્યારે આ સમસ્યાનું સમાધાન થયું હતું. વિમાન સામેલ વિમાન ટુપોલેવ ટીયુ-154 હતું, જે સીસીસીપી-85023 તરીકે નોંધાયેલું હતું, જેનું ઉત્પાદન સપ્ટેમ્બર 1972માં કુઇબિશેવ એવિએશન પ્લાન્ટ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. વિમાન પછી ગ્રાહકને સોંપવામાં આવ્યું હતું-યુ. એસ. એસ. આર. નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલય (એરોફ્લોટ બ્રાન્ડ હેઠળ સંચાલિત), જેમાં તે (કેટલાક સ્રોતો અનુસાર) 6 ઓક્ટોબરના રોજ પહોંચ્યું હતું. તે સેન્ટ્રલ ડિરેક્ટોરેટ ઓફ ઇન્ટરનેશનલ એર કોમ્યુનિકેશન્સ (ટીએસયુએમવીએસ) ના શેરેમેત્યેવો જોઇન્ટ એર સ્ક્વોડ્રનના ભાગ રૂપે 207મા ફ્લાઇંગ સ્ક્વોડ્રનમાં સંચાલિત કરવામાં આવ્યું હતું. ટૂંકા ગાળા માટે, વિમાનના સાધનો અને પ્રણાલીઓના સંચાલન પર વ્યક્તિગત ટિપ્પણીઓ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ આ ટિપ્પણીઓ નાની હતી અને ઝડપથી દૂર કરવામાં આવી હતી, એટલે કે સામાન્ય રીતે, વિમાન તકનીકી રીતે મજબૂત હતું. આપત્તિના દિવસે, તેણે 261 ટેક-ઓફ-લેન્ડિંગ ચક્ર પૂર્ણ કર્યા અને છેલ્લા સમારકામથી 4 કલાક સહિત 459.1 કલાક ઉડાન ભરી. વિમાનને અનુભવી ક્રૂ દ્વારા ઉડાડવામાં આવ્યું હતું, જેની રચના નીચે મુજબ હતીઃ એરક્રાફ્ટ કમાન્ડર (પી. આઈ. સી.) 41 વર્ષીય એસ. એફ. ચેર્નેત્સોવ છે. પ્રથમ વર્ગના પાયલોટે 12,650 કલાકથી વધુ ઉડાન ભરી હતી, જેમાંથી 236 કલાક ટીયુ-154 (રાત્રે 48 કલાક સહિત) પર ઉડ્યા હતા. ફ્લાઇટ ફરજ પર હતી તે પહેલાના દિવસે, ફ્લાઇટ પહેલાં ઊંઘ 7 કલાક 45 મિનિટ હતી. સહ-પાયલોટ 44 વર્ષીય વી. પી. છે. બેરેસનેવ. બીજા વર્ગના પાયલોટે 14,650 કલાકથી વધુ ઉડાન ભરી હતી, જેમાંથી 247 કલાક ટીયુ-154 (રાત્રે 53 કલાક સહિત) પર ઉડ્યા હતા. ફ્લાઇટ ફરજ પર હતી તે પહેલાના દિવસે, ફ્લાઇટ પહેલાંના બાકીના 9 કલાક હતા. નેવિગેટર-47 વર્ષીય વી. યે. યુર્ચેન્કો. નેવિગેટર ફર્સ્ટ ક્લાસએ 4630 કલાકથી વધુ ઉડાન ભરી હતી, જેમાંથી 124 કલાક ટીયુ-154 પર (રાત્રે 25 કલાક સહિત) ઉડાન ભરી હતી. ફ્લાઇટ ફરજ પર હતી તે પહેલાના દિવસે, ફ્લાઇટ પહેલાંના બાકીના 9 કલાક હતા. ફ્લાઇટ એન્જિનિયર-34 વર્ષીય વી. એમ. શેગોલેવ. ફ્લાઇટ એન્જિનિયર પ્રથમ વર્ગ, 3710 કલાકથી વધુ ઉડાન ભરી, તેમાંથી 957 ટીયુ-154 પર (રાત્રે 323 કલાક સહિત). ફ્લાઇટ ફરજ પર હતી તે પહેલાના દિવસે, ફ્લાઇટ પહેલાંના બાકીના 8 કલાક હતા. નેવિગેટર (ઇન્સ્પેક્ટર)-35 વર્ષીય એલ. બી. યુસ્પેન્સ્કી. નેવિગેટર ફર્સ્ટ ક્લાસ, એવિએશન સ્ક્વોડ્રનના વરિષ્ઠ નેવિગેટર, 7,280 કલાકથી વધુ ઉડાન ભરી હતી, જેમાંથી 310 થી વધુ ટીયુ-154 (રાત્રે 60 કલાક સહિત) પર ઉડાન ભરી હતી. આપત્તિના એક દિવસ પહેલા રોમથી ઉડાન 6 કલાક 35 મિનિટ સુધી ચાલી હતી, જે સાંજે 4:40 વાગ્યે મોસ્કો પહોંચી હતી અને બાકીના 10 કલાક અને 40 મિનિટ પછી પહોંચ્યા હતા. ફ્લાઇટ એન્જિનિયર-પ્રશિક્ષક (ચેકિંગ)-47 વર્ષીય આઈ. આઈ. મોટાસોવ. ફ્લાઇટ એન્જિનિયર પ્રથમ વર્ગ, 9,515 કલાક ઉડાન ભરી, જેમાંથી 674 ટીયુ-154 પર (રાત્રે 230 કલાક સહિત). આપત્તિના એક દિવસ પહેલા, તેઓ રોમથી 6 કલાક 35 મિનિટના સમયગાળા સાથે ઉડાન ભરી રહ્યા હતા, જે 16:40 પર મોસ્કો પહોંચ્યા અને બાકીના 8 કલાક પછી હતા. ફ્લાઇટ રેડિયો ઓપરેટર-પ્રશિક્ષક-44 વર્ષીય ડી. આઈ. ઝ્યાઝિન. ફ્લાઇટ રેડિયો ઓપરેટર પ્રથમ વર્ગ, 9,987 કલાક ઉડાન ભરી, જેમાંથી 602 ટીયુ-154 પર (રાત્રે 156 કલાક સહિત). ફ્લાઇટ ફરજ પર હતી તે પહેલાના દિવસે, ફ્લાઇટ પહેલાંના બાકીના 8 કલાક હતા. તાલીમાર્થી રેડિયો ઓપરેટર-42 વર્ષીય એ. વી. ઝુકોવ. પ્રથમ વર્ગના ફ્લાઇટ રેડિયો ઓપરેટરે 10,460 કલાકથી વધુ ઉડાન ભરી હતી, જેમાંથી માત્ર 2 કલાક ટીયુ-154 પર ઉડાન ભરી હતી. ફ્લાઇટ ફરજ પર હતી તે પહેલાના દિવસે, ફ્લાઇટ પહેલાંના બાકીના 8 કલાક હતા. ઉપલબ્ધ માહિતી અનુસાર, તમામ 8 ફ્લાઇટ ક્રૂ સભ્યો પાસે જરૂરી લાયકાતો અને માન્ય પ્રમાણપત્રો હતા, અને તેમના ભૂતકાળમાં તેમની ભૂલને કારણે કોઈ અકસ્માત થયો ન હતો. પ્રાગ માટે ક્રોનોલોજી ફ્લાઇટ ટીયુ-154 (એટલે કે. સીસીસીપી-85023) એ મોસ્કો-પ્રાગ માર્ગ પર ફ્લાઇટ 141નું પ્રદર્શન કર્યું હતું અને 19 ફેબ્રુઆરીના રોજ 06:50 (09:50 MSK) એ શેરેમેત્યેવો એરપોર્ટ પરથી ઉડાન ભરી હતી. વિમાનમાં કુલ 87 મુસાફરો (85 પુખ્ત વયના, એક 12 વર્ષનો બાળક અને એક શિશુ), 13 ક્રૂ સભ્યો, સામાન, માલસામાન અને ટપાલના હતા. પ્રસ્થાન સમયે ટાંકીઓમાં બળતણનું પ્રમાણ આશરે હતું, અને વિમાનનું કુલ ટેક-ઓફ વજન મહત્તમ સ્વીકાર્ય વજન સાથે અંદાજવામાં આવ્યું હતું. પ્લેન સંરેખણ 19,3-22 ની રેન્જમાં વધઘટ થાય છે, જ્યારે ટયુ-154 માટે 16.5 થી 28.0% MAC, એટલે કે 0 ટકા MAR સ્થાપિત થાય છે. તે પણ સામાન્ય હતી. સોવિયેત યુનિયન ઉપરની ઉડાન FL330 (આશરે) પર થઈ હતી, પછી પોલેન્ડની નજીકમાં, ક્રૂ FL350 (આશરે) પર ચઢ્યો હતો. વોર્સોની ઓવરફ્લાઇટ પછી, એર ટ્રાફિક કંટ્રોલર (એટીસી) ને એફએલ 310 (આશરે) અને ચેકોસ્લોવાકિયા-એફએલ 290 (આશરે) તરફ ઉતરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. પોલિશ-ચેકોસ્લોવાક સરહદ સંપૂર્ણપણે FL220 (આશરે) પર પાર કરવામાં આવી હતી, અને ફ્લાઇટ 141 થી 08:54 પર તેઓએ ફ્રેડલન્ટ (OKX) ના માર્ગ અને ત્યાંથી ઉતરવાની પૂર્ણતાની જાણ કરી હતી. જવાબમાં, પ્રાગમાં રવાનગી કેન્દ્રએ રુડનિસ (આરસીઇ) ની દિશામાં ઊંચાઈ સુધી ઉતરવાનું ચાલુ રાખવાની સૂચના આપી, અને 08:56 પર-હવાઈ કોરિડોરની મધ્ય રેખા સાથે દિશા જાળવવાની સૂચના આપી. 09:00 પર, ક્રૂએ રૂડનિસ પર જાણ કરી, ઊંચાઈએ ઉડાન ભરી, જેના પર તેને 121.4 MHz ની આવર્તન પર અભિગમ નિયંત્રક સાથે સંચાર બદલવાની સૂચના આપવામાં આવી હતી. ઉતરાણનો અભિગમ તે સમયે ચેકોસ્લોવાકિયા પર એક વિરોધી ચક્રવાત હતું, જેની સાથે તોફાન અથવા હિમવર્ષા વિના પ્રમાણમાં સારી હવામાન પરિસ્થિતિઓ હતી. જોકે, ક્યારેક-ક્યારેક હળવો હિમવર્ષા થતી હતી. "પ્રાગ-અભિગમ" સાથેના સંદેશાવ્યવહાર પર સ્વિચ કર્યા પછી, ક્રૂને તરત જ ઇ. એચ. ઓ. દ્વારા અનુસરવાની સૂચનાઓ મળી જ્યાં સુધી અભિગમ રેડિયો દીવાદાંડી કબજે કરવામાં ન આવે, અને પછી ઊંચાઈના માર્ગ પર અહેવાલ સાથે નીચે ઉતરવાની સૂચનાઓ મળી. 09:02 પર વિમાન 135°ના માર્ગ સાથે પસાર થયું હતું, જેના માટે "પ્રાગ-વર્તુળ" સાથેના સંચાર પર સ્વિચ કરવાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો. નવી આવૃત્તિમાં સંક્રમણ પછી, રડાર નિયંત્રક દ્વારા ફ્લાઇટ 141 ને અભિગમ રેડિયો બીકનને અનુસરવાનું ચાલુ રાખવાની સૂચના આપવામાં આવી હતી, એવી માહિતી કે તેઓ રનવે 25 (હવે રનવે 24) પર આઇ. એલ. એસ. પર ઉતરાણ કરવા માટે પ્રથમ હરોળમાં હતા, તેમજ એરફિલ્ડ દબાણ દ્વારા નીચે ઉતરવાની પરવાનગી-. કલા. 09:04 પર ક્રૂને એરફિલ્ડના સ્તરે નીચે ઉતરવાની પરવાનગી મળી હતી અને ચેતવણી આપવામાં આવી હતી કે વિમાન માર્ગથી થોડા કિલોમીટર દૂર ભટકી ગયું હશે. 40 સેકન્ડ પછી, મોકલનારે પ્રસારિત કર્યું કે ફ્લાઇટ 141 એરપોર્ટ પરથી હતી અને બરાબર લેન્ડિંગ કોર્સને અનુસરી રહી હતી, અને 09:05 પર તેણે ટેક-ઓફ અને લેન્ડિંગ ડિસ્પેચર (એટલે કે. પ્રાગ-ટાવર). આપત્તિ હવાઇમથકથી હોવાથી, ક્રૂએ પ્રાગ-ટાવર સાથેના સંદેશાવ્યવહાર પર સ્વિચ કર્યું અને રનવેના ઉતરાણ અને દ્રશ્ય નિરીક્ષણના હેતુથી હવાઇમથક તરફના અભિગમની જાહેરાત કરી. આ માટે, નિયંત્રકે ફ્લાઇટ 141ને રનવે 25 પર ઉતરાણ કરવાની મંજૂરી આપી હતી, અને 250° પર જમીન પર પવન ફૂંકાવાની પણ જાણ કરી હતી. 09:06 પર ક્રૂએ વિનંતી કરી અને બ્રેકિંગ ગુણાંક વિશે માહિતી પ્રાપ્ત કરી, જે "5" હતી, તેમજ ફરીથી ઉતરાણ મંજૂરી. 09:06:30 પર ક્રૂએ માહિતીની રસીદની પુષ્ટિ કરી, જે ફ્લાઇટ 141 નો છેલ્લો જાણીતો સંદેશ હતો. વિમાન બરાબર ગ્લાઇડ પાથ પર જઈ રહ્યું હતું, જ્યારે નજીકના ડ્રાઇવ રેડિયો બીકન લિબોક (એલ) ના વિસ્તારમાં, જ્યારે તેઓએ અચાનક 4.62 ડિગ્રીના ખૂણા પર પોતાનું નાક નીચું કર્યું, જેના પર વિમાન ઝડપથી નીચે ઉતરવા લાગ્યું. પરિસ્થિતિનું કારણ જાણ્યા વિના, પાયલોટોએ એન્જિનની શક્તિ વધારી અને નિયંત્રણ પોતાની તરફ ખેંચવાનું શરૂ કર્યું. આમ, નાકને ઊંચું કરવાનો અને વિમાનને વંશમાંથી બહાર કાઢવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા છે, પરંતુ આ પગલાંની નોંધપાત્ર અસર થઈ નથી. ફ્લાઇટ 141 આર 7 એક્સપ્રેસવે પર ઉડવામાં સફળ રહી, જે પછી તેની પાછળ અને રનવે 25 ના અંતથી સહેજ જમણી બાજુએ તૂટી પડ્યું અને તરત જ જમણી બાજુનું મુખ્ય ઉતરાણ ગિયર સ્થિર જમીનમાં ઘૂસી ગયું. સંપર્ક સખત હતો અને લેન્ડિંગ ગિયર અસરથી તૂટી પડ્યું હતું, જે પછી, રનવેના અંતથી થોડા અંતરે, વિમાન જમીન પર તૂટી પડ્યું હતું. વિમાનના અંતરે રનવે પર ભાગો વિખેરાઈ ગયા હતા અને તરત જ, ફાટેલી ઇંધણ ટાંકીમાંથી લીક થતું જેટ ઇંધણ સળગી ગયું હતું, જેના કારણે આગ લાગી હતી, જે તરત જ ભડકી જવા લાગી હતી. છેવટે, રનવે 25 ના અંતથી અને તેની ધરીના વિસ્તરણની જમણી બાજુએ, ફ્લાઇટ 141 આખરે અટકી ગઈ, જેના પછી ઝડપથી ફેલાતી આગએ વિમાનને સંપૂર્ણપણે નષ્ટ કરી દીધું. હવાઇમથકની હવામાન સેવા અનુસાર, તે સમયે હળવી હિમવર્ષા થઈ હતી, નીચલી સીમા સાથે આંશિક રીતે વાદળછાયું હતું અને ઊંચાઈ પર અંતર સાથે, પવન 260 ડિગ્રી પર, ક્યારેક વધી રહ્યો હતો, હવાના તાપમાન, દૃશ્યતા, હવાઇમથક પર ઊભો હતો. બચાવ કાર્ય આપત્તિ 09:07 (10:07 સ્થાનિક સમય) પર આવી, અને તે પછી તરત જ, અગ્નિશામક સેવાએ ચેતવણી જાહેર કરી. ત્યારબાદ લેન્ડિંગ ડિસ્પેચરે પણ ચેતવણી આપી હતી. ફાયર ટ્રકો ક્રેશ સાઇટ પરથી સ્થિત હતી, જેને કાબૂમાં લેવા માટે તેમને 90 સેકન્ડનો સમય લાગ્યો હતો, ત્યારબાદ 09:09 પર ફાયર ટ્રકો ક્રેશ સાઇટ પર પહોંચી હતી, જ્યારે આગ પહેલાથી જ ફ્યૂઝલેજના પાછળના ભાગને અને મધ્ય વિભાગ વિસ્તારમાં આવરી લીધી હતી અને ઊંચા તાપમાનને કારણે પાછળની બારીઓ ફાટી જવા લાગી હતી. જો કે, અગ્નિશામકોએ કેબિનની સામે લોકોને બચાવવા માટે તેમના પ્રયત્નો કેન્દ્રિત કર્યા, કારણ કે તેમાં હજુ પણ બચી શકે છે. ત્રણથી ચાર મિનિટની અંદર, 34 લોકો છટકી જવામાં સફળ રહ્યા, જ્યારે 09:14 દ્વારા ડાબી બાજુએ ફેલાયેલી આગ સમગ્ર કેબિનમાં ફેલાઈ ગઈ, જ્યારે આગળના ભાગમાં કોમ્પ્રેસ્ડ એર સિલિન્ડર વિસ્ફોટ થવા લાગ્યા, તેથી હવે બચાવ કામગીરી હાથ ધરવી શક્ય ન હતી. 09:17 પર શહેરની ફાયર બ્રિગેડ્સને આગ ઓલવવામાં મદદ કરવા માટે બોલાવવામાં આવી હતી, અને 09:20 પર આગને કાબૂમાં લેવામાં આવી હતી, જોકે કેબિનમાં લાગેલી આગને નાશ પામેલી ટાંકીઓમાંથી વહેતા જેટ ઇંધણ દ્વારા બળતણ આપવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. 09:45 પર આગને સંપૂર્ણપણે નિયંત્રણમાં લાવવામાં આવી હતી. આપત્તિના પરિણામે, 62 મુસાફરો અને 4 ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ્સ મૃત્યુ પામ્યા હતા, એટલે કે, માત્ર 66 લોકો, 53 મૃત વિમાનની અંદર અને 13 બહાર મળી આવ્યા હતા. પેથોલોજીકલ તપાસ અનુસાર, 51 લોકો દાઝી જવાથી અને 15 લોકો બહુવિધ ઇજાઓથી મૃત્યુ પામ્યા હતા. બચેલા લોકોમાંથી 15 મુસાફરો અને 3 ક્રૂ સભ્યો ઘાયલ થયા હતા. બાકીના 16 રહેવાસીઓને પ્રમાણમાં કોઈ નુકસાન થયું ન હતું. ફ્લાઇટ 141 નું ક્રેશ એ ટીયુ-154 ના ઇતિહાસમાં પ્રથમ અકસ્માત હતો. ઘટનાઓના સમયે, મૃત્યુ પામેલા લોકોની સંખ્યાના સંદર્ભમાં (66 મૃત), આ આપત્તિ ચેકોસ્લોવાકિયામાં બીજા ક્રમે હતી (ટેબ્સો ફ્લાઇટ 101ના ક્રેશ દ્વારા સફળ થઈ, 82 મૃત). ચેકોસ્લોવાકિયન કમિશનના મુસાફરોની તપાસના તારણો પરિસ્થિતિનું વિશ્લેષણ કર્યા પછી, ચેકોસ્લોવાકિયન તપાસકર્તાઓએ નીચેના તારણો કાઢ્યા હતાઃ વિમાન અને ક્રૂની પૂર્વ-ઉડાન તાલીમ સ્થાપિત નિયમો અનુસાર હાથ ધરવામાં આવી હતી. વિમાન તકનીકી રીતે મજબૂત હતું, ઉડાન નિર્ધારિત માર્ગ પર અને લીબોટ્સ (એલ) લોકેટર બીકન સુધી નિર્ધારિત ઊંચાઈએ થઈ હતી. સમગ્ર ઉડાન દરમિયાન, ક્રૂએ કોઈ સમસ્યા અથવા મુશ્કેલીઓની જાણ કરી ન હતી. તમામ ક્રૂ સભ્યો પાસે જરૂરી લાઇસન્સ અને લાયકાતો હતી, અને તેમના સ્વાસ્થ્યનું મૂલ્યાંકન સારું કરવામાં આવ્યું હતું. વિમાન પાસે માન્ય ઉડ્ડયન યોગ્યતા પ્રમાણપત્ર હતું અને વર્તમાન સૂચનાઓ અને માર્ગદર્શિકા અનુસાર તેની સેવા કરવામાં આવી હતી. કામગીરીના સમગ્ર સમયગાળા દરમિયાન, તેની રચનામાં કોઈ ફેરફાર થયો ન હતો અને તમામ શોધાયેલ ખામીઓ તરત જ દૂર કરવામાં આવી હતી. ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ દરમિયાન, વિમાનનું વજન અને સંતુલન નિર્ધારિત મર્યાદાથી આગળ વધ્યું ન હતું. વપરાયેલ બળતણ જરૂરિયાતો અનુસાર હતું. ઉડાન દરમિયાન અને ઉતરાણના અભિગમ દરમિયાન હવામાનની કોઈ ખતરનાક ઘટનાઓની આગાહી કરવામાં આવી ન હતી અથવા ક્રૂને જાણ કરવામાં આવી ન હતી. ઉતરાણ પહેલાં, ઉડાન દ્રશ્ય હવામાનની સ્થિતિમાં થઈ હતી. તે જ સમયે, જમીનથી ઊંચાઈ પર સપાટીના સ્તરમાં, ઉતરાણના અભિગમ દરમિયાન તોફાનની સંભાવનાને બાકાત રાખવામાં આવતી નથી. ફ્લાઇટ રૂટ અને એરપોર્ટ પર રેડિયો નેવિગેશન સાધનો સામાન્ય રીતે કામ કરતા હતા. વિમાન અને ટ્રાફિક નિયંત્રણ વચ્ચે રેડિયો સંચાર સામાન્ય હતો. ફ્લાઇટ 141ના અભિગમ દરમિયાન એરપોર્ટ રેડિયો સાધનોમાં કોઈ ખામી જોવા મળી ન હતી કારણ કે ક્રૂએ ન તો કોઈ મુશ્કેલી અથવા ખામીની જાણ કરી હતી, ન તો તેઓએ 7600 રન કર્યા હતા. ફ્લાઇટ રેકોર્ડર કામ કરી રહ્યા હતા અને આપત્તિ પછી તરત જ તેમને તપાસ માટે મોકલવામાં આવ્યા હતા. જમીન સાથે અથડાતાં પહેલાં વિમાનની માળખાકીય અખંડિતતાનું કોઈ ઉલ્લંઘન થયું ન હતું. કાટમાળ પટ્ટીના અંતથી વધુ અંતરે વેરવિખેર હતો. જમણી પાંખની પેનલ જમીન પર અથડાતા જ આગ તરત જ દેખાઈ, ત્યારબાદ તે ઝડપથી ફેલાવા લાગી. જ્યારે વિમાન પલટી ગયું, ત્યારે ફ્યૂઝલેજમાં બળતણ ફેલાવવાનું શરૂ થયું, જેનાથી ફ્યૂઝલેજની અંદર અને બહાર જ્વાળાઓ ભડકી ઉઠી. દુર્ઘટનાના બે મિનિટની અંદર બચાવ અને અગ્નિશામક કામગીરી શરૂ થઈ ગઈ હતી. આ દુર્ઘટનામાં વિમાન સંપૂર્ણપણે તૂટી પડ્યું હતું. રનવે 25ની એપ્રોચ લાઈટોને પણ નુકસાન થયું હતું. આ અકસ્માતમાં 66 લોકો માર્યા ગયા હતા, 18 લોકો ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા અને 16 પ્રમાણમાં હાનિ પામ્યા ન હતા. ચાર મૃત્યુ પામેલા ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ્સના અપવાદ સાથે, ક્રૂનો નોંધપાત્ર હિસ્સો આ દુર્ઘટનામાં બચી ગયો હતો. બચાવ કામગીરી દરમિયાન 34 લોકો સળગતા વિમાનમાંથી બહાર નીકળવામાં સફળ રહ્યા હતા. બચી ગયેલા મુસાફરોની જુબાની અનુસાર, સીટ બેલ્ટ બકલની ડિઝાઇન અને નિર્માણ બચાવ અને સ્થળાંતર કાર્યને નોંધપાત્ર રીતે જટિલ બનાવે છે. જમીન અને અનુગામી આગ સાથે અથડામણમાં વિમાનના સંપૂર્ણ વિનાશના સંબંધમાં, ચેકોસ્લોવાકિયાના પરિવહન મંત્રાલયનું એક કમિશન એવા નિષ્કર્ષ પર આવ્યું કે તે દુર્ઘટનાનું કારણ ચોક્કસપણે નક્કી કરી શક્યું નથી. ઉતરાણના અભિગમ દરમિયાન તુ-154ને અણધારી તોફાનનો સામનો કરવો પડ્યો અને તે પવનના દબાણના પ્રભાવ હેઠળ આવી ગયું હોવાની શક્યતા છે. સોવિયેત કમિશનના તારણો સોવિયેત તપાસકર્તાઓએ 207 મી ફ્લાઇંગ સ્ક્વોડ્રનના કામની ટીકા કરી હતી, જેમના નેતૃત્વએ ગંભીર ઉલ્લંઘન સાથે ઉડાન માટે તૈયારી કરવા માટે સંસ્થાને હાથ ધરી હતી, જેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ ફ્લાઇટ સ્ક્વોડ્રનના કમાન્ડર પી. એન. કાર્ટેરીવ અને એવિએશન સ્ક્વોડ્રનના કાર્યકારી કમાન્ડર કે. એફ. ચાનોવને ઉડાન પહેલાં નેવિગેટર અને ફ્લાઇટ એન્જિનિયર સાથે બદલવામાં આવ્યા હતા, જોકે આનું કોઈ કારણ નહોતું, તેથી નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલય નં. 275-70. ફ્લાઇટ સોંપણીમાં બે નિરીક્ષકો અને એક તાલીમાર્થીનો સમાવેશ થતો હતો, જેણે GA-71 ફ્લાઇટ ઓપરેશન્સ મેન્યુઅલ (NPP) ના ફકરાનું ઉલ્લંઘન કર્યું હતું. પરિણામે, એક પરિસ્થિતિ ઊભી થઈઃ જ્યારે કોકપીટમાં એક જ સમયે ઘણા નિરીક્ષકો હતા, ત્યારે તે ક્રૂની અંદરની ક્રિયાપ્રતિક્રિયાને જટિલ બનાવી દે છે, અને એ હકીકત તરફ દોરી જાય છે કે ક્રૂના કામમાં એક મહત્વપૂર્ણ તબક્કે વિક્ષેપ પડ્યો હતો-ઉતરાણ અભિગમનો અમલ. આપત્તિ થવાનું સંભવિત કારણ એ છે કે જ્યારે તપાસકર્તાઓએ ક્રૂ કમાન્ડર ચેર્નેટસોવની ભૂલને બોલાવી, જેમણે ઓછી ઊંચાઇએ સ્ટેબિલાઇઝરને ઉતરાણની સ્થિતિથી ઉડાનની સ્થિતિ પર ખસેડ્યું. ફ્લાઇટ ઓપરેશન્સ મેન્યુઅલની જરૂરિયાતોથી વિચલિત થયા પછી અને સમયસર તેના વિમાનના ઉતરાણની ગોઠવણીની ખાતરી ન કર્યા પછી, કમાન્ડર, તેની ક્રિયાઓ દ્વારા, સમયનો અભાવ તરફ દોરી ગયો, જેણે બદલામાં સ્ટેબિલાઇઝરને નિયંત્રિત કરવા માટે વધુ ભૂલભરેલી ક્રિયાઓમાં નોંધપાત્ર યોગદાન આપ્યું અને કટોકટી ઊભી કરી. સ્ટેબિલાઇઝર કંટ્રોલ સ્વીચની ખૂબ જ ડિઝાઇન આવી ભૂલને મંજૂરી આપે છે, અને તેથી, ક્રૂ માટે અસ્પષ્ટ રીતે, સ્ટેબિલાઇઝરે તેનો કોણ-5.5 ° થી 0 ° માં બદલ્યું છે. પરંતુ ઉતરાણની સ્થિતિમાં, સ્ટેબિલાઇઝરે પિચિંગ મોમેન્ટ બનાવ્યું, વિમાનનું નાક ઉઠાવવાનો પ્રયાસ કર્યો, જ્યારે દિશામાં વિરુદ્ધ દિશામાં નોંધપાત્ર ડાઇવિંગ મોમેન્ટ માટે વળતર આપ્યું, જે પાંખના ઉતરાણ રૂપરેખાંકન દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું અને ઊલટું, નોસને નીચે લાવવાનો પ્રયાસ કર્યો. સ્ટેબિલાઇઝરને ઉડાનની સ્થિતિમાં ખસેડવાથી એ હકીકત તરફ દોરી ગયું કે પિચિંગની ક્ષણ દૂર કરવામાં આવી હતી, જેના પછી ડાઇવિંગની ક્ષણે નાક નીચું કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. સ્ટીયરિંગ વ્હીલને ડિફ્લેક્ટ કરીને ક્રૂ દ્વારા પરિસ્થિતિને સુધારવાના પ્રયાસો નાના વિસ્તારના એલિવેટરને કારણે બિનઅસરકારક સાબિત થયા હતા. અસરો તપાસના સમયગાળા માટે, તમામ ટીયુ-154 વિમાનોને અસ્થાયી ધોરણે જમીન પર ઉતારવામાં આવ્યા હતા. ટૂંક સમયમાં વિમાનની ડિઝાઇનમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો, જેમાં ઇમર્જન્સી એક્ઝિટ, એન્જિનની શક્તિમાં વધારો અને કંટ્રોલ સિસ્ટમમાં પણ ફેરફાર કરવામાં આવ્યો. ત્યારબાદ, કુઇબિશેવ એરક્રાફ્ટ પ્લાન્ટએ તુ-154 મોડેલ એ નું ઉત્પાદન કરવાનું શરૂ કર્યું, અને ટૂંક સમયમાં મોડેલ બી પછી. વેસ્ટર્ન એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 2605 નાઇજિરીયા એરવેઝ ફ્લાઇટ 2120 એરોફ્લોટ ફ્લાઇટ 1492 કેથે પેસિફિક ફ્લાઇટ 780 સંદર્ભો 1973માં ચેકોસ્લોવાકિયામાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ ટુપોલેવ ટીયુ-154 141 એરલાઇનર અકસ્માતો અને અજ્ઞાત કારણ સાથેની ઘટનાઓ ચેકોસ્લોવાકિયા ચેકોસ્લોવાકિયા-સોવિયત યુનિયન સંબંધો 1973માં સોવિયેત યુનિયનમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ ફેબ્રુઆરી 1973 યુરોપમાં ઘટનાઓ