GM Roto Hydramatic transmission
રોટો હાઇડ્રામેટિક (કેટલીકવાર જોડણી રોટો હાઇડ્રા-મેટિક અથવા રોટો-હાઇડ્રામેટિક) એ જનરલ મોટર્સ દ્વારા બનાવવામાં આવેલું ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન હતું અને તેનો ઉપયોગ 1961 અને 1965 વચ્ચે કેટલાક ઓલ્ડ્સમોબાઇલ, પોન્ટીઆક અને હોલ્ડન મોડેલોમાં કરવામાં આવ્યો હતો. તે અગાઉની, ચાર-સ્પીડ હાઈડ્રામેટિક પર આધારિત હતી, પરંતુ વધુ સઘન હતી, જે માત્ર ત્રણ ફોરવર્ડ સ્પીડ અને પ્રવાહી જોડાણની અંદર સ્ટેટર સાથે એક નાનું 8 "પ્રવાહી જોડાણ પૂરું પાડતું હતું (ટોર્ક કન્વર્ટરનો એક પ્રકાર, સ્વતંત્ર એકમ બનવાને બદલે ટ્રાન્સમિશન સાથે માત્ર અભિન્ન). ઓલ્ડ્સમોબાઇલ, તેની કેટલીક કારમાં આ ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ કરતી કંપનીઓમાંની એક, પ્રવાહી કપ્લિંગ્સ સ્ટેટરને "એક્સેલ-એ-રોટર" કહે છે. હળવા વજનના, એલ્યુમિનિયમ-કેસવાળા ટ્રાન્સમિશનને કેટલીકવાર "સ્લિમ જિમ" ઉપનામ આપવામાં આવ્યું હતું. હાઈડ્રામેટિક વિભાગ રોટોને ચાર-શ્રેણી, ત્રણ-ગિયર હાઈડ્રામેટિક કહે છે. તે 3.50:1 પર સ્ટેટરના ગુણાકારને પ્રથમ ગિયર તરીકે ગણાવે છે, અને જ્યારે રસ્તાની ઝડપ અને બે જોડાણની અડધી ઝડપ મેળ ખાય છે, ત્યારે તે સમાન ગિયરની ગણતરી કરે છે જે હવે સ્ટેટરમાંથી સીધા પસાર થતા પ્રવાહી સાથે 2જી ગિયર તરીકે 2.93 થી 1 પર ગણાય છે. સેકન્ડ ગિયર (અથવા ત્રીજી શ્રેણી) નો ગુણોત્તર 1.56 છે, અને કારણ કે આ ગિયર ગુણોત્તર માટે પ્રવાહી જોડાણને ખાલી કરવામાં આવે છે, ફ્રન્ટ ક્લચને લાગુ કરવાથી આ એક દુર્લભ સ્વચાલિત બને છે જે બીજા ગિયરમાં ફુલ મિકેનિકલ લોક-અપ (કપલિંગ ડ્રેઇન) માં હોય છે. ચોથી શ્રેણી કપલિંગ ભરે છે, ફ્રન્ટ ક્લચને મુક્ત કરવાથી 1 થી 1 નો ગુણોત્તર બને છે. આ ટ્રાન્સમિશન, સિંગલ અને ડ્યુઅલ રેન્જ અને ડ્યુઅલ કપલિંગ હાઇડ્રામેટિક્સની જેમ, ટ્રાન્સમિશનમાં સ્પ્લિટ ટોર્કનું લક્ષણ પણ ધરાવે છે, જેમાં ચોથા (અથવા ઉચ્ચ) ગિયરમાં ટ્રાન્સમિશનના આધારે માત્ર 40 થી 50 ટકા-રોટોના કિસ્સામાં 40 ટકા-પરંતુ ડિઝાઇનને કારણે કપલિંગ માત્ર 40 ટકા એન્જિન ટોર્ક વહન કરવા માટે જરૂરી છે. બાકીના 60 ટકા સંપૂર્ણ યાંત્રિક જોડાણમાં છે, જેણે લોક-અપ ટોર્ક કન્વર્ટર વ્યાપક ઉપયોગમાં ન આવે ત્યાં સુધી આ હાઇડ્રામેટિક્સને સૌથી કાર્યક્ષમ સ્વચાલિત બનાવ્યું હતું. રોટોની ગેરલાભ એ 2-3 રેન્જ અથવા 1-2 ગિયર ફેરફાર હતો કારણ કે તે માત્ર 2-3 રેન્જથી 2-2 શિફ્ટથી 2.93 થી 1.56 સુધી એક વિશાળ રેશિયો જમ્પ નથી, પરંતુ કપલિંગમાં કોઈ પ્રવાહી સ્લિપેજ પણ નથી કારણ કે કપલિંગ ડ્રેઇન કરે છે (સેકન્ડનો ચાર દશમો ભાગ) ફ્રન્ટ ક્લચને જોડવા અથવા લાગુ કરવા માટે અને તેથી ટ્રાન્સ સંપૂર્ણ યાંત્રિક જોડાણમાં જાય છે. રોટો હાઇડ્રામેટિકનો અન્ય ગેરલાભ એ હતો કે નાના 8 "પ્રવાહી જોડાણમાં તેલનું ભારે દબાણ હતું, જે ટ્રાન્સમિશન લિકનું કારણ બન્યું હતું. બધા હાઈડ્રામેટિક ટ્રાન્સમિશન આજના એટીએફ પ્રવાહી સાથે અમુક શિફ્ટ ગુણવત્તાને સહન કરે છે. મૂળ "ટાઇપ એ" પ્રવાહી કે જે આ પ્રસારણ લે છે તે ફક્ત ઓ 'રેઈલી ઓટો પાર્ટ્સ પર ઉપલબ્ધ છે. રોટો હાઇડ્રામેટિકના બે મોડલ હતાઃ હળવા વજનનું મોડલ 5, જેનું વજન અને ગુણોત્તર 3,03,1,58 અને 1 હતો, અને મોટું મોડલ 10, જેનું વજન અને ગુણોત્તર 3,5,2.93,1,56 અને 1 હતો. ઝાંખી 1961-62 માં, "મોડલ 5" નો ઉપયોગ ઓપેલ કેપિટાન, વોક્સહોલ વેલોક્સ, વોક્સહોલ ક્રેસ્ટા અને ઇ. કે. હોલ્ડન પર કરવામાં આવ્યો હતો. રોટો હાઇડ્રામેટિક અગાઉના હાઇડ્રામેટિક કરતા સસ્તી હતી, પરંતુ તેની ધીમી, નરમ પાળીએ શુદ્ધિકરણ માટે પ્રદર્શનનું બલિદાન આપ્યું હતું. માલિકોએ શોધ્યું કે તે હાઇડ્રામેટિક કરતાં પણ ઓછું ટકાઉ હતું, અને વિવિધ યાંત્રિક સમસ્યાઓનું જોખમ હતું. બે-સ્પીડ સુપર ટર્બાઇન 300 અને ત્રણ-સ્પીડ ટર્બો-હાઇડ્રામેટિકની તરફેણમાં 1964ના મોડલ વર્ષ પછી રોટો હાઇડ્રામેટિકને તબક્કાવાર દૂર કરવામાં આવી હતી. અગાઉના હાઇડ્રામેટિક ટ્રાન્સમિશનની જેમ, ઓટો સેફ્ટી નિષ્ણાતોએ હાઇડ્રામેટિક ડિઝાઇન માટે GMની ટીકા કરી હતી, જેમાં પાર્ક-ન્યુટ્રલ-ડ્રાઇવ-સેકન્ડ-લો-રિવર્સ (P-N-D-S-L-R) નો શિફ્ટ ચતુર્થાંશ ક્રમ હતો, કારણ કે તે સમયે મોટાભાગના અન્ય ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનમાં જોવા મળતા વધુ સામાન્ય P-R-N-D-S-L ક્રમના વિરોધમાં ફોરવર્ડ ગિયરની બાજુમાં રિવર્સ પ્લેસમેન્ટ કરવામાં આવ્યું હતું, જે "પાર્ક" અને "ન્યુટ્રલ" વચ્ચે "રિવર્સ" મૂકવામાં આવ્યું હતું, જેને 1964માં બ્યુઇક્સ અને કેડિલેક્સ પર રજૂ કરવામાં આવેલી નવી ટર્બો હાઇડ્રામેટિક ડિઝાઇનમાં પણ સામેલ કરવામાં આવ્યું હતું, અને પછી 1965માં અન્ય GM વિભાગોમાં. રોટો હાઇડ્રામેટિકનો ઉપયોગ ડાયનેમિક 88, સુપર 88, નેવું-આઠ અને 1961-1964 માંથી સ્ટારફાયર તેમજ 1961-1963 માંથી કોમ્પેક્ટ ઓલ્ડ્સમોબાઇલ F-85 સહિત તમામ પૂર્ણ-કદના ઓલ્ડ્સમોબાઇલ મોડેલોમાં કરવામાં આવ્યો હતો. પોન્ટીયેકે કેટાલિના, વેન્ટુરા અને ગ્રાન્ડ પ્રિકસ સહિતની તેની ટૂંકી-વ્હીલબેઝ પૂર્ણ-કદની કાર પર 1961-1964 માંથી રોટો હાઇડ્રામેટિકનો ઉપયોગ કર્યો હતો, પરંતુ લાંબા-વ્હીલબેઝ સ્ટાર ચીફ અને બોનવિલે મોડેલોમાં જૂની ચાર-સ્પીડ સુપર હાઇડ્રામેટિક ડિઝાઇન સાથે ચાલુ રાખ્યું હતું. એવું માનવામાં આવે છે કે પોન્ટીઆકને કોર્પોરેશન દ્વારા ટૂંકા વ્હીલબેસ મોડેલો (કેટાલિના, વેન્ટુરા, ગ્રાન્ડ પ્રિકસ) માં રોટો લેવા માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું. તેની પાછળનું કારણ એ હતું કે ઓલ્ડ્સમોબાઇલનું વેચાણનું પ્રમાણ રોટોને જાતે જ વાપરવા માટે પૂરતું નફાકારક ન હતું, તેથી પોન્ટીઆકનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો કારણ કે તે સમયે પોન્ટીઆકનું જબરદસ્ત વેચાણ થઈ રહ્યું હતું અને હકીકતમાં 1961 થી દાયકાના અંત સુધી વેચાણમાં ચેવી અને ફોર્ડ પછી ત્રીજા ક્રમે હતું. તકનીકી વિગતો પરિચિત ઓલ્ડ્સમોબાઇલ અને પોન્ટીઆક શિફ્ટ ચતુર્થાંશમાં, P-R-N-D-S-L અથવા P-N-D-S-L-R, "S" ચતુર્થાંશ "સુપર" માટે હતું અને બીજા માટે નહીં. "એસ" સાથેની આ શિફ્ટ વ્યવસ્થા માત્ર ફ્લોર શિફ્ટ પોન્ટીઆક્સ અને 1964માં તમામ પોન્ટીઆક્સને લાગુ પડે છે. અગાઉના પોન્ટીયાક્સમાં 1963ના કૉલમ શિફ્ટ સાથેના મોડેલોમાં શિફ્ટ ચતુર્થાંશ 'ડી. આર.' વાંચવામાં આવે છે, જે જૂના ડ્યુઅલ રેન્જ નામકરણનો સંદર્ભ આપે છે, જેનો અર્થ છે કે ડાબી બાજુએ ડ્રાઇવ કરવી એ ચોથી શ્રેણી છે અને જમણી બાજુએ ડ્રાઇવ કરવી એ ત્રીજી શ્રેણી છે. અગાઉની ચાર-સ્પીડ હાઈડ્રા-મેટિકમાં, "એસ" અથવા "સુપર" ચતુર્થાંશ (ફક્ત ઓલ્ડ્સમોબાઇલ અને ફ્લોર શિફ્ટ પોન્ટીયાક્સ અને તમામ 1964 પોન્ટીયાક્સ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતું) વાસ્તવમાં ત્રીજું ગિયર હતું, જે 1-2-3 શિફ્ટને મંજૂરી આપતું હતું. આ નામકરણનો ઉપયોગ મર્સિડીઝ-બેન્ઝ દ્વારા ચાર-સ્પીડ પ્રકાર-3 ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનની રજૂઆત સાથે પણ કરવામાં આવ્યો હતો. હાઈડ્રા-મેટિકની જેમ, "એલ" પોઝિશન વાસ્તવમાં પ્રથમ અને બીજા ગિયર્સ હતી, જે ટ્રાન્સમિશનને બીજા ગિયરની ઉપર ખસેડતા અટકાવે છે. રોટોમાં એલ પોઝિશનનો અર્થ પ્રથમ શ્રેણી તરીકે 3.50 થાય છે, જે 2.93 ને કારણે બદલાય છે. રોટો ઇજનેરો આ બે ડ્રાઇવિંગ રેન્જને ધ્યાનમાં લે છે. 1964 મોડેલ અને તમામ ફ્લોર શિફ્ટ ઓટોમેટિક્સના અપવાદ સાથે પોન્ટીયાક્સ પર, શિફ્ટ સૂચક રોટો અથવા સુપર હાઈડ્રામેટિક (ડ્યુઅલ કપલિંગ) માટે સમાન વાંચે છે અને તે છે; 'ડી. આર.' ડાબી બાજુએ વાહન ચલાવો અને જમણી અથવા ચોથી શ્રેણી ડાબી બાજુએ વાહન ચલાવો અને જમણી બાજુએ ત્રીજી શ્રેણીમાં વાહન ચલાવો. યાદ રાખો કે રોટો હાઇડ્રામેટિકને હાઇડ્રામેટિક ડિવિઝન દ્વારા થ્રી સ્પીડ ફોર રેન્જ ઓટોમેટિક તરીકે ગણવામાં આવે છે અને તેથી જ શિફ્ટ ચતુર્થાંશ 4 સ્પીડ સુપર હાઇડ્રામેટિક અને ફોર રેન્જ રોટો હાઇડ્રામેટિક વચ્ચે સમાન છે. રોટો-હાઈડ્રામેટિકમાં પરંપરાગત પ્રવાહી જોડાણ અથવા ટોર્ક કન્વર્ટર નહોતું પરંતુ તેમાં ટોર્ક ગુણક (બાહ્ય એકમના વિરોધમાં એક અભિન્ન, આંતરિક ટોર્ક કન્વર્ટર) સાથે આંતરિક પ્રવાહી જોડાણ હતું. ત્યાં કોઈ વાસ્તવિક બેલ હાઉસિંગ નહોતું; તેના બદલે, રોટો-હાઈડ્રામેટિકમાં ટ્રાન્સમિશનને એન્જિન સાથે જોડતી એક પ્રકારની ફ્લેંજ હતી. એન્જિન ક્રેન્કશાફ્ટથી ટ્રાન્સમિશન ઇનપુટ શાફ્ટ સુધી શક્તિનો પ્રવાહ ફ્લેક્સપ્લેટ પર ટોર્સનલ સ્પંદનોને શોષવા માટે સ્પ્રિંગ્સના સમૂહવાળા ફ્લાયવ્હીલ દ્વારા જોડવામાં આવ્યો હતો. પ્રદર્શન સ્થળાંતરનો ક્રમ તેની પહેલાના હાઈડ્રા-મેટિક્સ અથવા તેના પછીના સુપર ટર્બાઇન્સ અને ટર્બો હાઈડ્રેમેટિક્સ કરતાં ખૂબ જ અલગ અને ઘણો ખડતલ હતો. 1લીથી 2જી અથવા 2જીથી 3જી શ્રેણીમાં સ્થળાંતર લાંબુ અને ખેંચાયેલું હતું, જે કઠોર પાળી સાથે સમાપ્ત થયું હતું. આનું કારણ એ હતું કે ત્રણ વસ્તુઓ થઈ રહી હતી. ટ્રાન્સમિશન માત્ર ખૂબ જ ઉચ્ચ શ્રેણી (2.93 થી 1.56 સુધી) તરફ જ સ્થળાંતર કરી રહ્યું ન હતું, પરંતુ તે એક સાથે પ્રવાહી જોડાણને ખાલી કરી રહ્યું હતું અને યાંત્રિક લોક-અપ પણ કરી રહ્યું હતું. પ્રથમ અને બીજા ગિયર્સ વચ્ચેના ઘટાડાના ગુણોત્તરમાં વિશાળ અંતર એન્જિન સાથે સીધા યાંત્રિક જોડાણ સાથે જોડાઈને એક પાળી બનાવે છે જે એન્જિનને ખેંચવા માટે પૂરતી મજબૂત હોઈ શકે છે. યાંત્રિક લોક-અપને કારણે, કેટલીકવાર ધ્રુજારી અનુભવાતી હતી કારણ કે પ્રવાહી જોડાણને ફરીથી ભરીને ટ્રાન્સમિશન ત્રીજા ગિયર (ચોથી શ્રેણી) માં ખસેડવામાં આવ્યું હતું. ડાયરેક્ટ ડ્રાઇવ (1:1 ગુણોત્તર) પ્રવાહી જોડાણ (પ્રથમ ગિયર માટે વપરાય છે) અને ફ્રન્ટ ક્લચ (બીજા ગિયર માટે વપરાય છે) વચ્ચે એન્જિનની શક્તિને વિભાજિત કરીને પ્રાપ્ત થાય છે, જે બંને ત્રીજા ગિયર પ્રદાન કરવા માટે લાગુ કરવામાં આવે છે, ગ્રહના ગિયરસેટને અસરકારક રીતે તાળું મારે છે અને તેમને એન્જિનની ઝડપે સ્પિન કરવા માટે દબાણ કરે છે. આ ડિઝાઇન અનન્ય છે કારણ કે તે એક જ સમયે પ્રથમ અને બીજા ગિયર લાગુ કરીને ત્રીજા ગિયર પ્રદાન કરે છે. એવું કહી શકાય કે પોન્ટીઆક ડિવિઝનને કદાચ રોટોના ઉપયોગ માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું જેથી રોટોને તેના પૈસા માટે યોગ્ય બનાવી શકાય કારણ કે ઓલ્ડ્સમોબાઇલ ડિવિઝને તેના અસ્તિત્વને યોગ્ય ઠેરવવા માટે પૂરતા એકમો બનાવ્યા ન હતા. પોન્ટીયેકે કેટાલિના, વેન્ટુરા અને ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં માત્ર 1961-1964 માંથી રોટો નો ઉપયોગ કર્યો હતો. બોનવિલે અને સ્ટારચીફે 1964ના મોડલ રનના અંત સુધી સુપર હાઈડ્રામેટિક નામના 4 સ્પીડ ડ્યુઅલ કપલિંગનો ઉપયોગ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. સરખામણીઓ સરખામણીના ઐતિહાસિક સંદર્ભ દ્વારા, '50 પેકાર્ડ અલ્ટ્રામેટિક' જે ટોર્ક કન્વર્ટર હતું તેણે ચાર ફોરવર્ડ સ્પીડ માટે ઉચ્ચ અને નીચી રેન્જ સાથે બે સ્પીડ લોક-અપ ડિઝાઇન લાગુ કરી હતી અને '50 સ્ટુડબેકર/ડેટ્રોઇટ ગિયરમાં ત્રણ ફોરવર્ડ સ્પીડ સાથે લોક-અપ ટોર્ક કન્વર્ટર દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. પેકાર્ડની અલ્ટ્રામેટિક અને સ્ટુડબેકરની DG 250ની લોક-અપ સુવિધા વર્ચ્યુઅલ રીતે તમામ આધુનિક 4 + સ્પીડ, ઓવરડ્રાઇવ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનમાં સામાન્ય છે. મોડલ 5 નાના મોડલ 5 રોટો હાઈડ્રામેટિક મોડલ 10ની જેમ કામગીરીના સમાન સિદ્ધાંતોનો ઉપયોગ કરે છે. તે હળવા અને લંબાઈમાં ખૂબ ટૂંકા હોય છે-કોમ્પેક્ટ કારમાં તેના પ્લેસમેન્ટને ધ્યાનમાં લેતા જરૂરી ડિઝાઇન પરિમાણ. મોડેલ 5 એ 1961-1963 ના બ્યુઇક સ્પેશિયલ અને સ્કાયલાર્ક મોડેલોમાં ઉપયોગમાં લેવાતા "ડ્યુઅલ પાથ ડાયનાફ્લો" ટ્રાન્સમિશન સાથે સંબંધિત નથી. બ્યુઇકનો ડ્યુઅલ પાથ ફ્લાયવ્હીલ-માઉન્ટેડ ટોર્ક કન્વર્ટરની અંદર ગ્રહોની ગિયરસેટ સાથે એર-કૂલ્ડ 2-સ્પીડ એકમ હતું. પ્રથમ પોન્ટીઆક ટેમ્પેસ્ટ્સે શેવરોલે કોર્વેર સાથે વહેંચાયેલ પાવરગ્લાઇડ ટ્રાન્સએક્સલના સુધારેલા સંસ્કરણનો ઉપયોગ કર્યો હતો. પરંતુ કોર્વેર્સથી વિપરીત, ટેમ્પેસટોર્કને લવચીક ડ્રાઇવ શાફ્ટ દ્વારા બિનપરંપરાગત સ્લેંટ-4 (389 વી-8નો અડધો ભાગ) અથવા એલ્યુમિનિયમ 215 સી. આઈ. સાથે જોડવામાં આવ્યું હતું. વી-8, જે પાછળથી રોવર ગ્રૂપને વેચવામાં આવશે અને તેનું નામ બદલીને 3500 વી-8 રાખવામાં આવશે. વોક્સહોલ ક્રેસ્ટામાં ફીટ કરવામાં આવેલા નાના 61-05 ને ફેબ્રુઆરી 1961માં કાર્સ ઇલસ્ટ્રેટેડમાં "સ્મૂથમેટિક ફ્રોમ લ્યુટન" તરીકે ડબ કરવામાં આવ્યું હતું, જે ટેસ્ટ કાર સાથે એકંદર રિફાઇનમેન્ટ સાથે તદ્દન લેવામાં આવ્યું હતું, અને એ પણ નોંધ્યું હતું કે સંપૂર્ણ થ્રોટલ સ્ટાર્ટ કાદવવાળાં રસ્તાઓ પર કરી શકાય છે, જે કદાચ તેના બદલે ઊંચા પ્રથમ ગિયર અને ન્યૂનતમ ટોર્ક રૂપાંતરણ આપે છે. તેઓએ એમ પણ જણાવ્યું હતું કે ગિયરશિફ્ટ એટલી સરળ હતી કે વ્યવહારીક રીતે અદ્રશ્ય હતી. ધ મોટર મેગેઝિન, ડિસેમ્બર 1960 માં પણ ખૂબ જ જીવંત પ્રદર્શન સાથે સરળતાના ઉચ્ચ ધોરણની પ્રશંસા કરી હતી. પ્રદર્શન લગભગ સિંક્રોમેશ ગિયર્સ જેટલું ઝડપી હોવાનો દાવો કરવામાં આવ્યો હતો અને 2-3 પાળી હળવી ડ્રાઇવિંગમાં એટલી ધીમે ધીમે થઈ શકે છે કે ડ્રાઇવરને હંમેશા ખ્યાલ નહોતો આવતો કે તે થયું છે. ચોક્કસપણે, લેખકે ચલાવેલા ઉદાહરણો આના સમાન હતા અને જ્યારે 1965માં પાવરગ્લાઇડની તરફેણમાં 61-05 મોડેલ બંધ કરવામાં આવ્યું ત્યારે તે નિરાશાજનક લાગતું હતું. ઓપરેશન રોટો હાઈડ્રામેટિક એ 3-સ્પીડ, ચાર રેન્જ ટ્રાન્સમિશન હતું, અને બંને 5 અને 10 મોડેલો સમાન રીતે કામ કરતા હતા. નોંધ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન ટ્રેડનામ જનરલ મોટર્સ ટ્રાન્સમિશન