Allegheny Airlines Flight 736
એલેઘેની એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 736 એ નિયમિત સુનિશ્ચિત ઉડાન હતી જે 24 ડિસેમ્બર, 1968ના રોજ બ્રેડફોર્ડ, પેન્સિલવેનિયામાં બ્રેડફોર્ડ પ્રાદેશિક હવાઇમથક પર ઉતરાણ કરવાનો પ્રયાસ કરતી વખતે તૂટી પડી હતી. વિમાનમાં સવાર 47 લોકોમાંથી 20ના મોત થયા હતા. વિમાન અને ક્રૂ ફ્લાઇટ 736નું સંચાલન કન્વેયર સીવી-580 (નોંધણી નંબર એન5802) નો ઉપયોગ કરીને કરવામાં આવ્યું હતું. આ વિમાનને મૂળરૂપે 4 માર્ચ, 1957ના રોજ કન્વેયર સીવી-440 તરીકે પ્રમાણિત કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તેમાં સુધારેલા ટર્બાઇન એન્જિન અને પ્રોપેલરનો સમાવેશ કરવા માટે તેમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો અને 25 મે, 1965ના રોજ સીવી-580 તરીકે ફરીથી પ્રમાણિત કરવામાં આવ્યું હતું. અકસ્માત સમયે વિમાનમાં કુલ 29,173 કલાક ઉડાન ભરી હતી. સીવી-580ને 33 વર્ષના કેપ્ટન ગેરી લી મુલ અને 30 વર્ષના પ્રથમ અધિકારી રિચાર્ડ બ્રુસ ગાર્ડનર દ્વારા ઉડાડવામાં આવ્યું હતું. ફ્લાઇટ ફ્લાઇટ 736 એ ડેટ્રોઇટ, મિશિગનથી વોશિંગ્ટન ડી. સી. માટે ઉડાન ભરી હતી, જેમાં એરી, બ્રેડફોર્ડ અને હેરિસબર્ગ, પેન્સિલવેનિયામાં મધ્યવર્તી સ્ટોપ્સ હતા. જ્યાં સુધી વિમાન બ્રેડફોર્ડ તરફ આગળ વધવા લાગ્યું ન હતું ત્યાં સુધી ઉડાન અસાધારણ હતી. 19:57 ઇસ્ટર્ન સ્ટાન્ડર્ડ ટાઇમ પર, ફ્લાઇટ 736 એ એરીની પૂર્વમાં DME પસાર થવાની જાણ કરી હતી, અને તેને 4,000 ફૂટ નીચે ઉતરવાની સૂચના આપવામાં આવી હતી અને બ્રેડફોર્ડ તરફ જવા માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. તે જ સમયે, ફ્લાઇટ 736 ને સલાહ આપવામાં આવી હતી કે, છેલ્લા કલાકના નિરીક્ષણમાં, બ્રેડફોર્ડ હવામાનમાં હળવા હિમવર્ષા, બરફ ફૂંકાવા અને એક માઇલ દૃશ્યતાની જાણ કરવામાં આવી હતી. 20:05 પર, બ્રેડફોર્ડ અભિગમ નિયંત્રકોએ ફ્લાઇટ 736 ને ફરીથી હળવા બરફ, ફૂંકાતા બરફ અને એક માઇલ દૃશ્યતાની સલાહ આપી. ફ્લાઇટ 736 એ દરેક હવામાન સલાહને સ્વીકારી હતી. 20:08 પર, ફ્લાઇટ 736 એ અહેવાલ આપ્યો કે તેઓ રનવે 32 માટે ઇનબાઉન્ડ તરફ વળ્યા હતા અને તેમને જાણ કરવામાં આવી હતી કે પવન 15 નોટ પર 290 ડિગ્રી હતો. આ દુર્ઘટના પહેલા ફ્લાઇટ 736નું છેલ્લું પ્રસારણ હતું. ફ્લાઇટ 736 ત્યાં સુધી નીચે ઉતરતી રહી જ્યાં સુધી વિમાન રનવેથી લગભગ 2-1/8 નોટિકલ માઇલ દૂર અને કિન્ઝુઆ બ્રિજની ઉત્તરપશ્ચિમમાં એક માઇલ નીચે ઝાડ સાથે અથડાયું ન હતું. વિમાન વૃક્ષોને વધુ 800 ફૂટ સુધી કાપી નાખ્યું, જ્યાં સુધી તે જમીન પર અસર ન કરે ત્યાં સુધી એન્જિનને વ્યાપક નુકસાન પહોંચાડ્યું. ફ્યૂઝલેજનો ટોચનો ભાગ (છત) ફાટી જતાં ફ્યૂઝલેજ ઊંધું પડી ગયું હતું. બચી ગયેલા મોટાભાગના લોકો વિમાનની પાછળ બેઠેલા હતા અને સીટબેલ્ટ પહેરેલા હતા, જ્યાં સુધી વિમાન અટક્યું ન હતું ત્યાં સુધી તેમની બેઠકોમાં રહ્યા હતા. જે મુસાફરો પોતાને મુક્ત કરવામાં સક્ષમ હતા તેમણે બાકીના બચી ગયેલા લોકોને મુક્ત કરવા માટે કામ કર્યું હતું. અંધારા પાડતા હિમવર્ષાને કારણે બચાવકર્મીઓને શરૂઆતમાં દુર્ઘટના સ્થળ પર પહોંચતા અટકાવવામાં આવ્યા હતા. બચેલા લોકોએ ગરમ રાખવા અને બચાવકર્તાઓને ક્રેશ સાઇટ પર આકર્ષવા માટે લાકડા, સીટ કુશન અને સામાનનો ઉપયોગ કરીને વિમાનની બહાર આગ લગાડવાનું શરૂ કર્યું. તપાસ રાષ્ટ્રીય પરિવહન સુરક્ષા બોર્ડે અકસ્માતની તપાસ કરી હતી. કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડર અને ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડરની સમીક્ષા કર્યા પછી, એન. ટી. એસ. બી. એ નક્કી કર્યું કે જ્યાં સુધી ફ્લાઇટ એરપોર્ટથી 2.9 માઈલ દૂર ડી. એમ. ઈ. સુધી પહોંચી ન હતી ત્યાં સુધી ફ્લાઇટ દોષરહિત હતી. 2. 9 માઈલ ડી. એમ. ઈ. પર લઘુતમ ઉંચાઈ સરેરાશ દરિયાની સપાટીથી 2,900 ફૂટ હતી; ડી. એમ. ઈ. પહોંચ્યા પછી, ફ્લાઇટ 736ને માત્ર 2,543 ફૂટની લઘુતમ ઉતરતી ઉંચાઈ (એમ. ડી. એ.) પર ઉતરવા માટે અધિકૃત કરવામાં આવી હતી. જો કે, વિમાન એમ. ડી. એ. ની નીચે 462 ફૂટની ઊંચાઈએ વૃક્ષોનો સંપર્ક ન કરે ત્યાં સુધી એમ. ડી. એ. ની નીચે ઉતરતું રહ્યું. એન. ટી. એસ. બી. એ તારણ કાઢ્યું હતું કે વૃક્ષો સાથે પ્રારંભિક સંપર્ક થયો ત્યાં સુધી કોઈ પણ પાયલોટને વિમાનની જમીનની નિકટતા વિશે જાણ નહોતી, તે સમયે પ્રથમ અધિકારી ચીસો પાડતો હતો, "ઉપર ખેંચો". પાયલોટોએ પછી ઉપર ખેંચવાનો પ્રયાસ કર્યો, પરંતુ એક સેકન્ડ પછી જમણી પાંખ એક મોટા વૃક્ષ સાથે અથડાઈ, જેના કારણે વિમાન પલટી ગયું. તપાસકર્તાઓએ એ નક્કી કરવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું કે પાયલોટોએ વિમાનને એમડીએની નીચે ઉતરવાની મંજૂરી કેમ આપી. ક્રૂ થાક, સાધન અથવા ઓટોપાયલટ ખામી, અને અન્ય યાંત્રિક સમસ્યાઓ બધાને માનવામાં આવી હતી અને અસંભવિત કારણો તરીકે બરતરફ કરવામાં આવી હતી. એન. ટી. એસ. બી. એ તારણ કાઢ્યું હતું કે સૌથી વધુ સંભવિત સમજૂતી એ હતી કે ઉતરવું અજાણ્યું હતું અને તેના પરિણામે બંને પાયલોટ સાધનોથી દૂર જોતા હતા, તેના બદલે રનવે સાથે દ્રશ્ય સંપર્ક કરવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું. કોકપીટની વાતચીત અને હવામાનની માહિતીના આધારે, એન. ટી. એસ. બી. એ એવું પણ તારણ કાઢ્યું હતું કે જ્યારે બ્રેડફોર્ડ એરપોર્ટ પરથી પાયલોટને હળવો બરફ અને 1 માઇલની દૃશ્યતાની જાણ કરવામાં આવી હતી, ત્યારે અંતિમ અભિગમ વિસ્તારમાં હવામાનની સ્થિતિ અને દૃશ્યતા નોંધપાત્ર રીતે ખરાબ હોઈ શકે છે. એન. ટી. એસ. બી. એ સંભવિત કારણ નક્કી કર્યું હતું કે "લઘુત્તમ ઉતરતી ઊંચાઈ દ્વારા અંતિમ અભિગમથી અવરોધક ભૂપ્રદેશમાં ઉતરવાનું ચાલુ રાખવું જ્યારે બંને ફ્લાઇટ ક્રૂ સભ્યો જમીન પર દ્રશ્ય સંદર્ભ સ્થાપિત કરવાના પ્રયાસમાં વિમાનની બહાર જોઈ રહ્યા હતા. બ્રેડફોર્ડ પ્રાદેશિક હવાઇમથકના અભિગમો પર રાત્રે ઉપલબ્ધ ન્યૂનતમ દ્રશ્ય સંદર્ભો ફાળો આપનારા પરિબળો હતા; અભિગમના પછીના તબક્કા દરમિયાન એક નાની પરંતુ ગંભીર નેવિગેશનલ ભૂલ; અને દૃશ્યતાની સ્થિતિમાં ઝડપી ફેરફાર જે ક્રૂને ખબર ન હતી. ફ્લાઇટ 736 ક્રેશ થયાના બે અઠવાડિયા કરતાં પણ ઓછા સમયમાં, એલ્લેઘેની એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 737 પણ બ્રેડફોર્ડ એરપોર્ટ તરફ જતા સમયે નીચે પડી ગઈ હતી. દુર્ઘટના સમયે બંને વિમાન એક જ રનવે પર આવી રહ્યા હતા પરંતુ વિરુદ્ધ દિશામાં હતા. ફ્લાઇટ 737ની દુર્ઘટના પછી ટૂંક સમયમાં, એલેઘેની એરલાઇન્સે હવાઇમથકો પર ઉતરાણ માટે નવા નિયમો સ્વ-લાદ્યા. નિયમોમાં ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ લેન્ડિંગ સિસ્ટમ વિના કોઈપણ એરપોર્ટ માટે 1,000 ફૂટ ઉપર અને ત્રણ માઇલ બહારની દૃશ્યતા જરૂરી હતી. નવા દૃશ્યતાના નિયમો અપનાવવામાં આવ્યા પછી પ્રથમ સપ્તાહમાં એલેઘેનીએ 1,409 નિર્ધારિત ફ્લાઇટ સેગમેન્ટ્સમાંથી 124 રદ કર્યા હતા. અકસ્માતના લગભગ 42 વર્ષ પછી, તેમાંથી બચી ગયેલા એક વ્યક્તિએ જાહેરાત કરી હતી કે તે ફ્લાઇટના પીડિતો, બચી ગયેલા લોકો અને બચાવકર્તાઓ માટે તકતી માટે ચૂકવણી કરી રહી છે. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ () 1968માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ કન્વેયર સીવી-240 ફેમિલી એરલાઇનર અકસ્માતો અને પેન્સિલવેનિયા એરલાઇનર અકસ્માતો અને પાયલોટની ભૂલને કારણે બનેલી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને હવામાન એરલાઇનર અકસ્માતો અને ભૂપ્રદેશમાં નિયંત્રિત ઉડાનને લગતી ઘટનાઓ એલેઘેની એરલાઇન્સ અકસ્માતો અને પેન્સિલવેનિયામાં 1968 ડિસેમ્બરની ઘટનાઓ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઘટનાઓ