ACMU
એસીએમયુ (એર કન્ડિશન્ડ મલ્ટિપલ યુનિટ માટે ટૂંકું) 1950 અને 1965 ની વચ્ચે ત્રણ ઓર્ડરમાં ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલ રેલરોડ માટે બનાવવામાં આવેલી ઇલેક્ટ્રિક મલ્ટિપલ યુનિટ રેલકાર્સની શ્રેણી હતી. એસીએમયુનો હેતુ હેવીવેઇટ એમયુ કારના મૂળ કાફલાને બદલવા/પૂરક બનાવવાનો હતો, જેમાંથી કેટલીક ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલ પર ઇલેક્ટ્રિક કામગીરીની શરૂઆતની તારીખે હતી. એર કન્ડીશનીંગ પ્રદાન કરનારા આ પ્રથમ ન્યૂયોર્ક સેન્ટ્રલ એકમો હતા, જેમાં અગાઉની કાર પર જોવા મળતા ડ્રોપ સેશ અને ક્લેરેસ્ટરી પ્રકારોના સ્થાને સીલબંધ બારીઓ હતી. 100 કારનો પ્રારંભિક સમૂહ 1970માં એમ1 રેલકાર વિતરણ પૂર્ણ થયા પછી નિવૃત્ત થયો હતો, જ્યારે બીજા અને ત્રીજા ઓર્ડર, કુલ 87 કાર, 2004 સુધી સેવામાં રહ્યા હતા, જ્યારે તેમને નવા એમ7 કાફલા દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. 1963માં લોંગ આઇલેન્ડ રેલ રોડ માટે વર્ગ એમ. પી. 75 તરીકે લગભગ સમાન કારનો ઓર્ડર બનાવવામાં આવ્યો હતો. 1990ના દાયકાના અંતમાં નિવૃત્ત થતાં પહેલાં એલ. આઈ. આર. આર. કારને આખરે બિન-સંચાલિત પુશ-પુલ કોચમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી. એસીએમયુ કાફલાનો હેતુ ન્યૂયોર્ક સેન્ટ્રલ સિસ્ટમ પરની કેટલીક સૌથી જૂની એમયુ કારને બદલવાનો હતો, જેમાંથી ઘણી પહેલેથી જ 40 વર્ષ જૂની હતી અને 1906માં વિદ્યુતીકૃત સેવાની શરૂઆતની તારીખની હતી. 100 કારની પ્રથમ શ્રેણી 1949માં સેન્ટ લૂઇસ કાર કંપની પાસેથી મંગાવવામાં આવી હતી અને ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલ રેલરોડ દ્વારા જ તેની ચૂકવણી કરવામાં આવી હતી. 10 વર્ષ પછી રેલવેની નાણાકીય સ્થિતિ કથળી હતી જ્યારે મૂળ એમયુ કાફલો માત્ર જૂનો અને ઓછો વિશ્વસનીય બન્યો હતો. 1962માં, સેન્ટ્રલે પુલમેન સ્ટાન્ડર્ડ પાસેથી 26 એસીએમયુની વધારાની બેચનો આદેશ આપ્યો હતો અને સેન્ટ્રલને તેની કોમ્યુટર રેલ સેવામાં સુધારો કરવામાં મદદ કરવા માટે, પોર્ટ ઓથોરિટી ઓફ ન્યૂ યોર્ક અને ન્યૂ જર્સીએ વધારાની 27 કાર ખરીદી હતી, જે 4700 શ્રેણીમાં ક્રમાંકિત હતી જેથી તેમને 4600 શ્રેણીમાં કેન્દ્રીય માલિકીની કારથી અલગ પાડી શકાય. 1965માં પોર્ટ ઓથોરિટી દ્વારા 34,4700 કારનો બીજો ઓર્ડર ખરીદવામાં આવ્યો હતો, જેનાથી 4600/4700 શ્રેણીની કુલ કારની સંખ્યા 87 થઈ ગઈ હતી. 1968માં, ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલને પેન સેન્ટ્રલ રેલરોડમાં ભેળવી દેવામાં આવી હતી અને 4500 શ્રેણીને 1000 શ્રેણીમાં પુનઃગણતરી કરવામાં આવી હતી અને 4600 અને 4700 એકમોને સંયુક્ત 1100 શ્રેણીમાં પુનઃગણતરી કરવામાં આવી હતી. રેલવેની આર્થિક સ્થિતિ પહેલા કરતાં વધુ ખરાબ હોવાથી, રાજ્યએ 1971 અને 1973ની વચ્ચે વિતરિત કરવામાં આવેલી 174 નવી એમ1એ "મેટ્રોપોલિટન" રેલકારની ખરીદી દ્વારા બીમાર મુસાફરોની કામગીરી અને યુદ્ધ પૂર્વેની તેની સેંકડો બાકી રહેલી એમયુ કારના કાફલાને વધુ પ્રોત્સાહન આપવા માટે કામ કર્યું હતું. આ તબક્કે, મૂળ 4500 શ્રેણી 20 વર્ષ જૂની હતી અને તેને મધ્ય-જીવન સુધારણાની જરૂર હતી. 1950 ના દાયકામાં વિલંબિત જાળવણીની અસરોને કારણે, રાજ્યનું ભંડોળ ઉપલબ્ધ થાય તે પહેલાં, ખાલી કાફલાને નવા એમ1એ સાથે બદલવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, જો કે એક કાર, <આઇડી1>, મુસાફરો માટે ખાનગી કાર માટે વિશેષ કાર તરીકે ઘણા વર્ષો સુધી સેવામાં વિલંબિત રહી હતી. 1976માં શરૂ કરીને, કોનરેલે એમ1એ અને 1100 શ્રેણીના એસીએમયુના સંયુક્ત કાફલાનો ઉપયોગ કરીને નાદાર પેન સેન્ટ્રલ પાસેથી રાજ્ય સમર્થિત મુસાફરોની કામગીરી સંભાળી હતી. 1983માં, મેટ્રો-નોર્થે કોનરેલમાંથી કામગીરી સંભાળી અને મૂડી સુધારણા કાર્યક્રમ શરૂ કર્યો જેમાં તેની મુખ્ય લાઇન પર કેબ સિગ્નલો સ્થાપિત કરવાનો સમાવેશ થતો હતો. 34 કારને મોરિસન-નુડસેનને કેબ સિગ્નલોથી સજ્જ કરવા માટે પુનઃબીલ્ડ કરવા માટે મોકલવામાં આવી હતી, જેમાં અન્ય 34 કારને હળવા ઇન-હાઉસ પુનઃનિર્માણ મળ્યું હતું. બાકીના કાફલાને 68 સક્રિય 1100-શ્રેણીની એસીએમયુ કાર સાથે મેટ્રો-નોર્થ છોડીને નિવૃત્ત કરવામાં આવ્યો હતો. નોન-કેબ સિગ્નલથી સજ્જ કારને "બી કાર" તરીકે ઓળખવામાં આવતી હતી અને તેનો ઉપયોગ ટ્રેનસેટની મધ્યમાં થતો હતો. એ. સી. એમ. યુ. ને પછીના વર્ષોમાં બ્રુસ્ટર નોર્થમાં કામ કરવા પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો કારણ કે 1997ના આદેશ મુજબ, એ. સી. એમ. યુ. ને ક્યારેય ગ્રેડ ક્રોસિંગ પર કામ કરવા માટે એફ. આર. એ. જરૂરી ખાઈની લાઇટ ફીટ કરવામાં આવી ન હતી. એસીએમયુનો કાફલો 2004 સુધી સેવામાં ચાલુ રહ્યો, જ્યારે તેઓ અને મોટાભાગના એમ1એને એમ7એ રેલકારના નવા ઓર્ડર દ્વારા બદલવામાં આવ્યા. તેમની સેવાના છેલ્લા દાયકાઓમાં, એસીએમયુ સામાન્ય રીતે નોર્થ વ્હાઇટ પ્લેઇન્સ અને ક્રોટન-હાર્મનમાં સ્થાનિક લોકો માટે ભીડ કલાકની સેવા સુધી મર્યાદિત હતા. બે કાર, 1128 અને 1171, સાચવવામાં આવી હતી અને ડેનબરી રેલ્વે મ્યુઝિયમમાં મોકલવામાં આવી હતી. બે વધારાની કાર, 1105 (મૂળ #4605) અને 1153, કેન્ટુકી રેલ્વે મ્યુઝિયમમાં સચવાયેલી છે. 1963માં, લોંગ આઇલેન્ડ રેલ રોડે 1962ના ન્યૂયોર્ક સેન્ટ્રલ ઓર્ડરના આધારે એમયુના લગભગ સમાન સમૂહ માટે પુલમેન સ્ટાન્ડર્ડને ઓર્ડર આપ્યો હતો. કેટલાક નાના કોસ્મેટિક તફાવતો, વેસ્ટિંગહાઉસ નિયંત્રણ ઉપકરણો, જૂના એલ. આઈ. આર. આર. એમ. યુ. રોલિંગ સ્ટોક સાથે એમ. યુ. ક્ષમતા, સ્વચાલિત દરવાજા અને સ્વચાલિત ગતિ નિયંત્રણ સિવાય એલ. આઈ. આર. આર. એકમો લગભગ સમાન હતા. ઓર્ડરને બે પેટા-વર્ગોમાં વિભાજિત કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં દરેક છેડે કેબ સાથે કુલ 12 એમપી75સી કંટ્રોલ કાર અને કેબ વગરની 18 એમપી75ટી ટ્રેલર કાર હતી. દરેક કારમાં ચાર વેસ્ટિંગહાઉસ 1453-એ મોટર્સ અને એક એક્સસી-548ડી કેએમ નિયંત્રણ જૂથ સાથે 400 એચપી હતું. એમ. પી. 75ને અંશતઃ 1964ના વિશ્વ મેળામાં વિસ્તૃત સેવા માટે આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો અને કેટલીકવાર તેને "વિશ્વની વાજબી કાર" તરીકે ઓળખવામાં આવતી હતી, પરંતુ જૂની એમ. પી. 54 અને તેનાથી પણ વધુ તાજેતરની એમ. પી. 72 અને એમ. પી. 70 કારની સરખામણીમાં તેમની શ્રેષ્ઠ કામગીરી તેમને "ઝિપ કાર" ઉપનામ તરફ દોરી જાય છે. એમ. પી. 75s 1973 સુધીમાં બડ એમ1 ઓર્ડરની અંતિમ ડિલિવરી સુધી સ્વ-સંચાલિત સેવામાં ચાલુ રહી હતી અને તેને બિન-સંચાલિત લોકોમોટિવ ખેંચવામાં આવતી પુશ-પુલ પી75 કારમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી. તેમનું સ્થાન 1999માં કાવાસાકી દ્વિ-સ્તરીય C3 રેલગાડીઓ દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું. ડિઝાઇન એ. સી. એમ. યુ. એ તેમની પહેલાં આવેલી હેવીવેઇટ કારની સરખામણીમાં નોંધપાત્ર સુધારો દર્શાવ્યો હતો. એર કન્ડીશનીંગ અને મોટી સીલબંધ બારીઓ ઉપરાંત, કારમાં સરળ ગોળાકાર છીદ્રો સાથે ફ્લશ સ્ટીલ પેનલની બાજુઓ હતી. પ્રારંભિક રંગ યોજના પીળા અક્ષરો સાથે ખાખી લીલી હતી અને બારીઓની નીચે અને ઉપર પીળી પટ્ટી હતી. આખરે અક્ષરોનું સ્થાન પેન સેન્ટ્રલ ડિકલ્સ દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું અને પછી મેટ્રો-ઉત્તર યુગમાં મોટી વાદળી પટ્ટી સાથે એકંદર સફેદ. પ્રણોદન પ્રણાલીઓ નોંધપાત્ર સુધારાઓ હતી જેમાં કેમશાફ્ટ સંચાલિત મોટર નિયંત્રકો દર્શાવવામાં આવ્યા હતા જે ઉચ્ચ અને સરળ પ્રવેગક બંને ઓફર કરતા હતા. એર કોમ્પ્રેસર અને મોટર ગિયર ટ્રેન ઘણી શાંત હતી; સીલબંધ બારીઓ અને ફ્લોરોસન્ટ લાઇટિંગ સાથે મુસાફરો માટે એક અલગ અને આરામદાયક વાતાવરણ પૂરું પાડ્યું હતું. સીટિંગમાં કાર દીઠ 130 વ્યક્તિઓની કુલ ક્ષમતા સાથે સિન્થેટિક કેનવાસ સાથે રિવર્સિબલ 3-3 બેન્ચ સીટોનો સમાવેશ થતો હતો, જે તેમણે બદલેલી કાર કરતાં ઘણી વધારે હતી. આ કાર જાતે સંચાલિત દરવાજાથી બનાવવામાં આવી હતી જેમાં નીચલા સ્તરની કામગીરી માટે કન્વર્ટિબલ ટ્રેપ હતા. એમ1એ કારના આગમન સાથે વિદ્યુતીકૃત લાઈનોને તમામ ઉચ્ચ સ્તરીય કામગીરીમાં રૂપાંતરિત કર્યા પછી, એસીએમયુને તેમના ઉચ્ચ સ્તરીય રૂપરેખાંકનમાં સંપૂર્ણ સમય માટે છોડી દેવામાં આવ્યા હતા. મેન્યુઅલ બાજુના દરવાજા ક્યારેય સ્વચાલિત ન હતા, પરિણામે સફરના સમગ્ર સમયગાળા દરમિયાન દરવાજા વારંવાર ખુલ્લા રાખવાની પ્રથા હતી. 4500 શ્રેણીઓ અને પછીની 4600 અને 4700 શ્રેણીઓ વચ્ચે કેટલાક તફાવતો હતા. 4500 શ્રેણીમાં ઘણી મોટી બારીઓ હતી તેમજ દરવાજાની ઉપર કારની મધ્યમાં એક મોટી વ્યાસની હેડલેમ્પ હતી. 4600/4700 કારમાં દરવાજાની ઉપર ટ્વીન સીલબંદ બીમ હેડલેમ્પ સાથે ઘણી સાંકડી બારીઓ હતી. 4500 શ્રેણીમાં કારના છેડાની બંને બાજુએ બારીઓ પણ હતી, જ્યાં 4600/4700 કારમાં માત્ર એન્જિનિયરની બાજુએ બારી હતી. 4600 અને 4700 કાર વચ્ચેનો એકમાત્ર તફાવત એ હતો કે મુસાફરોના પ્રતિસાદને કારણે 4700ના દાયકાની બારીઓની મધ્ય રેખા ઓછી હતી. ન્યુ યોર્ક સેન્ટ્રલ એમયુ કાર્સ બડ સિલ્વરલાઇનર સંદર્ભો 600 વી ડીસી બહુવિધ એકમો યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ પુલમેન કંપનીના ઇલેક્ટ્રિક બહુવિધ એકમો સેન્ટ લૂઇસ બહુવિધ એકમો પણ જુઓ.