British European Airways Flight 706
બ્રિટિશ યુરોપિયન એરવેઝની ફ્લાઇટ 706 (બીઇ706/બીઇએ706) યુનાઇટેડ કિંગડમથી ઓસ્ટ્રિયાના સાલ્ઝબર્ગ સુધીની નિર્ધારિત આંતરરાષ્ટ્રીય પેસેન્જર ફ્લાઇટ હતી. 2 ઓક્ટોબર 1971ના રોજ, વિકર્સ વેનગાર્ડને તેના પાછળના કેબિન પ્રેશર બલ્કહેડ સાથે નિષ્ફળતાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. પૂંછડીના વિભાગના પરિણામી ડિપ્રેસરાઈઝેશનને કારણે પૂંછડીના વિમાનની સપાટીઓ અલગ થઈ ગઈ. વિમાન અનિયંત્રિત ડાઇવમાં પ્રવેશ્યું હતું અને બેલ્જિયમના એર્સેલ નજીક તૂટી પડ્યું હતું, જેમાં તમામ 63 મુસાફરો અને ક્રૂના મોત થયા હતા. વિમાનના કાટમાળનો ટુકડો પસાર થતી કારને અથડાયો હતો, જેના કારણે તેમાં સવાર એક વ્યક્તિને નાની-મોટી ઈજાઓ થઈ હતી. યુનાઇટેડ કિંગડમ AAIB એ તારણ કાઢ્યું હતું કે પાછળના દબાણના બલ્કહેડની નિષ્ફળતા વિમાનના પાછળના ભાગમાં સ્થિત ન શોધાયેલ કાટને કારણે થઈ હતી. બીઇએ દ્વારા લાગુ કરવામાં આવેલી નિરીક્ષણ તકનીકને કારણે ક્રૂ દ્વારા કાટ જોઇ શકાયો ન હતો. અસંખ્ય દબાણ ચક્રને કારણે તિરાડ વધે છે, જ્યાં સુધી માળખું વધુ વારંવારના તણાવનો સામનો કરવામાં અસમર્થ ન હોય ત્યાં સુધી પાછળના દબાણ બલ્કહેડને નબળું પાડે છે. વિમાન દુર્ઘટનામાં સામેલ વિમાન વિકર્સ વેનગાર્ડ પ્રકાર 951 હતું, જે યુનાઇટેડ કિંગડમમાં જી-એ. પી. ઈ. સી. તરીકે નોંધાયેલું હતું. આ વિમાન 1959માં 706ના સીરીયલ નંબર સાથે બનાવવામાં આવ્યું હતું. તે 1961માં બી. ઈ. એ. ને સોંપવામાં આવી હતી. ફ્લાઇટ ફ્લાઇટ 706 એ લંડન હિથ્રો એરપોર્ટના રનવે 28 એલ (હવે 27 એલ) થી સ્થાનિક સમય અનુસાર 09:34 પર 55 મુસાફરો અને 8 ક્રૂ સભ્યો સાથે ઉડાન ભરી હતી. ટેકઓફ કર્યા પછી, ફ્લાઇટ 706ને "ડોવર વન" સ્ટાન્ડર્ડ ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ડિપાર્ચર ક્લિયરન્સ અનુસાર એપ્સમ, બિગગિન અને ડેટલિંગ દ્વારા રૂટ કરવામાં આવી હતી. ફ્લાઇટ 706ના ક્રૂએ પાછળથી સ્થાનિક સમય અનુસાર 09:54 પર ડોવર VOR પર જાણ કરી હતી. તે સમયે ફ્લાઇટ 706 ત્યાંથી પસાર થઈ રહી હતી. 10:01 પર, સંદેશાવ્યવહાર બ્રસેલ્સ એર ટ્રાફિક કંટ્રોલને સોંપવામાં આવ્યો હતો. 10:01 BEA706: "ગુડમોર્નિંગ બ્રસેલ્સ બેલાઇન સાત ઓહ છ એક નવ શૂન્ય માટે એક આઠ પસાર કરી રહ્યું છે અને શૂન્ય કલાક પર વુલ્પેનનો અંદાજ લગાવી રહ્યું છે" 10:01 ATC: "સાત ઓહ છ સાફ એર સાલ્ઝબર્ગ લીલો એક ઉડાન સ્તર એક નવ શૂન્ય જાળવવા માટે" 10:01 BEA706: "બેલાઇન સાત ઓહ છ" પછી ક્રૂએ FL190 (આશરે. 10:05 BEA706: "બ્રસેલ્સ બેલાઇન સાત ઓહ છ ચકાસાયેલ વુલ્પેન શૂન્ય ચાર અમે હવે એક નવ શૂન્ય સ્તર પર મેકલ એક શૂન્યનો અંદાજ લગાવી રહ્યા છીએ" 10:05 ATC: "સાત ઓહ છ રોજર" આ પ્રસારણના પાંચ મિનિટ પછી, ફ્લાઇટ 706 ના ક્રૂએ પ્રસારિત કર્યું "અમે નીચે જઈ રહ્યા છીએ, સાત ઓહ છ, અમે નીચે જઈ રહ્યા છીએ" બ્રસેલ્સ ટાવર તરફ. ક્રૂએ બાદમાં કટોકટી જાહેર કરી અને ઘણી વખત "મેડે, મેડે" પર ફોન કર્યો. ક્રૂએ ઘણી વખત "નિયંત્રણ બહાર" શબ્દસમૂહ પણ ઉચ્ચાર્યો હતો. એક તબક્કે, તેઓએ જણાવ્યું હતું કે કોઈ સુકાન નિયંત્રણ નથી. તેમના કૉલ્સ સાથે અનેક બેકગ્રાઉન્ડ અવાજો પણ હતા. 10:09:46 BEA706: "અમે નીચે જઈ રહ્યા છીએ, સાત ઓહ છ, અમે નીચે જઈ રહ્યા છીએ મેડે મેડે મેડે" 10:09 BEA706: "મેડે મેડે અમે ઊભી રીતે નીચે જઈ રહ્યા છીએ" 10:09:55 BEA706: "બેલાઇન સાત શૂન્ય છ (અશ્રાવ્ય) નિયંત્રણની બહાર" 10:09:58 BEA706: "કોઈ સુકાન નથી-(અશ્રાવ્ય)" 10:10:11 BEA706: "AAH! આ તે છે-"ફ્લાઇટ 706 નું છેલ્લું પ્રસારણ 10:10:30 પર રેકોર્ડ કરવામાં આવ્યું હતું. બ્રસેલ્સ ટાવરે તરત જ ફ્લાઇટ 706નો ઘણી વખત સંપર્ક કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. જો કે, ફ્લાઇટ 706 તરફથી કોઈ જવાબ મળ્યો ન હતો. જમીન પરના સાક્ષીઓએ ફ્લાઇટ 706 ના ટેલપ્લેનને અલગ થતું જોયું અને ત્યારબાદ ફ્લાઇટ 706 નોઝ-ડાઇવમાં પ્રવેશ્યું. ફ્લાઇટ ડાઇવિંગ કરતી રહી અને બેલ્જિયમના આર્સેલ નજીક ખેતરની જમીનમાં તૂટી પડી અને અથડામણમાં વિસ્ફોટ થયો. તમામ 55 મુસાફરો અને 8 ક્રૂ સભ્યો માર્યા ગયા હતા. કાટમાળનાં ટુકડાઓ પસાર થતી કારમાં અથડાતાં જમીન પર ઓછામાં ઓછો એક વ્યક્તિ ઘાયલ થયો હતો. બચાવ સેવાઓ તાત્કાલિક રવાના કરવામાં આવી હતી. તપાસકર્તાઓને તૈનાત કરવામાં આવ્યા હતા અને તરત જ વિમાનના બ્લેક બોક્સની તપાસ કરવામાં આવી હતી. ફ્લાઇટ 706ના પીડિતોના સંબંધીઓ માટે સાલ્ઝબર્ગમાં કટોકટી કેન્દ્રની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. શોધકર્તાઓએ જણાવ્યું હતું કે મોટાભાગના મૃતદેહો અકબંધ નહોતા. એક શોધકે કહ્યું કે "મૃતદેહો માટે, અમને અત્યાર સુધી જે મળ્યું છે તે ભાગ્યે જ એક શરીરનું પુનર્ગઠન કરવા માટે પૂરતું છે". મુસાફરો અને ક્રૂ વિમાનમાં 55 મુસાફરો અને 8 ક્રૂ સભ્યો હતા. સમાચાર અહેવાલમાં જણાવવામાં આવ્યું છે કે વિમાનમાં 37 બ્રિટિશ મુસાફરો હતા. વિમાનમાં ઓછામાં ઓછા 4 જાપાની અને 11 અમેરિકન પણ સવાર હતા. વધુ અહેવાલોએ ફ્લાઇટમાં 8 ઑસ્ટ્રિયન લોકોની હાજરીની પણ પુષ્ટિ કરી હતી. મુસાફરોમાં બે નોંધપાત્ર મૃત્યુ બ્રિટિશ ટોપી ડિઝાઇનર ઓટ્ટો લુકાસ અને એક ઑસ્ટ્રિયન શૈક્ષણિક હતા. કેપ્ટનની ઓળખ 40 વર્ષીય કેપ્ટન ઈ. ટી. પ્રોબર્ટ તરીકે થઈ હતી. અકસ્માત સમયે, તેમણે કુલ 9,260 કલાકના ઉડાનના કલાકો એકત્રિત કર્યા હતા, જેમાં 1,927 કલાક તે પ્રકારના હતા. સહ-પાયલોટ 38 વર્ષીય જે. એમ. ડેવિસ હતા, જેમણે વિકર્સ વેનગાર્ડ રેટિંગ મેળવ્યું હતું. તેમની કુલ ઉડાનના કલાકો 3,386 કલાક હતા, જેમાં 764 કલાક આ પ્રકારના હતા. વિમાનમાં ત્રીજો પાયલોટ પણ હતો, જેની ઓળખ 27 વર્ષીય બી. જે. એસ. બાર્ન્સ તરીકે થઈ હતી, જેમના કુલ ઉડાનના કલાકો 2,237 કલાક હતા, જેમાં 1,903 કલાક આ પ્રકારના હતા અને એક વધારાની સંખ્યા હતી, જેને કેપ્ટન જી. પાર્ટ્રિજ તરીકે ઓળખવામાં આવી હતી. જમીન પરના તપાસ સાક્ષીઓએ યાદ કર્યું કે વેનગાર્ડ અચાનક હવામાં વિસ્ફોટ થયો, તેની એક પાંખ ગુમાવી દીધી અને જમીન પર પડી ગઈ, તેની એક પાંખમાંથી ધુમાડો નીકળ્યો. તેઓએ જણાવ્યું હતું કે તેઓએ અકસ્માત દરમિયાન વિચિત્ર અવાજો સાંભળ્યા હતા. તેમના જણાવ્યા અનુસાર, વિમાન એક ખેતરમાં નીચે ઉતર્યું હતું, રસ્તા પર કૂદી ગયું હતું અને ઘાસના મેદાનોમાંથી ખેતીલું હતું. તે જમીનમાં ઘૂસી ગયો અને ઊંડા ખાડામાં આગની જ્વાળાઓમાં વિસ્ફોટ થયો. એક સાક્ષીએ જણાવ્યું હતું કે, "આગ કાટમાળમાંથી મોજાઓની જેમ ફેલાઈ હતી". પોલીસે જણાવ્યું હતું કે પ્રત્યક્ષદર્શીઓના અહેવાલો સૂચવે છે કે કેપ્ટન પ્રોબર્ટે કટોકટી ઉતરાણ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. ઉગ્રવાદીઓ દ્વારા વિમાનમાં તોડફોડ કરવામાં આવી હોવાની નોંધપાત્ર શંકા હતી. બી. ઈ. એ. ના પ્રવક્તાએ દાવો કર્યો હતો કે ઉત્તરી આયર્લૅન્ડના ઉગ્રવાદીઓ દ્વારા વિમાનમાં તોડફોડ કરવામાં આવી હતી. વેનગાર્ડનો ઉપયોગ લંડન-બેલફાસ્ટ માર્ગ પર કરવામાં આવ્યો હતો, જોકે તેમણે જણાવ્યું હતું કે વિમાન ઓછામાં ઓછા 48 કલાકથી બેલફાસ્ટ સેવા પર નહોતું અને શુક્રવારે એડિનબર્ગમાં સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, એ. આઈ. બી. ના તપાસકર્તાઓમાંના એક વિલિયમ ટ્રેન્ચ દ્વારા કરવામાં આવેલી પ્રારંભિક તપાસ પછી જણાવ્યું હતું કે તે સમયે કોઈ સંકેત નહોતો કે દુર્ઘટનામાં તોડફોડનો ભાગ હતો. માળખાકીય નિષ્ફળતા વિમાનના કાટમાળનું નિરીક્ષણ દર્શાવે છે કે જમીન પર તેની અસર થાય તે પહેલાં જ પૂંછડી અને ડાબી લિફ્ટનો લગભગ બે તૃતીયાંશ ભાગ વિમાનથી અલગ થઈ ગયો હતો, જે માળખાકીય ભંગાણ સૂચવે છે. આ ભાગો ક્રેશ સાઇટ પહેલાં પાછળથી મળી આવ્યા હતા અને ભાગોનો મોટો ભાગ મુખ્ય ભંગાર વિસ્તારમાંથી ઘણા કિલોમીટર દૂર મળી આવ્યો હતો. પ્રવર્તમાન પવનના પ્રવાહને ધ્યાનમાં રાખીને, પ્રવાહના પ્લોટનું પરિણામ સૂચવે છે કે ઘટકો વિમાનથી આશરે 100 મીટરની ઊંચાઈએ અલગ થઈ ગયા હતા. આ પૂર્વધારણાને ફ્લાઇટ રેકોર્ડરના રેકોર્ડિંગ્સ અને બ્રસેલ્સમાં ફ્લાઇટ ક્રૂ અને નિયંત્રક વચ્ચેની વાતચીતના લખાણ દ્વારા પણ સમર્થન આપવામાં આવ્યું હતું. જ્યારે વિમાન પરિભ્રમણની ઊંચાઈ પર ઉડાન ભરી રહ્યું હતું ત્યારે ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર અચાનક કાપી નાખવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે એટીસી રેકોર્ડિંગમાં ક્રૂને એમ કહેતા સાંભળી શકાય છે કે તેઓ સુકાન નિયંત્રણ વિના ઊભી રીતે નીચે જઈ રહ્યા છે. પુનઃપ્રાપ્ત ભાગો પરની તપાસમાં જાણવા મળ્યું છે કે ડાબી અને જમણી આડી સ્ટેબિલાઇઝર અને એલિવેટર બંને લગભગ સમાન રીતે અલગ થઈ ગયા હતા. વિભાજનની પ્રકૃતિએ મજબૂત શંકાને જન્મ આપ્યો કે વિભાજન બાહ્ય વાતાવરણને બદલે વિમાનની અંદરથી થયું હતું. પૂંછડીની ઉપરની ત્વચાને બહારની તરફ ઉડાડવામાં આવી હતી, જે ભારપૂર્વક સૂચવે છે કે વિમાનના આંતરિક દબાણમાં તફાવત ઘટકોને અલગ પાડવાનું કારણ બન્યું હતું. વિમાનના કાટમાળ પર પુનઃનિર્માણ સૂચવે છે કે પાછળના દબાણવાળા બલ્કહેડને બલ્કહેડના નીચલા ભાગમાં કાટ લાગ્યો હતો. બેવડા વળાંકવાળા પેરિફેરલ ડબલર પ્લેટની નીચે, બલ્કહેડ સામગ્રી ક્ષીણ થઈ ગઈ હતી અને સામગ્રી વચ્ચેનું બંધન ઘટી ગયું હતું. દરેક કાટમાળવાળા વિસ્તારના અંતે, એક આંસુ ઉપરની તરફ અને બહારની તરફ બલ્કહેડની નીચલી ધાર પર સ્થિત રિવેટ રેખા સુધી ફેલાતો જોઈ શકાય છે. ડાબી બાજુના આંસુ ખાસ કરીને "પગથિયાં" ના નિશાન માટે નોંધવામાં આવ્યા હતા. ગુણ ઓછામાં ઓછા સુધી ચાલ્યા અને દરેક "પગલા" નું અંતર ક્રમશઃ વધ્યું. એએઆઈબી દ્વારા સમાન દૃશ્ય સાથે સિમ્યુલેશન હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. આંસુની હિલચાલ દર્શાવવા માટે સિમ્યુલેશનમાં યુવી ટ્રેસરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. જમણું આડી સ્ટેબિલાઇઝર સામેલ વિમાન સાથે સમાન ઉંમરના અને ઉડાનના સમયના અન્ય વિમાનમાંથી લેવામાં આવ્યું હતું. સિમ્યુલેશન દરમિયાન વિભેદક દબાણ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. પરીક્ષણ દરમિયાન, બલ્કહેડ નિષ્ફળ ગયું, જેનાથી બળનો વિસ્ફોટ થયો જેણે પૂંછડીની ત્વચાને બહારની તરફ ઉડાવી દીધી. બળ એટલું હિંસક હતું કે એક રિવેટ રેખા એલિવેટરના કાજની ચામડીમાંથી પસાર થવામાં સફળ રહી હતી. વિસ્ફોટથી જમણી બાજુના હોરિઝોન્ટલ સ્ટેબિલાઇઝર અને એલિવેટરને ભારે નુકસાન થયું હતું. સિમ્યુલેશનમાં વિસ્ફોટ દ્વારા બનાવવામાં આવેલી પેટર્ન વચ્ચેની સરખામણી દર્શાવે છે કે પેટર્ન કાટમાળમાં મળી આવેલી પેટર્ન જેવી જ હતી. પરિણામ સ્પષ્ટપણે દર્શાવે છે કે પાછળના દબાણવાળા બલ્કહેડમાં કાટ લાગવાથી ઘટક ઇન્ફ્લાઇટમાં નિષ્ફળ ગયો હતો, પરિણામે વિસ્ફોટ થયો હતો જેના કારણે આડી સ્ટેબિલાઇઝર્સ અને ઊભી સ્ટેબિલાઇઝર ઝડપથી અલગ થઈ ગયા હતા. વિમાનના ભાગો ગુમાવવાને કારણે એરોડાયનેમિક દળો સાથે સમાધાન થયું હતું, જેના કારણે ક્રૂએ વિમાનનું નિયંત્રણ ગુમાવી દીધું હતું. નિષ્ફળતાનું કારણ કાટની હદ અને તીવ્રતા પરથી, તે સંભવિત માનવામાં આવતું હતું કે કાટ વિકસાવવામાં લાંબો સમય લાગ્યો હતો, જો કે તપાસકર્તાઓ તે નક્કી કરી શક્યા ન હતા કે આવા કાટ વિકસાવવા માટે કેટલો સમય જરૂરી હતો. બી. ઇ. એ. દ્વારા લાગુ કરવામાં આવેલી રેડિયોગ્રાફિક તકનીકને કારણે, વિમાન પરની તિરાડને સમયસર શોધી શકાઇ ન હતી કારણ કે રેડિયોગ્રાફિક ડેટાનું યોગ્ય રીતે અર્થઘટન કરી શકાયું ન હતું. આખરે, જ્યાં સુધી તે બહારથી દેખાતી ન હતી ત્યાં સુધી વારંવાર દબાણને કારણે તિરાડ વધતી રહી. નિકોટિનના ડાઘના પુરાવા અને કાટમાળવાળા વિસ્તારની આસપાસ વહેતા ગટરના સંકેતો દ્વારા આની પુષ્ટિ કરવામાં આવી હતી. તિરાડો બહારથી દેખાતી હોવા છતાં, વિમાનનું દ્રશ્ય નિરીક્ષણ નિયમિતપણે કર્મચારીઓ દ્વારા કરવામાં આવતું ન હતું. તેના બદલે લાંબા અંતરાલે નિરીક્ષણ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, જેના કારણે કાટનો હુમલો વધુ તીવ્ર બન્યો હતો. અસંખ્ય વખત ઉડાન ભર્યા પછી, કાટમાળવાળા વિસ્તાર પર નોંધપાત્ર માત્રામાં ગટરનું પ્રવાહી જાળવી રાખવામાં આવ્યું હતું, જેનાથી દૃશ્યમાન ડાઘ પેદા થયો હતો. ડાઘવાળા વિસ્તારને હંમેશા નિરીક્ષણ પહેલાં સાફ કરવામાં આવતો હતો. આ પ્રથાને કારણે વિમાન નિરીક્ષકે આ વિસ્તારમાં કાટ અને સંભવિત પ્રવાહી લિકેજની નોંધ ન લીધી. નિષ્કર્ષ તપાસકર્તાઓએ આખરે અકસ્માતનું કારણ તારવ્યું અને જણાવ્યું કે, "અકસ્માત પાછળના દબાણવાળા બલ્કહેડના ભંગાણને કારણે થયો હતો, જેના કારણે ઉડાન દરમિયાન બંને ટેલપ્લેન અલગ થઈ ગયા હતા અને બદલામાં વિમાન જમીન પર ડૂબી ગયું હતું", આફ્ટરમેથ બ્રિટિશ યુરોપિયન એરવેઝે તરત જ કાટ શોધવાની નવી તકનીકનો અમલ કર્યો. પાછળથી એવું બહાર આવ્યું હતું કે તેમના કાફલાના આઠ વેનગાર્ડ્સને જી-એ. પી. ઈ. સી. જેવી જ તિરાડનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. અંતિમ અહેવાલ બહાર પાડ્યા પછી, એએઆઈબી દ્વારા કાટ અને તિરાડ શોધવા માટે એક નવી તકનીક રજૂ કરવામાં આવી હતી. તેમણે ગ્રાઉન્ડ એન્જિનિયરોને વિમાનની અંદર પહોંચવામાં મુશ્કેલ વિસ્તારોમાં વધુ સારી પહોંચ પ્રદાન કરવા માટે ફેરફાર કરવાનો પણ આદેશ આપ્યો હતો. ચાઇના એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 611 જાપાન એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 123 સંદર્ભો બાહ્ય લિંક્સ બ્રિટિશ યુરોપિયન એરવેઝ વેનગાર્ડ જી-એપેક પણ જુઓ. 2 ઓક્ટોબર 1971ના રોજ બેલ્જિયમના આર્સેલ ખાતે થયેલા અકસ્માતનો અહેવાલ આપો "(આર્કાઇવ). ધ કિંગડમ ઓફ બેલ્જિયમ મિનિસ્ટ્રી ઓફ કોમ્યુનિકેશન્સ, સિવિલ એરોનોટિક્સ એડમિનિસ્ટ્રેશન. અકસ્માત તપાસ શાખા, વેપાર અને ઉદ્યોગ વિભાગ દ્વારા નાગરિક અકસ્માત અહેવાલ નંબર EW/A224, અહેવાલ 15/72 તરીકે ફરીથી પ્રકાશિત. - સત્તાવાર અકસ્માત અહેવાલ. પરિશિષ્ટો (આર્કાઇવ) ક્રેશ સાઇટનો વીડિયો, એસોસિએટેડ પ્રેસ એરલાઇનર અકસ્માતો અને ઇન-ફ્લાઇટ માળખાકીય નિષ્ફળતાને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને ઇન-ફ્લાઇટ ડિપ્રેસ્યુરાઇઝેશન એરલાઇનર અકસ્માતો અને જાળવણીની ભૂલોને કારણે બનેલી ઘટનાઓ 1971 ફ્લાઇટ 706 માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ બેલ્જિયમમાં વિમાન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ યુરોપમાં ઓક્ટોબર 1971 માં વિકર્સ વેનગાર્ડ સાથે સંકળાયેલી ઘટનાઓ