Overseas National Airways Flight 032
ઓવરસીઝ નેશનલ એરવેઝ (ONA) ફ્લાઇટ 032 એ મેકડોનેલ ડગ્લાસ DC-10-30 CF સાથે ઓવરસીઝ નેશનલ એરવેઝ દ્વારા સંચાલિત બિન-સુનિશ્ચિત સ્થિતિ ફ્લાઇટ હતી. 12 નવેમ્બર, 1975ના રોજ, ફ્લાઇટ ક્રૂએ જ્હોન એફ. કેનેડી આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથક પર ગલ્સના મોટા ટોળામાંથી પસાર થયા બાદ નકારી કાઢવામાં આવેલી ટેકઓફ શરૂ કરી, જેના પરિણામે રનવેની સફર શરૂ થઈ. વિમાનમાં સવાર 139 લોકોમાંથી તમામ બચી ગયા હતા, જ્યારે વિમાન ક્રેશ પછીની તીવ્ર આગમાં નાશ પામ્યું હતું. નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડે તારણ કાઢ્યું હતું કે અકસ્માતનું સંભવિત કારણ જમણા હાથના એન્જિનમાં પક્ષીનું સેવન હતું, જેના કારણે અનિયંત્રિત એન્જિનની નિષ્ફળતા સર્જાઈ હતી, જેના કારણે ઘણા લેન્ડિંગ ગિયર ટાયર ફાટી ગયા હતા અને એન્જિનની હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ નિષ્ક્રિય થઈ ગઈ હતી, જેના પરિણામે સ્પૉઇલર્સ અને લેન્ડિંગ ગિયર બ્રેક્સ આંશિક રીતે નિષ્ક્રિય થઈ ગયા હતા. અકસ્માતમાં ફાળો આપતું હતું, પરિણામે અસરગ્રસ્ત એન્જિનના થ્રસ્ટ રિવર્સર અને ભીના રનવેની નિષ્ફળતા હતી. આ અકસ્માત વિમાન પક્ષીના હુમલાને કારણે અત્યાર સુધીનું સૌથી મોટું વ્યાપારી વિમાન હોવાનો દાવો કરવામાં આવે છે. વિમાન અને ક્રૂ એરક્રાફ્ટ આ વિમાન 2 વર્ષ જૂનું મેકડોનેલ ડગ્લાસ ડીસી-10-30 CF હતું જે N1032F તરીકે નોંધાયેલું હતું અને તેના એકમાત્ર સંચાલક ઓવરસીઝ નેશનલ એરવેઝ (ONA) દ્વારા "હોલિડેલાઇનર ફ્રીડમ" નામ આપવામાં આવ્યું હતું. તે ત્રણ જનરલ ઇલેક્ટ્રિક CF 6-50 હાઇ-બાયપાસ ટર્બોફેન એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું. ચાલક દળમાં 55 વર્ષના કેપ્ટન હેરી આર. ડેવિસનો સમાવેશ થતો હતો, જેઓ 1951થી ઓએનએ દ્વારા કાર્યરત હતા, જેમણે 1973માં ડીસી-10 ઉડવા માટે લાયકાત મેળવી હતી અને ડીસી-10 પર 2,000 કલાકની સાથે તેમની કારકિર્દીમાં 25,000 કલાકની ઉડાન ભરી હતી; પ્રથમ અધિકારી રેમન્ડ એ. 52 વર્ષીય વાહક, 1968થી ઓ. એન. એ. દ્વારા કાર્યરત, 14,500 ઉડાનના કલાકો સાથે, જેમાંથી 450 કલાક ડીસી-10 પર હતા; અને 44 વર્ષીય ફ્લાઇટ એન્જિનિયર જેક એ. હોલેન્ડ, 19 મે, 1959થી ઓ. એન. એ. દ્વારા કાર્યરત, 12,000 ઉડાનના કલાકો સાથે, જેમાંથી 2,000 ઉડાનના કલાકો ડીસી-10 પર હતા. ફ્લાઇટ ક્રૂ ઉપરાંત, નોન-ફ્લાઇંગ ઓ. એન. એ. ઓબ્ઝર્વરે કોકપીટમાં જમ્પ સીટ પર કબજો કર્યો હતો. ફ્લાઇટમાં 129 મુસાફરો અને દસ ક્રૂ સભ્યો હતા, જે તમામ ONA કર્મચારીઓ હતા (જાળવણી ક્રૂ, ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ્સ, ગ્રાઉન્ડ કર્મચારીઓ વગેરે સહિત). એર ચાર્ટર ફ્લાઇટ્સ ચલાવવા માટે મક્કા માટે બંધાયેલ છે. પ્રસ્થાન પહેલાં, વિમાનને તેના મહત્તમ ટેકઓફ વજન કરતાં ઓછું લોડ કરવામાં આવ્યું હતું અને અકસ્માત સમયે અંદાજે જેટ ઇંધણ વહન કરી રહ્યું હતું. હવામાનની માહિતી સૂચવે છે કે દૃશ્યતા હતી, પવન 160° તરફ આગળ વધી રહ્યો હતો, વાદળછાયું છત સાથે. વિમાનના ભારે વજનને કારણે કેપ્ટને જ્હોન એફ. કેનેડી આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથકના સૌથી નવા રનવેમાંથી એક રનવે 13આરની વિનંતી કરી હતી. ફ્લાઇટ 032 રનવે 13R માં પ્રવેશી અને તેનું ટેકઓફ રોલ શરૂ કર્યું. અકસ્માત એ સમયે થયો જ્યારે ડી. સી.-10 જમીન પર ઝડપથી આગળ વધી રહ્યું હતું, ત્યારે રનવે પરથી ગુલનું એક મોટું ટોળું ઊભું થયું અને સીધા જ વિમાનની સામે એકત્ર થઈ ગયું. જેમ જેમ વિમાન ઘેટાંમાંથી પસાર થયું, ફ્લાઇટ ક્રૂએ ત્રણ મોટા વિસ્ફોટો અથવા ઘોંઘાટ સાંભળ્યા. કેપ્ટને તરત જ નકારી કાઢેલા ટેકઓફની શરૂઆત કરી, થ્રસ્ટ લિવરને નિષ્ક્રિય સ્થિતિમાં લાવ્યા અને થ્રસ્ટ રિવર્સર્સને તૈનાત કર્યા. માસ્ટર ચેતવણી લાઇટ પ્રકાશિત થઈ અને ફ્લાઇટ એન્જિનિયરે કહ્યું કે તેઓએ #3 એન્જિન (જમણી પાંખનું એન્જિન) રિવર્સ થ્રસ્ટમાં જતા "ગુમાવી દીધું" હતું. ફ્લાઇટ એન્જિનિયરે પછી નોંધ્યું કે #2 હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમમાં દબાણ, જે #3 એન્જિન દ્વારા સંચાલિત છે, તે શૂન્ય થઈ ગયું છે. માસ્ટર ફાયર વોર્નિંગ લાઇટ્સ અને #3 એન્જિન માટે ફાયર વોર્નિંગ લાઇટ પ્રકાશિત થઈ, અને પ્રથમ અધિકારી અને ફ્લાઇટ એન્જિનિયરે એન્જિન બંધ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, પરંતુ જાણવા મળ્યું કે ફ્યુઅલ શટઓફ લીવર હલશે નહીં. ફ્લાઇટ એન્જિનિયરે પછી એન્જિન માટે અગ્નિશામકોને સક્રિય કર્યા પરંતુ અગ્નિશામકોને છોડવામાં આવ્યા હોવાનું સૂચવતો પ્રકાશ જોયો નહીં. આ સમયની આસપાસ, પાયલોટોને સમજાયું કે વિમાન સામાન્ય રીતે ધીમું પડી રહ્યું નથી પરંતુ તેઓ માનતા હતા કે દિશાત્મક નિયંત્રણ જાળવી શકાય છે, તેથી તેઓએ રનવેના પ્રસ્થાનના અંતથી આગળ વિસ્ફોટની વાડમાં ખેડ કરવાનું ટાળવા માટે ટેક્સીવે ઝેડ તરફ થોડો ડાબો હાથ ફેરવવાની શરૂઆત કરી. જોકે, વિમાન ટેક્સીવે પર પહોંચતા પહેલા રનવે પેવમેન્ટ છોડી ગયું હતું અને હિંસક રીતે ધ્રુજવા લાગ્યું હતું. જેમ જેમ વિમાન ટેક્સીવે ઝેડ પર આરામ કરવા આવ્યું, કેપ્ટને અન્ય બે એન્જિન માટે ફ્યુઅલ શટઓફ લિવર અને ફાયર હેન્ડલ્સને ખેંચી લીધા, પરંતુ જાહેર સરનામાં માઇક્રોફોન વિસ્થાપિત થઈ ગયો હોવાથી તે કટોકટીની ખાલી કરાવવાનો આદેશ આપી શક્યો નહીં. પ્રથમ અધિકારીએ કોકપીટની બારી ખોલી અને જોયું કે જમણી પાંખ સળગી રહી છે, અને કેબિન ક્રૂના સભ્યએ કોકપીટનો દરવાજો ખોલ્યો, જેમાં ખુલાસો થયો કે કેબિન કાળા ધુમાડામાં ભરાઈ ગઈ છે. સ્થળાંતર અને કાટમાળ ફ્લાઇટ ક્રૂએ એસ્કેપ દોરડાનો ઉપયોગ કરીને કોકપીટની બારીઓમાંથી સ્થળાંતર શરૂ કર્યું અને કેબિન ક્રૂએ સ્થળાંતર સ્લાઇડ્સનો ઉપયોગ કરીને કેબિનને ખાલી કરવાનું શરૂ કર્યું. તમામ 129 મુસાફરો અને 10 ક્રૂ સભ્યોને બહાર કાઢવામાં સફળ રહ્યા હતા, જેમાં 27 મુસાફરોને નાની-મોટી ઇજાઓ થઈ હતી અને છ ક્રૂ સભ્યોને નાની અથવા ગંભીર ઇજાઓ થઈ હતી, જે તમામને કટોકટીની સ્થળાંતર દરમિયાન ટકી રહ્યા હતા. હવાઇમથકના અગ્નિશામકો લગભગ તરત જ પહોંચ્યા અને આગ સામે લડવાનું શરૂ કર્યું હોવા છતાં, હોલીડલાઇનર ફ્રીડમ ભૂગર્ભ તોફાનના ગટરની નજીક આરામ કરવા આવી હતી, જેણે ધોવાણ અને સળગતું બળતણ એકત્રિત કર્યું હતું, જેના કારણે આગને કાબૂમાં લેવી અત્યંત મુશ્કેલ બની હતી. મોટાભાગની આગ ક્રેશ વિસ્તાર સુધી મર્યાદિત રહી હતી, પરંતુ #3 એન્જિનના ટુકડાઓ રનવે 13R નજીક પાન એમ ટાયરની દુકાન સાથે અથડાયા હતા, જેનાથી એક ટ્રેક્ટરને નુકસાન થયું હતું અને ઘણા ઇંધણના ડ્રમ બળી ગયા હતા. વિમાનનું ડાબી અને મધ્ય રેખા મુખ્ય ઉતરાણ ગિયર એરફ્રેમથી અલગ થઈ ગયું હતું જ્યારે જમણી બાજુનું મુખ્ય ઉતરાણ ગિયર તૂટી પડ્યું હતું. કાટમાળ લાંબા અને પહોળા વિસ્તારમાં વિખેરાયેલા હતા. #3 એન્જિનના ટુકડાઓ રનવે પર વિખેરાયેલા હતા જ્યારે અન્ય બે એન્જિન એરફ્રેમ સાથે જોડાયેલા રહ્યા હતા. 1 વર્ષ અને 1 મહિના સુધી ઊંડાણપૂર્વકની તપાસ કર્યા પછી, રાષ્ટ્રીય પરિવહન સુરક્ષા બોર્ડે 16 ડિસેમ્બર, 1976ના રોજ તેનો અંતિમ અહેવાલ બહાર પાડ્યો હતો. કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડર (સી. વી. આર.) ને બિનઉપયોગી માનવામાં આવ્યું હતું કારણ કે તેની રેકોર્ડિંગ ટેપ ફાટી નીકળેલી ભીષણ આગમાં નાશ પામી હતી અને ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર (એફ. ડી. આર.) અજાણતાં બંધ થઈ ગઈ હતી જ્યારે ફ્લાઇટ 032 168 ગાંઠ તરફ આગળ વધી રહી હતી. એન. ટી. એસ. બી. એ પ્રકાશ પાડ્યો હતો કે ક્રૂએ "અપવાદરૂપે સારું" પ્રદર્શન કર્યું હતું અને દરેકને બહાર કાઢવામાં આવે તે પહેલાં આગ કેબિનમાં અથવા કોકપિટમાં દૂર સુધી ઘૂસી નહોતી. તારણો નીચે મુજબ હતાઃ નં. 3 હાઇડ્રોલિક સિસ્ટમ નિષ્ક્રિય હતી, જેના કારણે નં. 2 બ્રેક સિસ્ટમ, અને બ્રેકિંગ ટોર્ક શૂન્ય ધ નં. 3 એન્જિન થ્રસ્ટ રિવર્સર નિષ્ક્રિય થઈ ગયું હતું ઓછામાં ઓછા ત્રણ ટાયર વિખેરાઈ ગયા હતા. દરેક પાંખ પર 3 સિસ્ટમ સ્પૉઇલર પેનલ્સ તૈનાત કરી શકાતી ન હતી રનવેની સપાટી ભીની હતી ભલામણો નીચે મુજબ હતીઃ જ્હોન એફ. કેનેડી એરપોર્ટ પર પક્ષી-નિયંત્રણ કાર્યક્રમ એરપોર્ટ પર પક્ષીના જોખમને અસરકારક રીતે નિયંત્રિત કરી શક્યો ન હતો ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન અને જનરલ ઇલેક્ટ્રિક કંપની જ્યારે એન્જિનનું પ્રમાણપત્ર માટે પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું ત્યારે એબ્રેડેબલ ઇપોક્સી શ્રાઉડ સામગ્રી પર રોટર અસંતુલનની અસરોને ધ્યાનમાં લેવામાં નિષ્ફળ રહી હતી. ઓહિયોમાં જનરલ ઇલેક્ટ્રિક એરક્રાફ્ટ એન્જિન્સ (GEAE) દ્વારા #3 એન્જિન પર તપાસ હાથ ધરવામાં આવી હતી. ડિસએસેમ્બલીએ જાહેર કર્યું કે કેટલાક એન્જિનના પંખાના બ્લેડને નુકસાન થયું હતું અને તૂટી ગયા હતા, જેના કારણે બ્લેડ ઇપોક્રીસ પંખાના કફનને ઘટાડે છે; જેમ જેમ ઇપોક્રીસ સળગી જાય છે, તે તૂટેલી ઇંધણ લાઇનમાંથી લીક થતા જેટ ઇંધણને સળગાવે છે. જો કે, જી. ઈ. એ. ઈ. એ નકારી કાઢ્યું હતું કે પીવામાં આવેલા પક્ષીઓ નુકસાનનું મૂળ કારણ છે. કંપનીના તપાસકર્તાઓએ અનુમાન લગાવ્યું હતું કે પક્ષી અથડાય તે પહેલાં ટાયર અથવા લેન્ડિંગ ગિયરની નિષ્ફળતા થઈ હતી અને એન્જિનમાં ટાયર, વ્હીલ અથવા લેન્ડિંગ ગિયરના કાટમાળને કારણે પંખાના બ્લેડને નુકસાન થયું હતું અને ઇંધણની લાઇન કાપી નાખવામાં આવી હતી. જનરલ ઇલેક્ટ્રિક સી. એફ. 6 એન્જિન પક્ષીની હડતાળને ટકી રહેવા માટે સક્ષમ હતું તે દર્શાવવા માટે, રાષ્ટ્રીય પરિવહન સુરક્ષા બોર્ડે નમૂના એન્જિન સાથે પરીક્ષણ હાથ ધર્યું હતું. પરીક્ષણથી એન્જિનના કોઈપણ ભાગોને કોઈ ગંભીર નુકસાન થયું નથી. પરીક્ષણ એન્જિનમાં ફેરફારો, જેમ કે દરેક પંખાના બ્લેડ વચ્ચેનું અંતર વધારવું, સમાન પરિણામો આપે છે. જો કે, પક્ષીઓના હુમલાના ખતરાની અસરકારકતામાં સુધારો કરવા માટે ઘણા ફેરફારો કરી શકાયા હોત. જે. એફ. કે. ખાતે પક્ષીઓ સામે સાવચેતી પછી એવું નોંધવામાં આવ્યું હતું કે જુલાઈ અને નવેમ્બર 1975ની વચ્ચે જ્હોન એફ. કેનેડી ખાતે અન્ય 11 ગંભીર પક્ષી હુમલાની ઘટનાઓ બની હતી. અકસ્માત પછી, સ્ટાફ સેવાઓને પક્ષીઓની હડતાળની પર્યાપ્ત સુરક્ષા પૂરી પાડવાની ભલામણ કરવામાં આવી હતી. આ ભલામણને અનુસરીને, સવારે 6 થી 10 વાગ્યા અને બપોરે 2 વાગ્યા પછી, સાત કર્મચારીઓની ટુકડી સાઉન્ડ ડિટેક્ટર્સ સાથે પક્ષીઓને પેટ્રોલિંગ કરે છે અને જો વિમાન સાથે નિકટવર્તી અથડામણ થાય તો પક્ષીઓને ગોળી મારે છે. એફ. એ. એ. એ ઉલ્લેખ કર્યો છે કે જે. એફ. કે. પક્ષીના જોખમના પગલાં "પીસમીલ" આધારે લેવામાં આવ્યા હતા અને એફ. એ. એ. ધોરણો માટે અપૂરતા હતા. એફ. એ. એ. એ. જે. એફ. કે. ને આદેશ આપ્યો હતોઃ દૈનિક રનવે નિરીક્ષણ કરવું, ખાસ કરીને પક્ષીઓની અથડામણની સંભાવના ધરાવતા વિસ્તારોની નજીક પક્ષીઓના જોખમનું અસરકારક સંચાલન કરવાના કાર્યક્રમમાં ભાગ લેવો અથવા તેને દૂર કરવા માટે ઘણા ગટરના આઉટલેટ્સ અને ડમ્પ્સ કે જે દરિયાઈ ગલ્સને આકર્ષે છે તેને દૂર કરવા માટે ઉંદર અથવા સસલાને દૂર કરો જે દરિયાઈ ગલ્સને આકર્ષે છે તે નજીકના વિસ્તારમાં વૃક્ષોને દૂર કરે છે, ખાસ કરીને પક્ષી-પ્રિય વિસ્તારોમાં એન્જિનનું જોખમ રક્ષણ ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન અને નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશને જનરલ ઇલેક્ટ્રિકને સી. એફ. એમ.-50 અને સી. એફ. એમ.-6 શ્રેણીના એન્જિનને પક્ષીઓની હડતાલના રક્ષણ વિશે ભલામણ કરી હતી જેમાં જણાવ્યું હતું કે ઇપોક્સી રેઝિનને એલ્યુમિનિયમ હનીકોમ્બથી બદલવું આવશ્યક છે જે નિર્ણાયક અને નાજુક એન્જિન કોમ્પ્રેસરને નુકસાન ઘટાડશે. સીટ બેલ્ટની ભલામણ 15 જૂન, 1978ના રોજ અમેરિકન સેફ્ટી ઇન્ક. ને પણ ભલામણ મોકલવામાં આવી હતી કે ઓ. એન. એ. ડી. સી.-10 પર પ્રતિબંધો અને 1976માં તુર્કીમાં અન્ય બિન-જીવલેણ અકસ્માત પૂરતા ન હતા. એકવાર સીટબેલ્ટને 7-10 ઇંચથી આગળ વધારવામાં આવે (ઉદાહરણ તરીકે, જેમ બેલ્ટને બાંધવામાં આવી રહ્યો હતો) ત્યારે લોકીંગ મિકેનિઝમ સીટબેલ્ટને આગળ વધવાથી રોકવા માટે કામ કરશે, આમ વ્યક્તિને સીટમાં સુરક્ષિત કરશે. જો કે, જો પટ્ટાને 7-10 ઇંચ સુધી પાછું ખેંચવાની મંજૂરી આપવામાં આવે, તો લોકીંગ મિકેનિઝમ અલગ થઈ જશે અને પટ્ટાને ફરી એકવાર બહાર ખેંચી શકાય છે, સંભવિત રીતે તેની મહત્તમ લંબાઈ 19 ઇંચ સુધી. જો શારીરિક રીતે નાની વ્યક્તિ બેઠક પર બેસતી હોય તો આ એક સમસ્યા હતી, કારણ કે સીટબેલ્ટ લોકીંગ મિકેનિઝમને અલગ કરવા માટે પૂરતું પાછું ખેંચી શકે છે, ભલે તે વ્યક્તિએ પટ્ટો પહેર્યો હોય. આ અકસ્માતમાં એક ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટને તેની જમ્પસીટ પરથી ફેંકી દેવામાં આવી હતી અને તુર્કીમાં થયેલા અકસ્માતમાં, ત્રણ ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ્સને તેમની જમ્પસીટમાંથી ફેંકી દેવામાં આવ્યા હતા. કોન્ટિનેન્ટલ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 1404, અન્ય બિન-જીવલેણ ટેકઓફ રનવે પર્યટન યુ. એસ. એરવેઝ ફ્લાઇટ 1549, અન્ય બિન-જીવલેણ બર્ડસ્ટ્રાઇક અકસ્માત પેસિફિક વેસ્ટર્ન એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 501, અન્ય બિન-જીવલેણ આગ સંબંધિત ઉડ્ડયન અકસ્માત બિમાન બાંગ્લાદેશ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 060, બિન-જીવલેણ ઉતરાણ અકસ્માત રેયાનએર ફ્લાઇટ 4102, બિન-જીવલેણ બર્ડસ્ટ્રાઇક ઉતરાણ અકસ્માત કાલિટ્ટા એર ફ્લાઇટ 207, બિન-જીવલેણ બર્ડસ્ટ્રાઇક અકસ્માત 2021 હ્યુસ્ટન એમ. ડી.-87 ક્રેશ, સમાન રનવે પર્યટન ચાઇના એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 120 સાઉથવેસ્ટ એર લાઇન્સ ફ્લાઇટ 611 એર ફ્રાન્સ ફ્લાઇટ 358 અને બ્રિટીશ એરવેઝ ફ્લાઇટ 38 બંને બિન-જીવલેણ ઉતરાણ અકસ્માતો બ્રિટિશ એરવેઝ ફ્લાઇટ 2276 અને કોરિયન એર ફ્લાઇટ 2708 બંને અનિયંત્રિત એન્જિન નિષ્ફળતાની ઘટનાઓ હતી.