Auto Union Grand Prix racing engine
જર્મન ઓટોમોબાઇલ ઉત્પાદક ઓટો યુનિયને 1934 અને 1939ની વચ્ચે તેમની ઓટો યુનિયન રેસિંગ કાર માટે યુદ્ધ પૂર્વેના સુપરચાર્જ્ડ ગ્રાન્ડ પ્રિક્સ રેસિંગ એન્જિનની શ્રેણી બનાવી હતી. ચાર ઓટો યુનિયન રેસિંગ કારની ઝાંખી; એ, બી અને સી પ્રકારો, જેનો ઉપયોગ 1934 થી 1937 સુધી કરવામાં આવ્યો હતો, તેમાં સુપરચાર્જ્ડ વી16 એન્જિન હતા, અને અંતિમ કાર, ટાઇપ ડી જેનો ઉપયોગ 1938 અને 1939માં કરવામાં આવ્યો હતો (1938ના નવા નિયમો અનુસાર બનાવવામાં આવી હતી), તેમાં સુપરચાર્જ્ડ 3 એલ વી12 હતું જેણે લગભગ 550 હોર્સપાવર વિકસાવી હતી. પાછળના મિડ-એન્જિન, રીઅર-વ્હીલ-ડ્રાઇવ લેઆઉટ તે સમયે અસામાન્ય હતું. આગળથી પાછળના લેઆઉટમાં રેડિએટર, ડ્રાઇવર, ઇંધણ ટાંકી અને એન્જિનનો સમાવેશ થતો હતો. બ્રિટીશ ઉત્પાદક કૂપર કાર કંપની દ્વારા 1950 ના દાયકાના અંતમાં આ લેઆઉટ ગ્રાન્ડ પ્રિકસ રેસિંગમાં પરત ફરશે. પ્રારંભિક મધ્ય-એન્જિન ડિઝાઇનની સમસ્યા સમકાલીન નિસરણી ચેસિસ અને સસ્પેન્શનની કઠોરતા હતી. ચેસિસ પર કેન્દ્રિય રીતે માઉન્ટ થયેલ એન્જિનની ગતિમાં વધારો થતાં કારનો વળાંક કોણ બદલાઈ ગયો, જેના કારણે ઓવરસ્ટીયર થયું. તમામ ઓટો યુનિયનોમાં સ્વતંત્ર સસ્પેન્શન હતું, જેમાં આગળના ભાગમાં સમાંતર પાછળના હાથ અને ટોર્સિયન બાર હતા. પાછળના ભાગમાં, પોર્શે પ્રારંભિક કાર પર તે સમયના અદ્યતન સ્વિંગ એક્સલ સસ્પેન્શનનો ઉપયોગ કરીને ઓવરસ્ટીયરના વલણનો સામનો કરવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. પછીના પ્રકાર ડી પર, મર્સિડીઝ-બેન્ઝની આગેવાનીને અનુસરીને પાછળનું સસ્પેન્શન ડી ડીયોન સિસ્ટમ હતું, પરંતુ સુપરચાર્જ્ડ એન્જિનોએ આખરે લગભગ 550 હોર્સ પાવરનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. જ્યારે 1938માં ગ્રાન્ડ પ્રિકસ નિયમોએ સુપરચાર્જ્ડ એન્જિન પર 3 લિટરની મર્યાદા નક્કી કરી ત્યારે મૂળ પોર્શ-ડિઝાઇન વી16ને વી12 તરીકે સુધારવામાં આવી હતી. મૂળરૂપે 6-લિટર તરીકે ડિઝાઇન કરાયેલ, પ્રથમ ઓટો યુનિયન એન્જિનોએ 4,360 સીસીનું સ્થાન લીધું અને વિકસાવ્યું. તેમની પાસે બે સિલિન્ડર બ્લોક હતા, જે 45 ડિગ્રીના ખૂણા પર વળેલા હતા, જેમાં તમામ 32 વાલ્વ ચલાવવા માટે એક જ ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ હતું. ગોળાકાર સિલિન્ડર હેડમાં ઇન્ટેક વાલ્વ રોકર આર્મ્સ દ્વારા કેમશાફ્ટ સાથે જોડાયેલા હતા, જ્યારે એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ માટે રોકર આર્મ્સ સ્પાર્ક પ્લગની ઉપર આવેલી ટ્યુબમાંથી પસાર થતા પુશરોડ્સ દ્વારા કેમશાફ્ટ સાથે જોડાયેલા હતા; આમ એન્જિનમાં ત્રણ વાલ્વ કવર હતા. એન્જિન નીચા એન્જિન ઝડપે મહત્તમ ટોર્ક પ્રદાન કરે છે, અને બર્ન્ડ રોઝમેરે પાછળથી એન્જિનની લવચીકતા સાબિત કરવા માટે એક જ ગિયરમાં નુરબર્ગિંગની આસપાસ ઓટો યુનિયન ચલાવ્યું હતું. ચેસિસ ટ્યુબ મૂળરૂપે રેડિએટરથી એન્જિન સુધી શીતક પાઇપ કરતી હતી, પરંતુ લિકને કારણે આખરે તેને છોડી દેવામાં આવી હતી. ઓટો યુનિયને કારનું પરીક્ષણ કરવામાં આવી રહ્યું હતું ત્યારે એન્જિન રેવ્ઝ જેવા ડેટાને રેકોર્ડ કરવા માટે ઘડિયાળ કાર્ય પદ્ધતિ અને પેપર ડિસ્કનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જેનાથી ઇજનેરો પછીની તારીખે એકત્રિત કરેલા ડેટાનો અભ્યાસ કરી શક્યા હતા. એવું જાણવા મળ્યું હતું કે કારની કોર્નરિંગ વર્તણૂક પર વધારાના કામની જરૂર હતી, કારણ કે એક ખૂણામાંથી બહાર નીકળવાથી પાછળના ચક્રની અંદર ઉગ્રતાથી સ્પિન થશે. ઝેડએફ દ્વારા ઉત્પાદિત પોર્શે ઇનોવેશન, લિમિટેડ સ્લિપ ડિફરન્શિયલના ઉપયોગથી આમાં ઘણો ઘટાડો થયો હતો, જે 1935ની સિઝનના અંતમાં રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. પોર્શે અને ઓટો યુનિયન વચ્ચેનો સહયોગ એ, બી અને સી પ્રકારો દ્વારા 1937માં સૂત્રનો અંત આવ્યો ત્યાં સુધી ચાલુ રહ્યો, કારણ કે ઇજનેરી વિકાસના પરિણામે હળવા વજનના વાહનોમાં એન્જિન ખૂબ હોર્સ પાવર ઉત્પન્ન કરતા હતા, અને તેથી ઊંચી ઝડપ અને અતિશય અકસ્માતો થતા હતા. ડો. ઇંગ. રોબર્ટ એબરન વોન એબરહોર્સ્ટ નવા પ્રકાર ડી એન્જિન માટે જવાબદાર હતા, અને તેની ક્ષમતા પણ સુપરચાર્જર સાથે 3 લિટર અથવા તેના વિના 4.5 લિટર સુધી મર્યાદિત હતી. ટાઇપ ડી એ 12-સિલિન્ડર એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જ્યારે હિલક્લિમ્બ વર્ઝન, જ્યાં ક્ષમતાની મર્યાદા લાગુ કરવામાં આવી ન હતી, તેમાં ટાઇપ સીના 16-સિલિન્ડર એન્જિનને જાળવી રાખવા માટે એક અલગ ગિયરબોક્સ અને અંતિમ ડ્રાઇવનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 1935માં, એન્જિનને વધારીને પાંચ લિટર ડિસ્પ્લેસમેન્ટ કરવામાં આવ્યું હતું, જે ઉત્પાદન કરે છે. 1936 માટે, એન્જિન સંપૂર્ણ 6 લિટર સુધી વધ્યું હતું, અને હવે ઉત્પાદન કરી રહ્યું હતું; અને રોઝમિયર અને તેના સાથી ખેલાડીઓના હાથમાં પહોંચતા, ઓટો યુનિયન ટાઇપ સી અને તેના એન્જિનનું રેસિંગ જગતમાં પ્રભુત્વ હતું. કાર્યક્રમો ઓટો યુનિયન રેસિંગ કાર સંદર્ભો ઓટો યુનિયન V12 એન્જિન V16 એન્જિન