James M. Symes
જેમ્સ મિલર સિમ્સ (જુલાઈ 8,1897-ઓગસ્ટ 3,1976), પેન્સિલવેનિયા રેલરોડના 13મા પ્રમુખ હતા. કૌટુંબિક સિમ્સ (ઉચ્ચારણ) નો જન્મ ગ્લેન ઓસબોર્ન, પેન્સિલવેનિયામાં થયો હતો. તેઓ ફ્રેન્ક એચ. અને ક્લેરા (હેકર્ટ) સિમ્સના પુત્ર હતા અને સેવિકલી, પેન્સિલવેનિયામાં ઉચ્ચ શાળામાંથી સ્નાતક થયા હતા. પેન્સિલવેનિયા સાથે તેમની પાછળની પ્રસિદ્ધિએ તેમને વેઇન્સબર્ગ, ડુક્વેન્સ, ઉર્સિનસ, ટ્રિનિટી, મેરિએટા અને ઓહિયોથી માનદ કોલેજ ડિગ્રી મેળવી હતી. 27 સપ્ટેમ્બર, 1919 ના રોજ, તેમણે ફર્ન એલિઝાબેથ ડિક સાથે લગ્ન કર્યા; તેમને એક પુત્રી, જીએન ડોરિસ હતી. વર્લ્ડ સિમ્સના સ્ટાન્ડર્ડ રેલરોડ પર 1916માં કારકુન તરીકે પેન્સિલવેનિયા રેલરોડમાં જોડાયા હતા. જે વર્ષે જેમ્સ સિમ્સ કંપની માટે કામ કરવા ગયા તે જ વર્ષે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના સૌથી પ્રારંભિક અને સૌથી મોટા રેલમાર્ગોમાંથી એક પેન્સિલવેનિયાએ પોતાને "સ્ટાન્ડર્ડ રેલરોડ ઓફ ધ વર્લ્ડ" તરીકે ઓળખાવવાનું શરૂ કર્યું. સૌથી મોટા રેલમાર્ગોમાંથી એક, તે યુ. એસ. માં સૌથી મોટી વ્યવસાયિક ચિંતાઓમાંની એક હતી. તે માઇલ સુધી સ્ટીલની રેલની ખરીદી અને વહન કરતી હતી, લાખો ટન એન્થ્રાસાઇટ કોલસાની ખરીદી અને વહન કરતી હતી, વધુ ટનનું વહન કરતી હતી અને દેશના અન્ય કોઈપણ રસ્તા કરતાં વધુ આવક કમાતી હતી. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધના યુગ દરમિયાન અને યુ. એસ. રેલરોડ વહીવટીતંત્ર હેઠળ કાર ટ્રેસર, કાર વિતરક અને આંકડાશાસ્ત્રી પાસેથી રાષ્ટ્રીયકરણના યુગ દરમિયાન સિમ્સનો ઝડપથી પ્રચાર કરવામાં આવ્યો હતો, જે પેન્સિલવેનિયાથી ક્લેવલેન્ડ, ઓહિયોમાં જનરલ સુપ્રિટેન્ડન્ટની ઓફિસમાં ખસેડવામાં આવ્યા હતા. 1923માં, તેમને પિટ્સબર્ગ, પેન્સિલવેનિયામાં મુખ્ય મથક સાથે પેન્સીના મધ્ય પ્રદેશ માટે માલવાહક પરિવહન નિયામક તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. ત્યારબાદ તેમણે 1927 થી 1928 સુધી શિકાગો, ઇલિનોઇસમાં રોડના જનરલ મેનેજર તરીકે તાલીમ લીધી. આ પોસ્ટિંગ પછી, તેમને પેન્સી સિસ્ટમના પશ્ચિમ ભાગમાં પેસેન્જર પરિવહન માટે અધીક્ષક તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા, જેનું ફરીથી મુખ્ય મથક શિકાગોમાં હતું. 1934માં તેઓ માલવાહક પરિવહનના વડા તરીકે ફિલાડેલ્ફિયા, પેન્સિલવેનિયામાં રસ્તાના મુખ્ય મથકમાં ગયા હતા. 1935માં, તેમને અમેરિકન રેલરોડ્સના સંગઠનને ચાર વર્ષના સમયગાળા માટે આપવામાં આવ્યા હતા, જેમાં તેમણે અમેરિકાની સૌથી મોટી પ્રણાલીઓના ઔદ્યોગિક સંગઠન માટે ઉપાધ્યક્ષ, કામગીરી અને જાળવણી તરીકે સેવા આપી હતી. તેમણે વોશિંગ્ટન, ડી. સી. માં એએઆરના મુખ્ય મથકમાંથી કામ કર્યું હતું. તેઓ 1939માં શિકાગો ખાતે પશ્ચિમી ક્ષેત્રના જનરલ મેનેજર તરીકે પેન્સી પરત ફર્યા હતા. 1940 અને 1950ના દાયકાની શરૂઆતમાં, સિમેસને પેન્સિલવેનિયામાં ટોચના કાર્યકારી હોદ્દા પર બઢતી આપવામાં આવી હતી. તેઓ શિકાગો ખાતે વાઇસ પ્રેસિડન્ટ (1942-46), ફિલાડેલ્ફિયા ખાતે ઓપરેશન્સ માટે ડેપ્યુટી વાઇસ પ્રેસિડન્ટ (1946-47), વાઇસ પ્રેસિડન્ટ, ઓપરેશન્સ (1947-52), એક્ઝિક્યુટિવ વાઇસ પ્રેસિડન્ટ (1952-54) અને જૂન, 1954માં પ્રેસિડેન્ટ હતા. પેન્સીનું મૃત્યુ અને પેન સેન્ટ્રલનો જન્મ 1 નવેમ્બર, 1959ના રોજ, સિમ્સની પરિવહન અને જાળવણીના પ્રભારી ભૂતપૂર્વ ઉપાધ્યક્ષ એલન જે. ગ્રીનફ સાથે બોર્ડ ઓફ ડિરેક્ટર્સના અધ્યક્ષ તરીકે નિમણૂક કરવામાં આવી હતી, જે સિમ્સ પછી પ્રમુખ બન્યા હતા. પડદા પાછળ, બોલે નોંધ્યું હતું કે, "પેન્સી અને ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલની બે મિલકતોને ભેળવીને અસ્તિત્વ ટકાવી રાખવાની ચર્ચા કરતી એક સમયની અકલ્પનીય, અકલ્પ્ય પરિસ્થિતિ શરૂ થઈ ગઈ હતી". નિવૃત્ત પેન સેન્ટ્રલ એક્ઝિક્યુટિવ પીટર ઇ. લિન્ચે પેન સેન્ટ્રલના તેમના ઇતિહાસમાં નોંધ્યું હતું કે "1957-8 માં તીવ્ર આર્થિક મંદીને કારણે પેન્સી અને ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલ બંનેને તેમની આવકના સત્તર ટકા નુકસાન થયું હતું. સિમ્સ પેન્સી અને સેન્ટ્રલને પૂરક માનતા હતા અને 1957ના અંતમાં એકીકરણ વિશે સેન્ટ્રલના રોબર્ટ આર. યંગનો સંપર્ક કર્યો હતો. . . . યંગના મૃત્યુ પછી 1959ની શરૂઆત સુધી બંને રસ્તાઓ પર વાતચીત ચાલુ રહી, જ્યારે સેન્ટ્રલના આલ્ફ્રેડ ઇ. પર્લમેનની એવી માન્યતાને કારણે વાટાઘાટો તૂટી ગઈ કે બાલ્ટીમોર અને ઓહિયો સાથે વિલિનીકરણ પેન્સિલવેનિયા અને તેના નોર્ફોક અને વેસ્ટર્ન-નિકલ પ્લેટ રોડ-વાબાશ રેલરોડ સંલગ્નને વધુ સારી રીતે સંતુલિત કરશે. આ આયોજન 1960માં તૂટી પડ્યું હતું જ્યારે બાલ્ટીમોર અને ઓહિયોએ તેના બદલે ચેઝપીક અને ઓહિયો રેલવે અને વેસ્ટર્ન મેરીલેન્ડ રેલવે સાથે એકીકરણ કરવાનો નિર્ણય લીધો હતો, જે CSX ટ્રાન્સપોર્ટેશનના અગ્રદૂત હતા. 1960માં તેની ચેસી સિસ્ટમની સુનાવણી દરમિયાન ઇન્ટરસ્ટેટ કોમર્સ કમિશનને જણાવ્યું હતું કે "તેમણે બાલ્ટીમોર અને ઓહિયો/ચેઝપીક અને ઓહિયોના વિલિનીકરણનો વિરોધ કર્યો ન હતો અને સેન્ટ્રલ સાથે વિલિનીકરણ માટે ખુલ્લા રહ્યા હતા". હકીકતમાં, જોસેફ ડૌઘેન અને પીટર બિનઝેન લખે છે કે સુનાવણીમાં સિમ્સ એક આશ્ચર્યજનક સાક્ષી હતા, જેને ચેસના મેનેજમેન્ટે તેમના વિલિનીકરણને બતાવવા અને સમર્થન આપવા માટે કહ્યું હતું. સિમેસે કહ્યું કે જો ન્યૂયોર્ક સેન્ટ્રલ પેન્સીનો દરવાજો ખખડાવશે, તો "તે દરવાજો બંધ નહીં થાય". નાણાકીય દબાણ પર્લમેનને 25 ઓક્ટોબર, 1961ના રોજ સિમ્સ પાસે લાવ્યું અને તેઓ એકવીસ મહિના પહેલા જ્યાંથી છોડ્યું હતું ત્યાં જવા માટે સંમત થયા. મુખ્ય મુદ્દાઓ પર ઝડપથી સમજૂતી થઈ હતી. સેન્ટ્રલ બાલ્ટીમોર અને ઓહિયોમાં તેનો વીસ ટકા હિસ્સો વેચશે. પેન્સી સમય જતાં નોર્ફોક અને પશ્ચિમીમાં તેના એક તૃતીયાંશ હિસ્સામાંથી પોતાને અલગ કરશે. (પેન સેન્ટ્રલના નાણાકીય અધિકારી, ડેવિડ સી. બેવન, આ વેચાણમાંથી મેળવેલા 30 કરોડ ડોલરનો ઉપયોગ બિન-રેલ વૈવિધ્યકરણ પર કરશે.) આમ કેન્દ્ર એક કોર્પોરેટ એકમ તરીકે વ્યવસાયમાંથી બહાર નીકળી જશે, જ્યારે પેન્સિલવેનિયાનું કોર્પોરેટ અસ્તિત્વ નવા નામ હેઠળ ચાલુ રહેશે. 1962 સુધીમાં પેન્સી અને સેન્ટ્રલ બોર્ડે પેન સેન્ટ્રલના વિલિનીકરણને મંજૂરી આપી હતી, જેમાં પેન્સી સ્ટોકના એક શેરનું નવી કંપનીના શેરના એક શેરમાં અને સેન્ટ્રલ સ્ટોકના 1.3 શેરનું નવા પેન સેન્ટ્રલ સ્ટોકના એક શેરમાં વિનિમય કરવામાં આવશે. બોર્ડનું પ્રતિનિધિત્વ 1961માં બાકી રહેલા શેરો પર આધારિત હશે-કેન્દ્ર માટે આશરે 6.5 કરોડ, પેન્સી માટે આશરે 13.2 કરોડ-બાકી શેરોના પરિણામે પેન્સી શેરધારકોની તરફેણમાં નવા બોર્ડમાં 64 ટકા ભાગલા પડ્યા હતા. વર્ષના અંત સુધીમાં માર્ગોએ આંતરરાજ્ય વાણિજ્ય આયોગને વિલિનીકરણની પરવાનગી માટે અરજી કરી હતી. આઇસીસીની સુનાવણી અને ન્યાય વિભાગ તરફથી પ્રતિકૂળ પ્રતિક્રિયાનો અર્થ એ થયો કે વધારાના બે વર્ષ માટે વિલિનીકરણની મંજૂરી આપવામાં આવશે નહીં. આઈ. સી. સી. સમક્ષ સૌપ્રથમ સાક્ષી આપનાર સિમેસે કુલ આવકની દ્રષ્ટિએ સૌથી મોટી-માઇલ ઓફ ટ્રેકની દ્રષ્ટિએ સૌથી મોટી-વિલિનીકરણના પરિણામે સિસ્ટમના કદ પર ભાર મૂક્યો હતો. પેન સેન્ટ્રલ 5 અબજ ડોલરની સંપત્તિ અને લગભગ 1,85,000 કર્મચારીઓ સાથે દેશનું દસમું સૌથી મોટું કોર્પોરેશન હશે. એચ. રોજર ગ્રાન્ટ નોંધે છે કે "સિમ્સ ઘમંડ કરતા હતા કે આ સંયોજન વાર્ષિક $100 મિલિયનની બચત કરી શકે છે અને કદાચ તેનાથી પણ વધુ". ચોખ્ખી કમાણી અને રોકાણ પરનું વળતર એટલું મોટું નહોતું. નફાકારકતાની દ્રષ્ટિએ પેન સેન્ટ્રલ યુ. એસ. રેલરોડની યાદીમાં ઘણું નીચે હશે. આમ છતાં, સિમેસે જાહેરાત કરી હતી કે આ વિલિનીકરણ "જાહેર હિતમાં અને રાષ્ટ્રીય સંરક્ષણ માટે આ રેલમાર્ગોને જાળવી રાખશે અને મજબૂત બનાવશે, જેથી છેલ્લા પંદર વર્ષમાં તેમના ભૌતિક બગાડને અટકાવી શકાય અને સંભવિત નાદારીને ટાળી શકાય જે આખરે રાષ્ટ્રીયકરણ તરફ દોરી શકે છે". પ્રસ્તાવિત પેન સેન્ટ્રલ મેનેજરો માટે લગભગ એટલું જ મુશ્કેલ હતું કે 1961માં નાદાર થયેલા ન્યૂયોર્ક, ન્યૂ હેવન અને હાર્ટફોર્ડ રેલરોડના ટ્રસ્ટીઓએ નવા પેન સેન્ટ્રલમાં સમાવેશ કરવા માટે આઇસીસીને વિનંતી કરી હતી. ન્યૂ હેવન, મુખ્યત્વે બોસ્ટનથી ન્યૂ યોર્ક સુધીની લાઇન, લાંબા અંતરની અને સ્થાનિક મુસાફરોની કામગીરીમાં નાણાં ગુમાવવામાં ભારે સંકળાયેલી છે. પૂછપરછ હેઠળ, સિમ્સ અને પર્લમેન બંનેએ પેન સેન્ટ્રલમાં ન્યૂ હેવનનો સમાવેશ કરવાની કલ્પનાને નકારી કાઢી હતી. બંનેએ ન્યૂ હેવનને ન્યૂ ઇંગ્લેન્ડ પ્રણાલીમાં ભેળવી દેવાનું પસંદ કર્યું હતું, જેમાં સેન્ટ્રલની પોતાની પેટાકંપની, બોસ્ટન અને અલ્બેની સાથે બોસ્ટન અને મેઇનનો સમાવેશ થતો હતો. આ સૂચિત ન્યૂ ઇંગ્લેન્ડ પ્રણાલી પર પર્લમેનની ટિપ્પણીઓ શ્રેષ્ઠ રીતે શંકાસ્પદ હતી, કારણ કે તેમણે આઇસીસીને પણ જુબાની આપી હતી કે બોસ્ટન અને અલ્બેની એક "સીમાંત કામગીરી હતી જે નિયમિતપણે નાણાં ગુમાવતી હતી". બોસ્ટન અને મૈને તેના પોતાના દેવાના ભાર હેઠળ સંઘર્ષ કરી રહ્યા હતા અને 1970માં પોતે નાદાર બની ગયા હતા. ન તો સિમ્સ કે ન તો પર્લમેને કોઈ સમજૂતી આપી કે કેવી રીતે એક નજીવો-સફળ માર્ગને નાદાર માર્ગ અને ટૂંક સમયમાં નાદાર માર્ગમાં એકીકૃત કરી શકાય અને તેને અમલમાં મૂકી શકાય. જે સ્પષ્ટ હતું તે એ હતું કે બંને માણસો, રેલરોડ ઉદ્યોગમાં દાયકાઓ સાથે, ન્યૂ હેવનને સંપૂર્ણ ઝેર તરીકે જોતા હતા. સિમેસે જુબાની આપી હતી કે જો ન્યૂ હેવનના સમાવેશને વિલિનીકરણની શરત બનાવવામાં આવે તો તેઓ તેમના બોર્ડને ભલામણ કરશે કે વિલિનીકરણ "આગળ ન વધે". પર્લમેન વધુ મક્કમ હતા, એમ કહીને કે "શું આ રેલરોડ, તેની તમામ બિનકાર્યક્ષમતાઓ અને આજે તેની જવાબદારીઓ સાથે, એવી પ્રણાલીઓ દ્વારા લેવામાં આવવી જોઈએ કે જે હજુ પણ દ્રાવક છે, પહેલા પોતાને મદદ કરવા માટે બનાવવામાં આવ્યા વિના. . . તે એક ગંભીર ભૂલ હશે અને આંતરરાજ્ય વાણિજ્ય પર બોજ હશે, જાહેર હિતમાં નહીં. 1 ઓક્ટોબર, 1963ના રોજ, પેન સેન્ટ્રલ વિલિનીકરણ પર આઇસીસીની સુનાવણીના એક દિવસ પહેલા, સિમ્સ પેન્સી બોર્ડના અધ્યક્ષ પદેથી રાજીનામું આપી દીધું (તેઓ 1968 સુધી બોર્ડની કાર્યકારી સમિતિના અધ્યક્ષ તરીકે રહેશે). સિમ્સની બદલીની શોધ કરતી બોર્ડ સમિતિના અધ્યક્ષ સી. જારેડ ઇંગરસોલની પ્રશંસાથી ભરેલા પત્રમાં, સિમેસે સ્ટુઅર્ટ ટી. સોન્ડર્સની ભલામણ કરી હતી; બોર્ડે સર્વસંમતિથી 1 ઓક્ટોબર, 1963થી સોન્ડર્સને ચેરમેન/સીઇઓ તરીકે ચૂંટ્યા હતા. જેમ જેમ વિલિનીકરણ નજીક આવ્યું તેમ, સિમ્સ અને સોન્ડર્સ પેન્સિલવેનિયા રાજ્યના ગવર્નર પદ માટે રાજકીય લડાઈમાં સંડોવાયેલા જોવા મળ્યા, જ્યાં ડેમોક્રેટિક ઉમેદવાર મિલ્ટન જે. શેપ એક મંચ પર દોડ્યા હતા જેમાં સૂચિત વિલિનીકરણ વિરુદ્ધ ભયાનક આગાહીઓ સામેલ હતી. શેપના મુખ્ય આરોપોમાંનો એક એ હતો કે નવી કંપની પેન્સિલવેનિયાથી બહાર અને ન્યૂયોર્ક રાજ્યમાંથી પસાર થતા ભૂતપૂર્વ કેન્દ્રીય માર્ગો પર માલસામાનની અવરજવરનો ફરીથી માર્ગ મોકલે છે. પેન સેન્ટ્રલ મેનેજમેન્ટ દ્વારા કર્મચારીઓને આપવામાં આવેલી છૂટછાટો (નાદાર ન્યૂ હેવનનો સમાવેશ, છૂટા કરાયેલા કામદારોની પુનઃસ્થાપના, નોકરી સંરક્ષણ કરારો) આખરે જ્હોનસન વહીવટીતંત્રના ન્યાય વિભાગના વાંધાઓને દૂર કરી શક્યા, જેણે નવેમ્બર, 1967માં તેના વિરોધનો અંત આણ્યો. પેન સેન્ટ્રલનું વિલિનીકરણ આખરે 1 ફેબ્રુઆરી, 1968ના રોજ અમલમાં આવ્યું, તે સમયે પેન સેન્ટ્રલ 100,000થી વધુ કર્મચારીઓ, 20,000 રૂટ માઇલ ટ્રેક અને ચૌદ રાજ્યો અને બે કેનેડિયન પ્રાંતોમાં કામગીરી સાથે યુ. એસ. માં 10મો સૌથી મોટો વ્યવસાય હતો. 1961ના અંત સુધીમાં, બંને માર્ગો પર 120,416 કર્મચારીઓ, 247,766 માલવાહક કાર, 7,009 પેસેન્જર કાર અને 4,805 એન્જિન હતા. 1968ના છેલ્લા દિવસે પેન સેન્ટ્રલમાં કુલ 94,453 કર્મચારીઓ, 187,362 માલવાહક કાર, 4,976 પેસેન્જર કાર અને 4,404 એકમો હતા; 21 ટકા ઓછા કર્મચારીઓ; 24 ટકા ઓછી માલવાહક કાર, 29 ટકા ઓછી પેસેન્જર કાર. કોનરેલનો જન્મ અને સિમ્સનો મૃત્યુ આ વિલિનીકરણ કોર્પોરેટ ઇતિહાસમાં સૌથી મોટી નિષ્ફળતાઓમાંનું એક સાબિત થયું. 1 જાન્યુઆરી, 1969ના રોજ, ઇન્ટરસ્ટેટ કોમર્સ કમિશનની મર્જરને મંજૂરી આપવાની શરતોના ભાગરૂપે, ન્યૂ હેવનને પણ સમાવી લેવામાં આવ્યું હતું. માત્ર બે વર્ષમાં, પેન સેન્ટ્રલ તે સમયના યુ. એસ. ના ઇતિહાસમાં સૌથી મોટી નાદારી બની ગઈ. વિરોધી વ્યવસ્થાપન ટીમો, રેલરોડિંગથી દૂર વૈવિધ્યકરણના નબળા આયોજિત પ્રયાસો, પ્રમાણિત કમ્પ્યુટર સિસ્ટમ અપનાવવામાં નિષ્ફળતા, વિલંબિત જાળવણીના વર્ષો, ફેડરલ નિયમન અને ફેડરલ સબસિડાઇઝ્ડ સ્પર્ધા (આંતરરાજ્ય ધોરીમાર્ગ સિસ્ટમ, સેન્ટ લોરેન્સ સીવે), પેન સેન્ટ્રલના પ્રદેશના મધ્યમાં બિન-ઔદ્યોગિકરણ સાથે જોડાઈને, કંપનીને ઝડપથી ભરાઈ ગઈ. એકલા કમ્પ્યુટર સિસ્ટમને એકીકૃત કરવામાં નિષ્ફળતાનો અર્થ એ થયો કે કંપનીએ વે બિલ ગુમાવ્યા, માલવાહક કાર ગુમાવી અને રેલ યાર્ડ અટવાઇ ગયા. માલવાહક ગ્રાહકો, જેમની પાસે દરિયાઈ અથવા ટ્રક તરફ વળવાનો વિકલ્પ હતો, તેઓ તેમનો વ્યવસાય અન્યત્ર લઈ ગયા. ન્યૂ હેવનની ભૂમિકા હજુ પણ વિવાદિત છે. સિમેસે ડાઉઘેન અને બિનઝેનને જણાવ્યું હતું કે પેન સેન્ટ્રલના પતનમાં ન્યૂ હેવનનો સમાવેશ એક મુખ્ય પરિબળ હતું. સિમ્સના પસંદ કરેલા અનુગામી, સ્ટુઅર્ટ ટી. સોન્ડર્સ, અસંમત હતા. 1970માં, બે વર્ષની ખોટ અને નૂર અને પેસેન્જર રેલ કામગીરીમાં મોટી નબળી કામગીરી પછી, પેન સેન્ટ્રલે ફેબ્રુઆરી, 1970માં જાહેરાત કરી હતી કે 1969ની રેલ કામગીરીએ 56 મિલિયન ડોલરનું નુકસાન કર્યું હતું, જે અગાઉના વર્ષ માટે 51 લાખ ડોલર હતું. અશુભ રીતે, 1968 અને 1969ની વચ્ચે આવક 88 મિલિયન ડોલરથી ઘટીને 4.38 મિલિયન ડોલર થઈ ગઈ. સિક્યોરિટીઝ એન્ડ એક્સચેન્જ કમિશનની તપાસમાં પાછળથી નોંધવામાં આવ્યું હતું તેમ, આ અહેવાલોએ "નાણાકીય સમુદાયમાં તેના વ્યાપારી પેપરમાં વિશ્વાસનો અંત આણ્યો હતો". 1970ના વસંતથી ઉનાળા સુધી, નાણાકીય સમુદાય સાથે પેન સેન્ટ્રલની નાણાકીય સ્થિતિમાં તીવ્ર ઘટાડો થયો હતો, પ્રથમ ત્રિમાસિક ગાળામાં $100 મિલિયનનું નુકસાન નોંધાયું હતું, જે 1969ના સમગ્ર બાર મહિના માટે $220 હતું. કંપની પર 2.60 કરોડ ડૉલરનું દેવું હતું. મોટા રોકાણકારો અને નાણાકીય સંસ્થાઓએ કંપનીના શેરનું વેચાણ કર્યું હતું. ચેઝ મેનહટન બેંકના પોતાના વિશ્લેષકોની પેન સેન્ટ્રલ માટે નકારાત્મક આગાહીઓને કારણે કંપનીએ 22 મે, 1970ના રોજ 134,000થી વધુ શેરનું વેચાણ કર્યું હતું. ચાર દિવસ પછી, ચેઝના રોકાણ વિભાગે સત્તાવાર રીતે તેની ભલામણને "વેચાણ" માં બદલી. પેન સેન્ટ્રલ ઝડપથી તેના ધિરાણનો ઉપયોગ કરી રહ્યું હતું અને ખાનગી સંસ્થાઓ દ્વારા કામગીરી માટે વધારાના ભંડોળ મેળવવામાં અસમર્થ હતું. સોન્ડર્સે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના પરિવહન સચિવ જ્હોન એ. વોલ્પે દ્વારા ધિરાણ માટે સંઘીય સરકારનો સંપર્ક કર્યો હતો અને નોંધ્યું હતું કે કંપની તેની ઉધાર લેવાની ક્ષમતા સુધી પહોંચી ગઈ છે. (કદાચ પેન સેન્ટ્રલને સંરક્ષણ ઉત્પાદન અધિનિયમ હેઠળ સંઘીય રીતે ભંડોળ પૂરું પાડી શકાય?) જ્યારે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના સંરક્ષણ વિભાગે જાહેરાત કરી કે તે પેન સેન્ટ્રલને $200 મિલિયનની રકમની સબસિડી આપી શકે છે, ત્યારે પક્ષોને કોંગ્રેસમેન રાઈટ પેટમેન, હાઉસ બેંકિંગ અને ચલણ સમિતિના અધ્યક્ષ અને સેનેટ વાણિજ્ય સમિતિ દ્વારા અવરોધિત કરવામાં આવ્યા હતા. આ વાર્તા 12 જૂન, 1970ના રોજ ધ વોલ સ્ટ્રીટ જર્નલમાં પ્રકાશિત થઈ હતી. તે જ દિવસે સોન્ડર્સ અને પર્લમેને પેન સેન્ટ્રલ બોર્ડને તેમના રાજીનામા સુપરત કર્યા હતા. 20 જૂનના રોજ નિક્સન વહીવટીતંત્ર અને પેન સેન્ટ્રલના અધિકારીઓ દ્વારા કરવામાં આવેલા પ્રયાસો પેટમેનના મંતવ્યોને બદલવામાં નિષ્ફળ ગયા; કોઈ ફેડરલ ભંડોળ આગામી નહીં હોય. બીજા દિવસે, બોર્ડની વિશેષ બેઠક પછી, પેન સેન્ટ્રલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન કંપનીએ પ્રકરણ 77 નાદારી રક્ષણ માટે અરજી કરી. જિમ સિમ્સ કંપનીએ 1970 સુધીમાં દરરોજ અડધા મિલિયન ડોલરથી વધુનું નુકસાન કરવા માટે દસ વર્ષથી વધુ સમય સુધી કામ કર્યું હતું, પરંતુ બોર્ડ ઓફ ડિરેક્ટર્સે રોકડ ડિવિડન્ડ ચૂકવવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું; કેટલીક પેટાકંપનીઓ મૂળ કંપનીએ નાદારી જાહેર કર્યાના એક મહિના સુધી ડિવિડન્ડ ચૂકવવાનું બંધ નહીં કરે. પેન સેન્ટ્રલે વધુ પાંચ વર્ષ સુધી સંઘર્ષ કર્યો કારણ કે સંચાલકો અને રાજકારણીઓએ ઉત્તરપૂર્વની રેલમાર્ગોની સમસ્યાઓનું સમાધાન શોધ્યું હતું. રાજકીય ઉકેલ કોનરેલ હોવાનું બહાર આવ્યું. રેલવે એજે અહેવાલ આપ્યો હતો કે જાન્યુઆરી 1976માં, પેન સેન્ટ્રલ પાસે ધીમા ઓર્ડર હેઠળ 8,478 રૂટ માઇલ હતા. ફેબ્રુઆરીમાં રેલવે એજે અહેવાલ આપ્યો હતો કે પેન સેન્ટ્રલને વર્ષના પ્રથમ બે મહિનામાં 1783 પાટા પરથી ઉતરી જવાની ઘટનાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, જે 1975ના સમાન સમયગાળામાં 878 ટકાનો વધારો દર્શાવે છે. જ્યારે 1 એપ્રિલ, 1976ના રોજ કોનરેલે સત્તા સંભાળી ત્યારે ટ્રેન સામયિકે ધ્યાન દોર્યું હતું કે તેની પાસે 95,000 કર્મચારીઓ, 4,877 લોકોમોટિવ્સ અને 162,000 માલવાહક કાર છે; તેની પાસે દર દસ યુ. એસ. રેલ કારમાંથી એક છે, જે દર છ લોકોમોટિવ્સમાંથી એક છે, જે દર પાંચ રેલ કર્મચારીઓમાંથી એકને રોજગારી આપે છે. તેના લોકોમોટિવ કાફલામાંથી, 493, અથવા દસ ટકા, સેવામાંથી બહાર હતા. ધ ન્યૂ યોર્ક ટાઇમ્સ અનુસાર, વ્યવસ્થાપનના પ્રથમ કાર્યોમાં 2,700થી વધુ નોકરીઓમાં કાપ મૂકવાનો અને 36.4 કરોડ ડોલરની વાર્ષિક ખોટની આગાહી કરવાનો સમાવેશ થાય છે. યુ. એસ. રેલ્વે વહીવટીતંત્રના અધ્યક્ષ આર્થર ડી. લુઇસે દાવો કર્યો હતો કે કોન્ટ્રેલની "1985 સુધીમાં" $594 મિલિયનની હકારાત્મક ચોખ્ખી આવક હશે. ડેથ સિમ્સ 3 ઓગસ્ટ, 1976ના રોજ 79 વર્ષની વયે પેન્સિલવેનિયાના ફેસ્ટરવિલેમાં એક નર્સિંગ હોમમાં મૃત્યુ પામ્યા હતા. સંદર્ભો pp. 15-20. 1897 જન્મ 1976 મૃત્યુ ગ્લેન ઓસબોર્ન, પેન્સિલવેનિયા પેન્સિલવેનિયા રેલરોડના લોકો 20મી સદીના અમેરિકન રેલરોડ એક્ઝિક્યુટિવ્સ સેવિકલી, પેન્સિલવેનિયાના લોકો