Ford-Cosworth EC / ED engine
ઇસી અને ઇડી પરિવાર એ 3.0-litre અને 3.5-litre, કુદરતી રીતે મહત્વાકાંક્ષી, વી8, ફોર્મ્યુલા વન રેસિંગ એન્જિનની શ્રેણી છે, જે ફોર્ડ સાથે ભાગીદારીમાં કોસવર્થ દ્વારા ડિઝાઇન, વિકસિત અને ઉત્પાદિત કરવામાં આવે છે; અને અને અને વચ્ચે ઉપયોગમાં લેવાય છે. ગ્રાહક એન્જિનનો ઉપયોગ બેનેટન, સોબર, ફોર્ટી, લોલા, સિમટેક, પેસિફિક, મિનાર્ડી અને ટાયરેલ દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો. પૃષ્ઠભૂમિ એચબીને 1994ની મોસમ માટે (100 મીમી x 55.7 મીમી) ઇસી વી8માં વિકસાવવામાં આવી હતી. 14, 500 આર. પી. એમ. પર આશરે 740 બી. એચ. પી. નું ઉત્પાદન કરતા આ એન્જિનને ફોર્ડ ઝેટેક-આર તરીકે ચિહ્નિત કરવામાં આવ્યું હતું અને માઈકલ શુમાકરે બેનેટન (તેમની રેકોર્ડ 7 ચેમ્પિયનશિપમાંથી પ્રથમ) સાથે ડ્રાઇવર્સ વર્લ્ડ ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી. આ છેલ્લું ફોર્ડ સંચાલિત એફ1 ટાઇટલ હતું. 1995ની મોસમ માટે, એફ1 એન્જિનનું નિયમન બદલીને 3 લિટર કરવામાં આવ્યું હતું, અને ઇસીનું બોર અને સ્ટ્રોક બદલીને 94 એમએમ x 53.9mm કરવામાં આવ્યું હતું, જેના પરિણામે ઇસીએ બન્યું હતું, જે લગભગ 14,000 આરપીએમ પર રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું અને વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. તેનો ઉપયોગ સૌબર ટીમ દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો, જેની વર્ષની સૌથી મોટી સફળતા મોન્ઝા ખાતે હેઇન્ઝ-હેરાલ્ડ ફ્રેન્ટ્ઝનનું ત્રીજું સ્થાન હતું. નોન-વર્ક ટીમો માટે ગ્રાહક એકમ કોસવર્થ ઇડી (ફોર્ડ ઝેટેક-આર તરીકે ચિહ્નિત નથી) પણ 1995 માટે મિનાર્ડી, સિમટેક (ઇડીબી તરીકે ઓળખાતી), પેસિફિક રેસિંગ (ઇડીસી) અને ફોર્ટી (ઇડીડી) ટીમો માટે આશરે 580 બીએચપી સાથે બનાવવામાં આવ્યું હતું. મિનાર્ડીને મોસમ પહેલા વીજળીની ઉણપનો અહેસાસ થયો અને મેગ્નેટી મેરેલીને રિપ્લેસમેન્ટ એન્જિન મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ વિકસાવવા કહ્યું, જેની સાથે એન્જિનને ઇ. ડી. એમ. કહેવામાં આવતું હતું. કોસવર્થે બાદમાં 600 બીએચપી માટે (94 એમએમ x 53.95mm) વિસ્થાપન સાથે ટાયરેલ અને લોલા માટે ઇડીને ઇડી 2/4 માં અપડેટ કરી, જેનો ઉપયોગ સિઝનના અંત સુધી થતો હતો. કોસવર્થ ઇસી (1994) કોસવર્થ ઇસી એ કોસવર્થ-નિર્મિત અને ફોર્ડ-ધિરાણ ધરાવતું 8-સિલિન્ડર, 3.5-litre રેસિંગ એન્જિન છે જેનો ઉપયોગ બેનેટન દ્વારા 1994 ફોર્મ્યુલા 1 વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપમાં ફોર્ડ ઝેટેક-આર નામ હેઠળ કરવામાં આવ્યો હતો. માઇકલ શુમાકરે આ વર્ષે ઇસી સાથે ડ્રાઇવરની વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી. કોસ્વર્થ ઇ. સી. એ. નું ટૂંકું વર્ઝન, જેને ફરીથી ઝેટેક-આર તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તે 1995ની સીઝનમાં સોબર ખાતે દેખાયું હતું પરંતુ ત્યાં તે ઘણું ઓછું સફળ રહ્યું હતું. તેને માત્ર બે વર્ષ પછી 1996માં વર્કસ એન્જિનના કાર્યમાં નવા ડિઝાઇન કરેલા દસ સિલિન્ડર એન્જિન કોસવર્થ જે. ડી. સાથે બદલવામાં આવ્યું હતું. ગ્રાહક મોટર તરીકે, ઇસીએએ વ્યવહારીક રીતે કોઈ ભૂમિકા ભજવી ન હતી. 3.5-litre એન્જિન તરીકે તેના મૂળ સ્વરૂપમાં, ઇસી માત્ર 1994માં સેવામાં હતું. તે જ સમયે, કોસવર્થે આ વર્ષે તેની શ્રેણીમાં જૂના એચ. બી. આઠ સિલિન્ડર રાખવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. કારણ કે 1994માં સેન મેરિનો ગ્રાન્ડ પ્રિકસ ખાતે રોલેન્ડ રેટઝેનબર્ગર અને આયર્ટન સેનાના જીવલેણ અકસ્માતોની છાપ હેઠળ એફ. આઈ. એ. એ 1995ની સિઝન માટે વિસ્થાપનની મર્યાદા ઘટાડીને 3 લિટર કરી દીધી હતી, તેથી તેના પ્રથમ વર્ષ પછી ઇસીમાં સુધારો કરવો પડ્યો હતો. ડી. એફ. વી./ડી. એફ. ઝેડ./ડી. એફ. આર. અને એચ. બી. પછી નેચરલી એસ્પિરેટેડ એન્જિનની ત્રીજી પેઢી માટે, કોસવર્થે ફરી એકવાર આઠ સિલિન્ડરની વિભાવનાની પસંદગી કરી. મુખ્ય કારણ એ ધારણા હતી કે દસ કે બાર સિલિન્ડરની સરખામણીમાં ચાલતા ભાગોને મર્યાદિત કરીને, એકંદર વજન અને ઘર્ષણના નુકસાનને પણ ઘટાડી શકાય છે. તેના પુરોગામીની જેમ, ઇસી પાસે 75 ડિગ્રીનો સિલિન્ડર બેંક કોણ છે. કોસવર્થે ખૂબ મોટા બોરની તરફેણમાં બોર અને સ્ટ્રોક ગુણોત્તરમાં ફેરફાર કર્યો. ફેક્ટરી દ્વારા આપવામાં આવેલા પરિમાણો 99.75 × 55.9 મીમી હતા; આ 3494.8 cm3 ના વિસ્થાપનમાં પરિણમે છે. આમ ઇ. સી. 1994ની સિઝનના કોઈપણ એન્જિનનું સૌથી મોટું બોર ધરાવે છે; માત્ર રેનોની આર. એસ. 6 દસ-સિલિન્ડર (98 મીમી) સમાન મૂલ્યો સુધી પહોંચી હતી. મોટા બોરની અસર એન્જિનની લંબાઈ પર પણ પડી હતીઃ 620 મીમી (24 ઇંચ) પર, તે દસ સિલિન્ડર હોન્ડા, પ્યુજો અને રેનો એન્જિન જેટલું લાંબું હતું; ઇલ્મોરનું વી10, જે 1994માં સોબર ટીમમાં મર્સિડીઝ તરીકે દોડતું હતું, તે 25 મીમી ઓછું હતું. 1994ની પેઢીના અન્ય તમામ એન્જિનની જેમ, ઇસી પાસે સિલિન્ડરની દરેક બેંક માટે બે ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ હતા, અને દરેક સિલિન્ડર માટે, બે ઇન્ટેક અને બે એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ હતા. કેમશાફ્ટ સાંકળો અને ગિયર દ્વારા ચલાવવામાં આવતા હતા. એન્જિન ઇલેક્ટ્રોનિક્સ ફોર્ડમાંથી આવ્યું હતું. ઇસી સાથે, કોસવર્થે પ્રથમ વખત મોંઘી વિશેષ સામગ્રીનો ઉપયોગ કર્યો હતોઃ દહન ચેમ્બર સિરામિકથી કોટેડ હતા, જોડતા સળિયા અને વાલ્વ ટાઇટેનિયમથી બનેલા હતા અને પિસ્ટન મેગ્નેશિયમ-કોપર-નિકલ એલોયમાંથી બનેલા હતા. એક પિસ્ટનનું વજન માત્ર 305 ગ્રામ હતું. તેમ છતાં, 135 કિલોગ્રામ પર ઇસીનું વજન આશરે વર્તમાન દસ સિલિન્ડર એન્જિનના સ્તર પર હતું. ઇસીની એન્જિન શક્તિ રેસ ટ્રીમમાં આશરે 755 એચપી અને ક્વોલિફાઇંગ ટ્રીમમાં 765 એચપી હોવાનો અંદાજ હતો. આનો અર્થ એ થયો કે ઇસી સૌથી શક્તિશાળી દસ-સિલિન્ડર એન્જિનથી લગભગ 30 એચપી ઓછું હતું, પરંતુ તેની શક્તિ અને વજનનો ગુણોત્તર, સૌથી મહત્વપૂર્ણ પ્રદર્શન આંકડો દસ-સિલિન્ડર એન્જિનની સમકક્ષ અથવા તેનાથી પણ વધુ સારો હતો-જોકે આ એન્જિન વધુ શક્તિશાળી હતા, તેમનું વજન વધુ હતું. ઇસી ચલાવવા માટે ખૂબ જ મોંઘુ એન્જિન હતું. 350 કિમી પછી પુનરાવર્તન પહેલેથી જ બાકી હતું, જેથી એક એન્જિન આખું સપ્તાહાંત પણ ચાલતું ન હતું. રેસ એન્ટ્રીઃ ફ્લેવિયો બ્રિયાટોર અને ટોમ વોકિનશૉની આગેવાની હેઠળની બેનેટન ટીમ 1987થી કોસવર્થ અને ફોર્ડની પસંદગીની ભાગીદાર રહી છે અને આ સમય દરમિયાન તેને ખાસ કરીને નવીનતમ અને સૌથી શક્તિશાળી એન્જિન પ્રાપ્ત થયા છે. કોસવર્થ એચ. બી. એન્જિન, જે 1989થી ઉપયોગમાં છે, તેને વિશ્વસનીય માનવામાં આવતું હતું, પરંતુ સતત વધુ વિકાસ છતાં, સ્રોત પર આધાર રાખીને, રેનો અને હોન્ડાના દસ કે બાર સિલિન્ડર એન્જિનની સરખામણીમાં નોંધપાત્ર કામગીરીની ખોટ હતી, જેથી બેનેટનને 1990ના દાયકાની શરૂઆતમાં ચેમ્પિયનશિપ જીતવાની કોઈ સંભાવના ન હતી. 1992 અને 1993માં બેનેટન એચ. બી. સાથે કન્સ્ટ્રક્ટર્સ વર્લ્ડ ચેમ્પિયનશિપમાં ત્રીજા સ્થાને રહ્યા હતા, બેનેટનના ટોચના ડ્રાઇવર માઈકલ શુમાકર ડ્રાઇવર ચેમ્પિયનશિપમાં ત્રીજા (1992) અને ચોથા (1993) સ્થાને રહ્યા હતા. 1994 માટે, ફરીથી ડિઝાઇન કરાયેલ ઇસી ફરીથી પસંદગીના ગ્રાહક બેનેટનને જ આપવામાં આવી હતી. સિઝનની શરૂઆતમાં, એવી વ્યાપક અપેક્ષા હતી કે આયર્ટન સેના અને વિલિયમ્સ-રેનોલ્ટ ફરી એકવાર ડ્રાઇવર્સ અને કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપ જીતશે. જોકે બેનેટન મેનેજમેન્ટે નોંધપાત્ર વિકાસ માટે હાકલ કરી હતી પરંતુ માત્ર વ્યક્તિગત જીતની અપેક્ષા રાખી હતી અને વિશ્વ ખિતાબ પર કોઈ પ્રભાવ પડ્યો ન હતો. ફ્લેવિઓ બ્રિયાટોરે તેના ગોલ તરીકે કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં બીજા સ્થાનની જાહેરાત કરી હતી. શૂમાકરે વર્ષની પ્રથમ બે રેસ જીતી હતી જ્યારે સેનાએ નવી વિલિયમ્સ એફડબલ્યુ16 સાથે સંઘર્ષ કર્યો હતો. ઇમોલામાં સેનાના જીવલેણ અકસ્માત પછી, તાજેતરના વર્ષોમાં ટોચની ટીમો ન તો વિલિયમ્સ અને ન તો મેકલેરેન લાંબા ગાળે બેનેટન સાથે સ્પર્ધા કરી શક્યા હતાઃ વિલિયમ્સ સેનાના મૃત્યુથી આઘાત પામ્યા હતા અને બાકીનું વર્ષ મુખ્યત્વે ડેમન હિલ અને ડેવિડ કોલ્ટહાર્ડની યુવાન, બિનઅનુભવી ડ્રાઇવર જોડી સાથે વિતાવ્યું હતું, જેઓ વિલિયમ્સ એફડબલ્યુ16ની ક્ષમતાનો સંપૂર્ણ ઉપયોગ કરી શક્યા ન હતા, અને મેકલેરેનને નવા એન્જિન ભાગીદાર પ્યુજો સાથે સમાયોજનની મુશ્કેલીઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. સેનાના મૃત્યુ પછી, શુમાકરે વધુ છ વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ રેસ જીતી હતી, પરંતુ ગ્રેટ બ્રિટનમાં અયોગ્યતાની અવગણના કરવા બદલ તેને બે વખત ગેરલાયક ઠેરવવામાં આવ્યો હતો અને બે રેસ માટે પ્રતિબંધિત કરવામાં આવ્યો હતો. વર્ષના અંતે, આઠ જીત અને બે બીજા સ્થાન શૂમાકરને 103 પોઇન્ટ સાથે 1994 ફોર્મ્યુલા 1 વર્લ્ડ ચેમ્પિયન બનાવવા માટે પૂરતા હતા. કોસવર્થ ઇસીએ (1995-1997) જુલાઈ 1994માં ઇસીના 3.0-litre સંસ્કરણ પર કામ શરૂ થયું. સમયના અભાવને કારણે, કોસવર્થ સંપૂર્ણપણે નવા એન્જિનની રચના કરી શક્યો ન હતો. તેના બદલે, ઇજનેરોએ માત્ર ઇસીના બ્લોકને નવી વિસ્થાપન મર્યાદામાં અનુકૂલિત કર્યો. ઇસીએ નામના એન્જિનનું વિસ્થાપન 2994 સે. મી. 3 છે. એન્જિનના બોર અને સ્ટ્રોકના ગુણોત્તર વિશે કોઈ નક્કર માહિતી નહોતી, જેને હવે ઇસીએ કહેવાય છે. વધુમાં, ટાઇટેનિયમ, મેગ્નેશિયમ અને પ્લાસ્ટિક જેવી વિશેષ સામગ્રીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 610 મીમી પર, ઇસીએ તેના 3.5-litre પુરોગામી, ઇસી કરતા માત્ર 10 મીમી ટૂંકા હતા. મોટાભાગના દસ સિલિન્ડર એન્જિન સમાન પરિમાણોના હતા. ઇસીની સરખામણીમાં તેનું વજન માત્ર 5 કિલો ઓછું 130 કિલો હતું. તેનું વજન રેનો (132 કિગ્રા) અને મુગેન (135 કિગ્રા) ના દસ સિલિન્ડર એન્જિન જેટલું જ હતું, જ્યારે ઇલ્મોર (120 કિગ્રા) અને યામાહા (117 કિગ્રા) ના વી10 બ્લોક્સ તેમજ ફેરારી (118 કિગ્રા) ના બાર સિલિન્ડર નોંધપાત્ર રીતે હળવા હતા. ઇ. સી. એ. ની મહત્તમ ઝડપ ક્વોલિફાઇંગ મોડમાં 15,300 આર. પી. એમ. હતી, જ્યારે રેનો એન્જિન પહેલેથી જ 16,000 થી વધુ અને ફેરારી એન્જિન 17,000 આર. પી. એમ. થી પણ વધુ હતું. કોસવર્થ આઠ સિલિન્ડરનું મહત્તમ ઉત્પાદન 625 થી 640 એચપી હોવાનો અંદાજ હતો. રેનો અને ફેરારી પહેલેથી જ 700 એચપીથી વધુ પર હતા. ટેસ્ટ બેન્ચ પર પ્રારંભિક પરીક્ષણ કર્યા પછી, જાન્યુઆરી 1995માં ઝુરિચમાં ઇ. સી. એ. જાહેર જનતા સમક્ષ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, અને સોબર સાથે પ્રથમ ટેસ્ટ ડ્રાઈવ ફેબ્રુઆરી 1995માં યોજાઈ હતી. 1995: સોબર પીટર સોબરની સ્વિસ ટીમ, સોબર મોટરસ્પોર્ટ, 1993 માં મર્સિડીઝ તરીકે ઓળખાતા ઇલ્મોર એન્જિન સાથે ફોર્મ્યુલા 1 માં દેખાઇ હતી. 1995ની સીઝનની શરૂઆત સાથે, મર્સિડીઝે મેકલેરેન સાથે ભાગીદારી કરી જે 20 વર્ષ સુધી ચાલી હતી. મેકલેરને, હંમેશની જેમ, વિશિષ્ટ સંબંધ પર ભાર મૂક્યો હોવાથી, સોબર હવે એન્જિન ભાગીદાર ન હતો. કોસ્વર્થના ભવિષ્યના વિશિષ્ટ ભાગીદાર તરીકે જોર્ડન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ ઉતારવાના નિષ્ફળ પ્રયાસ પછી-એડી જોર્ડન તેના બદલે 1994ના અંતમાં પ્યુજો એન્જિનનો કબજો લેવા સક્ષમ હતા, જેનો ઉપયોગ અગાઉ મેકલેરેન દ્વારા કરવામાં આવતો હતો-કોસ્વર્થે નવેમ્બર 1994માં સોબરને નવી વર્ક ટીમ તરીકે પસંદ કરી હતી, જેણે આ સંદર્ભમાં બેનેટન ફોર્મ્યુલાની ભૂમિકા સંભાળી હતી. આ સંબંધ, જેમાં સોબર અને કોસવર્થ વચ્ચેના વ્યક્તિગત સંબંધોનો પણ સમાવેશ થતો હતો, તે બે વર્ષ સુધી ટકી રહેવા માટે રચવામાં આવ્યો હતો. 1995માં, સોબરને ખાસ કરીને 3.0-litre ઇસીએ એન્જિન મળ્યું હતું જે અગાઉ બેનેટન ફોર્મ્યુલા દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતું હતું. તે સોબર સી14 સાથે સુસંગત નહોતું, જે 1994ના ઉનાળાના અંતમાં નોંધપાત્ર રીતે હળવા મર્સિડીઝ એન્જિનને સમાવવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. કારણ કે કોસવર્થ એન્જિનની તરફેણમાં નિર્ણય મોડો લેવામાં આવ્યો હતો, સોબર ઇજનેરો માત્ર સી 14 ને ઇસીએ એન્જિનમાં ઉપરછલ્લી રીતે અપનાવી શક્યા હતા. આની હેન્ડલિંગ પર પ્રતિકૂળ અસર પડી હતી, જેને અણધારી ("અનિયમિત") તરીકે વર્ણવવામાં આવી હતી; વધુમાં, C14નું એરોડાયનેમિક્સ કાર્યક્ષમ નહોતું. 1995માં, ઇ. સી. એ. સાથે, સોબર મૂળ ઇ. સી. સંસ્કરણ સાથે બેનેટન દ્વારા અગાઉના વર્ષે હાંસલ કરવામાં આવેલી સફળતાનું પુનરાવર્તન કરવામાં અસમર્થ હતું. ઈટાલિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં હેઇન્ઝ-હેરાલ્ડ ફ્રેન્ટ્ઝન માટે ત્રીજું સ્થાન આ વર્ષે ટીમનું શ્રેષ્ઠ પરિણામ હતું અને ઇસીએ દ્વારા તેના ત્રણ વર્ષના ઇતિહાસમાં હાંસલ કરાયેલ એકમાત્ર પોડિયમ ફિનિશ પણ હતું. ફ્રેન્ટ્ઝન ફરીથી આગળ આવ્યા, બે વાર પાંચમા અને વર્ષના સમયગાળા દરમિયાન ચાર વખત છઠ્ઠા ક્રમે આવ્યા. તેમની ટીમના સાથી કાર્લ વેન્ડલિંગર છ રેસમાં બિલકુલ સમાપ્ત થઈ શક્યા ન હતા, વેન્ડલિંગરના સ્થાને જીન-ક્રિસ્ટોફ બોલિયને અગિયાર રેસમાં માત્ર બે વાર પોઈન્ટ મેળવ્યા હતા. બુલિયનનું શ્રેષ્ઠ પ્રદર્શન જર્મનીમાં પાંચમું સ્થાન હતું. વર્ષના અંતે, સોબર કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં 18 પોઇન્ટ સાથે સાતમા ક્રમે હતો, ફ્રેન્ટ્ઝન ડ્રાઇવર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં નવમા ક્રમે હતો. 1995માં, સોબર અત્યાર સુધીની શ્રેષ્ઠ કોસવર્થ ટીમ હતી. આ વર્ષે સતત ઈડી એન્જિનનો ઉપયોગ કરતી ચાર ગ્રાહક ટીમોમાંથી માત્ર મિનાર્ડી જ વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ પોઇન્ટ મેળવે છે. સિમટેક, પેસિફિક અને ફોર્ટી કોર્સે કોઈ પોઈન્ટ વગર રહ્યા હતા. 1996ની સીઝનમાં, સોબરને સંપૂર્ણપણે નવા વિકસિત દસ-સિલિન્ડર એન્જિન પ્રાપ્ત થયા, જેને ઉત્પાદક દ્વારા કોસવર્થ જે. ડી. તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ ફોર્ડ દ્વારા ઝેટેક-આર. 1996: ફોર્ટી કોર્સ નામના નામ હેઠળ અહેવાલ આપવામાં આવ્યો હતો. એલેસાન્ડ્રિયાની ફોર્ટી કોર્સ ટીમે ઘણા વર્ષો સુધી ફોર્મ્યુલા 3000માં સફળ રહ્યા બાદ 1995માં ફોર્મ્યુલા 1માં પ્રવેશ કર્યો હતો. ફોર્ટીએ 1995માં કોસવર્થ ઇડી ગ્રાહક એન્જિન અને 1992ની ફૉન્ડમેટલ જીઆર02ની ચેસિસ સાથે પ્રવેશ કર્યો હતો. ડિનિઝ અને ટીમના સાથી ખેલાડી રોબર્ટો મોરેનો તમામ સીઝનમાં સૌથી ધીમા ડ્રાઇવર હતા; તેઓ ઘણીવાર તેમની સમાપ્તિ પર પાંચ કે છ વખત અને આર્જેન્ટિનામાં નવ વખત લપસી ગયા હતા. બીજી સીઝન માટે, ગુઇડો ફોર્ટીએ ખર્ચાળ ઇસીએ ગ્રાહક એન્જિન માટે કરાર કર્યો, જે તેની રેસિંગ ટીમને અન્ય કોસવર્થ ગ્રાહક ટીમોથી અલગ બનાવશે. જ્યારે પેડ્રો ડિનિઝ આશ્ચર્યજનક રીતે 1995/1996 ના શિયાળામાં લિગિયર તરફ વળ્યા અને તેમના પ્રાયોજકોને તેમની સાથે લઈ ગયા, ત્યારે ફોર્ટિસનું ધિરાણ મુશ્કેલીમાં મુકાઈ ગયું. 1995ની સીઝન માટે ચેસિસ પૂર્ણ થવામાં વિલંબ થયો હતો, તેથી ટીમે 1996ની સીઝનની પ્રથમ પાંચ રેસ માટે બી વર્ઝનમાં જૂના FG01નો ઉપયોગ ચાલુ રાખવો પડ્યો હતો. ફોર્ટિસના પાયલોટ એન્ડ્રીયા મોન્ટર્મીની અને લુકા બેડોઅરને ક્વોલિફાય થવા માટે 107 ટકાના નિયમને અનુસરવામાં મુશ્કેલી પડી હતી, જે 1995ની સીઝનની શરૂઆતમાં ફોર્ટીના નબળા પ્રદર્શનને ધ્યાનમાં રાખીને રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો જેથી રેસમાં વાજબી રીતે સમાન ક્ષેત્ર મેળવી શકાય. નવા પ્રાયોજક ફિન ફર્સ્ટની મદદથી, ફોર્ટીએ આખરે 1996 સેન મેરિનો ગ્રાન્ડ પ્રિકસ માટે ગ્રાહક ઇસીએ દ્વારા સંચાલિત નવી એફજી03 પૂર્ણ કરવામાં સફળતા મેળવી હતી. જો કે, તેની સાથે કોઈ સમસ્યા મુક્ત રેસિંગ નહોતી. ફોર્ટીના પ્રાયોજક ફિન ફર્સ્ટ વચનબદ્ધ ચૂકવણી કરવામાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા. ત્યારબાદ ટીમ પડી ભાંગી હતી. મોનટર્મી અને બાડોઅર બ્રિટિશ જી. પી. માં હાજરીની જરૂરિયાતને પહોંચી વળવા માટે માત્ર થોડા જ વાર કરી શકતા હતા. જર્મનીમાં અનુગામી વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ રેસમાં, ફોર્ટીએ હવે ખાડાઓ છોડી દીધા ન હતા, કારણ કે કોસવર્થ હવે રેસિંગ ટીમને એન્જિન પહોંચાડતો ન હતો. તે પછી, ફોર્ટી કોર્સે રેસિંગ બંધ કરી દીધી. એકંદરે, બાડોરે ઇસીએ ગ્રાહક એન્જિન સાથે છ અને મોનટર્મીની ચાર રેસ ચલાવી હતી. બેડોઅર ચાર વખત અને મોનટર્મી પાંચ વખત ક્વોલિફાય થવામાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા. ગ્રાહક એન્જિનનું શ્રેષ્ઠ પરિણામ આર્જેન્ટિના (એફજી01માં મોનટર્મી) અને સાન મેરિનો (એફજી03માં બેડોઅર) માં બે દશમાં સ્થાન હતું. 1997: બ્રિટિશ રેસિંગ કાર ઉત્પાદક લોલા કાર્સે 1970ના દાયકાથી ફોર્મ્યુલા 1 ટીમો માટે વારંવાર ગ્રાહક વાહનોની રચના કરી હતી, પરંતુ તે ક્યારેય વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપમાં વર્કસ ટીમ સાથે સંકળાયેલી નહોતી. લોલા એમ્બેસી હિલ (1974 અને 1975), લારોસ (1987 થી 1991) અને બી. એમ. એસ. સ્કુડેરિયા ઇટાલિયા (1993) ના ગ્રાહકો હતા. 1993ની સીઝન વિનાશક રહ્યા પછી, લોલા શરૂઆતમાં ફોર્મ્યુલા 1માં બીજી ગ્રાહક ટીમ શોધવામાં અસમર્થ હતી. 1996 ની પાનખરમાં, કંપનીના સ્થાપક એરિક બ્રોડલીએ ફોર્મ્યુલા 1 માં પ્રથમ ફેક્ટરી પ્રતિબદ્ધતા નક્કી કરી હતી, જે મૂળરૂપે 1998 માં થવાની યોજના હતી, પરંતુ તે પછી-કદાચ પ્રાયોજક માસ્ટરકાર્ડના આગ્રહ પર-ટૂંકા નોટિસ પર 1997 માં આગળ લાવવામાં આવી હતી. બાકીના મહિનાઓમાં લોલા પાસે નવી ચેસિસ બનાવવા માટે પૂરતો સમય નહોતો. તેથી, કંપનીએ પોતાની જાતને પ્રોટોટાઇપ T 95/30 ના પુનરાવર્તન સુધી મર્યાદિત કરી દીધી, જે 1995ની સીઝન માટે 1994માં પહેલેથી જ બનાવવામાં આવી હતી, પરંતુ તેનો ક્યારેય ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો. આના પરિણામે ટી <આઇ. ડી. 1> બની, જે લોલા ઇ. સી. એ. આઠ સિલિન્ડરથી સજ્જ હતી. તેની સાથે, લોલા ટાયરેલ રેસિંગ ઓર્ગેનાઇઝેશનથી અલગ હતી, જે ઇડી આઠ-સિલિન્ડરનો ઉપયોગ કરનારી છેલ્લી કોસવર્થ ગ્રાહક ટીમ હતી. જો કે, એવા પુરાવા છે કે ટાયરેલનું એન્જિન, જેને વધુ ED4માં વિકસાવવામાં આવ્યું હતું, તે હવે ઓછામાં ઓછું ઇસીએ જેટલું શક્તિશાળી હતું, જેને કોસવર્થે 1995થી સુધાર્યું ન હતું. બ્રોડલી માટે, લોલા વતી મેલિંગ સ્પોર્ટ્સકાર્સ દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલું દસ સિલિન્ડરવાળું એન્જિન ઉપયોગ માટે તૈયાર ન થાય ત્યાં સુધી કોસવર્થ એન્જિન માત્ર વચગાળાનો ઉકેલ બનવાનું હતું. લોલાનો ફોર્મ્યુલા 1 પ્રોજેક્ટ નબળી રીતે તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો અને તેને ઓછું ભંડોળ આપવામાં આવ્યું હતું. ઓસ્ટ્રેલિયામાં પ્રારંભિક દોડમાં, લોલા ડ્રાઇવરો વિન્સેન્ઝો સોસ્પિરી અને રિકાર્ડો રોસેટ 107 ટકાના નિયમ હેઠળ અનુક્રમે 6 અને 9 સેકન્ડથી ક્વોલિફાઇંગ ચૂકી ગયા હતા. બ્રાઝિલમાં અનુગામી રેસમાં, કાર હજુ પણ પિટ લેનમાં દેખાતી હતી, પરંતુ તે પૂર્ણ થઈ ન હતી. ઓસ્ટ્રેલિયામાં ક્વોલિફાય થવામાં નિષ્ફળ ગયા પછી, એરિક બ્રોડલીએ જાહેરાત કરી હતી કે તેઓ તરત જ ફોર્મ્યુલા 1 માટે નવી કાર ડિઝાઇન કરવાનું શરૂ કરશે, પરંતુ તેમાંથી કંઈ જ આવ્યું નહીં. ઓસ્ટ્રેલિયન રેસના બે દિવસ પછી, પ્રાયોજક માસ્ટરકાર્ડે લોલા સાથેના કરારને સમાપ્ત કર્યો, જેના પરિણામે રેસિંગ ટીમ અને પેરેન્ટ કંપની લોલા કાર્સની નાદારી થઈ ગઈ. કોસવર્થ ઇડી (જેને ફોર્ડ ઇડી પણ કહેવાય છે) એ કોસવર્થ દ્વારા ફોર્મ્યુલા 1 માટે રચાયેલ આઠ સિલિન્ડરવાળું નેચરલી એસ્પિરેટેડ એન્જિન હતું, જેનો ઉપયોગ 1995 થી 1997 સુધી બીજા 3.0-litre યુગની શરૂઆતમાં કરવામાં આવ્યો હતો. તે સંપૂર્ણપણે નાની ટીમો માટે ગ્રાહક એન્જિન હતું અને આ કાર્યમાં 1994 સુધી ઉપયોગમાં લેવાતા એચ. બી. નું સ્થાન લીધું હતું, જેની સાથે તે તકનીકી રીતે સંબંધિત હતું. 2006માં નિયમમાં ફેરફાર થયો ત્યાં સુધી તે કોસવર્થનું છેલ્લું આઠ સિલિન્ડરવાળું એન્જિન હતું. ઇડી સ્પર્ધાત્મક ન હતી. તેણે ત્રણ વર્ષમાં માત્ર ત્રણ વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ પોઇન્ટ મેળવ્યા હતા. વિગતો ઇડીના વિકાસનું નેતૃત્વ કોસવર્થ એન્જિનિયર સ્ટુઅર્ટ બેંક્સ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. જ્યારે કોસવર્થે વર્કસ એન્જિન ઇસી (અથવા ઇસીએ) ને શરૂઆતથી ફરીથી ડિઝાઇન કર્યું હતું, ત્યારે ઇડી એ જૂના ગ્રાહક એન્જિન એચબીનો માત્ર વધુ વિકાસ હતો. ઇડીનું વિસ્થાપન 2995 સે. મી. 3 હતું. કોસવર્થે બોર અને સ્ટ્રોક વિશે ચોક્કસ માહિતી આપી ન હતી. ઇડી 75 ડિગ્રીના સિલિન્ડર બેંક ખૂણા સાથે આઠ સિલિન્ડર વી-એન્જિન હતું. સિલિન્ડરની દરેક બેંકમાં બે ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ હતા. દરેક સિલિન્ડર માટે બે ઇન્ટેક અને બે એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ હતા, જે ન્યુમેટિકલી રીસેટ કરવામાં આવ્યા હતા. 595 મીમી પર, ઇડી એચબી જેટલું જ લાંબું હતું, પરંતુ ઇસી કરતા 15 મીમી નાનું હતું, જે તુલનાત્મક રીતે મોટું બોર ધરાવતું હતું અને તેથી લાંબુ હતું. ઇડી (542 મીમી) ની એકંદર ઊંચાઈ કોમ્પેક્ટ ઇસી કરતાં 27 મીમી અને એચબી કરતાં 20 મીમી વધી ગઈ હતી. જોકે કોસવર્થે ઇડી માટે ટાઇટેનિયમ, મેગ્નેશિયમ અને પ્લાસ્ટિક જેવી મોંઘી સામગ્રીનો પણ ઉપયોગ કર્યો હતો, તેમ છતાં તેનું વજન ઇસી કરતાં 500 ગ્રામ વધારે હતું. ઇલેક્ટ્રોનિક્સ નિયમિતપણે કોસવર્થથી આવતા હતા. એકમાત્ર તફાવત મિનાર્ડી માટે બનાવાયેલા એન્જિન માટે હતોઃ તેમને મેગ્નેટી મેરેલી પાસેથી નિયંત્રણ ઇલેક્ટ્રોનિક્સ મળ્યું હતું. તેથી મિનાર્ડીના એન્જિનને આંતરિક રીતે ઇ. ડી. એમ. તરીકે પણ ઓળખવામાં આવતા હતા. ઈડીનું વીજ ઉત્પાદન ઓછું હતું. શરૂઆતમાં, તેઓએ 580 અને 590 એચ. પી. ની વચ્ચે આપ્યું હતું. આ તેમને પ્રારંભિક ક્ષેત્રમાં સૌથી નબળા એન્જિન બનાવે છે. આગામી કેટલાક વર્ષોમાં ઉત્પાદનમાં ધીમે ધીમે વધારો થયો હોવા છતાં, તેઓ 1997ના અંત સુધી આમ જ રહ્યા. વિકાસના તબક્કાઓ કોસ્વર્થ ઇડીની પાંચ આવૃત્તિઓ 1995 થી 1997 દરમિયાન બનાવવામાં આવી હતીઃ ઇડી1 (1995) મૂળભૂત આવૃત્તિ, જેને પાછલી અસરથી ઇડી1 તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવી હતી, તે 1995ની સમગ્ર સીઝન દરમિયાન તમામ ગ્રાહક ટીમો (ફોર્ટી, મિનાર્ડી, પેસિફિક અને સિમટેક) સાથે સેવામાં હતી. તે વર્ષ દરમિયાન, કોસવર્થ કોઈ વધુ વિકાસ લાવ્યો ન હતો. ઇ. ડી. 2 (1996) 1996ની સીઝનની શરૂઆતમાં, ઇ. ડી. નો પ્રથમ વિસ્તરણ તબક્કો દેખાયો. ઇ. ડી. 2 ઇન-હાઉસ તરીકે ઓળખાતું આ એન્જિન 1995ના બેઝ વર્ઝન કરતાં 15 એચ. પી. વધુ ઉત્પાદન કરતું હતું, પરંતુ તે હજુ પણ તે સિઝનમાં સૌથી નબળું પાવરપ્લાન્ટ હતું. પછીના સૌથી ઓછા શક્તિશાળી એન્જિન, એરોઝ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા હાર્ટ 830એ 620 એચપી હાંસલ કર્યું હતું, જ્યારે યામાહાના ટાયરેલના ઓએક્સ11એ-વી10એ 650 એચપી હાંસલ કર્યું હતું, જેમ કે સોબર દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા નવા કોસવર્થ દસ સિલિન્ડર એન્જિનએ કર્યું હતું. અન્ય તમામ ફોર્મ્યુલા 1 એન્જિનમાં હવે 700થી વધુ એચ. પી. હતી, રેનોના આર. એસ. 8માં પણ 750 એચ. પી. હતી. ED2 માત્ર મિનાર્ડી ખાતે જ ચાલતું હતું. ED3 (1996) વધુ વિકસિત આવૃત્તિ ED3 1996માં સ્પેનિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં દેખાઇ હતી. ઇડી2માં મુખ્ય તફાવત એ હતો કે ઝડપ મર્યાદા વધારીને 14,500 આરપીએમ કરવામાં આવી હતી. ED3 નો ઉપયોગ ફક્ત મિનાર્ડી દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો. ઇ. ડી. 4 (1997) ઇ. ડી. 4 એ 1997ની સિઝન માટે કોસવર્થ ગ્રાહક એન્જિનનું બેઝ વર્ઝન હતું. મિનાર્ડીએ ઓક્ટોબર 1996ની શરૂઆતમાં ED4નું પરીક્ષણ કરી લીધું હતું, પરંતુ 1996ની સીઝન દરમિયાન તેની સ્પર્ધા કરી ન હતી. ED4 માત્ર ટાયરેલ દ્વારા ચલાવવામાં આવ્યું હતું. ED5 (1997) ED શ્રેણીનું છેલ્લું સંસ્કરણ ED5 હતું, જે 1997 સ્પેનિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં દેખાયું હતું. તેની સાથે નોંધપાત્ર ફેરફારો થયા. જો કે એન્જિન બ્લોકમાં કોઈ ફેરફાર થયો ન હતો, તેમ છતાં સિલિન્ડર હેડ, બધા ચાલતા ભાગો અને આનુષંગિકો નવા હતા. ફેક્ટરીના જણાવ્યા અનુસાર, એન્જિન ED4 કરતાં 20 કિલો હળવું હતું, 20 એચપી વધુ પાવર ધરાવતું હતું, અને હવે પ્રતિ મિનિટ 15,000 પરિભ્રમણ સુધી પહોંચી ગયું છે. આ સંસ્કરણ માત્ર ટાયરેલ દ્વારા રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. ફોર્મ્યુલા 3000માં ઘણા વર્ષોની સફળતા પછી, એલેસાન્ડ્રિયાની ફોર્ટી કોર્સે ટીમે 1995માં ફોર્મ્યુલા 1માં પ્રવેશ કર્યો હતો. ફોર્મ્યુલા 1 પ્રતિબદ્ધતા અનિવાર્યપણે પેડ્રો ડિનિઝ દ્વારા દલાલી કરાયેલ બ્રાઝિલના પ્રાયોજકો દ્વારા કરવામાં આવેલી ચૂકવણી પર આધારિત હતી. ટીમે 1995માં ED1 ગ્રાહક એન્જિન અને ચેસિસ FG01 સાથે સ્પર્ધા કરી હતી, જે 1992ની Fondmetal GR02 પર પાછા ફર્યા હતા અને લઘુત્તમ માન્ય વજન કરતાં 60 કિલો વધારે હતું. વર્ષની પ્રથમ રેસમાં, ફોર્ટી પાયલોટ નિયમિતપણે પાછળની હરોળમાંથી શરૂઆત કરતા હતા; માત્ર ઉનાળા દરમિયાન, જ્યારે આર્થિક રીતે મુશ્કેલીમાં મુકાયેલી પેસિફિક ટીમના બિનઅનુભવી પગાર ડ્રાઈવરે ડિનિઝ અને તેના સાથી ખેલાડી રોબર્ટો મોરેનોને ક્યારેક ક્યારેક ઉપાંત્ય હરોળ માટે ક્વોલિફાય થવાની મંજૂરી આપી હતી. સીઝન દરમિયાન ડિનિઝે દસ વખત અને મોરેનોએ આઠ વખત સમાપ્ત કર્યું. ઓસ્ટ્રેલિયામાં વર્ષની અંતિમ સ્પર્ધામાં દિનિઝનું સાતમું સ્થાન મેળવવું એ ટીમનું શ્રેષ્ઠ પ્રદર્શન હતું. જો કે, ફોર્ટી રેસમાં અત્યંત ધીમી હતી. ફોર્ટી ડ્રાઇવરો દરેકને ઘણી વખત લેપ કરવામાં આવ્યા હતા; સામાન્ય રીતે, તેઓ વિજેતાથી પાંચ કે છ રાઉન્ડ પાછળ હતા, આર્જેન્ટિનામાં નવ પણ. એક તરફ, ઓછી ઝડપ કાર અને એન્જિનના બિન-સ્પર્ધાત્મક પેકેજને કારણે હતી; બીજી તરફ, ટીમના બોસ ગુઇડો ફોર્ટી પ્રથમ સિઝનમાં, શક્ય તેટલી વાર રેસિંગનો અનુભવ મેળવવા માટે વિશ્વસનીયતા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવામાં આવ્યું હતું. ફોર્ટી ટીકા હેઠળ આવી હતી. ફોર્ટી કોર્સના સ્પષ્ટ સંદર્ભ સાથે, એફ. આઈ. એ. એ 1996ની સીઝનની શરૂઆતમાં 107 ટકા નિયમ રજૂ કર્યો હતો જેથી ક્વોલિફાઇંગ દરમિયાન રેસમાં ભાગ લેવાથી ખૂબ ધીમી ગતિએ ચાલતી કાર અથવા ડ્રાઇવરોને બાકાત રાખવામાં આવે. 1996માં, ફોર્ટીએ ઇ. સી. એ. ગ્રાહક એન્જિન તરફ વળ્યું, જે જોકે, ઇ. ડી. એન્જિન કરતાં ભાગ્યે જ વધુ શક્તિશાળી હતા. નાણાકીય મુશ્કેલીઓને કારણે ટીમે 1996ના ઉનાળામાં રેસિંગ બંધ કરવી પડી હતી. 1995: ફોર્ટી કોર્સની જેમ પેસિફિક બ્રિટિશ ટીમ પેસિફિકના મૂળ ફોર્મ્યુલા 3000માં હતા. 1994માં, પેસિફિકએ ત્રણ વર્ષ જૂના રેનાર્ડ ચેસિસ અને 1992ના તબક્કાના ઇલમોર દસ સિલિન્ડર એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને ફોર્મ્યુલામાં પ્રવેશ કર્યો હતો, જે મેડર 1 ખાતે સર્વિસ કરતો હતો. પેસિફિક આ વર્ષે સૌથી નબળી ટીમ હતી. તે સમાપ્તિ હાંસલ કરવામાં નિષ્ફળ રહી હતી. બંને ડ્રાઇવરો ફ્રેન્ચ ગ્રાન્ડ પ્રિકસથી સીઝનના અંત સુધી દરેક રેસમાં ક્વોલિફાય થવામાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા. 1995 માટે, પેસિફિકએ કોસવર્થ ED1 કસ્ટમ એન્જિન તરફ વળ્યું. PR02 ચેસિસ ફ્રેન્ક કોપક દ્વારા નવી ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. આ કારમાં નોંધપાત્ર એરોડાયનેમિક સમસ્યાઓ હોવાનું કહેવાય છે જેને ટીમ પરીક્ષણ માટે ભંડોળના અભાવને કારણે ઠીક કરી શકી ન હતી. પેસિફિકએ ડ્રાઇવર એન્ડ્રીયા મોન્ટર્મીની અને બર્ટ્રાન્ડ ગેચોટ સાથે સીઝનની શરૂઆત કરી હતી. જ્યારે વર્ષ દરમિયાન નાણાકીય સ્થિતિ મુશ્કેલ બની હતી, ત્યારે પગાર ડ્રાઇવરો જીઓવાન્ની લાવાગી અને જીન-ડેનિસ ડેલેટ્રાઝે ટીમના સહ-માલિક ગેચોટ પાસેથી વ્યક્તિગત રેસ માટે કોકપિટનો હવાલો સંભાળ્યો હતો. પેસિફિકની બીજી સીઝન ફરીથી અસફળ રહી હતીઃ તેમાં 16 ખામીઓ, આઠ અકસ્માતો, એક નિવૃત્તિ અને એક ગેરલાયકાત હતી. એકવાર ગેચોટ ગિયરબોક્સની સમસ્યાઓને કારણે શરૂ કરી શક્યો ન હતો, અને એકવાર તમે વર્ગીકૃત ન હતા કારણ કે તમે ઘણા પાછળ હતા. જો કે, તે શંકાસ્પદ છે કે શું બધી નિષ્ફળતાઓ ખરેખર તકનીકી કારણોસર હતી. એન્ડ્રીયા મોન્ટરમીનીએ પાછળથી સમજાવ્યું કે તેમની ફરજો ઘણીવાર ટીમની નાણાકીય જરૂરિયાતોને કારણે હતીઃ પેસિફિક પાસે નિયમિત એન્જિન ઓવરહોલ્સ માટે પૈસા ન હોવાથી, તેમને રેસમાં માત્ર થોડી વાર કરવા અને પછી છોડવાની સૂચના આપવામાં આવી હતી, જેથી એન્જિનનું આયુષ્ય લંબાવી શકાય. સિઝનના અંતે, અગાઉના વર્ષની જેમ, ટીમે કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં એક પણ પોઈન્ટ મેળવ્યો ન હતો. 1996 માટે, પેસિફિકએ જ્હોન જુડરાઉન્ડ યામાહા ગ્રાહક એન્જિન સાથે પ્રયાસ કર્યો. જો કે, આવું થયું નહીં કારણ કે ટીમ બીજી ફોર્મ્યુલા 1 સીઝન માટે બજેટ કરી શકી ન હતી અને તેના બદલે 1996 માં ફોર્મ્યુલા 3000 ચેમ્પિયનશિપમાં પરત ફરી હતી. 1995: બ્રિટિશ ડિઝાઇન ઓફિસ સિમટેક, જે 1991 થી કમિશન પર બીએમડબલ્યુ, એન્ડ્રીયા મોડા અને બ્રેવો માટે ફોર્મ્યુલા 1 કાર વિકસાવી રહી હતી, તેણે 1994 માં પેસિફિક સાથે મળીને ફોર્મ્યુલા 1 માં પ્રવેશ કર્યો. ઇમોલા ખાતે ટીમની ત્રીજી રેસમાં, રોલેન્ડ રેટઝેનબર્ગર સિમટેક એસ941 ક્રેશ થવામાં જીવલેણ બન્યો હતો. જેમ જેમ 1994ની સીઝન આગળ વધતી ગઈ તેમ તેમ ટીમ, બદલાતા ડ્રાઇવરો સાથે, હરીફ પેસિફિકને નિયંત્રિત કરવામાં સફળ રહી. જો કે, સિમટેક વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ પોઇન્ટ હાંસલ કરી શક્યો ન હતો. 1995માં સિમટેકે Cosworth HBથી ED1 એન્જિનમાં ફેરફાર કર્યો, જેનો ઉપયોગ S951માં કરવામાં આવ્યો હતો, જે ગયા વર્ષની ચેસિસની ઉત્ક્રાંતિ હતી. રીઅર એક્સલ અને ગિયરબોક્સ બેનેટન પાસેથી ખરીદવામાં આવ્યા હતા; તેઓ ગયા વર્ષની બેનેટન બી194ની ડિઝાઇનને અનુરૂપ હતા. 1995ની સીઝનની શરૂઆતમાં સિમટેકને ઇડી ગ્રાહક એન્જિન સાથે સૌથી વધુ સ્પર્ધાત્મક કાર માનવામાં આવતી હતી, જે મિનાર્ડી એમ195 કરતા પણ શ્રેષ્ઠ હતી. ડ્રાઇવર જોસ વર્સ્ટાપ્પેન, જે બેનેટનના ટેસ્ટ પાયલોટ પણ હતા, તેઓ નિયમિતપણે મિડલ ગ્રીડ પોઝિશન માટે ક્વોલિફાય કરવામાં સક્ષમ હતા અને અસંખ્ય નિષ્ફળતાઓ છતાં રેસ તબક્કાઓ દરમિયાન મિડલ ફિલ્ડ સાથે સ્પર્ધા કરી શક્યા હતા. મોનાકો ગ્રાન્ડ પ્રિકસ ખાતે, ટીમના વડા નિક વિર્થે રેસિંગ ટીમના નિકટવર્તી નાદારીની જાહેરાત કરી હતી. કારણ કે કોઈ અન્ય પ્રાયોજકો મળ્યા ન હતા, ટીમે કેનેડામાં અનુગામી સ્પર્ધા છોડી દીધી અને નાદારી માટે અરજી કરી. 1995 અને 1996:1996 જર્મન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ ખાતે મિનાર્ડી મિનાર્ડી બોક્સ ઇટાલિયન ટીમ મિનાર્ડીએ 1993 અને 1994માં કોસવર્થ એચ. બી. ગ્રાહક એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો. 1993માં એન્જિન ટોમ વોકિનશો રેસિંગમાંથી આવ્યા હતા, 1994માં તેઓ સીધા કોસવર્થમાંથી આવ્યા હતા. 1995ની સીઝન માટે, મિનાર્ડીએ મુગેન સાથે દસ-સિલિન્ડર એન્જિન માટે કરાર પર હસ્તાક્ષર કર્યા હતા, જેનો અમલ કરવામાં આવ્યો ન હતો. હવે ઇક્વિપ લિગિયરના માલિક ટોમ વોકિનશૉએ મુગેનને મિનાર્ડીને બદલે લિગિયરને એન્જિન પૂરા પાડવા માટે મનાવી લીધા હતા, તેથી મિનાર્ડીને 1994/1995 ના શિયાળામાં ટૂંકી નોટિસ પર કોસવર્થ ED એન્જિન પર સ્વિચ કરવું પડ્યું હતું. મિનાર્ડીએ કરારના ઉલ્લંઘનનો દાવો દાખલ કર્યો હતો, પરંતુ વોકિનશૉએ પોતે 1993ના બાકી બિલ પર મિનાર્ડી સામે કાર્યવાહી કરી હતી અને ફ્રેન્ચ ગ્રાન્ડ પ્રિકસ 1995માં મિનાર્ડીની રેસિંગ કાર જપ્ત કરવામાં આવી હતી. કોર્ટની બહારના સમાધાનના ભાગરૂપે, મિનાર્ડીને મુગેન પાસેથી 35 લાખ ડોલરનું વળતર મળ્યું હતું, જેમાં 1995ના ઇડી એન્જિનને લીઝ પર આપવાનો ખર્ચ પણ આવરી લેવામાં આવ્યો ન હતો. 1995માં, મિનાર્ડી વર્ષ માટે શ્રેષ્ઠ ઇડી ગ્રાહક ટીમ હતી પરંતુ ટાયરેલ-યામાહા અને એરોઝ-હાર્ટ જેવી મિડફિલ્ડ ટીમોથી પાછળ રહી ગઈ હતી. અહીં પોતાની છેલ્લી ફોર્મ્યુલા 1 રેસમાં ભાગ લેનાર પિયરલુઇગી માર્ટિની, મિનાર્ડી એમ195માં બે વાર સાતમા ક્રમે આવ્યા હતા, તેમના અનુગામી પેડ્રો લેમીએ ઓસ્ટ્રેલિયામાં મિનાર્ડીનો એકમાત્ર વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ પોઇન્ટ મેળવ્યો હતો. બીજા ડ્રાઇવર લુકા બાડોરે શ્રેષ્ઠ પરિણામો તરીકે આઠમા સ્થાને બે સ્થાન મેળવ્યા હતા. અન્ય સ્પર્ધાઓમાં સંખ્યાબંધ તકનીકી નિષ્ફળતાઓ જોવા મળી હતી. મિનાર્ડી કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં ટાયરેલ અને એરોઝ પછી દસમા સ્થાને રહ્યા હતા, જેમણે દરેકએ પાંચ-પાંચ પોઈન્ટ મેળવ્યા હતા. ફેરારી પાસેથી ગ્રાહક એન્જિન માટેની જિયાનકાર્લો મિનાર્ડીની આશાઓ તૂટી ગયા પછી, તેમની ટીમ 1996માં ઇડી એન્જિન સાથે પરત ફરી હતી. મિનાર્ડી તે વર્ષે ઇડીની એકમાત્ર ગ્રાહક ટીમ હતી. હરીફ ફોર્ટીએ તેના બદલે વધુ મોંઘા અને પ્રખ્યાત, પરંતુ વાસ્તવમાં ઇસીએ શ્રેણીના વધુ શક્તિશાળી "ઝેટેક-આર" એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો. સિઝનની શરૂઆતમાં, મિનાર્ડીને ED2 મળ્યું; વધુ વિકસિત આવૃત્તિ ED3 વસંતઋતુમાં દેખાઇ હતી. પાનખરમાં, મિનાર્ડીએ આખરે ED4નું પરીક્ષણ કર્યું, જેનો ઉપયોગ ઓસ્ટ્રેલિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ માટે પણ વ્યવહારમાં કરવામાં આવ્યો હતો પરંતુ રેસમાં તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો. વપરાયેલી કાર M195B હતી, જે અગાઉના વર્ષની કારનું થોડું સુધારેલું વર્ઝન હતું. મિનાર્ડીના નિયમિત ડ્રાઇવર પેડ્રો લેમી 16માંથી આઠ રેસમાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા; તેમનું શ્રેષ્ઠ પ્રદર્શન ઇમોલા ખાતે નવમું હતું. બીજી કાર વારાફરતી જિયાનકાર્લો ફિસિચેલા અને ટાર્સો માર્ક્સ તેમજ જીઓવાન્ની લાવાગી દ્વારા ચલાવવામાં આવી હતી, જેમણે ગયા વર્ષની જેમ પેસિફિકમાં ટીમમાં પ્રવેશ મેળવ્યો હતો અને તેમની ચૂકવણીથી રેસિંગ ટીમને જીવંત રાખી હતી. 1996માં મિનાર્ડીએ વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપમાં કોઈ પોઈન્ટ મેળવ્યા નહોતા. કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં ટીમ 10મા સ્થાને રહી હતી. સીધા સ્પર્ધકો એરોઝ અને ટાયરેલ અનુક્રમે એક અને પાંચ પોઈન્ટથી મિનાર્ડીથી આગળ હતા. 1997ની સિઝન માટે, ટીમે હાર્ટ આઠ સિલિન્ડર એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો. 1997: ટાયરેલ 1997માં, પરંપરાગત બ્રિટિશ રેસિંગ ટીમ ટાયરેલ 1997 એકમાત્ર એવી ટીમ હતી જેણે ઇડી ગ્રાહક એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો. કોસવર્થ સાથેના સંબંધોનું પુનરુત્થાન, જે 1990માં સમાપ્ત થયું હતું, તે જરૂરી બન્યું હતું કારણ કે ટાયરેલના અગાઉના એન્જિન ભાગીદાર યામાહાએ 1997 માટે એરોઝ સાથે વિશિષ્ટ જોડાણ કર્યું હતું. જો કે ટાયરેલે આ વર્ષે નવી રચાયેલી ટીમ સ્ટુઅર્ટ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં ફેક્ટરી એન્જિન તરીકે ચાલતા કોસવર્થના દસ સિલિન્ડર એન્જિનના ગ્રાહક સંસ્કરણોનો પ્રયાસ કર્યો હતો; તેના માલિક જેકી સ્ટુઅર્ટ, જે 1969 થી 1973 સુધી ટાયરેલ સાથે ત્રણ વખત વિશ્વ ચેમ્પિયન ડ્રાઈવર બન્યા હતા, તેમ છતાં, તેમણે દસ સિલિન્ડરનો ઉપયોગ કરવાનો ઇનકાર કર્યો હતો. સીઝનની શરૂઆતમાં, ટાયરેલને ED4 વર્ઝન મળ્યું હતું, જે ગયા વર્ષના યામાહા એન્જિન કરતાં ભારે અને નબળું હતું, અને સ્પેનિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસથી હળવા અને સહેજ વધુ શક્તિશાળી ED5 વર્ઝન દેખાયા હતા. ટાયરેલ માટે, ઇડી એન્જિન પર સ્વિચ કરવાનો અર્થ માત્ર રમતગમતને ફટકો જ નહીં પણ નાણાકીય બોજ પણ હતો, કારણ કે જ્યારે યામાહાએ 1996 સુધી એન્જિન મફતમાં પૂરા પાડ્યા હતા, ત્યારે ટાયરેલે 1997માં કોસવર્થના આઠ સિલિન્ડર માટે લગભગ 55 લાખ અમેરિકી ડોલર ચૂકવવા પડ્યા હતા. ટાયરેલે તે વર્ષે હાર્વે પોસ્ટલેથવેટ દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ 025નો ઉપયોગ કર્યો હતો, જે અગાઉના 024 પર આધારિત હતું અને યાંત્રિક રીતે મોટા અને ભારે એન્જિનની સ્થાપનાને કારણે જરૂરી ફેરફારો સુધી મર્યાદિત હતું. ટીમે ચેસિસ અને એન્જિનની નબળાઈઓને એરોડાયનેમિક નવીનતાઓ સાથે સરભર કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. સૌથી નોંધપાત્ર વિશેષતા એ હતી કે એક્સ-વિંગ્સ અથવા એક્સ-ટાવર્સ-કહેવાતા એર ડિફ્લેક્ટર્સ, જે કોકપીટના સ્તરે બાજુના પોડ્સ સાથે જોડાયેલા હતા અને સ્ટ્રટ્સ પર ઊભા હતા. તેઓ મોટાભાગની રેસમાં દેખાયા હતા અને સમગ્ર વર્ષ દરમિયાન લગભગ દરેક ટીમ દ્વારા તેમની નકલ કરવામાં આવી હતી. 1997 ટાયરેલ માટે મોટા ભાગે અસફળ રહ્યું હતું. ડ્રાઇવર મિકા સાલો અને જોસ વર્સ્ટાપ્પેન સિઝનની શરૂઆતમાં ઓછામાં ઓછી કેટલીક રેસમાં ક્વોલિફાઇંગમાં સ્ટુઅર્ટ ટીમની નવી કારને પાછળ છોડવામાં સફળ રહ્યા હતા (દા. ત. ઓસ્ટ્રેલિયા અને સ્પેનમાં); એકંદરે, ટાયરેલ મિનાર્ડીથી આગળ રહેવાનું હતું. વર્લ્ડ ચેમ્પિયનશિપ પોઇન્ટ માત્ર વરસાદી મોનાકો ગ્રાન્ડ પ્રિકસના વિશેષ સંજોગોમાં આપવામાં આવ્યા હતા, જે સાલોએ રિફ્યુઅલિંગ વિના સમાપ્ત કર્યું હતું (1994 માં રિફ્યુઅલિંગ સ્ટોપ્સ ફરીથી રજૂ કરવામાં આવ્યા પછી પ્રથમ વખત) અને સમયના લાભને કારણે પાંચમા સ્થાને રહ્યું હતું. સિઝનના અંતે, ટાયરેલે કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં મિનાર્ડી અને લોલાથી આગળ બે પોઈન્ટ સાથે 10મું સ્થાન મેળવ્યું હતું. 1998માં, ટીમે કોસવર્થના દસ-સિલિન્ડર એન્જિનના ગ્રાહક સંસ્કરણો સાથે સ્પર્ધા કરી હતી. સંદર્ભો ફોર્ડ એન્જિન Cosworth V8 એન્જિન ફોર્મ્યુલા વન એન્જિન ગેસોલીન એન્જિન મોડેલ દ્વારા