Pakistan International Airlines Flight 688
પાકિસ્તાન ઇન્ટરનેશનલ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 688 એ મુલતાનથી ઈસ્લામાબાદ સુધીની સ્થાનિક પેસેન્જર ફ્લાઇટ હતી, જે લાહોરમાં રોકાઈ હતી, જે પાકિસ્તાનના ફ્લેગ કેરિયર પાકિસ્તાન ઇન્ટરનેશનલ એરલાઇન્સ દ્વારા સંચાલિત હતી. 10 જુલાઈ 2006ના રોજ, મુલ્તાન આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક પરથી ટેકઓફ કર્યાના થોડા સમય બાદ તેના બે એન્જિનમાંથી એક નિષ્ફળ જતાં આ માર્ગનું સંચાલન કરતું વિમાન, ફોકર એફ27, કેરીના બગીચામાં તૂટી પડ્યું હતું. વિમાનમાં સવાર તમામ 41 મુસાફરો અને ચાલક દળના ચાર સભ્યો માર્યા ગયા હતા. પાકિસ્તાન નાગરિક ઉડ્ડયન સત્તામંડળ (પી. સી. એ. એ.) એ અકસ્માતના કારણોને બહુવિધ પરિબળોને જવાબદાર ઠેરવ્યા હતા. અયોગ્ય એસેમ્બલીને કારણે ટેક-ઓફ રોલ દરમિયાન એક એન્જિનમાં ખામી થવા લાગી હતી. વિમાન બાકીના રનવે અંતરની અંદર રોકવામાં સક્ષમ હોવા છતાં, પાયલોટોએ તેમની ટેક-ઓફ ચાલુ રાખવાનું પસંદ કર્યું. તેઓ યોગ્ય કટોકટીની પ્રક્રિયા હાથ ધરવામાં નિષ્ફળ ગયા અને પરિણામે હવાની ગતિ ઝડપથી ક્ષીણ થઈ ગઈ, આખરે વિમાનને અટકાવી દીધું. વિમાન એ ફોકર એફ-27 હતું જે 10243 ના સીરીયલ નંબર સાથે એપી-બી. એ. એલ. તરીકે નોંધાયેલું હતું. આ વિમાન ફેબ્રુઆરી 1964માં બનાવવામાં આવ્યું હતું અને 1979માં પાકિસ્તાન ઇન્ટરનેશનલ એરલાઇન્સને પહોંચાડવામાં આવ્યું હતું. લોગબુક અનુસાર, વિમાનના કુલ ઉડાનના કલાકો 73,591 હતા. આ એન્જિનનું ઉત્પાદન રોલ્સ-રોયસે કર્યું હતું. ડાબી બાજુનું એન્જિન અને જમણી બાજુનું એન્જિન અનુક્રમે 1959 અને 1958માં બનાવવામાં આવ્યું હતું. અકસ્માતના લગભગ એક વર્ષ પહેલાં પી. આઈ. એ. ઇસ્પાહાની હેંગર સુવિધામાં બંને એન્જિનનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું. મુસાફરો અને ક્રૂ વિમાનમાં 41 મુસાફરો સવાર હતા. મેનિફેસ્ટ મુજબ, 33 પુરુષો અને 8 મહિલાઓ હતી. આ તમામ પાકિસ્તાની હોવાનું માનવામાં આવતું હતું. પેસેન્જર મેનિફેસ્ટમાં બતાવવામાં આવ્યું હતું કે 20 મુસાફરો લાહોર જઈ રહ્યા હતા, જ્યારે અન્ય 21 મુસાફરો ઈસ્લામાબાદ જઈ રહ્યા હતા. મુસાફરોમાં લાહોર હાઈકોર્ટના પૂર્વ ન્યાયાધીશ નઝીર સિદ્દીકી અને વર્તમાન ન્યાયાધીશ મોહમ્મદ નવાઝ ભટ્ટી, બહાઉદ્દીન ઝકારિયા યુનિવર્સિટીના વાઇસ ચાન્સેલર મોહમ્મદ નસીર ખાન અને સેનાના બે બ્રિગેડિયર સામેલ હતા. પાકિસ્તાનના ધ એક્સપ્રેસ ટ્રિબ્યુને અહેવાલ આપ્યો હતો કે વિમાનમાં સાત ડોકટરો હતા. વિમાનમાં પી. આઈ. એ. ના ફોકર કાફલાની ઉડ્ડયન યોગ્યતા માટે જવાબદાર એરલાઇનના અધિકારી ઇમ્તિયાઝ અનવર પણ હતા. કેપ્ટન 53 વર્ષીય હમીદ રિયાઝ કુરેશી હતા. તેમની પાસે કુલ 9,320 કલાકની ઉડાનનો અનુભવ હતો. તેમણે રિસાલપુરમાં પાકિસ્તાન એર ફોર્સ એકેડમીમાંથી સ્નાતકની પદવી મેળવી હતી અને ડિસેમ્બર 1989માં પીઆઈએમાં જોડાયા હતા. પ્રથમ અધિકારી 28 વર્ષીય અબરાર અઝહર ચુગતાઈ હતા. તેમણે કુલ 520 કલાકનો ઉડાનનો અનુભવ મેળવ્યો હતો, બંને કોકપિટ ક્રૂ સભ્યોએ ફોકર એફ27 સાથે માત્ર ઓછી માત્રામાં ઉડાનનો અનુભવ મેળવ્યો હતો, જેમાં કેપ્ટન કુરેશી માટે કુલ 138 કલાક અને ફર્સ્ટ ઓફિસર ચુગતાઈ માટે 303 કલાકનો ઉડાનનો અનુભવ થયો હતો. અકસ્માત ફ્લાઇટ 688 મુલ્તાનથી બપોરે 12:00 વાગ્યે ઉપડવાની હતી, જેમાં પાકિસ્તાનનું બીજું સૌથી મોટું શહેર લાહોર તેનું ગંતવ્ય સ્થળ હતું. ફોકર એફ27માં 41 મુસાફરો અને ચાલક દળના 4 સભ્યો સવાર હતા. અહેવાલ મુજબ, ફ્લાઇટ પછીથી ઈસ્લામાબાદ માટે ચાલુ રહેશે. હવામાન સારી સ્થિતિમાં હતું અને વિમાનને ઉડવા માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. વિમાન રનવે પર 60-70 ગાંઠની ઝડપે આગળ વધી રહ્યું હતું ત્યારે ક્રૂએ જોયું કે એક પંપમાં ખામી સર્જાઈ છે. રનવેના લગભગ અડધા ભાગ સુધી પહોંચ્યા પછી, વિમાન જમણી તરફ વળવા લાગ્યું. ત્યારબાદ ક્રૂએ વિમાનનો માર્ગ જાળવી રાખવાનો પ્રયાસ કર્યો અને તે રનવેના બાકીના અંતર પર ટકી રહેવામાં સફળ રહ્યું. જેમ જેમ તે 90 ગાંઠ સુધી પહોંચ્યું, કેપ્ટન કુરેશીએ પ્રથમ અધિકારી ચુગતાઈને પૂછ્યું કે શું જમણા એન્જિન પર ટોર્ક ઘટ્યો છે, જેના પર પ્રથમ અધિકારી ચુગતાઈએ "હકારાત્મક" જવાબ આપ્યો. પાંચ સેકન્ડ પછી, ફોકર એફ27એ તેની વી1 ઝડપને પાર કરી અને કોકપિટ ક્રૂએ મુલ્તાનથી ટેકઓફ કરવાનું ચાલુ રાખવાનું નક્કી કર્યું. વિમાનને મુલ્તાન એરપોર્ટ પરથી 120 નોટ પર ઉતારવામાં આવ્યું હતું. ત્યારબાદ ટૂંક સમયમાં ઓટોફીધર સિસ્ટમ સક્રિય થઈ ગઈ. જમણા એન્જિનમાં આગ લાગી હતી અને તે નીચે સરકી ગયું હતું. કોકપીટ ક્રૂએ જાતે જ યોગ્ય એન્જિન બનાવવાનું નક્કી કર્યું. દરમિયાન, મુલ્તાનમાં હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રકે નોંધ્યું કે જમણા એન્જિનમાંથી ધુમાડો નીકળી રહ્યો છે. ત્યારબાદ તેમણે કેપ્ટન કુરેશીને પરિસ્થિતિ વિશે જાણ કરી અને કેપ્ટને મુલ્તાન પરત ફરવાનો પ્રયાસ કર્યો. કોકપીટની અંદર ફાયર એલાર્મ વાગ્યું. ફ્લાઇટ 688 તેના લેન્ડિંગ ગિયર્સને વિસ્તૃત કરીને ઘણી વખત બેંક કરવાનું શરૂ કર્યું. વિમાન 150-160 ફૂટની મહત્તમ ઊંચાઈ સુધી પહોંચ્યું હતું. તે પછી તે અટકી ગયું અને નજીકમાં કેરીના બગીચામાં ડૂબી ગયું. વિમાનને પોતાની તરફ ધસી જતું જોઈને જમીન પરના ઘણા ખેડૂતો ગભરાઈ ગયા હતા. ત્યારબાદ વિમાન કેટલાક વૃક્ષો સાથે અથડાયું અને જમીન પર લપસી જતાં પહેલાં કાદવની દિવાલ સાથે અથડાયું હતું. નાક એક ખાઈમાં ફસાઈ ગયું હતું, જેના કારણે બાકીનું વિમાન પલટી ગયું હતું અને આખરે તેની પીઠ પર પડ્યું હતું. આગળના રોલ દરમિયાન, પૂંછડી અલગ થઈ ગઈ અને નજીકના વીજ તાર સાથે અથડાઈ. તે ઊંધી સ્થિતિમાં આરામ કરવા આવ્યો. વિમાનમાં સવાર ઇંધણ પછી સળગી ગયું, જેનાથી તીવ્ર આગ લાગી. ઉડાન ભર્યાના બે મિનિટ પછી, ફ્લાઇટ 688 એ મુલ્તાનમાં કંટ્રોલ ટાવર સાથેનો તમામ સંપર્ક બંધ કરી દીધો હતો. વિમાન મુલ્તાન આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથકથી આશરે 1.2 નોટિકલ માઇલ ઉત્તરપૂર્વમાં કેરીના બગીચામાં તૂટી પડ્યું હતું. સ્થાનિક રહેવાસીઓએ અહેવાલ આપ્યો હતો કે બચી ગયેલા લોકોની "મંદ ચીસો" તરત જ સાંભળી શકાય છે અને તેઓ તરત જ ઘટનાસ્થળે દોડી ગયા હતા અને તેમને બચાવવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. જો કે, જહાજમાં સવાર 4,700 ટન ઇંધણ દ્વારા સર્જાયેલી તીવ્ર આગને કારણે સ્થાનિકોને કાટમાળની નજીક જવાથી રોકી દેવામાં આવ્યા હતા. ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ્સમાંથી એકને જીવતો બહાર કાઢવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ બાદમાં હોસ્પિટલ લઈ જતા રસ્તામાં તેનું મોત થયું હતું. દુર્ઘટના પછી પાંચથી છ મિનિટમાં ફાયર બ્રિગેડ સ્થળ પર પહોંચવામાં સફળ રહી હતી, પરંતુ ત્યાં સુધીમાં મોટાભાગનો કાટમાળ સંપૂર્ણપણે બળીને ખાખ થઈ ગયો હતો. આ દુર્ઘટનામાં તમામ 45 મુસાફરો અને ચાલક દળના સભ્યોના મોત થયા હતા. પાકિસ્તાનના વર્તમાન રાષ્ટ્રપતિ જનરલ પરવેઝ મુશર્રફે મુસાફરો અને ક્રૂના મૃત્યુ પર દુઃખ વ્યક્ત કર્યું હતું. ઉચ્ચ સરકારી અધિકારીઓએ પણ પીડિતોના સંબંધીઓ પ્રત્યે સંવેદના વ્યક્ત કરી હતી. પંજાબના મુખ્યમંત્રી ચૌધરી પરવેઝ ઇલાહીએ પંજાબના મંત્રી રાણા મુહમ્મદ કાસિમ નૂનને દુર્ઘટના સ્થળની મુલાકાત લેવાનો આદેશ આપ્યો હતો. પાકિસ્તાનના સંરક્ષણ મંત્રાલયે જણાવ્યું હતું કે સરકાર મંત્રાલયમાં તેમજ ઈસ્લામાબાદ, લાહોર અને મુલ્તાનમાં પાકિસ્તાની સી. એ. એ. અને પી. આઈ. એ. કચેરીઓમાં હેલ્પલાઈન સ્થાપિત કરશે. પાકિસ્તાનના વડા પ્રધાન શૌકત અઝીઝે તત્કાલીન સંરક્ષણ પ્રધાન રાવ સિકંદર ઈકબાલને આ દુર્ઘટનાની તપાસ શરૂ કરવાનો આદેશ આપ્યો હતો. દુર્ઘટના પછી, પીડિતોના સન્માનમાં લાહોરમાં અનેક કાર્યક્રમો રદ કરવામાં આવ્યા હતા. વેપારીઓએ કથિત રીતે તેમની દુકાનો બંધ કરી દીધી હતી અને અકસ્માતની સાંજે જાહેર ઉદ્યાનમાં સામૂહિક પ્રાર્થના કરવામાં આવી હતી. લાહોર હાઈકોર્ટને બે ન્યાયાધીશોના મૃત્યુ બાદ બંધ કરી દેવામાં આવી હતી. પાકિસ્તાનના મુખ્ય ન્યાયાધીશ ઇફ્તિખાર મોહમ્મદ ચૌધરીએ બાદમાં એક ન્યાયાધીશના સંબંધીઓને મળ્યા હતા. દરમિયાન, મુલ્તાન બાર એસોસિએશને ત્રણ દિવસના રાષ્ટ્રીય શોકની જાહેરાત કરી હતી. પંજાબ બાર કાઉન્સિલે પણ 11 જુલાઈના રોજ રાષ્ટ્રીય શોકની જાહેરાત કરી હતી. પીઆઈએના પ્રવક્તાએ જણાવ્યું હતું કે પીડિતોના નજીકના સંબંધીઓને 500,000 રૂપિયા સુધીનું વળતર આપવામાં આવશે. એર લીગ ઓફ પીઆઇએ એમ્પ્લોઇઝ યુનિયને આ દુર્ઘટના માટે પીઆઇએ વહીવટીતંત્રને જવાબદાર ઠેરવ્યું હતું. તેમણે દલીલ કરી હતી કે એરલાઇને ખૂબ ઓછા ક્રૂ સભ્યો સાથે ફ્લાઇટ્સનું સંચાલન કર્યું હતું, અસમર્થ અધિકારીઓને બઢતી આપી હતી અને અન્ય ખામીઓ સાથે વિમાન પર નબળી ગુણવત્તાની ઓવરહોલ કામગીરી હાથ ધરી હતી. બહાઉદ્દીન ઝકારિયા યુનિવર્સિટીના એકેડેમિક સ્ટાફ એસોસિએશને પણ દુર્ઘટના માટે પી. આઈ. એ. ના અધિકારીઓની ટીકા કરી હતી અને તત્કાલીન પી. આઈ. એ. ના અધ્યક્ષ તારિક કિરમાનીના રાજીનામાની માંગ કરી હતી. તેમણે ફોકર એફ27 કાફલાની સલામતી અંગે પાકિસ્તાની સી. એ. એ. ના અધિકારીઓ અને સરકાર સમક્ષ પણ નિરાશા વ્યક્ત કરી હતી. પીઆઇએ (PIA) ના કર્મચારીઓએ એરલાઇન પર જાળવણી કામદારોની અછત હોવાનો આરોપ લગાવ્યો હતો. અહેવાલ મુજબ, જાન્યુઆરી 2006 થી આશરે 30 વરિષ્ઠ ઇજનેરોએ એરલાઇન છોડી દીધી હતી. તેમાંના મોટાભાગના લોકોએ ગલ્ફ સ્થિત એરલાઇન્સને અરજી કરી હતી. લોકોની નકારાત્મક લાગણીઓને પગલે, પાકિસ્તાની સરકારે પી. આઈ. એ. ને તેમના ફોકર કાફલાને જમીન પર ઉતારવાનો આદેશ આપ્યો. માહિતી મંત્રી મોહમ્મદ અલી દુરાનીએ જણાવ્યું હતું કે દેશના ઉત્તરના માર્ગોને સી-130 હર્ક્યુલસ સાથે બદલવામાં આવશે અને વધુ વિચારણા માટે અધિકારીઓ વચ્ચે અન્ય માર્ગો પર ચર્ચા કરવામાં આવશે. પાછળથી આ માર્ગોને બોઇંગ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. તમામ પીઆઇએ ફોકર વિમાનોને પાછળથી સેવામાંથી પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા અને એટીઆર વિમાનો સાથે બદલવામાં આવ્યા હતા. નવેમ્બર 2006થી શરૂ કરીને, ફોકર એફ27 કાફલાને સાત એટીઆર-42 સાથે બદલવામાં આવશે. ફોકર F27 કાફલાના ગ્રાઉન્ડિંગના જવાબમાં, પીઆઇએ દ્વારા માર્ગોના ભાડામાં કથિત રીતે વધારો કરવામાં આવ્યો હતો. પાકિસ્તાન નાગરિક ઉડ્ડયન સત્તામંડળના તપાસ મહાનિર્દેશકએ એર કોમોડોર જુનૈદ અમીનની અધ્યક્ષતામાં દુર્ઘટનાના કારણની તપાસ માટે બોર્ડ ઓફ ઇન્ક્વાયરીની રચના કરવાની જાહેરાત કરી હતી. પીઆઇએ દ્વારા એકત્ર કરવામાં આવેલી વિશેષ તપાસ ટીમે જાહેરાત કરી હતી કે તેઓ અકસ્માતના એક અઠવાડિયાની અંદર અહેવાલ તૈયાર કરશે. તપાસ પૂર્ણ થવામાં ત્રણ મહિના સુધીનો સમય લાગશે. પાકિસ્તાની સત્તાવાળાઓએ ફોકર, રોલ્સ-રોયસ અને અન્ય હવાઈ દુર્ઘટના તપાસ એજન્સીઓ સહિત અનેક વિદેશી નિષ્ણાતો પાસેથી મદદ માંગી હતી. જોકે, પાકિસ્તાન એરલાઇન પાયલોટ એસોસિએશને આ પગલાની "પ્રહસન અને આંખ આડા કાન" તરીકે ટીકા કરી હતી, કારણ કે તેમણે સત્તાવાળાઓ, ખાસ કરીને પીઆઇએ પર તપાસમાં ઇન્ટરનેશનલ ફેડરેશન ઓફ એર લાઇન પાયલોટ્સ એસોસિએશનને સામેલ કરવામાં અચકાતા હોવાનો આરોપ લગાવ્યો હતો. બાદમાં તેમણે દાવો કર્યો હતો કે આ પગલું પાયલોટ પર દોષ મૂકવાનો પક્ષપાતી પ્રયાસ હતો. ફ્લાઇટ રેકોર્ડર ક્રેશ સાઇટ પરથી મળી આવ્યા હતા અને તપાસ માટે કરાચી લઈ જવામાં આવ્યા હતા. ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડરને બાદમાં યુ. એસ. માં ઉડાડવામાં આવ્યું હતું અને કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડરને ફ્રાન્સ અને યુનાઇટેડ કિંગડમમાં રીડઆઉટ માટે મોકલવામાં આવ્યું હતું. પીઆઇએના ફોકર એફ27 કાફલાની સ્થિતિ અંગે ચિંતા હતી. અકસ્માતના પીડિતોના એક સંબંધીએ ઇસ્લામાબાદથી મુલ્તાનની ઉડાન બાદ પીઆઇએ સત્તાવાળાઓને ફોકર એફ27ને જમીન પર ઉતારવા જણાવ્યું હતું. બંને કોકપિટ ક્રૂએ કથિત રીતે ફોકર એફ27 કાફલાની જાળવણી અને ઉડ્ડયન યોગ્યતા અંગે પણ ફરિયાદ નોંધાવી હતી. જોકે, પીઆઇએ (PIA) એ પુનરોચ્ચાર કર્યો હતો કે તેમનો ફોકર કાફલો ઉડ્ડયન માટે યોગ્ય અને પ્રમાણિત છે. પીઆઈએના ડેપ્યુટી મેનેજિંગ ડિરેક્ટર ફારૂક શાહે જણાવ્યું હતું કે છેલ્લા 15 દિવસમાં સામેલ વિમાનમાં કોઈ ખામી નોંધવામાં આવી નથી. પાકિસ્તાની સી. એ. એ. એ એવો પણ દાવો કર્યો હતો કે ફોકર એફ27 કાફલો હવામાં ઉડવા યોગ્ય હતો. એન્જિનની ખામી તપાસકર્તાઓએ અકસ્માતના તે જ દિવસે દુર્ઘટના સ્થળની મુલાકાત લીધી હતી. ટેક-ઓફ દરમિયાન વિમાનમાં આગ લાગી હોવાના હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણના અહેવાલને પગલે સંભવિત સંકેતો માટે રનવેનું નિરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. ટીમે રનવેથી 4,000 ફૂટના અંતરે રનવેની જમણી બાજુએ ધાતુના કાટમાળની શોધ કરી હતી. આ વિસ્તારની આસપાસના ઘાસમાં આગના સંકેતો હતા. રનવેની સમગ્ર લંબાઈને આગળ વધારતી વખતે, તેઓએ શોધ્યું કે ધાતુના કાટમાળના વધુ ટુકડાઓ 6,800 ફૂટના અંતરે સુધી ફેલાયેલા હતા. ધાતુના કાટમાળની ઓળખથી જાણવા મળ્યું કે આ ટુકડાઓ વાસ્તવમાં વિમાનના ટર્બાઇન બ્લેડના ભાગો હતા, ખાસ કરીને જમણા એન્જિનના. જમણા એન્જિન પર ટિયરડાઉનથી વધુ જાણવા મળ્યું કે પાછળના ટર્બાઇનના બેરિંગને જાળવી રાખનારા બે બોલ્ટ તણાવને કારણે તૂટી ગયા હતા. ત્રીજો બોલ્ટ પણ એ જ રીતે તૂટી ગયો હતો. તણાવ બોલ બેરિંગના આંતરિક ભાગમાંથી ઉદ્ભવ્યો હતો, જે આખરે ધાતુના થાક તરફ દોરી ગયો હતો. આંતરિક ભાગને ખૂબ વ્યાપક નુકસાન થયું હતું કે તપાસકર્તાઓ નિષ્ફળતાના પ્રાથમિક સ્ત્રોતને નિર્ધારિત કરી શક્યા ન હતા, પરંતુ એવું માનવામાં આવતું હતું કે 10 જુલાઈના રોજ ઉડાન પહેલાં નિષ્ફળતા આવી હતી. વધુ તપાસ દર્શાવે છે કે બેરિંગ એસેમ્બલી પર ક્લેમ્પિંગનો ભાર ઓછો થઈ ગયો હતો. ત્યારબાદ, બેરિંગ એસેમ્બલી તેની જગ્યાએથી આગળ વધી અને ટર્બાઇન બોલ બેરિંગની હિલચાલને અનુસરતી હતી. આના પરિણામે ઉચ્ચ દબાણ ટર્બાઇન (એચ. પી. ટી.) બ્લેડ અને મધ્યવર્તી દબાણ ટર્બાઇન (આઇ. પી. ટી.) ના પાછળના ભાગ વચ્ચે ભૌતિક સંપર્ક (રબ) થયો. ઘસીને કારણે, બ્લેડનો મૂળ ગરદનનો ભાગ વધુ ગરમ થઈ ગયો અને આખરે ઊંચા તાપમાને બ્લેડ તૂટી ગયા. આઇ. પી. ટી. ટર્બાઇનોએ લો પ્રેશર ટર્બાઇન (એલ. પી. ટી.) નો પણ સંપર્ક કર્યો હતો, જેના કારણે થાક પણ લાગ્યો હતો. બ્લેડના પરિણામી વિભાજનને કારણે એન્જિનની કામગીરીમાં બગાડ થયો હતો. આ બ્લેડની પણ નોંધ લેવામાં આવી હતી કે જેના કારણે દુર્ઘટના દરમિયાન બળતણ સળગ્યું હતું. બેરિંગને તેની જગ્યાએ રાખનારા બોલ્ટ્સ બેન્ડિંગ સ્ટ્રેસને કારણે તૂટી ગયા હતા. આ તણાવ અયોગ્ય એસેમ્બલીને કારણે થયો હતો, જે સપ્ટેમ્બર 2005માં સ્થાનિક પી. આઈ. એ. સુવિધામાં એન્જિનના છેલ્લા ઓવરહોલ દરમિયાન થયો હતો. તપાસકર્તાઓના જણાવ્યા અનુસાર, એસેમ્બલી દરમિયાન થ્રસ્ટ બેરિંગમાં "થોડી વિચિત્રતા" હતી અને પરિણામે તે આદર્શ પરિભ્રમણને બદલે ભ્રમણકક્ષામાં ગયું હતું. આ ગતિએ બેરિંગ એસેમ્બલીના બોલ્ટ હેડ પર રિવર્સ બેન્ડિંગ લોડ ઉત્પન્ન કર્યો હતો. એક બોલ્ટ આખરે નિષ્ફળ ગયો અને અન્ય 5 બોલ્ટ્સ સાથે ડોમીનો અસર ઊભી કરી, જેના કારણે બેરિંગ કવર ખુલ્લું પડ્યું. બોલ્ટ્સનો ક્લેમ્પિંગ લોડ સંપૂર્ણપણે ઓછો થઈ ગયો હતો. ફાટેલા બોલ્ટને કારણે ક્લેમ્પિંગ લોડના નુકસાનને કારણે બ્લેડ ખસેડવાની ફરજ પડી હતી. તપાસના સહભાગી, કટોકટીની ફોકરનું સંચાલન, સમજાવે છે કે ફોકર એફ 27 ઉડાનના કોઈપણ તબક્કાથી સલામત સિંગલ એન્જિન ઓપરેશન હાથ ધરવા માટે સક્ષમ હતું. ફ્લાઇટ 688 જોકે મુલ્તાનથી ઉડાન ભર્યાના 5 મિનિટની અંદર ક્રેશ થઈ ગઈ હતી, જેના કારણે અન્ય વિસ્તારોમાં સંભવિત ભૂલ અંગે પ્રશ્નો ઊભા થયા હતા. એન્જિનની નિષ્ફળતા ત્યારે શરૂ થઈ જ્યારે વિમાન 4,000 ફૂટના અંતરે રનવે પર ફરતું હતું. ટર્બાઇન બ્લેડ અલગ થયા પછી જમણા એન્જિનને આંશિક શક્તિ ગુમાવવી પડી હતી, જેના કારણે ટોર્કમાં ઘટાડો થયો હતો. નિષ્ફળતાના પરિણામે, થ્રસ્ટ અસમપ્રમાણતા આવી, જેના કારણે વિમાન રોલ દરમિયાન જમણી તરફ વળી ગયું. ક્રૂએ વિમાનને સફળતાપૂર્વક નિયંત્રિત કર્યું કારણ કે તે બાકીના રોલ દરમિયાન રનવે પર રહેવામાં સફળ રહ્યું હતું. આ સમયે, વિમાન તેની વી1 ઝડપ સુધી પહોંચ્યું ન હતું અને રનવેનું બાકીનું અંતર હજુ પણ નકારી કાઢવામાં આવેલા ટેકઓફ માટે યોગ્ય હતું. માનવામાં આવતી પ્રક્રિયાથી વિપરીત, ક્રૂએ તેમની ટેક-ઓફ રોલ ચાલુ રાખવાનું નક્કી કર્યું. વિમાનએ આખરે મુલ્તાનથી ઉડાન ભરી હતી, જોકે એન્જિનમાં ખામીને કારણે રનવેની લંબાઈનો વધુ ઉપયોગ કર્યો હતો. ટેક-ઓફ પછી તરત જ, ફ્લાઇટ સિસ્ટમ જમણા એન્જિનને ઓટોફિયર કરે છે. ક્રૂએ જમણા એન્જિનને જાતે બનાવવાનું નક્કી કર્યું, ભલે તેઓ જમીનથી 400 ફૂટ ઉપર ન પહોંચ્યા હોય. લેન્ડિંગ ગિયર્સ પણ પાછા ખેંચવામાં આવ્યા ન હતા, જેનાથી વિમાનની એરોડાયનેમિક ક્ષમતા સાથે વધુ સમાધાન થયું હતું. એન્જિનમાં આગ લાગવાના અને ફાયર એલાર્મ સક્રિય થવાના અહેવાલોને પગલે કેપ્ટને મુલ્તાન પરત ફરવાનું નક્કી કર્યું હતું. પરત ફરવાના તેમના પ્રયાસ દરમિયાન, ક્રૂએ રનવેની દિશા પર વધુ ધ્યાન આપ્યું ન હતું અને વિમાનને ઓવરબેંકનું કારણ બન્યું હતું, જે એક તબક્કે 30 ડિગ્રી બેંક એન્ગલ સુધી પહોંચ્યું હતું. વિમાનના બહુવિધ ઓવરબેન્કિંગને કારણે હવાની ગતિમાં વધુ ઘટાડો થયો. જેમ જેમ હવાની ગતિ ઘટતી ગઈ તેમ તેમ વિમાને ચડવાનું બંધ કરી દીધું. તે ઝડપથી નીચે ઉતરવાનું શરૂ કરે તે પહેલાં તે 150-160 ફૂટની મહત્તમ ઊંચાઈ સુધી પહોંચી ગયું હતું. કિનારાનો ખૂણો 115 ડિગ્રી સુધી વધી ગયો હતો અને ક્રૂએ વિમાનને સંપૂર્ણપણે રોકી દીધું હતું. કોકપિટ ક્રૂની ક્રિયાઓને વ્યાવસાયીકરણનો અભાવ, નબળી એરમેનશિપ અને અત્યંત નબળી કટોકટીની સંભાળ તરીકે ગણવામાં આવી હતી. પીઆઇએ (PIA) ની નિષ્ફળતા આ તારણો પછીથી પીઆઇએ (PIA) તરફથી અસંખ્ય નિષ્ફળતાઓ જાહેર થઈ, જેમાં તેના કાફલાની દેખરેખ, ગુણવત્તા નિયંત્રણ, જાળવણી પ્રક્રિયા અને ફ્લાઇટ ક્રૂની તાલીમનો સમાવેશ થાય છે. કોકપિટ ક્રૂના નબળા સમયપત્રક માટે પણ પી. આઈ. એ. ની ટીકા કરવામાં આવી હતી. કોકપીટ ક્રૂના બંને સભ્યોએ ફોકર એફ27 પર માત્ર અપૂરતો ઓછો ઉડાનનો અનુભવ મેળવ્યો હતો. ફ્લાઇટ સિસ્ટમ પર બંને કોકપિટ ક્રૂના ઓછા અનુભવ સાથે, કટોકટીના સંચાલન દરમિયાન ભૂલ સરળતાથી થઈ શકે છે. તપાસકર્તાઓના જણાવ્યા અનુસાર પાયલોટની યોગ્ય કટોકટીની સંભાળ રાખવામાં અસમર્થતા, પીઆઈએ તરફથી અપૂરતી તાલીમ અને પાયલોટ મૂલ્યાંકનના સંકેતો હતા. જાળવણીના બહુવિધ ઉલ્લંઘનના ઉદાહરણો હતા, જ્યાં યોગ્ય પ્રક્રિયાઓને અનુરૂપ વિમાનની મરામત હાથ ધરવામાં આવી ન હતી. ડાઉટી પ્રોપેલર્સ, રોલ્સ-રોયસ અને ફોકરના તારણો દ્વારા આની પુષ્ટિ કરવામાં આવી હતી, જેમણે જમણા મુખ્ય એન્જિન બેરિંગની અયોગ્ય એસેમ્બલી સહિત અનેક જાળવણી ભૂલો તરફ પણ ધ્યાન દોર્યું હતું. ફેદરિંગ મોટર પણ નબળી સ્થિતિમાં જાળવવામાં આવી હતી, જેમાં બેરિંગ અયોગ્ય રીતે ફીટ કરવામાં આવી હતી અને મોટર ઘસાઈ ગઈ હતી. મોટરની જાળવણી પેનિંગ સાથે કરવામાં આવી હતી, જેને તપાસકર્તાઓ દ્વારા "જાળવણીની ગેરરીતિ" તરીકે વર્ણવવામાં આવી હતી. તપાસકર્તાઓએ પી. આઈ. એ. માં ગુણવત્તા નિયંત્રણનો અભાવ પણ નોંધ્યો હતો. તપાસકર્તાઓ દ્વારા એકત્રિત કરવામાં આવેલા તેલના નમૂનાઓ દ્વારા આ સાબિત થયું હતું, જ્યાં તેમાં વિમાનના અન્ય ભાગોમાંથી થાપણો હતી જે આ વિસ્તારમાં વિમાનના બેરિંગમાં સમસ્યા સૂચવતી હતી. પી. આઈ. એ. સ્પેક્ટ્રોમેટ્રિક ઓઇલ એનાલિસિસ પ્રોગ્રામ (એસ. ઓ. એ. પી.) ની સ્થાનિક રીતે રજૂ કરવામાં આવેલી પ્રક્રિયા દ્વારા તેલની ગુણવત્તાનું નિરીક્ષણ કરવામાં નિષ્ફળ રહી હતી. ઉડ્ડયન યોગ્યતા અંગે પીઆઇએની દેખરેખની પણ તપાસ કરવામાં આવી હતી. વિમાનને ખોટી બેરિંગ એસેમ્બલી સાથે ઓવરહોલ કરવામાં આવ્યું હતું. અયોગ્ય એસેમ્બલી હોવા છતાં, પી. આઈ. એ. ઇજનેરોએ કોઈક રીતે વિમાનને ઉડવાની મંજૂરી આપી. દેખરેખનો અભાવ જોકે વિમાનને ઉડવા યોગ્ય તરીકે પ્રમાણિત કરવામાં આવ્યું હતું, તેમ છતાં ઉડ્ડયન યોગ્યતા લાઇસન્સની ફાળવણીને "અપૂરતી" અને "નબળી" તરીકે વર્ણવવામાં આવી હતી, જે અસરકારક રીતે વિમાનને ઉડવા યોગ્ય હોવાની શંકામાં મૂકે છે. વિમાનનું ઉડ્ડયન લાયકાતનું લાઇસન્સ માર્ચ 2006માં જારી કરવામાં આવ્યું હતું. લાઇસન્સ માત્ર એ શરત હેઠળ જારી કરવામાં આવ્યું હતું કે સંચાલક દ્વારા જરૂરી તપાસનું પાલન કરવામાં આવ્યું હતું. પીઆઇએ (PIA) એ જણાવ્યું હતું કે વિમાનની જાળવણી જાળવણી સમયપત્રક અનુસાર હાથ ધરવામાં આવી હતી જેને ઉડ્ડયન યોગ્યતા માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. જો કે, કેટલીક ખામીઓ નોંધવામાં આવી હતી. લાઇસન્સના નવીકરણ દરમિયાન, માત્ર એક જ વિમાન સર્વેક્ષક દ્વારા નિરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. દરમિયાન, પી. આઈ. એ. ને લાયસન્સ આપવાનું કામ એક જુનિયર ફિલ્ડ ઓફિસર દ્વારા હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. તપાસમાં એવું પણ જાણવા મળ્યું હતું કે વર્તમાન સી અને એ ચેક એ સુનિશ્ચિત કરી શક્યા ન હતા કે વિમાનને યોગ્ય તકનીકી પદ્ધતિઓ અનુસાર જાળવવામાં આવ્યું હતું અને સી અને એ ચેકમાંથી મંજૂર કરવામાં આવેલી ઉડ્ડયન યોગ્યતા નવીકરણ પ્રક્રિયાને લાઇસન્સ જારી કરવામાં સંભવિત ખામી તરીકે ગણવામાં આવી હતી. તપાસકર્તાઓ દ્વારા પાછળથી એ અને સી તપાસ માટે સુધારેલી ચેકલિસ્ટનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો. નિષ્કર્ષ તપાસના અંતિમ અહેવાલમાંથી ટાંકતા, અકસ્માતનું કારણ જટિલ તરીકે વર્ણવવામાં આવ્યું હતું અને તે પી. આઈ. એ. ની સંસ્થા અને સંસ્કૃતિ સાથે ઊંડાણપૂર્વક સંકળાયેલું હતું. પી. આઈ. એ. દ્વારા જમણા એન્જિન પર કરવામાં આવેલી અયોગ્ય એસેમ્બલી આખરે એન્જિનની ખામીનું કારણ બની હતી. પીઆઇએ કાફલાનું યોગ્ય રીતે નિરીક્ષણ કરી શક્યું ન હતું અને પરિણામે ખામી શોધી શકાઇ ન હતી. જ્યારે ટેક-ઓફ દરમિયાન કટોકટી આવી ત્યારે ક્રૂ યોગ્ય કટોકટીની પ્રક્રિયાનું પાલન કરવામાં નિષ્ફળ ગયું અને તેમના વિમાનને ખોટી રીતે નિયંત્રિત કર્યું. આ તમામ પરિબળો આખરે વિમાન તૂટી પડવાનું કારણ બન્યા. તપાસમાં પીઆઇએ પર સી. એ. એ. ની દેખરેખની નિષ્ફળતાની પણ નોંધ લેવામાં આવી હતી. તપાસમાં મુખ્યત્વે જાળવણી પ્રક્રિયાઓ, જાળવણીની ગુણવત્તાની ખાતરી અને નિયમનકારી દેખરેખ જાળવણી પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરતી 11 સલામતી ભલામણો બહાર પાડવામાં આવી હતી. તે ભલામણોમાં પાયલોટ અને સહ-પાયલોટની વધુ સારી જોડી, તમામ એન્જિન માટે એસ. ઓ. એ. પી. નું અમલીકરણ, જાળવણી અને ગુણવત્તા નિયંત્રણમાં સુધારા અને વધુ સી. આર. એમ. તાલીમ સામેલ હતી. તપાસમાં પક્ષોને ભલામણોનું પાલન કરવાનો પણ આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો, જેમાં કહેવામાં આવ્યું હતું કે જેમણે તેનું પાલન કર્યું નથી તેમને હાલના નિયમો હેઠળ કાર્યવાહી કરવામાં આવશે. ત્યારબાદ પાકિસ્તાનની નેશનલ એસેમ્બલીમાં બોલતા, ગૃહના અધ્યક્ષ ચૌધરી અમીર હુસૈને દેશની ઉડ્ડયન નિયમનકારી સંસ્થા, સી. એ. એ. ની એક દુર્લભ ટીકા કરી હતી, જેમાં દાવો કરવામાં આવ્યો હતો કે "બધું બરાબર નહોતું". તેમની ટિપ્પણી પાકિસ્તાનમાં હવાઇમથકોમાં લઘુતમ માળખાગત સુવિધાઓ અંગે સંસદીય સભ્યો વચ્ચેના વિવાદો પછી આવી છે. તેમણે જણાવ્યું હતું કે સરકાર સી. એ. એ. સાથે "ખૂબ જ કડક" રહેશે કારણ કે "વી. વી. આઈ. પી. ફ્લાઇટ્સની સલામતી" સાથે પણ સમાધાન થઈ શકે છે. તેમણે આ મામલાની તપાસ કરવાની માંગ કરી હતી, પરંતુ સાથી સંસદ સભ્યએ વધુ સમય માંગ્યો હતો. સંસદના અન્ય સભ્ય, સંરક્ષણ સચિવ તનવીર હુસૈન સૈયદે પણ સી. એ. એ. અધિકારીઓની કથિત અયોગ્યતા પર ટીકા કરી હતી. તેમણે સી. એ. એ. ના વર્તમાન વડા પર ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ સાથે કોઈ દૂરનો સંબંધ ન હોવાનો આરોપ મૂક્યો હતો અને કહ્યું હતું કે સી. એ. એ. માં એવા અધિકારીઓ હતા જેમણે વિદેશમાં અનધિકૃત ઉડાન ભરી હતી, જેના કારણે તપાસની માંગ કરવામાં આવી હતી. તેમણે તપાસ અધિકારીઓની તપાસની પ્રગતિમાં અયોગ્ય હોવાની પણ ટીકા કરી હતી અને દાવો કર્યો હતો કે અકસ્માતનો અહેવાલ "અમારી પાસે નથી પરંતુ બીજે ક્યાંક પડેલો છે". પીડિતોના પરિવારો તરફથી પી. આઈ. એ. તરફથી વળતરની ચુકવણીમાં વિલંબ અને તપાસની પારદર્શિતા સામે વિરોધ કરવામાં આવ્યો હતો. પી. આઈ. એ. દ્વારા વળતરની ચુકવણી ફેબ્રુઆરી 2007થી હાથ ધરવામાં આવી હતી, જોકે હજુ સુધી ચોક્કસ રકમ મળી નથી. 2010 સુધી, પ્રાપ્ત થયેલી રકમને લઈને પરિવારો અને પી. આઈ. એ. વચ્ચે વિવાદો હજુ પણ નોંધાતા હતા. 2010માં, સી. એ. એ. ના અધિકારીઓ અને પાકિસ્તાની સત્તાવાળાઓએ હજુ સુધી તપાસમાં જાહેર થયેલા પરિણામો જાહેર કર્યા ન હતા. મીડિયા અહેવાલમાં જણાવવામાં આવ્યું છે કે પાકિસ્તાનની સંઘીય સરકારે તપાસની પ્રગતિને અન્ય ફાળો આપનારા પક્ષોને વહેંચવાની "ચિંતા પણ કરી નથી". 2015 માં, ફ્લાઇટ 688 ની દુર્ઘટનામાં બેદરકારી અને "દુર્ભાવનાપૂર્ણ ઇરાદા" ના આરોપોને પગલે મુલતાનમાં સી. એ. એ. અને પી. આઈ. એ. ના અધિકારીઓ સામે કેસ ચલાવવા માટે અરજી દાખલ કરવામાં આવી હતી. ફોકર એફ27ના કાફલાને સેવામાંથી પાછા ખેંચવાના જવાબમાં, પીઆઇએના ફોકર એફ27માંથી ત્રણ પાકિસ્તાની નૌકાદળને વેચવામાં આવ્યા હતા. એટીઆર-42 સાથે કાફલાને બદલવાનો નિર્ણય વૃદ્ધ ફોકર કાફલો અને પછીના પ્રકારની તકનીકી પ્રગતિને કારણે હતો. જો કે, વિમાનના પ્રકારમાં ફેરફાર થયો હોવા છતાં, પી. આઈ. એ. ની અંદર જાળવણી સંસ્કૃતિમાં નોંધપાત્ર સુધારો થયો ન હતો. પીઆઇએ (PIA) ની જાળવણીમાં સુધારાત્મક પગલાંનો અભાવ આખરે અન્ય ટર્બોપ્રોપના ક્રેશ તરફ દોરી ગયો, આ વખતે 2016 માં હેવેલિયનમાં નવા વિતરિત એટીઆર-42 નો સમાવેશ થાય છે. મોહૌક એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 405 પણ જુઓ, અન્ય અકસ્માત જે એન્જિનની નિષ્ફળતાને કારણે થયો હતો અને ત્યારબાદ પાયલોટની ભૂલ સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ બીબીસી ન્યૂઝ એવિએશન અકસ્માતો અને પાકિસ્તાનમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ 2006 માં પાકિસ્તાનમાં ફોકર એફ 27 688 2006 સાથે સંકળાયેલા અકસ્માતો અને ઘટનાઓ જુલાઈ 2006 માં પાકિસ્તાન એરલાઇનર અકસ્માતો અને એન્જિનની નિષ્ફળતાને કારણે બનેલી ઘટનાઓ