Yeti Airlines Flight 691
યેતી એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 691 એ કાઠમંડુથી નેપાળના પોખરા સુધીની નિર્ધારિત સ્થાનિક પેસેન્જર ફ્લાઇટ હતી. 15 જાન્યુઆરી 2023 ના રોજ, માર્ગ પર સંચાલિત વિમાન, યેતી એરલાઇન્સ દ્વારા ઉડાડવામાં આવેલું એટીઆર 72, પોખારા ખાતે ઉતરાણ કરતી વખતે ક્રેશ થયું હતું, જેમાં સવાર તમામ 72 લોકો માર્યા ગયા હતા. એ. ટી. આર. 72 સાથે સંકળાયેલો આ સૌથી જીવલેણ અકસ્માત છે. આ વિમાને કાઠમંડુના ત્રિભુવન આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથકથી સવારે 10:33 NST પર ઉડાન ભરી હતી. પોખારા આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક પર ઉતરાણના અંતિમ અભિગમ દરમિયાન તે સેતી ગંડકી નદીના કિનારે તૂટી પડ્યું હતું. જમીન પરથી ફિલ્માવવામાં આવેલા એક વીડિયોમાં વિમાન તૂટી પડતાં પહેલાં ડાબી બાજુએ ઝડપથી બેંકિંગ કરતું જોવા મળ્યું હતું. અન્ય એક વીડિયો વિમાનમાં સવાર મુસાફર સોનુ જયસ્વાલ દ્વારા દુર્ઘટના પહેલા અને તે દરમિયાન ફેસબુક પર લાઇવ સ્ટ્રીમ કરવામાં આવ્યો હતો. વીડિયોમાં મુસાફરો અથડામણના અમુક સેકન્ડ પહેલા સુધી પરિસ્થિતિથી અજાણ હોવાનું જોવા મળે છે. આ દુર્ઘટના ગંડકી પ્રાંતમાં જૂના પોખારા હવાઈમથક અને નવા પોખારા આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઈમથકની વચ્ચે થઈ હતી, જે બે અઠવાડિયા પહેલા ખોલવામાં આવ્યું હતું અને તે પણ જ્યાં વિમાન ઉતરાણ કરવાનો ઇરાદો ધરાવતું હતું. આ દુર્ઘટનામાં વિમાનમાં સવાર તમામ 72 લોકોના મોત થયા હતા અને 1992માં પાકિસ્તાન ઇન્ટરનેશનલ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 268ની દુર્ઘટના પછી નેપાળની સૌથી ખરાબ ઉડ્ડયન દુર્ઘટના હતી, જે નેપાળી સ્થાનિક ઉડ્ડયનમાં સૌથી ઘાતક ઉડ્ડયન દુર્ઘટના હતી અને એ. ટી. આર. 72 સાથે સંકળાયેલી સૌથી ઘાતક દુર્ઘટના હતી. પોખારા આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથકના એક અધિકારીના જણાવ્યા અનુસાર, હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણે પૂર્વથી પશ્ચિમ તરફ જતા રનવે 30 પર ઉતરવા માટે વિમાનને મંજૂરી આપી દીધી હતી, પરંતુ કેપ્ટને અકસ્માતના થોડી મિનિટો પહેલા પશ્ચિમથી પૂર્વ તરફ જતા વિરોધી રનવે 12ને વિનંતી કરી હતી. નેપાળના નાગરિક ઉડ્ડયન સત્તામંડળના પ્રવક્તાએ કહ્યુંઃ "હવામાન સાફ હતું; પ્રાથમિક માહિતી અનુસાર વિમાનની તકનિકી સમસ્યાને કારણે દુર્ઘટના સર્જાઈ હતી". ફ્લાઇટ-ટ્રેકિંગ સંસ્થા ફ્લાઇટરડાર24એ નોંધ્યું હતું કે ઉડાન દરમિયાન વિમાન અચોક્કસ ઝડપ અને ઊંચાઈની માહિતી પ્રસારિત કરી રહ્યું હતું. વિમાન દુર્ઘટનામાં સામેલ વિમાન 15 વર્ષ જૂનું ટ્વીન-એન્જિન ટર્બોપ્રોપ એટીઆર 72-500 હતું, જેનો સીરીયલ નંબર 754 અને રજિસ્ટ્રેશન 9એન-એએનસી હતું. તે સૌપ્રથમ 2007માં કિંગફિશર એરલાઇન્સને વીટી-કેએજે તરીકે પહોંચાડવામાં આવી હતી. વર્ષ 2013માં તેને એચ. એસ.-ડી. આર. ડી. તરીકે નોક એરમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી હતી અને વર્ષ 2019માં યેતી એરલાઇન્સને પહોંચાડવામાં આવી હતી. આ વિમાન બે પ્રેટ એન્ડ વ્હિટની કેનેડા પીડબ્લ્યુ127એફ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું. વિમાનમાં 72 લોકો સવાર હતા, જેમાંથી 68 મુસાફરો અને ચાર ચાલક દળના સભ્યો હતા. મુસાફરોમાં 37 પુરુષો, 25 મહિલાઓ અને છ બાળકો હતા, જેમાંથી ત્રણ શિશુઓ હતા. સિત્તેર મૃતદેહો મળી આવ્યા હતા. 17 જાન્યુઆરીના રોજ સત્તાવાળાઓએ પીડિતોના મૃતદેહો (જેમાંથી મોટાભાગના ઓળખી ન શકાય તેટલા બળીને ખાખ થઈ ગયા હતા) તેમના પરિવારોને પરત કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ સ્ટેટએ જાહેરાત કરી હતી કે આ દુર્ઘટનામાં બે યુ. એસ. નાગરિકોના મોત થયા છે, જોકે નેપાળી સત્તાવાળાઓએ કોઈ અમેરિકન મૃત્યુની જાણ કરી નથી. આ વિમાન સિનિયર કેપ્ટન કમલ કેસીની કમાન હેઠળ હતું અને કો-પાયલોટ તરીકે અંજુ ખાતીવાડા હતી. ખાટીવાડાના પતિ, દીપક પોખરેલ, જે યેતી એરલાઇન્સ માટે પણ કામ કરતા હતા, 2006ની યેતી એરલાઇન્સ ટ્વીન ઓટર દુર્ઘટનામાં મૃત્યુ પામ્યા હતા. ઉડાનની સફળતાપૂર્વક સમાપ્તિ પર ખાતીવાડા સુકાની તરીકે લાયકાત મેળવવા માટે તૈયાર હતો. ત્યારબાદ સત્તાવાળાઓએ બચાવ કામગીરી શરૂ કરી હોવાથી એરપોર્ટ બંધ કરી દેવામાં આવ્યું હતું. દુર્ઘટના બાદ નેપાળ સરકારે મંત્રીમંડળની કટોકટીની બેઠક બોલાવી હતી. પ્રધાનમંત્રી પુષ્પ કમલ દહલએ કહ્યું કે તેઓ આ દુઃખદ દુર્ઘટનાથી ખૂબ જ દુઃખી છે. પ્રધાનમંત્રી કાર્યાલયે 16 જાન્યુઆરીને રાષ્ટ્રીય શોક દિવસ જાહેર કર્યો હતો અને નેપાળનો ધ્વજ અડધી કાઠીએ ફરકાવવામાં આવ્યો હતો. યેતી એરલાઇન્સે દિવસ માટે નિર્ધારિત તમામ નિયમિત ફ્લાઇટ્સ રદ કરી હતી. તપાસ નિષ્ણાતોએ નોંધ્યું હતું કે ક્રેશ થયાની ક્ષણો પહેલાં જમીન પરથી લેવામાં આવેલા વીડિયોમાં ડાબી પાંખ અચાનક પડી તે પહેલાં વિમાનનું નાક નોંધપાત્ર રીતે ઊંચું જોવા મળ્યું હતું, જે કદાચ સ્ટોલનો સંકેત આપે છે. અકસ્માતના કલાકો પછી, નાગેન્દ્ર ગિમિરેની અધ્યક્ષતામાં પાંચ સભ્યોની સમિતિની રચના ફ્રેન્ચ બ્યુરો ઓફ ઇન્ક્વાયરી એન્ડ એનાલિસિસ ફોર સિવિલ એવિએશન સેફ્ટી સાથે મળીને અકસ્માતની તપાસ માટે કરવામાં આવી હતી. 16 જાન્યુઆરીના રોજ, ફ્લાઇટ ડેટા અને કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડર મળી આવ્યા હતા; રેકોર્ડરની સિંગાપોરમાં તપાસ કરવામાં આવી હતી અને ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ ઓફ કેનેડા, બ્યુરો ઓફ એન્ક્વાયરી એન્ડ એનાલિસિસ ફોર સિવિલ એવિએશન સેફ્ટી અને સિંગાપોરના ટ્રાન્સપોર્ટ સેફ્ટી ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરોની સહાયથી તપાસ કરવામાં આવી હતી. લગભગ એક મહિના પછી, 13 ફેબ્રુઆરીના રોજ, એક પ્રારંભિક અહેવાલ બહાર પાડવામાં આવ્યો હતો, જેમાં મોટાભાગે તમામ સંબંધિત લોગનું પુનઃઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતુંઃ 10:56:27 પર, પી. એફ. એ ગ્રાઉન્ડ લેવલ (એ. જી. એલ.) થી 721 ફૂટની ઊંચાઈએ ઓટોપાયલટ સિસ્ટમ (એ. પી.) ને અલગ કરી દીધી હતી. ત્યારબાદ પી. એફ. એ <આઇ. ડી. 1> પર "એફ. એલ. એ. પી. એસ. 30" માટે કોલ કર્યો અને પ્રધાનમંત્રીએ જવાબ આપ્યો, "30 ફ્લૅપ કરે છે અને નીચે આવે છે". ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર (એફ. ડી. આર.) ડેટા તે સમયે કોઈપણ ફ્લેપ સપાટીની હિલચાલને રેકોર્ડ કરતો ન હતો. તેના બદલે, બંને એન્જિનની પ્રોપેલર રોટેશન સ્પીડ (એન. પી.) એક સાથે ઘટીને 25 ટકાથી ઓછી થઈ ગઈ અને ટોર્ક (ટી. ક્યુ.) ઘટીને 0 ટકા થવા લાગ્યો, જે બંને પ્રોપેલરની પીંછાવાળી સ્થિતિમાં જવા સાથે સુસંગત છે. કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડર (સીવીઆર) એરિયા માઇક્રોફોન રેકોર્ડિંગ પર, એક જ માસ્ટર કેશન ચાઇમ 10:56:36.The ફ્લાઇટ ક્રૂ પર રેકોર્ડ કરવામાં આવી હતી, ત્યારબાદ બેઝ લેગ પર ડાબી બાજુ વળાંક શરૂ કરતા પહેલા "બિફોર લેન્ડિંગ ચેકલિસ્ટ" હાથ ધરવામાં આવી હતી. તે સમય દરમિયાન પાવર લીવર એંગલ 41 ટકાથી વધીને 44 ટકા થયો હતો. તે સમયે, એફ. ડી. આર. માં બંને પ્રોપેલરનો એન. પી. નોન-કોમ્પ્યુટેડ ડેટા (એન. સી. ડી.) તરીકે નોંધવામાં આવ્યો હતો અને બંને એન્જિનનો ટોર્ક (ટી. ક્યુ.) 0 ટકા હતો. જ્યારે પંખાઓ પીંછામાં હોય છે, ત્યારે તેઓ જોર ઉત્પન્ન કરતા નથી. 10:56:54 પર, બીજી ક્લિક સાંભળવામાં આવી હતી, ત્યારબાદ 30 ડિગ્રીની સ્થિતિ પર ફ્લેપ્સની સપાટીની હિલચાલ થઈ હતી. જ્યારે એટીસીએ 10:57:07 પર ઉતરાણ માટે મંજૂરી આપી, ત્યારે પી. એફ. એ બે વાર ઉલ્લેખ કર્યો કે એન્જિનમાંથી કોઈ વીજળી આવતી નથી. 10:57:11 પર, પાવર લિવરને પહેલા 62 ડિગ્રી સુધી અને પછી મહત્તમ પાવર પોઝિશન સુધી આગળ વધારવામાં આવ્યા હતા. 10:57:20 પર, PM (જે અગાઉ PF હતા) એ ફરીથી કહ્યું કે એન્જિનમાંથી કોઈ શક્તિ નથી. વિમાનના પ્રોપેલર્સને ક્રેશ થયાના એક મિનિટ પહેલા પીંછાવાળા બનાવવામાં આવ્યા હતા, જેના કારણે એન્જિન કોઈ જોર ઉત્પન્ન કરતું ન હતું અને વાહનને સ્ટોલમાં લઈ જતું હતું; પ્રોપેલર્સને નિયંત્રિત કરતા કંડિશન લિવર, જે પીંછાવાળા સ્થાન પર સેટ કરેલા ભંગારમાંથી મળી આવ્યા હતા. દુર્ઘટના પહેલાની ક્ષણોમાં, પાયલોટોએ શક્તિની સંપૂર્ણ અછતની ચર્ચા કરી હતી અને પાવર લિવરને પણ આત્યંતિક તરફ ખસેડ્યું હતું પરંતુ તે ઓળખવામાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા કે કન્ડિશન લિવર ખોટી રીતે સેટ કરવામાં આવ્યા હતા. એટીઆર 72માં કન્ડિશન લિવર અને ફ્લેપ લીવર એકબીજાની બાજુમાં હોય છે, નિષ્ણાતો અનુમાન કરે છે કે મોનિટરિંગ પાયલોટ (કમલ કેસી) એ જ્યારે ફ્લાઇંગ પાયલોટ દ્વારા પૂછવામાં આવ્યું ત્યારે અજાણતાં પહેલાને પાછળના સ્થાને ખસેડ્યું હતું. જ્યારે, લગભગ વીસ સેકન્ડ પછી, તે પોતાની જાતે જ ફ્લેપ લીવરને યોગ્ય રીતે સેટ કરશે, ત્યારે તે તેની અગાઉની ભૂલનો હિસાબ આપવામાં નિષ્ફળ ગયો, જે સૂચવે છે કે લેન્ડિંગ ચેકલિસ્ટનું યોગ્ય રીતે પાલન કરવામાં આવ્યું ન હતું. માસ્ટર કેશન ચાઇમ સંભવતઃ "એસી વાઇલ્ડ" પ્રોપેલર-સંચાલિત જનરેટર અને એસી વાઇલ્ડ ઇલેક્ટ્રિકલ સિસ્ટમ (એટલે કે પ્રાથમિક હાઇડ્રોલિક પંપ, બરફ સંરક્ષણ પ્રણાલીઓ અને કેટલીક આંતરિક અને બાહ્ય લાઇટ) દ્વારા સંચાલિત સંકળાયેલ સિસ્ટમોના નુકસાન માટે ચેતવણી આપી રહી હતી. આ ઉડાન માટે રનવે 12 માટે ટૂંકો અંતિમ અભિગમ પગ અને તે જ રનવે પર ઉતર્યાના ત્રણ દિવસ પહેલા બીજી ઉડાનને કારણે, દ્રશ્ય અભિગમ માટેના સ્થિરીકરણ માપદંડ, જે સલામત ઉતરાણ માટે મહત્વપૂર્ણ છે, તે જમીનની સપાટીથી 500 ફૂટની ઊંચાઈએ મળ્યા ન હતા. આને કારણે એરક્રાફ્ટ એક્સિડન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન કમિશને નેપાળના નાગરિક ઉડ્ડયન સત્તામંડળ (સી. એ. એ. એન.) ને યોગ્ય ઉડાન માર્ગના નિર્ધારણ માટે વ્યાપક અભ્યાસ કરવાની ભલામણ કરી જે સ્થિર દ્રશ્ય અભિગમને મંજૂરી આપે છે. 15 માર્ચે નેપાળ સરકારે અકસ્માતના અંતિમ અહેવાલ માટે તપાસ પંચને 45 દિવસની સમયમર્યાદા લંબાવી હતી. ઓક્ટોબર 2023 સુધીમાં, કોઈ અંતિમ અહેવાલ પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યો નથી. આ પણ જુઓ એરલાઇન દ્વારા વિમાનોને સંડોવતા અકસ્માતો અને ઘટનાઓની સૂચિ (પી-ઝેડ) વ્યાપારી વિમાનોને સંડોવતા અકસ્માતો અને ઘટનાઓની સૂચિ નેપાળમાં વિમાન અકસ્માતોની સૂચિ ટ્રાન્સએશિયા એરવેઝ ફ્લાઇટ 235 નોંધો સંદર્ભો 2023 નેપાળમાં આપત્તિઓ અને 2023માં એટીઆર 72 ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓને સંડોવતા બનાવો નેપાળમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ એશિયામાં ફિલ્માંકન થયેલ મૃત્યુ જાન્યુઆરી 2023માં નેપાળમાં પોખારા યેતી એરલાઇન્સ અકસ્માતો અને ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને સ્ટોલને કારણે બનેલી ઘટનાઓ