Opel Rekord Series C
ઓપેલ રેકોર્ડ સિરીઝ સી એક એક્ઝિક્યુટિવ કાર છે જે ઓગસ્ટ 1966માં ઓપેલ દ્વારા અલ્પજીવી ઓપેલ રેકોર્ડ સિરીઝ બીના સ્થાને રજૂ કરવામાં આવી હતી. તે તેના પુરોગામી કરતા થોડું મોટું હતું, જેમાંથી તેને તેના મોટાભાગના એન્જિન વારસામાં મળ્યા હતા. 1971ના અંતમાં ઓપેલ રેકોર્ડ સિરીઝ ડી દ્વારા તેનું સ્થાન લીધું ત્યાં સુધી તેનું ઉત્પાદન ચાલુ રહ્યું. રેકોર્ડ સીનું-વર્ષનું ઉત્પાદન ઓપેલ રેકોર્ડની અગાઉની પેઢી કરતાં લાંબુ હતું અને તે સમયગાળા દરમિયાન 1,276,681 નું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. આનાથી તે દસ લાખનો આંકડો પાર કરનારી પ્રથમ "મધ્યમ વર્ગ" ઓપેલ બની હતી. રેકોર્ડ સી પર આધારિત કારોનું નિર્માણ યુરોપની અંદર અને બહાર જનરલ મોટર્સના અન્ય કારખાનાઓમાં પણ કરવામાં આવ્યું હતું, ખાસ કરીને દક્ષિણ આફ્રિકા અને (શેવરોલે એન્જિન સાથે) બ્રાઝિલમાં. ઉત્પાદનના એક વર્ષ કરતાં પણ ઓછા સમય પછી, ઓગસ્ટ 1966માં, "સ્ટોપગેપ" ઓપેલ રેકોર્ડ બીને ઓપેલ રેકોર્ડ સી સાથે બદલવામાં આવી હતી, જેમાં સંપૂર્ણપણે નવી બોડીવર્ક દર્શાવવામાં આવી હતી. ઓપેલના ટેકનિકલ ડિરેક્ટર અને ચીફ એન્જિનિયર હંસ મીયર્સહેઇમરે 1967માં તેમની નિવૃત્તિ સુધી 1963માં નવા રેકોર્ડ માટે પરિમાણો નક્કી કર્યા હતા. રેકોર્ડ સીની ડિઝાઇનને કેટલાક ઉત્સાહીઓ દ્વારા "શૃંગારિક" તરીકે દર્શાવવામાં આવી છે કારણ કે સી-સ્તંભની આગળની નીચેની વિંડો-લાઇન પર "હિપ-કર્વ" ("હફ્ટશ્વંગ") છે, જે કેટલાક નિરીક્ષકોને કોકા-કોલા બોટલની યાદ અપાવે છે અને તેથી તેને "કોક-બોટલ લાઇન" રેકોર્ડ "(કોલા-ફ્લેશચેન-રેકોર્ડ) તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. "કોક-બોટલ લાઇન", જેને વીવા એચ. બી. સાથે જી. એમ. ની અંગ્રેજી પેટાકંપની દ્વારા પણ પસંદ કરવામાં આવી હતી અને 1960ના દાયકાના મધ્યમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં એક કે બે "મસલ-કાર" ડિઝાઇન સાથે તેની શરૂઆત થઈ હોવાનું જણાય છેઃ તેને 1968 શેવરોલે ચેવી II દ્વારા સેડાન ડિઝાઇન માટે પણ પસંદ કરવામાં આવી હતી. આ સમયગાળા દરમિયાન ઓપેલમાં એવી ચિંતા હતી કે યુરોપીયન ખરીદદારો દ્વારા તેમની ડિઝાઇનને ફક્ત "ખૂબ અમેરિકન" તરીકે નકારી શકાય છે, અને તે સંભવતઃ આનું પ્રતિબિંબ હતું કે પાછળના દરવાજા પર "હિપ-કર્વ" રેખા વિના વૈકલ્પિક ડિઝાઇન પણ ઓપેલ ડિઝાઇનર હર્બર્ટ કિલ્મર દ્વારા તૈયાર કરવામાં આવી હતી. ચોક્કસપણે એવી ધારણા હતી કે ઓપેલના મહાન હરીફ 1967માં શરૂ કરવામાં આવેલી તેમની ફોર્ડ 17એમ સાથે "ખૂબ અમેરિકન" ફરિયાદમાં ખોટી પડી હતી, જેમાં "હિપ-કર્વ" પર ભિન્નતા દર્શાવવામાં આવી હતી, જે પછી નબળા વેચાણને કારણે એક વર્ષ કરતાં પણ ઓછા સમયમાં સરળ સ્વરૂપ સાથે ફરી શરૂ કરવી પડી હતી, જે યોગ્ય અથવા ખોટી રીતે, વધુ પડતી અમેરિકન ડિઝાઇનને આભારી હતી. તેમના 1967ના 17 એમ મોડેલ સાથે ફોર્ડની અડચણ બજારમાં ઓપેલનો લાભ હતો, જો કે, ઓપેલ રેકોર્ડ સી, હિપ-કર્વ અને તમામની અપવાદરૂપે સારી રીતે સંતુલિત એકંદર ડિઝાઇનમાં બજાર પ્રતિકારના કોઈ સંકેત નહોતા. ધ ન્યૂ રેકોર્ડે ફરીથી શરીરના પ્રકારોની પ્રમાણમાં વ્યાપક શ્રેણી રજૂ કરી. સૌથી વધુ વેચાતી સલૂન/સેડાન હતી, જે 2 અથવા 4 દરવાજા સાથે ઉપલબ્ધ હતી. ત્યાં 3 દરવાજાવાળું "કોમ્બી" સ્ટેશન વેગન હતું, અને હવે, પ્રથમ વખત, પાંચ દરવાજા સાથેનું રેકોર્ડ સ્ટેશન વેગન. ઓપેલે ત્રણ દરવાજાવાળી ડિલિવરી વાન પણ રજૂ કરી હતી, જે અનિવાર્યપણે સ્ટેશન વેગન જેવી જ હતી, સિવાય કે પાછળની બાજુની બારીઓને ધાતુની પેનલથી બદલવામાં આવી હતી. વધુમાં, 1967 થી એક ફેક્ટરી નિર્મિત કૂપ પ્રદાન કરવામાં આવી હતી. આ સંસ્કરણમાં કોઈ નિશ્ચિત બી સ્તંભ નહોતો અને જ્યારે બંને બાજુની બારીઓ સંપૂર્ણપણે ખોલવામાં આવી ત્યારે શોમાં સ્ટાઇલિશ "સ્તંભહીન" રૂપરેખા માટે ઉત્સાહિત હકારાત્મક પ્રતિક્રિયાઓ હતી. કેબ્રિઓલેટ વર્ઝન પણ ઉપલબ્ધ હતું. રેકોર્ડ સી કૂપ પર આધારિત, આ બોડી બિલ્ડર્સ કાર્લ ડ્યુશ દ્વારા નિર્મિત કોચ-નિર્મિત રૂપાંતરણ હતું. આ અભિગમએ તેમને શ્રેણીની અન્ય કારની તુલનામાં ખૂબ જ મોંઘા બનાવી દીધા હતાઃ કેબ્રિઓલેટની કિંમત જે કૂપ પર આધારિત હતી તેના કરતા ડીએમ 4,000 વધુ હતી. 1960 ના દાયકાના ઉત્તરાર્ધમાં, વધતી ચિંતાઓ વચ્ચે, ઘણા રેકોર્ડ સી કેબ્રિઓલેટ્સ વેચાયા ન હતા, કે સ્થિર છતવાળી કારની તુલનામાં અકસ્માતની સ્થિતિમાં ખુલ્લી ટોચની કાર (રોલ-ઓવર બાર વિના) વધુ જોખમી હોઈ શકે છે. રેકોર્ડ સી 2-ડોર સેડાન પર આધારિત વૈકલ્પિક કેબ્રિઓલેટ રૂપાંતરણ, ઓસ્નાબ્રુકના કર્મન દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. આ ક્યારેય વોલ્યુમ ઉત્પાદનની નજીક પહોંચ્યું ન હતું, જો કે ચાર પૂર્વ-ઉત્પાદન ઉદાહરણો હજુ પણ ટકી રહ્યા હોવાનું માનવામાં આવે છે. એન્જિન ફોર સિલિન્ડર ઓપેલે એક વર્ષ અગાઉ રેકોર્ડ બી સાથે નવી પેઢીના એન્જિન રજૂ કર્યા હતા અને આ એવા એન્જિન હતા જે રેકોર્ડ સીમાં ફરીથી દેખાયા હતા. એન્જિનમાં અસામાન્ય કેમશાફ્ટ ઇન હેડ (સી. આઈ. એચ.) એન્જિન રૂપરેખાંકન દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. સાંકળ સંચાલિત કેમશાફ્ટ સિલિન્ડરની સીધી ઉપર મૂકવામાં આવ્યું હતું પરંતુ આ પરંપરાગત ઓ. એચ. સી. ડિઝાઇન ન હતી. કેમશાફ્ટ ડોલતી ખુરશીઓનો ઉપયોગ કરીને વાલ્વનું સંચાલન કરતી હતી કારણ કે કેમશાફ્ટ પોતે સિલિન્ડરની ઉપર ખૂબ નીચે સ્થિત હતું જેથી વાલ્વના માથા પર કેમશાફ્ટથી સીધી કાર્યવાહી થઈ શકે. આનું એક કારણ કોસ્મેટિક હોઈ શકે છે. અન્ય ઓટો ઉત્પાદકો જેમ કે બી. એમ. ડબલ્યુ. એ તેમના 1500 સાથે 1962માં લોન્ચ કર્યું હતું અને ફોક્સવેગનએ તેમના એન. એસ. યુ. દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ કે70 સાથે, જે આખરે 1970માં શોરૂમમાં પહોંચ્યું હતું, તેણે એન્જિનના એકમની ઊંચાઈથી મહત્વપૂર્ણ સેન્ટીમીટરને એન્જિનની ખાડીમાં વિચિત્ર ખૂણા પર કેન્ટ કરીને દબાવ્યું હતું. ઓપેલના કહેવાતા (સી. આઈ. એચ.) એન્જિન રૂપરેખાંકને તેવી જ રીતે રેકોર્ડને નીચા બોનેટ/હૂડ લાઇનોનો સમાવેશ કરવા સક્ષમ બનાવી જે શૈલી-સભાન ઉત્પાદન વિકાસ વિભાગોની માંગ હતી. ચાર સિલિન્ડરવાળું પાણીથી ઠંડુ થતું 1492 સીસી એકમ, જે "1500" તરીકે જાણીતું હતું, અને જે અગાઉના વર્ષે ઓપેલ રેકોર્ડ બીમાં પ્રથમ વખત દર્શાવવામાં આવ્યું હતું, તે હવે થોડા નોંધપાત્ર ફેરફારો સાથે હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, જો કે ઇન-હાઉસ "કાર્ટર લાઇસન્સ" કાર્બ્યુરેટર ટૂંક સમયમાં પરત ફર્યું હતું (રેકોર્ડ બીમાં, ઝેનિથ અથવા સોલેક્સમાંથી ખરીદેલા કાર્બ્યુરેટર દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું). "1500" એ 1966માં એન્ટ્રી-લેવલ એન્જિન હતું અને તે 58 એચપીના દાવો કરાયેલ મહત્તમ પાવર આઉટપુટ સાથે આવ્યું હતું, જે 1969માં 60 એચપી (44 કેડબલ્યુ) સુધી વધારવામાં આવ્યું હતું જ્યારે જૂના જીએમ "કાર્ટર લાઇસન્સ" કાર્બ્યુરેટરને ખરીદેલા સોલેક્સ કાર્બ્યુરેટર દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું. 1498 સીસી કારના પ્રવેગના આંકડા અગાઉના મોડલની સરખામણીમાં થોડા ધીમા હતા, જે સંભવતઃ રેકોર્ડ સી. ના વધેલા વજનના પરિણામે આધુનિક ધોરણો દ્વારા બળતણનો વપરાશ ભારે લાગે છે, પરંતુ તેમ છતાં તે રેકોર્ડ લાઇન-અપમાં સૌથી વધુ બળતણ કાર્યક્ષમ મોડલ હતું, અને પ્રકાશિત ડેટા સૂચવે છે કે તે સમકાલીન ફોર્ડ 17 એમ અને ફોક્સવેગન 411 કરતાં વધુ બળતણ કાર્યક્ષમ પણ હતું. 1970ની શરૂઆતમાં 1492 સીસી એકમ પાછું ખેંચવામાં આવ્યું હતું. સંભવતઃ વધુ શક્તિશાળી અને વધુ ટોર્કીનું ઉત્પાદન કરવા માટે તેટલો જ ખર્ચ થયો હતો, પરંતુ મોટાભાગની બાબતોમાં તે 1698 સીસી એન્જિન જેવું જ હતું, જે હવે એન્ટ્રી-લેવલ પાવર પ્લાન્ટ બન્યું હતું. વધુ નોંધપાત્ર રીતે, 1970ના અંતમાં ઓપેલ ઓપેલ એસ્કોનાને રજૂ કરશે, જે રેકોર્ડ કરતા થોડી નાની અને વધુ આધુનિક હોવાથી, પ્રમાણમાં ઓછી શક્તિ ધરાવતા બેઝ-લેવલ રેકોર્ડ કરતાં 1500 સીસી વર્ગમાં વધુ અસરકારક રીતે સ્પર્ધા કરશે. ચાર-સિલિન્ડર પાણી-શીતળ 1698 સીસી એકમ પણ પ્રથમ વખત રેકોર્ડ બીમાં દેખાયું હતું, પરંતુ માત્ર ઉચ્ચ સંકોચન સ્વરૂપમાં. 1966માં રેકોર્ડ સી લોન્ચ કરતાં ઓપેલે 1698 સીસી એકમ રજૂ કર્યું હતું, જેનો સંકોચન ગુણોત્તર 1492 સીસી એન્જિન જેટલો જ ઓછો 8.2:1 હતોઃ આ સ્વરૂપમાં એન્જિન "1700" તરીકે જાણીતું હતું. "1500" ની જેમ, ઓપેલ ઉત્પાદનના પ્રથમ વર્ષ માટે જૂના ઘરનું ઉત્પાદિત "કાર્ટર લાઇસન્સ" કાર્બ્યુરેટર પરત ફર્યું હતું, જેણે માત્ર 60 એચપી (44 કિલોવોટ) ના પાવર આઉટપુટનો દાવો કર્યો હતો. "1500" ની જેમ, "1700" સાથે, ઓપેલે એક વર્ષ પછી સ્વ-નિર્મિત કાર્બ્યુરેટર છોડ્યું, અને ખરીદેલા સોલેક્સ કાર્બ્યુરેટર સાથે, જોકે હજુ પણ 8.2:1 સંકોચન ગુણોત્તર સાથે, દાવો કર્યો હતો કે "1700" એકમ સાથેની શક્તિ 1967માં વધારીને 66 એચપી (48 કેડબલ્યુ) કરવામાં આવી હતી. "1700" એન્જિન કાર માટે ઉપલબ્ધ અન્ય કોઈપણ એન્જિન કરતાં વધુ રેકોર્ડ સી. એસ. સંચાલિત કરે છે. સમાન એન્જિન બ્લોકનો ઉપયોગ કરતી "1700 એસ" પણ ઓફર કરવામાં આવી હતી, પરંતુ તેમાં સોલેક્સ 35 પી. ડી. એસ. આઈ. કાર્બ્યુરેટર અને સંકોચન ગુણોત્તર વધારીને <આઇ. ડી. 1> કરવામાં આવ્યો હતો. આ એકમ દ્વારા સંચાલિત, રેકોર્ડ 75 એચપી (65 કેડબલ્યુ) ના દાવો કરાયેલ મહત્તમ પાવર આઉટપુટ સાથે આવ્યું હતું. હકીકતમાં, આ તે જ એકમ હતું જે 1965માં રેકોર્ડ બી 1700એસમાં લોન્ચ કરવામાં આવ્યું હતું. "1900 એસ" તરીકે ઓળખાતી મહત્તમ 90 એચપી (66 કેડબલ્યુ) શક્તિ પ્રદાન કરતું ચાર સિલિન્ડર પાણીથી ઠંડુ થતું 1897 સીસી એકમ પણ પ્રથમ વખત 1965માં રેકોર્ડ બીમાં દેખાયું હતું. 9: 1 ના સંકોચન ગુણોત્તર અને સોલેક્સ ટ્વીન ચેમ્બર 32 ડી. આઈ. ડી. ટી. એ. કાર્બ્યુરેટર સાથે તેણે 1966 માં ઓપેલ રેકોર્ડ સી. ના સૌથી ઝડપી ચાર સિલિન્ડર વર્ઝનને સંચાલિત કર્યું હતું. જો કે, નવેમ્બર 1967માં 1897 સીસી એન્જિનનું નવું સંસ્કરણ સુધારેલા "ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા" સિલિન્ડર હેડ સાથે દેખાયું અને સંકોચન ગુણોત્તર વધુ વધારીને-હવે 9.5:1-અને, રેકોર્ડમાં પ્રથમ વખત, બે ઇટાલિયન ટ્વીન ચેમ્બર વેબર 40 ડીએફઓ કાર્બ્યુરેટર્સ. આ એન્જિન વર્ઝન, જેને "1900 એચ" તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તે 106 એચપી (78 કેડબલ્યુ) ના મહત્તમ પાવર આઉટપુટ સાથે આવ્યું હતું, જેણે કારને અત્યાર સુધીની સૌથી શક્તિશાળી રેકોર્ડ બનાવી હતી. આને ઓપેલ રેકોર્ડ સ્પ્રિન્ટ તરીકે બ્રાન્ડેડ કરવામાં આવી હતી અને શરૂઆતમાં તે સેડાન અથવા કૂપ તરીકે ઉપલબ્ધ હતી. જાન્યુઆરી 1969માં ઓપેલે અહેવાલ આપ્યો હતો કે રેકોર્ડ સ્પ્રિન્ટ કુપે સેડાન/સલૂન વર્ઝન કરતાં ઘણું સારું વેચાણ કર્યું હતું અને સેડાન/સલૂન વર્ઝન પાછું ખેંચી લેવામાં આવ્યું હતું. છ સિલિન્ડર માર્ચ 1964માં ઓપેલે રેકોર્ડ ગ્રાહકોને છ સિલિન્ડર એન્જિનના વિકલ્પ સાથે રજૂ કર્યા હતા, જેમાં સારી રીતે અજમાયશ કરાયેલ એકમ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું જે પહેલેથી જ મોટા એડમિરલ અને કાપિટેન મોડેલોને શક્તિ આપી રહ્યું હતું અને તેની ઉત્પત્તિ 1937માં થઈ હોવાનું શોધી શકે છે. રેકોર્ડ સી શ્રેણીને ડિસેમ્બર 1966માં સંપૂર્ણપણે નવા છ-સિલિન્ડર એન્જિનના વિકલ્પ સાથે વિસ્તૃત કરવામાં આવી હતી, જેમાં 1965માં રજૂ કરાયેલા નવા ચાર-સિલિન્ડર એન્જિનના (સી. આઈ. એચ.) વાલ્વગિયર અને કેમશાફ્ટ રૂપરેખાંકનને દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. હકીકતમાં નવા છ સિલિન્ડરવાળા એન્જિનોએ તેના સિલિન્ડરના પરિમાણોને પ્રવેશ સ્તરના રેકોર્ડના 1492 સીસી એકમ સાથે વહેંચ્યા હતા, જેણે ઉપયોગી રીતે જરૂરી ઘટકોની વિવિધતામાં ઘટાડો કર્યો હશે. જો કે, છ સિલિન્ડર એન્જિનમાં કુદરતી રીતે એન્જિનની ક્ષમતા કદ અથવા ચાર સિલિન્ડર એકમ હતી, જેણે 2239 સીસીના એન્જિનના કદને જન્મ આપ્યો. 95 એચપી (70 કેડબલ્યુ) ની દાવો કરાયેલી શક્તિ (પ્રક્ષેપણ સમયે) સૌથી શક્તિશાળી 4-સિલિન્ડર રેકોર્ડ સી, "1900 એસ" અને છ-સિલિન્ડર એન્જિન કરતાં સહેજ વધારે હતી, જે સુધારેલા ટોર્કની દ્રષ્ટિએ નાનું ડિવિડન્ડ પણ પૂરું પાડે છે. તેથી નવી "2200" રેકોર્ડનું પ્રદર્શન "1900 એસ" કરતા આગળ હતું, પરંતુ એન્જિન પણ પ્રમાણમાં ભારે હતું અને બળતણ વપરાશની દ્રષ્ટિએ દંડ હતો. 6-સિલિન્ડર ધરાવતી રેકોર્ડ સી માત્ર ઓછી સંખ્યામાં વેચાઈ હતી અને ઓગસ્ટ 1968માં તેને વેચાણમાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી. આ પછી છ-સિલિન્ડર-એન્જિનવાળા ઓપેલ રેકોર્ડ્સ ન હતા, જોકે આ તે સમય હતો જ્યારે દક્ષિણ આફ્રિકા અને દક્ષિણ-પશ્ચિમ આફ્રિકામાં રેકોર્ડ "સિક્સ" નું વેચાણ શરૂ થયું હતું, કારણ કે ત્યાં કોમોડોર નેમપ્લેટ ઓફર કરવામાં આવી ન હતી. દક્ષિણ આફ્રિકામાં છ સિલિન્ડર ધરાવતી રેકોર્ડ્સ ચાર દરવાજાવાળી સેડાન અથવા બે દરવાજાવાળી કૂપ બોડીવર્ક સાથે ઉપલબ્ધ હતી, અને માત્ર ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે સંયોજનમાં ઉપલબ્ધ હતી. તેમણે છ સિલિન્ડર ધરાવતી રેકોર્ડ પાછી ખેંચી ત્યાં સુધીમાં ઓપેલે ફેબ્રુઆરી 1967માં ઓપેલ કોમોડોર લોન્ચ કરી દીધું હતું. આ રેકોર્ડની બોડીમાં વહેંચાયેલું હતું પરંતુ વધુ વૈભવી ટ્રીમિંગ્સ પ્રદાન કર્યું હતું, અને તે છ સિલિન્ડર એન્જિનના ત્રણ અલગ અલગ કદમાંથી પસંદગી સાથે આવ્યું હતું. ડિસેમ્બર 1966માં રેકોર્ડ સીમાં પ્રથમ વખત જોવા મળેલું "2200" એન્જિન નવી કોમોડોરમાં પણ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું જ્યારે તે ફેબ્રુઆરી 1967માં લોન્ચ કરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, મોટાભાગના કોમોડોર ખરીદદારોએ અન્ય (મોટા) એન્જિન પસંદ કર્યા હતા, જેના કારણે "2200" વર્ઝન કોમોડોર અને રેકોર્ડ બંને રેન્જમાં ધીમું વેચાણ કરતું હતું. ટ્રાન્સમિશન સલૂન/સેડાન અને એસ્ટેટ/સ્ટેશન વેગન-બોડી રેકોર્ડ બી. એસ. માટેના પ્રમાણભૂત ટ્રાન્સમિશન પેકેજમાં મેન્યુઅલ ઓલ-સિંક્રોમેશ ગિયરબોક્સ દર્શાવવામાં આવ્યું હતું, જે કોલમ-માઉન્ટેડ લીવર દ્વારા નિયંત્રિત હતું. 1970 સુધી ગ્રાહકો ત્રણ કે ચાર ફોરવર્ડ સ્પીડ વચ્ચે પસંદગી કરી શકતા હતા, ત્યારબાદ માત્ર ચાર સ્પીડ ટ્રાન્સમિશન ઓફર કરવામાં આવતું હતું. કૂપ સેન્ટ્રલ ફ્લોર-માઉન્ટેડ ગિયર લિવર સાથે આવ્યું હતું, જે અન્ય બોડી સાથે વિકલ્પ તરીકે પણ ઓફર કરવામાં આવ્યું હતું. જ્યાં સુધી થ્રી-સ્પીડ ટ્રાન્સમિશન ઓફર કરવામાં આવતું હતું ત્યાં સુધી ગ્રાહકો તેની સાથે ફિચટેલ એન્ડ સૅશ દ્વારા પ્રદાન કરાયેલ "ઓલિમેટ" ઓટોમેટિક ક્લચનો ઉલ્લેખ કરી શકતા હતા. આ સિસ્ટમ 1960ના દાયકામાં કેટલાક જર્મન ઓટો ઉત્પાદકો પાસેથી ઉપલબ્ધ ફિક્ટેલ એન્ડ સૅક્સ "સેક્સોમેટ" ઓટોમેટિક ક્લચ જેવી જ હતી. "1900 એસ", "1900 એચ" અને "2200" એન્જિનવાળા રેકોર્ડ્સ માટે સંપૂર્ણ સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનનો ઉલ્લેખ કરવો શક્ય હતું. ટ્રાન્સમિશન ફીટ જનરલ મોટર્સ પાવરગ્લાઇડ સિસ્ટમ હતી, જે ઉત્તર અમેરિકામાં એક દાયકાથી વધુ સમયથી જાણીતી હતી. સિસ્ટમ સરળ અને ટકાઉ હતી, પરંતુ મોટા એન્જિન સાથે ઉપયોગ કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી અને ત્યાં માત્ર બે આગળની ગતિ હતી. 1968માં, "પાવરગ્લાઇડ" બે-સ્પીડ ઓટોમેટિકને તકનીકી રીતે જૂની તરીકે જોવામાં આવી હતી, ઉત્પાદકે તેને સ્ટ્રાસબર્ગમાં નવા જનરલ મોટર્સ ટ્રાન્સમિશન પ્લાન્ટમાંથી ત્રણ-સ્પીડ ટીએચ180 એકમના વિકલ્પ સાથે બદલ્યું હતું. અન્ય ટેકનિકલ વિકાસ નવી સંસ્થા હેઠળ સંખ્યાબંધ ટેકનિકલ ફેરફારો થયા હતા. વ્હીલબેઝ 6 સે. મી. લાંબો હતો અને કાર રેકોર્ડ બી કરતા લગભગ 6 સે. મી. પહોળી હતી. ડબલ વિશબોન્સ, કોઇલ સ્પ્રિંગ્સ અને એન્ટી-રોલ બાર સાથે નવી વિકસિત ફ્રન્ટ એક્સલ હતી. અગાઉના મોડેલ પર પાછળના એક્સલની જૂની ફેશનની સરળતાએ ચાર પાછળના હાથ અને કોઇલ સ્પ્રિંગ્સને સમાવતી સિસ્ટમને માર્ગ આપ્યો હતો, જે વધુ સ્થિર સવારી અને ઘણી ઓછી ઉત્તેજક કોર્નરિંગ માટે બનાવે છે. રેકોર્ડ બીએ પાછલા વર્ષે રેકોર્ડ ખરીદદારોને ડ્યુઅલ સર્કિટ બ્રેકિંગ સિસ્ટમ રજૂ કરી હતી, અને આ સુવિધાને બ્રેક સર્વો અને ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડિસ્ક બ્રેક્સ સાથે રેકોર્ડ સીમાં લઈ જવામાં આવી હતી. નિષ્ક્રિય સલામતી-અથડામણની સ્થિતિમાં ડ્રાઇવર અને મુસાફરોની સુરક્ષા-મર્સિડીઝ દ્વારા આ સમયે જર્મનીમાં કાર્યસૂચિને આગળ ધપાવવામાં આવી રહી હતી, જ્યારે આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે કેટલાક સમાન વિષયોને યુ. એસ. પ્રમુખપદના ભાવિ ઉમેદવાર દ્વારા ઇવેન્જેલિકલ અસર સાથે અનુસરવામાં આવી રહ્યા હતા. અન્ય જર્મન અને અમેરિકન ઓટો ઉત્પાદકો પ્રતિસાદ આપી રહ્યા હતા કારણ કે સલામતી વેચાણ સુવિધા તરીકે સામે આવી હતી. રેકોર્ડ બીના પેઇન્ટેડ ડેશબોર્ડની જગ્યાએ, રેકોર્ડ સી એ ગાદીવાળાં ડેશબોર્ડ અને ટેલિસ્કોપિકલી સંકુચિત સ્ટીયરિંગ કોલમ સાથે ડ્રાઇવરનો સામનો કર્યો હતો. વધુમાં, વધારાની ચૂકવણી કરવા તૈયાર ગ્રાહકો હવે સીટ બેલ્ટ અને હેડ રિસ્ટ્રેન્ટનો ઉલ્લેખ કરી શકે છે. રેકોર્ડ બી એક વિચિત્ર "સ્ટ્રીપ સ્પીડોમીટર" સાથે આવી હતી, જેમાં એક રંગીન રેખા દર્શાવવામાં આવી હતી, જે ઝડપ વધવાની સાથે લાંબી થતી ગઈ હતી અને જે 50 કિમી/કલાક અને 100 કિમી/કલાકની સૌથી સામાન્ય ઝડપ મર્યાદાને પાર કરતી વખતે લીલીથી પીળીથી લાલ રંગમાં બદલાઈ ગઈ હતી. સ્ટ્રીપ સ્પીડોમીટર પર અભિપ્રાયો વિભાજિત કરવામાં આવ્યા હતા, અને રેકોર્ડ સી ઓપેલ સાથે પરંપરાગત ડાયલ ફોર્મેટ સ્પીડોમીટર પર પાછા ફર્યા હતા, જે સૂચવે છે કે તેમના માટે પણ, વિસ્તરતા રંગ બદલાતા સ્ટ્રીપ સ્પીડોમીટર ફેશનમાંથી બહાર નીકળી ગયા હતા. અથડામણમાં કારના પ્રમાણમાં સખત કેન્દ્રીય પેસેન્જર સેક્શનની વિકૃતિને ઘટાડવા માટે કારના આગળના અને પાછળના છેડાઓને ક્રમ્પલ ઝોન બનાવવા માટે એન્જિનિયર્ડ કરવામાં આવ્યા હતા. નિષ્ણાત સામયિકોએ ક્રેશ પરીક્ષણોના ક્રમને પગલે રેકોર્ડ સીના કેન્દ્રીય પેસેન્જર ઝોનની વિકૃતિના અભાવની પ્રશંસા કરી હતી. વિશેષ આવૃત્તિઓ ઓક્ટોબર 1967માં સોદાબાજીની ભોંયરામાં વિશેષ "સ્પાર-રેકોર્ડ" ઓછી વિશિષ્ટતા સાથે બજારમાં રજૂ કરવામાં આવી હતી અને તે માત્ર ગ્રે રંગમાં ઉપલબ્ધ હતી. આ કવાયતને સફળ માનવામાં આવી હોવી જોઈએ કારણ કે "સ્પાર-રેકોર્ડ" ની બીજી બેચ ઓફર કરવામાં આવી હતી, જે હવે ગ્રે અથવા હળવા વાદળી રંગમાં ઉપલબ્ધ છે. રેકોર્ડ સી ના ઉત્પાદનના અંત તરફ, જુલાઈ 1971 માં, એક વિશેષ આવૃત્તિ "રેકોર્ડ હોલિડે" શોરૂમમાં દેખાઇ હતી, જે આકર્ષક કિંમતે અને સ્ટીલ પેનલ સનરૂફ, પૂરક ફ્રન્ટ લાઇટ્સ અને ગરમ પાછળની બારી સહિત (સામાન્ય રીતે વૈકલ્પિક) વધારાના પેકેજોથી ભરેલી હતી. કોમર્શિયલ લોન્ચ સમયે એન્ટ્રી લેવલ રેકોર્ડ સી સ્થાનિક બજાર ઉત્પાદકની ભલામણ કરેલ કિંમત ડી. એમ. 6,980 સાથે આવી હતી. શ્રેણીના બીજા છેડે એક છ સિલિન્ડર ધરાવતી ફેક્ટરી રેકોર્ડ કૂપ 2200 સીસી ડીએમ 9,560માં ખરીદી શકાય છે. જ્યારે 1967માં રજૂ કરવામાં આવી ત્યારે 106 એચ. પી. ની રેકોર્ડ સ્પ્રિન્ટની કિંમત ડી. એમ. 9,775 હતી. રેકોર્ડ સી એ આજ સુધીની સૌથી સફળ રેકોર્ડ હતી, અને 1,276,681 ઉત્પન્ન સાથે તે 1,000,000 એકમોના અવરોધને પાર કરનારી પ્રથમ રેકોર્ડ હતી. બીજો વિક્રમ સપ્ટેમ્બર 1971માં ઊભો થયો જ્યારે ઓપેલે 1899માં ઉત્પાદનની શરૂઆતથી તેમની દસ લાખમી કારનું ઉત્પાદન કર્યું. ઓપેલ નંબર 10 મિલિયન એ રેકોર્ડ સી કારવાન/કોમ્બી (= એસ્ટેટ, સ્ટેશન વેગન) હતું. પહેલાની જેમ, કિંમત, કદ, શક્તિ અને લક્ષ્ય બજારની દ્રષ્ટિએ સૌથી નજીકનો હરીફ ફોર્ડ તરફથી આવ્યો હતો. નવી ફોર્ડ ટૌનસ 17એમ 1967માં રજૂ કરવામાં આવી હતી અને 1968માં તેમાં ભારે ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો. 1967 અને 1971ની વચ્ચે ફોર્ડ 17એમ (જે હવે ફોર્ડ પી7 તરીકે ઓળખાય છે) એ કુલ 710,059 એકમોનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. ઓપેલ રેકોર્ડ પશ્ચિમ જર્મન વેચાણ ચાર્ટમાં ટોચના સ્થાન માટે નાની સસ્તી ફોક્સવેગન બીટલને ક્યારેય પડકારશે નહીં, પરંતુ રેકોર્ડ સી અને તેના અનુગામીઓની સફળતાએ સુનિશ્ચિત કર્યું કે તેના પોતાના વર્ગમાં રેકોર્ડનું અગ્રણી સ્થાન ફરી ક્યારેય ફોર્ડ જર્મની અથવા અન્ય કોઈ દ્વારા જોખમમાં ન હતું. રેકોર્ડ સી નું ઉત્પાદન સાડા ચાર વર્ષ સુધી કરવામાં આવ્યું હતું. 1960ના દાયકાની શરૂઆતમાં રજૂ કરવામાં આવેલી ઓપેલ કેડેટની સફળતા અને 1970માં રજૂ કરવામાં આવેલી ઓપેલ એસ્કોનાના વિકાસને પગલે, યુદ્ધ પછી પ્રથમ વખત જર્મન ઓટોમાર્કેટમાં ઓપેલની ત્રણ સૌથી વધુ વેચાતી રેન્જ હતી. તેમ છતાં, 1972ની શરૂઆતમાં ઓપેલ રેકોર્ડ ડીની રજૂઆતથી રેકોર્ડ સીનો અંત આવ્યો હતો. મેક્સિકોમાં, 1968ની ઓલિમ્પિક રમતોત્સવની ઉજવણી કરતી વખતે, રેકોર્ડ સીને "ઓપેલ રેકોર્ડ ઓલિમ્પિકો" તરીકે વેચવામાં આવી હતી. ત્યારથી, મેક્સિકોમાં ઓપેલ બ્રાન્ડનો વેપાર થયો નથી; 1990ના દાયકાના અંતમાં શેવરોલે બ્રાન્ડ હેઠળ કેટલાક ઓપેલ મોડેલોનું વ્યાપારીકરણ કરવામાં આવ્યું છે. ટેકનિકલ ડેટા GM ડેરિવેટિવ્ઝ રેન્જર ધ રેન્જર એ GM દ્વારા 1968થી એન્ટવર્પમાં અને 1970થી બીલમાં તેમના પ્લાન્ટમાં ઓછી માત્રામાં એસેમ્બલ કરવામાં આવેલી સેડાન હતી. યુરોપમાં બે રેન્જર્સ બાંધવામાં આવ્યા હતા, જેમાંથી પ્રથમ યુરોપમાં તેની મોટાભાગની પેનલ અને તેના ઘણા આધારોને શેર કરતી હતી, તેના એન્જિન સાથે રુસેલ્સહેમ નિર્મિત ઓપેલ રેકોર્ડ સી. રેન્જર પણ 1970 ના દાયકાની શરૂઆતમાં દક્ષિણ આફ્રિકાના પોર્ટ એલિઝાબેથ ખાતે બનાવવામાં આવ્યું હતું. દક્ષિણ આફ્રિકાના રેન્જર્સ શેવરોલે એન્જિન સાથે આવ્યા હતા. 1972 પછી ઓપેલ રેકોર્ડ ડી પર નજીકથી આધારિત રેન્જરનું બીજું સંસ્કરણ યુરોપમાં દેખાયું. આ મોડેલે દક્ષિણ આફ્રિકામાં રેન્જરનું સ્થાન પણ લીધુંઃ અહીં તેને હવે રેન્જર તરીકે નહીં પરંતુ શેવરોલે તરીકે ચિહ્નિત કરવામાં આવ્યું હતું. શેવરોલે ઓપાલાએ તેના ઓપેલ અને શેવરોલે મૂળને "ઓપેલ" અને "ઇમ્પાલા" શબ્દોને જોડતા નામ સાથે રજૂ કર્યું હતું. તે નવેમ્બર 1968માં સાઓ પાઉલો મોટર શોમાં લોન્ચ કરવામાં આવી હતી, અને શેવરોલે એન્જિન સાથે ઓપેલ રેકોર્ડ સી (એક અલગ ફ્રન્ટ ગ્રિલ અને લાઇટનો ઉપયોગ કરીને) ના મુખ્ય ભાગને જોડવામાં આવી હતી. બ્રાઝિલના ઓપાલામાં 2.5-litre અથવા 3.8-litre એન્જિન હતાં. 1970માં 3.8ને 4,1 લિટરમાં ફેરવવામાં આવી હતી, જેણે તેને બ્રાઝિલની સૌથી ઝડપી ઉત્પાદન કાર બનાવી હતી, જ્યાં સુધી તે શીર્ષક ફોર્ડ મેવેરિકના 5-લિટર-એન્જિન વર્ઝન દ્વારા જપ્ત કરવામાં આવ્યું ન હતું. ઓપેલ રેકોર્ડ ઓપેલ કોમોડોર સ્ત્રોતો વર્નર ઓસ્વાલ્ડઃ ડોઇશ ઓટોઝ 1945-1975 પણ જુઓ. મોટરબુચ વેરલેગ, સ્ટુટગાર્ટ 1975, એસ. 88-93 બાહ્ય કડીઓ ધ કમ્પ્લીટ ઓપેલ રેકોર્ડ સી વેબસાઇટ ખાનગી હોમપેજ મિટ રેકોર્ડ સી અનટર્સેઇટેન રેકોર્ડ સી સેડાન સ્ટેશન વેગન એક્ઝિક્યુટિવ કાર રીઅર-વ્હીલ-ડ્રાઇવ વાહનો 1966 1970ના દાયકામાં રજૂ કરાયેલ કાર