NZJ
એનઝેડજે "લુશાન", જે એનઝેડજે1 તરીકે પણ નોંધાયેલ છે, તે ચાઇના રેલવેના ડીઝલ મલ્ટિપલ યુનિટ (ડીએમયુ) નો વર્ગ છે. આ સેટ તાંગશાન લોકોમોટિવ દ્વારા કમિન્સ ડીઝલ એન્જિન અને સિમેન્સ ઇલેક્ટ્રિકલ સાધનો સાથે ચાર કારના 2M2T લેઆઉટમાં બનાવવામાં આવ્યા હતા. 1998 અને 2000ની વચ્ચે કુલ ત્રણ સેટ બનાવવામાં આવ્યા હતા, જેમાંથી બે નાનચાંગ રેલવે બ્યુરો દ્વારા અને એક કુનમિંગ રેલવે બ્યુરો દ્વારા સંચાલિત હતા. વિકાસનો ઇતિહાસ પૃષ્ઠભૂમિ 1990ના દાયકાના મધ્યભાગથી, ધોરીમાર્ગોની સ્પર્ધાને કારણે ટૂંકા અંતર અને ઇન્ટરસિટી સેવાઓમાં મુસાફરોની સંખ્યામાં મોટો ઘટાડો જોવા મળ્યો હતો. મધ્યથી ટૂંકા અંતરની મુસાફરી પર આશ્રય મેળવવા માટે, તાંગશાન લોકોમોટિવે રેલવે તકનીકી વિકાસ વિભાગ મંત્રાલય અને ચાઇના રેલવે લોકોમોટિવ કંપનીના ટેકાથી 1996માં એક નવું ડીએમયુ વિકસાવવાનું શરૂ કર્યું, જે આંતર શહેર પરિવહન માટે રચાયેલું હતું. એપ્રિલ 1997માં, હાર્બિન રેલ્વે બ્યુરો માટે ઇલેક્ટ્રિકલ ટ્રાન્સમિશન ડીએમયુ, તાંગશાન લોકોમોટિવ ખાતે આ પ્રકારનું પ્રથમ વાહન બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું. ત્યારબાદ, ડિઝાઇનરોએ ડબલ ડેક ડીએમયુ ડિઝાઇન માટે કામ કરવાનું શરૂ કર્યું, જે એનઝેડજે વર્ગ ડીએમયુ બનશે. મે 1998માં, તાંગશાન લોકોમોટિવે પ્રથમ ડબલ-ડેકર ડીઝલ મલ્ટિપલ યુનિટનો વિકાસ પૂર્ણ કર્યો; તે જ મહિનાની 22 અને 23 તારીખે, સેટ બેઇજિંગ-કિનહુઆંગદાઓ રેલ્વે અને બેઇજિંગ-ચેંગડે રેલ્વે પર ચાલી રહ્યો હતો, જેમાં સલામતી પરીક્ષણનો પણ સમાવેશ થતો હતો, જેમાં પરીક્ષણમાં સૌથી વધુ ઝડપ પહોંચી હતી. તે 29 મે 1998ના રોજ તાંગશાન લોકોમોટિવ ખાતે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. તેને 5 જૂનના રોજ નાનચાંગ રેલવે બ્યુરોને સોંપવામાં આવી હતી. 18 જૂનના રોજ તેનું નામ "લુશાન" રાખ્યા પછી કામગીરી શરૂ થઈ હતી, જે નાનચાંગથી જિયુજિયાંગ સુધીની ઇન્ટરસિટી સેવા પર મુસાફરોને લઈ જતી હતી, જે મુસાફરી માટે લગભગ દોઢ કલાક લે છે, જે કોચ દ્વારા બે કલાક કરતા વધુ ઝડપી છે. આનાથી પેસેન્જર ટ્રેન ટ્રાફિકમાં વધારો થયો અને આ સેટ નવી પેઢીની ટ્રેનો માટે પ્રતીક બની ગયો જે રેલવેને સેવા આપશે અને તે ટ્રેનની ટિકિટ પર દર્શાવવામાં આવ્યો હતો. બીજો સેટ તાંશન લોકોમોટિવ દ્વારા નવેમ્બર 1999માં પૂર્ણ કરવામાં આવ્યો હતો અને નાનચાંગ બ્યુરોને સોંપવામાં આવ્યો હતો. જો કે, વિકાસ અને પરીક્ષણના ટૂંકા સમયગાળાને કારણે, આ સમૂહોની સેવામાં ઘણી ભૂલો જોવા મળી હતી, અને તેમની વિશ્વસનીયતા ખૂબ જ નબળી હતી. આને કારણે, નાનચાંગ બ્યુરોએ સેટ (આસપાસ) માટે માત્ર 40 ટકા ફી ચૂકવી હતી, બાકીની રકમ ગુણવત્તાના મુદ્દાઓને કારણે રોકવામાં આવી હતી. 1999 પછી, જ્યારે નાનચાંગ બ્યુરોએ એનવાયજે1 લોકોમોટિવ સંચાલિત પેસેન્જર ટ્રેનોનું સંચાલન કરવા માટે વધુ પરંપરાગત પરંતુ સરળ ખરીદી કરી, ત્યારે એનઝેડજે સેટનો ઉપયોગ મુખ્યત્વે ચુન્યુન સમયગાળા જેવા પીક સમયગાળા દરમિયાન ચાલતી સેવાઓ સુધી ઘટાડવામાં આવ્યો હતો. 2005 સુધી, NZJ હજુ પણ નાનચાંગથી યુશાન સુધી N 621/622 અને નાનચાંગથી જિંગડેઝેન સુધી N 629/630 ચલાવતી હતી. 2006 પછી, એનઝેડજેને નાનચાંગ ડેપોમાં સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યા હતા. ઓગસ્ટ 2011 માં તેમની ઔપચારિક રીતે નોંધણી રદ કરવામાં આવી હતી, જેમાં સ્ક્રેપિંગ માટેના સેટના વેચાણ માટેના ટેન્ડર મૂકવામાં આવ્યા હતા. બંને સેટ વર્ષના અંત સુધીમાં રદ કરવામાં આવ્યા હતા. વ્યુત્પન્ન વાહનો ત્રીજો એનઝેડજે સમૂહ, જેને એનઝેડજે 1-0002 તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યો હતો, તે મૂળરૂપે માર્ચ 2000માં જિતોંગ રેલવેના બે ઓર્ડરના ભાગરૂપે પૂર્ણ કરવામાં આવ્યો હતો. જો કે, અજ્ઞાત કારણોસર, સેટ સ્વીકારવામાં આવ્યો ન હતો અને તેના બદલે ઓર્ડરને 25G ગાડીઓમાં ફેરવવામાં આવ્યો હતો. તે પણ અજ્ઞાત છે કે ક્રમમાં બીજી કાર ક્યારેય બનાવવામાં આવી હતી કે કેમ. આ સેટ આખરે કુનમિંગ રેલવે બ્યુરો દ્વારા ખરીદવામાં આવ્યો હતો અને ઓગસ્ટ 2004માં તાંગશાન લોકોમોટિવ ખાતે નવીનીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું, અને સપ્ટેમ્બરમાં સેવામાં પ્રવેશતા 2005ના પ્રથમ અર્ધવાર્ષિક ગાળામાં તેને સોંપવામાં આવ્યો હતો. જોકે પછીથી કારને ઉપસર્ગ એસડબલ્યુએક્સ (રેલ નિરીક્ષણ વાહન) સાથે નિયુક્ત કરવામાં આવી હતી, તેના માટેના સાધનો, જેમ કે ઇન્ફ્રારેડ સ્કેનર્સ, ક્યારેય સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા ન હતા. તે સ્રોત પર આધાર રાખીને ઇન્ટરસિટી અથવા પ્રવાસી સેવાઓમાં પેસેન્જર વાહન તરીકે ચાલતું રહ્યું, જોકે સેટ મોટાભાગનો સમય કુનમિંગ ડેપોમાં પાર્ક કરવામાં વિતાવતો હતો. એપ્રિલ 2007માં કુનમિંગ ખાતે તેનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું. આ ત્રીજા સેટનો મુખ્ય તફાવત એ હતો કે તમામ હાર્ડ સીટ લેઆઉટને બદલે, તેમાં બે હાર્ડ સીટ કારની સાથે હાર્ડ સ્લીપર અને સોફ્ટ સ્લીપર કાર છે. જેમ કે તે એક અલગ બ્યુરો માટે આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો, સેટનો રંગ કંઈક અલગ છે. તેમાં ટ્રેલર માટે એક અલગ બોગી પણ હતી અને કારના દરવાજાના સ્થાનમાં તફાવત હતો. આ સેટ લાંબા સમય સુધી સેવા આપતો ન હતો, 2011 માં સેવામાંથી બહાર નીકળ્યો, પછી 2012 માં ઔપચારિક રીતે પાછો ખેંચી લેવામાં આવ્યો, અને 2014 થી નજીક સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યો છે. ટેકનિકલ સુવિધાઓ એકંદર માળખું એનઝેડજે પાસે બે મોટર, બે ટ્રેલર લેઆઉટ છે, જેમાં બંને છેડે મોટર કાર અને મધ્યમાં ટ્રેલર કાર છે. મોટર કારનું આગળથી પાછળનું લેઆઉટ ડ્રાઇવરની કેબિન, મોટર રૂમ, પેસેન્જર કેબિન અને ઇલેક્ટ્રિકલ કેબિન છે. ડ્રાઇવરના દરવાજા સિવાય, અન્ય તમામ દરવાજા પ્લગ દરવાજા છે. મોટર રૂમમાં પ્રાઇમ મૂવર, ઇંધણ પંપ, પાણીની ટાંકી, ઠંડક ઉપકરણો અને અન્ય સહાયક ઉપકરણો છે. ઇલેક્ટ્રિકલ કેબિનમાં કંટ્રોલ ઇલેક્ટ્રોનિક્સ, એર કંડિશનર સાધનો અને કંટ્રોલ્સ અને ટ્રાન્સફોર્મર્સ છે. નાનચાંગ બ્યુરોને પહોંચાડવામાં આવેલા બે એનઝેડજે સેટમાં માત્ર 'સખત' બેઠકો ફીટ કરવામાં આવી છે, જે 2 બાય 3 લેઆઉટમાં ગોઠવવામાં આવી હતી. ટ્રેલર કાર શૌચાલય, વાહકનો ઓરડો, એર કન્ડીશનીંગ નિયંત્રણો પ્રદાન કરે છે. મોટર કારની સૌથી નજીકની બાજુએ ટ્રેલર કાર પર બેટરી અને 1200 લિટર ઇંધણ ટાંકીઓ આવેલી હોય છે. આ ગાડીઓ કેન્દ્રીય સહાયક બીમ વિનાની પાતળી દિવાલોવાળી રચનાઓ છે, અને H15 ટાઈટલોક કપ્લર અને આયાતી રબર ગેંગવે સાથે એકબીજા સાથે જોડાયેલી છે. મોટર કારમાં સુવ્યવસ્થિત ફાઇબરગ્લાસ માળખું હોય છે. ટ્રેક્શન સિસ્ટમ દરેક મોટર કારમાં અમેરિકન કમિન્સ ક્યૂએસટી30-જી1 પ્રાઇમ મૂવર હોય છે, જે 12 સિલિન્ડર, ફોર સ્ટ્રોક, વોટર કૂલ્ડ, વી-આકારનું હાઇ સ્પીડ ડીઝલ એન્જિન છે. સિલિન્ડરનો વ્યાસ, એક પિસ્ટન મુસાફરી અંતર છે. તેની સ્થાપિત શક્તિ 634 કેડબલ્યુ હોવા છતાં 1500 આરપીએમ પર તેની મહત્તમ કર્ષણ શક્તિ 700 કેડબલ્યુ છે. એનઝેડજેમાં એસીથી ડીસી ટ્રાન્સમિશન છે, જેમાં ડીઝલ મોટર ત્રણ તબક્કાના એસી જનરેટર, મોડેલ 1એફસી5 406-4 ટીએ ચલાવે છે. આ પછી ડી. સી. પાવરનો ઉપયોગ કરીને ZQDR-110 ટ્રેક્શન મોટર્સ સાથે ટ્રાન્સફોર્મર અને રેક્ટિફાયરમાંથી પસાર થાય છે, જે બદલાતા વોલ્ટેજ દ્વારા ગતિ નિયંત્રિત થાય છે. નિયંત્રણ પ્રણાલી એનઝેડજેએ સીધા પ્રવાહ માટે સિમેન્સ એસ 7-300 પ્રોગ્રામેબલ નિયંત્રકનો ઉપયોગ કર્યો હતો અને બે મોટર કાર આરએસ-485 પ્રમાણભૂત કેબલ દ્વારા જોડાયેલી છે, જેનાથી બંને મોટરને એક જ સમયે માઇક્રોકમ્પ્યુટર્સ દ્વારા નિયંત્રિત કરી શકાય છે. કારની રચનાની ખામીઓ પ્રારંભિક ડીએમયુ તરીકે, એનઝેડજેમાં અસંખ્ય ભૂલો હતી જેણે તેના લાંબા સમય સુધી સેવામાંથી બહાર રહેવામાં ફાળો આપ્યો હતો. બંને છેડા પર ટ્રેક્શન અને વિદ્યુત ઉત્પાદન માટેના નિયંત્રણો એકબીજા સાથે જોડાયેલા હોવાથી, એકની નિષ્ફળતાએ બીજાને પણ નિષ્ફળ બનાવ્યું હતું, જેના પરિણામે ટ્રેન વીજળી ગુમાવવાને કારણે અચળ બની ગઈ હતી. ઉનાળામાં, આનો અર્થ એ હતો કે એર કન્ડીશનીંગ વિના આંતરિક ભાગ ઊંચા તાપમાન સુધી ગરમ થતો હતો, કારણ કે બારીઓ ખોલી શકાતી ન હતી. ટેકનોલોજીકલ મર્યાદાઓનો અર્થ એ હતો કે સ્વ નિદાન પ્રણાલી યોગ્ય રીતે વિકસાવવામાં આવી ન હતી, અને વિદ્યુત પ્રણાલીની મોડ્યુલરિટી અને માલિકીની પ્રકૃતિના નીચા સ્તરનો અર્થ એ હતો કે તાંગશાન લોકોમોટિવના કામદારોને ઘણીવાર સમસ્યાઓનું સમાધાન કેવી રીતે કરવું તે પણ ખબર નહોતી. જો કે ડિઝાઇન તકનીકી રીતે ખામીયુક્ત ન હતી, તેમાં સહનશીલતા ખૂબ ઓછી હતી અને અપૂરતા ફાજલ ભાગો ઉપલબ્ધ હતા, અને નિદાન પ્રણાલી વિના, સમસ્યાના સ્ત્રોતને શોધવાનું મુશ્કેલ હતું. સેટ પર જાળવણી કરવી મુશ્કેલ કાર્ય હતું, કારણ કે ઊંચાઈના નિયંત્રણો કારના કદને મર્યાદિત કરે છે, ડબલ ડેક ડિઝાઇન દ્વારા વધુ ખરાબ થાય છે, એટલે કે બોગી અને કારની બોડી વચ્ચેની જગ્યાઓ નાની હતી. પરિણામે, જાળવણી હાથ ધરવી મુશ્કેલ હતી. ડી. ડી. જે. 1 પણ જુઓ, એક જ સમયગાળામાં ડિઝાઇન કરાયેલ પ્રાયોગિક હાઇ-સ્પીડ ઇ. એમ. યુ. ડી. જે. 1 ડી. જે. જે. 2 સંદર્ભો નોંધ ચીન ડીઝલના બહુવિધ એકમો 1998માં લોકોમોટિવ જેવી પાવર કાર સાથે ડીઝલ બહુવિધ એકમો સી. આર. આર. સી. તાંગશાન ટ્રેન-સંબંધિત પરિચય