Kumgangsan Electric Railway
કોમગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવે, જે પાછળથી કોમગાંગસન લાઇન તરીકે જાણીતી બની હતી, તે એક રેલવે લાઇન હતી જે અગાઉ કોમગાંગ પર્વતની અંદરની બાજુએ ચ 'ઓરવોનથી નેગમગાંગ વચ્ચે ચાલતી હતી. ચ 'ઓરવોન ખાતે, પસંદ કરેલી સરકારી રેલવે (સેન્ટેત્સુ) ની ક્યોંગવોન લાઇન સાથે જોડાયેલી લાઇન, ક્યોંગવોન લાઇનને દક્ષિણ કોરિયામાં કોરેલની ગ્યોંગવોન લાઇન અને કોરિયન સ્ટેટ રેલવેની કાંગવોન લાઇન વચ્ચે વિભાજિત કરવામાં આવી હતી. તાઇવાનમાં એલિશન ફોરેસ્ટ રેલ્વેની ઘણી બાબતોમાં સમાન, રેલ્વે માઉન્ટ કમગેંગ વિસ્તારને મુખ્ય પ્રવાસન સ્થળમાં ફેરવવાના હેતુથી બનાવવામાં આવી હતી. માઉન્ટ કામગેંગ પહેલેથી જ કોરિયન દ્વીપકલ્પના સૌથી પ્રખ્યાત પ્રવાસન સ્થળોમાંનું એક હતું, પરંતુ ભૂપ્રદેશ અને સ્થાનને કારણે પ્રવેશ ખૂબ જ મુશ્કેલ બની ગયો હતો; કામગેંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલ્વેના ઉદઘાટનથી આ પર કાબુ મેળવ્યો હતો અને આ વિસ્તારને તેજીમય પ્રવાસન સ્થળમાં ફેરવી દીધો હતો. મૂળરૂપે 1924 માં કામગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલ્વે કંપની, લિમિટેડ દ્વારા ખોલવામાં આવી હતી, આ લાઇન કોરિયામાં પ્રથમ તેમજ સૌથી લાંબી ઇલેક્ટ્રિફાઇડ મેઇનલાઇન રેલ્વે હોવાની વિશિષ્ટતા ધરાવે છે, લાઇનની સાથે બાંધવામાં આવેલા ડેમમાંથી જળવિદ્યુત શક્તિનો ઉપયોગ રેલ્વેને વીજ પુરવઠો પૂરો પાડવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે જાપાનની નવીનતમ તકનીકી ક્ષમતાઓનો ઉપયોગ કર્યો હતો. કંપનીનું મુખ્ય મથક ચ 'ઓરવોન-ગનમાં ઓઇચ' ઓન-રીમાં આવેલું હતું, અને તેની શાખા કચેરીઓ જાપાનના ટોક્યોમાં તેમજ ગ્યોંગસેઓંગ (સિઓલ) માં હતી. પેસિફિક યુદ્ધના અંત અને કોરિયાના અનુગામી ભાગલા પછી, સમગ્ર લાઇન, 38મી સમાંતરની ઉત્તરે હોવાથી, ઉત્તર કોરિયાની કોરિયન સ્ટેટ રેલવે દ્વારા લેવામાં આવી હતી, જેણે તેને કામગાંગસન લાઇન તરીકે ઓળખાવી હતી, જે 1950માં કોરિયન યુદ્ધ ફાટી નીકળે ત્યાં સુધી તેનું સંચાલન કરતી હતી. યુદ્ધ દરમિયાન આ રેખાને નષ્ટ કરી દેવામાં આવી હતી અને યુદ્ધવિરામ રેખાએ ઉત્તર અને દક્ષિણ કોરિયા વચ્ચેની રેખાને વિભાજિત કરી દીધી હતી અને ત્યારથી તે ત્યજી દેવામાં આવી છે. કંપનીનો ઇતિહાસ રચના (1918 થી 1924) જોકે માઉન્ટ કમગેંગ વિસ્તાર લાંબા સમયથી પર્વતીય સ્થળોની મુલાકાત માટે કોરિયામાં સૌથી પ્રખ્યાત સ્થળોમાંનું એક હતું, તેમ છતાં ગંભીર ભૌગોલિક સ્થિતિ અને નબળા રસ્તાઓને કારણે પ્રવેશ મુશ્કેલ હતો. એપ્રિલ 1918માં, ટેમિનોસુકે કુમે આ વિસ્તારની મુલાકાત લીધી હતી અને તરત જ તેની સાથે લઈ જવામાં આવ્યા બાદ, તેઓ માનતા હતા કે આ વિસ્તારમાં રેલવે માત્ર પ્રવાસન વિકાસ માટે જ નહીં, પરંતુ કૃષિ અને ખાણકામ માટે પણ મોટી સંભાવના ધરાવે છે. કુમે, જેમણે ટોક્યો શાહી મહેલમાં મુખ્ય દ્વાર આયર્ન બ્રિજની રચના કરી હતી, તેમજ પસંદ કરેલી સરકારી રેલ્વે (સેન્ટેત્સુ), દક્ષિણ મંચુરિયા રેલ્વે, તાઇવાન સરકારી રેલ્વે અને જાપાનમાં કેટલીક રેલ્વે માટે બાંધકામનું કામ હાથ ધર્યું હતું, તેમણે જુલાઈ 1918માં રેલ્વે ઇજનેર ટોગો ઓગાવાને આ વિસ્તારનું ઊંડાણપૂર્વક સર્વેક્ષણ કરવા માટે મોકલ્યા હતા. માઉન્ટ કામગેંગ વિસ્તારની પશ્ચિમ બાજુ પૂર્વીય બાજુની તુલનામાં ઘણી ઓછી ઊભી હોવાથી, કુમેનું ધ્યાન ત્યાં કેન્દ્રિત થયું, આખરે નક્કી કર્યું કે નવી લાઇન સેન્ટેત્સુની ક્યોન્ગવોન લાઇન પર ચ 'ઓરવોનથી બાંધવી જોઈએ. ભૂગોળ અને ભૌગોલિક સ્થિતિએ વિદ્યુતીકૃત રેલ લાઇન બનાવવાના નિર્ણયમાં ભૂમિકા ભજવી હોવા છતાં, વિદ્યુતીકરણ માટે પ્રાથમિક પ્રેરણા એ હતી કે કંપની પમ્પ્ડ-સ્ટોરેજ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરીને કુમગાંગસન વિસ્તારમાં સંખ્યાબંધ જળવિદ્યુત પાવર પ્લાન્ટનું નિર્માણ કરવાની સંભાવના હતી-જે તે સમયે અદ્યતન તકનીક તરીકે ગણવામાં આવતી હતી. પસંદ કરેલી જળવિદ્યુત કંપની પાસે આ વિસ્તારની નદીઓના પાણીના અધિકારો હતા. કુમેએ આમ આ અધિકારો મેળવવાના હતા, અને તેરૌચી માસાટાકે દ્વારા નિયુક્ત કોરિયાના સરકારી-જનરલના કોમ્યુનિકેશન્સ બ્યુરોના વીજળી વિભાગના વડા કાત્સુજિરો ઓકામોટોને વિગતવાર દરખાસ્ત આપ્યા પછી, અધિકારોના સ્થાનાંતરણને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. ઓકામોટો પાછળથી કામગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવેના વરિષ્ઠ મેનેજિંગ ડિરેક્ટર બન્યા, જેમણે 1931 થી 1938 માં તેમના મૃત્યુ સુધી તે ભૂમિકામાં સેવા આપી હતી. કુમે પછી પ્રોજેક્ટને ટેકો આપવા અને પ્રોત્સાહન આપવા માટે અન્ય લોકોને ભેગા કરવા નીકળ્યા. ક્યોહેઇ માગોશી, જે અગાઉ મિત્સુઇ ગ્રૂપના દાઈ-નિપ્પોન બીયર (આજના સપ્પોરો બ્રુઅરી અને અસાહી બ્રુઅરીઝના પુરોગામી) ના પ્રમુખ હતા, તેઓ રેલવેના પ્રમોટર બન્યા અને બાદમાં તેના બીજા પ્રમુખ બન્યા. જાપાનમાં ચૂઓ મેઇન લાઇન પર સાસાકો ટનલના ડિઝાઇનર, જાપાન સોસાયટી ઓફ સિવિલ એન્જિનિયર્સના ભૂતપૂર્વ પ્રમુખ અને જાપાની સરકારી રેલવે, ચીની પૂર્વીય રેલવે અને દક્ષિણ મંચુરિયા રેલવે સાથે કામ કરવાનો વ્યાપક રેલવે અનુભવ ધરાવતા સકાજિરો ફુરુકાવા પણ જોડાયા, આખરે ક્યોહેઇ માગોશીના મૃત્યુ પછી રેલવેના ત્રીજા પ્રમુખ બન્યા. આખરે એક જૂથ સાથે, 25 માર્ચ 1919 ના રોજ, સબસીડી માટેની અરજી સાથે, રેલવેના નિર્માણની પરવાનગી માટે કોરિયાના સરકાર-જનરલને અરજી કરવામાં આવી હતી અને 25 જૂનના રોજ જરૂરી પાવર પ્લાન્ટ્સ બનાવવાની પરવાનગી માટે અરજીઓ રજૂ કરવામાં આવી હતી. 11 ઓગસ્ટ 1919ના રોજ, આ તમામ અરજીઓને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જેનાથી રેલવે પ્રોજેક્ટની સિદ્ધિનો માર્ગ મોકળો થયો હતો. 22 ઓગસ્ટ 1919ના રોજ, કામગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવે કંપની લિમિટેડની સંસ્થા માટે એક બેઠક યોજાઈ હતી અને પ્રોજેક્ટ માટે ભંડોળ એકત્ર કરવા માટે 100,000 શેર જારી કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાંથી 20,000 સામાન્ય રોકાણકારોની ભરતી માટે ફાળવવામાં આવ્યા હતા. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ પછીના સમયગાળાની આર્થિક તેજી અને આશાવાદે આ શેરોમાં ખૂબ જ રસ દાખવવામાં મુખ્ય ભૂમિકા ભજવી હતી. છેવટે, 16 ડિસેમ્બર 1919ના રોજ કામગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવે કંપની, લિમિટેડની સ્થાપના માટેની સામાન્ય સભામાં ટેમિનોસુકે કુમે પ્રમુખ તરીકે ચૂંટાયા હતા અને 22 ડિસેમ્બરના રોજ કંપનીની સત્તાવાર નોંધણી કરવામાં આવી હતી. સપ્ટેમ્બર 1920 માં, જળવિદ્યુત બંધ માટે પમ્પ-સ્ટોરેજ સિસ્ટમ માટે જરૂરી ટનલનું નિર્માણ શરૂ થયું, જૂન 1921 માં બંધનું નિર્માણ શરૂ થયું અને સપ્ટેમ્બર 1921 માં રેલવેનું નિર્માણ શરૂ થયું. જો કે શરૂઆતમાં આ લાઇનને જાપાનમાં પ્રમાણભૂત ઉપયોગમાં કેપ ગેજમાં બનાવવાની યોજના હતી, પરંતુ ફુરુકાવાના માર્ગદર્શન હેઠળ તેને 1921માં પ્રમાણભૂત ગેજમાં બદલવામાં આવી હતી જેથી સેન્ટેત્સુ સાથે સીધો વિનિમય થઈ શકે. 1923માં રેલવે અને જળવિદ્યુત સ્ટેશનોના નિર્માણનો પ્રથમ તબક્કો પૂર્ણ થયો હતો અને મહેસૂલ કામગીરી માટે લાઇન નવેમ્બર 1923માં ખોલવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, તે વર્ષના ગ્રેટ કાન્ટો ભૂકંપે ટોક્યોમાં શિબૌરા મેન્યુફેક્ચરિંગ પાસેથી ઓર્ડર કરવામાં આવેલી ટ્રેનો માટેના ઇલેક્ટ્રિક જનરેટરનો નાશ કર્યો હતો, જેનાથી યોજનાઓ પાછી ગોઠવાઈ હતી. તેની ભરપાઈ કરવા માટે, વરાળ એન્જિન અને પેસેન્જર કોચ દક્ષિણ મંચુરિયા રેલવે પાસેથી ઉછીના લેવામાં આવ્યા હતા, અને આ સાથે, 1 ઓગસ્ટ 1924ના રોજ ચ 'ઓરવોન અને કિમવાથી વિભાગ પર મહેસૂલ સેવા શરૂ કરવામાં આવી હતી. આ લાઇનનું વિદ્યુતીકરણ ઓક્ટોબરમાં પૂર્ણ થયું હતું અને તે જ વર્ષે 27 ઓક્ટોબરના રોજ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનોનું સંચાલન શરૂ થયું હતું, જેમાં વરાળ અને ઇલેક્ટ્રિક બંને ટ્રેન 1 જાન્યુઆરી 1925 સુધી ચાલી હતી. માર્ચ 1924 સુધીમાં, કોમગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવે કંપની સમગ્ર કોરિયામાં 39 વિદ્યુત ઉપયોગિતાઓમાં ત્રીજી સૌથી મોટી કંપની હતી. રેલવે અને તેના હેયડે (1924 થી 1942) નું ઉદઘાટન કોરિયાની સરકાર-જનરલ પાસે સબસિડીની વ્યવસ્થા હતી જે તેણે કોરિયન દ્વીપકલ્પની પરિવહન વ્યવસ્થામાં સુધારો કરવા માટે ખાનગી માલિકીની રેલવેની સ્થાપનાને પ્રોત્સાહન આપવા માટે ઓફર કરી હતી; સ્વાભાવિક રીતે, કામગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવેને પણ આ સબસિડી મળી હતી. આ મૂળરૂપે બાંધકામની શરૂઆતથી દસ વર્ષના સમયગાળા માટે હોવાનું માનવામાં આવતું હતું, પરંતુ 1921માં તેને વધારીને 15 વર્ષ કરવામાં આવ્યું હતું અને પછી 1939માં અમુક રેલવે માટે તેને વધારીને 25 વર્ષ કરવામાં આવ્યું હતું. આમ, 1921માં બાંધકામ શરૂ કરનારી કોમગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલ્વેને જાપાની શાસનના અંત સુધી સરકાર-જનરલ તરફથી સબસિડી મળી હતી. કામગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવે માટે, જેનો ઓપરેટિંગ નફો શરૂઆતમાં અપેક્ષા મુજબ ઊંચો ન હતો, આ સબસિડી ખૂબ મહત્વની સાબિત થઈ હતી. તીવ્ર શિયાળાની આબોહવા અને મુશ્કેલ ભૂપ્રદેશ હોવા છતાં જળવિદ્યુત પાવર સ્ટેશનો અને રેલવેનું નિર્માણ સરળતાથી આગળ વધ્યું હોવા છતાં, કામગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવે સામેના પડકારો રજૂ કરવા માટે બે નોંધપાત્ર મુશ્કેલીઓ સામે આવી હતી. વિશ્વવ્યાપી આર્થિક મંદીએ બાકીના વિશ્વની સાથે જાપાન અને કોરિયાને પણ અસર કરી હતી, અને કંપનીના શેર ઝડપથી ખરીદવામાં આવ્યા હોવા છતાં, રોકાણકારોની નાણાકીય મુશ્કેલીઓને કારણે કંપનીના પ્રમુખ અને અધિકારીઓ દ્વારા લગભગ 7,000 શેર પાછા ખરીદવામાં આવ્યા હતા; ડિરેક્ટરોએ કંપનીના અસ્તિત્વને સુનિશ્ચિત કરવા માટે ઘણી મહેનત કરી હતી, જેથી પ્રમુખ ટેમિનોસુકે કુમે યોયોગીમાં તેમની સંપત્તિ 20 લાખ યેનમાં વેચી દીધી હતી. ચ 'ઓરવોનથી કિમવા સુધીના પ્રારંભિક વિભાગને ખોલ્યા પછી, લાઇનનું બાંધકામ તબક્કામાં આગળ વધ્યું હતું. તાનપાલ્યોંગ ટનલનું બાંધકામ 15 જૂન 1928ના રોજ શરૂ થયું હતું અને 15 સપ્ટેમ્બર 1929ના રોજ પૂર્ણ થયું હતું. કોમગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવેની લાઇન આખરે 1 જુલાઈ 1931ના રોજ નેગમગાંગ પહોંચી હતી, જે દિવસે માર્ગની સમગ્ર લંબાઈ પર ટ્રેનો શરૂ થઈ હતી. જો કે, 24 મે 1931ના રોજ અવસાન પામેલા રાષ્ટ્રપતિ કુમે તેમના સ્વપ્નને સાકાર કરવામાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા. તેમના પછી ક્યોહેઇ માગોશી પ્રમુખ બન્યા હતા. 1 મે 1936ના રોજ દક્ષિણ ચાંગડો ખાતે એક સ્ટેશન ખોલવામાં આવ્યું હતું. નવેમ્બર 1926માં 140,000 વધારાના શેર જારી કરવા ઉપરાંત, 1932માં શેર દીઠ 50 યેનના વધુ 240,000 શેર જારી કરવામાં આવ્યા હતા. રેલવે ઉપરાંત, કંપની વિદ્યુત ઉપયોગિતા તરીકે પણ વ્યવસાયમાં સંકળાયેલી હતી, જે તેના પાવર પ્લાન્ટ્સમાંથી આ વિસ્તારમાં વીજળીનો પુરવઠો પૂરો પાડતી હતી. 1931ના પ્રથમ અર્ધવાર્ષિક ગાળાની કુલ આવક ¥ 843,168.2 સેન હતી, જેમાંથી ¥ 248,760.30 નફો હતો, ¥ 125,116.19 વહન હતું, અને ¥ 477,175.12 સરકારી સબસિડી હતી-અને ¥ 160,000 નફો સીધા બોન્ડ્સ અને લોન પરના વ્યાજની ચૂકવણીમાં ગયો હતો. આ મંદીએ કોરિયામાં તમામ ખાનગી રેલવેને અસર કરી હતી. તેમાંના કેટલાકનું રેલવે બ્યુરો દ્વારા રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને સેન્ટેત્સુમાં સમાવી લેવામાં આવ્યા હતા, અને થોડા સમય માટે કામગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવેના રાષ્ટ્રીયકરણ પર પણ વિચાર કરવામાં આવ્યો હતો. જોકે, 1930ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં અર્થતંત્રમાં પરિવર્તન આવ્યું હતું અને આ માર્ગ પર મુસાફર અને માલવાહક પરિવહન બંનેમાં તેજી આવી હતી. ઉપલબ્ધ સિંગલ અને ગ્રુપ ટૂરનો લાભ ઉઠાવીને પ્રવાસીઓ રેલવેમાં ઉમટી પડ્યા હતા અને 1936માં આ લાઇનમાં આશરે 154,000 મુસાફરો મુસાફરી કરતા હતા. આ પ્રદેશમાં ઉદ્યોગોના વિકાસએ પણ કંપનીના પરિવર્તનમાં મોટો ભાગ ભજવ્યો હતો, કારણ કે ચાંગડોની આસપાસ આયર્ન સલ્ફાઇડ (ચાલ્કોપાયરાઇટ) ખાણો સાથે લાઇન પર ઘણી ખાણો ખોલવામાં આવી હતી. 1939 સુધીમાં, માત્ર રેલવેની આવકમાંથી થતો નફો ખર્ચ કરતાં વધી ગયો હતો અને તમિનોસુકે કુમેનું વિઝન આખરે સાકાર થયું હોય તેવું લાગતું હતું. પૂર એ રેલવેની એક મોટી સમસ્યા હતી. 1925, 1929, 1930, 1933 અને 1936માં પૂરથી નુકસાન થયું હતું અને અસંખ્ય પ્રસંગોએ વીજ ઉત્પાદન સુવિધાઓ, વીજ પ્રસારણ સુવિધાઓ અને રેલવેને નુકસાન થયું હતું. 1936માં, મુખ્ય પાવર પ્લાન્ટ, ચુંગડે-રી પાવર સ્ટેશન ખાતે લિકેજ થયું હતું, જેણે વીજળી ઉત્પન્ન કરવાની ક્ષમતામાં અવરોધ ઊભો કર્યો હતો. વરિષ્ઠ મેનેજિંગ ડિરેક્ટર કેઇજીરો ઓકામોટોએ મોટા પાયે નવીનીકરણ કાર્ય કરવાનો આદેશ આપ્યો. આ 1937 માં પૂર્ણ થયું હતું, જેમાં વીજ ઉત્પાદન ક્ષમતાઓને સંપૂર્ણપણે પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. સેન્ટેત્સુની ડોંગહે બુકબુ લાઇન (આજે કોરિયન સ્ટેટ રેલવેની કામગાંગસન ચોંગન્યોન લાઇન પર કામગાંગસન ચોંગન્યોન સ્ટેશન તરીકે ઓળખાય છે) પર મુખ્ય લાઇન પર મલ્હવિરીથી ઓઇગંગ સુધી નવી લાઇન બનાવવાની યોજના તૈયાર કરવામાં આવી હતી. જો કે, પર્વતોની પૂર્વ બાજુની કઠોરતા તેમજ ચીન-જાપાન યુદ્ધ પછીની રાજકીય પરિસ્થિતિ અને પ્રશાંત યુદ્ધ ફાટી નીકળવાના કારણે, આ યોજનાઓ ક્યારેય સાકાર થઈ શકી ન હતી. યુદ્ધ સમયના વિલિનીકરણ અને યુદ્ધના અંત (1942 થી 1945) 1930 ના દાયકાના અંતમાં અને 1940 ના દાયકાની શરૂઆતમાં "ભવ્ય દિવસો" એ કામગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવેનું ભવિષ્ય ઉજ્જવળ બનાવ્યું. જો કે, પેસિફિક યુદ્ધ ફાટી નીકળવાના કારણે તેમાં અચાનક ઘટાડો થયો હતો. 1931 ની શરૂઆતમાં, કોરિયાના મધ્ય ચુંગબુ પ્રદેશની વિવિધ વિદ્યુત ઉપયોગિતાઓને એકીકૃત કરવાની યોજના હતી, જેમાં કામગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવે સ્થિત હતી, એક જ કંપનીમાં. જો કે, ક્યોંગસોંગ ઇલેક્ટ્રિક કંપનીના પ્રમુખ ઓહશી એ હકીકતને કારણે વિલિનીકરણનો સખત વિરોધ કરતા હતા કે કમગેંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવેને રેલવે પ્રોજેક્ટ્સ માટે સરકારી સબસિડી મળી રહી છે, અને તેમને લાગ્યું કે આ સરકાર-જનરલ તરફથી બિનજરૂરી દખલગીરી લાવી શકે છે. જો કે, યુદ્ધ ફાટી નીકળવાના કારણે સંજોગો બદલાઈ ગયા અને યુદ્ધ સમયની વિચારણાઓ કોરિયન દ્વીપકલ્પ પરની તમામ વિદ્યુત ઉપયોગિતાઓને ચાર પ્રાદેશિક કંપનીઓ, ઉત્તર, મધ્ય, પશ્ચિમ અને દક્ષિણમાં વિલિનીકરણ તરફ દોરી ગઈ. મધ્ય પ્રદેશમાં મર્જ થનારી કંપનીઓમાં કામગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવે સૌથી શક્તિશાળી હતી, અને તેથી તેનું કિયોંગસોંગ ઇલેક્ટ્રિક કંપની સાથેનું વિલિનીકરણ છેલ્લું હતું. કોન્ગગાન્સન ઇલેક્ટ્રિક રેલ્વે કંપનીને 1 જાન્યુઆરી 1942ના રોજ કોન્ગગાન્ગ ઇલેક્ટ્રિક કંપની દ્વારા સમાવી લેવામાં આવી હતી, અને ત્યારથી, આ રેલ્વે લાઇન કોન્ગગાન્ગ ઇલેક્ટ્રિક કંપનીની કોન્ગગાન્સન ઇલેક્ટ્રિક લાઇન તરીકે જાણીતી હતી. જ્યારે સેન્ટેત્સુએ 1930 ના દાયકાના અંતમાં તેની ક્યોન્ગવોન, ક્યોન્ગ્યોંગ અને ક્યોન્ગિન લાઇનોનું વીજળીકરણ કરવાની તેની યોજનાઓનો અમલ કરવાનું શરૂ કર્યું, ત્યારે મિત્સુબિશી અને તોશિબાથી ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનોનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો. પ્રથમ ડી. ઈ. આર. ઓ. આઈ.-વર્ગનું ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ જૂન 1943માં સેન્ટેત્સુને પહોંચાડવામાં આવ્યું હતું, જો કે, સેન્ટેત્સુની કોઈ પણ આયોજિત વિદ્યુતીકરણ પરિયોજનાઓ ત્યાં સુધી પૂર્ણ થઈ ન હતી. તેથી, તે સમયે કોરિયામાં એકમાત્ર ઇલેક્ટ્રિફાઇડ સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ રેલવે લાઇન તરીકે, સેન્ટેત્સુએ કામગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક લાઇન પર ડી. આર. ઓ. આઈ.-1 નું પ્રથમ પરીક્ષણ કર્યું હતું, તેમ છતાં કામગાંગસન લાઇનનું 1,500 વી. ડી. સી. પર વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને એન્જિનની રચના 3,000 વી. ડી. સી. પર ચલાવવા માટે કરવામાં આવી હતી. 1944 સુધીમાં, યુદ્ધમાં જાપાનની સ્થિતિ નોંધપાત્ર રીતે કથળી ગઈ હતી. લગભગ સંપૂર્ણપણે પ્રવાસી ઉપયોગ માટે ઉપયોગમાં લેવાતા ચાંગડો-નેગુમગેંગ વિભાગને બિનમહત્વપૂર્ણ માનવામાં આવ્યો હતો અને 1 ઓક્ટોબર 1944ના રોજ તેને બંધ કરવામાં આવ્યો હતો. આ વિભાગને તોડી પાડવામાં આવ્યો હતો, જેમાં યુદ્ધના પ્રયાસો માટે વધુ મહત્વપૂર્ણ સેન્ટેત્સુ રેખાઓ પર પુનઃઉપયોગ માટે રેલ અને અન્ય ઉપયોગી તત્વોને દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. જો કે, ચાંગડો ખાતે આયર્ન સલ્ફાઇડ થાપણોનો ઉપયોગ ચાલુ રાખવા માટે ચ 'ઓરવોન-ચાંગડો વિભાગ ઉપયોગમાં રહ્યો હતો. 15 ઓગસ્ટ 1945ના રોજ કામગાંગસન લાઇન પરની તમામ કામગીરી સ્થગિત કરવામાં આવી હતી. મુક્તિ પછી (1945 થી 1950) પ્રશાંત યુદ્ધના અંત પછી, કોરિયાને સોવિયેત અને અમેરિકન વ્યવસાયના ક્ષેત્રમાં વિભાજિત કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં સોવિયેત ઝોન આખરે ઉત્તર કોરિયા બન્યું હતું અને અમેરિકન ઝોન દક્ષિણ કોરિયા બન્યું હતું. આ ભાગલાએ કામગાંગસન લાઇનને સંપૂર્ણપણે સોવિયેત ઝોનના કબજામાં મૂકી દીધી હતી અને 10 ઓગસ્ટ 1946ના રોજ આ ઝોનની અન્ય તમામ રેલવે સાથે તેનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. કોરિયન સ્ટેટ રેલવે, જેની રચના ડી. પી. આર. કે. ના રેલ પરિવહન પ્રદાતા તરીકે કરવામાં આવી હતી, તેણે ચોર્વોન-ચાંગડો લાઇન ફરી ખોલી અને તેને કામગાંગસન લાઇન કહીને સપ્ટેમ્બર 1950 સુધી તેની સાથે ટ્રેનોનું સંચાલન કર્યું. આ રેખા મોટા ભાગે કોરિયન યુદ્ધ દ્વારા નાશ પામી હતી, અને 1953માં યુદ્ધવિરામ દ્વારા સ્થાપિત લશ્કરી સીમાંકન રેખા બંને કોરિયાઓ વચ્ચેની રેખાના વિભાજન તરફ દોરી ગઈ, કારણ કે યુદ્ધવિરામ રેખા ક્વાંગસમ અને હાસોના સ્ટેશનો વચ્ચે ચાલી હતી; ક્વાંગસમની દક્ષિણે બધું દક્ષિણ કોરિયામાં સમાપ્ત થયું, અને હાસોની ઉત્તરે બધું જ ઉત્તર કોરિયામાં સમાપ્ત થયું. જો કે યુદ્ધ પછી (આજની કાંગવોન લાઇન બની) અગાઉની ક્યોંગવોન લાઇનના ડી. પી. આર. કે. ના ભાગ પર સેવા પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, તેમ છતાં કામગંગસન લાઇનનું ક્યારેય પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું ન હતું. લાઇનની હાલની સ્થિતિ કારણ કે તે એમ. ડી. એલ. અને ડી. એમ. ઝેડ. દ્વારા દ્વિભાજિત છે, તેથી લાઇનના દક્ષિણ કોરિયાના ભાગના અવશેષો સુધી પહોંચવું મુશ્કેલ છે. જો કે, 1926માં બાંધવામાં આવેલો હંટાંગ બ્રિજ હજુ પણ ઊભો છે, અને તેને દક્ષિણ કોરિયાની "નોંધાયેલ સાંસ્કૃતિક સંપત્તિ નં. 112 ". ઓવરહેડ કેટેનરીને ટેકો આપવા માટે પોલ્સ હજુ પણ પુલ પર સ્થાને છે, અને પુલ સુધી પગપાળા પહોંચી શકાય છે. ઈમનમ ડેમના નિર્માણના પરિણામે ઉત્તર બાજુનો વિભાગ આંશિક રીતે ડૂબી ગયો છે, પરંતુ કેટલાક નિશાન, જેમ કે પુલના થાંભલાઓ, હજુ પણ મળી શકે છે, અને રસ્તાની જમણી બાજુના અમુક ભાગો હવાઈ અને ઉપગ્રહ ફોટામાં જોઈ શકાય છે. માર્ગની માહિતી માર્ગની લંબાઈઃ સંચાલન એજન્સીઃ 1924-1942: કમગેંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલ્વે કંપની લિમિટેડ. 1942-1945: ક્યોન્ગસોંગ ઇલેક્ટ્રિક કંપની લિમિટેડ. 1945-1950: કોરિયન સ્ટેટ રેલ્વે ગેજઃ સંચાલનઃ ડાબો હાથથી ચાલતા સ્ટેશનોની સંખ્યાઃ 28 ડબલ ટ્રેકઃ કોઈ વીજળીકરણ નથીઃ 1500 વી. ડી. સી. ઓવરહેડ લાઇન સમગ્ર લાઇન પ્રમાણભૂત ગેજમાં બનાવવામાં આવી હતી અને 1,500 વી. ડી. સી. સાથે વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં વર્તમાન સંગ્રહ કેટેનરીમાંથી પેન્ટોગ્રાફ્સ દ્વારા થઈ રહ્યો છે. તનબાલ્યોંગ અને મલ્હવિરી વચ્ચે નોંધપાત્ર ફેરબદલી થઈ હતી, જેને ત્યારથી રસ્તામાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી છે. શરૂઆતથી જ ઓપરેશન, રેલવેનો હેતુ સામૂહિક પ્રવાસન માટે માઉન્ટ કમગેંગને ખોલવાનો હતો. જેમ કે, જ્યારે ચ 'ઓરવોનથી કિમવા સુધીની ટ્રેનોનું સંચાલન શરૂ થયું, ત્યારે તે જ સમયે કિમવાથી નેગમગાંગને જોડતી બસ સેવા શરૂ કરવામાં આવી હતી. જેમ જેમ રેલવે લાઇનને તબક્કાવાર કોમસોંગ, તાનગામ, ચાંગડો, હ્યોલી, હાગ્યે અને કમગાંગગુ (બાદમાં મલ્હવિરી) સુધી લંબાવવામાં આવી હતી, તેમ તેમ રેલવેના તે સમયના વર્તમાન ટર્મિનસથી શરૂ કરીને બસની દોડ ટૂંકાવી દેવામાં આવી હતી. જ્યારે રેલવે નૈગમગાંગ સુધી પૂર્ણ થયું, ત્યારે આ બસ સેવા નાબૂદ કરવામાં આવી હતી. 12 સપ્ટેમ્બરથી 31 ઓક્ટોબર 1929 સુધી યોજાયેલા કોરિયા એક્સ્પોએ કામગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવેની સ્થાપના કરવામાં મુખ્ય ભૂમિકા ભજવી હતી, જેમાં મોટી સંખ્યામાં કોરિયન પ્રવાસીઓને કામગાંગ પર્વત પર લઈ જવામાં આવ્યા હતા. નેગમગેંગ સુધીની લાઇન પૂર્ણ થયા પછી, જાપાનમાં પ્રવાસ પેકેજો ઓફર કરવામાં આવ્યા હતા. ટ્રેનો પરની સેવા શરૂઆતમાં માત્ર ત્રીજા વર્ગની હતી, જ્યાં સુધી 2 ઓગસ્ટ 1931 ના રોજ, નેગમગેંગ સુધીની લાઇનનો છેલ્લો વિભાગ ખોલ્યાના એક મહિના પછી, બીજા વર્ગની સેવાનું ઉદ્ઘાટન કરવામાં આવ્યું હતું. પ્રવાસીઓની મોસમ દરમિયાન, ચ 'ઓરવોન-ચાંગડો અને ચ' ઓરવોન-કિમવા વિભાગો પર બે કે ત્રણ રાઉન્ડ ટ્રિપ્સ સાથે, ચ 'ઓરવોનથી નેગામગેંગ સુધીની ચાર દૈનિક રાઉન્ડ ટ્રિપ્સ ચલાવવામાં આવતી હતી. બંધ મોસમમાં, ચ 'ઓરવોન અને નેગમગેંગ વચ્ચે ત્રણ દૈનિક પરત ફરવાની યાત્રાઓ હતી. ચ 'ઓરવોન અને નેગામગેંગ વચ્ચેની સફરમાં લગભગ ચાર કલાકનો સમય લાગ્યો હતો. ચ 'ઓરવોન અને નેગમગેંગ વચ્ચેની ટિકિટ 7.56 કોરિયન યેન હતી-જે ચોખાની એક બોરીની સમકક્ષ હતી. પ્રવાસીઓની મોસમ દરમિયાન, નાયગામગેંગથી ફરવાલાયક સ્થળોની બસો ચલાવવામાં આવતી હતી, અને ડિસ્કાઉન્ટેડ પ્રવાસી ટિકિટો સાથે વિવિધ ફરવાલાયક સ્થળોની મુલાકાતની ઓફર કરવામાં આવતી હતી. પીક સીઝન દરમિયાન પ્રસંગોપાત વિશેષ ટ્રેનો પણ ચલાવવામાં આવતી હતી. મે અને ઓક્ટોબરની વચ્ચે, સેન્ટેત્સુ સ્લીપિંગ કારનો ઉપયોગ કરીને ક્યોંગસોંગ (સિઓલ) અને નેગામગેંગ વચ્ચે સીધી સેવા ચલાવવામાં આવી હતી. આ સેવા 1930 માં શરૂ કરવામાં આવી હતી અને જુલાઈ 1941 સુધી કાર્યરત હતી, જ્યારે યુદ્ધ સમયના પગલાંને કારણે પ્રવાસી કામગીરી સ્થગિત કરવામાં આવી હતી. પેસેન્જર ટ્રેનો સામાનના ઓરડાઓ ઉપરાંત બીજા અને ત્રીજા વર્ગના ખંડો સાથે ચાર ગાડીના ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનસેટથી બનેલી હતી. ક્યોંગસોંગ અને નેગામગેંગ વચ્ચેના સ્લીપર દ્વારા સેન્ટેત્સુને ચોરવોન ખાતે ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનસેટ સાથે જોડવામાં આવ્યું હતું અથવા તેનાથી અલગ કરવામાં આવ્યું હતું. પેસેન્જર ટ્રાફિક ઉપરાંત, કોમગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવે માટે નૂરની અવરજવર પણ આવકનો એક મહત્વપૂર્ણ સ્રોત હતો, જેમાં નવેમ્બર-એપ્રિલની બંધ મોસમ દરમિયાન તમામ પરિવહનનો મોટો હિસ્સો કાચી ધાતુના શિપમેન્ટનો હતો. મોટાભાગની નૂર આયર્ન સલ્ફાઇડ હતી જે ચાંગડો ખાતેની ખાણોમાંથી પસંદ કરેલી નાઇટ્રોજનસ ફર્ટિલાઇઝર કંપનીમાં ખસેડવામાં આવી હતી. કેમગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલ્વેએ કોઈ ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનોનું સંચાલન કર્યું ન હોવાથી, માલવાહક ટ્રેનોને ઇલેક્ટ્રિક પેસેન્જર ટ્રેનસેટ દ્વારા ખેંચવામાં આવતી હતી. કોરિયાની મુક્તિ અને તેના પછીના ભાગલા પછી, કોરિયન સ્ટેટ રેલવેએ 1950 માં કોરિયન યુદ્ધ ફાટી નીકળ્યા ત્યાં સુધી લાઇનના બાકીના ચ 'ઓરવોન-ચાંગડો વિભાગ પર પેસેન્જર અને નૂર ટ્રાફિક ફરી શરૂ કર્યો, પરંતુ આ કામગીરીની વિગતો અજ્ઞાત છે. રોલિંગ સ્ટોક કોમગાંગસન ઇલેક્ટ્રિક રેલવે મુખ્યત્વે સ્વ-સંચાલિત ઇલેક્ટ્રિક રેલકારનું સંચાલન કરે છે. મેન્ટેત્સુની શાહેકોઉ વર્ક્સ, સેન્ટેત્સુની ક્યોંગસોંગ વર્ક્સ, તનાકા શાર્યોઉ (આજના કિન્કી શાર્યોના પુરોગામી), નિપ્પોન શાર્યો અને કાવાસાકી દ્વારા કુલ ચૌદ વિવિધ પ્રકારો બનાવવામાં આવ્યા હતા. આ ઉપરાંત, રેલવે પાસે એક બિન-સંચાલિત પેસેન્જર કાર અને 28 માલવાહક કાર હતી. કોઈ ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ્સની માલિકી ન હતી, જો કે લાઇન પર સેન્ટેત્સુ ડી. આર. ઓ. આઈ.-વર્ગના લોકોમોટિવ સાથે ટ્રાયલ રન હાથ ધરવામાં આવ્યો હતો. ટ્રેનો સામાન્ય રીતે ઓફ સીઝનમાં ત્રણ કાર (ડીરોહાની વત્તા બે ડીહા) થી બનેલી હોય છે, જ્યારે પીક સીઝનમાં ચોથી કાર ઉમેરવામાં આવતી હતી. ક્યોન્ગસોંગ-નેગમગેંગ રાતોરાત સેવા પર સેન્ટેત્સુ સ્લીપિંગ કારનો ઉમેરો ચોક્કસ પ્રવાસી-મોસમની ટ્રેનોમાં પાંચમી કાર તરીકે ગણવામાં આવે છે. કેટલીક પ્રકારની ઇલેક્ટ્રિક રેલગાડીઓ ઉપયોગમાં લેવાતી હતી, જેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ ડી. એચ. એ. 100-વર્ગ-તૃતીય વર્ગ. દેહની 100-વર્ગ-સામાનના ડબ્બો સાથેનો ત્રીજો વર્ગ. 1931માં નિપ્પોન શાર્યો દ્વારા બાંધવામાં આવ્યું હતું. DeRoHaNi 100-વર્ગ-સામાનના ડબ્બો સાથે બીજો/ત્રીજો વર્ગ. સાંગુ એક્સપ્રેસ ઇલેક્ટ્રિક રેલવેની 2200 શ્રેણીની ઇલેક્ટ્રિક રેલગાડીઓ અને શિન કેહાન રેલવેના પી-6 વર્ગની જેમ, પાંચ 1931માં નિપ્પોન શાર્યો દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી. આમાંથી એક, નંબર 102, પ્યોંગયાંગ રેલ્વે મ્યુઝિયમમાં સાચવેલ છે. સંદર્ભો જાપાનીઝ સરકારી રેલ્વે (1937). (1 ઓક્ટોબર 1937 ના રોજ સ્ટેશનોની સૂચિ), ટોક્યો, પી. 515 દક્ષિણ કોરિયામાં રેલ્વે લાઇનો ઉત્તર કોરિયામાં નિષ્ક્રિય રેલરોડ્સ 1924 માં ખોલવામાં આવેલી રેલ્વે લાઇનો 1950 માં બંધ કરવામાં આવેલી રેલ્વે લાઇનો ઝિગ ઝેગ્સ સાથે કોરિયા રેલવેની નિષ્ક્રિય રેલ્વે કંપનીઓ