Retirement of steam locomotives by country
1920 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ ધીમે ધીમે નિવૃત્ત થયા હતા અને ડીઝલ અને ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનમોટિવ્સ દ્વારા તેનું સ્થાન લીધું હતું. આ પ્રક્રિયાની સમયમર્યાદા દેશ પ્રમાણે અલગ અલગ હોય છે. રેલફેન એન્ડ રેલરોડે 2022માં જણાવ્યું હતું કે "ચીન, ઉત્તર કોરિયા અને બોસ્નિયામાં આવક માલવાહક સેવામાં વરાળ એન્જિન જોવા માટેના પૃથ્વી પરના એકમાત્ર સ્થળો નાની સ્વિચિંગ કામગીરી છે", પરંતુ આ "શ્રેષ્ઠ રીતે છૂટાછવાયા" હતા. પ્રવાસી લોકોમોટિવ્સ હજુ પણ નિયમિત ઉપયોગમાં છે. ઉત્તર અને દક્ષિણ અમેરિકા યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ પ્રથમ ડીઝલ એન્જિન 1925માં ન્યૂ જર્સીના સેન્ટ્રલ રેલરોડ પર અને 1927માં ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલ પર દેખાયા હતા. આગળ જતાં, 1930ના દાયકાના મધ્યમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં મુખ્ય લાઇન સેવામાં ડીઝલ એન્જિનોનો દેખાવ થવા લાગ્યો. વરાળની સરખામણીમાં, ડીઝલ શક્તિએ જાળવણી ખર્ચમાં નાટ્યાત્મક ઘટાડો કર્યો હતો જ્યારે લોકોમોટિવની ઉપલબ્ધતામાં વધારો કર્યો હતો. શિકાગો, રોક આઇલેન્ડ અને પેસિફિક રેલરોડ પર, મુખ્ય લાઇન વરાળ એન્જિનની સરખામણીમાં નવા એકમો એક વર્ષમાં વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં 1940ના દાયકાના અંત સુધી યુ. એસ. માં ડીઝલકરણમાં વિલંબ થયો હતો; 1949માં, ગલ્ફ, મોબાઇલ અને ઓહિયો રેલરોડ સંપૂર્ણપણે ડીઝલ એન્જિનમાં રૂપાંતરિત થનાર પ્રથમ મોટી મુખ્ય રેલરોડ બની હતી, અને લાઇફ મેગેઝિને 5 ડિસેમ્બર 1949ના રોજ એક લેખ પ્રકાશિત કર્યો હતો, જેનું શીર્ષક હતું "જી. એમ. એન્ડ. ઓ. તેના તમામ વરાળ એન્જિનને સળગાવવા માટે મૂકે છે, જે <આઇ. ડી. 1> નું ડીઝલકરણ કરનાર પ્રથમ મુખ્ય યુ. એસ. રેલરોડ બની જાય છે". રાજ્ય બાજુના ઉપયોગ માટે નવા વરાળ એન્જિનોનું ઉત્પાદન ઘટ્યું કારણ કે ડીઝલાઇઝેશન ચાલુ રહ્યું. લિમા લોકોમોટિવ વર્ક્સ કદાચ વરાળ એન્જિનોનું છેલ્લું વ્યાપારી નિર્માતા હતું, જેમાં 1949માં ન્યૂયોર્ક, શિકાગો અને સેન્ટ લૂઇસ રેલરોડ માટે દસ "બર્કશાયર" માટેનો અંતિમ ઓર્ડર પૂર્ણ થયો હતો. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં સામાન્ય સેવા માટે ઉત્પાદિત છેલ્લું વરાળ એન્જિન 1953 માં અનુસરશેઃ એક નોર્ફોક અને વેસ્ટર્ન, જે રેલરોડની રોનોક દુકાનોમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું. 1960ને સામાન્ય રીતે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં નિયમિત વર્ગ 1 મુખ્ય લાઇન સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ વરાળ કામગીરીનું અંતિમ વર્ષ માનવામાં આવે છે, જેમાં ગ્રાન્ડ ટ્રંક વેસ્ટર્ન, ઇલિનોઇસ સેન્ટ્રલ, નોર્ફોક અને વેસ્ટર્ન અને ડુલુથ મિસાબે અને આયર્ન રેન્જ રેલરોડ્સ તેમજ મેઇનમાં કેનેડિયન પેસિફિક કામગીરીઓ પર કામગીરી કરવામાં આવે છે. જો કે, ગ્રાન્ડ ટ્રંક વેસ્ટર્નએ 1961 સુધી નિયમિત પેસેન્જર ટ્રેનો માટે થોડી વરાળ શક્તિનો ઉપયોગ કર્યો હતો, 20 સપ્ટેમ્બર 1961ના રોજ ડેટ્રોઇટ વિસ્તારમાં 56 અને 21 ટ્રેનોમાં તેની અઘોષિત શક્તિનો છેલ્લો દાખલો 6323 સાથે થયો હતો, જે તેના ફ્લુ સમય સમાપ્ત થયાના એક દિવસ પહેલા હતો. ક્લાસ 1 રેલરોડ દ્વારા છેલ્લી વરાળ સંચાલિત સ્ટાન્ડર્ડ-ગેજ નિયમિત નૂર સેવા એક વર્ષ પછી કોલોરાડો અને સધર્ન (બર્લિંગ્ટન રૂટ) ની અલગ લીડવિલે શાખા પર 11 ઓક્ટોબર 1962ના રોજ 2-8-0 641 સાથે આવી હતી. 6 ડિસેમ્બર 1968ના રોજ સેવા બંધ ન થાય ત્યાં સુધી ડેનવર અને રિયો ગ્રાન્ડે વેસ્ટર્ન દ્વારા એલામોસા, કોલોરાડોથી ફાર્મિંગ્ટન, ન્યૂ મેક્સિકો સુધી ડુરંગો થઈને નૂર સેવા માટે સાંકડી-ગેજ વરાળનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ડેન્વર અને રિયો ગ્રાન્ડે વેસ્ટર્ન તેની નેરો ગેજ વરાળ શક્તિને સક્રિય રાખશે, જોકે તેના મુખ્ય નેટવર્કથી અલગ, 1981માં જ્યારે ફ્લોરિડાના ઉદ્યોગપતિ ચાર્લ્સ બ્રેડશોએ ડી એન્ડ આરજીડબલ્યુ પાસેથી ડુરંગો અને સિલ્વરટન લાઇન ખરીદી અને તેનું નામ બદલીને ડુરંગો અને સિલ્વરટન નેરો ગેજ રેલરોડ રાખ્યું અને તેની પ્રથમ સીઝન 1982માં શરૂ થઈ. યુનિયન પેસિફિક રેલરોડ એ યુ. એસ. માં એકમાત્ર વર્ગ I રેલરોડ છે જેણે ક્યારેય સંપૂર્ણપણે ડીઝલાઇઝ્ડ કર્યું નથી, ઓછામાં ઓછું નામમાત્ર. તેના રોસ્ટરમાં હંમેશા ઓછામાં ઓછું એક કાર્યરત વરાળ એન્જિન, યુનિયન પેસિફિક 844 હોય છે. કેટલીક યુ. એસ. શોર્ટલાઇનોએ 1960 અને તેના પછી પણ વરાળની કામગીરી ચાલુ રાખી હતી; સ્ટર્લિંગ, ઇલિનોઇસમાં નોર્થવેસ્ટર્ન સ્ટીલ એન્ડ વાયર મિલે ડિસેમ્બર 1980 સુધી વરાળ એન્જિનોનું સંચાલન કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું અને ક્રેબ ઓર્કાર્ડ એન્ડ ઇજિપ્તિયન રેલવે, જેણે 1973માં તેની શરૂઆતથી વરાળનો ઉપયોગ કર્યો હતો, તે સપ્ટેમ્બર 1986 સુધી ચાલુ રહી હતી. આ સમય સુધીમાં, 1830 અને 1950 ની વચ્ચે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં બાંધવામાં આવેલા 160,000 થી વધુ વરાળ એન્જિનમોટિવ્સમાંથી લગભગ 1,800 હજુ પણ અસ્તિત્વમાં છે, જેમાં એક અપૂર્ણાંક હજુ પણ સંગ્રહાલયોમાં, પ્રવાસી રેલરોડ્સ પર અથવા મુખ્ય પ્રવાસોમાં ઉપયોગમાં લેવાતી સ્થિતિમાં છે. મેક્સિકો સમગ્ર કેનેડા, મેક્સિકો અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં સંલગ્ન ઉત્તર અમેરિકન સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ નેટવર્ક પર, મેક્સિકો સિટી અને ઇરાપુઆટો વચ્ચે નૂરના સંચાલન માટે 1946માં બાંધવામાં આવેલા એસનો ઉપયોગ કરીને સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ મેઇન લાઇન સ્ટીમ લોકોમોશનનો ઉપયોગ 1968 સુધી ચાલ્યો હતો. સિનાલોઆ રાજ્યમાં પ્રમાણભૂત ગેજ ટૂંકી લાઇન, મેક્સિકન પેસિફિક લાઇન, ઓગસ્ટ 1987માં એક, બે અને એકના રોસ્ટર સાથે હજુ પણ વરાળનો ઉપયોગ કરતી હોવાનું નોંધાયું હતું. અન્ય દેશોમાં પેરાગ્વેમાં, લાકડાથી સળગતા વરાળ એન્જિન 1999 સુધી કાર્યરત હતા. યુરોપ બ્રિટનમાં 1930ના દાયકામાં બ્રિટનમાં ડીઝલ એન્જિન અને રેલગાડીઓની અજમાયશ શરૂ થઈ હતી પરંતુ તેમાં માત્ર મર્યાદિત પ્રગતિ થઈ હતી. એક સમસ્યા એ હતી કે બ્રિટિશ ડીઝલ એન્જિનમોટિવ્સ ઘણીવાર વરાળ એન્જિનમોટિવ્સની સરખામણીમાં ગંભીર રીતે ઓછી શક્તિ ધરાવતા હતા, જેની સામે તેઓ સ્પર્ધા કરતા હતા. વધુમાં, મજૂર અને કોલસો પ્રમાણમાં સસ્તા હતા. 1945 પછી, યુદ્ધ પછીના પુનર્નિર્માણ અને સસ્તા ઘરેલું ઉત્પાદિત કોલસાની ઉપલબ્ધતા સાથે સંકળાયેલી સમસ્યાઓએ પછીના બે દાયકાઓ દરમિયાન વ્યાપક ઉપયોગમાં વરાળ જાળવી રાખી. જો કે સસ્તા તેલની તૈયાર ઉપલબ્ધતા 1955 થી નવા ડીઝલકરણ કાર્યક્રમો તરફ દોરી ગઈ, અને આ 1962 ની આસપાસથી સંપૂર્ણ અસર લેવાનું શરૂ કર્યું. ત્યાં સુધીમાં તે સ્પષ્ટ હતું કે વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ પ્રતિબંધાત્મક બ્રિટિશ લોડિંગ ગેજની અંદર શક્તિની દ્રષ્ટિએ તેમની મર્યાદા સુધી પહોંચી ગયા હતા, જેમાં યાંત્રિક ફાયરિંગનો ઉપયોગ કરવામાં આવે તો પણ મોટા બોઇલર અથવા સિલિન્ડર માટે કોઈ અવકાશ નહોતો. વરાળ યુગના અંત સુધીમાં, વરાળ પ્રેરક શક્તિ નબળી સ્થિતિમાં આવી ગઈ હતી. મુખ્ય લાઇન બ્રિટિશ રેલવે માટે બાંધવામાં આવેલું છેલ્લું વરાળ એન્જિન 92220 ઇવનિંગ સ્ટાર હતું, જે માર્ચ 1960માં પૂર્ણ થયું હતું. બ્રિટિશ રેલવે નેટવર્ક પર છેલ્લી વરાળથી ચાલતી સર્વિસ ટ્રેન 11 ઓગસ્ટ 1968ના રોજ ચાલી હતી, પરંતુ બ્રિટિશ ઉદ્યોગમાં વરાળ એન્જિનોનો ઉપયોગ 1980ના દાયકા સુધી ચાલુ રહ્યો હતો. જૂન 1975માં, હજુ પણ 41 સ્થળો એવા હતા જ્યાં વરાળનો નિયમિત ઉપયોગ થતો હતો, અને ઘણા એવા હતા જ્યાં ડીઝલની નિષ્ફળતાના કિસ્સામાં એન્જિન અનામત રાખવામાં આવતા હતા. ધીમે ધીમે, આયર્નસ્ટોન ખાણો, સ્ટીલ, કોલસાના ખાણકામ અને જહાજ નિર્માણ ઉદ્યોગોના ઘટાડા-અને અવેજી તરીકે બિનજરૂરી બ્રિટીશ રેલ ડીઝલ શન્ટર્સનો પુષ્કળ પુરવઠો-વ્યાપારી ઉપયોગ માટે વરાળ શક્તિનો અંત તરફ દોરી ગયો. સેંકડો પુનઃનિર્મિત અને સંરક્ષિત વરાળ એન્જિનોનો ઉપયોગ હજુ પણ યુકેમાં સંરક્ષિત સ્વયંસેવક સંચાલિત 'હેરિટેજ' રેલવે લાઇનો પર થાય છે. લોકોમોટિવ્સનો એક હિસ્સો નિયમિતપણે રાષ્ટ્રીય રેલ નેટવર્ક પર ખાનગી ઓપરેટરો દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાય છે જ્યાં તેઓ વિશેષ પર્યટન અને પ્રવાસન ટ્રેનો ચલાવે છે. એક નવું વરાળ એન્જિન, LNER પેપરકોર્ન ક્લાસ A1 60163 ટોર્નાડો બનાવવામાં આવ્યું છે (2009 માં સેવા શરૂ થઈ હતી). આ લોકોમોટિવના નિર્માતાઓ, A1 સ્ટીમ લોકોમોટિવ ટ્રસ્ટ પાસે બીજું નવું વરાળ એન્જિન પૂર્ણ થવાની નજીક છે, LNER વર્ગ P2 2-8-2 વર્ગના લોકોમોટિવને પ્રિન્સ ઓફ વેલ્સ નામ આપવામાં આવશે અને પ્રિન્સ ઓફ વેલ્સ પૂર્ણ થયા પછી LNER વર્ગ V4 2-6-2 માટેની યોજનાઓ અમલમાં છે. બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી, જર્મનીને ફેડરલ રિપબ્લિક ઓફ જર્મનીમાં વિભાજિત કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ડોઇશ બુન્ડેસબહ્ન (1949માં સ્થપાયેલ) નવી સરકારી માલિકીની રેલ્વે તરીકે અને જર્મન ડેમોક્રેટિક રિપબ્લિક (જી. ડી. આર.), જ્યાં રેલ્વે સેવા જૂના યુદ્ધ પહેલાના નામ ડોઇશ રીકસબહ્ન હેઠળ ચાલુ રહી હતી. યુદ્ધ પછી ટૂંકા ગાળા માટે, બુંડેસબહ્ન (ડી. બી.) અને રીકસબહ્ન (ડી. આર.) બંનેએ હજુ પણ નવા વરાળ એન્જિન માટે ઓર્ડર આપ્યા હતા. તેમને રોલિંગ સ્ટોકનું નવીનીકરણ કરવાની જરૂર હતી, મોટે ભાગે ઝડપી પેસેન્જર ટ્રેનો માટે રચાયેલ વરાળ એન્જિન સાથે. જર્મનીમાં તે પ્રકારના વરાળ એન્જિનના હાલના પૂર્વગામીઓમાંથી ઘણા યુદ્ધમાં હારી ગયા હતા અથવા તેમના જીવનકાળના અંત સુધી પહોંચી ગયા હતા, જેમ કે પ્રખ્યાત પ્રુશિયન પી 8. જોકે, નવા માલવાહક ટ્રેન એન્જિનની જરૂર નહોતી, કારણ કે 50 અને 52 વર્ગના હજારો એન્જિન બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન બનાવવામાં આવ્યા હતા. કારણ કે કહેવાતા "આઈનહીટ્સલોકોમોટિવેન" ની વિભાવના, 1920 અને 1930 ના દાયકામાં બાંધવામાં આવેલા પ્રમાણભૂત એન્જિનમોટિવ્સ, અને હજુ પણ વ્યાપક ઉપયોગમાં છે, તે યુદ્ધ પહેલાના યુગમાં પહેલેથી જ જૂના થઈ ગયા હતા, નવા વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ માટે સંપૂર્ણ નવી ડિઝાઇન ડી. બી. અને ડી. આર. દ્વારા વિકસાવવામાં આવી હતી, જેને "ન્યુબાઉડેમ્પફ્લોકોમોટિવેન" (નવા-બિલ્ડ વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ) કહેવાય છે. ફ્રેડરિક વિટ્ટેના માર્ગદર્શન હેઠળ પશ્ચિમ જર્મનીમાં ડી. બી. દ્વારા બનાવવામાં આવેલા વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ, વરાળ એન્જિનમોટિવ્સના નિર્માણમાં નવીનતમ ઉત્ક્રાંતિનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે, જેમાં સંપૂર્ણ વેલ્ડિંગ ફ્રેમ્સ, ઉચ્ચ પ્રદર્શન ધરાવતા બોઇલર્સ અને તમામ ફરતા ભાગો પર રોલર બેરિંગ્સનો સમાવેશ થાય છે. જો કે આ નવા ડી. બી. વર્ગો (10,23,65,66 અને 82) અત્યાર સુધીમાં બાંધવામાં આવેલા શ્રેષ્ઠ અને શ્રેષ્ઠ પ્રદર્શન કરનારા જર્મન વરાળ એન્જિનમોટિવ્સમાંના એક હોવાનું કહેવાય છે, તેમ છતાં તેમાંથી કોઈ પણ સેવામાં 25 વર્ષથી વધુ ન હતું. છેલ્લું, 23 105 (હજુ પણ સંરક્ષિત), 1959માં સેવામાં આવ્યું હતું. પૂર્વ જર્મનીમાં ડેમોક્રેટિક રીપબ્લિકે નેરો ગેજ માટેના એન્જિન સહિત સમાન ખરીદી યોજના શરૂ કરી હતી. ડી. આર.-ન્યુબાઉડેમ્પફ્લોકોમોટિવેન વર્ગો 23.10,25.10,50.40,65.10,83.10,99.23-24 અને 99.77-79 હતા. ડી. આર. દ્વારા નવા બનેલા વરાળ એન્જિનની ખરીદી 1960માં 50 4088 સાથે પૂરી થઈ, જે જર્મનીમાં બાંધવામાં આવેલું છેલ્લું પ્રમાણભૂત-ગેજ વરાળ એન્જિન હતું. 25.10 અને 83.10 વર્ગોના કોઈ પણ લોકોમોટિવ 17 વર્ષથી વધુ સમયથી સેવામાં નહોતા. વર્ગોના છેલ્લા એન્જિન 23.10,65.10 અને 50.40 1970 ના દાયકાના અંતમાં નિવૃત્ત થયા હતા, જેમાં કેટલાક એકમો 25 વર્ષથી જૂના હતા. કેટલાક નેરો-ગેજ લોકોમોટિવ્સ હજુ પણ પ્રવાસન હેતુઓ માટે સેવામાં છે. પાછળથી, 1960 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, ડી. આર. એ સમકાલીન જરૂરિયાતોને અનુરૂપ જૂના એન્જિનોનું પુનઃનિર્માણ કરવાની રીત વિકસાવી. હાઇ-સ્પીડ લોકોમોટિવ 18 201 અને વર્ગ 1.5 એ તે કાર્યક્રમની ડિઝાઇનના ઉદાહરણો છે. 1960ની આસપાસ, પશ્ચિમ જર્મનીમાં બુંડેસબહને દસ વર્ષના સમયગાળામાં વરાળથી ચાલતી તમામ ટ્રેનોને તબક્કાવાર બંધ કરવાનું શરૂ કર્યું હતું, પરંતુ હજુ પણ તેમાંની લગભગ 5,000 ચાલતી સ્થિતિમાં હતી. તેમ છતાં ડીબી મુખ્ય લાઇનો પર વીજળીકરણ ચાલુ રાખવા માટે ખૂબ જ અડગ હતા-1963 માં તેઓ વીજળીકૃત માર્ગો સુધી પહોંચ્યા-અને નવા વિકસિત સ્ટોક સાથે ડીઝલકરણ, તેઓએ દસ વર્ષના લક્ષ્યમાં વરાળ એન્જિનમોટિવ્સને સંપૂર્ણપણે દૂર કર્યા ન હતા. 1972માં, ડી. બી. રેલ નેટવર્કના હેમ્બર્ગ અને ફ્રેન્કફર્ટ વિભાગો તેમના વિસ્તારોમાં હવે વરાળ એન્જિનોનું સંચાલન ન કરનારા પ્રથમ બન્યા હતા. બાકીના વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ રાઇન, તુબિનજેન, હોફ, સારબ્રુકેન, ગેલ્સેનકિર્ચેન-બિસ્માર્ક અને અન્યમાં રેલ યાર્ડમાં ભેગા થવા લાગ્યા, જે ટૂંક સમયમાં રેલ ઉત્સાહીઓમાં લોકપ્રિય બન્યા. 1975માં, ડીબીની છેલ્લી સ્ટીમ એક્સપ્રેસ ટ્રેન જર્મનીના ઉપલા ઉત્તરમાં રાઇનથી નોર્ડડેચ સુધીની એમ્સલેન્ડ-લાઇન પર તેની અંતિમ દોડ પૂરી કરી હતી. બે વર્ષ પછી, 26 ઓક્ટોબર 1977ના રોજ, ભારે નૂર એન્જિન 44 903 (કોમ્પ્યુટર આધારિત નવો નંબર 043 903-4) એ જ રેલવે યાર્ડમાં તેની અંતિમ દોડ પૂરી કરી. આ તારીખ પછી, 1994માં તેમના ખાનગીકરણ સુધી ડી. બી. ના નેટવર્ક પર કોઈ નિયમિત વરાળ સેવા થઈ ન હતી. જી. ડી. આર. માં, 1970ના દાયકાથી વરાળને તબક્કાવાર દૂર કરવાના મજબૂત પ્રયાસો છતાં, આર્થિક અને રાજકીય કારણોસર રીકસબહને 1988 સુધી પ્રમાણભૂત ગેજ ટ્રેક પર વરાળ કામગીરી ચાલુ રાખી હતી. સેવામાં છેલ્લા લોકોમોટિવ્સ જ્યાં 50.35 અને 52.80 વર્ગો, જે ગ્રામીણ મુખ્ય અને શાખા લાઇનો પર માલગાડીઓ દોડે છે. ડીબીથી વિપરીત, પૂર્વમાં માત્ર થોડા યાર્ડ્સમાં વરાળ એન્જિનોનું મોટું પ્રમાણ ક્યારેય નહોતું, કારણ કે સમગ્ર ડી. આર. નેટવર્કમાં 1990માં જી. ડી. આર. ના અંત સુધી વરાળ એન્જિનોનું માળખું અકબંધ રહ્યું હતું. આ જ કારણ હતું કે વરાળની કામગીરીમાં ક્યારેય કડક "અંતિમ કાપ" ન હતો, જ્યાં સુધી તેઓ 1994માં ડી. બી. સાથે ભળી ન ગયા ત્યાં સુધી ડી. આર. સમયાંતરે વરાળ એન્જિનોનો ઉપયોગ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. જો કે, તેમની સાંકડી-ગેજ રેખાઓ પર, મુખ્યત્વે પ્રવાસી કારણોસર, વરાળ એન્જિનોનો ઉપયોગ દૈનિક ધોરણે આખું વર્ષ ચાલુ રહ્યો હતો. આમાંનું સૌથી મોટું હર્ઝ પર્વતોમાં આવેલું હર્ઝર સ્માલ્સ્પુરબાહન (હર્ઝ નેરો ગેજ રેલવે) નેટવર્ક છે, પરંતુ સેક્સની અને બાલ્ટિક સમુદ્રના કિનારે આવેલી લાઇનો પણ નોંધપાત્ર છે. તમામ ભૂતપૂર્વ ડી. આર. નેરો-ગેજ રેલ્વેઓનું ખાનગીકરણ થયું હોવા છતાં, વરાળની કામગીરી હજુ પણ ત્યાં સામાન્ય છે. જર્મન એક્સપ્રેસ લોકોમોટિવ, પૂર્વ જર્મનીમાં ડોઇશ રીકસબહનનું નંબર 18,201, હેન્શેલ-વેગમેન ટ્રેન લોકોમોટિવ 61,002 ના રૂપાંતર તરીકે મેઇનિંગેન સ્ટીમ લોકોમોટિવ વર્ક્સ ખાતે 1960-61 માં દેખાયું, 44 468 થી ટેન્ડર અને H 45 024 અને વર્ગ 41 ના ભાગો. તે વિશ્વનું સૌથી ઝડપી કાર્યરત વરાળ એન્જિન છે. યુ. એસ. એસ. આર. માં રશિયા, જોકે પ્રથમ મુખ્ય લાઇન ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ યુ. એસ. એસ. આર. માં 1924 માં બનાવવામાં આવ્યું હતું, છેલ્લું વરાળ લોકોમોટિવ (મોડેલ પી 36, સીરીયલ નંબર 251) 1956 માં બનાવવામાં આવ્યું હતું; તે હવે ભૂતપૂર્વ વોર્સો રેલ ટર્મિનલ, સેન્ટ પીટર્સબર્ગ ખાતે રેલ્વે મશીનરીના મ્યુઝિયમમાં છે. યુ. એસ. એસ. આર. ના યુરોપીયન ભાગમાં, 1960 ના દાયકામાં લગભગ તમામ વરાળ એન્જિનોનું સ્થાન ડીઝલ અને ઇલેક્ટ્રિક એન્જિન દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું; સાઇબિરીયા અને મધ્ય એશિયામાં, રાજ્યના રેકોર્ડ ચકાસે છે કે એલ-ક્લાસ અને એલવી-ક્લાસ 1985 સુધી નિવૃત્ત થયા ન હતા. 1994 સુધી, રશિયા પાસે "રાષ્ટ્રીય કટોકટી" ના કિસ્સામાં ઓછામાં ઓછા 1,000 વરાળ એન્જિન કાર્યરત સ્થિતિમાં સંગ્રહિત હતા. ફિનલેન્ડમાં અન્ય દેશોમાં, પ્રથમ ડીઝલ 1950ના દાયકાના મધ્યમાં રજૂ કરવામાં આવ્યા હતા, 1960ના દાયકાની શરૂઆતમાં વરાળ એન્જિનોનું સ્થાન લીધું હતું. રાજ્ય રેલવે (વી. આર.) 1975 સુધી વરાળ એન્જિનોનું સંચાલન કરતી હતી. નેધરલેન્ડ્સમાં, પ્રથમ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનો 1908 માં દેખાઇ હતી, જે રોટરડેમથી ધ હેગ સુધીની સફર કરતી હતી. પ્રથમ ડીઝલ 1934માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. જેમ જેમ ઇલેક્ટ્રિક અને ડીઝલ ટ્રેનોએ સારું પ્રદર્શન કર્યું તેમ, બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી તરત જ વરાળમાં ઘટાડો શરૂ થયો, જેમાં ડચ રેલવે માટે વરાળનું કર્ષણ 7મી જાન્યુઆરી 1958ના રોજ સમાપ્ત થયું. જોકે વરાળ એન્જિનોનો ઉપયોગ ઔદ્યોગિક હેતુઓ માટે થતો રહ્યો. 1975માં જુલિયા કોલસાની ખાણમાં છેલ્લા વરાળ એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. પોલેન્ડમાં, બિન-વિદ્યુતીકૃત ટ્રેક પર, 1990 ના દાયકા સુધીમાં વરાળ એન્જિનમોટિવ્સને લગભગ સંપૂર્ણપણે ડીઝલ દ્વારા હટાવી દેવામાં આવ્યા હતા. જો કે, કેટલાક વરાળ એન્જિન વોલ્સ્ટિનથી નિયમિત સુનિશ્ચિત સેવામાં કામ કરે છે. 31 માર્ચ 2014ના રોજ બંધ થયા પછી, 15 મે 2017ના રોજ વોલ્સ્ટિનથી લેસ્નો માટે અઠવાડિયાના દિવસોની દોડ સાથે નિયમિત સેવા ફરી શરૂ થઈ. આ કામગીરી રેલ્વે વારસાની જાળવણીના સાધન તરીકે અને પ્રવાસી આકર્ષણ તરીકે જાળવવામાં આવે છે. તે ઉપરાંત, સંખ્યાબંધ રેલવે સંગ્રહાલયો અને હેરિટેજ રેલવે (મોટે ભાગે નેરો ગેજ) કાર્યરત સ્થિતિમાં વરાળ એન્જિન ધરાવે છે. ફ્રાન્સમાં 24 સપ્ટેમ્બર 1975થી વ્યાવસાયિક સેવાઓ માટે વરાળ એન્જિનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો નથી. સ્પેનમાં, પ્રથમ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેન 1911માં શરૂ કરવામાં આવી હતી, અને પ્રથમ ડીઝલ 1935માં, સ્પેનિશ ગૃહ યુદ્ધના માત્ર એક વર્ષ પહેલાં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. રાષ્ટ્રીય રેલવે કંપની (રેનફે) 9 જૂન 1975 સુધી વરાળ એન્જિનોનું સંચાલન કરતી હતી. બોસ્નિયા અને હર્ઝેગોવિનામાં, કેટલાક વરાળ એન્જિનોનો ઉપયોગ હજુ પણ ઔદ્યોગિક હેતુઓ માટે થાય છે, ઉદાહરણ તરીકે બાનોવીકીમાં કોલસાની ખાણ અને ઝેનિકામાં આર્સેલર મિત્તલ ફેક્ટરીમાં. પોર્ટુગલમાં, સીપીમાં વરાળ એન્જિન સાથેની કામગીરી 25 માર્ચ 1977ના રોજ તેની બ્રોડગેજ જાળી પર અને 1986માં તેની સાંકડી ગેજ પર સમાપ્ત થઈ હતી. એશિયા ચાઇના ચાઇનાએ 20મી સદીના અંત સુધી મુખ્ય લાઇન વરાળ એન્જિનોનું નિર્માણ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું, અમેરિકન પ્રવાસન કામગીરી માટે કેટલાક ઉદાહરણો પણ બનાવ્યાં. ચીન વરાળ એન્જિનોનો છેલ્લો મુખ્ય વપરાશકાર દેશ હતો, જેનો ઉપયોગ 2005ના અંતમાં જિનિંગ-ટોંગલિયાઓ રેલવે પર સત્તાવાર રીતે સમાપ્ત થયો હતો. ચીનમાં ઔદ્યોગિક ઉપયોગ માટે છેલ્લું વરાળ એન્જિન 2022માં બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. 2022 સુધી પશ્ચિમ ચીનમાં ગ્રામીણ કોલસાની ખાણમાં સક્રિય સેવામાં જેએસ-વર્ગના વરાળ એન્જિનોનો ઉપયોગ થતો હતો. રેલફેન એન્ડ રેલરોડે 2022માં જણાવ્યું હતું કે "ચીન, ઉત્તર કોરિયા અને બોસ્નિયામાં આવક માલવાહક સેવામાં વરાળ એન્જિન જોવા માટેના પૃથ્વી પરના એકમાત્ર સ્થળો નાની સ્વિચિંગ કામગીરી છે", પરંતુ આ "શ્રેષ્ઠ રીતે છૂટાછવાયા" હતા. બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન રાષ્ટ્રની મોટાભાગની માળખાગત સુવિધાઓના વિનાશ અને વીજળીકરણ અને ડીઝલકરણના ખર્ચને કારણે, 1960 સુધી જાપાનમાં નવા વરાળ એન્જિનોનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1946માં જાપાનીઝ વરાળ એન્જિનની સંખ્યા 5,958ની ટોચ પર પહોંચી હતી. યુદ્ધ પછીના જાપાનના અર્થતંત્રમાં તેજી સાથે, 1960ના દાયકાની શરૂઆતમાં વરાળ એન્જિનમોટિવ્સને ધીમે ધીમે મુખ્ય લાઇન સેવામાંથી પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા અને તેના સ્થાને ડીઝલ અને ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનમોટિવ્સ મૂકવામાં આવ્યા હતા. 1960 ના દાયકાના અંત સુધી, જ્યારે વીજળીકરણ અને ડીઝલકરણમાં વધારો થવાનું શરૂ થયું ત્યાં સુધી તેમને વધુ વર્ષો સુધી શાખા લાઇન અને પેટા-મુખ્ય લાઇન સેવાઓમાં ફેરવવામાં આવ્યા હતા. 1970 પછીથી, જાપાની રાષ્ટ્રીય રેલવે (JNR) પર વરાળ ગતિશીલતાને ધીમે ધીમે નાબૂદ કરવામાં આવી હતીઃ શિકોકુ (એપ્રિલ 1970) કાન્ટો વિસ્તાર (ટોક્યો) (ઓક્ટોબર 1970), કિન્કી (ઓસાકા, ક્યોટો વિસ્તાર) (સપ્ટેમ્બર 1973) ચુબુ (નાગોયા, નાગાનો વિસ્તાર) (એપ્રિલ 1974), ટોહોકુ (નવેમ્બર 1974), ચુગોકુ (યામાગુચી વિસ્તાર) (ડિસેમ્બર 1974) ક્યુશુ (જાન્યુઆરી 1975) હોક્કાઇડો (માર્ચ 1976) 1940માં બાંધવામાં આવેલા C57-વર્ગના લોકોમોટિવ દ્વારા ખેંચવામાં આવેલી છેલ્લી નિયમિત વરાળ પેસેન્જર ટ્રેન, 14 ડિસેમ્બર 1975ના રોજ મુરોરન રેલવે સ્ટેશનથી ઇવામિઝાવા માટે રવાના થઈ હતી. ત્યારબાદ તેને સત્તાવાર રીતે સેવામાંથી નિવૃત્ત કરવામાં આવ્યું હતું, તોડી પાડવામાં આવ્યું હતું અને ટોક્યો ટ્રાન્સપોર્ટેશન મ્યુઝિયમમાં મોકલવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં તેનું 14 મે 1976ના રોજ પ્રદર્શન તરીકે ઉદ્ઘાટન કરવામાં આવ્યું હતું. તેને 2007ની શરૂઆતમાં સૈતામા રેલવે મ્યુઝિયમમાં ખસેડવામાં આવ્યો હતો. છેલ્લી જાપાનીઝ મુખ્ય લાઇન વરાળ ટ્રેન, D 51-241,1939માં બાંધવામાં આવેલ D51-વર્ગનું એન્જિન, 24 ડિસેમ્બર 1975ના રોજ યુબારી રેલ્વે સ્ટેશનથી રવાના થયું હતું. તે જ દિવસે, તમામ વરાળ મુખ્ય લાઇન સેવા સમાપ્ત થઈ ગઈ. D 51-241 ને 10 માર્ચ 1976ના રોજ નિવૃત્ત કરવામાં આવ્યું હતું, અને એક મહિના પછી ડેપોમાં લાગેલી આગમાં નાશ પામ્યું હતું, જોકે કેટલાક ભાગો સાચવવામાં આવ્યા હતા. 2 માર્ચ 1976ના રોજ, જે. એન. આર. પર હજી પણ કાર્યરત એકમાત્ર વરાળ એન્જિન, 1920માં બાંધવામાં આવેલા 9600-વર્ગના એન્જિન, <આઇ. ડી. 1> એ ઓઇવેક રેલવે સ્ટેશનથી તેની અંતિમ યાત્રા કરી, જેનાથી જાપાનમાં 104 વર્ષના વરાળ એન્જિનનો અંત આવ્યો. આજે સ્ટીમ પેસેન્જર ટ્રેનોનું સંચાલન જે. આર. કંપનીઓ દ્વારા અવારનવાર પ્રવાસ/નોસ્ટાલ્જીયાના આધારે કરવામાં આવે છે, તેમની સેવાઓ હંમેશા એસ. એલ. (સ્ટીમ લાઇનર માટે) અક્ષરો સાથે જોડવામાં આવે છે. ઉદાહરણો એસ. એલ. હિતોયોશી અને એસ. એલ. ગિંગા છે. દક્ષિણ કોરિયા (તે સમયે કોરિયા) માં પ્રથમ વરાળ એન્જિન મોગા (મોગુલ) 2-6-0 હતું, જે સૌપ્રથમ 9 સપ્ટેમ્બર 1899ના રોજ ગ્યોંગ-ઇન લાઇન પર દોડ્યું હતું. દક્ષિણ કોરિયાના અન્ય વરાળ એન્જિન વર્ગોમાં સાતા, પ્યુરો, એમે, સિગ, મીકા (યુ. એસ. આર. એ. હેવી મિકાડો), પાસી (યુ. એસ. આર. એ. લાઇટ પેસિફિક), હ્યોગી (નેરો ગેજ), ક્લાસ 901, માટેઓ, સોરી અને ટુનો સમાવેશ થાય છે. 1967 સુધી વપરાતું, પાસી 23 હવે રેલરોડ મ્યુઝિયમમાં છે. ભારતમાં 1970ના દાયકાની શરૂઆતમાં નવા વરાળ એન્જિનોનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું; છેલ્લું બ્રોડ-ગેજ વરાળ એન્જિન, લાસ્ટ સ્ટાર, ડબલ્યુજી-વર્ગનું એન્જિન (નં. 10560) જૂન 1970માં બાંધવામાં આવ્યું હતું, ત્યારબાદ ફેબ્રુઆરી 1972માં છેલ્લું મીટર-ગેજ લોકોમોટિવ બનાવવામાં આવ્યું હતું. 1980ના દાયકાની શરૂઆતમાં ભારતીય રેલવેમાં વરાળની ગતિશીલતાનું વર્ચસ્વ ચાલુ રહ્યું; નાણાકીય વર્ષમાં 2,403 ડીઝલ અને 1,036 ઇલેક્ટ્રિકની સરખામણીમાં નિયમિત સેવામાં 7,469 વરાળ એન્જિન હતા. ત્યારબાદ, 1985માં દક્ષિણ રેલ્વે ઝોનથી શરૂ કરીને વરાળ ચલાવવાની નિયમિત સેવામાંથી ધીમે ધીમે તબક્કાવાર દૂર કરવામાં આવી હતી; નિયમિત સેવામાં ડીઝલ અને ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનની સંખ્યા 1987-88 માં સેવામાં વરાળ એન્જિનની સંખ્યાને વટાવી ગઈ હતી. 3 ફેબ્રુઆરી 1925ના રોજ બોમ્બે ઉપનગરીય રેલ્વે પ્રણાલીના ભાગરૂપે ભારતમાં પ્રથમ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનો શરૂ કરવામાં આવી હતી. પ્રથમ મીટર ગેજ ડીઝલ એન્જિન 1955માં અને બ્રોડ ગેજ 1957માં રજૂ કરવામાં આવ્યા હતા. ભારતમાં તમામ નિયમિત બ્રોડ-ગેજ વરાળ સેવા 1995માં સમાપ્ત થઈ હતી, જેમાં 6 ડિસેમ્બરના રોજ જલંધરથી ફિરોઝપુર સુધીની અંતિમ દોડ પૂરી થઈ હતી. નિયમિત સેવામાં છેલ્લા મીટર-ગેજ અને નેરો-ગેજ વરાળ એન્જિન 2000 માં નિવૃત્ત થયા હતા. સેવામાંથી પાછા ખેંચી લીધા પછી, મોટાભાગના વરાળ એન્જિનમોટિવ્સને રદ કરવામાં આવ્યા હતા, જોકે કેટલાકને વિવિધ રેલવે સંગ્રહાલયોમાં સાચવવામાં આવ્યા છે. નિયમિત સેવામાં બાકી રહેલા એકમાત્ર વરાળ એન્જિન ભારતની વારસાની રેખાઓ પર છે. અન્ય દેશોમાં થાઇલેન્ડમાં, 1960ના દાયકાના અંતમાં અને 1970ના દાયકાની શરૂઆતમાં તમામ વરાળ એન્જિનને સેવામાંથી પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા. મોટા ભાગનાને 1980માં નાબૂદ કરવામાં આવ્યા હતા. જો કે, સમગ્ર દેશમાં મહત્વપૂર્ણ અથવા એન્ડ-ઓફ-ધ-લાઇન સ્ટેશનોમાં પ્રદર્શન માટે લગભગ 20 થી 30 લોકોમોટિવ્સ સાચવવામાં આવ્યા છે. 1980 ના દાયકાના અંત ભાગમાં, છ એન્જિનમોટિવ્સને ચાલતી સ્થિતિમાં પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. એકને બાદ કરતાં મોટાભાગના JNR-નિર્મિત વરાળ એન્જિન છે. ઇન્ડોનેશિયાએ 1876 થી વરાળ એન્જિનોનો પણ ઉપયોગ કર્યો છે. E10 રેક ટેન્ક એન્જિનોનો છેલ્લો જથ્થો 1967 (કૌત્ઝોર, 2010) માં નિપ્પોન શાર્યો પાસેથી ખરીદવામાં આવ્યો હતો. છેલ્લા લોકોમોટિવ્સ-ડી 52 ક્લાસ, જે 1954માં જર્મન કંપની ક્રુપ દ્વારા ઉત્પાદિત કરવામાં આવ્યા હતા-1994 સુધી કાર્યરત રહ્યા હતા, જ્યારે તેમને ડીઝલ લોકોમોટિવ્સ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. ઇન્ડોનેશિયાએ એસેહ રેલ્વે પર ઉપયોગમાં લેવા માટે નિપ્પોન શાર્યો પાસેથી મેલેટ એન્જિનોનો છેલ્લો જથ્થો પણ ખરીદ્યો હતો. સુમાત્રા બારાત (પશ્ચિમ સુમાત્રા) અને અંબરાવામાં કેટલીક રેક રેલવે (પર્વતીય વિસ્તારોમાં મહત્તમ 6 ટકાના ઢોળાવ સાથે) હવે માત્ર પ્રવાસન માટે જ ચલાવવામાં આવે છે. ઇન્ડોનેશિયામાં બે રેલ સંગ્રહાલયો છે, તમન મિની અને અંબરાવા (અંબરાવા રેલ્વે સંગ્રહાલય). ફિલિપાઇન્સમાં, મનિલા રેલરોડે ડીઝલાઈઝેશન તરફ એજન્સીના પ્રયાસોના ભાગરૂપે ઓગસ્ટ 1956 સુધીમાં તેના સમગ્ર વરાળ એન્જિનના કાફલાને મુખ્ય લાઇન સેવામાંથી નિવૃત્ત કર્યો હતો. તેના અનુગામી, ફિલિપાઈન નેશનલ રેલ્વે દ્વારા ત્રણ સિવાયના તમામ ટાંકી એન્જિનોનો નાશ કરવામાં આવ્યો હતો. આવા એન્જિનોનો છેલ્લો ઓર્ડર 1951માં દસ મનિલા રેલરોડ 300 વર્ગના એન્જિનોનો હતો. જો કે, 20મી અને 21મી સદીના ઉત્તરાર્ધમાં નેગ્રોસ ટાપુ પર વરાળ એન્જિનોનું સંચાલન ચાલુ રહ્યું. એક ખાંડની મિલ 2020 સુધીમાં બે 0-6-0 વરાળ એન્જિનોનું સંચાલન કરે છે. પાકિસ્તાન રેલવે હજુ પણ નિયમિત વરાળ એન્જિન સેવા ધરાવે છે; ઉત્તર-પશ્ચિમ સરહદી પ્રાંત અને સિંધમાં એક લાઇન કાર્યરત છે. તેને વિદેશી સ્થળોએ પ્રવાસન માટે "નોસ્ટાલ્જિયા" સેવા તરીકે સાચવવામાં આવી છે, અને ખાસ કરીને "વરાળ પ્રેમીઓ" માટે હોવાની જાહેરાત કરવામાં આવે છે. શ્રીલંકામાં, વાઇસરોય સ્પેશ્યલને વીજળી આપવા માટે ખાનગી સેવા માટે એક વરાળ એન્જિનની જાળવણી કરવામાં આવે છે. આફ્રિકા દક્ષિણ આફ્રિકા દક્ષિણ આફ્રિકામાં ખરીદવામાં આવેલા છેલ્લા નવા વરાળ એન્જિન 1968માં ગેજ લાઇન માટે હન્સલેટ ટેલરના ગેરેટ હતા. અન્ય વર્ગ 25એનસી લોકોમોટિવ, નં. 3450, જેને તેની રંગ યોજનાને કારણે "રેડ ડેવિલ" ઉપનામ આપવામાં આવ્યું હતું, તેમાં ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં ડબલ સાઇડ-બાય-સાઇડ એક્ઝોસ્ટ સ્ટેક્સના અગ્રણી સમૂહનો સમાવેશ થાય છે. દક્ષિણ નાતાલમાં, ખાનગીકૃત પોર્ટ શેપસ્ટોન અને આલ્ફ્રેડ કાઉન્ટી રેલવે (એસીઆર) પર કાર્યરત બે ભૂતપૂર્વ દક્ષિણ આફ્રિકન રેલવે ગેજ એનજીજી 16 ગેરેટને કેટલાક એલ. ડી. મળ્યા હતા. 1990માં પોર્ટા ફેરફારો, નવો એન. જી. જી. 16એ વર્ગ બન્યો. 1994 સુધીમાં લગભગ તમામ વ્યાપારી વરાળ એન્જિનમોટિવ્સને સેવામાંથી બહાર કરી દેવામાં આવ્યા હતા, જો કે તેમાંના ઘણા સંગ્રહાલયોમાં અથવા જાહેર દર્શન માટે રેલવે સ્ટેશનો પર સાચવવામાં આવ્યા છે. આજે દક્ષિણ આફ્રિકામાં માત્ર થોડા ખાનગી માલિકીના વરાળ એન્જિન હજુ પણ કાર્યરત છે, જેમાં 5-સ્ટાર વૈભવી ટ્રેન રોવોસ રેલ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી અને પ્રવાસી ટ્રેન આઉટેનીક્વા જોએ ચૂ, એપલ એક્સપ્રેસ અને (2008 સુધી) બનાના એક્સપ્રેસનો સમાવેશ થાય છે. ઑસ્ટ્રેલિયામાં માર્ચ 1973 સુધીમાં, ઔદ્યોગિક હેતુઓ માટે વરાળનો ઉપયોગ થતો ન હતો. ડીઝલ એન્જિનમોટિવ્સ વધુ કાર્યક્ષમ હતા અને સેવા અને સમારકામ માટે હાથથી મજૂરીની માંગ વરાળ કરતાં ઓછી હતી. સસ્તા તેલની કિંમત પણ કોલસાની સરખામણીએ મોંઘી હતી. કેટલીક ખાનગી માલિકીની ખાણકામ રેલ્વે અનુક્રમે 1976 અને 1987 સુધી રિચમંડ વેલે રેલ્વે કિટસન્સ અને સાઉથ મેટલેન્ડ રેલ્વે 10 વર્ગનો ઉપયોગ કરતી રહી. વેસ્ટ કોસ્ટ રેલવે પર 1998 થી 2004 સુધી નિયમિત સુનિશ્ચિત વરાળ સેવાઓ કાર્યરત હતી. ન્યુઝીલેન્ડના નોર્થ આઇલેન્ડમાં, વરાળનું ખેંચાણ 1968 માં સમાપ્ત થયું જ્યારે એબી 832 (હવે ગ્લેનબ્રુક વિન્ટેજ રેલવે, ઓકલેન્ડમાં સંગ્રહિત છે, પરંતુ પરિવહન અને તકનીકી સંગ્રહાલયની માલિકીની છે) ફ્રેન્કટન જંક્શનથી ક્લાઉડેલૅન્ડ્સ સુધી ફાર્મર્સ ટ્રેડિંગ કંપની "સાન્ટા સ્પેશિયલ" ને ખેંચી હતી. સાઉથ આઇલેન્ડમાં, ટ્રેનમાં વરાળ ગરમી પૂરી પાડવા માટે નવા DJ વર્ગના ડીઝલ એન્જિનમોટિવ્સની અસમર્થતાને કારણે, 1971 સુધી રાતોરાત ક્રાઇસ્ટચર્ચ-ઇન્વરકાર્ગિલ એક્સપ્રેસ, ટ્રેન 189/190 પર J અને JA વર્ગના ટેન્ડર એન્જિનમોટિવ્સનો ઉપયોગ કરીને વરાળની કામગીરી ચાલુ રાખવામાં આવી હતી. આ સમય સુધીમાં પૂરતી એફ. એસ. વરાળ-ગરમી વાન ઉપલબ્ધ હતી, આમ છેલ્લા વરાળ એન્જિનમોટિવ્સને પાછા ખેંચવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. બે એબી વર્ગના ટેન્ડર એન્જિનમોટિવ્સ, એબી 778 અને એબી 795, ક્રાઇસ્ટચર્ચ અને લિટ્ટેલ્ટન વચ્ચે બોટ ટ્રેન માટેના કોચને વરાળથી ગરમ કરવા માટે લિટ્ટેલ્ટન ખાતે જાળવી રાખવામાં આવ્યા હતા, જ્યાં સુધી તેઓ 1972માં કિંગ્સ્ટન ફ્લાયર પ્રવાસી ટ્રેન માટે પુનઃસ્થાપિત ન થયા. સંદર્ભો વરાળ એન્જિન