NZR WF class
એનઝેડઆર ડબલ્યુએફ વર્ગ એ ન્યુઝીલેન્ડ રેલ્વેઝ (એનઝેડઆર) દ્વારા ડિઝાઇન, નિર્માણ અને ઉપયોગમાં લેવાતા વરાળ એન્જિન હતા. તેમની ચક્ર ગોઠવણીનું વર્ણન વ્હાઈટ નોટેશન 2-6-4 T દ્વારા કરવામાં આવ્યું છે અને વર્ગના પ્રથમ સભ્યોએ 1904માં સેવામાં પ્રવેશ કર્યો હતો. આ લોકોમોટિવ્સ રેલવે વિભાગના ચીફ મિકેનિકલ એન્જિનિયર એ. એલ. બીટ્ટી દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવેલા ટેન્ક એન્જિન હતા અને મુખ્યત્વે ક્રાઇસ્ટચર્ચ અને લિટ્ટેલ્ટન વચ્ચેની ઉપનગરીય ફરજો માટે બનાવવામાં આવ્યા હતા. તેમણે તારાનાકી પ્રદેશમાં મુખ્ય લાઇન સેવા પણ જોઈ હતી, પરંતુ મોટાભાગના વર્ગના સભ્યોને સમગ્ર દેશમાં શાખા લાઇન અને સ્થાનિક સેવાઓ સોંપવામાં આવી હતી. બેને પ્રાયોગિક રીતે 1909-1910 માં ઓઇલ બર્નરમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. પરીક્ષણો સંતોષકારક હતા, પરંતુ તે સમયે કોલસો તેલ કરતાં ઘણો સસ્તો હોવાથી, આગળ કોઈ રૂપાંતરણ થયું ન હતું. વર્ગમાં 41 હતા; એડિંગ્ટન વર્કશોપ (10), હિલસાઇડ વર્કશોપ (16), અને એ એન્ડ જી પ્રાઇસ ઓફ થેમ્સ (15) દ્વારા બાંધવામાં આવ્યા હતા. બાંધકામ અને ડિઝાઇન 1902 માં, NZR V વર્ગ 2-6-2 ટેન્ડર એન્જિનમોટિવ્સને ટાંકી એન્જિનમોટિવ્સમાં રૂપાંતરિત કરવાની દરખાસ્તના આધારે 2-6-4 T ટાંકી એન્જિનમોટિવ દર્શાવતું ચિત્ર બનાવવામાં આવ્યું હતું. એવું નોંધવામાં આવ્યું હતું કે નવા એન્જિનનો ટ્રેક્ટિવ પ્રયાસ 10,260 પાઉન્ડ હતો, જે સહેજ નાના NZR W વર્ગ 2-6-2 T ના 12,890 પાઉન્ડ કરતા નોંધપાત્ર રીતે ઓછો હતો, અને 140psi ના વધુ કાર્યકારી દબાણવાળા નવા બોઈલરને કોઈપણ વાસ્તવિક ઉપયોગનું રૂપાંતર કરવાની જરૂર પડશે. જૂના વી ક્લાસ ફ્રેમ્સ અને રનિંગ ગિયરમાં નવા બોઇલરોને ફીટ કરવાનું બિનઅસરકારક માનવામાં આવતું હતું, જેણે અપ્રચલિત સ્ટીફનસન લિંક ગતિ જાળવી રાખી હોત અને તેથી ડબલ્યુએ ક્લાસ 2-6-2 T ટેન્ક એન્જિનના છેલ્લા ત્રણ એન્જિન વિકસાવવાની તરફેણમાં દરખાસ્ત રદ થઈ ગઈ. 50, 68 અને 137. 1903માં, મુખ્ય ડ્રાફ્ટમેન જી. એ. પીયર્સનએ અંતિમ ડબલ્યુએફ વર્ગના ટાંકી એન્જિનની રચના કરી હતી. પ્રસ્તાવિત નવું લોકોમોટિવ 45 ઇંચના ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ્સ અને 27 ટનથી ઓછું એડહેસિવ વજન ધરાવતું સામાન્ય કદના 2-6-4 T ટેન્ક લોકોમોટિવ હતું. વોલશેર્ટ્સ વાલ્વ ગિયર આંતરિક-પ્રવેશ પિસ્ટન વાલ્વને સક્રિય કરે છે, જે પાછળથી તમામ અનુગામી એનઝેડઆર ડિઝાઇન પર પ્રમાણભૂત બની જશે. ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ્સ પર મહત્તમ 9.3 ટન એક્સલ લોડિંગ સાથે, નવા લોકોમોટિવમાં ક્રિયાના વિશાળ ત્રિજ્યા હશે. 200 પી. એસ. આઈ. ના કાર્યરત બોઈલર દબાણ સાથે 15,330 એલ. બી. એસ. પર આકર્ષક પ્રયાસની ગણતરી કરવામાં આવી હતી. આ પ્રકારના 41 એન્જિન બનાવવામાં આવ્યા હતાઃ 41 ડબલ્યુએફ વર્ગના લોકોમોટિવ્સમાંથી 39 એનઝેડઆર માટે બનાવવામાં આવ્યા હતા. અન્ય બે 1906માં થેમ્સના એ એન્ડ જી પ્રાઈસ દ્વારા જાહેર બાંધકામ વિભાગ માટે બનાવવામાં આવ્યા હતા, જેમણે તેમને પીડબ્લ્યુડી 501 અને 502 નંબર ફાળવ્યા હતા. આ લોકોમોટિવ્સને 1909માં એનઝેડઆર દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવ્યા હતા અને અનુક્રમે ડબલ્યુએફ 467 અને ડબલ્યુએફ 468 તરીકે પુનઃગણતરી કરવામાં આવી હતી. સેવામાં ડબલ્યુ. એફ. વર્ગની રચના મુખ્યત્વે ઉપનગરીય ફરજો માટે કરવામાં આવી હતી, જોકે વર્ગમાં કામગીરીનું વિશાળ ક્ષેત્ર જોવા મળ્યું હતું; તેમના પ્રારંભિક વર્ષો દરમિયાન મોટા એન્જિન દ્વારા બદલાતા પહેલા કેટલાક સમય માટે તારાનાકીમાં મુખ્ય લાઇનની ટ્રેનો દોડાવવામાં આવી હતી. ચાર પછીથી નેલ્સનને મોકલવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે અન્ય સાત (સંખ્યાઓ 389/90/93 98/432/34 68) 1915 અને 1936ની વચ્ચે વિવિધ સમયે પિક્ટન વિભાગમાં મોકલવામાં આવ્યા હતા. 1936માં અંતિમ પિક્ટોન ટ્રાન્સફરના સમય સુધીમાં છ એન્જિન હતા-સાતમું, ડબલ્યુ. એફ. 398, ત્રણ વર્ષ અગાઉ 1933માં ઉત્તર ટાપુ પર પરત ફર્યા હતા. જોકે, મોટાભાગના વર્ગો ઉપનગરીય અને શાખા લાઇન ફરજોમાં સ્થાયી થયા હતા. 1935 પછીથી, આ વર્ગના બે એન્જિન, ડબલ્યુએફના 398 અને 400, કોલસાના બંકરને નીચું કરીને અને કેબમાં એક સતત પાછળની બારી ફિટિંગ કરીને એક માણસની કામગીરીમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, અને ગ્રેટાઉન શાખાને કામ કરવા માટે ફાળવવામાં આવ્યા હતા. એક લોકોમોટિવ સપ્તાહ દરમિયાન ક્રોસ ક્રીક ખાતે રાખવામાં આવશે જ્યારે અન્યને ગ્રેટાઉન ખાતે તૈનાત કરવામાં આવ્યું હતું, અને જ્યારે ગ્રેટાઉન એન્જિનને સર્વિસિંગ માટે ક્રોસ ક્રીક પર આવવાની જરૂર પડશે ત્યારે તે અદલાબદલી કરશે. ડિસેમ્બર 1955માં ગ્રેટાઉન શાખા બંધ થયા પછી બંને એન્જિનમોટિવ્સ પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા; ડબલ્યુએફ 400, જ્યારે ડબલ્યુએફ 398 મુખ્યત્વે ડિમોલિશન ટ્રેનો ચલાવવા માટે ઘણા મહિનાઓ સુધી સેવામાં રહ્યું હતું અને તે સમય દરમિયાન તેણે ગ્રેટાઉન સ્ટેશન બિલ્ડિંગને વુડસાઇડ જંક્શનમાં ખસેડ્યું હતું જેથી તે ત્યાં નવું માલ શેડ બની શકે. 1909માં, WF 436 સાથે પરીક્ષણો હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા કે કેમ તે જોવા માટે કે લિટ્ટેલ્ટન ટનલમાંથી પસાર થતા એન્જિન દ્વારા ઉત્પન્ન થતા ધુમાડાના પ્રમાણને ઘટાડવા માટે કોઈ ઉકેલ મળી શકે છે કે કેમ. આ હેતુ માટે 436 ને ટૂંક સમયમાં ઓઇલ-ફાયરિંગમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ પરીક્ષણો સંતોષકારક હોવા છતાં, તે સમયે તેલ કોલસા કરતાં ત્રણ ગણું વધુ મોંઘુ હતું, અને તેથી ડબલ્યુએફ 436 ને કોલસાના ફાયરિંગમાં ફરીથી રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. આખરે, 1929માં જ્યારે ઇસી વર્ગ સેવામાં દાખલ થયો ત્યારે ક્રાઇસ્ટચર્ચ અને લિટ્ટેલ્ટન વચ્ચેની લાઇનના વિદ્યુતીકરણ દ્વારા સમસ્યાનું સમાધાન થયું હતું. અલગ થયેલા નેલ્સન વિભાગને 1920ના દાયકાથી ચાર ડબલ્યુ. એફ. વર્ગના લોકોમોટિવ્સ પ્રાપ્ત થયા હતા, જે તેના નાના લોકોમોટિવ્સ, મુખ્યત્વે ડી વર્ગ <આઇ. ડી. 2> ટી અને એફ. એ. <આઇ. ડી. 1> ટી ટાંકીના લોકોમોટિવ્સના સ્ટડને બદલવા માટે હતા. આ લોકોમોટિવ્સ ડબલ્યુએફ વર્ગના લોકોમોટિવ્સ કરતા નાના હતા, અને મોટા એન્જિનના આગમનથી નાના ડી અને એફએ વર્ગના લોકોમોટિવ્સને પાછા ખેંચવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, અને ડી વર્ગના એન્જિનના કિસ્સામાં, એનઝેડઆર નેટવર્કના અન્ય ભાગોમાં ટ્રાન્સફર અથવા ઔદ્યોગિક વપરાશકર્તાઓને વેચાણ. નેલ્સન વિભાગમાં લાવવામાં આવેલા આ વર્ગના અંતિમ ચાર એન્જિનમોટિવ્સમાંથી પ્રથમ, ડબલ્યુએફ 404,1915માં આવ્યું હતું અને નેલ્સન વિભાગ પરના મૂળ એન્જિનમોટિવ્સમાંથી એક, ડી 144નું સ્થાન લીધું હતું. તે પછી 1919માં ડબલ્યુએફ 62 અને 1925માં ડબલ્યુએફ 395 આવ્યું હતું, જેમાં છેલ્લું ડબલ્યુએફ 397 જુલાઈ 1937માં ઓકલેન્ડથી આવ્યું હતું. તમામ ચાર એન્જિનમોટિવ્સ નોન-સુપરહીટેડ અથવા સેચ્યુરેટેડ, બોઇલરથી સજ્જ હતા. ચાર નેલ્સન એન્જિનમોટિવ્સ ક્યારેય સુપરહીટર્સથી સજ્જ નહોતા. તેના બદલે, તેઓ લોકોમોટિવની જમણી બાજુએ સ્મોકબોક્સ બ્લોડાઉન વાલ્વથી સજ્જ હતા, જે આ ફેરફાર સાથે ફીટ થનારા એકમાત્ર એનઝેડઆર લોકોમોટિવ્સ હતા. આનો હેતુ લોકોમોટિવ્સની વરાળ ક્ષમતા વધારવાનો હતો, જેનાથી લોકોમોટિવ્સના સ્મોકબોક્સમાં ભેગી થતી રાખ, સિન્ડર અને સૂટને બહાર કાઢવાનું સરળ બને છે. આ પ્રક્રિયામાં મદદ કરવા માટે સ્મોકબોક્સની ડાબી બાજુએ એક નાનું બંદર ખોલવામાં આવ્યું હતું, જેનાથી ક્રૂમાંથી એકને સ્મોકબોક્સને સાફ કરવાની અને સ્પાર્ક એરેસ્ટરને સાફ કરવાની મંજૂરી મળી હતી. નેલ્સન ખાતે દાયકાઓથી વિલંબિત જાળવણીને કારણે એન્જિનમોટિવ્સ શ્રેષ્ઠ સ્થિતિમાં હોવાનું જાણીતું ન હતું. આનું એક ઉદાહરણ WF 62 છે, જેણે 1926માં તેના બોઈલરનું નિરીક્ષણ કર્યું હતું. એવું જાણવા મળ્યું હતું કે બોઈલરનું આયુષ્ય માત્ર બે વર્ષ બાકી છે, અને નોટિસ આપવામાં આવી હતી કે 1928 પછી એન્જિનનો ઉપયોગ ન કરવો જોઈએ. લોકોમોટિવ સોલ્ડિયર થયું હતું, અને 1956માં નેલ્સન વિભાગ પર વરાળમાં છેલ્લું એન્જિન હતું. 1955માં, તમામ ચાર ડબલ્યુએફ વર્ગના એન્જિનની નિષ્ફળતાને કારણે એડિંગ્ટન વર્કશોપના ફિટર નોએલ માથેરને નેલ્સનને મોકલવામાં આવ્યા હતા. તે સમયે, ખરાબ રીતે ફાટેલી સ્મોકબોક્સ સેડલને કારણે તે વર્ષની શરૂઆતમાં ડબલ્યુએફ 62 પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી, ડબલ્યુએફ 395 કેટલાક વર્ષોથી ચાલી ન હતી અને હવે તે સ્પેરપાર્ટ્સનો સ્રોત હતો, ડબલ્યુએફ 397 સેવામાંથી બહાર હતું જેમાં વાલ્વ સમારકામ, નવી પિસ્ટન રિંગ્સ અને સાઇડ-રોડ પિત્તળ, અને નવા પાછળના બોગી ફ્લેંજ્સ તેમજ વિવિધ નાના ભાગોના અચોક્કસ સમારકામની જરૂર હતી. ડબલ્યુએફ 404, જે અગાઉ નેલ્સન ખાતે એકમાત્ર સંચાલિત વરાળ એન્જિન હતું, તેને સ્મોકબોક્સ સેડલમાં નાની તિરાડો સાથે સેવામાંથી દૂર કરવામાં આવ્યું હતું. તે નબળી રીતે વરાળ લેતું હતું, અને તેના વાલ્વ સમયની બહાર હતા, જેના માટે થોડું ધ્યાન આપવાની જરૂર હતી. આખરે, 62,397 અને 404ને સેવામાં પરત ફર્યા હતા. નાબૂદ કરવામાં આવેલાં નેલ્સન વિભાગનાં ડબલ્યુએફમાંથી પ્રથમ ડબલ્યુએફ 395 હતું. 1951 પછી ડબલ્યુ. એફ. 395 સેવામાં હોવાનું દર્શાવતી કોઈ તસવીરો નથી, જે સૂચવે છે કે તે કદાચ તે વર્ષ દરમિયાન કોઈક સમયે પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી, જો કે તે વધારાના પાંચ વર્ષ માટે સ્પેરપાર્ટ્સના સ્ત્રોત તરીકે નેલ્સન પર ટકી રહી હતી. માર્ચ 1956માં, 395ના હલ્કમાંથી તમામ ઉપયોગી ઘટકો છીનવી લેવામાં આવ્યા હતા અને બાકીનાને ભંગાર માટે વિભાજિત કરવામાં આવ્યા હતા. ડબલ્યુએફના 62 અને 404 નો ઉપયોગ ડિમોલિશન ટ્રેનો ચલાવવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે ડબલ્યુએફ 397 ખાલી એન્જિન તરીકે નેલ્સનમાં રહ્યું હતું. જો કે, એપ્રિલ 1956માં ડિમોલિશન ટ્રેનોમાં 397નો માત્ર એક જ વાર ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ જ્યારે તેમાં ફ્યુઝીબલ પ્લગ ફેંકવામાં આવ્યો ત્યારે તે નિષ્ફળ રહ્યો હતો. લોકોમોટિવનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું ન હતું કારણ કે 62 અને 404 બંને વાજબી સ્થિતિમાં હતા, અને તેથી અન્ય બે લોકોમોટિવ્સમાંથી એક નિષ્ફળ જાય તો જ 397 ને પુનર્જીવિત કરવાની જરૂર પડશે. બાકીના ત્રણેય ડબલ્યુ. એફ. વર્ગના એન્જિનમોટિવ્સને ડિસેમ્બર 1956માં પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા જ્યારે રેલવેનું વિસર્જન પૂર્ણ થયું હતું. તે સમયે લોકોમોટિવ્સને દૂર કરવા અને તેમને પિક્ટોન સુધી પહોંચાડવાનું વિચારવામાં આવ્યું હતું. આવું ન થયું અને 1957માં ત્રણ એન્જિનમોટિવ્સ રદ કરવામાં આવ્યા હતા. કોઈપણ ઉપયોગી ભાગોને પછી પિક્ટોન પર લઈ જવામાં આવ્યા હતા અને તેમના બે ડબલ્યુએફ વર્ગના એન્જિન માટે ભાગો તરીકે ઉપયોગમાં લેવાતા હતા. વેસ્ટિંગહાઉસ કોમ્પ્રેસર પંપથી સજ્જ હોવા છતાં, નેલ્સન સેક્શન ડબલ્યુએફના ફોટોગ્રાફ્સ દર્શાવે છે કે બ્રેક હોઝને દૂર કરવામાં આવી હતી, જોકે ડબલ્યુએફ 397 એ 1956 માં થોડા સમય માટે બ્રેક હોઝને સ્પોર્ટ કરી હતી. નેલ્સન વિભાગનો મોટાભાગનો રોલિંગ સ્ટોક એર-બ્રેક નહોતો, અને તેથી બ્રેક હોઝ દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. આ લોકોમોટિવ્સને એર-બ્રેક્ડ ટ્રેનો સાથે ચલાવવા માટે ફરીથી સજ્જ કરવાની જરૂર હોય તો બ્રેક પાઇપિંગનો બાકીનો ભાગ બાકી રહ્યો હતો. 1936માં મહામંદી પછી તરત જ, તાસ્માનિયન સરકારી રેલ્વે (ટી. જી. આર.) તેને સંભાળવા માટે બનાવવામાં આવતા વધેલા ટનનેજનું સંચાલન કરવામાં અસમર્થ હોવાનું જણાયું હતું. ઘણા જૂના લોકોમોટિવ્સ કે જે પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા અને રદ થવાના હતા તે સેવામાં પાછા ફર્યા હતા પરંતુ લોકોમોટિવ્સની અછત રહી હતી. મુખ્ય યાંત્રિક ઇજનેર, એચ. જે. બેનેટ, ન્યુઝીલેન્ડ સરકારી રેલવેના સીએમઈ, પી. આર. એંગસને પત્ર લખીને એનઝેડઆર એન્જિનના ઇજનેરી રેખાંકનોના પુસ્તકની વિનંતી કરી હતી, અને એ પણ પૂછ્યું હતું કે શું એનઝેડઆર પાસે કોઈ એન્જિન છે જે તે ટીજીઆરને વેચી શકે છે, ખાસ કરીને ડબલ્યુડબલ્યુ ક્લાસ 4-6-4 ટી ટેન્ક એન્જિનની પૂછપરછ કરી હતી. એંગસે બેનેટને સલાહ આપી હતી કે એનઝેડઆર કોઈપણ ડબ્લ્યુડબ્લ્યુ વર્ગના એન્જિનમોટિવ્સને છોડી શકશે નહીં કારણ કે તે એનઝેડઆર માટે અનિવાર્ય છે. તેના બદલે તેમણે ડબલ્યુ. એફ. વર્ગ <આઇ. ડી. 1> ટીને યોગ્ય ડિઝાઇન તરીકે રજૂ કરી હતી, જે બીબી (<આઇ. ડી. 3>) અને સી (<આઇ. ડી. 2>) વર્ગના લોકોમોટિવ્સને ભારે શન્ટિંગ લોકોમોટિવ્સમાં રૂપાંતરિત કરવાને કારણે બહાર પાડી શકાય તેમ હતી. ડબલ્યુએફ વર્ગ હવે મોટાભાગે શન્ટિંગ કાર્ય સુધી મર્યાદિત હતો, સિવાય કે જે અલગ પિક્ટોન અને નેલ્સન વિભાગોને ફાળવવામાં આવ્યા હતા. ટી. જી. આર. 1939માં ચાર ડબલ્યુ. એફ. વર્ગના એન્જિનોનો જથ્થો ખરીદવા માટે સંમત થયું હતું. તદનુસાર, એંગસે સાઉથ આઇલેન્ડના DME જેમ્સ બિનસ્ટેડને વેચાણ માટે ચાર WF વર્ગના એન્જિન પસંદ કરવા માટે કહેતા પહેલા વેલિંગ્ટન અને ક્રાઇસ્ટચર્ચમાં જિલ્લા યાંત્રિક ઇજનેરોને પત્ર લખ્યો હતો. આ વિનંતીની પ્રાપ્તિ પર, ડબલ્યુએફના 381,385,436 અને 437 લોકોમોટિવ્સને પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા અને ટીજીઆર સ્પષ્ટીકરણોમાં ઓવરહોલ અને પુનઃનિર્માણ માટે હિલસાઇડ વર્કશોપમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. ટ્રાફિક પર યુદ્ધ સમયની જરૂરિયાતોને કારણે ટી. જી. આર. એ 1944માં વધુ ચાર લોકોમોટિવ્સ ખરીદ્યા હતા. આ વખતે ચાર નોર્થ આઇલેન્ડ એન્જિનમોટિવ્સની પસંદગી કરવામાં આવી હતી, ડબલ્યુએફના 392,405,431 અને 434. આ લોકોમોટિવ્સ નવા વેલ્ડેડ બોઇલરોથી સજ્જ હતા, જે તેમને 1939ની બેચ કરતાં સહેજ વધુ મોંઘા બનાવે છે, જેમણે તેમના મૂળ સંતૃપ્ત બોઇલરોને જાળવી રાખ્યા હતા. તાસ્માનિયા મોકલતા પહેલા ચાર એન્જિનોનું હટ વર્કશોપ ખાતે પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. આઠ લોકોમોટિવ્સ આગમન અને સેવામાં પ્રવેશ પર ટી. જી. આર. ડી. એસ. વર્ગ બની ગયા હતા, જેને રોડ નંબર ડી. એસ. 1-8 પ્રાપ્ત થયા હતા. તેનો ઉપયોગ હોબાર્ટ અને તેની આસપાસ ઉપનગરીય સેવા પર અને શન્ટિંગ અને ટૂંકા અંતરના નૂરના કામ માટે પણ થતો હતો. લોકોમોટિવ્સ ખાસ કરીને સફળ રહ્યા ન હતા કારણ કે ટી. જી. આર. નરમ કોલસાનો ઉપયોગ કરતા હતા, જેના પર ડબલ્યુ. એફ. વર્ગ અનિચ્છા ધરાવતા સ્ટીમર તરીકે જાણીતા હતા. કેટલાક એન્જિનને વિશ્વસનીયતાની ચિંતાઓનો પણ સામનો કરવો પડ્યો હતો, જેના કારણે પાછળથી સ્મોકબોક્સને 520 મીમી ટૂંકા કરીને અને સાંકડી 'માસ્ટર મિકેનિક્સ' ફનલને ફીટ કરીને ડી. એસ. 7 (ડબલ્યુ. એફ. 434) માં અજમાયશી ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા. આ ફેરફાર સફળ રહ્યો હતો, પરંતુ આ ફેરફાર સાથે વધુ એન્જિનને સજ્જ કરવાના આદેશ છતાં, ડી. એસ. 7 આ ફેરફાર સાથેનું એકમાત્ર એન્જિન રહ્યું હતું. પ્રથમ ચાર લોકોમોટિવ્સને પછીના ચાર લોકોમોટિવ્સમાંથી ઘણી વિશિષ્ટ લાક્ષણિકતાઓ દ્વારા ઓળખી શકાય છેઃ પ્રથમ ચાર લોકોમોટિવ્સના ધુમાડાના બૉક્સના દરવાજા પર પિત્તળના 'એકોર્ન' હતા, જ્યારે પછીના ચારમાં નહોતા. ચાર એન્જિનના પ્રથમ જથ્થામાં શન્ટિંગ-શૈલીની નાની હેડલાઇટ હતી. બીજી બેચમાં મોટી મેઇનલાઇન હેડલાઇટ હતી, જેને પાછળથી તેમના કાર્યકારી જીવનમાં શંટિંગ-શૈલીની હેડલાઇટ સાથે બદલવામાં આવી હતી. લોકોમોટિવ્સની પ્રથમ બેચ પરનું સેન્ડિંગ ગિયર હાથથી ચલાવવામાં આવ્યું હતું. બીજી બેચમાં, સેન્ડિંગ ગિયરને વેક્યૂમ ઇજેક્ટર દ્વારા સંચાલિત કરવામાં આવ્યું હતું. લોકોમોટિવ્સને થ્રી-લિંક સ્ક્રૂ કપ્લિંગ્સ, વેસ્ટિંગહાઉસ એર બ્રેક્સની જગ્યાએ વેક્યૂમ બ્રેક્સ, ડેટ્રોઇટ સાઇટ-ફીડ લ્યુબ્રિકેટર્સ અને સ્મોકબોક્સ બાજુ અને બંકર પર ઇલેક્ટ્રિક માર્કર લાઇટ્સથી સજ્જ કરવામાં આવ્યા હતા જેથી તેમને ટીજીઆર સેવા માટે યોગ્ય બનાવી શકાય. નવા ડી. પી. રેલમોટર અને વી વર્ગ <આઇ. ડી. 1> ડી. એમ. ડીઝલ શંટર્સ (યાંત્રિક રીતે ડી. એસ. વર્ગની જેમ) ના આગમન સાથે, જ્યારે ડી. એસ. 2 પાછું ખેંચવામાં આવ્યું ત્યારે આ એન્જિનમોટિવ્સ ક્રમશઃ 1951થી પાછા ખેંચવામાં આવ્યા હતા. છેલ્લું, ડી. એસ. 7,1958માં ટી. જી. આર. સેવામાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવ્યું હતું. ડી. એસ. 1 અને ડી. એસ. 4 અનુક્રમે 1951 અને 1952માં માઉન્ટ લાયલ રેલવે એન્ડ માઇનિંગ કંપનીને વેચવામાં આવ્યા હતા, જેમણે 1953 સુધી તેનું સંચાલન કર્યું હતું. લોકોમોટિવ્સનો ઉપયોગ મોટાભાગે રેગાટ્ટા પોઇન્ટ-ડુબ્બિલ બેરિલ અને રિનાડિના-ક્વીન્સટાઉન વચ્ચે થતો હતો, અને લાઇનના રેક વિભાગ પર ટ્રાન્સફરની સુવિધા માટે તેમના ગાય પકડનારને દૂર કરવામાં આવતા હતા. ડી. એસ. 1 સૌપ્રથમ 1953માં પાછું ખેંચવામાં આવ્યું હતું અને તેનો ઉપયોગ રેગાટા પોઇન્ટ-આધારિત ડી. એસ. 4 માટે ફાજલ ભાગો તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો, જે તે વર્ષના અંતમાં પાછું ખેંચવામાં આવ્યો હતો. આ લોકોમોટિવ્સને 60 ટકા તાસ્માનિયન સોફ્ટ કોલસા અને 40 ટકા એનએસડબલ્યુ હાર્ડ કોલસાના મિશ્રણ પર છોડવામાં આવ્યા હતા, જેણે વરાળમાં વધુ સારું પરિણામ આપ્યું હતું. 1953 દરમિયાન ઈમુ બે રેલ્વેને તેમના બર્ની યાર્ડમાં કામ કરવા માટે શંટિંગ લોકોમોટિવની જરૂર હતી. ટીજીઆરએ ડીએસ 5 ને યોગ્ય રીતે ફરીથી સક્રિય કર્યું, જે બર્નીને મોકલવામાં આવ્યું હતું અને ત્યાં ઘણા મહિનાઓ સુધી કામ કર્યું હતું. બાદમાં તેને ટી. જી. આર. ને પરત કરવામાં આવ્યું હતું અને આખરે 1956માં લોન્સેસ્ટન રેલવે વર્કશોપમાં તેને રદ કરવામાં આવ્યું હતું. આજે, ડી. એસ. વર્ગનો છેલ્લો અવશેષ (ન્યુઝીલેન્ડ રેલ્વે બિલ્ડર્સ પ્લેટ્સ સિવાય) ડી. એસ. 8 (ડબલ્યુ. એફ. 392) નું સુપરહીટેડ બોઈલર છે, જે વેન ડાયમેન્સ લાઇટ રેલ્વે સોસાયટીની માલિકીનું છે અને તેમના ડોન રિવર રેલ્વેમાં સંગ્રહિત છે. તેનો ઉપયોગ લોન્સેસ્ટન વર્કશોપ ખાતે કોસ્ટિક સ્નાન માટે વરાળ પ્રદાન કરવા માટે ઉપાડ પછી કરવામાં આવ્યો હતો. જાળવણી ત્રણ ડબલ્યુએફ વર્ગના એન્જિનમોટિવ્સને જાળવણી માટે દાનમાં આપવામાં આવ્યા હતાઃ ડબલ્યુએફ 386 (એનઝેડઆર એડિંગ્ટન 66/1905) નો ઉપયોગ 1958 થી 1958 સુધી એનઝેડઆર ઓટાહુહુ ખાતે નિવાસી શન્ટિંગ એન્જિનમોટિવ તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. તેની વાપસી પર, એનઝેડઆર દ્વારા લોકોમોટિવને તાઉમરુનુઇ શહેરને 1908ની પાર્લામેન્ટરી સ્પેશ્યલને ખેંચવામાં લોકોમોટિવની ભૂમિકાની માન્યતામાં દાનમાં આપવામાં આવ્યું હતું, જે નોર્થ આઇલેન્ડ મેઇન ટ્રંકને પાર કરનારી પ્રથમ ટ્રેન હતી. 1978માં, સ્ટીમ ઇન્કૉર્પોરેટેડ ઓફ પેકકારિકીએ ડબલ્યુએફ 386 હસ્તગત કરવાની અને તેને સેવામાં પરત કરવાની શક્યતા અંગે પૂછપરછ કરી હતી. આ માટે સંમતિ આપવામાં આવી હતી અને લોકોમોટિવને માર્ગ દ્વારા પેકકારિકી લઈ જવામાં આવ્યું હતું જ્યાં સ્ટીમ ઇન્કના સ્વયંસેવકોએ તેને ઓવરહોલ માટે તોડી પાડવાનું શરૂ કર્યું હતું. લોકોમોટિવને અલગ કર્યા પછી તરત જ ઓવરહોલ બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. આ પછી, ડબલ્યુએફ 386ની ફ્રેમ પેકકારિકી યાર્ડમાં બે x-25330 'ટિમકેન' પેસેન્જર કેરેજ બોગીઓ પર સંગ્રહિત કરવામાં આવી હતી, અન્ય ભાગો સ્થળની આસપાસ સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યાં સુધી 2013ની શરૂઆતમાં ભાગોને વધુ બગાડથી બચાવવા માટે કેરેજ શેડમાં ખસેડવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો ન હતો. લોકોમોટિવનો ઉપયોગ મર્યાદિત હોવાથી, કેએ945ને પુનઃસ્થાપિત કર્યા પછી 386ને પુનઃસ્થાપિત કરવાની યોજના છે. WF 393 (A & G પ્રાઇસ 5/1904) ને 1967માં ક્રાઇસ્ટચર્ચમાં લિનવુડ ખાતે NZR સેવામાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી અને 1968 સુધી લિનવુડ લોકોમોટિવ ડેપોમાં સંગ્રહિત કરવામાં આવી હતી. તે પછી રેલવે મંત્રી, માનનીય દ્વારા દાન કરવામાં આવ્યું હતું. જે. બી. ગોર્ડન, ન્યુઝીલેન્ડ રેલ્વે એન્ડ લોકોમોટિવ સોસાયટી (કેન્ટરબરી શાખા) ને તેમના ફેરીમીડ રેલ્વે પર સંરક્ષણ માટે. ત્યારબાદ 1968માં લોકોમોટિવને લિનવુડથી ફેરીમીડ સુધી ટ્રકમાં ભરવામાં આવ્યું હતું અને ભૂતપૂર્વ ફેરીમીડ ઘાટની બાજુમાં ટૂંકા લંબાઈના ટ્રેક પર મૂકવામાં આવ્યું હતું, જેમાં તેના કાઉકેચર્સનો સમાવેશ થતો નથી. જ્યારે ડબલ્યુ. એફ. 393ને સેવામાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવી ત્યારે તેની પાસે શંકાસ્પદ ફાયરબોક્સ હતું, જેમાં લોકોમોટિવને સેવામાં પાછા લાવી શકાય તે પહેલાં સમારકામની જરૂર પડી હોત. તે હાલમાં WD 357 અને પ્રાઇસ Cb 113 ની પાછળ મૂરહાઉસ ખાતેના લોકોમોટિવ શેડમાં સંગ્રહિત છે, અને તેને કાર્યરત સ્થિતિમાં પુનઃસ્થાપિત કરવા માટે લાંબા ગાળાની અથવા અન્યથા કોઈ યોજના નથી. ડબ્લ્યુએફ પ્રસંગોપાત ખાસ કાર્યક્રમો દરમિયાન પ્રદર્શન માટે બહાર આવે છે, છેલ્લું ઉદાહરણ નવેમ્બર 2013 હતું. WF 403 (NZR હિલસાઇડ 77/1907) ને 1969માં ગ્રેમાઉથ ખાતેની સેવામાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી અને સંગ્રહ માટે લિનવુડ લોકોમોટિવ ડેપોમાં લઈ જવામાં આવી હતી. તે 1973માં નેલ્સન વિભાગમાં ઉપયોગમાં લેવાતા ચાર ડબલ્યુએફ વર્ગના એન્જિનની માન્યતામાં નેલ્સન શહેરને દાનમાં આપવામાં આવ્યું હતું અને કોસ્મેટિક ધ્યાન મેળવ્યા પછી નેલ્સનમાં પ્રદર્શન માટે મૂકવામાં આવ્યું હતું. લોકોમોટિવ પછીથી ગ્રાન્ડ તપાવેરા રેલરોડ કંપનીને આપવામાં આવ્યું હતું, જેનો હેતુ તેને કામ કરવાની સ્થિતિમાં પુનઃસ્થાપિત કરવાનો હતો. લોકોમોટિવના ફાયરબોક્સને લોકોમોટિવ ફરીથી કામ કરી શકે તે પહેલાં સમારકામની જરૂર હતી, અને સ્થાનિક કંપની એન્કર ડોર્મન ગેસ દ્વારા શંકાસ્પદ પદ્ધતિઓ દ્વારા આંતરિક ફાયરબોક્સને કાપી નાખ્યા પછી ઓવરહોલ બંધ થઈ ગયું. બોઈલર શેલને પાછળથી ફ્રેમ પર બદલવામાં આવ્યું હતું અને લોકોમોટિવને નેલ્સન રેલવે સોસાયટીના નવા ઘર, નેલ્સનના ફાઉન્ડર્સ પાર્કમાં પ્રદર્શિત કરવામાં આવ્યું હતું. 2000ના દાયકાની શરૂઆતમાં, સમારકામ ફરી શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું અને આશા છે કે WF 403 2015માં સેવામાં પરત ફરશે. પરંતુ લાઇનની વળાંકને કારણે, તેને કાર્યરત કરવા પર વધુ કામ ચાલુ રાખવા પહેલાં ટ્રેકનું ફરીથી સંરેખણ કરવું પડશે. એનઝેડઆર ડબલ્યુ વર્ગ એનઝેડઆર ડબલ્યુ વર્ગ એનઝેડઆર ડબલ્યુ વર્ગ એનઝેડઆર ડબલ્યુ વર્ગ એનઝેડઆર ડબલ્યુ વર્ગ એનઝેડઆર ડબલ્યુ વર્ગ એનઝેડઆર ડબલ્યુ વર્ગ એનઝેડઆર ડબલ્યુ વર્ગ એનઝેડઆર ડબલ્યુ/ડબલ્યુએબી વર્ગ લોકોમોટિવ્સ ઓફ ન્યુઝીલેન્ડ સંદર્ભો સંદર્ભો ગ્રંથસૂચિ બાહ્ય કડીઓ એનઝેડ સ્ટીમ લોકોમોટિવ્સઃ ડબલ્યુએફ વર્ગ ડબલ્યુએફ વર્ગ 2-6-4 ટી લોકોમોટિવ્સ રેલવે લોકોમોટિવ્સ 1904 માં ન્યૂઝીલેન્ડના ગેજ લોકોમોટિવ્સમાં રજૂ કરવામાં આવ્યા હતા