Citroën DS
સિટ્રોન ડી. એસ. (Citroen DS) એ એક પેઢીની ત્રણ શ્રેણીઓમાં ફાસ્ટબેક/સેડાન, વેગન/એસ્ટેટ અને કન્વર્ટિબલ બોડી રૂપરેખાંકનોમાં 1955 થી 1975 સુધી સિટ્રોન દ્વારા ઉત્પાદિત અને માર્કેટિંગ કરાયેલી ફ્રન્ટ મિડ-એન્જિન, ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ એક્ઝિક્યુટિવ કાર છે. ઓછા ખર્ચાળ વેરિઅન્ટ, સિટ્રોન આઇડી સાથે માર્કેટિંગ કરાયેલ, ડીએસ તેની એરોડાયનેમિક, ફ્યુચરિસ્ટિક બોડી ડિઝાઇન માટે જાણીતું હતું; બિનપરંપરાગત, વિચિત્ર અને નવીન તકનીક, અને તે સવારીની ગુણવત્તા, હેન્ડલિંગ અને બ્રેકિંગમાં નવા ધોરણો સ્થાપિત કરે છે, જેનો આભાર બંને હાઇડ્રો ન્યુમેટિક સસ્પેન્શન, તેમજ ડિસ્ક બ્રેકથી સજ્જ પ્રથમ સામૂહિક ઉત્પાદન કાર છે. 1967ની શ્રેણી 3એ મોટા પાયે ઉત્પાદિત કારમાં દિશાસૂચક હેડલાઇટ પણ રજૂ કરી હતી. ઇટાલિયન શિલ્પકાર અને ઔદ્યોગિક ડિઝાઇનર ફ્લેમિનિયો બર્ટોની અને ફ્રેન્ચ એરોનોટિકલ એન્જિનિયર આન્દ્રે લેફેબ્રેએ કારની શૈલી અને એન્જિનિયરિંગ કરી હતી, અને પોલ મેગેસે હાઇડ્રો ન્યુમેટિક સેલ્ફ-લેવલિંગ સસ્પેન્શન વિકસાવ્યું હતું. રોબર્ટ ઓપ્રોને 1967 સિરીઝ 3 ફેસલિફ્ટની રચના કરી હતી. સિટ્રોને છ દેશોમાં 1,455,746 ઉદાહરણો બનાવ્યા, જેમાંથી 1,330,755 સિટ્રોએનના મુખ્ય પેરિસ ક્વાઇ ડી જેવેલ (હવે ક્વાઇ આન્દ્રે-સિટ્રોએન) ઉત્પાદન પ્લાન્ટમાં ઉત્પાદિત થાય છે. સિટ્રોએનની સાબિત ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથે સંયોજનમાં, ડી. એસ. નો ઉપયોગ લગભગ તેના સમગ્ર 20 વર્ષના ઉત્પાદન દરમિયાન રેલી રેસિંગમાં સ્પર્ધાત્મક રીતે કરવામાં આવ્યો હતો, અને 1959ની શરૂઆતમાં અને 1974ના અંતમાં ઘણી મોટી જીત હાંસલ કરી હતી. તે વિશ્વની સૌથી પ્રભાવશાળી ઓટો ડિઝાઇનને માન્યતા આપતા 1999ના કાર ઓફ ધ સેન્ચ્યુરી મતદાનમાં ત્રીજા સ્થાને રહી હતી અને ક્લાસિક એન્ડ સ્પોર્ટ્સ કાર મેગેઝિન દ્વારા તેને અત્યાર સુધીની સૌથી સુંદર કાર જાહેર કરવામાં આવી હતી. ડી. એસ. અને આઇ. ડી. નામ ફ્રેન્ચ ભાષામાં શ્લોક છે. "ડી. એસ". બરાબર એ જ રીતે ઉચ્ચારવામાં આવે છે, જ્યારે "આઇ. ડી". ને ઇડે ('વિચાર') તરીકે ઉચ્ચારવામાં આવે છે. ટ્રેક્શન અવંતના અનુગામી તરીકે 18 વર્ષના ગુપ્ત વિકાસ પછી, ડી. એસ. 19ને 6 ઓક્ટોબર, 1955ના રોજ પેરિસ મોટર શોમાં રજૂ કરવામાં આવી હતી. શોની પ્રથમ 15 મિનિટમાં, 743 ઓર્ડર લેવામાં આવ્યા હતા, અને પ્રથમ દિવસના ઓર્ડર કુલ 12,000 હતા. શોના 10 દિવસ દરમિયાન, ડી. એસ. એ 80,000 થાપણો લીધી હતી, જે 60 વર્ષથી વધુનો વિક્રમ હતો, જ્યાં સુધી તેને ટેસ્લા મોડલ 3 દ્વારા ગ્રહણ કરવામાં આવ્યું ન હતું, જેને માર્ચ 2016માં પ્રથમ દિવસની 180,000 થાપણો મળી હતી. 1959 ID19ની મૂળ સૂચિ કિંમત US $2,833 (ડોલરમાં $) હતી. સમકાલીન પત્રકારોએ જણાવ્યું હતું કે ડી. એસ. એ મોટર વાહનમાં સંભવિત સમાધાનને સંભાળવા વિરુદ્ધ સવારીમાં પરબિડીયુંને દબાણ કર્યું હતું. બીજા વિશ્વયુદ્ધના વિનાશ પછી હજુ પણ પુનર્નિર્માણમાં ઊંડાણમાં રહેલા ફ્રાન્સ માટે, અને વસાહતી પછીના વિશ્વમાં તેની ઓળખ ઊભી કરવા માટે, ડી. એસ. ફ્રેન્ચ ચાતુર્યનું પ્રતીક હતું. ડી. એસ. વિશ્વભરના ઘણા પ્રદેશોમાં વહેંચવામાં આવ્યું હતું. તે શીત યુદ્ધની તકનીકી માટેની વૈશ્વિક સ્પર્ધા દરમિયાન, અવકાશ યુગમાં રાષ્ટ્રની સુસંગતતાને પણ રજૂ કરે છે. સ્ટ્રક્ચરલિસ્ટ ફિલસૂફ રોલેન્ડ બાર્થેસે કાર વિશેના એક નિબંધમાં કહ્યું હતું કે એવું લાગતું હતું કે તે "આકાશમાંથી પડી ગઈ છે". એક અમેરિકન જાહેરાતમાં આ વેચાણ મુદ્દાનો સારાંશ આપવામાં આવ્યો હતોઃ "ખાસ કાર ચલાવવા માટે એક ખાસ વ્યક્તિની જરૂર પડે છે". કારણ કે તેઓ તકનીકી રીતે આક્રમક ટાયર ઉત્પાદક મિશેલિનની માલિકીના હતા, સિટ્રોને 1948 થી તકનીકી રીતે બહેતર રેડિયલ ટાયરની આસપાસ તેમની કારની રચના કરી હતી, અને ડી. એસ. કોઈ અપવાદ ન હતો. આ કારમાં પાછળના ભાગમાં ફ્રન્ટ લીડિંગ-આર્મ્સ અને ટ્રેઇલિંગ-આર્મ્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં સંપૂર્ણપણે નવીન હાઇડ્રો ન્યુમેટિક સ્પ્રિંગ અને ડેમ્પર એકમોનો સમાવેશ થાય છે. કારના અદ્યતન હાઇડ્રોલિક્સમાં ઓટોમેટિક સેલ્ફ-લેવલિંગ અને ડ્રાઇવર એડજસ્ટેબલ રાઇડ-હાઈટનો સમાવેશ થાય છે, જે પોલ મેગેસ દ્વારા ઇન-હાઉસ વિકસાવવામાં આવી હતી. આ સસ્પેન્શન ડી. એસ. ને ફ્રાન્સમાં સામાન્ય રસ્તાની નબળી સપાટીઓ પર ઝડપથી મુસાફરી કરવાની મંજૂરી આપે છે. વધુમાં, વાહનમાં પાવર સ્ટીયરિંગ અને અર્ધ-સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન હતું (ટ્રાન્સમિશન માટે કોઈ ક્લચ પેડલની જરૂર નહોતી, પરંતુ ગિયરને હજુ પણ હાથથી ખસેડવાની જરૂર હતી, જેમાં શિફ્ટ લીવર યાંત્રિક જોડાણની જગ્યાએ સંચાલિત હાઇડ્રોલિક શિફ્ટ મિકેનિઝમને નિયંત્રિત કરતું હતું). તેમાં ફાઇબર ગ્લાસની છત હતી જે ગુરુત્વાકર્ષણના કેન્દ્રને નીચું કરતી હતી, અને તેથી વજનનું વહન ઓછું થતું હતું. ઇનબોર્ડ ફ્રન્ટ ડિસ્ક બ્રેક (તેમજ સ્વતંત્ર સસ્પેન્શન) એ અનસ્પ્રંગ વજન ઘટાડ્યું. આગળ અને પાછળના માર્ગની જુદી જુદી પહોળાઈએ ટાયરના અસમાન લોડિંગમાં ઘટાડો કર્યો હતો, જે ફ્રન્ટ-એન્જિન અને ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ કારની લાક્ષણિક અન્ડરસ્ટીયરને પ્રોત્સાહન આપવા માટે જાણીતું છે. બ્રિટિશ લેન્ચેસ્ટર દ્વારા 1902 ની શરૂઆતમાં કાર પર ડિસ્ક બ્રેક અજમાવવામાં આવી હોવા છતાં, યુએસએના નાના કાર ઉત્પાદક ક્રોસલી દ્વારા 1949 સુધી વોલ્યુમ ઉત્પાદન લાગુ કરવામાં આવ્યું ન હતું, પરંતુ સફળતા મળી ન હતી. સિટ્રોન ડી. એસ. એ મોટા પાયે ઉત્પાદિત કાર પર ડિસ્ક બ્રેકનું પ્રથમ સફળ ફિલ્ડિંગ હતું. વધુમાં, લોન્ચ સમયે ડી. એસ. માં નવીન સેન્ટરલોક વ્હીલ્સ દર્શાવવામાં આવ્યા હતા, જેમાં કેન્દ્રીય ફાસ્ટનર તરીકે કેપ્ટિવ એલન બોલ્ટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે ષટ્કોણ બહાર નીકળેલા ડ્રાઇવને વ્હીલમાં મેળ ખાતી વિરામમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવી હતી. આનાથી પંચરની સ્થિતિમાં ચક્રને ખૂબ જ ઝડપથી બદલવું શક્ય બન્યું અને મોટર રેસિંગમાં ફાયદો સાબિત થયો. તમામ ફ્રેન્ચ કારોની જેમ, ડી. એસ. ડિઝાઇન કરવેરાની હોર્સ પાવર પ્રણાલીથી પ્રભાવિત થઈ હતી, જેણે અસરકારક રીતે નાના એન્જિનને પ્રોત્સાહન આપ્યું હતું. ટ્રેક્શન અવંતના પુરોગામીથી વિપરીત, શક્તિશાળી છ સિલિન્ડર એન્જિન સાથેનું કોઈ ટોપ-ઓફ-રેન્જ મોડેલ નહોતું. સિટ્રોને કાર માટે એર-કૂલ્ડ ફ્લેટ-6 એન્જિનની યોજના બનાવી હતી, પરંતુ પ્રોટોટાઇપ એન્જિનને ઉત્પાદનમાં મૂકવા માટે તેમની પાસે ભંડોળ નહોતું. ડીએસ 1999ની કાર ઓફ ધ સેન્ચ્યુરી સ્પર્ધામાં ત્રીજા સ્થાને અને ઓટોમોબાઇલ મેગેઝિનની 2005ની "100 કૂલેસ્ટ કાર" ની યાદીમાં પાંચમા સ્થાને રહી હતી. જ્યોર્જેટો ગિયુગિયારો, ઇયાન કેલમ, રોય એક્સ, પોલ બ્રેક અને લિયોનાર્ડો ફિયોરાવંતી સહિત 20 વિશ્વ વિખ્યાત કાર ડિઝાઇનરોના સર્વેક્ષણ પછી ક્લાસિક એન્ડ સ્પોર્ટ્સ કાર મેગેઝિન દ્વારા તેને અત્યાર સુધીની સૌથી સુંદર કાર પણ જાહેર કરવામાં આવી હતી. મોટરસ્પોર્ટ ડી. એસ. રેલીંગ જેવી મોટરસ્પોર્ટ્સમાં સફળ રહી હતી, જ્યાં નબળી સપાટીઓ પર સતત ઝડપ સર્વોપરી છે, અને 1959માં મોન્ટે કાર્લો રેલી જીતી હતી. 1000 લેક્સ રેલીમાં, પાઉલી ટોઇવોનેને 1962માં ડી. એસ. 19 ચલાવીને વિજય મેળવ્યો હતો. 1966માં, ડી. એસ. એ ફરીથી મોન્ટે કાર્લો રેલી જીતી, કેટલાક વિવાદો સાથે કારણ કે સ્પર્ધાત્મક બી. એમ. સી. મિની-કૂપર ટીમને નિયમોના ઉલ્લંઘનને કારણે ગેરલાયક ઠેરવવામાં આવી હતી. વ્યંગાત્મક રીતે, મિની બે વર્ષ પછી ફરીથી ડી. એસ. સ્પર્ધામાં સામેલ થઈ હતી, જ્યારે સિડની ઓસ્ટ્રેલિયામાં મિનીમાં એક નશામાં ધૂત ડ્રાઈવરે ડી. એસ. ને ટક્કર મારી હતી, જે 1968 લંડન-સિડની મેરેથોનની આગેવાની કરી રહી હતી. રોબર્ટ નેયરેટે 1969 અને 1970માં ડી. એસ. 21માં રેલી ડુ મારોક જીત્યો હતો. 1974ની લંડન-સહારા-મ્યુનિચ વિશ્વ કપ રેલીમાં ડી. એસ. હજુ પણ સ્પર્ધાત્મક હતી, જ્યાં તેણે 70થી વધુ અન્ય કાર જીતી હતી, જેમાંથી માત્ર 5એ જ સમગ્ર સ્પર્ધા પૂર્ણ કરી હતી. તકનીકી નવીનતા-હાઇડ્રોલિક પ્રણાલીઓ પરંપરાગત કારમાં, હાઇડ્રોલિક્સનો ઉપયોગ ફક્ત બ્રેક અને પાવર સ્ટીયરિંગમાં થાય છે. ડી. એસ. માં તેનો ઉપયોગ સસ્પેન્શન, ક્લચ અને ટ્રાન્સમિશન માટે પણ થતો હતો. સસ્તી 1957 ID19માં મેન્યુઅલ સ્ટીયરિંગ અને સરળ પાવર બ્રેકિંગ સિસ્ટમ હતી. એન્જિન સંચાલિત પંપ બંધ સિસ્ટમ પર દબાણ કરે છે. એક સમયે જ્યારે થોડા પેસેન્જર વાહનોમાં તમામ વ્હીલ્સ પર સ્વતંત્ર સસ્પેન્શન હતું, ત્યારે સેલ્ફ-લેવલિંગ સિસ્ટમ પ્રદાન કરવા માટે કારની સસ્પેન્શન સિસ્ટમમાં હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમનો ઉપયોગ એક નવીન પગલું હતું. આ સસ્પેન્શનથી કારને "મેજિક કાર્પેટ" ની સરખામણીમાં ખૂબ જ ઊંચી સવારીની ગુણવત્તા સાથે તીક્ષ્ણ હેન્ડલિંગ પ્રાપ્ત કરવાની મંજૂરી મળી હતી. ઉપયોગમાં લેવાતા હાઇડ્રો ન્યુમેટિક સસ્પેન્શનની પહેલ એક વર્ષ પહેલા સિટ્રોએનની અન્ય કારની પાછળ કરવામાં આવી હતી, જે રેન્જ ટ્રેક્શન અવંત 15સીવી-એચની ટોચ પર હતી. સિટ્રોએન બ્રાન્ડ વિકાસ પરની અસર 1955 ડી. એસ. એ સિટ્રોએન બ્રાન્ડ નામને ઓટોમોટિવ ઇનોવેટર તરીકે મજબૂત બનાવ્યું હતું, જે ટ્રેક્શન અવંતની સફળતા પર નિર્માણ કરે છે, જે 1934માં વિશ્વની પ્રથમ મોટા પાયે ઉત્પાદિત યુનિટરી બોડી ફ્રન્ટ-વ્હીલ-ડ્રાઇવ કાર હતી. હકીકતમાં, ડી. એસ. એ એટલી મોટી સનસનાટી મચાવી હતી કે સિટ્રોએનને આશંકા હતી કે ભાવિ મોડેલો સમાન બોલ્ડ સ્ટાન્ડર્ડના નહીં હોય. 1955 થી 1970 સુધી કોઈ સ્વચ્છ શીટના નવા મોડલ રજૂ કરવામાં આવ્યા ન હતા. ડી. એસ. એક મોટી, મોંઘી એક્ઝિક્યુટિવ કાર હતી અને નીચે તરફની બ્રાન્ડના વિસ્તરણનો પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ તેનું કોઈ પરિણામ આવ્યું ન હતું. 1950 અને 1960 ના દાયકાના અંત ભાગમાં, સિટ્રોને 2સીવી અને ડીએસ વચ્ચેના ખૂબ મોટા, નફાકારક બજાર વિભાગો માટે ઘણા નવા વાહનો વિકસાવ્યા હતા, જેમાં પ્યુજો 403, રેનો 16 અને ફોર્ડ કોર્ટિના જેવા વાહનો હતા, પરંતુ તેમાંથી કોઈએ તેનું ઉત્પાદન કર્યું ન હતું. કાં તો તેમની પાસે બિનઆર્થિક નિર્માણ ખર્ચ હતો, અથવા સામાન્ય "હું પણ" કાર હતી, જે કંપનીના નવીનીકરણના ઉચ્ચ ધોરણ સુધી નહોતી. સિટ્રોએનની માલિકી 1934 થી 1974 સુધી એક પ્રકારની સંશોધન પ્રયોગશાળા તરીકે મિશેલિનની હતી, તેથી આવા વ્યાપક પ્રયોગો શક્ય હતા. જ્યારે આવા પ્રયોગ સફળ થયા ત્યારે મિશેલિનને રેડિયલ ટાયર મિશેલિનની શોધની ક્ષમતાઓ માટે એક શક્તિશાળી જાહેરાત મળી રહી હતી. 1961ની એમી જેવી નાની, ઉપયોગી 2સીવી ઇકોનોમી કાર પર આધારિત નવા મોડલ રજૂ કરવામાં આવ્યા હતા. તે ફ્લેમિનિયો બર્ટોની દ્વારા પણ ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું અને તેનો હેતુ 2સીવીની ચેસિસ સાથે થ્રી-બોક્સ સ્ટાઇલને જોડવાનો હતો. એમી ફ્રાન્સમાં ખૂબ જ સફળ રહી હતી, પરંતુ નિકાસ બજારોમાં ઓછી સફળ રહી હતી. ઘણાને સ્ટાઇલ વિવાદાસ્પદ લાગી, અને કાર ઘોંઘાટીયા અને નબળી હતી. ડાયને હેચબેક સાથે આધુનિક 2સીવી હતી જે 2સીવી પ્રેરિત રેનો 4 હેચબેક સાથે સ્પર્ધા કરતી હતી. આ તમામ 2 સિલિન્ડર મોડેલો ખૂબ જ નાના હતા, તેથી 1960ના દાયકા દરમિયાન ડી. એસ. શ્રેણીમાં વ્યાપક બજાર અંતર રહ્યું હતું. 1970 માં, સિટ્રોને આખરે મિડ-રેન્જને લક્ષ્ય બનાવવા માટે એક કાર રજૂ કરી-સિટ્રોએન જીએસ, જેણે 1971 માટે "યુરોપિયન કાર ઓફ ધ યર" જીતી અને 25 લાખ એકમોનું વેચાણ કર્યું. તે હાઇડ્રો ન્યુમેટિક સસ્પેન્શન સાથે નાના ફ્લેટ-4 એર-કૂલ્ડ એન્જિનને જોડે છે. વધુ શક્તિ સાથે બનાવાયેલ વેન્કેલ રોટરી-એન્જિન વર્ઝન સંપૂર્ણ ઉત્પાદન સુધી પહોંચ્યું ન હતું. ડી. એસ. ને બદલીને ડી. એસ. એ વેચાણ જાળવી રાખ્યું અને તેના સમગ્ર ઉત્પાદન દરમિયાન સ્પર્ધાત્મક રહ્યું. તેનું ટોચનું ઉત્પાદન વર્ષ 1970 હતું. 1970ના દાયકામાં કેટલીક ડિઝાઇન ઘટકો જેમ કે થોડી સાંકડી કેબિન, કોલમ-માઉન્ટેડ ગિયરસ્ટિક અને અલગ ફેન્ડર્સ થોડા જૂના જમાનાના લાગવા લાગ્યા. સિટ્રોને 1970 માં સંપૂર્ણપણે નવા વાહનની રચના અને પ્રક્ષેપણ માટે પ્રચંડ સંસાધનોનું રોકાણ કર્યું હતું, એસએમ, જે અસરકારક રીતે સમાન લંબાઈ, પરંતુ વધુ પહોળાઈ સાથે સંપૂર્ણ આધુનિક ડી. એસ. હતું. મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ એક સંશોધિત ડી. એસ. એકમ હતું. આગળની ડિસ્ક બ્રેક સમાન ડિઝાઇનની હતી. એક્સલ્સ, વ્હીલ બેરિંગ્સ, સ્ટીયરિંગ નકલ્સ અને હાઇડ્રોલિક ઘટકો કાં તો ડી. એસ. ભાગો અથવા સુધારેલા ડી. એસ. ભાગો હતા. 15 વર્ષ જૂની ડી. એસ. ડિઝાઇનને બદલવા કરતાં એસ. એમ. નો હેતુ અલગ હતો, જો કે-તેનો હેતુ સિટ્રોનને સંપૂર્ણપણે નવા વૈભવી ભવ્ય પ્રવાસન બજાર સેગમેન્ટમાં લોન્ચ કરવાનો હતો. માત્ર મોંઘા, વિદેશી માસેરાતી એન્જિનથી સજ્જ, એસ. એમ. ડી. એસ. કરતા ઝડપી અને ઘણું મોંઘુ હતું. એસએમને યુરોપમાં આ પ્રકારના વાહનો માટેનું મુખ્ય બજાર, મોટી ફેમિલી કાર તરીકે યોગ્ય વ્યવહારુ 4-ડોર સલૂન તરીકે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું ન હતું. સામાન્ય રીતે, ઉત્પાદકો હાલના સલૂન સાથે વહેંચાયેલા ભાગો પર આધારિત ઓછી માત્રાના કૂપ રજૂ કરે છે, અનન્ય મોડલ તરીકે નહીં, એક સમકાલીન ઉદાહરણ મર્સિડીઝ-બેન્ઝ એસએલસી (સી107) છે. બીએમડબલ્યુ મધ્યમ કદની સેડાન (5 શ્રેણી), મોટી કૂપ (6 શ્રેણી) અને મોટી સેડાન (7 શ્રેણી) જેવી સમાન વ્યૂહરચનાને અનુસરે છે. એસ. એમ. ની ઊંચી કિંમત અને 2 + 2 બેઠક ગોઠવણીની મર્યાદિત ઉપયોગિતાનો અર્થ એ હતો કે વાસ્તવમાં ઉત્પાદિત એસ. એમ. ડી. એસ. માંથી આવરણને જપ્ત કરી શક્યું ન હતું. જ્યારે રોકાણ કરાયેલ ડિઝાઇન ભંડોળ ડી. એસ. ને બે કાર, 'આધુનિક ડી. એસ.' અને નાની સી. એક્સ. દ્વારા બદલવાની મંજૂરી આપશે, ત્યારે સિટ્રોએનની મોટી ફેમિલી અથવા એક્ઝિક્યુટિવ કારને મોડેલ શ્રેણીમાં પ્રદાન કરવા માટે તે એકલા સી. એક્સ. પર છોડી દેવામાં આવી હતી. છેલ્લી ડી. એસ. 24 એપ્રિલ 1975ના રોજ ઉત્પાદન લાઇનમાંથી બહાર આવી હતી-જેમાં સિટ્રોને ડી. એસ. ના 'બ્રેક'/'સફારી' (એસ્ટેટ/સ્ટેશન વેગન) વર્ઝનની આશરે આઠ મહિનાની ઇન્વેન્ટરી તૈયાર કરી હતી, જે 1975ના પાનખર સુધી વેચાણ ચાલુ રાખવા માટે હતી જ્યારે સી. એક્સ. નું એસ્ટેટ/સ્ટેશન વેગન વર્ઝન રજૂ કરવામાં આવશે. ડી. એસ. એ સરળતાથી દૂર કરી શકાય તેવી, તણાવમુક્ત બોડી પેનલ્સ સાથે તેનું કદ અને આકાર જાળવી રાખ્યો હતો, પરંતુ ડિઝાઇનમાં ફેરફારો થયા હતા. 20 વર્ષના ઉત્પાદન દરમિયાન, સતત સુધારાઓ કરવામાં આવ્યા હતા. બ્રાન્ડને નીચે તરફ વિસ્તારવા માટે ID 19 સબમોડેલ (1957-69) 1955 DS19 તેણે બદલેલી કાર, સિટ્રોન ટ્રેક્શન અવંત કરતાં 65 ટકા વધુ મોંઘી હતી. આનાથી બીજા વિશ્વયુદ્ધથી હજુ પણ આર્થિક રીતે પુનઃપ્રાપ્ત થઈ રહેલા દેશમાં સંભવિત વેચાણને અસર થઈ હતી, તેથી 1957માં એક સસ્તું સબમોડેલ, સિટ્રોએન આઇડી રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. આ ઓળખપત્રમાં ડી. એસ. નું શરીર હતું પરંતુ તે ઓછું શક્તિશાળી અને વૈભવી હતું. જો કે તે ડી. એસ. એન્જિનની એન્જિન ક્ષમતાને વહેંચે છે (આ તબક્કે 1,911 સીસી), આઇ. ડી. એ ડી. એસ. 19 માટે દાવો કરાયેલ મહત્તમ પાવર આઉટપુટની સરખામણીમાં જ પ્રદાન કર્યું હતું. 1961માં જ્યારે DS19એ વેબર-32 ટ્વીન બોડીડ કાર્બ્યુરેટર હસ્તગત કર્યું ત્યારે પાવર આઉટપુટમાં વધુ તફાવત જોવા મળ્યો હતો અને ઉચ્ચ ઓક્ટેન ઇંધણની વધતી ઉપલબ્ધતાએ ઉત્પાદકને સંકોચન ગુણોત્તર 7.5:1 થી વધારીને 8.5:1 કરવામાં સક્ષમ બનાવ્યું હતું. નવું DS19 હવે વચન સાથે આવ્યું હતું. ID19 યાંત્રિક રીતે પણ વધુ પરંપરાગત હતીઃ તેમાં કોઈ પાવર સ્ટીયરિંગ નહોતું અને તેમાં DSના હાઇડ્રોલિકલી નિયંત્રિત સેટ-અપને બદલે પરંપરાગત ટ્રાન્સમિશન અને ક્લચ હતું. શરૂઆતમાં, મૂળભૂત ID19 ફ્રેન્ચ બજારમાં DS સામે 25 ટકાથી વધુની કિંમત બચત સાથે વેચવામાં આવી હતી, જોકે 1961ના અંતમાં જ્યારે ઉત્પાદકે એન્ટ્રી-લેવલ ID19 "નોર્મેલ" પાછી ખેંચી લીધી ત્યારે તફાવત ઘટ્યો હતો. સ્ટેશન વેગન વેરિઅન્ટ, આઇ. ડી. બ્રેક, 1958માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. ડી સ્પેશિયલ અને ડી સુપર (1970-75) ID ને 1970 માં ડી સ્પેશિયલ અને ડી સુપર દ્વારા બદલવામાં આવી હતી, પરંતુ આ શ્રેણીમાં નીચા સ્પષ્ટીકરણની સ્થિતિ જાળવી રાખી હતી. ડી સુપર DS21 2175 cc એન્જિન અને 5-સ્પીડ ગિયરબોક્સ સાથે ઉપલબ્ધ હતી, અને તેનું નામ ડી સુપર 5 રાખવામાં આવ્યું હતું. શ્રેણી 2-1962માં નાકનું પુનઃરચના સપ્ટેમ્બર 1962માં, ડી. એસ. ને વધુ વાયુગતિકીય રીતે કાર્યક્ષમ નાક, વધુ સારા વેન્ટિલેશન અને અન્ય સુધારાઓ સાથે પુનઃરચના કરવામાં આવી હતી. તેણે ખુલ્લા બે હેડલેમ્પ દેખાવને જાળવી રાખ્યો હતો, પરંતુ ફ્રન્ટ ફેન્ડર્સ પર માઉન્ટ થયેલ ડ્રાઇવિંગ લાઇટના વૈકલ્પિક સેટ સાથે ઉપલબ્ધ હતો. શ્રેણીના તમામ મોડેલોએ એક જ સમયે નાકની ડિઝાઇનમાં ફેરફાર કર્યો, જેમાં આઇ. ડી. અને સ્ટેશન વેગન મોડેલનો સમાવેશ થાય છે. શ્રેણી 3-1967માં દિશાસૂચક હેડલાઇટ સાથે નાકની પુનઃરચના 1967ના અંતમાં, 1968ના નમૂના વર્ષ માટે, ડી. એસ. અને આઇ. ડી. ને ફરીથી રોબર્ટ ઓપ્રોન દ્વારા પુનઃરચના કરવામાં આવી હતી, જેમણે 1970 એસ. એમ. અને 1974 સી. એક્સ. ની પણ શૈલી બનાવી હતી. આ સંસ્કરણમાં વધુ સુવ્યવસ્થિત હેડલેમ્પ ડિઝાઇન હતી. આ ડિઝાઇનમાં સરળ કાચની છત્ર હેઠળ ચાર હેડલાઇટ હતી અને આંતરિક સેટ સ્ટીયરિંગ વ્હીલ સાથે ફરતો હતો. આનાથી ડ્રાઇવરને "આસપાસ" વળાંક જોવાની મંજૂરી મળી, ખાસ કરીને રાત્રે વધુ ઝડપે ચાલતા વળાંકવાળા રસ્તાઓ પર મૂલ્યવાન. દિશાસૂચક હેડલેમ્પ્સ કેબલ દ્વારા વ્હીલ્સ સાથે જોડાયેલા હતા. દરેક ગ્લાસ કવર લેન્સની પાછળ, ઇનબોર્ડ હાઈ-બીમ હેડલેમ્પ 80 ડિગ્રી સુધી ફરે છે કારણ કે ડ્રાઈવર ચલાવે છે, બીમ વક્ર રસ્તામાં નકામો કરવાને બદલે ડ્રાઇવરના ઇચ્છિત માર્ગ પર ફેંકી દે છે. આઉટબોર્ડ લો-બીમ હેડલેમ્પ્સ પ્રવેગક અને બ્રેકિંગને કારણે પિચિંગના જવાબમાં સ્વ-સમતોલ છે. કારણ કે યુ. એસ. માં આ સુવિધાને મંજૂરી આપવામાં આવી ન હતી (જુઓ વર્લ્ડ ફોરમ ફોર હાર્મોનાઇઝેશન ઓફ વ્હીકલ રેગ્યુલેશન્સ), ચાર ખુલ્લી હેડલાઇટ સાથેનું સંસ્કરણ જે ફરતું ન હતું તે યુએસ બજાર માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું. જો કે અગાઉ 1948ની ટકર 48 'ટોર્પિડો' પર દિશાસૂચક હેડલાઇટ જોવા મળી હતી, તેમ છતાં સિટ્રોએન એ સૌપ્રથમ સામૂહિક-બજાર અનુકૂલનશીલ હેડલાઇટ હતી. નવા "ગ્રીન" હાઇડ્રોલિક પ્રવાહી મૂળ હાઇડ્રો ન્યુમેટિક પ્રણાલીમાં વનસ્પતિ તેલ (લિક્વિડ હાઇડ્રોલિક વેગેટલ, એલએચવી) નો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ બાદમાં કૃત્રિમ (લિક્વિડ હાઇડ્રોલિક સિન્થેટિક, એલએચએસ) તરફ વળ્યા હતા. બંનેમાં હાઇગ્રોસ્કોપિક હોવાના ગેરફાયદા હતા. બિનઉપયોગ પાણીને હાઇડ્રોલિક ઘટકોમાં પ્રવેશવાની મંજૂરી આપે છે, જેના કારણે બગાડ થાય છે અને ખર્ચાળ જાળવણીની જરૂર પડે છે. જળાશયમાં પ્રવાહીના સ્તરમાં ભારે વધારો અને ઘટાડાને કારણે ડી. એસ./આઇ. ડી. માં હાઇગ્રોસ્કોપિક હાઇડ્રોલિક પ્રવાહીની મુશ્કેલી વધી ગઈ હતી, જે જ્યારે સસ્પેન્શન મહત્તમ ઊંચાઈ સુધી વિસ્તર્યું ત્યારે લગભગ સંપૂર્ણથી લગભગ ખાલી થઈ ગયું હતું અને સિસ્ટમમાં છ સંચયકો પ્રવાહીથી ભરેલા હતા. તાજા ભેજ (અને ધૂળ) ભરેલી હવાના દરેક "ઇન્હેલેશન" સાથે, પ્રવાહી વધુ પાણી શોષી લે છે. 1967ના નમૂના વર્ષ માટે, સિટ્રોને એક નવું ખનિજ તેલ આધારિત પ્રવાહી એલ. એચ. એમ. (લિક્વિડ હાઇડ્રોલિક મિનરલ) રજૂ કર્યું હતું. આ પ્રવાહી સિસ્ટમ પર ઘણું ઓછું કઠોર હતું. એલ. એચ. એમ. ને સીલ માટે સંપૂર્ણપણે અલગ સામગ્રીની જરૂર હતી. ખોટી પ્રણાલીમાં પ્રવાહીનો ઉપયોગ કરવાથી હાઇડ્રોલિક સીલનો ખૂબ જ ઝડપથી નાશ થશે. આ સમસ્યાને ટાળવામાં મદદ કરવા માટે, સિટ્રોને એલ. એચ. એમ. પ્રવાહીમાં તેજસ્વી લીલો રંગ ઉમેર્યો અને તમામ હાઇડ્રોલિક તત્વોને તેજસ્વી લીલો રંગ પણ આપ્યો. અગાઉના એલ. એચ. એસ. ભાગો કાળા રંગથી રંગવામાં આવ્યા હતા. સ્ટેશન વેગન અને આઇ. ડી. સહિત તમામ મોડેલોને એક જ સમયે અપગ્રેડ કરવામાં આવ્યા હતા. યુ. એસ. અને કેનેડા સિવાયના તમામ બજારોમાં હાઇડ્રોલિક પ્રવાહી તકનીકી રીતે બહેતર એલ. એચ. એમ. માં બદલાઈ ગયું, જ્યાં સ્થાનિક નિયમોને કારણે જાન્યુઆરી 1969 સુધી ફેરફાર થયો ન હતો. આંતરરાષ્ટ્રીય વેચાણ અને ઉત્પાદન ડી. એસ. નું ઉત્પાદન મુખ્યત્વે યુનાઇટેડ કિંગડમ, દક્ષિણ આફ્રિકા, ભૂતપૂર્વ યુગોસ્લાવિયા (મોટે ભાગે બ્રેક એમ્બ્યુલન્સ) અને ઓસ્ટ્રેલિયામાં અન્ય ઉત્પાદન સુવિધાઓ સાથે પેરિસના જેવેલ પડોશમાં ક્વાઇ આન્દ્રે-સિટ્રોએન ખાતે કરવામાં આવ્યું હતું. ઓસ્ટ્રેલિયાએ 1960ના દાયકામાં હેડલબર્ગ, વિક્ટોરિયા ખાતે તેમના પોતાના ડી વેરિઅન્ટનું નિર્માણ કર્યું હતું, જેને આઇ. ડી. 19 "પેરિસિયન" તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. ઓસ્ટ્રેલિયન બજારની કારો "ડી. એસ. સ્પેશ્યલ ડીલક્સ" જેવા પ્રમાણભૂત ઉપકરણો જેવા વિકલ્પોથી સજ્જ હતી જે સ્થાનિક યુરોપિયન મોડેલો પર ઉપલબ્ધ ન હતા. 1965 સુધી યુકેની કારો લંડનની પશ્ચિમમાં ઉત્પાદકના સ્લો પરિસરમાં એસેમ્બલ કરવામાં આવતી હતી, જેમાં ફ્રેન્ચ બનાવટની નોક ડાઉન કિટ અને સ્થાનિક રીતે મેળવેલા ઘટકોના સંયોજનનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો, જેમાંથી કેટલાકને સ્થળ પર જ મશીનીકૃત કરવામાં આવતા હતા. ફ્રેન્ચ વિદ્યુત પ્રણાલીએ 1962માં સ્લો કાર પર બ્રિટિશ સિસ્ટમને હટાવી દીધી હતી, જેનાથી "ખંડીય શૈલી" નકારાત્મક અર્થિંગ તરફ વળ્યા હતા. ડી. એસ. અને આઇ. ડી. વચ્ચેનું મધ્યવર્તી મોડલ, જેને ડી. ડબલ્યુ. કહેવાય છે, તે 1963માં યુકેના બજારમાં મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન અને સરળ પગ સંચાલિત ક્લચ સાથે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે ડી. એસ. પાવર યુનિટ, પાવર સ્ટીયરિંગ અને પાવર બ્રેકિંગને જાળવી રાખવામાં આવ્યું હતું; યુકેની બહાર આ મોડલ ડી. એસ. 19એમ તરીકે જાણીતું હતું. જ્યારે 1985ના સી. સી. એન્જિનએ સપ્ટેમ્બર 1965માં મૂળ 1911ના સી. સી. એકમનું સ્થાન લીધું ત્યારે સ્લોમાં બનેલા મેન્યુઅલ-સજ્જ ડી. એસ. નું નામ બદલીને ડી. એસ. 19એ રાખવામાં આવ્યું હતું. 18 ફેબ્રુઆરી 1966ના રોજ સ્લો ફેક્ટરી બંધ થઈ ગઈ અને ત્યારબાદ બ્રિટિશ બજાર માટે કારની આયાત કંપનીના ફ્રેન્ચ પ્લાન્ટમાંથી કરવામાં આવી હતી. બ્રિટિશ નિર્મિત કારોને તેમની ચામડાની બેઠકો, લાકડાના (પ્રારંભિક ID19 મોડેલ્સ) અથવા વન-પીસ પ્લાસ્ટિક (પ્રારંભિક DS19 મોડેલ્સ) ડેશબોર્ડ્સ, ફ્રન્ટ બમ્પરમાં ક્રોમ નંબર પ્લેટ માઉન્ટ અને (પૂર્વ-1962 કાર પર) લુકાસ-નિર્મિત ઇલેક્ટ્રિક્સ દ્વારા અલગ પાડવામાં આવે છે. આ બધી યોગ્ય રીતે હાથ ચલાવતી કાર હતી. ડી. એસ. નું નિર્માણ અને વેચાણ દક્ષિણ આફ્રિકામાં 1959થી 1975 સુધી કરવામાં આવ્યું હતું. ડી. એસ. નું વેચાણ જાપાનમાં કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ મોડેલો ફ્રાન્સમાં બનાવવામાં આવ્યા હતા અને ડાબા હાથથી ચલાવવામાં આવ્યા હતા. ઉત્તર અમેરિકામાં ડી. એસ. 1956 થી 1972 સુધી ઉત્તર અમેરિકામાં વેચવામાં આવ્યું હતું. યુરોપમાં તેની લોકપ્રિયતા અને અમેરિકન મોટરિંગ પ્રેસ દ્વારા તેની ડિઝાઇન માટે આદર હોવા છતાં, તે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં સારી રીતે વેચાઈ ન હતી, અને કેનેડામાં થોડું સારું વેચાણ થયું હતું. લક્ઝરી કાર તરીકે પ્રચાર કરતી વખતે, તેમાં મૂળભૂત સુવિધાઓ નહોતી કે જે અમેરિકન ખરીદદારો આવા વાહન પર શોધવાની અપેક્ષા રાખતા હતા, જેમ કે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન, એર કન્ડીશનીંગ, પાવર વિંડોઝ અથવા શક્તિશાળી એન્જિન. ડી. એસ. ની રચના ખાસ કરીને ફ્રેન્ચ બજારને સંબોધવા માટે કરવામાં આવી હતી, જેમાં મોટા એન્જિન અને ખૂબ જ નબળા રસ્તાઓના દંડાત્મક કર હોર્સ પાવર કરવેરા સાથે, અને તે બજાર માટે નહીં કે જ્યાં તે અવરોધો દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. એટલાન્ટિકની બીજી બાજુએ ડી. એસ. ની સંભાવનાઓને વધુ નુકસાન પહોંચાડવું એ વાહન માટે ભાગોનો અપૂરતો પુરવઠો હતો. જે લેનોએ 1970ના દાયકાના ગ્રાહકો માટે સ્પેરપાર્ટ્સના છૂટાછવાયા પુરવઠાને બોસ્ટનમાં સિટ્રોએન ડીલર ખાતે કામ કરવાના તેમના પ્રારંભિક અનુભવોના આધારે એક સમસ્યા તરીકે વર્ણવ્યો હતો. વધુમાં, ડી. એસ. મોંઘી હતી, 1969માં એક વાહનની કિંમત 4,170 ડોલર હતી, જ્યારે બ્યુઇક ઇલેક્ટ્રા 225 4 ડોર સેડાનની કિંમત 4,500 ડોલર હતી. ઇલેક્ટ્રા ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન, પાવર વિન્ડોઝ સાથે ઉપલબ્ધ હતી અને તે ઘણું મોટું એન્જિન (7,040 સીસી વી8) સાથે આવતી હતી, અને ડીએસ માટે આ સુવિધાઓ વિકલ્પો તરીકે અથવા પ્રમાણભૂત તરીકે ધરાવતી તે ભાગ્યે જ એકમાત્ર હરીફ હતી. રિપ્લેસમેન્ટ પાર્ટ્સના અપૂરતા પુરવઠાના પરિણામે, સમાન કિંમતે વેચાતી મોટી અને વધુ વૈભવી કાર સાથે સ્પર્ધા કરવામાં અસમર્થતા અને ઉત્તર અમેરિકાના બજાર માટે ડિઝાઇન ન હોવાને કારણે, ડી. એસ. નું વેચાણ ઉત્તર અમેરિકાના બજારમાં સામાન્ય હતું, જે આખરે કુલ 38,000 સુધી પહોંચ્યું હતું. તે સમયે યુ. એસ. ના નિયમોએ કારની વધુ અદ્યતન સુવિધાઓમાંથી એક પર પણ પ્રતિબંધ મૂક્યો હતોઃ એરોડાયનેમિક કવર લેન્સ સાથે તેના સંયુક્ત હેડલેમ્પ્સ. 1940ના કાયદાના આધારે, યુ. એસ. માં વેચાયેલી તમામ ઓટોમોબાઇલ્સમાં ગોળાકાર, સીલબંધ-બીમ હેડલેમ્પ્સ હોવા જરૂરી હતા જે 75,000 મીણબત્તી શક્તિનું ઉત્પાદન કરતા હતા. 1968ના મોડલ માટે ડિઝાઇન કરાયેલ ડી. એસ. ના ક્વાર્ટઝ આયોડિન સ્વિવલિંગ હેડલેમ્પ્સને નિયમો દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવી ન હતી. જગુઆર ઇ-ટાઇપ જેવી અન્ય કારો પર દર્શાવવામાં આવેલા એરોડાયનેમિક હેડલાઇટ કવર પણ ગેરકાયદેસર હતા અને તેને દૂર કરવા પડ્યા હતા. જ્યાં સુધી ફોર્ડ મોટર કંપનીએ સંયુક્ત હેડલેમ્પ્સ માટે લોબિંગ કર્યું ન હતું ત્યાં સુધી સીલબંધ-બીમ હેડલેમ્પની જરૂરિયાતોને આખરે 1983 માં રદ કરવામાં આવી હતી. જો કે, યુરોપિયન લેમ્પ્સ કેનેડામાં કાયદેસર હતા, જેમાં દિશાસૂચક હેડલેમ્પ્સનો સમાવેશ થાય છે. 1967માં હાઇડ્રોલિક પ્રવાહીમાં ફેરફાર પણ અમેરિકન નિયમોનું ઉલ્લંઘન કરતો હતો. એન. એચ. ટી. એસ. એ. સાવચેતીના સિદ્ધાંતને અનુસરે છે, જેનો ઉપયોગ ફૂડ એન્ડ ડ્રગ એડમિનિસ્ટ્રેશન દ્વારા પણ થાય છે, જ્યાં સુધી તેમના વિકાસકર્તાઓ તેમને નિયમનકારો માટે સલામત સાબિત ન કરે ત્યાં સુધી નવી નવીનતાઓ પર પ્રતિબંધ છે. યુરોપિયન બજારના ડી. એસ. માં ઉપયોગમાં લેવાતા એરંડા આધારિત એલ. એચ. વી. અને કૃત્રિમ એલ. એચ. એસ. પ્રવાહીને ઉત્તર અમેરિકામાં ઉપયોગ માટે પ્રમાણિત કરવામાં આવ્યા ન હતા, તેથી ત્યાં વેચાતી કારો તેના બદલે પરંપરાગત બ્રેક પ્રવાહીનો ઉપયોગ કરતી હતી. બ્રેક પ્રવાહી (તેમજ એલ. એચ. વી. અને એલ. એચ. એસ.) હાયગ્રોસ્કોપિક અને ખોટી છે, સહેલાઈથી શોષી લે છે અને ભેજ સાથે ભળી જાય છે, વિચાર એ છે કે બંધ હાઇડ્રોલિક સર્કિટની અંદર આ ગુણધર્મો સુનિશ્ચિત કરશે કે બિન-દ્રાવ્ય પાણીના ખિસ્સા બનશે નહીં અને અંદરથી સિસ્ટમના કાટનું કારણ બનશે નહીં. ડી. એસ. ની હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમની ડિઝાઇનમાં વધુ પ્રવાહીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો અને સરળ હાઇડ્રોલિક બ્રેકિંગ સર્કિટ કરતાં સિસ્ટમમાં વધુ ભેજવાળી હવાને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, તેથી પ્રવાહીના હાઇગ્રોસ્કોપિક ગુણધર્મો હેતુ મુજબ કાટ અટકાવતા ન હતા. બ્રેક પ્રવાહી પણ સસ્પેન્શન, ક્લચ અને ગિયર ચેન્જ મિકેનિઝમમાં ઉપયોગમાં લેવા માટે યોગ્ય સ્નિગ્ધતા અને ઊંજણ પૂરું પાડતું ન હતું. ખનીજ આધારિત એલ. એચ. એમ. પ્રવાહીની રચના આ મુદ્દાઓને ઉકેલવા માટે કરવામાં આવી હતી, પરંતુ સિટ્રોનને અમેરિકન બજારની કારમાં સ્થાપિત કરી શકાય તે પહેલાં નવું પ્રવાહી ઓટોમોટિવ ઉપયોગ માટે સલામત છે તે દર્શાવવાની ફરજ પડી હતી. તેને મંજૂરી આપવા માટે એન. એચ. ટી. એસ. એ. ને જાન્યુઆરી 1969 સુધી સમય લાગ્યો હતો, તેથી યુ. એસ. બજારમાં 1969ના નમૂના વર્ષમાં કારના લગભગ અડધા ઉત્પાદનમાં જૂના લાલ એલ. એચ. એસ. પ્રવાહીનો ઉપયોગ થાય છે અને અડધા નવા લીલા એલ. એચ. એમ. પ્રવાહીનો ઉપયોગ કરે છે, જેમાંથી કોઈ પણ અન્ય સાથે સુસંગત નથી. ડિઝાઇનમાં વિવિધતા પલ્લાસ 1965માં ડી. એસ. પલ્લાસ (ગ્રીક દેવી પલ્લાસ એથેના પછી) એક વૈભવી અપગ્રેડ રજૂ કરવામાં આવી હતી. આમાં વધુ સારા અવાજના ઇન્સ્યુલેશન, વધુ વૈભવી (અને વૈકલ્પિક ચામડાની) ગાદી અને બાહ્ય ટ્રીમ એમ્બેલિશમેન્ટ્સ જેવી આરામદાયક સુવિધાઓનો સમાવેશ થાય છે. 1966 થી, પલ્લાસ મોડેલને ઊંચાઈ ગોઠવણ સાથે ડ્રાઇવરની બેઠક મળી. સ્ટેશન વેગન, ફેમિલીઅલ અને એમ્બ્યુલન્સ એ સ્ટેશન વેગન વર્ઝન 1958માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. તે વ્યક્તિગત બજારોમાં વિવિધ નામોથી જાણીતું હતું (ફ્રાન્સમાં બ્રેક, યુકેમાં સફારી અને એસ્ટેટ, યુ. એસ. માં વેગન અને સિટ્રોએન ઓસ્ટ્રેલિયાએ સફારી અને સ્ટેશન-વેગન શબ્દોનો ઉપયોગ કર્યો હતો). તેમાં પ્રમાણભૂત છત રેકને ટેકો આપવા માટે સ્ટીલની છત હતી. 'ફેમિલીઅલ્સ' ની પાછળની બેઠક કેબિનમાં વધુ પાછળ માઉન્ટ થયેલ હતી, જેમાં આગળ અને પાછળના સ્ક્વેબ્સ વચ્ચે ત્રણ ફોલ્ડિંગ બેઠકો હતી. સ્ટાન્ડર્ડ બ્રેકમાં પાછળના ભાગમાં મુખ્ય લોડ એરિયામાં બે સાઇડ-ફેસિંગ બેઠકો હતી. એમ્બ્યુલન્સની ગોઠવણી બ્રેક જેવી જ હતી, પરંતુ સ્ટ્રેચરને સમાવવા માટે પાછળની ફોલ્ડિંગ સીટમાં 60/30 સ્પ્લિટ સાથે. એક 'કમર્શિયલ' સંસ્કરણ પણ થોડા સમય માટે ઉપલબ્ધ હતું. સફારીનો ઉપયોગ કેમેરા કાર તરીકે થતો હતો, ખાસ કરીને બીબીસી દ્વારા. હાઇડ્રો ન્યુમેટિક સસ્પેન્શન ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે ફિલ્માંકન માટે અસામાન્ય રીતે સ્થિર પ્લેટફોર્મ ઉત્પન્ન કરે છે. કન્વર્ટિબલ એ કન્વર્ટિબલ 1958 થી 1973 સુધી ઓફર કરવામાં આવી હતી. ડીકેપોટેબલ કેબ્રિયોલેટ ડી 'યુઝાઇન (ફેક્ટરી કન્વર્ટિબલ) નું નિર્માણ ફ્રેન્ચ કેરોસીયર હેનરી ચૅપ્રોન દ્વારા સિટ્રોએન ડીલર નેટવર્ક માટે કરવામાં આવ્યું હતું. તે એક મોંઘી કાર હતી અને માત્ર 1,365 વેચાઈ હતી. આ ડી. એસ. કન્વર્ટિબલ્સમાં એક ખાસ ફ્રેમનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો જે બાજુના સભ્યો અને પાછળના સસ્પેન્શન સ્વિંગઆર્મ બેરિંગ બોક્સ પર મજબૂત બનાવવામાં આવી હતી, જે બ્રેક (સ્ટેશન વેગન) ફ્રેમ જેવી જ હતી, પરંતુ સમાન નહોતી. આ ઉપરાંત, ચેપ્રોને કેટલાક કૂપ, નોન-વર્ક કન્વર્ટિબલ અને વિશેષ સેડાન (જેમાં "પ્રેસ્ટિજ", સમાન વ્હીલબેઝ પરંતુ કેન્દ્રીય વિભાજક અને "લોરેન" નોચબેકનો સમાવેશ થાય છે) નું પણ ઉત્પાદન કર્યું હતું. ચેપ્રોને સિટ્રોએનના ડિઝાઇન વિભાગ દ્વારા બનાવવામાં આવેલી ડિઝાઇનમાં 1967-1968 માં પ્રભાવશાળી ડી. એસ. પ્રિસિડેન્ટિલે પણ બનાવ્યું હતું. આ કાર લાંબી હતી, ખાસ કરીને યુ. એસ. પ્રમુખ જોહ્ન્સન અને નિક્સન દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી કાર કરતાં લાંબી હતી. પ્રમુખ ચાર્લ્સ ડી ગૌલે દ્વારા સીધો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો, તેને કાર તેના વિભાજકને કારણે પસંદ ન હતી અને તેણે મુખ્યત્વે ડી. એસ. લેન્ડોલેટ્સ અથવા ફ્રેને અને ચેપ્રોન દ્વારા બનાવવામાં આવેલી અગાઉની બે ખાસ બોડીવાળી સિટ્રોએન 15/6 H નો ઉપયોગ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. 1959 અને 1964 ની વચ્ચે, હેક્ટર બોસેર્ટે ડી. એસ. ચેસિસ પર એક કૂપનું નિર્માણ કર્યું હતું. જ્યારે આગળનો છેડો બદલાયો ન હતો, ત્યારે પાછળના છેડે નોચબેક સ્ટાઇલ દર્શાવવામાં આવી હતી. 1965માં, અમેરિકન ઓટો કસ્ટમાઇઝર જીન વિનફિલ્ડે ધ રિએક્ટર, એક સિટ્રોએન ડી. એસ. ચેસિસની રચના કરી હતી, જેમાં કોર્વાયરમાંથી ટર્બોચાર્જ્ડ ફ્લેટ-સિક્સ એન્જિન સાથે આગળના વ્હીલ્સને ચલાવવામાં આવ્યું હતું. ડી. એસ. પાસે પહેલેથી જ આગળના વ્હીલ્સ પાછળનું એન્જિન હોવાથી, લાંબા એન્જિનનો અર્થ માત્ર બેઠકોની એક પંક્તિ હતો. આ એક સુવ્યવસ્થિત, નીચી સ્લંગ, એલ્યુમિનિયમ બોડીમાં લપેટી હતી. રિએક્ટર તે યુગના અમેરિકન ટેલિવિઝન કાર્યક્રમોમાં જોવા મળ્યું હતું, જેમ કે સ્ટાર ટ્રેકઃ ધ ઓરિજિનલ સિરીઝ (એપિસોડ 54, "બ્રેડ એન્ડ સર્કસ"), બેટમેન એપિસોડ 110 ("ફની ફેલાઇન ફેલોનીઝ") અને 111 (કેટવુમન અર્થ કિટ દ્વારા સંચાલિત), અને બિવિચ્ડ, જેણે તેનો એપિસોડ 3,19 ("સુપર કાર") રિએક્ટરને સમર્પિત કર્યો હતો. મિશેલિન પીએલઆર એક મોબાઇલ ટાયર મૂલ્યાંકન મશીન છે, જે ડી. એસ. બ્રેક પર આધારિત છે, જે 1972માં બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેનો પાછળથી પ્રચાર માટે ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 1989ની ફિલ્મ બેક ટુ ધ ફ્યુચર પાર્ટ II માટે, નિર્માતાઓએ 2015ની ભાવિ દુનિયામાં એક લાક્ષણિક ટેક્સીને દર્શાવવા માટે ઉડતી કાર બનાવી હતી. આ ટેક્સી ડીએસ પર આધારિત હતી. તકનીકી વિગતો સસ્પેન્શન હાઇડ્રો ન્યુમેટિક સસ્પેન્શન સિસ્ટમમાં, દરેક ચક્ર મેટલ સ્પ્રિંગ સાથે નહીં, પરંતુ હાઇડ્રોલિક સસ્પેન્શન યુનિટ સાથે જોડાયેલું હોય છે, જેમાં લગભગ 12 સે. મી. વ્યાસના હાઇડ્રોલિક એક્યુમ્યુલેટર ગોળા હોય છે, જેમાં દબાણયુક્ત નાઇટ્રોજન હોય છે, સસ્પેન્શન ગોળા સાથે સ્ક્રૂ કરેલ હાઇડ્રોલિક પ્રવાહી ધરાવતું સિલિન્ડર, લિવર દ્વારા સસ્પેન્શન સાથે જોડાયેલા સિલિન્ડરની અંદરનો પિસ્ટન અને પિસ્ટન અને ગોળા વચ્ચેનો ડેમ્પર વાલ્વ હોય છે. ગોળામાં એક પટલ નાઇટ્રોજનને બહાર નીકળતા અટકાવતું હતું. વ્હીલ્સની ગતિ પિસ્ટનની ગતિમાં અનુવાદિત થાય છે, જે નાઇટ્રોજન ગાદીમાં તેલ પર કામ કરે છે અને વસંત અસર પૂરી પાડે છે. ડેમ્પર વાલ્વ પરંપરાગત સસ્પેન્શનમાં આંચકા શોષકનું સ્થાન લીધું હતું. હાઇડ્રોલિક સિલિન્ડરને મુખ્ય દબાણ જળાશયમાંથી ઊંચાઈ સુધારક દ્વારા હાઇડ્રોલિક પ્રવાહીથી ભરવામાં આવતું હતું, જે એક્સલ સાથે જોડાયેલ એન્ટી-રોલ બારની મધ્ય સ્થિતિ દ્વારા નિયંત્રિત વાલ્વ છે. જો સસ્પેન્શન ખૂબ ઓછું હોય, તો ઊંચાઈ સુધારક ઉચ્ચ દબાણ પ્રવાહી દાખલ કરે છે; જો તે ખૂબ ઊંચું હોય, તો તે પ્રવાહી જળાશયમાં પ્રવાહી પાછું છોડે છે. આ રીતે, સવારીની સતત ઊંચાઈ જાળવવામાં આવી હતી. કેબિનમાં નિયંત્રણ ડ્રાઇવરને પાંચ ઊંચાઈઓમાંથી એક પસંદ કરવાની મંજૂરી આપે છેઃ સામાન્ય સવારીની ઊંચાઈ, નબળા ભૂપ્રદેશ માટે થોડી ઊંચી સવારીની ઊંચાઈ અને વ્હીલ્સ બદલવા માટે બે આત્યંતિક સ્થિતિ. (સાચો શબ્દ, ઓલિયો ન્યુમેટિક (તેલ-હવા), નો ક્યારેય વ્યાપક ઉપયોગ થયો નથી. હાઇડ્રો ન્યુમેટિક (જળ-હવા) ને હજુ પણ વધુ પસંદ કરવામાં આવે છે.) ડી. એસ. પાસે કારને જમીન પરથી ઉપર ઉઠાવવા માટે ન તો જેકની જરૂર હતી અને ન તો જરૂર હતી. તેના બદલે, હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ સક્ષમ વ્હીલ સરળ એડજસ્ટેબલ સ્ટેન્ડની સહાયથી બદલાય છે. સપાટ ટાયરની સ્થિતિમાં વ્હીલ બદલવા માટે, સસ્પેન્શનને તેના સૌથી ઉપરના સેટિંગમાં એડજસ્ટ કરવામાં આવે છે, ફ્લેટ ટાયરની નજીક એક ખાસ ખીલીમાં સ્ટેન્ડ દાખલ કરવામાં આવે છે, પછી સસ્પેન્શનને તેના સૌથી નીચલા સેટિંગમાં ફરીથી એડજસ્ટ કરવામાં આવે છે. સપાટ ટાયર પછી ઉપરની તરફ પાછું ખેંચાઈ જશે અને જમીનની ઉપર ફરશે, જે બદલવા માટે તૈયાર હશે. એસ. એમ. પર પણ ઉપયોગમાં લેવાતી આ પ્રણાલીને સી. એક્સ. પર સ્ક્રુ જેક દ્વારા હટાવી દેવામાં આવી હતી, જે સસ્પેન્શનને ઉચ્ચ સ્થાન પર ઉઠાવ્યા પછી, ટાયરને જમીન પરથી સાફ કરી દે છે. ડી. એસ. સિસ્ટમ, ઉપયોગમાં પ્રભાવશાળી હોવા છતાં, કેટલીકવાર કારને એકદમ અચાનક નીચે ફેંકી દે છે, ખાસ કરીને જો સ્ટેન્ડ ચોક્કસપણે મૂકવામાં આવ્યું ન હોય અથવા જમીન નરમ અથવા સપાટ ન હોય. દબાણનો સ્ત્રોત અને અનામત હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમનો કેન્દ્રિય ભાગ ઉચ્ચ દબાણ પંપ હતો, જેણે બે સંચયકોમાં 130 અને 150 બાર વચ્ચે દબાણ જાળવી રાખ્યું હતું. આ સંચયકો બાંધકામમાં સસ્પેન્શન ગોળાઓ સાથે ખૂબ સમાન હતા. એક આગળના બ્રેક માટે સમર્પિત હતી, અને અન્ય હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમો ચલાવતી હતી. (સરળ આઇ. ડી. મોડેલો પર, આગળની બ્રેકો મુખ્ય સંચયકથી સંચાલિત થાય છે.) આમ હાઇડ્રોલિક નિષ્ફળતાના કિસ્સામાં, પ્રથમ સંકેત એ હશે કે સ્ટીયરિંગ ભારે થઈ ગયું હતું, ત્યારબાદ ગિયરબોક્સ કામ કરતું ન હતું; માત્ર પછીથી બ્રેક નિષ્ફળ જશે. બે અલગ અલગ હાઇડ્રોલિક પંપનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ડી. એસ. એ સાત-સિલિન્ડર અક્ષીય પિસ્ટન પંપનો ઉપયોગ કર્યો હતો જે બે પટ્ટામાંથી ચાલે છે અને 175 બાર (2,540 પીએસઆઇ) દબાણ પહોંચાડે છે. ID19, તેની સરળ હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ સાથે, કેમશાફ્ટ પર વિચિત્ર દ્વારા સંચાલિત સિંગલ-સિલિન્ડર પંપ ધરાવતું હતું. ગિયરબોક્સ અને ક્લચ હાઇડ્રોલિક અથવા સિટ્રોમેટિક ડી. એસ. શરૂઆતમાં માત્ર હાઇડ્રોલિક ફોર-સ્પીડ સેમી-ઓટોમેટિક (બીવીએચ-બોઈટ ડી વિટેસેસ હાઇડ્રોલિક) ગિયરબોક્સ સાથે ઓફર કરવામાં આવતું હતું. આ ચાર સ્પીડ ગિયરબોક્સ અને ક્લચ હતું, જે હાઇડ્રોલિક નિયંત્રક દ્વારા સંચાલિત હતું. ગિયર્સ બદલવા માટે, ડ્રાઈવરે સ્ટીયરિંગ વ્હીલની પાછળના લીવરને આગલા સ્થાને ફેરવ્યો અને પ્રવેગક પેડલ પર હળવા કર્યા. હાઇડ્રોલિક કંટ્રોલરે ક્લચને છૂટા કર્યા, અગાઉના ગિયરને છૂટા કર્યા, પછી નામાંકિત ગિયરને રોક્યો અને ક્લચને ફરીથી જોડ્યો. ક્લચની જોડાણની ઝડપ આપમેળે નિયંત્રિત કરવામાં આવી હતી, જે એન્જિન આર. પી. એમ. ના હાઇડ્રોલિક સેન્સિંગ અને કાર્બ્યુરેટરમાં બટરફ્લાય વાલ્વની સ્થિતિ (એટલે કે, પ્રવેગકની સ્થિતિ) અને બ્રેક સર્કિટને પ્રતિસાદ આપે છે. જ્યારે બ્રેક દબાવવામાં આવે છે, ત્યારે એન્જિનની નિષ્ક્રિય ઝડપ ક્લચ એન્ગેજમેન્ટ સ્પીડથી નીચે આર. પી. એમ. સુધી ઘટી જાય છે, આમ ટ્રાફિક લાઇટ પર ગિયરમાં રોકાય છે ત્યારે ઘર્ષણ અટકાવે છે. જ્યારે બ્રેક છોડવામાં આવી ત્યારે નિષ્ક્રિય ઝડપ વધીને ક્લચ ખેંચવાની ઝડપ થઈ ગઈ. કાર પછી ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન કારની જેમ આગળ વધશે. આ ડ્રોપ-ઇન નિષ્ક્રિય થ્રોટલ સ્થિતિને કારણે જ્યારે કાર ગિયરમાં નિષ્ક્રિય ગતિએ ધીમી થાય તે પહેલાં પણ બ્રેક લાગુ કરવામાં આવે ત્યારે કારમાં વધુ એન્જિન ખેંચાય છે, જે એન્જિનને બ્રેક સામે ખેંચતા અટકાવે છે. હાઇડ્રોલિક દબાણની ખોટની સ્થિતિમાં (સિસ્ટમ પ્રવાહીની ખોટને પગલે), વાહન ચલાવવાનું રોકવા માટે ક્લચ અલગ થઈ જશે, જ્યારે બ્રેક પ્રેશર રિઝર્વ સલામત બ્રેકિંગને સ્થિર થવાની મંજૂરી આપશે. ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનથી વિપરીત, ટ્રાન્સમિશન પર કોઈ પાર્ક પોઝિશન નથી જ્યાં વ્હીલ્સ લૉક હોય. વધુમાં, હાઇડ્રોલિક ક્લચ એન્જિન સાથે બંધ થઈ જશે, જેથી જ્યારે કાર પાર્ક કરવામાં આવે ત્યારે તેને ગિયરમાં મૂકી શકાતી નથી. કારને ફરતી થતી અટકાવવાનો એકમાત્ર રસ્તો (ઉદાહરણ તરીકે, જો ઢોળાવ પર પાર્ક કરવામાં આવે તો) પાર્કિંગ બ્રેકનો ઉપયોગ કરવાનો છે. મેન્યુઅલ-ચાર-સ્પીડ અને પાંચ-સ્પીડ પછીના અને સરળ ID19માં સમાન ગિયરબોક્સ અને ક્લચ હતા, જે જાતે સંચાલિત હતા. આ રૂપરેખાંકન 1963માં ડી. એસ. માટે સસ્તા વિકલ્પ તરીકે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. ગિયરબોક્સ અને ક્લચના યાંત્રિક પાસાઓ સંપૂર્ણપણે પરંપરાગત હતા અને ID 19 માં સમાન તત્વોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. સપ્ટેમ્બર 1970માં, સિટ્રોને મૂળ ચાર-સ્પીડ એકમ ઉપરાંત પાંચ-સ્પીડ મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ રજૂ કર્યું હતું. તમામ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાં સ્ટીયરિંગ કોલમ-માઉન્ટેડ શિફ્ટરનો ઉપયોગ થતો હતો. સપ્ટેમ્બર 1971માં સિટ્રોને ડી. એસ. 21 અને પછીના ડી. એસ. 23 મોડેલો પર 3-સ્પીડ સંપૂર્ણ સ્વચાલિત બોર્ગ-વોર્નર 35 ટ્રાન્સમિશન ગિયરબોક્સ રજૂ કર્યું હતું. સંપૂર્ણ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન ડી. એસ. યુ. એસ. બજારમાં ક્યારેય વેચવામાં આવ્યું ન હતું જ્યાં આ પ્રકારના ટ્રાન્સમિશનએ એટલી ઝડપથી બજારહિસ્સો મેળવ્યો હતો કે તે આ સમય સુધીમાં બજારનો બહુમતી હિસ્સો બની ગયો હતો. ઘણા સ્વચાલિત ડી. એસ., એર કન્ડીશનીંગ સાથે ઇંધણ-ઇન્જેક્ટેડ ડી. એસ. 23 સેડાન, ઓસ્ટ્રેલિયામાં વેચાયા હતા. એન્જિન ડી. એસ. મૂળરૂપે 2સીવીના 2-સિલિન્ડર એન્જિનની ડિઝાઇન પર આધારિત એર-કૂલ્ડ ફ્લેટ-સિક્સની આસપાસ ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, જે પોર્શ 911ની મોટર જેવી જ હતી. તકનીકી અને નાણાકીય સમસ્યાઓએ આ વિચારને રદ કરવાની ફરજ પાડી. આમ, આવી આધુનિક કાર માટે, મૂળ ડી. એસ. 19નું એન્જિન જૂના જમાનાનું હતું. તે 11સીવી ટ્રેક્શન અવંત (મોડલ 11બી અને 11સી) ના એન્જિનમાંથી લેવામાં આવ્યું હતું. તે ત્રણ મુખ્ય બેરિંગ્સ અને વેટ લાઇનર્સ સાથેનું OHV ફોર-સિલિન્ડર એન્જિન હતું, અને 1911 ccનું વોલ્યુમેટ્રિક ડિસ્પ્લેસમેન્ટ આપતું બોર અને સ્ટ્રોક હતું. સિલિન્ડર હેડ પર ફરીથી કામ કરવામાં આવ્યું હતું; 11Cમાં રિવર્સ-ફ્લો કાસ્ટ આયર્ન સિલિન્ડર હેડ હતું અને 3800 આરપીએમ પર ઉત્પન્ન થતું હતું; તેનાથી વિપરીત, ડીએસ 19માં અર્ધગોલાકાર કમ્બશન ચેમ્બર સાથે એલ્યુમિનિયમ ક્રોસ-ફ્લો હેડ હતું અને 4500 આરપીએમ પર ઉત્પન્ન થતું હતું. ટ્રેક્શન અવંતની જેમ, ડી. એસ. માં ગિયરબોક્સ એન્જિનની સામે માઉન્ટ થયેલું હતું, જેની વચ્ચે તફાવત હતો. આમ કેટલાક લોકો ડી. એસ. ને મિડ એન્જિન ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ કાર માને છે. ડી. એસ. અને આઇ. ડી. એન્જિન તેમના 20 વર્ષના ઉત્પાદન દરમિયાન વિકસ્યા હતા. આ કાર ઓછી શક્તિ ધરાવતી હતી અને ચાર સિલિન્ડર એન્જિનના પ્રદર્શનને વધારવા માટે સતત યાંત્રિક ફેરફારોનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. ડી. એસ. 19ના પ્રારંભિક 1911 સીસી ત્રણ મુખ્ય બેરિંગ એન્જિન (ટ્રેક્શન અવંતથી આગળ વધારવામાં આવ્યું હતું) ને 1965માં 1985 સીસી પાંચ બેરિંગ વેટ-સિલિન્ડર મોટર સાથે બદલવામાં આવ્યું હતું, જે ડી. એસ. 19એ (સપ્ટેમ્બર 1969થી ડી. એસ. 20 તરીકે ઓળખાતું) બન્યું હતું. ડી. એસ. 21ને મોડલ વર્ષ 1965 માટે પણ રજૂ કરવામાં આવી હતી. આ 2175 સીસી, પાંચ મુખ્ય બેરિંગ એન્જિન હતું; પાવર 106 એચપી ડીઆઈએન હતું આ એન્જિનને 1970 માટે બોશ ઇલેક્ટ્રોનિક ફ્યુઅલ ઈન્જેક્શનની રજૂઆત સાથે પાવરમાં નોંધપાત્ર વધારો મળ્યો હતો, જેનાથી ડીએસ ઇલેક્ટ્રોનિક ફ્યુઅલ ઈન્જેક્શનનો ઉપયોગ કરનારી પ્રથમ માસ-માર્કેટ કારમાંની એક બની હતી. મોટા ઇનલેટ વાલ્વના ઉપયોગને કારણે તે જ સમયે કાર્બ્યુરેટેડ સંસ્કરણની શક્તિમાં પણ થોડો વધારો થયો હતો. છેલ્લે, 1973માં ડી. એસ. 23ના 2347 સીસી એન્જિનને કાર્બ્યુરેટેડ અને ફ્યુઅલ-ઇન્જેક્ટેડ બંને સ્વરૂપોમાં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. ઇલેક્ટ્રોનિક ફ્યુઅલ ઈન્જેક્શન સાથેનું ડી. એસ. 23 સૌથી શક્તિશાળી ઉત્પાદન મોડેલ હતું, જે એસ. એ. ઈ. (130 એચ. પી. ડી. આઈ. એન.) નું ઉત્પાદન કરતું હતું. આઇ. ડી. અને તેમના પ્રકારો સમાન ઉત્ક્રાંતિમાંથી પસાર થયા હતા, જે સામાન્ય રીતે ડી. એસ. કરતા લગભગ એક વર્ષ પાછળ રહ્યા હતા. આઇ. ડી. સલૂન મોડેલોને ક્યારેય ડી. એસ. 23 એન્જિન અથવા ફ્યુઅલ ઈન્જેક્શન મળ્યું ન હતું, જો કે બ્રેક/ફેમિલીઅલ વર્ઝનને ડી. એસ. 23 એન્જિનનું કાર્બ્યુરેટેડ વર્ઝન મળ્યું હતું, જ્યારે તે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, ડી. એસ. 20 બ્રેક/ફેમિલીએલને પૂરક બનાવ્યું હતું. રેન્જ ID મોડેલની ટોચ, DSuper5 (DP) એ 1973ના મોડલ વર્ષ માટે DS21 એન્જિન (એકમાત્ર મોડેલ જેમાં આ એન્જિન જાળવી રાખવામાં આવ્યું હતું) મેળવ્યું હતું અને તેને પાંચ સ્પીડ ગિયરબોક્સ સાથે જોડવામાં આવ્યું હતું. આને વૈકલ્પિક "લો રેશિયો" ફાઇવ-સ્પીડ ગિયરબોક્સથી સજ્જ 1985 સીસી ડી સુપર અથવા અગાઉની ડીએસ21એમ (ડીજે) ફાઇવ-સ્પીડ સાથે ભેળસેળ ન કરવી જોઈએ. લોકપ્રિય સંસ્કૃતિમાં પ્રમુખ ચાર્લ્સ ડી ગૌલે 22 ઓગસ્ટ 1962ના રોજ પેરિસ નજીક લે પેટિટ-ક્લામાર્ટ ખાતે હત્યાના પ્રયાસમાં બચી ગયા હતા, જેનું આયોજન અલ્જેરિયાના યુદ્ધના અનુભવી જીન-મેરી બેસ્ટિયન-થિરી દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. મોટર કાફલા પર મશીન ગન વડે હુમલો કરવાની, વાહનોને નિષ્ક્રિય કરવાની અને પછી તેને મારવા માટે બંધ કરવાની યોજના હતી. ડી ગૌલે પોતાનો જીવ બચાવવા માટે તેમના નિઃશસ્ત્ર સિટ્રોએન ડી. એસ. ની અસામાન્ય ક્ષમતાઓની પ્રશંસા કરી હતી-ગોળીઓથી ભરેલી અને બે ટાયર પંક્ચર થયેલ કાર હજુ પણ સંપૂર્ણ ઝડપે છટકી શકવામાં સક્ષમ હતી. ત્યારબાદ, ડી ગૌલેએ ક્યારેય અન્ય કોઈ પણ પ્રકારની કારમાં સવારી ન કરવાની પ્રતિજ્ઞા લીધી. આ ઘટનાને ફિલ્મ ધ ડે ઓફ ધ જેકલ (1973) માં ચોક્કસપણે ફરીથી બનાવવામાં આવી હતી. હેનરી ચૅપ્રોનની 1961ની સિટ્રોન ડી. એસ. 19 ડીકેપોટેબલ યુઝાઇને તેના અગ્રણી ફિલ્મ પ્લેસમેન્ટથી નવા મોડલ માટે પ્રસિદ્ધિ મેળવી હતી, જ્યારે કેરી ગ્રાન્ટે પોતે ફ્રેન્ચ ઓટોમોટિવ કંપની સિટ્રોનને ફોન કરીને ફિલ્મ ધેટ ટચ ઓફ મિંક (1962) માં ઉપયોગ માટે નવી કારનો ઓર્ડર આપ્યો હતો. લેગસી સિટ્રોએન ડી. એસ. ના મૂલ્યો વધી રહ્યા છે-1973નું ડી. એસ. 23 ઇન્જેક્શન ઇલેક્ટ્રોનિક "ડીકેપોટેબલ" (ચેપ્રોન કન્વર્ટિબલ) ફેબ્રુઆરી 2006માં ક્રિસ્ટીઝ રેટ્રોમોબાઇલ ખાતે €176,250 (US $209,738) માં વેચાયું હતું. ફેબ્રુઆરી 2009માં બોનહેમ્સ દ્વારા વેચવામાં આવેલી આવી જ એક કાર 343,497 યુરો (US $440,436) લાવી હતી. 18 સપ્ટેમ્બર 2009ના રોજ બોનહેમ્સ દ્વારા 1966 DS21 ડીકેપોટેબલ યુઝાઇનને £131,300ના હેમર ભાવે વેચવામાં આવી હતી. બોનહેમ્સે 23 જાન્યુઆરી 2010ના રોજ અન્ય ડી. એસ. 21 ડીકેપોટેબલ (1973) નું 189,000 યુરોમાં વેચાણ કર્યું હતું. સિટ્રોએન વર્ષ 2017/8 માટે મુલિન ઓટોમોટિવ મ્યુઝિયમમાં વિશેષ પ્રદર્શન હતું, અને ડી. એસ. એ 2018 માં પેબલ બીચ કોનકોર્સ ડી 'એલેગન્સ ખાતે લૉન પર તેનો પ્રથમ દેખાવ કર્યો હતો. ફ્રેન્ચ સમાજમાં ડી. એસ. નું સ્થાન 9 ઓક્ટોબર 2005ના રોજ પેરિસમાં તેની શરૂઆતની 50મી વર્ષગાંઠની ઉજવણી સાથે દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. 1, 600 ડી. એસ. કાર આર્ક ડી ટ્રાયમ્ફની પાછળ સરઘસમાં ચાલી હતી. 2009 માં, ગ્રૂપ પી. એસ. એ. એ એક નવી બ્રાન્ડ-ડી. એસ. ઓટોમોબાઇલ્સની રચના કરી, જેનો હેતુ વિવિધ મિકેનિક્સ અને બોડીવર્ક સાથે હાલના મોડેલો પર ઉચ્ચ ગુણવત્તાની, ઉચ્ચ સ્પષ્ટીકરણ ભિન્નતા તરીકે છે. આ બ્રાન્ડને ત્રણ મોડેલોમાં રજૂ કરવામાં આવી હતી, ડી. એસ. 3, ડી. એસ. 4 અને ડી. એસ. 5. ડી. એસ. 3, જે માર્ચ 2010માં લોન્ચ કરવામાં આવી હતી, તે સિટ્રોએનની નવી સી3 પર આધારિત છે, પરંતુ વધુ કસ્ટમાઇઝ કરી શકાય તેવી અને અનન્ય છે, જે તેના "શાર્ક ફિન" સાઇડ પિલર સાથે મૂળ ડી. એસ. સાથે થોડી સામ્યતા ધરાવે છે. ઉત્પાદનના આંકડા 1955:69 1956:9,868 1957:28,593 1958:52,416 1959:66,931 1960:83,205 1961:77,597 1962:83,035 1963:93,476 1964:85,379 1965:89,314 1966:99,561 1967:101,904 1968:81,860 1969:82,218 1970:103,633 1971:84,328 1972:92,483 1973:96,990 1974:40,039 1975:847 રોડ એન્ડ ટ્રેક મેગેઝિન, યુએસએ પણ જુઓ. નવેમ્બર 1956. રોડ એન્ડ ટ્રેક મેગેઝિન, યુએસએ. જૂન 1958. ટાટ્રા 77 ફૂટનોટ્સ સંદર્ભો વધુ વાંચન બાહ્ય કડીઓ સિટ્રોએન ડી સિરીઝ ખાતે સિટ્રોએન ડી સિરીઝ બોસર્ટ ડી. એસ. કૂપના ફોટા જીન વિનફિલ્ડના 1965 રિએક્ટર મેબેક એસડબલ્યુ 35 ના ફોટા સરખામણી માટેઃ 1935 મેબેક એસડબલ્યુ 35 ડિઝાઇન જારે દ્વારા, સ્પોન 1935 મેબેક એસડબલ્યુ 35 ડિઝાઇન જારે દ્વારા, સ્પોન કાર્સ દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી જે 1955-1960ના દાયકામાં રજૂ કરવામાં આવી હતી 1970ની કાર ડી. એસ. કન્વર્ટિબલ્સ એક્ઝિક્યુટિવ કાર ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વાહનો લક્ઝરી વાહનો મિડ-સાઇઝ કાર રેલી કાર સેડાન સ્ટેશન વેગન કાર 1975માં બંધ કરવામાં આવી હતી