Emergency ascent
કટોકટીની ચડાઈ એ કટોકટીમાં ડાઇવર દ્વારા સપાટી પર ચડાઈ છે. વધુ ખાસ રીતે, તે હવાની બહારની કટોકટીની સ્થિતિમાં સપાટી પર પહોંચવા માટેની ઘણી પ્રક્રિયાઓમાંથી કોઈપણનો ઉલ્લેખ કરે છે, સામાન્ય રીતે સ્કુબા ડાઇવિંગ કરતી વખતે. કટોકટીના આરોહણને વ્યાપક રીતે સ્વતંત્ર આરોહણ તરીકે વર્ગીકૃત કરી શકાય છે, જ્યાં ડાઇવર એકલા હોય છે અને પોતે આરોહણનું સંચાલન કરે છે, અને આશ્રિત આરોહણ, જ્યાં ડાઇવરને અન્ય ડાઇવર દ્વારા મદદ કરવામાં આવે છે, જે સામાન્ય રીતે શ્વાસ ગેસ પૂરો પાડે છે, પરંતુ પરિવહન અથવા અન્ય સહાય પણ પ્રદાન કરી શકે છે. આશ્રિત ચઢાણનો આત્યંતિક કેસ પાણીની અંદર બચાવ અથવા બેભાન અથવા પ્રતિભાવવિહીન મરજીવોની પુનઃપ્રાપ્તિ છે, પરંતુ આને વધુ સામાન્ય રીતે મરજીવો બચાવ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, અને કટોકટીની ચડાણનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે એવા કિસ્સાઓમાં થાય છે જ્યાં વ્યથિત મરજીવો ઓછામાં ઓછો આંશિક રીતે યોગદાન આપવા માટે સક્ષમ હોય. કટોકટીની ચડાઈ સામાન્ય રીતે સૂચવે છે કે મરજીવોએ સ્વેચ્છાએ ચડાઈ શરૂ કરી હતી અને પ્રક્રિયાની પસંદગી કરી હતી. જે ચડાણો અનૈચ્છિક હોય અથવા અજાણતાં નિયંત્રણમાંથી બહાર નીકળી જાય છે તેને વધુ સચોટ રીતે અકસ્માતો તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવે છે. શ્વસન ગેસ પુરવઠાની નિષ્ફળતા અથવા નિકટવર્તી નિષ્ફળતા સહિત અનેક કારણોમાંથી કોઈપણ એક માટે કટોકટીની ચઢાણ કરી શકાય છે. કટોકટીની ચડાઈ કરવાના કારણો કટોકટીની ચડાઈ સૂચવે છે કે ડાઇવરના નિયંત્રણની બહારના સંજોગોને કારણે ડાઇવ યોજના છોડી દેવામાં આવી છે, જો કે તે ડાઇવરને કારણે થઈ હોઈ શકે છે, જેમ કે ઘણીવાર સ્કુબા ડાઇવિંગમાં ગેસની બહારની કટોકટીમાં થાય છે. ગેસ કટોકટીઓ સામાન્ય રીતે ડાઇવિંગમાં સૌથી તાકીદની આકસ્મિકતાઓ હોય છે, કારણ કે કટોકટીનો સામનો કરવા માટે ઉપલબ્ધ સમય મિનિટો અથવા સેકંડમાં માપી શકાય છે, જ્યારે મોટાભાગની અન્ય બિન-આઘાતજનક કટોકટીઓ વધુ સમય આપે છે. કટોકટીના આરોહણના અન્ય કારણોમાં નીચેનાનો સમાવેશ થઈ શકે છેઃ રીબ્રીથરની નિષ્ફળતા માટે ઓપન સર્કિટ માટે બેલઆઉટની જરૂર પડે છે-આને હંમેશા કટોકટીનું આરોહણ માનવામાં આવતું નથી, જો કે તે સામાન્ય રીતે તાકીદનું હોય છે, અને ડાઇવને રદ કરવા માટે પૂરતું કારણ માનવામાં આવે છે. વજનમાં ઘટાડાને કારણે ડાઇવરના ઉછાળાના નિયંત્રણમાં સમાધાન. ટેથરડ-એસેન્ટ-જ્યાં ડાઇવર બેલાસ્ટ વજનમાં ઘટાડાને કારણે અજાણતાં ઉછાળાનું સંપૂર્ણ નિયંત્રણ ગુમાવી દે છે, અને નીચે સુધી સુરક્ષિત રીલ લાઇનના અંત સાથે રેચેટ ડાઇવ રીલનો ઉપયોગ કરીને આરોહણ દરને નિયંત્રિત કરે છે. લોસ્ટ ઉછાળો ચડતો-જ્યાં ડાઇવર વજન ઘટાડ્યા વિના તટસ્થ અથવા હકારાત્મક ઉછાળો સ્થાપિત કરવાની ક્ષમતા ગુમાવે છે. આ મોટા ઉછાળા વળતરકર્તાની નિષ્ફળતા અથવા મોટા ડ્રાય-સૂટ પૂરને કારણે હોઈ શકે છે. ઈજા અથવા બીમારી. સ્કુબા સાધનોની નિષ્ફળતા બિન-વિનાશક પરંતુ શ્વસન ગેસના ઝડપી નુકસાન તરફ દોરી જાય છે. ડ્રાય સૂટ લીક થવાને કારણે અથવા ગરમ પાણીના સૂટમાં ગરમ પાણીનો પુરવઠો ગુમાવવાને કારણે થર્મલ રક્ષણની અચાનક ખોટ. માસ્કના નુકસાન અથવા નુકસાન અથવા હેલ્મેટ ફેસપ્લેટને ગંભીર નુકસાનને કારણે સાધનો વાંચવામાં અસમર્થતા. ઊંડાઈ, ચડાઈનો દર અથવા ડીકમ્પ્રેશન સ્ટોપ્સનું ચોક્કસપણે નિરીક્ષણ કરવું શક્ય ન પણ હોઈ શકે. જો ડાઇવ મિત્ર ચઢાણ પર નિયંત્રણ રાખી શકે, અથવા જો ડાઇવરના કમ્પ્યુટરમાં ઝડપી ચઢાણ અને છતને ઓળંગવા માટે સાંભળી શકાય તેવા એલાર્મ હોય તો આને ઘટાડી શકાય છે. ડી. એસ. એમ. બી. લાઇન, શોટલાઇન અથવા એન્કર લાઇન જેવા મૂર્ત સંદર્ભ પર ચઢાણ પણ મદદરૂપ થાય છે. હેલ્મેટ અથવા સંપૂર્ણ ચહેરાના માસ્કનું પૂર કે જેને સુધારી શકાતું નથી. ગૂંચવણ માટે શ્વાસ લેવાના ઉપકરણને છોડી દેવાની જરૂર પડે છે. ઘંટડીનું પ્રવેશ અથવા ઘંટડી પુનઃપ્રાપ્તિ પ્રણાલીની નિષ્ફળતા (એસએસડીઇ). નાભિમાં પ્રવેશ, અથવા નાભિને નુકસાન, જેના પરિણામે મુખ્ય ગેસ પુરવઠાની નિષ્ફળતા (એસએસડીઇ) થાય છે. કટોકટી ચઢાણ માટેની પરિભાષા સ્વતંત્ર ક્રિયા (અન્ય ડાઇવર પાસેથી કોઈ સહાયની જરૂર નથી) બેલઆઉટ ચડાણ એ છે કે જ્યાં ડાઇવર આ પ્રકારની કટોકટી માટે કટોકટી શ્વાસ ગેસ પુરવઠો પૂરો પાડવા માટે તેના/તેણી દ્વારા વહન કરાયેલ બેલઆઉટ સેટનો ઉપયોગ કરે છે. બ્લો એન્ડ ગો એ એક મુક્ત ચડાઈ છે જ્યાં ડાઇવર ચઢાણ શરૂ કરતા પહેલા તળિયે શ્વાસ બહાર કાઢે છે. ચઢાણના ભાગ દરમિયાન શ્વાસ રોકી શકાય છે, કારણ કે શરૂ કરતા પહેલા ફેફસાં ખાલી થઈ જાય છે. ઘણી મનોરંજક તાલીમ સંસ્થાઓ દ્વારા આ પ્રક્રિયાને બિનજરૂરી રીતે જોખમી માનવામાં આવે છે. ઉત્સાહપૂર્ણ ચઢાણ એ એક ચઢાણ છે જ્યાં ડાઇવરને હકારાત્મક ઉછાળા દ્વારા સપાટી તરફ આગળ ધપાવવામાં આવે છે. નિયંત્રિત ઇમર્જન્સી સ્વિમિંગ એસેન્ટ (સીઇએસએ) એ એક ઇમર્જન્સી સ્વિમિંગ એસેન્ટ છે જે નિયંત્રણમાં રહે છે અને જે સલામત આરોહણ દરે કરવામાં આવે છે, જેમાં ફેફસાના વધુ પડતા વિસ્તરણ દ્વારા ડાઇવરને ઈજા થવાની શક્યતા ન હોય તેવા દરે સતત શ્વાસ બહાર કાઢવામાં આવે છે. ઇમર્જન્સી સ્વિમિંગ એસેન્ટ (ઇ. એસ. એ.) એ એક મુક્ત ચડાઈ છે જ્યાં ડાઇવર તેને નકારાત્મક અથવા લગભગ તટસ્થ ઉછાળા પર તરીને સપાટી પર આગળ ધપાવે છે. શ્વાસ બહાર કાઢવો એ એક ચઢાણ છે જ્યાં ડૂબકી લગાવનાર ચઢાણ દરમિયાન નિયંત્રિત દરે સતત શ્વાસ બહાર કાઢે છે. આ કટોકટીની તરવાની ચડતી/મુક્ત ચડતી અથવા નિયંત્રિત તીવ્ર તરવાની ચડતી પર લાગુ થઈ શકે છે, અને તેને ફટકો અને જાઓ પ્રક્રિયાથી અલગ પાડે છે. મુક્ત ચઢાણ એ યુ. એસ. નૌકાદળની સબમરીન એસ્કેપ તાલીમમાં ઉપયોગમાં લેવાતી પ્રક્રિયા છે. જો કે આ શબ્દનો ઉપયોગ અન્ય કટોકટીની ડાઇવર ચડતી પ્રક્રિયાઓ માટે પણ થાય છે જ્યાં ચડતી વખતે ડાઇવરને શ્વાસ લેવાનો ગેસ ઉપલબ્ધ હોતો નથી. ઓપન સર્કિટ બેલઆઉટ એ રીબ્રીથર લૂપમાંથી શ્વાસ લેવાથી ઓપન સર્કિટમાં પરિવર્તન છે, ક્યાં તો રીબ્રીથર ડાઇવ/સરફેસ વૉલ્વમાંથી ઓપન સર્કિટ બેલઆઉટ ડિમાન્ડ વૉલ્વમાં શારીરિક રીતે બદલીને, અથવા રીબ્રીથર બેલઆઉટ વૉલ્વને ક્લોઝ્ડથી ઓપન સર્કિટમાં બદલીને. આ ક્રિયા ત્યારે કરવામાં આવે છે જ્યારે રીબ્રીથર લૂપમાં પુનઃપ્રાપ્ત કરી શકાય તેવી સમસ્યા હોય, આ કિસ્સામાં એકવાર સમસ્યા સુધારી લેવામાં આવે, ત્યારે બંધ સર્કિટમાં ફેરવવું સામાન્ય છે, અથવા જ્યારે લૂપ પુનઃપ્રાપ્ત કરવામાં નિષ્ફળ જાય છે, તે કિસ્સામાં ઓપન સર્કિટ પર ચડતો કરવામાં આવે છે, જેને સામાન્ય રીતે કટોકટીની ચડતો તરીકે ગણવામાં આવે છે. રિઝર્વ એર એસેન્ટ એ રિઝર્વ વાલ્વ મિકેનિઝમ દ્વારા ફસાયેલા ગેસને છોડવા માટે રિઝર્વ વાલ્વને સક્રિય કર્યા પછી મુખ્ય સિલિન્ડરમાં બેલઆઉટ સિલિન્ડર અથવા ગેસનો ઉપયોગ કરીને ચડતો ક્રમ છે. અનામત હવાના ચઢાણને પરંપરાગત રીતે કટોકટીની ચઢાણ માનવામાં આવતી નથી, કારણ કે સબમર્સિબલ પ્રેશર ગેજ્સનો ઉપયોગ વ્યાપક બન્યો તે પહેલાં તે પ્રમાણભૂત પ્રક્રિયા હતી. આશ્રિત ક્રિયા (અન્ય મરજીવો દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલ સહાય) મિત્ર શ્વાસ ચઢાણ એ છે કે જ્યાં મરજીવોને દાતા તરીકે સમાન માંગ વાલ્વ (બીજા તબક્કાના નિયમનકાર) માંથી ચઢાણ દરમિયાન શ્વાસ ગેસ આપવામાં આવે છે, અને તેઓ વારાફરતી શ્વાસ લે છે. ઓક્ટોપસ આસિસ્ટેડ ચડાઈ, કેટલીકવાર માત્ર આસિસ્ટેડ ચડાઈ એ છે કે જ્યાં ડાઇવરને ચડાઈ દરમિયાન અન્ય ડાઇવર દ્વારા માંગ વાલ્વ દ્વારા શ્વાસ લેવાની ગેસ પૂરી પાડવામાં આવે છે, જે ચડાઈ દરમિયાન દાતા દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાય છે. આ સમાન અથવા અલગ સિલિન્ડરમાંથી અને તે જ અથવા અલગ પ્રથમ તબક્કાના રેગ્યુલેટરમાંથી સપ્લાય કરી શકાય છે. ડાઇવર્સના શ્વાસ એકબીજા દ્વારા અવરોધિત નથી, અને તેઓ એક સાથે શ્વાસ લઈ શકે છે. વિવિધ પ્રમાણપત્ર એજન્સીઓની તાલીમ નીતિઓ ડાઇવર તાલીમના કેટલાક મુદ્દાઓ કટોકટીની ચડતી પ્રક્રિયાઓના શિક્ષણ કરતાં વધુ વિવાદાસ્પદ રહ્યા છે. આ વિવાદ તકનીકો, મનોવૈજ્ઞાનિક અને શારીરિક વિચારણાઓ, આજના કાનૂની વાતાવરણ વિશેની ચિંતા અને અંતે નૈતિક મુદ્દા પર કેન્દ્રિત છેઃ શું આ તાલીમ પોતે જોખમી હોઈ શકે તેમ હોવા છતાં, કટોકટીની ચડતી તકનીકોમાં ડાઇવર્સને તાલીમ આપવી તે સમજદાર અને નૈતિક છે? રોનાલ્ડ સી. સેમસન અને જેમ્સ ડબ્લ્યુ. મિલર, 1977 ની કટોકટીની ચડતી તાલીમ નીતિ પ્રમાણપત્ર એજન્સીઓ વચ્ચે નોંધપાત્ર રીતે અલગ છે, અને જોખમ-લાભને લગતા કેટલાક વિવાદનો વિષય રહ્યો છે. એન. એસ. ટી. સી. સમજૂતી 1977માં પાંચ મુખ્ય અમેરિકન મનોરંજન ડાઇવર સર્ટિફિકેશન એજન્સીઓઃ એન. એ. એસ. ડી. એસ., એન. એ. યુ. આઈ., પી. એ. ડી. આઈ., એસ. એસ. આઈ. અને વાય. એમ. સી. એ. દ્વારા કટોકટીની ચડતી પ્રક્રિયાઓની તાલીમ સંબંધિત ઔપચારિક નીતિ અપનાવવામાં આવી હતી. આ નીતિ એક સામાન્ય સમજૂતી છે કે કટોકટીની ચડતી તાલીમ નૈતિક આધારો પર જોખમને યોગ્ય છે, અને તે પ્રક્રિયાઓની ભલામણ કરે છે જેને એજન્સીઓ મનોરંજક ડાઇવર્સને શીખવવા માટે સૌથી યોગ્ય માને છે. તે તાલીમ પ્રક્રિયાઓ અથવા ધોરણો સૂચવતું નથી. આ રાષ્ટ્રીય સ્કુબા તાલીમ સમિતિ આરોહણ તાલીમ સમજૂતી સ્વીકારે છે કે ઊંડાણમાં શ્વાસ લેવાના ગેસનો પુરવઠો અચાનક બંધ થવાની સ્થિતિમાં સ્કુબા ડાઇવર માટે સંખ્યાબંધ વિકલ્પો ઉપલબ્ધ છે અને સ્વીકાર્ય પ્રતિક્રિયાની પસંદગી ઘણા પરિબળો પર આધારિત છે, જેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ ઊંડાઈ, દૃશ્યતા, અન્ય ડાઇવર્સથી અંતર, પાણીની અંદરની પ્રવૃત્તિની પ્રકૃતિ, ઉપલબ્ધ શ્વાસ અટકાવવાનો સમય, સામેલ ડાઇવર્સની તાલીમ અને વર્તમાન ક્ષમતા, ડાઇવર્સના તણાવનું સ્તર, સપાટી પર સીધી પહોંચમાં અવરોધ, પાણીની હિલચાલ, સાધનો, ઉછાળો, વિવિધ પ્રક્રિયાઓ અને ઉપકરણો વચ્ચેની પરિચિતતા, હવાના નુકસાન અને વિઘટનની જવાબદારીઓ. તાલીમ માટેની ભલામણોઃ કરારમાં સ્કુબા પ્રશિક્ષકોને વિદ્યાર્થીઓને ચલ અને તેઓ યોગ્ય પ્રતિસાદની પસંદગીને કેવી રીતે અસર કરે છે તે વિશે જાગૃત કરવાની જરૂર છે. તાલીમ વિવિધ પ્રશિક્ષકો દ્વારા પ્રશિક્ષિત ડાઇવર્સને સમાન સંજોગોમાં સમાન યોગ્ય નિર્ણયો લેવાની મંજૂરી આપવી જોઈએ, અને જ્યારે પ્રશિક્ષકની દેખરેખ હેઠળ ન હોય ત્યારે ડાઇવર્સને હવાની બહારની પરિસ્થિતિઓ માટે સલામત અને અસરકારક કટોકટીની પ્રક્રિયાઓ પૂરી પાડવી જોઈએ. ડાઇવર્સને જ્યારે એકસાથે ડાઇવ કરવાનો ઇરાદો હોય ત્યારે ડાઇવ કરતા પહેલા કટોકટીની પ્રક્રિયાઓ પર સંમત થવાનું શીખવવું જોઈએ. પ્રક્રિયાની પસંદગી માટેની ભલામણોઃ આશ્રિત વર્ગમાં સૌથી ઇચ્છનીય વિકલ્પ ઓક્ટોપસ સહાયિત આરોહણ તરીકે આપવામાં આવે છે, જ્યાં હવાની બહારના ડાઇવરને ગૌણ (ઓક્ટોપસ) બીજા તબક્કા દ્વારા દાતા દ્વારા શ્વાસ ગેસ આપવામાં આવે છે. એક જ બીજા તબક્કે બે ડાઇવર્સ દ્વારા મિત્ર શ્વાસને આશ્રિત વિકલ્પોમાં સૌથી ઓછા ઇચ્છનીય તરીકે નિર્દિષ્ટ કરવામાં આવે છે. ભલામણ કરાયેલ સ્વતંત્ર વિકલ્પ કટોકટી સ્વિમિંગ ચડતો છે, જ્યાં ડાઇવર સતત શ્વાસ બહાર કાઢતી વખતે આશરે તટસ્થ ઉછાળા સાથે સપાટી પર તરીને આવે છે. અંતિમ વિકલ્પ ઉછાળો ચડતો ચઢાણ છે, જ્યાં ઉછાળો વળતરકર્તાના ફુગાવાને કારણે (હવાની બહારની કટોકટીમાં હંમેશા શક્ય નથી) અને વજનમાં ઘટાડાને કારણે ઉછાળો આવે છે. આને અંતિમ ઉપાય તરીકે ભલામણ કરવામાં આવે છે જ્યાં ડાઇવરને તરતા સપાટી પર પહોંચવાની ખાતરી હોતી નથી, કારણ કે તે સુનિશ્ચિત કરશે કે બેભાન ડાઇવર ડૂબી જવાને બદલે સપાટી પર ઊઠી જશે. આ કરારમાં અન્ય કોઈ પ્રક્રિયાઓની ભલામણ કરવામાં આવી નથી, જો કે બેલઆઉટ સિલિન્ડરનો ઉપયોગ અસરકારક રીતે ઓક્ટોપસ સહાયિત આરોહણની સમકક્ષ ગણી શકાય, જ્યારે દાતા દ્વારા ગેસ પૂરો પાડવામાં આવે છે, અથવા જો તે ડાઇવરનો પોતાનો બેલઆઉટ સેટ હોય તો ખરેખર ગેસ ખતમ થતો નથી. એસએસએસી સ્કોટિશ સબ-એક્વા ક્લબનું માનવું છે કે તાલીમ મુખ્યત્વે સંભવિત કટોકટીનો સામનો કરવા માટે છે અને તે સંપૂર્ણપણે સૈદ્ધાંતિકને બદલે વ્યવહારુ હોવી જોઈએ. આ સૂચવે છે કે સિમ્યુલેટેડ કટોકટીની પરિસ્થિતિનો સામનો કરવાની ક્ષમતાનો થોડો વ્યવહારુ અનુભવ હોવો વધુ સારું છે કારણ કે આ વધુ આંતરદૃષ્ટિ અને આત્મવિશ્વાસ તેમજ સાબિત ક્ષમતા આપે છે, જો કે તાલીમમાં જોખમ તાલીમ ન લેવાના જોખમ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછું હોય. એસએસએસી મહત્તમ 6-7 મીટરની ઊંડાઈથી ખુલ્લા પાણી મુક્ત આરોહણની તાલીમ આપે છે, શરૂઆતમાં આરોહણ દરને નિયંત્રિત કરવા માટે શોટ લાઇનનો ઉપયોગ કરે છે, અને તેમના આંકડાઓને ધ્યાનમાં રાખીને જોખમને નાનું અને લાભને નોંધપાત્ર માને છે, જે દર 10,000 ડાઇવ્સ દીઠ આશરે 16 મુક્ત આરોહણની ઘટનાઓ દર્શાવે છે. 1978માં એસ. એસ. એ. સી. એ હવાના પુરવઠાની નિષ્ફળતા માટે, પસંદગીના ક્રમમાં, પ્રતિક્રિયાઓની ભલામણ કરી હતીઃ સાથીની ઓક્ટોપસ રિગનો ઉપયોગ કરવો; પછી એબીએલજેમાંથી શ્વાસ લેવો; પછી વહેંચાયેલ ચડાઈ દ્વારા અને; છેલ્લા ઉપાય તરીકે, મુક્ત ચડાઈ દ્વારા. સી. એમ. એ. એસ. ડાઇવર ટ્રેનિંગ પ્રોગ્રામ (સી. એમ. એ. એસ. ટી. સી. વર્ઝન <આઇ. ડી. 1>) માં કટોકટીની ચડતી તાલીમનો એકમાત્ર સંદર્ભ 1-સ્ટાર કોર્સમાં છે જ્યાં બચાવ કૌશલ્યની વ્યવહારુ તાલીમ હેઠળ પીડિતની સપાટી પર નિયંત્રિત ઉછાળાની લિફ્ટ નિર્દિષ્ટ કરવામાં આવે છે. વ્યાવસાયિક અને વૈજ્ઞાનિક ડાઇવિંગ બેલઆઉટ સિલિન્ડરનો ઉપયોગ એ વૈજ્ઞાનિક અને વ્યાપારી ડાઇવર્સ માટે પ્રેક્ટિસના કેટલાક કોડ દ્વારા ભલામણ કરાયેલ કટોકટી શ્વાસ ગેસનો પ્રાથમિક સ્રોત છે. પ્રક્રિયાની પસંદગી સ્કુબા ડાઇવર હવાની બહારની કટોકટી અનુભવે છે. એક વિકલ્પ પસંદ કરવામાં આવે છેઃ જો બેલઆઉટ સિલિન્ડર વહન કરવામાં આવે, તો ડાઇવર વ્યક્તિગત બેલઆઉટ ગેસ પર સ્વિચ કરે છે અને સામાન્ય ચડાઈ કરે છે. જો ડાઇવર પાસે બેલઆઉટ સિલિન્ડર ન હોય અને અન્ય ડાઇવર તાત્કાલિક નજીકમાં હોય, તો ડાઇવર અન્ય ડાઇવર પાસેથી ગેસની વિનંતી કરી શકે છે. જો અન્ય ડાઇવર પાસે ગેસ ઉપલબ્ધ હોય અને તે પ્રદાન કરવા માટે તૈયાર અને સક્ષમ હોય, તો દાતા કટોકટી ગેસ પૂરો પાડે છે અને બે ડાઇવર્સ સિંગલ ડિમાન્ડ વૉલ્વ અથવા ઓક્ટોપસ ડિમાન્ડ વૉલ્વનો ઉપયોગ કરીને ગેસ વહેંચતી વખતે અથવા દાતા પાસેથી રિસીવરને પુરવઠો પૂરો પાડતી વખતે સહાયિત કટોકટી ચઢાણ કરે છે. જો અન્ય મરજીવો મદદ ન કરે, તો વ્યથિત મરજીવોએ બિનસહાયક કટોકટીની ચડાઈ કરવી જ જોઇએ. જો તાત્કાલિક નજીકમાં કોઈ અન્ય ડાઇવર ન હોય, તો ડાઇવરે બિનસહાયક કટોકટીની ચડાઈ કરવી જ જોઇએ. જો ડાઇવર બિનસહાયક કટોકટી ચઢાણનું જોખમ અન્ય ઉપલબ્ધ વિકલ્પોની તુલનામાં પૂરતું ઓછું અથવા પ્રમાણમાં ઓછું હોવાનું માને છે, તો તે/તેણી બિનસહાયક કટોકટી ચઢાણ કરવાનું પસંદ કરી શકે છે, જો કે અન્ય વિકલ્પો તકનીકી રીતે અસ્તિત્વમાં હોઈ શકે છે. જ્યારે કોઈ ભૌતિક અથવા શારીરિક અવરોધ (જેમ કે અતિશય ઊંડાઈ, ભૌતિક ઓવરહેડ અથવા ડીકમ્પ્રેશન જવાબદારી) સપાટી પર સીધા ચઢાણને અટકાવતું નથી, ત્યારે બિનસહાયક કટોકટી ચડાણ એ સૌથી ઓછો જોખમી વિકલ્પ હોઈ શકે છે, કારણ કે તે અન્ય ડાઇવર પાસેથી સહાય શોધવા અને વિનંતી કરવા સાથે સંકળાયેલા અજાણ્યાઓને દૂર કરે છે. આ અજાણ્યાઓને તાલીમ, પ્રેક્ટિસ, પૂર્વ કરાર અને સાધનો, આયોજન, ડાઇવ પ્રક્રિયાઓ અને સંદેશાવ્યવહાર સંબંધિત યોગ્ય પ્રોટોકોલનું પાલન કરીને ઘટાડી શકાય છે. સ્કુબા પ્રક્રિયાઓ ઉછાળાની ક્ષતિપૂરકમાંથી શ્વાસ લેતી વખતે ચઢાણ વૈકલ્પિક કટોકટી શ્વાસ લેવાનો હવા સ્રોત ઉછાળાની ક્ષતિપૂરક દ્વારા ઉપલબ્ધ હોઈ શકે છે. આ માટે બે શક્યતાઓ છેઃ જો ઉછાળો વળતર આપનાર પાસે સ્વતંત્ર, સમર્પિત સિલિન્ડરમાંથી ફુગાવાના ગેસનો પુરવઠો હોય, તો ડાઇવર દ્વારા ફુગાવાના વાલ્વ અને મૌખિક ફુગાવાના મુખપત્રનો ઉપયોગ કરીને આ ગેસનો શ્વાસ લઈ શકાય છે. બી. સી. ફુગાવાના સિલિન્ડરો ન તો સામાન્ય હોય છે, ન તો સામાન્ય રીતે ખૂબ મોટા હોય છે, તેથી હવાની માત્રા નાની હશે અને સામાન્ય રીતે તબક્કાવાર સંકોચન માટે અપૂરતી હશે, પરંતુ ઉપર જતા થોડા શ્વાસ ડાઇવરના તણાવના સ્તરમાં મોટો તફાવત લાવી શકે છે, અને ચેતનાના નુકસાનને અટકાવી શકે છે. જો ફ્લોયન્સી કોમ્પેન્સેટર બ્રીદિંગ ગેસ સિલિન્ડરમાંથી પૂરું પાડવામાં આવે છે, તો ઉપલબ્ધ વોલ્યુમ અત્યંત મર્યાદિત હશે, પરંતુ તે ચડતી વખતે વિસ્તૃત થશે, અને વધારાની ફ્લોયન્સી ઘટાડવા માટે તેને ડમ્પ કરવાને બદલે, ડાઇવર દ્વારા તેને શ્વાસમાં લઈ શકાય છે. કોઈપણ કે જે આને એક વિકલ્પ તરીકે માને છે તેણે ખાતરી કરવી જોઈએ કે ઉપયોગ કરતા પહેલા બી. સી. ના આંતરિક ભાગને શુદ્ધ કરવામાં આવે છે, કારણ કે તે એક એવું વાતાવરણ છે જેમાં પેથોજેન્સ પ્રજનન કરી શકે છે. ઉત્સાહપૂર્ણ ચડતી ચડતી જ્યાં ડાઇવર હકારાત્મક ઉછાળા દ્વારા સપાટી તરફ આગળ વધે છે. સામાન્ય રીતે અંતિમ ઉપાય તરીકે ભલામણ કરવામાં આવે છે, જો કે પૂરતા પ્રમાણમાં કુશળ ડાઇવર બી. સી. થી ચોક્કસ ડમ્પિંગ દ્વારા ચડતો દર નિયંત્રિત કરી શકે છે અને તેનો ઉપયોગ સ્વિમિંગ ચડતના ઓછા ઊર્જાના વિકલ્પ તરીકે કરી શકે છે. આ કિસ્સામાં ચઢાણ દરમિયાન વજન ઘટાડવું જોઈએ નહીં. સકારાત્મક ઉછાળો BCના ફુગાવો અથવા ડ્રાય સ્યુટ દ્વારા અથવા વજન ઘટાડીને સ્થાપિત થઈ શકે છે. ચઢાણ દરમિયાન વધારાની હવામાંથી ઉત્સાહને ડમ્પિંગ દ્વારા નિયંત્રિત કરી શકાય છે, પરંતુ છીછરા વજનની અસર ઉલટાવી શકાતી નથી, અને સામાન્ય રીતે જેમ જેમ સપાટીની નજીક આવે છે તેમ વધે છે, ખાસ કરીને જો જાડા વેટસ્યુટ પહેરવામાં આવે તો. જો વજન આંશિક રીતે ઘટાડી શકાય, તો આ એક સારો વિકલ્પ હોઈ શકે છે, જ્યાં સુધી ડાઇવરને લાગતું નથી કે તે ચેતના ગુમાવી રહ્યો છે, તે કિસ્સામાં ઉછાળામાં નોંધપાત્ર વધારો વધુ સારો હોઈ શકે છે. ઉછાળા નિયંત્રણની એક પદ્ધતિ જે ચડાઈ દરમિયાન જો ડાઇવર બેભાન થઈ જાય તો આપમેળે વજનને દૂર કરી દેશે અને સપાટી પર આવે ત્યારે તેને હાથમાં પકડી રાખશે. જો ડાઇવર ભાન ગુમાવશે, તો વજન ઘટશે અને સકારાત્મક ઉછાળો ડાઇવરને બાકીની સપાટી પર લઈ જશે. નિયંત્રિત ઇમર્જન્સી સ્વિમિંગ એસેન્ટ (સીઇએસએ) નિયંત્રિત ઇમર્જન્સી સ્વિમિંગ એસેન્ટ એક એવી તકનીક છે જેનો ઉપયોગ સ્કુબા ડાઇવર્સ દ્વારા કટોકટીની પ્રક્રિયા તરીકે થાય છે જ્યારે ડાઇવરને છીછરા પાણીમાં શ્વાસ લેવાનો ગેસ ખતમ થઈ જાય છે અને તેને સપાટી પર પાછા ફરવું પડે છે. ચઢાણ દરમિયાન, ડાઇવર તેને/તેણીને તરણ દ્વારા સલામત ચઢાણ દરથી સપાટી તરફ આગળ ધપાવે છે, સામાન્ય રીતે ફિનિંગ, ફેફસાના વધુ પડતા વિસ્તરણ દ્વારા ડાઇવરને ઈજા થવાની સંભાવના ન હોય તેવા દરે સતત શ્વાસ બહાર કાઢે છે, અને નિયંત્રણ હેઠળ રહે છે. આ તકનીકમાં ધીમે ધીમે શ્વાસ બહાર કાઢતી વખતે, સામાન્ય રીતે લગભગ 18 મીટર (60 ફૂટ) પ્રતિ મિનિટની નિયંત્રિત ગતિએ ચઢવાનો સમાવેશ થાય છે. જેમ જેમ ડાઇવર ચઢે છે તેમ તેમ ફેફસામાં હવા વિસ્તરે છે કારણ કે આસપાસના પાણીનું દબાણ ઘટે છે. શ્વાસ બહાર કાઢવાથી ફેફસાંમાંથી વધારાનું પ્રમાણ બહાર નીકળી શકે છે, અને યોગ્ય દરે શ્વાસ બહાર કાઢવાથી ડાઇવર સમગ્ર ચડાઈ દરમિયાન શ્વાસ બહાર કાઢવાનું ચાલુ રાખી શકે છે અને તેમ છતાં તેમના ફેફસામાં સપાટી પર હવા હોય છે. જો ડાઇવર ચઢાણ દરમિયાન શ્વાસ બહાર કાઢવામાં નિષ્ફળ જાય, તો ફેફસાના વધુ પડતા વિસ્તરણની ઈજા થવાની સંભાવના છે. જો શ્વાસ બહાર કાઢવો એ આરામ કરવા અને વિસ્તરી રહેલા ગેસને પ્રયાસ કર્યા વિના બહાર નીકળવા દેવા સુધી મર્યાદિત હોય, તો શ્વાસ બહાર નીકળવાની લાગણી થવી જોઈએ નહીં, કારણ કે ઊંડાણમાં શ્વાસમાં લેવાતી હવા ચઢાણ દરમિયાન વિસ્તરે છે અને ફેફસાનું પ્રમાણ લગભગ સ્થિર રહેવું જોઈએ. આ પ્રક્રિયા ચઢાણ માટે ભલામણ કરવામાં આવે છે જ્યાં કોઈ વિઘટનની જવાબદારી નથી, ગૂંચવણનું ઓછું જોખમ ધરાવતી મુક્ત સપાટી, અને ડાઇવર પાસે સરળતાથી સપાટીની સભાનતા સુધી પહોંચવા માટે પૂરતી શ્વાસ પકડવાની ક્ષમતા છે. આ પદ્ધતિના ફાયદાઓ, જ્યારે લાગુ પડે ત્યારે, એ છે કે કોઈ બાહ્ય સહાય અથવા વિશેષ સાધનોની જરૂર નથી. ગેરફાયદા એ છે કે તેમાં ડાઇવરને મર્યાદિત સમયમાં સપાટી પર પહોંચવાની જરૂર પડે છે, જે તબક્કાવાર વિઘટન, ગૂંચવણ અથવા ખામીને કારણે સંભવિત વિલંબ અથવા સપાટી સુધી પહોંચવા માટે લાંબા અંતરની મંજૂરી આપતું નથી. તેમાં ડાઇવરને પ્રોપલ્સિવ પ્રયાસ કરવાની પણ જરૂર પડે છે, જે એક શ્વાસ અથવા ઉપલબ્ધ મર્યાદિત ગેસ પર સંભવિત સહનશક્તિ ઘટાડે છે. મધ્યમ (તટસ્થ અથવા હળવા) ફૂલેલા ફેફસાંમાંથી સતત શ્વાસ બહાર કાઢવાની પ્રક્રિયાનો ઉપયોગ વધુ ઉપલબ્ધ ઓક્સિજનને કારણે વધુ સારી સહનશક્તિ સાથે સંપૂર્ણ અથવા ખાલી ફેફસાની તુલનામાં ફેફસાની ઇજાના ઓછા જોખમના ફાયદાઓને જોડે છે. ડીવીને મોંમાં રાખીને અને તેમાંથી સામાન્ય રીતે અથવા ધીમે ધીમે શ્વાસ લેવાનો પ્રયાસ કરવાથી આસપાસના દબાણમાં ઘટાડો થાય છે અને વાયુમાર્ગ ખુલ્લા રહે તેની ખાતરી કરવામાં મદદ મળે છે. જો ચડાઈ શરૂ થાય તે સમયે ડાઇવર તટસ્થ રીતે ઉછાળવાળો હોય, તો સપાટી સુધી પહોંચવા માટે જરૂરી ઊર્જાનું પ્રમાણ ઘટાડવામાં આવશે, અને ઉછાળો વળતરકર્તાનું વારંવાર નિયંત્રિત વેન્ટિંગ ચડાઈના દરને સારી રીતે નિયંત્રણમાં રાખી શકે છે. જ્યારે વ્યવહારુ અર્થમાં સીઇએસએ અને "ફ્રી એસેન્ટ" (ઉર્ફ ઇમર્જન્સી સ્વિમિંગ એસેન્ટ અથવા ઇએસએ) વચ્ચે થોડો તફાવત છે, ત્યારે બંને વચ્ચેનો તકનીકી તફાવત એ છે કે સીઇએસએમાં રેગ્યુલેટરનો બીજો તબક્કો મોંમાં જાળવી રાખવામાં આવે છે અને ડાઇવર તેના દ્વારા શ્વાસ બહાર કાઢે છે (જો આસપાસના દબાણમાં ઘટાડાને કારણે ગેસ ઉપલબ્ધ થાય તો) જ્યારે મુક્ત આરોહણમાં, રેગ્યુલેટર જાળવી રાખવામાં આવતું નથી અથવા ત્યાં કોઈ રેગ્યુલેટર ઉપલબ્ધ નથી, અને ડાઇવર સીધા જ પાણીમાં શ્વાસ બહાર કાઢે છે. મિત્ર શ્વાસોચ્છવાસ ચડતી ચડતી જે દરમિયાન મરજીવોને દાતા તરીકે સમાન માંગ વાલ્વ (બીજા તબક્કાના નિયમનકાર) માંથી શ્વાસોચ્છવાસ ગેસ આપવામાં આવે છે, અને તેઓ વારાફરતી શ્વાસ લે છે. હવાની બહારના ડાઇવરે નજીકના ડાઇવરનું ધ્યાન આકર્ષિત કરવું જોઈએ અને હવા વહેંચવાની વિનંતી કરવી જોઈએ. જો પસંદ કરેલા દાતા પાસે પૂરતો ગેસ હોય અને તે આ પદ્ધતિ દ્વારા શેર કરવા માટે સક્ષમ હોય, તો કટોકટીની ચઢાણ સુરક્ષિત રીતે પૂર્ણ થઈ શકે છે. ચોક્કસ ઉછાળાનું નિયંત્રણ હજુ પણ જરૂરી છે, અને આરોહણ દરને નિયંત્રિત કરવા અને શ્વાસ લેવાની પ્રક્રિયા જાળવવાનો તણાવ કેટલાક ડાઇવર્સ સંભાળી શકે તે કરતાં વધુ હોઈ શકે છે. અનિયંત્રિત ચઢાણ અને ગભરાટની ઘટનાઓ બની છે, કેટલાક કિસ્સાઓમાં બંને ડાઇવર્સ માટે જીવલેણ પરિણામો સાથે. આ પ્રક્રિયા ડાઇવર્સ માટે શ્રેષ્ઠ અનુકૂળ છે જેઓ એકબીજાથી સારી રીતે પરિચિત છે, પ્રક્રિયામાં સારી રીતે પ્રેક્ટિસ કરે છે, અને ઉછાળા નિયંત્રણ અને ચડતો દર નિયંત્રણમાં અત્યંત સક્ષમ છે. મોટાભાગના સંજોગોમાં જોખમનું વિશ્લેષણ સૂચવે છે કે ડાઇવર્સ પાસે મિત્રના શ્વાસ પર આધાર રાખવાને બદલે વૈકલ્પિક શ્વાસ ગેસ સ્રોત હોવો જોઈએ. યોગ્ય કારણ વગર વૈકલ્પિક શ્વાસ ગેસ પ્રદાન કરવામાં નિષ્ફળતા કદાચ વ્યાવસાયિક ડાઇવિંગમાં બેદરકારી માનવામાં આવશે. સહાયિત ચડતો ઓક્ટોપસ સહાયિત ચડતો તરીકે પણ ઓળખાય છે, સહાયિત ચડતો એ એક કટોકટીની ચડતો છે, જે દરમિયાન ડાઇવરને અન્ય ડાઇવર દ્વારા માંગ વાલ્વ દ્વારા શ્વાસ લેવાનો ગેસ પૂરો પાડવામાં આવે છે, જે ચડતો વખતે દાતા દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાય છે. આ સમાન અથવા અલગ સિલિન્ડરમાંથી અને તે જ અથવા અલગ પ્રથમ તબક્કાના રેગ્યુલેટરમાંથી સપ્લાય કરી શકાય છે. ડાઇવર્સના શ્વાસની પેટર્ન એકબીજા દ્વારા મર્યાદિત નથી, અને તેઓ એક સાથે શ્વાસ લઈ શકે છે. મિત્રોના શ્વાસની સરખામણીમાં કાર્યનું ભારણ ઓછું થાય છે, અને ડાઇવર્સ ચઢાણને નિયંત્રિત કરવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી શકે છે. લાઇફલાઇન આસિસ્ટેડ એસેન્ટ એ ચડતો ક્રમ છે જ્યાં ડાઇવરને લાઇન ટેન્ડર દ્વારા સપાટી પર ખેંચવામાં આવે છે, ક્યાં તો ડાઇવર તરફથી કટોકટીના સંકેતના પ્રતિભાવ તરીકે, અથવા સપાટી પરથી સંકેતોને પ્રતિસાદ આપવામાં નિષ્ફળતા. સામાન્ય ચઢાણમાં ડાઇવરને ચઢાણમાં લાઇન ટેન્ડર દ્વારા પણ મદદ કરી શકાય છે, ખાસ કરીને પ્રમાણભૂત પોશાકમાં ડાઇવર્સ, જ્યાં તે ઘણીવાર સામાન્ય સંચાલન પ્રક્રિયા હતી. નિયંત્રિત ફ્લૉયન્ટ લિફ્ટ નિયંત્રિત ફ્લૉયન્ટ લિફ્ટ એ એક પાણીની અંદર ડાઇવર બચાવ તકનીક છે જેનો ઉપયોગ સ્કુબા ડાઇવર્સ દ્વારા ઊંડાણથી સપાટી પર અસમર્થ ડાઇવરને સુરક્ષિત રીતે વધારવા માટે થાય છે. બેભાન મરજીવોને નીચેથી બચાવવા માટેની આ પ્રાથમિક તકનીક છે. તેનો ઉપયોગ ત્યાં પણ થઈ શકે છે જ્યાં વ્યથિત ડાઇવર તેમના ડાઇવિંગ માસ્કને ગુમાવે છે અથવા નુકસાન પહોંચાડે છે અને મદદ વિના સુરક્ષિત રીતે ચઢી શકતા નથી, જો કે આ કિસ્સામાં સહાયિત ડાઇવર સામાન્ય રીતે તેમની પોતાની ઉછાળાને નિયંત્રિત કરવામાં સક્ષમ હશે. પી. એ. ડી. આઈ. દ્વારા પ્રશિક્ષિત પ્રમાણભૂત તકનીક એ છે કે બચાવકર્તા ઉપરથી બેભાન ડાઇવર (પીડિત) નો સામનો કરે અને તેમના ડાઇવિંગ સિલિન્ડરની બંને બાજુએ એક ઘૂંટણ સાથે ઘૂંટણિયે પડે. પછી, પીડિતના ડાઇવિંગ રેગ્યુલેટરને સ્થાને રાખીને, ટાંકીને ઘૂંટણની વચ્ચે નિશ્ચિતપણે પકડવામાં આવે છે અને બચાવકર્તાના ઉછાળાના વળતરકર્તાનો ઉપયોગ સપાટી પર ધીમી ચડાઇને નિયંત્રિત કરવા માટે થાય છે. આ પદ્ધતિ સાઇડમાઉન્ટ અથવા ટ્વીન સિલિન્ડર સેટ સાથે કામ ન કરી શકે, અને જો બચાવકર્તા પકડ ગુમાવે તો બચાવકર્તા અને ભોગ બનનાર બંનેને જોખમમાં મૂકે છે, કારણ કે ભોગ બનનાર ડૂબી જશે અને બચાવકર્તા અતિશય ઝડપી અનિયંત્રિત ચડાઈ કરી શકે છે. બી. એસ. એ. સી. અને કેટલીક અન્ય એજન્સીઓ દ્વારા શીખવવામાં આવેલી તકનીકમાં, બચાવકર્તા અકસ્માતનો સામનો કરે છે અને બચાવકર્તા નિયંત્રિત ચડાઈ કરે છે ત્યારે બંને ડાઇવર્સ માટે ઉછાળો પ્રદાન કરવા માટે અકસ્માતના ઉછાળાના વળતરકર્તાનો ઉપયોગ કરે છે. જો ભોગ બનનાર વ્યક્તિ શ્વાસ લઈ રહ્યો ન હોય, તો ચઢાણ તાત્કાલિક હશે. જો ચઢાણ દરમિયાન બે ડાઇવર્સ અલગ પડે છે, તો અકસ્માતની ઉછાળાનો ઉપયોગ નિષ્ફળતા તરીકે કરવામાં આવે છે, જેના કારણે અકસ્માતની સપાટી પર હવા રહે છે અને અન્ય બચાવકર્તાઓ મદદ કરી શકે છે. બચાવકર્તા આ તબક્કે નકારાત્મક રહેશે, પરંતુ સામાન્ય રીતે તેને સરળતાથી દંડ દ્વારા સરભર કરવામાં આવે છે અને બચાવકર્તાના બીસીના ફુગાવા દ્વારા સુધારવામાં આવે છે. ડાઇવર સાથે જોડાયેલી રેખા દ્વારા અને તળિયે એક નિશ્ચિત બિંદુ પર નિયંત્રિત ટેથરડ ચડતો ચડતો, જ્યારે ડાઇવર અજાણતાં વજનના ઘટાડાને કારણે ઉછાળાનું સંપૂર્ણ નિયંત્રણ ગુમાવી દે છે ત્યારે ઊંડાઈ અને ચઢાણના દરને નિયંત્રિત કરવા માટે ડાઇવર દ્વારા ચૂકવવામાં આવતી રેખા સાથે, તેથી ચઢાણ દરમિયાન કોઈક સમયે તટસ્થ ઉછાળો પ્રાપ્ત કરી શકાતો નથી, અને તેને સંકોચન કરવાની જરૂર છે. સી. એમ. એ. એસ. ને તેમના સ્વ-બચાવ ડાઇવર પ્રમાણપત્ર માટે આ કૌશલ્યની જરૂર પડે છે, લાઇનને નિયંત્રિત કરવા માટે રેચેટ રીલનો ઉપયોગ કરીને, જોકે અન્ય પદ્ધતિઓ શક્ય હોઈ શકે છે. ડાઇવરે ખાતરી કરવી જોઈએ કે ફસાયેલા ગેસના વિસ્તરણ દ્વારા સમસ્યાને વધારીને ટાળવા માટે, સમગ્ર ચડાઈ દરમિયાન, જો લાગુ હોય તો, ઉછાળાના કોમ્પેન્સેટર અને ડ્રાય સ્યુટમાંથી ગેસ છોડી શકાય છે. આ માટે મૂળભૂત રીતે ડાઇવરને પગ નીચે રાખીને ચઢવું પડે છે અને વાલ્વને ઉપર ફેંકવા પડે છે, જે એક દિશા છે જે લીટીની આસપાસ પગને હૂક કરીને પ્રાપ્ત કરી શકાય છે. હર્નસમાં રીલને કાપવાથી ચઢાણ દરમિયાન આકસ્મિક રીતે રીલ ગુમાવવાનું અટકાવવું જોઈએ. નીચે લીટી કેવી રીતે જોડાયેલી છે તેના આધારે, સપાટી પર આવ્યા પછી લીટીને છૂટક કાપીને છોડી દેવાની જરૂર પડી શકે છે. સપાટી પર પૂરી પાડવામાં આવતી પ્રક્રિયાઓ બેલઆઉટ ગેસ પર ચઢાણ ડાઇવર હેલ્મેટ, બેન્ડમાસ્ક અથવા હાર્નેસ માઉન્ટેડ બેલઆઉટ બ્લોક પર બેલઆઉટ વાલ્વ ખોલે છે. આ ડાઇવર દ્વારા લઈ જવામાં આવતા બેલઆઉટ સિલિન્ડરમાંથી શ્વાસ લેવાના ઉપકરણના ડિમાન્ડ વાલ્વમાં શ્વાસ લેવાના ગેસનો પુરવઠો ખોલે છે. ડાઇવર દ્વારા વહન કરાયેલ બેલઆઉટ ગેસનું પ્રમાણ સામાન્ય રીતે સલામતીના સ્થળે પાછા ફરવા માટે પૂરતું હોવું જરૂરી છે જ્યાં વધુ ગેસ ઉપલબ્ધ હોય, જેમ કે સપાટી, ડાઇવિંગ સ્ટેજ અથવા ભીની અથવા સૂકી ઘંટડી. ન્યુમો હવા પર ચઢાણ સપાટી પૂરી પાડવામાં આવેલ ડાઇવર માટેનો બીજો વિકલ્પ નાભિના ન્યુમોફેથોમીટર નળી દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલી હવામાં શ્વાસ લેવાનો છે. ડાઇવર સંપૂર્ણ ફેસ માસ્કના હેલ્મેટની હવાની જગ્યામાં નળીને દાખલ કરે છે, અને પેનલ ઓપરેટર મુક્ત પ્રવાહ પર શ્વાસ લેવા માટે પૂરતી હવા પૂરી પાડવા માટે પુરવઠાના વાલ્વને ખોલે છે. ઓક્ટોપસ એર શેરિંગની સમકક્ષ સપાટીના પુરવઠામાં બચાવકર્તા દ્વારા અન્ય મરજીવોને ન્યુમો હવા પૂરી પાડી શકાય છે. આ પ્રક્રિયાથી બેલઆઉટ ગેસની બચત થશે જે પરિસ્થિતિ વધુ બગડશે તો ઉપલબ્ધ થશે. ન્યુમો બ્રીદિંગ એર સપ્લાય દૂષિત વાતાવરણ માટે પર્યાવરણીય રીતે સીલ કરેલા સુટ્સને લાગુ પડતો નથી. ઘંટડી અથવા સ્ટેજ પરિત્યાગ જો સમય પર ડાઇવમાંથી ભીની ઘંટડી અથવા સ્ટેજ પુનઃપ્રાપ્ત કરી શકાતી નથી, તો ડાઇવર્સ માટે તેને છોડી દેવું અને સ્વાયત્ત ચડાઈ કરવી જરૂરી બની શકે છે. આ વિઘટનની જવાબદારીઓ અથવા શ્વાસ લેવાના ગેસ પુરવઠામાં સમાધાનને કારણે જટિલ બની શકે છે, અને તેમાં સપાટી પર તૈયાર રહેલા ડાઇવરની સહાય સામેલ હોઈ શકે છે. આ પ્રક્રિયા તેના પર નિર્ભર કરે છે કે શું ડાઇવર્સનો શ્વાસ લેવાનો ગેસ સીધો સપાટી પરથી પૂરો પાડવામાં આવે છે (પ્રકાર 1 વેટ બેલ) અથવા બેલમાં ગેસ પેનલમાંથી, બેલ નાભિ (પ્રકાર 2 વેટ બેલ) દ્વારા પૂરો પાડવામાં આવે છે. ટાઇપ 1 ભીની ઘંટડી અથવા મંચને છોડવા માટે, ડાઇવર્સ ફક્ત તે બાજુની ઘંટડીમાંથી બહાર નીકળે છે જ્યાં નાભિ પ્રવેશ કરે છે, ખાતરી કરે છે કે તેઓ કોઈ પણ વસ્તુની આસપાસ વળાંક ધરાવતા નથી. આ વિશ્વસનીય રીતે ઘંટડી પર પાછા ફરતી વખતે સપાટીના ટેન્ડરને ધીમું રાખીને અને નાભિને બીજી બાજુથી અનુસરીને કરવામાં આવે છે, જેના પછી ટેન્ડર ડાઇવરને ફક્ત કોઈ ઘંટડી ન હોય તેવી રીતે ઉઠાવી શકે છે. પ્રકાર 2ની ઘંટડી પર, ડાઇવર્સની નાભિઓ ઘંટડીની ગેસ પેનલ સાથે જોડાયેલી હોય છે, અને ઉપયોગમાં લેવાતી પ્રક્રિયાએ ચડાઈ દરમિયાન નાભિની સ્નેગિંગનું જોખમ ઘટાડવું જોઈએ અને ડાઇવરને તેને મુક્ત કરવા માટે ફરીથી નીચે ઉતરવાની ફરજ પાડવી જોઈએ. જો ડાઇવરને સપાટી પર પહોંચવાની મંજૂરી આપવા માટે ડાઇવરની નાભિ લાંબી ન હોય, તો સ્ટેન્ડબાય ડાઇવરને બેલ ડાઇવરની નાભિને ડિસ્કનેક્ટ કરવી પડશે, અને બાકીનું ચડાણ બેલઆઉટ, સ્ટેન્ડબાય ડાઇવર તરફથી ન્યુમો સપ્લાય પર થઈ શકે છે, અથવા સ્ટેન્ડબાય ડાઇવર રિપ્લેસમેન્ટ નાભિને જોડી શકે છે. સંતૃપ્તિ ડાઇવિંગ સંતૃપ્તિ ડાઇવર દ્વારા કટોકટીના આરોહણનું એકમાત્ર વ્યવહારુ સ્વરૂપ બંધ અને દબાણયુક્ત ઘંટડીની અંદર હોય છે. આ મૂળ ઘંટડીની કટોકટીની પુનઃપ્રાપ્તિના સ્વરૂપમાં હોઈ શકે છે, અથવા ઊંડાણમાં અન્ય ઘંટડીમાં પાણી ટ્રાન્સફર દ્વારા હોઈ શકે છે. કાર્યરત તાળું અને બાહ્ય ભાર સાથે ઘંટડી માટે બિનસહાયક કટોકટી ચઢાણનું એક સ્વરૂપ, સીલબંધ ઘંટડીની અંદરથી ભારને છોડવાનું છે, જે ઘંટડીને સપાટી પર ઉપાડવા માટે સહજ ઉછાળાને મંજૂરી આપે છે. જોખમો ફેફસાના વધુ પડતા દબાણના અકસ્માતો સૌથી સીધું અને સારી રીતે પ્રસિદ્ધ જોખમ ફેફસાના વધુ પડતા દબાણને કારણે છે, કારણ કે કાં તો ડાઇવર ફેફસાંમાં વિસ્તરી રહેલી હવાને હાનિકારક રીતે છટકી જવા દેવામાં નિષ્ફળ જાય છે, અથવા ડાઇવરના નિયંત્રણની બહારના સંજોગોને કારણે હવામાં ફસાઈ જાય છે. ફેફસાનું વધુ પડતું દબાણ જીવલેણ અથવા અક્ષમ ઈજા તરફ દોરી શકે છે, અને તાલીમ કસરતો દરમિયાન થઈ શકે છે, પછી ભલે વાજબી સાવચેતીઓ લેવામાં આવી હોય. એવા કેટલાક પુરાવા છે કે "બ્લો એન્ડ ગો" દૃશ્યમાં ચઢાણની શરૂઆતમાં સંપૂર્ણ શ્વાસ બહાર કાઢવાથી હવાના કેટલાક નાના માર્ગો આંશિક રીતે તૂટી શકે છે, અને તે પછી તે ચઢાણ દરમિયાન હવાને પેશીઓના ભંગાણ અને હવાના એમ્બોલિઝમનું કારણ બની શકે છે. ચઢાણ દરમિયાન હવાને ધીમે ધીમે બહાર નીકળવા દેવાની પ્રક્રિયાને પણ ખૂબ દૂર લઈ જઈ શકાય છે, અને સમાન પરિણામો સાથે હવાને ઝડપથી બહાર નીકળવા દેતા નથી. ખાલી નળાકારમાંથી શ્વાસ લેવાનો પ્રયાસ એ સંભવિત રીતે આ સમસ્યાઓને ટાળવાનો એક માર્ગ છે, કારણ કે આમાં વાયુમાર્ગને વધુ વિશ્વસનીય રીતે ખુલ્લા રાખવાનો બેવડો ફાયદો છે, અને મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં ડાઇવરને ચડતી વખતે ઘણા વધુ શ્વાસ લેવાની મંજૂરી આપે છે કારણ કે આસપાસના દબાણમાં ઘટાડો થવાથી બાકી રહેલા નળાકારની હવા વધુ નિયમનકારમાંથી પસાર થાય છે અને ડાઇવર માટે ઉપલબ્ધ બને છે. 10 મીટર ચઢતું 10 લિટરનું સિલિન્ડર વધારાની 10 લિટર મુક્ત હવા (વાતાવરણીય દબાણમાં ઘટાડો) ઉત્પન્ન કરશે. આશરે 1 લિટરના ભરતીના જથ્થા પર આ ચડાઈ દરમિયાન ઘણા શ્વાસ આપશે, જેની અસરકારકતા સપાટીની નજીક હશે. અલબત્ત આ હવા કેટલાક કિસ્સાઓમાં ઉપલબ્ધ નથી, જેમ કે રોલ્ડ ઓફ સિલિન્ડર વાલ્વ, બર્સ્ટ હોઝ, બ્લોન્ડ ઓ-રિંગ, અથવા ખોવાયેલો બીજો તબક્કો, જ્યાં નિષ્ફળતા માત્ર બધી હવાને દબાણમાં શ્વાસ લેતી નથી જ્યાં નિયમનકાર પહોંચાડવાનું બંધ કરે છે, પરંતુ જો શક્ય હોય તો, ડિમાન્ડ વાલ્વને મોંમાં રાખી શકાય છે અને ડાઇવર મુક્ત ચઢાણ દરમિયાન તેમાંથી શ્વાસ લેવાનો પ્રયાસ ચાલુ રાખી શકે છે. હાયપોક્સિયાને કારણે ચેતનાનું નુકસાન મુક્ત આરોહણના જોખમોમાંથી એક છે આરોહણ દરમિયાન ઉપલબ્ધ ઓક્સિજનનો ઉપયોગ કરવાને કારણે હાયપોક્સિયા. જો ડાઇવર "બ્લો એન્ડ ગો" તકનીકમાં ચઢાણની શરૂઆતમાં સંપૂર્ણ રીતે શ્વાસ બહાર કાઢે છે, જો ડાઇવર એટલો ભારે હોય કે ઉપર તરવા માટે સખત મહેનતની જરૂર હોય, અથવા જો ડાઇવર પહેલેથી જ તણાવમાં હોય અને જ્યારે હવાનો પુરવઠો ખોવાઈ જાય ત્યારે શ્વાસ લેવામાં તકલીફ હોય તો આ વધુ ખરાબ થઈ શકે છે. ચઢાણ દરમિયાન ચેતનાની ખોટ ડૂબવા તરફ દોરી જાય તેવી શક્યતા છે, ખાસ કરીને જો બેભાન મરજીવો તે સમયે નકારાત્મક રીતે ઉત્સાહમાં હોય અને ડૂબી જાય. બીજી બાજુ, પ્રમાણમાં તણાવમુક્ત અને વધુ પડતો ઉપયોગ ન કરાયેલી મધ્યમ ફેફસાવાળી હવા સાથે તળિયેથી નીકળતા ફીટ ડાઇવર પાસે સામાન્ય રીતે મનોરંજન માટે ડાઇવિંગની ઊંડાઈ (30 મીટર કે તેથી ઓછી) થી 9 અને 18 મીટર પ્રતિ મિનિટના વાજબી દરે સતત શ્વાસ બહાર કાઢવા સાથે સીધા સ્વિમિંગ ચડાઈ દ્વારા સભાન સપાટી સુધી પહોંચવા માટે પૂરતો ઓક્સિજન ઉપલબ્ધ હશે, જો કે તેમની ઉછાળો તળિયે તટસ્થની નજીક હોય. ડીકમ્પ્રેશન બીમારી કટોકટીની ચડાઈ દરમિયાન ડીકમ્પ્રેશન બીમારીનું જોખમ કદાચ સમાન ડાઇવ પ્રોફાઇલ પછી સમાન ચડાઈ દર પર સામાન્ય ચડાઈ દરમિયાન જોખમ કરતાં વધારે નથી. અસરકારક રીતે, સામાન્ય ચડતોની જેમ જ ચડતો દર અને ડીકમ્પ્રેશન પ્રોફાઇલ કટોકટીની ચડતી વખતે લાગુ થવી જોઈએ, અને જો આયોજિત ડાઇવમાં ડીકમ્પ્રેશનની જરૂરિયાત હોય, તો જોખમ ઘટાડવા માટે પગલાં લેવા જોઈએ. સૌથી સીધી અને દેખીતી રીતે અસરકારક પદ્ધતિ એ છે કે જો પ્રાથમિક ગેસનો પુરવઠો નિષ્ફળ જાય તો ડાઇવર દ્વારા આયોજિત આરોહણ રૂપરેખાને મંજૂરી આપવા માટે પૂરતો બેલઆઉટ સેટ રાખવો. આ દરેક ડાઇવરને મિત્ર પાસેથી હવાની ઉપલબ્ધતા પર સ્વતંત્ર બનાવે છે, પરંતુ જરૂરી વધારાના ઉપકરણોને કારણે ડાઇવરનું વધારાનું કાર્ય લોડિંગ અને ભૌતિક લોડિંગ થઈ શકે છે. આ પદ્ધતિનો વ્યાપક ઉપયોગ વ્યાપારી અને વૈજ્ઞાનિક ડાઇવર્સ, એકલા મનોરંજક ડાઇવર્સ અને કેટલાક તકનીકી અને મનોરંજક ડાઇવર્સ દ્વારા કરવામાં આવે છે જેઓ આત્મનિર્ભરતાને પસંદ કરે છે. જ્યારે બીજું બધું નિષ્ફળ જાય છે, ત્યારે અમુક સંકોચન સમય ગુમાવવાના પરિણામો સામાન્ય રીતે ડૂબી જવાથી મૃત્યુ કરતાં ઓછા ગંભીર હોય છે. ડૂબવું ડૂબવું એ સ્વતંત્ર કટોકટીની ચડાઈ દરમિયાન સપાટી સુધી પહોંચવામાં નિષ્ફળતાનું સૌથી સંભવિત પરિણામ છે, અને જો ડાઇવર રસ્તામાં બેભાન થઈ જાય તો પણ તે સપાટી પર પહોંચે તો પણ તે એક નોંધપાત્ર જોખમ છે. જોખમોનું શમન સૌથી સામાન્ય રીતે અસરકારક પદ્ધતિ એ છે કે દરેક ડાઇવર માટે આયોજિત ડાઇવ પ્રોફાઇલ માટે તમામ જરૂરી ડિકોમ્પ્રેશન પૂર્ણ કર્યા પછી, સપાટી પર સુરક્ષિત રીતે પહોંચવા માટે પૂરતા પ્રમાણમાં સ્વતંત્ર બેલઆઉટ વહન કરવું. આ પ્રમાણમાં ખર્ચાળ છે અને ઘણા મનોરંજક ડાઇવર્સને આ કુશળતામાં ક્યારેય તાલીમ આપવામાં આવી નથી, તેથી સાધનોને વહન કરવા અને તેનો ઉપયોગ કરવા માટે અસ્વીકાર્ય વધારાના કાર્ય લોડિંગ હોઈ શકે છે. હવાની વહેંચણી કરતી વખતે જોખમ ઘટાડવાની એક આર્થિક અને અસરકારક પદ્ધતિ ગૌણ (ઓક્ટોપસ) માંગ વાલ્વનો ઉપયોગ છે. આ ત્યારે જ અસરકારક છે જ્યારે મિત્ર કટોકટીના સમયે શેર કરવા માટે ઉપલબ્ધ હોય. જો શક્ય હોય તો, ડિમાન્ડ વાલ્વને મોંમાં રાખી શકાય છે અને ડાઇવર મુક્ત ચડાઈ દરમિયાન તેમાંથી શ્વાસ લેવાનો પ્રયાસ ચાલુ રાખી શકે છે. જો ડાઇવરને સપાટી સુધી સભાન રહેવાની વાજબી શંકા હોય, તો સ્યુટ અથવા બી. સી. ફુગાવો દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલ હકારાત્મક ઉછાળો, અથવા વજન ઘટાડવાથી ખાતરી થઈ શકે છે કે જો ડાઇવર ચેતના ગુમાવશે, તો તે ઓછામાં ઓછું સપાટી પર તરશે, જ્યાં પાછા તળિયે ડૂબી જવા અને લગભગ ચોક્કસપણે ડૂબી જવા કરતાં બચાવની વધુ સારી તક છે. બે કે ત્રણ ડાઇવર્સની ટીમોમાં ડાઇવિંગ કે જેઓ પૂરતા પ્રમાણમાં પ્રશિક્ષિત છે અને સમાન ઉપકરણોથી સજ્જ છે જેથી કટોકટીની પ્રક્રિયાઓ સરળ બને અને ખાતરી થાય કે ટીમ હંમેશા કટોકટીનો સમયસર જવાબ આપવા માટે પૂરતી નજીક છે. મરજીવોએ કઈ કટોકટીની ચઢાણ પ્રક્રિયાનો ઉપયોગ કરવો તે પસંદ કરતી વખતે સમય બગાડવો જોઈએ નહીં. મનોરંજક ડાઇવિંગ માટે નિયંત્રિત સ્વિમિંગ ચડતો સૌથી વધુ ભલામણ કરાયેલ ડિફોલ્ટ છે. ડાઇવર્સ કે જેઓ નિયંત્રિત સ્વિમિંગ ચડાઈ માટે સેફ ઝોનની બહાર સાહસ કરે છે તેઓ દરેક સમયે તેમના સૌથી યોગ્ય વિકલ્પ માટે તૈયાર હોવા જોઈએ. ફેફસાના કેટલાક રોગવિજ્ઞાન ફેફસાના વધુ પડતા દબાણની ઇજાના જોખમમાં નોંધપાત્ર વધારો કરે છે. ડાઇવર્સ યોગ્ય તબીબી તપાસમાંથી પસાર થઈને પોતાને આ વધેલા જોખમોની જાણ કરી શકે છે. મુક્ત આરોહણની જરૂર હોય તેવી સ્થિતિમાં, ફેફસાનું કદ ન તો ખૂબ મોટું હોવું જોઈએ કે ન તો ખૂબ નાનું હોવું જોઈએ, કારણ કે બંને ચરમસીમાઓ ઈજાના જોખમમાં વધારો કરે છે. સામાન્ય રિલેક્સ્ડ રેન્જની અંદર વોલ્યુમ યોગ્ય હોવું જોઈએ. ચઢાણ પહેલાં બળપૂર્વક શ્વાસ બહાર કાઢવાથી ફેફસાની ઇજાનું જોખમ વધે છે અને ઉપલબ્ધ ઓક્સિજનમાં ઘટાડો થાય છે. ડાઇવ ટીમના તમામ સભ્યો ડાઇવ દરમિયાન કોઈ કટોકટી હોય તો ઉપયોગમાં લેવાતી પ્રક્રિયાઓથી વાકેફ છે અને સંમત છે તેની ખાતરી કરવા માટે પૂર્વ-ડાઇવ ચર્ચાઓ અને તપાસો, અને તે કે તેઓ બધા ટીમના તમામ સભ્યોના સાધનો અને સાધનોની ગોઠવણીથી પરિચિત છે. પર્યાપ્ત કટોકટી ચઢાણ પ્રક્રિયા તાલીમ, અને જરૂરી કુશળતામાં પારંગત રહેવા માટે પૂરતી પ્રેક્ટિસ. ઓક્ટોપસ આસિસ્ટેડ અથવા મિત્ર શ્વાસ ચડાઇઓ દરમિયાન, ડાઇવર્સે નજીકના સંપર્કમાં રહેવું જોઈએ, અને તેમની ઉછાળાને નિયંત્રિત રાખવી જોઈએ. ઓક્ટોપસ ડિમાન્ડ વૉલ્વ સાથે ઉપયોગમાં લેવાતા પ્રથમ તબક્કાના નિયમનકારે જો પાણી ઠંડુ હોય તો ઠંડું કર્યા વિના જરૂરી પ્રવાહ દર પૂરો પાડવા માટે સક્ષમ હોવું જોઈએ. ફ્રીડાઇવિંગ સામાન્ય કટોકટીની ચઢાણને ફ્રીડાઇવિંગમાં ઉછાળો વધારવા અને જરૂરી પ્રયત્નોને ઘટાડવા માટે ડાઇવરના વજન પટ્ટાને ખાઈ જવાનો સમાવેશ થાય છે. આ સામાન્ય રીતે હકારાત્મક ઉછાળો સ્થાપિત કરે છે અને ડાઇવરને ડૂબી ન જવાની તક આપે છે જો તેઓ સપાટી પર પહોંચતા પહેલા ચેતના ગુમાવે છે અને અન્ય ડાઇવર દ્વારા મદદ કરવામાં આવે છે, અથવા ચહેરા ઉપરની તરફ તરવા અને શ્વાસ ખેંચવા માટે પૂરતા નસીબદાર હોય છે. સંદર્ભો વધુ વાંચન આ દસ્તાવેજો ઐતિહાસિક રસ ધરાવે છે, જે 1978 ની આસપાસ કટોકટીની ચડતોની તાલીમ સંબંધિત વલણનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છેઃ અંડરવોટર ડાઇવિંગ સલામતી અંડરવોટર ડાઇવિંગ કટોકટી પ્રક્રિયાઓ સલામતી