Power steering
પાવર સ્ટીયરિંગ એ સ્ટીયરિંગને મદદ કરવા માટે પાવર સ્રોતનો ઉપયોગ કરીને મોટર વાહનના સ્ટીયરિંગ વ્હીલને ફેરવવાના ડ્રાઇવરના પ્રયાસને ઘટાડવા માટેની સિસ્ટમ છે. હાઇડ્રોલિક અથવા ઇલેક્ટ્રિક એક્ટ્યુએટર્સ સ્ટીયરિંગ મિકેનિઝમમાં નિયંત્રિત ઊર્જા ઉમેરે છે, તેથી ડ્રાઈવર લાક્ષણિક ઝડપે વાહન ચલાવતી વખતે સ્ટીયર્ડ વ્હીલ્સને ફેરવવા માટે ઓછો પ્રયાસ કરી શકે છે, અને જ્યારે વાહન અટકાવવામાં આવે અથવા ધીમે ધીમે આગળ વધે ત્યારે વ્હીલ્સને ફેરવવા માટે જરૂરી શારીરિક પ્રયાસને નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડે છે. પાવર સ્ટીયરિંગને સ્ટીયર્ડ વ્હીલ્સ પર કામ કરતા દળોની કેટલીક કૃત્રિમ પ્રતિક્રિયા પ્રદાન કરવા માટે પણ એન્જિનિયર્ડ કરી શકાય છે. કાર માટે હાઇડ્રોલિક પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ્સ એક્ચ્યુએટર, એક હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડર કે જે સર્વો સિસ્ટમનો ભાગ છે, તેના દ્વારા સ્ટીયરિંગના પ્રયાસમાં વધારો કરે છે. આ પ્રણાલીઓ સ્ટીયરિંગ વ્હીલ અને વ્હીલ્સને ચલાવતા જોડાણ વચ્ચે સીધું યાંત્રિક જોડાણ ધરાવે છે. આનો અર્થ એ છે કે પાવર-સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમની નિષ્ફળતા (પ્રયાસ વધારવા માટે) હજુ પણ વાહનને એકલા જાતે પ્રયાસનો ઉપયોગ કરીને ચલાવવાની મંજૂરી આપે છે. ઇલેક્ટ્રિક પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ્સ હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ્સને બદલે સહાય પૂરી પાડવા માટે ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સનો ઉપયોગ કરે છે. હાઇડ્રોલિક પ્રકારોની જેમ, એક્ટ્યુએટર (મોટર, આ કિસ્સામાં) ની શક્તિ બાકીના પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે. અન્ય પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ્સ (જેમ કે સૌથી મોટા ઓફ-રોડ બાંધકામ વાહનોમાં) પાસે સ્ટીયરિંગ જોડાણ સાથે સીધું યાંત્રિક જોડાણ નથી; તેમને વિદ્યુત શક્તિની જરૂર પડે છે. આ પ્રકારની પ્રણાલીઓ, જેમાં કોઈ યાંત્રિક જોડાણ નથી, તેને કેટલીકવાર ઉડ્ડયનના "ફ્લાય-બાય-વાયર" સાથે સામ્યતા દ્વારા "ડ્રાઇવ બાય વાયર" અથવા "સ્ટિયર બાય વાયર" કહેવામાં આવે છે. આ સંદર્ભમાં, "વાયર" એ વિદ્યુત કેબલ્સનો ઉલ્લેખ કરે છે જે પાવર અને ડેટા વહન કરે છે, પાતળા વાયર દોરડું યાંત્રિક નિયંત્રણ કેબલ્સ નહીં. કેટલાક બાંધકામ વાહનોમાં બે ભાગની ફ્રેમ હોય છે, જેમાં મધ્યમાં કઠોર કાજ હોય છે; આ કાજ આગળ અને પાછળના એક્સલ્સને વાહનને ચલાવવા માટે બિન-સમાંતર બનવાની મંજૂરી આપે છે. વિરોધી હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડરો એકબીજા સાથે સંબંધિત ફ્રેમના અર્ધભાગને ચલાવવા માટે ખસેડે છે. વાહન પર પ્રથમ પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ દેખીતી રીતે 1876 માં ફિટ્સ ઉપનામ ધરાવતા એક માણસ દ્વારા સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, પરંતુ તેમના વિશે વધુ કંઇ જાણીતું નથી. આગામી પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ 1903 માં કોલંબિયા 5-ટન ટ્રક પર મૂકવામાં આવી હતી જ્યાં ડ્રાઇવરને આગળના વ્હીલ્સને ફેરવવામાં મદદ કરવા માટે એક અલગ ઇલેક્ટ્રિક મોટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. પિટ્સબર્ગ, પેન્સિલવેનિયાના રહેવાસી રોબર્ટ ઇ. ટ્વાયફોર્ડે પ્રથમ ફોર-વ્હીલ ડ્રાઇવ સિસ્ટમ માટે 3 એપ્રિલ, 1900ના રોજ બહાર પાડવામાં આવેલી તેમની પેટન્ટ (યુ. એસ. પેટન્ટ 646,477) ના ભાગ રૂપે યાંત્રિક પાવર સ્ટીયરિંગ મિકેનિઝમનો સમાવેશ કર્યો હતો. પિયર્સ-એરોના ટ્રક વિભાગના ઇજનેર ફ્રાન્સિસ ડબ્લ્યુ. ડેવિસે સ્ટીયરિંગને કેવી રીતે સરળ બનાવી શકાય તે શોધવાનું શરૂ કર્યું અને 1926માં પ્રથમ વ્યવહારુ પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમની શોધ કરી અને તેનું પ્રદર્શન કર્યું. ડેવિસ જનરલ મોટર્સમાં ગયા અને હાઇડ્રોલિક-સહાયિત પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમને શુદ્ધ કરી, પરંતુ ઓટોમેકરએ ગણતરી કરી કે તેનું ઉત્પાદન કરવું ખૂબ ખર્ચાળ હશે. ત્યારબાદ ડેવિસે ઓટોમેકર્સ માટે પાર્ટ્સ ઉત્પાદક બેન્ડિક્સ સાથે કરાર કર્યો. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન ભારે વાહનો પર સરળ સંચાલન માટે લશ્કરી જરૂરિયાતોએ બ્રિટિશ અને અમેરિકન સેનાઓ માટે સશસ્ત્ર કાર અને ટેન્ક-રિકવરી વાહનો પર પાવર સહાયની જરૂરિયાતમાં વધારો કર્યો હતો. ક્રાઇસ્લર કોર્પોરેશને "હાઈડ્રાગાઇડ" નામ હેઠળ 1951 ક્રાઇસ્લર ઇમ્પીરિયલ પર પ્રથમ વ્યાપારી રીતે ઉપલબ્ધ પેસેન્જર કાર પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ રજૂ કરી હતી. ક્રાઇસ્લર સિસ્ટમ ડેવિસની કેટલીક સમાપ્ત થયેલી પેટન્ટ પર આધારિત હતી. જનરલ મોટર્સે લગભગ વીસ વર્ષ અગાઉ ડેવિસ દ્વારા કંપની માટે કરવામાં આવેલા કામનો ઉપયોગ કરીને પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ સાથે 1952ની કેડિલેક રજૂ કરી હતી. ડેટ્રોઇટના ચાર્લ્સ એફ. હેમન્ડે 1958માં કેનેડિયન બૌદ્ધિક સંપત્તિ કાર્યાલયમાં પાવર સ્ટીયરિંગના સુધારા માટે ઘણી પેટન્ટ દાખલ કરી હતી. 1950ના દાયકાના મધ્યભાગથી શરૂ કરીને અમેરિકન ઉત્પાદકોએ વૈકલ્પિક અથવા પ્રમાણભૂત ઉપકરણો તરીકે ટેકનોલોજી ઓફર કરી હતી, જ્યારે ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ તરફના વલણો, વધુ વાહન સમૂહ, એસેમ્બલી લાઇનના ઉત્પાદન ખર્ચમાં ઘટાડો અને વિશાળ ટાયરને કારણે તે આધુનિક વાહનો પર આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે વ્યાપકપણે ઓફર કરવામાં આવે છે, જે તમામ જરૂરી સંચાલન પ્રયાસમાં વધારો કરે છે. ભારે વાહનો, જેમ કે કેટલાક દેશોમાં સામાન્ય છે, ઓછી ઝડપે ચાલવું અત્યંત મુશ્કેલ હશે, જ્યારે હળવા વજનના વાહનોને પાવર આસિસ્ટેડ સ્ટીયરિંગની બિલકુલ જરૂર નહીં પડે. 1999માં સ્ટીયરિંગ ફોર્સ ફીડબેકની પર્સેપ્ચ્યુઅલ ફિડેલિટી પરના એક અભ્યાસમાં જાણવા મળ્યું હતું કે સામાન્ય વાસ્તવિક દુનિયાના ટ્રક અને કાર ડ્રાઇવરો સ્વાભાવિક રીતે ઝડપ વધવાની સાથે ફીડબેક ટોર્કમાં વધારો થવાની અપેક્ષા રાખે છે, અને આ કારણોસર પાવર સ્ટીયરિંગના પ્રારંભિક સ્વરૂપો, જેમાં આવી અસરનો અભાવ હતો, તેને નામંજૂર કરવામાં આવ્યા હતા. હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ્સ હાઇડ્રોલિક પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ્સ વાહનના સ્ટીયર્ડ (સામાન્ય રીતે આગળના) રોડ વ્હીલ્સ પર સ્ટીયરિંગ વ્હીલ ઇનપુટ્સ પર લાગુ બળને ગુણાકાર કરવા માટે હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરીને કામ કરે છે. હાઇડ્રોલિક દબાણ સામાન્ય રીતે વાહનના એન્જિન દ્વારા સંચાલિત ગેરોટર અથવા રોટરી વેન પંપમાંથી આવે છે. ડબલ-એક્ટિંગ હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડર સ્ટીયરિંગ ગિયર પર બળ લાગુ કરે છે, જે બદલામાં રોડ વ્હીલ્સને ચલાવે છે. સ્ટીયરિંગ વ્હીલ સિલિન્ડરમાં પ્રવાહને નિયંત્રિત કરવા માટે વાલ્વનું સંચાલન કરે છે. ડ્રાઇવર સ્ટીયરિંગ વ્હીલ અને કોલમ પર જેટલો વધુ ટોર્ક લાગુ કરે છે, તેટલો વધુ પ્રવાહી વાલ્વ સિલિન્ડરમાં પ્રવેશવા દે છે, અને તેથી વ્હીલ્સને ચલાવવા માટે વધુ બળ લાગુ કરવામાં આવે છે. સ્ટીયરિંગ વ્હીલ પર લાગુ ટોર્કને માપવા માટેની એક ડિઝાઇનમાં ટોર્ક સેન્સર હોય છે-સ્ટીયરિંગ સ્તંભના નીચલા છેડે એક ટોર્સિયન બાર હોય છે. જેમ જેમ સ્ટીયરિંગ વ્હીલ ફરે છે, તેમ તેમ સ્ટીયરિંગ કોલમ, તેમજ ટોર્શન બારનો ઉપલા ભાગ પણ ફરે છે. વળાંકની પટ્ટી પ્રમાણમાં પાતળી અને લવચીક હોવાથી, અને નીચેનો છેડો સામાન્ય રીતે ફેરવવાનો પ્રતિકાર કરે છે, તેથી પટ્ટી લાગુ કરેલા ટોર્કના પ્રમાણમાં વળાંક લેશે. વળાંક પટ્ટીના વિરુદ્ધ છેડા વચ્ચેની સ્થિતિમાં તફાવત વાલ્વને નિયંત્રિત કરે છે. વાલ્વ પ્રવાહીને નળાકારમાં વહેવા દે છે જે સંચાલન સહાય પૂરી પાડે છે; વળાંક પટ્ટીનું "વળાંક" જેટલું વધારે હશે, બળ તેટલું વધારે હશે. હાઇડ્રોલિક પંપ પોઝિટિવ-ડિસ્પ્લેસમેન્ટ પ્રકારનાં હોવાથી, તેઓ જે પ્રવાહ દર આપે છે તે એન્જિનની ગતિના સીધા પ્રમાણમાં હોય છે. આનો અર્થ એ છે કે ઉચ્ચ એન્જિન ઝડપે સ્ટીયરિંગ કુદરતી રીતે ઓછી એન્જિન ઝડપ કરતાં વધુ ઝડપથી કામ કરશે. કારણ કે આ અનિચ્છનીય હશે, એક પ્રતિબંધિત છિદ્ર અને પ્રવાહ-નિયંત્રણ વાલ્વ પંપના કેટલાક ઉત્પાદનને ઉચ્ચ એન્જિન ઝડપે હાઇડ્રોલિક જળાશયમાં પાછા મોકલે છે. જ્યારે હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડરનું પિસ્ટન તેના સ્ટ્રોકના અંત સુધી પહોંચે છે ત્યારે દબાણ રાહત વાલ્વ દબાણના જોખમી નિર્માણને અટકાવે છે. સ્ટીયરિંગ બૂસ્ટરની વ્યવસ્થા કરવામાં આવે છે જેથી જો બૂસ્ટર નિષ્ફળ જાય, તો સ્ટીયરિંગ કામ કરવાનું ચાલુ રાખશે (જોકે ચક્ર ભારે લાગશે). પાવર સ્ટીયરિંગની ખોટ વાહનના સંચાલનને નોંધપાત્ર રીતે અસર કરી શકે છે. દરેક વાહન માલિકની માર્ગદર્શિકા પ્રવાહીના સ્તરની તપાસ અને પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમની નિયમિત જાળવણી માટેની સૂચનાઓ આપે છે. કાર્યરત પ્રવાહી, જેને "હાઇડ્રોલિક પ્રવાહી" અથવા "તેલ" પણ કહેવાય છે, તે માધ્યમ છે જેના દ્વારા દબાણ પ્રસારિત થાય છે. સામાન્ય કાર્યરત પ્રવાહી ખનિજ તેલ પર આધારિત હોય છે. કેટલીક આધુનિક પ્રણાલીઓમાં વાહનની ઝડપ વધવાની સાથે હાઇડ્રોલિક પુરવઠાના દબાણને ઘટાડવા માટે ઇલેક્ટ્રોનિક નિયંત્રણ વાલ્વનો પણ સમાવેશ થાય છે; આ ચલ-સહાયક પાવર સ્ટીયરિંગ છે. ડી. આઈ. આર. એ. વી. એ વેરિયેબલ-આસિસ્ટ પાવર સ્ટીયરિંગ ડી. આઈ. આર. એ. વી. એ હવે સ્પીડ સેન્સિટિવ સ્ટીયરિંગના સામાન્ય લાભમાં નવીનતા લાવી છે. આ પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમમાં, વ્હીલ્સનું સંચાલન બળ કારની ઉચ્ચ દબાણવાળી હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમમાંથી આવે છે અને રસ્તાની ગતિ ગમે તે હોય તે હંમેશા સમાન હોય છે. સ્ટીયરિંગ વ્હીલને ફેરવવાથી વ્હીલ્સને એક સાથે હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડર દ્વારા અનુરૂપ ખૂણા પર ખસેડી શકાય છે. કેટલાક કૃત્રિમ સ્ટીયરિંગ અનુભવ આપવા માટે, એક અલગ હાઇડ્રોલિક સંચાલિત સિસ્ટમ છે જે સ્ટીયરિંગ વ્હીલને કેન્દ્રની સ્થિતિમાં પાછા ફેરવવાનો પ્રયાસ કરે છે. લાગુ કરવામાં આવેલ દબાણનું પ્રમાણ રસ્તાની ગતિના પ્રમાણમાં હોય છે, જેથી ઓછી ઝડપે સ્ટીયરિંગ ખૂબ જ હળવું હોય છે, અને ઊંચી ઝડપે કેન્દ્રથી થોડી માત્રા કરતાં વધુ ખસેડવું ખૂબ જ મુશ્કેલ હોય છે. તેની શોધ ફ્રાન્સના સિટ્રોએન દ્વારા કરવામાં આવી હતી. જ્યાં સુધી કારની હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમમાં દબાણ હોય ત્યાં સુધી સ્ટીયરિંગ વ્હીલ અને રોડ વ્હીલ્સ વચ્ચે કોઈ યાંત્રિક જોડાણ હોતું નથી. આ પ્રણાલી સૌપ્રથમ 1970માં સિટ્રોન એસ. એમ. માં રજૂ કરવામાં આવી હતી, અને યુ. કે. માં 'વેરીપાવર' અને યુ. એસ. ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમોમાં 'સ્પીડફીલ' તરીકે જાણીતી હતી, ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ્સ, જેને કેટલીકવાર સંક્ષિપ્તમાં ઇ. એચ. પી. એસ. કહેવામાં આવે છે, અને કેટલીકવાર 'હાઇબ્રિડ' સિસ્ટમો પણ કહેવાય છે, તે પ્રમાણભૂત સિસ્ટમોની જેમ જ હાઇડ્રોલિક સહાયક તકનીકનો ઉપયોગ કરે છે, પરંતુ હાઇડ્રોલિક દબાણ એન્જિન પર ડ્રાઇવ બેલ્ટને બદલે ઇલેક્ટ્રિક મોટર દ્વારા સંચાલિત પંપમાંથી આવે છે. 1965માં, ફોર્ડે "રિસ્ટ-ટ્વિસ્ટ ઇન્સ્ટન્ટ સ્ટીયરિંગ" સજ્જ મર્ક્યુરી પાર્ક લેનના કાફલા સાથે પ્રયોગ કર્યો હતો, જેણે પરંપરાગત મોટા સ્ટીયરિંગ વ્હીલને બે રિંગ્સ, ઝડપી 15:1 ગિયર રેશિયો અને એન્જિન અટકી જાય તો ઇલેક્ટ્રિક હાઇડ્રોલિક પંપ સાથે બદલ્યું હતું. 1988 માં, સુબારુ XT6 ને એક અનન્ય સાયબ્રિડ અનુકૂલનશીલ ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમથી સજ્જ કરવામાં આવી હતી જેણે વાહનની ગતિના આધારે સહાયનું સ્તર બદલ્યું હતું. 1990માં ટોયોટાએ ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક પાવર સ્ટીયરિંગ સાથે તેની બીજી પેઢીની એમ. આર. 2 રજૂ કરી હતી. આનાથી એન્જિન (જે એમ. આર. 2 માં ડ્રાઇવરની પાછળ હતું) થી સ્ટીયરિંગ રેક સુધી હાઇડ્રોલિક રેખાઓ ચલાવવાનું ટાળવામાં આવ્યું હતું. 1994માં ફોક્સવેગને ઇલેક્ટ્રિક પંપ સાથે ગોલ્ફ એમકે3 ઇકોમેટિકનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. આનો અર્થ એ થયો કે બળતણ બચાવવા માટે કમ્પ્યુટર દ્વારા એન્જિન બંધ કરવામાં આવ્યું ત્યારે પાવર સ્ટીયરિંગ હજી પણ કાર્યરત રહેશે. ફોર્ડ, ફોક્સવેગન, ઓડી, પ્યુજો, સિટ્રોન, સીટ, સ્કોડા, સુઝુકી, ઓપેલ, મિની, ટોયોટા, હોન્ડા અને મઝદા દ્વારા કેટલીક કારમાં ઇલેક્ટ્રો-હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ્સ મળી શકે છે. ઇલેક્ટ્રિક પાવર સ્ટીયરિંગ (ઇ. પી. એસ.) અથવા મોટર સંચાલિત પાવર સ્ટીયરિંગ (એમ. ડી. પી. એસ.) વાહનના ચાલકને મદદ કરવા માટે હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમને બદલે ઇલેક્ટ્રિક મોટરનો ઉપયોગ કરે છે. સેન્સર સ્ટીયરિંગ સ્તંભની અંદર મૂકવામાં આવેલી સ્થિતિ અને ટોર્કને શોધી કાઢે છે, અને કમ્પ્યુટર મોડ્યુલ મોટર દ્વારા સહાયક ટોર્ક લાગુ કરે છે, જે સ્ટીયરિંગ ગિયર અથવા સ્ટીયરિંગ સ્તંભ સાથે જોડાય છે. આ વાહન ચલાવવાની પરિસ્થિતિઓના આધારે વિવિધ માત્રામાં સહાય લાગુ કરવાની મંજૂરી આપે છે. તેથી ઇજનેરો વેરિયેબલ-રેટ અને વેરિયેબલ-ડેમ્પિંગ સસ્પેન્શન સિસ્ટમ્સ માટે સ્ટીયરિંગ-ગિયર રિસ્પોન્સ તૈયાર કરી શકે છે, દરેક વાહન માટે સવારી, સંચાલન અને સ્ટીયરિંગને શ્રેષ્ઠ બનાવી શકે છે. આ નવી તકનીકી સુવિધાએ ઇજનેરોને નવી ડ્રાઇવર સહાય સુવિધાઓ ઉમેરવાની ક્ષમતા પણ આપી. આમાં લેન આસિસ્ટ, વિન્ડ ડ્રિફ્ટ કરેક્શન વગેરે જેવી સુવિધાઓ શામેલ છે. ફિયાટ જૂથની કાર પર સહાયની માત્રાને "સિટી" નામના બટનનો ઉપયોગ કરીને નિયંત્રિત કરી શકાય છે જે બે અલગ અલગ સહાયક વળાંક વચ્ચે બદલાય છે, જ્યારે મોટાભાગની અન્ય ઇ. પી. એસ. પ્રણાલીઓમાં ચલ સહાય હોય છે. આ વધુ મદદ કરે છે કારણ કે વાહન ધીમું પડે છે, અને ઝડપી ઝડપે ઓછું. ઇ. પી. એસ. માં સ્ટીયરિંગ વ્હીલ અને સ્ટીયરિંગ ગિયર વચ્ચે યાંત્રિક જોડાણ જાળવી રાખવામાં આવે છે. ઘટકની નિષ્ફળતા અથવા વીજળીની નિષ્ફળતાની સ્થિતિમાં જે સહાય પૂરી પાડવામાં નિષ્ફળતાનું કારણ બને છે, યાંત્રિક જોડાણ બેક-અપ તરીકે કામ કરે છે. જો ઇ. પી. એસ. નિષ્ફળ જાય છે, તો ડ્રાઇવરને એવી પરિસ્થિતિનો સામનો કરવો પડે છે જ્યાં તેને ચલાવવા માટે ભારે પ્રયત્નોની જરૂર પડે છે. આ ભારે પ્રયાસ નિષ્ક્રિય હાઇડ્રોલિક સ્ટીયરિંગ આસિસ્ટ સિસ્ટમ જેવો જ છે. વાહન ચલાવવાની પરિસ્થિતિ, વાહન ચલાવવાની કુશળતા અને ચાલકની તાકાત, સંચાલન સહાયની ખોટ અકસ્માત તરફ દોરી શકે છે અથવા ન પણ જઈ શકે. નિષ્ક્રિય પાવર સ્ટીયરિંગ સાથે સ્ટીયરિંગની મુશ્કેલી આસિસ્ટેડ સ્ટીયરિંગ ગિયર્સ વિ. ફુલ્લી મેન્યુઅલમાં સ્ટીયરિંગ રેશિયોની પસંદગી દ્વારા વધી જાય છે. એન. એચ. ટી. એસ. એ. એ કાર ઉત્પાદકોને નિષ્ફળતાની સંભાવના ધરાવતી ઇ. પી. એસ. પ્રણાલીઓને પાછી ખેંચવામાં મદદ કરી છે. વિદ્યુત પ્રણાલીઓને બળતણ કાર્યક્ષમતામાં ફાયદો છે કારણ કે ત્યાં કોઈ પટ્ટો-સંચાલિત હાઇડ્રોલિક પંપ સતત ચાલતો નથી, પછી ભલે તે સહાયની જરૂર હોય કે ન હોય, અને આ તેમની રજૂઆત માટેનું એક મુખ્ય કારણ છે. બીજો મોટો ફાયદો એ છે કે પટ્ટા-સંચાલિત એન્જિન એક્સેસરીને દૂર કરવી, અને એન્જિન પર માઉન્ટ થયેલ હાઇડ્રોલિક પંપ અને ચેસિસ પર માઉન્ટ થયેલ સ્ટીયરિંગ ગિયર વચ્ચે કેટલાક ઉચ્ચ દબાણવાળા હાઇડ્રોલિક હોસીસ છે. આ ઉત્પાદન અને જાળવણીને મોટા પ્રમાણમાં સરળ બનાવે છે. ઇલેક્ટ્રોનિક સ્થિરતા નિયંત્રણનો સમાવેશ કરીને ઇલેક્ટ્રિક પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ્સ સુધારાત્મક દાવપેચમાં ડ્રાઇવરને મદદ કરવા માટે ટોર્ક સહાય સ્તરને તરત જ બદલી શકે છે. 1986માં, એન. એસ. કે. એ બૅટરી ફોર્કલિફ્ટ માટે વિશ્વની પ્રથમ ઇલેક્ટ્રિક પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમને વ્યવહારુ ઉપયોગમાં મૂકી. 1988માં, કોયો સેઇકો (હાલમાં જે. ટી. ઇ. કે. ટી.) અને એન. એસ. કે. એ માત્ર જાપાનના સ્થાનિક બજારમાં વેચાયેલી મિનીકાર્સ માટે કોલમ સિસ્ટમ વિકસાવી હતી. મોટા પાયે ઉત્પાદિત પેસેન્જર કાર માટે સૌપ્રથમ ઇલેક્ટ્રિક પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ 1988માં સુઝુકી સર્વો પર દેખાઇ હતી. જો કે, આ સરળ પદ્ધતિ પ્રારંભિક વર્ષોમાં અન્ય વાહન ઉત્પાદકો દ્વારા વ્યાપકપણે અપનાવવામાં આવી ન હતી, કારણ કે ધીમી ગતિએ વાહન ચલાવવામાં જોખમ ટાળવા માટે ઝડપી સ્ટીયરિંગના સમયે જડતાને કારણે મોટરની અકુદરતી સ્ટીયરિંગ લાગણી, તેમજ ઝડપી ગતિ ડ્રાઇવિંગના સમયે જેમાં ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ક્લચ સ્ટીયરિંગ બળને નાનું બનાવે છે, મેન્યુઅલ સ્ટીયરિંગ મોડ પર પાછા ફરે છે. વર્ષ 1990માં, હોન્ડા એન. એસ. એક્સ. (શરૂઆતમાં માત્ર ઓટોમેટિક્સમાં સ્થાપિત) માં ક્લચ વિના રેક આસિસ્ટની સીધી સંપૂર્ણ નિયંત્રણ પ્રણાલીનો વ્યવહારુ ઉપયોગમાં મૂકવામાં આવી હતી. ત્યારથી, સામાન્ય વાહનો માટે રેક પ્રકારમાં બ્રશ-જોડાયેલ મોટરથી બ્રશ વિનાની મોટર તરફ વલણમાં પરિવર્તન આવ્યું છે અને આ પદ્ધતિ મુખ્ય પ્રવાહ બની ગઈ છે. 1990 પછી હોન્ડા એનએસએક્સ, 1991માં હોન્ડા પ્રીલ્યુડ અને સુબારુ એસવીએક્સ, 1993માં નિસાન 300ઝેડએક્સ (ઝેડ32; વર્ઝન 3 પછી), સિલ્વિયા, સ્કાયલાઇન અને લોરેલ, 1999માં એમજી એફ, એફઆઈએટી પુન્ટો એમકે2,1999માં હોન્ડા એસ2000,2000માં ટોયોટા પ્રિયસ, 2002માં બીએમડબલ્યુ ઝેડ4 અને 2003માં મઝદા આરએક્સ-8 પર અન્ય ઇલેક્ટ્રિક પાવર સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમ્સ (4ડબ્લ્યુએસ સહિત) દેખાયા હતા. આ પ્રણાલીનો ઉપયોગ વિવિધ ઓટોમોબાઇલ ઉત્પાદકો દ્વારા કરવામાં આવે છે, અને સામાન્ય રીતે ઇંધણનો વપરાશ અને ઉત્પાદન ખર્ચ ઘટાડવા માટે નાની કાર માટે લાગુ કરવામાં આવે છે. ઇલેક્ટ્રિકલી વેરિયેબલ ગિયર રેશિયો સિસ્ટમ્સ 2000માં, હોન્ડા S2000 પ્રકાર Vમાં પ્રથમ ઇલેક્ટ્રિક પાવર વેરિયેબલ ગિયર રેશિયો સ્ટીયરિંગ (VGS) સિસ્ટમ દર્શાવવામાં આવી હતી. 2002માં ટોયોટાએ લેક્સસ એલએક્સ 470 અને લેન્ડક્રૂઝર સિગ્નસ પર "વેરિયેબલ ગિયર રેશિયો સ્ટીયરિંગ" (વીજીઆરએસ) સિસ્ટમ રજૂ કરી હતી અને સ્ટીયરિંગ ગિયર રેશિયો અને સ્ટીયરિંગ આસિસ્ટ લેવલમાં ફેરફાર કરવા માટે ઇલેક્ટ્રોનિક સ્ટેબિલિટી કંટ્રોલ સિસ્ટમનો પણ સમાવેશ કર્યો હતો. 2003માં, બીએમડબલ્યુએ 5 સિરીઝ પર "એક્ટિવ સ્ટીયરિંગ" સિસ્ટમ રજૂ કરી હતી. આ સિસ્ટમને વેરિયેબલ આસિસ્ટ પાવર સ્ટીયરિંગ સાથે ભેળસેળ ન કરવી જોઈએ, જે સ્ટીયરિંગ આસિસ્ટ ટોર્કમાં બદલાય છે, સ્ટીયરિંગ રેશિયોમાં નહીં, અથવા એવી સિસ્ટમો સાથે કે જ્યાં ગિયર રેશિયો માત્ર સ્ટીયરિંગ એંગલના કાર્ય તરીકે બદલાય છે. આ છેલ્લા પ્રકારોને વધુ સચોટ રીતે બિન-રેખીય પ્રકારો કહેવામાં આવે છે (દા. ત. મર્સિડીઝ-બેન્ઝ દ્વારા ઓફર કરાયેલ ડાયરેક્ટ-સ્ટીયર); સ્ટીયરિંગ-વ્હીલ પોઝિશન વિરુદ્ધ એક્સલ સ્ટીયરિંગ એંગલનો પ્લોટ ક્રમશઃ વક્ર (અને સપ્રમાણ) છે. સર્વોમકેનિઝમ સ્ટીયરિંગ એન્જિન ડાયરેક્ટ-ડ્રાઇવ સિમ રેસિંગ વ્હીલ સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ ઓટો પાર્ટ્સ ઓટોમોટિવ એક્સેસરીઝ ઓટોમોટિવ સ્ટીયરિંગ ટેકનોલોજી વાહન સલામતી તકનીકો અમેરિકન શોધો 19મી સદીની શોધ