Bhoja Air Flight 213
ભોજા એર ફ્લાઇટ 212 એ પાકિસ્તાની એરલાઇન ભોજા એર દ્વારા કરાચીથી ઈસ્લામાબાદ માટે સંચાલિત સ્થાનિક અનુસૂચિત પેસેન્જર ફ્લાઇટ હતી. 20 એપ્રિલ 2012ના રોજ, માર્ગ પર સેવા આપતું બોઇંગ 737-236 વિમાન જમીન પર તેના અંતિમ અભિગમ દરમિયાન ખરાબ હવામાનમાં તૂટી પડ્યું હતું. વિમાનમાં સવાર તમામ 121 મુસાફરો અને ચાલક દળના 6 સભ્યો માર્યા ગયા હતા. 127 મૃત્યુ સાથે, તે પાકિસ્તાનમાં બીજી સૌથી ઘાતક હવાઈ દુર્ઘટના છે. પ્રતિકૂળ હવામાન પરિસ્થિતિઓ દરમિયાન ક્રૂના અપૂરતા ઉડાન વ્યવસ્થાપનને કારણે આ દુર્ઘટના સર્જાઈ હતી. ફ્લાઇટ ક્રૂને બોઇંગ 737-236 A ની સ્વચાલિત પ્રણાલી પર પર્યાપ્ત અને યોગ્ય રીતે તાલીમ આપવામાં આવી ન હતી, જે બોઇંગ 737-200 શ્રેણીનું વધુ અદ્યતન સંસ્કરણ છે, અને ખરાબ હવામાન પરિસ્થિતિઓમાં વિમાનને સંભાળવા માટે યોગ્ય પ્રક્રિયાઓ પર પૂરતું જ્ઞાન જાળવી રાખ્યું ન હતું. વધુમાં, ભોજા એરની દેખરેખનો અભાવ અને પાકિસ્તાન સી. એ. એ. ની પાકિસ્તાની વિમાનોની દેખરેખ પ્રણાલીમાં ઘણી ભૂલોએ આ દુર્ઘટનામાં વધુ ફાળો આપ્યો હતો. આ વિમાન જિન્નાહ આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક, કરાચીથી બેનઝીર ભુટ્ટો આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક, ઈસ્લામાબાદ માટે સ્થાનિક સુનિશ્ચિત ઉડાન ચલાવી રહ્યું હતું, જે લગભગ 12 વર્ષમાં એરલાઇનની પ્રથમ સાંજની ઉડાન હતી. આ માર્ગ પર ભોજા એરની બીજી દૈનિક સેવાની આ પ્રથમ ઉડાન હતી (ભોજા એર અગાઉ વર્ષ 2000માં નાણાકીય મુશ્કેલીઓ વચ્ચે બંધ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ માર્ચ 2012માં કામગીરી ફરી શરૂ કરવામાં આવી હતી). વિમાનમાં ચાલક દળના છ સભ્યો અને 121 મુસાફરો સવાર હતા. આ ઉડાન કરાચીથી 17:05 PST (12:00 UTC) પર ઉપડી હતી અને 18:50 (13:50 UTC) પર ઇસ્લામાબાદમાં ઉતરવાની હતી. આ વિમાનને કેપ્ટન નૂરુલ્લાહ ખાન આફ્રિદી (58) અને ફર્સ્ટ ઓફિસર જાવેદ મલિક (53) દ્વારા ચલાવવામાં આવ્યું હતું. ઈસ્લામાબાદ પહોંચ્યું ત્યાં સુધી આ ઉડાન અણધારી હતી. ઈસ્લામાબાદની નજીક પહોંચતી વખતે, લાહોર ઓટોમેટિક ટર્મિનલ ઇન્ફર્મેશન સર્વિસ (ATIS) ઈસ્લામાબાદ વિસ્તાર સહિત લાહોર અને તેની આસપાસ હવામાનની માહિતી પ્રસારિત કરે છે. પ્રસારણમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે ઈસ્લામાબાદમાં વાદળો અને ગાજવીજ હાજર હતી અને લાહોર વિસ્તારની આસપાસ ધૂળની આંધીની ચેતવણી જારી કરવામાં આવી હતી. પ્રથમ અધિકારી મલિકે કેપ્ટનને પૂછ્યું કે શું તેમણે પેશાવર તરફ વળવું જોઈએ, પરંતુ કેપ્ટન આફ્રિદીએ એમ કહીને ના પાડી કે "ભગવાન અમારી મદદ કરશે". આશરે એક મિનિટ પછી, તેમણે નોંધ્યું કે આ વિસ્તારમાં સ્ક્વોલ લાઇન રચાઈ ગઈ છે. તે હવામાનમાં વ્યસ્ત થવા લાગ્યો હતો. પ્રથમ અધિકારી મલિકે હવામાનની સ્થિતિ અંગે બહુવિધ માહિતી આપી હતી, જોકે કેપ્ટન આફ્રિદીની પૂર્વ-વ્યસ્ત સ્થિતિને કારણે કેપ્ટને તે બધાની અવગણના કરી હતી. લાહોરમાં નિયંત્રકે ફ્લાઈટ 214ને નીચે ઉતરવા માટે મંજૂરી આપી હતી. સંભવિત તોફાનને કારણે સીટબેલ્ટનું ચિહ્ન ચાલુ કરવામાં આવ્યું હતું અને ક્રૂએ ફરીથી હવામાન અંગે ચર્ચા કરવાનું નક્કી કર્યું હતું. ચર્ચા પછી, કેપ્ટન આફ્રિદીએ આખરે તારણ કાઢ્યું કે હવામાનની સ્થિતિને ધ્યાનમાં લીધા વિના વિમાન ઈસ્લામાબાદમાં ઉતરવું જ પડશે. જેમ જેમ ફ્લાઇટ 212 સ્ક્વોલ લાઇનની નજીક આવતી ગઈ તેમ તેમ કેપ્ટન આફ્રિદી વધુને વધુ ચિંતિત થતો ગયો. ત્યારબાદ, તેમણે હવાની ગતિ વધારી. પ્રથમ અધિકારી મલિકે પછી જણાવ્યું કે ઉડાન સ્ક્વોલ લાઇનમાં પ્રવેશ કરશે. આ દરમિયાન વિમાનમાં અશાંતિ ફેલાવા લાગી હતી. કેપ્ટન આફ્રિદીએ ઈસ્લામાબાદનો સંપર્ક કર્યો અને પૂછ્યું કે શું સ્ક્વોલ લાઇન વચ્ચે અંતર છે કારણ કે તે તેને પશ્ચિમ બાજુથી ભેદવાનો ઇરાદો ધરાવે છે. ઈસ્લામાબાદમાં નિયંત્રકે શરૂઆતમાં જવાબ આપ્યો કે રેખા વચ્ચે કોઈ અંતર નથી, પરંતુ પછી દક્ષિણમાં ખૂબ જ નાનું અંતર જોવા મળ્યું. કેપ્ટન આફ્રિદીએ જવાબ આપ્યો કે તેઓ રેખા પાર કરવાનો પ્રયાસ કરશે. ત્યારબાદ ફ્લાઇટ ક્રૂએ કેબિન ક્રૂને મુસાફરોને તેમની બેઠકો પર બેસવાનું કહ્યું કારણ કે અશાંતિ વધુ તીવ્ર બનવાની શરૂઆત થઈ હતી. પ્રથમ અધિકારી મલિકે બાદમાં સૂચન કર્યું હતું કે તોફાનની વ્યવસ્થાને ટાળવા માટે તેઓએ જમણી (પૂર્વ) તરફ જવું જોઈએ, પરંતુ કેપ્ટન આફ્રિદીએ ઇનકાર કર્યો હતો અને આગ્રહ કર્યો હતો કે તેઓએ ઈસ્લામાબાદમાં ઉતરાણ કરવું જોઈએ. ફ્લાઇટ 233 નીચે ઉતરી અને અહીંથી સરભર થઈ ગઈ. કોઈ ઔપચારિક અભિગમ બ્રીફિંગ થયું ન હોવા છતાં, પ્રથમ અધિકારી મલિકે જણાવ્યું હતું કે વિમાનના અભિગમની તૈયારી નક્કી કરવામાં આવી છે. ઓટોપાયલટ અને ઓટો-થ્રોટલને રોકવામાં આવ્યા હતા અને વિમાનને આગળ ઉતરવા માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. ત્યારબાદ ઈસ્લામાબાદ એટીસીએ ક્રૂને હવામાનની બીજી અપડેટ આપી હતી, જેમાં જણાવ્યું હતું કે ઈસ્લામાબાદમાં પવન સાથે હળવો વરસાદ પડ્યો હતો, જેને ક્રૂ દ્વારા સ્વીકારવામાં આવ્યો હતો. કેપ્ટન આફ્રિદીએ જણાવ્યું હતું કે સ્ક્વોલ લાઇન ઈસ્લામાબાદ પહોંચી ગઈ છે અને તેઓ તેની સાથે ખૂબ જ નજીકના અંતરે ઉડાન ભરશે. થોડી મિનિટો પછી, તેમણે નોંધ્યું કે આકાશમાં અચાનક અંધારું થઈ ગયું છે, એટલે કે ફ્લાઇટ 212 સ્ક્વોલ લાઇનમાં પ્રવેશી રહી છે. વિમાને તેનું ઉતરાણ ચાલુ રાખ્યું. રનવે 30 પર આઇએલએસ અભિગમ માટે એટીસી દ્વારા મંજૂરી મળ્યા પછી, ક્રૂએ વિમાનને ઉતરાણ માટે ગોઠવ્યું. ફ્લેપ્સ, સ્લેટ્સ અને લેન્ડિંગ ગિયરને લંબાવવામાં આવ્યા હતા અને તેની બાજુની નેવિગેશન "સિલેક્ટેડ મોડ" માં રોકાયેલા પછી વિમાન ફરવા લાગ્યું હતું, જેને પાછળથી વળાંકની મધ્યમાં કેપ્ટન આફ્રિદી દ્વારા નિષ્ક્રિય કરવામાં આવ્યું હતું. પ્રથમ અધિકારી મલિકે પછી જણાવ્યું હતું કે હવાની ગતિ ચાલુ હતી, જેને કેપ્ટન તરફથી આશ્ચર્ય થયું હતું. થોડી સેકંડ પછી, વરસાદના ટીપાંએ વિમાનને પછાડવાનું શરૂ કર્યું, જેનાથી કેપ્ટન આફ્રિદી વધુ ચોંકી ગયો. કેપ્ટન આફ્રિદી ઉડાનના બદલાતા પરિમાણો અને વિમાન પર પ્રતિકૂળ હવામાનની અસરને લઈને ખૂબ જ વ્યસ્ત થઈ ગયો હતો. દરમિયાન, તેમના સહ-પાયલોટ પ્રથમ અધિકારી મલિક આ બાબતે ખૂબ અજાણ હોવાનું જણાય છે. ચૂકી ગયેલા અભિગમની ભલામણ કરવાને બદલે, પ્રથમ અધિકારીએ કોકપીટ તપાસ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું. ત્યારબાદ ફ્લાઈટ 212 બરાબર બંધ થઈ ગઈ અને ઓટોપાયલટે ગ્લાઈડ્સલોપને કબજે કરી લીધો. જમણી બાજુએ આશરે 5 ડિગ્રીથી 20 ડિગ્રીના કિનારે ખૂણા સાથે, વિમાન તેના અંતિમ અભિગમ તબક્કામાં પ્રવેશ્યું અને ક્રૂએ વિમાનને નીચે ઉતાર્યું. પ્રથમ ડાઉનડ્રાફ્ટ વરસાદ ઝડપથી તીવ્ર બન્યો હતો, જેણે વિમાનને ભારે દરે ધક્કો માર્યો હતો. વિમાનને ડાઉનડ્રાફ્ટે ટક્કર મારી હતી અને તેના કારણે પિચ વધવા લાગી હતી. જેમ જેમ ઓટોપાયલટે ગ્લાઇડસ્લોપને જાળવી રાખવાનો પ્રયાસ કર્યો, હવાની ગતિ ક્ષીણ થઈ ગઈ. પૂરતું ન હોવા છતાં દબાણ વધારવામાં આવ્યું હતું. જી. પી. ડબલ્યુ. એસ. એલાર્મ વાગ્યું હતું, જેમાં વિન્ડશિયરની હાજરી વિશે ક્રૂને ચેતવણી આપવામાં આવી હતી. કેપ્ટન આફ્રિદીએ બૂમો પાડી "ના! "ના! અને તેના સહ-પાયલોટ પ્રથમ અધિકારી મલિકે કપ્તાનને આસપાસ ફરવા કહ્યું. ડાઉનડ્રાફ્ટ આખરે વિખેરાઈ ગયું અને ક્રૂએ વિમાનને જાતે નિયંત્રિત કરવાનું નક્કી કર્યું. જોકે, ઓટોથ્રોટલ વ્યસ્ત સ્થિતિમાં રહી હતી. આ સમય સુધીમાં, હવાની ગતિ ઘટી ગઈ હતી અને વિમાન ગ્લાઇડસ્લોપથી વિચલિત થઈ ગયું હતું. આ ઘટનાને કારણે ક્રૂ મૂંઝવણમાં મુકાઈ ગયો હતો અને હવામાનની સ્થિતિને લઈને વ્યસ્ત હતો. ટી. એ. ડબલ્યુ. એસ. "વ્હૂપ વ્હૂપ!" એલાર્મ વાગ્યું, પરંતુ ક્રૂએ તેનો કોઈ જવાબ આપ્યો નહીં. ઉડાન તેના અભિગમ ચાલુ રાખ્યું. જ્યારે કેપ્ટન આફ્રિદી નિયંત્રણમાં હતો ત્યારે ફર્સ્ટ ઓફિસર મલિકે નિયંત્રક સાથે પોતાનો સંપર્ક જાળવી રાખ્યો હતો. પીચ એન્ગલ અને થ્રસ્ટ બંનેમાં ઘટાડો થયો હતો. બીજું ડાઉનડ્રાફ્ટ વિમાનને અન્ય ડાઉનડ્રાફ્ટનો સામનો કરવો પડ્યો. આ વખતે, તે છેલ્લા કરતાં વધુ ગંભીર હતું, જેટલું ઊંચું હતું. "વ્હૂપ વ્હૂપ પુલ અપ!" ચેતવણી સંભળાઈ, જેના કારણે કેપ્ટન આફ્રિદીને ઝૂંસરી ખેંચવી પડી. જોકે, ઊંચાઈ અને દબાણમાં ઘટાડો થતો રહ્યો. વિમાનના ઉતરાણના રૂપરેખાંકનને કારણે, હવાની ગતિ ફરીથી ક્ષીણ થવા લાગી. ડાઉનડ્રાફ્ટ અચાનક માત્ર ચાર સેકન્ડમાં વિખેરાઈ ગઈ. કેપ્ટન આફ્રિદી, જે વિમાનને આગળ વધારવા માટે સંઘર્ષ કરી રહ્યો હતો, તેના કારણે વિમાનનું નાક ઝડપથી ઊભું થયું. આ, બદલામાં, સ્ટિક શેકરના સક્રિયકરણનું કારણ બન્યું, ક્રૂને આગામી સ્ટોલની ચેતવણી આપી. સ્ટિક શેકરથી ચિંતિત કેપ્ટન આફ્રિદીએ તરત જ નાક નીચે કરી દીધું. ઊંચાઈ ઝડપથી ઘટી ગઈ અને દબાણ નીચા સેટિંગ પર રહ્યું. કોકપીટની અંદર ઘણી ચેતવણીઓ સંભળાતી હતી, જેની શરૂઆત જી. પી. ડબલ્યુ. એસ. "વ્હૂપ વ્હૂપ પુલ અપ!" થી થતી હતી. પવનની ચેતવણી માટે. કેપ્ટન આફ્રિદી, જે હવે ઉશ્કેરાયેલો હતો, તેણે ઝડપથી ફરીથી નાક ખેંચ્યું અને વધુ એક સ્ટિક શેકર સક્રિય કર્યું. ફર્સ્ટ ઓફિસર મલિકે સ્ટોલની સ્થિતિમાંથી બહાર નીકળવા માટે કેપ્ટનને ઘણી વખત બૂમો પાડી હતી. ઈસ્લામાબાદમાં નિયંત્રકે બાદમાં ફ્લાઈટ 214ને ઉતરાણ માટે મંજૂરી આપી હતી, જોકે કોકપીટની અંદર અસ્તવ્યસ્ત પરિસ્થિતિને કારણે ક્રૂએ ક્યારેય કોલ સ્વીકાર્યો ન હતો. કેપ્ટન આફ્રિદીએ પોતાનું નાક નીચે રાખ્યું હતું અને ફર્સ્ટ ઓફિસર મલિક ગભરાઈ રહ્યો હતો. જી. પી. ડબલ્યુ. એસ. "વ્હૂપ વ્હૂપ પુલ અપ" કોકપીટની અંદર ઘોંઘાટ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું અને વિમાન જમીન તરફ ઉતરતું રહ્યું. 18:40 પી. કે. ટી. પર, હવાની ગતિ અને 0 ડિગ્રીના પીચ ખૂણા સાથે, વિમાન તેના મુખ્ય ઉતરાણ ગિયર્સ સાથે પહેલા જમીન પર અથડાયું હતું. તે ભારે વરસાદમાં રાવલપિંડીના નાના ગામ હુસૈનાબાદમાં રનવેથી થોડા અંતરે ક્રેશ થયું હતું. વિમાનમાં વિસ્ફોટ થયો અને તે છત સાથે અથડાયું, જેના કારણે વધુ ભંગાણ થયું. કાટમાળ ત્રિજ્યામાં ફેલાયેલો હતો. વિમાનમાં સવાર તમામ 127 લોકો માર્યા ગયા હતા. અકસ્માત થયાના પાંચ મિનિટ પછી નીચેની એરબ્લ્યુ ફ્લાઇટ સુરક્ષિત રીતે ઉતરાણ કરી. અકસ્માત બાદ ફાયર કવરના અભાવે એરપોર્ટ ત્રણ કલાક માટે બંધ કરી દેવામાં આવ્યું હતું. એરપોર્ટ પર સ્થિત કટોકટીની ટુકડીઓ ત્યાં અગ્નિશામક કામગીરીમાં મદદ કરવા માટે દુર્ઘટના સ્થળ પર ગઈ હતી. અન્ય બચાવકર્મીઓની મદદ માટે કુલ 100 સૈન્યકર્મીઓને તૈનાત કરવામાં આવ્યા હતા. સ્થળ પર લોકોની ભીડના કારણે બચાવ કામગીરીમાં અવરોધ આવ્યો હતો. ટ્રાફિક જામને કારણે બચાવકર્તાઓને સમયસર સ્થળ પર પહોંચતા અટકાવી દેવાયા હતા. બંધ થવાથી અસરગ્રસ્ત ફ્લાઇટ્સને લાહોરના અલ્લામા ઇકબાલ આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક તરફ વાળવામાં આવી હતી. આ દુર્ઘટનામાં ઓછામાં ઓછા ચાર મકાનોને ભારે નુકસાન થયું હતું. જો કે, તે રહેણાંક વિસ્તારમાં થયું હોવા છતાં, જમીન પર કોઈ જાનહાનિ થઈ ન હતી. વિમાન બોઇંગ 737-236 હતું, નોંધાયેલું AP-BKC, એમ. એસ. એન. 23167 તરીકે બાંધવામાં આવ્યું હતું, તે સૌપ્રથમ 13 ડિસેમ્બર 1984ના રોજ ઉડાન ભરી હતી અને 7 જાન્યુઆરી 1985ના રોજ બ્રિટિશ એરવેઝને પહોંચાડવામાં આવ્યું હતું (નોંધણી G-BKYI), તે પછી જૂન 1999માં કોડશેર ઓપરેશન કોમેયર (ZS-OLB તરીકે નોંધાયેલ) દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવ્યું હતું. આ વિમાન 2010ના અંત સુધી દક્ષિણ આફ્રિકાના સ્થાનિક માર્ગો પર કાર્યરત હતું, જ્યારે કોમેરે તેના 737-200 કાફલાને નિવૃત્ત કર્યો અને તેને જાન્યુઆરી 2012માં ભોજા એરને વેચવામાં આવ્યો હતો. છેલ્લી તપાસ અકસ્માતના તે જ દિવસે, તેના પ્રસ્થાનના બરાબર પહેલા હાથ ધરવામાં આવી હતી. કોઈ જાણીતી ખામી નોંધવામાં આવી ન હતી. મુસાફરો અને ક્રૂ ફ્લાઇટ 212 માં 121 મુસાફરો અને 6 ક્રૂ સભ્યો હતા. મુસાફરોમાં 110 પુખ્ત વયના લોકો, છ બાળકો અને પાંચ શિશુઓ હતા. મુસાફરોની રાષ્ટ્રીયતા જાહેર કરવામાં આવી ન હતી. મોટાભાગના લોકો પાકિસ્તાનના નાગરિક હોવાનું માનવામાં આવતું હતું. મેનિફેસ્ટ અનુસાર, ઓછામાં ઓછા 2 લશ્કરી અધિકારીઓ, હૈદરાબાદના એક સ્ટેશન કમાન્ડર અધિકારી અને એક સ્ક્વોડ્રન લીડર, ફ્લાઇટ 213માં સવાર હતા. વિમાનમાં ભોજા એરનો એક વરિષ્ઠ અધિકારી પણ હોવાનું જાણવા મળ્યું હતું. ફ્લાઇટ 233ના કમાન્ડર પાયલોટની ઓળખ 58 વર્ષીય નૂરુલ્લાહ ખાન આફ્રિદી તરીકે થઈ હતી. સાથી પાયલોટોના જણાવ્યા અનુસાર, તેમણે રિસાલપુરમાં પાકિસ્તાન એર ફોર્સ એકેડમી માટે ફ્લાઇંગ ઇન્સ્ટ્રક્ટર તરીકે પણ કામ કર્યું હતું. ભોજા એરમાં જોડાતા પહેલા, તેમણે શાહીન એર ઇન્ટરનેશનલમાં બોઇંગ 737-400 ના કપ્તાન તરીકે સેવા આપી હતી. તેમને બોઇંગ 737-400 માટે કામચલાઉ તાલીમ આપવામાં આવી હતી પરંતુ આખરે તાલીમ બંધ કરવામાં આવી હતી કારણ કે શાહીન એર ઇન્ટરનેશનલમાં તેમના સુપરવાઇઝરોએ વિચાર્યું હતું કે તેઓ "અસરકારક, કાર્યક્ષમ અને સલામત" રીતે સ્વચાલિત ફ્લાઇટ ડેક ચલાવી શકતા નથી. ક્રૂ લોગબુક દર્શાવે છે કે તેણે બોઇંગ 737-200 પર 2,027 કલાક સાથે 10,000 કલાકથી વધુનો કુલ ઉડાનનો અનુભવ મેળવ્યો હતો. જો કે, બોઇંગ 737-236 A પર માત્ર 82 કલાક હતા. બીજા કમાન્ડરની ઓળખ 53 વર્ષીય જાવેદ મલિક તરીકે થઈ હતી. કોમર્શિયલ પાયલોટ તરીકે કામ કરતા પહેલા તેમણે પાકિસ્તાન એરફોર્સમાં સેવા આપી હતી. તપાસ અનુસાર, તે શાહિન એર ઇન્ટરનેશનલમાં નોકરી કરતો હતો ત્યારથી તેની કેપ્ટન આફ્રિદી સાથે જોડી બનાવવામાં આવી હતી. બાદમાં તે કેપ્ટન આફ્રિદી સાથે મળીને શાહીન એર છોડીને ભોજા એર માટે રવાના થયો હતો. તેમણે કુલ 2,832 કલાકની ઉડાનનો અનુભવ મેળવ્યો હતો, જેમાંથી 750 કલાક બોઇંગ 737-200 પર હતા. જો કે, બોઇંગ 737-236 A પ્રકાર પર માત્ર 82 કલાક હતા. ભોજા એરની વેબસાઇટ પર એક નિવેદનમાં અસરગ્રસ્ત પરિવારો પ્રત્યે સંવેદના વ્યક્ત કરવામાં આવી હતી અને કહ્યું હતું કે તે અકસ્માત સમયે લાગુ પાકિસ્તાની કાયદા હેઠળ તેની કાનૂની જવાબદારીઓનું પાલન કરશે. પાકિસ્તાનના આંતરિક મંત્રી રહેમાન મલિકે બાદમાં સમાચાર માધ્યમોને જણાવ્યું હતું કે દુર્ઘટનાના જવાબમાં ભોજા એરના માલિકને પાકિસ્તાન છોડવા પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો છે. તાત્કાલિક પ્રત્યાઘાતોમાં, ઈસ્લામાબાદ અને પડોશી શહેર રાવલપિંડીના તમામ હોસ્પિટલોને હાઈ એલર્ટ પર મૂકવામાં આવી હતી. સંબંધીઓને માહિતી પૂરી પાડવા માટે કરાચી અને ઇસ્લામાબાદમાં કટોકટી કેન્દ્રો સ્થાપવામાં આવ્યા હતા. રાષ્ટ્રપતિ આસિફ અલી ઝરદારીએ પંજાબના શહેરોની તેમની યાત્રા ટૂંકાવીને રાજધાની પરત ફર્યા અને તેમણે અને પ્રધાનમંત્રી યુસુફ રઝા ગિલાનીએ આ દુર્ઘટનામાં મૃત્યુ પામેલા લોકોના પરિવારો પ્રત્યે સંવેદના વ્યક્ત કરી હતી. નાગરિક ઉડ્ડયન સત્તામંડળે બીજા દિવસે સવારે 9 વાગ્યે કાર્યાલયનો આદેશ જારી કર્યો હતો, જેમાં તમામ એરલાઇન્સને પીડિતોના મૃતદેહોને વિના મૂલ્યે પરિવહન કરવાની ફરજ પડી હતી. જે પરિવારોએ ઓર્ડર બહાર પાડવામાં આવે તે પહેલાં જ પરિવહન માટે ચૂકવણી કરી દીધી હતી તેમને રકમ પરત કરવામાં આવી હતી. ભોજા એરએ જાહેરાત કરી હતી કે પીડિતોના પરિવારને ઈસ્લામાબાદ લઈ જવામાં આવશે. સરકારી અધિકારીઓના જણાવ્યા અનુસાર, તમામ પીડિતોને ઓળખ પ્રક્રિયા માટે પાકિસ્તાન ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઓફ મેડિકલ સાયન્સમાં લઈ જવામાં આવશે અને નજીકના સંબંધીઓને મૃતદેહની ઓળખ અને પુનઃપ્રાપ્તિ માટે સંસ્થાને સંદર્ભિત કરવા માટે જાણ કરવામાં આવશે. પીડિતોની મોટી સંખ્યાને કારણે સંસ્થાને વધારાનો કોલ્ડ સ્ટોરેજ પૂરો પાડવામાં આવ્યો હતો. ફ્લાઇટ 214ના ક્રેશ થયાના બે દિવસ પછી, કરાચીમાં લેન્ડિંગ દરમિયાન શાહીન એર ઇન્ટરનેશનલ ફ્લાઇટનું ટાયર ફાટી ગયું હતું. પાકિસ્તાનમાં ઉડ્ડયનની અન્ય એક ઘટના બાદ સત્તાવાળાઓએ દેશના દરેક ખાનગી વિમાનોનું વિશેષ નિરીક્ષણ કર્યું હતું. પાકિસ્તાન ઇન્ટરનેશનલ એરલાઇન્સને નિરીક્ષણમાં સામેલ કરવામાં આવી ન હતી કારણ કે તેણે થોડા મહિના પહેલા આવી તપાસ કરાવી હતી. 30 એપ્રિલના રોજ, ભોજા એર દ્વારા રૂ. ફ્લાઇટ 212 ના પીડિતોના કાનૂની વારસદારોને 500,000. જોકે, વળતર લાંબા સમયથી બાકી છે. મૃતકના પરિવારોએ કરાચીમાં ભોજા એરની ઓફિસની બહાર વિરોધ પ્રદર્શન કર્યું હતું. 28 મે 2012ના રોજ, ભોજા એરનું લાઇસન્સ પાકિસ્તાની નાગરિક ઉડ્ડયન કાયદા હેઠળની જરૂરિયાતમાં નિષ્ફળ જવાને કારણે સી. એ. એ. દ્વારા રદ કરવામાં આવ્યું હતું કે વાહકએ ઓછામાં ઓછા ત્રણ વિમાનોનો કાફલો જાળવવો આવશ્યક છે. ભોજા એરના 3 ના મૂળ કાફલામાંથી, એક ક્રેશ થયું હતું, બીજાને ખામી સર્જાયા બાદ જમીન પર ઉતારવામાં આવ્યું હતું, જેમાં માત્ર એક જ કાર્યરત વિમાન બચ્યું હતું. સિવિલ એવિએશન ઓથોરિટી (સી. એ. એ.) અને પાકિસ્તાનના સેફ્ટી ઇન્વેસ્ટિગેશન બોર્ડ દ્વારા દુર્ઘટનાની તપાસ શરૂ કરવામાં આવી હતી. બોઇંગે તપાસમાં સી. એ. એ. ને મદદ કરી હતી. દુર્ઘટનાના તે જ દિવસે ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર મળી આવ્યું હતું, જ્યારે વિમાનનું કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડર બીજા દિવસે કાટમાળમાંથી મળી આવ્યું હતું. બંને ફ્લાઇટ રેકોર્ડરને સી. એ. એ. ને મોકલવામાં આવ્યા હતા અને બાદમાં બોઇંગ દ્વારા વિશ્લેષણ માટે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ મોકલવામાં આવ્યા હતા. પાકિસ્તાની અધિકારીઓએ સંપૂર્ણ તપાસનું વચન આપ્યું હતું અને ભોજા એરના માલિક ફારૂક ભોજાને એક્ઝિટ કંટ્રોલ લિસ્ટમાં મૂકવામાં આવ્યા હતા, એટલે કે જ્યારે તેમની અને એરલાઇન સામે ફોજદારી તપાસ ચાલી રહી હતી ત્યારે તેઓ દેશ છોડી શક્યા ન હતા. પાકિસ્તાનમાં ઉડ્ડયન સલામતીના ધોરણો જાળવવા માટે નિયમનકારી સત્તા, સી. એ. એ. ને સલામતીના ધોરણો સાથે કથિત રીતે સમાધાન કરવા બદલ પાકિસ્તાની મીડિયામાં આકરી ટીકાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. રાજકીય પ્રેરિત નિમણૂંકોને કારણે સી. એ. એ. ની અંદરનો ભ્રષ્ટાચાર, ટેકનિકલ ખામીઓ, ક્રેશ લેન્ડિંગ અને વિનાશક હવાઈ અકસ્માતોની આવર્તનમાં વધારો થવાનું મુખ્ય કારણ હોવાનો આરોપ મૂકવામાં આવ્યો હતો. જોકે, સી. એ. એ. એ જાળવી રાખ્યું હતું કે તેણે રાજકીય દબાણ હેઠળ કોઈ એરલાઇન લાઇસન્સ અથવા ઉડ્ડયન યોગ્યતા પ્રમાણપત્ર જારી કર્યું નથી. તેણે જાહેરાત કરી હતી કે ભોજા એરના ઇજનેરો હવાઈ યોગ્યતા પ્રમાણપત્ર જારી કરવા માટે લાયક નથી. અકસ્માત પછી, સી. એ. એ. એ જાહેરાત કરી હતી કે તે દેશની તમામ ખાનગી એરલાઇન્સના કાફલાને ફરીથી પ્રમાણિત કરશે. સી. એ. એ. એ 24 એપ્રિલ 2012ના રોજ બે ભોજા એર વિમાનોના ઉડ્ડયન યોગ્યતા પ્રમાણપત્રોને સસ્પેન્ડ કર્યા હતા. સી. એ. એ. એ જાહેરાત કરી હતી કે 28 એપ્રિલ 2012ના રોજ સસ્પેન્શન હટાવી લેવામાં આવ્યું હતું. વેધર મલ્ટિપલ અહેવાલો સૂચવે છે કે અકસ્માત થયો ત્યારે ક્રેશ સાઇટની નજીક કરા અને તોફાની સ્થિતિ પ્રવર્તે છે. ભોજા એરના અધિકારીઓએ અહેવાલ આપ્યો હતો કે વિમાનને ભારે પવનથી નીચે લાવવામાં આવ્યું હતું જ્યારે સ્થાનિક પ્રત્યક્ષદર્શીએ દાવો કર્યો હતો કે પાયલોટે વિમાનનું નિયંત્રણ ગુમાવી દીધું હતું. પાકિસ્તાનના નાગરિક ઉડ્ડયન સત્તામંડળે સૂચવ્યું હતું કે ફ્લાઇટ ખરાબ હવામાનને કારણે નીચે લાવવામાં આવી હોઈ શકે છે. એવા પણ અહેવાલો હતા કે વિમાન વીજળી પડવાથી અથડાયું હતું. સ્થાનિક મીડિયાએ અહેવાલ આપ્યો હતો કે દેશના કેટલાક ભાગોમાં નુકસાનકારક વરસાદ પડ્યો છે. ઈસ્લામાબાદ-રાવલપિંડી મહાનગર વિસ્તાર સહિત અનેક પ્રદેશોમાં તીવ્ર સંવહન પ્રણાલીઓ નોંધવામાં આવી હતી. અકસ્માતના દિવસે આંકડાકીય હવામાન આગાહી ઉત્પાદનોના આંકડા દર્શાવે છે કે પશ્ચિમી લહેર ઉત્તરપશ્ચિમથી ઠંડી હવા ભરી રહી હતી, જ્યારે દેશના દક્ષિણમાં અરબી સમુદ્રમાંથી આવતા પવનોએ પાકિસ્તાનના ઉપલા ભાગમાં ગરમ ભેજ ભરી દીધો હતો. બંને હવાઈ દળો વચ્ચેની ક્રિયાપ્રતિક્રિયાએ આખરે આ વિસ્તારમાં ભારે વાવાઝોડું પેદા કર્યું, જેના પરિણામે મજબૂત અપડ્રાફ્ટ અને ડાઉનડ્રાફ્ટનું સર્જન થયું. ઉપગ્રહની માહિતીએ પણ આ તારણોને સમર્થન આપ્યું હતું. સ્થાનિક સમયે લેવામાં આવેલી છબીઓમાં ખૈબર પખ્તુનખ્વાના મધ્ય ભાગમાં ગંભીર હવામાન પ્રણાલીના વિકાસને દર્શાવવામાં આવ્યો છે, જે ધીમે ધીમે પૂર્વ અને પછી ઉત્તરપૂર્વ તરફ સ્થળાંતર કરે છે. આશરે 4 કલાક પછી સિસ્ટમ બગડતી ગઈ, જેના કારણે ઈસ્લામાબાદ અને તેની આસપાસ "ગંભીર ઉચ્ચ અસર હવામાન પ્રવૃત્તિ" સર્જાઈ. રડારના પડઘાએ આગળના હવામાનની પ્રવૃત્તિ જાહેર કરી હતી જેણે ગંભીર અશાંતિ અને પવનનું દબાણ પેદા કર્યું હતું, જે માઇક્રોબર્સ્ટ્સના વિકાસને આભારી હતું. પ્રાપ્ત ડેટાના વિશ્લેષણમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું છે કે દક્ષિણપશ્ચિમથી ઇસ્લામાબાદના બેનઝીર ભુટ્ટો આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક પાસે એક મજબૂત પવનનું દબાણ અને કન્વર્જિંગ સિસ્ટમ પહોંચી હતી, જે સ્થાનિક સમય અનુસાર લગભગ 18:00 થી 19:00 સુધી વધી હતી. આ પ્રણાલી પાછળથી વધુ ઊંડી થઈ અને મજબૂત પવન શીયર, અપડ્રાફ્ટ અને ડાઉનડ્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કર્યું. દુર્ઘટના સમયે ઈસ્લામાબાદ વિસ્તારમાં માઇક્રોબર્સ્ટ્સ ફાટી રહ્યા હતા. સપાટી પરના પવનની જાણ કરવામાં આવી હતી. ફ્લાઇટ રેકોર્ડરોએ પુષ્ટિ કરી હતી કે ફ્લાઇટને હવામાનની ગંભીર સ્થિતિનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, કારણ કે રેકોર્ડિંગમાંથી પવનની બહુવિધ શીયર ચેતવણીઓ સાંભળી શકાય છે. ઈસ્લામાબાદમાં હવામાનની સ્થિતિ અંગેની માહિતી હવાઈમથકના હવામાન વિભાગના અધિકારીઓ દ્વારા સતત અપડેટ કરવામાં આવતી હતી અને નિયંત્રકને મોકલવામાં આવતી હતી જેથી તે વિમાનના ચાલક દળના સભ્યો સુધી પહોંચાડી શકાય. કરાચીમાં હવામાન વિભાગે ક્રૂને હવામાનની માહિતી પણ પૂરી પાડી હતી, જેમાં METAR અને અન્ય હવામાન ચાર્ટ્સ અને પવન ચાર્ટ્સનો સમાવેશ થાય છે. આ માહિતી ફ્લાઇટ દરમિયાન ક્રૂ દ્વારા સ્વીકારવામાં આવી હતી. વૉઇસ કોકપીટ રેકોર્ડીંગમાં કેપ્ટન આફ્રિદીની માહિતી પરની પ્રતિક્રિયાને પણ કેદ કરવામાં આવી હતી, જેમાં તેણે કહ્યું હતું કે "તમે મને જે કહ્યું તે ખૂબ જ સરસ હતું". જ્યારે ઈસ્લામાબાદ વિસ્તાર માટે હવામાનની માહિતી ઉપલબ્ધ હતી, ત્યારે રડાર અને કંટ્રોલ ટાવરમાં રહેલા કર્મચારીઓને રનવે 30ના અંતિમ અભિગમ માટે વિન્ડ શીયરની હાજરી વિશે કોઈ માહિતી નહોતી અને તેથી તેઓ હવામાનની ઘટના અંગે ક્રૂને ચેતવણી આપી શક્યા ન હતા. જો કે, પૂરી પાડવામાં આવેલ હવામાનની માહિતી ક્રૂ માટે અભિગમ છોડી દેવા માટે પૂરતી હતી. ભોજા એર તરફથી મંજૂર કરાયેલી માર્ગદર્શિકામાં સ્પષ્ટપણે જણાવવામાં આવ્યું હતું કે વિમાનને હવામાન કોષની નજીક ઉડવાની મંજૂરી નથી અને ઓછામાં ઓછું તેનાથી દૂર રહેવું જોઈએ. ફ્લાઇટ પ્લાનમાં લાહોરમાં નજીકના અલ્લામા ઈકબાલ આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથકને વૈકલ્પિક હવાઇમથક તરીકે સૂચિબદ્ધ કરવામાં આવ્યું હતું, જેનો અર્થ એ થયો કે જો હવામાનની સ્થિતિ સંપર્ક અથવા ઉતરાણ માટે અયોગ્ય સ્થિતિમાં હોત તો ક્રૂ કહેવાતા હવાઇમથક તરફ વળી શક્યું હોત. જોકે, ફ્લાઇટ 212 ના ક્રૂએ સક્રિય હવામાન સેલ તરફ તેમની ઉડાન ચાલુ રાખવાનું નક્કી કર્યું, આમ તેમની ઉડાનની સલામતીને જોખમમાં મૂકી. ઉડાન ભરવાનો નિર્ણય ભોજા એરની લેખિત માર્ગદર્શિકા અનુસાર, બગડતી હવામાન પરિસ્થિતિને કારણે ક્રૂએ ઈસ્લામાબાદ જવાનો રસ્તો છોડી દેવો જોઈતો હતો. જોકે, ઈસ્લામાબાદની ઉડાન ક્રૂ દ્વારા ચાલુ રાખવામાં આવી હતી. ફ્લાઇટ ક્રૂ ચાલુ રાખવા, ડાયવર્ટ કરવા, ટ્રેકથી વિચલિત થવા અથવા ફ્લાઇટને સંપૂર્ણપણે રદ કરવાના નિર્ણય માટે જવાબદાર હતી. આઈ. સી. એ. ઓ. સંમેલન મુજબ, ઉડાનની સલામતીની અંતિમ જવાબદારી ઉડાનના કપ્તાનની હોય છે. આંતરરાષ્ટ્રીય નિયમોએ જણાવ્યું હતું કે નિયંત્રકો ફ્લાઇટ ચાલુ રાખવી કે ડાયવર્ટ કરવી તે અંગે નિર્ણય લેવાની પ્રક્રિયામાં સામેલ ન હતા. રડાર નિયંત્રક માત્ર ક્રૂને હવામાનની અપડેટ્સ સહિત પૂરી પાડવામાં આવેલી માહિતી અંગે રિલે અને સલાહ આપી શકે છે. કહેવાતી માહિતી પરથી, ક્રૂ પછી અંતિમ કહેવા માટે ડેટાનો ઉપયોગ કરી શકે છે. જ્યારે તેઓ નિર્ણય કરશે, ત્યારે નિયંત્રકને જાણ કરવામાં આવશે જેથી તેઓ ક્રૂને મદદ કરી શકે, ખાસ કરીને જરૂરિયાતના સમયે. તે સમયે આ વિસ્તારમાં ફ્લાઇટ 233 એકમાત્ર વિમાન હતું અને નિયંત્રક દ્વારા સંપૂર્ણ ધ્યાન આપવામાં આવ્યું હતું. અભિગમ તબક્કા દરમિયાન, ક્રૂએ નાના અંતર દ્વારા ક્યુમ્યુલોનિમ્બસ વાદળોના જૂથમાં પ્રવેશવા માટે તેમના માર્ગથી વિચલિત થવાની મંજૂરીની વિનંતી કરી હતી. નિયંત્રકનું રડાર વિમાનમાં પાયલોટ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા રડાર કરતાં ઓછું સચોટ હોવાથી, નિયંત્રક રડાર પર કોઈ સક્રિય હવામાન કોષોને શોધી શક્યા ન હતા અને આમ ક્રૂને પૂછવામાં આવ્યું હતું કે શું ઇસ્લામાબાદના દક્ષિણપૂર્વ સહિત તેમની આસપાસનો વિસ્તાર ગંભીર હવામાન પ્રવૃત્તિથી મુક્ત છે. ક્રૂએ બાદમાં જણાવ્યું હતું કે હવામાન લગભગ સ્પષ્ટ હતું અને રડાર નિયંત્રકે આખરે એરપોર્ટના આઈએલએસ રનવે 30 માટે રડાર વેક્ટરિંગ પૂરું પાડ્યું હતું. ઉપલબ્ધ પુરાવાઓ પરથી તપાસકર્તાઓએ તારણ કાઢ્યું હતું કે નિયંત્રકોએ તેમની ફરજો યોગ્ય રીતે નિભાવી હતી. નિયંત્રકે ક્રૂને નવું શીર્ષક લેવાની સલાહ આપી હતી, પરંતુ ક્રૂ દ્વારા આ સૂચનને નકારી કાઢવામાં આવ્યું હતું. તેથી ઈસ્લામાબાદ માટે ઉડાન ચાલુ રાખવાનો નિર્ણય ફ્લાઇટ 214ના ક્રૂ પર નિર્ભર કરે છે. સીવીઆરના જણાવ્યા અનુસાર, વિસ્તારની આસપાસ બગડતી હવામાનની સ્થિતિ હોવા છતાં, ઇસ્લામાબાદ તરફ ઉડાન ચાલુ રાખવાનું એકમાત્ર કારણ એ હતું કે આ ચોક્કસ ઉડાન, કરાચીથી ઇસ્લામાબાદ સુધીની સાંજની ઉડાન, 12 વર્ષમાં આ ક્ષેત્ર માટે ભોજા એરની પ્રથમ ઉડાન હતી. ભોજા એર અગાઉ 2000ના દાયકાની શરૂઆતમાં નાણાકીય મુશ્કેલીઓને કારણે સ્થગિત કરવામાં આવી હતી અને તાજેતરમાં જ એક મહિના અગાઉ માર્ચ 2012માં ફરી શરૂ કરવામાં આવી હતી. આ ઉડાન કરાચી-ઈસ્લામાબાદ ક્ષેત્રની ઉદ્ઘાટન ઉડાન હોવાથી, કેપ્ટન આફ્રિદીએ તારણ કાઢ્યું હતું કે વિમાનને હવામાનની સ્થિતિને ધ્યાનમાં લીધા વિના ઈસ્લામાબાદમાં ઉતરવું પડશે. પ્રથમ અધિકારી મલિકે કેપ્ટન આફ્રિદીને ઉડાનનો માર્ગ બદલવાની સલાહ આપી હતી, જોકે કેપ્ટન આફ્રિદીએ ઉડાન ચાલુ રાખવા પર ભાર મૂક્યો હતો. આને એક નિર્ણાયક ક્ષણ તરીકે ગણવામાં આવી હતી કારણ કે ઉડાન ચાલુ રાખવાનું તેનું એકમાત્ર કારણ આખરે અકસ્માત તરફ દોરી જશે. ક્રૂની ભૂલ રેકોર્ડર્સ પર બહુવિધ ઉલ્લંઘન અને ક્રૂની ભૂલ કેદ કરવામાં આવી હતી. એવા ઘણા ઉદાહરણો છે કે જેમાં ક્રૂએ ઇરાદાપૂર્વક માન્ય પ્રક્રિયાઓનું પાલન ન કરવાનો નિર્ણય લીધો હતો. ઈસ્લામાબાદ માટે ઉડાન ચાલુ રાખવાના ક્રૂના નિર્ણયને આવી પ્રક્રિયાઓનું પ્રથમ ઉલ્લંઘન માનવામાં આવ્યું હતું. પાછળથી તેમણે વધુ વિચલનો અને ભૂલો કરી જેના કારણે આખરે વિમાન તૂટી પડ્યું. અભિગમ તબક્કા દરમિયાન, તપાસકર્તાઓએ નોંધ્યું હતું કે ક્રૂએ ઔપચારિક અભિગમ બ્રીફિંગ કર્યું ન હતું. તેમના રડાર પર હવામાનની ગંભીર પ્રવૃત્તિ જોવા મળી હોવા છતાં, તેમને ઈસ્લામાબાદ હવાઈમથક માટે હવાઈમથક ટર્મિનલ માહિતી સેવા (ATIS) પણ મળી ન હતી. ત્યારબાદ, વિમાનને મજબૂત અપડ્રાફ્ટ્સ અને ડાઉનડ્રાફ્ટ્સ દ્વારા ટક્કર મારવામાં આવી હતી, જેના કારણે આખરે વિવિધ ઉડાન પરિમાણોમાં વધઘટ થઈ હતી. જ્યારે વિમાન પ્રથમ ડાઉનડ્રાફ્ટ દ્વારા ત્રાટક્યું હતું, ત્યારે ક્રૂએ યોગ્ય પ્રક્રિયા હાથ ધરી ન હતી. ઓટોપાયલટ અને ઓટોથ્રોટલ બંધ કરવામાં આવ્યા ન હતા અને પાંખો સરભર કરવામાં આવી ન હતી. બોઇંગની ફ્લાઇટ ઓપરેશન મેન્યુઅલમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે ફ્લાઇટ ક્રૂએ ઓટોપાયલટ અને ઓટોથ્રોટલ બંનેને તાત્કાલિક છૂટા કરવા જોઈએ. પછી, ક્રૂએ મહત્તમ દબાણ વધારવું જોઈએ, બંને પાંખોને સરભર કરવી જોઈએ અને વિમાનના નાકને 20 ડિગ્રીની પ્રારંભિક પીચ પર મૂકવું જોઈએ. ઘટના સમયે, વિમાન ગ્લાઇડસ્લોપને અનુસરી રહ્યું હતું, જે અગાઉ ઓટોપાયલટ દ્વારા કબજે કરવામાં આવ્યું હતું. ડાઉનડ્રાફ્ટના બળને કારણે વિમાનનું નાક ઉપર આવ્યું અને વિમાનને નીચી ઊંચાઇએ ધકેલી દીધું. કોમ્પ્યુટર, જેને પાયલોટ તરફથી ફ્લાઇટ ઇનપુટ આપવામાં આવ્યું હતું, તેણે પછી આ સ્થિતિની ભરપાઈ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. ઓટોપાયલટે વિમાનને સંબંધિત ગ્લાઇડસ્લોપની અંદર રાખવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. ઓટોથ્રોટલે થ્રસ્ટમાં વધારો કર્યો હતો, પરંતુ તે મહત્તમ થ્રસ્ટ પહેલાં બંધ થઈ ગયું હતું કારણ કે તેણે પાયલોટ દ્વારા દાખલ કરવામાં આવેલી પસંદ કરેલી ઝડપે પાછા જવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. આ ભૂલો આખરે હવાની ગતિને ઘટાડવાનું કારણ બની. હંગામો દરમિયાન, કેપ્ટન આફ્રિદીને ભારે ચિંતામાં ચીસો પાડતો સાંભળી શકાય છે, જ્યારે ફર્સ્ટ ઓફિસર મલિકે કેપ્ટનને મદદ કરવાને બદલે, કેપ્ટનને ફરવા માટે બૂમો પાડવાનું નક્કી કર્યું. તેણે સુકાની પાસેથી નિયંત્રણ મેળવવું જોઈતું હતું. તપાસ અનુસાર, ઓટોમેશન મોડ દરમિયાન બંને પાયલોટ કદાચ વિમાનના વર્તન વિશે અચોક્કસ હતા. પાછળથી ડાઉનડ્રાફ્ટ ઝડપથી વિખેરાઈ ગઈ. આ અનુભવથી ક્રૂ ખૂબ જ હચમચી ગયો હતો કે વિમાનમાં 6 થી 8 સેકન્ડ સુધી કોઈ નિયંત્રણ પ્રવૃત્તિઓ રેકોર્ડ કરવામાં આવી ન હતી. આખરે વિમાન ગ્લાઇડસ્લોપની નીચે ભટકી ગયું અને તેની ઊંચાઈ ઘટી ગઈ. ક્રૂએ ઓટોપાયલટ બંધ કરવાનું અને વિમાનને જાતે નિયંત્રિત કરવાનું નક્કી કર્યું. જો કે ઓટોથ્રોટલ હજુ પણ રોકાયેલું હતું. પછીની ક્ષણોમાં, મૂંઝવણભર્યા ફ્લાઇટ ક્રૂએ અજાણતાં ફ્લાઇટની સલામતીને જોખમમાં મૂકી દીધી. ઊંચાઈમાં ઘટાડાને કારણે, ટી. એ. ડબલ્યુ. એસ. એલાર્મે આવનારા ભૂપ્રદેશના ક્રૂને ચેતવણી આપી હતી. ફ્લાઇટ ક્રૂ, જે ગંભીર હવામાન પરિસ્થિતિ સાથે અગાઉથી વ્યસ્ત હતા, તેમણે ચેતવણીની અવગણના કરી અને પુનઃપ્રાપ્તિ ક્રિયાઓ અમલમાં મૂકી નહીં. ફર્સ્ટ ઓફિસર મલિકને એલાર્મથી "અજાણ" હોવાનું નોંધવામાં આવ્યું હતું કારણ કે તે થોડા સમયથી ખતરનાક હવામાનની સ્થિતિથી ગંભીર રીતે વ્યસ્ત રહેલા કેપ્ટનને મદદ કરવાને બદલે ફ્લાઇટ 212 અને નિયંત્રક વચ્ચેના સંદેશાવ્યવહારમાં વ્યસ્ત હતા. જેમ જેમ ફ્લાઇટ ક્રૂ વિમાનને સ્થિર કરવામાં સફળ રહ્યું, ઓટોથ્રોટલે હવાની ગતિ જાળવવા માટે દબાણ ઘટાડવાનું શરૂ કર્યું. નાકને 0 ડિગ્રી પર ઉછાળવામાં આવ્યું હતું. જો કે, બીજું, વધુ શક્તિશાળી ડાઉનડ્રાફ્ટ પાછળથી વિમાન સાથે અથડાયું હતું. ડાઉનડ્રાફ્ટના બળને કારણે વિમાન ઝડપથી નીચે ઉતર્યું હતું. ક્રૂએ હજુ પણ યોગ્ય પુનઃપ્રાપ્તિ પ્રક્રિયા હાથ ધરી નથી. ઓટોથ્રોટલ હજુ પણ કાર્યરત હતું અને વિમાન હજુ પણ તેના ઉતરાણ રૂપરેખાંકનમાં હતું. સંકળાયેલ ઓટોથ્રોટલે થ્રસ્ટ સેટિંગને મર્યાદિત કરી હોત, જ્યારે ઉતરાણની ગોઠવણીએ વિમાનના એરોડાયનેમિક્સ સાથે ચેડા કર્યા હોત. ત્યારબાદ "વ્હૂપ વ્હૂપ પુલ અપ" એલાર્મ વાગ્યું અને કેપ્ટને વિમાનનું નાક ઉપર ખેંચવાનો પ્રયાસ કર્યો. ઓટોથ્રોટલ બંધ ન હોવાથી, દબાણ ઘટતું રહ્યું. ડાઉનડ્રાફ્ટ અચાનક ઝડપથી વિખેરાઈ ગયું, જેના કારણે વિમાન હિંસક રીતે ઉપર આવ્યું. મર્યાદિત થ્રસ્ટ સેટિંગ, વિમાનનું ઉતરાણ રૂપરેખાંકન અને ઝડપી પીચ અપ, ત્યારબાદ સ્ટોલ ચેતવણીને સક્રિય કરવાનું કારણ બન્યું. ચેતવણીથી ચિંતિત, કેપ્ટન આફ્રિદીએ તરત જ 12 ડિગ્રી સુધી પહોંચતા નાક નીચે કર્યું. ક્રૂ દ્વારા ઓટોથ્રોટલ હજુ પણ નિષ્ક્રિય કરવામાં આવ્યું ન હતું અને તેથી થ્રસ્ટ નીચા સેટિંગ પર રહ્યું હતું, પરંતુ તીવ્ર ડાઇવને કારણે ઝડપ વધવા લાગી હતી. વિમાન પહેલેથી જ અસામાન્ય રીતે નીચી ઊંચાઇ પર હતું અને કેપ્ટનના નાકને ઊભી સ્થિતિમાં મૂકવાના નિર્ણયને કારણે જી. પી. ડબલ્યુ. એસ. નો અવાજ સંભળાયો. પછી કોકપીટની અંદર બીજો અવાજ સંભળાયો. આ વખતે, "વ્હૂપ વ્હૂપ પુલ અપ" એલાર્મ સાથે વારાફરતી પવનની શીયર ચેતવણી સંભળાવા લાગી. આથી અભિભૂત કેપ્ટન આફ્રિદીએ પોતાની ઝૂંસરી પર ઓટોપાયલટ ડિસ્કનેક્ટ સ્વીચ દબાવીને ચેતવણીને શાંત પાડવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. ત્યારબાદ તેણે ફરીથી નાક ઉપર ખેંચ્યું, પરંતુ સ્ટોલની ચેતવણી ફરી એકવાર સંભળાવા લાગી કારણ કે કેપ્ટન આફ્રિદીના ઇનપુટને કારણે નાક હુમલાના નિર્ણાયક ખૂણાને વટાવી ગયું હતું. સ્ટિક શેકરે આગામી સ્ટોલના ક્રૂને ચેતવણી આપી હતી. ત્યારબાદ પ્રથમ અધિકારી મલિકને સ્ટોલની પરિસ્થિતિમાંથી બહાર નીકળવા માટે કેપ્ટનને ચીસો પાડતા સાંભળી શકાય છે, પરંતુ તેણે કેપ્ટન પાસેથી નિયંત્રણ લીધું ન હતું અને સુધારાત્મક પગલાં લીધા ન હતા. સમગ્ર અસ્તવ્યસ્ત પરિસ્થિતિ દરમિયાન, ક્રૂમાંથી કોઈએ પણ વિમાનને પુનઃપ્રાપ્ત કરવા માટે સુધારાત્મક માહિતી આપી ન હતી. અહેવાલ મુજબ, તપાસકર્તાઓ દ્વારા ક્રૂની એક ગંભીર ભૂલ નોંધવામાં આવી હતીઃ કોકપિટ સંસાધન વ્યવસ્થાપન અને ક્રૂ કે જેઓ તેમના વિમાનથી અજાણ્યા હતા તેમના ભંગાણને કારણે આખરે વિમાન તૂટી પડ્યું હતું. સી. આર. એમ. નું ભંગાણ કોકપીટની સ્થિતિ અસ્તવ્યસ્ત હોવાનું નોંધવામાં આવ્યું હતું. બીજા ડાઉનડ્રાફ્ટ પછી, કોકપિટ સંસાધન વ્યવસ્થાપન તરત જ તૂટી પડ્યું. પ્રથમ અધિકારી મલિક ખાસ કરીને "અજ્ઞાની" અને ઉદ્ભવી રહેલી પરિસ્થિતિ માટે બિનસહાયક હોવા માટે જાણીતા હતા. ઘણા કિસ્સાઓમાં, તેઓ તેમની પાસેથી નિયંત્રણ લેવાને બદલે તેમના સુકાનીને સલાહ આપતા સાંભળી શકાય છે. તપાસકર્તાઓના જણાવ્યા અનુસાર, તેની ક્રિયાઓ મુખ્યત્વે તેની અને કેપ્ટન આફ્રિદી વચ્ચેના સંબંધોને કારણે થઈ હતી. બંને પાયલોટ પાકિસ્તાન એર ફોર્સ એકેડમીમાં પ્રથમ વખત મળ્યા હતા, જેમાં કેપ્ટન આફ્રિદી ફ્લાઇટ ઇન્સ્ટ્રક્ટર તરીકે અને ફર્સ્ટ ઓફિસર મલિક કેડેટ તરીકે હતા. ફર્સ્ટ ઓફિસર મલિકની શાહીન એર ઇન્ટરનેશનલમાં તેમની નોકરીથી જ કેપ્ટન સાથે જોડી બનાવવામાં આવી હતી. એરલાઇનમાં ફર્સ્ટ ઓફિસર મલિકની નોકરી દરમિયાન કેપ્ટન આફ્રિદીએ તેની સંભાળ રાખી હતી. જ્યારે કેપ્ટન આફ્રિદીએ પદ છોડવાનું અને ભોજા એરમાં જોડાવાનું નક્કી કર્યું, ત્યારે ફર્સ્ટ ઓફિસર મલિકે પણ તેનો પીછો કર્યો કારણ કે તે કેપ્ટન આફ્રિદીના ગયા પછી અસુરક્ષિત અને આત્મવિશ્વાસમાં હતો. ફ્લાઇટ લોગબુકમાં જાણવા મળ્યું હતું કે, તેમના દ્વારા હાથ ધરવામાં આવેલી 23 ફ્લાઇટ્સમાંથી કુલ 16 કેપ્ટન સાથે ઉડાડવામાં આવી હતી. તપાસમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે કેપ્ટન આફ્રિદીને ફર્સ્ટ ઓફિસર મલિકના પિતાની જેમ જોવામાં આવતો હતો. આખરે બંને એકબીજા સાથે ખૂબ જ આરામદાયક બની ગયા હતા, અને પ્રથમ અધિકારી મલિકને સુકાનીની ભૂલો જણાવતા અટકાવ્યા હતા. પ્રમાણભૂત પ્રક્રિયાઓમાંથી વિચલનોને ઘણીવાર સુધારવામાં આવતા ન હતા અને પ્રથમ અધિકારી પણ કપ્તાન પાસેથી નિયંત્રણ લેવાની શક્યતા ઓછી હતી કારણ કે તેણે કપ્તાનની ક્રિયાઓ પર આધાર રાખવાનું અને તેના પર વિશ્વાસ કરવાનું પસંદ કર્યું હતું. નિરીક્ષણ નિષ્ફળતા બોઇંગ 737-200 અને બોઇંગ 737-200 એડવાન્સ્ડ સંપૂર્ણપણે અલગ પ્રકારો હતા. પહેલું અર્ધ-સ્વચાલિત ફ્લાઇટ ડેકથી સજ્જ હતું, જ્યારે બીજું સંપૂર્ણપણે સ્વચાલિત હતું. નાગરિક ઉડ્ડયન સત્તામંડળે ભોજા એરને બોઇંગ 737-200 શ્રેણીના કોકપિટ ક્રૂ માટે ગ્રાઉન્ડ સ્કૂલિંગ અભ્યાસક્રમ રજૂ કરવા વિનંતી કરી હતી. ભોજા એર મેનેજમેન્ટે દાવો કર્યો હતો કે તેમના તમામ પાયલોટોએ જરૂરી તાલીમમાં ભાગ લીધો હતો. જ્યાં સુધી ક્રૂને તેમની પુનરાવર્તિત તાલીમ માટે વિદેશ મોકલવામાં ન આવ્યા ત્યાં સુધી ભોજા એરને વિવિધ પ્રકારો વચ્ચેના તફાવત વિશે ખબર નહોતી. ગ્રાઉન્ડ સ્કૂલિંગ અભ્યાસક્રમમાં બોઇંગ 737-236 A માટે ફ્લાઇટ ડેક ઓટોમેશન માટેની તાલીમને આવરી લેવામાં આવી ન હતી. કેપ્ટન આફ્રિદીએ જાન્યુઆરી 2012માં દક્ષિણ આફ્રિકામાં બ્રિટિશ એરવેઝ કોમેર સુવિધામાં તેની પુનરાવર્તિત સિમ્યુલેટર તાલીમ લીધી હતી. ફ્લાઇટ પ્રશિક્ષકે નોંધ્યું હતું કે કેપ્ટનને વિમાનની ઓટોમેશન સિસ્ટમ પર વધુ તાલીમ આપવી જોઈએ કારણ કે કેપ્ટન દ્વારા આ સિસ્ટમ પ્રમાણમાં નવી માનવામાં આવતી હતી. કેટલાક પાસાઓને "નબળા પ્રદર્શન" તરીકે મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યા હતા અને વધુ તાલીમની જરૂર હતી. દક્ષિણ આફ્રિકાના પ્રશિક્ષકે એવી પણ ભલામણ કરી હતી કે એર ઓટોમેટેડ એરક્રાફ્ટ માટે નવી બોઇંગ ભલામણ કરેલી પ્રક્રિયાઓનો સમાવેશ કરે. ભોજા એરમાં જોડાતા પહેલા, કેપ્ટન આફ્રિદી પાસે ન તો અનુભવ હતો અને ન તો ઓટોમેટેડ ફ્લાઇટ ડેકનો સંપર્ક હતો. બોઇંગ 737-200 માટે તેમની તાલીમ દરમિયાન એક વિમાન, જે સંપૂર્ણપણે સ્વચાલિત ફ્લાઇટ ડેક, વિન્ડ શીયર અને ટી. એ. ડબલ્યુ. એસ. પ્રક્રિયાઓથી સજ્જ હતું, તેને ભોજા એર દ્વારા તાલીમમાં સામેલ કરવામાં આવ્યું ન હતું અને તેથી તેમને વિન્ડ શીયર સ્થિતિ અથવા ટી. એ. ડબલ્યુ. એસ. સક્રિયકરણમાં યોગ્ય પુનઃપ્રાપ્તિ પ્રક્રિયાઓ માટે તાલીમ આપવામાં આવી ન હતી. ફર્સ્ટ ઓફિસર મલિકે છ માસિક સિમ્યુલેટર તાલીમ લીધી ન હતી, જે ઓટોમેટેડ ફ્લાઇટ ડેક માટે ફેબ્રુઆરી 2012 માં હાથ ધરવાની યોજના હતી. આખરે ભોજા એર દ્વારા તાલીમ કાર્યક્રમને વધુ બે મહિના માટે લંબાવવામાં આવ્યો હતો અને તેમની વિનંતીને સી. એ. એ. દ્વારા મંજૂર કરવામાં આવી હતી. જેમ કે, તેઓ ઓટોમેટેડ ફ્લાઇટ ડેક માટે યોગ્ય પુનઃપ્રાપ્તિ પ્રક્રિયાથી પણ પરિચિત ન હતા. કેપ્ટન અને પ્રથમ અધિકારી બંનેને બોઇંગ 737-236 A ના સ્વચાલિત ફ્લાઇટ ડેક પર તાલીમ આપવામાં આવી ન હતી અને પવનની શીયર સ્થિતિમાંથી પુનઃપ્રાપ્તિ પ્રક્રિયાઓ અને તે વિમાન પર ટીએડબ્લ્યુએસ સક્રિયકરણ, ક્રૂએ આખરે "જીવલેણ પ્રક્રિયાગત ભૂલો" કરી હતી. આવી તાલીમની ગેરહાજરીને કારણે, કેપ્ટને બોઇંગની ભલામણ કરેલી પ્રક્રિયાઓનું પાલન કરવું જોઈએ ત્યારે તેને ઉકેલ પૂરો પાડવા માટે વિમાનના ઓટોમેશનથી આશ્રય માંગ્યો હતો. ભોજા એર મેનેજમેન્ટ અને સી. એ. એ. ના અધિકારીઓ તરફથી પણ ઘણી ભૂલો મળી આવી હતી. મોનિટરિંગ સિસ્ટમ અને ભોજા એરના તાલીમ કાર્યક્રમની અંદર કેટલીક ખામીઓએ સંભવિત રીતે ક્રેશને સક્ષમ બનાવ્યું હતું. ભોજા એરએ બોઇંગ 737-200 A માટે માર્ગદર્શિકા પૂરી પાડી ન હતી, દક્ષિણ આફ્રિકાના ફ્લાઇટ પ્રશિક્ષક દ્વારા આપવામાં આવેલી કોઈપણ ભલામણોનો અમલ કર્યો ન હતો અને સંગઠનાત્મક સ્તરે કોકપિટ ક્રુના પ્રદર્શનને ટ્રેક કરવા માટે મોનિટરિંગ સિસ્ટમ સ્થાપિત કરી ન હતી. સી. એ. એ. ઇન્સ્પેક્ટર, જે ભોજા એર માટે જવાબદાર હતા, લાયકાત ધરાવતા હતા પરંતુ તેમને બોઇંગ 737-200 પર કોઈ અનુભવ નહોતો અને તેથી તેઓ સ્વચાલિત ફ્લાઇટ ડેક તાલીમ પર નિરીક્ષણ કરી શક્યા ન હતા. દક્ષિણ આફ્રિકામાં સિમ્યુલેટર તાલીમ પર સી. એ. એ. ના અધિકારી દ્વારા દેખરેખ રાખવામાં આવી ન હતી. નિયમોમાં વધુ ભૂલો મળી આવી હતી. વર્ષ 2000માં સી. એ. એ. દ્વારા બહાર પાડવામાં આવેલા લાઇસન્સિંગ પરિપત્ર અનુસાર, સી. એ. એ. એ બોઇંગ <આઇ. ડી. 1> એ. ના ઓટોમેટેડ ફ્લાઇટ ડેક માટે તાલીમ ફરજિયાત નહોતી કરી. નાગરિક ઉડ્ડયન સત્તામંડળે 21 જાન્યુઆરી, 2015ના રોજ 78 પાનાનો અંતિમ તપાસ અહેવાલ બહાર પાડ્યો હતો. અહેવાલમાં જાણવા મળ્યું છે કે અકસ્માતના પ્રાથમિક કારણોમાં હવાની ગતિ, ઊંચાઈ, ઉતરવાનો દર, વલણ તેમજ થ્રસ્ટ મેનેજમેન્ટ જેવા મૂળભૂત ઉડાન પરિમાણોના કોકપિટ ક્રૂ દ્વારા બિનઅસરકારક સંચાલનનો સમાવેશ થાય છે. અહેવાલમાં એવું પણ જાણવા મળ્યું છે કે કોકપિટ ક્રૂ દ્વારા ભારે પ્રતિકૂળ હવામાન પરિસ્થિતિઓમાં બિનઅસરકારક સ્વચાલિત ફ્લાઇટ ડેક વ્યવસ્થાપન અકસ્માતનું કારણ બન્યું હતું. પાયલોટ પાસે વિમાનમાં ઉડાનનો અપૂરતો અનુભવ, તાલીમ અને સક્ષમતાનું સ્તર હતું. મુખ્યત્વે ભોજા એર દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલી ખોટી માહિતીને કારણે સ્વચાલિત ફ્લાઇટ ડેક ભિન્નતા પ્રકારની તાલીમ અને દેખરેખની જરૂરિયાતો સુનિશ્ચિત કરવામાં સી. એ. એ. ની અસમર્થતાને દુર્ઘટનામાં ફાળો આપનારા પરિબળોમાંથી એક તરીકે સૂચિબદ્ધ કરવામાં આવી હતી. આ પણ જુઓ ડેલ્ટા એર લાઇન્સ ફ્લાઇટ 191 માર્ટીનેયર ફ્લાઇટ 495 ઇસ્ટર્ન એર લાઇન્સ ફ્લાઇટ 66 નોંધો અકસ્માત સમયે અમલમાં આવેલ METAR "OPRN 201300Z 23020KT 4000 TS FEW025CB SCT030 DKN100 25/15 Q1009.3/29.80" હતું. આનો અનુવાદ "બેનઝીર ભુટ્ટો આંતરરાષ્ટ્રીય વિમાનમથક માટે METAR" તરીકે થાય છે, જે મહિનાની 20મી તારીખે 13:00 ઝુલુ સમયે બહાર પાડવામાં આવે છે. 230° થી પવન. સ્ટેશન પર દૃશ્યમાનતા, વાવાઝોડું આવી રહ્યું છે. થોડા વાદળો, ક્યુમ્યુલોનિમ્બસ વાદળો હાજર છે. છૂટાછવાયા વાદળો. તૂટેલા વાદળો. તાપમાન, ઝાકળ. અલ્ટીમીટર સેટિંગ 1009.3 hPa/29.80 inHg ". સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ ભોજા એર (આર્કાઇવ) ભોજા એર પેસેન્જર લિસ્ટ (આર્કાઇવ) ભોજા એર યુએફઓ ક્રેશ (યુએફઓ કારણે પાકિસ્તાનમાં ભોજા એર પ્લેન ક્રેશ થયું?) પાકિસ્તાનમાં 2012ના હવામાનશાસ્ત્રમાં એસોસિએટેડ પ્રેસ આર્કાઇવમાંથી ફ્લાઇટ 233ની ક્રેશ સાઇટ 2012 એરલાઇનર અકસ્માતો અને માઇક્રોબર્સ્ટ્સને કારણે બનેલી ઘટનાઓ 2012માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ પાકિસ્તાનમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ પાકિસ્તાનમાં બોઇંગ 737 મૂળ એપ્રિલ 2012ની ઘટનાઓને સંડોવતા અકસ્માતો