1949 Queensland Airlines Lockheed Lodestar crash
10 માર્ચ 1949ના રોજ લોકહીડ લોડેસ્ટાર વિમાન ઓસ્ટ્રેલિયાના ક્વીન્સલેન્ડના કૂલાંગટ્ટા ખાતે બ્રિસ્બેનની ઉડાન માટે હવામાં ઊડ્યું હતું. તેની ઊંચાઈએ પહોંચતા પહેલા અચાનક તેના નાક ઉપર પડી ગયું, અટકી ગયું અને હવાઈ પટ્ટીના અંતની બહાર તેના પેટ પર તૂટી પડ્યું. વિમાનની ટાંકીમાંથી બળતણમાં આગ લાગી હતી અને વિમાન ભીષણ રીતે બળીને ખાખ થઈ ગયું હતું. વિમાનમાં સવાર તમામ 21 લોકો મૃત્યુ પામ્યા હતા, ક્યાં તો અકસ્માત દરમિયાન અથવા આગામી અથડામણમાં. તે સમયે ક્વીન્સલેન્ડમાં તે સૌથી ખરાબ નાગરિક ઉડ્ડયન અકસ્માત હતો અને ઓસ્ટ્રેલિયામાં બીજો સૌથી ખરાબ અકસ્માત હતો. તે 10 માર્ચ, 1946ના રોજ હોબાર્ટ નજીક એ. એન. એ. ડી. સી.-3 ક્રેશ થયાના બરાબર ત્રણ વર્ષ પછી થયું હતું. દુર્ઘટનાની તપાસમાં વિમાનના ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્રની સ્થિતિ નક્કી કરવા માટે ઉપયોગમાં લેવાતી માહિતીમાં કેટલીક ભૂલો મળી આવી હતી. તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે વિમાન તેના ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર સાથે માન્ય મર્યાદાની સહેજ બહાર ઉપડ્યું હતું. તપાસકર્તાઓને એવા પુરાવા પણ મળ્યા છે કે ટેકઓફ એલિવેટર ટ્રીમ ટેબ સાથે કરવામાં આવ્યું હોઈ શકે છે જે હજી પણ ઉતરાણ માટે સુયોજિત છે. જો એલિવેટર ટ્રીમ ટેબ ટેકઓફ માટે સેટ ન કરવામાં આવ્યું હોત તો ગુરુત્વાકર્ષણના કેન્દ્રની ખોટી સ્થિતિને કારણે આ વધુ તીવ્ર બન્યું હોત અને વિમાન અનિયંત્રિત બન્યું હોત. ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સે બ્રિસ્બેન, કેસિનો, કોફ્સ હાર્બર, કૂલાંગટ્ટા અને બ્રિસ્બેન વચ્ચે નિયમિત પેસેન્જર સેવા ચલાવવા માટે લોકહીડ લોડેસ્ટાર વીએચ-બીએજીનો ઉપયોગ કર્યો હતો. વી. એચ.-બી. એ. જી. કોફ્સ હાર્બરથી કુલાંગટ્ટાની બહારના વિસ્તારમાં આવેલી બિલિંગ હવાઈ પટ્ટી પર તેની 16 પેસેન્જર બેઠકોમાંથી 11 બેઠકો પર કબજો કરીને પહોંચ્યું હતું. કેટલાક મુસાફરો વિમાનને બિલિંગામાં છોડી ગયા હતા અને અન્ય લોકો બ્રિસ્બેનના આર્ચરફિલ્ડ એરપોર્ટની ફ્લાઇટ માટે સવાર થયા હતા. સ્થાનિક સમય મુજબ સવારે 11:15 વાગ્યે પ્રસ્થાન કરતા પહેલા વિમાન ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સ ટર્મિનલ પર લગભગ એક કલાકના ચોથા ભાગ સુધી પાર્ક કરવામાં આવ્યું હતું. વિમાનમાં 16 પુખ્ત વયના મુસાફરો અને 2 શિશુઓ, 2 પાયલોટ અને એક એર હોસ્ટેસ હતા. તમામ મુસાફરોની બેઠકો ભરાઈ ગઈ હતી. નિરીક્ષકોએ વિમાનની ટેક્સીને પટ્ટીના અંત સુધી જોઈ, ફરીને તરત જ તેની ટેક-ઓફ દોડ શરૂ કરી. જ્યાં સુધી અંડરકેરેજ પાછું ખેંચવામાં ન આવ્યું ત્યાં સુધી ટેક-ઓફ સામાન્ય લાગતું હતું. વિમાન ઝડપથી લગભગ ઊભું વલણ ધરાવતું હતું. જ્યાં સુધી પાંખ લગભગ ઊભી ન થઈ જાય ત્યાં સુધી પહેલા વિમાન જમણી તરફ વળ્યું, પછી તે ડાબી તરફ વળ્યું. વિમાન અંદાજિત ઊંચાઈ વચ્ચે પહોંચ્યું અને પછી નીચે ઉતરવા લાગ્યું અને ડાબી તરફ વળાંક લેવાનું શરૂ કર્યું. જ્યાં સુધી તે તેના પેટ પર અથડાયું ન હતું ત્યાં સુધી તે નીચે ઉતરવાનું ચાલુ રાખ્યું, ઝાડની દાંડીઓ ડાબી પાંખની નીચેની બાજુ અને કેબિનના દરવાજાની નીચે ફ્યૂઝલેજને ફાડી રહી હતી. વિમાન પટ્ટીના અંતની બહાર અટકતા પહેલા માત્ર લગભગ જ લપસ્યું હતું. તે હવાઈ પટ્ટીની ધાર પર કાદવના છીછરા પાણીમાં સ્થિર થઈ ગયું. અકસ્માતના સેકન્ડોમાં જ કાટમાળમાંથી આગની જ્વાળા અને કાળો ધુમાડો ફાટી નીકળ્યો હતો. માત્ર થોડી સંખ્યામાં લોકો હવાઈ પટ્ટી પર હતા અને તેમણે દુર્ઘટના જોઈ હતી. એરપોર્ટના ગ્રાઉન્ડમેન અને એરલાઇન સ્ટાફના સભ્યએ પોર્ટેબલ અગ્નિશામકો પકડ્યા, કારમાં કૂદી પડ્યા અને હવાઈ પટ્ટી તરફ દોડ્યા. હવાઈ પટ્ટી અને નજીકના દરિયાકિનારા પરના અન્ય લોકો સળગતા વિમાન તરફ દોડ્યા હતા. વિમાનના કેબિનનો દરવાજો વૃક્ષના ઢગલાથી ફાટી ગયો હતો અને વિમાનની પાછળ પડ્યો હતો પરંતુ દરવાજો ખુલ્લો હોવા છતાં પેસેન્જર કેબિનની અંદર કોઈએ ભાગવાનો પ્રયાસ કર્યો ન હતો. પાણીની સપાટી પર તરતું બળતણ ઉગ્રતાથી સળગી રહ્યું હતું, જેના કારણે કાટમાળ સુધી પહોંચવું જોખમી બન્યું હતું. ઘટના સ્થળે પહોંચેલા પ્રથમ સાક્ષીઓમાંના એકનું માનવું હતું કે તેણે પેસેન્જર કેબિનની સામે બે લોકોને જોયા હતા જેઓ જીવંત હતા પરંતુ તે તપાસ કરવા માટે પૂરતા પ્રમાણમાં નજીક પહોંચે તે પહેલાં તેને જ્વાળાઓ દ્વારા પાછા ધકેલી દેવામાં આવ્યો હતો. દુર્ઘટનાની થોડી જ મિનિટોમાં કૂલંગટ્ટાથી ફાયર એન્જિન પહોંચ્યું હતું. ડુંગરાળ કાદવથી વાહનને કાટમાળની નજીક લઈ જવામાં મુશ્કેલી પડી હતી. ફાયરમેન શરૂઆતમાં પોર્ટેબલ અગ્નિશામકો સાથે આગ પર હુમલો કર્યો અને પછી ફાયર એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને ભેજવાળા કાટમાળ પર પાણી પમ્પ કર્યું. બે ફાયરમેન પાણીની સપાટી પર સળગતા બળતણની આસપાસ રસ્તો શોધી કાઢે છે અને તેમની નળી સાથે પાંખ પર ચડી જાય છે. આગ 30 મિનિટ સુધી ભીષણ રીતે સળગી હતી પરંતુ બીજા એક કલાક સુધી સંપૂર્ણપણે બુઝાઈ ન હતી. બાહ્ય પાંખો અને પૂંછડીના વિભાગ સિવાય, વિમાનનો થોડો ભાગ ઓળખી શકાય તેવો હતો. ટેલપ્લેનના બંને ભાગો દેખીતી રીતે નીચે તરફ વળેલા હતા. પાંખો અને એન્જિન માઉન્ટોના કાટમાળ પણ દર્શાવે છે કે તેઓ ગંભીર રીતે નીચે તરફ વળ્યા હતા જે અસરની તીવ્રતાને દર્શાવે છે. એક પાયલોટનું બળી ગયેલું શરીર કોકપીટની બારીની અડધી બહાર હતું, જે સૂચવે છે કે તે દુર્ઘટનામાં બચી ગયો હતો અને કાટમાળમાંથી છટકી જવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. બપોરે 3.15 વાગ્યે પોલીસ, એમ્બ્યુલન્સ અને સ્વયંસેવકોએ પીડિતોના મૃતદેહોને કાટમાળમાંથી બહાર કાઢવાનું શરૂ કર્યું. સાંજે 4.30 વાગ્યા સુધીમાં 20 મૃતદેહો મળી આવ્યા હતા. બધા ઓળખી ન શકાય તેટલા બળી ગયા હતા. અંતિમ પીડિતના મૃતદેહની શોધમાં, સળગેલી બેઠકોની હરોળમાં દોરડું જોડવામાં આવ્યું હતું અને બેઠકની હરોળને ખસેડવા માટે ટ્રકનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. બેઠકોની નીચે એક માણસનું શરીર હતું, જે લગભગ પાણીની નીચે ડૂબી ગયું હતું, તેનો ચહેરો ભેજવાળા પાણીથી સુરક્ષિત હતો અને હજુ પણ ઓળખી શકાય તેવો હતો. તપાસ નાગરિક ઉડ્ડયન મહાનિદેશકે તરત જ નાગરિક ઉડ્ડયન વિભાગના નિષ્ણાતોની બનેલી તપાસ પેનલની નિમણૂક કરી હતી. પ્રત્યક્ષદર્શીઓના પુરાવાઓએ પેનલને તારણ કાઢ્યું કે વિમાન તેના કરતા ઓછી ઊંચાઈએ ચડી ગયું અને પછી અટકી ગયું. વિમાનની પ્રારંભિક તપાસમાં નિયંત્રણ પ્રણાલીમાં કોઈ નિષ્ફળતાના કોઈ પુરાવા મળ્યા નથી. થ્રોટલ્સ સંપૂર્ણપણે ખુલ્લા હતા, મેગ્નેટો ચાલુ થાય છે, અને પ્રોપેલર્સ દંડ પિચમાં હતા. અંડરકેરેજને પાછું ખેંચવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ ફ્લેપ્સને 15° સુધી લંબાવવામાં આવ્યા હતા. ટ્રીમ ટેબ મિકેનિઝમ પર કેબલ્સનો સ્વભાવ ઉતરાણની લાક્ષણિક ગોઠવણી દર્શાવે છે. પેનલે તેના અહેવાલમાં જણાવ્યું હતું કે વિમાનને લોડ કરવાને કારણે અકસ્માત થયો હતો તેથી તેનું ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર પાછળની મર્યાદાની પાછળ હતું. અહેવાલમાં એમ પણ જણાવવામાં આવ્યું છે કે એલિવેટર ટ્રીમ ટેબની ખોટી સેટિંગ ફાળો આપનારું કારણ હોઈ શકે છે. ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્રની પાછળની મર્યાદા સરેરાશ એરોડાયનેમિક તારની 39 ટકા હતી. જીવલેણ ઉડાન માટે તૈયાર કરવામાં આવેલી લોડશીટ સૂચવે છે કે VH-BAGનું ગુરુત્વાકર્ષણનું કેન્દ્ર મીન એરોડાયનેમિક કોર્ડના 39.2% પર હતું. લોડ શીટ નાગરિક ઉડ્ડયન વિભાગ દ્વારા તૈયાર કરવામાં આવેલા લોડ ચાર્ટ પર આધારિત હતી અને આરએએએફ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલી માહિતી પર આધારિત હતી. તપાસ દરમિયાન, યુ. એસ. સિવિલ એરોનોટિક્સ એડમિનિસ્ટ્રેશન સાથે પૂછપરછ કરવામાં આવી હતી અને તેનાથી લોડ ચાર્ટમાં ભૂલ બહાર આવી હતી. લોકહીડ લોડેસ્ટારનું મુખ્ય અંડરકેરેજ પાછું પાછું ખેંચાયું હતું જેથી પીછેહઠને કારણે ગુરુત્વાકર્ષણનું કેન્દ્ર પાછળની તરફ આગળ વધ્યું હતું પરંતુ લોડ ચાર્ટની ડિઝાઇનમાં આને ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યું ન હતું. અન્ય ભૂલો પણ પ્રકાશમાં આવી હતી. પેસેન્જર બેઠકો લોડ ચાર્ટ પર બતાવ્યા કરતાં વધુ અલગ હતી, જેના કારણે ગુરુત્વાકર્ષણનું કેન્દ્ર ગણતરી કરતાં પાછળની તરફ વધુ હતું, ખાસ કરીને જ્યારે વિમાન સંપૂર્ણપણે ભરેલું હતું. મુસાફરો માટે ખોરાક અને પીણાં સુધી પેસેન્જર કેબિનની પાછળ સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યા હતા પરંતુ લોડ ચાર્ટ પર ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યા ન હતા. અકસ્માતની તપાસમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે વિમાનનું અંડરકેરેજ પાછું ખેંચાયા પછી, ગુરુત્વાકર્ષણનું કેન્દ્ર મીન એરોડાયનેમિક કોર્ડના લગભગ 43.4% પર હોત. પાછળની મર્યાદાની પાછળ MACના 4 ટકા ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર સાથે વિમાન પૂંછડી-ભારે અને સમાંતર રીતે અસ્થિર હોત. આ વિમાન નવેમ્બર 1946થી ઓસ્ટ્રેલિયામાં દૈનિક નાગરિક કામગીરીમાં હતું, તેથી તપાસકર્તાઓએ ધાર્યું હતું કે સરેરાશ એરોડાયનેમિક કોર્ડના 39 ટકાથી નોંધપાત્ર રીતે વધુ ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર સાથે સંખ્યાબંધ ઉડાનો થઈ હશે. તપાસકર્તાઓ માટે વી. એચ.-બી. એ. જી. ની જીવલેણ ઉડાન વિશે કંઈક અનોખું શોધવું જરૂરી હતું જે ટેક-ઓફ પછી તરત જ તેની અચાનક ચઢાણ અને નિયંત્રણ પાછું મેળવવામાં અને વિમાનને તૂટી પડતું અટકાવવામાં પાયલોટની અસમર્થતાને સમજાવશે. વિમાનનું ટેલપ્લેન એ વિમાનના અમુક ભાગોમાંનું એક હતું જે આગમાં નાશ પામ્યું ન હતું. એલિવેટર ટ્રીમ ટેબ સ્પૂલની સ્થિતિ ટેક-ઓફ માટે લાક્ષણિક સ્થિતિને બદલે ઉતરાણ માટે સામાન્ય સ્થિતિમાં હોવાનું જણાયું હતું. તપાસકર્તાઓએ તારણ કાઢ્યું હતું કે અંતિમ ટેકઓફ પર તે સંભવિત હતું કે એલિવેટર ટ્રીમ ટેબ હજી પણ ઉતરાણ માટે સુયોજિત હતું. આ, વિમાનની પૂંછડી ભારે અને અંડરકેરેજ રીટ્રેક્શન પછી સમાંતર રીતે અસ્થિર હોવાને કારણે, વિમાનને એટલું મજબૂત રીતે નાક ઉપર ઉઠાવવાનું કારણ બન્યું કે પાયલોટ નિયંત્રણ જાળવી રાખવામાં અથવા વિમાનને અટકાવવામાં અસમર્થ હતું. નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રી આર્થર ડ્રેકફોર્ડે જાહેર જાહેરાત કરી હતી કે વિમાનની પૂંછડી ભારે અને ખોટી લોડિંગના પરિણામે અસ્થિર હોવાને કારણે આ અકસ્માત થયો હતો. મંત્રીએ જણાવ્યું હતું કે ઓપરેટરે તેના વિમાનોનું સલામત લોડિંગ સુનિશ્ચિત કરવા માટે પૂરતા પગલાં લીધાં નથી અને તેમણે સંકેત આપ્યો હતો કે વિમાનોના લોડિંગના કડક નિયમન પર વિચાર કરવામાં આવી રહ્યો છે. મંત્રીએ જાહેરાત કરી હતી કે અકસ્માતની જાહેર તપાસ બિનજરૂરી છે કારણ કે ચોક્કસ કારણ તેમના વિભાગની તપાસ દ્વારા નક્કી કરવામાં આવ્યું છે. તેમણે તપાસ પંચનો અહેવાલ જાહેર કરવાનો પણ ઇનકાર કર્યો હતો. આ ગુપ્તતાની ટીકા થઈ હતી. મૃતદેહો પર પોસ્ટમોર્ટમ કરવામાં આવ્યું હતું. ભસ્મીકરણની વિવિધ ડિગ્રીઓ ઉપરાંત, ખોપરી, પગ, હાથ અને કાંડાના અસ્થિભંગ મળી આવ્યા હતા. જો વિમાનમાં આગ ન લાગી હોત તો પણ તેમાં સવાર ઘણા લોકો દુર્ઘટનામાં થયેલી ઇજાઓથી મૃત્યુ પામ્યા હોત. સાઉથપોર્ટ ડિસ્ટ્રિક્ટ કોરોનર શ્રી પીડબ્લ્યુ દ્વારા 21 રહેવાસીઓના મૃત્યુની તપાસ હાથ ધરવામાં આવી હતી. ઘેટાંપાળક. આ તપાસ 16 દિવસના સમયગાળામાં હાથ ધરવામાં આવી હતી, જે તેને ક્વીન્સલેન્ડની સૌથી લાંબી ચાલતી કોરોનિયલ તપાસ બનાવે છે. પૂછપરછમાં 22 સાક્ષીઓની દલીલો સાંભળવામાં આવી હતી. વિમાન સંચાલક ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સનું પ્રતિનિધિત્વ કરતા વકીલે કહ્યું કે તપાસ પેનલનો અહેવાલ તેમને ઉપલબ્ધ કરાવવામાં આવે. તેમણે ફરિયાદ કરી હતી કે આ અહેવાલ ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સની ટીકા કરતો હતો અને તેમ છતાં તેમને તેને વાંચવાની, તેની માન્યતા ચકાસવાની અથવા તપાસ પેનલના સભ્યોની ઉલટતપાસ કરવાની તક મળી ન હતી. તેમણે ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સ અકસ્માત માટે દોષિત હોવાની અસર વિશે પણ ફરિયાદ કરી હતી અને કહ્યું હતું કે કેટલાક પક્ષોના કાનૂની સલાહકાર ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સ સામે કાનૂની કાર્યવાહીની તૈયારી માટે કોરોનરની તપાસનો ઉપયોગ કરી રહ્યા છે. તેમણે પેનલનો અહેવાલ ઉપલબ્ધ કરાવવા માટે ડિપાર્ટમેન્ટની તપાસ પેનલના સભ્ય દ્વારા રજૂ કરવામાં આવતા પુરાવામાં વિક્ષેપ પાડ્યો હતો. નાગરિક ઉડ્ડયન વિભાગનું પ્રતિનિધિત્વ કરતા વકીલે આ વિનંતી નાગરિક ઉડ્ડયન મહાનિદેશકને મોકલી હતી પરંતુ મહાનિદેશકનો જવાબ હતો કે આ અહેવાલ કાનૂની પ્રતિનિધિઓ અથવા જનતા માટે ઉપલબ્ધ કરાવવાનો નથી. ક્વીન્સલેન્ડના એટર્ની-જનરલ શ્રી ડેવ્રીઝે જાહેરાત કરી હતી કે કોરોનર્સના અહેવાલો ગુપ્ત છે અને એટર્ની-જનરલના લાભ માટે છે. તેમણે કહ્યું કે શ્રી શેફર્ડ દ્વારા 10 માર્ચે બિલિંગાની હવાઈ પટ્ટી પર 21 લોકોના મોતનો અહેવાલ જાહેર કરવામાં આવશે નહીં. આ નિર્ણયની ટીકા થઈ હતી. ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સ અને તેના એજન્ટોને લોડ કરતા વિમાનોમાં મુસાફરો અને સામાન સાથે ઉપયોગ કરવા માટે વજનના ભીંગડા નહોતા. ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સના ટ્રાફિક મેનેજરે સલાહ આપી હતી કે વજનના સ્કેલના સેટ ખરીદવામાં આવ્યા છે પરંતુ તે ઉપયોગમાં નથી કારણ કે તેમને વજન અને માપ વિભાગ દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવી નથી. તેમણે કહ્યું કે બિલિંગ સિવાયના દરેક બંદર પર મુસાફરો અન્ય કોઈ કંપનીના વજનના સ્કેલનો ઉપયોગ કરી શકે છે અને બિલિંગામાં ચઢવા માંગતા મુસાફરો નજીકના રેલવે સ્ટેશન પર વજનના સ્કેલનો ઉપયોગ કરી શકે છે. બિલિંગામાં ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સના કર્મચારીઓએ મુસાફરોને તેમના વજનનો અંદાજ કાઢવા કહ્યું. કંપનીએ તેના મુસાફરોને ચોક્કસ બેઠકો ફાળવી હતી પરંતુ મુસાફરો હંમેશા તેમને ફાળવવામાં આવેલી બેઠકો પર બેસતા ન હતા. ટેક-ઓફ સમયે વિમાનનું વજન તેના ઉડ્ડયન યોગ્યતા પ્રમાણપત્રમાં નિર્દિષ્ટ મહત્તમ મર્યાદાની અંદર હતું. અંડરકેરેજ પાછું ખેંચાયા પછી, વિમાનનું ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર પાછળની મર્યાદાથી સરેરાશ એરોડાયનેમિક કોર્ડના 4.3% અને 4.9% ની વચ્ચે હતું. ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સના મુખ્ય પાયલોટે પૂછપરછમાં જણાવ્યું હતું કે તેઓ માનતા નથી કે વિમાનના ખોટા લોડિંગને કારણે અકસ્માત થયો હતો. તેમણે જણાવ્યું હતું કે લોડ શીટ દર્શાવે છે કે વિમાનનું ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર મીન એરોડાયનેમિક કોર્ડના 39.2% પર હતું અને તેથી મંજૂર મર્યાદાની થોડી બહાર હતું. તેમણે કહ્યું કે જો વિમાનનું ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર તેની પાછળની મર્યાદાથી નોંધપાત્ર રીતે પાછળ હોય તો વિમાન જમીન પરથી રવાના થાય તે પહેલાં પાયલોટને તેની જાણ થઈ જશે. તેમનો અભિપ્રાય હતો કે અકસ્માતનું કારણ અન્ય કોઈ યાંત્રિક સમસ્યા બની હોવી જોઈએ. એર હોસ્ટેસ એર હોસ્ટેસનો મૃતદેહ પેસેન્જર કેબિનની પાછળના ભાગમાં હોસ્ટેસની સીટની નજીક જવાને બદલે કોકપીટમાં મળી આવ્યો હતો. ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સના મુખ્ય પાયલોટે સૂચવ્યું હતું કે પાયલોટે વેબિલની તપાસ કરી હશે અને વિમાનની પૂંછડી ભારે હોવાની જાણ હોત. તે સંભવિત હતું કે તેણે પૂંછડી-ભારેપણું દૂર કરવા માટે ટેક-ઓફ દરમિયાન એર હોસ્ટેસને કોકપીટમાં બેસવાનું કહ્યું. મુખ્ય પાયલોટે પૂછપરછમાં જણાવ્યું હતું કે લોડિંગ ચાર્ટ સૂચવે છે કે જો એર હોસ્ટેસ કોકપીટમાં બેઠી હોત તો વિમાનનું ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્ર માન્ય મર્યાદામાં હોત. પાયલોટની ક્ષમતા જીવલેણ ઉડાન પરના પાયલોટ અને સહ-પાયલોટ બંનેને ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સમાં જોડાતા પહેલા સશસ્ત્ર સેવાઓનો નોંધપાત્ર અનુભવ હતો. કંપનીમાં જોડાયા પછી પાયલોટે લગભગ 2300 કલાક અને સહ-પાયલોટએ લગભગ 1700 કલાક એકત્ર કર્યા હતા. ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સના મુખ્ય પાયલોટે પૂછપરછમાં જણાવ્યું હતું કે બંને ઉત્તમ વિમાનચાલકો હતા. કીગન પરિવાર જીવલેણ વિમાનમાં સવાર ચાર મુસાફરો એક જ પરિવારના હતા. કેપ્ટન હેરોલ્ડ કીગન, તેમની પત્ની અને તેમના દોઢ વર્ષ અને એક વર્ષના બે શિશુ પુત્રો આર્ચરફિલ્ડ પરત ફરવા માટે બિલિંગામાં વિમાનમાં સવાર થયા હતા. તેઓ નજીકના કુલાંગટ્ટામાં રજાઓ ગાળી રહ્યા હતા. કેપ્ટન કીગન ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સના મુખ્ય પાયલોટ હતા. ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સના ટ્રાફિક મેનેજર શ્રી ડેસમંડ લેઇએ દિવસની શરૂઆતમાં બ્રિસ્બેનથી બિલિંગાની હવાઈ પટ્ટી માટે ઉડાન ભરી હતી અને તેઓ પાછા બ્રિસ્બેન જવા માંગતા હતા. તમામ બેઠકો અનામત રાખવામાં આવી હતી તેથી તેણે કેપ્ટન કીગનને ઉતારવાનું નક્કી કર્યું. એવા આક્ષેપો થયા હતા કે શ્રી લેઇએ કેપ્ટન કીગનની જગ્યાએ ઉડાન ભરવાની મંજૂરી આપવા અંગે પાયલોટ સાથે દલીલ કરી હશે. એવો પણ આરોપ મૂકવામાં આવ્યો હતો કે શ્રી લેઇ લોડેસ્ટારમાં સવાર થયા હતા અને પાયલોટ દ્વારા પીછો કરવામાં આવ્યો ત્યારે જ ત્યાંથી ચાલ્યા ગયા હતા. આ અકસ્માતની તપાસ માટે નોંધપાત્ર હોઈ શકે છે જો કોઈ દલીલ પાયલોટને એટલા વિચલિત કરે છે કે તેઓ ટેક-ઓફ કરતા પહેલા એલિવેટર ટ્રીમને યોગ્ય રીતે સેટ કરવાનું છોડી દે છે. શ્રી લેઇએ પૂછપરછમાં જણાવ્યું હતું કે જ્યારે તેમને ખબર પડી કે કેપ્ટન કીગન તેમની પત્ની અને બે બાળકો સાથે મુસાફરી કરી રહ્યા છે ત્યારે તેમણે પોતાનો નિર્ણય બદલી નાખ્યો અને કેપ્ટન કીગનને તેમના પરિવાર સાથે જવાની મંજૂરી આપી. તેણે કહ્યું કે તેણે ટ્રેન દ્વારા બ્રિસ્બેન પરત ફરવાનું નક્કી કર્યું છે. અન્ય એક સાક્ષીએ પણ નકારી કાઢ્યું હતું કે શ્રી લેઇ અને પાયલોટ વચ્ચે દલીલ થઈ હતી. કેપ્ટન કીગન અને તેની પત્ની વિમાનમાં સવાર થયા અને દરેકએ તેમના એક પુત્રને તેમના ખોળામાં બેસાડ્યો. પૂછપરછમાં ચિંતા વ્યક્ત કરવામાં આવી હતી કે કીગન પરિવાર બિલિંગ હવાઈ પટ્ટી પર ઉડાન ભરી રહ્યો હોવાથી તેમના વજન, અને ખાસ કરીને કેપ્ટન કીગનના વજનને ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્રની સ્થિતિ નક્કી કરવામાં યોગ્ય રીતે ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યું ન હોત. ગુપ્તતાના આક્ષેપો નાગરિક ઉડ્ડયન વિભાગની તપાસ સમિતિ દ્વારા લખાયેલા અહેવાલની આસપાસની સ્પષ્ટ ગુપ્તતાની આકરી ટીકા થઈ હતી. મંત્રી, શ્રી ડ્રેકફોર્ડે હાઉસ ઓફ રિપ્રેઝન્ટેટિવ્સને જાહેરાત કર્યા પછી કે આપત્તિમાં જાહેર તપાસની કોઈ જરૂર નથી કારણ કે તેઓ અને તેમનો વિભાગ પહેલેથી જ કારણ જાણતા હતા, જ્યારે કોરોનરની તપાસ હજી ચાલુ હતી ત્યારે તમામ કારણો જાણવાની ધારણા કરવા બદલ તેમના પર હુમલો કરવામાં આવ્યો હતો. બ્રિસ્બેન કુરિયર-મેઇલના એક સંપાદકીયમાં દાવો કરવામાં આવ્યો હતો કે મંત્રી ઉડ્ડયન અકસ્માતોની જાહેર પૂછપરછ ટાળવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હતા. કોરોનરનો અહેવાલ અટકાવવાના એટર્ની જનરલના નિર્ણયની પણ આકરી ટીકા થઈ હતી. 1948માં ડીસી-3 લુટાનાની દુર્ઘટનામાં એર કોર્ટ ઓફ ઇન્ક્વાયરીના અહેવાલમાં, ન્યાયમૂર્તિ વિલિયમ સિમ્પસને નાગરિક ઉડ્ડયન વિભાગની એર નેવિગેશન નીતિની આકરી ટીકા કરી હતી. મંત્રી શ્રી ડ્રેકફોર્ડે ન્યાયમૂર્તિ સિમ્પસનની ટીકા સામે તેમના વિભાગનો જોરદાર બચાવ કર્યો હતો. ન્યાયમૂર્તિ સિમ્પસન પર સેનેટમાં હુમલો કરવામાં આવ્યો હતો. કુરિયર-મેઇલના એક સંપાદકીયમાં ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સ અકસ્માતની આસપાસની ગુપ્તતા પર હુમલો કર્યો હતો અને દાવો કર્યો હતો કે તેમના વિભાગના અહેવાલને પ્રકાશિત ન કરીને મંત્રી શ્રી ડ્રેકફોર્ડે દર્શાવ્યું હતું કે તેઓ લુટાનાના અકસ્માતની જસ્ટિસ સિમ્પસનની તપાસમાંથી કશું જ શીખ્યા નથી. વિમાનનું ઉત્પાદન 1942માં આરએએફ માટે સી-60 મોડેલ તરીકે કરવામાં આવ્યું હતું અને તેને કન્સ્ટ્રક્ટરનો સીરીયલ નંબર 2194 સોંપવામાં આવ્યો હતો. આરએએફનો આદેશ રદ કરવામાં આવ્યો હતો તેથી તેને યુએસએએફને પહોંચાડવામાં આવ્યો હતો અને લશ્કરી સીરીયલ નંબર 42-32174 સોંપવામાં આવ્યો હતો. સપ્ટેમ્બર 1942માં તે બ્રિસ્બેન પહોંચ્યું અને યુએસએએફ અને આરએએએફ સાથે લશ્કરી સેવા જોઇ. જૂન 1945માં તેને દક્ષિણ ઓસ્ટ્રેલિયાના પેરાફિલ્ડ એરપોર્ટ પર સેવામાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી. ફેબ્રુઆરી 1946માં તેને બ્રિસ્બેન કંપની, એરક્રાફ્ટ્સ પીટીવાય લિમિટેડને વેચવામાં આવી હતી અને કેન્દ્રીય પાંખની બંને બાજુએ 8 પેસેન્જર બેઠકો અને એર હોસ્ટેસ માટે પાછળના ભાગમાં બેઠક સ્થાપિત કરીને તેને નાગરિક રૂપરેખાંકનમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી. નવેમ્બર 1946માં તેની નોંધણી વી. એચ.-બી. એ. જી. તરીકે થઈ હતી. ઓક્ટોબર 1948માં એરક્રાફ્ટ્સ પીટીવાય લિમિટેડે ક્વીન્સલેન્ડ એરલાઇન્સના નામ હેઠળ વેપાર શરૂ કર્યો અને નિયમિત એરલાઇન સેવાઓ પર વીએચ-બીએજીનો ઉપયોગ કર્યો. ઓસ્ટ્રેલિયામાં નિયમિત એરલાઇન સેવાઓમાં તે એકમાત્ર લોકહીડ લોડેસ્ટાર હતું. આ પણ જુઓ મૃત્યુઆંક અનુસાર ઓસ્ટ્રેલિયામાં આપત્તિઓની સૂચિ વ્યાપારી વિમાનોને સંડોવતા અકસ્માતો અને ઘટનાઓની સૂચિ સ્થાન દ્વારા વિમાનોને સંડોવતા અકસ્માતો અને ઘટનાઓની સૂચિ નોંધો સંદર્ભો ગ્રંથસૂચિ ફિશવિક, ઓસ્ટ્રેલિયા. પીપી. 200. બાહ્ય કડીઓ વિમાનના અવશેષોનો ફોટો ઉડ્ડયન સુરક્ષા નેટવર્ક એડ કોટ્સ સંગ્રહ ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ક્વીન્સલેન્ડમાં ઘટનાઓ 1949 ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓનો ઇતિહાસ ગોલ્ડ કોસ્ટ, ક્વીન્સલેન્ડમાં ક્વીન્સલેન્ડ આપત્તિઓ 1940 ક્વીન્સલેન્ડમાં માર્ચ 1949 ઓસ્ટ્રેલિયામાં ઘટનાઓ 1949 ઓસ્ટ્રેલિયામાં આપત્તિઓ