Return connecting rod engine
રીટર્ન કનેક્ટિંગ સળિયું, રીટર્ન પિસ્ટન સળિયું અથવા (દરિયાઈ ભાષામાં) ડબલ પિસ્ટન સળિયું એન્જિન અથવા બેક-એક્ટિંગ એન્જિન એ વરાળ એન્જિન માટે ચોક્કસ લેઆઉટ છે. આ લેઆઉટની મુખ્ય લાક્ષણિકતા એ છે કે પિસ્ટન લાકડી નળાકારમાંથી ક્રોસહેડ સુધી ઉભરી આવે છે, પરંતુ જોડતી લાકડી પછી દિશા ઉલટાવી દે છે અને ક્રેન્કશાફ્ટ તરફ પાછળની તરફ જાય છે. આ લેઆઉટ કોમ્પેક્ટ છે, પરંતુ તેમાં યાંત્રિક ગેરફાયદા છે. આમ રીટર્ન કનેક્ટિંગ લાકડી એન્જિનનો ભાગ્યે જ ઉપયોગ થતો હતો. રીટર્ન કનેક્ટિંગ લાકડીના લેઆઉટમાં બે સંભવિત સ્વરૂપો છેઃ નળાકાર ક્રોસહેડ અને ક્રેન્કશાફ્ટ વચ્ચે હોય છે. આ માટે લાંબી જોડતી સળિયાઓની જરૂર પડે છે. ક્રોસહેડ પર અસંતુલિત બળોને ટાળવા માટે, આ સળિયા સામાન્ય રીતે જોડી બનાવવામાં આવે છે અને નળાકારની બંને બાજુ દોડે છે. ક્રેન્કશાફ્ટ ક્રોસહેડ અને સિલિન્ડરની વચ્ચે હોય છે. ક્રેન્કશાફ્ટની આસપાસથી પસાર થવા માટે આ માટે જોડીદાર પિસ્ટન લાકડી અથવા ઝૂંસરીની જરૂર પડે છે. આડી અને ઊભી બંને વ્યવસ્થાઓએ રીટર્ન કનેક્ટિંગ લાકડી લેઆઉટનો ઉપયોગ કર્યો છે. વર્ટિકલ રીટર્ન કનેક્ટિંગ લાકડી એન્જિન મૂળ 'વર્ટિકલ' લેઆઉટનો ઉપયોગ કરે છે, જેમાં સિલિન્ડર ક્રોસહેડ તરફ ઉપરની તરફ હોય છે. ટેબલ અને સ્ટીપલ એન્જિન 'ટેબલ' અને 'સ્ટીપલ' એન્જિન પાછળના જોડતા સળિયા સાથે ઊભી સ્થિર એન્જિન છે. ટેબલ એન્જિન ક્રેન્કશાફ્ટ અને ક્રોસહેડની ઉપર અને વચ્ચે સિલિન્ડર મૂકે છે. તેમણે 1805ની આસપાસ મૌડ્સલે દ્વારા વ્યાપક ઉત્પાદન જોયું અને તેનો ઉપયોગ નાના ઇજનેરી કાર્યશાળાઓને વીજળી પૂરી પાડવા માટે થતો હતો. તેઓ ખાસ કરીને લાઇનશાફ્ટિંગ ચલાવવા માટે લોકપ્રિય હતા, કારણ કે તેઓ બીમ એન્જિન કરતાં વધુ ઝડપે કામ કરી શકતા હતા. નાના તિત્તીધોડા બીમ એન્જિનની જેમ, મૌડ્સ્લેના ટેબલ એન્જિન માટે એક ફાયદો એ હતો કે તેઓ એક સંપૂર્ણ એકમ તરીકે કારખાનાઓમાં બનાવી શકાય. આમાં તેમના મોટા કાસ્ટ આયર્ન બેઝપ્લેટ અથવા ટેબલનો સમાવેશ થતો હતો. આડા એન્જિન અને ઘર-નિર્મિત બીમ એન્જિનથી વિપરીત, તેમને એન્જિનના સ્થળ પર મોટા અને કાળજીપૂર્વક ગોઠવાયેલા ચણતરના પાયાના નિર્માણની જરૂર નહોતી. એન્જિન અગાઉથી પણ બનાવી શકાય છે અને 'ઓફ ધ શેલ્ફ' વેચી શકાય છે. તેમાં ખર્ચની બચત હોવા છતાં, તે મોટે ભાગે ફાયદાકારક હતું કારણ કે તે તેની સાથે જવા માટે એન્જિન અને એન્જિન હાઉસના નિર્માણને કાર્યરત કરવા કરતાં ઝડપી હતું. સ્ટીપલ એન્જિન ક્રેન્કશાફ્ટને સિલિન્ડરની ઉપર, તેની અને ક્રોસહેડ વચ્ચે મૂકે છે. તેઓ ક્રેન્કશાફ્ટને ટાળવા માટે પિસ્ટનથી ક્રોસહેડ સુધી જોડીદાર પિસ્ટન સળિયાનો ઉપયોગ કરે છે, બે કે ચાર પણ. અન્ય પેટર્નમાં સિંગલ પિસ્ટન લાકડી પર ત્રિકોણાકાર ઝૂંસરીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેનાથી ક્રેન્કશાફ્ટ તેમાંથી પસાર થઈ શકતી હતી. સ્ટીપલ એન્જિનનો ઉપયોગ મોટાભાગે દરિયાઈ એન્જિન તરીકે થતો હતો. કેટલીક અમેરિકન પેડલવ્હીલ રિવરબોટ્સમાં ખાસ કરીને મોટા સ્ટેપલ હતા જે તેમના ડેકહાઉસ ઉપર ઊંચા હતા. 'સ્ટીપલ એન્જિન' શબ્દનો ઉપયોગ પાછળથી ઊંધી ઊંચાઈને કારણે ઊંધી-ઊભી ટેન્ડમ-સંયોજન એન્જિનના સંદર્ભમાં પણ કરવામાં આવ્યો હતો. આ રીટર્ન કનેક્ટિંગ લાકડીના એન્જિન ન હતા. લોકોમોટિવ્સ ટ્રેવિથિકના 1801 પછીના પ્રથમ ઉચ્ચ દબાણવાળા એન્જિન, જેમાં તેમના લોકોમોટિવ્સનો સમાવેશ થાય છે, તેમાં આડી અને ઊભી બંને ગોઠવણીમાં રીટર્ન કનેક્ટિંગ સળિયાના લેઆઉટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ગરમીના નુકસાનને ટાળવા માટે સિલિન્ડર બોઈલરની અંદર જડિત કરવામાં આવ્યા હતા, અને ટૂંકા બોઈલર પણ એન્જિનની ફ્રેમ બનાવે છે. આનાથી ક્રોસહેડમાંથી બોઈલરના વિરુદ્ધ છેડે ક્રેન્કશાફ્ટ સાથે રીટર્ન કનેક્ટિંગ સળિયાને કુદરતી લેઆઉટ બનાવવામાં આવી હતી. જોડીદાર જોડતી સળીઓ પ્રમાણમાં સરળ ઘટકો હતા, તેમ છતાં બે જરૂરી હતા. કારણ કે તેઓએ ક્રેન્કશાફ્ટને આંતરિક ક્રેન્ક સાથે જટિલ બનાવટી ક્રેન્કશાફ્ટને બદલે શાફ્ટના છેડા પર બે સરળ ઓવરહેંગ ક્રેન્કનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપી હતી, આ પણ એક મૂલ્યવાન સરળીકરણ હતું. મુર્રેના સાલામાન્કા (1812) અને જ્યોર્જ સ્ટીફનસનના બ્લુચર (1815) અને લોકોમોશન (1825) જેવા અન્ય પ્રારંભિક વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ પણ રીટર્ન કનેક્ટિંગ રોડ એન્જિનનો ઉપયોગ કરતા હતા. આ બધામાં બોઈલર બેરલની અંદર ભારે ઊભી સિલિન્ડરો ગોઠવાયેલા હતા, જે લોકોમોટિવની ઉપરના ત્રાંસા ક્રોસહેડ્સમાંથી પસાર થતા હતા, જે સ્વિંગિંગ લિંક્સ દ્વારા સપોર્ટેડ હતા. આ ગતિની જટિલતાને કારણે તેને ડ્રાઇવરો દ્વારા 'વણાટ' નામ આપવામાં આવ્યું હતું. ઝૂલતી કડી વોટની અગાઉની સમાંતર ગતિ કરતાં સરળ હતી અને ક્રોસહેડને આવી સચોટ સીધી રેખામાં ખસેડવા માટે અવરોધે નહીં. જો કે, રીટર્ન કનેક્ટિંગ સળિયાના એન્જિન માટે કનેક્ટિંગ સળિયાની વધારાની લંબાઈ, પિસ્ટન સ્ટ્રોકની તુલનામાં, આ એન્ગ્યુલેશન અસરને ઓછી ગંભીર બનાવી. વરાળ હાથીએ તેના બદલે ક્રોસહેડને ટેકો આપવા માટે સ્લાઇડબારના પ્રાથમિક સમૂહનો ઉપયોગ કર્યો હતો. ઓવરહેંગ ક્રેન્ક સાથે બોઈલરની નીચે શાફ્ટ સાથે રીટર્ન કનેક્ટિંગ લાકડીનો ઉપયોગ પણ આંતરિક ક્રેન્કની જરૂરિયાતને ટાળે છે. સ્ટીફનસનની ડિઝાઇન માટે, આ ક્રેન્ક એક્સલ પણ લોકોમોટિવનું વજન વહન કરતું હોત, માત્ર એક ક્રેન્કશાફ્ટ ન હતું, અને તેથી આ ફોર્જિંગના કામનો ખાસ કરીને મુશ્કેલ ભાગ ટાળતો હતો. રીટર્ન કનેક્ટિંગ સળિયાનો ઉપયોગ કરનારા છેલ્લા લોકોમોટિવ્સમાંથી એક એરિક્સન અને બ્રેથવેટની રેઇનહિલ ટ્રાયલ્સમાં નોવેલ્ટી હતી. બ્લુચરના સમકાલીન હેડલીની પફિંગ બિલીની રીટર્ન કનેક્ટિંગ સળિયાનો ત્યાગ, તિત્તીધોડાની બીમની તરફેણમાં રીટર્ન કનેક્ટિંગ સળિયાને ટાળે છે. સિલિન્ડરો હવે બાજુમાં ગોઠવવામાં આવતા હતા, પરંતુ હજુ પણ મોટા, ભારે અને બોઈલરના અભિન્ન ભાગ તરીકે ગોઠવવામાં આવતા હતા. જો કે બીમ એન્જિનમાં રીટર્ન કનેક્ટિંગ લાકડી એન્જિન જેવું જ લેઆઉટ હોય છે, જેમાં પિસ્ટન લાકડી એક દિશામાં નિર્દેશ કરે છે અને જોડતી લાકડી આમાંથી પાછળની તરફ ચાલે છે, બીમ એન્જિનને રીટર્ન કનેક્ટિંગ લાકડી એન્જિન તરીકે ગણવામાં આવતા નથી. સ્ટીફનસનના મેનેજર હેકવર્થના લોકોમોટિવ રોયલ જ્યોર્જે ડિઝાઇનને ઊંધી કરીને સિલિન્ડરોને સીધા ક્રેન્કશાફ્ટ પર નીચે તરફ સીધા ઊભા રાખ્યા હતા. સ્ટીફનસનના રોકેટના સમય સુધીમાં, ખાસ કરીને નવા ફાયર-ટ્યુબ બોઈલર લોકોમોટિવ્સ હળવા અને ઝડપી બન્યા હોવાથી, તે જાણવામાં આવ્યું હતું કે ઊભી સિલિન્ડરો તે સમયની નબળી ફિશબેલી રેલ્સ પર હેમર ફટકારે છે. રોકેટ 45 ° પર વળાંકવાળા સિલિન્ડરો સાથે બનાવવામાં આવ્યું હતું પરંતુ ટૂંક સમયમાં તેમને આડી નજીક મૂકવા માટે ફરીથી બનાવવામાં આવ્યું હતું. ત્યારથી, લગભગ તમામ વરાળ એન્જિનમોટિવ્સના સિલિન્ડરો આડી નજીક મૂકવામાં આવ્યા છે. દરિયાઈ વરાળ એન્જિન પેડલ જહાજો પ્રથમ દરિયાઈ વરાળ એન્જિન પેડલવ્હીલ્સને ચલાવતા હતા. પેડલ્સને પ્રમાણમાં ઊંચા એક્સલની જરૂર પડે છે, જે ઘણીવાર ક્રેન્કશાફ્ટ પણ બનાવે છે. સ્થિરતા માટે એન્જિનનું મુખ્ય વજન, એટલે કે. તેનું નળાકાર, નીચે માઉન્ટ થયેલ છે. પછીના એન્જિનો સિંગલ સ્ક્રૂ પ્રોપેલર્સને ચલાવતા હતા. આને હવે લો-માઉન્ટેડ ડ્રાઇવની જરૂર હતી, પરંતુ તેમ છતાં લો-સેટ એન્જિનની સ્થિરતા અસરથી ફાયદો થયો. આવા પ્રારંભિક એન્જિન, જે તે સમયની તકનીકી દ્વારા મર્યાદિત હતા, નીચા બોઈલર દબાણ અને ધીમી પિસ્ટન ઝડપે કામ કરતા હતા. એન્જિન માટે જગ્યાના અભાવને કારણે મર્યાદિત ટૂંકા પિસ્ટન સ્ટ્રોક સાથે, આ પ્રારંભિક એન્જિનને પૂરતી શક્તિ વિકસાવવા માટે મોટા વ્યાસના પિસ્ટનની જરૂર હતી. ક્રોસહેડ એન્જિન ક્રોસહેડ, 'ડબલ ક્રોસહેડ' અથવા 'સ્ક્વેર' એન્જિન ટેબલ એન્જિનના લેઆઉટમાં સમાન ઊભી એન્જિન હતા, જેમાં તેમનું સિલિન્ડર ક્રેન્કશાફ્ટની ઉપર હતું. ક્રોસહેડ ખૂબ જ પહોળું હોવું જરૂરી હતું, જેથી કનેક્ટિંગ સળિયા મોટા નળાકારની બંને બાજુથી પસાર થઈ શકે, જેને બદલામાં સ્લાઇડબાર માટે મોટી સહાયક ફ્રેમની જરૂર હતી. તેઓ પ્રારંભિક અમેરિકન રિવરબોટ્સ માટે લોકપ્રિય હતા અને તેમના મોટા લાકડાના એ ફ્રેમ ક્રોસહેડ આધારો એક વિશિષ્ટ લક્ષણ હતા. મોટા એન્જિન ટોચના ભારે બની ગયા હતા અને તેથી ડિઝાઇનને સ્ટીપલ અથવા વૉકિંગ બીમ એન્જિન દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. સ્ટીપલ એન્જિન યુરોપિયન પ્રેક્ટિસ, ખાસ કરીને ક્લાઇડ પર, ચોરસ એન્જિનને બદલે નેપિયરના સ્ટીપલ એન્જિનની તરફેણ કરે છે. આ બાંધવા માટે વધુ જટિલ હતા અને વધુ લોખંડકામનો ઉપયોગ કર્યો હતો, પરંતુ તેઓએ નળાકારને ક્રેન્કશાફ્ટની નીચે મૂક્યો હતો અને તેથી સાંકડી માળખામાં વધુ સ્થિર હતા. દરિયામાં જતા જહાજો માટે કોઈ પણ સ્વરૂપ લોકપ્રિય નહોતું. સ્ક્રૂ પ્રોપલ્શન દરિયાઈ વ્યવહારમાં, સ્ક્રૂ પ્રોપલ્શન માટે રીટર્ન કનેક્ટિંગ સળિયાના એન્જિનને બેક-એક્ટિંગ (યુએસ પાર્લેન્સ) અથવા ડબલ પિસ્ટન સળિયાના એન્જિન તરીકે ઓળખવામાં આવતું હતું. ટ્રંક એન્જિન જ્હોન પેને 1848માં ટ્રંક એન્જિનનું પેટન્ટ કરાવ્યું હતું. આ ખાસ કરીને ટૂંકા એન્જિન (તેના પિસ્ટન સળિયાની દિશામાં માપવામાં આવે છે) ને મંજૂરી આપવા માટેની ડિઝાઇન હતી, જે મોટા વ્યાસના પિસ્ટનને ટેકો આપવા માટે પણ સક્ષમ હતું. તેઓ સામાન્ય રીતે બે સિલિન્ડર એન્જિન તરીકે ટ્રાન્સવર્સલી માઉન્ટ કરવામાં આવતા હતા અને પ્રમાણમાં ઊંચી સ્થાપિત શક્તિ ધરાવતા નૌકાદળના જહાજો માટે ઉપયોગમાં લેવાતા હતા. ટ્રંક એન્જિન મોટા વ્યાસ, હોલો પિસ્ટન લાકડી અથવા 'ટ્રંક' દ્વારા તેની ટૂંકી લંબાઈ પ્રાપ્ત કરે છે. કનેક્ટિંગ સળિયાની ગજન પિન આ થડની અંદર માઉન્ટ થયેલ છે, જે બે માણસ ઘટકો, પિસ્ટન સળિયાની અને કનેક્ટિંગ સળિયાની એકંદર લંબાઈને એકસાથે દૂરબીન કરવાની મંજૂરી આપે છે. જેમ જેમ ક્રેન્ક ફરે છે તેમ તેમ જોડતી સળિયાના કોણીકરણને મંજૂરી આપવા માટે ટ્રંક પૂરતું મોટું હોવું જોઈએ, આ ડિઝાઇન મોટા વ્યાસના એન્જિન સુધી મર્યાદિત છે. એવું પણ જાણવા મળ્યું હતું કે જેમ જેમ બોઈલરનું દબાણ વધતું ગયું તેમ તેમ ટ્રંકની આસપાસ મોટા વ્યાસની સીલ લીક થવાની શક્યતા વધી રહી હતી. ડબલ પિસ્ટન રોડ એન્જિન ટ્રંક એન્જિનને મોટાભાગે ડબલ પિસ્ટન-રોડ એન્જિન દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું. ક્રોસહેડ અને સિલિન્ડર વચ્ચે ક્રેન્કશાફ્ટ સાથે આ રીટર્ન કનેક્ટિંગ લાકડીનું એન્જિન હતું. ક્રેંકશાફ્ટની ઉપર અને નીચે બંને બાજુએ અને ક્રેંકની દરેક બાજુએ પસાર થવા માટે ચાર પિસ્ટન સળિયાનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો, કારણ કે ક્રેંક થ્રો પિસ્ટન સળિયાના ઊભી અંતર કરતાં પહોળો હતો. આમાંના મોટાભાગના એન્જિન સમાંતર સંયોજનો હોવાથી, દરેક એચપી અને એલપી પિસ્ટનમાંથી બે પિસ્ટન સળિયા લેવામાં આવતા હતા. કેટલાક એન્જિનમાં, મોટા એલ. પી. સિલિન્ડરમાંથી ડબલ સળિયા અને એચ. પી. સિલિન્ડરમાંથી એક લાકડીનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો, જેમાં ક્રેન્કશાફ્ટની આસપાસથી પસાર થવા માટે ઝૂંસરીનો ઉપયોગ થતો હતો. ડબલ પિસ્ટન સળિયાનો ઉપયોગ સરળ એન્જિનમાંથી પણ થઈ શકતો હતો, પરંતુ તેના માટે ક્રોસહેડ પર ઓવરહેંગ ગડજન પિનની જરૂર પડતી હતી, તેથી તે નાના એન્જિન સુધી મર્યાદિત રહેવાનું વલણ ધરાવતું હતું. ટ્રંક પર ડબલ પિસ્ટન સળિયાના એન્જિનનો એક ફાયદો એ હતો કે જોડતી સળિયાના બંને છેડા જાળવણી માટે સુલભ હતા. હોરિઝોન્ટલ સિલિન્ડરના નૌકાદળના ઉપયોગમાંથી એક પરિબળ જાણવા મળ્યું હતું કે, અગાઉના ભય હોવા છતાં, સિલિન્ડર પર પિસ્ટનનું વજન હોવાને કારણે થોડો વધારાનો ઘસારો થયો હતો. 1858ની નૌકાદળની સમિતિએ ભારપૂર્વક ભલામણ કરી હતી કે જૂની એન્જિન ડિઝાઇનને માત્ર ત્રણ ડિઝાઇન પર તર્કસંગત બનાવવાની તરફેણમાં છોડી દેવામાં આવેઃ સિંગલ પિસ્ટન રોડ એન્જિન (આજે સૌથી વધુ ઓળખી શકાય તેવું પ્રકાર), ટ્રંક એન્જિન અને ડબલ પિસ્ટન રોડ. ટ્રંક એન્જિનના પછીના સંસ્કરણે રીટર્ન કનેક્ટિંગ સળિયાના લેઆઉટને વાઇબ્રેટિંગ લીવર અથવા હાફ-ટ્રંક એન્જિન તરીકે ફરીથી મુલાકાત લીધી. આ એક જોડીદાર એન્જિન હતું જેમાં બે ટૂંકા-સ્ટ્રોક ટ્રંક એન્જિન બહારની તરફ હતા. પિસ્ટનમાંથી તેમના જોડતા સળિયા સીધા 'કંપનશીલ લિવર' તરફ દોરી ગયા જે આગળ અને પાછળ ઝૂલતા હતા. આ લીવરો ટૂંકા એક્સલ શાફ્ટને ફેરવતા હતા જેના પર વધુ લીવરો હતા જે બદલામાં જોડતી સળિયાઓની બીજી જોડી અને વહેંચાયેલ કેન્દ્રીય ક્રેન્કશાફ્ટને ચલાવતા હતા. આ જટિલ એન્જિન સ્વીડિશ-અમેરિકન એન્જિનિયર જ્હોન એરિક્સનની શોધ હતી અને આ બંને દેશોની બહાર તેનો બહુ ઓછો ઉપયોગ થતો હતો. મૌડ્સલેનું સિયામીઝ એન્જિન રીટર્ન કનેક્ટિંગ લાકડી અથવા ટ્રંક એન્જિનના અન્ય સઘન વિકલ્પો મૌડ્સલેનું સિયામીઝ એન્જિન અને દુર્લભ કુંડલાકાર પિસ્ટન એન્જિન હતા. ટ્રંક એન્જિનની જેમ, આ ગજન પિનને પિસ્ટન સ્ટ્રોકની લંબાઈની અંદર પિસ્ટનની જોડી અને ટી-આકારના ક્રોસહેડ દ્વારા મૂકવામાં આવે છે જે ગજન પિનને તેની સામાન્ય સ્થિતિ પાછળ સ્થાનાંતરિત કરી શકે છે. બિલ્ડર્સ હમ્ફ્રીસ, ટેનન્ટ અને ડાઇક્સ (પાછળથી તેનું નામ હમ્ફ્રીસ, ટેનન્ટ એન્ડ કંપની રાખવામાં આવ્યું) મૌડ્સલે પેન ડાયરેક્ટલી કપલ્ડ પમ્પ્સ અને બ્લોઇંગ એન્જિન એ એક મોટું સ્થિર વરાળ એન્જિન છે જે સીધા હવામાં પમ્પિંગ સિલિન્ડર સાથે જોડાયેલું હોય છે. તેનો ઉપયોગ બ્લાસ્ટ ફર્નેસ અને સ્મેલ્ટરના અન્ય સ્વરૂપો માટે એર બ્લાસ્ટ પ્રદાન કરવા માટે થાય છે. કાર્યરત નળાકાર અને સંચાલિત ભાર બંને પારસ્પરિક પિસ્ટન હોવાથી, તેઓ તેમની પિસ્ટન લાકડી દ્વારા સીધા જોડી શકાય છે. કનેક્ટિંગ સળિયાનો ઉપયોગ માત્ર ફ્લાયવ્હીલ ચલાવવા માટે થાય છે, જેની જડતા એન્જિનના ચક્ર દ્વારા ભારને સંતુલિત કરે છે, આઉટપુટ શાફ્ટ તરીકે નહીં. આ એન્જિન બાંધવામાં આવનારી લાકડીની ડિઝાઇનને જોડતા છેલ્લા નવા વળતરમાંના કેટલાક હતા. સચિત્ર મોટા વર્ટિકલ બ્લોઇંગ એન્જિનનું નિર્માણ 1890ના દાયકામાં મિલવૌકીના ઇ. પી. એલિસ કંપની દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું (જે પાછળથી એલિસ-ચાલ્મર્સનો ભાગ બન્યું હતું). એર પમ્પિંગ સિલિન્ડર વરાળ પાવર સિલિન્ડર અને ક્રોસહેડની ઉપર હોય છે. પિસ્ટનનું મુખ્ય બળ શુદ્ધ પારસ્પરિક ક્રિયા દ્વારા હવાના નળાકારમાં પ્રસારિત થાય છે અને ફ્લાયવ્હીલ માત્ર એન્જિનની ક્રિયાને સરળ બનાવવા માટે હોય છે. ફ્લાયવ્હીલ શાફ્ટ વરાળ પિસ્ટનની નીચે માઉન્ટ થયેલ છે, જોડીદાર કનેક્ટિંગ સળિયા નીચે અને પાછળની તરફ દોડે છે. જળકાર્યમાં પણ સમાન પંપીંગ એન્જિનનો ઉપયોગ થતો હતો. ઊંધી ઊભી એન્જિનમાં તેમના નળાકાર ટોચ પર અને પાણીના રેમ પંપ તેમના આધાર પર અથવા તેમની નીચે બોરહોલમાં હતા. રોટરી પાવર આઉટપુટને બદલે સરળ દોડવા માટે આની વચ્ચેની જગ્યામાં ક્રેન્કશાફ્ટ અને ફ્લાયવ્હીલ્સ પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. આ નીચલા (પંપ) ઝૂંસરીમાંથી ટૂંકા વળતર જોડતા સળિયા દ્વારા ચલાવવામાં આવતા હતા. આ પ્રકારના બે વર્થ મેકેન્ઝી એન્જિન; 1895માં ટ્રિપલ-વિસ્તરણ એન્જિન અને 1906નું ડુપ્લેક્સ સરળ વોટરવર્ક્સ મ્યુઝિયમ, હેરફોર્ડ, હેરફોર્ડ ખાતે સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા અને ત્યાં વરાળમાં સાચવવામાં આવ્યા છે. નોંધો સંદર્ભો લેઆઉટ વરાળ એન્જિન દ્વારા વરાળ એન્જિન