Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway
બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલ્વે ઉત્તર અમેરિકામાં સ્થપાયેલી દસ હજારથી વધુ રેલરોડ કંપનીઓમાંની એક હતી. ઓન્ટારિયો તળાવના કિનારેથી પશ્ચિમ પેન્સિલવેનિયાના કેન્દ્ર સુધીના સમુદાયોને સેવા આપતા, તે મોટાભાગના કરતાં વધુ સમય સુધી ચાલ્યું હતું. હેતુ 19મી સદીના મધ્યભાગ સુધીમાં, અમેરિકન ઉદ્યોગે પશ્ચિમ પેન્સિલવેનિયાના બિટ્યુમિનસ કોલસાનો ઉપયોગ કરવા અને તેને ખાણોમાંથી જરૂરિયાતમંદ લોકો સુધી આર્થિક રીતે પહોંચાડવાના બંને માધ્યમો શોધી કાઢ્યા હતા. શરૂઆતમાં, આનો અર્થ રેલરોડ એન્જિન અને ફેક્ટરીઓ બંનેમાં વરાળ શક્તિ હતો. તાત્કાલિક પરિણામ પેન્સિલવેનિયાની ટેકરીઓમાંથી રોચેસ્ટર અને બફેલો શહેરો તેમજ નાના નગરો અને ગામો સુધી કોલસો પહોંચાડવા માટે રેલરોડ લાઇનની જરૂરિયાત હતી. બાદમાંની જરૂરિયાતોએ તેમને નવી રેલ કંપનીઓમાં વ્યક્તિગત અને નગરપાલિકા બંને રીતે રોકાણ કરવા માટે પ્રેરિત કર્યા, જે વસંતના ફૂલો જેટલી જ વિપુલ પ્રમાણમાં ઉભરી આવી હતી. સરળ શબ્દોમાં કહીએ તો, બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલ્વેએ રોચેસ્ટર અને સ્ટેટ લાઇન રેલરોડ અને રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલરોડે જે ઘટાડ્યું હતું તે ચોક્કસપણે પસંદ કરવું જરૂરી હતું, પશ્ચિમ પેન્સિલવેનિયાના કોલસા ક્ષેત્રો અને બફેલો અને રોચેસ્ટર શહેરો વચ્ચેનું કોલસાની હેરફેરનું બજાર. આ ખાણો વરાળ કોલસાનું ઉત્પાદન કરતી હતી અને ઉત્તરપૂર્વના કારખાનાઓ અને રેલમાર્ગોને તેની વિશાળ માત્રામાં જરૂર હતી. જોકે, વાસ્તવિકતા ઘણી ઓછી સરળ હતી. કોલસા-પરિવહન બજારની મોટી જરૂરિયાતએ આક્રમક સ્પર્ધકોને આકર્ષ્યા હતા અને તે સમયના લેસેઝ-ફેયર વાતાવરણએ એવી વ્યૂહરચનાઓને પ્રોત્સાહન આપ્યું હતું જેમાં પેપર રેલરોડ્સ, કોર્પોરેશનોની ખરીદી અને વેચાણનો સમાવેશ થાય છે, જાણે કે તે વપરાયેલી કાર હોય અને રોકાણકારોના સિંડિકેટ્સ દ્વારા નાણાકીય હેરફેર. બફેલો માટે, હાલનું કોલસાનું પરિવહન તળાવની નૌકાઓ સુધી મર્યાદિત હતું; રોચેસ્ટર માટે, નહેરો અને પૂર્વ-પશ્ચિમ રેલમાર્ગો. આ અવરોધોને કારણે ઇંધણની અછત સર્જાઈ હતી, જે બદલામાં, તે જ વર્ષે બફેલો અને પિટ્સબર્ગ રેલરોડ તેમજ એટ્ટિકા અને એલેઘેની ખીણ જેવા કાગળના રેલમાર્ગોના વિકાસ તરફ દોરી ગઈ હતી. રોચેસ્ટર અને જેનેસી વેલી રેલરોડ બીજી યોજના હતી, જો કે આ વાસ્તવમાં એક હદ સુધી બાંધવામાં આવી હતી. રોચેસ્ટરમાં, એરી કેનાલની મોસમીતા અને એરી રેલરોડના લગભગ એકાધિકાર બંનેએ કોલસા ક્ષેત્રો સુધી ચાલતા નવા રેલરોડ માટે દબાણ વધાર્યું હતું. આને ઉકેલવાના અન્ય એક નિષ્ફળ પ્રયાસમાં 1853માં રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ પણ બાંધવામાં આવ્યા હતા. બીજી લાઇન જે આંશિક રીતે બાંધવામાં આવી હતી પરંતુ ક્યારેય પેન્સિલવેનિયા સુધી પહોંચી ન હતી તે ત્રણ ફૂટ-ગેજ રોચેસ્ટર, નુન્ડા અને પેન્સિલવેનિયા હતી. 1869 સુધીમાં, ઘણા પૈસા ખર્ચવામાં આવ્યા હતા, તેમાંના મોટાભાગના કોઈ સારા હેતુ માટે ન હતા, અને ઘણા શબ્દો ઉચ્ચારવામાં આવ્યા હતા અને છાપવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ હજુ પણ કોલસા માટે કોઈ કાર્યક્ષમ, વિશ્વસનીય, તમામ હવામાન માર્ગ ન હતો. ઉત્પત્તિ કદાચ પૌરાણિક હોવા છતાં, એક વાર્તા છે કે મમફોર્ડ વેપારી, ઓલિવર એલન, કેટલાક સાથી વેપારીઓ સાથે રાત્રિભોજનથી ઉદ્ભવ્યા હતા, જેમાં નવા રેલરોડની જરૂરિયાત એ ઉત્સાહી ચર્ચાનો વિષય હતો અને કહ્યું હતું કે, "ચાલો રેલરોડ બનાવીએ". એલેને જાતે રસ્તો બનાવ્યો ન હતો, પરંતુ રોચેસ્ટર અને સ્ટેટ લાઇન રેલરોડ તરફ દોરી જનાર ડ્રાઇવ તેની હતી. રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલરોડ કંપનીનો જન્મ 29 જાન્યુઆરી 1881ના રોજ આર એન્ડ એસએલના અવશેષોમાંથી થયો હતો. બાદમાં 20 જાન્યુઆરીના રોજ વોલસ્ટન એચ બ્રાઉનની આગેવાની હેઠળના રોકાણકારોના ન્યૂયોર્ક સિંડિકેટને 600,000 ડોલરમાં વેચવામાં આવી હતી. બ્રાઉન, હોવર્ડ એન્ડ કંપનીના બ્રાઉનને રેલરોડ નિર્માણનો અનુભવ હતો; તેમની કંપનીએ ઘણા નાણાકીય સટોડિયાઓ અને રોકાણ સંગઠનોને વર્ગીકૃત કર્યા હતા જેઓ રેલરોડ કંપનીઓ અને તેમની જામીનગીરીઓમાં કામ કરતા હતા. બી. આર. એન્ડ. પી. ના ઈતિહાસમાં અગ્રણી સ્થાન ધરાવતી અન્ય એક રોકાણ કંપની એડ્રિયન ઇસેલિનની હતી. શરૂઆતમાં, આ રોકાણકારોએ આકર્ષક કોલસા-સંગ્રહ બજારમાં વિસ્તરણ કરવાની યોજના બનાવી હતી. આ સમય સુધીમાં કોલસાનો સ્ત્રોત પશ્ચિમ પેન્સિલવેનિયાથી દક્ષિણમાં બ્રોકવેવિલે અને ડુબોઇસ વચ્ચેના બીચ ટ્રી વિસ્તારમાં વિસ્તર્યો હતો. ઉદ્યોગમાં લાક્ષણિક રીતે કહેવાતી "બાંધકામ કંપનીઓ" ની રચના કરવામાં આવી હતી. તેઓ કાગળના રેલમાર્ગો હતા જે નવી લાઇનો અને શાખાઓના વાસ્તવિક નિર્માણ માટે બનાવાયેલ હતા પરંતુ તેમને સંચાલિત કરવા માટે કાયમી અસ્તિત્વ ધરાવતા ન હતા. આમ, બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલરોડ કંપની, ગ્રેટ વેલી અને બ્રેડફોર્ડ રેલરોડ, બ્રેડફોર્ડ અને સ્ટેટ લાઇન રેલરોડ, અને પિટ્સબર્ગ અને ન્યૂ યોર્ક રેલરોડે પોતપોતાની લાઇનો બનાવી અને પછીની ત્રણ કંપનીઓને રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગમાં પાછી જોડી દેવામાં આવી. આર એન્ડ પી એ રોચેસ્ટરમાં મેઇન સ્ટ્રીટ વેસ્ટ અને ઓક સ્ટ્રીટ પર પિટકિન બિલ્ડિંગ ખરીદ્યું હતું અને તેમાં બે માળનું ગોથિક માળખું ઉમેર્યું હતું. ત્યારબાદ બોર્ડે જ્યોર્જ ઇ મર્ચન્ટમાં ઉચ્ચ લાયકાત ધરાવતા મેનેજરની નિમણૂક કરી હતી, જેમણે શિકાગો, મિલવૌકી, સેન્ટ પોલ અને પેસિફિક માટે ડિવિઝન સુપ્રિટેન્ડેન્ટ તરીકે ઉત્કૃષ્ટ કામગીરી બજાવી હતી. રોચેસ્ટરમાં મુખ્ય કાર્યાલયમાં કામ શરૂ કરતી વખતે તેમણે જે મુદ્દાઓનો સામનો કર્યો હતો તેમાં આર એન્ડ એસ. એલ. સામેના ઘણા પડતર મુકદ્દમા અને કંપનીના અગ્રદૂતની સંદિગ્ધ જમીન સંપાદન પ્રથાઓથી ઉદ્ભવતા વિવાદો સામેલ હતા. આને ઉકેલતા, તેમણે કેપિટલ પ્લાન્ટમાં સુધારો કરવા માટે આગળ વધ્યા, જેમાં જૂના એન્જિનોનું નવીનીકરણ અને નવા એન્જિન ખરીદવાનો સમાવેશ થાય છે. તેમણે વધુ 4-4-0 બ્રૂક્સ એન્જિન તેમજ સંખ્યાબંધ 2-8-0 કોન્સોલિડેશન ખરીદ્યા. લાઇન બાંધકામમાં પણ નોંધપાત્ર સંસાધનો શોષાઈ ગયા હતા. 1882માં, તેની પેટાકંપની, બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલરોડ દ્વારા, તેણે પેન્સિલવેનિયાના કોલસા ક્ષેત્રો સુધી પહોંચવા માટે સાલામાન્કાથી દક્ષિણમાં તેનો માર્ગ લંબાવ્યો હતો. આ પરિપૂર્ણ કરવા માટે કિન્ઝુઆ ક્રીક ગોર્જ પર પુલ બાંધવાની જરૂર હતી. આર એન્ડ પી એ તે સમય માટે વિશ્વના સૌથી ઊંચા રેલરોડ પુલનો ઉપયોગ કર્યો હતો. ન્યૂયોર્ક, લેક એરી અને વેસ્ટર્ન રેલરોડ એન્ડ કોલ કંપની દ્વારા બાંધવામાં આવેલું આ માળખું ખાડીની ઉપર કરતાં વધુ અને લાંબુ હતું. બાંધકામમાં માત્ર 94 દિવસનો સમય લાગ્યો હતો. પુલ પરનો એક જ ટ્રેક એરી અને આરએન્ડપી દ્વારા વહેંચવામાં આવ્યો હતો; આ એક અવરોધ સાબિત થયો હતો, અને રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલરોડ કંપની, બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલ્વે પછીની કંપનીએ ચાલીસ માઇલનો ચકરાવો બનાવ્યો હતો, જેને 1893માં ખોલવામાં આવ્યો હતો. જ્યારે આર એન્ડ પી તેની દક્ષિણ બાજુએ વિસ્તરી રહ્યું હતું, ત્યારે તે ઉત્તર છેડે પણ બાંધવામાં આવ્યું હતું. રોચેસ્ટર અને ચાર્લોટ, બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ અને પેરી રેલરોડનો બાંધકામ કંપનીઓ તરીકે ઉપયોગ કરીને, તે લિંકન પાર્ક ખાતેના જૂના આરએસ એન્ડ એલ યાર્ડ સુધી ઘણી વધુ ક્ષમતા લાવ્યું અને તેની લાઇનને લેક ઓન્ટારિયો (ચાર્લોટ) ખાતે જેનેસી નદી પરના કોલસાના થાંભલા સુધી લંબાવી. વધુ પડતા વિસ્તરણને કારણે, આર એન્ડ પી ચાર વર્ષથી ઓછા સમય પછી મે 1885માં નાદાર બની ગયું હતું. જમીન સંપાદન, શાબ્દિક રીતે હજારો મજૂરોની રોજગારી અને લોકોમોટિવ્સ અને નૂર અને પેસેન્જર કારની ખરીદી સહિત રેલરોડના જોરદાર વિસ્તરણથી રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ પર એવો બોજ પડ્યો કે જે તેની આવક અને મૂડીકરણ ટકાવી શક્યું ન હતું. 30 મે 1885ના રોજ સુપ્રીમ કોર્ટે એક રેફરીની નિમણૂક કરી હતી, જેમને તેમણે કંપનીની સંપત્તિ વેચવાનો અધિકાર આપ્યો હતો. ન્યુ યોર્ક સિટીની યુનિયન ટ્રસ્ટ કંપની દ્વારા ફોરક્લોઝર કરવાની ફરજ પાડવામાં આવી હતી. 16 ઓક્ટોબર 1885ના રોજ એડ્રિયન ઇસેલિને આરએન્ડપીના અવશેષો ખરીદ્યા હતા. તે ઓક્ટોબરમાં, તે બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલ્વે નામની નવી કંપનીના રૂપમાં ઉભરી આવ્યું, જે નામ તેના માર્ગ માળખાની ભૌતિક વાસ્તવિકતાને ચોક્કસપણે પ્રતિબિંબિત કરે છે. પુનર્ગઠનમાં કાર્યરત દળોમાંથી એક કે જેણે બી. આર. એન્ડ. પી. ની શરૂઆત કરી હતી તે આર્થર યેટ્સ નામના રોચેસ્ટર કોલસાના વેપારી હતા. સંયોગથી નહીં, યેટ્સ લાઇનનો સૌથી મોટો કોલસો મોકલનાર હતો. લોકોમોટિવ્સ બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલ્વે દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી શક્તિ વરાળ યુગના મોટાભાગના પૂર્વીય રસ્તાઓ કરતાં વધુ વ્યાપક હતી. તેમની ક્રોસ-ટાઈ ફેક્ટરીમાં ઉપયોગમાં લેવાતા નાના બે ફૂટ-ગેજ 0-4-0 સ્વિચર અને રોચેસ્ટર અને સ્ટેટ લાઇન રેલરોડમાંથી વારસામાં મળેલા અગિયાર બ્રૂક્સ-નિર્મિત "અમેરિકન" શૈલીના 4-4-0 એન્જિનથી માંડીને કુખ્યાત ક્લેરિયન હિલ પર પુશર્સ તરીકે ઉપયોગમાં લેવાતા વિશાળ એલ્કો 2-6-6-2 અને 2-8-8-2 મેલેટ સુધી, બીઆર એન્ડ પી એવા એન્જિન ચલાવતા હતા જે સારી રીતે જાળવવામાં આવતા હતા અને જેમાં ક્રૂએ ન્યાયી ગર્વ લીધો હતો. રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગને આર એન્ડ એસ. એલ. ની પ્રેરક શક્તિ વારસામાં મળી ત્યાં સુધીમાં, મૂળ અગિયારની ઉંમર ઝડપથી વધી ગઈ હતી, આર. એસ. એન્ડ. એલ. એ જાળવણી પર બહુ ઓછો ખર્ચ કર્યો હતો. આરએન્ડપીએ 1881માં પુનઃનિર્માણ માટે લોકોમોટિવ્સને બ્રુક્સને પાછા મોકલવા પડ્યા હતા. 1881ના અંત સુધીમાં, કંપની પાસે કુલ સોળ લોકોમોટિવ્સ હતા, જે તમામ બ્રૂક્સ 4-4-0 s હતા. આરએન્ડપીના આગમન સાથે પેન્સિલવેનિયાની ટેકરીઓમાં વિસ્તરણ થયું અને તેનો અર્થ ભારે અને વધુ શક્તિશાળી એન્જિન હતો. 1881માં, પાંચ કોન્સોલિડેશન 2-8-0 ને રોસ્ટરમાં ઉમેરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે 1882ની શરૂઆતમાં અન્ય પંદર ઉમેરવામાં આવ્યા હતા. 1883માં, વધુ ચાર 4-4-0 સાથે અન્ય પંદર હસ્તગત કરવામાં આવ્યા હતા. ખરીદવામાં આવેલો બીજો પ્રકાર 0-6-0 સ્વિચર, તેમજ વધુ એકત્રીકરણ હતો. 1884 સુધીમાં, આર એન્ડ પી 60 એન્જિનનું સંચાલન કરી રહ્યું હતું, અને આ આર એન્ડ પીની લોકોમોટિવ ઇન્વેન્ટરીની હદનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે. બી. આર. એન્ડ. પી. ની શરૂઆતથી જ કંપનીએ જરૂર પડતાં લોકોમોટિવ્સ ખરીદ્યા અને પછી તેમની સારી જાળવણી કરી. આમાંના કેટલાક એન્જિનનો ઉપયોગ પેસેન્જર અને નૂર સેવા બંને માટે થતો હતો, પરંતુ ઘણા એક અથવા બીજી શ્રેણીમાં આવતા હતા. 1932માં બી. આર. એન્ડ. પી. નો અંત આવ્યો ત્યારથી, 1950ના દાયકા દરમિયાન બી. એન્ડ. ઓ. ને સેવા આપતા તેના કેટલાક લોકોમોટિવ્સ સાથે, તે માત્ર વરાળથી ચાલતી રેલરોડ રહી હતી. જ્યારે બી. આર. એન્ડ. પી. એ તેના મોટાભાગના એન્જિનમોટિવ્સ ખરીદ્યા હતા, ત્યારે જ્યારે કંપનીને ગંભીર પરંતુ કામચલાઉ અછતનો સામનો કરવો પડ્યો ત્યારે કેટલાકને ભાડાપટ્ટા દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે અન્ય બી. આર. એન્ડ. પી. માં સહાયક કંપનીઓ, જેમ કે એલેઘેની અને વેસ્ટર્ન રેલરોડ, સિલ્વર લેક રેલવે, રૂરલ વેલી રેલરોડ અને ક્લિયરફિલ્ડ અને મહોનિંગ દ્વારા આવ્યા હતા. જો કે પ્રથમ એન્જિન બધા બ્રૂક્સ હતા, તે દુકાનની માંગને જાળવી રાખવામાં અસમર્થતા બાલ્ડવિન લોકોમોટિવ વર્ક્સ ખાતે પ્રથમ બીઆર એન્ડ પી ખરીદી તરફ દોરી ગઈ. કોલસાની હેરફેર એ કંપનીનો વેપાર હતો અને કોલસાની ગાડીઓ ભારે હતી. તેમાંના કેટલાક તે સમયે 2,175 ટનથી લઈને 3,700 ટન સુધીના હતા. પશ્ચિમ પેન્સિલવેનિયાના અર્ધ-પર્વતીય ભૂપ્રદેશમાં પ્રચંડ ખેંચવાની (અને દબાણ) ક્ષમતાની માંગ કરવામાં આવી હતી, અને 250-ટન 2-6-6-2 પણ ઘણીવાર બમણી કરવામાં આવી હતી. બીઆર એન્ડ પી પેસેન્જર લાઇન ન હોવા છતાં, તેણે મુસાફરોની સેવામાં પ્રથમ-વર્ગનો પ્રયાસ કર્યો હતો જે તેણે લોકોને પ્રદાન કરી હતી. ઉપયોગમાં લેવાતા લોકોમોટિવ્સ ઉપલબ્ધ શ્રેષ્ઠનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે, જેમ કે આ એન્જિનની સંભાળ આપવામાં આવી હતી, જે ટ્રિપ્સ સમયસર પૂર્ણ કરવા માટે ઈર્ષાભાવ જગાડે તેવો રેકોર્ડ તરફ દોરી જાય છે. પ્રથમ પેસેન્જર સર્વિસ ખાસ બ્રૂક્સ 4-6-0 એન્જિન દ્વારા ખેંચવામાં આવી હતી જે 1898માં હસ્તગત કરવામાં આવી હતી અને પેસેન્જર ટ્રેનોને સમર્પિત કરવામાં આવી હતી. તે સમયના પ્રમાણભૂત 4-4-0 બ્રૂક્સ કરતાં મોટા, આ એન્જિન કંપનીનું ગૌરવ હતા. 1901માં, તેમનું સ્થાન વધુ સક્ષમ 4-4-2 એટલાન્ટિક દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું. આમાંથી છેલ્લું 1909 માં બોર્ડ પર આવ્યું હતું. જ્યારે ત્રણ ગાડીની ટ્રેન સાથે જોડવામાં આવે ત્યારે એટલાન્ટિક વર્ગ ઝડપી અને સક્ષમ હતો. જેમ જેમ ટ્રેનની લંબાઈમાં વધારો કરવામાં આવ્યો અને ભારે સ્ટીલની કારોએ લાકડાની ગાડીઓનું સ્થાન લીધું, એટલાન્ટિકનું સ્થાન ભારે 4-6-2 પેસિફિક્સ દ્વારા લેવામાં આવ્યું, જે 1955માં B & O દ્વારા પેસેન્જર સર્વિસ સમાપ્ત ન થાય ત્યાં સુધી ચાલ્યું. બી. આર. એન્ડ. પી. પાસે 1912થી 1923 સુધી કુલ 22 પેસિફિક્સની માલિકી હતી. સમગ્ર દેશમાં રેલમાર્ગો દ્વારા વ્યાપકપણે ઉપયોગમાં લેવાતું, તે લોકપ્રિય અને વિશ્વસનીય સાબિત થયું. પેસિફિકને ઘણા વજનમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં હળવા નંબરો 675 થી 679 બ્રૂક્સ એન્જિન હતા, જે ક્રૂ દ્વારા "સ્પોર્ટ મોડેલ" તરીકે ઓળખાતા હતા. સ્ટેશનો રેલરોડનો જાહેર ચહેરો તેના સ્ટેશનો છે, અને બી. આર. એન્ડ. પી. એ સારી રીતે રચાયેલ, સારી રીતે બાંધવામાં આવેલા અને સારી રીતે જાળવવામાં આવેલા રેલવે સ્ટેશનો સાથે તેના ગ્રાહકો માટે તેનું સન્માન દર્શાવ્યું હતું, જેમાંથી મોટાભાગના કંપની કરતાં આગળ નીકળી ગયા હતા. કેટલાકને નવેસરથી બાંધવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે અન્ય, રોચેસ્ટરમાં ટર્મિનસ જેવા, હાલની ઇમારતોના સુધારા હતા. બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગનું મૂળ સ્કોટ્સવિલે સ્ટેશન રસ્તાના અંતની ઉત્તરે મેપલ સ્ટ્રીટના પશ્ચિમ છેડે આવેલું હતું. તેની 1911 ની બદલી વળાંક પર હતી જ્યાં મેપલ દક્ષિણ તરફ વાયવિલ અને હેનફોર્ડ તરફ વળે છે. રેલરોડે સ્કોટ્સવિલેમાં એક નવું સ્ટેશન બનાવ્યું, ઔપચારિક રીતે તેને 1911માં સમર્પિત કર્યું. મૂળ ઈમારતની દક્ષિણે આશરે એકસો મીટર દૂર બેસીને, સરોગેટ જજ સેલ્ડન એસ. બ્રાઉન અને ઉદ્યોગપતિ ડેવિડ સેલ્યર્ડસને દર્શાવતા એક સામાન્ય સમારોહમાં તેને જાહેર જનતા સમક્ષ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. 1911ના ઉનાળામાં, લાઇનએ મમફોર્ડમાં મેઇન સ્ટ્રીટની પશ્ચિમ બાજુએ એક નવું સ્ટેશન શરૂ કર્યું, જે ઓક્ટોબર 1912માં પૂર્ણ થયું. ઉદ્ઘાટનમાં સાતસોથી વધુ લોકોએ હાજરી આપી હતી, જેમાં જજ બ્રાઉનનો પણ સમાવેશ થાય છે. વ્હીટલેન્ડની દક્ષિણ બાજુએ આવેલું આ સ્ટેશન મમફોર્ડ અને કેલેડોનિયા બંનેને સમાવતું હતું. સ્પ્રિંગવિલે, ન્યૂયોર્કમાં બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ સ્ટેશનો અને ઓર્કાર્ડ પાર્ક, ન્યૂયોર્કને અનુક્રમે 1991 અને 2007માં ઐતિહાસિક સ્થળોના રાષ્ટ્રીય રજિસ્ટરમાં સૂચિબદ્ધ કરવામાં આવ્યા હતા. 320 મેઇન સ્ટ્રીટ વેસ્ટ પરનું રોચેસ્ટર સ્ટેશન આજે નિક તાહોની રેસ્ટોરન્ટ તરીકે અસ્તિત્વ ધરાવે છે. ઓક સ્ટ્રીટનો તે ભાગ જે મેઇન સ્ટ્રીટ પર સ્ટેશન પર સમાપ્ત થયો હતો તે I-490 એક્સપ્રેસવે અને ફ્રન્ટિયર ફીલ્ડના નિર્માણ સમયે ગાયબ થઈ ગયો હતો. જોકે, સ્ટેશનની પાછળનો માર્ગ રોચેસ્ટર અને સધર્નના ભાગ રૂપે ટકી રહ્યો છે, જેની મૂળ કંપની, જેનેસી અને વ્યોમિંગે 1986માં ભૂતપૂર્વ બી. આર. એન્ડ. પી. ના રોચેસ્ટરથી એશફોર્ડ જંક્શન ભાગને ખરીદ્યો હતો. 19મી સદીના અંતમાં બ્રેડફોર્ડ સ્ટેશનમાં પ્રચંડ પ્રવૃત્તિ જોવા મળી હતી. બીઆર એન્ડ પી પાસે આ ઓઇલ ટાઉનમાં જાળવણીની સુવિધા હતી, તેમની ક્રોસ-ટાઈ અને લાકડાની ફેક્ટરી સાથે, જે લાકડાને ફરતે ખસેડવા માટે પોતાનો બે ફૂટ-ગેજ માઇક્રો-રેલરોડ ચલાવતી હતી. તે સમયે બ્રેડફોર્ડમાં સક્રિય અન્ય રેલમાર્ગોમાં બ્રેડફોર્ડ, બોર્ડેલ અને કિન્ઝુઆ, ઓલિયન, બ્રેડફોર્ડ અને વોરેન, કિન્ડેલ અને એલ્ડ્રેડ અને વિચિત્ર નાના બ્રેડફોર્ડ અને ફોસ્ટર બ્રુક મોનોરેલનો સમાવેશ થાય છે. તે સમયે, બી. આર. એન્ડ. પી. એ બ્રેડફોર્ડની બહાર કામ કરતા આશરે પચાસ માલવાહક ક્રૂની સરેરાશ કરી હતી, જેમાં એરી, પેન્સિલવેનિયા અને ટૂંકી લાઇનોએ તેમનો હિસ્સો આપ્યો હતો. ઓપરેશન કોલ બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલ્વે એ પેન્સિલવેનિયાની ઉત્તરે કોલસો બહાર કાઢવા અને તેની આસપાસ બાંધવામાં આવેલી કંપની હતી. એડ્રિયન ઇસેલિનના બેંકિંગ હાઉસ, નવા સ્થાપિત રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલરોડના નાણાકીય ટેકેદાર પાસે માત્ર રેલ લાઇનમાં જ નહીં પરંતુ કોલસાની ખાણો અને કોક પ્રોસેસિંગ સુવિધાઓમાં પણ રસ હતો. બી. આર. એન્ડ. પી. ના દક્ષિણ છેડે ઇસેલિનની હાજરી એવી હતી કે કોલસાના ખાણકામ ક્ષેત્રના આજના નકશામાં એડ્રિયન, એડ્રિયન ફર્નેસ, એડ્રિયન માઇન્સ અને ઇસેલિન હાઇટ્સ જેવા સ્થળના નામ દર્શાવવામાં આવ્યા છે; વધુમાં, રેલરોડે એક સંપૂર્ણ શાખાનું નામ તેમના નામ પર રાખ્યું હતું. ઇસેલિનનો ઈરાદો દરરોજ 2000 ટન કોલસો મોકલવાનો હતો, જેના અંત સુધી ઇસેલિન અને રેલરોડે રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ કોલ અને આયર્ન કંપનીની સ્થાપના કરી, જે સંપૂર્ણપણે આર એન્ડ પીની માલિકીની હતી. વોલસ્ટન એચ. બ્રાઉન બંને કોર્પોરેશનના પ્રમુખ હતા. પન્કસુટાવની વિસ્તારમાં કોલસા કંપની દ્વારા હસ્તગત કરાયેલ રેલરોડના દક્ષિણ છેડે આવેલા કંપની નગરને વોલસ્ટન, પેન્સિલવેનિયા નામ આપવામાં આવ્યું હતું. પ્રારંભિક કોલસા ઉત્પાદન સુવિધાઓએ દરરોજ આશરે છસો ટનનું ઉત્પાદન કર્યું હતું, જેનો કુલ ખાણ-થી-કાર લોડ ખર્ચ ટન દીઠ 73 સેન્ટ હતો. આર એન્ડ પી પર મોકલવામાં આવેલો પ્રથમ કોલસો રોચેસ્ટર કોલસાના વેપારી આર્થર જી યેટ્સને મળ્યો હતો. કોલસાની માંગ એટલી હતી કે કોલસાની શિપમેન્ટ ટ્રેકનું બાંધકામ પૂર્ણ થાય તે પહેલાં જ શરૂ થઈ ગઈ હતી, જે સમયપત્રકમાં સતત સંઘર્ષ તરફ દોરી ગઈ હતી. 1886 સુધીમાં, રેલરોડ પાસે લગભગ 4,182 માલવાહક કાર હતી, અને તેમાંથી 3,028 કોલસાની કાર હતી. તેમાંથી કદાચ 500 રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ કોલ એન્ડ આયર્ન કંપનીના હતા. 1880 ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં, રેલરોડ એક દિવસમાં ચાલીસ કે તેથી વધુ કોલસાની ટ્રેનો ચલાવી રહ્યો હતો. કોક એક મૂલ્યવાન કોમોડિટી હોવાથી, કોલસા કંપનીએ 475 કોક ભઠ્ઠીઓની એક માઇલ અને એક ચતુર્થાંશ લાંબી દોરી બનાવી હતી, જે તે સમયે વિશ્વની સૌથી મોટી ભઠ્ઠી હતી, જે દર મહિને 22,000 ટનનું ઉત્પાદન કરતી હતી, જેમાંથી કેટલીક ટ્રેન દ્વારા મોકલવામાં આવતી હતી. જોકે, મોટા ભાગની કોકનો ઉપયોગ તળાવના માલવાહક જહાજો દ્વારા લાવવામાં આવેલા આયર્ન ઓરને શુદ્ધ કરવા માટે સ્થળ પર જ કરવામાં આવતો હતો અને દક્ષિણ તરફ પરત ફરતી કોલસાની ટ્રેનો દ્વારા આયર્ન મિલોમાં ટ્રાન્સ-શિપ કરવામાં આવતો હતો. રેલવે દ્વારા કોલસાના વેપાર માટે બે કોલસા કંપનીઓ જવાબદાર હતી. પ્રથમ સ્પર્ધકોમાં, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ કોલ એન્ડ આયર્ન કંપની અને બેલ, લેવિસ અને યેટ્સ કોલ માઇનિંગ કંપની ખૂબ જ સારા મિત્રો બની ગયા જ્યારે ફ્રેડરિક બેલ, જ્યોર્જ લેવિસ અને આર્થર યેટ્સે બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલ્વે બોર્ડ ઓફ ડિરેક્ટર્સમાં બેઠકો મેળવી. હકીકતમાં, રેલવે કંપનીના પ્રમુખ તરીકે ઇસેલિનના રાજીનામા સાથે, યેટ્સે તેમનું સ્થાન લીધું. ત્યારબાદ બંને કોલસા કંપનીઓએ એક સમજૂતી પર વાટાઘાટ કરી હતી જેણે સ્પર્ધાત્મક દબાણને હળવું કર્યું હતું અને રેલરોડની કોલસા-પરિવહન ક્ષમતાની ફાળવણી કરી હતી. યેટ્સે કોલસા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું, જ્યારે મર્ચન્ટે રેલરોડ ચલાવ્યું હતું. કોલસાને ખેંચવાની બી. આર. એન્ડ. પી. ની ક્ષમતામાં યેટ્સના યોગદાનનો એક ભાગ લિંકન પાર્કથી રોચેસ્ટર થઈને ઉત્તર તરફની લાઇનનું વિસ્તરણ હતું, જે 1896માં જેનેસી નદીના મુખ પર બાંધવામાં આવેલી કોલસાની ગોદી સુધી હતી. દરરોજ 4,000 ટનની પ્રારંભિક ક્ષમતા સાથે, 1909 અને 1913માં તેનું વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું હતું. કેનેડામાં કોલસો મેળવવા માટે, બી. આર. એન્ડ. પી. એ ગ્રાન્ડ ટ્રંક રેલવે સાથે ક્રોસ-લેક ફેરી સેવાની વ્યવસ્થા કરી. આ સેવા અત્યંત સફળ રહી હતી, જેમાં મુસાફરો અને કોલસાની ગાડીઓને કોબર્ગ અને અન્ય તળાવ સ્થળો સુધી પહોંચાડવામાં આવી હતી. 1913 સુધીમાં, દર વર્ષે દસ લાખ ટનથી વધુ કોલસો રોચેસ્ટર કોલસા ગોદીમાંથી પસાર થતો હતો. જેમ જેમ રાષ્ટ્રીય અર્થતંત્રનો વિકાસ થયો તેમ તેમ બીઆર એન્ડ પી માર્ગો પર વધુને વધુ કોલસાની ખાણો વિકસાવવામાં આવી. હકીકતમાં, નવી ઇન્ડિયાના શાખાએ ટૂંક સમયમાં સૌથી વધુ ટ્રાફિકનું પ્રમાણ મેળવ્યું કારણ કે પુંક્સસુતાઉનીના દક્ષિણ વિસ્તારમાં ખાણો ખોલવામાં આવી હતી. 1920ના દાયકા સુધીમાં, કોલસાની ટ્રેનો સરેરાશ 3,750 ટનની હતી, જેને અગાઉના યુગના પ્રાચીન એકત્રીકરણ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધુ સારી પ્રેરક શક્તિની જરૂર હતી. જો કે, માથા પર એક કે બે મેલેટ સાથે લાંબા કોલસાના ખેંચાણ કાયમ ટકી શક્યા ન હતા. નવી સદીના પ્રથમ ત્રિમાસિક ગાળામાં, કેન્ટુકી અને વેસ્ટ વર્જિનિયાની બિન-સંઘ ખાણોમાંથી સસ્તા કોલસાને કારણે પેન્સિલવેનિયાના તુલનાત્મક રીતે મોંઘા સંઘ-નિર્મિત કોલસાના બજાર હિસ્સામાં ઘટાડો થયો હતો. પિટ્સબર્ગ કોલસા જિલ્લાની કંપનીઓએ કોલસા ઉદ્યોગના વેતનના સંઘીય નિયમનની માંગ કરી હતી પરંતુ તેઓ હારી ગયા હતા. પોતાની જાતને બચાવવા માટેના શ્રેણીબદ્ધ પગલાંઓમાં, કોલસા કંપનીઓએ બી. આર. એન્ડ. પી. ને માત્ર શોર્ટ-લાઇન રેલરોડ્સ જ નહીં પરંતુ જેનેસી કોલ ડોક સુવિધા પણ સ્થાનાંતરિત કરી હતી. આનાથી કોલસા કંપનીઓની રાજકોષીય કામગીરીમાં સુધારો થવાની અસર થઈ હતી, પરંતુ તે વધુ ઊંડા અને ઊંડા પાણીમાં તરતા રેલમાર્ગોના ગળા પર અસરકારક રીતે લંગર લટકાવી દીધું હતું. બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલવે અને રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ કોલ એન્ડ આયર્ન કંપની બંનેનું મુખ્ય મથક રોચેસ્ટરમાં મેઇન સ્ટ્રીટ વેસ્ટ પર ભવ્ય ઇમારતમાં હતું અને રેલવેના વડા વિલિયમ નૂનન અને કોલસા કંપનીના વડા એલ. ડબલ્યુ. રોબિન્સન વચ્ચેની કડવી દલીલો સ્થાનિક દંતકથાની સામગ્રી બની ગઈ હતી. અંતે બંને કંપનીઓને નુકસાન થયું હતું. રેલરોડ બી એન્ડ ઓ માં અદ્રશ્ય થઇ ગયું, અને કોલસા કંપની, જે નાટ્યાત્મક રીતે ઘટાડેલા કદમાં ઓછામાં ઓછી 1981 સુધી ટકી રહી, તે આજે રોચેસ્ટરમાં જોવા મળતી નથી. પેસેન્જર સેવા બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલ્વે ભારે નૂર, મુખ્યત્વે પેન્સિલવેનિયા કોલસાના વહન પર સમૃદ્ધ થઈ હતી, પરંતુ તેની પેસેન્જર સેવાને "કોઈથી પાછળ નહીં" તરીકે વર્ણવવામાં આવી હતી. પ્રથમ પેસેન્જર દોડ રોચેસ્ટર અને સ્ટેટ લાઇન રેલરોડ પર 15 સપ્ટેમ્બર 1874ના રોજ રોચેસ્ટરથી લે રોય સુધીની દોડમાં થઈ હતી. છેલ્લું 15 ઓક્ટોબર 1955ના રોજ હતું, જ્યારે બાલ્ટીમોર અને ઓહિયો રેલરોડે તેની બફેલો-પિટ્સબર્ગ સેવા સમાપ્ત કરી હતી. 20મી સદીની શરૂઆતમાં, બી. આર. એન્ડ. પી. એ રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગને જોડતી થ્રુ સેવાનું ઉદ્ઘાટન કર્યું હતું. પિટ્સબર્ગ મેઇલ એન્ડ એક્સપ્રેસની પ્રથમ દોડ રોચેસ્ટરથી 10 ઓક્ટોબર 1899ના રોજ બરાબર 0900 વાગ્યે દક્ષિણમાં પિટ્સબર્ગ માટે રવાના થઈ હતી. રાત્રિના પ્રસ્થાનને પિટ્સબર્ગ નાઇટ એક્સપ્રેસ કહેવામાં આવતું હતું. પરત ફરતી યાત્રાઓ બફેલો રોચેસ્ટર મેઇલ એન્ડ એક્સપ્રેસ અને બફેલો રોચેસ્ટર નાઇટ એક્સપ્રેસ હતી. આ પાછળથી ગ્રેટ લેક્સ એક્સપ્રેસ અને પિટ્સબર્ગ ફ્લાયર બની હતી. કંપનીએ પોતાનું કામ યોગ્ય રીતે કરવામાં ગર્વ અનુભવ્યો. 30 જૂન 1915ના રોજ પૂરા થતા વર્ષ માટેના તેના અહેવાલમાં, ન્યૂયોર્ક સ્ટેટ પબ્લિક સર્વિસ કમિશને અવલોકન કર્યું હતું કે બી. આર. એન્ડ. પી. એ 13,877 પેસેન્જર રનનું સંચાલન કર્યું હતું. તેમાંથી 12,628 સમયસર હતા. સરેરાશ વિલંબ બે મિનિટનો હતો. બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ અને પેન્સિલવેનિયા પર પ્રવાસી રેલ સેવા બહારના નગરો અને ગામડાઓને રોચેસ્ટર સાથે જોડે છે. કેટલાક વિસ્તારોમાં, ડાર્વિનિયન સ્પર્ધાનું પરિણામ અન્ય રેલ લાઇનોની નિષ્ફળતામાં આવ્યું, દા. ત. સ્પ્રિંગવિલે અને સારડિનીયા રેલરોડ. પુશર્સ અને હેલ્પર્સ પ્રારંભિક નૂર કામગીરીમાં વીસથી ઓછી કારની ટ્રેનોનો સમાવેશ થતો હતો, કારણ કે કાર નબળી હતી અને એન્જિન નાના હતા. ખાસ કરીને સ્ટીલ રોલિંગ સ્ટોક પહેલાના દિવસોમાં બી. આર. એન્ડ. પી. માર્ગો પર ચાલતા ડુંગરાળ ભૂપ્રદેશોએ સમસ્યાઓ ઉભી કરી હતી. આ શ્રેણીઓ માટે વાટાઘાટ કરવા માટે, રેલમાર્ગોને સહાયકો અને પુશર્સનો ઉપયોગ કરવાની જરૂર હતી. જો બીજું (અથવા ત્રીજું) એન્જિન ટ્રેનના માથા પર મૂકવામાં આવ્યું હોય, તો પછી વધુ વજન પાછળથી તૂટેલા કપલર અને ભાગેડુની ઘાતક સમસ્યામાં પરિણમી શકે છે. જો વધારાની શક્તિ પાછળના છેડે હોય, તો પછી નરમ લાકડાની કાર સંકોચન હેઠળ બકલ કરવાનું વલણ ધરાવે છે. પ્રસંગોપાત, સમાધાન સહાયક લોકોમોટિવને ટ્રેનના કેન્દ્રમાં અથવા તેની નજીક મૂકી દેશે. સહાયકોનો ઉપયોગ એક વધારાની સમસ્યા લાવ્યો. આ એન્જિનની જરૂર માત્ર ઊંચા ગ્રેડ પર જ પડતી હોવાથી અને રેલરોડ સમગ્ર દોડમાં બીજા એન્જિન અને ક્રૂના ખર્ચને ક્યારેય સ્વીકારતો ન હોવાથી, સહાયકોને આગામી ભારે ટ્રેન માટે ગ્રેડના તળિયે પાછા ફરવું પડતું હતું. શરૂઆતમાં, આનો અર્થ એ હતો કે ટ્રેનની પાછળથી અનકપલ કર્યા પછી પાછળની તરફ દોડવું. બી. આર. એન્ડ. પી. એ પછાત દોડને ખરાબ પ્રથા તરીકે નિરુત્સાહિત કરી હતી, એક સમસ્યા જે આખરે ફરવા માટે વાયસના નિર્માણ સાથે હલ કરવામાં આવી હતી. વધુમાં, પશર અને ટ્રેન વચ્ચે કેબૂઝને મૂકવાનું ટાળવા માટે કાળજી લેવી પડતી હતી, કારણ કે તેનાથી નરમ કેબૂઝને કચડી નાખવામાં આવતા હતા. સંચાલન દ્વારા પ્રોત્સાહિત ન કરવામાં આવતી એક પ્રથા એ હતી કે ઉડાન દરમિયાન સહાયક એન્જિનોનું જોડાણ કાપી નાખવું. સહાયકનો ઇજનેર કપલરને ઉતારવા માટે થ્રોટલ પર પીછેહઠ કરતો અને ફાયરમેન બે એન્જિનને અલગ કરવા માટે પિન ખેંચતો. સહાયક પછી સાઇડિંગ તરફ દોડતો, સ્વીચ ફેંકી દેતો, લાઇનને બંધ કરતો અને સ્વીચને ફરીથી સેટ કરતો, પ્રાધાન્ય ટ્રેન મતદાન સ્થળ પર પહોંચે તે પહેલાં. બી. આર. એન્ડ. પી. ના ચાર વિભાગો હતા, અને તે બધા પર સહાયકો/પુશર્સનો ઉપયોગ થતો હતો. વાસ્તવિક તફાવત ઉત્તર તરફ જતા ભારે ભારના વર્ચસ્વને કારણે ઊભો થયો હતો. દાખલા તરીકે, કોલસાની ટ્રેનોને ઉત્તર તરફ અને ખાલી દક્ષિણ તરફ લોડ કરવામાં આવતી હતી, જેમ કે તેલના ટેન્કરો. જો કે, પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ પહેલા, બી. આર. એન્ડ. પી. બફેલો દક્ષિણથી ડુબોઇસમાં આયર્ન મિલો સુધી ઓર ટ્રેન ચલાવતી હતી. સૌથી તીવ્ર શ્રેણીઓ બફેલો વિભાગમાં હતી, પરંતુ તેઓ દક્ષિણ તરફ ચઢાણ કરતા હતા અને તેથી ઉત્તર તરફ જતી કોલસાની ટ્રેનો માટે કોઈ સમસ્યા નહોતી. કાચી ધાતુની ટ્રેનોને આ શ્રેણીની ચઢાણ માટે વાટાઘાટ કરવી પડતી હતી, અને, મેલેટ્સ પહેલાના દિવસોમાં, બફેલો ક્રીકમાંથી બહાર નીકળતી કાચી ધાતુની ટ્રેનોમાં આગળના ભાગમાં બે અને પાછળના ભાગમાં ત્રણ કોન્સોલિડેશન હતાં. મિડલ ડિવિઝનના ક્લેરિયન હિલ ગ્રેડ, સૌથી તીવ્ર ન હોવા છતાં, સૌથી મોટા પડકારો ઉભા કરે છે. બીઆર એન્ડ પી પર સૌથી ખરાબ ગ્રેડ 84 થી પ્રતિ માઇલ શ્રેણીમાં હતા. પછીના વર્ષોમાં, જ્યારે લાકડાની માલવાહક ગાડીઓ લાંબા સમયથી ભૂલી ગઇ હતી, ત્યારે મદદરૂપ અને પીછેહઠ કરનારાઓ રહ્યા હતા, જો કે ઘણા મોટા, ભારે, વધુ શક્તિશાળી લોકોમોટિવ્સના રૂપમાં ઘણી ભારે ટ્રેનોને મદદ કરતા હતા. બી. આર. એન્ડ. પી. એ મેલેટની બે 700 શ્રેણીઓનું સંચાલન કર્યું હતુંઃ તુલનાત્મક રીતે હળવા 700 થી 741 અને ભારે 742 થી 754. તેઓ ફ્રેમ ડિઝાઇનમાં અલગ હોવાથી, આનો અર્થ એ થયો કે નબળી 8 મી સદી ક્યારેય એકસાથે બમણી થઈ ન હતી. તેના બદલે, હળવા 700 ને ડબલ માટે ભારે કરતા આગળ જોડવામાં આવશે. જ્યારે બે 700 શ્રેણીના મેલેટ દબાણ કરી રહ્યા હતા, ત્યારે સમાન અવરોધ લાગુ કરવામાં આવ્યો હતો. જો દોડમાં બે હળવા મેલેટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હોય, તો પછી બીજાને કેબૂઝની આગળ, પાછળના ભાગમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું અને દબાણ કરવામાં આવ્યું હતું. બમણા મેલ્લેટ્સ સાથેનો વધુ એક મુદ્દો એ હતો કે 9મી સદીના બે અથવા 8મી સદીના ભારે પુલો એકસાથે દોડવા માટે પૂરતા મજબૂત હતા કે નહીં. મેલ્લેટ્સ જેવા લોકોમોટિવ્સના સમૂહ અને શક્તિ સાથે, તેમની કામગીરીમાં કાળજી લેવી પડતી હતી. પશર તરીકે ઉપયોગમાં લેવાતું હળવું મેલેટ કુદરતી રીતે ટ્રેન સાથે તેના આગળના કપ્લર સાથે જોડાયેલું હતું, અને આ ડ્રોહેડની તાકાત અનંત નહોતી. જ્યારે એન્જિન ડ્રોહેડ તોડવા માટે પૂરતા જોરથી દબાણ કરી શકતું ન હતું, ત્યારે ઇજનેરે સુસ્તી ટાળવાની જરૂર હતી. બીવરથી હોય્ટ્સ સુધીના બફેલો ડિવિઝન પર એક દિવસની એક દોડના ઉતાર પરના ભાગમાં, પશર એન્જિનિયરે આગળની ટ્રેનને જાળવી રાખી ન હતી અને જોયું કે તે તેની પાસેથી દૂર ખેંચાઈ ગઈ હતી અને તેનું ડ્રોહેડ છેલ્લી કારથી લટકતું હતું. કેટલીકવાર, પુશર્સ અને હેલ્પર્સ સાથેની સમસ્યાઓ હાર્ડવેરમાંથી નહીં પરંતુ રાજકારણ અને અર્થશાસ્ત્રમાંથી ઊભી થાય છે. 1880ના દાયકામાં, બી. આર. એન્ડ. પી. અને એરીએ ક્લેરિયન જંક્શન ખાતે લોકોમોટિવ સુવિધાઓ વહેંચી હતી. તેમની વચ્ચે એક સમજૂતી હતી કે દરેક કંપની એકબીજાને સહાયક સેવા પૂરી પાડશે, જેનું એન્જિન એન્જિનહાઉસ પર પ્રથમ હતું જ્યારે ટ્રેનને ધક્કો આપવાની જરૂર હતી. આના કેટલાક વર્ષો પછી, બી. આર. એન્ડ. પી. વ્યવસ્થાપનને સમજાયું કે તેમના એન્જિન મોટાભાગનું કામ કરી રહ્યા છે. એરી ક્રૂએ તેમના એન્જિનમાં કંઈક ખોટું શોધવાની કુશળતા મેળવી લીધી હતી, જ્યારે કામનો સમય હોય ત્યારે તેમને સરળતાથી સ્થિર રાખ્યા હતા. કરારનો અંત આવ્યો. ક્લેરિયન જંક્શન પર બંને રસ્તાઓને સમાન સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતોઃ ક્લેરિયન હિલ પર ભારે ટ્રેનો કેવી રીતે મેળવવી તે શ્રેષ્ઠ છે. 19મી સદીના અંત સુધીમાં, એરીએ ત્યાં બે એન્જિન રાખ્યા હતા, જ્યારે બી. આર. એન્ડ. પી. પાસે પાંચ એન્જિન હતા. શરૂઆતમાં, તેઓએ 2-8-0 કોન્સોલિડેશનનો ઉપયોગ કર્યો હતો, પરંતુ આ પ્રાચીન લોકોમોટિવ્સની મર્યાદાઓએ 1896માં 4-8-0 માસ્ટોડોન જેવા વિશિષ્ટ એન્જિનને અપનાવવાની ફરજ પાડી હતી. આ પૂરતું ન હતું, જે 1907માં ભારે Y વર્ગ 2-10-0 ડેકાપોડ તરફ દોરી ગયું. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધના વધતા ટ્રાફિકને કારણે ઉકેલ આવ્યો, XX વર્ગ 2-8-8-2 મેલેટ. બી. આર. એન્ડ. પી. એ આ એન્જિન 1918માં એક હેતુ માટે ખરીદ્યા હતા, "ક્લેરિયન હિલને નકશામાંથી દૂર કરવા". આ લોકોમોટિવ્સ કાર્ય માટે સારી રીતે અનુકૂળ હતા, કારણ કે તેઓ ધીમા હતા અને મોટા ડ્રોબાર ટ્રેક્શન માટે સક્ષમ હતા. બી. આર. એન્ડ. પી. અને એરી વચ્ચેનો સહયોગ 1928માં સમાપ્ત થયો, જ્યારે એરીએ વ્યાપક સુધારા કર્યા, જેમાં 2-8-4 બર્કશાયર અને 2-8-2 મિકાડોસની રજૂઆતનો સમાવેશ થાય છે, જેનાથી બી. આર. એન્ડ. પી. સહાયકો/પુશર્સ જરૂરિયાતો માટે અનાવશ્યક બની ગયા. કેટલીક દોડમાં, એરીએ ટ્રેનના માથા પર બે એન્જિન અને પાછળના ભાગમાં ત્રીજું એન્જિન મૂક્યું હતું. આ ટેકરી પર દસથી બાર મિનિટ જેટલી બચત કરે છે અને લાંબા સમય સુધી ટકી રહે છે. ત્રીજું એન્જિન, પુશર, બીઆર એન્ડ પી મેલેટ કરતાં હળવું હોવાથી, તે તેની આગળ મૂકવાને બદલે કેબૂઝ સામે દબાણ કરી શકે છે, જેનાથી ટ્રેનમાંથી અલગ થવું વધુ સરળ અને ઝડપી બને છે. રેડિયો પહેલાના દિવસોમાં, સંદેશાવ્યવહારના જે પણ માધ્યમો ઉપલબ્ધ હતા તેનો ઉપયોગ કરીને લોકોમોટિવ્સ મોકલતા હતા. બી. આર. એન્ડ. પી. એ બ્રોકવેવિલેની દક્ષિણે ડેલવુડ અને લેન્સ મિલ્સ વચ્ચેની બાજુએ સહાયક સ્ટેશન જાળવી રાખ્યું હતું. મેકમિન શિખર સંમેલન સુધી કોલસાની ટ્રેનોને મદદ કરવા માટે અહીં તૈનાત 700 શ્રેણીના મેલેટની જરૂર હતી. જ્યારે આ જરૂરી હતું, ત્યારે મોકલનાર સાઇડિંગની બાજુમાં આવેલા ફોન બૂથ પર ફોન કરીને ક્રૂને કામ કરવા માટે બોલાવતો હતો. મોટેથી વાગતી ઘંટડી સામાન્ય રીતે એન્જિનના ક્રૂને જગાડવા માટે પૂરતી હોય છે. તે પ્રસંગોએ જ્યારે તે ન હતું, ત્યારે મોકલનાર નજીકના મેકમિન ફાર્મને બોલાવતો અને મેકમિન બાળકોમાંથી એક ઇજનેર અને ફાયરમેનને જગાડવા માટે બાજુ તરફ દોડતો. જાળવણી સુવિધાઓ વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ રેલમાર્ગો પર જાળવણીનો ભારે બોજ લાદતા હતા. ડિઝાઇનમાં આદિમ, તેમાં અસંખ્ય સ્વ-વિનાશક ફરતા ભાગો હતા, જે સમકાલીન ધોરણો દ્વારા, અપવાદરૂપે આદિમ તકનીકોનો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવ્યા હતા. હકીકતમાં, સંખ્યાબંધ રેલમાર્ગો તેમના પોતાના લોકોમોટિવ્સ અને કાર બનાવવા માટે સક્ષમ હતા, અને આમ કર્યું. જ્યારે રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલરોડે રોચેસ્ટર અને સ્ટેટ લાઇન રેલરોડની સુવિધાઓ પર કબજો કર્યો, ત્યારે તેને ઉપયોગી જાળવણી અસ્કયામતોના માર્ગમાં બહુ ઓછું પ્રાપ્ત થયું. આ ઉણપને દૂર કરવા માટે, આર એન્ડ પી એ રોચેસ્ટરના લિંકન પાર્ક વિભાગમાં જમીન ખરીદી અને, 1881 માં, સમારકામ કાર્ય માટે મશીનની દુકાન બનાવી. 1882માં તેમણે વેસ્ટ એવન્યુ અને બફેલો રોડના ખૂણે એક ગોળાકાર મકાન ઊભું કર્યું હતું. (ટર્નટેબલને રશ, એનવાયમાં રોચેસ્ટર એન્ડ જેનેસી વેલી રેલરોડ મ્યુઝિયમ દ્વારા સાચવવામાં આવ્યું છે, જ્યારે ઇમારત પોતે સ્ક્રેપ કંપની દ્વારા ઉપયોગ માટે રૂપાંતરિત કરવામાં આવી છે.) આ સુવિધા, તેના ચૌદ-સ્ટોલ એન્જિનહાઉસ સાથે, સમગ્ર લાઇન માટે કેન્દ્રિય દુકાન હતી. લાઇનનો બીજો છેડો (તે સમયે) સલામાન્કામાં હતો, જ્યાં કંપનીએ એક નાની સુવિધા ઊભી કરી હતી, જેમાં બે માળનું એન્જિનહાઉસ, એક ટર્નટેબલ અને એરી સાથે વિનિમય માટે જરૂરી રામસે ટ્રાન્સફર મિકેનિઝમનો સમાવેશ થાય છે. 1880ના દાયકામાં પેરી અને ગેઇન્સવિલે ખાતે વધારાની સુવિધાઓ સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, સાથે સાથે એશફોર્ડ જંક્શન અને ક્લેરિયન જંક્શન ખાતે વધુ સુવિધાઓ સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. રેલરોડની દુકાનો એટલે રોજગાર, નાના નગરોએ રેલરોડને તેમના કરવેરાના અધિકારક્ષેત્રમાં સુવિધાઓ બનાવવા માટે સમજાવવા માટે આક્રમક રીતે સ્પર્ધા કરી. દાખલા તરીકે, બ્રેડફોર્ડે જમીનની આર એન્ડ પી અને બાંધકામ માટે આઠ હજાર ડોલરની ગ્રાન્ટ આપી હતી. નગર દ્વારા કરવામાં આવેલા રોકાણનું ફળ મળ્યુંઃ આરએન્ડપીએ એક રાઉન્ડહાઉસ અને ટર્નટેબલ, એક મશીન શોપ, એક કાર રિપેર શોપ, તેમજ કોલસા અને પાણીની સુવિધાઓની સ્થાપના કરી. 1880ના દાયકામાં, બફેલોની લાઇન બાંધવામાં આવી હતી, જે બફેલોની ખાડી પર સમાપ્ત થાય છે. અહીં વધુ સામાન્ય દુકાનની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી, જેમાં સિત્તેર ફૂટની ટર્નટેબલનો સમાવેશ થાય છે, જેને મેલ્લેટ્સને સમાવવા માટે એકસો પાંચ ફૂટ સુધી વધારવી પડી હતી. લોકોમોટિવને ફરતે ફેરવવાની માત્ર બે રીતો હતી, અને વાય વિકલ્પ જમીન વિસ્તારની દ્રષ્ટિએ ખૂબ ખર્ચાળ હતો. આમ, બફેલો ક્રીક પાસે માત્ર બે બીઆર એન્ડ પી ટર્નટેબલ્સમાંથી એક હતું જે મેલેટ એન્જિનને ઝૂલાવવામાં સક્ષમ હતું. રોચેસ્ટર પહોંચતા મેલેટના દુર્લભ પ્રસંગે, તેને વાય ચાલુ કરવી પડી હતી. મેલેટ લિંકન પાર્ક રાઉન્ડહાઉસના માત્ર એક જ સ્ટોલમાં બંધબેસતું હતું; તેમ છતાં, તે પાછળની બાજુએ નોંધપાત્ર રીતે અટવાઇ ગયું હતું, તેથી રેલરોડે દરવાજા બંધ કરવા માટે સ્ટોલનું વિસ્તરણ કર્યું હતું. બફેલો ક્રીક રાઉન્ડહાઉસમાં આ શુદ્ધિકરણનો અભાવ હતો. જ્યારે તેમાં બે મેલેટ પાર્ક કરવામાં આવ્યા હતા, ત્યારે તેમના ટેન્ડરો માત્ર અટવાઇ જ નહોતા ગયા પરંતુ લગભગ સ્પર્શી ગયા હતા. આનો સામનો કરવા માટે, બી. આર. એન્ડ. પી. એ રાઉન્ડહાઉસ નજીક "માલી હાઉસ" બનાવ્યું હતું; તેમાં 92 ફૂટના વ્હીલબેઝ એન્જિનમાંથી બેને સમાવવામાં આવ્યા હતા. બી. આર. એન્ડ. પી. નો નોંધપાત્ર વિકાસ થયો હોવાથી તેને હજુ વધુની જરૂર હતી. પુંક્સુટાવની વિસ્તારની ખાણ શાખાઓએ બી. આર. એન્ડ. પી. સમારકામ ક્ષમતાઓ પર પોતાનો બોજ લાદ્યો હતો અને ઉત્તરમાં જ એલ્ક રન ખાતે દુકાનો બાંધવામાં આવી હતી. જો કે, કંપનીને એક મોટી સુવિધાની જરૂર હતી કે જેના પર સૌથી મોટું સમારકામ થઈ શકે; તે સમયે (1880), લોકોમોટિવ્સ પર સૌથી ગંભીર કામ માટે એન્જિનને ડનકર્ક અને રોમમાં તેમના બિલ્ડરો પાસે પાછા મોકલવાની જરૂર હતી. આને ઉકેલવા માટે, બી. આર. એન્ડ. પી. એ તેમના પ્રાથમિક જાળવણી પ્લાન્ટના સ્થાન તરીકે ડુબોઇસને પસંદ કર્યા. પ્રાચીન રેલરોડ નગર, ડુબોઇસમાં 1886માં કાર રિપેર શોપ સાથે તેની પ્રથમ બી. આર. એન્ડ. પી. સુવિધા હતી. લોકોમોટિવ રિપેર શોપ વેલી અને જારેડ સ્ટ્રીટ્સ ખાતે છ માળના રાઉન્ડહાઉસથી વિકસી હતી. જ્યારે ડુબોઇસે રેલરોડ જમીન અને નાણાં આપ્યા, ત્યારે વિસ્તરણ ઉચ્ચ ગિયરને ફટકારે છે. 20મી સદીની શરૂઆત સુધીમાં, ડુબોઇસ ખાતે રેલરોડમાં શરૂઆતથી લોકોમોટિવ બનાવવા સહિત દરેક વસ્તુનું સંચાલન કરવાની પૂરતી ક્ષમતા હતી. બી. આર. એન્ડ. પી. હવે નિયમિત ધોરણે દુકાનમાં સાયકલ એન્જિન ચલાવી શકે છે, આમ તેમની પ્રેરક શક્તિ ઉપલબ્ધ અને વિશ્વસનીય રહે છે. આ વિસ્તરણ અન્ય સ્થળોની કિંમત પર થયું ન હતું. બફેલો, મિડલ અને રોચેસ્ટર ડિવિઝન માટે અનુકૂળ સ્થાનને કારણે પૂર્વ સલામાન્કાને 1906માં નવા રાઉન્ડહાઉસ, એન્જિનહાઉસ અને વર્ગીકરણ યાર્ડ માટે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું. 1918માં વિશાળ વર્ગ XX 2-8-8-2 મેલેટની રજૂઆતને કારણે પૂર્વ સલામાંકા ખાતે યોગ્ય દુકાન સુવિધાઓનું નિર્માણ જરૂરી બન્યું હતું. આમાં ઇલેક્ટ્રિક જેકનો સમાવેશ થાય છે જે મેલેટને જમીન પરથી ઉપાડી શકે છે. વ્યવસ્થાપનને જે અન્ય પરેશાનીઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, તેમાંથી એક ખાસ વરાળ એન્જિનના સંચાલનથી બી. આર. એન્ડ. પી. મુશ્કેલીમાં મુકાઈ ગયું હતું. કર્મચારીઓની બેદરકારીને કારણે થયેલા અકસ્માતો ઉપરાંત, જેમાં સમયસર બંધ ન થયેલા એન્જિનની અસરોથી દરવાજા અને દિવાલો નાશ પામ્યા હતા, જો એન્જિનને વરાળના માથા સાથે નિષ્ક્રિય રાખવામાં આવે તો તે પોતે જ ચાલવા જવાની શક્યતા હતી. ઘસાઈ ગયેલો વાલ્વ પૂરતો વરાળ પસાર કરી શકે છે જેથી લોકોમોટિવ રાઉન્ડહાઉસ દિવાલ અથવા દરવાજામાંથી પસાર થઈ શકે, ટર્નટેબલ ખાડામાં જઈ શકે અથવા રેલ લાઇનની નીચે જઈ શકે. એપ્રિલ 1930માં, ક્રેનની તીખાટીઓએ ડુબોઇસ ખાતેના જૂના રાઉન્ડહાઉસની છતને સળગાવી દીધી હતી; આગને કારણે પાનખર સુધી ઇમારતની કામગીરી બંધ થઈ ગઈ હતી અને અંદરના અગિયાર એન્જિનને નોંધપાત્ર નુકસાન થયું હતું. અકસ્માતો રેલરોડ્સમાં અકસ્માતો ન હોવા જરૂરી છે, પરંતુ ઐતિહાસિક રેકોર્ડ દર્શાવે છે કે તેઓ ક્યારેક ક્યારેક થાય છે. મોટાભાગના અકસ્માતો જીવલેણ ગંભીર હોય છે, જેમાં સામેલ લોકો નસીબદાર હોય તો માત્ર મિલકતનો નાશ થાય છે અને જો ન હોય તો મૃત્યુ અને ઈજા થાય છે. આર એન્ડ પી નબળા અને વધુ સહિષ્ણુ શ્રમ પ્રથાઓના દિવસોમાં કાર્યરત હતું. 1881ના શિયાળામાં, એલિકોટવિલેની ઉત્તરે આવેલા પુલની નજીક આવતી દક્ષિણ તરફ જતી ઓઇલ ટ્રેનના ઇજનેરે તેની આગળના પુલની "સ્થિર અને વળેલી સ્થિતિ" જોઇને તેને રોકી હતી. રોચેસ્ટરથી એક મેલ ટ્રેન તેની પાછળ ધીમી પડી ગઈ કારણ કે તે સૂચનાઓની રાહ જોઈ રહ્યો હતો. બીજી ટ્રેનના કંડક્ટરે પ્રથમ એન્જિનિયરને પુલનું "પરીક્ષણ" કરવા માટે તેના એન્જિનને પાર કરવાનો આદેશ આપ્યો. ઇજનેર અને તેમનું લોકોમોટિવ પરિવહનમાં બચી ગયા હતા, પરંતુ પુલ ઘણા ઇંચ સ્થાયી થયો હતો. જ્યારે કંડક્ટરે મેલ ટ્રેન એન્જિનિયરને ઓઇલ કારને પુલની પાર ખસેડવા માટે વાત કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, ત્યારે પ્રવાહમાંનો બરફ પુલના આધારમાંથી એકને દૂર લઈ ગયો. પ્લાન બી માટેનો સમય. વાહક પુલની પાર ચાલ્યો ગયો અને પ્રથમ એન્જિન પર સવાર થઈને એલિકોટવિલેમાં પહોંચ્યો, જ્યાં તેણે એક બોક્સકાર ઉપાડી અને ટપાલ અને મુસાફરો માટે પાછો ફર્યો. તેઓ પુલ પાર કરીને ચાલ્યા ગયા અને તેમનો સંપર્ક કરવા માટે સમયસર સલામાંકા પહોંચ્યા. જુલાઈ 1883ની એક રવિવારની સવારે તે ઓછી મનોરંજક હતી જ્યારે બ્રેડફોર્ડથી પચીસ માઇલ દક્ષિણમાં રાસેલાસ ખાતે આર એન્ડ પી કોલસાની ટ્રેન પ્રતિ માઇલના ગ્રેડ પર બે ભાગમાં તૂટી ગઈ હતી. વિશ્વસનીય કપ્લર્સ પહેલાના દિવસોમાં એક સંપૂર્ણપણે બિનપરંપરાગત ઘટના ન હતી, જેના પરિણામે સાત ભરેલી કોલસાની કાર અને પંદરથી વીસ લોકો સાથેની એક જ પેસેન્જર કાર નિયંત્રણ બહારના સ્તરને વેગ આપી રહી હતી. ત્યારપછીની તપાસમાં એવો આક્ષેપ કરવામાં આવ્યો હતો કે વાહક અને બ્રેકમેન બંને ઊંઘી ગયા હતા. તેમાંથી એક પણ જીવતો બચ્યો ન હતો. તે જ દિશામાં આગળ વધી રહેલી ટ્રેનમાં ભાગેલી કારની હારમાળા અથડાઇ હતી. આ ટ્રેનના ઇજનેરે કારને આવતી જોઈ અને પોતાના ફાયરમેન સાથે તેને ઉલટાવીને લોકોમોટિવમાંથી કૂદી પડ્યો, જે ગંભીર ઈજા સાથે બચી ગયો. પેસેન્જર કાર પ્રથમ ટ્રેનમાં છેલ્લી હોવાથી, તે સંપૂર્ણ ઝડપે લોકોમોટિવ સાથે અથડાઈ હતી અને અડધા ભાગમાં વહેંચાઈ ગઈ હતી. નાશ પામેલી પેસેન્જર કારને તરત જ કોલસાની કારોએ ટક્કર મારી હતી; સાત લોકો મૃત્યુ પામ્યા હતા અને આઠ ઘાયલ થયા હતા. સારી રીતે ચાલતા રેલમાર્ગોમાં પણ અકસ્માતો થાય છે અને બી. આર. એન્ડ. પી. નો પણ તેમાં હિસ્સો હતો. અંતિમ વિશ્લેષણમાં, તમામ અકસ્માતો કોઈની નિષ્ફળતાને કારણે થાય છે, પછી ભલે તે ડિઝાઇન, ઉત્પાદન, બાંધકામ, કામગીરી અથવા જાળવણીમાં હોય. કંપનીએ તેના ધોરણો મોટાભાગના કરતાં ઊંચા રાખ્યા હતા, પરંતુ રેલરોડિંગના જોખમોએ હજુ પણ પીડાદાયક ટોલ લીધો હતો. કેટલાક વિસ્ફોટોએ લોકોમોટિવ્સ અને કાર, ટ્રેક અને ઇમારતો અને કારકિર્દીને નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું, પરંતુ તે સમયગાળામાં જાનહાનિ અથવા સામાન્ય ઇજાઓ વિના. મે 1893 ના અંતમાં, જેફરસન કાઉન્ટી, પેન્સિલવેનિયામાં બ્રોકવેવિલે નજીક બે નૂર ટ્રેનોએ એક જગ્યા પર કબજો કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, જેમાં અનુમાનિત પરિણામો મળ્યા હતાઃ બંને એન્જિન અને બંને ટ્રેનો સંપૂર્ણપણે નાશ પામી હતી. અન્યોને ગંભીર પરિણામો મળ્યા હતા. તે જ વર્ષે ફેબ્રુઆરીની એક રાત્રે, વધુ પડતી ઝડપ અને દિવસના અપૂરતા બ્રેકને કારણે કોલસાની ટ્રેન અને માલવાહક ટ્રેન એક સાથે આવી હતી. અખબારના અહેવાલો, જે આજની પ્રથા કરતાં વધુ ગ્રાફિક છે, તેમાં કાટમાળમાં કચડાયેલા અને જીવંત વરાળના સતત વિસ્ફોટના સંપર્કમાં આવતા માણસ સાથે શું થાય છે તેનું લોહી-ઠંડક ચિત્ર આપવામાં આવ્યું હતું. આ ત્રાસદાયક વાર્તાઓમાં બે વિષયો બહાર આવે છે. ટ્રેનો એટલી ઓછી ઝડપે દોડતી હતી કે જ્યારે આપત્તિ આવે ત્યારે ક્રૂને કૂદકો મારવાની મંજૂરી મળે; અને એક કરતાં વધુ ઇજનેર અથવા બ્રેકમેન ખૂબ જ અંત સુધી વિનાશકારી ટ્રેન પર તેમની સ્થિતિ પર રહ્યા, ઘણીવાર જીવલેણ પરિણામો સાથે. અન્ય ઘટનાઓમાં, ઓછી ઉમદા કાર્યકારી વર્તણૂક અકસ્માતો તરફ દોરી ગઈ. એપ્રિલ 1908માં, એક ઇજનેરે રોક ગ્લેન ખાતે સંકેતોની અવગણના કરી હતી, જેના કારણે સ્ટેશનની ઉત્તરે એક માઇલ (1.6 કિમી) દૂર અન્ય લોકોમોટિવ સાથે વળાંક પર ઝડપી ટક્કર થઈ હતી. જ્યારે કોઈ મુસાફરનું મૃત્યુ થયું ન હતું, ત્યારે ફાયરમેન વરાળથી ભડભડાતા મૃત્યુ પામ્યો હતો, અકસ્માતના અડધા કલાક પછી તેનું મૃત્યુ થયું હતું. ગુનાહિત આરોપોએ માનવવધ બદલ ઇજનેરની ધરપકડ કરી હતી. જૂન 1900માં વધુ માર્મિક ઘટનામાં, એન્જિનિયર વિલિયમ કેશન તેમના પોતાના ઘરની સામે જ બે પેસેન્જર ટ્રેનો વચ્ચે સીધી અથડામણમાં મૃત્યુ પામ્યા હતા, જે નિવૃત્તિ લેતા પહેલા તેમની છેલ્લી દોડ હતી. આ અકસ્માત તે દિવસ માટે ટ્રેનના ઓર્ડરમાં એક સરળ કારકુની ભૂલને કારણે થયો હતો. ટ્રેન ક્રૂ હંમેશા અન્ય લોકો શું કરે છે તેની દયા પર રહે છે. ફેબ્રુઆરી 1927માં, બ્રેડફોર્ડ યાર્ડના એક કર્મચારીએ ખોટી સ્થિતિમાં સ્વીચ છોડી દીધી હતી, જેનાથી પેસેન્જર ટ્રેન પાટા પરથી ઉતરી ગઈ હતી. ફાયરમેન ઘાયલ થયો હતો પરંતુ બચી ગયો હતો; એન્જિનિયર, જેણે 45 વર્ષ સુધી લાઇન માટે કામ કર્યું હતું, તે નિવૃત્તિની નજીક હતો, અને એક સાવચેતીભર્યા અને સાવચેત કાર્યકર તરીકેની પ્રતિષ્ઠા ધરાવતો હતો, જ્યારે લોકોમોટિવ પલટી ગયું ત્યારે તેને કચડી નાખવામાં આવ્યો હતો, તેને કચડી નાખવામાં આવ્યો હતો અને તેના ટુકડા કરવામાં આવ્યા હતા. (ઉપરનો ફોટો જુઓ) કેટલીક આપત્તિઓ વર્ષો પહેલા કરવામાં આવેલી ભૂલોનું ફળ છે, જેમ કે પુલોનું યોગ્ય રીતે નિર્માણ અથવા જાળવણી કરવામાં આવતી નથી. 28 ઓગસ્ટ, 1911ના રોજ બી. આર. એન્ડ. પી. પૂર્વ સલામાંકા યાર્ડમાં એક ધીમી માલગાડી એક પુલ પરથી પલટી ખાઈ ગઈ હતી, જેનો દક્ષિણ ભાગ નિષ્ફળ ગયો હતો. ઇજનેરે રેલ્સને ધીમે ધીમે ટપકતી જોઈ અને ફાયરમેનને કૂદી જવા માટે પોકાર કર્યો. તે અને બ્રેકમેન પાણીમાં ડૂબી જવાથી બચી ગયા હતા, પરંતુ ફાયરમેન બચી શક્યા નહોતા. સમાચાર અહેવાલોમાં, રેલરોડ અધિકારીઓએ કૃતજ્ઞતા વ્યક્ત કરી હતી કે લાઇન પરની આગામી ટ્રેન, પેસેન્જર રન, તૂટી પડતા પુલનો સામનો કરતી ન હતી. તેઓએ એવો પણ દાવો કર્યો હતો કે પુલ હંમેશાં સારી રીતે કાર્યરત હતો અને ગ્રેટ વેલી ક્રીકમાં ઊંચા પાણીએ નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું. તૂટી પડવાના પંદર મિનિટ પહેલા, બે માલગાડીઓ પુલ પરથી પસાર થઈ ગઈ હતી, જેમાં કોઈ મુશ્કેલીનો સંકેત નહોતો. (ઉપરનો ફોટો જુઓ.) કેટલીકવાર તે ખરાબ નિર્ણય હતો, અન્ય સમયે તે માત્ર ખરાબ નસીબ હતુંઃ જ્યારે રેખાએ 1917 માં તેના મેલ્લેટ્સ હસ્તગત કર્યા, ત્યારે તેઓએ સ્વાભાવિક રીતે વિચાર્યું કે આ મશીનોનું વજન હાલના ટ્રેકને કેવી અસર કરશે. પુલો અને રેલકામને મજબૂત કરવા માટે કેટલાક કામ કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ તે સંપૂર્ણપણે પૂરતા સાબિત થયા ન હતા. 19 એપ્રિલ 1918ના રોજ, બી. આર. એન્ડ. પી. એ જ્હોન્સનબર્ગ, પેન્સિલવેનિયા નજીક ક્લેરિયન જંક્શનની ઉત્તરે હળવા માર્ગ પર ખૂબ જ ભારે મેલેટ ચલાવ્યું હતું. 280 ટનના એન્જિનના વજન હેઠળ ફેલાયેલી રેલનું પરિણામ ઊંધુંચત્તુ એન્જિન હતું (ઉપરનો ફોટો જુઓ). આ કોઈ દુર્લભ ઘટના નહોતી, કારણ કે આ 800 શ્રેણીના મેલેટ માત્ર બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલ્વે દ્વારા સંચાલિત સૌથી ભારે જ નહોતા, પરંતુ સમગ્ર વિસ્તારમાં સામાન્ય સેવામાં ઉપયોગમાં લેવાતા સૌથી ભારે હતા. બે અઠવાડિયા કરતાં પણ ઓછા સમય પહેલાં, જ્યારે તેની નીચેની રેલબેડે ક્લેરિયન હિલ પર રસ્તો આપ્યો ત્યારે 806 નંબરને સમાન બદનામીનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. એન્જિનને પુનઃપ્રાપ્ત કરવા માટે મોકલવામાં આવેલા ક્રૂએ લોકોમોટિવના ડ્રાઇવરો પર રેલનો સમૂહ બાંધી દીધો અને પછી ત્રણ ક્રેનનો ઉપયોગ કરીને તેને કામચલાઉ રોડબેડ પર સીધો ફેરવ્યો. આ કામચલાઉ રેલને પછી મુખ્ય લાઇનમાં બાંધવામાં આવી હતી, જેનાથી 806 નંબર સમારકામ માટે ઘરે પાછા ફરવા સક્ષમ બન્યો હતો. B & O દ્વારા સત્તાવાર રીતે સંપાદન, 1932માં અંત આવ્યો, જ્યારે આ લાઇનને બાલ્ટીમોર અને ઓહિયો રેલરોડમાં સમાવી લેવામાં આવી, જેનાથી B & Oને ન્યૂ યોર્ક રાજ્યમાં વધુ પહોંચ મળી. (રાજ્યના બીજા છેડે સ્ટેટન આઇલેન્ડ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટના સંપાદન સાથે તેમની પહેલેથી જ પકડ હતી.) આ હસ્તાંતરણ રેલરોડ યુગના અનંત કાવતરાનું ઉદાહરણ છે. થોડા સમય માટે, વેન સ્વરિંગેન ભાઈઓ બી. આર. એન્ડ. પી. ઇચ્છતા હતા, અને ઇસેલિન 1928માં વિનિવેશ કરવા માટે ખુશ હતા. બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલ્વે માટે ડેલવેર અને હડસન અને બાલ્ટીમોર અને ઓહિયો વચ્ચેના વિવાદને કારણે કંપનીના વેચાણ મૂલ્યમાં વધારો થયો હતો, જેના કારણે તેના વેચાણને ઇસેલિન માટે એક આકર્ષક નિર્ણય બનાવ્યો હતો. કેન્ટુકી અને વેસ્ટ વર્જિનિયામાં બિન-સંઘની ખાણોને કારણે પેન્સિલવેનિયા કોલસા ક્ષેત્રો ઘટી રહ્યા હતા અને રેલરોડમાંથી થતી આવકમાં અનુરૂપ ઘટાડો થયો હતો. ડી એન્ડ એચ પશ્ચિમ તરફના માર્ગો ઇચ્છતા હતા અને બી. આર. એન્ડ. પી. તેમની યોજનાઓમાં સામેલ હતી. બી એન્ડ ઓ પાસે એવા માર્ગો હતા જે વેન સ્વરિંગન્સ ઇચ્છતા હતા, જેનાથી બંને કંપનીઓ માટે અદલાબદલી આકર્ષક બની હતી. આઇસીસીએ હવે રેલરોડ્સને ચુસ્ત પકડ સાથે નિયંત્રિત કર્યા હતા, અને તેનો મત એ હતો કે બીઆર એન્ડ પી ખરીદવાની બી એન્ડ ઓ દરખાસ્ત ડી એન્ડ એચની કંપનીની લાઇનો ભાડે આપવાની યોજના કરતાં શિપર્સને વધુ સારી રીતે સેવા આપશે. બી એન્ડ ઓ માર્ચ 1929માં એલેઘની કોર્પોરેશન પાસેથી બી. આર. એન્ડ. પી. ની ખરીદી માટે સંમત થયા હતા, જેને પછીના વર્ષના ફેબ્રુઆરીમાં આઇ. સી. સી. ની મંજૂરી મળી હતી. આ સોદાથી બી એન્ડ ઓ બીઆર એન્ડ પી, બફેલો અને સસ્ક્વેહન્ના રેલરોડ અને માઉન્ટ જેવેટ, કિન્ઝુઆ અને રીટરવિલે મળી આવ્યા હતા. તેણે વેન સ્વરિંગન્સને વ્હીલિંગ અને લેક એરી આપ્યું હતું. ઔપચારિક હસ્તાંતરણ 1 જાન્યુઆરી 1932ના રોજ થયું હતું, જેણે બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલ્વેને એક કાર્યકારી એકમ તરીકે કાયમ માટે સમાપ્ત કરી દીધી હતી. જો કે, કોર્પોરેશન કાગળ પર અસ્તિત્વમાં રહ્યું. કંપનીમાં હજુ પણ લઘુમતી હિત ધરાવતા શેરધારકો હોવાથી, બી. આર. એન્ડ. પી. સી. એસ. એક્સ. યુગ સુધી અસ્તિત્વમાં રહ્યું કારણ કે રેલરોડના બાકી રહેલા દાવો ન કરેલા શેરોને કારણે. વોટસન હિલ બ્રાઉન, ઇન્વેસ્ટમેન્ટ બેન્કર, જેમણે 1881માં રોચેસ્ટર એન્ડ પિટ્સબર્ગ કોલ કો. ને નાણાંકીય સહાય અને પુનર્ગઠન કરવામાં મદદ કરી હતી અને રોચેસ્ટર એન્ડ સ્ટેટ લાઇન રેલરોડ પર નિયંત્રણ મેળવ્યું હતું, તેમનું 1928માં બી એન્ડ ઓ શેર માટે તેમના શેરમાં રોકડ રકમ મેળવતા પહેલા અવસાન થયું હતું. પેન્સિલવેનિયા રાજ્યમાં (જ્યાં બી. આર. એન્ડ. પી. નો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો) ત્યજી દેવાયેલા અને દાવો ન કરાયેલ મિલકત અધિનિયમ હેઠળ, સી. એસ. એક્સ. ને બ્રાઉનની સંપત્તિની માલિકીના બી. આર. એન્ડ. પી. શેરનો એક હિસ્સો ખરીદવાના બદલામાં રાજ્યના દાવો ન કરાયેલ મિલકત બ્યૂરોને ચૂકવણી કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. સંપૂર્ણ શોધ પછી કોઈ જીવંત વારસદાર ન હોવાનું બહાર આવ્યું, ચુકવણી કરવામાં આવી, CSX બીઆર એન્ડ પીનો એકમાત્ર માલિક બન્યો, અને 21 ડિસેમ્બર, 2013ના રોજ કંપનીનું વિલિનીકરણ કરવામાં આવ્યું. સંખ્યાબંધ બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલ્વે સ્ટેશનો ઐતિહાસિક સ્થળોના રાષ્ટ્રીય રજિસ્ટરમાં સૂચિબદ્ધ છે. તે છેઃ ઇન્ડિયાનામાં બફેલો, રોચેસ્ટર અને પિટ્સબર્ગ રેલ્વે ઇન્ડિયાના પેસેન્જર સ્ટેશન, પેન્સિલવેનિયા બફેલો, રોચેસ્ટર અને સ્પ્રિંગવિલેમાં પિટ્સબર્ગ રેલરોડ સ્ટેશન (સ્પ્રિંગવિલે, ન્યૂયોર્ક), ન્યૂયોર્ક બ્રોકવેવિલે પેસેન્જર ડેપો, બફેલો, રોચેસ્ટર અને બ્રોકવેમાં પિટ્સબર્ગ રેલરોડ, પેન્સિલવેનિયા બફેલો, રોચેસ્ટર અને ન્યૂયોર્કના ઓર્કાર્ડ પાર્કમાં પિટ્સબર્ગ રેલરોડ સ્ટેશન (ઓર્કાર્ડ પાર્ક, ન્યૂયોર્ક). નોંધો સંદર્ભો ગ્રંથસૂચિ બાહ્ય કડીઓ ન્યૂયોર્ક (રાજ્ય) રેલરોડ્સ નિષ્ક્રિય યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ભૂતપૂર્વ વર્ગ I રેલરોડ્સ નિષ્ક્રિય પેન્સિલવેનિયા રેલરોડ્સ 1885 માં સ્થપાયેલી રેલવે કંપનીઓ બાલ્ટીમોર અને ઓહિયો રેલરોડ્સ 1932 માં વિખેરાઈ