Industriewerke Ludwigsfelde
ઇન્ડસ્ટ્રીવર્ક લુડવિગ્સફેલ્ડ જર્મનીમાં બર્લિનની દક્ષિણે બ્રાન્ડેનબર્ગમાં લુડવિગ્સફેલ્ડમાં આવેલી એક ઓટોમોટિવ ફેક્ટરી છે. આ ફેક્ટરી ડેમ્લેર એજીનો ભાગ છે અને 1991થી તેણે મર્સિડીઝ-બેન્ઝ વાનનું ઉત્પાદન કર્યું છે. તે ઓટોમોબાઇલ્સની મલ્ટીકાર લાઇનનું ઉત્પાદક પણ છે. ડેમ્લેર-બેન્ઝ કંપનીએ 1936માં નવા લુફ્ટવેફ બોમ્બર-અને ફાઇટર-એરક્રાફ્ટ માટે ડીબી 600 એરો એન્જિન બનાવવા માટે લુડવિગ્સફેલ્ડ ફેક્ટરીની સ્થાપના કરી હતી. જર્મન પુનઃશસ્ત્રીકરણ અને બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન ફેક્ટરીએ વિવિધ લુફ્ટવેફ વિમાનો માટે ડેમ્લેર-બેન્ઝ ડી. બી. 601, ડી. બી. 603 અને ડી. બી. 605 એન્જિન બનાવવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન (1939-1945) ફેક્ટરીમાં ઓછામાં ઓછા 10,000 યુદ્ધ કેદીઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, મજૂરો અને એકાગ્રતા શિબિરના કેદીઓને ફેક્ટરીમાં કામ કરવા માટે મજબૂર કરવામાં આવ્યા હતા. 1943 થી 1944 સુધી તેણે બર્લિનની ઉત્તરે આવેલા રેવેન્સબ્રુક એકાગ્રતા શિબિરમાંથી આશરે 1,100 મહિલા કેદીઓની બળજબરીથી મજૂરીનો ઉપયોગ કર્યો હતો. લુડવિગ્સફેલ્ડે ઓછામાં ઓછું રેવેન્સબ્રુકથી આવેલું છે, તેથી બળજબરીથી મજૂરોને ફેક્ટરીની નજીક ડ્યુશલેન્ડહેલ નામના સહાયક એકાગ્રતા શિબિરમાં રાખવામાં આવ્યા હતા. 1945ની શરૂઆતમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ આર્મી એર ફોર્સે ફેક્ટરી પર બોમ્બમારો કર્યો હતો. પછી, મે 1945 માં જર્મનીના શરણાગતિ પછી, જર્મની પાસેથી વળતર લેવા અને જર્મન ઔદ્યોગિક ક્ષમતામાં ઘટાડો કરવા માટે સાથીઓના કાર્યક્રમના ભાગ રૂપે જે કામો બાકી રહ્યા હતા તે તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા અને સોવિયત યુનિયનમાં લઈ જવામાં આવ્યા હતા. યુદ્ધ પછીની પુનઃપ્રાપ્તિ બ્રાન્ડેનબર્ગ 1945 થી Sowjetische Besatzungszone (SBZ અથવા સોવિયેત વ્યવસાય ક્ષેત્ર) અને 1949 થી ડોઇશ ડેમોક્રેટિસ્ચે રિપબ્લિક (DDR અથવા જર્મન ડેમોક્રેટિક રિપબ્લિક) નો ભાગ હતો. વોલ્કસીજનર બેટ્રીબ ઇન્ડસ્ટ્રીવેર્કે લુડવિગ્સફેલ્ડની સ્થાપના 1 માર્ચ 1952ના રોજ કરવામાં આવી હતી. શરૂઆતમાં તેણે દરિયાઈ ડીઝલ એન્જિન, મશીન ટૂલ્સ અને મશીન ઘટકોનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. મલ્ટિકાર એમ21 ડીઝલ-એમેઇઝ ("ડીઝલ કીડી") વાહનોની એસેમ્બલીને સેક્સનીમાં સ્મીડેવર્ક રોઝવીન ("રોઝવીન ફોર્જ વર્ક્સ") થી લુડવિગ્સફેલ્ડમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવી હતી. 1953માં આઇડબલ્યુએલ મોટર સ્કૂટરના વિકાસમાં સામેલ થઈ, જેનું ઉત્પાદન 1954માં શરૂ થયું હતું. 1958માં આઇડબલ્યુએલએ ડ્રોપ ફોર્જિંગ, પ્રિસિઝન-કાસ્ટિંગ, જેટ એન્જિન, કૃષિ મશીનરી અને વન-ઓફ સ્પેશિયલ મશીનરીનું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું હતું. આ જેટ વિમાનો ડ્રેસ્ડેન 152 એરલાઇનર માટે પિરના 114 એન્જિન હતા, જેની પ્રથમ પ્રોટોટાઇપે ડિસેમ્બર 1958માં તેની પ્રથમ પરીક્ષણ ઉડાન ભરી હતી. 1960માં VEB ફ્લગઝેજ ડ્રેસ્ડેન ડોઇશ લુફ્થાન્સા ડેર DDR (જે 1963માં ઇન્ટરફ્લગ બન્યું હતું) સાથે સેવામાં પ્રવેશવા માટે 20 વિમાનોનું નિર્માણ કરી રહ્યું હતું, જેના માટે IWLએ પિરના 114નું શ્રેણીબદ્ધ ઉત્પાદન શરૂ કર્યું હતું. જો કે, પ્રથમ 152 પ્રોટોટાઇપ માર્ચ 1959માં ક્રેશ થયું હતું, જેમાં તેના ક્રૂના મોત થયા હતા, અને ઇંધણ ટાંકીમાં ખામીને કારણે એન્જિનને ઇંધણના પુરવઠામાં જોખમી ઘટાડો થયો હોવાથી બીજો પ્રોટોટાઇપ ગ્રાઉન્ડ કરવામાં આવ્યો હતો. સપ્ટેમ્બર 1960માં જમીન પરના પરીક્ષણ દરમિયાન ત્રીજા પ્રોટોટાઇપમાં પણ ઇંધણ ટાંકીમાં ખામી સર્જાઈ હતી અને તેના જમીન પરના પરીક્ષણો ડિસેમ્બરમાં પૂર્ણ થયા હતા. ફેબ્રુઆરી 1961માં એસ. ઈ. ડી. પોલિતબ્યુરોએ વિમાનનું ઉત્પાદન બંધ કરવાનો નિર્ણય લીધો, જેના કારણે આઈ. ડબલ્યુ. એલ. ખાતે પિરના 114નું ઉત્પાદન બંધ થઈ ગયું. જૂન 1961 સુધી ઇલ્યુશિન આઈએલ-28 વિમાન પર એક એન્જિનનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તેનાથી પિરના 114નો વધુ ઉપયોગ અથવા ઉત્પાદન થયું ન હતું. લગભગ 1961ના મધ્યમાં તમામ ડ્રેસ્ડેન 152 વિમાનોને રદ કરવામાં આવ્યા હતા. 152 લેફ્ટ આઇડબલ્યુએલનું 30 પૂર્ણ થયેલા જેટ એન્જિન સાથે રદ કરવું અને આયોજિત ઔદ્યોગિક ઉત્પાદનમાં અંતર. એન્જિનનો ઉપયોગ પાછળથી વોલ્ક્સમેરિન માટે પાવર માઇનસ્વીપર્સ માટે કરવામાં આવ્યો હતો. આઇડબલ્યુએલ મોટર સ્કૂટર બીજા વિશ્વ યુદ્ધ પછી, વિવિધ ઉત્પાદકો-અને ખાસ કરીને વિમાન અને વિમાનના ઘટકો ઉત્પાદકો-મોટર સ્કૂટર સહિત અન્ય ઉત્પાદનોમાં વૈવિધ્યીકરણ કર્યું. ઇટાલીમાં, પિયાજિયોએ 1946માં વેસ્પાની શરૂઆત કરી હતી, ત્યારબાદ 1947માં ઇનોસેન્ટીએ લામ્બ્રેટ્ટાની શરૂઆત કરી હતી. નવા સ્કૂટરને એવા ગ્રાહકો વચ્ચે બજાર મળ્યું કે જેઓ કાર મેળવી શકતા ન હતા અથવા પરવડી શકતા ન હતા પરંતુ એક એવું મશીન ઇચ્છતા હતા જે મોટરસાઇકલ કરતાં વધુ સ્વચ્છ, સરળ અને વધુ હવામાન સુરક્ષા આપે. પિયાજિયો અને ઇનોસેન્ટી બંને પાછળના ચક્રની એક બાજુએ માઉન્ટ થયેલ ખાસ ડિઝાઇનવાળા એન્જિન ફીટ કરે છે, જે વ્હીલબેઝને ટૂંકા રાખે છે અને શહેરી મનુવરેબિલીટીને મહત્તમ કરે છે. એક ગોળાકાર પાછળનું આવરણ એન્જિનને બંધ રાખતું હતું, જેણે તે સમયની મોટાભાગની મોટરસાયકલો કરતાં સ્કૂટરને વધુ સ્વચ્છ બનાવ્યું હતું. વિમાન ઉદ્યોગની તકનીકોના ઉપયોગ, વધુ સ્ટાઇલિશ દેખાવ સાથે જોડાઈને ઇટાલિયન સ્કૂટરને વ્યાવસાયિક રીતે સફળ બનાવ્યું, અને ઇનોસેન્ટી અને પિયાજિયો બંનેએ તેમના સ્કૂટર અને લાઇસન્સ ધરાવતા ઉત્પાદકોની મોટી સંખ્યામાં બુંડેસ્રેપબ્લિક ડ્યુશલેન્ડ (બી. આર. ડી. અથવા પશ્ચિમ જર્મની) અને અન્ય દેશોમાં નિકાસ કરી હતી. અસંખ્ય યુરોપીયન ઉત્પાદકો કે જેઓ ઇટાલિયન ડિઝાઇનવાળા સ્કૂટર બનાવવા માટે લાઇસન્સ ધરાવતા ન હતા, તેમણે સ્પર્ધા કરવાના પ્રયાસમાં તેમના પોતાના મોડલ વિકસાવ્યા. 1951માં બાવેરિયામાં ઓટોમોટિવ ઉત્પાદક હંસ ગ્લાસે શરૂઆતમાં 123 સીસી એન્જિન સાથે પરંતુ 1953થી વધુ શક્તિશાળી 147 સીસી અને 198 સીસી એન્જિન સાથે સ્કૂટર, ગોગોની પોતાની ડિઝાઇન શરૂ કરી હતી. 1953માં પશ્ચિમ જર્મન વિમાન નિર્માતા હેન્કેલે ટૂરિસ્ટની શરૂઆત કરી હતી, જે શરૂઆતમાં 149 સીસી એન્જિન સાથે હતી પરંતુ 1954થી વધીને 174 સીસી થઈ હતી. જો કે, પશ્ચિમ જર્મન ડિઝાઇનરોએ પરંપરાગત મોટરસાયકલ-પ્રકારનાં એન્જિનોનો ઉપયોગ કરવાનું વલણ અપનાવ્યું હતું, જે પાછળના ચક્રની બાજુમાં ફિટ થવા માટે પૂરતા નાના અથવા હળવા ન હતા. તેથી તેઓ પાછળના ચક્રની સામે ગોઠવવામાં આવ્યા હતા, જેણે સ્કૂટરના વ્હીલબેઝને નોંધપાત્ર રીતે લંબાવ્યો હતો. પૂર્વ જર્મન ઇજનેરોએ 1950 અને 1954 ની વચ્ચે સંખ્યાબંધ પ્રોટોટાઇપ સ્કૂટર વિકસાવીને વધતા બજાર અને સ્પર્ધાને પ્રતિસાદ આપ્યો. સેક્સનીમાં ડોબેલનના ઓગસ્ટ ફાલ્ઝે 1950માં એક આદિમ મોટર સ્કૂટર બનાવ્યું હતું, અને 1954 સુધીમાં સુવ્યવસ્થિત બોડીવર્ક સાથે એક પ્રોટોટાઇપ વિકસાવ્યું હતું અને સીએસએસઆરમાંથી આયાત કરેલા 174 સીસી સીઝેડ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું. જો કે, DDR એ નક્કી કર્યું કે તેનું સ્કૂટર માત્ર સ્વદેશી DDR ઘટકો સાથે બનાવવામાં આવશે, તેથી MZ RT 125/1 એકમની પસંદગી કરવામાં આવી હતી. એન્જિનએ 123 સીસીનું સ્થાનાંતર કર્યું હતું, 5.5 બીએચપીનું ઉત્પાદન કર્યું હતું અને તેમાં ત્રણ સ્પીડ ટ્રાન્સમિશન હતું. તે 174 સીસી સીઝેડ એન્જિન કરતાં નાનું અને ઓછું શક્તિશાળી હતું, અને 1954 સુધીમાં પશ્ચિમ જર્મન સ્કૂટરમાં ફીટ કરવામાં આવતા એન્જિન કરતાં પણ ઓછું શક્તિશાળી હતું, જે 9 થી 12 બીએચપીનું ઉત્પાદન કરતા હતા. આનાથી ડી. ડી. આર. ના સ્કૂટરને ઉત્પાદનમાં પ્રવેશતા પહેલા સ્પર્ધાત્મક ગેરલાભ થયો હતો. ઝ્શોપાઉ ખાતેની એમઝેડ ફેક્ટરી સ્કૂટરની અપેક્ષિત માંગને પહોંચી વળવા માટે એન્જિનનું ઉત્પાદન વધારશે. ડી. ડી. આર. ની સ્થાપિત ઇ. એમ. ડબલ્યુ., એમ. ઝેડ. અને સિમસન મોટરસાયકલ ફેક્ટરીઓ પહેલેથી જ તેમના પોતાના ઉત્પાદનો બનાવવા માટે સંપૂર્ણ રીતે કાર્યરત હતી, તેથી જો દેશે પોતાનું સ્કૂટર બનાવવું હોય તો તે અલગ ફેક્ટરીમાં હોવું જોઈએ. ડી. ડી. આર. ના આયોજિત અર્થતંત્રની આઇડબલ્યુએલ ફેક્ટરી પસંદ કરવા બદલ ટીકા થઈ શકે છે કારણ કે હજારો એમઝેડ એન્જિનને ઓછામાં ઓછા ઝ્શોપાઉથી લુડવિગ્સફેલ્ડે સુધી પરિવહન કરવું પડશે. જો કે, લુડવિગ્સફેલ્ડ ડી. ડી. આર. ની મધ્યમાં હતું અને તે બર્લિનની બહારના વિસ્તારમાં છે. રાજધાનીની રેડિયલ રેલ અને રોડ લિંક્સ તૈયાર સ્કૂટરને અસરકારક રીતે વિતરિત કરી શકે છે, અને પૂર્વ બર્લિન તેમના માટે સૌથી મોટા શહેરી બજારોમાંનું એક હોવાની અપેક્ષા રાખી શકાય છે. જો કોઈ ભૂલ હતી, તો તે ઝ્ચોપો ખાતે એન્જિનના ઉત્પાદનના વિસ્તરણ પર આધાર રાખવાનો હતો જ્યારે આઇડબલ્યુએલને લુડવિગ્સફેલ્ડે ખાતે એન્જિન બનાવવાનો લગભગ વીસ વર્ષનો અનુભવ હતો. પ્રોટોટાઇપ સ્કૂટરને ઉત્પાદનમાં મૂકતા પહેલા ખરેખર વધુ વિકાસની જરૂર હતી. જો કે, જૂન 1953ના બળવાને પગલે DDR સરકાર ગ્રાહક ચીજવસ્તુઓના પુરવઠામાં સુધારો કરવા માટે તેની ન્યુ કુર્સ ("નવો અભ્યાસક્રમ") નીતિ અમલમાં મૂકવાની ઉતાવળમાં હતી. આને કારણે 1955 સુધીમાં સ્કૂટરનું ઉત્પાદન શરૂ કરવા માટે VEB ઇન્ડસ્ટ્રીવર્ક લુડવિગ્સફેલ્ડે પર ભારે દબાણ હતું. પિટ્ટી આઇડબલ્યુએલનું પ્રથમ ઉત્પાદન મોડેલ, જેનું નામ પિટ્ટી હતું, તે 1955ની શરૂઆતમાં 2,300 માર્ક્સના છૂટક ભાવે લોન્ચ કરવામાં આવ્યું હતું. પિટ્ટીઝ ફ્રન્ટ વ્હીલમાં લીડિંગ લિંક સસ્પેન્શન હતું, જ્યારે તેના પાછળના વ્હીલમાં હાઇડ્રોલિકલી ડેમ્પ્ડ સ્વિંગઆર્મ સસ્પેન્શન હતું જેના પર એન્જિન અને ગિયરબોક્સ યુનિટ માઉન્ટ કરવામાં આવ્યું હતુંઃ એક વ્યવસ્થા જે વેસ્પાએ પહેલ કરી હતી. જો કે, આઇડબલ્યુએલએ પશ્ચિમ જર્મન પ્રથાને અનુસરીને એન્જિનને તેની બાજુના બદલે પાછળના ચક્રની સામે માઉન્ટ કર્યું હતું, આમ પિટીને તેના ઇટાલિયન સમકક્ષો કરતાં ઘણો લાંબો વ્હીલબેઝ આપ્યો હતો. સ્કૂટર પર, સીટની નીચે દબાવવામાં આવેલ સ્ટીલનું સંપૂર્ણ આવરણ પાછળના ચક્ર, એન્જિન અને ગિયરબોક્સને આવરી લે છે. તેની કાર્યકારી તાપમાન શ્રેણીમાં રહેવા માટે, એર-કૂલ્ડ એમઝેડ એન્જિનમાં કૂલિંગ ફેન ઉમેરવામાં આવ્યું હતું. આ પંખાને પાવર આપવાથી એન્જિનના પહેલાથી અપૂરતા 5 પીએસ પાવર આઉટપુટમાં ઘટાડો થયો હતો. આઇડબલ્યુએલએ ગ્લાસ અને હેન્કેલની નકલ કરીને પિટ્ટીને આગળના ચક્રને ઢાંકતી મોટી ફેઇરિંગ આપી હતી. આનાથી સ્કૂટરનું વજન વધ્યું હતું, જે તેના વર્ગ માટે ભારે હતું અને તેના ઓછા સંચાલિત પ્રદર્શનને વધુ અવરોધે છે. આઇડબલ્યુએલએ ટોચની ઝડપનો દાવો કર્યો હતો, પરંતુ વ્યવહારમાં આ ભાગ્યે જ હાંસલ કરવામાં આવ્યું હતું. 1955ની શરૂઆતમાં, પૂર્વ જર્મન ડેર ડ્યુશ સ્ટ્રેસેનવેર્કેહર સામયિકના પત્રકારોએ પિટ્ટીનું પરીક્ષણ કર્યું હતું અને તેને સુધારવા માટે આઇડબલ્યુએલને અસંખ્ય સૂચનો આપ્યા હતા. સ્કૂટર ખરીદનારા સંખ્યાબંધ ગ્રાહકોએ પણ ફરિયાદ કરી હતી. પિટ્ટીમાં બેવડી સીટ છે જેની સવારોએ ફરિયાદ કરી હતી કે તે ખૂબ જ સખત હતી. મોટાભાગના સ્કૂટરથી વિપરીત, પિટ્ટીમાં સુરક્ષા માટે કોઈ સ્ટીયરિંગ લોક નથી. તેનું એકમાત્ર ચોરી વિરોધી ઉપકરણ સીટની નીચેની બિડાણમાં એક ફ્લેપ છે જે ઇંધણના નળ પર બંધ કરી શકાય છે અને તાળું મારી શકાય છે. આઇડબલ્યુએલએ ઝડપથી અનુગામી મોડેલ વિકસાવીને ટીકાનો જવાબ આપ્યો, અને માત્ર એક વર્ષ સુધી જ પિટ્ટીનું ઉત્પાદન ચાલુ રાખ્યું. આ સમયમાં કુલ 11,293 પિટ્ટી સ્કૂટર બનાવવામાં આવ્યા હતા. એસ. આર. 56 વિઝલ 1956માં આઇ. ડબલ્યુ. એલ. એ પિટ્ટીને એસ. આર. 56 વિઝલ સાથે બદલી હતી. "એસઆર" નો અર્થ સ્ટેડટ્રોલર ("ટાઉન સ્કૂટર") થાય છે, 56 એ વર્ષ છે, અને વિઝલ જર્મનમાં વીઝલ માટે છે. પિટીસ વિશાળ ફેઇરિંગને બદલે, વિઝલમાં આગળના ચક્રની પાછળ વધુ પરંપરાગત સ્કૂટર ફેઇરિંગ અને આગળના ભાગમાં અલગ મડગાર્ડ છે. આનાથી વજન ઘટીનેઃ હજુ પણ ભારે, પરંતુ પિટ્ટી કરતાં હળવા થઈ ગયું. પાછળના સ્વિંગઆર્મ નવી ટ્રેપેઝોઇડલ ડિઝાઇનનો હતો, જે સાંકળના તણાવને સ્થિર રહેવાની મંજૂરી આપે છે કારણ કે પાછળના ચક્ર ઊભી રીતે મુસાફરી કરે છે. ઇંધણ ટાંકીમાં વધારો કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે સ્કૂટરને એક શ્રેણી આપી હતી. 1956માં એમઝેડે આરટી 125/2 મોટરસાયકલ રજૂ કરી હતી, જેના માટે તેણે એન્જિનની શક્તિમાં થોડો વધારો કરીને 6 પીએસ કરી હતી. વજનમાં ઘટાડો અને શક્તિમાં વધારો બંને નાના હતા, અને વિઝલની શક્તિ-થી-વજનનો ગુણોત્તર અસંખ્ય પશ્ચિમી સ્પર્ધકો કરતા ઓછો હતો. આઇડબલ્યુએલએ ફરવાની ઝડપનો દાવો કર્યો હતો, પરંતુ વાસ્તવમાં વિઝલ પિટ્ટી કરતાં માત્ર 3 કે તેથી વધુ ઝડપી હતી. ગ્રાહકોની ફરિયાદો છતાં, વિઝેલે તેના પુરોગામીની સખત ગાદી, તાળું મારી શકાય તેવી ઇંધણ ટેપ ફ્લેપ અને સ્ટીયરિંગ લોકનો અભાવ જાળવી રાખ્યો હતો. ચોર માટે ફ્લેપને દબાણ કરવું સરળ હતું, અને ડેર ડ્યુશ સ્ટ્રેસેનવર્કરના પરીક્ષકો આશ્ચર્યચકિત થયા હતા કે આઇડબલ્યુએલએ અગાઉના મોડેલમાંથી આ ખામીને સુધારી નથી. આઇડબલ્યુએલએ 1959 સુધી વિઝલનું ઉત્પાદન કર્યું હતું, તે સમય સુધીમાં કુલ 57,400નું નિર્માણ થઈ ચૂક્યું હતું. એસ. આર. 59 બર્લિન 1959માં આઇ. ડબલ્યુ. એલ. એ એસ. આર. 56 વિઝલને એસ. આર. 59 બર્લિન સાથે બદલી હતી. આ વિઝલ જેવી જ બોડીવર્ક ધરાવે છે પરંતુ તેમાં સવાર અને પિલિયન પેસેન્જર માટે સારી રીતે સજ્જ અલગ સેડલ્સ હતા. 1959માં પણ, એમઝેડે આરટી 125/3 મોટરસાયકલ રજૂ કરી હતી, જેમાં માત્ર થોડું વધુ શક્તિશાળી એન્જિન જ નહોતું પણ ચાર સ્પીડ ટ્રાન્સમિશન પણ હતું. આઇડબલ્યુએલએ ખાસ વિનંતી કરી હતી કે સ્કૂટર માટે બનાવેલ આર. ટી. <આઇ. ડી. 1> મોટરનું વર્ઝન 143 સીસી સુધી બોર કરવામાં આવે, જેનાથી પાવર આઉટપુટ વધીને 7.5 બીએચપી થયું હતું. આઇ. ડબલ્યુ. એલ. એ વિશ્વસનીય રીતે 100 કિમીની ટોચની ઝડપ અને 100 કિમીની ફરતી ઝડપનો દાવો કર્યો હતો. ચાર સ્પીડ ટ્રાન્સમિશનથી મશીનની લવચીકતામાં સુધારો થયો, જેનાથી ટેકરી પર ચડવું નોંધપાત્ર રીતે ઓછું સખત બન્યું. આખરે બર્લિને ડી. ડી. આર. માં સવારોને એક એવું સ્કૂટર આપ્યું જે વ્યવહારુ ઉપયોગ માટે પૂરતું સારું હતું. તેથી તે બરાબર હતું કે આઇડબલ્યુએલમાં આખરે ચોરી સામે પ્રમાણમાં ઇચ્છનીય બર્લિનને સુરક્ષિત કરવા માટે સ્ટીયરિંગ લોકનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. બર્લિન હજુ પણ તેના ઘણા પશ્ચિમી સમકક્ષો કરતાં ઓછી શક્તિ ધરાવતું હતું. તેના પુરોગામીઓ સાથે સામાન્ય રીતે, તેના આગળના સસ્પેન્શનને અનડેમ્પ્ડ કરવામાં આવ્યું હતું, જે ડી. ડી. આર. જેવા ઊબડખાબડ રસ્તાઓ પર નોંધપાત્ર નબળાઈ હતી. તેમ છતાં, બર્લિને આઇડબલ્યુએલના પ્રથમ નિકાસ ઓર્ડર મેળવ્યા. આઇડબલ્યુએલએ 1962ના અંત સુધી બર્લિનનું ઉત્પાદન કર્યું હતું, તે સમય સુધીમાં કુલ 1,13,943 બાંધવામાં આવ્યાં હતાં. કેમ્પી ટ્રેલર જોકે આઇડબલ્યુએલએ બર્લિનને "ટાઉન સ્કૂટર" તરીકે રજૂ કર્યું હતું, તેમ છતાં નવા ખાનગી મોટર વાહનો ડીડીઆરમાં એટલા ઓછા પ્રમાણમાં હતા કે ગ્રાહકોએ આવો કોઈ તફાવત દર્શાવ્યો ન હતો. બર્લિન રજાઓ સહિત લાંબી મુસાફરી કરવા માટે સક્ષમ હતું, પરંતુ સ્કૂટરમાં નાની કાર અથવા મોટરસાયકલ અને સાઇડકાર સંયોજન કરતાં ઘણી ઓછી સામાન ક્ષમતા હોય છે. બર્લિનને ફિટ કરવા માટે સાઇડકાર તૈયાર કરવાને બદલે, આઇડબલ્યુએલએ લાઇટવેઇટ, સિંગલ-વ્હીલ ટ્રેલર વિકસાવવા માટે ડી. ડી. આર. ની સાઇડકાર ઉત્પાદક લેઇપઝિગના સ્ટોય સાથે સહયોગ કર્યો. તેનું પરિણામ કેમ્પી ટ્રેલર હતું, જે સ્કૂટરને પૂરક બનાવવા માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું અને 1960ના દાયકાના કેમ્પિંગ સાધનોના સમૂહને વહન કરવા માટે પૂરતું વિશાળ હતું. આઇડબલ્યુએલએ કેમ્પિસ ચેસિસ બનાવ્યું હતું, જેમાં ટ્યુબ્યુલર સ્ટીલ ટોવિંગ લિંકનો સમાવેશ થાય છે, જે પિલિયન સીટની પાછળ અને પાછળના પ્રકાશની ઉપર સ્કૂટર સાથે જોડાયેલ હોય છે. સ્ટોએએ બોડીવર્ક બનાવ્યું, જે એલ્યુમિનિયમ છે અને ટ્રેલરમાં માત્ર વજનમાં ફાળો આપે છે. આનાથી તે બર્લિન્સ 7.5 બીએચપી એન્જિન માટે તેના સવાર, પેસેન્જર, ટ્રેલર અને સામાનના સંયુક્ત વજનનો સામનો કરવા માટે પૂરતું હળવું બન્યું હતું, જો કે એકલા સવારી કરતા નોંધપાત્ર રીતે ઓછી ઝડપે. કેમ્પીએ સ્કૂટરની લંબાઈમાં અસુવિધાજનક રીતે વધારો કર્યો હતો, જ્યારે સાઇડકાર કરતાં ઓછી સામાનની ક્ષમતા ઉમેરી હતી. આ મર્યાદાઓને કારણે, તેનો ઉપયોગ મુખ્યત્વે રજાઓ અને ફુરસદની મુસાફરીઓ સુધી મર્યાદિત હતો. કેમ્પી 1965 સુધી બનાવવામાં આવી હતી, જ્યારે લગભગ 5,700 બાંધવામાં આવ્યા હતા. 1963માં આઇડબલ્યુએલએ એસઆર 59 બર્લિનને ટીઆર 150 ટ્રોલ 1 સાથે બદલ્યું હતું. જ્યારે કે વિઝલ અને બર્લિને 1954માં 2,300 માર્ક્સમાં છૂટક વેચાણ કર્યું હતું, જે 1954માં પિટ્ટી જેટલી જ કિંમત હતી, ત્યારે ટ્રૉલ 1ની કિંમત વધારીને 2,550 માર્ક્સ કરવામાં આવી હતી. "TR" નો અર્થ થાય છે ટુરેન રોલર અને "ટ્રૉલ" નો અર્થ થાય છે ટુરેન રોલર લુડવિગ્સફેલ્ડ ("લુડવિગ્સફેલ્ડ ટૂરિંગ સ્કૂટર"), જે લાંબા પ્રવાસ પર ભાર મૂકે છે જેના પર હવે IWL સ્કૂટરની સવારી કરવામાં આવી રહી હતી. અંતે "1" સ્પષ્ટપણે સૂચવે છે કે આઇડબલ્યુએલ વધુ મોડેલ વિકસાવવાની આશા રાખે છે. જોકે, ડિસેમ્બર 1962માં, ટ્રૉલ 1ના વિકાસ દરમિયાન, મિનિસ્ટ્રેટ ડેર ડી. ડી. આર. ("કાઉન્સિલ ઓફ મિનિસ્ટર્સ ઓફ ધ જી. ડી. આર".) એ જાહેરાત કરી હતી કે ફેક્ટરી આઇ. એફ. એ. ટ્રકનું નવું મોડલ બનાવવા તરફ વળશે. આ નિર્ણય કદાચ 1963માં મોડલના લોન્ચિંગ પહેલાના સમયથી 1965માં ઉત્પાદનના અંત સુધી ટ્રૉલ 1ને સુધારવા માટે એક પ્રોત્સાહક તરીકે કામ કરી શક્યો હશે. જર્મનીમાં અને મોટાભાગના યુરોપીયન રાજ્યોમાં કે જ્યાં આઇડબલ્યુએલ સ્કૂટરની નિકાસ કરવાની આશા રાખતી હતી, ત્યાં નોર્સ પૌરાણિક કથાઓ અને સ્કેન્ડિનેવિયન લોકકથાઓમાંથી ટ્રોલ્સને એવા પ્રાણીઓ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે જે ઘણા કિસ્સાઓમાં ધીમા-બુદ્ધિશાળી હોય છે, કેટલાક કિસ્સાઓમાં કદરૂપું હોય છે, ભાગ્યે જ મનુષ્યો માટે મૈત્રીપૂર્ણ હોય છે અને કેટલાક કિસ્સાઓમાં લોકોને મારવા અને ખાવાનું વલણ ધરાવે છે. કોઈ પણ વાહન નિર્માતા શા માટે તેના એક મોડેલનું નામ આવા જીવોના નામ પર રાખવાનું પસંદ કરશે તે સ્પષ્ટ નથી. 1962માં એમઝેડે ઇ. એસ. 150 મોટરસાયકલ રજૂ કરી હતી અને તેના 143 સીસી એન્જિનના સ્કૂટર વર્ઝનની શક્તિ વધારીને 9.5 બી. એચ. પી. કરી હતી. પાછળની સાંકળ પેટન્ટ એમઝેડ હાર્ડ-રબર એન્ક્લોઝરમાં ઓઇલબાથમાં ચાલે છે, જે તેલને અંદર અને ગંદકીને બહાર રાખે છે અને સાંકળના જીવનને મોટા પ્રમાણમાં લંબાવે છે. આઇડબલ્યુએલએ બોડીવર્કમાં સુધારો કર્યો હતો, જેમાં હેન્કેલ ટૂરિસ્ટ મોડલ એ2 જેવી પૂંછડી એકમ અને ડર્કોપ ડાયના જેવી ઝડપથી અલગ પાડી શકાય તેવી બાજુની પેનલ આપવામાં આવી હતી. દરેક બાજુની પેનલ કેન્દ્રીય બેયોનેટ લોક દ્વારા સુરક્ષિત છે અને તેને પૂર્વવત્ કરવા માટે સરળ અને દૂર કરવા માટે હળવી છે, જેનાથી એન્જિન, ગિયરબોક્સ અને પાછળની સાંકળની પહોંચ સરળ બને છે. ટ્રૉલ 1 માટે, આઇડબલ્યુએલ ડ્યુઅલ સીટ પર પાછો ફર્યો, કદાચ કારણ કે ટ્વીન સેડલ્સની તારીખ નક્કી થઈ રહી હતી. ટ્રૉલ 1માં વ્યાસની ડ્રમ બ્રેક્સ હતીઃ જે અગાઉના તમામ આઇડબલ્યુએલ મોડેલો કરતાં મોટી હતી. ટ્રૉલ 1માં પ્રમાણભૂત ફેક્ટરી ફિટમેન્ટ તરીકે સૂચકાંકો હતા. આગળના સૂચકાંકો હેન્ડલબારના છેડા પર એવી શૈલીમાં હોય છે જે તે સમયે બી. આર. ડી. અને ડી. ડી. આર. બંનેમાં પ્રચલિત બની રહી હતી. સ્કેલની અર્થવ્યવસ્થા વધારવા માટે આઇડબલ્યુએલએ તેના સ્કૂટરની ડિઝાઇનમાં અન્ય એમઝેડ ઇએસ 150 ભાગોનો ઉપયોગ કરવા માટે સુધારો કર્યો જેમાં હેડલાઇટ નેસેલ, હેન્ડલબાર, ફ્રન્ટ અને રીઅર શોક એબ્સોર્બર અને અર્લ્સ ફ્રન્ટ ફોર્કનો સમાવેશ થાય છે. આનાથી ટ્રૉલ 1 હાઇડ્રોલિકલી ડેમ્પ્ડ ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન ધરાવતું પ્રથમ આઇડબલ્યુએલ સ્કૂટર બન્યું. વિઝલ અને બર્લિનનું આગળનું મડગાર્ડ અર્લ્સ ફોર્ક એસેમ્બલી સાથે બંધબેસતું ન હતું, તેથી આઇડબલ્યુએલએ આગળના સસ્પેન્શનની હિલચાલને સમાવવા માટે એક નવું ડિઝાઇન કર્યું હતું. આને કારણે એક ગોળાકાર આકારની જરૂર પડી જે પૂંછડીના એકમની સુધારેલી શૈલી સાથે અસંગત હતો. 1964માં પૂર્વ જર્મનીના વાર્ષિક પુસ્તક મોટર જાહરે સાવચેતીપૂર્વક અવલોકન કર્યું હતું કે "ડીઝ વોરડરરાધૌબે લાઇગ્ટ જેટ્ઝ્ટ ઝ્વિશેન ડેન ફેડરબીનેન, વોલ્સ્ટ નિચ્ટ જેડરમેન્સ ગેશમેક ટ્રિફ્ટ, એબર ડેરેન ગુટે ઝુગાન્ગ્લિચકીટ ગેવાર્લેઇસ્ટેટ". (આ ફ્રન્ટ મડગાર્ડ હવે આંચકા શોષકોની વચ્ચે આવેલું છે, જે કદાચ દરેકના સ્વાદને પૂર્ણ કરતું નથી, પરંતુ તે સારી પહોંચ સુનિશ્ચિત કરે છે. જો કે, ફેબ્રુઆરી 1963 માં ડેર ડ્યુશ સ્ટ્રેસેનવેર્કેહર મેગેઝિન વધુ સ્પષ્ટવક્તા રહ્યું હતુંઃ "યુ. એન. એસ. કોન્ટે ડીઝ-લીની-નિત્-સોન્ડરલિચ બેજીસ્ટર્ન, અને તેઓ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ફોર ઇન્ડસ્ટ્રીયલ ફોર્જેબંગ કીન્સફોલ્સ ઉમ સેઇન મિટરબીટથી લાભ મેળવે છે". ("આ 'રેખાઓ' ખાસ કરીને આપણને ઉત્સાહિત કરી શકતી નથી, અને અમે તેમના સહયોગમાં ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ફોર ઇન્ડસ્ટ્રિયલ ડિઝાઇનની જરા પણ ઈર્ષ્યા કરતા નથી".) મુખ્ય ચેસિસ સભ્ય વેલ્ડિંગ બોક્સ-સેક્શન ફ્રેમ છે. આઇડબલ્યુએલ સ્કૂટરમાં લાંબો વ્હીલબેઝ હતો અને ટ્રૉલ 1 તેના પુરોગામી કરતા ઊંચો હતો, જેણે બેઠકની સ્થિતિને વધુ આરામદાયક બનાવી હતી પરંતુ મશીનને ક્રોસવાઇન્ડ માટે વધુ સંવેદનશીલ બનાવ્યું હતું. માર્ચ 1964માં ડેર ડ્યુશ સ્ટ્રેસેનવર્કેહરે આ ખામીની આકરી ટીકા કરી હતી, પરંતુ તે જ વર્ષે મોટર જાહરે નોર્મલેન ગ્રેનઝનમાં "ડાઈ સેઇટેનવિન્ડેમ્પફિન્ડલિચકીટ ડેસ" ટ્રૉલ "હોવાનો દાવો કરીને તેને નકારી કાઢી હતી. તેમણે કહ્યું હતું કે, "આ એક અલગ પરિસ્થિતિ છે અને આ એક અલગ પરિસ્થિતિ છે. ("ટ્રોલ્સ ક્રોસવાઇન્ડ સ્થિરતા સામાન્ય મર્યાદામાં રહે છે. તે બાજુના ઝાટકાઓને સરેરાશ બે પૈડાવાળા વાહનો કરતાં અલગ રીતે પ્રતિક્રિયા આપે છે અને તેથી ગુરુત્વાકર્ષણનું કંઈક અંશે ઊંચું કેન્દ્ર હોવા છતાં આવી પરિસ્થિતિઓમાં સવારી કરવી સલામત છે. ગ્રાહકોને મૂર્ખ બનાવવામાં આવ્યા ન હતા, અને ટ્રૉલ 1 ની ક્રોસવાઇન્ડ અસ્થિરતાએ તેની પ્રતિષ્ઠાને નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું અને તેના પુરોગામી કરતા ઓછા વેચાણ માટે આંશિક રીતે જવાબદાર હતું. 1965ના અંતમાં આઇડબલ્યુએલએ આઇએફએ ડબલ્યુ 50 ટ્રક બનાવવા તરફ વળવા માટે સ્કૂટરનું ઉત્પાદન બંધ કરી દીધું હતું. સ્કૂટરનું ઉત્પાદન પૂરું થયું ત્યાં સુધીમાં આઇડબલ્યુએલએ કુલ 56,513 ટ્રોલ 1નું નિર્માણ કર્યું હતું. ટાટ્રાન એસ 125 1966થી ડી. ડી. આર. માં વેચાણ માટે એસ. એસ. એસ. આર. માંથી એક સ્કૂટરની આયાત કરવામાં આવી હતી. ટાટ્રાન એસ 125માં માત્ર 124 સીસીનું એન્જિન હતું જે 7 પીએસનું ઉત્પાદન કરતું હતું. જો કે, કોઈપણ આઇડબલ્યુએલ મોડેલ કરતાં ઓછા વજન અને ટૂંકા વ્હીલબેઝ સાથે, ટાટ્રાનનો પાવર-ટુ-વેઇટ રેશિયો વ્યવહારુ હતો અને અંતે પૂર્વ જર્મનોને વાસ્તવિક "ટાઉન સ્કૂટર" ઓફર કર્યું હતું. 1947 થી આઇ. એફ. એ. એ સેક્સનીમાં ઝ્વિકાઉમાં ભૂતપૂર્વ હોર્ચ ફેક્ટરીમાં મોટી ટ્રકોનું ઉત્પાદન કેન્દ્રિત કર્યું. 1958માં સેક્સનીમાં વર્દાઉ ખાતે VEB વેગનફેબ્રિક વર્દાઉ (ભૂતપૂર્વ વેગનફેબ્રિક શુમેન) એ મુખ્ય IFA ટ્રક ફેક્ટરી તરીકે સત્તા સંભાળી હતી, અને VEB સેક્સેનરિંગ ઓટોમોબિલવર્કે ઝ્વિકાઉને નવી ટ્રાબન્ટ નાની કારના ઉત્પાદનને વિસ્તૃત કરવા માટે છોડી દીધું હતું. 1966માં ટ્રકનું ઉત્પાદન ફરીથી વેરડાઉથી લુડવિગ્સફેલ્ડે ખાતે આઇડબલ્યુએલમાં ખસેડવામાં આવ્યું હતું. 17 જુલાઈ 1965થી 1990 સુધી લુડવિગ્સફેલ્ડે ખાતે બાંધવામાં આવેલું આઇએફએ ડબલ્યુ 50 દાયકાઓ સુધી આઇએફએનું સૌથી મહત્વપૂર્ણ ઉત્પાદન હતું. 1986માં વાર્ષિક વેચાણ 32,516ની ટોચે પહોંચ્યું હતું. આઇડબલ્યુએલ ટ્રકોનું ઊંચું પ્રમાણ નિકાસ કરવામાં આવ્યું હતું. 1978 અને 1987 ની વચ્ચે દર વર્ષે બાંધવામાં આવતી ડબલ્યુ 50 ટ્રકોમાંથી 80 ટકાથી વધુ વિદેશમાં વેચવામાં આવતી હતી. 1965થી 1990 સુધી લુડવિગ્સફેલ્ડે ખાતે કુલ ડબલ્યુ 50નું ઉત્પાદન 571,831 વાહનો હતું. તે તેના ઇચ્છિત રિપ્લેસમેન્ટ, એલ 60 ની સાથે બાંધવાનું ચાલુ રાખ્યું. આઇ. એફ. એ. એલ. 60 ડબલ્યુ. 50ના પ્રક્ષેપણ પછી, આઇ. ડબલ્યુ. એલ. એ એન્જિનની શક્તિ વધારવા અને બળતણનો વપરાશ ઘટાડવા, ખાલી વજન ઘટાડવા અને પેલોડ વધારવા, વિશ્વસનીયતા અને ડ્રાઇવર આરામમાં સુધારો કરવા અને ઉત્પાદનનો સમય ઘટાડવા માટે વિકાસ કાર્ય હાથ ધર્યું હતું. 1967 થી આઇડબલ્યુએલ ત્રણ, પાંચ, છ અને 10 ટનના કદની નવી ટ્રકોની શ્રેણીની યોજના બનાવી રહી હતી. બે પ્રોટોટાઇપ બનાવવામાં આવ્યા હતાઃ ત્રણ ટનની ટ્રક કોડ-નંબર 1013 અને ત્યારબાદ 11-ટનની એક કોડ-નંબર 1118. 1970ના પ્રથમ ત્રિમાસિક ગાળામાં 1013 અને 1118ના એક-એક એવા બે નવા પ્રોટોટાઇપ સાથે વિકાસ કાર્ય ફરી શરૂ થયું હતું. આઇડબલ્યુએલ ખાતે નોંધપાત્ર ક્ષમતા સાથે ડબલ્યુ 50ની સંભાળ રાખવામાં આવતી રહી, પરંતુ 1118નો વિકાસ ધીમે ધીમે ચાલુ રહ્યો. 1118 આઇ. એફ. એ. એલ. 60 બન્યું, અને 1974થી વિકાસ વધુ તીવ્ર બન્યો. 1978માં ડી. ડી. આર. એ એલ. 60 પ્રોટોટાઇપ પર વોલ્વો કેબનો ઉપયોગ કરવા માટે વોલ્વો ટ્રક્સ સાથે કરાર કર્યો હતો. બે વર્ષમાં આના પરિણામે લાઇસન્સ હેઠળ વોલ્વો કેબ બનાવવાનો કરાર થયો, જેના માટે લુડવિગ્સફેલ્ડે ખાતે એક નવો પ્રોડક્શન હોલ બનાવવામાં આવશે. આ કરારમાં આઇડબલ્યુએલને બેલ્જિયમના ગેન્ટ ખાતે વોલ્વો ટ્રક પ્લાન્ટને કેબ શેલો પુરવઠો પૂરો પાડવાનો સમાવેશ થાય છે અને આઇડબલ્યુએલને સેક્સનીમાં વીઇબી રોબુર-વર્ક ઝીટાઉને કેબ પુરવઠો પૂરો પાડવાની પણ મંજૂરી આપવામાં આવી છે, જે લગભગ 1.5 થી 3.5 ટન સુધીની નાની ટ્રકો બનાવે છે. જ્યારે લુડવિગ્સફેલ્ડે ખાતે નવા એસેમ્બલી હોલ માટે પ્રારંભિક કાર્ય સારી રીતે આગળ વધ્યું હતું, ત્યારે વોલ્વોએ કિંમતમાં ત્રણ ગણો વધારો કર્યો હતો. 1980માં મિનિસ્ટ્રેટ ડેર ડી. ડી. આર. એ કરાર રદ કર્યો અને આદેશ આપ્યો કે એલ 60નું શ્રેણીબદ્ધ ઉત્પાદન વોલ્વો કેબ વિના આગળ વધારવામાં આવે. આઇડબલ્યુએલએ તે મુજબ ડબલ્યુ 60 માટે અને રોબુરને પુરવઠો પૂરો પાડવા માટે નવી કેબ, 6400 નો વિકાસ શરૂ કર્યો. 1984 માં આઇડબલ્યુએલ ફરીથી એલ 60 ને વિદેશી કેબ આપવા માટે કરાર પર પહોંચી, આ વખતે ઓસ્ટ્રિયામાં સ્ટેયરથી. જો કે, ત્રણ વર્ષ પછી ડી. ડી. આર. ડિઝાઇન અને જરૂરી ઉત્પાદન સાધનો માટે સ્ટેયરની માંગણી કિંમતને પહોંચી વળવા સક્ષમ ન હતું. તેના બદલે એલ 60 ને ડબલ્યુ 50 પર આધારિત કેબ આપવામાં આવી હતી, પરંતુ એન્જિનની પહોંચ માટે આગળ નમવામાં સક્ષમ હતી. જૂન 1983માં ડબલ્યુ 51 અને ડબલ્યુ 52 પ્રોજેક્ટ બંધ થયા પછી (ઉપર જુઓ), એલ 60 પ્રોગ્રામને ઈરાન અને ઇરાકની જરૂરિયાતોને અનુરૂપ બનાવવામાં આવ્યો હતો. પેલોડ વધારીને ઓછામાં ઓછું છ ટન કરવામાં આવ્યું હતું અને પાવર આઉટપુટ 125 થી 180 બીએચપી સુધી વધારવામાં આવ્યું હતું. એલ 60નું આખરે સપ્ટેમ્બર 1986માં પાનખર લેઇપઝિગ વેપાર મેળામાં જાહેર જનતા સમક્ષ અનાવરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને તેની શ્રેણીનું નિર્માણ જૂન 1987માં લુડવિગ્સફેલ્ડ ખાતે શરૂ થયું હતું. એલ 60નો વિકાસ 1967 સુધીમાં શરૂ થયો હતો, તેથી આ મોડેલ લગભગ 15 વર્ષ મોડેથી બજારમાં પહોંચ્યું હતું અને ડબલ્યુ 50માંથી મેળવેલી તેની કેબથી તે વધુ જૂની લાગતી હતી. એલ 60નું વેચાણ દર વર્ષે વધતું જતું હતું અને 1989માં તે વર્ષે તે 8,081 વાહનોની ટોચે પહોંચ્યું હતું. 1987 થી 1990 સુધી લુડવિગ્સફેલ્ડે ખાતે કુલ એલ 60નું ઉત્પાદન 20,293 વાહનો હતું. ડી. ડી. આર. ની અંદર સંભવિત ગ્રાહકો તેના દેખાવથી નહીં પરંતુ તેની કિંમતથી વિચલિત થયા હતા, જે ડબલ્યુ 50 કરતા લગભગ બમણી હતી. પરિણામે, આઇડબલ્યુએલએ 1990 સુધી એલ 60ની સાથે ડબલ્યુ 50નું ઉત્પાદન ચાલુ રાખ્યું હતું. આઇએફએનો અંત 1987માં એલ 60ના વેચાણની શરૂઆત એક વળાંક હતી, પરંતુ આઇડબલ્યુએલ જે રીતે ઇચ્છતી હતી તે રીતે નહીં. 1986 પછી, ડબલ્યુ 50નું વેચાણ એલ 60ના વેચાણ કરતાં વધુ ઝડપથી ઘટ્યું હતું, તેથી આઇડબલ્યુએલનું કુલ એકમ વેચાણ 1986માં 32,516ની સર્વોચ્ચ સપાટીથી ઘટીને 1989માં 28,152 થયું હતું. આઇડબલ્યુએલને વધુ સ્પર્ધાત્મક ઉત્પાદનની જરૂર હતી અને 1989ના ઉત્તરાર્ધમાં તેણે પશ્ચિમ જર્મન વ્યાપારી વાહન નિર્માતા એમ. એ. એન. સાથે સંશોધનાત્મક વાટાઘાટો કરી હતી. જો કે, આ એક સંયુક્ત પ્રોજેક્ટ તરફ દોરી ન હતી. ડી. ડી. આર. ની શાંતિપૂર્ણ ક્રાંતિ સપ્ટેમ્બર અને ઓક્ટોબર 1989માં થઈ હતી. આ પછી ફેબ્રુઆરી 1990માં આઇડબલ્યુએલ અને મર્સિડીઝ બેન્ઝ વચ્ચે સંપર્ક થયો હતો, જેણે આઇએફએ 1318 નામના સંયુક્ત પ્રોજેક્ટની શરૂઆત કરી હતી. એલ 60 ચેસિસ પર મર્સિડીઝ-બેન્ઝ એલએન 2 કેબ સાથે પ્રોટોટાઇપ આઇએફએ 1318 ટ્રક 3 મે 1990ના રોજ પૂર્ણ થયું હતું. આઇ. એફ. એ.-કોમ્બિનેટ નટ્ઝક્રાફ્ટવેગન ("આઇ. એફ. એ. ગુડ્સ વ્હીકલ કમ્બાઇન") નું વિભાજન કરવામાં આવ્યું હતું અને જૂન 1990માં ટ્રુહાન્ડાન્સ્ટાલ્ટ હેઠળ એક અલગ આઇ. એફ. એ.-ઓટોમોબિલવર્ક લુડવિગ્સફેલ્ડ જી. એમ. બી. એચ. ની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. જો કે, 1 જુલાઈ 1990ના રોજ ડી. ડી. આર. દ્વારા પશ્ચિમ જર્મન ડોઇશ માર્કને અપનાવવાથી મર્સિડીઝ-બેન્ઝ 18 જુલાઈ સુધીમાં ઇચ્છિત સોદાથી ખસી ગઈ હતી. પરિણામે, આઇડબલ્યુએલએ અંદાજ મૂક્યો હતો કે તે જૂન 1990 ના અંતમાં તેના કાર્યબળને 8,334 થી ઘટાડીને વર્ષના અંત સુધીમાં લગભગ 3,150 કરશે. ટ્રેઉહેન્ડ રિડન્ડન્સી ચૂકવણીના ખર્ચમાં મદદ કરશે અને 2,514 કર્મચારીઓને અન્ય કામમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવશે અને 1991ના મધ્ય સુધી ટૂંકા સમય માટે રાખવામાં આવશે. આ યોજના પણ પૂર્વીય યુરોપમાં તેના સ્થાપિત બજારોના પતનથી આગળ નીકળી ગઈ હતી. ઓર્ડર અને ઉત્પાદનમાં ઘટાડો થયો અને 1990માં કુલ મળીને માત્ર 17,275 ટ્રકો જ પૂર્ણ થઈ હતી, જે 1969 પછીની સૌથી ઓછી સંખ્યા હતી. એલ 60નું ઉત્પાદન ઓગસ્ટ 1990માં બંધ કરવામાં આવ્યું હતું અને ડબલ્યુ 50નું ઉત્પાદન તે જ વર્ષે 17 ડિસેમ્બરના રોજ સમાપ્ત થયું હતું. મર્સિડીઝ વાન 5 ઓક્ટોબર 1990ના રોજ મર્સિડીઝ-બેન્ઝ અને ટ્રુહેન્ડ આઇડબલ્યુએલ ફેક્ટરીના ભાવિ અંગે સમજૂતી પર પહોંચ્યા હતા. 1 ફેબ્રુઆરી 1991ના રોજ નટ્ઝફહર્ઝેજ લુડવિગ્સફેલ્ડ જીએમબીએચ (એનએલજી અથવા "લુડવિગ્સફેલ્ડ ગુડ્સ વાહનો") અને એન્ટવિક્લંગ્સગેસેલશાફ્ટ ફર ક્રાફ્ટફહર્ઝેગટેકનિક લુડવિગ્સફેલ્ડ (ઇએલજી અથવા "મોટર વાહન ટેકનોલોજી માટે લુડવિગ્સફેલ્ડ ડેવલપમેન્ટ કંપની") ની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. ટ્રુહેન્ડ પાસે 75 ટકા અને મર્સિડીઝ બેન્ઝ પાસે 25 ટકા માલિકી હતી. 8 ફેબ્રુઆરી 1991ના રોજ લુડવિગ્સફેલ્ડેએ તેનું પ્રથમ મર્સિડીઝ વાહન, એલ. કે. 814નું એસેમ્બલ કર્યું અને ત્રણ મહિના પછી તેણે મર્સિડીઝ કેબ બનાવવાનું શરૂ કર્યું. લુડવિગ્સફેલ્ડે સપ્ટેમ્બરમાં ટી2 "ટ્રાન્સપોર્ટર" મોડેલની એસેમ્બલી શરૂ કરી હતી અને ત્યારબાદ તેને મર્સિડીઝ-બેન્ઝના ડસેલડોર્ફ પ્લાન્ટમાંથી ત્યાં સંપૂર્ણપણે સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી હતી. 1 ડિસેમ્બર 1993ના રોજ મર્સિડીઝ બેન્ઝ અને ટ્રુહેન્ડે એક નવો કરાર કર્યો હતો કે 1 જાન્યુઆરી 1994થી એન. એલ. જી. અને ઇ. જી. એલ. મર્સિડીઝ બેન્ઝની 100% પેટાકંપનીઓ બનશે. તે જ સમયે લુડવિગ્સફેલ્ડ ફેક્ટરી 4.5 ટનથી 7.5 ટનની રેન્જમાં મર્સિડીઝ માલ વાહનોના તમામ ઉત્પાદનનું સંચાલન કરશે. 1 જુલાઈ 1996ના રોજ લુડવિગ્સફેલ્ડેએ T2, W670 વેરિયોના વધુ વિકાસનું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું હતું. 1 જુલાઈ 1997ના રોજ એન. એલ. જી. અને ઇ. જી. એલ. ને ડેમ્લેર-બેન્ઝ લુડવિગ્સફેલ્ડે જી. એમ. બી. એચ. તરીકે ભેળવી દેવામાં આવ્યા હતા. ડિસેમ્બર 1999 અને 2001ની વચ્ચે ડેમ્લેરક્રાઇસ્લર (1998 અને 2007ની વચ્ચેની મૂળ કંપની) એ લુડવિગ્સફેલ્ડ પ્લાન્ટનો પુનર્વિકાસ કરવા અને તેને W414 વેનેઓ બનાવવા માટે તૈયાર કરવા માટે ડોઇશ માર્કમાં 500 મિલિયન ડોલરનું રોકાણ કર્યું હતું. લુડવિગ્સફેલ્ડેએ 25 સપ્ટેમ્બર 2001થી 8 જુલાઈ 2005 સુધી વેનેઓનું નિર્માણ કર્યું હતું. 2006થી પ્લાન્ટ દ્વારા NCV3 સ્પ્રિન્ટર વાન અને VW LT3 ક્રાફ્ટરના મુખ્ય ઘટકો બનાવવામાં આવ્યા છે. સંદર્ભ ગ્રંથસૂચિ બાહ્ય કડીઓ બર્ટ્સ આઇડબલ્યુએલ-રોલરસાઇટ (જર્મનમાં) આઇડબલ્યુએલ-(વીઇબી) ઇન્ડસ્ટ્રીયુવેર્કે લુડવિગ્સફેલ્ડ ફેઝિનેશન ઓલ્ડટાઇમર (જર્મનમાં) યુકે સ્થિત સત્તાવાર વાર્ટબર્ગ, ટ્રાબન્ટ અને આઇએફએ માલિકોની ક્લબ 1936 જર્મનીમાં સંસ્થાઓ નાઝી જર્મનીનું અર્થતંત્ર જર્મનીના વિમાન એન્જિન ઉત્પાદકો ડેમ્લેર-બેન્ઝ વિમાન એન્જિન જર્મનીમાં નાઝી એકાગ્રતા શિબિરોનું અર્થતંત્ર પૂર્વ જર્મનીનું અર્થતંત્ર ઔદ્યોગિક બેન્ડ ફેરઝેગબાઉ સ્કૂટર ઉત્પાદકો નિષ્ક્રિય ટ્રક ઉત્પાદકો જર્મનીના ટ્રક ઉત્પાદકો