Fife Coast Railway
ફીફ કોસ્ટ રેલ્વે એ સ્કોટલેન્ડમાં ફીફ કાઉન્ટીના દક્ષિણ અને પૂર્વીય ભાગની આસપાસ ચાલતી રેલ્વે લાઇન હતી. તેનું નિર્માણ ચાર રેલ્વે કંપનીઓ દ્વારા તબક્કાવાર કરવામાં આવ્યું હતુંઃ લેવેન રેલ્વેએ 1854માં એડિનબર્ગ અને ઉત્તરીય રેલ્વેની મુખ્ય લાઇન પર થોર્ન્ટન ખાતેના જંક્શનથી લેવેન સુધીનો વિભાગ ખોલ્યો હતો, જે કાપડ મિલો અને ડિસ્ટિલરીની સેવા આપે છે. 1857માં કંપનીએ પૂર્વ તરફ કિલકોન્ક્વાર સુધી વિસ્તરણ કર્યું હતું; ઇસ્ટ ઓફ ફીફ રેલ્વેએ લેવેનથી કિલકોન્ક્વાર સુધીની લાઇનનું નિર્માણ કર્યું હતું, જે 1857માં શરૂ થઈ હતી; લેવેન અને ઇસ્ટ ઓફ ફીફ રેલ્વેની રચના 1861માં પ્રથમ બે કંપનીઓના એકીકરણ દ્વારા કરવામાં આવી હતી. તેણે 1863માં એન્સ્ટ્રુથર સુધીની લાઇન ખોલી હતી; અંતે એન્સ્ટ્રુથર અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલવેએ 1887માં એન્સ્ટ્રુથરથી સેન્ટ એન્ડ્રુઝ સુધીની લાઇન પૂર્ણ કરી હતી. સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલ્વે દ્વારા 1852માં લ્યુચાર્ઝથી સેન્ટ એન્ડ્રુઝ સુધી પહેલેથી જ પહોંચી શકાયું હતું. કાપડ ઉદ્યોગો ઉપરાંત, આ લાઇન માછીમારી અને કૃષિને સેવા આપતી હતી, અને એક મહત્વપૂર્ણ પેસેન્જર ટ્રાફિકનું નિર્માણ થયું હતું. આ રેખાઓ થોમસ બાઉચ દ્વારા તૈયાર કરવામાં આવી હતી અને અપૂરતા ચોક્કસ તકનીકી ઉપકરણો સાથે કેટલીક મુશ્કેલીઓનો અનુભવ થયો હતો. ઓગણીસમી સદીના છેલ્લા દાયકાઓમાં કોલસાની નિકાસને ભારે મહત્વ મળ્યું હતું અને લેવેન અને મેથિલ ખાતે બંદરોનું નોંધપાત્ર વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું હતું. આ લાઇન 1939 સુધી સફળ રહી હતી, પરંતુ માર્ગ પરિવહનને કારણે મુસાફરો અને માલસામાનના વેપાર બંને પર અસર થઈ હતી અને કોલસાનું મહત્વ ઘટ્યું હતું અને 1965માં આ લાઇન મુસાફરો માટે અને 1966માં માલસામાનની અવરજવર માટે બંધ થઈ ગઈ હતી. એડિનબર્ગ અને ગ્લાસગો રેલ્વેની સફળતા પછી, સ્કોટલેન્ડની પ્રથમ ટ્રંક રેલ્વે, જે 1842 માં ખોલવામાં આવી હતી, પ્રમોટરોએ અન્ય સ્કોટિશ લાઇનો માટે મહત્વાકાંક્ષી યોજનાઓ વિશે વિચારવાનું શરૂ કર્યું હતું. અર્થતંત્રમાં સુધારો થતાં નાણાંની સરળ ઉપલબ્ધતા રેલવેના પ્રોત્સાહનના ઉન્માદમાં પરિણમી હતી અને 1845ના સંસદીય સત્રમાં મોટી સંખ્યામાં અધિકૃતતાઓ જોવા મળી હતી. તેમાં એડિનબર્ગ અને ઉત્તરી રેલવેનો સમાવેશ થાય છે, જે એડિનબર્ગ અને ડન્ડીને પર્થ સાથે જોડવાની યોજના હતી. ફોર્થ અને ટેના ફર્થને જોડવું તકનીકી રીતે શક્ય ન હતું અને બંને છેડા પર ફેરી ક્રોસિંગ મુસાફરો અને માલસામાન માટે મુસાફરીનો ભાગ બનવાનું હતું. એડિનબર્ગ અને ઉત્તરીએ ટૂંક સમયમાં તેનું નામ બદલીને એડિનબર્ગ, પર્થ અને ડન્ડી રેલવે કરી દીધું અને તેણે 1847-1848માં ધીમે ધીમે તેની લાઇનો ખોલી. આ માર્ગ કિર્કકાલ્ડી, માર્કિંચ અને લેડીબેંકમાંથી પસાર થતો હતો, ત્યાં તે લ્યુકાર્સ અને પર્થ થઈને ફેરીપોર્ટ-ઓન-ક્રેગ તરફ જતો હતો. લાઇન માટેના મૂળ પ્રોસ્પેક્ટસમાં લ્યુકાર્સથી સેન્ટ એન્ડ્રુઝ સુધીની શાખા લાઇનનો સમાવેશ થતો હતો, પરંતુ વાસ્તવમાં અધિકૃત તરીકે આ યોજનામાંથી તેને દૂર કરવામાં આવી હતી, અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝમાં સ્થાનિક લોકો પર લ્યુકાર્સથી તેમની પોતાની શાખા લાઇન બનાવવાની જવાબદારી પડી હતી. તેમણે આમ કર્યું અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલ્વે 1852માં શરૂ થઈ. 1845માં એડિનબર્ગ અને ઉત્તરીય રેલવેની અધિકૃતતાને તુરંત બાદ, ઇસ્ટ ઓફ ફીફ રેલવે માટે પ્રોસ્પેક્ટસ બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું. તે કાં તો થોર્ન્ટન ખાતે E & NR છોડીને લેવેન નદીની ખીણને અનુસરે છે, અથવા તેને માર્કિંચ ખાતે છોડી દે છે અને ઓર નદીની ખીણને અનુસરે છે (ઘણીવાર "ઓરે" લખવામાં આવે છે). કોઈપણ રીતે, આ લાઇન કેમેરોન બ્રિજમાંથી પસાર થશે અને દરિયાકિનારાની નજીકથી લગભગ વીસ માઇલના અંતરે ઍન્સ્ટ્રુથર સુધી જશે. આ વિસ્તારની સરળ ભૌગોલિક રચના એવી હતી કે રેખા "ટનલિંગ અથવા તટબંધથી મુક્ત" હશે. કંપનીની મૂડી 250,000 પાઉન્ડ થવાની હતી, જે એક સરળ શાખા લાઇન માટે એક મોટી રકમ હતી. અગ્રણી સ્થાનિક વ્યક્તિઓ દ્વારા સમર્થિત, આ યોજનાએ સંસદનો અધિકૃત કાયદો (9 અને 10 વિક્ટ. સી. સી. એક્સ. સી.) 16 જુલાઈ 1846ના રોજ માર્કિંચ જંક્શન માર્ગ અપનાવ્યો હતો. 1844 અને 1845 માં રેલવે યોજનાઓ માટે નાણાં મેળવવાનું સરળ હતું; હવે 1846 માં મંદી શરૂ થઈ ગઈ હતી અને સબ્સ્ક્રિપ્શન્સ મેળવવાનું અશક્ય હતું; તેમ છતાં, 1847 માં કંપનીએ વધુ કાયદો (10 અને 11 વિક્ટ) મેળવ્યો. c. ccxiv) માર્ગમાં ફેરફાર કર્યો, પરંતુ ટૂંક સમયમાં વાસ્તવિકતા ઘરે આવી, અને 1850 માં કંપનીનું વિસર્જન થયું. લેવેન રેલ્વેઃ અધિકૃતતા 1847માં એડિનબર્ગ અને ઉત્તરી રેલ્વે, જેને હવે એડિનબર્ગ, પર્થ અને ડન્ડી રેલ્વે નામ આપવામાં આવ્યું છે, તેણે તેની મુખ્ય લાઇનનો એક ભાગ માર્કિંચ ખાતે સ્ટેશન સાથે ખોલ્યો હતો. 1848માં થોર્ન્ટન ખાતે એક સ્ટેશન ખોલવામાં આવ્યું હતું. આનાથી લેવેનના લોકોને પૂર્વ ફીફે વચન આપ્યું હતું તે રેલ્વે જોડાણ ગુમાવવા પર ભાર મૂકવામાં આવ્યો હતો. ઓક્ટોબર 1851માં લેવેન રેલવે કંપની માટે પ્રોસ્પેક્ટસ બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું. થોર્નટનથી લેવેન સુધી છ માઇલની એકલ ટ્રેક લાઇન તરીકે ચાલતી ઓછી મહત્વાકાંક્ષી યોજનાનો વિચાર કરવામાં આવ્યો હતો; રોલિંગ સ્ટોકની ખરીદીને ટાળીને (લાઇન પર કામ કરવા માટે ઇપી એન્ડ ડી. આર. સાથે કરાર કરીને) પ્રોજેક્ટનો મૂડી ખર્ચ £25,000 સુધી રાખી શકાય છે. જેમ જેમ યોજના આકાર લેતી ગઈ તેમ તેમ થોમસ બાઉચની કંપનીના ઇજનેર તરીકે નિમણૂક કરવામાં આવી. તેમણે ઓછી કિંમતની શાખા લાઇનો બનાવવાની નીતિ અપનાવી હતી અને એવી દલીલ કરી હતી કે ઓવર-એન્જિનિયર્ડ રેલવેના ભારે ખર્ચને કારણે શરૂઆતથી જ તેમની નફાકારકતા નબળી પડી ગઈ હતી. બોર્ડ ઓફ ડિરેક્ટર્સને અગાઉ રેલવેનો કોઈ અનુભવ નહોતો અને શરૂઆતમાં તેઓએ બાઉચની ભલામણોનું પરોક્ષ રીતે પાલન કર્યું હતું. કંપની પાસે 23,000 પાઉન્ડની મૂડી હશે અને આ લાઇન થોર્ન્ટનથી બર્નમિલ સુધી, લેવેનના ઉત્તર-પશ્ચિમ કિનારે, કિર્કલેન્ડ મિલ અને લેવેન હાર્બર સુધીની શાખાઓ સાથે ચાલશે. બર્ન મિલ લેવેનની તે ધાર પર એક લોટ મિલ હતી; આ સ્થાન દેખીતી રીતે પછીથી એન્સ્ટ્રુથર સુધી વિસ્તરણને સક્ષમ કરવા માટે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું. કિર્કલેન્ડ મિલ લેવેન નદીની દક્ષિણે લેવેનથી એક માઇલ પશ્ચિમમાં આવેલી એક મોટી કાપડ મિલ હતી. કેમેરોન બ્રિજ ખાતે એક મોટી આસવણી અને કાપડની મિલ હતી, અને લેવેન ખાતે અસંખ્ય મિલો હતી, જ્યાં ટર્મિનલ શહેરની ઉત્તર-પશ્ચિમ તરફ હતું; આકર્ષણ બર્ન મિલ નામની લોટની મિલ હતી. (પાછળથી આ લાઇનને દક્ષિણમાં બંદર સુધી લંબાવવામાં આવી હતી.) એક બિલ સંસદમાં ગયું, અને સ્થાનિક જમીનમાલિક સી. મેટલેન્ડ ક્રિસ્ટીના ઉગ્ર વિરોધ છતાં, તેને 17 જૂન 1852ના રોજ શાહી મંજૂરી મળી. ઇપી એન્ડ ડી. આર. સાથેની કાર્યકારી વ્યવસ્થાની સમીક્ષા કરવામાં આવી હતી; તે બંને કંપનીઓ વચ્ચે કોઈપણ વધારાની આવકને સમાન રીતે વહેંચવાની હતી, પરંતુ લેવેન રેલવેએ લોકોમોટિવ પ્રદાન કરવું પડ્યું હતું. લેવેન રેલ્વેઃ બાંધકામ ઓગસ્ટમાં જમીન સંપાદન કાર્યસૂચિમાં ટોચ પર હતું, અને ઠેકેદાર ત્યાં ઇપી એન્ડ ડી. આર. સાથે જંક્શન બનાવવા માટે થોર્ન્ટન ગયો હતો. આને કારણે તાત્કાલિક સમસ્યા સર્જાઈ હતી, કારણ કે લેવેન રેલ્વે સંમત થઈ હતી કે ઇપી એન્ડ ડી. આર. જંકશન માટેની યોજનાઓને અગાઉથી મંજૂરી આપી શકશે. એવું બહાર આવ્યું કે બૌચે આ વ્યવસ્થા કરવી જોઈતી હતી અને તે આમ કરવામાં નિષ્ફળ ગયો હતો; વધુમાં તાત્કાલિક વિનંતીઓ છતાં તેણે ઓક્ટોબરમાં યોજનાઓ રજૂ કરી ન હતી. બાંધકામ દરમિયાન જમીનમાલિકો તરફથી અસાધારણ દુશ્મનાવટ હતી; જમીન ફળદ્રુપ હતી અને મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં જમીન હસ્તગત કરવા માટે ચૂકવણી કરવામાં આવી હોવા છતાં, લણણીના થોડા સમય પહેલા જમીન સોંપવી એ માલિકોની પ્રકૃતિ વિરુદ્ધ હતું અને રેલવેના માર્ગમાં ઘણા અવરોધો મૂકવામાં આવ્યા હતા. ઇપી એન્ડ ડી. આર. ગંભીર નાણાકીય મુશ્કેલીમાં હતી કારણ કે લેવેન રેલ્વેએ આકાર લીધો હતો અને એક દરખાસ્ત સાથે લેવેન કંપનીનો સંપર્ક કર્યો હતોઃ લેવેન કંપની લોકોમોટિવ પ્રદાન કરવાને બદલે, તેઓ તેના માટે નાણાં ઇપી એન્ડ ડી. આર. ને આપી શકે છે, જે તેના પોતાના એન્જિનમાંથી એક સાથે લાઇન પર કામ કરશે. આ દેખીતી રીતે એક પ્રકારની યુક્તિ હતી, અને લેવેન કંપનીએ ઇનકાર કર્યો હતો. ઇપી એન્ડ ડીઆરએ મોટો ગુનો કર્યો અને લેવેન કંપનીને દબાણ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, પરંતુ બૌચે હોથોર્ન 0-4-0 ટેન્ડર લોકોમોટિવ, લેવેન નં. 1, અને ઇપી એન્ડ ડી. આર. કરારનું પાલન કરવા માટે બંધાયેલા હતા. બોર્ડ ઓફ ટ્રેડના કેપ્ટન ટેલરે જૂનની શરૂઆતમાં લાઇનનું નિરીક્ષણ કર્યું હતું; કંપનીને વિશ્વાસ હતો કે લાઇન પસાર થઈ જશે, પરંતુ ટેલરે મોટી સંખ્યામાં ખામીઓ શોધી કાઢી હતી અને અપેક્ષિત શરૂઆતને મુલતવી રાખવી પડી હતી. 2 ઓગસ્ટ 1854ના રોજ તેમણે ફરી મુલાકાત લીધી અને આ વખતે તેમણે તેને મંજૂરી આપી. 5 ઓગસ્ટ 1854ના રોજ આ લાઇન પર ડિરેક્ટર્સ સ્પેશિયલ રન યોજાયો હતો અને 10 ઓગસ્ટ 1854ના રોજ તેને જાહેર જનતા માટે ખોલવામાં આવ્યો હતો. થોર્ન્ટન ખાતે મુખ્ય લાઇનની ટ્રેનો સાથે જોડાતી દરરોજ ચાર પેસેન્જર ટ્રેનો ચાલતી હતી. કેમેરોન બ્રિજ અને લેવેન ખાતેના સ્ટેશનો પ્રાથમિક હતા અને કિર્કલેન્ડ અને લેવેન હાર્બરની અધિકૃત શાખાઓ હજુ શરૂ થઈ ન હતી. લેવેન રેલ્વેઃ કામગીરીના પ્રથમ વર્ષો ટૂંક સમયમાં વળાંકની વાટાઘાટ કરવામાં લોકોમોટિવ સાથે ગંભીર મુશ્કેલી આવી હતી, જે ખૂબ જ તીક્ષ્ણ હોવાનું જણાય છે. શરૂઆતમાં ઇપી એન્ડ ડીઆરએ લોકોમોટિવ સાથે લાઇન પર કામ કરવાનો ઇનકાર કર્યો હતો, પરંતુ ઓછી ઝડપે આમ કરવા માટે સંમત થયા હતા જ્યારે લેવેન કંપનીએ વધુ સારું લોકોમોટિવ મેળવ્યું હતું. બૌચે આ બધા માટે લોકોમોટિવને દોષી ઠેરવ્યું હતું, પરંતુ જ્યારે થોડા સમય માટે બૌચનો સંપર્ક થઈ શક્યો ન હતો, ત્યારે ડિરેક્ટરોએ તેમને સલાહ આપવા માટે ઇપી એન્ડ ડી. આર. ના લોકોમોટિવ એન્જિનિયર રોબર્ટ નિકોલ્સનને બોલાવ્યા હતા. તેમને જાણવા મળ્યું કે હોથોર્ન એન્જિનમાં કંઈ ખોટું નહોતું, પરંતુ બાઉચનું માર્ગની રેખાથી બહાર નીકળવું અને ટ્રેકમાં વળાંક મંજૂર કરેલી યોજનાઓ સાથે નોંધપાત્ર રીતે અલગ હતા, અને તે ટ્રેક "સમગ્ર રીતે નબળી ગુણવત્તાવાળો" હતો. તેમને લેન્કેશાયર અને યોર્કશાયર રેલ્વે પાસેથી એક ખરીદવા માટે દક્ષિણ મોકલવામાં આવ્યા હતા, જે તેમણે કર્યું હતુંઃ સેકન્ડ હેન્ડ બરી 2-2-0. લેવેન નં. 1 કેલેડોનિયન રેલવેને વેચવામાં આવ્યું હતું. ઇપી એન્ડ ડીઆરએ લેવેન રેલવે પ્રત્યે પ્રતિકૂળ લાગણીઓ રાખવાનું ચાલુ રાખ્યું, અને જ્યારે કાર્યકારી કરારની શરતો અંગેનો વિવાદ ઉકેલી શકાયો નહીં, ત્યારે તેઓએ નોટિસ આપી કે તેઓ 31 જુલાઈ 1854 થી લાઇન પર કામ કરવાનું બંધ કરશેઃ લગભગ બે અઠવાડિયાની નોટિસ. લેવેન રેલ્વેએ પહેલેથી જ તેની અધિકૃત મૂડીનો વધુ પડતો ખર્ચ કર્યો હતો અને તે ફક્ત રોલિંગ સ્ટોક અને અન્ય પ્લાન્ટ તેમજ નિષ્ફળ બરી એન્જિનના સ્થાનાંતરને હસ્તગત કરી શક્યું ન હતું. અગિયારમા કલાકે, બાલકારેસના જનરલ લિન્ડસેએ જરૂરી રોલિંગ સ્ટોકની ખરીદી માટે ભંડોળ પૂરું પાડ્યું હતું, જે નોંધપાત્ર રીતે ઝડપથી (સ્કોટિશ સેન્ટ્રલ રેલવે પાસેથી) હસ્તગત કરવામાં આવ્યું હતું, અને ઇપી એન્ડ ડી. આર. ની પીછેહઠ પછી પણ આ લાઇન ચાલુ રહી હતી. ટ્રાફિક ખૂબ જ ઉત્સાહપૂર્ણ હતો, જે આગાહી કરતાં લગભગ બમણો હતો, અને કાર્યક્ષમ લોકોમોટિવ હોવું જરૂરી હતું. કમનસીબે બરી લોકોમોટિવ પણ ખામીયુક્ત હતું, અને જો કે તે ભાગ્યે જ ટ્રાફિકનો સામનો કરી શકતું હતું, તેમ છતાં લેવેન કંપનીએ તેનો શ્રેષ્ઠ ઉપયોગ કરવો પડ્યો હતો જ્યારે નવું હોથોર્ન લોકોમોટિવ બનાવવામાં આવ્યું હતું. માલસામાનની ગાડીઓ પણ અત્યંત નબળી હતી. નવું લોકોમોટિવ ઓક્ટોબર 1855માં આવ્યું હતું અને આગમનની સાથે જ તે પણ કામ માટે તૈયાર ન હોવાનું જાણવા મળ્યું હતું. તે સ્પષ્ટ નથી કે લાઇનના એન્જિનિયર તરીકે બાઉચ લોકોમોટિવ બાબતો માટે જવાબદાર હતા કે કેમ; પરંતુ ડિરેક્ટરોએ હવે લાઇનમાં જ ઘણી ખામીઓ શોધી કાઢી હતી, અને બાઉચને એટલી કડક શબ્દોમાં લખ્યું હતું કે પત્ર અસરકારક રીતે બરતરફ હતો. 1856માં કંપનીની નાણાકીય સ્થિતિ ઉત્સાહપૂર્ણ હતી; 28 એપ્રિલ 1856 સુધીના અર્ધ વર્ષમાં વધારાની રકમ 1,204 પાઉન્ડ હતી, જે ઇપી એન્ડ ડી. આર. કાર્યકારી વ્યવસ્થા હેઠળની રકમ કરતાં લગભગ બમણી હતી. 1860 અને 1861માં કંપની 8 ટકાના ડિવિડન્ડની જાહેરાત કરી શકી હતી. 23 એપ્રિલ 1858ના થોડા સમય પહેલા સંસદના મૂળ કાયદામાં અધિકૃત કિર્કલેન્ડ વર્ક્સ માટે ક્વાર્ટર માઇલનો માર્ગ ખોલવામાં આવ્યો હતો. ઇસ્ટ ઓફ ફીફ રેલ્વે અધિકૃત અને બાંધવામાં આવી હતી 1854ની મધ્યમાં લેવેન રેલ્વે આકાર લઈ રહી હતી, અને વધુ પૂર્વમાં આવેલી વસાહતોને રેલ્વે નેટવર્કમાં સામેલ કરવાની માંગ વધી રહી હતી; ઘણા મહત્વપૂર્ણ માછીમારી નગરો ફીફના દક્ષિણ-પૂર્વ કિનારે આવેલા હતા. 24 ઓગસ્ટ 1854ના રોજ, લેવેન લાઇનના ઉદઘાટન પછી, ઇસ્ટ ઓફ ફીફ રેલવે માટે પ્રોસ્પેક્ટસ બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું. તે દરિયાકાંઠાની પટ્ટી સાથે લેવેન રેલવેથી ચાલવાનું હતું અને એન્સટ્રુથર અને સેલાર્ડિકે ખાતે સમાપ્ત થવાનું હતું, જે એન્સટ્રુથરની પૂર્વમાં એક નાનો સમુદાય છે. થોમસ બાઉચ ઇજનેર તરીકે રોકાયેલા હતા-લેવેન લાઇન પર તેમની ખામીઓ હજુ સુધી સ્પષ્ટ થઈ ન હતી-અને તેમણે લાઇન બનાવવા માટે £58,411 નો અંદાજ લગાવ્યો હતો. ત્યાં નોંધપાત્ર ચિંતા હતી કે આ લાઇન બનાવવા માટેના નાણાં સમુદાયમાં નહીં આવે અને 1851 ની દરખાસ્તની જેમ આ યોજના નિષ્ફળ થઈ શકે છે. શરૂઆતમાં લોઅર લાર્ગો દ્વારા અને કિલકોન્ક્વાર સુધી જ લાઇન બનાવવાનું સૂચન કરવામાં આવ્યું હતું; નજીવી ગામ થોડી અંતર્દેશીય હતી અને માત્ર માટીના ખાડા અને ઈંટકામનું ઘર હતું, અને દેખીતી રીતે પોતે એક ગંતવ્ય ન હતું, અને કેટલાક મંતવ્યોએ લાઇનને સમગ્ર વહન કરવા પર ભાર મૂક્યો હતો. પરંતુ કિલકોન્ક્વારનો પ્રથમ તબક્કો જીત્યો, અને તેટલું આગળ વધવા માટે સબ્સ્ક્રિપ્શન્સ લગભગ વધારવામાં આવ્યાં હતાં. એક સંસદીય બિલ જમા કરવામાં આવ્યું હતું, અને કિલકોન્ક્વાર ટર્મિનસના ચોક્કસ સ્થાન વિશે છેલ્લી ઘડીએ અસ્પષ્ટતા હોવા છતાં, આ કાયદાએ 23 જુલાઈ 1855ના રોજ 32,000 પાઉન્ડની મૂડી સાથે મુશ્કેલી વિના શાહી મંજૂરી મેળવી હતી. 5 જૂન 1856ના વધુ એક કાયદા (ઇસ્ટ ઓફ ફીફ રેલવે (વિચલન) કાયદા) એ કિલકોન્ક્વાર સ્થાનને નિયમિત કર્યું. લુંડિન લિંક્સ (તે સમયે સંપૂર્ણપણે અવિકસિત) અને લોઅર લાર્ગો અને કિલ્કોન્ક્વાર ટર્મિનસ (જેને કિલ્કોન્ક્વાર અને એલી કહેવામાં આવશે) ખાતે મધ્યવર્તી સ્ટેશનો પૂરા પાડવાના હતા. આમાંથી કોઈ પણ મોટો સમુદાય ન હતો, ન તો તેમની પાસે કોઈ મોટી ઔદ્યોગિક પ્રવૃત્તિ હતી. બોર્ડ ઓફ ધ ઇસ્ટ ઓફ ફીફ લાઇને નજીકના લેવેન રેલ્વે પરની મુશ્કેલીઓ વિશે સાંભળ્યું હતું અને એક સ્વતંત્ર ઇજનેર દ્વારા બૌચના કામની તપાસ કરાવી હતી. તેમના અહેવાલને કારણે બોર્ડે બાઉચને તાત્કાલિક બરતરફ કર્યો અને બાઉચના એક સહાયક માર્ટિનને લાવવામાં આવ્યો. સપ્ટેમ્બર 1856માં કંપનીએ હોથોર્નને પત્ર લખીને તેમને તે સમયે લેવેન લાઇન પર ચાલતા લોકોમોટિવ જેવા જ લોકોમોટિવનો પુરવઠો પૂરો પાડવા કહ્યું હતું અને 3 જાન્યુઆરી 1857ના રોજ ડિરેક્ટરો લેવેનથી ડ્રમમોચી (કેટલાક સ્રોતો દ્વારા ડ્રુમોચીની જોડણી) સુધી ટ્રાયલ રન કરી શક્યા હતા; લોઅર લાર્ગો ખાતેનો વાયડક્ટ તેમના આગળ જવા માટે હજુ તૈયાર નહોતો. આ સફળ રહ્યું હતું અને 1 ફેબ્રુઆરી 1857ના રોજ ડ્રમમોચી સુધી માલસામાનની અવરજવર શરૂ થઈ હતી, જોકે ત્યાં કામચલાઉ માલ સ્ટેશનનું નામ લુંડિન મિલ રાખવામાં આવ્યું હતું. વાયડક્ટ અને તેનાથી આગળના માર્ગ પર કામ સારી રીતે આગળ વધ્યું અને 27 જુલાઈ 1857ના રોજ બોર્ડ ઓફ ટ્રેડના કેપ્ટન ટેલરે તેનું નિરીક્ષણ કર્યું. લેવેન શહેરની તરત જ ઉત્તરમાં એક ભૂતપૂર્વ વેગન રોડ (એટલે કે, ટ્રામવે) રેખા પાર કરતો હતો; તે શહેર સાથે ઈંટના ખેતરને જોડતો હતો. કોઈ સંકેત અથવા અન્ય સુરક્ષા પૂરી પાડવામાં આવી ન હતી; વધુમાં બોર્ડ ઓફ ટ્રેડને સિંગલ લાઇન પર કામ કરવાની પદ્ધતિ વિશે જરૂરી પ્રમાણપત્ર આપવામાં આવ્યું ન હતું, અને ટેલરે મુસાફરો માટે ખોલવાની મંજૂરી આપવાનો ઇનકાર કર્યો હતો. આ બાબતો પર ઝડપથી ધ્યાન આપવામાં આવ્યું હતુંઃ કદાચ વેગન રોડ ક્રોસિંગ દૂર કરવામાં આવ્યું હતું, અને મુખ્ય લાઇન "વરાળમાં એક એન્જિન" સિદ્ધાંત હેઠળ કામ કરવાની હતી. જરૂરી મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, અને નિર્દેશકોએ 30 જુલાઈના રોજ સમગ્ર લાઇનમાં પ્રદર્શન કર્યું હતું. કિલકોન્ક્વાર માટે ખુલતી આ લાઇન 11 ઓગસ્ટ 1857ના રોજ જાહેર જનતા માટે ખોલવામાં આવી હતી. દરરોજ ચાર-ચાર ટ્રેનો દોડતી હતી. લાઇન પર સવારોની સંખ્યા અપેક્ષાઓ કરતાં વધી ગઈ હતી, જે ટૂંક સમયમાં અઠવાડિયામાં એક હજારથી વધુ થઈ ગઈ હતી; એપ્રિલ 1858 સુધીમાં શેરધારકોની મીટિંગને જાણ કરવામાં આવી હતી કે મૂડી ખર્ચ 36,606 પાઉન્ડ હતો, અને ઓપરેટિંગ સરપ્લસ (કદાચ અર્ધ વર્ષ માટે) 861 પાઉન્ડ હતો. 31 જુલાઈ 1860ના રોજ અર્ધ વર્ષ માટે સરપ્લસ 626 પાઉન્ડ હતું; લેવેન સરપ્લસ 1,433 પાઉન્ડ હતું. ઇસ્ટ ઓફ ફીફે લેવેનના 8 ટકાની સરખામણીમાં 2 ટકા ડિવિડન્ડ જાહેર કર્યું હતું. લેવેન અને ઇસ્ટ ઓફ ફીફ રેલ્વેએ એવી લાગણીને વેગ આપ્યો કે કિલકોન્ક્વાર ખાતે સમાપ્ત થવું આવક પેદા કરવા માટે અનુકૂળ ન હતું, અને આગળનો તબક્કો ઍન્સ્ટ્રુથર તરફ આગળ વધવું તાકીદનું હતું. તે જ સમયે એક સામાન્ય આધાર હતો કે બંને કંપનીઓનું વિલિનીકરણ થવું જોઈએ, જો કે આ વ્યવસ્થાની વિગતો વિવાદ વિના ન હતી. એન્સ્ટ્રુથરને વિસ્તરણ અને બંને કંપનીઓના એકીકરણને અધિકૃત કરવા માટે સંસદીય ખરડા રજૂ કરવાના હતા. 22 જુલાઈ 1861ના રોજ, લેવેન એન્ડ ઇસ્ટ ઓફ ફીફ રેલ્વે એક્ટ પસાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં કંપનીઓનું એકીકરણ કરવામાં આવ્યું હતુંઃ શેરના ત્રણ વર્ગો હશેઃ લેવેન શેરને આવકના બે તૃતિયાંશ ભાગનો ફાયદો થશે, અને ઇસ્ટ ઓફ ફીફ શેરને એક તૃતિયાંશ ભાગનો ફાયદો થશે; સંખ્યાબંધ દેવાંના ધિરાણ માટે પસંદગીના શેર જારી કરવાના હતા. લેવેન એન્ડ ઇસ્ટ ઓફ ફીફ રેલ્વે (એક્સ્ટેંશન) એક્ટ પણ પસાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે એન્સ્ટ્રુથર સુધીની લાઇનને અધિકૃત કરી હતી. પિટેનવીમ ખાતેના એક સ્ટેશનને મૂળ યોજનામાંથી બાકાત રાખવામાં આવ્યું હતું પરંતુ હવે તેને દાખલ કરવામાં આવ્યું હતું અને એલી ખાતેની લૂપ લાઇનને શહેરની નજીક લાવવામાં આવી હતી. વધુ પસંદગીના શેરના 40,000 પાઉન્ડને નવી લાઇન માટે ચૂકવણી કરવા માટે અધિકૃત કરવામાં આવ્યા હતા. 13 ઓગસ્ટ 1863ના રોજ બોર્ડ ઓફ ટ્રેડ ઇન્સ્પેક્ટર, કર્નલ યોલાન્ડે લાઇનનું નિરીક્ષણ કર્યું હતું, અને મોટાભાગના કામો સંતોષકારક હોવા છતાં, તેઓ વાડથી સંતુષ્ટ ન હતા અને તેમને કાયમી રસ્તો ખરબચડો લાગ્યો હતો, અને તેમણે માલસામાનની સેવા થોડા સમય માટે ચલાવવાની ઇચ્છા વ્યક્ત કરી હતી જેથી ભારને મજબૂત કરી શકાય. 14 ઓગસ્ટના રોજ માલસામાનની સેવા શરૂ થઈ હતી અને યોલાન્ડને સંતોષ થતાં, 1 સપ્ટેમ્બર 1863ના રોજ પેસેન્જર સેવા શરૂ થઈ હતી. એલી, સેન્ટ મોનાન્સ, પિટેનવીમ અને એન્સ્ટ્રુથર ખાતે સ્ટેશનો હતા; થોર્ન્ટનથી એન્સ્ટ્રુથર સુધી દરરોજ ત્રણ મિશ્ર (પેસેન્જર અને માલસામાન) ટ્રેનો ચાલતી હતી. અગાઉ કલ્પના કરવામાં આવી હતી તેમ કિલકોન્ક્વાર સ્ટેશનને થ્રુ સ્ટેશનમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું અને ઍન્સ્ટ્રુથર સ્ટેશન ઍન્સ્ટ્રુથર વેસ્ટરમાં હતું. ત્રીજું લોકોમોટિવ એન્સ્ટ્રુથર માટે ખોલ્યા પછી મેળવવામાં આવ્યું હતું અને ઉનાળામાં દિવસમાં પાંચ ટ્રેનો ચલાવવામાં આવતી હતી, જેમાંથી એક માત્ર માલસામાન હતી. ટ્રાફિક અપેક્ષા કરતાં ઘણો સારો હતો અને વધુ રોલિંગ સ્ટોક હસ્તગત કરવો પડ્યો હતો. એન્સ્ટ્રુથર ખાતે માછલીનો અપવાદરૂપે ભારે ટ્રાફિક હતો, અને ઘણીવાર એવું બન્યું હતું કે એક જગ્યાએ મોટી સંખ્યામાં ઉતરાણ થયું હતું, જેનાથી રેલવેની માછલીને બજારમાં લઈ જવાની ક્ષમતા વધી ગઈ હતી. મુઇરેડજ શાખા બકહેવનની તરત જ ઉત્તરમાં મુઇરેડજ ખાતે એક કોલિયરી હતી. તેનું કામ અગાઉ વેમીસ એસ્ટેટ દ્વારા કરવામાં આવતું હતું પરંતુ તે છોડી દેવામાં આવ્યું હતું. એક નવી ખનિજ કંપની, બોમન અને કેર્ન્સે ખાણ વિકસાવવા માટે લીઝ લીધી અને રેલવે જોડાણની વિનંતી કરી. આ ટૂંકી શાખા પૂરી પાડવામાં આવી હતી, જે કેમેરોન બ્રિજ સ્ટેશનના પૂર્વ છેડાથી દક્ષિણ તરફ દોડે છે, જેને 16 જુલાઈ 1866ના કાયદા દ્વારા અધિકૃત કરવામાં આવી હતી. વધુમાં મુઇરેડેજ ખાતે એક જાહેર માલ સ્ટેશન અને મેથિલ બંદરને સેવા આપવા માટે દોઢ માઇલ લાંબી એક શાખા પૂરી પાડવાની હતી, જોકે આ શાખા ક્યારેય બનાવવામાં આવી ન હતી. મુઇરેડજ શાખાને ઝડપથી વર્ગીકૃત કરવામાં આવી હતી અને 1868ના અંતમાં ખોલવામાં આવી હતી. જાહેર માલના ડેપોને શરૂઆતમાં મુઇરેજ સિડિંગ્સ ગુડ્સ નામ આપવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ પછી જૂન 1878 થી અને 5 મે 1887 થી બકહેવન (ઓલ્ડ) નામ આપવામાં આવ્યું હતું. પાછળથી શાખામાં કેટલીક વધારાની કોલિયરી સાઇડિંગ્સ બનાવવામાં આવી હતી, જો કે મુઇરેડ કોલિયરી પોતે મેથિલ હાર્બર સુધી સીધો ટ્રામવે સ્થાપિત કરે છે અને તેનો ઉપયોગ, શરૂઆતમાં ઘોડાથી ખેંચાતો, કોલસાને સીધો બહાર મોકલવા માટે કરે છે. નવીનીકરણ 1868ના વર્ષોમાં, બૌચના મૂળ (અને સસ્તા) લાકડાના પુલો બિનઉપયોગી બની રહ્યા હતા. કેટલાકને લોખંડના પુલો દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા, અને તેમની શરૂઆતની મોટાભાગની ઘડવામાં આવેલી લોખંડની રેલને સ્ટીલની રેલ દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. ચોથું એન્જિન 1870માં અને પાંચમું 1872માં મેળવવામાં આવ્યું હતું. લેવેન હાર્બર ધ લેવેન રેલવેના મૂળ કાયદાએ લેવેન હાર્બરની એક શાખાને અધિકૃત કરી હતી, પરંતુ તેનું ક્યારેય નિર્માણ કરવામાં આવ્યું ન હતું. આ સમયગાળામાં આ વિસ્તારમાં કોલસાના નિષ્કર્ષણમાં નોંધપાત્ર વધારો થયો હતો અને લેવેન ખાતે બંદર સુધારવા અને રેલવે જોડાણની વ્યવસ્થા કરવા માટે લેવેન હાર્બર ડોક એન્ડ રેલવે કંપનીની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. તેને 24 જુલાઈ 1876ના રોજ સંસદનો અધિકૃત કાયદો મળ્યો હતો. મૂડી £25,000 હતી, અને કામોનો રેલવે ભાગ માત્ર અડધા માઇલ સુધી વિસ્તર્યો હતો. ઉત્તર બ્રિટિશ રેલવેએ આ લાઇનનો કબજો લેવાનો ઇરાદો રાખીને આ યોજનામાં 5,000 પાઉન્ડનું યોગદાન આપ્યું હતું. 18 નવેમ્બર 1879ના રોજ પ્રથમ જહાજ બંદરનો ઉપયોગ કરતું હતું; શાખા રેલ્વેને એન. બી. આર. ની બાજુની શાખા તરીકે ગણવામાં આવતી હતી, જેના પર ટ્રાફિક માટેની રસીદો એન. બી. આર. અને ડોક અને રેલ્વે કંપની વચ્ચે વહેંચવામાં આવતી હતી. મુખ્યત્વે કાંપ મેળવવામાં મુશ્કેલી અને વૈકલ્પિક બંદરની ઉપલબ્ધતાને કારણે લેવેન હાર્બરને તેની ક્ષમતાનો ક્યારેય અહેસાસ થયો ન હતો. જોકે લેવેન અને ઇસ્ટ ઓફ ફીફ રેલ્વે આવકના હિસાબે નફાકારક હતી, તે સંખ્યાબંધ બાહ્ય પરિબળો માટે સંવેદનશીલ હતી. તેની લગભગ તમામ અવરજવર થોર્ન્ટન ખાતેની ઉત્તર બ્રિટિશ રેલ્વે દ્વારા અથવા ત્યાંથી થતી હતી. (ઉત્તર અંગ્રેજોએ 1862માં એડિનબર્ગ પર્થ અને ડુંડી રેલવેનો કબજો લીધો હતો.) વેપાર ચક્રથી કંપનીની આવકમાં ઘટાડો થયો હતો અને તેના મૂડી ભંડારના અભાવને કારણે નેટવર્કનું વિસ્તરણ કરવાનું વિચારવું મુશ્કેલ બન્યું હતું. ઉત્તર બ્રિટિશ રેલવે સાથે જોડાણ દેખીતી રીતે નિકટવર્તી હતું. હકીકતમાં આ સંમત થયું હતું અને 28 જૂન 1877ના રોજ ઉત્તર બ્રિટિશ રેલવે (વિલિનીકરણ) કાયદો પસાર કરવામાં આવ્યો હતો; વાસ્તવિક વિલિનીકરણ માટે સંમત તારીખ 1 ઓગસ્ટ 1877 હતી. લેવેન સ્ટોક માટે 10.5% અને ઇસ્ટ ઓફ ફીફ સ્ટોક માટે 5 ટકાનું અંતિમ ડિવિડન્ડ જાહેર કરવામાં આવ્યું હતું. (સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલ્વેને તે જ દિવસે એનબીઆર સાથે ભેળવી દેવામાં આવી હતી.) એન્સ્ટ્રુથર અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલવે દ્વારા અધિકૃત એન્સ્ટ્રુથર સુધી 1863માં રેલવે દ્વારા પહોંચવામાં આવ્યું હતું અને 8 માઇલ દૂર સેન્ટ એન્ડ્રુઝ 1852થી રેલવે વ્યવસ્થા પર હતુંઃ પરંતુ બે મહત્વપૂર્ણ નગરો વચ્ચેના રેલવે નેટવર્કમાં ટૂંકા અંતર, ફળદ્રુપ કૃષિ જમીન વચ્ચે, જોડાણ જોડાણની માંગ કરી હતી. ફેબ્રુઆરી 1864માં પ્રેસમાં આની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી અને એક સર્વેક્ષણ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. સપ્ટેમ્બર 1864 માં એક પ્રોસ્પેક્ટસ બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ લાઇનની નફાકારકતા વિશે સ્થાનિક સ્તરે મિશ્ર લાગણીઓ હતી, અને ઘણી બેઠકો પછી, ડિસેમ્બર 1866 માં જાહેરાત કરવામાં આવી હતી કે આ યોજના થોડા સમય માટે મુલતવી રાખવામાં આવશે. દરખાસ્તને સક્રિય કરવાનો વધુ અસફળ પ્રયાસ 1874માં થયો હતો અને 1877માં વધુ સારું પરિણામ જોવા મળ્યું હતું, જ્યારે 24 ઓગસ્ટ 1877ના રોજ ક્રેઇલ ખાતેની બેઠકને શેર માટે સબ્સ્ક્રિપ્શન સહિત નોંધપાત્ર ટેકો મળ્યો હતો. તેમ છતાં ઓગસ્ટ 1878 માં એવી જાહેરાત કરવામાં આવી હતી કે "ટૂંક સમયમાં લાઇન આગળ વધવાની સંભાવના હવે ઉજ્જવળ છે", જે સૂચવે છે કે પૂરતા પ્રમાણમાં સબ્સ્ક્રિપ્શન્સ લેવામાં આવ્યા ન હતા આ સમય સુધીમાં (વાસ્તવમાં 1877 માં) ઉત્તર બ્રિટિશ રેલ્વેએ સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલ્વે (લ્યુકાર્સથી) અને લેવેન અને ઇસ્ટ ઓફ ફીફ રેલ્વે બંનેનો કબજો લીધો હતો. ફેબ્રુઆરી 1880માં લાઇનના માર્ગને લઈને અને ખાસ કરીને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ સ્ટેશનના સ્થાનને લઈને અને લાઇનને ત્યાં સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલવે સાથે જોડવી જોઈએ કે કેમ તે અંગેના નોંધપાત્ર વિવાદ પછી, આ બાબતનો ઉકેલ આવ્યો હોય તેવું લાગતું હતું. ઉત્તર બ્રિટિશ રેલવે સાથે કાર્યકારી કરાર પર વાટાઘાટો કરવામાં આવી હતી (તેમને કુલ આવકનો 50 ટકા હિસ્સો આપવામાં આવ્યો હતો) અને આ બાબત સંસદમાં ગઈ હતી. 26 ઓગસ્ટ 1880ના રોજ સંસદના કાયદા દ્વારા એન્સ્ટ્રુથર અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલ્વેને અધિકૃત કરવામાં આવી હતી. શેર મૂડી 57,000 પાઉન્ડની હતી; એન્સ્ટ્રુથર ખાતે નવા થ્રુ સ્ટેશનની જરૂર હતી, અને આર્ગાઇલ જિલ્લામાં સેન્ટ એન્ડ્રુઝ ખાતે એક ટર્મિનસ હશે. 7 જાન્યુઆરી, 1881ના રોજ જ્હોન કોઘિલ એન્ડ સન્સને કાયમી ધોરણે 37,698 પાઉન્ડની રકમનો કરાર આપવામાં આવ્યો હતો, જે અપેક્ષા કરતાં ઓછી કિંમત હતી. શરૂઆતમાં કામ અપેક્ષા મુજબ આગળ વધ્યું હતું, પરંતુ તે પછીના વર્ષે તે સ્પષ્ટ હતું કે કોઘિલ એન્ડ સન્સ પોતાની જાતને વધુ પડતી પહોંચી ગયા હતા અને ઓગસ્ટ 1882માં નાદાર બની ગયા હતા. કંપનીએ જાતે જ કામ ચાલુ રાખવાનો નિર્ણય લીધો હતો. નવેમ્બર 1882માં એવી જાહેરાત કરવામાં આવી હતી કે સેન્ટ એન્ડ્રુઝ ખાતે એન્સ્ટ્રુથર લાઇન અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલવેને જોડતી રેલવે બાંધવામાં આવશે. ઉત્તર બ્રિટિશ રેલવેએ આ કાર્ય માટે ભંડોળ પૂરું પાડવાનું હતું, જેમાં નવું થ્રુ સ્ટેશન પૂરું પાડવાનો સમાવેશ થાય છે, અને તેને નવા સંયુક્ત સ્ટેશનનો મફત ઉપયોગ મળશે. આને સંસદ દ્વારા 16 જુલાઈ 1883ના રોજ અધિકૃત કરવામાં આવ્યું હતું. શરુઆતમાં એન્સટ્રુથરથી બોરહિલ સુધી સ્થાનિક ખેડૂતોના દબાણને પગલે એન્સટ્રુથર અને ક્રેઇલ વચ્ચે 1 મે 1883ના રોજ પ્રાથમિક માલગાડી સેવા શરૂ થઈ ગઈ હતી. બોરહિલ્સ સુધીની લાઇનને આગળ દબાવવામાં આવી હતી અને ઓગસ્ટ 1883માં બોર્ડ ઓફ ટ્રેડના મેજર મરિન્ડિને લાઇનનું નિરીક્ષણ કર્યું હતું. મેરિન્ડિને સકારાત્મક અહેવાલ આપ્યો હતો, જોકે કેટલીક વિગતોને ઉકેલવાની જરૂર હતી; ખાસ કરીને તેનો હેતુ બોરહિલ્સ માટે ટ્રેનમાંથી એન્સ્ટ્રુથર ખાતેના કોચને અલગ કરવાનો હતો, અને નવા એન્સ્ટ્રુથર સ્ટેશન પર આવું કરવા માટે કોઈ આવાસ ન હતું. (જૂનું એન્સટ્રુથર સ્ટેશન નવી લાઇનથી દૂર હશે, અને તે માલ સ્ટેશન બનવાનું હતું.) કિંગ્સબર્ન્સ ખાતે પસાર થતી લૂપ સાથે લાઇન સિંગલ હતી (જોકે તે સમયે લાઇન પર એક-એન્જિન-ઇન-સ્ટીમ સિદ્ધાંત પર કામ કરવાનું હતું). એન્સ્ટ્રુથર, ક્રેઇલ, કિંગ્સબર્ન્સ અને બોરહિલ્સ ખાતે સ્ટેશનો હતા. સૌથી તીવ્ર ઢાળ 60 માં 1 હતો. તદનુસાર, 1 સપ્ટેમ્બર 1883ના રોજ બોરહિલ્સ સુધી પેસેન્જર ટ્રાફિક માટે આ લાઇન ખોલવામાં આવી હતી. રવિવાર સિવાય દરરોજ પાંચ પેસેન્જર ટ્રેનો ચાલતી હતી, અને તે લેવેન અને ઇસ્ટ ઓફ ફીફ લાઇન પર પિટેનવીમથી બોઅરહિલ્સ સુધી દોડતી હતી, અને રસ્તામાં એન્સ્ટ્રુથર નવા સ્ટેશન પર જતી હતી. ટ્રેનોના ડબ્બાઓ લેવેનથી પસાર થતા હતા અને તેમને પિટેનવીમ ખાતે અલગ કરવામાં આવ્યા હતા, લેવેન ટ્રેન એન્સટ્રુથર જૂના સ્ટેશન સુધી ચાલુ રહી હતી. સેન્ટ એન્ડ્રુઝ લાઇન પર એન્સ્ટ્રુથર ખાતે અન્ય ટ્રેક જોડાણોના લૂપની ગેરહાજરીને કારણે આ વ્યવસ્થા બીજી દિશામાં વિપરીત રીતે કામ કરતી હતી. હકીકતમાં, મેજર મરિન્ડિનની જરૂરિયાત મુજબ, ત્યાં એક લૂપનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું અને તે ડિસેમ્બર 1883ના અંતમાં કાર્યરત થયું હતું. ત્યારબાદથી લેવેન પેસેન્જર ટ્રેનોનો માર્ગ બદલવામાં આવ્યો હતો અને એન્સ્ટ્રુથર ખાતે પૂર્વનું ફીફ સ્ટેશન માત્ર માલવાહક સ્ટેશન બની ગયું હતું. દિવસની પ્રથમ ટ્રેન મિશ્ર, મુસાફરો અને માલસામાનની હતી. બોરહિલ્સ અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝને જોડતી દરરોજ ત્રણ રોડ કોચ મુસાફરી થતી હતી. વેમીસ એસ્ટેટ લેવેન હાર્બર કાંપને કારણે ઘટી રહ્યું હતું અને 1883માં વેમીસ એસ્ટેટ (રેન્ડોલ્ફ વેમીસ, તેમના ભાડૂત કોલિયર્સ અને કેટલાક અન્ય વ્યવસાયિક હિતો) એ 15 ઓગસ્ટ 1883ના રોજ લેવેન હાર્બર કંપનીને 15,000 પાઉન્ડમાં હસ્તગત કરી હતી. નકામા બંદર માટે આ નોક-ડાઉન કિંમતમાં ટૂંકી શાખા લાઇનનો સમાવેશ થતો હતો. આ વિસ્તારમાં કોલસાનું ઉત્પાદન ખૂબ વધી રહ્યું હતું અને વેમીસે સ્પષ્ટપણે આગાહી કરી હતી કે આધુનિક બંદર સુવિધાઓ તેને સંભાળવા માટે યોગ્ય છે. તેમણે મેથિલ ખાતે બંદરનું વિસ્તરણ કર્યું, જે દરિયાકાંઠે પશ્ચિમ તરફ ટૂંકા અંતરે હતુંઃ તે 5 મે 1887ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું હતું. વેમીસે ત્યાં સંગ્રહ સાઇડિંગની વ્યવસ્થા કરી હતી અને એન. બી. આર. લેવેન ડોક શાખાથી મેથિલ સુધી લેવેન કનેક્શન રેલ્વે બાંધવાની વ્યવસ્થા કરી હતી; તે બે માઇલ લાંબી હતી અને ત્રણ ગાળાના ગર્ડર પુલ પર લેવેન નદીને પાર કરી હતી. તે 17 સપ્ટેમ્બર 1887ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું હતું અને લેવેન ડોક ખાતે ટ્રાફિક તરત જ તૂટી પડ્યો હતો. નોર્થ બ્રિટિશ રેલવેએ અનુભવેલા ગેરલાભથી ગંભીર રીતે વ્યથિત થયું હતું, પરંતુ વેમીસે 1 નવેમ્બર 1889ના રોજ મેથિલ ડોક અને જોડતી રેલવેને 225,000 પાઉન્ડમાં એનબીઆરને વેચી દીધી હતી. ગોદી વ્યવસ્થાની કાર્યક્ષમતા સાથે અસંતોષ એક સતત મુદ્દો હતો અને 1893માં કોલસાના માલિકો બાબતોમાં સુધારો કરવા માટે એન. બી. આર. પર દબાણ કરી રહ્યા હતા. વેમીસે ફરિયાદ કરી હતી કે મેથિલ નં. 2 ડોક યોજના અટકાવી દેવામાં આવી હતી. વેમીસે ધમકી આપી હતી કે જો એન. બી. આર. કાર્યવાહી નહીં કરે, તો તે પોતે એક નવું ગોદી બનાવશે અને રેલવે ટ્રાફિકને એન. બી. આર. શાખાથી દૂર કરી દેશે. 1896માં ઉત્તર બ્રિટિશ રેલવેએ વેમીસ અને અન્ય 27 કોલસા માલિકો સાથે કરાર કર્યો હતોઃ 21 વર્ષ સુધી તેઓ હરીફ રેલવે દરખાસ્તોને ટેકો નહીં આપે અને ન તો પોતે જ તેનું નિર્માણ કરશે. 1889ના વેચાણના પરિણામે એન. બી. આર. બોર્ડમાં વેમીસની બેઠક હતી, પરંતુ 1897માં તેમણે જાહેરાત કરી હતી કે તેઓ મેથિલ માટે પોતાની એક લાઇન બનાવશે. આ કરારનું ઉલ્લંઘન હતું અને અલબત્ત તે એન. બી. આર. સાથે સ્પર્ધામાં હશે, જેના તેઓ નિર્દેશક હતા. ત્યારબાદ બોર્ડ પર અનુચિત જાહેર વિવાદ થયો, જેને હળવો થવામાં થોડો સમય લાગ્યો અને એન. બી. આર. ની બદનામી થઈ. બોરહિલ્સથી સેન્ટ એન્ડ્રુઝ સુધી કામ પૂરું કરવાનો એન્સટ્રુથર અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ કંપનીનો ઈરાદો બોરહિલ્સથી સેન્ટ એન્ડ્રુઝ સુધી વિલંબ કર્યા વિના આગળ વધવાનો હતો, પરંતુ નિર્દેશકોને હવે જાણવા મળ્યું કે લગભગ તમામ મૂડી ખર્ચાઈ ગઈ છે અને તે ચાલુ રાખવાની કોઈ શક્યતા નથી. આ ગંભીર હતું, કારણ કે બોરહિલ્સ પોતે કોઈ ગંતવ્ય ન હતું, અને ખરેખર કામગીરીના પ્રથમ ત્રણ મહિના નુકસાનમાં પરિણમ્યા હતા. કંપનીએ ઉત્તર બ્રિટિશ રેલવેને સહાય માટે અપીલ કરી હતી, જે એન. બી. આર. દ્વારા આપવામાં આવી હતી અને તેઓ કાર્યકારી વ્યવસ્થાને લંબાવવા માટે પણ સંમત થયા હતા. એન્સ્ટ્રુથર અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ કંપનીએ પણ પસંદગીના શેર બહાર પાડ્યા હતા અને થોડી વધુ મૂડી ઊભી કરવામાં સફળ રહ્યા હતા. આમાં થોડો સમય લાગ્યો, પરંતુ નવેમ્બર 1885માં જેમ્સ યંગ એન્ડ કંપનીને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ સુધીની લાઇનના નિર્માણ માટે કરાર આપવામાં આવ્યો હતો. અત્યાર સુધીમાં એ વાતની પુષ્ટિ થઈ ગઈ હતી કે એન. બી. આર. સેન્ટ એન્ડ્રુઝ ખાતેના સ્થળથી જોડાણ માટે ભંડોળ પૂરું પાડશે જ્યાં એન્સ્ટ્રુથર લાઇનને અગાઉ સમાપ્ત કરવાની યોજના હતી, અગાઉના સેન્ટ એન્ડ્રુઝ સ્ટેશનની પશ્ચિમમાં લ્યુચર્સ લાઇન સાથેના જંક્શન પર, 5,000 પાઉન્ડની રકમમાં. એનબીઆરએ કુલ આવકના 50 ટકા માટે કામ કરવાનું હતું. કામ આગળ વધ્યું અને 28 મે 1887ના રોજ બોર્ડ ઓફ ટ્રેડના મેજર જનરલ હચિન્સને તેનું નિરીક્ષણ કરવા માટે લાઇનની મુલાકાત લીધી. હચિન્સને સંખ્યાબંધ સુધારાઓની જાણ કરી જે તેમને જરૂરી હતા, પરંતુ તેમણે પેસેન્જર ઓપરેશન માટે મંજૂરીની ભલામણ કરી હતી. આ લાઇનને સિગ્નલ કરવામાં આવી હતી અને ટ્રેન સ્ટાફ અને ટિકિટ સિસ્ટમ પર કામ કરવામાં આવ્યું હતું, અને એન્સ્ટ્રુથરથી બોરહિલ્સ વિભાગ, જે અગાઉ વરાળમાં એક એન્જિન તરીકે સંચાલિત થતો હતો, તેને પણ ટ્રેન સ્ટાફ અને ટિકિટ સિસ્ટમમાં રૂપાંતરિત કરવાનો હતો. (હચિન્સને ભલામણ કરી હતી કે લ્યુકાર્સથી સેન્ટ એન્ડ્રુઝ વિભાગને પણ આ પ્રણાલીમાં રૂપાંતરિત કરવો જોઈએ.) આ વિભાગ પરનો ઢોળાવ તીવ્ર હતો, સૌથી વધુ તીવ્ર 49.5 માં 1 હતો, અને હચિન્સન સાઇડિંગ જોડાણો પર તીવ્ર ઢોળાવ વિશે ચિંતિત હતા, જ્યાં શન્ટિંગ કામગીરી દરમિયાન ઢોળાવ પર મુખ્ય લાઇન પર વાહનો છોડી જવાનું જોખમ હતું, અને કેટલીક દુર્ઘટનાઓથી ભાગી જવાનું જોખમ હતું. સ્ટેશનો સ્ટ્રાવિથી (હચિન્સનના અહેવાલમાં સ્ટ્રાવિથીની જોડણી), માઉન્ટ મેલવિલે અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ ન્યૂ સ્ટેશન ખાતે હતા. હચિન્સને ભલામણ કરી હતી કે બે સેન્ટ એન્ડ્રુઝ સ્ટેશનો વચ્ચેના વિભાગને ડબલ ટ્રેક બનાવવો જોઈએ. (આ ક્યારેય કરવામાં આવ્યું ન હતું. આ લાઇન 1 જૂન 1887ના રોજ ખોલવામાં આવી હતી. નવા સેન્ટ એન્ડ્રુઝ સ્ટેશનમાં એક ટાપુનું પ્લેટફોર્મ અને પસાર થતી લૂપ હતી, પરંતુ જો અન્ય કોઈ ટ્રેક ન હોય તો તે ઊંડા કટિંગમાં હતું. જૂના સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલ્વે સ્ટેશન પર માલસામાનની સુવિધાઓ પૂરી પાડવામાં આવતી હતી, જેનું નામ હવે સેન્ટ એન્ડ્રુઝ લિંક્સ (અથવા ક્યારેક સેન્ટ એન્ડ્રુઝ ઓલ્ડ) રાખવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે નવા સ્ટેશનનું નામ સેન્ટ એન્ડ્રુઝ (નવું) રાખવામાં આવ્યું હતું. બંને સ્ટેશનો 616 યાર્ડના અંતરે હતા. 1880ના દાયકામાં દરિયાકાંઠાના રિસોર્ટમાં રજાઓ ગાળવાની આદત નોંધપાત્ર રીતે વધી રહી હતી, પરંતુ સેન્ટ એન્ડ્રુઝ સુધી ઍન્સ્ટ્રુથર લાઇન પૂર્ણ ન થઈ ત્યાં સુધી અગાઉના રેલ્વે નેટવર્કના પ્રમાણમાં મર્યાદિત અવકાશને કારણે આ વિસ્તારમાં રેલ્વે મુસાફરીને અસર થઈ ન હતી. એન્સ્ટ્રુથર ન્યૂ સ્ટેશન પર અકસ્માત 12 ડિસેમ્બર 1896ના રોજ એન્સ્ટ્રુથર ખાતે અથડામણ થઈ હતી. સ્ટેશન પાસે હજુ પણ માત્ર એક જ પ્લેટફોર્મ હતું, જો કે મેજર જનરલ હચિન્સનની જરૂરિયાતોને અનુસરીને પાસિંગ લૂપ પ્રદાન કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ આ માત્ર એક માલ લૂપ હતું, પ્લેટફોર્મ વિના અને પોઇન્ટ પર યોગ્ય લોકિંગ વિના. આવી રહેલી ટ્રેનને લૂપમાં જવાને બદલે પ્લેટફોર્મ લાઇનમાં સંકેત આપવામાં આવ્યો હતો જ્યાં ટ્રેન ઊભી હતી. અગિયાર લોકો ઘાયલ થયા હતા, પરંતુ અથડામણથી લાઇન પર અસ્તવ્યસ્ત તકનીકી વ્યવસ્થા તરફ ધ્યાન ખેંચાયું હતું. હકીકતમાં કંઇ કરવામાં આવ્યું ન હતું, અને તે 1900 સુધી ન હતું, હાઉસ ઓફ કોમન્સમાં પૂછવામાં આવેલા એક પ્રશ્નને અનુસરીને, ત્યાં સુધીમાં લાઇનના માલિક એન. બી. આર. ને જવાબ આપવા અને બીજું પ્લેટફોર્મ પ્રદાન કરવા અને હાલના એકને લંબાવવા અને વધુ સારી પહોંચ પ્રદાન કરવા માટે પ્રેરિત કરવામાં આવ્યા હતા. સ્વતંત્રતાના અંત સુધીમાં એન્સ્ટ્રુથર અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલવેએ ક્યારેય નોંધપાત્ર નફો કર્યો ન હતો અને સામાન્ય રીતે 1 ટકાનું ડિવિડન્ડ ચૂકવ્યું હતું, જ્યારે કેપિટલ એકાઉન્ટ પરની 5,000 પાઉન્ડની ખાધ ક્યારેય ચૂકવી ન હતી. એનબીઆરએ શરૂઆતમાં શેરની ખરીદી કરીને કંપનીને હસ્તગત કરવાનું વિચાર્યું હતું, જોકે તેણે ઊંચી કિંમત જાળવી રાખી હતી, કારણ કે શેરધારકો માનતા હતા કે આખરે એનબીઆરએ તેમને સમાન ભાવે હસ્તગત કરવી પડશે. એન. બી. આર. તેમાં સુધારો કરવા માટે લાઇન હસ્તગત કરવા માંગતી હતી, જે સ્વતંત્ર એન્સ્ટ્રુથર કંપની પરવડી શકે તેમ ન હતી. આ મુદ્દો ખેંચાઈ ગયો હતો, પરંતુ 1897ની શરૂઆતમાં સમજૂતી થઈ હતી અને 15 જુલાઈ 1897ના રોજ નોર્થ બ્રિટિશ રેલવે (જનરલ પાવર્સ) એક્ટ પસાર કરવામાં આવ્યો હતો, જે 1 ઓગસ્ટ 1897થી અમલમાં આવવાનો હતો. એન્સ્ટ્રુથર અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝના સામાન્ય શેરધારકોને તેમના ચૂકવેલ મૂલ્યના આશરે 33 ટકા રોકડમાં મળ્યા હતા. એન. બી. આર. એ આયોજન સુધારણાઓમાં થોડો સમય ગુમાવ્યો. આખી લાઇન કિંગ્સબર્ન્સ ખાતે એક જ પસાર થતી જગ્યા હતી, અને ક્રેઇલ ખાતે કોઈ પસાર થતી જગ્યા નહોતી, જે આ મહત્વપૂર્ણ રિસોર્ટ માટે લાંબા સમય સુધી દુઃખદાયક સ્થળ હતું. એન. બી. આર. એ એક અને બીજું પ્લેટફોર્મ અને ત્યાં એક સાઇડિંગ પ્રદાન કરવાનું અને અપ્રચલિત ટ્રેન સ્ટાફ અને ટિકિટ સિસ્ટમને બદલે સિગ્નલિંગને ટેબ્લેટમાં રૂપાંતરિત કરવાનું નક્કી કર્યું. નવી વ્યવસ્થાઓ 7 મે 1898ના રોજ લાગુ કરવામાં આવી હતી. આ સમયે સ્ટ્રાવિથી ખાતે પાસિંગ લૂપ અને બીજું પ્લેટફોર્મ પણ આપવામાં આવ્યું હતું. વીસમી સદીમાં 3 જુલાઈ 1901ના રોજ સેન્ટ એન્ડ્રુઝ (ન્યૂ) સ્ટેશન પર ગંભીર આગ લાગી હતી. થોડા અઠવાડિયા પહેલા લિંક્સ સ્ટેશનને સળગાવી દેવામાં આવ્યું હતું અને આ બંને ઘટનાઓ આગચંપી કરનારનું કામ હોવાનું માનવામાં આવતું હતું. મોટાભાગની નવી સ્ટેશનની ઇમારતો નાશ પામી હતી, અને બુર્ગે એનબીઆરને પુનઃનિર્માણમાં વધુ આવાસ પ્રદાન કરવા વિનંતી કરી હતી. જો કે એન. બી. આર. ના ખર્ચ સૂચવે છે કે આ પરવડી શકે તેમ નથી, અને તેઓએ સ્ટેશનની ઇમારતોને પહેલાની જેમ વ્યાપક રીતે બદલી નાખી હતી. ઉનાળામાં રજાઓની અવરજવર ખૂબ જ ભારે હતી, સૌથી વ્યસ્ત દિવસોમાં પેસેન્જર ટ્રેન દ્વારા દરેક લૂપ અને સાઇડિંગ પર કબજો કરવામાં આવતો હતો અને સિંગલ લાઇન વિભાગોનું કામ કરવું મુશ્કેલ સાબિત થયું હતું. 1907માં એન. બી. આર. એ કિલકોન્ક્વાર વેસ્ટ નામનું નવું પસાર થતું સ્થળ સ્થાપ્યું હતું, જે સ્ટેશનથી લગભગ એક માઇલ પશ્ચિમમાં હતું અને અન્ય કોઈ વસવાટની નજીક નહોતું. નહિંતર, પ્રેસમાં સતત ટીકાને ધ્યાનમાં રાખીને, એનબીઆરએ હાલમાં સ્ટેશનો પર નાના સુધારાઓ સુધી પોતાને મર્યાદિત રાખ્યા હતા. મેથિલ ખાતે ખનીજની અવરજવરમાં પણ નોંધપાત્ર વધારો થઈ રહ્યો હતો અને તેમાં વિલંબને કારણે પણ ફરિયાદો થઈ હતી. 2 ઓગસ્ટ 1907ના રોજ એન. બી. આર. ને નવું, ઘણું મોટું, નં. ભૂતપૂર્વ બંદરની પૂર્વમાં મેથિલ ખાતે 3 બંદર, અને અગાઉની બંદર શાખાને સમાંતર નવી શાખા લાઇન પૂરી પાડવા માટે; બકહેવન જોડાણમાં ગંભીર ઢોળાવ હતો અને તે હવે ભારે ટ્રાફિકને સંભાળવા માટે યોગ્ય માર્ગ ન હતો. થોર્ન્ટન અને લેવેન વચ્ચેની લાઇનને બમણી કરવાની હતી, અને લેવેન ખાતે મુખ્ય લાઇન પર જંક્શન નજીક એક વિશાળ માર્શલિંગ યાર્ડ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું. નવા રેલવે કામો 19 જૂન 1910ના રોજ શરૂ કરવામાં આવ્યા હતા. ધ નં. 3 ડોકનું નિર્માણ 1908 અને 1913ની વચ્ચે કરવામાં આવ્યું હતું. આને લેવેન ડોક્સને બંધ કરવાના પ્રયાસ સાથે જોડવામાં આવ્યું હતું, જે ભારે કાંપને આધીન હતા; આનો પ્રયાસ 1900માં કરવામાં આવ્યો હતો પરંતુ તેને નકારી કાઢવામાં આવ્યો હતો. એનબીઆરએ 1889 અને 1913ની વચ્ચે મેથિલ અને લેવેન પર £ 1,387,000 ખર્ચ કર્યો હતો. આ વ્યવસ્થાઓએ એનબીઆરને 1910માં સપ્તાહાંતની ઉનાળાની ટ્રેન ચલાવવા સક્ષમ બનાવી હતી, ફીફેશાયર કોસ્ટ એક્સપ્રેસ, શુક્રવારે સાંજે ગ્લાસગોથી ક્રેઇલ સુધી, સોમવારે સવારે પરત ફરી હતી. આનાથી વેપારી લોકો ઉનાળામાં દરિયાકાંઠે તેમના પરિવારોને શોધી શકે છે અને સપ્તાહના અંતે પોતે ત્યાં મુસાફરી કરી શકે છે. આ ટ્રેન સફળ રહી હતી અને પછીના ઉનાળામાં સોમવારથી શુક્રવાર સુધી ચાલી હતી. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન આ લાઇન પર ટ્રાફિક ઓછો હતો કારણ કે આ વિસ્તારમાં રજાઓને નિરુત્સાહિત કરવામાં આવી હતી અને પુરુષો આગળ જતા હતા. માઉન્ટ મેલવિલે અને બોરહિલ્સ સ્ટેશનો 1 જાન્યુઆરી 1917થી 1919 સુધી મુસાફરો અને માલસામાન માટે બંધ કરવામાં આવ્યા હતા. (તે સમયે બંને સ્ટેશનો તેમની વચ્ચે દર અઠવાડિયે 25થી ઓછા મુસાફરોનું સંચાલન કરતા હતાઃ બોરહિલ્સ એક સમયે આ લાઇનનું અંતિમ મથક હતું!) 1916માં ક્રેઇલ ખાતે રોયલ નેવલ એર સ્ટેશનની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી. કામદારો અને બાંધકામ માટેની સામગ્રીએ લાઇન પર નોંધપાત્ર વધારાનો ટ્રાફિક લાવ્યો હતો; હવાઈ મથક જુલાઈ 1918માં રોયલ એર ફોર્સ સ્ટેશન તરીકે ખોલવામાં આવ્યું હતું. યુદ્ધવિરામ પછી, ગ્લાસગો અને હવે એડિનબર્ગથી એક્સપ્રેસ ટ્રેનો ફરીથી શરૂ કરવામાં આવી હતી (જે હવે ધ ફીફ કોસ્ટ એક્સપ્રેસ તરીકે ઓળખાય છે). 1923માં ગ્રેટ બ્રિટનની મુખ્ય લાઇન રેલ્વેને રેલ્વે અધિનિયમ 1921 હેઠળ "જૂથબદ્ધ" કરવામાં આવી હતી; ઉત્તર બ્રિટિશ રેલ્વે 1923ની શરૂઆતથી નવી લંડન અને ઉત્તર પૂર્વીય રેલ્વે (એલએનઈઆર) નો એક ઘટક હતી. 1923માં પણ આ વિસ્તારમાં બસ સેવાઓ ઉત્સાહપૂર્વક શરૂ થઈ હતી. એન્સ્ટ્રુથર લાઇન વાંકીચૂંકી હતી અને તેના સ્ટેશનો મોટે ભાગે તેમના સમુદાયોથી દૂર હતા, અને બસ ઓફરની તુલનામાં ટ્રેનો ભાગ્યે જ હતી. મોટરગાડીઓએ પણ રેલવે પર ઘર-ઘર પરિવહનમાં તેમની શ્રેષ્ઠતા દર્શાવી હતી. આવકમાં ઘટાડો ગંભીર હતો અને 1929માં એલએનઇઆરએ કિંગ્સબર્ન્સ, બોરહિલ્સ, સ્ટ્રાવિથી અને માઉન્ટ મેલવિલે સ્ટેશનોને મુસાફરો માટે બંધ કરવાની જાહેરાત કરી હતી; આ 22 સપ્ટેમ્બર 1929ના રોજ અમલમાં આવ્યું હતું. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન લાઇનની નજીક ત્રણ હવાઈ ક્ષેત્રો ખોલવામાં આવ્યા હતાઃ ક્રેઇલ ખાતે, અગાઉનો હવાઈ મથક ફરી ખોલવામાં આવ્યો હતો, અને સ્ટ્રાવિથી અને ડુનિનો (કિંગ્સબર્ન્સ નજીક) ખાતે નવા ક્ષેત્રોની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી, જેમાં ફરી એકવાર નોંધપાત્ર બાંધકામ ટ્રાફિક સામેલ હતો. યુદ્ધના અંતે, ફીફ કોસ્ટ એક્સપ્રેસને ક્રેઇલ અને ગ્લાસગો વચ્ચે પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી; તેણે ઇસ્ટ કોસ્ટ મેઇન લાઇનમાંથી વિસ્થાપિત થયેલા ભૂતપૂર્વ સિલ્વર જ્યુબિલી સુવ્યવસ્થિત સ્ટોકનો ઉપયોગ કર્યો હતો, પરંતુ રિફ્રેશમેન્ટ સુવિધાઓ વિના. તે 5 સપ્ટેમ્બર 1959 સુધી ચાલી હતી. 1948માં ગ્રેટ બ્રિટનની રેલવેનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને આ વિસ્તારની લાઇનો હવે બ્રિટિશ રેલવે, સ્કોટિશ પ્રદેશનો ભાગ બની ગઈ છે. માર્ગ સેવાઓને વધુ અનુકૂળ અને સસ્તી હોવાનું જાણવા મળતાં આ લાઇનનું ભવિષ્ય પહેલેથી જ સ્પષ્ટ દેખાતું હતું, કારણ કે મુસાફરો અને માલસામાન વહન બંનેમાં યુદ્ધ પહેલાનો ઘટાડો ચાલુ રહ્યો હતો. 1959માં પ્રથમ ડીઝલ બહુવિધ એકમો કેટલીક ટ્રેનોમાં દેખાયા હતા અને એપ્રિલ 1960માં તેમણે આ વિસ્તારમાં મોટાભાગની પેસેન્જર કામગીરી સંભાળી લીધી હતી. સ્થાનિક માલસામાન સેવાઓના ઘટાડાને વેગ મળ્યો અને 5 ઓક્ટોબર 1964ના રોજ મોટાભાગના સ્થાનિક માલ મથકો બંધ થઈ ગયા અને 6 સપ્ટેમ્બર 1965ના રોજ લેવેન અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ વચ્ચેની સમગ્ર લાઇન પેસેન્જર ટ્રેનો માટે બંધ થઈ ગઈ; સેન્ટ એન્ડ્રુઝથી ક્રેઇલ સુધીનો વિભાગ સંપૂર્ણપણે બંધ થઈ ગયો. ક્રેઇલ ખાતેની બાકીની માલસામાન સેવા પોતાની રીતે ટકી શકી ન હતી અને 18 ડિસેમ્બર 1966થી લેવેનથી સમગ્ર લાઇન બંધ કરવામાં આવી હતી. આ લાઇનના ભાગોનો ઉપયોગ લોકપ્રિય વૉકિંગ રૂટ ફીફ કોસ્ટલ પાથ માટે કરવામાં આવ્યો છે. અગાઉની લાઇન પર હાલમાં રેલવેનો ઉપયોગ થતો નથી. લેવેનથી થોર્ન્ટન વિભાગ ચાલુ રહ્યો અને પેસેન્જર ટ્રેનો દ્વારા એડિનબર્ગ સુધી દોડતી હતી, અને શરૂઆતમાં એવું લાગતું હતું કે આ ચાલુ રહી શકે છે; પરંતુ તે ટ્રેનોમાં મુસાફરોનો વ્યવસાય પણ ઓછો હતો અને ટ્રેનો ચલાવવામાં ભારે નુકસાન થયું હતું; થોર્ન્ટન અને લેવેન વચ્ચેની લાઇન 6 ઓક્ટોબર 1969ના રોજ મુસાફરો માટે બંધ કરવામાં આવી હતી. લેવેન વિભાગ પર બાકીની નૂર સુવિધાઓનું તર્કસંગતકરણ પછીના વર્ષોમાં ક્રમશઃ અનુસરવામાં આવ્યું, અને 1980 સુધીમાં માત્ર મેથિલ પાવર સ્ટેશન, કેમરૂન બ્રિજ સુધી અનાજ અને લેવેન ડોક ખાતે જાહેર કોલસાની સાઇડિંગનો બાકી રહેલો ટ્રાફિક હતો. 1999માં આ તમામ વેપાર ગાયબ થઈ ગયા હતા. લેવેનથી થોર્ન્ટન વિભાગને ફરીથી ખોલવો થોર્ન્ટન નોર્થ જંક્શન અને અર્લસીટ ઓપનકાસ્ટ ખાણ વચ્ચેની પ્રથમ માઈલની લાઇન ફરી ખોલવામાં આવી અને 2012-15 થી અર્લસીટ કોલસા ટર્મિનલને સેવા આપતી અઠવાડિયામાં લગભગ બે ટ્રેનો સાથે સંચાલિત થઈ. સલાહકારો દ્વારા હાથ ધરવામાં આવેલા કેટલાક વિગતવાર પરિવહન અભ્યાસો 2008-2019 વચ્ચે હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા, જે મોથબોલ્ડ લાઇન પર પેસેન્જર અને નૂર બંનેની પુનઃસ્થાપના માટે અનુકૂળ કેસ દર્શાવે છે, જે હજુ પણ સંપૂર્ણપણે અકબંધ છે અને નેટવર્ક રેલની માલિકી ધરાવે છે. 37, 500ની વસ્તી ધરાવતો લેવેનમાઉથ હવે સ્કોટલેન્ડનો અત્યાર સુધીનો સૌથી મોટો શહેરી વિસ્તાર છે જે સીધી રેલ લિંક દ્વારા સેવા આપતો નથી. 2014માં સ્થાનિક સમુદાય દ્વારા લેવેન અને થોર્ન્ટન વચ્ચેની લાઇનના વિભાગને પુનઃસ્થાપિત કરવા માટે અન્ય એક અભિયાન શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું. આની પરાકાષ્ઠા સ્કોટિશ સરકારમાં પરિવહન માટેના કેબિનેટ સચિવ માઈકલ મેથિસન દ્વારા કરવામાં આવેલી જાહેરાતમાં થઈ હતી કે આ લાઇનને £ 70,000,000 ના ખર્ચે પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવશે. લેવેનમાઉથ રેલ ઝુંબેશ સ્કોટિશ સંસદમાં 12,500 હસ્તાક્ષર અરજી સહિત સંપૂર્ણ સમુદાયની સંડોવણીના પરિણામે સફળ થઈ હતી. આ લાઇન 2024 માં ફરીથી ખોલવાની યોજના છે અને લેવેન અને એડિનબર્ગ વચ્ચે સીધી ટ્રેન સેવા પ્રદાન કરશે, આમ રોજગાર, લેઝર અને પ્રવાસન માટેની તકો ઊભી થશે. 18 સપ્ટેમ્બર 2020ના રોજ જાહેરાત કરવામાં આવી હતી કે નેટવર્ક રેલ કેમરૂન બ્રિજ અને લેવેન ખાતે સ્ટેશનો સાથે લેવેનમાઉથ લાઇનને ફરીથી ખોલવાની યોજનાઓના વિકાસની જાણ કરવા માટે વનસ્પતિ મંજૂરી, સ્થળ સર્વેક્ષણ અને ભૂસ્તરશાસ્ત્રીય તપાસ શરૂ કરશે. 15 સપ્ટેમ્બરના રોજ એન. આર. ની લેવેનમાઉથ પ્રોજેક્ટ ટીમના ગ્રીમ સ્ટુઅર્ટે જણાવ્યું હતું કે, 'હજુ પણ ખૂબ જ પ્રારંભિક તબક્કામાં હોવા છતાં, શાબ્દિક રીતે મેદાનની તૈયારી અને લાઇનની ડિઝાઇનની જાણ કરવા માટે કામ થતું જોવું અદભૂત છે. 'અમે વિકલ્પોની શ્રેણી વિકસાવવા પર કામ કરી રહ્યા છીએ જે પ્રોજેક્ટ કેવો દેખાય છે અને તેને કેવી રીતે વિતરિત કરવામાં આવે છે તે નિર્ધારિત કરશે.' થોર્ન્ટનથી ટોપોગ્રાફી રેખા 100 માં 1 ના શાસક ઢાળ સાથે લેવેન પર પડી; ત્યાંથી થોડો ઉતાર-ચઢાવ લાર્ગો ખાતે નાના શિખર તરફ દોરી ગયો, દરેક દિશાથી 115 માં 1 પર સંપર્ક કર્યો. કિલકોન્ક્વાર વેસ્ટ પર વધુ ચઢાણ 223 માં 1 પર હતું, જે પછી એલી તરફ 100 માં 1 પર ટૂંકા ઉતરતા સુધી ધીમેથી ઘટી રહ્યું હતું. વધુ ઊથલપાથલ પછી, સીધા ઢોળાવો માત્ર ટૂંકા અંતર માટે જ ચાલતા હતા, જે 176માં 1 પર એન્સ્ટ્રુથર તરફ ઘટીને સમાપ્ત થયા હતા. એન્સ્ટ્રુથરથી રેખા 60માં 1 પર ચડી હતી અને એક સ્તર વિભાગ 120માં 1 પર ઘટ્યા પછી, ક્રેઇલ દ્વારા 89માં 1 પર ફરીથી ચડી હતી. સમાન ઢાળથી રેખા કિંગ્સબર્ન્સ સુધી નીચે આવી, અને બોરહિલ્સ સુધી હળવા વિભાગ પછી રેખા 50 માં 1 પર ચડીને સ્ટ્રેવિથી સુધી પહોંચી, પછી 50 માં 1 પર લગભગ સતત સેન્ટ એન્ડ્રુઝ સુધી ઘટી. આ લાઇન પરના સ્થળો હતાઃ લેવેન રેલવે થોર્ન્ટન; એડિનબર્ગ પર્થ અને ડન્ડી રેલવે પર જંક્શન સ્ટેશન; કેમેરોન બ્રિજ; 10 ઓગસ્ટ 1854ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું; 6 ઓક્ટોબર 1969ના રોજ બંધ કરવામાં આવ્યું; બર્નમિલ; કામચલાઉ ટર્મિનસ 3 જુલાઈ 1854ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું; 11 ઓગસ્ટ 1857ના રોજ કાયમી લેવેન સ્ટેશન દ્વારા બદલવામાં આવ્યું; લેવેન; 11 ઓગસ્ટ 1857ના રોજ ખોલવામાં આવ્યું; 6 ઓક્ટોબર 1969ના રોજ બંધ કરવામાં આવ્યું. ઇસ્ટ ઓફ ફીફ રેલ્વે લેવેન; ઉપર; લુંડિન લિંક્સ; 11 ઓગસ્ટ 1857 ખોલવામાં આવી; 6 સપ્ટેમ્બર 1965 બંધ; લાર્ગો; 11 ઓગસ્ટ 1857 ખોલવામાં આવી; 6 સપ્ટેમ્બર 1965 બંધ; કિલકોન્ક્વાર; 11 ઓગસ્ટ 1857 ખોલવામાં આવી; 6 સપ્ટેમ્બર 1965 બંધ. લેવેન અને ઇસ્ટ ઓફ ફીફ રેલ્વે કિલકોન્ક્વાર; ઉપર; એલી; 1 સપ્ટેમ્બર 1863 ખોલવામાં આવી; 6 સપ્ટેમ્બર 1965 બંધ; સેન્ટ મોનન્સ; 1 સપ્ટેમ્બર 1863 ખોલવામાં આવી; ટૂંક સમયમાં સેન્ટ મોનનનું ઓક્ટોબર 1865 નામ બદલવામાં આવ્યું; સેન્ટ મોનન્સ ફેબ્રુઆરી 1936 નામ બદલવામાં આવ્યું; 6 સપ્ટેમ્બર 1965 બંધ; પિટેનવીમ; 1 સપ્ટેમ્બર 1863 ખોલવામાં આવ્યું; 1 જાન્યુઆરી 1917 બંધ; 1 ફેબ્રુઆરી 1919 ફરીથી ખોલવામાં આવ્યું; 6 સપ્ટેમ્બર 1965 બંધ; એન્સ્ટ્રુથર જંક્શન; એન્સ્ટ્રુથર અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલ્વેનું વિચલન; એન્સ્ટ્રુથર; 1 સપ્ટેમ્બર 1863 ખોલવામાં આવ્યું; બંધ (માલ સ્ટેશન સુધી ઘટાડવામાં આવ્યું) 27 ડિસેમ્બર 1883. ઍન્સ્ટ્રુથર અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલ્વે ઍન્સ્ટ્રુથર જંક્શન; ઉપર; ઍન્સ્ટ્રુથર (નવું); 1 સપ્ટેમ્બર 1883 ખોલવામાં આવ્યું; સેલાર્ડિક માટે ઍન્સ્ટ્રુથરનું નામ બદલીને 31 ડિસેમ્બર 1883; બંધ 6 સપ્ટેમ્બર 1965; ક્રેઇલ; ખોલવામાં આવ્યું 1 સપ્ટેમ્બર 1883; બંધ 6 સપ્ટેમ્બર 1965; કિંગ્સબર્ન્સ; ખોલવામાં આવ્યું 1 સપ્ટેમ્બર 1883; બંધ 22 સપ્ટેમ્બર 1930; બોરહિલ્સ; ખોલવામાં આવ્યું 1 સપ્ટેમ્બર 1883; બંધ 1 જાન્યુઆરી 1917; ફરીથી ખોલવામાં આવ્યું 1 ફેબ્રુઆરી 1919; બંધ 22 સપ્ટેમ્બર 1930; સ્ટ્રેવિથી; ખોલવામાં આવ્યું 1 સપ્ટેમ્બર 1883; બંધ 22 સપ્ટેમ્બર 1930; માઉન્ટ મેલવિલે; ખોલવામાં આવ્યું 1 સપ્ટેમ્બર 1883; બંધ 1 જાન્યુઆરી 1917; ફરીથી ખોલવામાં આવ્યું 1 ફેબ્રુઆરી 1919; બંધ 22 સપ્ટેમ્બર 1930; સેન્ટ એન્ડ્રુઝ; ખોલવામાં આવ્યું સેન્ટ એન્ડ્રુઝ (લિંક્સ); ભૂતપૂર્વ પેસેન્જર નોંધો સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ લેવન રેલ્વે રેલસ્કોટ પર રેલસ્કોટ પૂર્વમાં ફીફ રેલ્વે રેલસ્કોટ પર એન્સ્ટ્રુથર અને સેન્ટ એન્ડ્રુઝ રેલ્વે સ્કોટલેન્ડમાં સ્કોટલેન્ડ રેલ્વે લાઇનોમાં બંધ રેલ્વે લાઇનો પ્રારંભિક સ્કોટિશ રેલ્વે કંપનીઓ સ્કોટલેન્ડમાં સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ રેલ્વે ઉત્તર બ્રિટિશ રેલ્વે પૂર્વ-જૂથ બ્રિટિશ રેલ્વે કંપનીઓ 1887 માં સ્કોટલેન્ડમાં રેલ્વે લાઇનો ખોલવામાં આવી હતી.