Leipzig City Tunnel
સિટી ટનલ લેઇપઝિગમાં સિટી-સેન્ટર એસ-બાહ્ન માટે ટ્વીન-બોર રેલ્વે ટનલ છે. તે લેઇપઝિગ હૌપ્ટબાહનહોફને કેન્દ્રીય માર્કેટ સ્ટેશન, વિલ્હેલ્મ-લ્યુશનર-પ્લાટ્ઝ સ્ટેશન અને બાયરીશર બાહનહોફ સાથે જોડે છે. બાંધકામ જુલાઈ 2003માં શરૂ થયું હતું. પ્રથમ બોર માળખાકીય રીતે માર્ચ 2008માં અને બીજો ઓક્ટોબર 2008માં પૂર્ણ થયો હતો. ટનલ અને તેને બાકીના નેટવર્ક સાથે જોડતા નવા ટ્રેક 15 ડિસેમ્બર 2013ના રોજ વ્યાપારી સેવા માટે ખોલવામાં આવ્યા હતા, જે ડિસેમ્બર 2013માં સમયપત્રકમાં ફેરફારની તારીખ હતી. દક્ષિણથી ઉત્તર લેઇપઝિગ એમ. ડી. આર. (મૂળરૂપે લેઇપઝિગ સેમેલ્વેઇસ્ટ્રેબે, ટનલની બહાર) લેઇપઝિગ બાયરીશર બાહનહોફ (પ્લેટફોર્મની લંબાઈ 140 મીટર) લેઇપઝિગ વિલ્હેમ-લ્યુશનર-પ્લાટ્ઝ (પ્લેટફોર્મની લંબાઈ 140 મીટર) લેઇપઝિગ માર્કટ (પ્લેટફોર્મની લંબાઈ 140 મીટર) લેઇપઝિગ હૌપ્ટબાહનહોફ (પ્લેટફોર્મની લંબાઈ 215 મીટર); 800 મીટર લાંબા રેમ્પ લેઇપઝિગ નોર્ડ (મૂળરૂપે લેઇપઝિગ થેરેસિએનસ્ટ્રેબે, ટનલની બહાર) સિટી ટનલના ચાર ભૂગર્ભ સ્ટેશનો ઉપરાંત, નવા સ્ટેશનો લેઇપઝિગ એમ. ડી. આર. અને લેઇપઝિગ નોર્ડ-બર્લિનર બ્રુકેના શેલો અહીં પૂર્ણ કરવામાં આવ્યા હતા. ટનલના પ્રવેશદ્વાર તરફનો ઉત્તરીય રેમ્પ 600 મીટર લાંબો છે અને તેમાં 40 Â ઓપરેટિંગ શેડ્યૂલનો ઢોળાવ છે તે આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું કે દર કલાકે અને દરેક દિશામાં, દસ એસ-બાહ્ન, બે પ્રાદેશિક ટ્રેનો અને એક એક્સપ્રેસ () હશે. એસ-બાહ્ન નેટવર્ક, જે 15 ડિસેમ્બર 2013થી સેવામાં છે, તે નીચે પ્રમાણે કાર્યરત છે (ડિસેમ્બર 2019): તમામ લાઈનો 30 મિનિટથી 120 મિનિટના અંતરાલ સાથે ચાલે છે. મુખ્ય સ્ટેશન અને લેઇપઝિગ-લ્યુત્ઝશ વચ્ચે ટ્રેનો (પ્રાદેશિક ટ્રેનો, એસ-બાહ્ન અને આઇસીઇ) ની મોટી સંખ્યાને કારણે, ડિસેમ્બર 2013 થી એસ 1 15-મિનિટના અંતરાલે કાર્યરત છે. આ માટે લેઇપઝિગ મેસે અને લેઇપઝિગ-સ્ટોટેરિટ્ઝ વચ્ચે પૂરક ટ્રેક રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. ડિસેમ્બર 2017 થી, S1 મિલ્ટિટ્ઝર એલી અને સ્ટોટેરિટ્ઝ વચ્ચે 30 મિનિટના અંતરાલમાં કાર્યરત છે, મેસે-સ્ટોટેરિટ્ઝ સેવાઓને નવા S6 દ્વારા બદલવામાં આવી છે. બાંધકામ પહેલાં, ક્ષમતા અગિયાર એસ-બાહ્ન ટ્રેનો, બે પ્રાદેશિક એક્સપ્રેસ ટ્રેનો અને દરેક દિશામાં કલાક દીઠ એક એક્સપ્રેસ ટ્રેન સુધી મર્યાદિત હતી. ટીકાકારોએ શંકા વ્યક્ત કરી છે કે ટનલમાં પ્રાદેશિક અને લાંબા અંતરના ટ્રાફિકનું વધુ યોગ્ય મિશ્ર માધ્યમ શક્ય છે. લીપઝિગ હોપ્ટબાહનહોફ અને બાયરીશર બાહનહોફ વચ્ચેનું જોડાણ સૌપ્રથમ 1892માં માનવામાં આવ્યું હતું. અમલીકરણનું આયોજન ભૂગર્ભ રેલ્વે તરીકે કરવામાં આવ્યું હતું, જે બોર્સડોર્ફથી હૌપ્ટબાહનહોફ અને બાયરીશર બાહનહોફ થઈને અને કોનેવિટ્ઝ અને ગેશવિટ્ઝ સુધીના બે મુખ્ય રેલમાર્ગોની સમાંતર ચાલે છે. તે ત્રીજી રેલ પ્રણાલી દ્વારા સંચાલિત થશે. મુખ્ય સ્ટેશનના નિર્માણ દરમિયાન (1909 માં શરૂ થયું), 1913 અને 1914 ની વચ્ચે ડ્રેસ્ડેનની દિશાથી સ્ટેશનના ભાગ હેઠળ 675 મીટર લાંબી ટનલ સાથે 140 મીટર લાંબો પ્રવેશ રેમ્પ બનાવવામાં આવ્યો હતો. આ ટનલ ઈનર સિટી રિંગ રોડ હેઠળ સ્ટેશન બિલ્ડિંગની સામે 8.5 મીટર સુધી પહોંચી હતી. વર્તમાન ટ્રામ અને બસ સ્ટોપ્સની નીચે, લગભગ 40 મીટર લંબાઈના ભૂગર્ભ પ્લેટફોર્મ 22 અને 23 બાંધવામાં આવ્યા હતા. રિંગ રોડની નીચે એક વિસ્તરણનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું અને 100 મીટરની લંબાઈ માટે તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન બાંધકામનું કામ સ્થગિત કરવામાં આવ્યું હતું અને તે પછી ફરી શરૂ કરવામાં આવ્યું ન હતું. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન ટનલ અને ભૂગર્ભ સ્ટોપને હવાઈ હુમલાના આશ્રયસ્થાનો પૂરા પાડવા માટે રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. 7 જુલાઈ 1944ના રોજ લેઇપઝિગ પર બોમ્બ ધડાકા દરમિયાન, બે વિસ્ફોટો થયા હતા જેણે બે સ્થળોએ ટનલને નષ્ટ કરી દીધી હતી અને આમ તેને ત્રણ ભાગોમાં વહેંચી દીધી હતી. મુખ્ય સ્ટેશનના પુનર્નિર્માણ દરમિયાન, બીજા ઇમ્પેક્ટ પોઇન્ટની આસપાસના વિસ્તારને દિવાલમાં બાંધવામાં આવ્યો હતો, અને પૂર્વ પોર્ટિકો હેઠળના પ્લેટફોર્મને ડીઇએફએ-ઝેઇટકિનો સિનેમામાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું અને 1992 સુધી આ હેતુ માટે તેનો ઉપયોગ થતો હતો. વર્ષ 1995 થી 2000 દરમિયાન મુખ્ય રેલવે સ્ટેશનના પુનર્વિકાસ દરમિયાન, સ્ટેશન હેઠળના ટનલના કેટલાક ભાગોને તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા. એપ્રનની નીચેની ટનલ અને સ્ટેશન હોલના પહેલા કેટલાક મીટર બંધ કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ તે સંરક્ષિત રહી હતી. બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી ટૂંક સમયમાં, 1946માં, ભૂગર્ભ શહેર પાર કરવાની યોજના ફરી શરૂ થઈ. ટનલના પ્રવેશદ્વારને સમાવવા માટે, વિન્ડમુલેન-અને ગ્રુનેવાલ્ડસ્ટ્રાસના ખૂણે પુનર્વિકાસ કાર્યમાં વિલંબ થયો હતો. તે લાંબા અંતરની ટ્રેનો માટે યોગ્ય ચાપ સાથે વળાંક બનાવવાની મંજૂરી આપશે. આ યોજનામાં મ્યૂનિખની દિશામાં એસ-બાહ્ન માર્ગ અને મુખ્ય રેલવે ટનલની આગાહી કરવામાં આવી હતી. જર્મનીના વિભાજનને કારણે થોડા વર્ષો પછી તેને પડતો મૂકવામાં આવ્યો હતો. 1967 સુધીમાં એસ-બાહ્ન ટનલ માટે ત્રણ પ્રકારો વિકસાવવામાં આવ્યા હતા, જે વર્તમાન ટનલ સાથે મળીને ડ્રેસ્ડેન માર્ગની દિશામાં નહીં, પરંતુ મેગડેબર્ગ અને બર્લિનની દિશામાં ચાલી હતી. હોપ્ટબાહનહોફના વેસ્ટર્ન હોલ હેઠળ અને સિટી-સેન્ટર માર્કેટ હેઠળ સ્ટેશનોનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. અપેક્ષિત ઉચ્ચ નાણાકીય અને તકનીકી પ્રયાસોને કારણે, જી. ડી. આર. ના અંત પહેલા યોજનાઓ સાકાર થઈ ન હતી. આયોજન આ ટનલનો ઉપયોગ 7માંથી 6 એસ-બાહ્ન મિટેલડ્યુશલેન્ડ લાઇનો દ્વારા થાય છે. એવી આશા રાખવામાં આવે છે કે ટૂંકા અંતરાલો અને ઝડપી જોડાણો જાહેર પરિવહનને વધુ મુસાફરોને વહન કરવાની મંજૂરી આપશે અને તે રીતે શહેરમાં માર્ગ ટ્રાફિકમાં રાહત મળશે. વધુમાં, તે લેઇપઝિગ હૌપ્ટબાહનહોફથી શહેરના કેન્દ્ર સુધી સીધા રેલ દ્વારા વધુ મુસાફરોને લાવશે અને ટર્મિનસને આંશિક થ્રુ-સ્ટેશનમાં રૂપાંતરિત કરશે. વધુમાં, ટનલ દ્વારા દરેક દિશામાં કલાક દીઠ એક ઇન્ટરસિટી ટ્રેન ચલાવવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, ડિસેમ્બર 2012 સુધી વિદ્યુતીકૃત માર્ગ રીચેનબેક ઇમ વોગ્ટલેન્ડમાં સમાપ્ત થયો. તેથી, સેક્સની અને બાવેરિયા રાજ્યો, ફેડરલ સરકાર અને ડી. બી. પહેલા હોફ અને પછીથી રેગેન્સબર્ગ અને ન્યુરેમબર્ગ સુધી રેલ વિદ્યુતીકરણ ચાલુ રાખવાની યોજના બનાવી રહ્યા હતા. 15 ડિસેમ્બર 2013 સુધીમાં હોફ સુધીના વિભાગનું સંપૂર્ણ વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. 2002ની શરૂઆતમાં, સેક્સની રાજ્ય સરકારે સિટી ટનલના અમલીકરણ માટે ટેકો આપ્યો હતો. 18 માર્ચ 2003ના રોજ તેમણે આ પ્રોજેક્ટને ઔપચારિક રીતે મંજૂરી આપી હતી. 6 જાન્યુઆરી 2010ના રોજ લેઇપઝિગ ટ્રેન નેટવર્ક માટેના ટેન્ડરમાં સુધારાની સૂચના જારી કરવામાં આવી હતી, જેમાં જાહેરાત કરવામાં આવી હતી કે નવી ટ્રેન સેવાની શરૂઆત ડિસેમ્બર 2013માં સમયપત્રકમાં ફેરફાર ન થાય ત્યાં સુધી બીજા વર્ષ માટે વિલંબિત રહેશે. ખર્ચ 2002 ના માળખાગત કરારમાં પ્રોજેક્ટની કુલ કિંમત € 571.62 મિલિયન હોવાનું અનુમાન કરવામાં આવ્યું હતું, જેને યુરોપિયન યુનિયન (ERDF પ્રોગ્રામ, € 168.73 મિલિયન), ફેડરલ સરકાર (€ 191.73 મિલિયન), ડોઇશ બાન (€ 16.36 મિલિયન) અને લેઇપઝિગ શહેર (€ 12.78 મિલિયન) દ્વારા સૅક્સોની રાજ્ય (€ 182.02 મિલિયન) ના ભંડોળ દ્વારા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું. આ સમજૂતીમાં સ્ટેશનોના નવીનીકરણ અને કેટલાક વિભાગોના વિદ્યુતીકરણ સહિત ઘણા મુદ્દાઓને આવરી લેવામાં આવ્યા હતા. 2001ના અંતમાં એવી અપેક્ષા રાખવામાં આવી હતી કે કુલ ખર્ચ 1 અબજ 40 કરોડ ડી. એમ. થશે. ડીએમ 240 મિલિયન ઇયુ સ્ટ્રક્ચરલ ફંડમાંથી આવશે. વધારાના સલામતીના પગલાંને કારણે ખર્ચમાં વધારો થયો. 2006માં, ભંડોળના સમયગાળાના અંતે ફાળવવામાં આવેલ ઇ. આર. ડી. એફ. નું ભંડોળ <આઇ. ડી. 1> થી ઘટાડીને <આઇ. ડી. 2>. મિલિયન યુરો કરવામાં આવ્યું હતું, જેનો સંપૂર્ણ ખર્ચ કરવામાં આવ્યો હતો. 2007-2013 ભંડોળના સમયગાળા માટે, વધુ અનુવર્તી ભંડોળની અરજી રજૂ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ તેને મંજૂરી આપવામાં આવી ન હતી (ફેબ્રુઆરી 2011). કોન્ટ્રાક્ટરના પ્રતિનિધિઓ DEGESએ ડિસેમ્બર 2006માં 58.5 કરોડ યુરો જેટલો ખર્ચ થવાની ધારણા વ્યક્ત કરી હતી. ડોઇશ બાન દ્વારા કરવામાં આવેલા જોખમ વિશ્લેષણમાં તે સમયે 73 મિલિયન યુરો સુધીનો સંભવિત વધારાનો ખર્ચ જોવા મળ્યો હતો. ડિસેમ્બર 2007 માં, વધારાના ખર્ચનો અંદાજ 133 મિલિયન યુરો હતો, જેથી અપેક્ષિત કુલ ખર્ચ 705 મિલિયન યુરો હશે. નવેમ્બર 2009ના અંત સુધીમાં અંદાજિત કુલ ખર્ચ વધીને 89.3 કરોડ યુરો થયા પછી, સેક્સનીના રાજ્ય ઓડિટર્સે પ્રોજેક્ટની સમીક્ષા કરી હતી. ફેબ્રુઆરી 2010ના અંતમાં, વધુ ખર્ચ વધારીને 960 મિલિયન યુરો કરવાની જાહેરાત કરવામાં આવી હતી. સેક્સની રાજ્ય અનુસાર, આ અપેક્ષિત કુલ ખર્ચ () છે. માળખાગત સમજૂતીને અનુરૂપ ફેડરલ શેર 191.73 મિલિયન યુરો (વત્તા વેતન અને ભાવમાં વધારો) સુધી મર્યાદિત છે. અનુક્રમણિકા ઘટકના અપવાદ સાથે, સંઘીય હિસ્સાનો પહેલેથી જ સંપૂર્ણ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે (સપ્ટેમ્બર 2010 સુધી). વધારાના ખર્ચને મુખ્યત્વે ફ્રી સ્ટેટ ઓફ સેક્સની અને લેઇપઝિગ શહેર અને ઓછા પ્રમાણમાં જર્મન રેલવે દ્વારા ટેકો આપવામાં આવે છે. પ્રમાણમાં ઓછા ઉપયોગમાં લેવાતા લેઇપઝિગ એસ-બાહ્ન માટે ઊંચા બાંધકામ ખર્ચ, લાંબા અંતરની ટ્રેનો દ્વારા મર્યાદિત ઉપયોગીતા અને શહેરના કેન્દ્રમાં લાંબા સમય સુધી ચાલતા બાંધકામ કાર્ય માટે, તેની સાથે સંકળાયેલા અવરોધ અને આવકના નુકસાનને કારણે વિવિધ પક્ષો દ્વારા આ પ્રોજેક્ટની ટીકા કરવામાં આવી છે. લેઇપઝિગ હૌપ્ટબાહનહોફનું નિર્માણ કરતી વખતે, સેક્સોન સ્ટેટ રેલ્વેએ બાયરીશર બાહનોફ સુધી એક સુરંગનું આયોજન કર્યું હતું. 1913 અને 1915માં, પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ અને ભંડોળના અભાવને કારણે કામ અટકી ગયું તે પહેલાં 22 અને 23 ટ્રેકની નીચે 710 મીટર લાંબો વિભાગ બનાવવામાં આવ્યો હતો. રેલવે સ્ટેશનના આધુનિકીકરણના ભાગરૂપે, આ ટનલ વિભાગનું 1997માં ખોદકામ કરવામાં આવ્યું હતું અને સ્ટેશન હોલ વિસ્તારમાં તેને તોડી પાડવામાં આવ્યો હતો. 1990 ના દાયકાની શરૂઆતમાં મધ્ય લેઇપઝિગ દ્વારા જાહેર પરિવહન ટનલની યોજનાઓ, જે દાયકાઓથી અસ્તિત્વમાં હતી, તેને 1995 માં નવા આયોજનના પરિણામો સાથે રજૂ કરવામાં આવી હતી. 1996માં ડી. બી. અને સેક્સોનીની ભૂમિએ આ પ્રોજેક્ટ માટે પોતાનો ટેકો વ્યક્ત કર્યો હતો. તે જ વર્ષે લેન્ડ, સિટી પ્લાનિંગ અને ડીબી એજી કંપનીએ આયોજન કંપની એસ-બાહ્ન ટનલ લેઇપઝિગ જીએમબીએચની સ્થાપના કરી હતી. 1998માં ખર્ચ-લાભ વિશ્લેષણ બાદ, એક આયોજન અરજી બહાર પાડવામાં આવી હતી. વર્ષ 2000માં આયોજનને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. 2001ની પાનખરમાં, સેક્સોનીએ ડીબીને સિટી ટનલ પ્રોજેક્ટના માલિક બનવા આમંત્રણ આપ્યું હતું. તેથી કંપની તેના પોતાના નાણાકીય જોખમ પર ટનલ બનાવશે તેવી અપેક્ષા હતી. 2002ની વસંતઋતુમાં નાણાકીય કરાર પૂર્ણ થયા પછી વ્યક્તિગત બાંધકામ પેટા કરારોનું આમંત્રણ આપવામાં આવ્યું હતું. 9 જુલાઈ 2003ના રોજ સત્તાવાર ભૂમિ પૂજન સાથે બાંધકામ શરૂ થયું હતું. બાંધકામની પ્રક્રિયાની શરૂઆતમાં, ટનલ 2009 ના અંત સુધીમાં કાર્યરત થવાની યોજના હતી. પ્રારંભિક પ્રવૃત્તિઓમાં મુખ્યત્વે પાયાની તપાસ અને સેવાઓનું સ્થળાંતર સામેલ હતું. ભૂગર્ભ સ્ટેશનોનું બાંધકામ 2005ની શરૂઆતમાં શરૂ થયું હતું. માર્ચ 2005ના અંતમાં મુખ્ય સ્ટેશનના પ્લેટફોર્મ વિસ્તારના નિર્માણની તૈયારીઓ શરૂ થઈ હતી. આ જગ્યા નીચેના ખોદકામ માટે બનાવવામાં આવી હતી. ડિસેમ્બર 2006માં, પડોશી સ્ટેશનની ઇમારતોમાં તિરાડો મળી આવ્યા બાદ મુખ્ય સ્ટેશન પર રેમ્પનું નિર્માણ વિક્ષેપિત થયું હતું. 17 ફેબ્રુઆરી અને 25 માર્ચ 2007ની વચ્ચે સેન્ટ્રલ સ્ટેશનમાં બાંધકામના ભાગરૂપે 105 મીટરના બે સહાયક પુલો બાંધવામાં આવ્યા હતા. આ ઉપરાંત 1,400 મીટરનો ટ્રેક અને પોઇન્ટના આઠ સેટનું પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. 11 જાન્યુઆરી 2007ના રોજ લિયોની નામના ટનલ બોરિંગ મશીનની શરૂઆત (બાયરીશર બાહનહોફ ખાતે એક સમારોહ સાથે) પ્રતીકાત્મક રીતે પ્રથમ ટનલને બોર કરવા માટે થઈ હતી. ટનલની ધર્મમાતા એન્જેલિકા મીથ-મિલબ્રાડ્ટ છે, જે સેક્સનીના તત્કાલીન વડા પ્રધાન જ્યોર્જ મિલબ્રાડની પત્ની છે. ખોદકામ 15 જાન્યુઆરી 2007ના રોજ શરૂ થયું હતું અને 10 માર્ચ 2008ના રોજ રેલવે સ્ટેશન પર પહોંચ્યું હતું, જેથી પ્રથમ બોર પૂર્ણ થયો હતો. માર્ચ 2008ના અંતમાં ટનલ બોરિંગ મશીન બાયરીશર બાહનહોફને પરત કર્યા પછી, 9 મે 2008ના રોજ બીજા બોરનું ખોદકામ શરૂ થયું હતું. 31 ઓક્ટોબર 2008ના રોજ, ટનલનું બોરિંગ બીજા બોરની પૂર્ણતા સાથે સમાપ્ત થયું. ડિસેમ્બર 2013માં અપેક્ષિત ઉદઘાટન પહેલાં, પ્રવૃત્તિઓ ટનલ અને રેલવે સ્ટેશનોના આંતરિક ફિટિંગ-આઉટ પર કેન્દ્રિત હતી. ફેબ્રુઆરી 2009ના મધ્યમાં, સમગ્ર યુરોપમાં પાંચ સ્ટેશનો વિકસાવવાના કરારની જાહેરાત કરવામાં આવી હતી. આ કરાર ફેબ્રુઆરી 2010થી નવેમ્બર 2011 સુધી ચાલ્યો હતો. ટેન્ડર બે કંપનીઓ વચ્ચે વહેંચવામાં આવ્યું છે. બાંધકામ તકનીક 1438 મીટર લાંબી બે ટનલ મોટાભાગે 65 મીટરની ટનલ બોરિંગ મશીનનો ઉપયોગ કરીને ખોદવામાં આવી હતી. ટનલ બોરિંગ મશીનનું કામ બાયરિશેન બાહનહોફ ખાતેના ખાડામાં શરૂ થયું હતું, જ્યાંથી તેઓ સેન્ટ્રલ સ્ટેશન તરફ કામ કરતા હતા. ત્યાં તેને તોડી પાડવામાં આવ્યું હતું અને બાયરિશેન બાહનહોફ ખાતે તેનું પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારબાદ તે બીજી વખત શરૂ થયું હતું. બેયરીશેન બાહનહોફ ખાતે અને વચ્ચેના અન્ય તમામ સ્ટોપ્સ પર, ત્રણ સ્લરી દિવાલો બાંધવામાં આવી હતી. સ્લરીને સિમેન્ટ સાથે મિશ્રિત કરવામાં આવી હતી અને સ્લોટમાં સખત કરવામાં આવી હતી. આ સમૂહ પછી એક જળરોધક દિવાલની રચના કરે છે જેના દ્વારા ટનલ બોરિંગ મશીનો આસપાસના પાણી અને ખડકના પ્રવેશ વિના ચાલી શકે છે. આ ટનલનો વ્યાસ નવ મીટરનો છે અને તે પ્રવાહી આધારિત પ્લેટ દ્વારા ચલાવવામાં આવી હતી. આ એક સકારાત્મક દબાણ પેદા કરે છે જે ટનલમાં પાણી અને ખડકના પ્રવેશને અટકાવે છે. જો કે, આ અભિગમનો ઉપયોગ કરીને, ટનલ બોરિંગ મશીનની સામે જમીન તૂટી પડવાથી જૂના પાણીના કુવાઓને કારણે દબાણ ગુમાવવાનું જોખમ છે. આવરણ આઠથી સોળ મીટર સુધી બદલાય છે. બિલ્ડિંગ ફાઉન્ડેશન અને ટનલની છત વચ્ચેનું સૌથી ટૂંકું અંતર 2.20 મીટર પર પીટર્સબોજન ભૂગર્ભ કારપાર્ક હેઠળ છે. આ ટનલ ભૂગર્ભ જળમાં ટનલના તળિયે લગભગ 16 મીટરની ઉંચાઈ પર હતી. ટનલનું અસ્તર સાત રિ-એન્ફોર્સડ કોંક્રિટ સેગમેન્ટ્સ સાથે હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, જે ટનલ રિંગ બનાવે છે, જે 40 સે. મી. જાડા અને કીસ્ટોન છે. બે ટનલ માટે આશરે 13,000 સેગમેન્ટ્સની જરૂર હતી. નરમ જમીનમાં ટનલ બનાવતી વખતે એવી અપેક્ષા રાખવામાં આવે છે કે જમીનની ખોટ (ટનલ અથવા ખાણકામની કામગીરી પછી જમીનની શિથિલતા) ને કારણે ટનલ શિથિલ થઈ જશે, જેને સંપૂર્ણપણે ટાળી શકાતી નથી. નીચેની ટ્રે લગભગ 60 થી 80 મીટર પહોળી છે. ઊંડાઈ (અન્ય વસ્તુઓની સાથે) આવરણના પ્રકાર, જમીનની શીયર તાકાત અને આવરણ પર આધાર રાખે છે. બીજી ટનલના બોર પછી 20 થી 30 મીમીનું મહત્તમ વિચલન અપેક્ષિત છે. ટનલ માર્ગમાં આવેલી અને અસરગ્રસ્ત તમામ ઇમારતોની અગાઉથી તપાસ કરવામાં આવી છે. (ડ્રિલિંગ, જિયોટેકનિકલ ઇન્વેસ્ટિગેશન, બૌકટેનઇન્સિચ્ટ) મુખ્ય રેલવે સ્ટેશન હેઠળ ક્રોસિંગ ટનલ બોરિંગ મશીન દ્વારા નહીં, પરંતુ જાતે ખોદકામ દ્વારા કરવામાં આવે છે. મુખ્ય રેલવે સ્ટેશનને બાંધકામના કામથી સુરક્ષિત રાખવા માટે વ્યાપક પગલાં લેવામાં આવ્યા હતા. ખાડાની ધારને સ્થિર કરવાની અને સ્ટેશનની નીચે આ સ્થિર જમીનમાંથી પસાર થવાની યોજના હતી. આ યોજનાઓમાં સંકુચિત હવા અને કવર પ્લેટનો ઉપયોગ કરીને 2.4 મીટરના વ્યાસ સાથે બે સુરંગ ખોદકામનો સમાવેશ થાય છે. આ બાજુથી જમીનને સ્થિર કરવા માટે ઊભી નળીઓ દાખલ કરવામાં આવી હતી અને જમીનને જળરોધક સ્તરમાં સ્થિર કરવામાં આવી હતી. ટનલ ગ્રાઉટ શાફ્ટ પર 30 મિલીમીટરથી વધુની વસાહતને રોકવા માટે વળતર ગ્રાઉટ પ્રક્રિયા (સી. જી. પી.) બનાવવામાં આવી છે. આમાંથી, જરૂરિયાત મુજબ ઉચ્ચ દબાણવાળા ઇન્જેક્શન દ્વારા માટીનું હીવ ઉત્પન્ન કરવામાં આવ્યું હતું. આંશિક રીતે, અંતિમ સેટિંગની ઊંડાઈને ઘટાડવા માટે માટીને અગાઉથી થોડા મિલીમીટર સુધી ઉભી કરવામાં આવી હતી. પીટર્સસ્ટ્રાસ હેઠળ જી. ડી. આર. સમયની લગભગ 250 મીટર લાંબી પુરવઠા ટનલનો ઉપયોગ ઈન્જેક્શન માટે કરવામાં આવ્યો હતો. તે બજારમાં સેન્ટ પીટરના ધનુષથી શરૂ થાય છે અને સમાપ્ત થાય છે. પીટર્સસ્ટ્રાસની તમામ ઇમારતો પ્રાપ્ત કરી શકાય છે. ઇમારતો પર સમાપ્ત થતા વેરપ્રેસ્કેચેટન છિદ્રો બનાવવામાં આવ્યા હતા. આ છિદ્રો જરૂરિયાત મુજબ પૂરા પાડવામાં આવે છે અને પછી ઉચ્ચ દબાણ હેઠળ વેરપ્રેસ્રોરેન વેરપ્રેસ્ગટ દાખલ કરવામાં આવે છે. વેરપ્રેસગટ બાઈન્ડર અને પાણીથી બનેલો છે. અહીં, વળતર-ગ્રાઉન્ટિંગ પ્રક્રિયા લાગુ કરવામાં આવી હતી. કારણ કે તે વિવિધ સ્થળોએ ખાડાઓ છે, કહેવાતા CGV-શાફ્ટ ગોઠવાયેલા છે. એકંદરે, પદ્ધતિમાં ચાર તબક્કાઓનો સમાવેશ થાય છે. પ્રથમ, યોગ્ય બિંદુઓ પર કૂવા અથવા ખાડા ખોદવામાં આવે, જેમાંથી આડા કૂવા બનાવવામાં આવે. આ 70 મીટર સુધીની લંબાઈ અનુસાર હોઈ શકે છે. આડી ડ્રિલિંગમાં વાલ્વ ટ્યુબ સ્થાપિત કરવામાં આવે છે. આ નળીઓમાંથી આખરે જમીનમાં સિમેન્ટ દબાવવામાં આવે છે. આ ઇમારતનો વાસ્તવિક બેકઅપ શરૂ કરશે. માટી સઘન હોય છે અને ત્યાં કોઈ પણ ખાલી જગ્યા ભરી શકાય છે. બીજા તબક્કામાં, કેટલાક સ્થળોએ જમીન વધારાના વધેલા પંપીંગ દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે. આ ઉંચાઈ ટનલિંગ દરમિયાન ચોક્કસ સંજોગોમાં થતા ઘટાડાની ભરપાઈ કરવા માટે છે. તે સમયે સિટી ટનલ ટ્યુબના બોરની આસપાસની ઇમારતો પર નજર રાખવામાં આવે છે. ચોક્કસ તકનીક સાથે નાના હલનચલન નોંધાય છે. 0. 25 મીમી સુધી સચોટ, એકમો ઇમારતોના માળખાકીય તત્વોનું નિરીક્ષણ કરી શકે છે. જે કિસ્સામાં ઉત્થાન જે વાસ્તવમાં થતો ઘટાડો નથી તે વળતર આપી શકે છે, વધુ સિમેન્ટને જમીનમાં દબાવવામાં આવે છે અને ઇમારતોને સતત સ્તરે રાખવામાં આવે છે. ખોદકામ પૂર્ણ થયા પછી પણ, ઘરોની નિયમિત દેખરેખ રાખવામાં આવે છે અને જો વધુ ઇન્જેક્શન આપવામાં આવે તો. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ ઝડપી અને સીધીઃ લેઇપઝિગ સિટી ટનલ. સત્તાવાર વેબ પેજ (અંગ્રેજીમાં) જર્મનીમાં રેલ્વે ટનલ સિટી ટનલ સિટી ટનલ ભૂગર્ભ કોમ્યુટર રેલ