Railway coupling conversion
સમયાંતરે, રેલવે નક્કી કરે છે કે તેને તેની જોડાણ પ્રણાલીને અસંતોષકારક સાબિત થઈ રહી છે તેમાંથી ભવિષ્યમાં જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરતી બીજીમાં અપગ્રેડ કરવાની જરૂર છે. આ ધીમે ધીમે કરી શકાય છે, જે સંક્રમણકાલીન અસંગતતાઓ સાથે ઘણી સમસ્યાઓ પેદા કરી શકે છે, અથવા રાતોરાત, જેમાં ખૂબ આયોજનની જરૂર પડે છે. યુરોપના પ્રદેશ પ્રમાણે યુરોપિયન નેટવર્ક પરંપરાગત રીતે ઘણા સ્વતંત્ર રાષ્ટ્રીય રેલવે નેટવર્કનું બનેલું છે, જેમાં બફર અને સાંકળનો ઉપયોગ રોલિંગ સ્ટોકના વિનિમયને મંજૂરી આપવા માટે સાર્વત્રિક રીતે થાય છે. હાઇ-સ્પીડ પેસેન્જર રોલિંગ સ્ટોક માટે ઇન્ટરઓપરેબિલિટી (ટી. એસ. આઈ.) માટે યુરોપિયન યુનિયન ટેકનિકલ સ્પષ્ટીકરણો શારફેનબર્ગ પ્રકાર 10-સુસંગત કપ્લિંગ્સનો ઉપયોગ ફરજિયાત કરે છે. પ્રકાર 10 માં વળાંક પર જોડાણમાં મદદ કરવા માટે "હોર્ન" નો સમાવેશ થાય છે અને તેમાં પ્રમાણિત સ્વચાલિત એર-બ્રેક જોડાણો પ્રદાન કરવા માટે એક કાર્યનો સમાવેશ થાય છે; જોડાણ હોર્ન ઘણીવાર હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનના નાકની આગળના ભાગમાં બહાર નીકળતું દેખાય છે. યુરોપિયન નૂર માટે, ટી. એસ. આઈ. એ ચોક્કસ ઊંચાઈ પર બફર અને ચેઇન કપ્લિંગ્સનો આદેશ આપ્યો છે. યુરોપિયન સિસ્ટમ ભૂતપૂર્વ સોવિયેત રશિયન-ગેજ નેટવર્ક સાથે જોડાય છે, જ્યાં SA3 ઓટોમેટિક કપ્લર્સનો ઉપયોગ થાય છે. સોવિયેત સાથે સુસંગત ઓટોમેટિક ફ્રેઇટ કપ્લર પસંદ કરવા માટે કેટલાક સંશોધન હાથ ધરવામાં આવ્યા છે, પરંતુ મોટા પાયે રિપ્લેસમેન્ટ ખર્ચને કારણે, કેટલાક ટ્રાયલ ઇન્સ્ટોલેશન સિવાય, રૂપાંતરને અમલમાં મૂકવા માટે કોઈ કાર્યવાહી કરવામાં આવી નથી. કોલસા અને આયર્ન ઓર જેવા ઘણા ભારે અંતરના ઉપયોગોમાં, યુ. એસ. એએઆર-પ્રકારનાં કપ્લર્સ અથવા સોવિયેત એસએ-3 કપ્લર્સનો ઉપયોગ થાય છે. રૂપાંતરને ન્યાયી ઠેરવવાનું મુશ્કેલ બનાવવામાં આવ્યું છે કારણ કે હાલનું બફર અને સાંકળ જોડાણ લગભગ સાર્વત્રિક છે. દરમિયાન, પરિવર્તન માટે યોગ્ય ઊંચાઈ પર નવા રોલિંગ સ્ટોકનું ડ્રોગિયર બનાવવામાં આવી રહ્યું છે. પ્રસ્તાવિત યુરોપિયન સી-એકેવી ફ્રેઇટ કપ્લર એસએ3 કપ્લર સાથે સુસંગત છે પરંતુ સંકલિત હવા અને વિદ્યુત જોડાણો ઉમેરે છે. ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે નિયંત્રિત વાયુયુક્ત બ્રેકના અણધાર્યા વિકાસને મંજૂરી આપવા માટે આ ધોરણમાં સુધારો કરવાની જરૂર પડશે. જર્મનીમાં 1976થી તમામ નૂર વેગન યુઆઇસી ઓટોમેટિક કપલર વિકલ્પ સાથે બનાવવામાં આવ્યા છે. જ્યારે રૂપાંતર લાગુ કરવામાં આવે ત્યારે આ માઉન્ટિંગ વિકલ્પનો ઉપયોગ સી-એકવી કપલરને જમાવવા માટે થઈ શકે છે. આવી સ્થિતિમાં વધુ એક ફાયદો એ છે કે, સી-એકવી કપ્લર હૂક-એન્ડ-ચેઇન કપ્લર માટે હૂક અને એર કનેક્ટર્સની જેમ પણ કામ કરી શકે છે, જ્યાં સુધી સી-એકવી કપ્લર સાથેના વાહનમાં હજુ પણ બફર હોય. સોવિયેત સંઘ અને અનુગામી રાજ્યો રશિયન સામ્રાજ્ય અને પછીના સોવિયેત સંઘે સ્વયંચાલિત SA3 કપ્લરમાં રૂપાંતર ન થાય ત્યાં સુધી બફર અને સાંકળ કપ્લિંગનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જોકે બફર માટે સંભવતઃ વિશાળ કેન્દ્રો હતા. એસએ3 કપલરની રજૂઆત 1932માં કરવામાં આવી હતી, જે 1916ની બ્રિટિશ શોધ પર આધારિત હતી. કેટલાક વેગન 1930ના દાયકામાં એસએ-3 કપ્લર્સથી સજ્જ હતા (તેમને ચેઇન કપ્લિંગ સાથે જોડી શકાય છે), પરંતુ 1957માં તમામ કારને ઓટોમેટિક કપ્લર્સ મળ્યા હતા. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ એકવાર કોંગ્રેસે 1893માં સલામતી ઉપકરણ કાયદો પસાર કર્યો, જેમાં લિંક અને પિન કપ્લરથી જેની કપ્લરમાં રૂપાંતરને ફરજિયાત બનાવ્યું, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં રેલરોડ્સ પાસે આ ફેરફારને અમલમાં મૂકવા માટે માત્ર થોડા વર્ષો હતા. ઉત્તર અમેરિકામાં રેલમાર્ગો, સામૂહિક પરિવહન સિવાય, એક એકાત્મક પ્રણાલી બનાવે છે, અને રોલિંગ સ્ટોકના સરળ વિનિમય માટે કપ્લર્સની એકરૂપતા મહત્વપૂર્ણ છે. મધ્ય અને દક્ષિણ અમેરિકામાં લેટિન અમેરિકા રેલ્વે ગેજ, ભૂગોળ અને નાણાકીય અને તકનીકી વારસા દ્વારા વિભાજિત છે. જ્યારે કેટલીક પ્રણાલીઓએ અમેરિકન જેની કપ્લરને અપનાવ્યું છે, અન્ય બ્રિટિશ બફર અને હૂક (બફર અને ચેઇન) કપ્લરને જાળવી રાખે છે (ઉપર જુઓ). જાપાન જાપાને નોંધપાત્ર તૈયારી પછી 1920ના દાયકાની શરૂઆતમાં થોડા દિવસોના સમયગાળામાં તેના બ્રિટિશ-વ્યુત્પન્ન બફર અને સાંકળ કપલિંગને અમેરિકન જેની કપલિંગમાં રૂપાંતરિત કર્યા હતા. આજે, હાઇ-સ્પીડ શિંકાન્સેન ટ્રેનો સહિત મોટાભાગના (જો બધા નહીં) ઇ. એમ. યુ. અને કેટલાક ડી. એમ. યુ. શીબાટા પ્રકારની કપલિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે, જ્યારે લોકોમોટિવ સંચાલિત ટ્રેનો જેની કપલિંગ અને ટાઈટલોક કપલિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે. ફિલિપાઇન્સની મનિલા ટ્રાન્વિયા પ્રણાલીએ સૌપ્રથમ 1885માં મનિલા રેલ્વે મનિલા વર્ગના સંપાદન સાથે બ્રિટિશ બફર અને સાંકળ કપ્લરનો ઉપયોગ અપનાવ્યો હતો. 1920 ના દાયકાના અંતમાં મનિલા રેલરોડ હેઠળ અમેરિકન રોલિંગ સ્ટોક વધુ સામાન્ય બન્યા પછી, જેની કપ્લર્સને પ્રમાણભૂત તરીકે અપનાવવામાં આવ્યા હતા, અને સૌપ્રથમ 1928 ની સ્થાનિક રીતે એસેમ્બલ આરએમસી વર્ગની રેલકાર્સ પર અપનાવવામાં આવ્યા હતા. બીજા વિશ્વયુદ્ધના યુગ અને યુદ્ધ પછીના લોકોમોટિવ્સ જેમ કે 1944ના મનિલા રેલરોડ 800 વર્ગમાં માત્ર જેની કપ્લર્સનો ઉપયોગ થાય છે. આજની ફિલિપાઈન નેશનલ રેલવે, જે મનિલા રેલરોડ પછી સફળ થઈ, તે પણ તેના તમામ રોલિંગ સ્ટોક માટે જેની કપ્લર્સનો ઉપયોગ કરે છે. 1990ના દાયકાથી શરૂ કરીને, મેટ્રો મનિલામાં ઇલેક્ટ્રિફાઇડ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ લાઇનો પર શારફેનબર્ગ અને શિબાટા કપ્લર્સ બંને અપનાવવામાં આવી રહ્યા છે. શારફેનબર્ગ કપ્લરનો પ્રથમ ઉપયોગ 1999માં મનિલા એમઆરટી લાઇન 3 માટે કરવામાં આવ્યો હતો. દરમિયાન, શીબાટા કપ્લરનો પ્રથમ ઉપયોગ એલઆરટી લાઇન 2 માટે થયો હતો. ભવિષ્યમાં, એમ. આર. ટી. લાઇન 7, મેટ્રો મનિલા સબવે અને નોર્થ-સાઉથ કોમ્યુટર રેલવે (એન. એસ. સી. આર.) પર પણ શિબાટા કપ્લર્સનો ઉપયોગ થવાની અપેક્ષા છે. એન. એસ. સી. આર. એ અત્યાર સુધીની એકમાત્ર પી. એન. આર. લાઇન છે જે શિબાટા કપ્લર્સનો ઉપયોગ કરશે, ભાવિ સાઉથ લોંગ હોલ પ્રોજેક્ટ તેના રોલિંગ સ્ટોક માટે જેની કપ્લર્સનો ઉપયોગ કરવાનું ચાલુ રાખશે. ઓસ્ટ્રેલિયા, તેના ગેજના વિરામ સાથે, હંમેશા વિવિધ પ્રણાલીઓ પર અલગ કપ્લર્સ ધરાવે છે, અને સામાન્ય રીતે ધીમે ધીમે રૂપાંતર અપનાવ્યું છે. જેની કપલિંગમાં રૂપાંતર હવે વર્ચ્યુઅલ રીતે પૂર્ણ થયું છે. કોમનવેલ્થ રેલ્વેએ તેની ટ્રાન્સ-ઓસ્ટ્રેલિયન લાઇન પર જેની કપ્લિંગ્સથી શરૂઆત કરી હતી અને ભૂતપૂર્વ વિક્ટોરિયન રેલ્વે અને ક્વીન્સલેન્ડ રેલ્વે જેવી કેટલીક રેલ્વેએ બેવડા કપ્લર્સનો ઉપયોગ કર્યો હતો. જૂના કપ્લર્સ હેરિટેજ રેલવે પર રહે છે. મધ્ય પૂર્વ જ્યારે મધ્ય પૂર્વ મોટાભાગે પ્રમાણભૂત ગેજ છે, ત્યારે ત્રણ અલગ અલગ કપ્લિંગ્સ ઉપયોગમાં હોવાનું જણાય છે (ઇ. એમ. યુ. ટ્રેનો પર શારફેનબર્ગ કપ્લિંગ્સની ગણતરી નહીં). આ બફર-એન્ડ-ચેન, અમેરિકન અને રશિયન પ્રકારો છે. સહારાની દક્ષિણ આફ્રિકા, જેની (એએઆર) અને હેલિકોપ્ટર કપ્લિંગ્સ (સુસંગત પ્રકારોની જરૂરી નથી) મોટાભાગના કપ્લિંગ્સ માટે જવાબદાર હોવાનું જણાય છે. પસંદગીનું અને પ્રસ્તાવિત યુએઆર ધોરણ અમેરિકન જેની (એએઆર) જોડાણ છે. દેશ દ્વારા રેલવે જોડાણ નોંધો સંદર્ભો કપ્લર્સ પણ જુઓ