Capitol International Airways Flight C2C3/26
કેપિટોલ ઇન્ટરનેશનલ એરવેઝ ફ્લાઇટ C2C 3/26 એ ચાર્ટર્ડ મેકડોનેલ ડગ્લાસ DC-8 મિલિટરી એરલિફ્ટ કમાન્ડ (MAC) કોન્ટ્રાક્ટ ફ્લાઇટ હતી જે કેપિટોલ એર (તે સમયે કેપિટોલ ઇન્ટરનેશનલ એરવેઝ તરીકે ઓળખાતી) દ્વારા ટાકોમાના મેકકોર્ડ ફિલ્ડથી દક્ષિણ વિયેતનામના કેમ રાન ખાડી સુધી એન્કોરેજ અને જાપાનના યોકોટા એર બેઝ ખાતે સ્ટોપઓવર દ્વારા સંચાલિત હતી. 27 નવેમ્બર, 1970ના રોજ ટેડ સ્ટીવન્સ એન્કોરેજ આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક પર રનવે 6આરથી ટેક-ઓફના નિષ્ફળ પ્રયાસ બાદ વિમાન ક્રેશ થયું હતું. વિમાનમાં સવાર 229 લોકોમાંથી 47 લોકો દુર્ઘટના પછી લાગેલી આગમાં મૃત્યુ પામ્યા હતા અને 49 લોકો ઘાયલ થયા હતા. નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડે અકસ્માતની તપાસ હાથ ધરી હતી. તેણે 29 માર્ચ, 1972ના રોજ તેનો અંતિમ અહેવાલ બહાર પાડ્યો હતો અને તારણ કાઢ્યું હતું કે અકસ્માતનું સંભવિત કારણ લેન્ડિંગ ગિયર પર બ્રેકની અનિચ્છનીય જમાવટ હતી જેણે પરિભ્રમણને અટકાવતા વિમાનના પ્રવેગમાં ઘટાડો કર્યો હતો. બ્રેકની ગોઠવણીનું કારણ વિવાદિત હતું, કાં તો ખામીયુક્ત બ્રેક હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ અથવા અજાણતાં રોકાયેલા પાર્કિંગ બ્રેકને કારણે. ઉડાનની પૃષ્ઠભૂમિ વિયેતનામ યુદ્ધ એ ઉત્તર વિયેતનામ અને ઉત્તર-વિયેતનામ સમર્થિત વિયેત કોંગ અને દક્ષિણ વિયેતનામ વચ્ચે ચાલી રહેલી લડાઈ હતી, જે 1955થી ચાલી રહી હતી. ઉત્તર વિયેતનામને સોવિયત યુનિયન અને ચીન દ્વારા ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો જ્યારે દક્ષિણ વિયેતનામ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સની આગેવાની હેઠળના ગઠબંધન દ્વારા ઊભું હતું અને દક્ષિણ કોરિયા, થાઇલેન્ડ, ઓસ્ટ્રેલિયા, ફિલિપાઇન્સ, ન્યુઝીલેન્ડ અને તાઇવાન દ્વારા ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો. યુદ્ધ દરમિયાન યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના મોટી સંખ્યામાં સૈનિકો વિયેતનામમાં સ્થિત હતા; જાન્યુઆરી 1969 સુધીમાં, આશરે 543,400 યુ. એસ. આર્મી સૈનિકો દક્ષિણ વિયેતનામમાં તૈનાત હતા. નાગરિક વિમાન કંપનીઓના વાણિજ્યિક વિમાનોનો ઉપયોગ અમેરિકી સૈનિકોના પરિવહન માટે કરવામાં આવતો હતો. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ ડિફેન્સ દ્વારા જાહેર ટેન્ડર દ્વારા ચાર્ટર કરાર આપવામાં આવ્યા હતા. કેપિટોલ ઇન્ટરનેશનલ એરવેઝને મિલિટરી એરલિફ્ટ કમાન્ડ વતી લશ્કરી કર્મચારીઓને ટાકોમાની દક્ષિણે મેકકોર્ડ એર ફોર્સ બેઝથી કેમ રાન ખાડી સુધી પરિવહન કરવાનો કરાર આપવામાં આવ્યો હતો. કેપિટોલ ઇન્ટરનેશનલ એરવેઝે એન્કોરેજ અને યોકોટા એર બેઝ પર રિફ્યુઅલિંગ માટે સ્ટોપઓવર સાથે 219 લશ્કરી કર્મચારીઓને પરિવહન કરવા માટે મેકડોનેલ ડગ્લાસ ડીસી-8 નો ઉપયોગ કરવાની યોજના બનાવી હતી. વિમાન અને ક્રૂ એરક્રાફ્ટ આ વિમાન એક વર્ષ જૂનું મેકડોનેલ ડગ્લાસ ડીસી-8-63 હતું. તે 2 જુલાઈ, 1969ના રોજ એરલાઇનને પહોંચાડવામાં આવી હતી અને ભાડે આપવામાં આવી હતી. એરલાઇને અગાઉના દિવસે તેની છેલ્લી જાળવણી તપાસ સાથે 4,944 કલાક ઉડાન ભરી હતી, જેમાં બ્રેક 1,2,4,6,7 અને 8 માટે વ્હીલ અને ટાયર એસેમ્બલીઓ બદલવામાં આવી હતી અને બ્રેક 3 માટે બ્રેક એસેમ્બલી બદલવામાં આવી હતી. અગાઉના વર્ષે લેન્ડિંગ ગિયર અથવા N4909C ની નજીકમાં હાઇડ્રોલિક્સ સાથે નિયમિત ઘસારો અને આંસુ સિવાય કોઈ વિસંગતતા દર્શાવી ન હતી. જો કે, એક ઘટના નોંધવામાં આવી હતી જ્યારે જાળવણી દરમિયાન મુખ્ય ઉતરાણ ગિયરને તેની બાહ્ય મર્યાદાથી આગળ ખેંચવામાં આવ્યું હતું. ક્રૂ ફ્લાઇટ C2C 3/26 નું સંચાલન કેપ્ટન વિલિયમ જી. રીડ (48 વર્ષની વયે) દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જેમણે લગભગ 14,650 ઉડાનના કલાકો એકત્રિત કર્યા હતા, જેમાં ડીસી-8માં 5,740 ઉડાનના કલાકો સામેલ હતા. ફર્સ્ટ ઓફિસર જેમ્સ એ. ડાઉન્સ (વય 55) જેમણે આશરે 13,500 કલાકનો ઉડાનનો અનુભવ મેળવ્યો હતો, જેમાંથી ડીસી-8માં 2,057 કલાક ઉડાન ભરી હતી. ફ્લાઇટ એન્જિનિયર એડવર્ડ ડબ્લ્યુ. ફિન્ક (વય 41) જેમણે આશરે 10,000 કલાકનો ઉડાનનો અનુભવ મેળવ્યો હતો, જેમાં ડીસી-8માં 2,000 કલાકની ઉડાનનો સમાવેશ થાય છે. ફ્લાઇટ નેવિગેટર રોબર્ટ ડી. લિયોનાર્ડ (53 વર્ષની વયે) જેમણે આશરે 14,000 કલાકનો ઉડાનનો અનુભવ મેળવ્યો હતો, જેમાં ડીસી-8માં 2,500 કલાકની ઉડાનનો સમાવેશ થાય છે. ફ્લાઇટ કેપિટોલ ઇન્ટરનેશનલ એરવેઝની ફ્લાઇટ C2C 3/26 મિલિટરી એરલિફ્ટ કમાન્ડ (MAC) દ્વારા ટાકોમાના મેકકોર્ડ ફિલ્ડથી એન્કોરેજ અને યોકોટા ખાતે સ્ટોપઓવર દ્વારા દક્ષિણ વિયેતનામના કેમ રાન ખાડી સુધી ચાર્ટર્ડ કોન્ટ્રાક્ટ ફ્લાઇટ હતી. તે 214 લશ્કરી કર્મચારીઓ અને 6 લશ્કરી આશ્રિતોને પરિવહન કરવા માટે નિર્ધારિત હતું. આ ઉડાન મેકકોર્ડ એએફબીથી 12:04 અલાસ્કાના માનક સમયે ટેડ સ્ટીવન્સ તરફ જતી હતી. ફ્લાઇટ એન્કોરેજ ખાતે 15:32.During ફ્લાઇટ પર નીચે પડી હતી, એરક્રાફ્ટ સાથે વિકૃતિઓના એકમાત્ર સંકેતો નોંધપાત્ર રીતે ઉચ્ચ કંપનવિસ્તાર પેદા થયા હતા જે એરબોર્ન વાઇબ્રેશન મોનિટર (AVM) અને અવિશ્વસનીય એન્જિન પ્રેશર રેશિયો (EPR) દ્વારા સૂચવવામાં આવ્યા હતા, જે બંને એન્જિન #1 (ડાબી બાજુથી બહારના એન્જિન) પર મળી આવ્યા હતા. એન્જિન પર સર્વિસ કરવામાં આવી હતી અને એ નોંધવામાં આવ્યું હતું કે એન્જિન એક પર ઇ. પી. આર. ખામીયુક્ત હતું, જોકે અન્ય કોઈ વિસંગતતાઓ નોંધવામાં આવી ન હતી. કેપ્ટને એમ પણ જણાવ્યું હતું કે બ્રેકિંગ એક્શન નજીવા હતા અને વિમાનને રોકવા માટે થ્રસ્ટ રિવર્સર્સને તૈનાત કરવા પડ્યા હતા. બોઇંગ 727 પાયલોટ એન્કોરેજ ખાતે રનવે 6આર પર ઉતર્યો હતો અને એર ટ્રાફિક કંટ્રોલરને વાજબી બ્રેકિંગ ક્રિયા વિશે જાણ કરી હતી. વિમાનને તેના ચોક પરથી ઉતારવામાં આવ્યું તે પહેલાં, સપાટીના હવામાન અહેવાલમાં નોંધાયેલા હળવા થીજી ગયેલા ઝરમર વરસાદને કારણે તે ડી-આઇસ થઈ ગયું હતુંઃ 15:45-સ્થાનિક, અંદાજે 500 ફૂટ તૂટેલા, 2,500 ફૂટ વાદળછાયું, દૃશ્યતા 5 માઇલ, ખૂબ જ હળવા થીજી ગયેલા ઝરમર ઝરમર વરસાદ, ધુમ્મસ, પવન 060° @9 ગાંઠ, ઊંચાઈ સેટિંગ 30.01 ઇંચ. 17:05-રેકોર્ડ સ્પેશિયલ, 400 ફૂટ તૂટેલી, 1,700 ફૂટ વાદળછાયું, દૃશ્યતા 5 માઇલ, ખૂબ જ હળવો ઠંડું ઝરમર વરસાદ, ધુમ્મસ, દરિયાની સપાટીનું દબાણ 1016.1 મિલીબાર, તાપમાન 23 ° ફે., ઝાકળ બિંદુ 22 '° ફે., પવન 050 ° @8 ગાંઠો, ઊંચાઈ સેટિંગ 29.98 ઇંચ. આ ઉડાન રનવે 6R (10,900 ફૂટ લાંબી અને 150 ફૂટ પહોળી) પર અલાસ્કાના માનક સમય અનુસાર ઉપડ્યું હતું. એન્જિન #1 પર ઇપીઆરમાં ખામી હોવાથી, ક્રૂએ અન્ય ત્રણ એન્જિન પર મેળવેલા મૂલ્યો સાથે સુસંગત થવા માટે #2 એન્જિનના આરપીએમ, ઇંધણ પ્રવાહ અને એક્ઝોસ્ટ ગેસ તાપમાન (બીજીટી) સૂચકાંકોને સંરેખિત કરીને પ્રમાણમાં સ્થિર એન્જિન દબાણ ગુણોત્તર પ્રાપ્ત કર્યો હતો. વિમાન ટેક-ઓફ માટે ઝડપથી આગળ વધ્યું. જ્યારે વિમાન V1 ઝડપ (138 ગાંઠ) સુધી પહોંચ્યું, ત્યારે ક્રૂએ અસામાન્ય રીતે ધીમી ગતિએ પ્રવેગ નોંધાવ્યો. જ્યારે ક્રૂ વી. આર. (153 ગાંઠ) ની ઝડપે પહોંચ્યું, ત્યારે વિમાન સતત ગતિએ આગળ વધી રહ્યું હોવાથી ટેક-ઓફ કરવાનો પ્રયાસ હાથ ધરવામાં આવ્યો હતો. જો કે, લેન્ડિંગ ગિયર ફેરવવામાં નિષ્ફળ ગયું, તેથી વિમાનને જમીન પર સીલ કરી દીધું. જમીન પરના બે યુ. એસ. હવાઈ દળના મુસાફરો અને પ્રત્યક્ષદર્શીઓએ અહેવાલ આપ્યો હતો કે વિમાન રનવેથી આશરે 2,000 થી 3,000 ફૂટ દૂરથી પસાર થયું હતું, ત્યારે મોટા અવાજના અહેવાલોની શ્રેણી સાંભળવામાં આવી હતી, જે ડીસી-8 પરના ટાયર ફૂંકાતા હોવાનું માનવામાં આવતું હતું, જ્યારે ક્રૂના કોઈ પણ સભ્યને લેન્ડિંગ ગિયર સાથે સંકળાયેલી કોઈ અસામાન્યતા સાંભળવાનું યાદ નહોતું. ક્રૂએ વિમાનને રોકવાનો પ્રયાસ કર્યો પરંતુ તેઓ આમ કરવામાં નિષ્ફળ રહ્યા. કરારની ઉડાન રનવેથી 675 ફૂટ આગળના ચાર બાય ચાર લાકડાના વાડને અને તેની ડાબી પાંખ પર રનવેથી 1,002 ફૂટ આગળના આઈએલએસ લોકલાઇઝરને અસર કરી હતી. ત્રીજી અસર ટૂંક સમયમાં આવી, જેમાં ફ્યૂઝલેજ તૂટી ગયું અને જમણી પાંખને કાપવામાં આવી અને ત્યારબાદ તેમાંથી બળતણ બહાર નીકળી ગયું. તે ડાબી પાંખમાં આગ ફાટી નીકળતા 12 ફૂટ ઊંડા ડ્રેનેજ ખાઈમાં, રનવે 6 આરથી 3,400 ફૂટ પાછળ અટકી ગયું હતું, કોકપિટ વિસ્તાર અને એરફ્રેમના પાછળના ફ્યૂઝલેજને અકબંધ રાખતી વખતે 46 મુસાફરો અને એક કારભારી માર્યા ગયા હતા. 43 મુસાફરો અને અન્ય 6 કારભારીઓને ગંભીર ઈજાઓ થઈ હતી. રનવેથી માત્ર 560 ફૂટ દૂર, લેન્ડિંગ ગિયર ટાયરના ઘણા ટુકડાઓ હતા. નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ દ્વારા ઔપચારિક તપાસ હાથ ધરવામાં આવી હતી, જેમાં બોર્ડનો અંતિમ અહેવાલ બહાર પાડવામાં આવ્યો હતો અને 29 માર્ચ, 1972ના રોજ ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશનને બે ભલામણ પત્રો આપવામાં આવ્યા હતા. કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડર પુનઃપ્રાપ્ત ન કરી શકાય તેવું હતું, જોકે ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર પ્રમાણમાં નુકસાનથી મુક્ત હતું. ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડરની તપાસમાં જાણવા મળ્યું કે વિમાન 1 મિનિટ અને 34 સેકન્ડ માટે 064 ડિગ્રીની દિશામાં હતું. ત્યારબાદ, હવાની ગતિની 50 ગાંઠના વધારા સાથે જમણી કિનારાને અનુસરીને 058 ° થી 062 ° સુધી સહેજ ડાબી બાજુ જોવા મળી હતી. ઉપલબ્ધ પુરાવા અનુસાર લેન્ડિંગ ગિયર બ્રેક્સ અંગે ભારે શંકા હોવાથી, એન. ટી. એસ. બી. એ પહેલા લેન્ડિંગ ગિયરના ઘણા ભાગો પર વિચાર કર્યો હતો, જોકે તેમાંના મોટાભાગના જ્વાળાઓને કારણે કપાઈ ગયા હતા. વ્હીલ બેરિંગ્સ અને લેન્ડિંગ ગિયરની બ્રેક એસેમ્બલીની માઇક્રોસ્કોપિક તપાસ હાથ ધરવામાં આવી હતી, જો કે, પરીક્ષણમાં તેની સાથે કોઈ વિસંગતતા જોવા મળી ન હતી. અગાઉ ઉલ્લેખ કર્યો છે તેમ, ક્રૂએ અગાઉ અહેવાલ આપ્યો હતો કે ક્રૂએ "અસામાન્ય રીતે સુસ્ત ટેકઓફ" નો અહેવાલ આપ્યો હતો. આ સાચું સાબિત થયું કારણ કે ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર દ્વારા રેકોર્ડિંગ, નિયમિત ડીસી-8 માટે વી 1 ઝડપ પ્રાપ્ત કરવા માટેનો સમય 39.2 સેકન્ડનો હતો, જે 4,500 ફૂટનું અંતર આવરી લેતો હતો. અકસ્માતની ઉડાન દરમિયાન, તેને 60 સેકન્ડનો સમય લાગ્યો હતો, જેમાં તેણે 7,700 ફૂટનું અંતર કાપ્યું હતું. નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડે કેટલાક મુખ્ય ડીસી-8 ઓપરેટરોને પૂછપરછ કરી હતી કે શું તેમને લેન્ડિંગ ગિયરની બ્રેકિંગ સિસ્ટમમાં કોઈ અસામાન્ય ખામીનો અનુભવ થયો છે. મોટાભાગના ઓપરેટરોએ ન કર્યું હોવા છતાં, કેટલાક લોકોએ મુખ્યત્વે હાઇડ્રોલિક સમસ્યાઓને કારણે અને અન્યથા, એન્ટી-સ્કિડ કંટ્રોલ વાલ્વ અથવા શંકાસ્પદ એર લોકમાં ખામીને કારણે બ્રેકના ધીમા અથવા અપૂર્ણ લોકિંગ વિશે ફરિયાદ કરી હતી. ત્યારબાદ બોર્ડે ટાયર એસેમ્બલીઓ તરફ નજર ફેરવી. જ્યારે ફ્લાઇટ C2C 3/26 પોઝિશનમાં હતી અને ટેક-ઓફ માટે ક્લિયરન્સની રાહ જોઈ રહી હતી, ત્યારે ડાબી બાજુના મુખ્ય લેન્ડિંગ ગિયર દ્વારા પેદા થયેલ રસ્તાઓ જ્યારે ટાયરની ગરમીને કારણે તેના પરનો બરફ પીગળી ગયો હતો અને તે કદાચ વિમાનના ટર્મિનલથી રનવે સુધી ટેક્સીંગના સમયને કારણે થયું હતું. જો કે, પગેરું માત્ર ડાબી બાજુના મુખ્ય ઉતરાણ ગિયર પર જોવા મળ્યું હતું. જમણા મુખ્ય ઉતરાણ ગિયરમાં પદચિહ્નની રચનાના કોઈ પુરાવા મળ્યા ન હતા જે સંભવતઃ એન્કોરેજ ખાતે રનવે 6 આર પર અસમાન હિમસ્તરને કારણે થયું હતું. અંતિમ અહેવાલમાં નિષ્કર્ષ કાઢવામાં આવ્યો છે કે અકસ્માતનું સંભવિત કારણ લેન્ડિંગ ગિયર પર લાગુ કરાયેલ અજાણતા બ્રેકિંગ બળ હતું, જેના કારણે તે બંધ રહે છે અને તેથી, અજાણતાં વિમાનને ખાઈમાં ફેરવી દે છે. અહેવાલ મુજબ, બ્રેક સિસ્ટમ અકસ્માતની મુખ્ય શંકાસ્પદ હતી, જો કે, બ્રેક દ્વારા લેન્ડિંગ ગિયર પર બિનજરૂરી બ્રેક ફોર્સ લાગુ કરવાનું કારણ નક્કી કરવામાં આવ્યું ન હતું અને આ બ્રેક ફોર્સ માટેના સંભવિત સ્ત્રોતો કાં તો હાઇડ્રોલિક્સ અથવા બ્રેકિંગ સિસ્ટમમાં ખામી હતી અથવા પાર્કિંગ બ્રેક અજાણતાં સંકળાયેલી હતી. નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડે ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશનને બે ભલામણો સોંપી હતી જે નીચે મુજબ હતીઃ ટેકઓફ પ્રક્રિયાઓ નક્કી કરો અને અમલમાં મૂકો જે ફ્લાઇટ ક્રૂને V1 ઝડપે વિમાનના પ્રવેગનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે સમય અથવા અંતરનો સંદર્ભ આપશે. તેની ઉડ્ડયન યોગ્યતા જરૂરિયાતોને સમાવવા માટે પગલાં શરૂ કરો, ઇંધણ પ્રણાલી આગ સલામતી ઉપકરણો માટેની જોગવાઈ જે ઉડાનમાં અને દુર્ઘટના પછીની ઇંધણ પ્રણાલીની આગ અને વિસ્ફોટો બંનેના નિવારણ અને નિયંત્રણમાં અસરકારક રહેશે. વર્લ્ડ એરવેઝ ફ્લાઇટ 802, અન્ય ચાર્ટર્ડ મિલિટરી એરલિફ્ટ કમાન્ડ ડીસી-8 જે ત્રણ વર્ષ પછી અલાસ્કા એરો એર ફ્લાઇટ 1285આરમાં પણ ક્રેશ થયું હતું, અન્ય ચાર્ટર્ડ મિલિટરી ડીસી-8 જે ટેક-ઓફ પર ક્રેશ થયું હતું સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડનો અંતિમ અહેવાલ (વૈકલ્પિક)-કોપી એટ એમ્બ્રી-રિડલ એરોનોટિકલ યુનિવર્સિટી સલામતી ભલામણો એ-<આઇડી2> થી એફએએ એ-<આઇડી1> થી 1970 માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં એફએએ ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ ડગ્લાસ ડીસી-8 એરલાઇનર અકસ્માતો અને ઘટનાઓને સંડોવતા અકસ્માતો અને ઘટનાઓ 1970 માં અલાસ્કા હિસ્ટ્રી ઓફ એન્કોરેજ, અલાસ્કામાં આઇસ એરલાઇનર અકસ્માતો અને ઘટનાઓને કારણે થઇ હતી.