Hardwick and Woodbury Railroad
હાર્ડવિક અને વુડબરી રેલરોડ (એચ એન્ડ ડબલ્યુઆરઆર, અથવા એચ એન્ડ ડબલ્યુ) હાર્ડવિક અને વુડબરી, વર્મોન્ટ નગરોને સેવા આપતી ટૂંકી લાઇનની રેલરોડ હતી. સ્થાનિક ગ્રેનાઇટ ઉદ્યોગને સેવા આપવા માટે ખાણમાંથી કાટમાળ સુધી ખરબચડા પથ્થર લાવીને બાંધવામાં આવેલ આ રેલ માર્ગ લગભગ લાંબો અને ભાડાપટ્ટે આપવામાં આવેલો માર્ગ હતો, જે તેની મહત્તમ હદ સુધી લંબાવવામાં આવ્યો હતો. તે હાર્ડવિકમાં માત્ર એક અન્ય રેલરોડ, સેન્ટ જ્હોન્સબરી અને લેક શેમ્પલેઇન સાથે જોડાયેલું હતું. હાર્ડવિક અને વુડબરીનો વ્યવસાયિક ચાપ મોટાભાગની ટૂંકી લાઇન, એક-ઉદ્યોગ રેલરોડની લાક્ષણિકતા હતી. 1895-1897 માં ઔદ્યોગિક માર્ગ તરીકે બાંધવામાં આવેલી આ લાઇન ક્યારેય ગ્રેનાઇટ ઉદ્યોગથી આગળ વધી ન હતી અને તેનું નસીબ મોટાભાગે તેના મુખ્ય ગ્રાહક અને બહુમતી શેરહોલ્ડર વુડબરી ગ્રેનાઇટ કંપનીને અનુસરે છે. સ્થાપત્ય ગ્રેનાઈટ અને ખાસ કરીને મોટા પથ્થરોની માંગમાં ઘટાડા સાથે, બાંધકામની બાંધકામ તકનીકોમાં ફેરફારો અને પછી મહામંદીને કારણે, રેલરોડે કામગીરી બંધ કરી દીધી અને 1934માં તેનો માર્ગ છોડી દીધો. 1940 માં રેલ દૂર કરવામાં આવી હતી, અને આજે રેલરોડના બહુ ઓછા અવશેષો છે. પૃષ્ઠભૂમિ વર્મોન્ટના લીલા પર્વતો લાંબા સમયથી તેમના ગ્રેનાઇટ અને આરસપહાણના જથ્થા અને ગુણવત્તા માટે જાણીતા છે, પરંતુ પરિવહનની સમસ્યાઓ, સખત પથ્થર (ગ્રેનાઈટના કિસ્સામાં) કોતરવામાં મુશ્કેલીઓ સાથે જોડાઈને, 19મી સદીના મધ્ય સુધી ઉત્તર વર્મોન્ટમાં કટ પથ્થર ઉદ્યોગના વિકાસને મોટા ભાગે અટકાવ્યો હતો, જ્યારે હાર્ડવિક વિસ્તારમાં કેટલીક આરસપહાણની ખાણો ખોલવામાં આવી હતી. પ્રથમ "ગ્રેનાઇટ શેડ" 1870માં હાર્ડવિકમાં બાંધવામાં આવ્યું હતું. 1870 ના દાયકામાં નજીકના વુડબરીમાં રોબસન માઉન્ટેન (વર્મોન્ટની ગ્રેનાઇટ બનાવવાની સૌથી મોટી થાપણ) પર ગ્રેનાઇટ ખાણો ખોલવામાં આવી હતી, પરંતુ પરિવહનની મર્યાદાઓએ ઉદ્યોગના વધુ વિકાસને અટકાવ્યો હતો. પોર્ટલેન્ડ અને ઓગ્ડેન્સબર્ગ રેલ્વે (પાછળથી સેન્ટ જ્હોન્સબરી અને લેક શેમ્પલેઇન રેલરોડ, અથવા St.J.&L.C) નું નિર્માણ. હાર્ડવિકને (1872 માં) ઉત્તરીય વર્મોન્ટ પથ્થરને જથ્થામાં બહારની દુનિયામાં મોકલવાનું શક્ય બનાવ્યું અને સ્થાનિક ગ્રેનાઇટ ઉદ્યોગના વિકાસને સરળ બનાવ્યો. હાર્ડવિક ગ્રેનાઈટ કાપવાનું કેન્દ્ર બની ગયું હતું, જોકે તેની પોતાની મર્યાદિત ગ્રેનાઈટ હતી. 1890 સુધીમાં, શહેરમાં ગ્રેનાઈટને પૂર્ણ કરતા એક ડઝન શેડ હતા. રફ-કટ ગ્રેનાઈટને ખાણોમાંથી શહેરમાં ભારે ઘોડાથી ખેંચાતા વેગનમાં લાવવામાં આવતો હતો, જેના કારણે ભીડ થતી હતી અને રસ્તાઓ અને પુલોને નુકસાન થતું હતું. 1892માં, નાગરિક નેતાઓ અને ખાણ માલિકો બંનેના દબાણ પછી, રેલરોડે ગ્રેનાઇટ જંક્શન (હાર્ડવિક ગામની પશ્ચિમ ધાર નજીક) થી બફેલો ક્રોસિંગ સુધી, જે ગામની દક્ષિણ બાજુએ આવેલું હતું, ત્યાં સુધી હાર્ડવિક શાખા (ક્વારી રેલરોડ તરીકે પણ ઓળખાય છે) નું નિર્માણ કર્યું હતું, જેણે મધ્ય ગામની શેરીઓમાંથી ગ્રેનાઇટ વેગનને દૂર કરી દીધા હતા. તેણે સમય જતાં, હાર્ડવિક શાખા સાથે ગ્રેનાઇટ ઉદ્યોગને પણ પાંચ સમૂહમાં કેન્દ્રિત કર્યોઃ લોઅર વોલ્કોટ સેન્ટ, વેસ્ટ એન્ડ, વુડબરી ગ્રેનાઇટ કંપની, ઇ. આર. ફ્લેચર ગ્રેનાઇટ કંપની અને બફેલો ક્રોસિંગ. મોટા ભાગે 1893માં વિશ્વ કોલમ્બિયન પ્રદર્શનના પરિણામે, ગ્રેનાઇટ વ્યાપારી અને સરકારી ઇમારતો માટે ખૂબ જ લોકપ્રિય બાંધકામ સામગ્રી બની ગયું હતું. જ્યારે બેરેના બારીક દાણાવાળા ગ્રેનાઈટને સ્મારકો અને ગ્રેવેસ્ટોન્સ માટે પસંદ કરવામાં આવ્યા હતા, ત્યારે બરછટ દાણાવાળા વુડબરી પથ્થરને ઇમારતો અને ફરસ જેવા "સ્થાપત્ય" ઉપયોગોમાં બજાર મળ્યું હતું. જેમ જેમ માંગ વધતી ગઈ તેમ તેમ હાર્ડવિકમાં ગ્રેનાઈટ-ફિનિશિંગ કામગીરી કાચા પથ્થરના સ્ત્રોતો માટે વધુ દૂર જોવા લાગી. જ્યારે નજીકના વુડબરીમાં કેટલીક ખાણો ખોલવામાં આવી હતી, ત્યારે અંતિમ શેડમાં પથ્થરનું પરિવહન સમસ્યારૂપ હતુંઃ તે ધીમું અને મુશ્કેલ હતું, અને રસ્તાઓ પર નોંધપાત્ર નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું. ઘોડાથી ખેંચાતા વેગનની મર્યાદાઓ સ્થાનિક ઉદ્યોગમાં વધુ વૃદ્ધિને અટકાવશે. સામાન્ય રીતે, વેગન દ્વારા ખેંચવામાં આવતા દરેક ટન ગ્રેનાઇટ માટે ઘોડાની જરૂર પડતી હતી. એક વખત 18 ઘોડાની ટીમને ખડકાળ ગ્રેનાઈટના મોટા સ્તંભને ખાણમાંથી હાર્ડવિક (માર્ગના આધારે અંતર કે તેથી વધુ) સુધી ખસેડવા માટે ત્રણ દિવસ લાગ્યા હતા, ત્યારબાદ 20 રોડ પુલિયાઓનું પુનઃનિર્માણ કરવાની જરૂર હતી. આવી ટીમને નુકસાનની મરામત કરવા માટે કુહાડીઓ, પાવડો, પીવિઝ અને અન્ય સાધનોથી ભરેલી એક ઘોડો વેગન દ્વારા અનુસરવામાં આવી શકે છે. શિયાળામાં પરિવહન થોડું સરળ હતું, કારણ કે સ્થિર જમીન રસ્તો છોડતી ન હતી, અને બરફ સ્લેજનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપતો હતો, જેને ઓછા ઘર્ષણનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. 1891માં હાર્ડવિક ગામનો સમાવેશ અને તેની શેરીઓ સહિત સમુદાયના માળખામાં સુધારો કરવામાં નવી સરકારની રુચિએ ગ્રેનાઇટ માટે પરિવહનના વૈકલ્પિક માધ્યમોમાં રસ વધાર્યો. દરમિયાન, ગામની પાઇપ દ્વારા પાણી, અગ્નિશામક વિભાગ અને વિદ્યુત વિભાગની સ્થાપનાએ ઉદ્યોગના વધુ વિકાસને મંજૂરી આપી. હરીફ બેરે ખાણોને રેલ લિંક ખોલવાથી સ્થાનિક ઉદ્યોગની સ્પર્ધા ઓછી થવાની આશંકા વધી ગઈ હતી. St.J.&L.C. હાર્ડવિક શાખાને વુડબરીની ખાણો સુધી વિસ્તારવા માટે કહેવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ પહેલેથી જ નબળી નાણાકીય સ્થિતિમાં અને પ્રતિકૂળ આર્થિક પરિસ્થિતિઓનો સામનો કરી રહ્યા હોવાથી તેમાં ઘટાડો થયો હતો. સમાવેશ અને બાંધકામ અન્ય ભાગોના રસના અભાવને કારણે ખાણ માલિકોએ પોતાનો રેલરોડ બનાવવાનું નક્કી કર્યું. હાર્ડવિક અને વુડબરી રેલરોડ કંપનીને ચાર્ટર્ડ કરવામાં આવી હતી ("રેલરોડ બનાવવાના હેતુ માટે, અને અધિકાર સાથે. . . સેન્ટ જ્હોન્સબરી અને લેક શેમ્પલેઇન આર. આર. પર અમુક બિંદુથી 23 નવેમ્બર, 1894ના રોજ રાજ્ય વિધાનસભાના એક અધિનિયમ દ્વારા હાર્ડવિક નગરથી વુડબરી નગરમાં વુડબરી ગ્રેનાઇટ કંપનીના પર્વતીય ખાણ સુધી બાંધકામ બે વર્ષમાં શરૂ થવું જોઈએ અને પાંચ વર્ષમાં પૂર્ણ થવું જોઈએ તેવી શરત સાથે. કંપનીના ચાર્ટરમાં રેલરોડને ડિસેમ્બરથી માર્ચ સુધી કામગીરી બંધ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જોકે આવું થયું ન હતું. કોર્પોરેશનની પ્રારંભિક મૂડી નક્કી કરવામાં આવી હતી, જેમાં "જો જરૂરી હોય તો" રકમ વધારવાનો વિકલ્પ હતો. મોટી સ્થાનિક ગ્રેનાઈટ કંપનીઓ અને તેમના ઘણા અધિકારીઓએ અને સંખ્યાબંધ નગરવાસીઓએ શેરની ખરીદી કરી હતી. 1902 સુધીમાં, ફ્લેચર ગ્રેનાઇટ કંપની રેલરોડના એક તૃતીયાંશ શેરની માલિકી ધરાવતી હતી. નવી કંપનીએ માર્ચ 1895માં તેની પ્રથમ નિયમિત બેઠક યોજી હતી. સેન્ટ જ્હોન્સબરી એન્ડ લેક શેમ્પલેઇન રેલરોડે હાર્ડવિકની પશ્ચિમ બાજુએ ગ્રેનાઈટના શેડમાં સેવા આપવા માટે હાર્ડવિક શાખા માર્ગ પહેલેથી જ બનાવ્યો હોવાથી, નવા રેલરોડનું બાંધકામ તે સ્પુરના અંતે શરૂ થયું હતું, જે St.J.&L.C પાસેથી ભાડે આપવામાં આવ્યું હતું. દર વર્ષે એક ડોલર. St.J.&L.C. નવી કંપનીને તેની મુખ્ય લાઇનનું બાંધકામ શરૂ કરવા માટે 56 પાઉન્ડ (યાર્ડ દીઠ, અથવા 27.8 કિલોગ્રામ/મીટર) રેલ, સ્પાઇક્સ અને ટાઈ પણ પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. એચ એન્ડ ડબલ્યુએ અન્ય પ્રાદેશિક રેલરોડ, બોસ્ટન એન્ડ મેઇનમાંથી કેટલીક સપાટ કાર અને એક લોકોમોટિવ-એક 4-4-0 હિંકલે ભાડે લીધું હતું, જે St.J.&L.C સાથે સંકળાયેલું હતું. ભાડાની ફ્લેટ કારમાંથી એક પર લાકડાના ડેરિક અને રેલ હેડર (ટ્રેક નાખતી ક્રેન) બનાવવામાં આવ્યા હતા (ફોટો જુઓ). આ વ્યવસ્થામાં દર નવ મિનિટે બે રેલ નાખવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. 1895ના ઉનાળામાં આ માર્ગનું સર્વેક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. સ્થાનિક મજૂરોનો શક્ય તેટલો ઉપયોગ થતો હોવાથી, ઘાસચારાની મોસમ પૂરી ન થાય ત્યાં સુધી રોડબેડને ગ્રેડિંગ કરવાની વાસ્તવિક કામગીરીમાં વિલંબ થયો હતો. મોટાભાગનો રોડબેડ ટેકરીઓની બાજુઓથી કાપવામાં આવતો હતો અને હાથના સાધનો, વ્હીલબાર અને ઘોડાથી ખેંચાતી ગાડીઓ દ્વારા ગ્રેડિંગ કરવામાં આવતું હતું. 1895માં પાંચ માઈલ રોડબેડનું વર્ગીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને બાકીનું 1896ના ઉનાળામાં વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યું હતું. જ્યારે જમીન થીજી ગઈ ત્યારે ગ્રેડિંગનું કામ અટકી ગયું હતું અને ત્યારબાદ પ્રથમ રેલ નાખવામાં આવી હતી. રસ્તાની જમણી બાજુએ ગોર્જ્સને ફેલાવવા માટે લાકડાના ટ્રેસ્ટલ્સ બનાવવામાં આવ્યા હતા. 1904 સુધી ચાલુ રહેલી પ્રક્રિયામાં, ટ્રેસ્ટલ્સને પછીથી "ગ્રાઉટ" અથવા કચરો પથ્થર સાથે બદલવામાં આવ્યા હતા, જેનો ઉપયોગ કોતર ભરવા માટે કરવામાં આવતો હતો. કટીંગ શેડમાંથી ભરવાનું "સારું" હતું, કારણ કે મોટા બ્લોક પડવાથી ટ્રેસ્ટલ માળખાઓનો નાશ થઈ શક્યો હોત. સૌથી મોટા અને છેલ્લા ભરેલા ગોર્જ્સમાં 6,600 કાર લોડ ગ્રાઉટ હતા. સેન્ટ જ્હોન્સબરી સ્થિત કરાર સંસ્થા વાર્નમ એન્ડ ગિલફિલનને પુલિયા બાંધકામ અને ટ્રેસ્ટલ ભરવા માટે રાખવામાં આવી હતી. આ કંપની બોસ્ટનથી ઇટાલિયન ઇમિગ્રન્ટ મજૂરને લાવી હતી, જે ઓછા વિશ્વસનીય સ્થાનિક ખેડૂતોને આ સ્રોતને પસંદ કરતા હતા, જેઓ ઘણીવાર તેમના ખેતરોની સંભાળ રાખવા માટે જતા હતા. આ નવા આવનારાઓ, જેમણે દારૂ અને બીયર પીધી હતી, તેમણે શાંત નગરવાસીઓમાં થોડી ગભરાટ ફેલાવ્યો હતો, પરંતુ તેઓએ વધુ વાસ્તવિક મુશ્કેલી ઊભી કરી નહોતી. તેમાંના ઘણા ગ્રેનાઈટ ફિનિશિંગની દુકાનોમાં રોકાયા અને કામ કર્યું, જે સમુદાયના આધારસ્તંભ બન્યા. 1896 સુધીમાં વુડબરીમાં બર્નહામ હિલ તરીકે ઓળખાતા સ્થળે પાંચ માઇલનો નવો ટ્રેક બાંધવામાં આવ્યો હતો. ત્યાં સુધીમાં ભાડાનું B & M એન્જિન તેની ઉપયોગિતાની મર્યાદા સુધી પહોંચી ગયું હતું અને નાણાંની અછત સર્જાઈ હતી. વુડબરી ગ્રેનાઇટ કંપનીના નવા માલિકો (જ્હોન એસ. હોલ્ડન અને ચાર્લ્સ ડબ્લ્યુ. લિયોનાર્ડ) રેલરોડમાં પૂરતો સ્ટોક ખરીદીને તેના મુખ્ય (જોકે બહુમતી નહીં) શેરધારકો બન્યા અને લિમા લોકોમોટિવ વર્ક્સ શે, જે બેર એન્ડ ચેલ્સિયા રેલરોડ પાસેથી ખરીદવામાં આવી, તે 1897ના મધ્યમાં આવી ત્યાં સુધી કામ બંધ રહ્યું. નવું લોકોમોટિવ નબળી સ્થિતિમાં હતું અને તેને ઉપયોગી બનાવવા માટે તેને ફરીથી કામ કરવાની જરૂર હતી. તેને "1" નંબર આપવામાં આવ્યો હતો અને H & Wના જનરલ મેનેજરના સન્માનમાં તેનું નામ બદલીને "E. H. બ્લોસમ" રાખવામાં આવ્યું હતું. ટ્રેકના છેલ્લા કેટલાક માઇલનું નિર્માણ કરવું મુશ્કેલ હતું, કારણ કે તેઓ શ્રેણીબદ્ધ સ્વીચબેક્સ અને ચુસ્ત વળાંકો દ્વારા રોબસન પર્વતને ખાણો સુધી ચઢતા હતા, જેનાથી ટ્રેકનો ગ્રેડ મહત્તમ 7 ટકા હતો. છેલ્લા બે માઇલનો સરેરાશ ગ્રેડ 5 ટકા હતો. લાઇનનો અંત તે સમયે વર્મોન્ટમાં કોઈપણ રેલરોડ દ્વારા પહોંચેલું સૌથી ઊંચું બિંદુ હતું, ફ્લેચર ખાણ ખાતે, જે હાર્ડવિકમાં રેલરોડના મૂળની ઉપર હતું. વુડબરી ખાણ સુધી મુખ્ય લાઇનનું બાંધકામ 1 ઓક્ટોબર, 1897ની આસપાસ પૂર્ણ થયું હતું. બાંધકામનો કુલ ખર્ચ $50,691.69 () હોવાનું નોંધાયું હતું. ત્યાં કુલ ટ્રેક હતા (ભાડાપટ્ટે આપેલા સમયગાળાની ગણતરી), જેમાંથી માત્ર 9ને મુખ્ય લાઇન કહી શકાય. મૂળરૂપે, સમગ્ર લાઇન પર લોકોમોટિવને ફેરવવાનો કોઈ રસ્તો ન હતોઃ ક્રૂએ St.J.&L.C પર મુસાફરી કરવાની જરૂર પડશે. ત્યાં ટર્નટેબલનો ઉપયોગ કરવા માટે મોરિસવિલે તરફ જાઓ. ફોસ્ટર્સ શિખર સંમેલનમાં એક વાય બાંધવામાં આવી હતી, અને બાદમાં હાર્ડવિકમાં એચ એન્ડ ડબલ્યુ એન્જિન હાઉસ નજીક બીજી વાય સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. મૂળરૂપે મુખ્ય લાઇન પર તેર સૂચિબદ્ધ "સ્ટેશનો" હતા, પરંતુ સમગ્ર માર્ગ પર એક પણ કંપનીની માલિકીની ઇમારત નહોતી. રેલરોડનું નામ હોવા છતાં, ટ્રેક વુડબરી ગામ સુધી વિસ્તર્યો ન હતો. રેલરોડના નિર્દેશકોએ 1897 દરમિયાન તમામ સ્થાનિક ગ્રેનાઇટ કંપનીઓને સમાન વ્યવહાર અને સાઇડિંગ ટ્રેકનું મફત નિર્માણ કરવાનું વચન આપ્યું હતું. ટૂંક સમયમાં, શાખાઓ વુડબરી ગ્રેનાઇટ કંપની અને ફ્લેચર ખાણની "બ્લુ" અને "વ્હાઇટ" ખાણો સુધી વિસ્તરી. રોબસન પર્વતની ટોચ પર વુડબરીની "ગ્રે" ખાણ મુખ્ય લાઇનનો અંત હતો. મોટી ખાણોને બહુવિધ બાજુઓ દ્વારા સેવા આપવામાં આવતી હતી; ગ્રે ખાણમાં ઓછામાં ઓછા છ હતા, પરંતુ તેને દૂર કરવામાં આવી હતી અને ખાણકામ વિસ્તારોને સેવા આપવા માટે અનુકૂળ તરીકે પુનઃબીલ્ડ કરવામાં આવી હતી. લાઇનના બીજા છેડે, હાર્ડવિકમાં, સાઇડિંગ્સ ગ્રેનાઇટ શેડ સુધી વિસ્તરેલી હતી; ઓછામાં ઓછી સાત સાઇડિંગ્સ વુડબરી ગ્રેનાઇટ કંપનીની સુવિધાઓને સેવા આપતી હતી. રેલરોડના "યાર્ડ" માં બફેલો ક્રોસિંગ અને ગ્રેનાઇટ જંક્શન વચ્ચેના તમામ ટ્રેક-મુખ્ય લાઇન અને સાઇડિંગ્સનો સમાવેશ થતો હતો. આ યાર્ડને કેટલીકવાર વુડબરી સ્ટેશન કહેવામાં આવતું હતું. તૈયાર રેલરોડમાં મહત્તમ 21 ડિગ્રી વળાંક સાથે 43 વળાંક હતા. સમગ્ર સમય દરમિયાન સ્ટબ સ્વીચનો ઉપયોગ થતો હતો. બે મુખ્ય લાઇન સ્વીચબેક્સને થોમસ અને ફ્લેચર સ્વીચબેક્સ તરીકે ઓળખવામાં આવ્યાં હતાં. રસ્તાઓના નવ અસુરક્ષિત ગ્રેડ ક્રોસિંગ હતા. રાજ્ય રેલરોડ કમિશનરોએ તેમના 1899ના નિરીક્ષણ અહેવાલમાં રેલરોડની સ્થિતિ, ખાસ કરીને તેની સલામતીની વિશેષતાઓની ટીકા કરી હોવા છતાં, તેને ચલાવવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી કારણ કે તેની રચના અને હેતુ લો-સ્પીડ ફ્રેઇટ હેન્ડલર બનવાનો હતો. સત્તાવાર ચિંતાઓ હોવા છતાં, રેલરોડ પર કોઈ ટ્રેન અથડામણ થઈ ન હતી, અને તેની ઈજા અને મૃત્યુનો રેકોર્ડ વર્મોન્ટ રાજ્યવ્યાપી સરેરાશ કરતાં સારો હતો. જો કે, રેલરોડ દ્વારા લિંક-એન્ડ-પિન કપ્લર્સના ઉપયોગનો અર્થ એ હતો કે બ્રેકમેન પાસે રેલરોડ પર સૌથી ખતરનાક કામ હતું, અને ઘણા માર્યા ગયા હતા અથવા ઘાયલ થયા હતા. પ્રથમ ઓપરેશનલ મૃત્યુ 1901 માં થયું હતું (બીજું બાંધકામ દરમિયાન થયું હતું). જુલાઈ 1904માં, ગ્રાઉટથી ભરેલી ત્રણ ફ્લેટકાર પર્વત પરથી નીચે દોડી ગઈ હતી, જે એન્જિન હાઉસમાં અથડાઇ હતી અને લોકોમોટિવ નં. 2, એક ફ્લેટકાર, અને એન્જિન હાઉસ; આ તોફાનીઓનું કામ લાગતું હતું જેમણે કારની બ્રેક છોડી દીધી હતી. ખાણ, ખાણ અને લાકડાના રેલમાર્ગો પર અવારનવાર પાટા પરથી ઉતરાણની ઘટનાઓ બનતી હતી કારણ કે તેમની બાંધકામમાં હળવા રેલમાર્ગો, તીક્ષ્ણ વળાંક અને અવારનવાર ઉપયોગમાં લેવાતા ઓછા બેલેસ્ટિંગનો ઉપયોગ થતો હતો; એચ એન્ડ ડબલ્યુએ બહુવિધ પાટા પરથી ઉતરવાની ઘટનાઓ જોઇ હતી. રેરેલર દેડકાઓ, મૂળભૂત રીતે પાટા પરથી ઉતરી ગયેલી કારના પૈડાંને પાટા પર પાછા લાવવા માટે રેમ્પ, હંમેશા ટ્રેનમાં લઈ જવામાં આવતા હતા. રેલમાર્ગો પૂર્ણ થયા પછી ખાણોનો ઝડપથી વિકાસ થયો. રેલરોડના હાર્ડવિક છેડાની આસપાસ વધારાની ગ્રેનાઇટ-ફિનિશિંગ સુવિધાઓ બનાવવામાં આવી હતી અને સ્થાનિક ગ્રેનાઇટ ઉદ્યોગ ત્યાં કેન્દ્રિત થયો હતો. હાર્ડવિક એક મહત્વપૂર્ણ ગ્રેનાઈટ કેન્દ્ર બની ગયું અને તેની વસ્તી વધી ગઈ; નગરના વિકાસકર્તાઓએ તેને "વિશ્વની ગ્રેનાઈટની ઇમારતની રાજધાની" જાહેર કરી. ઔદ્યોગિક હેતુ માટે બાંધવામાં આવેલા રેલ માર્ગની અપેક્ષા મુજબ, એચ એન્ડ ડબલ્યુ (H & W) ના વ્યવસાયમાં નૂરનું પ્રભુત્વ હતું. મુસાફરોની આવક માલવહનની આવકના 1 ટકાથી ઓછી હતી. 1899માં, રેલરોડે માત્ર 712 ચૂકવણી કરનારા મુસાફરોને વહન કર્યા હતા; 1906 સુધીમાં, આ ઘટીને 448 થઈ ગયું હતું, જે આવકમાં માત્ર 111 ડોલર હતું. માલવહન, બદલામાં, ગ્રેનાઈટ દ્વારા પ્રભુત્વ ધરાવતું હતુંઃ 1898-99 માં, પરિવહનના કુલ માલવહનમાં ગ્રેનાઈટનો હિસ્સો 99.37% હતો. બાકીની નૂર માટે નાની માત્રામાં લાકડા, વેપારી માલ, ઘરગથ્થુ ચીજવસ્તુઓ, કોલસો અને "પરચુરણ વસ્તુઓ" નો હિસ્સો હતો. સીએ માટે નૂર ટેરિફ. 1896-1899 ટન-માઇલ દીઠ આશરે 6 સેન્ટ હતું, તેથી શિપિંગનો ખર્ચ પથ્થરના મૂલ્યના માત્ર 4 ટકા જેટલો હતોઃ ખાણ માલિકોની શરત સારી હતી. બર્નહિલ નોંધે છે કે ઝડપથી અને સસ્તી રીતે બાંધવામાં આવેલ, અને ભારે નૂર માટે, રેલરોડ તેના ઘણા સમકાલિન લોકો કરતાં ચલાવવા માટે વધુ ખર્ચાળ હતો, કારણ કે ભારે માલસામાન હળવા બાંધકામ પર હાવી થવાનું વલણ ધરાવતો હતો. વારંવાર જાળવણી અને સમારકામની જરૂર હતી; સમારકામ અને ટાઈ રિપ્લેસમેન્ટ રેલરોડના ખર્ચનો લગભગ એક તૃતીયાંશ હિસ્સો હતો. ખેંચાતી અથવા છૂટક રેલ્સ એક સતત સમસ્યા હતી, અને 1903 થી દર વર્ષે ટ્રેકને ફરીથી ગોઠવવાની જરૂર હતી. હાર્ડવિકમાં એન્જિન હાઉસમાં એક એન્જિનિયર દ્વારા એન્જિનોનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે બફેલો ક્રોસિંગ ખાતે કાર રિપેર શોપમાં કારનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું. જોકે રેલરોડના મૂળ ડિરેક્ટરો મોટાભાગે ફ્લેચર ખાણકામના હિતો સાથે જોડાયેલા હતા, વુડબરી ગ્રેનાઇટ કંપનીના નવા માલિકો દ્વારા પછીથી શેરની ખરીદીએ તેમને કંપનીનો અંકુશ લેવાની મંજૂરી આપી હતી. 1902માં વુડબરી કંપની સાથે જોડાયેલા નિર્દેશકો દ્વારા નિયામક મંડળનું નિયંત્રણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં અન્ય ખાણકામ હિતોનું પ્રતિનિધિત્વ કરતા માત્ર બે નિર્દેશકો હતા. 1908 સુધીમાં, તે બંનેએ બોર્ડ છોડી દીધું હતું અને કંપની નિશ્ચિતપણે ડબલ્યુ. જી. સી. ના નિયંત્રણમાં હતી. રેલરોડનો વિકાસ મોટાભાગે ડબલ્યુ. જી. સી. ની સફળતા અને વૃદ્ધિ દ્વારા સંચાલિત હતો, ખાસ કરીને જ્યારે તે કંપનીએ 1903માં પેન્સિલવેનિયા સ્ટેટ કેપિટોલ માટે ગ્રેનાઇટ માટેનો કરાર જીત્યો હતો. કરારમાં ઉલ્લેખિત 30 ફૂટના સ્તંભોને રેલરોડ વિના વ્યવહારીક રીતે પરિવહન કરી શકાયું ન હોત. રેલરોડ કંપનીના ચાર્ટરમાં તેને શિયાળામાં સેવા સ્થગિત કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, અને સ્થાનિક નૂર ટેરિફના પ્રથમ પૃષ્ઠમાં હંમેશા એક સૂચના સામેલ હતી કે વાહન ડિસેમ્બરથી માર્ચ સુધી "વૈધાનિક સૂચના પર કામગીરી સ્થગિત કરવાના અધિકારને આધિન છે". જો કે, રેલરોડ તેની કામગીરી દરમિયાન શિયાળા માટે બંધ થયો ન હતો, જો કે તેના અસ્તિત્વમાં મોડેથી કેટલાક ટૂંકા બંધ થયા હતા. પરિણામે, રેલવે માટે બરફ એક સમસ્યા હતી. રેલરોડનો પ્રથમ હિમપ્રવાહ રેલરોડના પ્રથમ ઇજનેર દ્વારા બનાવવામાં આવ્યો હતો; તેને દૂર કરીને દરેક સ્વીચબેક પર લોકોમોટિવના બીજા છેડા સાથે જોડવું પડતું હતું. 1900ની આસપાસ, આ હળને લાકડાના રેલરોડમાંથી મેળવેલા હળ સાથે બદલવામાં આવ્યો હતો. આ અસંતોષકારક સાબિત થયું અને જ્યારે તે રેલરોડને નવું મળ્યું ત્યારે સેન્ટ જ્હોન્સબરી એન્ડ લેક શેમ્પલેઇન પાસેથી સેકન્ડ હેન્ડ હળ ખરીદવામાં આવ્યું હતું. આ ત્રીજા હળએ એચ એન્ડ ડબલ્યુ ને તેના બાકીના અસ્તિત્વ માટે સેવા આપી હતી. હળવા બરફવર્ષા માટે, રેલરોડમાં "ફ્લેંજર" હતું, જે વાહક દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું અને લિન્ડનવિલેમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું. તે એક જ લાંબી ટ્રક પર બનાવવામાં આવી હતી અને તે ખૂબ અસરકારક હતી. રેલરોડના સૌથી વ્યસ્ત વર્ષો 1906થી 1916 હતા અને 1913માં તેની આવક ટોચ પર (આશરે $65,000) પહોંચી હતી. તેની કામગીરીની ઊંચાઈએ, તેમાં લગભગ 30 કર્મચારીઓ હતા, જેમાં બે ટ્રેન ક્રૂનો સમાવેશ થાય છે, જે લાઇનના દરેક છેડે સ્થિત છે. નાના કર્મચારીઓ પાસેથી અપેક્ષા રાખી શકાય તેમ, કર્મચારીઓએ ઘણી ફરજો બજાવી હતી જે પગારપત્રક પર તેમની સ્થિતિ સાથે સુસંગત નહોતી. 1916 માં, રેલરોડમાં 3 વરાળ એન્જિન, 54 નૂર કાર અને એક કેબોજ હોવાનું નોંધાયું હતું. સ્વીચબેક્સ દ્વારા મર્યાદિત, વ્યસ્ત વર્ષોમાં ટ્રેનની લંબાઈ સરેરાશ દસથી પંદર કાર હતી; સૌથી મોટી ટ્રેન 22 કાર લાંબી હોવાનું નોંધાયું હતું. સૌથી મોટો એકલ ભાર ડબલ્યુ. જી. સી. ની "સફેદ" ખાણમાંથી 61 ટનનો પથ્થર હતો. ગ્રેનાઈટની માંગ સાથે રેલરોડની કમાણી વ્યાપક રીતે બદલાતી હતી, પરંતુ ઓછામાં ઓછા એક પ્રસંગે નફો સામાન્ય શેર પર 6 ટકા અને પસંદગી પર 12 ટકા ડિવિડન્ડ ચૂકવવાનું વાજબી ઠેરવવા માટે પૂરતો હતો. રેલમાર્ગોની કામગીરી ત્રણ પ્રકારની હતીઃ મુખ્ય લાઇન હૉલિંગ, ક્વોરી સ્વિચિંગ અને યાર્ડ સ્વિચિંગ. મુખ્ય લાઇન હૉલિંગમાં પર્વત ઉપર અને નીચે ટ્રેનો ચલાવવી, પુરવઠો ઉપર લાવવો અને પથ્થર નીચે લાવવાનો સમાવેશ થાય છે. ક્વારી સ્વિચિંગ એ ભરેલી અને ખાલી કારને ખાણની બાજુઓ વચ્ચે ખસેડી રહી હતી, અને તેમને ટ્રેનમાં કંપોઝ કરી રહી હતી. યાર્ડ સ્વિચિંગમાં કારને યાર્ડમાં, ત્યાંથી અને અંદર ખસેડવાનો સમાવેશ થાય છે, અને ખાસ કરીને ફિનિશિંગ શેડ, ટ્રેનોને એસેમ્બલ કરવી અને St.J.&L.C સાથે કારની આપ-લે કરવી. ગ્રેનાઇટ જંક્શન ખાતે. કંપનીમાં બે ટ્રેન ક્રૂ, એક મુખ્ય લાઇન ક્રૂ અને એક યાર્ડ ક્રૂ હતા. મુખ્ય લાઇન ક્રૂએ ક્વોરી સ્વિચિંગ તેમજ પર્વત ઉપર અને નીચે દોડે છે, અને તેમાં એક વાહક, એન્જિનિયર, ફાયરમેન અને બે બ્રેકમેન (ટ્રેનના દરેક છેડે એક) નો સમાવેશ થતો હતો. આ ક્રૂ સામાન્ય રીતે ખાણો અને હાર્ડવિક વચ્ચે દિવસમાં બે રાઉન્ડ ટ્રીપ કરે છે. લોકોમોટિવ હંમેશા ટ્રેનના ઉતારના છેડે મૂકવામાં આવતું હતું, જ્યાં તેની બ્રેકિંગ શક્તિનો ઉપયોગ સમગ્ર ટ્રેનને ધીમી કરવા માટે થઈ શકતો હતો. ફ્લેટ કારમાં મેન્યુઅલ બ્રેક હતી, જે એન્જિનિયરના આદેશ પર બ્રેકમેન દ્વારા સેટ અને છોડવામાં આવતી હતી. શે લોકોમોટિવ્સમાં નોંધપાત્ર માત્રામાં પાણીનો ઉપયોગ થતો હતો, જેને માર્ગના ત્રણ બિંદુઓ પર ફરી ભરી શકાતો હતોઃ બફેલો ક્રોસિંગ દ્વારા વહેતો પ્રવાહ, બર્નહામ હિલ અને ફોસ્ટર સમિટ વચ્ચેનું નીચું સ્થળ અને ખાણોમાં એક ટાંકી. બફેલો ક્રોસિંગની આસપાસના યાર્ડ વિસ્તારમાં કોલસાના ખાડા, કાર રિપેર શોપ, લાકડાની મિલ અને ઇલેક્ટ્રિક પાવર પ્લાન્ટ જેવી સુવિધાઓ હતી. કોલસાના ટ્રેસ્ટલે પાવર પ્લાન્ટ અને એન્જિનમોટિવ્સ બંનેને સેવા આપી હતી, જે લોડિંગ સાઇડિંગ પર ટ્રેસ્ટલની નીચે રહ્યા હતા, જેનાથી તેમના ટેન્ડરને ગુરુત્વાકર્ષણનો ઉપયોગ કરીને ઉપરની કોલસાની કારમાંથી કોલસાથી લોડ કરવાની મંજૂરી મળી હતી. વેસ્ટ એન્ડમાં એન્જિન હાઉસમાં એન્જિનોનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું. અન્ય સુવિધાઓમાં ટ્રેક સ્કેલનો સમાવેશ થાય છે, જે કારના વજનને-અને આમ શિપિંગ ચાર્જની-ગણતરી કરવાની મંજૂરી આપે છે. હાર્ડવિક અને વુડબરીનું વ્યવસાયિક ચાપ મોટાભાગની ટૂંકી લાઇન, એક-ઉદ્યોગ રેલરોડની લાક્ષણિકતા હતી. એચ એન્ડ ડબલ્યુ રફ ગ્રેનાઈટના પરિવહન માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું, અને તેના ટ્રેક પર ક્યારેય મહત્વનો બીજો ઉદ્યોગ નહોતો. પરિણામે, રેલરોડનું નસીબ ગ્રેનાઇટ ઉદ્યોગ, ખાસ કરીને તેના પ્રભાવશાળી સ્થાનિક સંચાલક, વુડબરી ગ્રેનાઇટ કંપની સાથે અતૂટ રીતે જોડાયેલું હતું. વુડ નોંધે છે કે, શક્ય છે કે બંને કંપનીઓનો ઘટાડો 1914માં રેલરોડના ખજાનચી અને ગ્રેનાઇટ કંપનીના સેક્રેટરી-ખજાનચી (બાદમાં જનરલ મેનેજર) જ્યોર્જ એચ. બિકફોર્ડના અચાનક મૃત્યુ સાથે શરૂ થયો હતો. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન, ગ્રેનાઈટને ઓછી પ્રાથમિકતા આપવામાં આવી હતી, અને નવા ગ્રેનાઈટ-કાર્યકારી ઉપકરણો મેળવવાનું મુશ્કેલ અથવા અશક્ય હતું, જેના કારણે કંપનીઓને જૂના ઉપકરણો સાથે કામ કરવાનું હતું. યુદ્ધ પછી કોંક્રિટ અને સ્ટીલ-ફ્રેમ બાંધકામ (જેમાં માત્ર અગ્રભાગ માટે ગ્રેનાઈટનો ઉપયોગ થતો હતો) તરફ વળવાથી સ્થાપત્ય ગ્રેનાઈટના બજારમાં ઘટાડો થયો હતો. જેમ જેમ એકમાત્ર ઉત્પાદનની માંગમાં ઘટાડો થયો તેમ તેમ રેલરોડનું નસીબ પણ ઘટ્યું. ટ્રક દ્વારા પરિવહન માટે મંજૂરી આપવામાં આવેલા સુધારેલા રસ્તાઓ અને ગ્રેનાઈટના નાના ટુકડાઓ કે જે વધુને વધુ ઉદ્યોગનું ધોરણ બની રહ્યા હતા તેમને ખસેડવા માટે રેલરોડની જરૂર નહોતી. રેલવેને વર્ષોથી ઘટતા ટ્રાફિક અને ઘટાડાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. 1923 સુધીમાં, રેલરોડ દરેક દિશામાં દરરોજ એક ટ્રેન ચલાવતો હતો, અઠવાડિયાના છ દિવસ. ટ્રેનોની સંખ્યા ઘટીને દર અઠવાડિયે એક થઈ ગઈ હતી અને માત્ર ત્રણ કર્મચારીઓ બાકી રહ્યા ત્યાં સુધી કર્મચારીઓની સંખ્યા ઘટાડવામાં આવી હતી. જેમ જેમ રેલરોડમાં ઘટાડો થયો, સેન્ટ જ્હોન્સબરી એન્ડ લેક શેમ્પલેઇન રેલરોડે 1925માં કામગીરી અને બાકીના કર્મચારીઓની જવાબદારી સંભાળી. 1926માં કંપનીનું પુનર્ગઠન કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ડબ્લ્યુ. સી. ક્લિફોર્ડ તેના પ્રમુખ હતા. પછીના વર્ષ સુધીમાં, સાધનો અને ટ્રેકના ઘણા સમારકામ થયા હતા, અને કેટલીક જૂની કારને બદલવાની યોજના બનાવવામાં આવી હતી. વધુમાં, રેલવેએ ખાણ માલિકોને તેમની બાજુની જાળવણીના ખર્ચ માટે જવાબદાર બનાવ્યા હતા. 1927માં પણ, ડબલ્યુ. જી. સી. નું તે જ પ્રમુખ સાથે પુનર્ગઠન કરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, 1927ના મહાન પૂરને કારણે તે નવેમ્બરમાં ટ્રેકને વ્યાપક નુકસાન થયું હતું, જેનાથી એક મહિનાથી વધુ સમય સુધી ટ્રાફિકમાં વિક્ષેપ પડ્યો હતો. રાજ્ય તરફથી મૂળ રેલરોડને લોન આપીને સેવા પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. વર્ષ 1930-31 માં 11 સ્થાનિક ખાણો બંધ થઈ ગઈ હતી. St.J.&L.C દ્વારા રેલરોડનું સંચાલન. ઓક્ટોબર 1934માં ઇન્ટરસ્ટેટ કોમર્સ કમિશન દ્વારા બફેલો ક્રોસિંગની દક્ષિણે આવેલી લાઇનને છોડી દેવાની મંજૂરી આપવામાં આવી ત્યાં સુધી તે ચાલુ રહી. આ ત્યાગ તાત્કાલિક હતો, જે 17 ઓક્ટોબરના રોજ પૂર્ણ થયો હતો. વુડબરી ગ્રેનાઇટ કંપનીએ આગામી વર્ષે કામગીરી બંધ કરી દીધી અને તેની અસ્કયામતો વેચી દીધી. જ્યારે H & Wએ કામ કરવાનું બંધ કરી દીધું ત્યારે તેણે St.J.&L.C ચૂકવવાનું બાકી હતું. નોંધપાત્ર દેવું. St.J.&L.C. એચ એન્ડ ડબલ્યુ ને લીઝ પર આપવામાં આવેલા સ્પુરનું નિયંત્રણ ફરી શરૂ થયું, જે જ્યાં સુધી રેલ દ્વારા ગ્રેનાઈટ જહાજની જરૂર હતી ત્યાં સુધી સેવામાં રહ્યું. બફેલો ક્રોસિંગની દક્ષિણે આવેલી રેલને ઓગસ્ટ 1940માં દૂર કરવામાં આવી હતી, બાકીના એન્જિન માટે કોઈ ખરીદદારો મળી શક્યા ન હતા, તેથી તેમને લગભગ 40 સપાટ કાર, રેલ અને કેટલાક અન્ય ઉપકરણો સાથે રદ કરવામાં આવ્યા હતા. St.J.&L.C દ્વારા માત્ર એક સપાટ કાર લેવામાં આવી હતી. સ્ક્રેપિંગમાંથી મળેલી રકમનો ઉપયોગ St.J.&L.C ચૂકવવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. કંપનીના રેકોર્ડ મોટાભાગે કાઢી નાખવામાં આવ્યા હતા. ટ્રેકનો છેલ્લો બાકી રહેલો ભાગ, સેન્ટ જ્હોન્સબરી એન્ડ લેક શેમ્પલેઇન (અને તે સમયે હાર્ડવિક અને વુડબરી કનેક્ટિંગ ટ્રેક તરીકે ઓળખાતો) દ્વારા બાંધવામાં આવેલો સ્પુર, 2004માં લામોઇલે વેલી રેલરોડ કંપની દ્વારા ઔપચારિક રીતે ત્યજી દેવામાં આવ્યો હતો, જે St.J.&L.C ની અનુગામી હતી, જોકે તેનો ઉપયોગ કેટલાક વર્ષોથી કરવામાં આવ્યો ન હતો. સ્પુરને રેલબેંક કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તે લામોઇલે વેલી રેલ ટ્રેઇલમાં સામેલ નથી. રોલિંગ સ્ટોક લોકોમોટિવ્સ રેલરોડનું પ્રથમ લોકોમોટિવ 4-4-0 હિંકલે રોડ લોકોમોટિવ હતું જે તેણે બોસ્ટન અને મૈને પાસેથી ભાડે લીધું હતું. જ્યારે આ એન્જિન તેની ઉપયોગીતા કરતાં આગળ નીકળી ગયું (મોટે ભાગે કારણ કે તે બર્નામ હિલની બહારના ઊંચા ગ્રેડમાં ચઢી શક્યું ન હતું), ત્યારે કંપનીએ બેર અને ચેલ્સિયા પાસેથી શે લોકોમોટિવ (જેની ગિયર ડ્રાઈવે તેને ઊંચા ટ્રેકને સંભાળવા માટે સક્ષમ બનાવ્યું હતું) ખરીદ્યું હતું. આને નંબર 1 આપવામાં આવ્યો હતો અને રેલરોડના જનરલ મેનેજર માટે ઇ. એચ. બ્લોસમ નામ આપવામાં આવ્યું હતું. તેમાં બે ટ્રક અને આઠ 32.5-inch (82.5 સે. મી.) ડ્રાઇવ વ્હીલ્સ હતા અને તેનું વજન 40 ટન હતું. આ લોકોમોટિવનો ઉપયોગ બાકીની લાઇનના બાંધકામ માટે કરવામાં આવ્યો હતો, અને પછી ઘણા વર્ષો સુધી તે રેલરોડનું એકમાત્ર સર્વિસ લોકોમોટિવ હતું. લોકોમોટિવ નં. 2, જે શે પણ હતું, તે ફેબ્રુઆરી 1901માં ખરીદવામાં આવ્યું હતું; તે 1902માં પૂર્ણ થયું હતું અને રેલરોડના પ્રમુખ માટે તેનું નામ જ્હોન એસ. હોલ્ડન રાખવામાં આવ્યું હતું. તેના પુરોગામી કરતા મોટા અને ભારે મશીન, તેણે રેલરોડને ખાણોથી અંતિમ શેડ સુધી લાંબી ટ્રેનો ચલાવવા માટે સક્ષમ બનાવ્યું. તેમાં બાર 32 ઇંચ (81.3 સે. મી.) ડ્રાઇવ વ્હીલ્સ ધરાવતી ત્રણ ટ્રક હતી અને તેનું વજન 46 ટન હતું. ત્રીજું લોકોમોટિવ 1906માં ખરીદવામાં આવ્યું હતું અને જાન્યુઆરી 1909માં વિતરિત કરવામાં આવ્યું હતું, તેનું પ્રથમ નામ ચાર્લ્સ ડબલ્યુ. લિયોનાર્ડ (રેલરોડના ઉપાધ્યક્ષ), પછી જ્યોર્જ એચ. બિકફોર્ડ (રેલરોડના ખજાનચી અને જ્હોન હોલ્ડનના જમાઈ) અને અંતે ચાર્લ્સ એ. હૂબાર્ડ (એક ઇજનેર) રાખવામાં આવ્યું હતું. ત્રણ ટ્રક અને બાર 36 ઇંચના (91.4 સે. મી.) ડ્રાઇવ વ્હીલ્સ સાથે અન્ય બંનેમાંથી મોટા, એન્જિન નં. 3 નું વજન 52 ટન હતું. 1909 થી 1917 સુધી રેલરોડ પાસે ત્રણ લોકોમોટિવ્સ હોવા છતાં, તેમાં માત્ર બે ઇજનેરો અને બે ફાયરમેનને રોજગારી આપવામાં આવી હતી, તેથી સંભવ છે કે એન્જિન નં. 1 ને તે સમય દરમિયાન ફાજલ તરીકે રાખવામાં આવ્યું હતું. લોકોમોટિવ નં. 3 પથ્થરથી ભરેલી ટ્રેનને દોરવાનું કામ સમકાલીન પોસ્ટકાર્ડ પર છાપવામાં આવતું હતું. વુડબરી ગ્રેનાઇટ કંપનીએ પેન્સિલવેનિયા સ્ટેટ કેપિટોલ માટે તેનો પ્રથમ મોટો કરાર મેળવ્યા પછી રેલરોડે 1904માં 38 ફ્લેટકાર ખરીદ્યા હતા. 1909 સુધીમાં, લાઇનમાં લગભગ 50 કારોનો રોલિંગ સ્ટોક હતો, જેમાં ફ્લેટકાર, હોપર કાર, ડમ્પ કાર, એક કૂવો કાર, એક સ્નોપ્લો, એક ફ્લેંજર અને પેસેન્જર બેન્ચથી સજ્જ ત્રણ ફ્લેટ કારનો સમાવેશ થાય છે. તેણે ખાસ સહેલ માટે બે પેસેન્જર કોચ ઉધાર લીધા હતા. 1914માં, તેમાં એકલા 57 ફ્લેટકાર હોવાનું નોંધાયું હતું. 24 ફૂટ (7.3 મીટર) લાંબી ફ્લેટકાર વહન કરી શકતી હતી, જ્યારે 36 ફૂટ (11 મીટર) ની કારની ક્ષમતા હતી. મોટાભાગે અન્ય રેલરોડ્સમાંથી ખરીદવામાં આવેલી આ કારનું વજન 10 થી 15 ટન હતું અને તેમાં યાંત્રિક બ્રેક હતી, જેનો ઉપયોગ એચ એન્ડ ડબલ્યુ સુધી મર્યાદિત હતો, કારણ કે ફેડરલ રેલરોડ સેફ્ટી એપ્લાયન્સ એક્ટ, જેમાં 1900 પછી એર બ્રેક અને ઓટોમેટિક કપ્લર્સ જેવા સાધનોની જરૂર હતી, તે ફક્ત આંતરરાજ્ય વાણિજ્ય માટે જ લાગુ કરવામાં આવી હતી. એર બ્રેક અને ઓટોમેટિક કપ્લર્સ સાથેની મોટી ફ્લેટકાર (80,000 પાઉન્ડ સુધીની) અને વેલ કારનો ઉપયોગ આંતરરાજ્ય ટ્રાફિક માટે અને અન્ય વર્મોન્ટ રેલરોડ્સ પર થઈ શકે છે. હોપર અથવા ગોંડોલા કારનો ઉપયોગ કચડી પથ્થર, ફરસ બ્લોક અને કોલસા જેવી નાના કદની સામગ્રીના પરિવહન માટે થતો હતો. સાઇડ-ડમ્પિંગ ગ્રાઉટ કારનો ઉપયોગ કોતર ભરવા અને થાંભલાઓમાં ગ્રાઉટ ફેંકવા માટે કરવામાં આવતો હતો; ડમ્પ મિકેનિઝમ્સનું સંચાલન સંકુચિત હવા સાથે કરવામાં આવતું હતું, જેનાથી એક ક્રૂમેનની જરૂરિયાત દૂર થઈ હતી. રેલરોડનું પ્રથમ કેબ્યુઝ "બોબર" તરીકે જાણીતું હતું, કારણ કે તેના બે એક્સલ્સને કારણે તે અસમાન ટ્રેક પર ધસી ગયું હતું. અન્ય, મોટા કબૂતરો અનુસર્યા. ટ્રેનના ક્રૂ પાસે કેબુમાં ક્વાર્ટર હતા. જો કે કેટલાક રેકોર્ડ સૂચવે છે કે રેલરોડ પાસે બે પેસેન્જર કોચ હતા, પરંતુ તે અચોક્કસ હોવાનું માનવામાં આવે છે, કારણ કે બહુવિધ પેસેન્જર કારની માલિકીને યોગ્ય ઠેરવવા માટે ખૂબ ઓછા મુસાફરોને લઈ જવામાં આવ્યા હતા, જો કે કોચ ભાડે લેવામાં આવ્યા હતા અથવા St.J.&L.C પાસેથી ઉધાર લેવામાં આવ્યા હતા. ખાસ પ્રવાસો માટે. અન્ય સમયે, વાજબી હવામાનની સહેલ માટે ફ્લેટકાર પર પેસેન્જર બેન્ચ ફીટ કરવામાં આવતી હતી. મોટાભાગના પ્રસંગોએ મુસાફરોને સંભવતઃ કેબૂઝમાં લઈ જવામાં આવતા હતા. હાર્ડવિક એન્ડ વુડબરીના જનરલ મેનેજર, એડવર્ડ એચ. બ્લોસોમે મોટા ગ્રેનાઇટ બ્લોક્સ મોકલવા માટે એક ખાસ કારની રચના કરી હતી. 1899 માં રેલરોડ ગેઝેટ દ્વારા અહેવાલ મુજબ, આ કાર ન્યૂ હેમ્પશાયરની લેકોનિયા કાર કંપની દ્વારા 13 × 17 ફૂટ (4 × 5 મીટર), જાડા, 20 ટન વજનના પથ્થરના સ્લેબને વહન કરવા માટે બનાવવામાં આવી હતી. આ કારમાં 36 ફૂટ (11 મીટર) નું પ્લેટફોર્મ અને મધ્યમાં "પારણું" અથવા "કૂવો" હતો. આ મુખની દરેક લાંબી બાજુએ કારની લાંબી ધારની સમાંતર ત્રણ લાંબા લાકડા હતા, એક બીજાથી ઉપર. લાકડાના દરેક ઢગલાને એકસાથે-અને કારના પ્લેટફોર્મ પર-છ ઊભી સળિયા દ્વારા રાખવામાં આવતી હતી, જે રેલના માથાથી આઠ ઇંચ (20 સે. મી.) ઉપર ઊતરી હતી. આ સળિયાઓની દરેક જોડીએ 4 × 6 ઇંચ (10 × 15 સે. મી.) ઓક બારને ટેકો આપ્યો હતો, જે કારની પહોળાઈ (આશરે 8 ફૂટ અથવા 2.5 મીટર) સુધી ચાલે છે. આ છ ઓકના ટુકડાઓને કૂવાની સપાટી બનાવવા માટે એકસાથે ટ્રસ કરવામાં આવ્યા હતા, જે તેની ધાર પર ગ્રેનાઇટ સ્લેબને ટેકો આપે છે, તેનો ઉપલા ભાગ દરેક બાજુ સાત લાકડા દ્વારા બાંધવામાં આવ્યો હતો (ફોટો જુઓ), જેના નીચલા છેડાઓને ફ્લોર પર બાંધવામાં આવ્યા હતા. 26 માર્ચ, 1901ના રોજ, બ્લોસમને યુ. એસ. પેટન્ટ નં. આ કાર માટે 670,529, ખાસ કરીને તેની સારી રીતે નીચે અને એડજસ્ટેબલ સપોર્ટ સળિયા. આ કાર પર મોકલવામાં આવેલ પ્રથમ તૈયાર પથ્થર શિકાગોમાં એક મકબરો માટે હતો, અને એવું લાગે છે કે કારની રચના તે પ્રકારના શિપમેન્ટને ધ્યાનમાં રાખીને કરવામાં આવી હતી. આ ડિઝાઇનની વ્યાપક નકલ કરવામાં આવી હતી. વારસો રેલરોડના માર્ગને ત્યજી દેવા અને તેને દૂર કરવાથી ટેકરી પરના ગોચરમાંથી એક પગેરું નીકળી ગયું, જે જંગલમાં પાછું ફર્યું છે. ખાણ તરફ જતા રોડબેડનો એક ભાગ હવે વુડબરીમાં ફ્લેચર ક્વારી રોડ અને ક્વારી રોડ છે, જે હજુ પણ કાર્યરત રોબસન માઉન્ટેન ખાણને સેવા આપે છે. ત્યજી દેવાના દાયકાઓ પછી, બફેલો ક્રોસિંગ નજીકથી વુડબરી ટાઉન ફોરેસ્ટ સુધીના કેટલાક જમણા માર્ગને હાર્ડવિક-વુડબરી રેલ ટ્રેઇલ (જે હાર્ડવિક-વુડબરી રિક્રિએશન ટ્રેઇલ તરીકે પણ ઓળખાય છે) તરીકે નવો ઉપયોગ મળ્યો. લોકોમોટિવ નં. 3 ગ્રેનાઈટના થાંભલાઓથી ભરેલી ટ્રેનને ખેંચીને અન્ય સ્વરૂપોમાં જીવન ચાલુ રાખ્યું. આ ચિત્ર 1920 ના દાયકામાં "સ્ટોક ફોટો" જેવું કંઈક બની ગયું હતું અને તેનું પુનઃઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું-સામાન્ય રીતે એટ્રિબ્યુશન વિના-વર્મોન્ટથી દૂર. આમાં સ્ટોક પ્રમાણપત્રો જેવા સંજોગો સામેલ હતા, ઉદાહરણ તરીકે, વર્જિનિયા આલ્બરીન કોર્પોરેશન (ફોટો જુઓ), જેણે સોપસ્ટોનના બ્લોકને ખસેડવા માટે ટૂંકી-લાઇન ઔદ્યોગિક રેલરોડનો ઉપયોગ કર્યો હતો. એક રેલરોડ મોડલરે હાર્ડવિક અને વુડબરી પર ખાણ રેલરોડ લેઆઉટ આધારિત કર્યું હતું. તેમણે ખાસ કરીને રેલરોડના "પ્રેરક શક્તિ માટે ત્રણ શેઝ" ના ઉપયોગની નોંધ લીધી. ઇ. એચ. બ્લોસમ વેલ-ડેક કારનું પણ મોડેલિંગ કરવામાં આવ્યું છે. રેલરોડનું નાનું કદ તેના વિશે સંખ્યાબંધ મજાક તરફ દોરી ગયું. 1902 ની શરૂઆતમાં, ડબ્લ્યુ. એચ. એચ એન્ડ ડબલ્યુ (H & W) ના ડિરેક્ટર ફુલરટને ન્યૂયોર્ક સેન્ટ્રલ રેલરોડના સમકક્ષનો સંપર્ક કરીને પ્રસ્તાવ મૂક્યો કે તેઓ એકબીજાના રેલરોડ પર મુક્ત-મુસાફરી પાસની આપ-લે કરે. ખંડનનો સામનો કરતા, તેમણે મંજૂરી આપી કે હાર્ડવિક અને વુડબરી શકિતશાળી ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલ જેટલું લાંબું ન હોઈ શકે, પરંતુ તેમણે જાળવી રાખ્યું હતું કે, તે "એટલું જ વિશાળ" હતું. આ વાર્તા દાયકાઓ સુધી વુડબરી અને હાર્ડવિક વિસ્તારમાં ફરીથી કહેવામાં આવી હતી. સંદર્ભો નોંધો વર્મોન્ટમાં 1897ની સંસ્થાઓ 1934માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ વર્મોન્ટ રેલરોડ્સમાં વિખેરાઈ 1897માં સ્થપાયેલી રેલ્વે કંપનીઓ રેલવે કંપનીઓ 1934માં વિખેરાઈ હાર્ડવિક, વર્મોન્ટની ઇમારતો અને માળખાઓ અને વુડબરી, વર્મોન્ટમાં માળખાઓ