Omega Aerial Refueling Services Flight 70
"" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" " એન્જિન અલગ થયા પછી ટેક-ઓફ કરતી વખતે તે તૂટી પડ્યું હતું. વિમાન આ વિમાન સંશોધિત બોઇંગ 707-321 B હતું. તેનું નિર્માણ 1969માં કરવામાં આવ્યું હતું અને અકસ્માત સમયે તેણે 15,186 ઉડાન ચક્ર સાથે 47,856 ઉડાન કલાકો એકત્રિત કર્યા હતા. આ વિમાન અગાઉ 20 ફેબ્રુઆરી, 1969ના રોજ એક ઘટનામાં (તેની અગાઉની નોંધણી N892PA હેઠળ) સામેલ હતું, જ્યાં તે સિડની એરપોર્ટ પર તેના ટેકઓફ રોલ દરમિયાન નંબર 2 એન્જિન પર પક્ષીની હડતાળનો ભોગ બન્યા બાદ રનવેથી આગળ નીકળી ગયું હતું. ઓમેગાએ 29 જુલાઈ, 1994ના રોજ વિમાન હસ્તગત કર્યું હતું, જે પહેલાં તેની માલિકી 5 ઓપરેટરોની હતી. 1996માં તેને ટેન્કરમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. ક્રૂ કેપ્ટન (41 વર્ષની ઉંમર) પાસે 5,117 ઉડાનના કલાકો (707 પર 2,730 કલાક) હતા. સપ્ટેમ્બર 2008માં તેમને ઓમેગા દ્વારા નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. અકસ્માત સમયે, તેમની પાસે બોઇંગ 707 અને 720, બેરીવ બી-200 અને એરબસ એ 320 માટે ટાઇપ રેટિંગ્સ હતા. તેઓ નૌકાદળના ભૂતપૂર્વ પાયલોટ હતા અને 707 અને E6A પર ઉડાન ભરી હતી. તેમણે યુરોપમાં બીચક્રાફ્ટ કિંગ એર તેમજ યુનાઇટેડ એરલાઇન્સ માટે એરબસ એ320 (પ્રથમ અધિકારી તરીકે) પણ ઉડાવી હતી. તેમણે કથિત રીતે પ્રિન્સિપલ એર 707 સાથે કેટલીક ઉડાન ભરી હતી. સહ-પાયલોટ (45 વર્ષની ઉંમરના) પાસે 4,052 ઉડાનના કલાકો (707 પર 2,900 કલાક) હતા. ઓક્ટોબર 2008માં તેમને ઓમેગા દ્વારા નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. નૌકાદળમાં તેમણે રેથિયોન ટી-1 જયહોક, બોઇંગ ઇ 6 મર્ક્યુરી અને બીચક્રાફ્ટ સી-12 હ્યુરોન ઉડાવ્યા હતા. ઓમેગા ખાતે તેમણે ડીસી-10 અને 707 ઉડાવ્યા હતા. તેમની પાસે બોઇંગ 707 અને 720, બેરીવ બી-200 અને ડીસી-10 પર ટાઇપ રેટિંગ્સ હતા. ફ્લાઇટ એન્જિનિયર (50 વર્ષની ઉંમરના) પાસે લગભગ 9,000 ઉડાનના કલાકો (707 પર 6,500 કલાક) હતા. નવેમ્બર 2002માં તેમને ઓમેગા દ્વારા નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. યુએસ એરફોર્સમાં તેમણે લોકહીડ સી-141 સ્ટારલિફ્ટર ઉડાવ્યું હતું. તેમણે 707 અને 747 વિમાનો પણ ઉડાવ્યા હતા. તેઓ 707 અને ડીસી-10માં ક્વોલિફાય થયા હતા. અકસ્માત કેપ્ટન, પ્રથમ અધિકારી અને ફ્લાઇટ એન્જિનિયરનો સમાવેશ કરતા ક્રૂએ ઉડાન પૂર્વે નિરીક્ષણ કર્યું હતું અને કંઈપણ અસામાન્ય મળ્યું ન હતું. ટેક્સી દરમિયાન, પવન 280° થી મહત્તમ ઝડપે ફૂંકાયો હોવાનું નોંધાયું હતું. ક્રૂએ ટેકઓફના નિર્ણયની ઝડપ અને પરિભ્રમણની ઝડપ કે જે પાઇલોટ્સે વધારી હતી તેની ગણતરી કરી હતી, જેથી પવનની ભરપાઇ કરી શકાય. 17:23 PDT પર વિમાનને રનવે 21 પરથી ટેક-ઓફ કરવા માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી અને ક્રૂને પ્રસ્થાન પછી ડાબી બાજુએ 160° તરફ વળવાની સૂચના આપવામાં આવી હતી. ટેક-ઓફ રોલ સામાન્ય હતો અને વિમાન રનવે પરથી ઉપડ્યું હતું. ઉતરાણના થોડા સમય પછી, રનવેની ઉપર અને નીચે, નં. 2 એન્જિન પાંખથી અલગ થયું અને નં. 1 એન્જિનનું ઇનલેટ કાઉલિંગ, જે તેને ખેંચાણ ઉત્પન્ન કરે છે અને દબાણ ઘટાડે છે. સંપૂર્ણ જમણા એલેરોન અને સુકાન સાથે પણ, વિમાન નીચે ઉતરવા લાગ્યું અને ડાબી તરફ વળવા લાગ્યું. કેપ્ટને નાક નીચું કર્યું અને પાંખોને સરખી કરી જેના પછી વિમાન રનવે સાથે બહુવિધ સંપર્ક કરી શક્યું. ટચડાઉન કર્યા પછી, વિમાન ખારા પાણીના કાદવમાં આરામ કરવા આવતા પહેલા ટેક્સીવેને પાર કરીને ડાબી તરફ વળ્યું અને રનવેથી રવાના થયું. આગ ફાટી નીકળી અને કેબિનની ટોચ અને કોકપીટ બળીને ખાખ થઈ ગઈ. ક્રૂના તમામ 3 સભ્યો બચી ગયા હતા. તપાસ ક્રેકિંગ મુદ્દાઓ મિડસ્પાર ફિટિંગ જમણા-કોણની ગોઠવણીની હોય છે જેમાં ઊભી ટેંગ પાયલોન બલ્કહેડ સાથે જોડાય છે અને આડી ઉપરની અને નીચલી ટેંગ્સ સેન્ડવિચ પાયલોનની મિડસ્પાર સાથે જોડાય છે. ફિટિંગના કેન્દ્રમાં લાગને પાંખની નીચેની બાજુએ ફોરવર્ડ ડ્રેગ સપોર્ટ ફિટિંગ સાથે જોડવામાં આવે છે. ત્રિજ્યામાં ઉપલા અને નીચલા આડા ટેંગ્સ પર મિડસ્પાર ફિટિંગની અસ્થિભંગ જોવા મળી હતી, જ્યાં ટેંગ્સ ફિટિંગના કેન્દ્રમાં લગ સાથે ભળી જાય છે. બોઇંગના જણાવ્યા અનુસાર, અકસ્માત પહેલા, 3 એન્જિનના વિભાજન સહિત 45 મિડસ્પાર ફિટિંગની તિરાડો હોવાનું નોંધાયું હતું. સર્વિસ બુલેટિન અને ઉડ્ડયન યોગ્યતા નિર્દેશો 1975 અને 1993ની વચ્ચે બોઇંગ સર્વિસ બુલેટિનની શ્રેણી અને એફ. એ. એ. ઉડ્ડયન યોગ્યતા નિર્દેશો મિડસ્પાર તિરાડોને સંબોધવા માટે પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યા હતા. આમાં પ્રારંભિક તપાસનો સમાવેશ થાય છે જેમાં નં. 2 અને નં. 3 એન્જિન મિડસ્પાર ફિટિંગ્સ, ત્યારબાદ પુનરાવર્તિત દ્રશ્ય તપાસ. જ્યારે ફિટિંગને આખરે નિર્ણાયક વિસ્તારોમાં મોટા ત્રિજ્યા સાથે બદલવામાં આવી, ત્યારે તપાસને સમાપ્ત કરવામાં આવી હતી. નેસેલ ડ્રૂપ પટ્ટાઓ પણ સ્થાપિત કરવાની હતી, જે નેસેલ આધાર માળખું ક્યારે તૂટી ગયું છે તે સૂચવતી હોવાનું માનવામાં આવતું હતું. ઓમેગાએ 1996 થી 2003 સુધી દ્રશ્ય નિરીક્ષણો હાથ ધર્યા હતા, જ્યારે રેકોર્ડ સમીક્ષામાં જાણવા મળ્યું હતું કે 1983 માં વિમાનના અગાઉના સંચાલક દ્વારા ફિટિંગ્સને બદલવામાં આવી હતી. આ કારણે તેઓએ તપાસ બંધ કરી દીધી હતી, જો કે દુર્ઘટના પછીના નિરીક્ષણમાં એવું જોવા મળ્યું હતું કે આવી કોઈ બદલી થઈ નથી. આ થાકને કારણે અપૂરતી જૂની ફિટિંગમાં તિરાડો થવા દેવામાં આવી હતી. સંભવિત કારણ એન. ટી. એસ. બી. નક્કી કરે છે કે આ અકસ્માતનું સંભવિત કારણ હતુંઃ ટ્રાન્સ-એર સર્વિસ ફ્લાઇટ 671 પણ જુઓ-બોઇંગ 707 સાથે સંકળાયેલી સમાન ઘટના જેમાં નં. 3 એન્જિન નં. 4 એન્જિન. અલ અલ ફ્લાઇટ 1862-બોઇંગ 747 સાથે સંકળાયેલી સમાન અકસ્માત જેમાં નં. 3 એન્જિન નં. 4 એન્જિન. ચાઇના એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 358-બોઇંગ 747 સાથે સંકળાયેલી સમાન અકસ્માત જેમાં નં. 3 એન્જિન નં. 4 એન્જિન. અમેરિકન એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 191 સંદર્ભો 2011 માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ 2011 માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ બોઇંગ 707 ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને કેલિફોર્નિયામાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓને લગતી ઘટનાઓ કેલિફોર્નિયા ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને 2011 માં ફ્લાઇટમાં માળખાકીય નિષ્ફળતાને કારણે કેલિફોર્નિયામાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઇન-ફ્લાઇટ એન્જિન વિભાજનને લગતી ઘટનાઓ