Cosworth GBA
કોસવર્થ જી. બી. એ. એક અત્યંત શક્તિશાળી ટર્બોચાર્જ્ડ વી6 રેસિંગ એન્જિન છે, જે કોસવર્થ દ્વારા ડિઝાઇન અને વિકસાવવામાં આવ્યું છે, ફોર્ડ સાથે ભાગીદારીમાં, ફોર્મ્યુલા વનમાં ઉપયોગ માટે. ગ્રાહક એન્જિન લોલા અને બેનેટન બંને દ્વારા ચલાવવામાં આવ્યું હતું. નોંધણી યાદીમાં તે ફોર્ડ ટીઇસી અથવા ફોર્ડ ટીઇસી-ટર્બો હોદ્દા હેઠળ દેખાયું હતું. GBA એકમાત્ર સુપરચાર્જ્ડ ફોર્મ્યુલા 1 એન્જિન હતું જે કોસ્વર્થ અને ફોર્ડ પાસે કહેવાતા ટર્બો યુગમાં હતું, અને તે જ સમયે 1989માં ટર્બો એન્જિન પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો તે પહેલાં ઉપયોગમાં લેવાતો છેલ્લો નવો વિકાસ હતો. કોસવર્થ જી. બી. એ. એ 1986 અને 1987માં ભાગ લીધો હતો. માત્ર પસંદ કરેલી ફોર્મ્યુલા 1 ટીમો માટે ઉપલબ્ધ, તેણે ફોર્મ્યુલા 1 વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ રાઉન્ડમાં જીત મેળવી ન હતી. આંતરિક રીતે, ટર્બો એન્જિનને કોસવર્થ જી. બી. એ. નામ આપવામાં આવ્યું છે. અક્ષર સંયોજન "જીબી" નો હેતુ કોસ્વર્થ જીએ સાથે જોડાવાનો હતો, જે 1973થી કોસ્વર્થનું પ્રથમ વી6 એન્જિન હતું, અને તે વ્યક્ત કરવા માટે કે નવું એન્જિન આ રૂપરેખાંકન સાથેનું બીજું કોસ્વર્થ એકમ હતું. તે સિવાય જી. એ. અને જી. બી. વચ્ચે કોઈ સંબંધ નહોતો. 3.4-liter GA ફોર્ડ એસેક્સ બ્લોક પર આધારિત હતી અને તેનો હેતુ ટૂરિંગ કાર રેસિંગ (ગ્રુપ 2) માં ઉપયોગ કરવાનો હતો. લોકો માટે, કોસવર્થ જી. બી. એ. નું ફોર્ડ ટી. ઈ. સી., ટી. ઈ. સી.-ટર્બો અથવા ટી. ઈ. સી.-એફ. 1 તરીકે માર્કેટિંગ કરવામાં આવ્યું હતું; તે ફોર્મ્યુલા 1 રેસ માટે પ્રવેશ યાદીમાં પણ દેખાયો હતો. અક્ષર સંયોજન TEC ટર્બો એન્જિન કોસવર્થ માટે હતું. વિકાસનો ઇતિહાસ અને પૃષ્ઠભૂમિ 1958માં કીથ ડકવર્થ અને માઇક કોસ્ટિન દ્વારા સ્થાપિત એન્જિન ઉત્પાદક કોસવર્થનું પ્રતિનિધિત્વ 1967થી ફોર્મ્યુલા 1 વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપમાં 3 લિટર નેચરલી એસ્પિરેટેડ DFV એન્જિન સાથે કરવામાં આવ્યું હતું. ડીએફવી, જેના વિકાસ માટે ફોર્ડે નાણાં પૂરા પાડ્યા હતા, તે તમામ ટીમો માટે મુક્તપણે સુલભ હતી અને 1970ના દાયકામાં ફોર્મ્યુલા 1 પર પ્રભુત્વ જમાવ્યું હતું. 1967 અને 1983ની વચ્ચે 155 વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ રેસ જીત્યા, 12 ડ્રાઇવર્સ અને 10 કન્સ્ટ્રક્ટર્સના ખિતાબ જીત્યા, તે ફોર્મ્યુલા 1ના ઇતિહાસમાં સૌથી સફળ એન્જિન છે. અન્ય કોઈ ઉત્પાદક સમાન સ્પર્ધાત્મક નેચરલી એસ્પિરેટેડ એન્જિનની રચના કરી શક્યા ન હતા. 1977થી ટર્બો એન્જિનના આગમન સાથે જ ડી. એફ. વી. ધીમે ધીમે પાછળ રહી ગઈ. 1981 થી, ટર્બો એન્જિન એટલા શક્તિશાળી અને વિશ્વસનીય હતા કે તેઓ નિયમિતપણે જીતવા સક્ષમ હતા અને, થોડા સમય પછી, વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપમાં પણ સ્પર્ધા કરતા હતા. તેથી, 1980 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, ટોચની અને પછી મિડફિલ્ડ ટીમો પણ ટર્બો એન્જિન તરફ વળ્યા. 1984 થી તમામ ડ્રાઇવરોની વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ ટર્બો એન્જિનવાળા ડ્રાઇવરોને આપવામાં આવી હતી. કોસવર્થે ઊભરતાં ટર્બો વેવ પર રાહ જુઓ અને જુઓ વલણ સાથે પ્રતિક્રિયા આપી. કીથ ડકવર્થે ફોર્મ્યુલા 1માં ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિનને નિયમો સાથે અસંગત ગણાવ્યું હતું અને 1982 સુધી સુપરચાર્જ્ડ ફોર્મ્યુલા 1 એન્જિન સાથે બિલકુલ વ્યવહાર કર્યો ન હતો. ડી. એફ. વી. નું સુપરચાર્જ્ડ વર્ઝન કોસવર્થ ખાતે બનાવવામાં આવ્યું હતું; જો કે, ડી. એફ. એક્સ. તરીકે ઓળખાતું આ એન્જિન, 2.6 લિટરના વિસ્થાપન સાથે માત્ર યુએસ રેસિંગ સિરીઝ (કાર્ટ) માટે બનાવાયું હતું. બીજી તરફ ફોર્મ્યુલા 1માં કંપની લાંબા સમય સુધી નેચરલી એસ્પિરેટેડ એન્જિન કોન્સેપ્ટ સાથે રહી હતી. ડી. એફ. વી. ને ડી. એફ. વાય. માં વધુ વિકસાવવામાં આવી હતી, જે 1983માં ફરી જીતી હતી (1983 યુએસ ઇસ્ટર્ન ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં ટાયરેલ માટે મિશેલ અલ્બોરેટો). તેઓ નેચરલી એસ્પિરેટેડ એન્જિન કન્સેપ્ટના મહત્વને ગુમાવવાનું રોકી શક્યા નહીં. 1985માં, માત્ર મિનાર્ડી અને ટાયરેલે ડી. એફ. વી. એન્જિન સાથે શરૂઆત કરી હતી, જે હવે ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિન કરતાં ઓછામાં ઓછા 300 એચ. પી. ઓછું ઉત્પાદન કરે છે. ફોર્ડ જૂથ, જેણે ડી. એફ. વી. ને નાણાં પૂરા પાડ્યા હતા અને તેની રેસિંગની સફળતાઓની જાહેરાત અસરકારકતાથી લાભ મેળવ્યો હતો, તે 1981થી ફોર્મ્યુલા 1 માટે ટર્બો એન્જિનના વિકાસ માટે દબાણ કરી રહ્યું હતું. ડકવર્થના ખચકાટભર્યા વલણને કારણે, ફોર્ડે અસ્થાયી રૂપે આ ક્ષેત્રમાં જર્મન કંપની રેસિંગ ટીમ ઝાક્સપીડ સાથે સહયોગ કરવાનું વિચાર્યું, જેને દસ વર્ષથી વધુ સમયથી ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિનનો અનુભવ હતો. જ્યારે ડકવર્થ આખરે 1983ના ઉનાળામાં ટર્બો એન્જિન વિકસાવવા માટે સંમત થયું, ત્યારે ફોર્ડે કોસવર્થ સાથે કામ કરવાનું ચાલુ રાખવાનું નક્કી કર્યું. કોસવર્થ ટર્બો પર વિકાસ કાર્ય 1983ના અંતમાં શરૂ થયું હતું, જ્યારે વિલિયમ્સ પહેલેથી જ હોન્ડા સાથે કામ કરી રહ્યા હતા-અને પોર્શ ટર્બો સાથે મેકલેરેન લોન્ચ કરવામાં આવ્યા હતા. આ પ્રક્રિયા રેખીય નહોતી. પ્રથમ તબક્કામાં, કોસવર્થે કોસવર્થ બીડીએમાંથી મેળવેલા અને ફોર્ડ એસ્કૉર્ટના એન્જિન બ્લોક પર આધારિત ઇનલાઇન ચાર સિલિન્ડર એન્જિનની રચના કરી હતી. ચાર સિલિન્ડરની વિભાવના બીએમડબલ્યુ (એમ12) અને હાર્ટ (415ટી) એન્જિન પર આધારિત હતી જે પહેલાથી ઉપયોગમાં હતા. વર્ષ દરમિયાન, ક્રેન્કશાફ્ટની ભાર ક્ષમતા સાથે વણઉકેલાયેલી સમસ્યાઓ ઊભી થઈ. તેથી ડકવર્થે વિકાસના લગભગ એક વર્ષ પછી ચાર સિલિન્ડરનો પ્રોજેક્ટ છોડી દીધો. સપ્ટેમ્બર 1984માં બીજી વિભાવના માટે નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, જેનો અર્થ હતો સંપૂર્ણ પુનઃરચના. કોસવર્થે છ સિલિન્ડર વી-એન્જિનની પસંદગી કરી હતી, જેને આંતરિક રીતે જી. બી. એ. નામ મળ્યું હતું. જી. બી. એ. ના વિકાસનું નેતૃત્વ જ્યોફ ગોડાર્ડે કર્યું હતું. પ્રથમ રેખાંકનો ડિસેમ્બર 1984 માં બનાવવામાં આવ્યા હતા, અને પ્રથમ પ્રોટોટાઇપ 1 ઓગસ્ટ, 1985 ના રોજ ટેસ્ટ બેન્ચ પર ચાલી હતી. ફેબ્રુઆરી 1986માં પ્રથમ ટેસ્ટ ડ્રાઈવ બોરહેમ પ્રોવિંગ ગ્રાઉન્ડ ખાતે યોજાઈ હતી. બે મહિના પછી એન્જિનએ ફોર્મ્યુલા 1 રેસમાં પ્રવેશ કર્યો. આ એન્જિનનો ઉપયોગ માત્ર 1986 અને 1987માં કરવામાં આવ્યો હતો. કુલ 25 બ્લોકનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેની સંભાળ ડી. એફ. વી. થી વિપરીત કોસવર્થે લીધી હતી. 1987માં કોસવર્થે એકલા જી. બી. એ. માટે લગભગ 100 લોકોને રોજગારી આપી હતી. જ્યારે એફ. આઈ. એ. એ 1988ની સિઝન માટે ટર્બો એન્જિન માટે કડક નિયમો લાદ્યા અને અન્ય બાબતોની સાથે, સ્વીકાર્ય બુસ્ટ પ્રેશર ઘટાડીને 2.50 બાર કર્યું, ત્યારે ફોર્ડે જી. બી. એ. કાર્યક્રમ બંધ કરી દીધોઃ નવા નિયમોમાં એન્જિનમાં વ્યાપક ગોઠવણોની જરૂર પડી હોત, જે 1989થી ટર્બો એન્જિન પર સંપૂર્ણ પ્રતિબંધ હોવાથી તેને બિનઅસરકારક માનવામાં આવતું હતું. કોસવર્થે ભવિષ્યમાં ફરીથી નેચરલી એસ્પિરેટેડ એન્જિન પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યુંઃ પસંદગીના ગ્રાહક બેનેટન માટે. એચ. બી. શ્રેણી બનાવવામાં આવી હતી, અને નાની ગ્રાહક ટીમો માટે ડી. એફ. ઝેડ. અને ડી. એફ. આર. શ્રેણી બનાવવામાં આવી હતી. કોસવર્થ જી. બી. એ. કોમ્પેક્ટ વી6 એન્જિન હતું જે 450 મીમી લાંબું અને 510 મીમી ઊંચું હતું. સિલિન્ડરની સંખ્યાના સંદર્ભમાં, કોસવર્થ પોર્શેના સફળ ટીએજી એન્જિન પર આધારિત હતું. જો કે, 120 ડિગ્રી પર, સિલિન્ડર બેંકનો ખૂણો પોર્શે (80 ડિગ્રી) કરતા નોંધપાત્ર રીતે મોટો હતો, જે ખાસ કરીને સાંકડી હોય તે રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો હતો. કારણ કે 1983 થી સરળ અન્ડરબોડીઝ ફરજિયાત હતા, કોસવર્થને હવે આવા પાસાઓને ધ્યાનમાં લેવાની જરૂર નહોતી. એન્જિન બ્લોક અને સિલિન્ડર હેડ એલ્યુમિનિયમ એલોયમાંથી બનાવવામાં આવ્યા હતા. સિલિન્ડર હેડ બ્રિટિશ હાર્ટ 415ટીથી અલગ હતા. વિસ્થાપન 1497 સે. મી. 3 હતું. કોસવર્થે બોર અને સ્ટ્રોકના પરિમાણો જાહેર કર્યા ન હતા. બહારના ઇજનેરો 78 મીમી (બોર) × 52.18 મીમી (સ્ટ્રોક) ના મૂલ્યોનો અંદાજ કાઢે છે. નળાકારની ચાલતી સપાટીઓ નિકાસિલથી કોટેડ હતી. દરેક સિલિન્ડરમાં બે ઇન્ટેક અને બે એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ હતા. વાલ્વ એકબીજાથી 40 ડિગ્રીના ખૂણા પર હતા. 1960 ના દાયકાના અંતમાં રેપ્કો એન્જિન પછી પ્રથમ વખત સાંકળો દ્વારા સંચાલિત સિલિન્ડરની દરેક બેંક માટે બે ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ હતા. જી. બી. એ. માં ગેરેટ દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલા ટ્વીન ટર્બોચાર્જર હતા, જે એક જ તબક્કામાં કાર્યરત હતા. ઇગ્નીશન સિસ્ટમ મેગ્નેટી મેરેલી દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવી હતી. પિસ્તોલ માહલેથી આવતી હતી. એન્જિન ઇલેક્ટ્રોનિક્સ એ ફોર્ડ ડેવલપમેન્ટ (EEC-IV) હતું. પ્રથમ એન્જિનનો સંકોચન ગુણોત્તર 6.5:1 હતો. મોસમ દરમિયાન, કોસવર્થે ધીમે ધીમે સંકોચન ગુણોત્તર વધારીને 7.5:1 અને આખરે 8.0:1 કર્યો. ક્વોલિફાઇંગ માટે 700 એચ. પી. થી શરૂ કર્યા પછી, 1986ની સિઝનના અંત સુધીમાં એન્જિન વધીને આશરે 1000 એચ. પી. થયું હતું. 1987ની સીઝનના બીજા ભાગમાં, આ સિદ્ધિ આખરે રેસમાં હાંસલ કરવામાં આવી હતી. આમ, કોસવર્થ એન્જિનનું પ્રદર્શન હોન્ડા એન્જિન કરતાં થોડું વધારે હતું. રેસિંગ દાખલ DFVથી વિપરીત, GBA સામાન્ય રીતે ઉપલબ્ધ એન્જિન ન હતું. કઈ ટીમોને TEC ટર્બોનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી તે નિર્ણય સંપૂર્ણપણે ફોર્ડ પાસે હતો. વર્ષ 1986થી 1988 સુધી ફોર્ડે યુકેના કોલનબ્રૂક સ્થિત ટીમ હાસ (યુએસએ) ને આ એન્જિન આપ્યું હતું. કોસવર્થે આ નિર્ણયની ટીકા કરી હતી કારણ કે હાસ એક નવી રચાયેલી ટીમ હતી જેણે માત્ર 1985માં મોટરસ્પોર્ટમાં પ્રવેશ કર્યો હતો. ફોર્ડના મતે, બીટ્રાઇસ જૂથ તરફથી નાણાકીય સહાયની સંભાવના શરૂઆતમાં હાસની તરફેણમાં હતી, જે આખરે ખૂબ જ મર્યાદિત હદ સુધી જ આવી હતી. હકીકતમાં, હાસે માત્ર 1986માં એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો. તે સિઝન પછી ટીમે રેસિંગ બંધ કરી દીધી હતી. વર્ષના અંતે, ટીમના સ્થાપક કાર્લ હાસે તેમની ટીમના સાધનો બ્રેભમ ટીમના માલિક બર્ની એક્લેસ્ટોનને વેચી દીધા, જેઓ 1987 અને 1988ની પહોંચ માટે જી. બી. એ. એન્જિનને બ્રેભમને આગળ વધારવા માટે આ વળાંકનો ઉપયોગ કરવા માંગતા હતા. જો કે, ફોર્ડે હાસ સાથેના એન્જિન કરારને સમાપ્ત કર્યો, જેથી આખરે ન તો હાસ કે ન તો એક્લેસ્ટોન પાસે ટર્બોની પહોંચ હતી. તેના બદલે કોસ્વર્થ જી. બી. એ. 1987માં બેનેટન ટીમમાં ગઈ, જેમણે તે સિઝનમાં બે કારમાં તેનો ઉપયોગ કર્યો હતો. 1988માં TEC-F1નો હવે ઉપયોગ થતો ન હતો. ટીમ હાસ ટીઇસીએ 1986 સેન મેરિનો ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં ટીમ હાસ (યુએસએ) સાથે તેની શરૂઆત કરી હતી, જેને વૈકલ્પિક રીતે મીડિયામાં હાસ-લોલા, બીટ્રિસ, બીટ્રિસ-લોલા અથવા ફોર્સ-લોલા તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. હાસ 1985થી ફોર્મ્યુલા 1માં સક્રિય છે. ટીમે તેની પ્રથમ સિઝનમાં હાર્ટના બ્રિટિશ ટર્બો એન્જિન સાથે સ્પર્ધા કરી હતી. હાસે હાર્ટ એન્જિન સાથે બીજી સીઝનની પણ શરૂઆત કરી હતી. ડ્રાઇવરો એલન જોન્સ અને પેટ્રિક ટેમ્બે હતા. ઇમોલામાં સિઝનની ત્રીજી રેસમાં, કોસવર્થ જી. બી. એ. ઉપયોગ માટે તૈયાર હતી, પરંતુ શરૂઆતમાં, ટીમમાં માત્ર એક જ એન્જિન ઉપલબ્ધ હતું. અગાઉની ટી. એચ. એલ. 1 ચેસિસને તેમના માટે ટી. એચ. એલ. 2માં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી. નવા એન્જિન સાથેની નવી કાર એલન જોન્સ પાસે ગઈ, જ્યારે તામ્બેએ હજુ પણ ઇમોલા ખાતે ટી. એચ. એલ. 1-હાર્ટથી શરૂઆત કરી હતી. અહીં ફોર્ડ એન્જિન સાથેની નવી ટી. એચ. એલ. 2 સ્પષ્ટપણે જૂની ટી. એચ. એલ. 1 કરતા હલકી ગુણવત્તાવાળી હતી. ક્વોલિફાઇંગમાં, જોન્સ તામ્બે કરતાં લગભગ ત્રણ સેકન્ડ ધીમું હતું. રેસમાં, જોન્સે વધુ પડતા ગરમ એન્જિન સાથે 28 લેપ્સ પછી નિવૃત્તિ લીધી. મોનાકોથી, બંને હાસ કારની શરૂઆત કોસવર્થ ટર્બોથી થઈ હતી. 1986ની મોસમ દરમિયાન, ટી. એચ. એલ. 2ને વિશ્વસનીયતાના અભાવનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. જોન્સે કાર સાથે 14 રેસમાંથી દસ વખત નિવૃત્તિ લીધી, તાંબેએ 13 રેસમાંથી ઘણી વાર નિવૃત્તિ લીધી. જો કે, પોઈન્ટમાં ત્રણ પૂર્ણાંકો પણ હતાંઃ જોન્સે ઑસ્ટ્રિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં ચોથું સ્થાન મેળવ્યું હતું અને ત્યારબાદ ઇટાલીમાં યોજાયેલી રેસમાં તે છઠ્ઠા સ્થાને રહ્યો હતો. તાંબેએ ઓસ્ટ્રિયામાં પાંચમું સ્થાન મેળવ્યું હતું. કેનેડિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ માટેની તૈયારીમાં, ડ્રાઇવિંગની ભૂલ પછી તામ્બે ક્રેશ થયું હતું. તેના પગમાં ઇજાઓ થઈ હતી જેણે તેને મોન્ટ્રિયલમાં અને એક અઠવાડિયા પછી ડેટ્રોઇટમાં રેસિંગ કરતા અટકાવ્યો હતો. યુ. એસ. માં, એડી ચીવરે તેના બદલે હાસની બીજી કારનો હવાલો સંભાળ્યો. એકંદરે, હાસે 1986માં છ ચેમ્પિયનશિપ પોઇન્ટ મેળવ્યા હતા અને કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં આઠમું સ્થાન મેળવ્યું હતું. પહેલેથી જ 1986 ના ઉનાળાની શરૂઆતમાં, રેસિંગ ટીમનો અંત સ્પષ્ટ થઈ ગયો. આનું કારણ એક તરફ રમતગમતના પરિણામો હતા, જે અવાસ્તવિક રીતે ઊંચી અપેક્ષાઓ કરતાં ઓછા હતા, તો બીજી તરફ ટીમની આર્થિક મુશ્કેલીઓ હતી. 1987ની સીઝનમાં નવા પ્રાયોજકની જરૂર પડી હોત, જે હાસને ન મળી શક્યો. ઓક્ટોબર 1986માં, હાસે રેસિંગ ટીમને બંધ કરી દીધી હતી. બ્રિટિશ રેસિંગ ટીમ બેનેટન ફોર્મ્યુલા 1986માં ટોલમેન ટીમમાંથી ઉભરી આવી હતી. જ્યારે ટોલમેને છ વર્ષ સુધી હાર્ટ એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો, ત્યારે તેની પ્રથમ સિઝનમાં બેનેટનએ શરૂઆત કરી હતી અને બીએમડબ્લ્યુના ગ્રાહક એન્જિન સાથે જીત મેળવી હતી, જે મેડરે સર્વિસ કરી હતી. 1987ની સિઝન માટે, બેનેટનને ખાસ કરીને કોસવર્થ જી. બી. એ. એન્જિન મળ્યું હતું. કટોકટી વાહન રોરી બાયર્ન દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ બેનેટન બી187 હતું, જે ગયા વર્ષની બીએમડબલ્યુ સંચાલિત બી186નો વિકાસ હતો. સમગ્ર સીઝન દરમિયાન ડ્રાઇવરો ટીઓ ફેબી અને થિએરી બાઉટસેન હતા. કોસવર્થના મતે, બેનેટન માળખાકીય રીતે હાસ કરતાં વધુ સારી સ્થિતિમાં હતું, તેથી ટર્બો એન્જિનનો વધુ કાર્યક્ષમ વિકાસ શક્ય હતો. બૌટસેન અને ફેબી લગભગ હંમેશા કોસવર્થ જી. બી. એ. સાથે પ્રથમ પાંચ પંક્તિઓ માટે લાયક ઠર્યા હતા. શ્રેષ્ઠ ક્વોલિફાઇંગ પરિણામ જાપાનમાં ઉપાંત્ય રેસમાં બૌટસનનું ત્રીજું પ્રારંભિક સ્થાન હતું, ઉપરાંત કેટલાક ચોથા પ્રારંભિક સ્થાનો હતા. બૌટસેન નવ વખત અને ફેબી સાત વખત સમાપ્ત થયા. સીઝનની શરૂઆતમાં અસંખ્ય તકનીકી નિષ્ફળતાઓ પછી, મોટાભાગના ડ્રાઇવરો વર્ષના બીજા ભાગમાં અંતિમ હરોળમાં પહોંચ્યા હતા. બાઉટસેને નવ, ફેબીએ સાત રેસ પૂર્ણ કરી હતી. બેનેટન-ફોર્ડ્સે નિયમિતપણે ગોલ કર્યા હતા. બંને ડ્રાઇવરો એક વખત ત્રીજા સ્થાને રહ્યા હતા (ઓસ્ટ્રિયામાં ફેબી, જાપાનમાં આયર્ટન સેન્નાની ગેરલાયકાત પછી બૌટસન). ત્રણ ચોથા અને પાંચ પાંચમા સ્થાને પણ રહ્યા હતા. વર્ષના અંતે, બેનેટન કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં 28 પોઈન્ટ સાથે પાંચમા ક્રમે હતું. કાર્યક્રમો લોલા ટી. એચ. એલ. 2 બેનેટન બી187 ગેલેરી સંદર્ભો ફોર્મ્યુલા વન એન્જિન વી6 એન્જિન ફોર્ડ એન્જિન કોસવર્થ