Beckhole Incline
બેખોલે ઇન્ક્લાઇન ઇંગ્લેન્ડના યોર્કશાયરના નોર્થ રાઇડિંગમાં વ્હિટબી અને પિકરિંગ વચ્ચેની રેલવે લાઇન પર ઊભું, દોરડાથી કામ કરતું ઢાળ હતું. હોર્સ-વર્ક વ્હિટબી એન્ડ પિકરિંગ રેલવેના ભાગ રૂપે મે 1836માં ખોલવામાં આવેલી આ લાઇન ત્રણ રેલવે કંપનીઓ દ્વારા સંચાલિત કરવામાં આવી હતી, જે પૂર્વ તરફ ડાયવર્ઝનરી લાઇન ખોલવા પર બિનજરૂરી બની હતી, જે સમગ્ર લાઇન પર વરાળ એન્જિન દ્વારા કામ કરવાની મંજૂરી આપે છે. 1865માં ઢોળાવને નિયમિત ટ્રાફિક માટે બંધ કરવામાં આવ્યો હોવા છતાં, 1872માં તેનો ઉપયોગ ખૂબ જ ટૂંકા ગાળા માટે કરવામાં આવ્યો હતો, જેનો હેતુ સીધા ઢોળાવવાળા રેલ્વે માટેના વિશેષ એન્જિનનું પરીક્ષણ કરવાનો હતો. ઢોળાવની જગ્યા હવે અને વચ્ચે રેલ ટ્રેઇલના ભાગ રૂપે ચાલી શકાય છે. મે 1836માં વ્હિટબી એન્ડ પિકરિંગ રેલ્વે (ડબલ્યુ એન્ડ પી. આર.) ના ભાગ રૂપે શરૂ થયેલો ઈતિહાસ, ઢોળાવ બેખોલેથી ગોથલેન્ડ બેંક ટોપ સ્ટેશન સુધી ટ્રેનોને ઉપર અને નીચે ખેંચવાની મંજૂરી આપે છે. બેખોલેમાં, સમુદ્ર સપાટીથી ઊંચાઈ હતી, અને ગોથલેન્ડ બેંક ટોપ પર, તે હતી. ઢોળાવ (અથવા વળાંક ધરાવતું વિમાન), ફ્રેડરિક સ્વાનવિક દ્વારા જ્યોર્જ સ્ટીફનસન દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. ઢોળાવ લાંબો હતો, અને જ્યારે તેને 1-ઇન-12 પર રેટ કરવામાં આવ્યો હતો, તે એક સમયે 1-ઇન-10 સુધી પહોંચ્યો હતો. ઢોળાવની કામગીરીના પ્રથમ સંસ્કરણમાં વેગન અથવા ગાડીઓ સાથે જોડાયેલ શણના દોરડાનો સમાવેશ થતો હતો, અને દોરડાને વ્યાસમાં ડ્રમની આસપાસ વીંટાળવામાં આવતો હતો. વ્હીલ્સ ફીટ કરેલી ટાંકી ટોચ પર પાણીથી ભરવામાં આવતી હતી, અને પછી દોરડાના એક છેડા સાથે જોડવામાં આવતી હતી જે પુલી વ્હીલ્સ (કુલ 174) ની શ્રેણી પર ચાલતી હતી. ઢાળના કેટલાક ભાગો વક્ર હોવાથી, વ્હીલ્સને કોણીય કરવામાં આવ્યા હતા અને ઘર્ષણ ઘટાડવા અને દોરડામાં કેટલાક 'આપવા' માટે આ બિંદુઓ પર લાકડાના રોલરો ઉમેરવામાં આવ્યા હતા. ટાંકીને તેના "ગુરુત્વાકર્ષણ બળ" દ્વારા રેલ્વે વાહનોને કિનારે ખેંચીને નીચે ઉતરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. "વૃક્ષોના માર્ગ" માંથી ટોચ પર પહોંચવામાં લગભગ સાડા ચાર મિનિટ (આસપાસની ગતિ) લાગી હતી. ઢોળાવની નીચે, પાણીની ટાંકીને બેકોમાં ખાલી કરવામાં આવી હતી, અને તેને પાણીથી ભરવા માટે ઢોળાવની ટોચ પર પરત કરવામાં આવી હતી. આ કાર્ય હાથ ધરવા માટે એક સ્થાનિક ખેડૂતને નિયુક્ત કરવામાં આવ્યો હતો, જે હોર્સ-પાવર દ્વારા ટાંકી પરત કરતો હતો. જો તેને ટાંકી ખસેડવાની જરૂર હોય, તો બેક હોલ પર સફેદ ધ્વજ પ્રદર્શિત કરવામાં આવ્યો હતો. ગોથલેન્ડ બેંક ટોપની બાજુમાં ગેલ ફિલ્ડમાં ટાંકીઓ માટે પાણી પૂરું પાડવા માટેનું જળાશય આવેલું હતું. જ્યારે ઢોળાવ બંધ કરવામાં આવ્યો ત્યારે ગોથલેન્ડ સ્ટેશન પરના પાણીના ટાવરને ભરવા માટે પાણીનો પુરવઠો જાળવી રાખવામાં આવ્યો હતો. ઘોડાની કામગીરીના દિવસોમાં, ઉદઘાટન સમારોહ ઉપરાંત જ્યારે એક જ સમયે ત્રણ ગાડીઓ ચઢતી હતી, ત્યારે ગાડીઓ સામાન્ય રીતે એક સમયે એક ઢોળાવ પર ચઢતી હતી. ઉદઘાટન સમારોહની પરત ફરતી વખતે (26 મે 1836), ઢોળાવ પરથી ઉતરતી ગાડીઓને તળિયાની નજીક રાખવામાં આવી હતી અને દોરડું દૂર કરવામાં આવ્યું હતું. પછી બ્રેક છોડવામાં આવી હતી, જેણે ગુરુત્વાકર્ષણને ગાડીઓને "વ્હિટબીની અંદર" ખસેડવાની મંજૂરી આપી હતી. કંપનીએ વ્હિટબી અને પિકરિંગ રેલ્વે પર માલસામાનના પરિવહન માટે સપાટ દર વસૂલ્યો હતો, જો કે, ઢોળાવ પર ચઢતા માલસામાનને ટન દીઠ વધારાની શિલિંગ (1836ના ભાવ) નો સામનો કરવો પડ્યો હતો, જે ઘટતા માલસામાન માટે ન હતો. 1844 થી સમયપત્રક સાથે શરૂઆતના દિવસોમાં સેવાઓ સ્પાર્ટન હતી, જે બંને દિશામાં માત્ર બે કામગીરી દર્શાવે છે. આ સંપૂર્ણ વરાળ કામગીરીમાં રૂપાંતર સુધી ચાલુ રહ્યું, જે માર્ચ 1847નું સમયપત્રક હતું, જે હજુ પણ બંને દિશામાં બે ટ્રેનો દર્શાવે છે. આ ઢોળાવને ગિનીઝ રેલવે બુકમાં સૌથી વધુ જાણીતી વર્ક-રોપ ઢોળાવ તરીકે સૂચિબદ્ધ કરવામાં આવ્યો હતો, જે મુસાફરોને લઇ જવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. તે સમયે મોટાભાગની ઢોળાવનો ઉપયોગ ખાણકામ અથવા ખાણકામની કામગીરીમાં થતો હતો. ચાર્લ્સ ડિકન્સે 1861માં ઢોળાવ સાથે મુસાફરી કરી હતી, બાદમાં વિલ્કી કોલિન્સને પત્ર લખીને તેને "વિચિત્ર જૂની રેલવે" તરીકે વર્ણવી હતી અને તેની કામગીરીને તેમણે વર્ણવી હતી કે તમે તેને "બ્લોન્ડિનની જેમ કરી હતી". વ્હિટબી એન્ડ પિકરિંગ લાઇનને 1845માં યોર્ક એન્ડ નોર્થ મિડલેન્ડ રેલવે (વાય એન્ડ એન. એમ.) દ્વારા ખરીદવામાં આવી હતી, જેણે સમગ્ર વ્હિટબી એન્ડ પિકરિંગ લાઇનને સિંગલ ટ્રેકથી ડબલ ટ્રેક (દક્ષિણ જોડાણ સાથે) માં અનુકૂળ બનાવવાની શરૂઆત કરી હતી, જે તેણે 1847માં હાંસલ કરી હતી. Y & NM એ તે જ વર્ષે લાઇનને વરાળ-એન્જિન કામગીરીમાં રૂપાંતરિત કરવાનો અમલ પણ અમલમાં મૂક્યો હતો, અને ઢોળાવ પર કામ કરવાની પદ્ધતિ જળ સંતુલનથી સ્થિર વરાળથી ચાલતા એન્જિનમાં બદલાઈ ગઈ હતી, જેની ક્ષમતા... અગાઉની વોટર-લોડિંગ સિસ્ટમને ભારે ટ્રાફિક અને વધુ વારંવારની સેવાઓને ધ્યાનમાં રાખીને અવિશ્વસનીય તરીકે જોવામાં આવી હતી, Y & NM પણ પાણીની ટાંકી પદ્ધતિ અને રેલવે અને ખેડૂત વચ્ચેના સંચારને "આદિમ" તરીકે ધ્યાનમાં લે છે. સ્થિર એન્જિન ગોથલેન્ડમાં કિનારે ટોચ પર આવેલું હતું, અને તેમાં એક વાયર દોરડું હતું જે વ્યાસમાં ડ્રમની આસપાસ વીંટાળવામાં આવ્યું હતું. વાયર દોરડું ખાસ બાંધવામાં આવેલી છ પૈડાવાળી વાન સાથે જોડવામાં આવ્યું હતું, જે ઉતરતી વખતે ટ્રેનના માથા પર અને ચઢતી વખતે ટ્રેનની પાછળ (દબાણ) હશે. 1854 સુધીમાં, આ લાઇનની કામગીરીને ઉત્તર પૂર્વીય રેલવે (એનઇઆર) માં સમાવી લેવામાં આવી હતી. શરૂઆતમાં, લાઇન પર ઉપયોગમાં લેવાતા લોકોમોટિવ્સને સામાન્ય એન્જિનની તુલનામાં વિવિધ સ્પ્રિંગ્સ અને વ્હીલ વ્યવસ્થા સાથે વરાળ એન્જિનનું પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. જો જાળવણી માટે એન્જિનને યોર્ક વર્ક્સની મુલાકાત લેવાની જરૂર હોય તો આ હતું; 1865 સુધી ઢોળાવ પરનો દક્ષિણનો માર્ગ એકમાત્ર વિકલ્પ હતો, જ્યારે ઉત્તર પૂર્વીય રેલવેની શાખા સ્ટેશન સુધી પહોંચી અને વિચલન લાઇન ખોલવામાં આવી. નવેમ્બર 1860માં, ઉત્તર પૂર્વીય રેલવેએ ગોથલેન્ડ શિખર સંમેલનથી વિચલન રેલવેના નિર્માણ માટે સંસદમાં યોજનાઓ રજૂ કરી હતી. આ પરંપરાગત રીતે ચલાવવામાં આવતી રેલવે હશે, જેમાં 1-ઇન-49નો ઢાળ (દક્ષિણ તરફ) હશે અને તેથી રેલવેનો ઢોળાવ બંધ રહેશે. ઢોળાવ દરેક મુસાફરીમાં 20 મિનિટનો ઉમેરો કરે છે, જે સાપેક્ષ ટૂંકા અંતર પર હતું, અને ઢોળાવ પર શ્રેણીબદ્ધ અકસ્માતો પછી (નીચે વિભાગ જુઓ), સ્થાનિક અને પ્રાદેશિક અખબારે જણાવ્યું હતું અને એનઇઆરને વિચલન રેખા બનાવવા માટે દબાણ કર્યું હતું. 1 જૂન 1865ના રોજ, ગ્રોસમોન્ટથી ગોથલેન્ડ મિલ સ્ટેશન સુધીની વિચલન લાઇન ખોલવામાં આવી હતી, અને જ્યારે ઢોળાવ બંધ કરવામાં આવ્યો હતો, ત્યારે જરૂર પડે તો તેને થોડા સમય માટે સ્થાને છોડી દેવામાં આવી હતી. એન. ઇ. આર. એ જુલાઈ 1868માં ટ્રેક અને વાઇન્ડિંગ એન્જિનને દૂર કરવા માટે સૂચનાઓ જારી કરી હતી, જેનાથી ઢોળાવ રદ થઈ ગયો હતો. બંધ થયાના સાત વર્ષ પછી, ઢોળાવનો ઉપયોગ લીડ્ઝમાં મેનિંગ વાર્ડલ કંપની દ્વારા બનાવવામાં આવેલા એન્જિનનું પરીક્ષણ કરવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો, જે બ્રાઝિલમાં ત્રણ બેસ્પોક વરાળ એન્જિનની નિકાસ કરી રહી હતી. આ એન્જિનની રચના 1-ઇન-12ના ઢાળના ભારને ખેંચવા માટે કરવામાં આવી હતી. એન્જિન યોર્કશાયરમાં રેલવેના લોડિંગ ગેજ કરતા મોટા હતા, અને તેથી યોર્કમાં સ્કારબોરો વાયડક્ટમાં મુસાફરી કરતી વખતે બિટ્સ દૂર કરવા પડ્યા હતા, અને અન્ય ટ્રેનોને ડાયવર્ટ કરવી પડી હતી કારણ કે તે આઉટ-ઓફ-ગેજનું કામ કરતી હતી. તે 2 મે 1872ની સવારે લીડ્ઝથી રવાના થયું હતું અને યોર્ક થઈને ત્યાં રાતોરાત રોકાયું હતું. તે શુક્રવારે બપોર પહેલાં જ ઢોળાવની નીચે પહોંચી ગયું હતું અને ગોથલેન્ડમાંથી પસાર થતો વિભાગ બંધ કરીને દૂર કરવામાં આવ્યો હતો. ઢોળાવ પરની રેખા ફરીથી ગોઠવવામાં આવી હતી, અને તેને 1-ઇન-11,1-ઇન-12,1-ઇન-13 અને 1-ઇન-14 તરીકે સ્વીકારવામાં આવી હતી, જેમાં ઢોળાવ પર ઓછામાં ઓછો એક એસ-વળાંક મૂકવામાં આવ્યો હતો. મુખ્ય રેલ સ્તરથી ઉપર કેન્દ્રીય રેલ સાથે આ ગેજ નાખવામાં આવ્યું હતું. લોકોમોટિવનો હેતુ કેન્ટાગાલો રેલ્વે પર ઉપયોગ કરવાનો હતો, જે બંદરો સુધી કોફીનું પરિવહન કરતો હતો, જે અગાઉ ખચ્ચર પર લઈ જવામાં આવતો હતો. પરીક્ષણ બે દિવસમાં કરવામાં આવ્યું હતું અને તેને સફળ માનવામાં આવ્યું હતું, અને નિકાસ માટે લોકોમોટિવને ઢોળાવમાંથી દૂર કરવામાં આવ્યું હતું. ઊભા થયેલા કેન્દ્રીય રેલને બાજુની બાજુએ નાખવામાં આવી હતી અને આ જ્હોન બારાક્લોફ ફેલની પેટન્ટ ફેલ માઉન્ટેન રેલ્વે સિસ્ટમ બની હતી, જેનો ઉપયોગ વિશ્વભરમાં ઘણા સ્થળોએ થાય છે, અને હજુ પણ આઇલ ઓફ મેન પર સ્નેફેલ માઉન્ટેન રેલ્વે પર અસ્તિત્વ ધરાવે છે. ગોથલેન્ડ બેંક ટોપથી ગ્રોસમોન્ટ સુધીના રેલવેના સમગ્ર વિભાગનો માર્ગ હવે રેલ ટ્રેઇલ તરીકે ઓળખાતો લોકપ્રિય ચાલવાનો માર્ગ છે. ઇમારતો ઢોળાવને અસરકારક રીતે ચલાવવા માટે અનેક માળખાઓનું નિર્માણ કરવું જરૂરી હતું. ઘોડા દ્વારા ખેંચાતી કામગીરીના દિવસોમાં, મુસાફરો દ્વારા બેખોલેને સ્ટેશન તરીકે ઉપયોગમાં લેવાતા હોવાના કોઈ લેખિત પુરાવા અસ્તિત્વમાં નથી, જો કે ઘોડા (ઓ) ને અલગ કરવા માટે ટ્રેનો/ગાડીઓને રોકવી પડતી હતી. વરાળ એન્જિનની કામગીરીના સમય સુધીમાં, બેખોલે પાસે કામદારોની બે ઝૂંપડીઓ હતી, અને તેની પાછળ પાણીની ટાંકી સાથેનું એન્જિન શેડ હતું. રેલવે પાંચ લાઇનના વિભાગમાં વહેંચાઈ ગઈ હતી, જેમાં એક શેડમાં જતી હતી અને બીજી ટર્નટેબલ હતી. બે ઝૂંપડીઓ પાછળથી એક માળખા (ઇન્ક્લાઇન કોટેજ) માં ફેરવવામાં આવી હતી, જે હજુ પણ ઊભી છે અને હવે તે ખાનગી ગ્રેડ II સૂચિબદ્ધ માળખું છે. અહીં, એક ઇમારત જે હવે ગ્રેડ II માં સૂચિબદ્ધ છે અને જેને ધ ઓલ્ડ ટિકિટ ઓફિસ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તે હજુ પણ ઊભી છે અને તે એવી ઇમારત હોવાનું માનવામાં આવે છે જ્યાં કાઉન્ટર બેલેન્સ ઓપરેશન માટે ટાંકીમાં પાણી પમ્પ કરવામાં આવ્યું હતું. મુસાફરી ચાલુ રાખવા માટે ઢોળાવની ટોચ પર એન્જિનની પણ જરૂર હોવાથી, અહીં પણ એક શેડ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો. ફરીથી, અડીને આવેલા ટર્નટેબલ સાથે સિંગલ લાઇન સ્ટ્રક્ચર. ઢોળાવના સૌથી સામાન્ય નામો બેખોલ ઇન્ક્લાઇન અને ગોથલેન્ડ ઇન્ક્લાઇન હતા, જોકે, કેટલીકવાર બેક હોલ્સ ઇન્ક્લાઇન અને બેક હોલ ઇન્ક્લાઇન પણ જોવા મળતા હતા. વ્હિટબીની દક્ષિણે હોવા છતાં અથવા ગોથલેન્ડ ઇન્ક્લાઇન હોવા છતાં આ ઢોળાવને વ્હિટબી ઇન્ક્લાઇન તરીકે પણ ઓળખવામાં આવતો હતો. અકસ્માતો અને ઘટનાઓ 29 જુલાઈ 1851-ઢોળાવ પરથી નીચે ઉતરતી ટ્રેન દ્વારા પંદર વર્ષનો એક છોકરો નીચે પટકાયો હતો. ટ્રેને તેનો એક પગ અને એક હાથ કાપી નાખ્યો હતો. બે કલાક પછી તેનું મૃત્યુ થયું હતું. 29 ઓગસ્ટ 1860-ઢોળાવ નીચે મુસાફરી કરતી પેસેન્જર ટ્રેન, તળિયે પૂરતા પ્રમાણમાં બ્રેક ન કરી શકી અને એન્જિન સાથે અથડાઇ જે ગાડીઓ સુધી જોડાવા અને તેમને વ્હિટબી તરફ આગળ લઈ જવા માટે રાહ જોઈ રહ્યું હતું. જેમાં ત્રણ લોકો ઘાયલ થયા હતા. 12 ઓક્ટોબર 1861-પથ્થર વહન કરતી ઘણી ગાડીઓને ઢોળાવ પર ખેંચવામાં આવી રહી હતી, જ્યારે શિખર પરથી લગભગ, દોરડું તૂટી ગયું અને ગાડીઓ ઢોળાવ નીચે પાછળની તરફ મુસાફરી કરી રહી હતી. જોકે ઢોળાવની નીચેની લાઇનને ભાગેડુ માર્ગના કિસ્સામાં ટ્રાફિકથી મુક્ત રાખવામાં આવી હોવાનું માનવામાં આવતું હતું, પરંતુ વ્હિટબીથી બીજી ટ્રેન ટૂંક સમયમાં આવવાની હોવાથી કેટલાક વેગન ત્યાં મૂકવામાં આવ્યા હતા. રક્ષકોમાંના એક, નજીક આવતા ભાગેડુ વેગનને જોઈને, વેગનમાંથી સ્પ્રાગને દૂર કર્યો (એક સ્પ્રાગ એ બ્રેક તરીકે કામ કરવા માટે એક્સલ્સમાં મૂકવામાં આવેલ લાકડાનો ટુકડો છે), જેનાથી તેઓ આગળ વધવા લાગ્યા. જ્યારે ભાગેડુ વેગન હમણાં જ ગતિમાં આવેલા લોકો સાથે પકડાઈ ગયા, ત્યારે અથડામણની શક્તિઓ થોડી ઓછી થઈ ગઈ હતી. જો કે, વ્હિટબી પહોંચતી ટ્રેનના મુસાફરોએ ઢોળાવ ઉપર ચાલવું પડતું હતું, તેમનો સામાન ઘોડા અને ગાડી પર વળાંકવાળા રસ્તાઓ પર ઢોળાવની ટોચ સુધી લઈ જવાતો હતો. 25 નવેમ્બર 1863-બે છોકરાઓ ઢોળાવની ટોચ પર રેખા પાર કરી રહ્યા હતા, અને એકને ટ્રેનની નીચે કચડી નાખવામાં આવ્યો હતો. 10 ફેબ્રુઆરી 1864-એક પેસેન્જર ટ્રેન ઢોળાવ નીચે ઉતારવાની પ્રક્રિયામાં હતી, જ્યારે દોરડું તૂટી ગયું. ગાડીઓ ઢોળાવની નીચે ટ્રેક છોડી ગઈ હતી જ્યાં તે જમણી તરફ વળે છે, જેમાં બે મુસાફરો માર્યા ગયા હતા અને 13 ઘાયલ થયા હતા. તપાસમાં નોંધવામાં આવ્યું હતું કે છેલ્લા અકસ્માત પછી દોરડું કેવી રીતે નવું સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું, અને દોરડાના નિર્માતાઓની બે નિષ્ફળતાઓ માટે ટીકા કરી હતી. ઢોળાવ પર બ્રેકિંગ સંલગ્નતાના અભાવમાં બરફનું યોગદાન હતું. 10 જૂન 1873-ઢોળાવ પર કામ કરતા એક ફોરમેનને દોડાવવામાં આવ્યો હતો અને તેની બંને જાંઘ તૂટી ગઈ હતી. તેમને ગ્રોસમોન્ટ ખાતે ટનલ ઇન ખાતે લઈ જવામાં આવ્યા હતા, જ્યાં બે દિવસ પછી તેમનું અવસાન થયું હતું. રોઝડેલ રેલ્વે પણ જુઓ-બ્લેકી ખાતેની મૂર ટોપ્સને અહીંની લાઇન સાથે જોડતી એક ઢોળાવ હતી. સ્કોટગેટ એશ ક્વારી-પટેલી બ્રિજ ખાતે રેલવે પર મૂરથી નીચે ટર્મિનલ સુધી એક ઢોળાવ હતો સંદર્ભો સ્ત્રોતો બાહ્ય કડીઓ યોર્કશાયરમાં રેલ પરિવહન ઉત્તર યોર્કશાયરમાં રેલ પરિવહન યુનાઇટેડ કિંગડમમાં રેલવે ઢોળાવ