Ford-Cosworth HB engine
HB એ 3.5-litre, કુદરતી રીતે મહત્વાકાંક્ષી V8 ફોર્મ્યુલા વન રેસિંગ એન્જિનની શ્રેણી છે, જે ફોર્ડ સાથે ભાગીદારીમાં કોસવર્થ દ્વારા ડિઝાઇન, વિકસિત અને ઉત્પાદિત કરવામાં આવી છે; અને અને અને વચ્ચે ઉપયોગમાં લેવાય છે. ગ્રાહક એન્જિનનો ઉપયોગ બેનેટન, ફૉન્ડમેટલ, મેકલેરેન, લોટસ, મિનાર્ડી, ફૂટવર્ક, સિમટેક અને લારોસ દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો. કીથ ડકવર્થ અને માઇક કોસ્ટિન દ્વારા 1958માં સ્થપાયેલી બ્રિટીશ એન્જિન ઉત્પાદક કોસવર્થનું ફોર્મ્યુલા 1 વર્લ્ડ ચેમ્પિયનશિપમાં 1967થી 17 વર્ષ સુધી 3.0-liter નેચરલી એસ્પિરેટેડ DFV એન્જિન સાથે પ્રતિનિધિત્વ કરવામાં આવ્યું હતું. ફોર્ડ દ્વારા ભંડોળ પૂરું પાડવામાં આવેલ, ડી. એફ. વી. મુક્તપણે ઉપલબ્ધ હતી અને 1970ના દાયકામાં ફોર્મ્યુલા 1 પર પ્રભુત્વ જમાવ્યું હતું. 1967 અને 1983ની વચ્ચે 155 વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ રેસ જીત્યા, 12 ડ્રાઇવર અને 10 કન્સ્ટ્રક્ટરના ખિતાબ જીત્યા, તે ફોર્મ્યુલા 1ના ઇતિહાસમાં સૌથી સફળ એન્જિન છે. આ સમય દરમિયાન, અન્ય કોઈ ઉત્પાદક સમાન સ્પર્ધાત્મક નેચરલી એસ્પિરેટેડ એન્જિનની રચના કરી શક્યા ન હતા. 1977માં ટર્બો એન્જિનના આગમન સાથે જ ડી. એફ. વી. ધીમે ધીમે પાછળ રહી ગઈ. 1980ના દાયકાની શરૂઆતમાં, ફોર્મ્યુલા 1 ટીમો ધીમે ધીમે ટર્બો એન્જિન તરફ વળ્યા; 1986ની સિઝનમાં, માત્ર ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિનને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. કોસવર્થ પાસે તેની શ્રેણીમાં સુપરચાર્જ્ડ જી. બી. એ. હતું, જે ડી. એફ. વી. થી વિપરીત, માત્ર પસંદ કરેલા ગ્રાહકો માટે જ ઉપલબ્ધ હતું. જ્યારે એફ. આઈ. એ. એ આશ્ચર્યજનક રીતે ઓક્ટોબર 1986માં નિર્ણય લીધો કે 1987ની સિઝનના ટર્બો ઉપરાંત પરંપરાગત નેચરલી એસ્પિરેટેડ એન્જિન-હવે 3.5 લિટર ડિસ્પ્લેસમેન્ટ સાથે-ને મંજૂરી આપવામાં આવે, ત્યારે કોસવર્થ એકમાત્ર એન્જિન ઉત્પાદક હતું જે ટૂંકા નોટિસ પર આ નિયમમાં ફેરફાર પર પ્રતિક્રિયા આપી શક્યું હતું. 1966માં રચાયેલા DFV બ્લોકમાંથી, એક 3.5-liter પ્રકાર ત્રણ મહિનાની અંદર વિકસાવવામાં આવ્યો હતો, જેને DFZ નામ આપવામાં આવ્યું હતું. ઝડપથી બાંધવામાં આવેલ DFZ એક વચગાળાનો ઉકેલ હતો. 1988માં ડી. એફ. આર. નું વધુ વિકસિત સંસ્કરણ, જે હજુ પણ ડી. એફ. વી. પર આધારિત હતું, દેખાયું. તેના પ્રથમ વર્ષમાં, બેનેટનને સંપૂર્ણપણે ડી. એફ. આર. એન્જિન મળ્યું હતું, જે પછી તેનો ઉપયોગ 1991 સુધી વિવિધ આવૃત્તિઓમાં 14 મોટાભાગે નાની ટીમો દ્વારા ગ્રાહક એન્જિન તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. ફેક્ટરી અને ગ્રાહક એન્જિન મૂળ યોજનાઓ અનુસાર, એચ. બી. એન્જિન માત્ર બેનેટન ટીમને કહેવાતા વર્ક એન્જિન તરીકે કાયમી ધોરણે ઉપલબ્ધ થવાના હતા, જ્યારે ગ્રાહક ટીમોને ફક્ત જૂના ડી. એફ. ઝેડ. અને ડી. એફ. આર. એન્જિન સાથે પૂરા પાડવામાં આવવાના હતા. લોટસ અને ટાયરેલ જેવી ટીમો 1989ની વસંતઋતુમાં પહેલેથી જ ગ્રાહક એચ. બી. મેળવવાનો પ્રયાસ કરી રહી હતી, તેમ છતાં ફોર્ડ અને કોસવર્થ બેનેટનના દબાણ હેઠળ 1990ના અંત સુધી આ દ્વિભાજનને વળગી રહ્યા હતા. જોકે, ખાસ કરીને ફોર્ડ બેનેટનના પરિણામોથી સંતુષ્ટ નહોતી. બેનેટનએ કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં 1990ની સિઝનનો ત્રીજો અંત આણ્યો હતો; જોકે, 1990માં ટીમ વારંવાર ટાયરેલ રેસિંગ ઓર્ગેનાઇઝેશન સામે હારી ગઈ હતી, જેની જૂની ડી. એફ. આર. એન્જિનવાળી કાર કેટલાક ક્વોલિફાઇંગ સત્રોમાં એચ. બી. બ્લોક ધરાવતી બેનેટન કરતા વધુ ઝડપી રહી હતી. 1990માં બેનેટને પણ માત્ર બે રેસ જીતી હોવાથી, કોસવર્થ અને ફોર્ડ 1990ના અંતમાં 1991માં ઓછામાં ઓછી એક અન્ય ટીમને એચ. બી. એન્જિન ઉપલબ્ધ કરાવવા માટે વધુ તૈયાર થયા હતા. પસંદગી ફોર્મ્યુલા 1 નવોદિત જોર્ડન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ પર પડી હતી, જેમાંથી બેનેટનને કોઈ જોખમની અપેક્ષા નહોતી. માત્ર એક વર્ષ પછી, જોર્ડને એચ. બી. એન્જિનનો ત્યાગ કર્યો. 1992 માટે, બેનેટનએ ફરીથી એચ. બી. એન્જિનના વિશિષ્ટ પુરવઠાની વિનંતી કરી. આ કારણોસર, અને ડી. એફ. આર. પ્રકારના અગાઉના ગ્રાહક એન્જિન હવે સ્પર્ધાત્મક ન હોવાથી, ફોર્ડે શરૂઆતમાં 1991ના પાનખરમાં જાહેરાત કરી હતી કે તે સિઝનના અંતે ગ્રાહક એન્જિનના વ્યવસાયને સંપૂર્ણપણે બંધ કરી દેશે અને ફક્ત બેનેટન પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરશે. જો કે, ડિસેમ્બર 1991 માં, એક ઉલટું થયું હતુંઃ કારણ કે હજુ પણ કેટલીક નાની ટીમોની જરૂર હતી, ફોર્ડ અને કોસવર્થે 1992 થી વધુ ગ્રાહક એન્જિન ઉપલબ્ધ કરાવ્યા હતા. ગ્રાહક એન્જિનનો વ્યવસાય હવે એચ. બી. બ્લોક સાથે ચલાવવામાં આવતો હતો, જો કે, ગ્રાહક એચ. બી. બેનેટન ફેક્ટરી એન્જિન પાછળ વિકાસના ઓછામાં ઓછા એક અથવા વધુ તબક્કાઓ હતા. વધુમાં, 1993 સુધી, ગ્રાહક એન્જિન સામાન્ય રીતે કોસવર્થમાં જ સેવા આપતા ન હતા, પરંતુ ટોમ વોકિનશો રેસિંગ (ટીડબલ્યુઆર) ની પેટાકંપની ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ એન્જિન સર્વિસીસ (જી. પી. ઇ. એસ.) ખાતે સેવા આપતા હતા. જ્હોન જુડની કંપની એન્જિન ડેવલપમેન્ટ્સે શરૂઆતમાં સ્વતંત્ર ગ્રાહક એન્જિન પૂરા પાડ્યા હતા. તેઓ કોસવર્થના એચ. બી. એન્જિન કરતાં સસ્તા હતા, પરંતુ 1993થી ઉપલબ્ધ નહોતા કારણ કે જુડ 1993થી ટાયરેલ માટે વિશેષ યામાહા-એન્જિનની જોગવાઈ પર હતા. બેનેટનની ફેક્ટરી એચ. બી. અને ગ્રાહક એચ. બી. નું સહઅસ્તિત્વ 1993 સુધી અસ્તિત્વમાં હતું. તે માત્ર 1993 માં મેકલેરેન ગ્રાહક ટીમ દ્વારા વિભાજિત કરવામાં આવ્યું હતું, જેણે ભારપૂર્વક માંગ કરી હતી કે સમકક્ષ એન્જિન પૂરા પાડવામાં આવે અને તે સિઝનના મધ્યભાગથી આને લાગુ કરવામાં સક્ષમ હતું. 1994 સુધીમાં, જોકે, એચ. બી. અર્થહીન હતું. માત્ર નાની, આર્થિક રીતે નબળી ટીમો કે જેમની પાસે ફેક્ટરી એન્જિનની કોઈ પહોંચ નહોતી, તેઓ વિકલ્પોના અભાવને કારણે તેનો ઉપયોગ કરતી હતી. એચ. બી. "ગરીબોની મોટર" બની ગઈ હતી. ફોર્ડ અને કોસવર્થે શરૂઆતમાં જ સ્વીકાર્યું હતું કે ડી. એફ. આર. ફેરારી, હોન્ડા અથવા રેનોના નવા દસ અને બાર સિલિન્ડર એન્જિન સાથે કાયમી સ્પર્ધા કરી શકશે નહીં. તેથી, 1988ની શરૂઆતમાં, સંપૂર્ણપણે નવું નેચરલી એસ્પિરેટેડ એન્જિન વિકસાવવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. ખ્યાલને વ્યાખ્યાયિત કર્યા પછી, એચ. બી. તરીકે ઓળખાતા એન્જિનના પ્રથમ રેખાંકનો મે 1988 માં બનાવવામાં આવ્યા હતા, ડિસેમ્બર 1988 માં પ્રથમ બ્લોક ટેસ્ટ બેન્ચ પર દોડ્યા હતા, અને જુલાઈ 1989 માં ફ્રેન્ચ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં એચ. બી. રેસિંગમાં ગયા હતા. વધુ વિકાસ 1991 થી, કોસવર્થે એચ. બી. શ્રેણીના અનુગામી પર કામ કર્યું. પ્રારંભિક વિચારણાઓ બાર-સિલિન્ડર એન્જિનને ધ્યાનમાં રાખીને કરવામાં આવી હતી; સંબંધિત અખબારી યાદીઓ 1991માં કેનેડિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ પ્રસંગે વહેંચવામાં આવી હતી અને 1992ની વસંત સુધી પુનરાવર્તિત કરવામાં આવી હતી. જો કે, કોસવર્થે પહેલેથી જ કેટલાક વિગતવાર વિકાસ હાથ ધર્યા પછી, બાર-સિલિન્ડર પ્રોજેક્ટ 1992 માં છોડી દેવામાં આવ્યો હતો. એચ. બી. ના અનુગામી તેના બદલે આઠ સિલિન્ડરવાળું એન્જિન હતું જેણે અવાસ્તવિક વી-12 કોસવર્થની કેટલીક વિગતો પર કબજો કર્યો હતો. 1994માં બેનેટન દ્વારા વિશેષરૂપે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું અને આંતરિક હોદ્દો ઇસી ધરાવતું હતું, તેનું માર્કેટિંગ ફોર્ડ ઝેટેક-આર તરીકે કરવામાં આવ્યું હતું. બેનેટનના ડ્રાઇવર માઈકલ શુમાકરે ઇસી સાથે આ વર્ષે તેની પ્રથમ ડ્રાઇવર વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી. એચ. બી. ગ્રાહક ટીમો સાથે 1994ની સિઝનના અંત સુધી આની સમાંતર ચાલી હતી. તે પછી, તે અપ્રચલિત થઈ ગયું કારણ કે 1994 સેન મેરિનો ગ્રાન્ડ પ્રિકસ ખાતે રોલેન્ડ રેટઝેનબર્ગર અને આયર્ટન સેનાના જીવલેણ અકસ્માતોની છાપ હેઠળ એફ. આઈ. એ. એ 1995ની સિઝન માટે વિસ્થાપનની મર્યાદા ઘટાડીને 3 લિટર કરી દીધી હતી. જો કે, કોસવર્થે એચ. બી. ના આધારે કોસવર્થ ઇડીની રચના કરી હતી, જે 1995 થી 1997 સુધી વધુ શક્તિશાળી ઝેટેક એન્જિનની સાથે શુદ્ધ ગ્રાહક એન્જિન તરીકે ઉપલબ્ધ હતું. પૃષ્ઠભૂમિ ડી. એફ. વી./ડી. એફ. ઝેડ./ડી. એફ. આર. રિપ્લેસમેન્ટની રચના જ્યોફ ગોડાર્ડ દ્વારા (96 મીમી x 60.4 મીમી) એચ. બી. વી. 8માં પરિણમી શકે તે માટે કરવામાં આવી હતી, જે 1989ના મધ્યમાં બેનેટન ટીમ સાથે રજૂ કરવામાં આવી હતી, જેણે ફ્રેન્ચ ગ્રાન્ડ પ્રિક્સમાં તેની શરૂઆત કરી હતી અને તે વર્ષે જાપાનીઝ ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ જીતી હતી (બેનેટનએ 1989માં મૂળ એચ. બી. એ. 1 અને વિકાસ એચ. બી. એ. 4 બંનેનો ઉપયોગ કર્યો હતો). ફોર્ડની ડે ફેક્ટો વર્કસ ટીમ તરીકે, બેનેટનએ 1989 અને 1989ના બાકીના સમય દરમિયાન આ મોડેલ સાથે વિશિષ્ટતા જાળવી રાખી હતી. ગ્રાહક એકમોની રજૂઆત જોવા મળી, તેમના કાર્યોના સમકક્ષ પાછળની બે વિશિષ્ટતાઓ. 1991માં, આ નવોદિત જોર્ડન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ સંગઠનને અને 1992 માટે લોટસને પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. 1992 પછી હોન્ડા વી12 એન્જિનનો ઉપયોગ ગુમાવી ચૂકેલા મેકલેરેન સાથે ગ્રાહક સોદો થયો હતો. ગ્રાહક એચ. બી. એ. 7 (અને બાદમાં ગ્રાહક એચ. બી. એ. 8) નો ઉપયોગ કરીને, મેકલેરને તે વર્ષે ટ્રિપલ વર્લ્ડ ચેમ્પિયન આયર્ટન સેના સાથે પાંચ ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ જીત્યા હતા. એચબીએ1 વી8 1989માં રજૂ કરવામાં આવી હતી. તેણે ડી. એફ. વી. શ્રેણીમાં ઉપયોગમાં લેવાતા 90°ના બદલે સાંકડા 75° વી-એંગલનો ઉપયોગ કર્યો હતો અને મૂળરૂપે તેનું મૂલ્યાંકન આશરે રૂ. 1993 સુધીમાં, બેનેટન દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા ફેક્ટરી એચબીએ8 વી8 એન્જિનનું ઉત્પાદન આશરે 13,000 આરપીએમ પર થઈ રહ્યું હતું. હરીફ રેનો, હોન્ડા અને ફેરારી દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી V10s અને V12s કરતાં HB V8 ઓછી શક્તિશાળી હતી, તેમ છતાં તેનો ફાયદો એ હતો કે તે હળવી હતી અને વધુ સારી ઇંધણ બચત આપતી હતી. એચબીનું જગુઆર-બેજ્ડ વર્ઝન ટોમ વોકિનશો રેસિંગ દ્વારા સ્પોર્ટ્સ કાર રેસિંગ માટે 11,500 આરપીએમ પર 650 બીએચપીની ક્ષમતા સાથે વિકસાવવામાં આવ્યું હતું, જે અત્યંત સફળ જગુઆર એક્સજેઆર-14 સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપમાં ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું. એચ. બી. એ પ્રથમ એન્જિન કોસવર્થ હતું જે ખાસ કરીને 3.5 લિટર ફોર્મ્યુલા વન માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. જ્યોફ ગોડાર્ડ અને જ્હોન હેનકોક તેના વિકાસ માટે જવાબદાર હતા. ડી. એફ. આર. થી વિપરીત, બ્રાયન હાર્ટ ડિઝાઇનમાં સામેલ નહોતા. એચબીનો વિકાસ તે સમયે બેનેટનના ટેકનિકલ ડિરેક્ટર રોરી બાયર્નના નજીકના સહયોગથી થયો હતો. જ્યારે આ વિસ્થાપન સમયે મોટાભાગના ઉત્પાદકોએ દસ કે બાર-સિલિન્ડર એન્જિનમાં સૌથી વધુ કાર્યક્ષમતા જોઈ હતી, ત્યારે કોસવર્થે ફરીથી આઠ-સિલિન્ડર એન્જિનની પસંદગી કરી હતી. બાર સિલિન્ડરને ખૂબ મોટા અને ખૂબ બળતણ-સઘન તરીકે નકારી કાઢવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે દસ સિલિન્ડર કોસવર્થ ડિઝાઇનરો માટે ખૂબ જ વિચિત્ર હતા. આખરે, ડી. એફ. વી. ને ધ્યાનમાં રાખીને, નિર્ણાયક પરિબળ એ મૂલ્યાંકન હતું કે કોસવર્થને આઠ-સિલિન્ડર એન્જિનનો સૌથી મોટો અનુભવ હતો. વિગતો એન્જિન બ્લોક એલ્યુમિનિયમ એલોયમાંથી બનાવવામાં આવે છે. તેના પરિમાણો ડી. એફ. વી. કરતા નાના છે. જ્યારે ડી. એફ. વી. બ્લોક હજુ પણ 3 થી 3.9 લિટર સુધી ડ્રિલ કરી શકાય છે, ત્યારે એચ. બી. પાસે વધારો કરવા માટે કોઈ ભંડાર નથી. એચબીની નોંધપાત્ર નવીનતા ડીએફવી-ડીએફઝેડ-ડીએફઆર શ્રેણીની તુલનામાં 75 ડિગ્રીના સાંકડા સિલિન્ડર બેંક ખૂણા સાથે સંબંધિત છે. આના પરિણામે એરોડાયનેમિક ફાયદા થયા, જેની પાછળની તરફના પ્રવાહ પર ખાસ અસર પડી. કોસવર્થ અને ફોર્ડે વિસ્થાપન અથવા બોર અને સ્ટ્રોક ડેટા પ્રકાશિત કર્યો ન હતો. પરિમાણોના આધારે, એવું માનવામાં આવે છે કે એચ. બી. માં ડી. એફ. આર. કરતા મોટો બોર અને નાનો સ્ટ્રોક હોય છે. એક અંદાજ 96 × 60.4 મીમી છે અને કુલ વિસ્થાપન 3497 સે. મી. 3 છે. સિલિન્ડરની દરેક હરોળમાં બે ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ હતા, જે પ્રથમ આવૃત્તિમાં ગિયર્સ દ્વારા અને પછીથી-એચ. બી. VI થી-સાંકળો દ્વારા ચલાવવામાં આવતા હતા. દરેક સિલિન્ડર માટે બે ઇન્ટેક અને બે એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ છે. આ સંદર્ભમાં, એચ. બી. 1989 પ્રમાણભૂત મોડેલને અનુરૂપ હતું. ફેરારી, મોટોરી મોર્ડની (1990માં કોલોની ખાતે "સુબારુ" તરીકે) અને યામાહા (ઝાક્સપીડ) દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા પાંચ-વાલ્વ હેડ, કોસવર્થે બિનજરૂરી માટે યોગ્ય રીતે રૂપાંતરિત DFZ-DFR બ્લોક્સ સાથે અસફળ પ્રયાસો પછી રાખ્યા હતા. ઇગ્નીશન સિસ્ટમ અને ઈન્જેક્શન સામાન્ય રીતે ફોર્ડમાંથી આવતા હતા. મિનાર્ડી દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા એન્જિન અપવાદરૂપ હતાઃ તેમની પાસે મેગ્નેટી મેરેલીના ઇલેક્ટ્રોનિક્સ હતા. એન્જિનની શક્તિ વિશે કોઈ માહિતી નહોતી. અંદાજો છે કે તે 1989ના પ્રથમ સંસ્કરણમાં આશરે 630 એચપી હતું અને 1993ના અંતિમ સંસ્કરણ (એચબી VIII) માં વધીને 725 એચપી થયું હતું. વિકાસના તબક્કાઓ HB-I મૂળભૂત સંસ્કરણ, જેને પછીથી HB I નામ આપવામાં આવ્યું, તેણે જુલાઈ 1989માં ફ્રાન્સમાં તેની શરૂઆત કરી હતી. આ સંસ્કરણનો ઉપયોગ ફક્ત બેનેટન દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો. પ્રથમ એચ. બી. સંસ્કરણની શક્તિ 630 એચ. પી. હોવાનો અંદાજ હતો, જે ડી. એફ. આર. કરતા લગભગ 40 એચ. પી. વધુ અને હોન્ડા આર. એ. 109ઇ કરતાં 40 એચ. પી. ઓછી હતી, જે 1989ની સિઝનનું સૌથી શક્તિશાળી એન્જિન હતું. એચ. બી.-II પ્રથમ પુનરાવર્તન 1989ના ઉનાળામાં થયું હતું. તે એચ. બી. II સંસ્કરણ તરફ દોરી ગયું, જે ઓક્ટોબર 1989ના અંતમાં જાપાનીઝ ગ્રાન્ડ પ્રિકસ ખાતે રજૂ થયું હતું. એચ. બી. II નો ઉપયોગ પણ બેનેટન દ્વારા જ કરવામાં આવ્યો હતો. એચ. બી.-III એચ. બી. નું ત્રીજું સંસ્કરણ 1990ની સિઝનના પહેલા ભાગમાં બેનેટન સાથે સેવામાં હતું. છ મહિના પછી તેનું સ્થાન શ્રેણી IV દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું. 1991 અને 1992માં સ્પોર્ટ્સ કાર રેસિંગમાં કેટલાક એચ. બી.-3 બ્લોકનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ત્યારબાદ તેઓ મિનાર્ડી ટીમમાં ગયા, જેણે તેમને એમ193માં 1993 ફોર્મ્યુલા 1 વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપમાં શરૂઆત અપાવી હતી. એચ. બી.-IV ચોથું એચ. બી. સંસ્કરણ જુલાઈ 1990માં બ્રિટિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસ માટે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. તેની સાથે નોંધપાત્ર નવીનતાઓ અમલમાં આવી. પિસ્ટન, સિલિન્ડર હેડ, વાલ્વ અને વાલ્વ કંટ્રોલની નવી રચના કરવામાં આવી હતી. મહત્તમ ઝડપ 1000 થી વધીને લગભગ 13000 પરિભ્રમણ પ્રતિ મિનિટ થઈ, કોસવર્થના જણાવ્યા અનુસાર પ્રદર્શન "650 બીએચપીથી વધુ" હતું. એચ. બી. IV નો ઉપયોગ 1990માં બેનેટન અને 1991માં જોર્ડન દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો. કેનેડિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ માટે, એચ. બી.-IV એન્જિનને "નાનું અપડેટ" મળ્યું, જેને જોર્ડનના મુખ્ય ઇજનેર, ગેરી એન્ડરસન, "શુદ્ધ કોસ્મેટિક" એચ. બી.-વી. માનતા હતા. એચ. બી. ના પાંચમા સંસ્કરણે સાન મેરિનોમાં 1991ની સિઝનની ત્રીજી રેસ માટે બેનેટન ખાતે તેની શરૂઆત કરી હતી. કેમશાફ્ટ હવે સાંકળો દ્વારા ચલાવવામાં આવતા હતા. આ એન્જિન પ્રતિ મિનિટ 13000થી વધુ પરિભ્રમણની ઝડપે પહોંચ્યું હતું અને મોસમના બીજા ભાગમાં લગભગ 670 એચપીનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. 1992માં HB-V બ્લોક ફૉન્ડમેટલ અને લોટસ ખાતે ગ્રાહક એન્જિન તરીકે દેખાયા હતા; 1993માં તેઓ વર્ષના પ્રથમ અર્ધવાર્ષિક ગાળામાં મેકલેરેન ટીમમાં ગયા હતા, જેને તેઓએ 1993ના ઉનાળા સુધી ટીએજી સાથે મળીને સ્વતંત્ર રીતે વિકસાવવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. આ વિકાસ મુખ્યત્વે એન્જિન ઇલેક્ટ્રોનિક્સ સાથે સંબંધિત હતો અને મેકલેરેનની એચ. બી. વી. ને ઓછામાં ઓછી એચ. બી. VIના પ્રદર્શન સ્તર પર લાવ્યો હતો. એચ. બી.-6 એચ. બી. 6 નો વિકાસ 1991ના અંતમાં કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ તે 1992ની સીઝનની શરૂઆતમાં જ દેખાયો હતો. અહીં એક નવું લક્ષણ અર્ધ-વાયુયુક્ત વાલ્વ નિયંત્રણ હતું, જેમાં હવાના દબાણનો ઉપયોગ કરીને વાલ્વને ફરીથી સેટ કરવામાં આવ્યા હતા. આનાથી વાલ્વ સ્પ્રિંગ્સની જરૂરિયાત દૂર થઈ ગઈ. રેનો પાસે તેના દસ સિલિન્ડર એન્જિન પર પહેલેથી જ તુલનાત્મક સિસ્ટમ કાર્યરત હતી. અર્ધ-વાયુયુક્ત વાલ્વ નિયંત્રણ ધરાવતા એન્જિનને વધુ જાળવણીની જરૂર હતી અને તેથી, પરંપરાગત વાલ્વ સ્પ્રિંગ્સ સાથેના પ્રારંભિક સંસ્કરણો કરતાં વધુ ખર્ચાળ હતા. 1992માં ગ્રાહક જૂથો દ્વારા તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો. તેઓ 1993માં લોટસ પર અને પછીના વર્ષે સિમટેક પર દેખાયા હતા. એચ. બી.-VIIનું સાતમું વર્ઝન 1992માં સેન મેરિનોમાં સિઝનની પાંચમી રેસ માટે દેખાયું હતું. 710 એચ. પી. પર, તે એચ. બી. VI કરતા નોંધપાત્ર રીતે વધુ શક્તિશાળી હતું, પરંતુ તેની સરખામણીમાં તેમાં લો-એન્ડ ટોર્ક ઓછો હતો. એચ. બી.-VIII એચ. બી. એન્જિનના આઠમા અને અંતિમ સંસ્કરણનો ઉપયોગ સૌપ્રથમ 1993ની જર્મન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ માટે વ્યવહારમાં કરવામાં આવ્યો હતો. આ સંસ્કરણમાં, અન્ય વસ્તુઓની સાથે, નવા રચાયેલ સિલિન્ડર હેડ હતા. તેમના માટે, કોસવર્થે વિગતવાર ઉકેલો અમલમાં મૂક્યા હતા જે V12 નેચરલી એસ્પિરેટેડ એન્જિન માટે વિકસાવવામાં આવ્યા હતા, જે આખરે સાકાર થયા ન હતા. એચ. બી. VIIIનું મહત્તમ ઉત્પાદન 725 એચ. પી. અને મહત્તમ ઝડપ 13,700 આર. પી. એમ. હતી. વિલિયમ્સ ટીમના રેનો એન્જિન પર પ્રદર્શનની ખાધ સ્રોત પર આધાર રાખીને 70 થી 100 એચપી હતી. એચ. બી.-VII અને એચ. બી.-VIII એન્જિન 1993માં પહેલા બેનેટન અને પછી સિઝનના બીજા ભાગમાં મેકલેરેનમાં ગયા; 1994માં સિમટેક સિવાય તમામ ગ્રાહક ટીમો દ્વારા તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. બેનેટન ધ એચ. બી. ખાતે કોસવર્થ એચ. બી. સૌપ્રથમ 1989 ફ્રેન્ચ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં બેનેટન બી189માં દેખાઇ હતી. ફોર્ડ મૂળરૂપે સીઝનની શરૂઆતમાં એન્જિનની શરૂઆત કરવા માંગતો હતો, પરંતુ બેનેટન નવી કારના વિકાસ સાથે સમયપત્રકમાં પાછળ હતો, અને ગયા વર્ષે બી188બી મોડેલ, જેનો સ્ટોપગેપ તરીકે ઉપયોગ થતો હતો, તે તકનીકી કારણોસર એચબી એન્જિનને સમાવી શક્યું ન હતું. પ્રથમ રેસ પહેલા, બેનેટન અને કોસવર્થે નવી કારમાં લાંબી ટેસ્ટ ડ્રાઈવ હાથ ધરી હતી, જે દરમિયાન ક્રેન્કશાફ્ટની ખામીઓમાં વધારો થયો હતો. આ સમસ્યાઓનું સમાધાન જૂન 1989 સુધી થયું ન હતું. ફ્રાન્સમાં પદાર્પણ સમયે, માત્ર એલેસાન્ડ્રો નાનીનીને જ નવી કાર અને એન્જિન મળ્યું હતું; તેમના સાથી ખેલાડી ઇમાન્યુએલ પિર્રોએ અહીં અને ત્યારબાદ ગ્રેટ બ્રિટનમાં B188B અને DFR એન્જિન સાથે સ્પર્ધા કરવી પડી હતી. ફ્રાન્સમાં, નેન્ની બીજા ક્રમની સૌથી ઝડપી ડ્રાઇવર હતી અને સસ્પેન્શન નિષ્ફળતા સાથે નિવૃત્તિ લેતા પહેલા મેકલેરેન-હોન્ડામાં એલેન પ્રોસ્ટની રેસમાં બીજા ક્રમે હતી. નાનીનીએ ગ્રેટ બ્રિટનમાં નીચેની રેસ ત્રીજા સ્થાને પૂરી કરી. સીઝનના બીજા ભાગમાં, બેનેટનના બંને ડ્રાઇવરો ચેસિસની સમસ્યાઓ અથવા ડ્રાઇવિંગની ભૂલોને કારણે પાંચ વખત નિવૃત્ત થયા હતા. જોકે, સિઝનના અંતે, નાનીનીએ એચ. બી. II સાથે વરસાદી જાપાનીઝ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં શ્રેણીમાં પ્રથમ જીત હાંસલ કરી હતી, જેનો ઉપયોગ આયર્ટન સેન્નાની ગેરલાયકાત પછી પ્રથમ વખત કરવામાં આવ્યો હતો, જે પછી ઓસ્ટ્રેલિયામાં બીજા સ્થાને રહ્યો હતો. 1990માં બેનેટને ત્રણ વખતના વિશ્વ ચેમ્પિયન નેલ્સન પિકેટ અને એલેસાન્ડ્રો નેન્ની સાથે સ્પર્ધા કરી હતી, જેમને છેલ્લી બે રેસમાં હેલિકોપ્ટર અકસ્માતમાં ઈજા થયા બાદ રોબર્ટો મોરેનો દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. શરૂઆતમાં, એચ. બી. III એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેને ઉનાળામાં એચ. બી. IV વર્ઝન દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. સીઝનની શરૂઆતમાં, બેનેટનને જૂના ડી. એફ. આર. ગ્રાહક એન્જિન સાથે નાની ટીમો સામે પોતાની જાતને મજબૂત કરવામાં મુશ્કેલી પડી હતી. યુ. એસ. ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં, પિયરલુઇગી માર્ટિની (મિનાર્ડી), એન્ડ્રીયા ડી સેસારિસ (બી. એમ. એસ. સ્કુડેરિયા ઇટાલિયા) અને જીન એલેસી (ટાયરેલ) સૌથી ઝડપી બેનેટનમાં પિકેટથી આગળ ક્વોલિફાય થયા હતા. બ્રાઝિલમાં પણ આવી જ સ્થિતિ હતી, અને સેન મેરિનો અને મોનાકોમાં પણ જીન એલેસિસ ટાયરેલ સાથેની ડી. એફ. આર. કાર ટોચનું સ્થાન ધરાવતી કોસવર્થ કાર હતી. જો કે, નાની ટીમોના સારા ક્વોલિફાઇંગ પરિણામો ઓછામાં ઓછા અંશતઃ પિરેલીના ક્વોલિફાઇંગ ટાયરના અસાધારણ પ્રદર્શનને કારણે હતા, જે બેનેટન દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા ગુડયર ટાયર કરતા શ્રેષ્ઠ હતા. બીજી બાજુ, એલેસીએ સીઝનની શરૂઆતમાં ક્રાંતિકારી ટાયરેલ 019 સાથે બે વાર બીજા સ્થાને સમાપ્ત કર્યું, જેણે ડી. એફ. આર. ગ્રાહક ટાયરેલને કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં કેનેડિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ સુધી બેનેટનથી આગળ રાખ્યો. આખરે, જોકે, બેનેટનએ પોતાની જાતને સ્થાપિત કરી. ઓસ્ટ્રેલિયા અને જાપાનમાં બે જીત સાથે-જ્યાં બેનેટને બેવડી જીત પણ હાંસલ કરી હતી-તેમજ ત્રણ બીજા અને ત્રણ ત્રીજા સ્થાને અને પોઈન્ટમાં અન્ય ઘણા સ્થાનો સાથે, ટીમે 71 વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ પોઇન્ટ મેળવ્યા અને કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં ત્રીજા સ્થાને રહી. 1991માં, બેનેટન મુખ્યત્વે એચ. બી. વી. ચલાવતો હતો, જ્યારે ગયા વર્ષે ઉપયોગમાં લેવાતા એચ. બી. IVનો ઉપયોગ જોર્ડન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો. બેનેટન ગયા વર્ષના પરિણામો કરતાં ઘણું ઓછું પડ્યું હતું. ત્યાં માત્ર એક જીત (કેનેડામાં પિકેટ) અને બે ત્રીજા સ્થાને (યુએસએ અને બેલ્જિયમમાં પિકેટ) હતી. તેમની ટીમના સાથી મોરેનો બે વાર ચોથા અને એક વખત પાંચમા સ્થાને રહ્યા હતા. ઈટાલિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં તેમના સ્થાને માઈકલ શુમાકર આવ્યા હતા, જેઓ પાંચમા અને બે છઠ્ઠા સ્થાને રહ્યા હતા. 38. 5 પોઇન્ટ સાથે, બેનેટન કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં મેકલેરેન, વિલિયમ્સ અને ફેરારી પછી ચોથા સ્થાને પાછો ફર્યો. જોર્ડન 13 પોઈન્ટ સાથે પાંચમા સ્થાને હતું. 1992માં, બેનેટન પોતાને ત્રીજા સૌથી મજબૂત દળ તરીકે પુનઃસ્થાપિત કર્યું. મોસમની શરૂઆતથી, કોસવર્થે એચ. બી. VIને અર્ધ-વાયુયુક્ત વાલ્વ નિયંત્રણ પૂરું પાડ્યું હતું, અને વધુ વિકસિત એચ. બી. VII વસંતઋતુથી ઉપલબ્ધ હતું. 1992 દરમિયાન, બેનેટન એચ. બી. VI અને એચ. બી. VII વચ્ચે બદલાઈ ગયું, જેમાં સંબંધિત રેસ ટ્રેકની લાક્ષણિકતાઓ આખરે પસંદગી નક્કી કરે છે. આ એન્જિન સાથે, બેનેટનના ડ્રાઇવરો માઈકલ શુમાકર અને માર્ટિન બ્રુન્ડલ વિલિયમ્સ-રેનોલ્ટને પકડી શક્યા ન હતા, પરંતુ તેઓ હજુ પણ મેકલેરેન-હોન્ડાને પકડી શક્યા હતા અને તે જ સમયે સ્કુડેરિયા ફેરારીને તેમની પાછળ સ્પષ્ટ રીતે રાખી શક્યા હતા. બ્રુન્ડલ એક વખત બીજા અને ચાર વખત ત્રીજા સ્થાને રહ્યા હતા. શૂમાકરે બેલ્જિયમમાં તેની પ્રથમ ફોર્મ્યુલા 1 વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ રેસ જીતી હતી અને ત્રણ વખત બીજા અને ચાર વખત ત્રીજા સ્થાને રહી હતી. ઓછામાં ઓછો એક બેનેટન ડ્રાઇવર 16માંથી 11 રેસમાં પોડિયમ પર હતો. વર્ષના અંતે, બેનેટનએ 91 પોઇન્ટ મેળવ્યા હતા, જે તે સમય સુધીના ટીમના ઇતિહાસમાં શ્રેષ્ઠ પરિણામ હતું. પરિણામે, બેનેટન ફરીથી કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં ત્રીજું સ્થાન મેળવ્યું. કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં રનર-અપ રહેલા મેકલેરેન, જેમણે બાર-સિલિન્ડર હોન્ડા એન્જિન સાથે સ્પર્ધા કરી હતી, તેમની વચ્ચેનો તફાવત માત્ર આઠ પોઇન્ટનો હતો. ડ્રાઇવિંગ વર્ગીકરણમાં, શુમાકર મેકલેરેન ડ્રાઇવર સેનાથી આગળ ત્રીજા સ્થાને હતો. વાઇસ ચેમ્પિયન રિકાર્ડો પેટ્રેસ (વિલિયમ્સ) પાસે માત્ર ત્રણ પોઈન્ટ વધારે હતા. 1993 એ છેલ્લું વર્ષ હતું જ્યારે બેનેટને એચ. બી. એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો. ટીમે 1993ના ઉનાળાની શરૂઆત સુધી એચ. બી. VIIનો વિશિષ્ટ ઉપયોગ કર્યો હતો, જે પછી મેકલેરેનને બેનેટન જેવા જ એન્જિન મળ્યા હતા. જર્મન ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાંથી, બંને ટીમોને વિસ્તરણ એચ. બી. VIII નો અંતિમ તબક્કો મળ્યો હતો. તે વર્ષે, બેનેટનએ કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં ત્રીજા બળ તરીકે પોતાનું સ્થાન મજબૂત કર્યું, પરંતુ ગ્રાહક ટીમ મેકલેરેન સામે હાર સ્વીકારવી પડી, જે શરૂઆતમાં માત્ર જૂના એચબી-વી એન્જિનનો ઉપયોગ કરી શકતી હતી. શૂમાકર અગાઉના વર્ષોની સરખામણીએ આ સિઝનમાં વધુ વખત બહાર રહ્યા છે. શૂમાકરની દરેક સ્પર્ધા પોડિયમ પર એક સ્થાન સાથે સમાપ્ત થઈ હોવા છતાં, 1993માં પણ માત્ર એક જ જીત મળી હતી. મેકલેરેનમાં આયર્ટન સેનાએ પાંચ રેસ જીતી હતી. ડિસેમ્બર 1990માં, કોસવર્થે એચ. બી. સાથે ગ્રાહક એન્જિન કાર્યક્રમ ચાલુ રાખવાનું નક્કી કર્યું, જે શરૂઆતમાં ડી. એફ. આર. ના બંધ થવાની સાથે સમાપ્ત થવાનું હતું. 1991 થી 1994 સુધી, આઠ ટીમોએ એચ. બી. ગ્રાહક એન્જિન સાથે શરૂઆત કરી હતી. માત્ર મેકલેરને જ જીત અને પોડિયમ પૂર્ણાહુતિ હાંસલ કરી હતી. 1991: જોર્ડન 1991ની સીઝનની શરૂઆતમાં, એડી જોર્ડનની આઇરિશ-લાઇસન્સ પ્રાપ્ત રેસિંગ ટીમ જોર્ડન ગ્રાન્ડ પ્રિક્સે તેની ફોર્મ્યુલા 1ની શરૂઆત કરી હતી. આ ટીમ, જેણે 1988 થી યુરોપિયન ફોર્મ્યુલા 3000 ચેમ્પિયનશિપમાં ભાગ લીધો હતો અને 1989 માં જીન એલેસી સાથે ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી, તેને સારી રીતે સંગઠિત માનવામાં આવતી હતી. સારી રીતે જોડાયેલા આ ઉદ્યોગપતિ 1990ના અંતમાં કોસવર્થ સાથે સીધા સંપર્ક દ્વારા એચ. બી. એન્જિન સુધી પહોંચવામાં સફળ રહ્યા હતા. કેટલાક સ્રોતો ધારે છે કે જોર્ડનના ડિઝાઇનર ગેરી એન્ડરસને સંપર્કની વ્યવસ્થા કરી હતી. નવોદિત જોર્ડન પ્રથમ એચ. બી. ગ્રાહક ટીમ હતી. મોટર ખર્ચ 4.5 કરોડ પાઉન્ડ થયો હતો, જે 7 મિલિયન પાઉન્ડના અંદાજપત્રનો મોટો હિસ્સો હતો. જો કે, જોર્ડનના એન્જિન બેનેટનના એન્જિનની સમકક્ષ ન હતા. જ્યારે બેનેટને એચ. બી.-વી. આવૃત્તિઓનો ઉપયોગ કર્યો હતો, ત્યારે જોર્ડને સમગ્ર મોસમ દરમિયાન અગાઉના વર્ષના 191ના એચ. બી.-IV એન્જિન ચલાવ્યા હતા. જોર્ડનની ફોર્મ્યુલા 1 શરૂઆત તાજેતરના વર્ષોમાં સૌથી સફળ પદાર્પણમાંની એક હતી. એકંદરે, ટીમે 13 પોઈન્ટ મેળવ્યા હતા અને કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં પાંચમા સ્થાને રહી હતી, જે બેનેટનથી માત્ર એક સ્થાન પાછળ હતી; જો કે, બેનેટનએ ત્રણ ગણા પોઈન્ટ મેળવ્યા હતા. એન્ડ્રીયા ડી સેસારિસે સમગ્ર જોર્ડન માટે વાહન ચલાવ્યું હતું. બર્ટ્રાન્ડ ગેચોટે બીજી કારમાં શરૂઆત કરી હતી, અને ઉનાળાના અંતમાં જેલની સજા ફટકાર્યા બાદ શરૂઆતમાં નવોદિત માઈકલ શુમાકર દ્વારા તેનું સ્થાન લીધું હતું. શૂમાકરે એક રેસ પછી બેનેટન તરફ વળ્યા, રોબર્ટો મોરેનોની જગ્યા લીધી, જેમણે બદલામાં ખાલી પડેલી જોર્ડન કોકપિટને બે રેસ માટે સંભાળી હતી અને એલેસાન્ડ્રો ઝનાર્ડીએ તેનું સ્થાન લીધું હતું. શ્રેષ્ઠ જોર્ડન રાઇડર ડી સેસારિસ હતો, જે કેનેડા અને મેક્સિકોમાં ચોથા સ્થાને રહ્યો હતો અને એક વખત પાંચમા અને એક વખત છઠ્ઠા સ્થાને રહ્યો હતો. જોકે, અન્ય ડ્રાઇવરોમાંથી માત્ર ગાચોટ જ પોઈન્ટ મેળવી શક્યા હતા. 1992માં, જોર્ડને મફત યામાહા 12-સિલિન્ડર એન્જિન પર સ્વિચ કર્યું, જેણે ટીમને આખી સીઝનમાં માત્ર એક પોઈન્ટ આપ્યો. 1992: ફોન્ડમેટલ ઇટાલિયન રેસિંગ ટીમ ફોન્ડમેટલ, જે 1991માં ઓસેલા સ્ક્વોડ્રા કોર્સમાંથી ઉભરી આવી હતી, તેણે 1991માં કોસવર્થના ડી. એફ. આર. એન્જિન સાથેની છેલ્લી ટીમોમાંની એક તરીકે સ્પર્ધા કરી હતી. જો કે, 1992 માટે જુડ દસ સિલિન્ડર એન્જિન પર સ્વિચ કરવાની પ્રારંભિક યોજનાઓ તકનીકી મુશ્કેલીઓને કારણે નિષ્ફળ ગઈ. ત્યારબાદ કોસવર્થે 1992માં લોટસની સાથે અન્ય ગ્રાહક ટીમ તરીકે ફોન્ડમેટલનો સામનો કર્યો હતો. લોટસની જેમ આ ટીમને પણ એચ. બી.-વી. એન્જિન મળ્યા હતા, જે 1991ના વિકાસના સ્તરે હતા. ફોન્ડમેટલ આ વર્ષે સૌથી નબળી ગ્રાહક ટીમ હતીઃ ગેબ્રિએલ તારક્વીનીએ 13 રેસમાંથી દરેક માટે ક્વોલિફાય કર્યું હતું, જેના માટે તેમની ટીમ નોંધાયેલી હતી, પરંતુ તે માત્ર એક જ વાર પૂર્ણાહુતિ સુધી પહોંચ્યો હતો. એન્ડ્રીયા ચિસા, બીજી કારમાં, દસમાંથી સાત વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ રેસમાં ક્વોલિફાય થવામાં નિષ્ફળ રહ્યા, તેઓ ત્રણ વખત નિવૃત્ત થયા. ચીસા અસંખ્ય એન્જિનની નિષ્ફળતા માટે જવાબદાર હતા કારણ કે તેમણે વારંવાર બ્રેક તરીકે એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો અને એચબીને વધુ પડતી સુધારી હતી. તેમના અનુગામી એરિક વાન ડી પોએલે ત્રણ પ્રયાસોમાં એક વાર પૂર્ણ કર્યું હતું. 1992ના ઉનાળાના અંતમાં, ફૉન્ડમેટલે રેસિંગ બંધ કરી દીધી હતી. 1992-1993: લોટસ બ્રિટીશ ટીમ લોટસ-તે સમયે ફોર્મ્યુલા 1 માં બીજી સૌથી જૂની ટીમ-1991 માં, ગંભીર આર્થિક કટોકટીમાં હતી અને પુનર્ગઠનમાંથી પસાર થઈ હતી. 1991માં, નાણાકીય કારણોસર, તે જૂની જુડ આઠ-સિલિન્ડર એન્જિન (પ્રકાર ઇ. વી.) નો ઉપયોગ કરનારી છેલ્લી ટીમ હતી, જે ડી. એફ. આર. એન્જિન કરતા નબળા હતા અને ડી. એફ. આર. ની જેમ 1992માં ઉપલબ્ધ નહોતા. શરૂઆતમાં, લોટસે જુડના દસ સિલિન્ડર એન્જિન (જુડ જી. વી.) પર સ્વિચ કરવાનું વિચાર્યું હતું, પરંતુ પછી કોસ્વર્થ ગ્રાહક એન્જિન માટે ટૂંકા નોટિસ પર નિર્ણય લીધો, જેના ખર્ચને પ્રાયોજકો કેસ્ટ્રોલ અને હિટાચી દ્વારા ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો. 1992માં, લોટસને એચ. બી. વી પેઢીના એન્જિન પ્રાપ્ત થયા હતા, જેનો ફૉન્ડમેટલ પણ ઉપયોગ કરતો હતો. નવી રજૂ કરાયેલી લોટસ 107 આ એન્જિન અનુસાર તૈયાર કરવામાં આવી હતી. તે અનિવાર્યપણે સ્પર્ધાત્મક ટીમ માર્ચ એન્જિનિયરિંગ દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ નાણાકીય કારણોસર ત્યાં તેને સાકાર કરી શકાયું ન હતું. 1992માં, લોટસે સતત મીકા હાક્કીનેન અને જોની હર્બર્ટ સાથે શરૂઆત કરી હતી. તેમ છતાં તેઓ કોઈ પોડિયમ સમાપ્ત હાંસલ કરી શક્યા ન હતા, તેમ છતાં તેઓએ બે ચોથા, એક પાંચમા અને પાંચ છઠ્ઠા સ્થાન હાંસલ કર્યા હતા. કુલ 13 પોઈન્ટ સાથે, લોટસ 1992 કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં ટાયરેલ-ઇલ્મોર અને ફૂટવર્ક-હોન્ડાથી આગળ પાંચમા સ્થાને રહ્યું હતું. 1993માં, લોટસે અગાઉના વર્ષની ચેસિસનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જેને 107બીમાં વિકસાવવામાં આવી હતી, જે પ્રતિક્રિયાશીલ વ્હીલ સસ્પેન્શનથી સજ્જ હતી અને 1993ના ઉનાળાથી એન્ટિ-સ્લિપ કંટ્રોલથી પણ સજ્જ હતી. બંને પ્રણાલીઓ નિષ્ફળ થવાની સંભાવના હતી. કેટલાક સ્રોતો અનુસાર, એચ. બી. VI નો હવે ઉપયોગ થતો હતો; અન્ય એક સ્રોત ધારે છે કે લોટસ આ વર્ષે પણ એચ. બી.-વી એન્જિન સાથે વાહન ચલાવતો હતો. કોઈ પણ સંજોગોમાં, જાળવણી ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ એન્જિન્સ સર્વિસીસ (ટોમ વોકિનશો રેસિંગ) દ્વારા કરવામાં આવી હતી. નિયમિત ડ્રાઇવરો જોની હર્બર્ટ અને એલેસાન્ડ્રો ઝનાર્ડી હતા. હર્બર્ટ ત્રણ વખત ચોથા અને એક વખત પાંચમા સ્થાને રહ્યા હતા અને 11 ચેમ્પિયનશિપ પોઇન્ટ મેળવ્યા હતા. બ્રાઝિલમાં વર્ષની બીજી રેસમાં ઝનાર્ડી છઠ્ઠા સ્થાને રહ્યો હતો. બેલ્જિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ માટેની પ્રેક્ટિસ દરમિયાન, તેમને ગંભીર અકસ્માતનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, જે પછી તેઓ બાકીની સીઝન માટે બહાર રહ્યા હતા. આ સ્પર્ધામાં હર્બર્ટ ફરી એકવાર પાંચમું સ્થાન મેળવ્યું હતું. અહીં તેમણે ટીમ લોટસ માટે છેલ્લા વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ પોઇન્ટ મેળવ્યા હતા. બાકીની રેસમાં, પોર્ટુગીઝ નવોદિત પેડ્રો લેમીએ બીજા લોટસને ચલાવ્યું હતું. વર્ષના અંતે લોટસ કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં 12 પોઈન્ટ સાથે છઠ્ઠા સ્થાને હતું. વર્ષ દરમિયાન, એન્જિન માટે લીઝની ચૂકવણી સાથે લોટસ બાકી નીકળ્યું હતું; 1994 ના અંતમાં, જ્યારે ટીમ નાદાર બની હતી, ત્યારે તેઓ હજુ પણ ખુલ્લા દાવાઓમાં હતા. 1993: મેકલેરેન મેકલેરેન 1988 થી કાર ઉત્પાદક હોન્ડા સાથે સંકળાયેલું હતું. આ જોડી અસાધારણ રીતે સફળ રહી હતીઃ 1988 થી 1991 સુધી તમામ ડ્રાઇવરોની વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ મેકલેરેન હોન્ડા ડ્રાઇવરોને મળી હતી. તેમ છતાં, 1992ની સિઝનના અંતે હોન્ડાએ ફોર્મ્યુલા 1માંથી પીછેહઠ કરી હતી; માત્ર હોન્ડાની પેટાકંપની, મુગેન દ્વારા, વધુ જૂના ગ્રાહક એન્જિનની સંભાળ રાખવામાં આવતી હતી. મેકલેરેનની ટીમના બોસ રોન ડેનિસે અન્ય બાબતોની સાથે 1993 માટે રેનો એન્જિન મેળવવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો, પરંતુ રેનોના ભાગીદાર એલ્ફ એક્વિટેઇનના વીટોને કારણે તે નિષ્ફળ ગયો હતો. મેકલેરેનના એન્જિનની સ્થિતિ ડિસેમ્બર 1992 સુધી સંપૂર્ણપણે ખુલ્લી હતી. ઓક્ટોબર 1992માં, જ્યારે એક પત્રકાર દ્વારા ભાવિ એન્જિન ભાગીદાર વિશે પૂછવામાં આવ્યું, ત્યારે રોન ડેનિસે જવાબ આપ્યોઃ "આ માહિતી તમારી સાથે શેર કરવી અયોગ્ય રહેશે". મેકલેરેનના નિયમિત ડ્રાઇવર આયર્ટન સેનાને પણ 1992ના અંત સુધી કોઈ માહિતી મળી ન હતી. આખરે, 1993ની સિઝન માટે વિકલ્પોના અભાવને કારણે, મેકલેરને 1983 પછી પ્રથમ વખત કોસવર્થ ગ્રાહક એન્જિનનો ઉપયોગ કરવો પડ્યો હતો. બેનેટન વર્તમાન એચ. બી.-VII એન્જિન સાથે હરીફને પુરવઠો પૂરો પાડવાનો ઇનકાર કરતા હોવાથી, મેકલેરેન પાસે સિઝનની શરૂઆતમાં માત્ર એચ. બી.-વી એન્જિન ઉપલબ્ધ હતા, જે 1991ના સ્તરે હતા અને એચ. બી. VII કરતા લગભગ 40 એચ. પી. નબળા હતા. એ સાચું છે કે, મેકલેરને તેમના તકનીકી ભાગીદાર ટીએજી સાથે મળીને સ્વતંત્ર રીતે એચબી એન્જિનના ઇલેક્ટ્રોનિક્સ વિકસાવ્યા હતા, જેથી કામગીરીમાં તફાવત "અસ્પષ્ટ" થઈ ગયો હતો. બાકીના ગ્રાહક એન્જિનથી વિપરીત, મેકલેરેન એચ. બી. ને ટોમ વોકિનશો (જે તે સમયે બેનેટનમાં ટેકનિકલ ડિરેક્ટર પણ હતા) ની માલિકીની ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ એન્જિન સર્વિસીસ દ્વારા સેવા આપવામાં આવતી ન હતી. હિતોના સંભવિત સંઘર્ષોને નકારી કાઢવા માટે, કોસવર્થે પોતે જ મેકલેરેન એન્જિનની જાળવણીનો હવાલો સંભાળ્યો હતો. બ્રિટિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાંથી, મેકલેરેનને એચ. બી.-VII એન્જિન પણ મળ્યું હતું. એચ. બી. VIII એ આખરે 1993 ની જર્મન ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં તેની શરૂઆત કરી હતી. મેકલેરેન પાસે શુક્રવારની પ્રેક્ટિસમાં તેની ઍક્સેસ હતી, બેનેટન માત્ર શનિવારની પ્રેક્ટિસમાં. આયર્ટન સેનાના પ્રયાસોએ તેમના એન્જિનની શક્તિની ખોટને છુપાવી હતી. જૂની એચ. બી. વી. સાથે, તેણે સિઝનના પહેલા ભાગમાં ત્રણ રેસ જીતી હતી. ડોનિંગ્ટન પાર્ક ખાતે યુરોપિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ, જે "ફોર્મ્યુલા 1 માં દસ શ્રેષ્ઠ રેસ" માંથી એક છે, તેને ઐતિહાસિક માનવામાં આવે છે, મુખ્યત્વે સેનાના પ્રથમ લેપ પર ઉત્કૃષ્ટ ઓવરટેકિંગ દાવપેચ માટે. ચોથા સ્થાનેથી શરૂઆત કરીને અને પ્રારંભિક તબક્કામાં પાંચમા સ્થાને પાછા ફર્યા પછી, સેનાએ ભીના ટ્રેક પર પ્રથમ લેપ પર ડેમન હિલ, એલેન પ્રોસ્ટ (બંને વિલિયમ્સ), માઇકલ શુમાકર (બેનેટન) અને કાર્લ વેન્ડલિંગર (સોબર) ને પાછળ છોડી દીધા અને આગળ નીકળી ગયા. વધુમાં, સેનાએ બીજા સ્થાને રહેલી હિલને બાદ કરતાં સમગ્ર મેદાનને લપસી લીધું હતું અને પિટ સ્ટોપ સહિત રેસનો સૌથી ઝડપી લેપ સેટ કર્યો હતો. સેનાએ બ્રાઝિલ અને મોનાકોમાં એચ. બી. વી. સાથે વધુ જીત મેળવી હતી. એચ. બી. VIII સાથે તેમણે જાપાન અને ઓસ્ટ્રેલિયામાં જીત મેળવી હતી. જાપાનમાં, સેનાએ એચ. બી. એન્જિન માટે પ્રથમ (અને આખરે માત્ર) પોલ પોઝિશન પણ હાંસલ કરી હતી; 1983 બ્રાઝિલિયન ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ (વિલિયમ્સમાં કેકે રોસબર્ગ દ્વારા પ્રાપ્ત) પછી કોસવર્થ એન્જિન માટે તે પ્રથમ પોલ પોઝિશન હતી. સેના અને મેકલેરેન અનુક્રમે ડ્રાઇવર્સ અને કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં બીજા સ્થાને રહ્યા હતા. 1993 અને 1994: ઇટાલિયન ટીમ મિનાર્ડીએ 1991માં ફેરારી એન્જિન અને 1992માં લામ્બોરગીની એન્જિન સાથે સ્પર્ધા કર્યા પછી, 1993ની સીઝનની શરૂઆત એચ. બી. ગ્રાહક એન્જિનથી થઈ હતી. જ્યારે અન્ય એચ. બી. ગ્રાહકોએ કોસવર્થ પાસેથી એન્જિન મેળવ્યા હતા અને માત્ર ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ એન્જિન સર્વિસીસ (ટોમ વોકિનશો રેસિંગ) દ્વારા જાળવણી હાથ ધરવામાં આવી હતી, ત્યારે મિનાર્ડીના કિસ્સામાં એન્જિન સીધા જી. પી. ઇ. એસ. અથવા ટી. ડબલ્યુ. આર. માંથી આવતા હતા. આ એચબી-III બ્લોક હતા જે વોકિનશાએ 1991ની વિશ્વ સ્પોર્ટ્સકાર ચેમ્પિયનશિપમાં જગુઆર એક્સજેઆર-14 ગ્રુપ સી સ્પોર્ટ્સકારમાં દોડાવ્યા હતા. જ્યારે મિનાર્ડીએ તેમની જવાબદારી સંભાળી ત્યારે તેઓ 1990ના વિકાસના સ્તરે હતા. તે વર્ષે લીઝની કિંમત 24 લાખ ડોલર હતી. વર્ષની પ્રથમ રેસમાં, મિનાર્ડી ગુસ્તાવ બ્રુનર દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ તકનીકી રીતે ખૂબ જ સરળ M193 સાથે આશ્ચર્યજનક રીતે સફળ રહી હતી; સારા પરિણામો મોટે ભાગે મુશ્કેલ હવામાન પરિસ્થિતિઓમાં પ્રાપ્ત થયા હતા. કયાલામી ગ્રાન્ડ પ્રિકસ સર્કિટ પર વરસાદની મોસમની શરૂઆત વખતે, ક્રિશ્ચિયન ફિટ્ટીપાલ્ડી ચોથા સ્થાને રહ્યા હતા અને ટીમ માટે ત્રણ મૂલ્યવાન ચેમ્પિયનશિપ પોઇન્ટ મેળવ્યા હતા. તેમની ટીમના સાથી ફેબ્રીઝિયો બારબાઝા પણ યુરોપિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં અને પછીની રેસમાં ઇમોલા ખાતે છઠ્ઠા સ્થાને રહ્યા હતા. મોનાકોફિનેલીમાં ફિટ્ટીપાલ્ડી ફરીથી પાંચમા સ્થાને રહ્યો હતો. આ રીતે મિનાર્ડીએ છઠ્ઠી રેસ પછી સાત ચેમ્પિયનશિપ પોઇન્ટ મેળવ્યા હતા અને કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપના વચગાળાના વર્ગીકરણમાં તે સ્કુડેરિયા ફેરારીથી આગળ હતો. તે પછી, જોકે, વધુ પોઈન્ટ ઉમેરવામાં આવ્યા ન હતા. કુલ મળીને, મિનાર્ડીએ 1993માં સાત ચેમ્પિયનશિપ પોઇન્ટ મેળવ્યા હતા અને કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં આઠમું સ્થાન મેળવ્યું હતું. તે એરોઝ/ફૂટવર્ક (ચાર પોઈન્ટ, નવમું સ્થાન) અથવા ટાયરેલ (કોઈ પોઈન્ટ નહીં, 13મું સ્થાન) જેવી સ્થાપિત ટીમો તેમજ વધુ સારી રીતે ભંડોળ પૂરું પાડતી જોર્ડન ટીમ (ત્રણ પોઈન્ટ, અગિયારમું સ્થાન) ને પાછળ છોડી શકવામાં સફળ રહી હતી. 1994ની સીઝન માટે, મિનાર્ડીએ પોતાને બદલી નાંખ્યું હતું. કંપનીના અડધા શેરો જિયુસેપ "બેપ્પે" લુચિનીની આગેવાની હેઠળના સંઘ દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવ્યા હતા, જેની ફોર્મ્યુલા 1 ટીમ બી. એમ. એસ. સ્કુડેરિયા ઇટાલિયાએ 1993ના અંતમાં કામગીરી બંધ કરી દીધી હતી. મિનાર્ડીની તકોમાં નોંધપાત્ર સુધારો થયો. તેની અસર એન્જિન પર પણ પડી હતી. જોકે એચ. બી.-III એન્જિનના પુરવઠા માટે ટી. ડબલ્યુ. આર. સાથે મિનાર્ડીનો કરાર પણ 1994 સુધી લંબાયો હતો, લુચિનીના નાણાકીય સમર્થન સાથે, મિનાર્ડી કોસવર્થ સાથે સીધો કરાર કરવામાં સફળ રહ્યો હતો, જેથી એક તરફ ટી. ડબલ્યુ. આર. દ્વારા ચકરાવો અને બીજી તરફ ટીમ અનાવશ્યક બની ગઈ અને એચ. બી.-VIII અને એચ. બી.-VIII એન્જિન સુધી પહોંચ મેળવી; બાદમાં જર્મન ગ્રાન્ડ પ્રિક્સની કામગીરી હતી. ચેસિસ શરૂઆતમાં M193 હતી જે અગાઉના વર્ષથી જાણીતી હતી, જે ધીમે ધીમે સિઝનના પહેલા ભાગમાં M194માં વિકસાવવામાં આવી હતી. પાયલોટ અનુભવી ઈટાલિયનો મિશેલ અલ્બોરેટો હતા, જેમણે અહીં તેમની છેલ્લી ફોર્મ્યુલા 1 સીઝનમાં ભાગ લીધો હતો, અને પિયરલુઇગી માર્ટિની. એચ. બી. IIIની સરખામણીમાં નોંધપાત્ર રીતે વધુ શક્તિશાળી એન્જિન હોવા છતાં, 1994માં મિનાર્ડી અગાઉના વર્ષના પ્રદર્શનને સરખાવવામાં અસમર્થ હતું. બંને ડ્રાઇવરોએ જૂની કાર સાથે એક-એક વખત પોઈન્ટ મેળવ્યા હતા-સ્પેનમાં માર્ટિની પાંચમા અને મોનાકોમાં અલ્બોરેટો છઠ્ઠા સ્થાને હતા-બીજી તરફ, એમ194 સાથે, માત્ર બે ચેમ્પિયનશિપ પોઈન્ટ લાવી શકાયા હતા, કારણ કે ફ્રાન્સમાં માર્ટિની પાંચમા સ્થાને રહી હતી. તેનાથી વિપરીત, ડ્રાઈવરોએ સિઝનના બીજા ભાગમાં વધુ પોઈન્ટ મેળવ્યા ન હતા. મિનાર્ડીએ કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં પાંચ પોઈન્ટ સાથે 10મા સ્થાને રહીને સિઝનનો અંત કર્યો હતો. તેનાથી ટીમ લારોસ અને સિમટેકથી આગળ થઈ ગઈ. 1995ની સીઝન માટે, ટી. ડબલ્યુ. આર. સાથે મિનાર્ડીના બે વર્ષના સંબંધોને આંચકો લાગ્યો હતો. મિનાર્ડીએ મુગેન પાસેથી 1995માં દસ સિલિન્ડર એન્જિન માટે કરાર કર્યો હતો. જો કે, વોકિનશો આ એન્જિનને ઇક્વિપ લિગિયર તરફ વાળવા માંગતા હતા, જેને તેમણે નિયંત્રિત કર્યું હતું, જેણે બદલામાં ત્યાં વપરાતા રેનો એન્જિનને બેનેટનને વેચી દીધા હતા. 1994ની પાનખરના અંતમાં, વોકિનશૉએ મિનાર્ડીને 1993ની સીઝનથી અવેતન બિલ માટે અમલીકરણના પગલાંની ધમકી સાથે મુગેન એન્જિનને છોડી દેવા માટે સમજાવ્યા હતા. ત્યારબાદ મિનાર્ડીએ 1995ની સીઝનમાં ઇડી પ્રકારના કોસવર્થ ગ્રાહક એન્જિન સાથે સ્પર્ધા કરવી પડી હતી. 1994: ફૂટવર્ક ધ એરોઝ ટીમ, જે 1991 થી ફૂટવર્ક નામ હેઠળ ચાલી રહી છે, તેણે 1992 અને 1993 માં દસ સિલિન્ડરવાળા મુગેન એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જે હોન્ડા ડિઝાઇનમાં શોધી શકાય છે. 1994ની સીઝન માટે, મુગેન એન્જિન ખાસ કરીને ટીમ લોટસ પાસે ગયા હતા, જેણે અગાઉ કોસવર્થ એચ. બી. આઠ સિલિન્ડર એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો. ત્યારબાદ ફૂટવર્ક 1994 માટે કામચલાઉ ઉકેલ તરીકે એચ. બી. એન્જિનનો આશરો લીધો. એલન જેનકિન્સ ફૂટવર્ક દ્વારા નિર્માણમાં શરૂઆતમાં એચ. બી. VII શ્રેણીના એફ. એ. 15 એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેને ઉનાળામાં એચ. બી. VIII આવૃત્તિઓ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. ડ્રાઇવરો ક્રિશ્ચિયન ફિટ્ટીપાલ્ડી અને ગિયાની મોર્બિડેલી હતા. બંનેએ પ્રારંભિક ક્ષેત્રના પ્રથમ ત્રીજા સ્થાને સ્થાન મેળવવા માટે વારંવાર ક્વોલિફાય કર્યું હતું, પરંતુ માત્ર ચાર વખત પોઈન્ટ મેળવ્યા હતા. ફિટ્ટીપાલ્ડી પેસિફિક ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં ચોથા સ્થાને અને જર્મની, મોર્બિડેલી જર્મનીમાં પાંચમા અને બેલ્જિયમમાં છઠ્ઠા સ્થાને રહ્યા હતા. મોર્બિડેલી બાર વખત ચૂકી ગયો. વર્ષના અંતે ફૂટવર્ક નવ પોઇન્ટ સાથે કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં નજીવા પ્રમાણમાં નવમા સ્થાને રહ્યું હતું. 1995ની સીઝન માટે, ફૂટવર્કે એન્જિનને હાર્ટના નવા રચાયેલ આઠ સિલિન્ડર એન્જિનમાં ફેરવ્યું હતું. 1994: લારોસ ફ્રેન્ચ લારોસ ટીમે 1989 થી 1993 સુધી બાર સિલિન્ડરવાળા લામ્બોરગીની એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો (એકમાત્ર અપવાદ 1991 હતો). 1994 માટે મેકલેરેનના એન્જિન ભાગીદાર બનવાના લામ્બોરગીનીના સઘન પ્રયાસો આશ્ચર્યજનક રીતે નિષ્ફળ ગયા પછી-મેકલેરેને પ્યુજો એન્જિનની પસંદગી કરી હતી-તે સમયે યુ. એસ. ક્રાઇસ્લર જૂથ સાથે સંકળાયેલી ઇટાલિયન કંપનીએ 1993ના અંતમાં એન્જિન પ્રોગ્રામને સંપૂર્ણપણે બંધ કરી દીધો હતો. ત્યારબાદ ટીમના બોસ ગેરાર્ડ લારોસે મેકલેરેનની સાથે જુનિયર ભાગીદાર તરીકે પ્યુજો એન્જિન મેળવવાનો પ્રયાસ કર્યો; જો કે, મેકલેરેનની ટીમના બોસ રોન ડેનિસે વિશિષ્ટ એન્જિન કરાર પર ભાર મૂક્યો હતો. તેથી, 1994ની સિઝન માટે લારોસે કોસ્વર્થ ગ્રાહક એન્જિન તરફ વળવું પડ્યું હતું. મિનાર્ડીની જેમ, શરૂઆતમાં એચ. બી.-VII એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, અને પછી જર્મન ગ્રાન્ડ પ્રિકસથી એચ. બી.-VIII એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. લારોસ એલ. એચ. 94 એ ગયા વર્ષની એલ. એચ. 93નું 8-સિલિન્ડર ધરાવતું સુધારેલું વર્ઝન હતું, જે બદલામાં 1992ની રોબિન હર્ડ ડિઝાઇન પર આધારિત હતું. લારોસે LH94 માટે 1993ની બેનેટન B193માંથી ગિયરબોક્સ અને રીઅર એક્સલનો કબજો લીધો હતો. આર્થિક રીતે મુશ્કેલીમાં મુકાયેલી ટીમે ડ્રાઇવર એરિક કોમાસ અને ઓલિવર બેરેટા સાથે સીઝનની શરૂઆત કરી હતી. કોમાસ પેસિફિક ગ્રાન્ડ પ્રિકસ અને જર્મન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ બંનેમાં છઠ્ઠા સ્થાને રહ્યો હતો; તે વર્ષે લારોસે માત્ર તે જ પોઈન્ટ મેળવ્યા હતા. બેલ્જિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ પછીથી, સંખ્યાબંધ પે ડ્રાઇવર્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો જેમની ચૂકવણીએ ટીમને જીવંત રાખી હતી. ફિલિપ એલિયટ, યાનિક ડાલ્માસ, હિદેકી નોડા અને જીન-ડેનિસ ડિલેટ્રાઝે લારોસ પર હુમલો કર્યો હતો. તેમની સાથે, લારોસ તીવ્ર રીતે પડી ગયો. માત્ર ડાલમાસે જ ફરીથી કાર પૂરી કરી. સિઝનના અંતે, લારોસ ફૂટવર્ક અને મિનાર્ડી પછી કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં 11મા ક્રમે હતો. વર્ષના અંતે ટીમ નાદાર થઈ ગઈ હતી. 1995 માટે કોસવર્થ ઇડી એન્જિન સાથે બીજી એન્ટ્રી હતી, પરંતુ આખરે તે દેખાતી ન હતી. 1994: સિમટેક નિક વિર્થની ટીમ સિમટેકે 1994માં ફોર્મ્યુલા 1માં પ્રવેશ કર્યો. સિમટેક મુખ્યત્વે એક ડિઝાઇન ઓફિસ હતી જેણે 1991 થી પહેલેથી જ કાર્યરત કાર્ય તરીકે ઘણી ફોર્મ્યુલા 1 રેસિંગ કાર વિકસાવી હતી, જેમાંથી માત્ર 1992 ની આવૃત્તિ એન્ડ્રીયા મોડા એસ 921 તરીકે ખરેખર રેસિંગમાં દેખાઇ હતી. 1993માં ટીમ બ્રેવો એસ્પાના દ્વારા સુધારેલા મોડલનો ઉપયોગ થવાનો હતો. સિઝનની શરૂઆત પહેલાં સ્પેનિશ પ્રોજેક્ટ નિષ્ફળ ગયા પછી, નિક વિર્થે 1994માં પોતાની ફેક્ટરી ટીમનો ઉપયોગ કરવાનું નક્કી કર્યું. સિમટેક આ વર્ષે અન્ય નવોદિત પેસિફિક રેસિંગની બાજુમાં સૌથી નબળી ભંડોળથી ચાલતી ટીમ હતી. જ્યારે એન્ડ્રીયા મોડા અને બ્રેવો માટે સિમટેકની અગાઉની ડિઝાઇન જુડ જી. વી. દસ સિલિન્ડર એન્જિન માટે તૈયાર કરવામાં આવી હતી, ત્યારે ફેક્ટરી ટીમ પાસે હવે 1994માં તે વિકલ્પ નહોતો, કારણ કે જુડે 1993માં ટાયરેલ માટે યામાહા એન્જિન પર વિશેષ ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવા માટે તેનો ગ્રાહક કાર્યક્રમ બંધ કરી દીધો હતો. એટલા માટે સિમટેક વર્કસ ટીમની કાર, જેને વધુ S941માં વિકસાવવામાં આવી હતી, તેની શરૂઆત 1994માં ગ્રાહક HB સાથે થઈ હતી. HB VI નો ઉલ્લેખ સામાન્ય રીતે નોંધણી સૂચિમાં કરવામાં આવે છે; બીજી તરફ, કેટલાક સ્રોતો ધારે છે કે સિમટેકે વાસ્તવમાં નાણાકીય કારણોસર વાલ્વ ન્યુમેટિક્સ વિના જૂના પરંતુ સસ્તા HB-IV સંસ્કરણોનો ઉપયોગ કર્યો હતો. ટીમે પ્રથમ સીઝનમાં વિનાશક અનુભવ કર્યો હતોઃ ઇમોલામાં વર્ષની ત્રીજી રેસમાં સિમટેકના ડ્રાઇવર રોલેન્ડ રેટઝેનબર્ગરનું મૃત્યુ થયું હતું, ચાર અઠવાડિયા પછી તેના અનુગામી એન્ડ્રીયા મોન્ટર્મીને સ્પેનમાં એક અકસ્માતમાં ઈજાઓ થઈ હતી. ટીમે બિનઅનુભવી બેકઅપ પાયલોટ જીન-માર્ક ગૌનોન, ડોમેનિકો શિઆટ્ટારેલા અને તાકી ઇનોઉ સાથે સીઝન ચાલુ રાખી. ગૌનોને આ વર્ષે ફ્રાન્સમાં નવમા સ્થાન સાથે સિમટેકનું શ્રેષ્ઠ પરિણામ હાંસલ કર્યું હતું. પરંતુ સૌથી ઝડપી ડ્રાઇવર ડેવિડ બ્રાબામિન બીજા સિમટેક હતા. તેમણે દરેક રેસ માટે ક્વોલિફાય કર્યું હતું અને સિઝનના બીજા ભાગમાં તેઓ વારંવાર સ્થાપિત લારોસ ટીમના ડ્રાઇવરો સામે પોતાની જાતને મજબૂત કરવા સક્ષમ હતા, જેઓ યુવાન અને વધુ શક્તિશાળી એચ. બી. એન્જિન સાથે વાહન ચલાવતા હતા. સિઝનના અંતે, સિમટેક કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં પેસિફિક કરતા આગળ બીજાથી તળિયે રહ્યું હતું. સ્પોર્ટ્સ કાર રેસિંગમાં કોસવર્થ એચ. બી. તેના પુરોગામી ડી. એફ. ઝેડ./ડી. એફ. આર. થી વિપરીત, કોસવર્થ એચ. બી. નો ઉપયોગ ફોર્મ્યુલા 1ની બહાર ભાગ્યે જ કરવામાં આવ્યો હતો. એફ. આઈ. એ. એ વ્યાપક નિયમોમાં ફેરફારના ભાગરૂપે સ્પોર્ટ્સ કાર વર્લ્ડ ચેમ્પિયનશિપની 1991ની સિઝન માટે કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ એન્જિનને મંજૂરી આપ્યા પછી, ફોર્મ્યુલા 1ના એકત્રીકરણને થોડા ફેરફારો સાથે અપનાવી શકાય છે. તદનુસાર, ટોમ વોકિનશો રેસીંગે પછી તેની ગ્રુપ સી જગુઆર XJR-14 સ્પોર્ટ્સ કારમાં HB-III એન્જિન સ્થાપિત કર્યું. આ કારોએ 1991ની 430 કિમીની મોન્ઝા રેસ, સિલ્વરસ્ટોન અને 430 કિમીની નુરબર્ગિંગ રેસ જીતી હતી. જો કે, 1991ના લે મેન્સ 24 અવર્સમાં, વોકિનશૉએ XJR-14નો ઉપયોગ ન કરવાનો નિર્ણય લીધો કારણ કે એવું માનવામાં આવતું હતું કે એન્જિન સમસ્યા વિના 24 કલાક સતત કામ કરવા માટે સક્ષમ નથી. 1992માં XJR-14ને પછી IMSA GTP શ્રેણીમાં ચલાવવામાં આવ્યા હતા. ડેવી જોન્સે આ જગુઆર મોડલ સાથે રોડ એટલાન્ટા અને મિડ-ઓહિયો ખાતે ચેમ્પિયનશિપ રાઉન્ડ જીત્યા હતા. એપ્લિકેશન્સ ફોર્મ્યુલા 1 કાર બેનેટન B189 બેનેટન B190 બેનેટન B191 બેનેટન B192 બેનેટન B193 મેકલેરેન MP4/8 લોટસ 102D લોટસ 107 ફૉન્ડમેટલ GR01 ફૉન્ડમેટલ GR02 જોર્ડન 191 સ્પોર્ટ્સ પ્રોટોટાઇપ કાર જગુઆર XJR-14 અન્ય ફોર્ડ સુપરવન 3 સંદર્ભો ફોર્ડ એન્જિન કોસવર્થ V8 એન્જિન ફોર્મ્યુલા વન એન્જિન મોડેલ દ્વારા ગેસોલિન એન્જિન