Flying boat
ઉડતી હોડી એ સ્થિર પાંખવાળા સીપ્લેનનો એક પ્રકાર છે, જે તેને પાણી પર ઉતરાણ કરવાની મંજૂરી આપે છે. તે ફ્લોટેશન માટે હેતુસર રચાયેલ ફ્યૂઝલેજ ધરાવતા ફ્લોટપ્લેનથી અલગ છે, જ્યારે ફ્લોટપ્લેન ઉછાળા માટે ફ્યૂઝલેજ-માઉન્ટેડ ફ્લોટ્સ પર આધાર રાખે છે. ઉડતી હોડીનો ફ્યૂઝલેજ ઉછાળો પૂરો પાડે છે, તેમ છતાં તે વધારાની સ્થિરતા માટે અંડર-વિંગ ફ્લોટ્સ અથવા વિંગ જેવા હલ પ્રોજેક્શન્સ (જેને સ્પોન્સન્સ કહેવાય છે) નો પણ ઉપયોગ કરી શકે છે. પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન સામાન્ય ઉપયોગમાં ચડતા, અંતર-યુદ્ધના સમયગાળા દરમિયાન ઉડતી બોટના કદ અને ક્ષમતા બંનેમાં ઝડપથી વધારો થયો હતો, જે દરમિયાન સંખ્યાબંધ સંચાલકોને આ પ્રકાર સાથે વ્યાવસાયિક સફળતા મળી હતી. 20મી સદીના પૂર્વાર્ધમાં ઉડતી નૌકાઓ સૌથી મોટા વિમાનોમાંના કેટલાક હતા, જે બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન વિકસિત બોમ્બર્સ દ્વારા કદમાં ઓળંગાઈ ગયા હતા. તેમનો ફાયદો મોંઘા જમીન-આધારિત રનવેને બદલે પાણીનો ઉપયોગ કરવામાં હતો, જે તેમને આંતર-યુદ્ધના સમયગાળામાં આંતરરાષ્ટ્રીય એરલાઇન્સ માટેનો આધાર બનાવે છે. તેનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે દરિયાઇ પેટ્રોલિંગ એરક્રાફ્ટ અને હવાઈ-દરિયાઈ બચાવ તરીકે પણ થતો હતો, ખાસ કરીને સંઘર્ષના સમયે. પી. બી. વાય. કેટાલિના અને શોર્ટ સન્ડરલેન્ડ જેવી ઉડતી નૌકાઓએ બીજા વિશ્વ યુદ્ધના પેસિફિક થિયેટર અને એટલાન્ટિક બંનેમાં મુખ્ય ભૂમિકા ભજવી હતી. શીત યુદ્ધના યુગ દરમિયાન ઉડતી બોટની લોકપ્રિયતા ધીમે ધીમે ઘટી ગઈ, આંશિક રીતે કારણ કે ખરાબ હવામાનમાં કામગીરી જાળવવામાં મુશ્કેલી હતી જ્યારે દરિયાઈ રાજ્યો સરળતાથી ટેકઓફ અને લેન્ડિંગને અટકાવી શકે છે જ્યારે જમીન આધારિત વિમાનોને કોઈ અસર થતી નથી, અને સંઘર્ષ દરમિયાન હવાઇમથકોમાં રોકાણ કે જેણે મોટા, અને વધુ કાર્યક્ષમ, જમીન આધારિત વિમાનોની રજૂઆતને સરળ બનાવી. મોટા ભાગે છવાયેલા હોવા છતાં, આ પ્રકારનો મર્યાદિત ઉપયોગ કેટલાક ઓપરેટરો સાથે ચાલુ રહ્યો, જેમ કે શિન મેઇવા યુએસ-1એ અને માર્ટિન જેઆરએમ માર્સના કિસ્સામાં. 21મી સદીમાં, ઉડતી હોડીઓ કેટલાક વિશિષ્ટ ઉપયોગો જાળવી રાખે છે, જેમ કે જંગલની આગ પર પાણી છોડવું, દ્વીપસમૂહની આસપાસ હવાઈ પરિવહન અને અવિકસિત વિસ્તારોમાં પહોંચવું. ઘણા આધુનિક સીપ્લેન પ્રકારો, પછી ભલે તે ફ્લોટ હોય કે ફ્લાઇંગ બોટના પ્રકારો, કન્વર્ટિબલ એમ્ફિબિયસ એરક્રાફ્ટ છે જ્યાં લેન્ડિંગ ગિયર અથવા ફ્લોટેશન મોડનો ઉપયોગ ઉતરાણ અને ટેકઓફ કરવા માટે થઈ શકે છે. ઇતિહાસ પ્રારંભિક ફ્લોટપ્લેન પાણીમાંથી ટેકઓફ અથવા લેન્ડ કરી શકે તેવા વિમાનની શોધ ફ્લોટ પ્લેનથી શરૂ થઈ હતી, જે ઉડતી બોટ નથી. ફ્રાન્સના આલ્ફોન્સ પેનાઉડે 1876માં બોટ હલ અને રિટ્રેક્ટેબલ લેન્ડિંગ ગિયર સાથે ઉડતી મશીન માટે પ્રથમ પેટન્ટ દાખલ કરી હતી પરંતુ તે બનાવવામાં નિષ્ફળ રહી હતી. ઑસ્ટ્રિયન વિલ્હેલ્મ ક્રેસને કેટલાક લોકો દ્વારા 1898માં પ્રથમ સફળ સીપ્લેન ડ્રેચેનફ્લીગર, એક ફ્લોટપ્લેન બનાવવાનો પ્રયાસ કરવાનો શ્રેય આપવામાં આવે છે, જો કે તેના બે 30 એચપી ડેમ્લેર એન્જિન ટેક-ઓફ માટે અપૂરતા હતા અને બાદમાં જ્યારે તેના બે ફ્લોટ્સમાંથી એક તૂટી પડ્યું ત્યારે તે ડૂબી ગયું હતું. 6 જૂન 1905ના રોજ, ગેબ્રિએલ વોઇસિને ફ્લોટ પર ખેંચાયેલા પતંગ ગ્લાઈડર સાથે ઉડાન ભરી અને સેઇન નદી પર ઊતર્યા. તેમની પ્રથમ બિન-સંચાલિત ઉડાન 150 યાર્ડની હતી. પાછળથી તેમણે લુઇસ બ્લેરિયટ સાથે ભાગીદારીમાં સંચાલિત ફ્લોટપ્લેન બનાવ્યું હતું, પરંતુ મશીન અસફળ રહ્યું હતું. અન્ય અગ્રણીઓએ બ્રિટન, ઓસ્ટ્રેલિયા, ફ્રાન્સ અને યુએસએમાં વિમાનમાં ફ્લોટ્સ જોડવાનો પણ પ્રયાસ કર્યો હતો. 28 માર્ચ, 1910ના રોજ, ફ્રાન્સના હેનરી ફેબ્રેએ પ્રથમ સફળ સંચાલિત ફ્લોટપ્લેન, ગનોમ ઓમેગા સંચાલિત હાઇડ્રાવિયન, એક ટ્રાઇમરન ફ્લોટપ્લેન ઉડાવ્યું હતું. સંચાલિત ફ્લોટપ્લેન દ્વારા ફેબ્રેના પ્રથમ સફળ ટેકઓફ અને લેન્ડિંગથી અન્ય વિમાનચાલકોને પ્રેરણા મળી અને તેમણે અન્ય ઘણા ફ્લાયર માટે ફ્લોટ્સની રચના કરી. પ્રથમ હાઇડ્રો-એરપ્લેન સ્પર્ધા માર્ચ 1912માં મોનાકોમાં યોજાઈ હતી, જેમાં ફેબ્રે, કર્ટિસ, ટેલિયર અને ફરમાનના ફ્લોટ્સનો ઉપયોગ કરતા વિમાનો દર્શાવવામાં આવ્યા હતા. આને કારણે 1 ઓગસ્ટ, 1912થી પાંચ બેઠકોની સાંચેઝ-બેસાનો ઉપયોગ કરીને એક્સ-લેસ-બેન્સ ખાતે પ્રથમ સુનિશ્ચિત સીપ્લેન પેસેન્જર સેવાઓ શરૂ થઈ. ફ્રેન્ચ નૌકાદળે 1912માં તેના પ્રથમ ફ્લોટપ્લેનનો ઓર્ડર આપ્યો હતો. આજની તારીખમાં આમાંથી કોઈ પણ હસ્તકલા ઉડતી હોડી નહોતી. 1911-12 માં, ફ્રાન્કોઇસ ડેનહોટે પ્રથમ ઉડતી હોડીનું નિર્માણ કર્યું હતું, જેમાં ટેક-ઓફ સમયે હાઇડ્રોડાયનેમિક લિફ્ટ આપવા માટે વિવિધ ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરીને ફ્યૂઝલેજ સાથે હલ બનાવ્યું હતું. તેની પ્રથમ સફળ ઉડાન 13 એપ્રિલ 1912ના રોજ થઈ હતી. 1910 અને 1911 દરમિયાન અમેરિકન પાયોનિયર એવિએટર ગ્લેન કર્ટિસે તેમના ફ્લોટપ્લેનને સફળ કર્ટિસ મોડલ ડી લેન્ડ-પ્લેનમાં વિકસાવ્યું હતું, જેમાં મોટા કેન્દ્રીય ફ્લોટ અને પ્રાયોજકોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ફ્લોટ્સને વ્હીલ્સ સાથે જોડીને, તેમણે ફેબ્રુઆરી 1911માં પ્રથમ ઉભયચર ઉડાન ભરી હતી અને યુએસ ફ્લાઇટ સિદ્ધિ માટે તેમને પ્રથમ કોલિયર ટ્રોફી એનાયત કરવામાં આવી હતી. 1912થી તેમના પ્રયોગો 1913ના મોડલ ઇ અને મોડલ એફમાં પરિણમ્યા, જેને તેમણે "ફ્લાઇંગ-બોટ" નામ આપ્યું. ફેબ્રુઆરી 1911માં, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ નૌકાદળે કર્ટિસ મોડલ Eની ડિલિવરી લીધી, અને ટૂંક સમયમાં કર્ટિસ મોડલ Dનો ઉપયોગ કરીને જહાજો પર ઉતરાણ અને ટેક-ઓફનું પરીક્ષણ કર્યું. બ્રિટનમાં, કેપ્ટન એડવર્ડ વેકફિલ્ડ અને ઓસ્કાર નોસ્પેલિયસે 1908માં પાણીમાંથી ઉડાનની શક્યતા શોધવાનું શરૂ કર્યું. તેઓએ તેમના ફ્લોટપ્લેનનું પરીક્ષણ કરવા માટે ઇંગ્લેન્ડના સૌથી મોટા તળાવ લેક ડિસ્ટ્રિક્ટમાં વિન્ડરમેરનો ઉપયોગ કરવાનું નક્કી કર્યું. બાદમાં ઉડાન ભરવાના પ્રથમ પ્રયાસોએ મોટી ભીડને આકર્ષિત કરી હતી, જોકે વિમાન ઉડાન ભરવામાં નિષ્ફળ રહ્યું હતું અને બોરવિકની સફળ સ્પીડ-બોટ હલની વિશેષતાઓને સમાવતી ફ્લોટ્સની ફરીથી ડિઝાઇનની જરૂર હતી. દરમિયાન, વેકફિલ્ડે 1910ના ફેબર હાઈડ્રાવીયનની ડિઝાઇન જેવું જ ફ્લોટપ્લેનનો ઓર્ડર આપ્યો હતો. નવેમ્બર 1911 સુધીમાં, ગ્નોસ્પેલિયસ અને વેકફિલ્ડ બંને પાસે પાણીમાંથી ઉડવા માટે સક્ષમ વિમાનો હતા અને યોગ્ય હવામાન પરિસ્થિતિઓની રાહ જોતા હતા. વિમાન તળાવમાં તૂટી પડતાં ગ્નોસ્પેલિયસની ઉડાન અલ્પજીવી રહી હતી. જોકે, વેકફિલ્ડના પાયલોટે હળવા ઉત્તરીય પવનનો લાભ ઉઠાવીને સફળતાપૂર્વક ઉડાન ભરી હતી અને 50 ફૂટની ઊંચાઈએ ફેરી નેબ તરફ ઉડાન ભરી હતી, જ્યાં તેમણે એક વિશાળ વળાંક લીધો હતો અને તળાવની સપાટી પર સંપૂર્ણ ઉતરાણ માટે પાછા ફર્યા હતા. એક ઉદ્યોગનો જન્મ 1913માં, ડેઇલી મેઇલ અખબારે એટલાન્ટિકના પ્રથમ નોન-સ્ટોપ એરિયલ ક્રોસિંગ માટે 10,000 પાઉન્ડનું ઇનામ મૂક્યું હતું, જે ટૂંક સમયમાં ગ્રેટ બ્રિટનની વિમેન્સ એરિયલ લીગ દ્વારા "વધુ રકમ દ્વારા વધારવામાં આવ્યું હતું". અમેરિકન ઉદ્યોગપતિ રોડમેન વાનામેકરે નક્કી કર્યું કે ઇનામ અમેરિકન વિમાનને મળવું જોઈએ અને કર્ટિસ એરપ્લેન એન્ડ મોટર કંપનીને ઉડાન ભરવા માટે સક્ષમ વિમાનની રચના અને નિર્માણ કરવાનું કામ સોંપ્યું. 1913માં કર્ટિસની ફ્લાઇંગ ફિશ ફ્લાઇંગ બોટના વિકાસથી તેઓ રોયલ નેવીના નિવૃત્ત લેફ્ટનન્ટ, એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનર અને ટેસ્ટ પાયલોટ જ્હોન સિરિલ પોર્ટેના સંપર્કમાં આવ્યા, જેઓ પ્રભાવશાળી બ્રિટિશ ઉડ્ડયન અગ્રણી બનવાના હતા. શરૂઆતના ઘણા અકસ્માતો પાણીના સંપર્કમાં હોય ત્યારે સંભાળવાની નબળી સમજણને આભારી હોવાનું સ્વીકારીને, આ જોડીના પ્રયાસો ટ્રાન્સએટલાન્ટિક ક્રોસિંગને શક્ય બનાવવા માટે વ્યવહારુ હલ ડિઝાઇન વિકસાવવામાં ગયા. તે જ સમયે આઇલ ઓફ વાઇટ પર કોવ્ઝના બ્રિટિશ બોટ નિર્માણ પેઢી જે. સેમ્યુઅલ વ્હાઇટે એક નવા વિમાન વિભાગની સ્થાપના કરી અને યુનાઇટેડ કિંગડમમાં ઉડતી હોડીનું ઉત્પાદન કર્યું. આ 1913માં ઓલિમ્પિયા ખાતે લંડન એર શોમાં પ્રદર્શિત કરવામાં આવ્યું હતું. તે જ વર્ષે, ઇસ્ટ કોવ્ઝના S. E. સોન્ડર્સ બોટયાર્ડ અને સોપવિથ એવિએશન કંપની વચ્ચેના સહયોગથી "બેટ બોટ" નું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, જે કોન્સુટા લેમિનેટેડ હલ સાથેનું વિમાન હતું જે જમીન અથવા પાણી પર કામ કરી શકે છે, જેને આજે આપણે ઉભયચર વિમાન કહીએ છીએ. "બેટ બોટ" એ સમુદ્ર અને જમીન પર ઘણા ઉતરાણ પૂર્ણ કર્યા અને તેને મોર્ટિમર સિંગર પુરસ્કાર એનાયત કરવામાં આવ્યો. તે પ્રથમ સંપૂર્ણ બ્રિટિશ વિમાન હતું જે પાંચ કલાકમાં પાંચ માઇલથી વધુની છ પરત ઉડાનો કરવા સક્ષમ હતું. યુ. એસ. વાનામેકરના કમિશનમાં ગ્લેન કર્ટિસના અગાઉના વિકાસ અને યુ. એસ. નૌકાદળ માટે મોડલ એફ સાથેના અનુભવ પર બાંધવામાં આવ્યું હતું, જે ઝડપથી અમેરિકામાં પરિણમ્યું હતું, જે તેમના અભ્યાસ અને ઉડાન યોજનાની પુનઃગોઠવણીને પગલે પોર્ટેની દેખરેખ હેઠળ ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું; વિમાન બે-ખાડી સાથે પરંપરાગત બાયપ્લેન ડિઝાઇન હતું, બે પુશર ઇનલાઇન એન્જિન સાથે અસમાન ગાળાની અસ્થિર પાંખો ઇન્ટરપ્લેન ગેપમાં ફ્યૂઝલેજની ઉપર બાજુ-બાજુએ માઉન્ટ થયેલ હતી. વિંગટિપ પોન્ટૂન તેમની ટીપ્સની નજીક નીચલી પાંખોની સીધી નીચે જોડાયેલા હતા. ડિઝાઇન (પાછળથી મોડલ એચમાં વિકસાવવામાં આવી), કર્ટિસની અગાઉની ઉડતી નૌકાઓ જેવી જ હતી, પરંતુ તે નોંધપાત્ર રીતે મોટી બનાવવામાં આવી હતી જેથી તે આવરી લેવા માટે પૂરતું બળતણ લઈ શકે. ત્રણ ક્રૂ સભ્યોને સંપૂર્ણપણે બંધ કેબિનમાં રાખવામાં આવ્યા હતા. અમેરિકાના પરીક્ષણોની શરૂઆત 23 જૂન 1914ના રોજ પોર્ટે સાથે ચીફ ટેસ્ટ પાયલોટ તરીકે પણ થઈ હતી; પરીક્ષણમાં ટૂંક સમયમાં ડિઝાઇનમાં ગંભીર ખામીઓ બહાર આવી હતી; તે ઓછી શક્તિ ધરાવતું હતું, તેથી એન્જિનને ટ્રેક્ટર રૂપરેખાંકનમાં માઉન્ટ થયેલ વધુ શક્તિશાળી એન્જિન સાથે બદલવામાં આવ્યા હતા. પાણી પર ટેક્સી ચલાવતી વખતે એન્જિનની શક્તિમાં વધારો થતાં વિમાનના નાકમાં ડૂબવાનો પ્રયાસ કરવાની વૃત્તિ પણ હતી. આ ઘટના અગાઉ ક્યારેય જોવા મળી ન હતી, કારણ કે કર્ટિસની અગાઉની ડિઝાઇનમાં આવા શક્તિશાળી એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો કે ન તો મોટા બળતણ/કાર્ગો લોડનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો અને તેથી તે પ્રમાણમાં વધુ ઉત્સાહપૂર્ણ હતા. આ અસરનો સામનો કરવા માટે, કર્ટિસે હાઇડ્રોડાયનેમિક લિફ્ટ ઉમેરવા માટે ધનુષની બાજુઓ પર ફિન્સ ફીટ કર્યા હતા, પરંતુ ટૂંક સમયમાં તેને સ્પોન્સન્સ સાથે બદલવામાં આવ્યા હતા, જે એક પ્રકારનો પાણીની અંદરનો પોન્ટૂન છે જે હલની બંને બાજુ જોડીમાં માઉન્ટ થયેલ છે. આ પ્રાયોજકો (અથવા તેમના ઇજનેરી સમકક્ષ) અને ફ્લેઅર્ડ, નોચ્ડ હલ આગામી દાયકાઓમાં ફ્લાઇંગ બોટ હલ ડિઝાઇનનું એક અગ્રણી લક્ષણ રહેશે. સમસ્યાનું સમાધાન થતાં, ક્રોસિંગ માટેની તૈયારીઓ ફરી શરૂ થઈ. જ્યારે આ યાન ટેકઓફ વખતે "ભારે" સંચાલન કરતું હોવાનું જણાયું હતું, અને તેને અપેક્ષા કરતા વધુ લાંબા ટેકઓફ અંતરની જરૂર હતી, ત્યારે 5 ઓગસ્ટ 1914ના રોજ પૂર્ણ ચંદ્રને ટ્રાન્સ-એટલાન્ટિક ઉડાન માટે પસંદ કરવામાં આવ્યો હતો; પોર્ટે જ્યોર્જ હેલેટ સાથે સહ-પાયલોટ અને મિકેનિક તરીકે અમેરિકાનું સંચાલન કરવાના હતા. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ કર્ટિસ અને પોર્ટેની યોજનાઓમાં પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ ફાટી નીકળવાના કારણે વિક્ષેપ પડ્યો હતો. પોર્ટે 4 ઓગસ્ટ 1914ના રોજ ઇંગ્લેન્ડ માટે રવાના થયા હતા અને રોયલ નેવલ એર સર્વિસના સભ્ય તરીકે નૌકાદળમાં ફરી જોડાયા હતા. રોયલ નેવી એર સ્ટેશન હેન્ડોનના સ્ક્વોડ્રન કમાન્ડર તરીકે નિમણૂક પામેલા, તેમણે ટૂંક સમયમાં નૌકાદળને ઉડતી બોટની ક્ષમતાની ખાતરી આપી અને 1915માં ફેલિક્સસ્ટોવ ખાતે નૌકાદળના હવાઈ મથકનો હવાલો સોંપવામાં આવ્યો. પોર્ટેએ નૌકાદળને કમાન્ડર (અને બાદમાં, અમેરિકા ખરીદવા) અને કર્ટિસ પાસેથી સિસ્ટર ક્રાફ્ટ માટે સમજાવ્યું. આ પછી 12 વધુ સમાન વિમાનો માટે ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો, એક મોડલ એચ-2 અને બાકીનું મોડલ એચ-4 તરીકે. બાદમાંના ચાર ઉદાહરણો યુકેમાં સોન્ડર્સ દ્વારા એકત્ર કરવામાં આવ્યા હતા. આ તમામ અમેરિકાની રચના જેવી જ હતી અને ખરેખર, રોયલ નેવી સેવામાં બધાને અમેરિકા તરીકે ઓળખવામાં આવતા હતા. જો કે, એન્જિનને ઓછી શક્તિ ધરાવતા 160 એચપી કર્ટિસ એન્જિનમાંથી 250 એચપી રોલ્સ-રોયસ ફાલ્કન એન્જિનમાં બદલવામાં આવ્યા હતા. પ્રારંભિક બેચ પછી વધુ 50 (યુદ્ધ દરમિયાન કુલ 64 અમેરિકા) નો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો. પોર્ટેએ કર્ટિસ વિમાનમાં ફેરફાર અને પ્રયોગ કરવાની પરવાનગી પણ મેળવી હતી. કર્ટિસ એચ-4માં ટૂંક સમયમાં સંખ્યાબંધ સમસ્યાઓ હોવાનું જાણવા મળ્યું હતું; તેઓ ઓછી શક્તિ ધરાવતા હતા, તેમના પત્થરો સતત કામગીરી માટે ખૂબ નબળા હતા અને જ્યારે તરતા અથવા ટેકઓફ કરતી વખતે તેમની સંભાળવાની લાક્ષણિકતાઓ નબળી હતી. એક ઉડતી હોડીના પાયલોટ, મેજર થિયોડોર ડગ્લાસ હેલમે લખ્યું હતું કે તેઓ "કોમિક મશીનો હતા, જેનું વજન બે ટનથી ઓછું હતું; બે કોમિક એન્જિન જ્યારે કામ કરતા હતા ત્યારે 180 હોર્સ પાવર આપતા હતા; અને કોમિક કંટ્રોલ, એન્જિન સાથે નાક ભારે અને ગ્લાઇડમાં પૂંછડી ભારે હતી". ફેલિક્સસ્ટોવ ખાતે, પોર્ટે ઉડતી હોડીની ડિઝાઇનમાં પ્રગતિ કરી અને વિશિષ્ટ "ફેલિક્સસ્ટોવ નોચ" સાથે વ્યવહારુ હલ ડિઝાઇન વિકસાવી. ફેલિક્સસ્ટોવમાં લાગુ કરવામાં આવેલી પોર્ટેની પ્રથમ ડિઝાઇન ફેલિક્સસ્ટોવ પોર્ટે બેબી હતી, જે એક મોટી, ત્રણ એન્જિનવાળી બાયપ્લેન ફ્લાઇંગ-બોટ હતી, જે એક કેન્દ્રીય પુશર અને બે આઉટબોર્ડ ટ્રેક્ટર રોલ્સ-રોયસ ઇગલ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતી. પોર્ટેએ એચ-4ને નવા માળખા સાથે સંશોધિત કર્યું હતું, જેના સુધારેલા હાઇડ્રોડાયનેમિક ગુણોએ ટેક્સીંગ, ટેક-ઓફ અને લેન્ડિંગને વધુ વ્યવહારુ બનાવ્યું હતું અને તેને ફેલિક્સસ્ટોવ એફ. 1 નામ આપ્યું હતું. પોર્ટેની "ફેલિક્સસ્ટોવ નોચ" ની નવીનતાએ આ યાનને પાણીમાંથી સક્શનને વધુ ઝડપથી દૂર કરવામાં અને વધુ સરળતાથી ઉડાન માટે મુક્ત થવામાં સક્ષમ બનાવ્યું. આનાથી આ યાનનું સંચાલન વધુ સુરક્ષિત અને વધુ વિશ્વસનીય બન્યું હતું, જોકે ફ્રાન્સમાં 1911થી સમાન ઉપકરણોનો ઉપયોગ થતો હતો. "નોચ" સફળતા ટૂંક સમયમાં "સ્ટેપ" માં વિકસિત થશે, જેમાં નીચલા પતવારનો પાછળનો ભાગ આગળના નીચલા પતવારના ભાગની ઉપર ઝડપથી સંકોચાય છે, અને તે લાક્ષણિકતા ઉડતી હોડીના પતવાર અને ફ્લોટપ્લેન ફ્લોટ્સ બંનેની વિશેષતા બની ગઈ છે. પરિણામી વિમાન લાંબા અંતર સુધી ઉડવા માટે પૂરતું બળતણ વહન કરવા માટે પૂરતું મોટું હશે અને વધુ બળતણ લેવા માટે જહાજોની બાજુમાં બેસી શકશે. પોર્ટે પછી મોટી કર્ટિસ એચ-12 ઉડતી હોડી માટે સમાન પત્થરોની રચના કરી હતી, જે એચ-4 કરતા મોટી અને વધુ સક્ષમ હોવા છતાં, નબળા પત્થરો અને નબળા પાણીના સંચાલનની નિષ્ફળતાઓને વહેંચે છે. આ વખતે એચ-12ની પાંખો અને નવી પૂંછડી સાથે બે પગથિયાંથી સજ્જ અને બે રોલ્સ-રોયસ ઇગલ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત નવા પોર્ટે-ડિઝાઇન કરેલા પત્થરોના સંયોજનને ફેલિક્સસ્ટોવ એફ. 2 નામ આપવામાં આવ્યું હતું અને જુલાઈ 1916માં પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી, જે કર્ટિસ કરતાં ખૂબ જ શ્રેષ્ઠ સાબિત થઈ હતી, જેના પર તે આધારિત હતી. તેનો ઉપયોગ ભવિષ્યની તમામ ડિઝાઇન માટે આધાર તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. તે ફેલિક્સસ્ટોવ એફ. 2એ તરીકે ઉત્પાદનમાં પ્રવેશ્યું હતું, જેનો ઉપયોગ પેટ્રોલિંગ એરક્રાફ્ટ તરીકે થતો હતો, જેમાં પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધના અંત સુધીમાં લગભગ 100 પૂર્ણ થયા હતા. અન્ય સિત્તેર બાંધવામાં આવ્યા હતા, અને તે પછી બે એફ. 2સી બાંધવામાં આવ્યા હતા, જે ફેલિક્સસ્ટોવ ખાતે બાંધવામાં આવ્યા હતા. ફેલિક્સસ્ટોવ એફ. 5 નો હેતુ એફ. 2 અને એફ. 3 ના સારા ગુણોને જોડવાનો હતો, જેમાં પ્રોટોટાઇપ મે 1918 માં પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. પ્રોટોટાઇપે તેના પુરોગામી કરતા શ્રેષ્ઠ ગુણો દર્શાવ્યા હતા પરંતુ, ઉત્પાદનને સરળ બનાવવા માટે, ઉત્પાદન સંસ્કરણમાં એફ. 3 ના ઘટકોનો વ્યાપક ઉપયોગ કરવા માટે ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેના પરિણામે એફ. 2એ અથવા એફ. 3 કરતા ઓછું પ્રદર્શન થયું હતું. જર્મન યુ-બોટની શોધ સહિત દરિયાકાંઠાના પેટ્રોલિંગ માટે રોયલ નેવી દ્વારા ફેલિક્સસ્ટોવ ઉડતી બોટનો વ્યાપકપણે ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 1918માં તેમની રેન્જ વધારવા માટે તેમને લાઇટર પર ઉત્તરીય જર્મન બંદરો તરફ ખેંચવામાં આવ્યા હતા; 4 જૂન 1918ના રોજ આના પરિણામે ત્રણ F.2As દસ જર્મન સીપ્લેન સાથે અથડાયા હતા, જેમાં બે કન્ફર્મ અને ચાર સંભવિત વિમાનોને કોઈ નુકસાન વિના તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા. આ કાર્યવાહીના પરિણામે, લડાઇમાં ઓળખ કરવામાં મદદ કરવા માટે બ્રિટિશ ઉડતી બોટને ચમકતા રંગથી રંગવામાં આવી હતી. કર્ટિસ એરપ્લેન એન્ડ મોટર કંપનીએ સ્વતંત્ર રીતે તેની ડિઝાઇન નાના મોડલ "એફ", મોટા મોડલ "કે" (જેમાંથી કેટલાક રશિયન નેવલ એર સર્વિસને વેચવામાં આવ્યા હતા) અને યુએસ નેવી માટે મોડલ "સી" માં વિકસાવી હતી. અન્ય લોકો વચ્ચે કર્ટિસે પણ કર્ટિસ એફ5એલ તરીકે ફેલિક્સસ્ટોવ એફ. 5નું નિર્માણ કર્યું હતું, જે અંતિમ પોર્ટે હલ ડિઝાઇન પર આધારિત હતું અને અમેરિકન લિબર્ટી એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું. દરમિયાન, ફ્રાન્કોઇસ ડેનહોટના અગ્રણી ઉડતી હોડી ડિઝાઇનને ફ્રાન્કોઇસ-બ્રિટિશ એવિએશન કંપની દ્વારા વ્યવહારુ હસ્તકલાની શ્રેણીમાં સતત વિકસાવવામાં આવી હતી. ફેલિક્સસ્ટોવ્ઝ કરતા નાના, હજારો એફ. બી. એ. એ લગભગ તમામ સાથી દળો સાથે જાસૂસી જહાજ તરીકે સેવા આપી હતી, જે ઉત્તર સમુદ્ર, એટલાન્ટિક અને ભૂમધ્ય મહાસાગરોમાં પેટ્રોલિંગ કરતી હતી. ઇટાલીમાં, ઘણી ઉડતી નૌકાઓ વિકસાવવામાં આવી હતી, જે એલ શ્રેણીથી શરૂ થઈ હતી અને એમ શ્રેણી સાથે આગળ વધી રહી હતી. ખાસ કરીને મચ્ચી એમ. 5 અત્યંત કુશળ અને ચપળ હતું અને તેને લડવા માટે જમીન આધારિત વિમાન સાથે મેળ ખાતું હતું. કુલ 244 બાંધવામાં આવ્યા હતા. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધના અંત સુધીમાં, વિમાનો ઇટાલિયન નેવી એવિએશન, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ નેવી અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ મરીન કોર્પ્સ એરમેન દ્વારા ઉડાડવામાં આવ્યા હતા. એનસાઈન ચાર્લ્સ હેમમેને એમ. 5 માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના નૌકાદળના વિમાનચાલકને એનાયત કરાયેલ પ્રથમ મેડલ ઓફ ઓનર જીત્યો હતો. એરોમેરિન પ્લેન એન્ડ મોટર કંપનીએ ફેલિક્સસ્ટોવ એફ. 5ને એરોમેરિન 75 એરલાઇનર ફ્લાઇંગ બોટમાં રૂપાંતરિત કરી હતી, જે એરોમેરિન વેસ્ટ ઈન્ડિઝ એરવેઝ સાથે એર મેઇલ દ્વારા ફ્લોરિડા, બહામાસ અને ક્યુબા માટે પેસેન્જર કેરિયર્સ તરીકે ઉડાન ભરી હતી. જર્મન વિમાન નિર્માણ કંપની હંસા-બ્રાન્ડેનબર્ગે 1916માં હંસા-બ્રાન્ડેનબર્ગ જીડબલ્યુ મોડેલથી શરૂ કરીને ઉડતી નૌકાઓનું નિર્માણ કર્યું હતું. ઓસ્ટ્રો-હંગેરિયન પેઢી, લોહનેર-વર્કેએ ઉડતી નૌકાઓનું નિર્માણ કરવાનું શરૂ કર્યું, જેની શરૂઆત 1914માં લોહનેર ઇથી થઈ હતી અને બાદમાં (1915) લોહનેર એલની વ્યાપક નકલ કરવામાં આવી હતી. યુદ્ધ દરમિયાનનો સમયગાળો સપ્ટેમ્બર 1919માં, બ્રિટિશ કંપની સુપરમેરીને ફ્રાન્સમાં વૂલ્સ્ટનથી લે હાવરે સુધી વિશ્વની પ્રથમ ઉડતી હોડી સેવાનું સંચાલન શરૂ કર્યું હતું, પરંતુ તે અલ્પજીવી રહી હતી. કર્ટિસ એન. સી.-4 એ 1919માં એઝોર્સ થઈને એટલાન્ટિક મહાસાગર પાર કરનાર પ્રથમ વિમાન બન્યું હતું. પ્રયાસ કરનારા ચારમાંથી માત્ર એક જ વ્યક્તિએ ઉડાન પૂર્ણ કરી હતી. અત્યંત વિશ્વસનીય વિમાનના વિકાસ પહેલાં, પાણી પર ઉતરાણ કરવાની ક્ષમતા ટ્રાન્સસોસેનિક મુસાફરી માટે ઇચ્છનીય સલામતી સુવિધા હતી. 1923માં, પ્રથમ સફળ વ્યાવસાયિક ઉડતી હોડી સેવા ચેનલ ટાપુઓ પર અને ત્યાંથી આવતી-જતી ઉડાનો સાથે શરૂ કરવામાં આવી હતી. બ્રિટિશ ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ ઝડપી વૃદ્ધિ અનુભવી રહ્યો હતો. સરકારે નિર્ણય લીધો કે રાષ્ટ્રીયકરણ જરૂરી છે અને પાંચ ઉડ્ડયન કંપનીઓને રાજ્યની માલિકીની ઇમ્પિરિયલ એરવેઝ ઓફ લંડન (આઇએએલ) રચવા માટે મર્જ કરવાનો આદેશ આપ્યો. આઈ. એ. એલ. આંતરરાષ્ટ્રીય ધ્વજવાહક બ્રિટિશ એરલાઇન બની, જે શોર્ટ એસ. 8 કલકત્તા જેવા વિમાનોનો ઉપયોગ કરીને બ્રિટન અને દક્ષિણ આફ્રિકા વચ્ચે ઉડતી હોડી મુસાફરો અને ટપાલ પરિવહન જોડાણો પ્રદાન કરે છે. 1920ના દાયકા દરમિયાન, રોયલ એર ફોર્સ (આરએએફ) ફાર ઇસ્ટ ફ્લાઇટે નવા વિકસિત સુપરમેરિન સાઉધમ્પ્ટનનો ઉપયોગ કરીને લાંબા અંતરની રચના કરતી "ધ્વજ દર્શાવતી" શ્રેણીબદ્ધ ઉડાનોનું પ્રદર્શન કર્યું હતું. કદાચ આ ઉડાનોમાં સૌથી નોંધપાત્ર 1927 અને 1928 દરમિયાન હાથ ધરવામાં આવેલું અભિયાન હતું; તે ફાર ઇસ્ટ ફ્લાઇટના ચાર સાઉથમ્પ્ટન દ્વારા હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, જે ફેલિક્સસ્ટોવથી ભૂમધ્ય સમુદ્ર અને ભારત થઈને સિંગાપોર જવા રવાના થયું હતું. આરએએફ અને સુપરમેરિન બંનેએ આ ઉડાનોથી નોંધપાત્ર પ્રશંસા મેળવી હતી, તેમજ તે સાબિત કર્યું હતું કે ઉડતી નૌકાઓ લાંબા અંતરના પરિવહનનું વિશ્વસનીય માધ્યમ બનવા માટે વિકસિત થઈ છે. 1930ના દાયકામાં, ઉડતી હોડીઓએ યુ. એસ. અને યુરોપ વચ્ચે નિયમિત હવાઈ પરિવહન શક્ય બનાવ્યું હતું, જેનાથી દક્ષિણ અમેરિકા, આફ્રિકા અને એશિયા માટે નવા હવાઈ મુસાફરી માર્ગો ખુલ્યા હતા. ફોયન્સ, આયર્લેન્ડ અને બોટવુડ, ન્યૂફાઉન્ડલેન્ડ અને લેબ્રાડોર ઘણી પ્રારંભિક ટ્રાન્સએટલાન્ટિક ફ્લાઇટ્સ માટે અંતિમ સ્થળ હતા. જે વિસ્તારોમાં જમીન આધારિત વિમાનો માટે કોઈ હવાઈ ક્ષેત્ર ન હતું, ત્યાં ઉડતી બોટ નાના ટાપુ, નદી, તળાવ અથવા દરિયાકાંઠાના સ્ટેશનો પર ઇંધણ ભરવા અને ફરીથી પુરવઠો પૂરો પાડવા માટે રોકાઈ શકે છે. પાન એમ બોઇંગ 314 ક્લિપર વિમાનો દૂર પૂર્વ જેવા વિદેશી સ્થળોને હવાઈ પ્રવાસીઓની પહોંચમાં લાવ્યા હતા અને ઉડાનના રોમાંસનું પ્રતિનિધિત્વ કરવા આવ્યા હતા. 1931 સુધીમાં, ઓસ્ટ્રેલિયાથી ટપાલ માત્ર 16 દિવસમાં બ્રિટન પહોંચી રહી હતી-જે દરિયાઈ માર્ગે જતા અડધાથી પણ ઓછો સમય હતો. તે વર્ષે, વિશ્વની બંને બાજુએ સરકારી ટેન્ડરમાં બ્રિટિશ સામ્રાજ્યના અંત વચ્ચે નવી પેસેન્જર અને મેઇલ સેવાઓ ચલાવવા માટે અરજીઓ મંગાવવામાં આવી હતી, અને ક્વાન્ટાસ અને આઇએએલ સંયુક્ત બિડ સાથે સફળ રહ્યા હતા. ત્યારબાદ સંયુક્ત માલિકી હેઠળ ક્વાન્ટાસ એમ્પાયર એરવેઝની રચના કરવામાં આવી હતી. રોઝ બે, ન્યૂ સાઉથ વેલ્સ (સિડની નજીક) અને સાઉધમ્પ્ટન વચ્ચેની નવી દસ દિવસની સેવા પત્ર-લેખકો માટે એટલી સફળ રહી હતી કે ટૂંક સમયમાં જ ટપાલનું પ્રમાણ વિમાનના સંગ્રહની જગ્યા કરતાં વધી ગયું હતું. 1930ના દાયકાની શરૂઆતમાં બ્રિટિશ સરકાર દ્વારા સમસ્યાનું વધુ સારું સમાધાન માંગવામાં આવ્યું હતું, જેમણે એક સ્પષ્ટીકરણ બહાર પાડ્યું હતું જેમાં એરમેલ અથવા નૂર માટે પૂરતી જગ્યા સાથે વિશાળ આરામમાં 24 મુસાફરોને લઈ જવા માટે સક્ષમ નવા મોટા વિમાન માટે હાકલ કરવામાં આવી હતી, જ્યારે સાથે સાથે તે 170 માઇલ પ્રતિ કલાકની પરિભ્રમણ ઝડપ અને ઓછામાં ઓછી 700 માઇલની શ્રેણી માટે સક્ષમ છે; ઉત્તર એટલાન્ટિક માર્ગ પર સેવા આપવા માટે 2,000 માઇલની વિસ્તૃત શ્રેણીની ક્ષમતા પણ નક્કી કરવામાં આવી હતી. મૂળરૂપે આઇ. એ. એલ. દ્વારા ઉપયોગ કરવાના હેતુથી, ભાગીદાર ક્વાન્ટાસ આ પહેલ માટે સંમત થયા હતા અને નવી શોર્ટ એસ 23 "સી" વર્ગ અથવા "એમ્પાયર" ઉડતી નૌકાઓમાંથી છ ખરીદવાનું પણ હાથ ધર્યું હતું. ઉડ્ડયન ઉત્પાદક શોર્ટ બ્રધર્સ તરફથી આદેશ આપવામાં આવ્યો હોવાથી, સામ્રાજ્યને "ઉડ્ડયનમાં વિશ્વના સૌથી સાહસિક પ્રયોગોમાંથી એક" તરીકે બિરદાવવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે પ્રારંભિક સંશયવાદીઓએ આ આદેશને 'જુગાર' તરીકે ઓછો તરફેણકારી ગણાવ્યો હતો. આઈ. એ. એલ. સામ્રાજ્યથી એટલો પ્રભાવિત થયો કે તેણે અન્ય 11 માટે ફોલો-ઓન ઓર્ડર આપ્યો; જ્યારે 28 ઉડતી બોટ માટેના મૂળ ઓર્ડર સાથે જોડવામાં આવ્યો, ત્યારે તે સમયે બ્રિટિશ નાગરિક વિમાન માટે મૂકવામાં આવેલો આ સૌથી મોટો સિંગલ ઓર્ડર હતો. શક્ય તેટલી ઝડપથી ટપાલ પહોંચાડવાથી ઘણી સ્પર્ધા અને કેટલીક નવીન રચનાઓ પેદા થઈ. શોર્ટ એમ્પાયર ફ્લાઇંગ બોટનો એક પ્રકાર વિચિત્ર દેખાતી "માયા અને મર્ક્યુરી" હતી. તે ચાર એન્જિનવાળું ફ્લોટપ્લેન "મર્ક્યુરી" (પાંખવાળું સંદેશવાહક) હતું, જે "માયા" ની ટોચ પર ગોઠવાયેલું હતું, જે ભારે સુધારેલી ટૂંકી સામ્રાજ્ય ઉડતી હોડી હતી. મોટા માયાએ ઉડાન ભરી હતી, જેમાં નાના બુધને તેની સાથે ઉડાન ભરી શકે તેના કરતા વધુ વજનથી ભરવામાં આવ્યું હતું. આનાથી બુધને ટપાલ સાથે સીધી ટ્રાન્સ-એટલાન્ટિક ઉડાન માટે પૂરતું બળતણ વહન કરવાની મંજૂરી મળી. કમનસીબે આની ઉપયોગીતા મર્યાદિત હતી અને બુધને અમેરિકાથી વહાણ દ્વારા પરત કરવો પડ્યો હતો. ઇન-ફ્લાઇટ રિફ્યુઅલિંગ અપનાવવામાં આવ્યું તે પહેલાં બુધએ ઘણા અંતરના વિક્રમો સ્થાપિત કર્યા હતા. સર એલન કોભેમે 1930ના દાયકામાં ઇન-ફ્લાઇટ રિફ્યુઅલિંગની પદ્ધતિ ઘડી હતી. હવામાં, ટૂંકા સામ્રાજ્યને તેની સાથે ઉડાન ભરી શકાય તે કરતાં વધુ બળતણથી ભરી શકાય છે. ટ્રાન્સ-એટલાન્ટિક ક્રોસિંગમાં સેવા આપતી ટૂંકી એમ્પાયર ફ્લાઇંગ બોટને ફોયન્સ ઉપર રિફ્યુઅલ કરવામાં આવી હતી; વધારાના ઇંધણના ભાર સાથે, તેઓ સીધી ટ્રાન્સ-એટલાન્ટિક ઉડાન કરી શકે છે. હેન્ડલી પેજ H.P.54 હેરોનો ઉપયોગ ઇંધણ ટેન્કર તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. જર્મન ડોર્નિયર ડો એક્સ ફ્લાઇંગ બોટ તેના યુકે અને U.S.-built સમકક્ષોથી નોંધપાત્ર રીતે અલગ હતી. તેમાં ફ્યૂઝલેજમાંથી પાંખ જેવા પ્રોટ્રુઝન હતા, જેને સ્પોન્સન્સ કહેવાય છે, જે તેને પાંખવાળા આઉટબોર્ડ ફ્લોટ્સની જરૂર વગર પાણી પર સ્થિર કરે છે. આ સુવિધાને ક્લાઉડિયસ ડોર્નિયરે પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન તેમના ડોર્નિયર રૂ. હું વિશાળ ઉડતી હોડી છું, અને 1924માં ડોર્નિયર વોલ પર સંપૂર્ણ રીતે તૈયાર થઈ હતી. વિશાળ ડો એક્સ 12 એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું અને એક સમયે પબ્લિસિટી સ્ટંટ તરીકે 170 વ્યક્તિઓને લઈ જતું હતું. તે 9 મહિનામાં પરોક્ષ માર્ગ દ્વારા એટલાન્ટિકને પાર કરીને 1930-31 માં અમેરિકા માટે ઉડાન ભરી હતી. તે તેના સમયની સૌથી મોટી ઉડતી હોડી હતી, પરંતુ તે ખૂબ જ ઓછી શક્તિ ધરાવતી હતી અને ખૂબ જ ઓછી કાર્યકારી ટોચમર્યાદા દ્વારા મર્યાદિત હતી. વીજળીના અભાવને દૂર કરવાના પ્રયાસમાં વિવિધ પ્રકારના એન્જિન સાથે માત્ર ત્રણ જ બાંધવામાં આવ્યા હતા. તેમાંથી બે ઇટાલીને વેચવામાં આવ્યા હતા. ડોર્નિયર વોલ "દરિયાઈ ઉડ્ડયનના ઇતિહાસમાં સરળતાથી સૌથી મોટી વ્યાવસાયિક સફળતા હતી". ઇટાલી, સ્પેન, જાપાન, નેધરલેન્ડ અને જર્મનીમાં 250 થી વધુ બાંધવામાં આવ્યા હતા. સંખ્યાબંધ એરલાઇન્સ નિર્ધારિત પેસેન્જર અને મેઇલ સેવાઓ પર ડોર્નિયર વોલનું સંચાલન કરતી હતી. દિવાલોનો ઉપયોગ સંશોધકો દ્વારા, સંખ્યાબંધ અગ્રણી ઉડાનો માટે અને ઘણા દેશોમાં સૈન્ય દ્વારા કરવામાં આવતો હતો. પ્રથમ વખત 1922માં ઉડાન ભરી હોવા છતાં, 1934થી 1938 સુધી વોલ્સ ડોઇશ લુફ્ટ હંસા સાઉથ એટલાન્ટિક એરમેલ સેવાના ઓવર-વોટર ક્ષેત્રોનું સંચાલન કરતી હતી. બીજું વિશ્વ યુદ્ધ ઉડતી હોડીઓનું લશ્કરી મૂલ્ય સારી રીતે જાણીતું હતું, અને બીજા વિશ્વ યુદ્ધના ફાટી નીકળવાના સમયે પાણીની સરહદે આવેલા દરેક દેશે તેમને લશ્કરી ક્ષમતામાં સંચાલિત કર્યા હતા. પી. બી. એમ. મેરિનર પેટ્રોલ બોમ્બર, પી. બી. વાય. કેટાલિના, શોર્ટ સન્ડરલેન્ડ અને ગ્રુમેન ગૂઝ જેવી ઉડતી નૌકાઓ મોટી સંખ્યામાં ખરીદવામાં આવી હતી. સુંદરલેન્ડ, જે નાગરિક સામ્રાજ્યની ઉડતી હોડીની સમાંતર વિકસાવવામાં આવી હતી, તે સમગ્ર સંઘર્ષ દરમિયાન સૌથી શક્તિશાળી અને વ્યાપકપણે ઉપયોગમાં લેવાતી ઉડતી હોડીઓમાંની એક હતી, જ્યારે કેટાલિનાસ યુદ્ધના સૌથી વધુ ઉત્પાદિત એએસડબલ્યુ પૈકીની એક હતી, જેમાં 2,661થી વધુનું ઉત્પાદન એકલા યુ. એસ. માં કરવામાં આવ્યું હતું. ઉડતી બોટનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે સબમરીન વિરોધી પેટ્રોલિંગથી માંડીને હવાઈ-સમુદ્ર બચાવ અને યુદ્ધ જહાજો માટે ગોળીબારની શોધ સુધીના વિવિધ કાર્યો કરવા માટે કરવામાં આવતો હતો. તેઓ પડી ગયેલા એરમેનને પુનઃપ્રાપ્ત કરશે અને પેસિફિક થિયેટર અને એટલાન્ટિકના વિશાળ અંતર પર સ્કાઉટ એરક્રાફ્ટ તરીકે કામ કરશે, દુશ્મનના જહાજોમાં સ્થિત થશે અને અસંખ્ય સબમરીન ડૂબી જશે. મે 1941માં, જર્મન યુદ્ધ જહાજ બિસ્માર્કની શોધ ઉત્તરી આયર્લૅન્ડના કેસલ આર્કડેલ ફ્લાઇંગ બોટ બેઝ, લોઅર લોફ એર્નથી બહાર ઉડતી PBY કેટાલિના દ્વારા કરવામાં આવી હતી. કેટાલિનાસની એક ઉડાનએ જાપાનીઝ કાફલાને મિડવે ટાપુની નજીક આવતો જોયો, જેનાથી મિડવેની લડાઈ શરૂ થઈ. 3 એપ્રિલ 1940ના રોજ, નોર્વેથી દૂર કાર્યરત એક સુંદરલેન્ડ પર છ જર્મન જંકર્સ જુ 88સી લડવૈયાઓ દ્વારા હુમલો કરવામાં આવ્યો હતો; સગાઈ દરમિયાન, તેણે એકને ગોળી મારી હતી, બીજાને નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું, જ્યાં સુધી તે પીછેહઠ ન કરે અને બાકીનાને ભગાડે નહીં. જર્મનોએ તેની રક્ષણાત્મક મારક શક્તિને કારણે સુંદરલેન્ડ ધ ફ્લીજેન્ડ્સ સ્ટેચેલશ્વેન ("ફ્લાઇંગ પોર્ક્યુપાઇન") ઉપનામ આપ્યું હતું. ભૂમધ્ય થિયેટરમાં સુંદરલેન્ડ્સે ઘણા ઉચ્ચ-પ્રોફાઇલ પ્રસંગોએ પોતાને સાબિત કર્યા, ક્રેટની જર્મન જપ્તી દરમિયાન ઘણા સ્થળાંતર મિશન ઉડાવ્યા, દરેકમાં 82 જેટલા મુસાફરો હતા. 11 નવેમ્બર, 1940ના રોજ રોયલ નેવી ફ્લીટ એર આર્મના ટોર્પિડો હુમલા પહેલા એક સન્ડરલેન્ડે ટારેન્ટોમાં લંગર પર ઇટાલિયન કાફલાનું નિરીક્ષણ કરવા માટે જાસૂસી મિશનમાં ઉડાન ભરી હતી. યુદ્ધની સૌથી મોટી ઉડતી હોડી બ્લોમ એન્ડ વોસ બીવી 238 હતી, જે બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન ઉડવા માટેનું સૌથી ભારે વિમાન પણ હતું અને કોઈપણ એક્સિસ પાવર્સ દ્વારા બનાવવામાં આવેલું અને ઉડાડવામાં આવેલું સૌથી મોટું વિમાન હતું. માત્ર પ્રથમ પ્રોટોટાઇપ ક્યારેય ઉડાન ભરી, એપ્રિલ 1944 માં ઉડાન પરીક્ષણો શરૂ કરી. મહિનાઓ પછી, તે હેમ્બર્ગની પૂર્વમાં શાલ તળાવ પર બાંધવામાં આવ્યું હતું અને આંશિક રીતે ડૂબી ગયું હતું; તે ક્યારેય ઉડાનમાં પરત ફર્યું ન હતું, તેના બદલે સંઘર્ષના અંત પછી ઇરાદાપૂર્વક ઊંડા પાણીમાં ડૂબી ગયું હતું. શાહી જાપાની નૌકાદળે કાવાનિશી એચ8કેનું સંચાલન કર્યું હતું, જેને ઘણીવાર સંઘર્ષની શ્રેષ્ઠ ઉડતી હોડી તરીકે વર્ણવવામાં આવે છે. તેની રચના તેના તાત્કાલિક પુરોગામી, કવાનિશી એચ6કે પર આધારિત હતી, પરંતુ તે નોંધપાત્ર રીતે મોટું અને લાંબા અંતરનું વિમાન હતું, જે યુદ્ધ ફાટી નીકળ્યા પહેલા નૌકાદળની વિનંતી પર ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. 4 માર્ચ 1942ની રાત્રે, બે H8Ksએ પર્લ હાર્બર પર બીજો હુમલો કર્યો, જરૂરી રેન્જ હાંસલ કરવા માટે ફ્રેન્ચ ફ્રિગેટ શોલ્સ ખાતે સબમરીન દ્વારા માર્ગમાં ઇંધણ ભર્યું; નબળી દૃશ્યતાને કારણે પર્લ હાર્બર પરનો આ હુમલો કોઈ નોંધપાત્ર નુકસાન કરવામાં નિષ્ફળ ગયો. અત્યંત ભારે રક્ષણાત્મક શસ્ત્રસરંજામ દર્શાવતો આ પ્રકારનો સુધારેલ H8K2 પ્રકાર પણ રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. નવેમ્બર 1939માં, આઇ. એ. એલ. નું ત્રણ અલગ-અલગ કંપનીઓમાં પુનર્ગઠન કરવામાં આવ્યું હતુંઃ બ્રિટિશ યુરોપિયન એરવેઝ, બ્રિટિશ ઓવરસીઝ એરવેઝ કોર્પોરેશન (બી. ઓ. એ. સી.) અને બ્રિટિશ સાઉથ અમેરિકન એરવેઝ (જે 1949માં બી. ઓ. એ. સી. સાથે ભળી ગઈ હતી), અને 1 એપ્રિલ 1940ના રોજ આ ફેરફારને સત્તાવાર બનાવવામાં આવ્યો હતો. બી. ઓ. એ. સી. એ યુદ્ધ સમય દરમિયાન પૂલ હાર્બરની (સહેજ) સુરક્ષિત સીમાઓમાંથી ઉડતી હોડી સેવાઓનું સંચાલન કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું અને 1947માં સાઉધમ્પ્ટન પરત ફર્યા હતા. જ્યારે ઇટાલી જૂન 1940માં યુદ્ધમાં પ્રવેશ્યું, ત્યારે ભૂમધ્ય સમુદ્રને સહયોગી વિમાનો માટે બંધ કરી દેવામાં આવ્યો હતો અને બી. ઓ. એ. સી. અને ક્વાન્ટાસે શોર્ટ એમ્પાયર ફ્લાઇંગ બોટનો ઉપયોગ કરીને ડરબન અને સિડની વચ્ચે હોર્સશૂ રૂટનું સંચાલન કર્યું હતું. માર્ટિન કંપનીએ તેમના પી. બી. એમ. મેરિનર પેટ્રોલ બોમ્બર પર આધારિત પ્રોટોટાઇપ એક્સ. પી. બી. 2. એમ. માર્સનું ઉત્પાદન કર્યું હતું, જેમાં 1941 અને 1943ની વચ્ચે ઉડાન પરીક્ષણો કરવામાં આવ્યા હતા. મંગળને નૌકાદળ દ્વારા પરિવહન વિમાનમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું જેને XPB2M-1R નામ આપવામાં આવ્યું હતું. પ્રદર્શનથી સંતુષ્ટ થઈને, સુધારેલા જેઆરએમ-1 મંગળમાંથી 20નો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો. પાંચ ઉત્પાદન મંગળ ઉડતી બોટમાંથી પ્રથમ 23 જાન્યુઆરી 1944ના રોજ હવાઈ અને પેસિફિક ટાપુઓ પર માલસામાન વહન કરતી સેવામાં દાખલ થઈ હતી. સંઘર્ષના અંત પછી, નૌકાદળે તેમના ઓર્ડરને ઘટાડવાનું પસંદ કર્યું, માત્ર પાંચ વિમાનો ખરીદ્યા. પાંચ મંગળ પૂર્ણ થયા હતા, અને છેલ્લું 1947 માં વિતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. યુદ્ધ પછી બીજા વિશ્વયુદ્ધના અંત પછી, ઘણા કારણોસર ઉડતી બોટનો ઉપયોગ ઝડપથી ઘટ્યો. સંઘર્ષ દરમિયાન જમીન આધારિત રનવેની સંખ્યા અને લંબાઈમાં નોંધપાત્ર વધારો થવાને કારણે પાણી પર ઉતરાણ કરવાની ક્ષમતા ઓછી ફાયદાકારક બની હતી. વધુમાં ઉડતી બોટની વ્યાવસાયિક સ્પર્ધાત્મકતામાં ઘટાડો થયો હતો, કારણ કે તેમની ડિઝાઇનમાં પાણીજન્ય ટેકઓફ અને ઉતરાણને સમાવવા માટે એરોડાયનેમિક કાર્યક્ષમતા અને ઝડપ સાથે ચેડા થયા હતા. લોકહીડ કોન્સ્ટેલેશન અને ડગ્લાસ ડીસી-4 જેવા નવા જમીન આધારિત વિમાનો તુલનાત્મક વિશ્વસનીયતા, ઝડપ અને લાંબા અંતર સાથે વિકસાવવામાં આવ્યા હતા. નવા લેન્ડપ્લેન ઉડવા માટે પ્રમાણમાં સરળ હતા, અને સીપ્લેન કામગીરી માટે ફરજિયાત વ્યાપક પાયલોટ તાલીમ કાર્યક્રમોની જરૂર નહોતી. 314 ના સૌથી અનુભવી પાયલોટોમાંથી એકએ કહ્યું, "અમે ખરેખર ડીસી-4 માં બદલાઈને ખુશ હતા, અને મેં તમામ ઉડતી બોટને દૂર કરવા માટે દરરોજ દલીલ કરી હતી. જમીન પરના વિમાનો વધુ સુરક્ષિત હતા. સંચાલન વિભાગમાં કોઈને પણ ઉડતી હોડીની કામગીરીના જોખમો વિશે કોઈ ખ્યાલ નહોતો. હવે મુખ્ય સમસ્યા સીપ્લેન પાયલોટ માટે જરૂરી ખૂબ જ ઉચ્ચ સ્તરના અનુભવ અને ક્ષમતાનો અભાવ હતો ". હ્યુજીસ એચ-4 હર્ક્યુલસ, યુદ્ધ દરમિયાન યુ. એસ. માં વિકાસમાં હતું, તે બીવી 238 કરતા પણ મોટું હતું પરંતુ તે 1947 સુધી ઉડાન ભર્યું ન હતું. સ્પ્રુસ ગૂઝ, જેને 180-ટન એચ-4 ઉપનામ આપવામાં આવ્યું હતું, તે અત્યાર સુધીની સૌથી મોટી ઉડતી હોડી હતી. તેના બાંધકામ પર હ્યુજીસ દ્વારા સરકારી ભંડોળના ઉપયોગ અંગે સેનેટની સુનાવણી દરમિયાન હાથ ધરવામાં આવેલી, "ફ્લાઇંગ લમ્બરયાર્ડ" દ્વારા પાણીથી 70 ફૂટ ઉપર લગભગ એક માઇલની ટૂંકી હોપને હ્યુજીસ દ્વારા એચ-4ના સમર્થન તરીકે દાવો કરવામાં આવ્યો હતો. યુદ્ધ પછી ખર્ચમાં ઘટાડો અને ટ્રાન્સએટલાન્ટિક પરિવહન તરીકે તેના ઇચ્છિત મિશનના અદ્રશ્ય થવાથી એચ-4 નો કોઈ હેતુ નહોતો. ફરી ક્યારેય ઉડાન ન ભરી હોવા છતાં, 300 કામદારોના પૂર્ણ-સમયના ક્રૂએ 1976માં હ્યુજીસના મૃત્યુ સુધી આબોહવા-નિયંત્રિત હેંગરમાં એચ-4ને ઉડાન યોગ્ય સ્થિતિમાં જાળવી રાખ્યું હતું. 1944ની શરૂઆતમાં, બ્રિટિશ હવાઈ મંત્રાલયે એક નાની જેટ સંચાલિત ઉડતી હોડી, સોન્ડર્સ-રો SR.A/1 ના ઉત્પાદન માટે કરાર જારી કર્યો હતો, જેનો હેતુ પેસિફિક થિયેટરમાં ઉપયોગ માટે અનુકૂળ હવાઈ સંરક્ષણ વિમાન તરીકે ઉપયોગ કરવાનો હતો. ઉડતી હોડી માટે જેટ પ્રોપલ્શન અપનાવીને, તેને ફ્લોટપ્લેન બનાવવાને બદલે હલ સાથે ડિઝાઇન કરવી શક્ય હતી, અને આમ સામાન્ય રીતે ફ્લોટપ્લેન પર લાદવામાં આવતા પ્રદર્શન વિકલાંગતાને દૂર કરી શકાય છે. તે 40,000 ફૂટની ઝડપે 520 માઇલ પ્રતિ કલાકની ઝડપે પહોંચવામાં સક્ષમ હોવાનો અંદાજ હતો. શાહી જાપાન સામેના યુદ્ધમાં SR.A/1 ના કથિત મૂલ્યને કારણે, તાત્કાલિક જથ્થાના ઉત્પાદન તરફ વિકાસના પ્રારંભિક તબક્કે લેવામાં આવેલા પગલાં. જો કે, સંઘર્ષના અંતને કારણે, SR.A/1 માટેનું દબાણ ઝડપથી ઓસરી ગયું. 16 જુલાઈ 1947ના રોજ, SR.A/1 પ્રોટોટાઇપે તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી, જે તેની કામગીરી અને સંચાલનની દ્રષ્ટિએ ઝડપથી તેની મજબૂતી સાબિત કરે છે. જો કે, અધિકારીઓએ ચુકાદો આપ્યો કે આવા વિમાન બિનજરૂરી છે, અને વિમાનવાહક જહાજએ મહાસાગરો પર હવાઈ શક્તિ પ્રદર્શિત કરવાની વધુ અસરકારક રીત દર્શાવી છે. 1950ના અંતમાં, કોરિયન યુદ્ધ ફાટી નીકળ્યા પછી ટૂંક સમયમાં, બ્રિટિશ અને અમેરિકન અધિકારીઓમાં SR.A/1 કાર્યક્રમમાં રસ ફરી જાગ્યો હતો, જેમની સાથે આ પ્રોજેક્ટમાં માહિતી શેર કરવામાં આવી હતી. જો કે, વધુને વધુ સક્ષમ જમીન-આધારિત લડવૈયાઓની તુલનામાં ફ્લાઇંગ બોટ ફાઇટર અપ્રચલિત હોવાનું જણાયું હતું, જે બીજા અને અંતિમ રદ તરફ દોરી ગયું હતું. બર્લિન એરલિફ્ટ દરમિયાન (જે જૂન 1948થી ઓગસ્ટ 1949 સુધી ચાલી હતી) હેમ્બર્ગ નજીક એલ્બે પર ફિન્કેનવેર્ડરથી અલગ બર્લિન સુધી માલસામાનના પરિવહન માટે દસ સુંદરલેન્ડ અને બે હાઇથિસનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યાં સુધી તે બરફથી ઢંકાઈ ન જાય ત્યાં સુધી આરએએફ ગેટોવની બાજુમાં હેવેલસી પર ઉતરાણ કર્યું હતું. સુંદરલેન્ડનો ઉપયોગ ખાસ કરીને મીઠાના પરિવહન માટે થતો હતો, કારણ કે તેમની એરફ્રેમ્સ પહેલેથી જ દરિયાઈ પાણીના કાટ સામે સુરક્ષિત હતી. પ્રમાણભૂત વિમાનમાં મીઠાનું પરિવહન કરવાથી ફેલાવાની સ્થિતિમાં ઝડપી અને ગંભીર માળખાકીય કાટ લાગવાનું જોખમ રહે છે. વધુમાં, એરલિફ્ટ દરમિયાન એક્વિલા એરવેઝની ત્રણ ઉડતી બોટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. આ વલણને અવગણીને, 1948માં એક્વિલા એરવેઝની સ્થાપના એવા સ્થળોની સેવા માટે કરવામાં આવી હતી જે હજુ પણ જમીન આધારિત વિમાનો માટે દુર્ગમ હતા. આ કંપની સાઉથેમ્પ્ટનથી મડેઈરા, લાસ પાલ્માસ, લિસ્બન, જર્સી, મજોર્કા, માર્સેલી, કેપ્રી, જેનોઆ, મોન્ટ્રેક્સ અને સાન્ટા માર્ગેરિટાના માર્ગો પર ટૂંકી S. 25 અને ટૂંકી S. 45 ઉડતી બોટ ચલાવતી હતી. 1950 થી 1957 સુધી, એક્વિલાએ સાઉથેમ્પ્ટનથી એડિનબર્ગ અને ગ્લાસગો સુધીની સેવા પણ ચલાવી હતી. એક્વિલા એરવેઝની ઉડતી નૌકાઓ પણ એક વખતની યાત્રાઓ માટે ભાડે આપવામાં આવતી હતી, સામાન્ય રીતે જ્યાં નિર્ધારિત સેવાઓ અસ્તિત્વમાં ન હોય અથવા જ્યાં રાજકીય વિચારણાઓ હોય ત્યાં સૈનિકોને તૈનાત કરવા માટે. સૌથી લાંબુ સનદ, 1952માં, સાઉધમ્પ્ટનથી ફૉકલેન્ડ ટાપુઓ સુધી હતું. 1953માં, ફ્રીટાઉન અને લાગોસમાં સૈનિકોની જમાવટની યાત્રાઓ માટે ઉડતી બોટ ભાડે આપવામાં આવી હતી અને જહાજના ક્રૂને સ્થાનાંતરિત કરવા માટે હલથી હેલસિંકી સુધીની વિશેષ યાત્રા હતી. એરલાઇને 30 સપ્ટેમ્બર 1958ના રોજ કામગીરી બંધ કરી દીધી હતી. 22 ઓગસ્ટ 1952ના રોજ, સોન્ડર્સ-રો પ્રિન્સેસ, જે અત્યાર સુધીની સૌથી મોટી અને વૈભવી ઉડતી બોટમાંની એક છે, તેણે તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. જ્યારે નવીન અને મહત્વાકાંક્ષી ઉડતી હોડીનું ઉડાન પરીક્ષણ પ્રમાણમાં સરળતાથી ચાલ્યું હતું, ત્યારે તે નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે રાજકુમારી ખરેખર તેના કલ્પના કરેલા પ્રદર્શનના આંકડા હાંસલ કરવામાં સક્ષમ છે, આ પ્રકારનો માત્ર એક જ પ્રોટોટાઇપ ક્યારેય ઉડાન ભરશે. ઉડ્ડયન યોગ્યતાનું પ્રમાણપત્ર આપવા અને તે યુગની ઉડતી હોડીના વિકાસની પરાકાષ્ઠાનું પ્રતિનિધિત્વ કરવા છતાં, કોઈ પણ ગ્રાહક રાજકુમારી માટે મક્કમ ઓર્ડર આપવા તૈયાર નહોતા. એક્વિલા એરવેઝ અને એરો સ્પેસલાઇન્સ સહિત કેટલાક સંભવિત ઓપરેટરોએ ઉદાહરણો ખરીદવાનો પ્રયાસ કર્યો હોવાના અહેવાલો છતાં આ બન્યું છે. 1951માં, બી. ઓ. એ. સી. એ તેની સ્થાયી જરૂરિયાતોનું ઊંડાણપૂર્વક પુનઃમૂલ્યાંકન કર્યું હતું અને નક્કી કર્યું હતું કે એરલાઇનને હાલમાં પ્રિન્સેસ અથવા કોઈ નવી મોટી ઉડતી હોડીની જરૂર નથી. એરલાઇને અગાઉના વર્ષ દરમિયાન તેની હાલની ફ્લાઇંગ બોટ સેવાઓને સમાપ્ત કરવાનું પસંદ કર્યું હતું. 1974 સુધી, એન્સેટ ઓસ્ટ્રેલિયાએ ટૂંકા સેન્ડ્રિંગહામનો ઉપયોગ કરીને રોઝ બેથી લોર્ડ હોવે ટાપુ સુધી ઉડતી હોડી સેવા ચલાવી હતી. યુ. એસ. નૌકાદળે 1960ના દાયકાના અંત સુધી ઉડતી નૌકાઓ (ખાસ કરીને માર્ટિન પી5એમ માર્લિન) નું સંચાલન કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. 1950ના દાયકા દરમિયાન, યુ. એસ. નૌકાદળે જેટ સંચાલિત ફ્લાઇંગ બોટ બોમ્બર, માર્ટિન પી6એમ સીમાસ્ટરના વિકાસને પ્રોત્સાહન આપ્યું હતું; જો કે, તેનો વિકાસ મેક 0.8થી ઉપરની પ્રતિકૂળ હેન્ડલિંગ લાક્ષણિકતાઓ દ્વારા લાંબો સમય સુધી ચાલ્યો હતો, જેમાં દિશાત્મક ટ્રીમમાં ઝડપી ફેરફારો, ગંભીર બફેટિંગ અને વિંગ ડ્રોપનો સમાવેશ થાય છે, જેણે આ વૃત્તિઓને સુધારવામાં ન આવે ત્યાં સુધી તેને સેવા માટે અશક્ય બનાવી દીધી હતી. યુ. એસ. નૌકાદળે ટેકો પાછો ખેંચી લીધા પછી, માર્ટિને સીમાસ્ટરને નાગરિક બજારમાં વેચવાનો નિષ્ફળ પ્રયાસ કર્યો, તેને સીમિસ્ટ્રેસ તરીકે પુનઃબ્રાન્ડિંગ કર્યું, પરંતુ પહેલને કોઈ સ્વીકાર્યું નહીં. 1950 ના દાયકા દરમિયાન, જાપાની વિમાન ઉત્પાદક શિનમેઇવા ઇન્ડસ્ટ્રીઝે ઉડતી બોટ વિકસાવવા માટે આંતરિક ડિઝાઇન અભ્યાસો હાથ ધર્યા હતા જે તેમના પુરોગામી કરતા વધુ દરિયાઈ લાયકાતનું પ્રદર્શન કરશે. પછીના દાયકામાં, કંપનીએ એએસડબલ્યુ કામગીરીમાં સક્ષમ દરિયાઇ પેટ્રોલિંગ એરક્રાફ્ટ માટેની જાપાનની જરૂરિયાતને પહોંચી વળવા માટે શિન મેઇવા યુએસ-1એ નામની નવી પેઢીની ઉડતી હોડી વિકસાવી. પ્રારંભિક મોડેલ, જેને પી. એસ.-1 નામ આપવામાં આવ્યું હતું, તેને ઝડપથી સમર્પિત સર્ચ-એન્ડ-રેસ્ક્યુ (એસ. એ. આર.) વેરિઅન્ટ, યુ. એસ.-1 દ્વારા અનુસરવામાં આવ્યું હતું, જો કે આ તેની સુધારેલી ડિઝાઇન દ્વારા ઉડતી હોડીને બદલે તકનીકી રીતે ઉભયજીવી હતું. શિન મેઇવાએ આ સમયગાળાની આસપાસ વધુ ઉડતી હોડીની વિભાવનાઓ વિકસાવી હતી, જેમાં શિન મેઇવા એમએસ (મધ્યમ સીપ્લેન), તેના પોતાના બીચિંગ ગિયર સાથે 300 મુસાફરોની લાંબા અંતરની ઉડતી હોડી અને ત્રણ ડેક પર બેઠેલા 1200 મુસાફરોની ક્ષમતા ધરાવતી વિશાળ શિન મેઇવા જીએસ (જાયન્ટ સીપ્લેન) નો સમાવેશ થાય છે. એકવીસમી સદીના વિકાસ ટૂંકા સામ્રાજ્યનું આકાર, 1930ના દાયકાની બ્રિટિશ ઉડતી હોડી 20મી સદીના વિમાનના આકારનું અગ્રદૂત હતું જે હજુ આવવાનું બાકી હતું. જો કે, આજે, સાચી ઉડતી હોડીઓને મોટા ભાગે ફ્લોટપ્લેન અથવા વ્હીલ્સવાળા ઉભયચર વિમાનો દ્વારા બદલવામાં આવી છે. બેરીવ બી-200 ટ્વીન-જેટ ઉભયજીવી વિમાનનો ઉપયોગ જંગલની આગ સામે લડવા માટે થાય છે. વોલ્મર સ્પોર્ટ્સમેન, ક્વિકકિટ ગ્લાસ ગૂઝ, એરમેક્સ સી મેક્સ, એરોપ્રૅક્ટ એ-24 અને સીવાઇન્ડ 300સી જેવા કેટલાક પ્રાયોગિક/કીટ ઉભયજીવી પણ છે. શિનમાયવા યુ. એસ.-2 એ હવાઈ-દરિયાઈ બચાવ કાર્ય માટે રચાયેલું એક મોટું એસ. ટી. ઓ. એલ. ઉભયચર વિમાન છે, જે અગાઉના યુ. એસ.-1માંથી લેવામાં આવ્યું છે. પ્રથમ ઉદાહરણ 2009માં જાપાન મેરીટાઇમ સેલ્ફ ડિફેન્સ ફોર્સને આપવામાં આવ્યું હતું; આ સેવાએ તેના યુ. એસ.-1 કાફલાને યુ. એસ.-2 સાથે બદલી નાખ્યો છે. યુ. એસ.-2નું નાગરિક-લક્ષી અગ્નિશામક સ્વરૂપ પણ તૈયાર કરવામાં આવ્યું છે અને સંભવિત ગ્રાહકો માટે તેને પ્રોત્સાહન આપવામાં આવ્યું છે. કેનેડેર સી. એલ.-415, કેનેડેર સી. એલ.-215નું સુધારેલું મોડેલ, એકવીસમી સદી દરમિયાન ઉત્પાદનમાં રહે છે. આ પ્રકારનો ઉપયોગ મુખ્યત્વે જંગલની આગને દબાવવા માટે કરવામાં આવે છે, પરંતુ તેનો ઉપયોગ અન્ય ક્ષમતાઓમાં પણ જોવા મળે છે, જેમ કે દરિયાઈ પેટ્રોલિંગ વિમાન. જર્મન કંપની ડોર્નિયર સીવિંગ્સ, જે મૂળ ડોર્નિયર કંપનીની શાખા છે, તેણે વારંવાર તેની સીસ્ટાર સંયુક્ત ઉડતી હોડીનું ઉત્પાદન શરૂ કરવાની યોજનાની જાહેરાત કરી છે. ફેબ્રુઆરી 2016માં, ડોર્નિયરે સુધારેલ CD2 સીસ્ટાર લોન્ચ કર્યું હતું. 2010ના દાયકા દરમિયાન, રાજ્યની માલિકીની કંપની એવિએશન ઇન્ડસ્ટ્રી કોર્પોરેશન ઓફ ચાઇના (AVIC) એ એક વિશાળ નવા ઉભયજીવી, AVIC AG 600 વિકસાવવા માટે એક કાર્યક્રમ શરૂ કર્યો હતો. 24 ડિસેમ્બર 2017ના રોજ, તેણે ઝુહાઈ જિનવાન એરપોર્ટ પરથી તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. આઇકોન એ5 એ હળવા-રમત વર્ગનું ઉભયચર વિમાન છે. પ્રોગ્રેસિવ એરોડાઇન સીરે એ હળવા-રમત વર્ગનું ઉભયચર વિમાન છે, જે પ્રાયોગિક અથવા ફેક્ટરી નિર્મિત વિમાન તરીકે ઉપલબ્ધ છે. સોવિયેત યુનિયનના વિસર્જન પછી ટૂંક સમયમાં સમારા ખાતે બે અલગ અલગ વૈજ્ઞાનિક ઉત્પાદન સંગઠનો (એન. પી. ઓ.) એ નવા વિકાસશીલ રશિયન સામાન્ય ઉડ્ડયન માટે ઉડતી નૌકાઓ બનાવવાનું શરૂ કર્યું. આજે એન. પી. ઓ. એરોવોલ્ગા તેની લા શ્રેણી બનાવે છે, જેમાં લા-8 તેની નવીનતમ શ્રેણી છે, જ્યારે એન. પી. ઓ. ચાઇકા એલ શ્રેણી બનાવે છે, જેમાં એલ-65 તેની નવીનતમ શ્રેણી છે. ગ્રાઉન્ડ ઇફેક્ટ વાહન પણ જુઓ ઉડતી બોટ અને ફ્લોટપ્લેનની સૂચિ દરિયાઈ પેટ્રોલિંગ વિમાન સંદર્ભો ગ્રંથસૂચિ એમ્ટમેન, હંસ. ધ વેનિશિંગ પેપરક્લિપ્સ. મોનોગ્રામ, 1988. એન્ડ્રુઝ, સી. એફ. અને ઇ. બી. મોર્ગન. 1914 થી સુપરમેરિન એરક્રાફ્ટ. લંડનઃ પુટનામ, 1981.. કેકટ, લેન. "ધ વર્લ્ડ્સ ગ્રેટેસ્ટ એરક્રાફ્ટ", એક્સેટર બુક્સ, ન્યૂયોર્ક, એનવાય, 1988. ડેવિસ, આર. ઇ. જી. પાન એમઃ એક એરલાઇન અને તેનું વિમાન. ન્યૂ યોર્કઃ ઓરિયન બુક્સ, 1987. એડન, પોલ, એડ. ધ એન્સાયક્લોપીડિયા ઓફ એરક્રાફ્ટ ઓફ ડબલ્યુડબલ્યુ II. લિસેસ્ટર, યુકેઃ સિલ્વરડેલ બુક્સ/બુકમાર્ટ લિમિટેડ, 2004. (પુટનમ એરોનોટિકલ બુક્સ દ્વારા નવી આવૃત્તિ 1987,.) ફ્રાનસિલોન, રેને જે. મેકડોનેલ ડગ્લાસ એરક્રાફ્ટ 1920 થીઃ વોલ્યુમ II. એનાપોલિસ, મેરીલેન્ડઃ નેવલ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ પ્રેસ, 1990. કેપલાન, ફિલિપ. "મોટી પાંખોઃ અત્યાર સુધીનું સૌથી મોટું વિમાન". પેન અને તલવાર, 2005. લેગ, ડેવિડ. કોન્સોલિડેટેડ પી. બી. વાય. કેટાલિનાઃ ધ પીસટાઇમ રેકોર્ડ. એનાપોલિસ, મેરીલેન્ડઃ યુએસ નેવલ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ પ્રેસ, 2002.. નેવિન, ડેવિડ. ધ પાથફાઇન્ડર્સ (ધ એપિક ઓફ ફ્લાઇટ શ્રેણી). એલેક્ઝાન્ડ્રિયા, વર્જિનિયાઃ ટાઇમ લાઇફ બુક્સ, 1980. નોરિસ, જ્યોફ્રી. ટૂંકી સામ્રાજ્ય નૌકાઓ (પ્રોફાઇલ નંબર 84 માં વિમાન). લેધરહેડ, સરે, યુકેઃ પ્રોફાઇલ પબ્લિકેશન્સ લિમિટેડ, 1966. નોરિસ, જ્યોફ્રી. ટૂંકી સુંદરલેન્ડ (પ્રોફાઇલ નંબર 189 માં વિમાન). લંડનઃ પ્રોફાઇલ પબ્લિકેશન્સ, 1967. વર્નર, એચ. એ. આયર્ન કોફિન્સઃ એ યુ-બોટ કમાન્ડરનું યુદ્ધ, 1939-45. લંડનઃ કેસેલ્સ, 1999.. યેન્ને, બિલ. સીપ્લેન અને ફ્લાઇંગ બોટ્સઃ એવિએશનના સુવર્ણ યુગનો એક કાલાતીત સંગ્રહ. ન્યૂયોર્કઃ બી. સી. એલ. પ્રેસ, 2003. બાહ્ય કડીઓ જ્યારે બોટની પાંખો હતી, જૂન 1963 વિગતવાર લેખ લોકપ્રિય વિજ્ઞાન. : બીબીસી દસ્તાવેજી ફિલ્મ, 1980. વિમાનની રચનાઓ