New York Central P Motor
પી-મોટર એ ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલ દ્વારા 22 એલ્કો-જીઇ ઇલેક્ટ્રિક પેસેન્જર એન્જિનોનો કાફલો દ્વારા આપવામાં આવેલ વર્ગ હોદ્દો હતો. પી મોટર્સ અગાઉની ન્યૂયોર્ક સેન્ટ્રલ ઇલેક્ટ્રીક્સ કરતાં માત્ર વધુ શક્તિશાળી જ નહોતી, પરંતુ પછીના પી. આર. આર. જી. જી. 1 અને ન્યૂ હેવન ઇ. પી.-3 વર્ગો તેમજ નોઝ સસ્પેન્ડેડ ટ્રેક્શન મોટર્સ પર જોવા મળતી અત્યંત સફળ 2-સી + સી-2 વ્હીલ વ્યવસ્થાનો ઉપયોગ કરીને વધુ અદ્યતન ડિઝાઇન પણ હતી. જો કે મૂળરૂપે મોટા પાયે ક્લેવલેન્ડ યુનિયન ટર્મિનલ પ્રોજેક્ટમાં સામેલ રેલરોડ્સના સંઘ દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું અને તેની માલિકી હતી, ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલ બહુમતી માલિક હતું અને બાદમાં 1950ના દાયકામાં જ્યારે ટર્મિનલની વીજળીકરણ યોજનાને ડીઝલની તરફેણમાં રદ કરવામાં આવી ત્યારે તેને સંપૂર્ણ રીતે હસ્તગત કરી હતી. પી-2 તરીકે પુનઃનિર્મિત અને પુનઃવર્ગીકૃત, બાકીના 21 એન્જિનને ન્યૂ યોર્ક ઇલેક્ટ્રિફાઇડ ઝોનમાં ટી-મોટર્સના વૃદ્ધ કાફલાને પૂરક બનાવવા માટે મોકલવામાં આવ્યા હતા, જે 1913થી ખરીદવામાં આવ્યા હતા. ત્યાં તેઓએ તેમની કારકિર્દીનો બાકીનો સમય સેન્ટ્રલની મુખ્ય પેસેન્જર ટ્રેનોને ખેંચીને રમ્યો. 1920 ના દાયકામાં વેન સ્વરિંગેન ભાઈઓએ ન્યુ યોર્ક સિટીના ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ ટર્મિનલ જેવી જ વિભાવનામાં વિવિધ રેલરોડ લાઇનો દ્વારા ક્લેવલેન્ડમાં આવતી તમામ ટ્રેનો માટે નવા "યુનિયન" સ્ટેશનની કલ્પના કરી હતી. નવું ટર્મિનલ 52 માળના ટાવર સહિત મોટી ઓફિસ અને રિટેલ ડેવલપમેન્ટ હેઠળ સ્થિત હશે. ભૂમિગત પ્લેટફોર્મ પરથી ટ્રેનોને કુયાહોગા નદી પરના નવા પુલ સુધી લાંબા સીધા રેમ્પ પર ચઢવાની જરૂર પડશે. અન્ય ભૂગર્ભ સ્ટેશન પ્રોજેક્ટની જેમ, ધુમાડાના ઢગલામાંથી બહાર કાઢવામાં આવેલા મોટા પ્રમાણમાં એક્ઝોસ્ટ ગેસ અને સૂટને કારણે હાલની વરાળ લોકોમોટિવ ટેકનોલોજી અસ્વીકાર્ય હશે. તેનો ઉકેલ એક વિદ્યુતીકરણ પ્રોજેક્ટ હતો જે સ્ટેશન વિસ્તારની સીમામાં પ્રવેશતા પહેલા પેસેન્જર ટ્રેનોને ટર્મિનલ સ્વીચનો ઉપયોગ કરીને વિદ્યુત શક્તિનો ઉપયોગ કરતી જોશે. આ નવી રેલ લાઇન બનાવવા અને સજ્જ કરવા માટે, નવો ટ્રેક, પુલ અને વિદ્યુત પ્રણાલી બનાવવા તેમજ ટ્રેનોને વીજળી આપવા માટે એન્જિનોનો કાફલો ખરીદવા માટે એક સંઘની રચના કરવામાં આવી હતી. ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલ સ્ટેશનનું મુખ્ય સંચાલક તેમજ તેની કોલિનવુડ યાર્ડ દુકાનની સુવિધાઓની જાળવણી માટે જવાબદાર પક્ષ બનવાનું હોવાથી, ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલે જરૂરી એકમોની રચના અને નિર્માણ માટે લાંબા સમય સુધી ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ ટીમ એએલસીઓ-જીઈનો ઉપયોગ કર્યો હતો. પી-1એ એન્જિનોનો 22 એકમોનો મજબૂત કાફલો 3000 વોલ્ટ ડીસી ઇલેક્ટ્રિફિકેશન સિસ્ટમ માટે તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો અને તે લગભગ 3000 હોર્સ પાવર વિકસાવી શકે છે. ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલ શૈલીમાં રંગાયેલા પરંતુ ક્લેવલેન્ડ યુનિયન ટર્મિનલ માટે લખાયેલા એકમો 1929માં સેવામાં આવ્યા હતા અને કોલિનવુડથી લિનડેલ સુધી ચાલતા આગામી 20 વર્ષ સુધી અને સ્ટેશન પર જે પણ પેસેન્જર ટ્રેનને રોકવાની જરૂર હતી તેની સાથે કામ કર્યું હતું. 1951માં, ડીઝલ ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનોનો વધતો ઉપયોગ ઇલેક્ટ્રિક્સનો ઉપયોગ અને તેની સાથે સંકળાયેલા પાવર ફેરફારોને બિનજરૂરી બનાવી રહ્યો હોવાથી, ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલે તેના ન્યૂ યોર્ક ઇલેક્ટ્રિફાઇડ ઝોનમાં ઉપયોગ માટે કાફલાને 660 ડીસી થર્ડ રેલ ઓપરેશનમાં રૂપાંતરિત કરવાનું વિચાર્યું, જેણે 1926થી પેસેન્જર એન્જિનની નવી ડિલિવરી જોઇ ન હતી. એક જ પ્રોટોટાઇપ, પુનઃવર્ગીકૃત પી-2એ, રેલરોડની પોતાની હાર્મોન દુકાનોમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી. સંતોષકારક સાબિત થયા પછી હજુ પણ સેવામાં રહેલા બાકીના 20 એકમોને વિદ્યુત ઉપકરણો બદલવા માટે 1955માં જીઈને પરત મોકલવામાં આવ્યા હતા. આ કામ વાસ્તવમાં નોંધપાત્ર વજન બચતમાં પરિણમ્યું હતું જેમાં શક્તિ અથવા ટ્રેક્ટિવ પ્રયાસમાં કોઈ ઘટાડો થયો ન હતો. નીચા-વોલ્ટેજ મોટર સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, જેમાં પાતળા ઇન્સ્યુલેશન અને વધુ વાઇન્ડિંગ્સ હતા, જેના પરિણામે હોર્સ પાવર વધીને 4243 એચપી થયો હતો. પી-2 કાફલાએ ક્રોટન-હાર્મન અને ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ ટર્મિનલ વચ્ચે ન્યૂયોર્ક સેન્ટ્રલની મુખ્ય પેસેન્જર ટ્રેનોને ખેંચવાની સેવા ચાલુ રાખી હતી. કેટલાક પેન સેન્ટ્રલ યુગમાં ટકી રહ્યા હતા, પરંતુ 1970ના દાયકામાં લાંબા અંતરની પેસેન્જર સેવામાં નોંધપાત્ર ઘટાડા પછી કાફલો નિવૃત્ત થયો હતો. 1972માં શરૂ થયેલા તમામ હયાત એકમોને નાબૂદ કરવામાં આવ્યા હતા અને તેમાંથી એક પણ સાચવવામાં આવ્યો ન હતો. ફૂટનોટ્સ સંદર્ભો એએલસીઓ લોકોમોટિવ્સ 600 વી ડીસી લોકોમોટિવ્સ ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલ રેલરોડ લોકોમોટિવ્સ પેસેન્જર લોકોમોટિવ્સ સ્ક્રેપ્ડ લોકોમોટિવ્સ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ્સ