2016 Silk Way Airlines Antonov An-12 crash
18 મે 2016ના રોજ, સિલ્ક વે એરલાઇન્સ એન્ટોનોવ એન-12 માલવાહક વિમાન તુર્કમેનિસ્તાનના મેરી આંતરરાષ્ટ્રીય વિમાનમથક તરફ જતા દક્ષિણ અફઘાનિસ્તાનના ડ્વાયર વિમાનમથકથી ઉડાન ભર્યાના થોડા સમય બાદ એન્જિનની નિષ્ફળતા બાદ તૂટી પડ્યું હતું. વિમાનમાં સવાર નવમાંથી સાત ક્રૂ સભ્યો આ દુર્ઘટનામાં મૃત્યુ પામ્યા હતા, જે 2011ના આઈએલ-76 દુર્ઘટના પછી અફઘાનિસ્તાનમાં સિલ્ક વે માટે બીજી ઘટના હતી. અન્ય બેને હોસ્પિટલમાં લઈ જવામાં આવ્યા હતા અને તેમની ઈજાઓ માટે સારવાર કરવામાં આવી હતી. અઝરબૈજાનના રાજ્ય નાગરિક ઉડ્ડયન વહીવટીતંત્રના વડા આરિફ મમ્માદોવએ જણાવ્યું હતું કે વિમાન અવરોધ સાથે અથડાયા બાદ ક્રેશ થયું હતું. અઝરબૈજાનના અકસ્માત તપાસ આયોગે ક્રેશની તપાસ માટે એક તપાસ ટીમ કેમ્પ ડ્વાયર મોકલી હતી. વિમાન અને ક્રૂ 4K-AZ25 તરીકે નોંધાયેલ દુર્ઘટનામાં સામેલ વિમાન એન્ટોનોવ એન-12 કાર્ગો વિમાન હતું, જે ચાર ઇવચેન્કો AI-20M-6 ટર્બોપ્રોપ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું. ઘટના સમયે, વિમાન 53 વર્ષ જૂનું હતું કારણ કે તેનું નિર્માણ 1963માં કરવામાં આવ્યું હતું અને તે જ વર્ષે 19 જુલાઈના રોજ સોવિયેત વાયુસેનાને પહોંચાડવામાં આવ્યું હતું અને બહુવિધ લીઝ પછી આખરે સપ્ટેમ્બર 2015ના રોજ સિલ્ક વે એરલાઇન્સની મિલકત બની ગઈ હતી. આ ઉપરાંત વિમાનને કાર્યરત સેવામાંથી કાયમી ધોરણે નિવૃત્ત કરવામાં આવે તેવી અપેક્ષા હતી અને સંભવતઃ 5 મહિના પછી ઓક્ટોબર 2016માં તેને રદ કરવામાં આવ્યું હતું. ચાલક દળમાં એક ઉઝબેકિસ્તાનનો નાગરિક, 3 યુક્રેનિયન અને 5 અઝેરીનો સમાવેશ થતો હતો. કેપ્ટન 66 વર્ષનો ઉઝબેક હતો, જેની કુલ ઉડાનના કલાકો 22,628 હતા, અને એન-12 વિમાનમાં ઉડાનના કલાકો 3,953 હતા. પ્રથમ અધિકારી 45 વર્ષનો હતો, જેમાં કુલ 4,625 ઉડાનના કલાકો, એએન-12 વિમાનમાં 836 ઉડાનના કલાકો હતા. 8 જૂન 2016ના રોજ આંતરરાજ્ય ઉડ્ડયન સમિતિ (એમ. એ. કે.) એ જાહેરાત કરી હતી કે અફઘાનિસ્તાનએ અકસ્માતની તપાસ એમ. એ. કે. ને સોંપી છે, એમ. એ. કે. હવે અકસ્માતની તપાસનું નેતૃત્વ કરી રહ્યું છે, અઝરબૈજાનના અકસ્માત તપાસ આયોગો તેમજ યુક્રેનિયન વિમાન ઉત્પાદકના નિષ્ણાતો આ તપાસમાં ભાગ લઈ રહ્યા છે. 16 નવેમ્બર 2016ના રોજ રશિયાના એમ. એ. કે. એ તેમનો પ્રારંભિક અહેવાલ બહાર પાડ્યો હતો જેમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે પ્રથમ અધિકારી પાયલોટ ઉડતો હતો, કેપ્ટન પાયલોટ મોનિટરિંગ કરતો હતો. પ્રસ્થાન માટે ટેક્સી કરતી વખતે ફ્લાઇટ એન્જિનિયરે અહેવાલ આપ્યો કે #3 એન્જિન (ઇનબોર્ડ જમણો હાથ) 600 અને 700 ડિગ્રીથી વધુની એમ. જી. ટી. દર્શાવે છે, કેપ્ટને વધુ ધ્યાન આપવાની વિનંતી કરી. ફ્લેપ્સ 15 ડિગ્રી પર સેટ કરવામાં આવ્યા હતા, CG તેમજ કુલ વજન મર્યાદામાં હતું. ટેકઓફ ચેકલિસ્ટ વાંચતી વખતે પ્રોપેલર્સ તાળું મરાયેલ હતા, #1 અને #4 પ્રોપેલર્સ તેમની તાળું મરાયેલ સ્થિતિમાં ગયા હતા, #2 પ્રોપેલર અન્યના લગભગ 17 સેકન્ડ પછી સ્થિતિ પર પહોંચી ગયું હતું, #3 પ્રોપેલર ક્યારેય તાળું મરાયેલ હોવાના કોઈ પુરાવા નહોતા. એટીસીએ 280 ડિગ્રીથી 14 ગાંઠથી 26 ગાંઠ સુધી પવનની જાણ કરી અને ઉડાન ભરી હતી. ઓક્ટોબર 2022માં રશિયન ઇન્ટરસ્ટેટ એવિએશન કમિટી દ્વારા અંતિમ અહેવાલ બહાર પાડવામાં આવ્યો હતો, જેમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે સંભવિત કારણ હતું, OEI (એન્જિન #3) સાથે ટેકઓફ કરવાનો ક્રૂનો નિર્ણય, જેનું પ્રોપેલર પીંછાવાળા ન હતું. ટેકઓફ રન દરમિયાન, એન્જિન #3 ને ગ્રાઉન્ડ આઇડલ મોડમાં રાખવામાં આવ્યું હતું, તેથી પ્રોપેલર નકારાત્મક દબાણ ઉત્પન્ન કરી રહ્યું હતું જે ઝડપ વધવાની સાથે વધી રહ્યું હતું, જે વિમાનને ઉપાડની ગતિ સુધી પહોંચતા અટકાવી રહ્યું હતું. ટેકઓફ દરમિયાન ક્રૂએ ટેકઓફને રદ કરવા માટે કોઈ પગલાં લીધા ન હતા, અને તેના પરિણામે વિમાન આરડબ્લ્યુવાય 220 કિમી/કલાકની ઝડપે ઓવરરોન થયું હતું, તેમજ ક્રેશ પછીની આગમાં વિમાનનો નાશ થયો હતો અને લોકોના મોત થયા હતા. ઉપર જણાવ્યા મુજબ, ક્રૂએ નિષ્ક્રિય એન્જિન #3 સાથે ટેકઓફ કરવાનો નિર્ણય લીધો હતો. સંભવતઃ, આ નિર્ણય એ ધ્યાનમાં રાખીને લેવામાં આવ્યો હતો કે ડ્વાયર એ. ડી. માં એન્જિનના ઓવરહોલ અથવા ફેરફાર માટે કોઈ શરતો જરૂરી નહોતી. ટેકઓફ દરમિયાન અસામાન્ય એન્જિન #3 ઓપરેશન સંબંધિત કોઈ ક્રૂ રિપોર્ટ નોંધવામાં આવ્યા ન હતા. આમ, વિમાનની ટેકઓફ દોડ નિષ્ક્રિય એન્જિન #3 ના અનફીધર પ્રોપેલર સાથે હાથ ધરવામાં આવી હતી, જેના કારણે નોંધપાત્ર નકારાત્મક દબાણનો વિકાસ થયો હતો અને ઝડપમાં વધારો થતો અટકાવ્યો હતો. આ નિષ્કર્ષ એન્ટોનોવ સ્ટેટ કંપની દ્વારા બનાવવામાં આવેલા ગાણિતિક નમૂના દ્વારા પણ સાબિત થાય છે. એન્ટોનોવ સ્ટેટ કંપનીના નિષ્કર્ષ અનુસાર, જ્યારે રિવર્સ થ્રસ્ટ ચેતવણીના જવાબ તરીકે એન્જિન #3 પ્રોપેલરનું ઓટોફીદરિંગ થતું નથી ત્યારે નોંધાયેલા વિમાનના માર્ગના પરિમાણોને વધુ સચોટ રીતે પૂર્ણ કરતા મોડેલ પરિણામો એ દૃશ્યનું પરિણામ છે. એન્જિન #3 પ્રોપેલર નકારાત્મક દબાણ વિકાસ સાથે પવનચક્કીમાં ફેરવાય છે જે ઝડપ વધવાની સાથે વધે છે. આ સ્થિતિ એન્જિન #3 થ્રોટલ કંટ્રોલ લિવરને 40 ± 2 ડિગ્રી તાપમાન મોડ પર સેટ ન કરવાને કારણે સર્જાઈ હતી. વધુમાં, એન્ટોનોવ સ્ટેટ કંપનીના નિષ્કર્ષ અનુસાર, એવું માનવું જોઈએ કે એન્જિન #3 (નિષ્ક્રિય એન્જિન) નું પ્રોપેલર ફ્લાઇટ સ્ટોપ સાથે જોડાયેલું ન હતું. ટેકઓફ રન દરમિયાન, અનફીધર્ડ પ્રોપેલરે મહત્તમ નકારાત્મક દબાણ બનાવ્યું જેણે ટેકઓફને અશક્ય બનાવ્યું. ઉપલબ્ધ માહિતી ચોક્કસપણે કારણ નક્કી કરવાની તક પૂરી પાડતી નથી કે ટેકઓફ રન દરમિયાન, ક્રૂએ એન્જિન #3 આર. પી. એમ. ને ગ્રાઉન્ડ નિષ્ક્રિય કરતાં વધુ મૂલ્યો સુધી કેમ વધાર્યું નહીં. સૌથી સંભવિત કારણ એન્જિન #3 ના ટર્બાઇન આઉટલેટ તાપમાનમાં મહત્તમ સ્વીકાર્ય ટેક્સીંગ મર્યાદાથી વધુનો વધારો હોઈ શકે છે. કદાચ, ક્રૂને ડર હતો કે નિષ્ક્રિય એન્જિન આર. પી. એમ. માં વધારો ટર્બાઇન આઉટલેટ તાપમાનમાં સ્વીકાર્ય મર્યાદાથી વધુ વારંવાર વધારો કરી શકે છે. ડ્વાયર એડીની રેકોર્ડ કરેલી માહિતી અને સીસીટીવી ડેટા પુરાવા આપે છે કે એલિવેટરના નોઝ-અપ ડિફ્લેક્શન-14 ° સાથે, વિમાન ઉપાડ્યું ન હતું. તમામ RWY લંબાઈ (2439 મીટર) અને 90 મીટરના કોંક્રિટ વિસ્તાર સાથે 220 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે 10:00:57 પર દોડ્યા પછી, વિમાન RWY ઉપર દોડ્યું અને જમીન પર પહોંચ્યું. વિમાન આરડબલ્યુવાય કોંક્રિટની સપાટીને વટાવી ગયું તે પહેલાંની કુલ દોડ 70 સેકન્ડ સુધી ચાલી હતી. ટેકઓફ રન દરમિયાન ક્રૂએ ટેકઓફને રદ કરવા માટે કોઈ પગલાં લીધાં ન હતાં. સંદર્ભો 2016માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ અફઘાનિસ્તાનમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ અફઘાનિસ્તાનમાં એન્ટોનોવ એન-12 2016ને સંડોવતા અકસ્માતો અને ઘટનાઓ મે 2016માં અફઘાનિસ્તાનમાં ઘટનાઓ 2016 અફઘાનિસ્તાનમાં આપત્તિઓ