Walnut Tree Viaduct
વોલનટ ટ્રી વાયડક્ટ એ સાઉથ વેલ્સના ટાફ્સ વેલ ગામની દક્ષિણ ધારની ઉપર સ્થિત એક રેલવે વાયડક્ટ હતો. મૂળરૂપે બેરી રેલ્વેને એક સાંકડી ખીણમાંથી પસાર કરવા માટે બનાવવામાં આવી હતી, જેમાંથી ટેફ નદી, ટેફ વેલે રેલ્વે અને કાર્ડિફ રેલ્વે પસાર થાય છે, તેનું 1969માં પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં A470 માર્ગ પરથી માત્ર બે સહાયક સ્તંભો જ દેખાતા હતા. પૃષ્ઠભૂમિ ઔદ્યોગિક ક્રાંતિ દરમિયાન અને સાઉથ વેલ્સમાંથી મોટા પાયે કોલસો કાઢવામાં આવતા સાઉથ વેલ્સ કોલસા ક્ષેત્રમાં રેલવેના નિર્માણમાં પરિણામી વૃદ્ધિ થઈ હતી. ટેફ વેલ રેલ્વેએ કાર્ડિફ ડોક્સમાં કોલસાના પરિવહનના વેપાર પર એટલો એકાધિકાર જમાવી લીધો હતો કે ખાણ માલિકો હરીફ રેલ્વે કંપનીઓ માટે શિપિંગની ગતિમાં સુધારો કરવા, નવા બજારોમાં પ્રવેશ પૂરો પાડવા અને તેથી શિપિંગ દરમાં ઘટાડો કરવા માટે આતુર હતા. મર્થીર ટાયડફિલથી કાર્ડિફ ડોક્સ સુધી લોખંડ ખસેડવા માટે ટેફ વેલ રેલ્વે (ટીવીઆર) નો પ્રથમ વિભાગ 1840માં ખોલવામાં આવ્યો હતો અને તેમાં ટેફ્સ વેલ રેલ્વે સ્ટેશનનો સમાવેશ થતો હતો. 1858 પછી, રાયમની રેલવે (આર. આર.) એ વોલનટ ટ્રી જંક્શન ખાતે ટાફ્સ વેલ સ્ટેશનની દક્ષિણે ટીવીઆર સાથે જોડાણ કર્યું હતું, જે નામ રાડિર ગામના ઉત્તરીય વિસ્તારને આપવામાં આવ્યું હતું. લગભગ બે માઇલ વધુ દક્ષિણમાં, રેડિર સ્ટેશન આવેલું હતું, ત્યારબાદ પેનર્થ જંક્શન હતું, જેનું નામ પાછળથી રેડિર જંક્શન રાખવામાં આવ્યું હતું. જો કે, 1880 સુધીમાં ટીવીઆર અને આરવીઆર કોલસાની અવરજવરથી એટલા ગીચ થઈ ગયા હતા કે ઓશન કોલિયરીઝના ડેવિડ ડેવિસની આગેવાની હેઠળના કોલસાની ખાણના માલિકો, લોખંડ ઉત્પાદકો અને ઉદ્યોગપતિઓના એક જૂથને બે કંપનીઓ દ્વારા બનાવવામાં આવેલી ક્ષમતા અને એકાધિકારના મુદ્દાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતોઃ ટેફ વેલ રેલવેઃ જે પ્રબળ રેલ માળખું પૂરું પાડતી હતી. પોન્ટીપ્રિડ રેલ્વે સ્ટેશન પછી ક્ષમતાના મુદ્દાઓ ખાસ કરીને પ્રબળ હતા, જ્યાં ડાઉન લોડેડ ટ્રેનો અને અપ રિટર્ન ખાલી વેગન એક ડબલ ટ્રેક માર્ગ સુધી મર્યાદિત હતા, જેને ખીણના ભૌગોલિક પડકારોને કારણે વિસ્તૃત કરી શકાયા ન હતા. કાર્ડિફ ડોક્સઃ જે લોર્ડ બ્યુટે દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યા હતા, તે તેમની કોલસાની નિકાસની જરૂરિયાતો પૂરી કરવા માટે પૂરતા હતા, પરંતુ તેમની પાસે ખાણના નવા વિકાસનો સામનો કરવા માટે પૂરતી ક્ષમતા નહોતી. પોન્ટીપ્રિડની દક્ષિણે ખીણના ભૌગોલિક પ્રતિબંધોને ધ્યાનમાં રાખીને, ડેવિસે ગૌણ માર્ગના વિકાસની દરખાસ્ત કરી હતી જે બેરી ખાતે સમાપ્ત થાય છે, જ્યાં કાદવ સપાટ અથવા ભરતીના પ્રતિબંધો વિના ગોદીનું માળખું વિકસાવી શકાય છે જેણે કાર્ડિફની ટાઇગર ખાડીને તેનું નામ આપ્યું હતું. આ વિકાસ માટે સ્પર્ધાત્મક ધાર બનાવશે, અને પાછળથી વધુ સરળતાથી સુલભ ડોક્સમાં વિકસિત થવાને કારણે, કાર્ડિફ પર પરિણામી કાર્યક્ષમતા લાભ. બેરી ડોક અને રેલવે બિલ 1883ના સંસદીય સત્રમાં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ ખાસ કરીને બ્યુટે ડોક્સ અને ટેફ વેલ રેલવેના વિરોધ દ્વારા તેને હરાવવામાં આવ્યું હતું. તે પછીના વર્ષે ફરીથી બિલ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું અને 14 ઓગસ્ટ 1884ના રોજ બેરી અને બેરી ટાપુ વચ્ચે ગોદીના નિર્માણ માટે બેરી ડોક એન્ડ રેલવે કંપની એક્ટ પસાર કરવામાં આવ્યો હતો. 5 ઓગસ્ટ 1891ના કાયદા દ્વારા તેનું નામ બદલીને બેરી રેલવે કંપની કરવામાં આવ્યું હતું. લેનબ્રાડાચ શાખા 1889 સુધીમાં બી. આર. સી. ની મુખ્ય લાઇન બેરી ડોક્સને રોન્ડા ખીણની અંદર, ટ્રેહાફોડ રેલ્વે સ્ટેશનની દક્ષિણ-પૂર્વમાં, ટાફ વેલે લાઇન પર, હાફોદ જંક્શન સાથે જોડતી હતી. જો કે, ડેવિસ રાયમની ખીણ અને મર્થીર ટાયડફિલ ખાતે ડાઉલાઈસના ઔદ્યોગિક કેન્દ્ર સુધી પહોંચવાની પણ ઇચ્છા ધરાવતો હતો, તેથી તેણે કેડોક્સટન-ટ્રેહાફૉડ મુખ્ય લાઇન પર ટાઇનીકેઉ જંક્શનથી લેનબ્રાડેચ સુધી સીધી શાખા લાઇનની દરખાસ્ત કરી હતી. બી. આર. સી. ની મુખ્ય લાઇનને પહેલેથી જ એન્જિનિયર્ડ કર્યા પછી, મુખ્ય ઇજનેર સર જેમ્સ સ્ઝ્લમ્પરે દરખાસ્ત કરી હતી કે નવી લેનબ્રાડેક શાખા સેન્ટ ફેગન્સ નજીક ટાઈનીકેઉ જંક્શન ખાતે બી. આર. સી. ની મુખ્ય લાઇનથી ચાલે છે, જે લેનબ્રાડેક ખાતે બ્રેકોન અને મર્થીર રેલવે (બી. એમ. આર.) સાથેના જંક્શન સુધી સીધી ચાલે છે, જે પહેલા બેરી જંક્શન (બી. એમ. આર.) તરીકે ઓળખાતું હતું અને પછીથી, ડફરિન ઇસાફ જંક્શન. ત્યાં કોઈ સ્ટેશન નહીં હોય, જે માલવાહક ટ્રેનોને સંપૂર્ણ ઝડપે વિના અવરોધે ચલાવવાની મંજૂરી આપે છે, પરંતુ ઘટકોને ધ્યાનમાં રાખીને અને જરૂરીયાત મુજબ વેગન બ્રેક્સને પિન કરવા માટે રોકશે પરંતુ તેથી ટ્રાફિકની આવકમાં વધારો થશે. વોલનટ ટ્રી ટનલ () દ્વારા લેસર ગાર્થ ટેકરીમાંથી પસાર થયા પછી, વોલનટ ટ્રી તરીકે ઓળખાતા રેડિરની ઉત્તરે ગીચ ભૌગોલિક સ્ક્વિઝ-પોઇન્ટ દ્વારા ટાફ નદીની ખીણને પુલ કરતી વાયડક્ટ સુધી પહોંચવા માટે જમણી તરફ વળેલી રેખા પહેલાં, એક બાજુએ ડોલોમાઇટ ક્વારીની સેવા આપવામાં આવી હતી. આ બિંદુએ વાયડક્ટની ઊંચાઈ અને સ્વરૂપ માત્ર ટાફ નદીને પાર કરીને ગીચ ખીણના તળિયે સામનો કરવા માટે જરૂરી નથી, પરંતુ તેના ઉત્તર-પૂર્વીય છેડે પણ, પૂર્વીય ટેકરી પર ખડકના છાજલી પર વળાંક અને ત્યારબાદ 1⁄4 માઇલ માટે ઊંડા કટિંગની જરૂર છે. ત્યારબાદ રેલવે પૂર્વીય ટેકરી પર ચઢીને આખરે ઉત્તર-પૂર્વ તરફના માર્ગ પર પેનરોસ લોઅર જંક્શન થઈને રાયમની રેલવે સુધી પહોંચી હતી, જેનાથી કેર્ફિલી સુધી પહોંચવાની મંજૂરી મળી હતી. બી. આર. સી. લેનબ્રાડેક વિસ્તરણ ટાફ ખીણની પૂર્વ બાજુએ ચાલુ રહ્યું, પછી આર. આર. અને ટીવીઆરને પેનરોહસ વાયડક્ટ અને પછી પેનિરહોલ વાયડક્ટ દ્વારા ફેલાવ્યું. છેવટે આ રેખા કેર્ફિલી શહેરની પશ્ચિમ બાજુને અવરોધે છે, અને મેસીક્વેમરની દક્ષિણે બી. એમ. આર. જંક્શન પર ઢાળને સરળ બનાવવા માટે બાંધવામાં આવેલા પોલ-વાય-પેન્ટ નજીક લેનબ્રાડેચ વાયડક્ટ દ્વારા એનર્જીનની ઉત્તરે રાયમની ખીણને પાર કરે છે. પેનરોસના નીચલા જંક્શનથી બ્રેકોન અને મર્થિઅર જંક્શન સુધીનો વિભાગ બી એન્ડ એમ એક્સ્ટેંશન તરીકે ઓળખાતો હતો. ટાઇનીકેયુ જંક્શનથી પેનરોહસ જંક્શન સુધીની લાઇનને જીડબલ્યુઆર અને અનુગામી બીઆર પશ્ચિમી પ્રદેશ દ્વારા સત્તાવાર રીતે પેનરોહસ શાખા નામ આપવામાં આવ્યું હતું અને ઇજનેરની લાઇન સંદર્ભ પીઆરએસ આપવામાં આવી હતી. ભૂતપૂર્વ બેરી રેલ્વેની કેડોક્સટન-ટ્રેહાફોડની મુખ્ય લાઇનને ઇએલઆર, સીટીડી આપવામાં આવી હતી. આ સંક્ષિપ્ત શબ્દો હજુ પણ બી. આર. દિવસોથી બાકી રહેલા માળખાઓ અને જમીન માટે છે અને હવે તે ઐતિહાસિક રેલવે એસ્ટેટ/હાઇવે ઇંગ્લેન્ડની દેખરેખ હેઠળ છે. ન્યૂપોર્ટ, એબર્ગવેની અને હેરફોર્ડ રેલવે (એન. એ. એન્ડ એચ. આર.) ના ટેફ વેલ એક્સ્ટેંશન સાથે ચીફ એન્જિનિયર ચાર્લ્સ લિડેલ દ્વારા ક્રમલિન વાયડક્ટ ખાતે ઇ. બી. બી. ડબલ્યુ. નદીમાં ફેલાયેલી સમાન સમસ્યાઓનો સામનો કરતા, સ્ઝ્લમ્પર અગાઉના માળખાનું સર્વેક્ષણ કર્યું હતું અને તે જ નિષ્કર્ષ પર આવ્યા હતાઃ કે જરૂરી ઊંચાઈએ માળખાકીય સમસ્યા અને પવનની સમસ્યા બંને ઊભી કરી હતી, કારણ કે ખીણ ફનલ થઈ હતી અને તેથી પવનની ગતિમાં વધારો થયો હતો. યોગ્ય સ્થાનિક સંસાધનોના અભાવનો અર્થ એ હતો કે સામગ્રીમાં શિપિંગ એકમાત્ર વિકલ્પ હતો. પથ્થરનું માળખું અસ્થિર અને ઉચ્ચ જાળવણી પુલમાં પરિણમશે, જેનું જાડું માળખું રેલવે ટ્રેકની આસપાસ વધારાનો સંકુચિત પવનનો પ્રવાહ બનાવશે, જેના પરિણામે મુસાફરો અને ટ્રેન ક્રૂ માટે સંભવિત સલામતીનું જોખમ ઊભું થશે. તેથી બી. આર. સી. ના બોર્ડમાં લિડેલની જેમ તેમની ભલામણ સ્ટીલના જાળીદાર પટ્ટાઓ માટે હતી, જે ઈંટથી બનેલા સહાયક સ્તંભો પર ગોઠવવામાં આવી હતી. અંતિમ માળખું, જેને બાંધવામાં 12 મહિનાથી ઓછો સમય લાગ્યો હતો, તે 1901માં ખોલવામાં આવ્યું હતું. તેની મહત્તમ ઊંચાઈએ, સાત સ્પાન્સે લાંબી માળખું બનાવ્યું હતું, જે તેના પશ્ચિમ છેડે સહેજ વળેલું હતું જેથી રેખા ખડકની છાજલી પર વળવા સક્ષમ બને. બંધ અને ધ્વંસ લેનબ્રાડાચ શાખા (અથવા બી એન્ડ એમ એક્સ્ટેંશન) એ પેનરોસ લોઅર જંક્શનની ઉત્તરે ટૂંકા પરંતુ ઉત્પાદક જીવનનો આનંદ માણ્યો હતો કારણ કે 1930ના દાયકાની શરૂઆતમાં તે પછીની માલિકી ધરાવતી ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવે દ્વારા તેને નિષ્ક્રિય કરવામાં આવી હતી, અને તે વિભાગ પરના ત્રણેય વાયડક્ટ્સને દૂર કરીને 1937ના અંત સુધીમાં ભંગાર માટે વેચવામાં આવ્યા હતા. આજે જે બાકી છે તે પશ્ચિમ છેડે એક ઈંટની કમાન છે જ્યાં લાનબ્રાડાચ વાયડક્ટ બેઠો હતો. ટ્રેક બેડનો ટૂંકો ભાગ એનર્જીન નજીક રહે છે, જ્યારે બાકીનો ટ્રેક બેડ A468 રોડ કેર્ફિલી બાયપાસમાં સામેલ કરવામાં આવ્યો હતો. પાછળથી જી. ડબલ્યુ. આર. દ્વારા તેનું નામ બદલીને 'પેનરોહસ શાખા' રાખવામાં આવ્યું, રાષ્ટ્રીયકરણ પછી તે બ્રિટિશ રેલવેના નિયંત્રણ હેઠળ આવ્યું. 31 માર્ચ, 1963ના રોજ આગને કારણે ટાયનીકાઉ જંક્શન સિગ્નલ બોક્સને નુકસાન થયું હતું અને બી. આર. એ તેનું પુનઃનિર્માણ ન કરવાનું નક્કી કર્યું હતું, અને તેથી વોલનટ ટ્રી ટનલથી દક્ષિણ તરફ ટાયનીકાઉ જંક્શન સુધીના પેનરોહસ શાખા વિભાગને તેના મૂળ ડબલ ટ્રેક તરીકે જાળવવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ તેને 'લાંબી બાજુ' નો દરજ્જો આપવામાં આવ્યો હતો અને કારણ કે સ્ટીટલી ડોલોમાઇટની કામગીરીમાં હંમેશા સ્ટીમ લોકોમોટિવ દ્વારા રન-રાઉન્ડની જરૂર પડતી હતી, જે કાયમી માર્ગ લેઆઉટને કારણે વોલનટ ટ્રી વેસ્ટ રેલ જોડાણ પર કરી શકાતી ન હતી, લોકો 'ને ટાયનીકાઉ જંક્શન તરફ દોડીને અને કેડોક્સટન-વેન સાથેના ભૂતપૂર્વ જંક્શનની નજીક નીચેથી ઉપરની લાઇન સુધી 7/4 માઇલની રાઉન્ડ ટ્રીપ માટે' લાઇટ એન્જિન 'ની મુસાફરી કરવી પડતી હતી. Tynycaeau ખાતે સિગ્નલ બોક્સ આઉટ ઓફ એક્શન સાથે, ક્રોસઓવરને નીચેથી ઉપરની લાઇન સુધી સ્પ્રંગ પોઇન્ટમાં સુધારવામાં આવ્યું હતું. આખરે તે વિભાગને પણ ઘટાડી દેવામાં આવ્યો હતો અને વોલનટ ટ્રી ટનલ નોર્થ પોર્ટલ પર બંને લાઇન પર સ્લીપર સ્ટોપ્સ મૂકવામાં આવ્યા હતા. વોલનટ ટ્રી ટનલની દક્ષિણેનો ડબલ ટ્રેક ઓગસ્ટ 1965 સુધીમાં ઉપાડી લેવામાં આવ્યો હતો. બાકીની શાખાને પાછળથી વાયડક્ટની દક્ષિણે પેનરોસથી સ્ટીટલી ડોલોમાઇટ ચૂનાના પથ્થરની ખાણ સુધી સિંગલ-ટ્રેક લાંબી સાઇડિંગ તરીકે કામ કરવામાં આવ્યું હતું, કાયમી માર્ગ લેઆઉટમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. ખાણની છેલ્લી ટ્રેન 1967માં વાયડક્ટ પરથી પસાર થઈ હતી. પેનરોહસ યાર્ડ અને જંક્શનનો બાકીનો કાયમી રસ્તો 1969માં સમગ્ર લાઇનને નિષ્ક્રિય કરવામાં ન આવી ત્યાં સુધી ઉપાડવામાં આવ્યો ન હતો. 1990 ના દાયકાના અંત સુધીમાં ટનલને બંધ કરી દેવામાં આવી હતી અને વર્ષ 2000 સુધીમાં ખાણમાં ટનલના અસ્તરનો ભંગ થયો હતો, જેના કારણે તેની રચનામાં હવામાં અંતર આવ્યું હતું. વેલ્શ ઓફિસ અને કાર્ડિફ કાઉન્સિલે A470 માર્ગમાં બેવડા માર્ગ સુધારણાને મંજૂરી આપ્યા પછી, બ્રિટિશ રેલવે માર્ગ સુધારણાના સીધા સંરેખણમાં વોલનટ ટ્રી વાયડક્ટ ઈંટના બે થાંભલાઓ સાથે બાકીની લાઇનને બંધ કરવા સંમત થઈ હતી. લગભગ 70 વર્ષ સુધી ટાફ્સ કૂવાના દક્ષિણ છેડે પ્રભુત્વ જમાવ્યા બાદ, ઠેકેદારોએ 1969માં વોલનટ ટ્રી વાયડક્ટને તોડી પાડવાનું શરૂ કર્યું હતું. ગીચ ખીણના તળિયાને કારણે એક થાંભલો અને એક થાંભલો હાથથી તોડી પાડવાની જરૂરિયાતને કારણે વિલંબ થયો હતો, 1974 સુધીમાં તેઓએ તેમનું કામ પૂરું કરી લીધું હતું. આજે માત્ર વોલનટ ટ્રી ટનલ, એક કોણીય સ્તંભ અને ટાફ બેંક થાંભલો બાકી છે, જે ગામ અને A470 પરથી દેખાય છે. ટાફ બેંક થાંભલાનો ઉપયોગ 1977માં એલિઝાબેથ દ્વિતીયની રજત જયંતીની યાદમાં સંદેશ પ્રદર્શિત કરવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો, જે આજે પણ દૃશ્યમાન છે. બાકીના ટ્રેક બેડના ભાગો હવે ટેફ ટ્રેઇલમાં સામેલ કરવામાં આવ્યા છે. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ વોલનટ ટ્રી વાયડક્ટનું દૃશ્ય વેલ્સમાં કાર્ડિફ રેલ્વે વાયડક્ટ્સમાં બેરી રેલ્વે ઇમારતો અને માળખાઓ વેલ્સમાં તોડી પાડવામાં આવેલા પુલો રોન્ડા સાયનોનમાં ટાફ નદી પરના પુલો ટાફ નદી પરના પુલો અને માળખાઓ 1969માં તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા