Flight Express, Inc.
ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસ, ઇન્ક. બેસાઇડ કેપિટલની માલિકીની કાર્ગો એરલાઇન હતી. બેસાઇડ કેપિટલે 4 નવેમ્બર, 2008ના રોજ ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસ હસ્તગત કરી હતી. ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસ, ઇન્ક. દક્ષિણપૂર્વ અને મિડવેસ્ટ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં એર કુરિયર કંપની તરીકે કામ કરે છે. તે હવાઈ નૂર અને ગ્રાઉન્ડ કુરિયર સેવાઓ પ્રદાન કરે છે. આ કંપની વિમાનોનું સંચાલન પણ કરે છે. તે બેંકિંગ અને નાણાકીય સંસ્થાઓ, જીવન વિજ્ઞાન સંસ્થાઓ, અખબાર પ્રકાશકો, રાતોરાત નૂર વિતરણ કંપનીઓ અને પગારપત્રક અને ફોટોગ્રાફિક પ્રોસેસરો માટે કાર્ગોના પરિવહનમાં નિષ્ણાત છે. તે આઠ રાજ્યોમાં 84 વિમાનોનું સંચાલન કરે છે. તેની સ્થાપના 1985 માં કરવામાં આવી હતી અને તે ઓર્લાન્ડો, ફ્લોરિડા, યુએસએમાં સ્થિત છે. હિસ્ટ્રી ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસની શરૂઆત મૂળરૂપે મે 1978માં ચેપમેન એર નામની કંપની તરીકે થઈ હતી. જેમ્સ ઇ. ચેપમેને ઓર્લાન્ડો ફ્લોરિડામાં KORL ખાતે બેઝ સાથે બે વિમાનો, ચેરોકી સિક્સ અને સેસના સ્કાયહોક સાથે તેમની FAR-135 કામગીરીની શરૂઆત કરી હતી. કંપનીના શરૂઆતના દિવસોમાં વિમાનોને કે. ઓ. આર. એલ. ખાતે હેંગર 191ની પૂર્વમાં ઘાસવાળા વિસ્તારમાં બાંધી દેવામાં આવ્યાં હતાં. (28 33 01.21 N, 81 20 19.19 W) સમગ્ર ફ્લોરિડામાં પોની એક્સપ્રેસ કુરિયર કોર્પોરેશન માટે કરાર હેઠળ વેપારી આવકનો મુખ્ય સ્રોત બેંક દસ્તાવેજો, રદ કરાયેલા ચેક અને ફોટોગ્રાફિક સામગ્રી હતી. 1982માં કંપની કે. ઓ. આર. એલ. ખાતે પૂર્વીય રેમ્પ પર ગઈ અને એક નાની વિમાન જાળવણી સુવિધા ખોલી. (28 33 02.54 N, 81 19 35.15 W) આ પ્રથમ સુવિધા વાસ્તવમાં રેમ્પ પર સ્થિત તાજેતરમાં બાંધવામાં આવેલા "ટી" હેંગરોમાંની એક હતી. આ સમય સુધીમાં કાફલો દસ વિમાનો સુધી વિસ્તર્યો હતો. 1984ના અંત સુધીમાં, ચેપમેન એર પીએ-32, સી-210, એમ-20 અને સી-172 ધરાવતા 20 વિમાનોનો કાફલો ચલાવી રહી હતી, જે વાર્ષિક કુલ 14,000 કલાકથી વધુ ઉડાન ભરી રહી હતી. કંપનીએ હવે સોળ પાયલોટ અને બે પૂર્ણ-સમયના મિકેનિક્સને રોજગારી આપી હતી. 1 એપ્રિલ, 1985ના રોજ, ચેપમેને તેની કામગીરીને ઓઆરએલ પર 3614 ઇ એમેલિયા સ્ટ્રીટ પર સ્થિત મોટા હેંગર 190માં ખસેડી હતી. (28 33 01.11 N, 81 20 21.62 W) કંપની હજુ પણ સારું પ્રદર્શન કરી રહી હતી અને આ સમયે જાળવણી સ્ટાફ વધીને ત્રણ પૂર્ણ-સમયના મિકેનિક થઈ ગયો હતો, અને હેંગરની અંદર એક મોટી વ્યવસાયિક કચેરી ઉમેરવામાં આવી હતી. 1 નવેમ્બર, 1985 ના રોજ જિમ ચેપમેને તેમની કંપની, લોક, સ્ટોક અને બેરલ રોકાણકારોના જૂથને વેચી દીધી અને કંપની ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસ, ઇન્ક તરીકે જાણીતી બની. રોકાણકારોમાંના એક જ્હોન કિર્ચોફર નવી કંપનીના પ્રમુખ બન્યા. આ સમયે સંચાલન નિયામક બ્રાયન સ્મિથ હતા અને જાળવણી નિયામક એડવર્ડ રેડફિલ્ડ હતા. સંસ્થાનો વિકાસ અને સમૃદ્ધિ ચાલુ રહી અને 1993ના પ્રથમ ત્રિમાસિક ગાળામાં કંપનીએ તેની કામગીરીની પૂર્વમાં "સિસ્ટર" હેંગર (હેંગર 191) પર કબજો જમાવી લીધો અને તેની ફ્લોર સ્પેસ બમણી કરી. એક મોટો પાર્ટ્સ રૂમ બાંધવામાં આવ્યો હતો અને જાળવણી પુસ્તકાલય, બ્રેક રૂમ અને વેચાણ કચેરી પણ ઉમેરવામાં આવી હતી. 1990ના દાયકાની શરૂઆત સુધીમાં ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસ 50થી વધુ વિમાનોનું સંચાલન કરી રહી હતી અને 100થી વધુ લોકોને રોજગારી આપી હતી. આ કાફલો વાર્ષિક 39,000થી વધુ કલાકની ઉડાન ભરી રહ્યો હતો. ક્રૂના સમયપત્રકને નિયંત્રિત કરવા અને ફ્લાઇટ્સ મોકલવા અને તેનું નિરીક્ષણ કરવા માટે પૂર્ણ-સમયના ફ્લાઇટ કંટ્રોલ/ડિસ્પેચ વિભાગનો 24 કલાકનો સ્ટાફ રાખવામાં આવ્યો હતો. તેમના વ્યવસાયનો મુખ્ય આધાર બેંકિંગ સામગ્રીનું પરિવહન અને ચેક રદ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું. 1995માં ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસે એફ. એલ. એક્સ. કુરિયર સિસ્ટમ્સની સ્થાપના કરી હતી. એફ. એલ. એક્સ. એક ગ્રાઉન્ડ કુરિયર કંપની હતી અને તે કંપની માટે સ્વાભાવિક પ્રગતિ હતી. એફ. એલ. એક્સ. કુરિયર સિસ્ટમ્સે ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસના એર કુરિયર કાફલામાં વધારો કર્યો હતો અને હવે તે એરપોર્ટ-ટુ-એરપોર્ટને બદલે ઘરે-ઘરે પાર્સલ ખસેડી શકે છે. 1990 ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં હવાઈ નેટવર્ક દક્ષિણપૂર્વ યુ. એસ. ના મોટા ભાગને આવરી લેતું હતું. ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસે કાફલાને ટેકો આપવા માટે અન્ય સ્થળોએ લીઝહોલ્ડ મેળવવાનું શરૂ કર્યું. પ્રથમ ટામ્પા ફ્લોરિડા હતું જેમાં જાળવણી હેંગર અને કે. ટી. પી. એ. પર જમીનની ઉપર બળતણ ફાર્મ હતું. (27 58 23.59 N, 82 31 06.58 W) આ સમયગાળા દરમિયાન કંપનીએ કેટલીક સ્પર્ધાત્મક એર-કુરિયર કંપનીઓ પણ હસ્તગત કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. દરેક સંપાદન સાથે કાફલો અને હવાઈ નેટવર્કમાં વધારો થયો. ઓક્ટોબર 2008માં બાકીના રોકાણકારો કે જેમણે 1985માં ચેપમેન એર ખરીદી હતી, તેમણે કંપનીને બેસાઇડ કેપિટલને વેચી દીધી હતી. કંપનીના છેલ્લા અવશેષો 30 એપ્રિલ 2013ના રોજ ઓર્લાન્ડો એક્ઝિક્યુટિવ એરપોર્ટ પરથી ગાયબ થઈ ગયા હતા જ્યારે બેસાઇડે છેલ્લી વખત જૂની ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસ કચેરીઓ બંધ કરી હતી. ફ્લીટ ધ ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસ, ઇન્ક. ના કાફલામાં નીચેના વિમાનોનો સમાવેશ થાય છે (): 15 જાન્યુઆરી, 1985ના રોજ ફ્લોરિડાના ફ્લોરિડાના ફ્લોરિડાના પાઇપર પીએ-32-300, એન1496એક્સમાં અકસ્માતો અને ઘટનાઓ, ઇજાઓઃ 1ને ઈજા થઈ નથીઃ ક્રૂઝ ફ્લાઇટ દરમિયાન, પાયલોટે નોંધ્યું કે એન્જિન ગંભીર રીતે કંપન કરી રહ્યું હતું અને તેલનો છંટકાવ કરી રહ્યું હતું અને પછી નિષ્ફળ ગયું. એન્જિનની તપાસમાં બહાર આવ્યું કે #2 સિલિન્ડરને જોડતી લાકડી ઓવરલોડમાં નિષ્ફળ ગઈ હતી. એન્જિનની અંદર ગિયર દાંતનો એક નાનો ટુકડો મળી આવ્યો હતો અને તે થાક નિષ્ફળતાના સ્થિતિઓના પુરાવા દર્શાવે છે. છૂટક ગિયર દાંત એન્જિન પોલાણમાંથી પસાર થવા અને અન્ય નિષ્ફળતાઓ શરૂ કરવા માટે મુક્ત હતા. સંભવિત કારણ સળિયાને જોડતા એન્જિનની સંપૂર્ણ નિષ્ફળતા હતી. 5 ઓગસ્ટ, 1985, લોંગવુડ, ફ્લોરિડા, સેસના 210 એલ, એન1752એક્સ, ઇજાઓઃ 1 ઈજા વિનાનુંઃ વિમાન 12 માઇલ દૂર હતું અને વિઝ્યુઅલ અભિગમ માટે સાફ કરવામાં આવ્યું હતું જ્યારે પાયલોટે એન્જિન પાવરની કુલ ખોટની જાણ કરી હતી. કાટમાળની તપાસમાં બળતણની ટાંકીઓમાં લગભગ ચાર પ્રવાહી ઔંસ બળતણ બાકી હોવાનું બહાર આવ્યું હતું. જાળવણીની વિસંગતતા પત્રક પર 'ઇંધણ માપ 100% અવિશ્વસનીય છે' લખેલું હોય છે. ટાંકીઓને દૃષ્ટિની રીતે તપાસો. 'સંભવિત કારણ (ઓ): બળતણનો થાક. ફાળો આપનારા પરિબળોઃ અપૂરતી પી. આઈ. સી. પ્રીફ્લાઇટ. 4 ઓક્ટોબર, 1985ના રોજ જેક્સનવિલે, ફ્લોરિડામાં પાઇપર PA-32-300, N8614N, ઈન્જરીઝઃ 1 અનઇન્જર્ડઃ પ્રસ્થાન પછીની ઉડાનમાં એન્જિનની શક્તિમાં ઘટાડો થયો અને વિન્ડશીલ્ડ એક્ઝોસ્ટ નળીઓમાંથી દેખાતો ધુમાડો નીકળ્યો. ત્યારબાદ એન્જિન નિષ્ફળ ગયું પરંતુ પાયલોટ ફરીથી શક્તિ મેળવી શક્યો અને સામાન્ય ઉતરાણ માટે એરપોર્ટ પર પાછો ફર્યો. વિમાનના ઉતરાણ પછીના નિરીક્ષણમાં જાણવા મળ્યું હતું કે એક્ઝોસ્ટ પાઇપમાં તિરાડ પડી હતી અને એન્જિનના હવાના પ્રવેશની બરાબર પહેલાં નીચલા એન્જિનના કાઉલિંગમાં આગ લાગી હતી. અગાઉના ક્રેકને કારણે જ્યાં અગાઉ સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું ત્યાં એક્ઝોસ્ટ તૂટી ગયું હતું. સમારકામ અયોગ્ય હતું કારણ કે વેલ્ડ ફાટેલી ધાતુમાં સંપૂર્ણ રીતે પ્રવેશી શક્યું ન હતું. સંભવિત કારણ (ઓ): ક્રેક્ડ એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ, મેનીફોલ્ડ/પાઇપ. ફાળો આપનારા પરિબળોઃ અયોગ્ય જાળવણી. જાન્યુઆરી 17,1989 KFMY, પાઇપર PA-32-300, N4763T, ઇજાઓઃ 1 નાની. પાયલોટે જણાવ્યું હતું કે ટેકઓફ પછી પ્રારંભિક ચઢાણ દરમિયાન તેણે 'પૉપ' સાંભળ્યું હતું અને એન્જિન ખરાબ રીતે દોડવા લાગ્યું હતું. તે એરપોર્ટ તરફ પાછો ફર્યો. લગભગ 2 મિનિટ પછી, એક મોટો ઘોંઘાટ થયો, જે પછી તમામ શક્તિનું ક્રમિક નુકસાન થયું. ત્યારબાદ, હવાઇમથકથી લગભગ 1 થી 2 માઇલ દૂર ભેજવાળા વિસ્તારમાં રાત્રે કટોકટી ઉતરાણ દરમિયાન વિમાનને નુકસાન થયું હતું. એન્જિનની તપાસમાં બહાર આવ્યું કે #5 કનેક્ટિંગ રોડ કેપ બોલ્ટ નિષ્ફળ ગયો હતો, જેના પરિણામે એન્જિનને વધુ નુકસાન થયું હતું. સંભવિત કારણઃ #5 ને જોડતા લાકડીના બોલ્ટની નિષ્ફળતા. અકસ્માત સાથે સંબંધિત પરિબળો હતાઃ કાળી રાત અને કટોકટીના ઉતરાણ વિસ્તારમાં નરમ અને ભીના (કાદવવાળું) ભૂપ્રદેશની સ્થિતિ. ફેબ્રુઆરી 26,1990 KSRQ, Cessna 210, N525CW, ઇજાઓઃ 1 ગંભીરઃ વ્યાપારી પાયલોટ સરસોટા-બ્રેડેન્ટન એરપોર્ટ, સરસોટા, FL થી 200 ફૂટ AGL પર પ્રારંભિક ચઢાણ પર હતો, જ્યારે વિમાનને એન્જિન પાવરની કુલ ખોટનો અનુભવ થયો. પાયલોટ વીએફઆર પરિસ્થિતિઓમાં બિન-સુનિશ્ચિત એર ટેક્સી ફ્લાઇટ પર હતો. કોઈ ઉડાન યોજના દાખલ કરવામાં આવી ન હતી. પાયલોટે કટોકટીમાં ઉતરાણ કર્યું અને પ્રસ્થાન હવાઇમથક પર પાછા ઉતરાણ કરવાની ફરજ પડી. લેન્ડિંગ રોલ પર, વિમાનને માટીના કિનારે જમીન પર અથડામણનો અનુભવ થયો અને તે નાશ પામ્યું હતું. પાયલોટને ગંભીર ઈજાઓ પહોંચી હતી. એન. ટી. એસ. બી. સામગ્રી પ્રયોગશાળા દ્વારા ક્રેન્કશાફ્ટની તપાસમાં જાણવા મળ્યું હતું કે અનિશ્ચિત મૂળના થાકને કારણે ક્રેન્કશાફ્ટ નિષ્ફળ ગયું હતું. સંભવિત કારણ (ઓ): અનિશ્ચિત મૂળના થાકને કારણે ક્રેન્કશાફ્ટ નિષ્ફળતાને કારણે એન્જિનની શક્તિની કુલ ખોટ. જાન્યુઆરી 28,1991 KORL, Cessna 210L, N210GC, ઈન્જરીઝઃ 1 ફેટલઃ પાયલોટે વિમાન રેડિયો દ્વારા તેની કંપનીની કામગીરી અને હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણમાં વેક્યૂમ પંપની નિષ્ફળતાની જાણ કરી. સાધનની સ્થિતિમાં આઇ. એલ. એસ. બેક-કોર્સ અભિગમ માટે વેક્ટર કરતી વખતે, વિમાન ભૂપ્રદેશ સાથે અથડાયું હતું. સંભવિત કારણ (ઓ): સાધનની સ્થિતિમાં વિમાનનું નિયંત્રણ જાળવવામાં પાયલોટની નિષ્ફળતા અને તેની અવકાશી દિશાહિનતા. પરિબળોમાં વેક્યૂમ પંપની નિષ્ફળતા અને આંશિક પેનલ સાધન ઉડ્ડયન અથવા તાલીમમાં પાયલોટનો તાજેતરનો અનુભવનો અભાવ હતો. સપ્ટેમ્બર 21,1992 KORL, Cessna 210L, N2013S, ઇજાઓઃ 1 ઈજા વિનાનુંઃ પાયલોટે જણાવ્યું હતું કે લેન્ડિંગ ગિયરને લંબાવવાનો પ્રયાસ કરતી વખતે ગિયર હાઇડ્રોલિક મોટર સંચાલિત થઈ હતી પરંતુ ગિયર વિસ્તર્યું ન હતું. ગિયર મોટરની કામગીરીના કેટલાંક સેકન્ડ પછી ગિયર મોટર માટેનું સર્કિટ બ્રેકર ખૂલ્યું હતું. સામાન્ય અને કટોકટીની પ્રક્રિયાઓ દ્વારા ગિયરને વધારવાના વધુ પ્રયાસો અસફળ રહ્યા હતા. ગિયર અપ લેન્ડિંગ કરવામાં આવ્યું હતું. અકસ્માત પછી વિમાનને ઊંચું કરવામાં આવ્યું હતું અને મેન્યુઅલ ગિયર એક્સ્ટેંશન ઇમર્જન્સી હાઇડ્રોલિક પંપનો ઉપયોગ કરીને લેન્ડિંગ ગિયરને વિસ્તૃત કરવામાં આવ્યું હતું. જાળવણી કર્મચારીઓના જણાવ્યા અનુસાર નોઝ લેન્ડિંગ ગિયર સ્ક્વોટ સ્વીચના વાયરને ચેફ અને ગ્રાઉન્ડ કરવામાં આવ્યો હતો જેના કારણે સિસ્ટમને દરેક સમયે ગિયર અપ કરવા માટે સંકેત આપવામાં આવ્યો હતો. તેઓએ વધુમાં જણાવ્યું હતું કે પાયલોટ બેકઅપ હાઇડ્રોલિક પંપનો ઉપયોગ કરીને ગિયરને વિસ્તૃત કરી શક્યો ન હતો કારણ કે ગિયરને નીચું કરવાના પ્રયાસો દરમિયાન ગિયર ડાઉન સોલેનોઇડ વધુ ગરમ થઈ ગયું હતું અને ગિયર અપ સ્થિતિમાં થીજી ગયું હતું. ઉતરાણ પછી સોલેનોઇડ ઠંડુ થયા પછી તેઓ જાતે ગિયરને નીચે લાવવા સક્ષમ હતા. સંભવિત કારણ (ઓ): નોઝ લેન્ડિંગ ગિયર સ્ક્વેટ સ્વીચ પર વાયરનું અજાણ્યું ચેફિંગ અને ગ્રાઉન્ડિંગ જેના પરિણામે જ્યારે સિસ્ટમ પર વિદ્યુત શક્તિ લાગુ કરવામાં આવે ત્યારે લેન્ડિંગ ગિયરને હંમેશા ગિયર અપ કરવા માટે સંકેત આપવામાં આવે છે. દુર્ઘટનામાં ફાળો આપનાર ગિયર ડાઉન સોલેનોઇડનું વધુ પડતું ગરમ થવાનું કારણ હતું, જેના કારણે તે ગિયર અપ સ્થિતિમાં વળગી રહેતું હતું અને ગિયરને જાતે લંબાવવાથી અટકાવતું હતું. સપ્ટેમ્બર 21,1992, KORL, Cessna 210L, N777BK, ઇજાઓઃ 1 ઈજા વિનાનીઃ ગંતવ્ય હવાઇમથકની નજીક પહોંચતી વખતે ફ્લાઇટ લેન્ડિંગ ગિયર માટે સુરક્ષિત સંકેત મેળવવામાં અસમર્થ હતી. ફ્લાઇટ પ્રસ્થાન એરપોર્ટ પર પરત ફરી હતી. ગિયર એક્સ્ટેંશન માટે કટોકટીની પ્રક્રિયાઓ પૂર્ણ કર્યા પછી, ગિયર સલામત સંકેત હજુ પણ પ્રાપ્ત થયો ન હતો. પાયલોટે નક્કી કર્યું કે તમામ હાઇડ્રોલિક પ્રવાહી ખોવાઈ ગયું છે. નાકના ગિયરને તાળું મારીને અને મુખ્ય ગિયરને આંશિક રીતે લંબાવીને ઉડાન ભરી હતી. ઉતરાણ પછીની તપાસમાં જાણવા મળ્યું હતું કે ધાતુના અનાજની સીમાઓ પર અને દિવાલની ઓછી જાડાઈના વિસ્તારમાં વધુ પડતા તણાવને કારણે જમણો મુખ્ય ગિયર હાઇડ્રોલિક એક્ટ્યુએટર નિષ્ફળ ગયો હતો. તમામ હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ દબાણ સામાન્ય હોવાનું જણાયું હતું અને અન્ય કોઈ લેન્ડિંગ ગિયર સિસ્ટમ નિષ્ફળતા મળી ન હતી. ગિયર એક્ટ્યુએટરની નિષ્ફળતા પછી એક્ટ્યુએટર દ્વારા તમામ સામાન્ય અને કટોકટી સિસ્ટમ પ્રવાહી ખોવાઈ ગયું હતું. સંભવિત કારણ (ઓ): અનિશ્ચિત કારણોસર વધુ પડતા તણાવને કારણે જમણા મુખ્ય લેન્ડિંગ ગિયર એક્ચ્યુએટરની નિષ્ફળતા, જેના પરિણામે તમામ લેન્ડિંગ ગિયર સિસ્ટમ હાઇડ્રોલિક પ્રવાહીનું નુકસાન થયું, જેના પરિણામે પાયલોટ લેન્ડિંગ ગિયરને લંબાવવામાં અને તાળું મારવામાં અસમર્થ બન્યો. ઓક્ટોબર 27,1994 જેક્સનવિલે, FL, સેસના 210L, N732CQ, ઇજાઓઃ 1 ઈજા વિનાનુંઃ પાયલોટ ગંતવ્ય એરપોર્ટ પર સંપર્ક પર હતો અને લેન્ડિંગ ગિયરને નીચે ઉતાર્યો હતો. જમણી બાજુનું મુખ્ય ઉતરાણ ગિયર પ્રકાશિત થતું ન હતું. પાયલોટે મેમરીમાંથી કટોકટીની પ્રક્રિયા પૂર્ણ કરી અને લેન્ડિંગ ગિયરની દૃષ્ટિની તપાસ કરી. લેન્ડિંગ ગિયર વિસ્તૃત હોવાનું જણાયું હતું. પાયલોટ વધુ ઘટના વિના ઉતર્યો અને રેમ્પ પર ટેકસી કરી. લેન્ડિંગ ગિયરના વિઝ્યુઅલ ઇન્સ્પેક્શનમાં જાણવા મળ્યું કે જમણું મુખ્ય લેન્ડિંગ ગિયર લોક પોઝિશનમાં નહોતું. પાયલોટે જાળવણી કર્મચારીઓને ફોન પર બોલાવ્યા અને તેમને બદલી વિમાન મેળવવા માટે વિમાનને લેન્ડિંગ ગિયર સાથે બીજા હવાઇમથક પર સ્થાનાંતરિત કરવાની જાણ કરવામાં આવી. પાયલોટે વિમાનને જાળવણી આધાર પર ઉડાડ્યું. લેન્ડિંગ રોલઆઉટ પર, જમણી બાજુનું મુખ્ય લેન્ડિંગ ગિયર તૂટી પડ્યું હતું. એફ. એ. એ. દ્વારા લેન્ડિંગ ગિયરની તપાસમાં સામાન્ય ઘસારાને કારણે જમણા મુખ્ય લેન્ડિંગ ગિયર ડાઉન લોક મિકેનિઝમમાં અયોગ્ય હેરફેર હોવાનું બહાર આવ્યું હતું. સંભવિત કારણ પાયલોટનો એરપોર્ટ છોડવાનો અને જાણીતા ખામીયુક્ત ઉપકરણો સાથે ઉડાન ચાલુ રાખવાનો નિર્ણય હતો. દુર્ઘટનામાં ફાળો આપનાર કંપની જાળવણી કર્મચારીઓની ઉડાન પહેલાં ડાઉન લોક મિકેનિઝમને સમાયોજિત કરવામાં નિષ્ફળતા હતી. 21 ઓગસ્ટ, 1996, KOPF, Cessna 210M, N732ST, ઇજાઓઃ 1 ઘાયલ થયો નથીઃ-પાયલોટે જણાવ્યું કે તે 3,000 ફૂટની ઊંચાઈએ ક્રૂઝ ફ્લાઇટમાં હતો, જ્યારે એન્જિન બંધ થયું. તેમણે કહ્યું કે તેમણે ઇંધણ પસંદગીકારને ડાબી મુખ્ય ટાંકીમાંથી જમણી મુખ્ય ટાંકીમાં ખસેડ્યો અને બે એન્જિન ફરીથી શરૂ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, જે નિષ્ફળ રહ્યા. એવરગ્લેડ્સમાં ફરજિયાત ઉતરાણ કરવામાં આવ્યું હતું. ડાબી ઇંધણ ટાંકીની વિઝ્યુઅલ તપાસમાં કોઈ ઇંધણ ન હોવાનું જાણવા મળ્યું હતું અને ઇંધણની કેપ ચુસ્ત હતી. બળતણ જમણી બળતણ ટાંકીમાં હાજર હતું અને બળતણની કેપ ચુસ્ત હતી. પાંખોને કોઈ નુકસાન થયું ન હતું અને કોઈ બળતણ લીક જોવા મળ્યું ન હતું. એરક્રાફ્ટ લોગ બુકની સમીક્ષામાં ઇંધણના જથ્થાના સંકેતો અથવા ઇંધણના પ્રવાહની વિસંગતતાઓને લગતી કોઈ વિસંગતતા જોવા મળી નથી. વિમાનને પુનઃપ્રાપ્ત કરવામાં આવ્યું હતું અને એન્જિન ટેસ્ટ રન માટે દબાણયુક્ત સિસ્ટમ પ્રદાન કરવા માટે પાંખોને ફરીથી સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. એન્જિન શરૂ થયું અને 17 મિનિટ સુધી કાર્યરત રહ્યું. સંભવિત કારણ (ઓ): પાયલોટનું અયોગ્ય બળતણ વ્યવસ્થાપન, જેના પરિણામે બળતણની અછત, ફરજિયાત ઉતરાણ અને ત્યારબાદ ભૂપ્રદેશ સાથે ઉડાન અથડામણને કારણે એન્જિનની શક્તિમાં ઘટાડો થયો. ફરજિયાત ઉતરાણ માટે યોગ્ય ભૂપ્રદેશનો અભાવ એ સંબંધિત પરિબળ હતું. ડિસેમ્બર 4,2002, ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસ 714 (FLX714) તરીકે કાર્યરત સિંગલ-એન્જિન સેસના 210L વિમાન, N210CT, હેરિસન, અરકાનસાસ નજીક બૂન કાઉન્ટી એરપોર્ટ (HRO) ખાતે રનવે 36 પરથી ટેકઓફ કર્યા પછી પ્રારંભિક ચઢાણ દરમિયાન ઇન-ફ્લાઇટ બ્રેકઅપ બાદ નાશ પામ્યું હતું. વિમાનમાં એકમાત્ર રહેનાર પાયલોટ ગંભીર રીતે ઘાયલ થયો હતો. વિમાનનું નિયંત્રણ જાળવવામાં પાયલોટની નિષ્ફળતા અને વજનની મર્યાદાને ઓળંગવાથી ઇન-ફ્લાઇટ બ્રેક-અપ થયું હતું. 4 ડિસેમ્બર, 2002ના રોજ 17:32 લોકલ ખાતે ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસ દ્વારા ફ્લાઇટ 905 તરીકે સંચાલિત સેસના 210M, N7660Eને સિનસિનાટી લન્કેન ફિલ્ડ (LUK) ખાતે ગિયર-અપ લેન્ડિંગ દરમિયાન નોંધપાત્ર નુકસાન થયું હતું. પાયલોટને કોઈ ઈજા થઈ નહોતી. વિમાનને આડી સ્ટેબિલાઇઝર, જમણી લિફ્ટ અને એમ્પેનેજને નોંધપાત્ર નુકસાન થયું હતું. લેન્ડિંગ ગિયરની નિષ્ફળતાનું કારણ એલેરોન કેબલ સાથે વારંવાર સંપર્કને કારણે હાઇડ્રોલિક લાઇનનું ભંગાણ હતું. 31 ડિસેમ્બર, 2004ના રોજ ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસ 106 (FLX106) તરીકે કાર્યરત સિંગલ-એન્જિન સેસના 210N, N6195N, ફ્લોરિડાના ફોર્ટ લૉડરડેલની પશ્ચિમમાં ફ્લોરિડા એવરગ્લેડ્સમાં તૂટી પડ્યું હતું. વિમાનમાં એકમાત્ર રહેનાર પાયલોટ ગંભીર રીતે ઘાયલ થયો હતો. પાયલોટની તેની નિર્ધારિત ઊંચાઈ જાળવવામાં નિષ્ફળતાએ વિમાનને અનિશ્ચિત કારણોસર નીચે ઉતરવાની મંજૂરી આપી હતી, જેના પરિણામે 27 ફેબ્રુઆરી, 2008ના રોજ લગભગ 01:41 સ્થાનિક, FLX 805 તરીકે સંચાલિત સેસના 210L, N5489V, TPA પર ઉતરાણ દરમિયાન જમણા મુખ્ય ઉતરાણ ગિયરનું પતન થયું હતું. વિમાનને નોંધપાત્ર નુકસાન થયું હતું અને પાયલોટને કોઈ ઈજા થઈ ન હતી. આ ઉડાન લગભગ 2243ની આસપાસ સી. એ. ઈ. થી શરૂ થઈ હતી. એન. ટી. એસ. બી. એ આ અકસ્માતનું સંભવિત કારણ જમણા મુખ્ય ઉતરાણ ગિયર ડાઉન-એન્ડ-લોક સ્વીચની ખામી હોવાનું નક્કી કર્યું હતું. 8 જૂન, 2010ના રોજ સેસના 210એલ, એન2263એસ, એ એફએક્સઈ માટે ટીપીએ છોડ્યું હતું. ટેકઓફ કર્યાના થોડા સમય બાદ એન્જિનની શક્તિ ઘટી ગઈ હતી. પાયલોટ એરપોર્ટ તરફ પાછો ફર્યો અને એન્જિનની સંપૂર્ણ શક્તિ જતી રહી. 20:39 લોકલ પર, વિમાન એરપોર્ટ પરથી ઉતર્યું અને વાડ સાથે અથડાયું જેના પરિણામે ફ્યૂઝલેજ અને ડાબી પાંખને નોંધપાત્ર નુકસાન થયું. પાયલોટને ઈજા થઈ ન હતી. એન. ટી. એસ. બી. એ આ અકસ્માતનું સંભવિત કારણ ક્રેન્કકેસ બોલ્ટ્સ પર અપૂરતા ટોર્ક અને ક્રેન્કશાફ્ટ નિષ્ફળતાને કારણે એન્જિનની શક્તિની કુલ ખોટ હોવાનું નક્કી કર્યું હતું. 12 ઓક્ટોબર, 2011ના રોજ, ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસ 720 (FLX720) તરીકે કાર્યરત સિંગલ-એન્જિન સેસના 210M, N7660E, વ્હીલર ડાઉનટાઉન એરપોર્ટ પર ક્રેશ-લેન્ડિંગ થયું હતું. વિમાન કેન્સાસ સિટી, મિસૌરીથી ડોજ સિટી તરફ જઈ રહ્યું હતું, જ્યારે તેનું ગિયર તૈનાત કરવામાં નિષ્ફળ ગયું. પાયલોટ કેન્સાસ સિટી પરત ફર્યા કારણ કે ડોજ સિટી એરપોર્ટ કટોકટીના ઉતરાણને નિયંત્રિત કરવામાં સક્ષમ ન હતું. વિમાન ગિયર-અપ ઉતરાણ કર્યું હતું અને આ ઘટનામાં પાયલોટને કોઈ નુકસાન થયું ન હતું. વિમાનમથકના અગ્નિશામક દળોએ ઉતરાણ કરતી વખતે વિમાન પર અગ્નિરોધક ઓગાળી દીધું હતું. 28 નવેમ્બર, 2013 ના રોજ, લગભગ 02:51 EST, પેન્સિલવેનિયાના મોન્ટ્રોઝ નજીકના રસ્તા પર બળજબરીથી ઉતરાણ દરમિયાન સેસના N777BK ને નોંધપાત્ર નુકસાન થયું હતું. વાણિજ્યિક પાયલોટને નાની ઈજા થઈ હતી અને વિમાનને નોંધપાત્ર નુકસાન થયું હતું. વિમાન ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસ, ઇન્ક. માં નોંધાયેલું હતું અને એરનેટ સિસ્ટમ્સ, ઇન્ક. દ્વારા એફએઆર 135 હેઠળ ફ્લાઇટ યુએસસી146 તરીકે સંચાલિત કરવામાં આવ્યું હતું. આ વિસ્તારમાં સીમાંત વી. એફ. આર. ની સ્થિતિ પ્રવર્તે છે. ત્યારબાદ આ ઉડાન વી. એફ. આર. ઉડાન ચલાવી રહી હતી. આ ઉડાન ટેટરબોરો એરપોર્ટ પરથી લગભગ 01:36 ની આસપાસ શરૂ થઈ હતી અને તે બફેલો નાયગ્રા આંતરરાષ્ટ્રીય એરપોર્ટ માટે નિર્ધારિત હતી. પાયલોટે જણાવ્યું હતું કે પ્રસ્થાન પહેલાં ઇંધણની ટાંકીઓ ભરવામાં આવી હતી પરંતુ તેણે ઇંધણ ભર્યા પછી અશુદ્ધિઓ માટે ઇંધણની ટાંકીઓની તપાસ કરી ન હતી. ફ્લાઇટ જમણી ટાંકી પર સ્થિત ઇંધણ પસંદગીકાર સાથે ઉપડ્યું અને 8,500 ફૂટ સુધી ચડી ગયું. ક્રૂઝમાં સ્થાપિત થયાના લગભગ 15 મિનિટ પછી, પાયલોટ ડાબી ટાંકીમાં ફેરવાઈ ગયો. લગભગ 15 થી 20 મિનિટ પછી તેણે એક અવાજ સાંભળ્યો અને નોંધ્યું કે સિલિન્ડર હેડનું તાપમાન અને એક્ઝોસ્ટ ગેસનું તાપમાન સ્કેલ પર તેમના સૌથી નીચા બિંદુ પર ઘટી ગયું છે અને બળતણનો પ્રવાહ 140 પાઉન્ડ-પ્રતિ-કલાકની વચ્ચે વધ્યો છે અને સોય મહત્તમ જઈ શકે છે. તેમણે મિશ્રણને કોઈ અસર ન થાય તે રીતે ગોઠવ્યું. બળતણ પસંદગીકારને જમણી ટાંકીમાં પરત કરવામાં આવ્યો હતો, મિશ્રણને સમૃદ્ધ કરવામાં આવ્યું હતું અને બળતણ પંપ લગભગ 5 સેકન્ડ માટે નીચા અને પછી ઊંચા સ્થાનો પર ચાલુ કરવામાં આવ્યો હતો. ઊંચાઈ જાળવી રાખવામાં અસમર્થ, તેમણે તેમની સ્થિતિથી 25 થી 30 માઇલ ઉત્તરમાં એરપોર્ટ માટે એક માર્ગ નક્કી કર્યો પરંતુ સમજાયું કે તેઓ ત્યાં ઉતરાણ કરી શકશે નહીં. તેમણે રસ્તા પર બળજબરીથી ઉતરાણ કરવા માટે વિમાનનો ઉપયોગ કર્યો પરંતુ ફરીથી સમજાયું કે તેઓ તે રસ્તા સુધી પહોંચી શકશે નહીં. તે 6,000 અને 4,500 ફૂટની વચ્ચે વાદળોમાંથી નીચે ઉતર્યો હતો. વાદળોની નીચે ઉતર્યા પછી, વિમાનને રસ્તા પર ઉતરાણ માટે દાવપેચ કરવામાં આવ્યો હતો. વિમાન એક અચિહ્નિત પાવર લાઇન સાથે અથડાયું હતું જે ત્રાંસા રીતે રસ્તો પાર કરતી હતી. વિમાન સીધા આરામ કરવા આવ્યું. વિમાનને પુનઃપ્રાપ્ત કરનારા કરાર જાળવણી કર્મચારીઓના જણાવ્યા અનુસાર, સમ્પ ડ્રેઇનમાંથી ડાબી ઇંધણ ટાંકીને ડ્રેઇન કરવાનો પ્રયાસ કરતી વખતે, બરફ દ્વારા ઓપનિંગમાં અવરોધ નોંધવામાં આવ્યો હતો. 19 ડિસેમ્બર, 2013ના રોજ અંદાજે 23:51 EST પર, ફ્લાઇટ એક્સપ્રેસ દ્વારા સંચાલિત સિંગલ-એન્જિન સેસના 210N, N5307A, એ એન્જિનની શક્તિ ગુમાવવાનો અનુભવ કર્યો અને ટામ્પા આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક (KTPA) ના ઉત્તરપશ્ચિમ ખૂણા નજીક તૂટી પડ્યું. અકસ્માતનું કારણ એન્જિનની નિષ્ફળતા હોવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું જ્યારે નં. 4 જોડતી લાકડી નિષ્ફળ ગઈ અને એન્જિનના ક્રેન્કકેસને તોડી નાંખ્યું. વેપારી પાયલોટ ગંભીર રીતે ઘાયલ થયો હતો. વી. એફ. આર., રાત્રિના સમયે પરિસ્થિતિઓ પ્રવર્તે છે અને વિમાન આઇ. એફ. આર. ઉડાન યોજના પર કાર્યરત હતું. આ ઉડાન વાલ્ડોસ્ટા પ્રાદેશિક હવાઇમથક (VLD) થી લગભગ 23:07 થી શરૂ થઈ હતી. સંદર્ભો યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સની નિષ્ક્રિય એરલાઇન્સ ફ્લોરિડા સ્થિત યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ એરલાઇન્સની કાર્ગો એરલાઇન્સ ઓર્લાન્ડો, ફ્લોરિડા સ્થિત કંપનીઓ 1985 માં સ્થપાયેલી અમેરિકન કંપનીઓ 1985 માં સ્થપાયેલી એરલાઇન્સ 2013 માં વિખેરાઈ