TSD09
ટીએસડી09 ડીઝલ મલ્ટિપલ યુનિટ એ 2003માં તાંગશાન લોકોમોટિવ દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલી ટિલ્ટિંગ ટ્રેન છે અને તે કમિન્સ ડીઝલ એન્જિન, વોઇથ હાઇડ્રોલિક ટ્રાન્સમિશન અને એક્સટેલ સિસ્ટમ્સ વેડલ ટિલ્ટિંગ મિકેનિઝમ્સથી સજ્જ છે. તે સનમાઓ રેલવે માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ રેલવે મંત્રાલયની અંદર વ્યૂહાત્મક કારણોસર, સેટ ક્યારેય વ્યાવસાયિક રીતે સંચાલિત થયો ન હતો અને તેને કાયમી ધોરણે તાંગશાન લોકોમોટિવમાં સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યો છે. વિકાસની પૃષ્ઠભૂમિ પેસેન્જર રેલવે પરિવહનને વધારવાના હેતુથી ટિલ્ટિંગ ટ્રેનોનો વિકાસ અને સંશોધન કરવું, જ્યારે કે "નાના સમાવિષ્ટો, ઉચ્ચ ઘનતા, ઉચ્ચ ઝડપ" સાથે ગ્વાંગશેન રેલવેના ઓપરેશનલ મોડેલને પણ ભરવું. જેમ કે, 1998 માં મંત્રાલય અને ગ્વાંગશેન રેલ્વેએ એડટ્રાન્ઝને X2000 નમેલી ટ્રેન ઉધાર લેવાની વિનંતી કરી હતી, જે ઓગસ્ટ 1998 માં ગ્વાંગઝોઉ-શેનઝેન રેલ્વે પર સેવામાં મૂકવામાં આવી હતી. X2000 એ ગ્વાંગશેન લાઇન પર સારું પ્રદર્શન કર્યું હતું અને લાઇનની નફાકારકતા પર તેની નોંધપાત્ર અસર પડી હતી. ફુ ઝિહુઆન રેલવે મંત્રી હતા તે સમયગાળા દરમિયાન, લાઇનો અને રોલિંગ સ્ટોકના વિવિધ આધુનિકીકરણ પ્રોજેક્ટ્સ થયા હતા અને નમેલી ટ્રેનોનો વિકાસ આગળ ધપાવવામાં આવ્યો હતો. 1999માં, મંત્રાલયે ડાલિયન લોકોમોટિવ, નાનજિંગ પુઝેન અને તાંગશાન લોકોમોટિવ દ્વારા બનાવવામાં આવનારી પ્રથમ નમેલી ટ્રેન, પુટિયન ડીએમયુ માટેના પ્રોજેક્ટને મંજૂરી આપી હતી. સાનમાઓ રેલ્વે કંપની ગુઆંગડોંગની રેલ્વે કંપનીઓમાંની એક છે, જે 369 કિમી રેલ્વે, મુખ્યત્વે ગુઆંગ્સન રેલ્વે અને સાનમાઓ રેલ્વેના સંચાલન માટે જવાબદાર છે. પુટિયન ડીએમયુની સફળતાએ ચીનમાં સનમાઓ રેલવે સહિત વિવિધ રેલવે બ્યુરોનું ધ્યાન ખેંચ્યું હતું. તે સમયે, સનમાઓ રેલવેની ઝડપ 120 કિમી/કલાક સુધી મર્યાદિત હતી, અને તે સમયે તેઓ મોટા આધુનિકીકરણને પોસાય તેમ ન હતા. જો કે, ગણતરીઓ દર્શાવે છે કે 120 કિમી/કલાકની ઝડપે નમેલી ટ્રેનોનો ઉપયોગ કરવાથી ગ્વાંગઝોઉ અને માઓમિંગ વચ્ચે મુસાફરીનો સમય હજુ પણ 3.5 કલાક સુધી આવી જશે, જે પહેલા કરતા 2 કલાક ઓછો છે. જો કે, તે પહેલેથી જ નાણાકીય રીતે નબળું હોવાથી, તે એક્સ 2000 જેવી વિદેશી ટ્રેનો ખરીદી શકતું ન હતું, અને તેથી તેણે ટિલ્ટિંગ ટ્રેન માટે તાંગશાન લોકોમોટિવ સાથે સહકાર આપવાનું પસંદ કર્યું. જૂન 2001માં, સનમાઓ રેલ્વે કંપનીએ ડીએમયુની ખરીદી અંગે ચર્ચા કરી હતી, જે બાદમાં ગુઆંગડોંગ પ્રાંત વિકાસ બ્યુરોને સોંપવામાં આવી હતી, જેમણે આ પ્રોજેક્ટને મંજૂરી આપી હતી. ફેબ્રુઆરી 2002 માં, રેલવે કંપની અને તાંગશાન લોકોમોટિવ વચ્ચે સહકાર માટે કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા, 2003 ના અંત સુધીમાં 98.8 મિલિયન યુઆનના કુલ કરાર મૂલ્ય માટે બે 5-કાર ડીએમયુની ડિલિવરી માટે. કરાર મુજબ, 40 મિલિયન યુઆન અગાઉથી ચૂકવવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે વિકાસની સમગ્ર પ્રક્રિયા મંત્રાલયના માર્ગદર્શન હેઠળ થશે. જાન્યુઆરી 2003માં ખરીદી માટેના કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા. તાંગશાન લોકોમોટિવ ઉપરાંત સાઉથવેસ્ટ જિયાઓટોંગ યુનિવર્સિટી અને બેઇજિંગ જિયાઓટોંગ યુનિવર્સિટીએ પણ વિકાસમાં ભાગ લીધો હતો. મૂળ સમજૂતી અનુસાર, ડી. એમ. યુ. ને 2003ના અંત સુધીમાં સેવામાં મૂકવામાં આવ્યું હોત. ગ્વાંગઝોઉ સ્ટેશનથી માઓમિંગડોંગ સ્ટેશન સુધીની વહેલી, બપોર અને મોડી સેવાઓની ત્રણ જોડી ચલાવવામાં આવી હોત, જેમાં સૌથી ઝડપી સફર 3.5 કલાકમાં પૂર્ણ થઈ હોત, જેમાં સાનશુઇથી યાઓગુ સિવાયની ટોચની ઝડપ હતી, જે માઓમિંગડોંગ સ્ટેશન પર હાથ ધરવામાં આવતા સેટની જાળવણી સાથે ચલાવી શકાય છે. આ સેટ ધિરાણ સાથે ખરીદવામાં આવ્યો હતો, જેમાં સનમાઓ રેલવેએ સીધા 30 મિલિયન યુઆન ચૂકવ્યા હતા અને અન્ય 68.8 મિલિયન લોનમાંથી આવ્યા હતા. ગણતરીઓ અનુસાર, 60.4% ની લોડિંગ સાથે, લોન 8 વર્ષમાં ચૂકવી શકાય છે. જો કે, માર્ચ 2003 માં, લિયુ ઝિજુને રેલવે મંત્રી તરીકે બો ઝિહુઆનનું સ્થાન લીધું, અને ત્યારબાદ રેલવે વ્યૂહરચનામાં નોંધપાત્ર ફેરફાર થયો, અને ટ્રેનને નમાવવાની વાત પણ ઝાંખી પડી ગઈ. 2003ની શરૂઆતમાં, સનમાઓ રેલવેએ મંત્રાલયને નમેલી ટ્રેનોનું સંચાલન શરૂ કરવાની યોજના રજૂ કરી હતી પરંતુ તેને ક્યારેય મંજૂરી મળી ન હતી. 2003 ના અંત સુધીમાં, બે સેટ પૂર્ણ થઈ ગયા હતા, પરંતુ સંચાલન માટેની મંજૂરી વિના, સનમાઓ રેલ્વે ટ્રેનો સ્વીકારી શકી ન હતી. ટ્રેન આખરે મે થી જૂન 2004 માં બેઇજિંગ રિંગ રેલ્વે પર દોડતી રહી, પરંતુ પછી તેને તાંગશાન લોકોમોટિવમાં પરત કરવામાં આવી હતી. નમેલી ટ્રેનો માટે મંજૂરીના અભાવના ચોક્કસ કારણો અજ્ઞાત છે, જોકે સધર્ન સિટી ડેઇલી અનુસાર, એવી માન્યતા હતી કે ભવિષ્યમાં નમેલી ટ્રેનોની જરૂર નથી, સમર્પિત હાઇ-સ્પીડ લાઇનો બનાવવામાં આવી રહી છે, અને આમ નમેલી ટ્રેનો બિનજરૂરી હતી. નમેલી ટ્રેનોને છોડી દેવાને કારણે સનમાઓ રેલવે અને તાંગશાન લોકોમોટિવ બંનેને નોંધપાત્ર નાણાકીય નુકસાન થયું હતું. ટિલ્ટિંગ ટ્રેનના વિકાસ માટે, તાંગશાન લોકોમોટિવે 50 મિલિયન યુઆનથી વધુનું રોકાણ કર્યું હતું, અને ટ્રેનના નિર્માણમાં 100 મિલિયનથી વધુનું રોકાણ કર્યું હતું, અને દર વર્ષે સેટને કાર્યરત સ્થિતિમાં જાળવવા માટે ઓછામાં ઓછા કેટલાક લાખ ખર્ચ કરવામાં આવતા હતા. ટેકનિકલ વિશિષ્ટતાઓ એકંદર માળખું TSD09 મૂળરૂપે ચાર મોટર કાર સાથે ચાર-કાર, સંપૂર્ણ મોટરયુક્ત લેઆઉટ ધરાવતું હોવાનું માનવામાં આવતું હતું; જેમ કે સનમાઓ રેલ્વેએ પાંચ-કારની ટ્રેનનો આદેશ આપ્યો હતો, બે મધ્યમ મોટર કાર વચ્ચે 4M1T લેઆઉટ (Mc + M + T + M + Mc) સાથે એક વધારાનું ટ્રેલર દાખલ કરવામાં આવ્યું હતું. વિવિધ પાવર સાધનો કારની નીચે સ્થિત છે અને તેની એકંદર રચના પુટિયન ડીએમયુ જેવી જ છે. સરળ હવાના પ્રવાહની ખાતરી કરવા માટે, આંતર-વહન જગ્યાઓ સંપૂર્ણપણે સીલ કરવામાં આવે છે, દરવાજા પ્લગ દરવાજા હોય છે અને નિયંત્રણ કારમાં સુવ્યવસ્થિત લેઆઉટ હોય છે, અને ગાડીની નીચે સ્કર્ટ ઉમેરવામાં આવ્યા હતા. દરેક સેટમાં બે બાય બે લેઆઉટ સાથે ચાર બીજા વર્ગની બેઠક ગાડીઓ હોય છે, અને બે બાય એક લેઆઉટમાં પ્રથમ વર્ગની બેઠકો સાથે મિશ્ર પ્રથમ/બીજા વર્ગની ગાડી હોય છે. સેટમાં બે કોન્ફરન્સ રૂમ પણ હતા. ટ્રેક્શન સાધનો આ સેટ ડીઝલ-હાઇડ્રોલિક ટ્રાન્સમિશન ડીએમયુ હતો, જેમાં ડીઝલ એન્જિન સાર્વત્રિક સંયુક્ત, હાઇડ્રોલિક ટ્રાન્સમિશન બોક્સ અને ટ્રેનને ચલાવવા માટે એક્સલ ગિયરબોક્સ દ્વારા ટોર્ક ઉત્પન્ન કરતું હતું. દરેક મોટર ગાડીમાં કમિન્સ ક્યુએસકે-19આર હોરિઝોન્ટલ ડીઝલ એન્જિન, છ સિલિન્ડર ઇનલાઇન, ફોર સ્ટ્રોક, ટર્બોચાર્જ્ડ હાઇ-સ્પીડ ડીઝલ એન્જિન અને યુરો II ધોરણો સાથે સુસંગત છે. ટ્રાન્સમિશન વોઇથ T311r છે, જેમાં ઓટોમેટિક ગિયર સ્વિચિંગ સાથે ટોર્ક કન્વર્ટર અને ફ્લુઇડ કપ્લર છે. ટિલ્ટિંગ મિકેનિઝમ ટિલ્ટિંગ મિકેનિઝમ ડોઇશ બાહન 611 અને 612 ડીએમયુ પર આધારિત હતી, જે સમાન નિકન્ટ્રોલ-ઇનો ઉપયોગ કરતી હતી, જે ઇએસડબલ્યુ નિકન્ટ્રોલ-ઇ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવતી હતી, જે વિદ્યુત સક્રિય ટિલ્ટિંગ મિકેનિઝમ છે. તે બોગીમાં સ્થાપિત કરવામાં આવે છે, અને ટ્રેન પર વિવિધ ડેટા સેન્સર્સ દ્વારા આપવામાં આવતી એસી મોટર દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે, અને માઇક્રોકમ્પ્યુટર્સ દ્વારા અર્થઘટન કરવામાં આવે છે, જે પછી આરએસ-422 બસ દ્વારા સિસ્ટમ સાથે વાતચીત કરવામાં આવે છે, મહત્તમ ઝુકાવ ખૂણા માટે ± 8 °. બોગી TSD09 ટ્રેલર અને મોટર કાર બંને પર મોડલ TW-160B બોગીઓ ફીટ કરવામાં આવી હતી, જો કે ટ્રેક્શન સાધનો અને બ્રેકની હાજરીમાં તફાવત અસ્તિત્વમાં છે. બોગીને સ્ટીલમાંથી "એચ" આકારમાં વેલ્ડિંગ કરવામાં આવે છે, જેમાં પ્રથમ તબક્કાનું સસ્પેન્શન ગિયરબોક્સ અને બીજો તબક્કો એર સસ્પેન્શન છે. બ્રેકિંગ મોટે ભાગે ડિસ્ક બ્રેક સાથે કરવામાં આવે છે, જેમાં દરેક એક્સલમાં બે હોય છે. આ પણ જુઓ પુટીયન DMU X2000 DB વર્ગ 611 DB વર્ગ 612 સંદર્ભો ઝુકાવ ટ્રેનો CRRC તાંગશાન CRRC બહુવિધ એકમો 2003 માં ચાઇના ટ્રેન-સંબંધિત પરિચયના ડીઝલ બહુવિધ એકમો