Lake Street Transfer station
લેક સ્ટ્રીટ ટ્રાન્સફર સ્ટેશન શિકાગો "એલ" પરનું ઝડપી પરિવહન સ્ટેશન હતું, જે તેના લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડ રેલરોડ અને તેની મેટ્રોપોલિટન વેસ્ટ સાઇડ એલિવેટેડ રેલરોડની લોગાન સ્ક્વેર શાખા વચ્ચે ટ્રાન્સફર સ્ટેશન તરીકે સેવા આપતું હતું. જ્યાં લોગાન સ્ક્વેર શાખા લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડને પાર કરતી હતી ત્યાં સ્થિત છે, તે 1913 થી 1951 સુધી સેવામાં હતી, જ્યારે ડિયરબોર્ન સ્ટ્રીટ સબવેના ઉદઘાટન દ્વારા તે અપ્રચલિત થઈ ગયું હતું. ટ્રાન્સફર સ્ટેશન બે પૂર્વવર્તી સ્ટેશનોનું મિશ્રણ હતુંઃ વુડ, લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડ પર, વુડ સ્ટ્રીટ પર હતું, જે ભાવિ ટ્રાન્સફર સ્ટેશનની જગ્યાના એક બ્લોક પશ્ચિમમાં હતું, અને તેનું નિર્માણ 1893માં કરવામાં આવ્યું હતું; બીજી તરફ મેટ્રોપોલિટનનું લેક સ્ટેશન, ભાવિ ટ્રાન્સફરના સ્થળ પર હતું અને 1895માં બાંધવામાં આવ્યું હતું. આ સ્ટેશનો અને તેમની લાઇનોનું નિર્માણ બે જુદી જુદી કંપનીઓ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું; જ્યારે તેઓ અને વધુ બે કંપનીઓ 1910ના દાયકાની શરૂઆતમાં "એલ" મર્જ કામગીરીનું નિર્માણ કરી રહી હતી, ત્યારે મર્જર માટેની શરત મેટ્રોપોલિટન અને લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડ વચ્ચે તેમના ક્રોસિંગ પર ટ્રાન્સફર સ્ટેશનનું નિર્માણ હતું, જેનો વ્યવહારમાં અર્થ વુડ સ્ટેશનને મેટ્રોપોલિટન હેઠળ નવી લેક સ્ટ્રીટ સાથે બદલવાનો હતો. પહેલેથી જ કામગીરીનું વિલિનીકરણ કર્યા પછી, "એલ" કંપનીઓ ઔપચારિક રીતે 1924માં શિકાગો રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની (સી. આર. ટી.) હેઠળ એક થઈ હતી; જ્યારે શિકાગો ટ્રાન્ઝિટ ઓથોરિટી (સી. ટી. એ.) એ 1947માં કામગીરી હાથ ધરી ત્યારે "એલ" જાહેર માલિકીની બની હતી. સબવેની યોજના 1930ના દાયકાના અંતમાં લોગાન સ્ક્વેરથી ડાઉનટાઉન સુધી વધુ સીધો માર્ગ પૂરો પાડવાની હતી, પરંતુ સબવેનો મૂળ હેતુ તે વિસ્તારની લોગાન સ્ક્વેર શાખાને પૂરક બનાવવાનો હતો, જેના પર મેટ્રોપોલિટનનું સ્ટેશન હતું, તેના બદલે તેને બદલવાનો હતો. જોકે, નવા રચાયેલા સી. ટી. એ. ને એલિવેટેડ જૂના લોગાન સ્ક્વેરનું સંચાલન ચાલુ રાખવાનું બહુ ઓછું કારણ મળ્યું. સબવે 1951માં પૂર્ણ થયો હતો, જેના કારણે સ્ટેશન બંધ થઈ ગયું હતું, પરંતુ સ્ટેશનના અવશેષો 1960ના દાયકા સુધી ટકી રહ્યા હતા. સ્ટેશનનું સ્થળ પૌલિના કનેક્ટના જંક્શનની નજીક છે, જે જૂના લોગાન સ્ક્વેર ટ્રેક અને લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડના વંશજ છે, જેનો ઉપયોગ 2006માં પિંક લાઇન ખોલવામાં આવી અને તેને મહેસૂલ દરજ્જામાં પરત કરવામાં આવી ત્યાં સુધી કામચલાઉ અને બિન-આવક સેવા માટે થતો હતો. લેક સ્ટ્રીટ ટ્રાન્સફર ડબલ-ડેક્ડ હતું, મેટ્રોપોલિટન ટ્રેક અને સ્ટેશન લેક સ્ટ્રીટના ટ્રેક અને સ્ટેશનની તરત ઉપર સ્થિત હતા. પૂર્વ તરફના લેક સ્ટ્રીટ પ્લેટફોર્મ સુધી પહોંચવું એ શેરી સ્તરે સ્ટેશન હાઉસ દ્વારા હતું; મુસાફરો પછી મેટ્રોપોલિટનના પ્લેટફોર્મ અને વધારાની સીડી દ્વારા લેક સ્ટ્રીટના પશ્ચિમ તરફના પ્લેટફોર્મ સુધી પહોંચવા માટે પ્લેટફોર્મનો ઉપયોગ કરશે. ઇતિહાસ વુડ સ્ટેશન (લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડ; 1893-1913) લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડ રેલવે કંપનીની સ્થાપના 7 ફેબ્રુઆરી, 1888ના રોજ કરવામાં આવી હતી. કાનૂની સમસ્યાઓને ટાળવા માટે 24 ઓગસ્ટ, 1892ના રોજ લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડ રેલરોડ કંપની તરીકે પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી, તેની લાઇન, લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડ, એ 5:00a.m પર આવકની કામગીરી શરૂ કરી. 6 નવેમ્બર, 1893ના રોજ કેલિફોર્નિયા સ્ટેશન અને માર્કેટ સ્ટ્રીટ ટર્મિનલ વચ્ચે. નવી લાઇનમાં 13 સ્ટેશનો હતા, જેમાંથી એક વુડ સ્ટ્રીટ પર આવેલું હતું. એલિવેટેડ 9 મે, 1896 સુધી વરાળ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું, જ્યારે તેના ટ્રેકનું વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેની શરૂઆતથી જ નાણાકીય સમસ્યાઓથી ઘેરાયેલું લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડ રેલરોડનું 31 માર્ચ, 1904ના રોજ શિકાગો અને ઓક પાર્ક એલિવેટેડ રેલરોડ (સી એન્ડ ઓ. પી.) તરીકે પુનર્ગઠન કરવામાં આવ્યું હતું. લેક સ્ટેશન (મેટ્રોપોલિટન એલિવેટેડ; 1895-1913) શિકાગો "L" ની અન્ય સ્થાપક કંપની મેટ્રોપોલિટન વેસ્ટ સાઇડ એલિવેટેડ રેલરોડ કંપનીને 7 એપ્રિલ, 1892ના રોજ શિકાગો સિટી કાઉન્સિલ દ્વારા પચાસ વર્ષની ફ્રેન્ચાઇઝી આપવામાં આવી હતી. લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડથી વિપરીત, જે એક જ લાઇનનું સંચાલન કરતી હતી, મેટ્રોપોલિટન પાસે મુખ્ય લાઇન હતી જે ડાઉનટાઉનથી માર્શફિલ્ડ જંક્શન સુધી પશ્ચિમ તરફ આગળ વધતી હતી, જ્યાં તે ત્રણ શાખાઓમાં વહેંચાયેલી હતીઃ લોગાન સ્ક્વેરની એક ઉત્તરપશ્ચિમ શાખા (જે બદલામાં હમ્બોલ્ટ પાર્કની શાખા હતી), ગારફિલ્ડ પાર્કની પશ્ચિમમાં એક શાખા અને ડગ્લાસ પાર્કની એક દક્ષિણપશ્ચિમ શાખા. જ્યારે હરીફ સાઉથ સાઇડ અને લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડ વરાળ ટ્રેક્શનનો ઉપયોગ કરતા હતા, ત્યારે મેટ્રોપોલિટન ક્યારેય નહોતું કર્યું; જો કે તેનો મૂળ ઈરાદો હતો, અને ખરેખર તેનું મોટાભાગનું માળખું લોકોમોટિવ્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવશે તેવી ધારણા હેઠળ બાંધવામાં આવ્યું હતું, તેણે મે 1894 માં તેના બદલે ઇલેક્ટ્રિફાઇડ ટ્રેક રાખવાનું નક્કી કર્યું, જે તેને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં પ્રથમ આવક ઇલેક્ટ્રિક એલિવેટેડ રેલરોડ ખોલવા પર બનાવે છે. લોગાન સ્ક્વેર શાખા પરના મેટ્રોપોલિટન ટ્રેક ઓક્ટોબર 1894ના મધ્ય સુધીમાં રોબી સુધી પૂર્ણ થઈ ગયા હતા અને એપ્રિલ 1895માં પરીક્ષણ અને નિરીક્ષણ માટે સત્તા આપવામાં આવી હતી. મેટ્રોપોલિટનએ 6 વાગ્યે સેવા શરૂ કરીઃ 00a.m. સોમવાર, 6 મે, 1895 ના રોજ, લોગાન સ્ક્વેર શાખા પર રોબી અને મુખ્ય લાઇન પર કેનાલ વચ્ચે. તે દિવસે અગિયાર સ્ટેશનો ખોલવામાં આવ્યા હતા, જેમાંથી એક લેક સ્ટ્રીટ પર હતું. લેક સ્ટેશન એલિવેટેડ લેક સ્ટ્રીટને પાર કરી ગયું હોવાથી, તેના ટ્રેક અને પ્લેટફોર્મ "એલ" પર અન્યત્ર કરતાં ઘણા ઊંચા હતા. ટ્રાન્સફર સ્ટેશન (1913-1951) 1911માં "L", C & OP અને મેટ્રોપોલિટન, તેમજ સાઉથ સાઇડ અને નોર્થવેસ્ટર્ન એલિવેટેડ રેલરોડ્સનું સંચાલન કરતી ચાર કંપનીઓએ તેમની અલગ ઓળખ જાળવી રાખીને શિકાગો એલિવેટેડ રેલવેઝ (CER) ના નેજા હેઠળ કામગીરીનું વિલિનીકરણ કર્યું હતું. સીઇઆરએ 1913માં "એલ" પર ક્રોસટાઉન સેવાનું સંપૂર્ણ એકીકરણ અને લાઈનો વચ્ચે મફત સ્થાનાંતરણની સ્થાપના કરી હતી, જેને સિટી કાઉન્સિલ દ્વારા આવું કરવા માટે ફરજિયાત કરવામાં આવ્યું હતું. આ જ વટહુકમના ભાગરૂપે, મેટ્રોપોલિટન અને સી એન્ડ ઓ. પી. એ ટ્રાન્સફર સ્ટેશનનું નિર્માણ કરવું જરૂરી હતું જ્યાં તેમના ટ્રેક એકબીજાને છેદે છે; કારણ કે મેટ્રોપોલિટન પાસે તે સ્થળ પર પહેલેથી જ તેનું લેક સ્ટેશન હતું, વ્યવહારમાં તેનો અર્થ એ હતો કે સી એન્ડ ઓ. પી. એ તેની સાથે જોડાવા માટે એક સ્ટેશન બનાવવું પડ્યું હતું. નવા સ્થાનાંતરણના નિર્માણની પ્રક્રિયામાં, સી એન્ડ ઓ. પી. એ તેના નજીકના વુડ સ્ટેશનને બંધ કરી દીધું. મફત પરિવહન 3 નવેમ્બર, 1913ના રોજ શરૂ થયું હતું, પરંતુ સી એન્ડ ઓ. પી. નું નવું સ્ટેશન તે સમયે પૂર્ણ થયું ન હતું. વચગાળાના પગલા તરીકે, વુડ સ્ટેશન અને મેટ્રોપોલિટન લેક સ્ટેશન વચ્ચે "વૉકિંગ" ટ્રાન્સફર જારી કરવામાં આવ્યા હતા. થોડા અઠવાડિયા પછી, સી એન્ડ ઓ. પી. નું સ્ટેશન પૂર્ણ થયું અને વુડ સ્ટેશન બંધ થઈ ગયું. ટ્રાન્સફર સ્ટેશનના અસ્તિત્વ દરમિયાન, જ્યારે બાંધકામ અથવા જાળવણી કાર્ય ડાઉનટાઉનમાં જવા માટે અસમર્થ લાઇનને પ્રસ્તુત કરે છે ત્યારે એક લાઇનના મુસાફરો માટે બીજા પર સ્વિચ કરવા માટે ટ્રાન્સફરના બિંદુ તરીકે તેનો ઉપયોગ થતો હતો. સીઇઆરએ "એલ" માટે તેની કામગીરીને એકીકૃત કરવા અને કંપનીઓમાં સમાન વ્યવસ્થાપન સ્થાપિત કરવા માટે વાસ્તવિક હોલ્ડિંગ કંપની તરીકે કામ કર્યું હતું પરંતુ અંતર્ગત કંપનીઓને અકબંધ રાખી હતી. આ ત્યાં સુધી ચાલુ રહ્યું જ્યાં સુધી કંપનીઓને ઔપચારિક રીતે 1924માં સિંગલ શિકાગો રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની (સી. આર. ટી.) માં ભેળવી દેવામાં ન આવી, જેણે 9 જાન્યુઆરીના રોજ કામગીરી સંભાળી; ભૂતપૂર્વ સી એન્ડ ઓ. પી. અને મેટ્રોપોલિટનને વહીવટી હેતુઓ માટે સી. આર. ટી. ના સંબંધિત લેક સ્ટ્રીટ અને મેટ્રોપોલિટન વિભાગો તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. પરિવહનની મ્યુનિસિપલ માલિકી અડધી સદીથી ઉગ્ર-હરીફાઈનો મુદ્દો હોવા છતાં, જાહેર માલિકીની શિકાગો ટ્રાન્ઝિટ ઓથોરિટી (સી. ટી. એ.) 1945 સુધી બનાવવામાં આવી ન હતી, અને 1 ઓક્ટોબર, 1947 સુધી "એલ" નું સંચાલન ધારણ કરશે નહીં. નવા સીટીએએ "એલ" પર સેવાને સુવ્યવસ્થિત કરવા માટે પ્રયોગો શરૂ કર્યા; તેમાં સ્કિપ-સ્ટોપનો સમાવેશ થાય છે, જે 5 એપ્રિલ, 1948ના રોજ એલિવેટેડ લેક સ્ટ્રીટ પર એક પ્રયોગ તરીકે શરૂ થયો હતો. પુલાસ્કી અને લૂપ વચ્ચેના વિશિષ્ટ સ્ટેશનો કાં તો "એ" અથવા "બી" સ્ટેશનો બની ગયા હતા અને અઠવાડિયાના દિવસોમાં સંબંધિત "એ" અથવા "બી" ટ્રેનો દ્વારા સેવા આપવામાં આવતી હતી. આ વિસ્તારમાં સ્થિત હોવા છતાં, લેક સ્ટ્રીટ ટ્રાન્સફરને આ પ્રણાલીમાંથી મુક્તિ આપવામાં આવી હતી અને તમામ લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડ ટ્રેનો દ્વારા સેવા આપવાનું ચાલુ રાખવામાં આવ્યું હતું. લેક સ્ટ્રીટ સેવાને સુવ્યવસ્થિત કરવાની સમાન યોજનાના ભાગરૂપે, ટ્રાન્સફરના એક બ્લોક પૂર્વમાં એશલેન્ડ સ્ટેશન બંધ કરવામાં આવ્યું હતું પરંતુ તે ઊભું રહ્યું હતું. લોગાન સ્ક્વેર શાખા ડિયરબોર્ન સ્ટ્રીટ સબવેના ઉદઘાટન અને 1951 માં ટ્રાન્સફર બંધ ન થાય ત્યાં સુધી સ્કિપ-સ્ટોપ શરૂ કરશે નહીં. ડિયરબોર્ન સ્ટ્રીટ સબવે, બંધ અને ડિમોલિશન શિકાગો માટે 20મી સદીની શરૂઆતમાં તેના એલિવેટેડ ટ્રેકની તીવ્ર ભીડને દૂર કરવા માટે સબવે સિસ્ટમ રાખવાની યોજના ધરાવે છે, જો તેને બદલવામાં નહીં આવે, પરંતુ શહેર સબવે બાંધવામાં પાછળ રહી ગયું હતું. શિકાગોએ 1937માં સ્ટેટ સ્ટ્રીટ પર સબવે માટે બાંધકામ ભંડોળ માટે પબ્લિક વર્ક્સ એડમિનિસ્ટ્રેશન (પીડબ્લ્યુએ) ને અરજી કરી હતી. આ અરજીમાં મૂળરૂપે બે ડાઉનટાઉન પૂર્વ-પશ્ચિમ સ્ટ્રીટકાર ટનલની દરખાસ્તનો સમાવેશ થતો હતો. પીડબ્લ્યુએના વહીવટકર્તા અને લાંબા સમયથી શિકાગોના રહેવાસી હેરોલ્ડ એલ. આઈકેસે સ્ટ્રીટકાર ટનલ યોજનાનો વીટો કર્યો હતો અને તેના બદલે બીજા સબવે પર ભાર મૂક્યો હતો જે ડિયરબોર્ન સ્ટ્રીટ અને મિલવૌકી એવન્યુ હેઠળ જશે, જે લોગાન સ્ક્વેરથી ડાઉનટાઉન સુધી વધુ સીધો માર્ગ પૂરો પાડશે. જો કે આ વિચારથી નોંધપાત્ર સ્થાનિક વિરોધ થયો હતો, ખાસ કરીને મેયર એડવર્ડ જોસેફ કેલી તરફથી, સંઘીય સરકારમાં આઈકસના પ્રભાવને કારણે 1938માં ડિયરબોર્ન યોજના અપનાવવામાં આવી હતી. 1939ની યોજનામાં મેટ્રોપોલિટનની મુખ્ય લાઇન અને ગારફિલ્ડ પાર્ક શાખાને કોંગ્રેસ સ્ટ્રીટ (આખરે I290) પર સૂચિત સુપરહાઇવે દ્વારા કાર્યરત ઝડપી પરિવહનના વિભાગ સાથે બદલવાનો વિચાર પણ રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. પરિવહનના આ વિભાગોને જોડવામાં આવશે, જેનાથી આ વિસ્તારના ઝડપી પરિવહનને ટ્રંક-એન્ડ-બ્રાન્ચ મોડેલનું પાલન કરવાને બદલે ડાઉનટાઉનમાંથી પસાર થવાની મંજૂરી મળશે. સબવેની મંજૂરી તરત જ જૂની લોગાન સ્ક્વેર શાખાના અંતનો સંકેત આપતી ન હતી; 1939ની યોજનાઓમાં શાખાને ઉત્તરમાં રેવેન્સવુડ શાખા સાથે જોડવા અને તેને એશલેન્ડ એવન્યુ પર સબવેમાં દક્ષિણમાં ડગ્લાસ પાર્ક શાખા સાથે ક્રોસટાઉન માર્ગ બનાવવા માટે અન્ય સૂચિત સબવેનો સમાવેશ થાય છે. હમ્બોલ્ટ પાર્ક શાખાના વિચલનને સેવા આપતા ડેમન ટાવરને એવી અપેક્ષા સાથે પુનઃબીલ્ડ કરવામાં આવ્યો હતો કે તે સબવે અને એલિવેટેડ વચ્ચે ટ્રેનોને પણ ફેરવશે, જેમ કે સ્ટેટ સ્ટ્રીટ સબવે અગાઉની એલિવેટેડ નોર્થ સાઇડ મુખ્ય લાઇન સાથે જોડાય છે જે તેના નિર્માણ પછી ઊભી રહી હતી, અને 1949 સુધીમાં મુસાફરોને એવી સુવિધાનું વચન આપવામાં આવ્યું હતું કે જેણે જૂના લોગાન સ્ક્વેર ટ્રેકને જાળવી રાખ્યો હોત. જો કે, સીટીએને જૂના લોગાન સ્ક્વેર એલિવેટેડ અથવા હમ્બોલ્ટ પાર્ક શાખાના સંચાલનમાં કોઈ રસ નહોતો; નવો ડેમન ટાવર ક્યારેય સ્વિચિંગ સાધનો સાથે સ્થાપિત કરવામાં આવશે નહીં, અને ડેમનની દક્ષિણે લોગાન સ્ક્વેર શાખા ડિયરબોર્ન સબવે ખોલ્યા પછી બંધ કરવામાં આવશે. બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં ડિયરબોર્ન સ્ટ્રીટ સબવેના નિર્માણમાં વિક્ષેપ પડ્યો હતો; જોકે સંઘીય સરકારે સ્ટેટ સ્ટ્રીટ સબવેના સતત નિર્માણને મંજૂરી આપી હતી, તેમ છતાં તેણે ડિયરબોર્ન સ્ટ્રીટ સબવે માટે આમ કર્યું ન હતું, તેમ છતાં તે 1942 સુધીમાં 82 ટકા પૂર્ણ થયું હતું. યુદ્ધ સમાપ્ત થયા પછી, ડિયરબોર્ન સ્ટ્રીટ સબવે પર કામ ફરી શરૂ થયું અને તે રવિવાર, ફેબ્રુઆરી 25,1951 થી મધ્યરાત્રિએ ખોલવામાં આવ્યું; તે જ સમયે, હમ્બોલ્ટ પાર્ક શાખા લોગાન સ્ક્વેર શાખા પર ડેમેન આવવા અને જવા માટે શટલ સેવા સુધી મર્યાદિત હતી. સબવે દ્વારા અપ્રચલિત થયા પછી, લેક સ્ટ્રીટ ટ્રાન્સફર સ્ટેશન બંધ કરવામાં આવ્યું હતું અને લેક સ્ટ્રીટનું એશલેન્ડ સ્ટેશન ફરી ખોલવામાં આવ્યું હતું. સબવેથી લોગાન સ્ક્વેર અને ડાઉનટાઉન વચ્ચે મુસાફરીનો સમય 28 મિનિટથી ઘટીને 15 મિનિટ થવાની આગાહી કરવામાં આવી હતી. કોંગ્રેસ લાઇન પર બાંધકામ શરૂ થયું ન હોવાથી, ડિયરબોર્ન સબવેમાં ટ્રેનો લાસેલ ખાતે તેના દક્ષિણી ટર્મિનસ પર અટકી અને પાછી ફરી. તેની અપૂર્ણ સ્થિતિ હોવા છતાં, અને સવારોની ફરિયાદોને હવે નિયર વેસ્ટ સાઇડની સીધી સફર આપવામાં આવી ન હોવા છતાં, નવા સબવેમાં વર્ષના અંત સુધીમાં જૂની લોગાન સ્ક્વેર શાખા કરતાં સાઠ ટકાથી વધુ સવારી હતી. સબવેના પ્રવેશદ્વારની દક્ષિણે જૂનો લોગાન સ્ક્વેર શાખા માર્ગ પૌલિના કનેક્ટર તરીકે જાણીતો બન્યો, જે શાખાને બાકીની "એલ" સિસ્ટમ સાથે જોડે છે. કોંગ્રેસ લાઇન પર બાંધકામ 1954 માં શરૂ થયું હતું, જે દરમિયાન ડગ્લાસ શાખાને લૂપ સાથે કેવી રીતે જોડવું તે મુદ્દો છોડી દીધો હતો. વોશિંગ્ટન બુલવર્ડ (લેક સ્ટ્રીટની દક્ષિણે એક બ્લોક) ની દક્ષિણે આવેલા પૌલિના કનેક્ટરને આ હેતુ માટે ફરી ખોલવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ વોશિંગ્ટનની ઉત્તરે આવેલા મેટ્રોપોલિટનના જૂના ટ્રેકને મહેસૂલ સેવામાં વોશિંગ્ટન જંક્શન તરીકે ઓળખાતા લેક સ્ટ્રીટના ટ્રેક સાથે સીધા જોડાણ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા, જે ત્યજી દેવાયેલા સ્ટેશનની બાજુમાં સ્થિત છે. આ જંકશનમાં ઓટોમેટિક ઇન્ટરલોકિંગ મિકેનિઝમ હતું, જ્યાં ડગ્લાસ પાર્ક ટ્રેનો તેમને લેક સ્ટ્રીટ ટ્રેનોમાં અભાવ ધરાવતા કનેક્ટરમાં ફેરવવા માટે ઇલેક્ટ્રિક કોઇલ વહન કરતી હતી. આ જોડાણનો ઉપયોગ 1958માં કોંગ્રેસ લાઇન પૂર્ણ થઈ ત્યાં સુધી કરવામાં આવ્યો હતો, જે પછી ડગ્લાસ શાખા ડાઉનટાઉનમાં જવા માટે ડિયરબોર્ન સ્ટ્રીટ સબવેનો ઉપયોગ કરવા માટે તેની સાથે સીધી જોડાઈ હતી, જેનાથી "પશ્ચિમ-ઉત્તરપશ્ચિમ માર્ગ" ની રચના થઈ હતી જેનું નામ 1992માં બ્લુ લાઇન રાખવામાં આવ્યું હતું. પૌલિના કનેક્ટોરબો મૂળ મેટ્રોપોલિટન ટ્રેક અને નવું વોશિંગ્ટન જંક્શન બંને બિન-આવક સેવામાં રહ્યા હતા. વોશિંગ્ટન જંક્શનની ઉત્તરે આવેલા જૂના ઉત્તર તરફના માર્ગને 1957માં દૂર કરવામાં આવ્યો હતો, દક્ષિણ તરફના માર્ગે બિન-આવક કામગીરી ચાલુ રાખી હતી. 1950ના દાયકાના અંતમાં આગના જોખમોને ઘટાડવા માટે લેક સ્ટ્રીટ ટ્રાન્સફર સહિત કનેક્ટર પર બંધ સ્ટેશનોમાંથી લાકડાની સામગ્રી દૂર કરવામાં આવી હતી, જેમ કે અતિક્રમણને રોકવા માટે સીડીની સૌથી નીચી ઉડાનો હતી, પરંતુ બાકીનું સ્ટેશન 1960ના દાયકાના મધ્યથી અંત સુધી રહ્યું હતું. વોશિંગ્ટન જંક્શનની ઉત્તરે આવેલા જૂના મેટ્રોપોલિટન ટ્રેકનો ભાગ્યે જ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો અને તેનો મોટાભાગનો ભાગ 1964માં રસ્તો વેચવાના અધિકાર સાથે તોડી પાડવામાં આવ્યો હતો; જ્યારે તેમાંથી પિંક લાઇનની રચના કરવામાં આવી ત્યારે બાકીની કનેક્ટર મહેસૂલ સેવામાં ફરી પ્રવેશી હતી અને ડગ્લાસ પાર્ક શાખા દ્વારા 2006માં તેનું નામ બદલીને સેર્મક શાખા કરવામાં આવ્યું હતું; આધુનિક ગ્રીન લાઇન (લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડ પરની આધુનિક સેવા) સાથે પિંક લાઇનનું જંક્શન સ્ટેશનના સ્થળ દ્વારા વોશિંગ્ટન જંક્શન પર છે. સ્ટેશનની વિગતો 1913 પહેલાં વુડ અને લેક સ્ટેશનોમાં લાકડાના બે બાજુના પ્લેટફોર્મ હતા. વુડ સ્ટેશનમાં બે સ્ટેશન હાઉસ હતા, દરેક પ્લેટફોર્મ પર એક, જે "જિંજરબ્રેડ" ક્વીન એની શૈલીમાં ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, જે માર્ગ પરના અન્ય સ્ટેશનો અને એશલેન્ડ ખાતે હયાત સ્ટેશન હાઉસ જેવું જ હતું. સ્ટેશન હાઉસ પોટબેલી સ્ટોવ દ્વારા ગરમ કરવામાં આવતા હતા, અને જ્યારે અગાઉની યોજનાઓમાં તેમના ટિકિટ એજન્ટના બૂથને શેરીની સામે સ્ટેશન હાઉસની બાજુઓ પર મૂકવાની માંગ કરવામાં આવી હતી, ત્યારે તેમને પ્લેટફોર્મની બાજુમાં અલકોવમાં મૂકવામાં આવ્યા હતા. લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડના સ્ટેશનોના નિર્માણનો કરાર કેન્સાસ સિટીના ફ્રેન્ક એલ. અંડરવુડ અને ન્યૂયોર્કના વિલાર્ડ આર. ગ્રીનને કરવામાં આવ્યો હતો. મેટ્રોપોલિટન લેક સ્ટેશન, જે લેક સ્ટ્રીટ ટ્રાન્સફરના તેના ભાગ તરીકે ચાલુ રહ્યું, તેમાં પણ બે લાકડાના બાજુના પ્લેટફોર્મ હતા, પરંતુ એક સ્ટેશન હાઉસ લેક સ્ટ્રીટની ઉત્તર બાજુએ શેરી સ્તરે આવેલું હતું. લાલ દબાવેલી ઈંટ અને સફેદ ચૂનાના પથ્થરના ટ્રીમથી બનેલું સ્ટેશન હાઉસ, લોગાન સ્ક્વેર શાખા પરના અન્ય સ્ટેશનોની જેમ જ ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, જેના હયાત ઉદાહરણો કેલિફોર્નિયા અને ડેમેનમાં છે, જેમાં કાંકરીવાળા અને દાંતાળું ફ્રન્ટ બે છે જેમાં ખાસ કરીને "પ્રવેશ" અને "બહાર નીકળો" તરીકે ચિહ્નિત થયેલ બેવડા દરવાજા છે અને ટેરા કોટાનો વિપુલ ઉપયોગ થાય છે. તેના લાકડાના પ્લેટફોર્મ્સમાં મધ્યમાં છતની ટીનની છત હતી અને હીરાની ડિઝાઇન સાથે સુશોભન કાસ્ટ-આયર્ન રેલિંગ હતી. "એલ" પરના અન્ય સ્થળોથી વિપરીત, મેટ્રોપોલિટન પરના સ્ટેશન ગૃહોમાં કેન્દ્રીય ગરમી અને ભોંયરું હતું. 1913માં ટ્રાન્સફર પૂર્ણ થયા પછી સી એન્ડ ઓ. પી. એ નવા પ્લેટફોર્મ બનાવ્યા; આ પ્લેટફોર્મ મેટ્રોપોલિટનથી પશ્ચિમ તરફ પ્રક્ષેપિત કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં તેમના પૂર્વીય ભાગો જાળીની રચના સાથે કમાનવાળા છતથી આવરી લેવામાં આવ્યા હતા અને તેમના પશ્ચિમી ભાગો ખુલ્લા હતા. હર્મિટેજ એવન્યુ પર સહાયક બહાર નીકળવાના માર્ગો તેમની છત્રોના પશ્ચિમ છેડા પર લેક સ્ટ્રીટ પ્લેટફોર્મની મધ્યમાં સ્થિત હતા. મેટ્રોપોલિટનના છેડે, તેના પ્લેટફોર્મ અને છતને દક્ષિણ લેક સ્ટ્રીટના પ્લેટફોર્મને મળવા માટે દક્ષિણ તરફ લંબાવવામાં આવ્યા હતા, અને લેક સ્ટ્રીટની દક્ષિણ બાજુએ એક નવું સ્ટેશન હાઉસ 1917 પહેલા બાંધવામાં આવ્યું હતું, જેના પછી મૂળ સ્ટેશન હાઉસનો ઉપયોગ સંગ્રહ માટે કરવામાં આવ્યો હતો. અંતિમ સ્ટેશન બે માળનું હતું, જેમાં મેટ્રોપોલિટનના મૂળ બે બાજુના પ્લેટફોર્મને લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડના નીચલા બે બાજુના પ્લેટફોર્મ દ્વારા વધારવામાં આવ્યા હતા. સ્ટેશન સુધી પહોંચવાની સીડી સ્ટેશન હાઉસથી લેક સ્ટ્રીટ પ્લેટફોર્મ સુધી હતી, જેમાં મેટ્રોપોલિટન પ્લેટફોર્મ સાથે જોડાવા માટે વધારાની સીડી હતી; દરેક લેક સ્ટ્રીટ પ્લેટફોર્મ દરેક મેટ્રોપોલિટન પ્લેટફોર્મ સાથે જોડાયેલું હતું, જે કુલ ચાર આંતર-પ્લેટફોર્મ સીડી તરફ દોરી જાય છે. સ્ટેશન હાઉસમાં સંભવતઃ માત્ર દક્ષિણ પૂર્વ તરફના લેક સ્ટ્રીટ પ્લેટફોર્મ સુધી સીધો પ્રવેશ હતો, જેમાં લેક સ્ટ્રીટના ઉત્તર પશ્ચિમ તરફના પ્લેટફોર્મ સુધી પહોંચવા ઈચ્છતા સમર્થકોએ મેટ્રોપોલિટન પ્લેટફોર્મ સુધી ચાલવું પડ્યું હતું અને ફરીથી નીચે ચાલવું પડ્યું હતું. સ્ટેશનોના અસ્તિત્વ દરમિયાન, લેક સ્ટ્રીટ અને મેટ્રોપોલિટન એલિવેટેડની નજીકમાં બે-બે ટ્રેક હતા, એટલે કે ટ્રાન્સફર સ્ટેશન પાસે કુલ ચાર ટ્રેક હતા. બે જુદી જુદી કંપનીઓ સાથે તેના ટ્રેકનું નિર્માણ કરવામાં અને તેના પોતાના મોટાભાગના માળખાને એસેમ્બલ કરવામાં મુશ્કેલી હોવાને કારણે, લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડે તેના સ્ટેશનો અને એશલેન્ડની પશ્ચિમમાં ટ્રેકનું નિર્માણ કરવા માટે અંડરવુડ અને ગ્રીન સાથે કરાર કર્યો હતો. મેટ્રોપોલિટન ટ્રેકનું નિર્માણ વેસ્ટ સાઇડ કન્સ્ટ્રક્શન કંપની દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જે કાર્નેગી સ્ટીલ કંપનીના સ્ટીલ અને લોખંડ સાથે મેટ્રોપોલિટન અને ઇ. ડબલ્યુ. ઇલિયટના મુખ્ય ઇજનેર જેવા જ અધિકારીઓ ધરાવતી કંપની હતી. બાકીના સ્ટેશનની જેમ, ટ્રેક એકબીજાના સંબંધમાં ડબલ-ડેક્ડ હતા. કામગીરી અને જોડાણો મૂળ રૂપે ખોલ્યા મુજબ, મેટ્રોપોલિટનની ટ્રેનો દર છ મિનિટે 6:00a.m વચ્ચે દોડતી હતી. અને 6:30p.m., અને રાત્રે દર દસ મિનિટે; સરેરાશ ઝડપ હતી. લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડથી વિપરીત, મેટ્રોપોલિટનની તમામ મોટર કારોએ ધૂમ્રપાન કરવાની મંજૂરી આપી હતી. લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડ મૂળરૂપે અમુક સમયે ધૂમ્રપાન કરતી કાર ચલાવતી હતી અને અન્ય સમયે નહીં, પરંતુ સી એન્ડ ઓ. પી. એ 1909માં તેની ટ્રેનોમાં તમામ ધૂમ્રપાન પર પ્રતિબંધ મૂક્યો હતો. 1918ના ઈન્ફલ્યુએન્ઝા ફાટી નીકળવાના જવાબમાં શહેર દ્વારા "એલ" અને સ્ટ્રીટકાર્સમાં ધૂમ્રપાન પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો, જે પ્રતિબંધ ત્યારથી અમલમાં છે. 19મી સદીના અંતમાં અને 20મી સદીની શરૂઆતમાં "એલ" નું ભાડું કાયદેસર રીતે નિકલ (5 સેન્ટ, 2021માં $) હોવું ફરજિયાત હતું. 1920માં એક ડાઇમ (10 સેન્ટ, 2021માં $) સુધી સ્થિર થતાં પહેલાં 1917માં આ ભાડું અસ્થાયી રૂપે વધીને $0.06 (2021માં $) થયું ત્યાં સુધી ચાલુ રહ્યું. 1922થી શરૂ કરીને ભાડું સામાન્ય રીતે ત્રણ સવારીના પેકમાં 25 સેન્ટ અથવા સવારી દીઠ સેન્ટ (2021માં સવારી દીઠ $) માં વેચવામાં આવતું હતું, પરંતુ વ્યક્તિગત ભાડું દરેકમાં 10 સેન્ટ રહ્યું હતું. તે જ સમયે, ઇવાન્સ્ટન અને વિલ્મેટની બહાર સવારી માટે 1.25 ડોલર (2021માં $) માં સાપ્તાહિક પાસ રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો, જે અમેરિકાના મુખ્ય શહેરમાં પ્રથમ હતો. ભાડાનું નિયંત્રણ મૂળરૂપે દિવસના 24 કલાક સ્ટેશન પર તૈનાત સ્ટેશન એજન્ટો દ્વારા કરવામાં આવતું હતું; લેક સ્ટ્રીટ પર, તેના બદલે 1921 અને 1922ની વચ્ચે અને સતત 1925થી ઓફ-પીક અને રાત્રિના કલાકો માટે વાહકનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો, જ્યારે મેટ્રોપોલિટન 1931 અને 1937ની વચ્ચે વાહકનો ઉપયોગ કરતા હતા. લેક સ્ટ્રીટ ટ્રાન્સફર સ્ટેશનને લેક સ્ટ્રીટ પર સ્ટ્રીટકાર સેવા દ્વારા સેવા આપવામાં આવી હતી; આ સેવાને કહેવાતા "થ્રુ રૂટ 16" અથવા ટી. આર. ના ભાગરૂપે 14 સપ્ટેમ્બર, 1924ના રોજ સ્ટેટ સ્ટ્રીટથી 63મી સ્ટ્રીટ સુધી સ્ટ્રીટકાર સેવા સાથે એકીકૃત કરવામાં આવી હતી. 16. શિકાગોમાં ઘણી સ્ટ્રીટકાર લાઇનોથી વિપરીત, ટી. આર. 16 પાસે ઘુવડની સેવા નહોતી અને તેની છેલ્લી ઉત્તર તરફ જતી કાર 63મી સ્ટ્રીટ પરથી 12 વાગ્યે નીકળી હતી. દિવસ દરમિયાન, શિકાગોમાં સ્ટ્રીટકાર લાઇનોમાં સામાન્ય રીતે કાર દીઠ આઠથી પંદર મિનિટનો અંતરાલ હોય છે. ટ્રાન્સફર સ્ટેશનને ત્યજી દેવાયા પછી, 15 નવેમ્બર, 1953ના રોજ લેક સ્ટ્રીટ પરની સ્ટ્રીટકાર સેવા ડાઉનટાઉનથી કાપી નાખવામાં આવી હતી અને 30 મે, 1954ના રોજ બસ સેવા દ્વારા તેનું સ્થાન લીધું હતું. ટ્રાન્સફરના નિર્માણ પહેલા, મેટ્રોપોલિટન લેક સ્ટેશનની સવારી દર વર્ષે આશરે 250,000 હતી, જે 1905માં 296,116ની ટોચે પહોંચી હતી. લેક સ્ટ્રીટના વુડ સ્ટેશનમાં સમાન સવારી હતી, પરંતુ તે 1905માં 441,045ની ટોચે પહોંચ્યું હતું. એકવાર ટ્રાન્સફર થઈ ગયા પછી, સ્ટેશન સવારીમાં બે લાઇનોનું યોગદાન આશરે સમાન હતું, જેમાં દર વર્ષે લેક સ્ટ્રીટ મેટ્રોપોલિટનને બહાર કાઢે છે. 1936માં, ગયા વર્ષના લેક સ્ટ્રીટના રેકોર્ડ ઉપલબ્ધ છે, ટ્રાન્સફર સ્ટેશનમાં 182,221ની સંયુક્ત સવારી માટે 94,688 લેક સ્ટ્રીટ સવારો અને 87,533 મેટ્રોપોલિટન સવારો હતા. પછીના વર્ષે મેટ્રોપોલિટન સવારીઓની સંખ્યા 181,909 હતી, જે સૂચવે છે કે પછીના વર્ષોમાં તમામ સવારીઓ મેટ્રોપોલિટન હેઠળ હોવાનું નોંધવામાં આવ્યું હતું. મેટ્રોપોલિટનએ 1948 સુધી ટ્રાન્સફર સવારીનો રેકોર્ડ રાખવાનું ચાલુ રાખ્યું; તે વર્ષે, લેક સ્ટ્રીટ ટ્રાન્સફરમાં 361,934 સવારો હતા, જે 1947ના 21,3,561ની સરખામણીએ નોંધપાત્ર 69.48 ટકાનો વધારો હતો. 1940ના દાયકા દરમિયાન, ઉત્તરપશ્ચિમ શાખાના છ સ્ટેશનોમાં પરિવહનની સવારીની શ્રેણીમાં નોંધપાત્ર તફાવત હતો; 1940માં તે તરત જ ઉત્તરમાં ગ્રાન્ડ પછી બીજા ક્રમનું સૌથી ઓછું સંરક્ષિત સ્ટેશન હતું, જ્યારે 1948માં તે ડેમેન અને શિકાગો પછી ત્રીજા ક્રમનું સૌથી વધુ સવારી ધરાવતું સ્ટેશન હતું. એકંદરે "એલ" માટે, 1948માં તે વર્ષની શરૂઆતમાં 223 સ્ટેશનોમાં 122મું સૌથી વધુ સવારી ધરાવતું સ્ટેશન હતું જ્યાં સવારી નોંધવામાં આવી હતી; 1947માં તે આવા 222 સ્ટેશનોમાં 174મું સૌથી વધુ સવારી ધરાવતું સ્ટેશન હતું. નોટ્સ રેફરન્સ વર્ક્સે ઇલિનોઇસમાં 1893ની સંસ્થાઓનો ઉલ્લેખ કર્યો હતો, 1951માં ઇલિનોઇસની ઇમારતો અને માળખાઓને તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા, 1964માં શિકાગો "એલ" સ્ટેશનોને તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના રેલવે સ્ટેશનોને તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા, 1893માં ઇલિનોઇસમાં 1895ની સંસ્થાઓ ખોલવામાં આવી હતી, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના ઇલિનોઇસમાં 1913ની સંસ્થાઓ, 1895માં ખોલવામાં આવી હતી અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં રેલવે સ્ટેશનોને 1951માં બંધ કરવામાં આવ્યા હતા.