Sipani
સિપાની ઓટોમોબાઇલ્સ લિમિટેડ (1978 સુધી સેલ [સનરાઇઝ ઓટોમોટિવ ઇન્ડસ્ટ્રીઝ લિમિટેડ] તરીકે જાણીતી હતી) એ 1973માં સ્થપાયેલી ભારતીય કાર ઉત્પાદક કંપની હતી, જે બેંગ્લોરમાં આવેલી હતી. તેઓ મુખ્યત્વે ફાઇબરગ્લાસ બોડીવાળી સબ-કોમ્પેક્ટ કારનું ઉત્પાદન કરતા હતા. તેમણે 1991માં ઓટો ટ્રેક્ટર્સ લિમિટેડનો પણ કબજો લીધો હતો અને ઉત્તર પ્રદેશના પ્રતાપગઢમાં જૂની એટીએલ ફેક્ટરીમાં ડીઝલ એન્જિન અને ટ્રેક્ટરનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. સિપાનીની પૂર્વવર્તી કંપની સનરાઇઝ ઓટોમોટિવ ઇન્ડસ્ટ્રીઝ લિમિટેડ (SAIL) 1973માં ઓટોમોબાઇલ ઉત્પાદન માટે ખૂબ જ પ્રતિબંધિત ઔદ્યોગિક લાઇસન્સ મેળવનારી ત્રણ કંપનીઓમાંની એક હતી. લાઇસન્સ સંભવિત ઉત્પાદકોને વિદેશી કંપનીઓ સાથે સહયોગ કરવાની, અથવા તેમની સાથે પરામર્શ કરવાની અથવા મૂડીગત માલ અથવા ઘટકોની આયાત કરવાની મંજૂરી આપતું ન હતું. સંજય ગાંધી અન્ય લાઇસન્સધારકોમાંના એક હતા, અને વ્યાપક સરકારી સમર્થન હોવા છતાં તેમનો મારુતિ પ્રોજેક્ટ ત્યાં સુધી સફળ થઈ શક્યો ન હતો જ્યાં સુધી સરકારે તે શરતો સંપૂર્ણપણે બદલી ન હતી. ત્રીજા લાઇસન્સધારક મનુભાઈ ઠક્કર વિશે વધુ કંઇ સાંભળવામાં આવ્યું નથી. 1975માં, સનરાઇઝ ઓટોએ ફાઇબરગ્લાસ-બોડી બાદલ રજૂ કરી, જે ભારતની પ્રથમ ત્રણ પૈડાવાળી કાર હતી. તેનું નિર્માણ 1976માં શરૂ થયું હતું. તે ત્રણ દરવાજાનું મોડેલ હતું જેનો કેટલાક દાવો રિલાયન્સ રોબિનથી પ્રેરિત હતો. રિલાયન્સ લિંક શ્રેષ્ઠ રીતે નબળી છે, જેમાં નાનું વાહન અનિવાર્યપણે પેસેન્જર કાર બોડીવર્કમાં ઢંકાયેલ ઓટો રિક્ષા છે. બોડીવર્કમાં તેની આસપાસ સ્ટેશન વેગનની હવા હતી, જોકે તેમાં પાછળનો દરવાજો નહોતો, કારણ કે એન્જિન પાછળના ભાગમાં હતું, અને ડાબી બાજુએ બે દરવાજા અને જમણી (ડ્રાઇવરની) બાજુએ એક જ દરવાજો હોવા પણ અસામાન્ય હતું. આ એન્જિન ઇટાલિયન મૂળનું 198 સીસી સિંગલ-સિલિન્ડર ટુ-સ્ટ્રોક એન્જિન હતું, જે ઉત્પાદન કરતું હતું. ચેસિસ સ્ટીલની વાય-ફ્રેમ હતી, જેમાં પાછળના ભાગમાં માઉન્ટ થયેલ એન્જિન પાછળના વ્હીલ્સને ચલાવતું હતું. બાદલ સફળ રહી ન હતી અને 1981માં "બાદલ 4" (કેટલીકવાર "સેઇલ" તરીકે ઓળખાતી) નામની ચાર પૈડાવાળી આવૃત્તિએ તેનું સ્થાન લીધું હતું. બાદલ 4 સંપૂર્ણપણે અલગ, વધુ લંબચોરસ બોડીવર્ક અને ફ્રન્ટ-માઉન્ટેડ એન્જિન ધરાવતું હતું પરંતુ તે ક્યારેય વાસ્તવિક ઉત્પાદનમાં પ્રવેશ્યું ન હોત અને ટૂંક સમયમાં ડોલ્ફિન દ્વારા તેનું સ્થાન લીધું હતું. સનરાઈઝે 1977માં179 કારનું નિર્માણ કર્યું હતું, જે 1978માં વધીને 331 થઈ ગયું હતું. તે ઘટીને 1979માં 104 અને 1980માં 51 કાર થઈ ગઈ, ત્યારબાદ 1981માં માત્ર 31 કાર હતી. બાદલના વેચાણમાં નિષ્ફળતા પછી રિલાયન્સ દ્વારા રોબિન અને બિલાડીનું બચ્ચુંના ભારતીય નિર્મિત પ્રકારોના ઉત્પાદન માટે સનરાઇઝ ઓટોઝનો સંપર્ક કરવામાં આવ્યો ત્યાં સુધી રિલાયન્સ દ્વારા કોઈ સંડોવણી નહોતી. તેના બદલે ડોલ્ફિન સિપાનીએ સિપાની ડોલ્ફિન નામ હેઠળ બ્રિટિશ ચાર પૈડાવાળા, ત્રણ દરવાજાવાળા વફાદાર બિલાડીના બચ્ચાની નકલ બનાવવાનું શરૂ કર્યું. સિપાનીના અગાઉના ઉત્પાદનોની જેમ, તેમાં પણ ફાઇબરગ્લાસ બોડીવર્ક હતું. આ 1982માં આવ્યું હતું, જેમાં સિપાનીએ જણાવ્યું હતું કે પ્રથમ બે વર્ષનું ઉત્પાદન (6,000 કાર) પહેલેથી જ ઓર્ડર પર હતું. ડોલ્ફિનનું પ્રમાણભૂત સંસ્કરણ આછા વાદળી રંગનું હતું. પાવર ઓલ-એલોય 848 સીસી ફોર-સિલિન્ડર એન્જિનમાંથી આવે છે, જે પણ રિલાયન્ટ કન્સ્ટ્રક્શનનું છે, અને કારનું વજન. સિપાનીએ બિલાડીનું બચ્ચું મુજબ બે દરવાજાવાળું એસ્ટેટ બોડીવર્ક પણ રજૂ કર્યું હતું; આ મોડેલ 2 સેન્ટિમીટર લાંબું હતું અને તેનું વજન રૂ. તે સમયના ભારતીય ધોરણો દ્વારા હળવી અને તુલનાત્મક રીતે શક્તિશાળી હોવાથી, ડોલ્ફિન ઝડપી કાર તરીકે જાણીતી બની હતી અને ભારતમાં કેટલીક સ્પર્ધાત્મક સફળતા મેળવી હતી. જોકે, વેચાણ ઓછું સંતોષકારક રહ્યું હતું. ભારતીય ખરીદદારોને પ્લાસ્ટિકની બોડીવાળી કારમાં સંપૂર્ણ વિશ્વાસ નહોતો અને બે દરવાજાવાળી કારની ભારતમાં હંમેશા ખૂબ જ મર્યાદિત અપીલ રહી છે. જો કે તેમણે બે વર્ષમાં 6,000 કાર બનાવવાનું લક્ષ્ય રાખ્યું હતું, પરંતુ 1982માં સિપાનીનું કુલ ઉત્પાદન 126 હતું (તેમાં કેટલાક બાદલ સામેલ હોઈ શકે છે). 1983માં ઉત્પાદન 302 હતું, ત્યારબાદ 1984માં 930 કારનું ઉત્પાદન થયું હતું. 1985માં 523 કારનું ઉત્પાદન થયું હતું, જે 1986માં ઘટીને 55 અને 1987માં 40 થઈ ગયું હતું, જે ડોલ્ફિનનું છેલ્લું વર્ષ હતું. મોન્ટાનામાં ડોલ્ફિનનું ઉત્પાદન મારુતિ 800ના આગમનથી ઘટી ગયું હતું. ડોલ્ફિનને 1987માં નવી, વધુ ચોરસ ડિઝાઇન સાથે લાંબા રીઅર ઓવરહેંગ સાથે અપડેટ કરવામાં આવી હતી અને તેનું નામ બદલીને મોન્ટાના રાખવામાં આવ્યું હતું. આ મોડેલ ડોલ્ફિનને બદલે હતું. પાંચ દરવાજાવાળી મારુતિ 800 સાથે સ્પર્ધા કરવા માટે, મોન્ટાનાનું પાંચ દરવાજાવાળું વર્ઝન પણ વિકસાવવામાં આવ્યું હતું, જે બે દરવાજાવાળું મોડલ હતું. મોન્ટાનામાં ડોલ્ફિનની સ્વિંગબેક બારીને બદલે યોગ્ય પાછળનો દરવાજો પણ છે, જો કે કેટલીક કાર પાછળનો દરવાજો વિના બનાવવામાં આવી હતી. પાંચ દરવાજાની બોડી હજી લાંબી હતી, જોકે વ્હીલબેઝ હજુ પણ મૂળ રિલાયન્સ બિલાડીનું બચ્ચું જેવું જ રહ્યું હતું. મોન્ટાનાએ અન્ય ઉત્પાદકોના સંખ્યાબંધ ભાગોનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જેમાં હેડલેમ્પ્સ, ટર્ન સિગ્નલ્સ, ડોર હેન્ડલ્સ અને તેના હરીફ મારુતિ 800ના વિન્ડશીલ્ડ વાઇપર્સનો સમાવેશ થાય છે. 1989માં મોન્ટાના ડીઝલ આવ્યું હતું, જે માત્ર પાંચ દરવાજા તરીકે ઉપલબ્ધ હતું. આ મિત્સુબિશી મૂળના 901 સીસી ભારતીય નિર્મિત વીએસટી ટિલર ત્રણ સિલિન્ડર કે3સી ડીઝલ એન્જિનથી સજ્જ હતું; જે મૂળરૂપે મિની-ટ્રેક્ટર માટે બનાવાયેલ એન્જિન હતું. નળ પર 2700 આર. પી. એમ. સાથે, ટોચની ઝડપ હોવાનો દાવો કરવામાં આવ્યો હતો. એન્જિનનું દાવો કરેલું ઉત્પાદન સ્ત્રોત પર આધાર રાખીને 20 થી 25 એચપીની વચ્ચે હોય છે. મોન્ટાના ડીઝલ પણ ભારે હતું. મોન્ટાનાનું ડોલ્ફિન કરતાં વધુ સારું વેચાણ થયું હતું, પરંતુ બજારમાં તેની અસર નજીવી હતી, મુખ્યત્વે બેંગ્લોર અને આસપાસના વિસ્તારમાં તેનું વેચાણ થયું હતું. 1990માં સિપાનીએ સિપાની ડી-1 (કેટલીકવાર મોન્ટાના ડી 1 તરીકે ઓળખાતી) નામની કાર રજૂ કરી હતી, જેનો હેતુ 1991ની શરૂઆતમાં ઉત્પાદનમાં પ્રવેશ કરવાનો હતો. ડી-1ની બોડી ડિઝાઇન બીજી પેઢીના દૈહાત્સુ ચારડે પાસેથી ઉછીના લેવામાં આવી હતી, જે મૂળ બિલાડીના બચ્ચાના આધારના ખેંચાયેલા અને વિસ્તૃત સંસ્કરણ પર બેઠેલી હતી. ભાગોના પુરવઠાને સરળ બનાવવા અને વિકાસ ખર્ચને ઓછો રાખવાના હિતમાં, ડી-1 એ મારુતિ તેમજ મહિન્દ્રાના વિવિધ ભાગોનો ઉપયોગ કર્યો હતો. વિન્ડશીલ્ડ સિવાય, ગ્લેઝિંગ અન્ય કારમાંથી ઉધાર લેવામાં આવ્યું હતું (જે બદલે જાડા દરવાજાના થાંભલાઓ તરફ દોરી જાય છે) પરંતુ સૌથી વધુ સ્પષ્ટ રીતે ડી-1ને મારુતિ 800ની ટેલલાઈટ્સ તેમજ તેની બ્રેક મળી હતી. ડી-1ને સામાન્ય રીતે માર્કેટિંગ સામગ્રીમાં પાંચ દરવાજાવાળી હેચબેક તરીકે દર્શાવવામાં આવે છે, પરંતુ ઘણી કાર પાછળના દરવાજા વિના બનાવવામાં આવી હોવાનું જણાય છે. પેટ્રોલ એન્જિન એ જ રિલાયન્સ યુનિટ રહ્યું હતું, પરંતુ વેચાતા મોટાભાગના ડી1માં બીએમસી મૂળનું (એમ્બેસેડર ડીઝલમાં વપરાતા સમાન) 1.5-liter ઓટો ટ્રેક્ટર્સ લિમિટેડ ડીઝલ ટ્રેક્ટર એન્જિન હતું, જે 4000 આરપીએમ પર ઉત્પાદન કરતું હતું. પ્રતાપગઢની ઓટો ટ્રેક્ટર્સ લિમિટેડને 1991માં સિપાણી દ્વારા ખરીદવામાં આવી હતી અને ત્યારથી તેણે ટ્રેક્ટર્સને બદલે ડીઝલ એન્જિનના ઉત્પાદન પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું. એક સ્રોત એન્જિનને બોર અને સ્ટ્રોક તરીકે સૂચિબદ્ધ કરે છે, જે 1545 સીસીનું વિસ્થાપન સૂચવે છે, પરંતુ આ પ્રારંભિક આંકડા હોઈ શકે છે. ચાર-સ્પીડ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન પ્રમાણભૂત હતું, જોકે કાગળ પર પાંચ-સ્પીડ વૈકલ્પિક હતું. આ કાર ખૂબ જ નાની હતી; નાણાકીય વર્ષમાં સિપાની દ્વારા માત્ર 290 ઓટોમોબાઇલનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારબાદ 1991માં અંતિમ 190 કારનું નિર્માણ પૂર્ણ થયું હતું. મોન્ટાના અને ડી-1 બંને 1990ના દાયકાના મધ્ય સુધી વિવિધ ઓટોમોબાઇલ ડિરેક્ટરીઓમાં સૂચિબદ્ધ રહી હતી, પરંતુ છેલ્લી ક્યારે બનાવવામાં આવી હતી તે અનિશ્ચિત છે. મોન્ટેગો સિપાનીના માલિક આર. કે. સિપાનીએ બજારના ઉદારીકરણને પગલે ભારતમાં સી. કે. ડી.-કિટમાંથી રોવર મોન્ટેગોને એસેમ્બલ કરવાનો કરાર મેળવ્યો હતો. તે સફળ રહ્યું ન હતું, જોકે, 1995માં 236 કારોએ ફેક્ટરી છોડી દીધી હતી અને આગામી પંદર મહિનામાં માત્ર 51 વધુ ખરીદદારો મળ્યા હતા. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ ટીમ-બી. એચ. પી. દ્વારા સિપાની ડોલ્ફિન પર માહિતી ટીમ-બી. એચ. પી. ભારતના નિષ્ક્રિય મોટર વાહન ઉત્પાદકો કાર બ્રાન્ડ્સ ભારતના કાર ઉત્પાદકો ભારતીય બ્રાન્ડ્સ બેંગ્લોર સ્થિત ઉત્પાદન કંપનીઓ કર્ણાટકમાં 1973ની સંસ્થાઓ 1973માં સ્થપાયેલી ભારતીય કંપનીઓ 1973માં સ્થપાયેલી ભારતીય કંપનીઓ 2002માં વિખેરાઈ ગયેલી ભારતીય કંપનીઓ 2002માં વિખેરાઈ ગયેલી વાહન ઉત્પાદન કંપનીઓ 2002માં વિખેરાઈ ગઈ