HKS-1
એચકેએસ-1 એ જર્મન 19 સ્પાનનું ઉચ્ચ પ્રદર્શન ધરાવતું બે સીટ ધરાવતું સેઇલપ્લેન હતું, જે 1950ની આસપાસ લેમિનાર ફ્લો એરફોઇલમાં તાજેતરની પ્રગતિઓનો ઉપયોગ કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. સપાટીના વિક્ષેપોને કારણે લેમિનાર પ્રવાહમાંથી અકાળ સંક્રમણને ટાળવા માટે, HKS-1 એ હિંગ્ડ એલેરોન, ફ્લેપ્સ અને સ્પૉઇલર્સ સાથે વિતરણ કર્યું અને તેમને લવચીક પાછળની ધાર સાથે બદલ્યા. બે બાંધવામાં આવ્યા હતા, જેણે ઘણા વિક્રમો સ્થાપિત કર્યા હતા. ડિઝાઇન અને વિકાસ પાંખના ખેંચાણમાં ઘટાડો કરનારા કોઈપણ એરોડાયનેમિક અભિગમને સેઇલપ્લેન ડિઝાઇનરો દ્વારા આવકારવામાં આવ્યો હતો, જેમણે ઉચ્ચ પાસા રેશિયોવાળી પાંખો સાથે લિફ્ટ-પ્રેરિત ખેંચાણમાં ઘટાડો કર્યો હતો. શક્ય તેટલી પાંખ પર લેમિનારનો પ્રવાહ જાળવી રાખીને પ્રોફાઇલ ખેંચાણ ઘટાડવામાં આવ્યું હતું. 1930 ના દાયકાના અંતમાં એન. એ. સી. એ. 6-શ્રેણીની રૂપરેખાઓ સૂચવે છે કે લેમિનારનો પ્રવાહ 70 ટકા સુધી જાળવી શકાય છે, જોકે બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન લશ્કરી અનુભવ દર્શાવે છે કે નિયંત્રણ સપાટીઓ, શસ્ત્રસરંજામ, સર્વિસ હેચ વગેરે માટે અંતરાય ધરાવતી પાંખો પર રિવેટેડ સપાટીઓ સાથે ખૂબ ઓછા મહત્વાકાંક્ષી લક્ષ્યો હાંસલ કરવા મુશ્કેલ હતા. યુદ્ધ પછી, સેઇલપ્લેન ડિઝાઇનરોને સમજાયું કે તેમની લાકડાની સપાટીઓને ધાતુની સપાટીઓ કરતાં લાંબા અંતર પર કાળજી સાથે સરળ બનાવી શકાય છે, કે સેઇલપ્લેનમાં લશ્કરી મશીનો કરતાં પાંખની સપાટીમાં ઓછા વિક્ષેપો હોય છે અને તેમની નીચી ગતિનો અર્થ રેનોલ્ડ્સની ઓછી સંખ્યા થાય છે, જે મજબૂત લેમિનાર પ્રવાહને પ્રોત્સાહન આપે છે. આવા વિમાનો 1950 થી દેખાવા લાગ્યા અને કામગીરીમાં નોંધપાત્ર સુધારા દર્શાવ્યા. એચ. કે. એસ.-1 એ 1953માં પ્રથમ વખત ઉડાડવામાં આવેલું બે સીટ ધરાવતું સેઇલપ્લેન હતું, જે ઝડપી બનવા માટે પણ થર્મલ્સમાં ઊડવા માટે ધીમેથી ઉડવા માટે પણ ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. તેના ડિઝાઇનરોએ 14 ટકા મહત્તમ જાડાઈ-થી-તાર ગુણોત્તર એન. એ. સી. એ. એરફોઇલ પસંદ કર્યું હતું, જે 0.5 અને 0.9 વચ્ચેના લિફ્ટ ગુણાંક પર પાંખના આગળના 50 ટકા પર લેમિનાર પ્રવાહ જાળવવા માટે સક્ષમ છે. તેમણે નોંધ્યું હતું કે લેમિનાર ડિઝાઇનમાંથી પ્રથમ, રોસ-જોહ્નસન આર. જે.-5, તેના ફ્લેપ્સ અને સ્પૉઇલર્સને દૂર કર્યા પછી જ તેની ક્ષમતા પ્રાપ્ત કરી હતી અને નીચેની બાજુના એલેરોન હિંગ ગેપ્સને કાળજીપૂર્વક સીલ કરવામાં આવ્યા હતા, તેથી તમામ હિંગ્ડ કંટ્રોલ સપાટીઓને દૂર કરવાનું નક્કી કર્યું અને તેમને વિંગ રેપિંગ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા. આવું કરવા માટે, પાછળની ધાર લવચીક હોવી જોઈએ અને પાંખના મૂળથી ટોચ સુધી નિયંત્રિત કરવી પડશે. એચકેએસ-1 એક લાકડાનું વિમાન હતું, જે મોટાભાગે પ્લાયવુડ/કઠોર પ્લાસ્ટિક ફીણ/પ્લાયવુડ સેન્ડવિચ ત્વચા (પીએફપી) થી ઢંકાયેલું હતું. પાંખોમાં મજબૂત સ્પ્રુસ અને પ્લાય ડબલ બોક્સ સ્પાર્સ હતા; મુખ્ય પાંસળીઓ પી. એફ. પી. માંથી બનાવવામાં આવતી હતી અને મધ્યવર્તી ફીણ પાંસળીઓ દ્વારા સહાય કરવામાં આવતી હતી. સેન્ડવિચ ચામડીના પ્રથમ બે સ્તરો 70 ટકા તાર પર સહાયક સ્પારમાં અગ્રણી ધારથી ઉમેરવામાં આવ્યા હતા અને ચોક્કસ આકાર આપવામાં આવ્યો હતો. પી. એફ. પી. સેન્ડવીચની બાહ્ય પ્લાયવુડ શીટ પછી સતત આસપાસ લપેટી અને આંતરિક સ્તરો સાથે ચોંટાડવામાં આવી હતી, જેમાં કોઈ અંતર નહોતું. અંતિમ બાહ્ય આકારએ તરંગીતાને ઘટાડીને 50 માઇક્રોન કરી દીધી. આ બાહ્ય સ્તરને જોડવામાં આવ્યું તે પહેલાં, તેનો વિસ્તાર તારના છેલ્લા 30 ટકાને અનુરૂપ હતો, જ્યાં તે સમગ્ર ત્વચાની જાડાઈની રચના કરતો હતો, તેની આંતરિક પટ્ટીઓમાંથી કાપવાથી તે નબળો પડી ગયો હતો, જે તેને આંતરિક સમાંતર ફ્રેમ દ્વારા ચલાવવામાં આવે ત્યારે વળાંક લેવા માટે પૂરતો લવચીક બનાવે છે. કિનારીઓને અલગ રીતે વળાંક આપીને એલેરોન તરીકે કામ કરી શકાય છે અથવા કેમ્બરને એકસાથે બદલી શકાય છે. નિયંત્રણ ભાર ભારે હોવાનું નોંધાયું હતું. ટેન્ડમ કોકપિટમાંથી દૃશ્યતામાં સુધારો કરવા માટે પાંખને કેટલાક ડાયહેડ્રલ અને ફોરવર્ડ સ્વીપ સાથે મધ્યમાં માઉન્ટ કરવામાં આવી હતી. ફ્યૂઝલેજ પી. એફ. પી. ફ્રેમ્સ પર પી. એફ. પી. ચામડીવાળું હતું, જેમાં સરળતા માટે આકારના બાલ્સા બાહ્ય સ્તર હતું. આને ખૂબ સરળતાથી નુકસાન થયું હોવાનું સાબિત થયું અને બીજા વિમાનમાં તેને ગ્લાસ-ફાઇબર શેલથી બદલવામાં આવ્યું. એચકેએસ-1માં સંપૂર્ણ રીતે પાછું ખેંચી શકાય તેવી મોનોવ્હીલ અંડરકેરેજ હતી, જે આંશિક રીતે પાછું ખેંચી શકાય તેવી નોઝ-સ્કિડ/નોઝ-વ્હીલ સંયોજન દ્વારા સહાયિત હતી. એરબ્રેકની ગેરહાજરીમાં તેમાં પૂંછડીના રિબન પેરાશૂટનો ઉપયોગ થતો હતો. તેની 100° વી-પૂંછડી પાંખો જેવી જ હતી. એચકેએસ-1એ જુલાઈ 1953માં ડસેલડોર્ફ ખાતે તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. પ્રારંભિક પરીક્ષણો દર્શાવે છે કે તે પૂંછડી ભારે હતી, તેથી નાકમાં 10 કિલો (22 પાઉન્ડ) પાણીનો ભાર ઉમેરવામાં આવ્યો હતો. ઝડપ ઊંચી હતી અને ગ્લાઇડ રેશિયો 38:1 હતો. બે પાયલોટ સાથે, 35 કિગ્રા/મીટર2 (7.2 પાઉન્ડ/ચોરસ ફૂટ) નું પાંખનું ભારણ તે સમય માટે ઊંચું હતું અને ન્યૂનતમ વળાંક ત્રિજ્યાને મર્યાદિત કરી દીધું હતું, જેથી અન્ય ધીમા ગ્લાઈડર સાંકડા થર્મલ્સનો વધુ સારી રીતે ઉપયોગ કરી શકે. તે આ અવલોકન હતું જેણે એચકેએસ-3 ના વિકાસ તરફ દોરી ગયું, જે નીચલા પાંખના લોડિંગ અને અન્ય ફેરફારો સાથે નાના સિંગલ સીટ સેઇલપ્લેન છે પરંતુ એચએસકે-1 ની ડિઝાઇનમાં સમાન છે. 1955 માં બીજું ઉદાહરણ, એચકેએસ-1 વી 2 ઉડાન ભરી. આ એચકેએસ-1 જેવું જ હતું, ઉપરાંત ફોરવર્ડ સ્વીપમાં 3 ડિગ્રીનો ઘટાડો થયો હતો, જે પૂંછડીના ભારેપણાની ભરપાઈ કરવા માટે બનાવવામાં આવ્યો હતો અને નબળા બાલ્સા ફ્યૂઝલેજ આવરણને ફાઇબર-ગ્લાસ સાથે બદલવામાં આવ્યું હતું. આ બીજા મશીનને કેટલાક લેખકો દ્વારા એચકેએસ-2 કહેવામાં આવે છે, જ્યારે અન્ય લોકો આ નામને તેના ડિઝાઇન તબક્કા દરમિયાન ત્યજી દેવાયેલા વિકાસ સાથે સાંકળે છે. એચકેએસ-1 એ 100 કિમી (62 માઇલ) ત્રિકોણની આસપાસ જર્મન ઝડપને બે વાર તોડીને ઘણા વિક્રમો સ્થાપિત કર્યા. અર્ન્સ્ટ ગુંટર હાસે ડર્બીશાયરના કેમ્પહિલ ખાતે યોજાયેલી 1954 વર્લ્ડ ગ્લાઈડિંગ ચેમ્પિયનશિપમાં તેને ઉડાવી હતી. આયોજકોએ એચકેએસ-1 સહિત કેટલાક નવા વિમાનોના વધુ વજનને મંજૂરી આપી ન હતી અને વધુ શક્તિશાળી જર્મન વિંચના ઉતાવળમાં સંપાદન પછી જ સફળતાપૂર્વક પ્રક્ષેપણ કરવામાં આવ્યું હતું. હાસે આખરે અંતિમ યાદીમાં લગભગ અડધો ભાગ પૂરો કર્યો. રોલ્ફ કુંઝે 1958માં પોલેન્ડમાં યોજાયેલી આગામી વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપમાં એચકેએસ-1 ઉડાન ભરી હતી. આશરે 500 કિમી (311 માઇલ) ની ઉડાન પછી, એચકેએસ-1 પુનઃપ્રાપ્તિ દરમિયાન માર્ગ અકસ્માતમાં સંપૂર્ણપણે નાશ પામ્યું હતું. HKS-1 V2 વેસરકુપ્પે પર ડોઇશ સેગેલફ્લુગ્મ્યુઝિયમ મિટ મોડલફ્લગમાં રહે છે અને તેને અગાઉની પરવાનગી સાથે જોઈ શકાય છે. પ્રકારો એચએસકે-1 વી1 મૂળ વિમાન. એચકેએસ-1 વી 2 એ એચકેએસ-1 વી 1 તરીકે ફોરવર્ડ સ્વીપ અને જીઆરપી ફ્યૂઝલેજ બાહ્ય ત્વચામાં 3 ડિગ્રી ઘટાડો સિવાય. સ્પષ્ટીકરણો (HKS-1 V1) પણ જુઓ નોંધો સંદર્ભો 1950ના દાયકામાં જર્મન સેઇલપ્લેન ગ્લાઈડર એરક્રાફ્ટ V-ટેઈલ એરક્રાફ્ટ એરક્રાફ્ટ પ્રથમ વખત 1953માં ઉડાડવામાં આવ્યું હતું.