British Rail Class 141
બ્રિટિશ રેલ ક્લાસ 141 એ પેસર ડીઝલ મલ્ટિપલ યુનિટ (ડીએમયુ) રેલબસનું પ્રથમ ઉત્પાદન મોડેલ હતું. 1980ના દાયકા દરમિયાન, બ્રિટિશ રેલ (બી. આર.) તેના પ્રથમ પેઢીના ડીઝલ બહુવિધ એકમોને બદલવામાં રસ ધરાવતી હતી, ખાસ કરીને તેની હળવી ઉપયોગમાં લેવાતી શાખા લાઇનને સેવા આપવા માટે રેલબસનો ઉપયોગ કરવામાં. વ્યાપકપણે ઉપયોગમાં લેવાતી લેલૅન્ડ નેશનલ બસ સાથે ઉચ્ચ સ્તરની સમાનતા સાથે આવા વાહનનો વિકાસ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, જે તેની મોડ્યુલર ડિઝાઇન તરફ દોરી જાય છે જે ડિઝાઇન માટે આધાર તરીકે સેવા આપે છે. 1984 દરમિયાન 20 ટુ-કાર ક્લાસ 141 એકમો માટે બ્રિટિશ લેઇલેન્ડને ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો તે પહેલાં કેટલાક સિંગલ અને ટુ-કાર પ્રોટોટાઇપ્સનું નિર્માણ અને મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યું હતું. તેમના કાર્યકારી જીવન દરમિયાન, આ એકમોને 13 વર્ષ સુધી યુકેમાં વિવિધ પેસેન્જર સેવાઓનું કામ સોંપવામાં આવ્યું હતું. પાછા ખેંચી લીધા પછી, એકમોનો મોટો હિસ્સો ઈરાનમાં નિકાસ કરવામાં આવ્યો હતો જ્યાં તેઓ વધુ આઠ વર્ષ સુધી કાર્યરત રહ્યા હતા, જેનાથી વર્ગ 141નું કુલ આયુષ્ય 21 વર્ષ થયું હતું. પૃષ્ઠભૂમિ 1980ના દાયકાની શરૂઆત સુધીમાં, બ્રિટિશ રેલ (બી. આર.) એ પ્રથમ પેઢીના ડી. એમ. યુ. નો મોટો કાફલો ચલાવ્યો હતો, જેનું નિર્માણ અગાઉના દાયકાઓમાં વિવિધ ડિઝાઇનમાં કરવામાં આવ્યું હતું. તેની કામગીરીના આ ક્ષેત્ર માટે તેની લાંબા ગાળાની વ્યૂહરચના ઘડતી વખતે, બ્રિટિશ રેલ આયોજકોએ સ્વીકાર્યું હતું કે આ જૂના એકમોના સતત ઉપયોગ માટે જરૂરી નવીનીકરણ કાર્યક્રમો હાથ ધરવાથી નોંધપાત્ર ખર્ચ થશે, ખાસ કરીને એસ્બેસ્ટોસ જેવી જોખમી સામગ્રીના સંચાલન અને તેને દૂર કરવાની જરૂરિયાતને કારણે. જાળવણીમાં સામેલ ઊંચા ખર્ચને ધ્યાનમાં રાખીને, આયોજકોએ પ્રથમ પેઢીને સફળ બનાવવા માટે ડીએમયુની નવી પેઢીના વિકાસ અને રજૂઆત માટેની સંભાવનાઓની તપાસ કરી. વિભાવના તબક્કામાં, બે અલગ અભિગમો તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં એક કહેવાતી રેલબસનો સમાવેશ થતો હતો, જેમાં પ્રારંભિક (ખરીદી) અને ચાલુ (જાળવણી અને સંચાલન) ખર્ચ બંનેને ઘટાડવાની પ્રાથમિકતા આપવામાં આવી હતી, જ્યારે બીજું વધુ નોંધપાત્ર ડીએમયુ હતું જે હાલના કાફલા કરતાં શ્રેષ્ઠ કામગીરી કરી શકે છે, ખાસ કરીને જ્યારે તે લાંબા અંતરની સેવાઓની વાત આવે છે. જ્યારે વધુ મહત્વાકાંક્ષી પછીની જરૂરિયાત આખરે વર્ગ 150 અને ડી. એમ. યુ. ના વિશાળ સ્પ્રિન્ટર પરિવારના વિકાસ તરફ દોરી જશે, ત્યારે બી. આર. ના અધિકારીઓએ સ્વીકાર્યું હતું કે નાની શાખા રેખાઓ પર સેવા માટે સસ્તું એકમ ઇચ્છનીય છે જે નીચા પ્રદર્શન સ્પેક્સ અથવા ઉચ્ચ ઘનતા રૂપરેખાંકન દ્વારા અયોગ્ય રીતે પ્રભાવિત થશે નહીં. આમ, 1980ના દાયકાની શરૂઆતમાં બી. આર. ના સંશોધન વિભાગ દ્વારા બંને અભિગમોની પ્રગતિ માટે કામ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. આ સમયગાળા દરમિયાન, રેલબસ ખ્યાલના અમલીકરણ માટે વિવિધ ડિઝાઇન અને અભિગમોનું અન્વેષણ કરવા માટે સંખ્યાબંધ પ્રોટોટાઇપ્સનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. આવા એક વાહનમાં એક સિંગલ ટુ-કાર યુનિટ હતું, જેને ક્લાસ 140 તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યું હતું, જેનું નિર્માણ 1979 અને 1981ની વચ્ચે કરવામાં આવ્યું હતું. આ પ્રોટોટાઇપ જૂન 1981 દરમિયાન ખૂબ ધામધૂમથી રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. વર્ગ 140 સાથેના પ્રારંભિક પરીક્ષણમાં ઘણી સમસ્યાઓ બહાર આવી, જેમ કે ટ્રેક સર્કિટ દ્વારા પ્રકાર શોધવામાં મુશ્કેલી, બ્રેક બ્લોક્સની સામગ્રીને સંયુક્તથી લોખંડમાં અદલાબદલી કરીને આ વિશ્વસનીય રીતે ઉકેલવામાં આવ્યું હતું. બે ઓછી સરળતાથી સંબોધિત ખામીઓ પરિવહન દરમિયાન પેદા થતો ઉચ્ચ સ્તરનો ઘોંઘાટ હતો, ખાસ કરીને જૂની જોડાયેલી રેલ પર, જે રેલબસના અન્ડરફ્રેમ અને શરીર સાથેના સસ્પેન્શન વચ્ચેના સીધા જોડાણનું પરિણામ હતું જે સમગ્ર શરીરમાં અસર દળોને પ્રસારિત કરે છે. એવું પણ જોવામાં આવ્યું હતું કે મોટા પાયે ઉત્પાદિત બસ સંસ્થામાં મજબૂત સભ્યોના સમાવેશથી એકંદર ઉત્પાદન ખર્ચમાં નોંધપાત્ર વધારો થયો છે, જેણે મોટાભાગના ખર્ચ લાભને દૂર કર્યો છે જે આ પ્રકારનો પ્રાથમિક ધ્યેય હતો. ક્લાસ 140ને એકંદરે સફળ ગણવામાં આવી હતી, અને આ રીતે બી. આર. એ 1984 દરમિયાન બ્રિટિશ લેઇલેન્ડને પ્રારંભિક ઉત્પાદન મોડેલ, વર્ગ 141 માટે આદેશ જારી કર્યો હતો, જેનું ઉત્પાદન ત્યારબાદ શરૂ થયું હતું. પછીના વર્ષોમાં, ફોલો-ઓન ઓર્ડર આપવામાં આવશે, પરંતુ તે વર્ગ 141ના સુધારેલા ડેરિવેટિવ્ઝ માટે હશે, જે અનુક્રમે વર્ગ 142 અને વર્ગ 143 છે. આ પછીના ભાઈ-બહેનોથી વિપરીત, વર્ગ 141 નોંધપાત્ર રીતે સાંકડી બોડી ધરાવતો હતો, જેની પહોળાઈ પ્રમાણભૂત બસની પહોળાઈ જેટલી જ હતી; અનુગામી ઉત્પાદન મોડેલોએ આંતરિક વોલ્યુમને મહત્તમ કરવા માટે આનો વિસ્તાર કર્યો. ડિઝાઇન ક્લાસ 141 એ ક્લાસ 140 ની ડિઝાઇન સાથે ખૂબ જ ઉચ્ચ સ્તરની સમાનતા શેર કરી હતી, જે એક પરિબળ હતું જેણે બાદમાં ડ્રાઇવિંગ સૂચના એકમ અને ભૂતપૂર્વ માટે નિદર્શનકાર તરીકે કામ કરવા માટે સક્ષમ બનાવ્યું હતું. જો કે, આ ઉત્પાદનના પ્રકારો પણ સંખ્યાબંધ સ્થળોએ અલગ અલગ હતા. પરિવર્તનનું એક મુખ્ય ક્ષેત્ર એ છે કે આ બે વિભાગોના પ્રોટોટાઇપના એકીકરણથી વિપરીત લવચીક માઉન્ટિંગ દ્વારા અંડરફ્રેમ અને ઉપરની બોડી વચ્ચેનું વિભાજન; જાળવણી સુલભતા માટે અંડરફ્રેમની ઊંડાઈમાં પણ ઘટાડો થયો હતો. વધુમાં, મહત્તમ ખર્ચ બચત કરવા માટે, ઉત્પાદકોએ જ્યાં પણ શક્ય હોય ત્યાં રોડ બસ-માનક વિદ્યુત ઉપકરણો, પેસેન્જર ફિટિંગ્સ અને સામાન્ય કેબ લેઆઉટનો ઉપયોગ કર્યો હતો. બોડી અને અંડરફ્રેમ્સ બંનેની રચના વિનિમયક્ષમતા માટે કરવામાં આવી હતી, જેમ કે બી. આર. દ્વારા નિર્દિષ્ટ કરવામાં આવ્યું હતું, જે જિગ પર એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યા હતા. આની રચના એવી રીતે કરવામાં આવી હતી કે જેથી મધ્ય જીવનના નવીનીકરણ/પુનર્નિર્માણ દરમિયાન આખા શરીરને બદલી શકાય અને રિપ્લેસમેન્ટ બોડી ચોક્કસ સમાન પરિમાણો સુધી મર્યાદિત ન રહે. અંડરફ્રેમ વિસ્તાર, તેની માળખાકીય ભૂમિકા ઉપરાંત, મોટાભાગના વિદ્યુત ગિયર સાથે તમામ પ્રોપલ્શન ઉપકરણને સમાવી લે છે. મૂળભૂત રીતે બાંધવામાં આવ્યું હતું તેમ, ક્લાસ 141ની ટ્રેક્શન વ્યવસ્થામાં લેલૅન્ડ TL11 એન્જિન અને સેલ્ફ-ચેન્જિંગ ગિયર્સ મિકેનિકલ ઓટોમેટિક ગિયરબોક્સ અને દરેક કાર પર માત્ર એક જ એક્સલ ચલાવતા અંતિમ ડ્રાઇવ યુનિટનો સમાવેશ થતો હતો. આ પ્રોપલ્શન વ્યવસ્થા આંશિક રીતે લેલૅન્ડ નેશનલ બસમાંથી લેવામાં આવી હતી, તેમજ અગાઉના ક્લાસ 140 પ્રોટોટાઇપ સાથે વહેંચવામાં આવી હતી. સ્વચાલિત પ્રસારણ માટેના નિયંત્રકને બી. આર. ઇજનેરો દ્વારા અસંખ્ય સંચાલન નિષ્ફળતાઓ અને અન્ય વિશ્વસનીયતાના મુદ્દાઓનું કારણ હોવાનું અવલોકન કરવામાં આવ્યું હતું; આ કથિત રીતે ખામીયુક્ત રિલે તર્ક અને નબળી પૃથ્વીને કારણે હતું; આખરે રિલે-આધારિત નિયંત્રકને માઇક્રોપ્રોસેસર-આધારિત વિકલ્પ સાથે બદલીને કાફલામાં આ સમસ્યાનું સમાધાન કરવામાં આવ્યું હતું. પરંપરાગત ડી. એમ. યુ. થી વિપરીત, બંને એક્સલ (આંતરિક છેડે કોચ દીઠ એક ડ્રાઇવિંગ) બોગીઓ પર લગાવવાને બદલે સીધા ચેસિસ પર ફીટ કરવામાં આવતા હતા. આ અસામાન્ય વ્યવસ્થાને પરિણામે વર્ગ 141 એકમો પ્રમાણમાં રફ સવારી ધરાવે છે, ખાસ કરીને જ્યારે જોડાયેલા ટ્રેક અથવા પોઇન્ટ્સને પાર કરે છે. તેમની આક્રમક રીતે નબળી સવારીની ગુણવત્તા મુસાફરોમાં સામાન્ય અપ્રિયતામાં મુખ્ય પરિબળ હોવાનું કહેવાય છે. મોટાભાગના વર્ગ 141 લીડ્ઝથી ફેલાતા માર્ગો પર પશ્ચિમ યોર્કશાયરમાં અને તેની આજુબાજુ સ્થિત હતા, જ્યાં તેઓએ 1997 સુધી કામ કર્યું હતું, તે સમયે તેમને સુધારેલા વર્ગ 142 દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. તેમને વેસ્ટ યોર્કશાયર પેસેન્જર ટ્રાન્સપોર્ટ એક્ઝિક્યુટિવ દ્વારા પ્રાયોજિત કરવામાં આવ્યા હતા, અને શરૂઆતમાં પીટીઈના વેરોના ગ્રીન અને છાશના રંગમાં મેટ્રોટ્રેન બ્રાન્ડિંગ સાથે રંગવામાં આવ્યા હતા, બાદમાં તેમને લાલ અને ક્રીમ મેટ્રો-ટ્રેન રંગ આપવામાં આવ્યો હતો. આ એકમો તેમના શરૂઆતના વર્ષોમાં અવિશ્વસનીયતા માટે કુખ્યાત બની ગયા હતા, જે પરિબળથી બી. આર. વાકેફ હતા અને મૂળ કારણોની તપાસ કરવાના પ્રયાસો કર્યા હતા. વધુ વિશ્વસનીયતાની પ્રાપ્તિ ઉપરાંત, સવારી આરામ જેવા વૃદ્ધિના ક્ષેત્રોમાં પ્રયોગો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા; એક એકમને વિશાળ સ્પ્રિંગ બેઝ અને ડબલ ડેમ્પર્સ સાથે રિફિટ કરવામાં આવ્યું હતું; આ બંને સુવિધાઓને પાછળથી પર્યાપ્ત સ્તરની કામગીરી પ્રદાન કરવા માટે જરૂરી માનવામાં આવી હતી અને તમામ વર્ગ 141 પર લાગુ કરવામાં આવી હતી. તદનુસાર, 1988 અને 1989 ની વચ્ચે હન્સલેટ-બાર્કલે દ્વારા કરવામાં આવેલા ફેરફાર કાર્યક્રમને પગલે સમગ્ર કાફલામાં નોંધપાત્ર સુધારા થયા. તે જ સમયે, મૂળ બકી કપ્લિંગ્સને બીએસઆઈ પ્રકાર સાથે બદલવામાં આવ્યા હતા જે વધુ લવચીક કામગીરીને સક્ષમ કરવા માટે પછીના વર્ગ 142 માં ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. આ એકમોની સંખ્યા 141001 થી 141020 સુધી હતી. ફેરફાર પછી તેઓ 141101 થી 141120 થઈ ગયા, જોકે ક્રમમાં નહીં, કારણ કે વાહનના નંબર સાથે એકમ નંબરના અંતિમ અંકોને મેચ કરવાની તક લેવામાં આવી હતી. બિન-મુસાફરનો ઉપયોગ 1990ના દાયકા દરમિયાન, એકમ નંબર 141118ને સેરકો દ્વારા નીંદણ મારવાના એકમ તરીકે વાપરવા માટે સુધારવામાં આવ્યો હતો. તેને ભૂખરા અને લાલ રંગનો રંગ મળ્યો હતો અને બારીની આસપાસ કાળી લપેટી હતી. તે એકમોમાંનો એક હતો જે પાછળથી ઈરાનમાં નિકાસ કરવામાં આવ્યો હતો. હડર્સફિલ્ડ ખાતે સેર્કો લિવરીમાં આ એકમનો ફોટોગ્રાફ મોડર્ન લોકોમોટિવ્સ ઇલસ્ટ્રેટેડ-ઓગસ્ટ/સપ્ટેમ્બર 2012ના પાન 36 પર દર્શાવવામાં આવ્યો છે. 1984 દરમિયાન, મલેશિયા અને થાઇલેન્ડમાં ટ્રાયલ ચલાવવા માટે એક જ વર્ગ 141 એકમનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. અન્ય ફેરફારોમાં, એકમને મીટર ગેજમાં ફેરવવામાં આવ્યું હતું, અને તે 20 બ્રિટિશ ટ્રેનોથી અલગ હતી જેમાં 120 મુસાફરો માટે માત્ર સમાંતર બેઠક અને અન્ય 140 ઊભા રહેવા માટે જગ્યા હતી. વધુમાં, માત્ર એક જ કાર સંચાલિત હતી, જ્યારે બીજી ટ્રેલર વાહન હતી. જ્યારે ટ્રાયલ હાથ ધરવામાં આવી હતી, ત્યારે તે પ્રકાર માટે નિકાસ ઓર્ડર તરફ દોરી ન હતી. થાઇલેન્ડમાં નિષ્ફળ ટ્રાયલ પછી, પેસર નિદર્શનકારને મલેશિયા અને પછી વધુ મૂલ્યાંકન માટે ઇન્ડોનેશિયા લઈ જવામાં આવ્યો હતો. તે 2000માં મલેશિયામાં ઉલુ યામ સ્ટેશનની બહાર રેલવે સાઇડિંગ પર પ્રમાણમાં નબળી સ્થિતિમાં જોવા મળ્યું હતું. બ્રિટિશ રેલ સાથેની તેમની કારકિર્દીના અંત પછી, 12 વર્ગ 141 ઇસ્લામિક રિપબ્લિક ઓફ ઈરાન રેલ્વેને વેચવામાં આવ્યા હતા અને 2001/2002 દરમિયાન નિકાસ કરવામાં આવ્યા હતા. 2005માં બે સેવામાં જોવા મળ્યા હતા, ત્યારથી તમામ એકમો પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા છે અને નવા ડીએમયુ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા છે. બે એકમો (106 અને 112) નેધરલેન્ડ્સમાં નિકાસ કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ આ બંનેને 2005 દરમિયાન રદ કરવામાં આવ્યા હતા. યુનાઇટેડ કિંગડમમાં માત્ર મુઠ્ઠીભર એકમો જ બાકી રહ્યા છે, જેમાંથી બે એકમો જાળવણીમાં છેઃ કોલન વેલી રેલ્વે ખાતે 141108 અને મિડલેન્ડ રેલ્વે-બટરલી ખાતે 141113 (કમિન્સ એલ. ટી. એ. 10આર એન્જિન અને વોઇથ હાઇડ્રોલિક ટ્રાન્સમિશન જેવા કે 142/143/144). બે એકમો (141103 અને 141110) અગાઉ વેરડેલ રેલવેમાં સાચવવામાં આવ્યા હતા, જેમાંથી 141103 અને 141110ની બાકીની એક કારને માર્ચ 2018માં રદ કરવામાં આવી હતી. છબીઓ સંદર્ભો વધુ વાંચન બાહ્ય કડીઓ સંરક્ષણમાં 141113ની કારકિર્દી દર્શાવતી ફોટો ગેલેરી (લેંગોલેન રેલકાર ગ્રૂપ) કોલન વેલી રેલ્વે ખાતે યુનિટ 141108ની કેબ દર્શાવતી યુટ્યુબ ફૂટેજ મિડલેન્ડ રેલ્વે ખાતે સંરક્ષિત વર્ગ 141113નો યુટ્યુબ વીડિયો-બટરલી 1984માં વર્ગ 141 લેઇલેન્ડ વાહનો ટ્રેન-સંબંધિત પરિચય સહિત યુકેમાં રેલબસનો ઇતિહાસ