Far Eastern Freight Conference
ફાર ઇસ્ટર્ન ફ્રેઇટ કોન્ફરન્સ મુખ્યત્વે ચીન અને જાપાન અને યુરોપિયન બંદરો વચ્ચે અનુસૂચિત કાર્ગો લાઇનર સેવાઓમાં સામેલ સ્ટીમશિપ માલિકો અને શિપ બ્રોકર્સના જૂથ વચ્ચેનો સહકારી કરાર હતો. તેની સ્થાપના 1879માં જ્હોન સ્વાયરના પ્રયાસો દ્વારા ચીન અને જાપાન પરિષદ તરીકે કરવામાં આવી હતી. તેમણે તે વેપારમાં સ્ટીમરની વધારાની ક્ષમતાને દૂર કરવા માટે સહકાર આપ્યો હતો. કેટલાક લોકો દ્વારા કાર્ટેલ તરીકે વર્ણવવામાં આવેલા આ સંમેલને શિપર્સને પુરસ્કાર આપ્યો હતો, જેમણે તેમના તમામ વ્યવસાયોને પરિષદના સભ્યોની માલિકીના જહાજોને વિલંબિત છૂટની વ્યવસ્થા દ્વારા માલવહનના દરમાં આપી દીધા હતા. આ ડિસ્કાઉન્ટ સામાન્ય રીતે છ મહિના માટે મોકૂફ રાખવામાં આવતું હતું અને જો તે સમયે શિપરે પરિષદની બહાર જહાજનો ઉપયોગ કર્યો હોય તો તે ચૂકવવાપાત્ર ન હતું. વર્ષ દરમિયાન દરેક સભ્યને સંમત સંખ્યાબંધ નૌકાઓ સુધી મર્યાદિત કરીને ક્ષમતા નિયંત્રિત કરવામાં આવી હતી. આ પરિષદ 1885 માં કાનૂની પડકારમાંથી બચી ગઈ, જે 1887 માં હાઈકોર્ટમાં ગઈ, પછી કોર્ટ ઓફ અપીલ દ્વારા અને આખરે હાઉસ ઓફ લોર્ડ્સમાં ગઈઃ દરેક સ્તરે પરિષદ જીતી ગઈ. પછી પડકારો અને પૂછપરછ હતી, જે પરિષદ ટકી રહી હતી. આખરે, યુરોપિયન યુનિયન દ્વારા શિપિંગ પરિષદોને તેમના સ્પર્ધાના નિયમોમાંથી મુક્તિ આપવાના ફેરફારોને કારણે ઓક્ટોબર 2008માં પરિષદનો અંત આવ્યો. પૃષ્ઠભૂમિ 1860ના દાયકાના ઉત્તરાર્ધ સુધી, ચીન અને યુરોપ વચ્ચેનો લગભગ તમામ માલસામાન સઢવાળા જહાજો પર વહન કરવામાં આવતો હતો. જ્યારે વરાળ જહાજોનો ઉપયોગ મુસાફરો અને ટપાલ સેવાઓ માટે થતો હતો, ત્યારે પછીની ઘણીવાર આવશ્યક સબસિડી પૂરી પાડતી હતી, તે સમયની દરિયાઈ ઇજનેરી તકનીક લાંબા અંતરના માર્ગો માટે વરાળ જહાજ પૂરું પાડતી ન હતી, જેમાં વાણિજ્યિક માલસામાન સાથે બળતણ તરીકે જરૂરી કોલસાને વહન કરવા માટે પૂરતી બળતણ બચત હતી. ચીનથી મોકલવામાં આવતો મુખ્ય માલ ચા અને રેશમનો હતો. આ ઉચ્ચ મૂલ્યના માલસામાન હતા જે સામાન્ય રીતે સઢવાળી ક્લીપર્સમાં વહન કરવામાં આવતા હતા. ભૂમધ્ય સમુદ્ર અને એલેક્ઝાન્ડ્રિયાથી સુએઝ સુધીના જમીન પરના જોડાણનો ઉપયોગ કરીને 1841માં પી એન્ડ ઓ દ્વારા ભારત અને દૂર પૂર્વમાં વરાળ પેસેન્જર, ટપાલ અને હળવી માલવાહક સેવા શરૂ કરવામાં આવી હતી. 1844માં આ સેવા હોંગકોંગ સુધી પહોંચી હતી. શરૂઆતમાં આ માસિક હતું, પછી 1853થી પાક્ષિક હતું. લંડનથી સિંગાપોર સુધી ટપાલ પહોંચવામાં 41 દિવસ લાગ્યા હતા. ચીનથી આવતા અને જતા અન્ય તમામ ટ્રાફિક આફ્રિકાના દક્ષિણ છેડેથી પસાર થતો હતો. ચીન અને બ્રિટન વચ્ચે વેપાર માટે જરૂરી બળતણ અર્થતંત્ર હાંસલ કરનાર અગામેમનોન પ્રથમ વરાળ જહાજ હતું. 1866 માં તેણીની પ્રથમ સફર આલ્ફ્રેડ હોલ્ટની ડિઝાઇનની સફળતા સાબિત કરી અને તેની ઓશન સ્ટીમશિપ કંપનીએ આગામી વર્ષ સુધીમાં તે જ માર્ગ પર બે બહેન જહાજો ઉમેર્યા. 1869માં સુએઝ નહેર ખોલવામાં આવી હતી. ઓવરની અંતર બચતથી સ્ટીમરને વધુ ફાયદો થયો, કારણ કે નહેર સઢવાળા જહાજો માટે વ્યવહારુ વિકલ્પ ન હતો. તેમની પ્રારંભિક સફળતાએ બાંધકામમાં તેજી લાવી હતી, જેમાં 1871માં ખાસ કરીને દૂરના પૂર્વીય વેપાર માટે ક્લાઇડ પર 45 સ્ટીમર બાંધવામાં આવ્યા હતા. આનું પરિણામ એ આવ્યું કે બજારની માંગને પહોંચી વળવા માટે જરૂરી કરતાં વધુ વરાળ ક્ષમતા હતી. સઢવાળા જહાજોથી વિપરીત, જેનો ખર્ચ ઘણો ઓછો હતો અને આગામી માલસામાનની રાહ જોવાનું પોસાય તેમ હતું, સ્ટીમરને કાર્યરત રાખવાની જરૂર હતી, પરંતુ વધુ પડતી ક્ષમતાને કારણે નૂરના દરમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો હતો. અન્ય સમસ્યાઓમાં ચીનમાં માંગની મોસમી પ્રકૃતિ (ચા એક મોસમી પાક હતો) અને બાહ્ય વચ્ચે અસંતુલન (એટલે કે. ચીનમાં) અને હોમવર્ડ (યુરોપમાં) કાર્ગો. 1881 સુધી, બાહ્ય માલસામાન કરતાં ઘર તરફ વધુ અવરજવર થતી હતી. આ સમસ્યાનો ઉકેલ જ્હોન સ્વાયર દ્વારા જહાજ માલિકોના "સંયોજન" દ્વારા સૂચવવામાં આવ્યો હતો. પ્રથમ વર્ષોમાં જ્હોન સ્વાયર હોલ્ટની ઓશન સ્ટીમશિપ કંપની માટે દૂર પૂર્વીય એજન્ટ હતા. તેમણે જોયું કે જો નિર્ધારિત વરાળ સેવાઓ કંઇ નહીં કરે, તો તેમની સ્પર્ધા "એકબીજાને બરબાદ કરી દેશે". સ્વાયર 1879 માં પ્રથમ કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવા માટે નીચેના લોકોને સમજાવવામાં સક્ષમ હતીઃ પી એન્ડ ઓ ધ ઓશન સ્ટીમશિપ કંપની, (આલ્ફ્રેડ હોલ્ટ) કોમ્પેની ડેસ મેસેજરીઝ ઇમ્પિરિયલ્સ કેસલ શિપિંગ લાઇન (ટી સ્કિનર એન્ડ કંપની) ગ્લેન લાઇન (મેકગ્રેગર ગૌ એન્ડ કંપની) શાયરે લાઇન (ડીજે જેનકિન્સ એન્ડ કંપની) ગેલેટલી, હેન્કી, સેવેલ એન્ડ કંપની (શિપબ્રોકર) નોરિસ એન્ડ જોઇનર (શિપબ્રોકર, જહાજ માલિકો ડબ્લ્યુએમ વતી. થોમસન એન્ડ કંપની, જેને બેન લાઇન તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે) શો વિલિયમ્સ એન્ડ કંપની પ્રથમ વર્ષના કરારમાં દરેક સહભાગી વર્ષ દરમિયાન કેટલી નૌકાઓ ચલાવી શકે તે નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. નૂર દરના સમયપત્રક પર સંમતિ સધાઈ હતી, પરંતુ જો બિન-પરિષદ જહાજ તે દર કરતા ઓછા દરે સ્પર્ધા કરી રહ્યું હોય, તો પરિષદના સભ્યોએ તેની બરાબરી કરવા માટે તેમના દરમાં ઘટાડો કરવાનો હતો, અને પરિણામી આવકની ખાધ પરિષદના તમામ સભ્યો વચ્ચે પ્રો રેટા ધોરણે વહેંચવામાં આવી હતી. તેનો ઈરાદો એ હતો કે શિપર્સ પરિષદના જહાજો તરફ આકર્ષાય કારણ કે તે તેમને નૂર ખર્ચમાં મોટા વધઘટ વિના અનુમાનિત સેવા આપે છે. શિપર્સને પ્રોત્સાહિત કરવા માટે, જો તેઓ ફક્ત પરિષદના જહાજોનો ઉપયોગ કરતા હોય તો તેમને ચૂકવવામાં આવતા નૂર ખર્ચમાં છૂટની ઓફર કરવામાં આવી હતી. આ છૂટ દર છ મહિને બાકી રકમમાં ચૂકવવામાં આવતી હતી. વિસ્તરણ આ પરિષદે 1897માં પેનાંગ અને સિંગાપોરના માલસામાનનો સમાવેશ કરીને તેનો ભૌગોલિક અવકાશ વધાર્યો હતો, જેમાં સ્વિરે સ્ટ્રેઇટ્સ પરિષદ માટે સફળતાપૂર્વક વાટાઘાટો કરી હતી. આ ખાસ કરીને ઓશન સ્ટીમશિપ કંપની માટે ઉપયોગી હતું, જેના જહાજો ખાલી માલસામાનની જગ્યાને ઘર તરફની સફર પર વધારાના સ્ટોપ્સ સાથે ભરી શકતા હતા. પરિષદના સભ્યપદનો વિસ્તાર સ્થાપક સહભાગીઓથી આગળ વધ્યો હતો (જોકે કેસલ લાઇને થોડા વર્ષો પછી સભ્યપદ બંધ કરી દીધું હતું). 1901 સુધીમાં સ્ટ્રેઇટ્સ કોન્ફરન્સ અને સંભવતઃ મૂળ દૂર પૂર્વીય પરિષદમાં તેના સભ્યોમાં સૂચિબદ્ધ 23 શિપિંગ લાઇનો હતી, જે દસ જુદા જુદા દેશોના વેપારી દરિયાઈનું પ્રતિનિધિત્વ કરતી હતી. રાષ્ટ્રીયતાના વિભાજનમાં છ બ્રિટિશ, ત્રણ જર્મન, છ ફ્રેન્ચ, એક ઑસ્ટ્રિયન, એક જાપાની, એક ડેનિશ, એક સ્પેનિશ, બે રશિયન, એક ઇટાલિયન અને એક ડચ હતા. બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછીના સમયગાળામાં વિકાસશીલ દેશોની શિપિંગ કંપનીઓ સહિત વધુ સભ્યોને દાખલ કરવામાં આવ્યા હતા. આનાથી 21 જુદા જુદા દેશોમાંથી કુલ 32 શિપિંગ લાઇનો મળી. મોગુલ કેસ પરિષદ માટે પ્રારંભિક ખતરો ત્રિકોણાકાર વેપારમાં સામેલ સ્ટીમરથી હતોઃ બહારથી ઓસ્ટ્રેલિયા તરફ, બીજો તબક્કો, જે સામાન્ય રીતે ન્યૂ સાઉથ વેલ્સનો કોલસો ચીન લઈ જાય છે, અને પછી ચા બ્રિટન પરત કરે છે. આનાથી ચીનમાં ઓછા બાહ્ય દર (અને વર્ષના મોટાભાગના સમય માટે ઓસ્ટ્રેલિયાથી માલસામાનની અછત) સાથે સમસ્યા દૂર થઈ. તે એક વ્યાવસાયિક વ્યૂહરચના હતી જેનો ઉપયોગ એબરડીન લાઇનના થર્મોપીલે જેવા પછીના કેટલાક ચાના ક્લીપર્સ દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો. સ્ટીમર્સ, જે વર્ષમાં બે રાઉન્ડ ટ્રિપ્સ કરી શકતા હતા, તેઓ ઊન સાથે ઓસ્ટ્રેલિયાથી અને ચા વહન કરીને ચીનથી હોમવર્ડ ટ્રિપ્સ વચ્ચે વૈકલ્પિક રીતે સક્ષમ હતા. આ માત્ર ચીનથી આવવા અને જવા કરતાં વધુ નફાકારક હતું. જહાજના દલાલો ગેલેટલી 1883માં મોગુલ સ્ટીમશિપ કંપનીની રચના સાથે જહાજની માલિકી તરફ વળ્યા અને આ ત્રિકોણાકાર માર્ગ પર જહાજોનું સંચાલન કર્યું. એબરડિન લાઇનનું પ્રથમ (અને અત્યંત બળતણ કાર્યક્ષમ) સ્ટીમર 1882માં આ માર્ગ પર શરૂ થયું હતું. સ્વિરે 1885માં એક બેઠકમાં 1882માં પરિષદના દરમાં ઘટાડા અંગે ગેલેટલીને પડકાર ફેંક્યો હતો, જ્યારે મોગુલ પરિષદ દ્વારા બે જહાજો ભાડે આપવા માટે અસફળ પ્રયાસ કરી રહ્યો હતો. ગેલેટલીએ ધમકી સાથે જવાબ આપ્યો કે જો તેમની કંપની પાસે પરિષદમાં પ્રવેશ નહીં હોય, તો ત્રણ મોગુલ સ્ટીમર, એબરડિન અને અન્ય લોકો પરિષદના દરમાં ઘટાડો કરવા માટે હેન્કોવ જશે. ગેલેટલીએ એવો મત વ્યક્ત કર્યો હતો કે જ્યારે આનાથી તેમને હજારો પાઉન્ડનો ખર્ચ થશે, ત્યારે પરિષદના સભ્યોની ખોટ નોંધપાત્ર રીતે વધારે હશે. ગેલેટલીની ધમકી એબરડિન સાથે મળીને મોગુલના પઠાણ અને અફઘાન સાથે જૂન 1885માં પ્રતિ ટન 25 શિલિંગ (£) ના દરે ચાનો સંપૂર્ણ માલ લોડ કરીને હાથ ધરવામાં આવી હતી. પરિષદના જહાજો (પ્રથમ પાક લેતા એક્સપ્રેસ સ્ટીમર સિવાય) 45 શિલિંગ (£) અને 30 શિલિંગ (£) ની વચ્ચે લોડ થાય છે. ચીનમાં પરિષદના એજન્ટોએ, મે 1885માં, શિપર્સને પરિષદની શરતોની યાદ અપાવી હતી કે જો તેઓ બિન-પરિષદ જહાજોનો ઉપયોગ કરશે તો તેઓ તેમની 5 ટકા છૂટ ગુમાવશે. આનું પરિણામ એ આવ્યું કે ગેલેટલીએ ઓગસ્ટમાં પરિષદ સામે મનાઈ હુકમ બહાર પાડવાનો પ્રયાસ કર્યો. જ્યારે આ નિષ્ફળ ગયું, ત્યારે 1887માં તેઓ હાઈકોર્ટમાં ગયા અને આરોપ લગાવ્યો કે આ પરિષદ મોગુલને વેપાર કરતા અટકાવવાનો પ્રયાસ કરી રહી છે. ગેલેટલી સફળ ન થયા, તેથી તેઓ કેસને અપીલ કોર્ટમાં લઈ ગયા, જ્યાં તેઓ ફરીથી હારી ગયા. ત્યારબાદ તેઓ સર્વોચ્ચ અપીલ અદાલત, હાઉસ ઓફ લોર્ડ્સમાં ગયા અને ડિસેમ્બર 1891માં ત્રીજી વખત તેમનો કેસ હારી ગયા. ગેલેટલી અને મોગુલ સ્ટીમશિપ કંપનીએ કોઈક રીતે પરિષદ સાથેના તેમના વિવાદનો અંત આણ્યો અને ફરીથી સભ્યો બન્યા. એબરડિન રેખાએ 1889 પછી ચીન તરફ જવાનું બંધ કરી દીધું હતું અને કેપ ટાઉનમાં કેટલાક વધારાના સ્ટોપ્સ સાથે ઓસ્ટ્રેલિયાથી આવતા અને આવતા વેપાર પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું. વધુ પડકારો મોગુલ કેસ પર ઇંગ્લેન્ડની સર્વોચ્ચ અદાલતના ચુકાદાએ સો વર્ષથી વધુ સમય સુધી પરિષદ માટે કાનૂની આધાર આપ્યો. આ પરિષદની સ્પર્ધાત્મક-વિરોધી પ્રકૃતિની ટીકાની અન્ય તપાસો પણ થઈ હતી, જેમાં સ્ટ્રેટ્સ સેટલમેન્ટ્સ કમિશન (1902માં) (સિંગાપોરથી કાર્ગો સામેલ કરવા માટે પરિષદના વિસ્તરણ બાદ) અને 1909માં પ્રકાશિત રોયલ કમિશનનો સમાવેશ થાય છે. આનાથી પરિષદને તેની પ્રવૃત્તિઓ ચાલુ રાખવાની મંજૂરી મળી. રોયલ કમિશનનું સહાયક વલણ સ્પર્ધાત્મક વિરોધી પાસાઓ વિશે ફરિયાદ કરનારાઓ માટે આશ્ચર્યજનક હતું. રોયલ કમિશનના લઘુમતી અહેવાલમાં સૂચવવામાં આવ્યું હતું કે શિપરોએ પરિષદમાં સામૂહિક રીતે તેમની સ્થિતિનું પ્રતિનિધિત્વ કરવા માટે સંગઠનોની રચના કરવી જોઈએ. આવા સંગઠનો વાસ્તવમાં બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી સુધી સ્થાપવામાં આવ્યા ન હતા. 1911માં, ખાસ કરીને સિંગાપોરના સાત માલવાહક એજન્ટોને ચૂકવવામાં આવેલી છૂટને પડકારવામાં આવી હતી અને તેને બંધ કરવી પડી હતી. સિંગાપોરની વિધાનસભાએ 1934માં એક અહેવાલ સાથે પરિષદની એકંદર માન્યતાની ફરીથી તપાસ કરી હતી. આમાં જાણવા મળ્યું કે પરિષદની પ્રવૃત્તિઓ મોટા ભાગે ફાયદાકારક છે, એમ કહીને કે ઘર તરફના વેપાર માટે "પરિષદ સામાન્ય રીતે વસાહત માટે ફાયદાકારક હોવાનું સ્વીકારવામાં આવે છે". બ્રિટિશ શિપિંગ ઉદ્યોગની તપાસ, 1970ની રોચડેલ સમિતિએ પરિષદની કામગીરીની વધારાની પુષ્ટિ કરી હતી. યુરોપિયન યુનિયનને તેમના સ્પર્ધાના નિયમોમાંથી શિપિંગ પરિષદો માટે મુક્તિ આપવામાં આવી હતી, પરંતુ આ નિયમો 2006 માં બદલવામાં આવ્યા હતા. આ 17 ઓક્ટોબર 2008ના રોજ અમલમાં મૂકવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે ફાર ઇસ્ટર્ન ફ્રેઇટ કોન્ફરન્સે કામગીરી બંધ કરી દીધી હતી. તે નિર્ણયના ટીકાકારોએ (2015માં) એવો મત વ્યક્ત કર્યો છે કે સ્પર્ધાએ લાભ આપ્યો નથી અને કિંમતોમાં વધઘટ એ શિપર્સ માટે ગંભીર સમસ્યા છેઃ પ્રતિબંધિત પરિષદમાં પાછા ફરવાનું આ ટીકાકારો દ્વારા ઉકેલ તરીકે સૂચવવામાં આવ્યું છે. નોંધો સંદર્ભો દરિયાઇ ઇતિહાસ વરાળ જહાજો દરિયાઇ પરિવહન વેપારી નૌકાદળ શિપિંગ માલવાહક પરિવહન સ્પર્ધાત્મક પ્રથાઓ વિરોધી કાર્ટેલ્સ અપૂર્ણ સ્પર્ધા