Automotive air conditioning
ઓટોમોટિવ એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ્સ વાહનમાં હવાને ઠંડી કરવા માટે એર કન્ડીશનીંગનો ઉપયોગ કરે છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ન્યુ યોર્ક સિટીની એક કંપનીએ સૌપ્રથમ 1933 માં કાર માટે એર કન્ડીશનીંગની સ્થાપનાની ઓફર કરી હતી. તેમના મોટાભાગના ગ્રાહકો લિમોઝિન અને લક્ઝરી કાર ચલાવતા હતા. 7 ઓક્ટોબર 1935ના રોજ, હ્યુડે એન્જિનિયરિંગ, બફેલો, ન્યૂયોર્કના રાલ્ફ પીઓએ "ઓટોમોબાઇલ્સ માટે એર કૂલિંગ યુનિટ" માટે પેટન્ટ માટે અરજી કરી હતી. , 16 નવેમ્બર 1937ના રોજ આપવામાં આવી હતી. 1939માં, પેકાર્ડ તેની 1940 મોડલ વર્ષની કારમાં વૈકલ્પિક એર કન્ડીશનીંગ એકમ પ્રદાન કરનારી પ્રથમ ઓટોમોબાઇલ ઉત્પાદક બની હતી. આ વિશાળ એકમોનું ઉત્પાદન ક્લેવલેન્ડ, ઓહિયોના બિશપ અને બાબકોક (બી એન્ડ બી) દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું અને આશરે 2,000 કારો પર ઓર્ડર આપવામાં આવ્યા હતા. "બિશપ અને બાબકોક વેધર કંડિશનર" માં પણ એક હીટરનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. આ વિકલ્પ સાથે ઓર્ડર કરાયેલી કારને પેકાર્ડની ઇસ્ટ ગ્રાન્ડ બુલવર્ડ સુવિધાથી બી એન્ડ બી ફેક્ટરીમાં મોકલવામાં આવી હતી જ્યાં સ્થાપન કરવામાં આવ્યું હતું. એકવાર પૂર્ણ થયા પછી, કારને ગ્રાહકોને પહોંચાડવા માટે સ્થાનિક વેપારીને મોકલવામાં આવી હતી. પેકાર્ડે આ રૂપાંતરણની ખાતરી આપી અને તેનું સમર્થન કર્યું. જો કે, તે વ્યાવસાયિક રીતે સફળ રહ્યું ન હતું કારણ કેઃ મુખ્ય બાષ્પીભવક અને બ્લોઅર પ્રણાલીએ થડની અડધી જગ્યા લીધી હતી (જોકે યુદ્ધ પછીના સમયગાળામાં થડ મોટી થતાં આ સમસ્યા ઓછી થઈ ગઈ હતી). યુદ્ધ પછીના વર્ષોમાં વધુ કાર્યક્ષમ પ્રણાલીઓ દ્વારા તેનું સ્થાન લીધું હતું. તેમાં બ્લોઅરને બંધ કરવા સિવાય કોઈ તાપમાન થર્મોસ્ટેટ અથવા શટ-ઓફ મિકેનિઝમ નહોતું. (ઠંડી હવા હજી પણ કેટલીકવાર કોઈ પણ હિલચાલ સાથે કારમાં પ્રવેશતી હતી કારણ કે ડ્રાઇવ બેલ્ટ સતત કોમ્પ્રેસર સાથે જોડાયેલો હતો-પછીની સિસ્ટમો આને ટાળવા માટે વિદ્યુત સંચાલિત પકડનો ઉપયોગ કરતી હતી) એન્જિનના ડબ્બો અને ટ્રંક વચ્ચે આગળ અને પાછળ જતા પ્લમ્બિંગના કેટલાંક ફુટ સેવામાં અવિશ્વસનીય સાબિત થયા હતા. કિંમત, $274 (યુ. એસ. ડોલરમાં), ડિપ્રેશન/યુદ્ધ પહેલાના અમેરિકામાં મોટાભાગના લોકો માટે પરવડી શકે તેવી ન હતી. 1941 પછી આ વિકલ્પ બંધ કરવામાં આવ્યો હતો. ક્રાઇસ્લર એરટેમ્પ 1953 ક્રાઇસ્લર ઇમ્પીરિયલ 1940માં પેકાર્ડ અને 1941માં કેડિલેકના કામચલાઉ પ્રયોગોને અનુસરીને, એક વિકલ્પ તરીકે આધુનિક ઓટોમોબાઇલ એર કન્ડીશનીંગ પ્રદાન કરનારી બાર વર્ષમાં પ્રથમ ઉત્પાદન કારમાંની એક હતી. વોલ્ટર ક્રાઇસ્લરે 1930ના દાયકામાં ક્રાઇસ્લર બિલ્ડિંગ માટે એરટેમ્પ એર કન્ડીશનીંગની શોધ કરી હતી અને તેને 1941-42 અને ફરીથી 1951-52 માં કાર પર રજૂ કરી હતી. 1953 સુધીમાં એરટેમ્પ હરીફ ઓટોમોબાઇલ એર કંડિશનર કરતાં વધુ અદ્યતન હતું. તે નીચલા, મધ્યમ અને ઉચ્ચ સ્થાનો સાથે ચિહ્નિત થયેલ ડેશબોર્ડ પર એક જ સ્વીચ દ્વારા સંચાલિત કરવામાં આવ્યું હતું. તે સમયે ઉપલબ્ધ સૌથી વધુ ક્ષમતાવાળા એકમ તરીકે, સિસ્ટમ પેસેન્જર કમ્પાર્ટમેન્ટને ઝડપથી ઠંડુ કરવામાં અને ભેજ, ધૂળ, પરાગ અને તમાકુનો ધુમાડો ઘટાડવામાં પણ સક્ષમ હતી. આ પ્રણાલીએ સમકાલીન પ્રણાલીઓ કરતાં બહારની હવાને વધુ આકર્ષિત કરી; આમ, તે સમયે ઓટોમોટિવ એર કન્ડીશનીંગ સાથે સંકળાયેલી મડાગાંઠ ઘટાડી. જી. એમ. કારની જેમ પાછળના વિન્ડો પેકેજ શેલ્ફ પર પ્લાસ્ટિકની નળીઓ લગાવવાને બદલે, નાની નળીઓ કારની છત તરફ ઠંડી હવાને નિર્દેશિત કરે છે જ્યાં તે મુસાફરો પર સીધા ફૂંકાવાને બદલે તેમની આસપાસ ફિલ્ટર થાય છે, જે એક વિશેષતા છે જે આધુનિક કારોએ ગુમાવી દીધી છે. કેડિલેક, બ્યુઇક અને ઓલ્ડ્સમોબાઇલે 1953ના નમૂના વર્ષ માટે તેમના કેટલાક નમૂનાઓ પર વિકલ્પ તરીકે એર કન્ડીશનીંગ ઉમેર્યું હતું. આ તમામ ફ્રિગિડેયર પ્રણાલીઓમાં અલગ એન્જિન અને ટ્રંક માઉન્ટેડ ઘટકોનો ઉપયોગ થતો હતો. 1954માં, નેશ એમ્બેસેડર પ્રથમ અમેરિકન ઓટોમોબાઇલ હતું જેમાં ફ્રન્ટ-એન્ડ, સંપૂર્ણ સંકલિત હીટિંગ, વેન્ટિલેટિંગ અને એર-કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ હતી. નેશ-કેલ્વિનેટર કોર્પોરેશને તેના નાશ મોડેલો માટે વૈકલ્પિક ઓટોમોબાઇલ ઉદ્યોગની પ્રથમ કોમ્પેક્ટ અને સસ્તું, સિંગલ-યુનિટ હીટિંગ અને એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ રજૂ કરવા માટે રેફ્રિજરેશનમાં તેના અનુભવનો ઉપયોગ કર્યો હતો. ડેશ અને ઇલેક્ટ્રિક ક્લચ પર નિયંત્રણ ધરાવતી આ પ્રથમ સામૂહિક બજાર વ્યવસ્થા હતી. આ સિસ્ટમ તેના તમામ ઘટકોને હૂડ હેઠળ અથવા કવર વિસ્તારમાં સ્થાપિત કરીને સઘન અને ઉપયોગી પણ હતી. હીટિંગ, કૂલિંગ અને વેન્ટિલેટિંગને જોડીને, નેશ કાર માટેની નવી એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમને "ઓલ-વેધર આઈ" કહેવામાં આવી હતી. આ પછી નેશની ફ્રેશ-એર ઓટોમોટિવ હીટિંગ અને વેન્ટિલેટિંગ સિસ્ટમ માટે "વેધર આઈ" નું માર્કેટિંગ નામ આવ્યું જેનો પ્રથમ ઉપયોગ 1938માં કરવામાં આવ્યો હતો. એક જ થર્મોસ્ટેટિક નિયંત્રણ સાથે, નેશ પેસેન્જર કમ્પાર્ટમેન્ટ એર કૂલિંગ વિકલ્પ "એક સારી અને નોંધપાત્ર રીતે સસ્તી" સિસ્ટમ હતી. આ સિસ્ટમમાં ડેશ-માઉન્ટેડ વેન્ટ્સ દ્વારા પ્રવેશતા મુસાફરો માટે ઠંડી હવા હતી. નેશની વિશિષ્ટ "નોંધપાત્ર પ્રગતિ" માત્ર "સુસંસ્કૃત" એકીકૃત પ્રણાલી જ નહોતી, પરંતુ તેની 345 ડોલરની કિંમત પણ હતી જેણે અન્ય તમામ પ્રણાલીઓને પાછળ છોડી દીધી હતી. મોટાભાગની સ્પર્ધાત્મક પ્રણાલીઓમાં એક અલગ હીટિંગ સિસ્ટમ અને એન્જિન-માઉન્ટેડ કોમ્પ્રેસરનો ઉપયોગ થતો હતો, જે બેલ્ટ દ્વારા એન્જિન ક્રેન્કશાફ્ટ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે, જેમાં પાછળના પાર્સલ શેલ્ફ અને ઓવરહેડ વેન્ટ્સ દ્વારા ઠંડી હવા પહોંચાડવા માટે કારના થડમાં બાષ્પીભવક હોય છે. જનરલ મોટર્સે તેના હેરિસન ડિવિઝન દ્વારા 1954માં પોન્ટીયાક્સ પર સ્ટ્રેટ-આઠ એન્જિન સાથે બનાવવામાં આવેલી ફ્રન્ટ-માઉન્ટેડ એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ ઓફર કરી હતી. તે ખૂબ જ ખર્ચાળ હતું અને હવાના વિતરણ માટે અલગ નિયંત્રણો અને નળીઓ સાથે સંપૂર્ણ સંકલિત પ્રણાલી નહોતી. હીટર કોર તેના પોતાના નિયંત્રણો સાથે અલગ "વેન્ટી-સીટ" અથવા ફ્રન્ટ સીટ સિસ્ટમ હેઠળ ચાલુ રહ્યું. નેશ દ્વારા અગ્રણી એકીકૃત વૈકલ્પિક લેઆઉટ "સ્થાપિત પ્રથા બની ગઈ અને આધુનિક અને વધુ વ્યવહારદક્ષ સ્વચાલિત આબોહવા નિયંત્રણ પ્રણાલીઓનો આધાર બનાવવાનું ચાલુ રાખે છે". ઉપયોગમાં વૃદ્ધિ નવીનતાને ઝડપથી અપનાવવામાં આવી હતી અને 1960 સુધીમાં યુ. એસ. માં લગભગ 20 ટકા કારમાં એર-કન્ડીશનીંગ હતું, જેમાં દક્ષિણપશ્ચિમના ગરમ વિસ્તારોમાં ટકાવારી વધીને 80 ટકા થઈ હતી. કેડિલેકે ઉદ્યોગનું પ્રથમ કમ્ફર્ટ કંટ્રોલ રજૂ કર્યું હતું, જે 1964ના નમૂના વર્ષ માટે ડાયલ થર્મોસ્ટેટ દ્વારા સેટ કરવામાં આવેલી સંપૂર્ણપણે સ્વચાલિત ગરમી અને ઠંડક પ્રણાલી હતી. અમેરિકન મોટર્સ કોર્પોરેશન (એ. એમ. સી.) એ 1968ના નમૂના વર્ષથી શરૂ કરીને તમામ એ. એમ. સી. એમ્બેસેડર્સ પર એર કન્ડીશનીંગ પ્રમાણભૂત ઉપકરણો બનાવ્યા હતા, જે 2,671 ડોલરથી શરૂ થતી કારની મૂળ કિંમતો સાથે સામૂહિક બજારમાં એક નવીનતા હતી. તે સમયે, એર કન્ડીશનીંગ માત્ર કેડિલેક લિમોઝિન અને રોલ્સ-રોયસ પર પ્રમાણભૂત હતું. 1969 સુધીમાં, 54 ટકા સ્થાનિક ઓટોમોબાઇલ્સ એર કન્ડીશનીંગથી સજ્જ હતી, જે સુવિધા માત્ર મુસાફરોની આરામ માટે જ નહીં, પણ કારના પુનર્વેચાણ મૂલ્યમાં વધારો કરવા માટે પણ જરૂરી હતી. 1980ના દાયકાથી યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઓટોમોબાઇલ્સ માટે એર-કન્ડીશનીંગનો વ્યાપક ઉપયોગ શરૂ થયો હતો. અન્યત્ર દત્તક લેવાની પ્રક્રિયા ધીમી હતી; 1990માં યુરોપમાં વેચાતી આઠ ટકાથી પણ ઓછી કાર આ રીતે સજ્જ હતી. બાષ્પીભવન શીતક કાર શીતક એ ઓટોમોબાઇલ બાષ્પીભવન શીતક છે, જેને કેટલીકવાર સ્વેમ્પ શીતક તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. મોટાભાગની બજાર પછીની પ્રમાણમાં સસ્તી એક્સેસરીઝ છે જેમાં ભાગો ખસેડ્યા વિના બાહ્ય વિંડો-માઉન્ટેડ મેટલ સિલિન્ડરનો સમાવેશ થાય છે, પરંતુ ડેશબોર્ડની નીચે આંતરિક અથવા ઇલેક્ટ્રિક ફેન સાથે કેન્દ્ર ફ્લોર એકમો ઉપલબ્ધ છે. તે ઓટોમોબાઇલ એર કંડિશનરનો પ્રારંભિક પ્રકાર હતો અને આંતરિક ભાગને ઠંડુ કરવા માટે રેફ્રિજરેટિવ સિસ્ટમ પર આધાર રાખતી આધુનિક કારમાં તેનો ઉપયોગ થતો નથી. હવાને ઠંડુ કરવા માટે તે સુપ્ત ગરમીનો ઉપયોગ કરે છે (બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, પાણીના બાષ્પીભવન દ્વારા ઠંડક). ઉપકરણની અંદરનું પાણી બાષ્પીભવન થાય છે અને આ પ્રક્રિયામાં આસપાસના હવામાંથી ગરમી સ્થાનાંતરિત થાય છે. ભેજથી ભરેલી ઠંડી હવા પછી કારની અંદર તરફ વાળવામાં આવે છે. બાષ્પીભવન "ઠંડક" અસર ભેજ સાથે ઘટે છે કારણ કે હવા પહેલેથી જ પાણીથી સંતૃપ્ત છે. તેથી, ભેજ જેટલો ઓછો હોય છે, જેમ કે શુષ્ક રણ પ્રદેશોમાં, સિસ્ટમ વધુ સારી રીતે કામ કરે છે. કાર કૂલર્સ લોકપ્રિય હતા, ખાસ કરીને દક્ષિણપશ્ચિમ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના રાજ્યો કેલિફોર્નિયા, એરિઝોના, ટેક્સાસ, ન્યૂ મેક્સિકો અને નેવાડાની મુલાકાત લેતા અથવા પાર કરતા ઉનાળાના પ્રવાસીઓમાં. સંચાલનના સિદ્ધાંતો રેફ્રિજરેશન ચક્રમાં, ગરમી પેસેન્જર કમ્પાર્ટમેન્ટમાંથી પર્યાવરણમાં પરિવહન થાય છે. રેફ્રિજરેટર એ આવી પ્રણાલીનું ઉદાહરણ છે, કારણ કે તે ગરમીને આંતરિકમાંથી અને આસપાસના વાતાવરણમાં પરિવહન કરે છે. બાષ્પીભવકમાંથી પ્રસરતી શીતક વાયુ વરાળ (જે તેની સાથે સમગ્ર પ્રણાલીમાં સંકોચક લુબ્રિકન્ટ તેલ પણ વહન કરે છે) એન્જિનની ખાડીમાં ગેસ કોમ્પ્રેસરમાં પ્રવેશ કરે છે, સામાન્ય રીતે અક્ષીય પિસ્ટન પંપ કોમ્પ્રેસર, અને ઉચ્ચ દબાણમાં સંકુચિત થાય છે, પરિણામે ઉચ્ચ તાપમાન પણ થાય છે. ગરમ, કોમ્પ્રેસ્ડ રેફ્રિજન્ટ વરાળ હવે તાપમાન અને દબાણ પર હોય છે જેના પર તેને કન્ડેન્સ્ડ કરી શકાય છે અને કન્ડેન્સર દ્વારા પસાર થાય છે, સામાન્ય રીતે કારના રેડિયેટરની સામે. અહીં રેફ્રિજન્ટને કન્ડેન્સર કોઇલમાં વહેતી હવા દ્વારા ઠંડુ કરવામાં આવે છે (વાહનની હિલચાલમાંથી અથવા પંખાથી ઉત્પન્ન થાય છે, જો કન્ડેન્સર તેના પર માઉન્ટ થયેલ હોય તો ઘણીવાર કૂલિંગ રેડિએટરનો સમાન પંખો હોય છે, જ્યારે વાહન સ્થિર હોય અથવા ઓછી ઝડપે આગળ વધે ત્યારે આપમેળે ચાલુ થાય છે) અને પ્રવાહીમાં કન્ડેન્સ્ડ થાય છે. આમ, ફરતું શીતક પ્રણાલીમાંથી ગરમી બહાર કાઢે છે અને ગરમી હવા દ્વારા દૂર કરવામાં આવે છે. થર્મલ એક્સપાન્શન વાલ્વ એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમમાં, કન્ડેન્સ્ડ અને પ્રેશરાઇઝ્ડ લિક્વિડ રેફ્રિજરન્ટને રિસીવર-ડ્રાયર દ્વારા આગળ મોકલવામાં આવે છે, એટલે કે, વન-વે ડેસીકેન્ટ અને ફિલ્ટર કારતુસ જે બંને રેફ્રિજરન્ટ અને કોમ્પ્રેસર લ્યુબ્રિકન્ટ ઓઇલ મિશ્રણને નિર્જલીકૃત કરે છે જેથી ચાર્જિંગ પ્રક્રિયા પહેલાં કરવામાં આવેલ વેક્યૂમ સિસ્ટમમાંથી દૂર કરવાની વ્યવસ્થા ન કરી શકે અને મિશ્રણ દ્વારા વહન કરવામાં આવતા કોઈપણ નક્કર કણોને દૂર કરવા માટે તેને ફિલ્ટર કરે છે, ઉપરાંત ઠંડકની ઓછી માંગના સમયગાળા દરમિયાન કોઈપણ વધારાના પ્રવાહી રેફ્રિજરન્ટ માટે સંગ્રહ પાત્ર તરીકે કામ કરે છે, અને પછી થર્મલ એક્સપાન્શન વાલ્વ દ્વારા જ્યાં તે દબાણમાં અચાનક ઘટાડો કરે છે. તે દબાણમાં ઘટાડાના પરિણામે પ્રવાહી શીતકના એક ભાગનું અચાનક બાષ્પીભવન થાય છે, જેનાથી તેનું તાપમાન ઘટે છે. ઠંડા રેફ્રિજન્ટને પછી પેસેન્જર ડબ્બામાં બાષ્પીભવક કોઇલમાંથી પસાર કરવામાં આવે છે. જ્યારે વિસ્તરણ ઉપકરણ એક સરળ ફિક્સ્ડ મીટરિંગ ઓરિફિસ હોય છે, જેને ઓરિફિસ ટ્યુબ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, ત્યારે રીસીવર-ડ્રાયર તેના બદલે બાષ્પીભવક આઉટલેટ અને કોમ્પ્રેસર વચ્ચે સ્થિત હોય છે, અને આ કિસ્સામાં, તે એક્યુમ્યુલેટર તરીકે ઓળખાય છે. આવી એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમમાં, સંચયકર્તા પ્રવાહી રેફ્રિજન્ટને ઠંડકની ઓછી માંગના સમયગાળા દરમિયાન કોમ્પ્રેસર સુધી પહોંચતા અટકાવે છે. હવા, ઘણીવાર કેબિન એર ફિલ્ટર દ્વારા ફિલ્ટર થયા પછી, બાષ્પીભવકની આજુબાજુ એડજસ્ટેબલ સ્પીડ ઇલેક્ટ્રિક સંચાલિત કેન્દ્રત્યાગી પંખા દ્વારા ફૂંકાય છે, જેના કારણે ઠંડા રેફ્રિજન્ટ મિશ્રણનો પ્રવાહી ભાગ પણ બાષ્પીભવન થાય છે, જેનાથી તાપમાનમાં વધુ ઘટાડો થાય છે. તેથી ગરમ હવા ઠંડી થાય છે, અને આ પ્રક્રિયામાં કોઈપણ ભેજ (જે બાષ્પીભવક કોઇલ પર ઘનીકરણ કરે છે અને વાહનની બહાર નીકળે છે) થી પણ વંચિત રહે છે. તે પછી તેને હીટર મેટ્રિક્સમાંથી પસાર કરવામાં આવે છે, જેની અંદર એન્જિનનું શીતક ફેલાય છે, જ્યાં તેને ચોક્કસ ડિગ્રી અથવા વપરાશકર્તા દ્વારા પસંદ કરેલા ચોક્કસ તાપમાન પર ફરીથી ગરમ કરી શકાય છે અને પછી એડજસ્ટેબલ વેન્ટ્સના સમૂહ દ્વારા વાહનની કેબિનની અંદર પહોંચાડી શકાય છે. ઇચ્છિત હવાના તાપમાનને સમાયોજિત કરવાની બીજી રીત, આ વખતે સિસ્ટમની ઠંડક ક્ષમતા પર કામ કરીને, કેન્દ્રત્યાગી પંખાની ગતિને ચોક્કસપણે નિયંત્રિત કરી રહી છે જેથી બાષ્પીભવક દ્વારા હવાના સખત જરૂરી વોલ્યુમેટ્રિક પ્રવાહ દરને જ ઠંડુ કરવામાં આવે. વપરાશકર્તાને વાહનના બાહ્ય હવાના ફ્લેપ્સને બંધ કરવાનો વિકલ્પ પણ આપવામાં આવે છે, જેથી કેબિનની અંદર પહેલેથી જ ઠંડુ થયેલ હવાને બાષ્પીભવકમાં ફરીથી પ્રસારિત કરીને વધુ ઝડપી અને મજબૂત ઠંડક પ્રાપ્ત કરી શકાય. છેવટે, જ્યારે પણ કોમ્પ્રેસરને ઘટાડેલા વિસ્થાપનમાં કામ કરવાનો આદેશ આપી શકાય છે, ત્યારે કોમ્પ્રેસરના વિસ્થાપન પર કામ કરીને વેન્ટ તાપમાનને પણ નિયંત્રિત કરી શકાય છે. બાષ્પીભવક સ્થિર થાય છે, જે બાષ્પીભવક પાંખોમાંથી હવાને વહેતા અટકાવે છે, તેને વિવિધ રીતે અટકાવી શકાય છે. તાપમાન સ્વીચ અથવા થર્મિસ્ટર બાષ્પીભવક કોઇલની સપાટીના તાપમાનને નિયંત્રિત કરી શકે છે, અને પ્રેશર સ્વીચ અથવા સેન્સિંગ તત્વ સક્શન દબાણ (જે રેફ્રિજન્ટના બાષ્પીભવન તાપમાન સાથે સંબંધ ધરાવે છે) નું નિરીક્ષણ કરી શકે છે. બંને નિયંત્રણ માધ્યમો કોમ્પ્રેસરની ક્લચ જોડાણની સ્થિતિ પર અથવા ચલ વિસ્થાપન કોમ્પ્રેસરના કિસ્સામાં, તેના વિસ્થાપન પર (સીધા અથવા તેમના ડેટા દ્વારા આપવામાં આવેલા નિયંત્રણ એકમના માધ્યમથી) કાર્ય કરી શકે છે; વધુમાં, સક્શન બાજુ પર સ્થિત ગૌણ વાલ્વ રેફ્રિજરન્ટ પ્રવાહને અવરોધી શકે છે જેથી સિસ્ટમ કામગીરી દરમિયાન બાષ્પીભવકનું આઉટલેટ દબાણ ચોક્કસ મૂલ્યથી નીચે ન આવે. રેફ્રિજરેશન ચક્ર પૂર્ણ કરવા માટે, રેફ્રિજન્ટ વરાળને કોમ્પ્રેસરમાં પાછા મોકલવામાં આવે છે. બાષ્પીભવક સુધી પહોંચતી હવા જેટલી ગરમ હોય છે, તેમાંથી છોડવામાં આવતા વરાળ મિશ્રણનું દબાણ એટલું વધારે હોય છે અને તેથી કોમ્પ્રેસર પર અને તેથી એન્જિન પર મૂકવામાં આવેલો ભાર જેટલો વધારે હોય છે જેથી પ્રણાલીમાં રેફ્રિજરન્ટ વહેતું રહે. કોમ્પ્રેસર લોડ પણ ઘનીકરણ તાપમાનના પ્રમાણમાં હોય છે. કોમ્પ્રેસરને કારના એન્જિન દ્વારા ચલાવી શકાય છે (દા. ત. પટ્ટો દ્વારા, ઘણીવાર સર્પાકાર પટ્ટો અને ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિકલી સક્રિય ક્લચ; ઇલેક્ટ્રોનિકલી સક્રિય ચલ વિસ્થાપન કોમ્પ્રેસર પણ હંમેશા કોઈ પણ ક્લચ અને ચુંબકની જરૂર વગર પટ્ટો દ્વારા સીધા જ ચલાવી શકાય છે) અથવા ઇલેક્ટ્રિક મોટર દ્વારા. રેફ્રિજરેશન ચક્રને સુનિશ્ચિત કરતા ટ્યુબ જોડાણોના સમારકામ અને જાળવણી માટે વિવિધ પદ્ધતિઓ છે. સોલ્ડરિંગ અથવા વેલ્ડીંગ જેવી પરંપરાગત પદ્ધતિઓ સમય તરફ દોરી જાય છે અને માટીની સમસ્યાઓને નુકસાન પહોંચાડે છે. લોકરિંગ જોડાણ જે કોમ્પ્રેસ્ડ ફિટિંગ પર આધારિત છે તેનો ઉપયોગ કરવો સરળ છે અને આમ વધુ સમય-કાર્યક્ષમ છે. જાળવણી, સ્વચ્છતા અને સફાઈ રેફ્રિજન્ટ જાળવણી એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમને કારમાં વિશેષ જાળવણીની જરૂર પડે છે. સામાન્ય રીતે રેફ્રિજન્ટની આજીવન ખોટ ઓછી હોય છે અને તેની કોઈ અસર થતી નથી. પરંતુ બે થી ચાર વર્ષના વર્તુળમાં કોઈ પણ નુકસાન માટે સિસ્ટમની તપાસ કરવી જોઈએ; ઓછામાં ઓછું, જ્યારે ઠંડક ક્ષમતા ઘટે છે. સ્વચ્છતા નિયંત્રણ એર કન્ડીશનીંગ પ્રણાલીઓમાં જૈવિક વૃદ્ધિ મર્યાદિત સમય માટે જ ઘટાડી શકાય છે. સ્વચ્છતાના પગલાં નિયમિતપણે લાગુ કરવા જોઈએ. એસોસિએશન ઑફ જર્મન એન્જિનિયર્સ (વી. ડી. આઈ.) નું ધોરણ 6032 અત્યાધુનિક સ્થિતિ અનુસાર વાહન એર કન્ડીશનીંગ પ્રણાલીઓની સ્વાસ્થ્યપ્રદ જાળવણીનું વિહંગાવલોકન પ્રદાન કરે છે. વાહનની એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમની નિયમિત, વ્યાવસાયિક સ્વચ્છતા તપાસમાં ઘનીકરણ પાણી માટે ડ્રેઇન લાઇનોની તપાસ, એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ બાષ્પીભવકની વાર્ષિક સફાઈ અને આંતરિક એર ફિલ્ટર (પરાગ ફિલ્ટર) બદલવાનો સમાવેશ થાય છે. ખાસ કરીને, એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ બાષ્પીભવકમાંથી ઘનીકરણ પાણીના અવિરત નિકાલની ખાતરી કરવી આવશ્યક છે, નહીં તો ભેજ સિસ્ટમની અંદર રહેશે અને જૈવિક વસાહતીકરણ માટે અનિયંત્રિત માળાઓ ઊભી થશે. ભૌતિક માળખાની પરિસ્થિતિઓને કારણે, મોટર વાહનોમાં કન્ડેન્સ્ડ પાણી, એર કન્ડીશનીંગ બાષ્પીભવકોને બળજબરીથી અલગ કરવું એ ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ આરોગ્ય અને સ્વચ્છતા કાર્ય ધરાવે છે. તેથી એર કન્ડીશનીંગ બાષ્પીભવકની નિયમિત સફાઈ એ સુનિશ્ચિત કરે છે કે સપાટીના જૈવિક વસાહતીકરણમાં વિક્ષેપ આવે છે અને કેટલીકવાર બેક્ટેરિયા (એન્ડોટોક્સિન) અથવા મોલ્ડના મેટાબોલાઇટ્સ (માયકોટૉક્સિન) ના ઝેરી સડો ઉત્પાદનોને લેમેલ્લા સિસ્ટમમાંથી સુરક્ષિત રીતે દૂર કરવામાં આવે છે. આરોગ્યપ્રદ એર કન્ડીશનીંગ સફાઇ નિયમિત અંતરાલે વાહનોમાં વેન્ટિલેશન સિસ્ટમની આરોગ્યપ્રદ સફાઈની જરૂરિયાત માત્ર તાર્કિક રીતે સમજી શકાય તેવું જ નથી, પરંતુ જર્મન ઇજનેરોના સંગઠનની તકનીકી માર્ગદર્શિકા અને પ્રમાણભૂત વી. ડી. આઈ. 6032 દ્વારા પણ તેનું વર્ણન કરવામાં આવ્યું છે. ધૂળ, (પ્રાણી) વાળ અને/અથવા ફૂગની વૃદ્ધિ, ખોડો વગેરે જેવા કણો. અને પરાગ ફિલ્ટર શાફ્ટ અને આસપાસની દિવાલો પર રહે છે. એર કંડિશનર ઝડપથી ગંદકી અને જંતુનાશક બની જાય છે. નિરીક્ષણના ભાગરૂપે માત્ર એચ. વી. એ. સી. સિસ્ટમના એર ફિલ્ટરને બદલવું પૂરતું નથી. પરાગ ફિલ્ટર બોક્સને વ્યવસાયિક રીતે સાફ કરવું આવશ્યક છે અને એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ બાષ્પીભવકને દર 24 મહિનામાં સુગંધ (એલર્જી ટ્રિગર્સ) વિના ક્લીનર્સ સાથે સ્વચ્છ અને અસરકારક રીતે ફ્લશ કરવું આવશ્યક છે. વ્યાવસાયિક એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ સાથે અદ્યતન, મોલ્ડ, જંતુઓ, બેક્ટેરિયા અને અન્ય ગંધ બનાવતા પદાર્થો અથવા થાપણોની વર્તમાન સ્થિતિ અનુસાર સફાઈ શાબ્દિક રીતે મૂળ સ્થાને દૂર થઈ જાય છે. વાહનમાં જરૂરી ઇન્ડોર એર હાઇજીન સુનિશ્ચિત કરવાનો આ એકમાત્ર રસ્તો છે. માન્ય સફાઇ એજન્ટો અને પદ્ધતિઓની પસંદગી પણ અહીં નિર્ણાયક છે. એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમોની સફાઈ માટે 6032 ધોરણમાં વી. ડી. આઈ. દ્વારા પણ આનું સ્પષ્ટ વર્ણન કરવામાં આવ્યું હતું. આ પદ્ધતિ સાથે, એર કન્ડીશનીંગ બાષ્પીભવકને ચકાસણી દ્વારા દાખલ કરવામાં આવેલા સફાઇ પ્રવાહીથી સંપૂર્ણપણે સાફ કરવામાં આવે છે. બાષ્પીભવક પછી નવા ઘટક જેટલું જ સ્વચ્છ હોય છે અને સંવર્ધન માધ્યમ બનાવતા થાપણો અથવા પદાર્થોથી સંપૂર્ણપણે મુક્ત હોય છે. માત્ર યાંત્રિક સફાઇ અને સફાઈ એજન્ટનું સંયોજન જ કાર્યકારી પરિણામોની ખાતરી આપે છે. દરમિયાન, ડ્રાઇવર અને તમામ મુસાફરો બંને અદ્રશ્ય આરોગ્ય જોખમનો સામનો કરે છે. "આરોગ્ય માટે અનુકૂળ હોય તેવી હવાની ગુણવત્તા પ્રાપ્ત કરવા માટે, એસી સિસ્ટમ. વ્યવસાયિક રીતે. નિયમિત અંતરાલે સાફ થવી જોઈએ". એર ફિલ્ટર્સ માટેના પડકારો એર ફિલ્ટર્સ કે જે નિયમિત રીતે (વર્ષમાં એક કે બે વાર) બદલાતા નથી તે ઘણીવાર બતાવ્યા પ્રમાણે દેખાય છે અને જંતુઓનો સ્રોત છે, ખાસ કરીને મોલ્ડ માટે. પરાગ 12 અઠવાડિયાની અંદર ફિલ્ટરમાં વિઘટિત થાય છે. આ વિઘટન પ્રક્રિયા તેના વાસ્તવિક એલર્જનને મુક્ત કરે છે. તેમાં કણોનું કદ હોય છે જે પરાગ ફિલ્ટર દ્વારા જાળવી શકાતું નથી. પરાગ ફિલ્ટરમાંથી પસાર થતો હવાનો પ્રવાહ વાહનની અંદરની હવાની ગુણવત્તા વધુને વધુ નબળી તરફ દોરી જાય છે. ખાસ કરીને લાંબા સમયથી ઉપયોગમાં લેવાતા ઓવરલોડ કરેલા ગાળકોમાં, કણોના કદ વિકસે છે જે ગાળકોની કામગીરીથી નીચે હોય છે. સુક્ષ્મસજીવો, પરાગ, જંતુઓ અને બેક્ટેરિયાના કણો ફિલ્ટરની સ્વચ્છ હવા બાજુ દ્વારા એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ બાષ્પીભવકના ભેજવાળી સપાટીના વાતાવરણમાં સીધા જ મુક્ત થાય છે. તેથી, એર કન્ડીશનીંગ બાષ્પીભવકને પણ વર્ષમાં એકવાર વ્યાવસાયિક રીતે સાફ કરવું જોઈએ. એર કન્ડીશનીંગ બાષ્પીભવકો માટે પડકારો એ જ વાત એર કન્ડીશનીંગ બાષ્પીભવકને લાગુ પડે છે જે વ્યાવસાયિક રીતે નિયમિત રીતે સાફ કરવામાં આવતી નથી. બેક્ટેરિયા પણ તેની સપાટી પર સ્થાયી થાય છે અને ઘટકના સતત ભેજને કારણે સતત વધતી જૈવિક વૃદ્ધિ તરફ દોરી જાય છે. જો બાષ્પીભવકને ખોટી રીતે સાફ કરવામાં આવે અથવા અયોગ્ય સફાઈ એજન્ટો સાથે સારવાર કરવામાં આવે તો સ્વાસ્થ્યપ્રદ સમસ્યાઓ પણ ઊભી થાય છે. ખૂબ જ કઠોર સફાઇ એજન્ટો પાંખ બાષ્પીભવક માળખાના રક્ષણાત્મક આવરણને નષ્ટ કરે છે અથવા નુકસાન પહોંચાડે છે. આ કન્ડેન્સેટના ટપક કોણને બદલી શકે છે અને બાષ્પીભવક પર સ્રાવના જથ્થામાં વધારો કરી શકે છે. પરિણામ ખોટી રીતે નિર્દેશિત, બેક્ટેરિયાના દૂષિત કન્ડેન્સેટ છે જે એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમની અંદર અનપેક્ષિત સ્થળોએ એકઠા થાય છે. વાહનના માલિકે વ્યક્તિગત રીતે ખાતરી કરવી જોઈએ કે વર્કશોપ નિરીક્ષણ અથવા આગામી એર ફિલ્ટર ફેરફારના ભાગ રૂપે વી. ડી. આઈ. દ્વારા ભલામણ કરાયેલ રાસાયણિક-યાંત્રિક પ્રક્રિયાનો ઉપયોગ કરીને એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમની સ્વાસ્થ્યપ્રદ સફાઈ કરે છે. વર્ણવેલ પદ્ધતિ રોજિંદા વર્કશોપ પ્રેક્ટિસમાં હજી સ્થાપિત થઈ નથી, તેથી કહેવાતા "વન ક્લિક કેન" નો ઉપયોગ હાલમાં ખૂબ જ લોકપ્રિય છે. માત્ર એટલા માટે નહીં કે તેઓ "એર કન્ડીશનીંગ ક્લીનર" સાથે છાપવામાં આવે છે. આ કેનની મોટાભાગની સામગ્રી વાહનમાં અવ્યવસ્થિત રીતે વહેંચવામાં આવે છે અને ત્યાં સ્થાયી થાય છે. જે ભાગ વાસ્તવમાં વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ દ્વારા ફરતી હવા દ્વારા ખેંચાઈ શકે છે તે કેબિન એર ફિલ્ટર પર સમાપ્ત થાય છે. આ પદ્ધતિથી વેપોરાઇઝર પર કંઈ જ થતું નથી. ક્લિક કેન સાથે વાહનમાં માત્ર સુગંધ અને સુગંધ વહેંચવામાં આવે છે. માત્ર યાંત્રિક દબાણ ફ્લશિંગ અને યોગ્ય સફાઈ એજન્ટનું સંયોજન સીધા બાષ્પીભવક પર ઇચ્છિત પરિણામ તરફ દોરી જાય છે. વીજળીનો વપરાશ જોકે એર કંડિશનર નોંધપાત્ર શક્તિનો ઉપયોગ કરે છે, બંધ બારીઓવાળી કારનું ખેંચાણ તેમાં રહેનારાઓને ઠંડક આપવા માટે બારીઓ ખુલ્લી હોય તેના કરતાં ઓછું હોય છે. વાહનની બળતણ કાર્યક્ષમતા પર એર કન્ડીશનીંગની અસર અંગે ઘણી ચર્ચા થઈ છે. વાસ્તવિક ઇંધણ માઇલેજનો અંદાજ કાઢતી વખતે એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવા અને તેનો ઉપયોગ ન કરવા વચ્ચેનો સાચો તફાવત શોધવા માટે પવન પ્રતિકાર, એરોડાયનેમિક્સ, એન્જિનની શક્તિ અને વજન જેવા પરિબળોને ધ્યાનમાં લેવા જોઈએ. અન્ય પરિબળો એન્જિનને અસર કરી શકે છે, અને એકંદર એન્જિનની ગરમીમાં વધારો વાહનની ઠંડક પ્રણાલીને અસર કરી શકે છે. આધુનિક ઓટોમોબાઇલમાં, એ/સી સિસ્ટમ એન્જિનની શક્તિનો ઉપયોગ કરશે, આમ વાહનનો બળતણ વપરાશ વધશે. ટકાઉ ઓટોમોટિવ એર કન્ડીશનીંગ ટકાઉ ઓટોમોટિવ એર કન્ડીશનીંગ એ ચર્ચાનો વિષય છે-જેને કૂલ વોર તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે-કાર એર કન્ડીશનીંગમાં આગામી પેઢીના રેફ્રિજન્ટ વિશે. એક હિમાયત જૂથ, ધ એલાયન્સ ફોર CO2 સોલ્યુશન્સ, પેસેન્જર કારમાં રેફ્રિજન્ટ તરીકે કાર્બન ડાયોક્સાઇડ (CO2) ના ગ્રહણને ટેકો આપે છે, અને રાસાયણિક ઉદ્યોગ નવા રાસાયણિક મિશ્રણો વિકસાવી રહ્યો છે. એલાયન્સ ફોર CO2 સોલ્યુશન્સ કાર ઉદ્યોગને કાર ઠંડક અને ગરમીમાં કાર્બન ડાયોક્સાઇડ (CO2, R744/R-744) જેવા કુદરતી શીતક સાથે વધુ બિનટકાઉ રાસાયણિક પદાર્થોને બદલવાની દરખાસ્ત કરે છે. તેઓ દાવો કરે છે કે આનાથી નવી કારમાંથી 10 ટકા ઓછું ઉત્સર્જન થશે, જે સંભવિત રીતે વૈશ્વિક ગ્રીનહાઉસ ગેસના ઉત્સર્જનમાં 1 ટકાનો ઘટાડો કરશે. હિમાયત જૂથના વિરોધીઓ દાવો કરે છે કે CO2 રેફ્રિજરેશન ટેકનોલોજી ખર્ચ-કાર્યક્ષમ કે સલામત નથી, અને તેના બદલે નવા રાસાયણિક રેફ્રિજન્ટ મિશ્રણના વિકાસને ટેકો આપે છે. પૃષ્ઠભૂમિ જાન્યુઆરી 2011થી કાર એર કન્ડીશનીંગમાં હાલના ઉચ્ચ ગ્લોબલ વોર્મિંગ રેફ્રિજરન્ટ એચએફસી-134એને તબક્કાવાર દૂર કરવાના યુરોપિયન યુનિયનના નિર્ણયથી ચર્ચા શરૂ થઈ હતી. કાયદાનું પાલન કરવા માટે કાર ઉત્પાદકોએ નવા રેફ્રિજન્ટ પર નિર્ણય લેવો પડે છે, કારણ કે તેમને સામાન્ય રીતે નવી એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ સહિત નવું કાર પ્લેટફોર્મ વિકસાવવા અને રજૂ કરવા માટે 3 થી 4 વર્ષની જરૂર પડે છે. CO2 માટેની દલીલો CO2 સોલ્યુશન્સ માટેનું જોડાણ અને તેના સમર્થકો સંમત થાય છે કે રેફ્રિજન્ટ CO2 છેઃ હાલમાં ઉપયોગમાં લેવાતા અને પ્રસ્તાવિત રેફ્રિજન્ટની સૌથી ઓછી ગ્લોબલ વોર્મિંગ પોટેન્શિયલ (GWP) સાથે વધુ પર્યાવરણને અનુકૂળ છે. CO2 ઓઝોન સ્તરને ઘટાડતું નથી. કારણ કે કાર એર કન્ડીશનીંગમાં વપરાતો કાર્બન ડાયોક્સાઇડ રિસાયકલ કરેલ ઔદ્યોગિક કચરાનું ઉત્પાદન છે, તે પર્યાવરણની દૃષ્ટિએ તટસ્થ ઉકેલ છે. એલાયન્સ દાવો કરે છે કે CO2-આધારિત એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવાથી કુલ કાર ઉત્સર્જનમાં 10 ટકાનો ઘટાડો થશે, જેનાથી ગ્રહ કુલ ગ્રીનહાઉસ વાયુઓના 1 ટકા બચશે. વધુ તકનીકી રીતે તૈયાર કારણ કે CO2 મોડેલો વિકસાવવામાં આવ્યા છે અને તમામ આબોહવામાં પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું છે, જે હવે મોટા પાયે ઉત્પાદન માટે તૈયાર છે. તેઓ કારને ગરમ કરવા અને ઠંડી કરવા માટે ઝડપી હોય છે, અને તમામ ડ્રાઇવિંગ પરિસ્થિતિઓમાં 90 ટકાથી વધુ શ્રેષ્ઠ પ્રદર્શન દર્શાવે છે. વધુ ખર્ચ-કાર્યક્ષમ કારણ કે રેફ્રિજન્ટ તરીકે જ, CO2 સસ્તું છે અને વિશ્વભરમાં ઉપલબ્ધ છે. CO2 પ્રણાલીઓની સર્વિસિંગ હાલની પ્રણાલીઓની સરખામણીમાં ઓછી ખર્ચાળ અને ઓછી જટિલ હશે. ગ્રાહક માટે, માલિકીની કુલ કિંમત CO2 સાથે સૌથી ઓછી છે કારણ કે તે એર કન્ડીશનીંગ ઉપકરણ દ્વારા બળતણના વપરાશમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો કરશે. એકવાર CO2 ટેકનોલોજી મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં પ્રવેશી જાય પછી કાર ઉત્પાદકોએ એકમ દીઠ અંદાજે €20નું પ્રારંભિક રોકાણ કરવું પડે છે, જેમાં કોઈ વધારાનો ખર્ચ થતો નથી. હીટ પમ્પ્સમાં ઉપયોગી છે કારણ કે વિકાસ હેઠળની ઓછામાં ઓછી એક CO2 સિસ્ટમ હીટ પંપ તરીકે કામ કરી શકે છે, જે એન્જિન ગરમ થાય તે પહેલાં કેબિન હીટ અને વિન્ડશીલ્ડ ડીફ્રોસ્ટિંગ પૂરું પાડે છે. જો કે એલાયન્સ તેનો ઉલ્લેખ ન કરી શકે, કારણ કે CO2 એટલો સસ્તો અને પર્યાવરણ માટે પ્રમાણમાં હાનિકારક નથી, આવી પ્રણાલીઓમાં રહેલા જળાશયો એન્જિન (અથવા કોમ્પ્રેસર) ન ચાલી રહ્યું હોય ત્યારે પણ વાહનને ઠંડુ રાખવા માટે વધારાના પ્રવાહી R744 નો સંગ્રહ કરી શકે છે. ટેકનોલોજી સહેલાઈથી લાંબા સમય પહેલા વિકસિત થઈ છે. 1994 થી 1997 સુધી RACE પ્રોજેક્ટ દરમિયાન, EU દ્વારા લગભગ 2 મિલિયન યુરો સાથે ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું, કારના મુખ્ય ઉત્પાદકો CO2 કાર AC સિસ્ટમ્સ વિકસાવવા માટે સંમત થયા હતા. જુઓ. પરિણામ એ આવ્યું કે CO2 નાની કાર માટે કાર AC સિસ્ટમ HFKW એકમો કરતાં 45 ટકા વધુ મોંઘી છે અને વૈભવી વર્ગ માટે વધારાની કિંમત અપ્રસ્તુત હતી. આ માહિતી ધરાવતી પ્રોજેક્ટની અંતિમ રજૂઆત છે. CO2 સામે દલીલો CO2 ટેકનોલોજી માટે સંપૂર્ણપણે નવી ઉચ્ચ દબાણ પ્રણાલીઓની રચના જરૂરી છે જ્યારે કહેવાતા "ડ્રોપ-ઇન સોલ્યુશન્સ" (નવા પદાર્થો માટે વર્તમાન પ્રણાલીઓનું અનુકૂલન) સંભવિત રીતે વધુ ખર્ચ-કાર્યક્ષમ છે. જો કે એલાયન્સ ફોર CO2 સોલ્યુશન્સ દાવો કરે છે કે CO2 સિસ્ટમોની પ્રારંભિક કિંમત ડ્રોપ-ઇન સોલ્યુશન્સ કરતાં લગભગ €5 વધારે હશે અને કારના જીવન ચક્રમાં, CO2 એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમ્સ હાલમાં ઉપયોગમાં લેવાતી અથવા પ્રસ્તાવિત નવી રાસાયણિક મિશ્રણો કરતાં વધુ ખર્ચ-કાર્યક્ષમ હશે. (જુઓ CO2 માટેની દલીલો). અમેરિકન સોસાયટી ઓફ હીટિંગ, રેફ્રિજરેટિંગ એન્ડ એર-કન્ડીશનીંગ એન્જિનિયર્સ (ASHRAE) દ્વારા તેને સેફ્ટી ક્લાસ A1 (લો-ટોક્સિક, નોન-ફ્લેમેબલ રેફ્રિજન્ટ) તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યો છે-જે શક્ય તેટલો ઉચ્ચતમ સલામતી વર્ગ છે. એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમમાં CO2 નો ચાર્જ ખૂબ જ ઓછો હોવાથી (200-400 g) મુસાફરો માટે કોઈ વાસ્તવિક ખતરો નથી, આકસ્મિક મુક્તિના કિસ્સામાં પણ. શુદ્ધ બ્યુટેન/પ્રોપેન મિશ્રણ પર આધારિત ગ્રીનપીસ દ્વારા વિકસિત 'ગ્રીનફ્રીઝ' જેવા બિન-CO2 રેફ્રિજન્ટ્સ માટેના દલીલો સંપૂર્ણપણે 'કુદરતી' છે, અને R134a જેવા રેફ્રિજન્ટ્સ પર વધેલી કાર્યક્ષમતાને કારણે, ખૂબ જ ઓછી માત્રામાં રેફ્રિજન્ટ્સનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે. શુદ્ધ હાઇડ્રોકાર્બન રેફ્રિજન્ટનો ઉપયોગ, જે પ્રારંભિક ફ્રીઓન (આર-12) કાર એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમો સાથે પણ 'પછાત સુસંગત' છે, તે આ સિસ્ટમોને સરળતાથી (ફેરફાર વિના) રૂપાંતરિત કરવામાં મદદ કરશે, તેમની કાર્યક્ષમતામાં વધારો કરશે અને વાતાવરણમાં હાનિકારક આર-134એ અને આર-12ના વધુ પ્રકાશનને અટકાવશે. બિન-CO2 રેફ્રિજન્ટ બ્યુટેન અને પ્રોપેન સામેની દલીલો ખૂબ જ જ્વલનશીલ પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનો છે; તેનો ઉપયોગ ગેસ બાર્બેક્યુ ગ્રિલ્સ, નિકાલજોગ લાઇટર વગેરે માટે બળતણ તરીકે થાય છે. ગેસોલિનની જેમ, જેની સાથે તે રાસાયણિક રીતે નજીકથી સંબંધિત છે, જો પ્રોપેનને ઓક્સિજન સાથે મિશ્રિત કરવામાં આવે અને બંધ કન્ટેનરમાં સળગાવવામાં આવે તો તે વિસ્ફોટ કરે છે. ઓટોમોટિવ રેફ્રિજન્ટ તરીકે બ્યુટેન અને પ્રોપેન જેવા અત્યંત જ્વલનશીલ હાઇડ્રોકાર્બન વાયુઓનો ઉપયોગ ગંભીર સલામતીની ચિંતાઓ ઉભી કરે છે. ઇપીએ, તેના એસએનએપી કાર્યક્રમ હેઠળ સીએફસી-12 (ફ્રોન, અથવા આર-12) માટે મોટર વાહન એર કન્ડીશનીંગ વિકલ્પોનું મૂલ્યાંકન કરતી વખતે, "સલામતી દર્શાવવા માટે અપૂરતી માહિતી" ને કારણે "અસ્વીકાર્ય અવેજી" અન્ય "હાઇડ્રોકાર્બનના જ્વલનશીલ મિશ્રણ [ઓ]" તરીકે વર્ગીકૃત કર્યું છે. ઇપીએ આ સંદર્ભમાં "અસ્વીકાર્ય" ને "મોટર વાહન એર કંડિશનરમાં સીએફસી-12 અવેજી તરીકે ઉપયોગ માટે ગેરકાયદેસર" તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરે છે. સી. એફ. સી.-12 (28 સપ્ટેમ્બર 2006ના રોજ) ની જગ્યાએ મોટર વાહનના ઉપયોગ માટે ઇ. પી. એ. દ્વારા મંજૂર કરાયેલા તમામ રેફ્રિજન્ટમાં કુલ જ્વલનશીલ હાઇડ્રોકાર્બન (બ્યુટેન, આઇસોબ્યુટેન અને/અથવા આઇસોપેન્ટેન) ના 4 ટકાથી વધુ નથી. તેથી, સલામતીના કારણોસર, ઇપીએ ઓટોમોટિવ ઉપયોગ માટે 'ગ્રીનફ્રીઝ' અથવા સમાન હાઇડ્રોકાર્બન આધારિત રેફ્રિજન્ટને મંજૂરી આપશે તે અસંભવિત લાગે છે. સપ્ટેમ્બર 2007 માં, જર્મન એસોસિએશન ઑફ ધ ઓટોમોટિવ ઇન્ડસ્ટ્રી (વીડીએ) એ સત્તાવાર રીતે આગામી પેઢીના એર કન્ડીશનીંગમાં રેફ્રિજન્ટ તરીકે CO2 નો ઉપયોગ કરવાના તેના નિર્ણયની જાહેરાત કરી હતી. યુરોપિયન ઓટોમોબાઇલ મેન્યુફેક્ચરર્સ એસોસિએશન (એસીઇએ) ના કાર્યકારી જૂથે ઉદ્યોગ-વ્યાપી સામાન્ય સ્થિતિનો મુસદ્દો તૈયાર કરવાની દરખાસ્ત કરી હતી. અહેવાલો પછીથી દાવો કરે છે કે વીડીએ સભ્યો કાનૂની ખામીઓ દ્વારા ઇયુના નિર્દેશનું પાલન કરવાનું ટાળશે. સ્થિતિઓ ડોઇશ ઉમવેલ્થિલ્ફ-પ્રેસ રીલીઝ 6 સપ્ટેમ્બર 2007 ગ્રીનપીસ જર્મની-ન્યૂઝ રીલીઝ 6 સપ્ટેમ્બર 2007 એલાયન્સ ફોર CO2 સોલ્યુશન્સ-પ્રેસ રીલીઝ 6 સપ્ટેમ્બર 2007 એલાયન્સ ફોર CO2 સોલ્યુશન્સ-પ્રેસ રીલીઝ 30 જુલાઈ 2007 એલાયન્સ ફોર CO2 સોલ્યુશન્સ-પ્રેસ રીલીઝ 13 જૂન 2007 ડોઇશ ઉમવેલ્થિલ્ફ-પ્રેસ રીલીઝ 13 જુલાઈ 2007 જર્મન ફેડરલ એન્વાયર્નમેન્ટ એજન્સી (ઉમવેલ્ટબુન્ડેસમ્ટ)-પ્રેસ રીલીઝ 8 મે 2007 મીડિયા કવરેજ Spiegel-Online.de (06/09/2007) ENDS યુરોપ રિપોર્ટ-ઓગસ્ટ આવૃત્તિ યુરોપિયન વોઇસ (07/07/12) યુરેક્ટિવ (07/06/26) પણ જુઓ ઇકોક્યૂટ, એક ઊર્જા કાર્યક્ષમ ઇલેક્ટ્રિક હીટ પંપ છે જે કાર્બન ડાયોક્સાઇડનો રેફ્રિજન્ટ સંદર્ભો તરીકે ઉપયોગ કરે છે