East African Airways Flight 720
ઇસ્ટ આફ્રિકન એરવેઝ ફ્લાઇટ 720 (ઇસી720) એક આંતરરાષ્ટ્રીય સુનિશ્ચિત પેસેન્જર ફ્લાઇટ હતી, જે સંયુક્ત રીતે સંચાલિત ઇસ્ટ આફ્રિકન એરવેઝ દ્વારા સંચાલિત હતી, જે કેન્યાથી ઇથોપિયા અને ઇટાલી થઈને વિકર્સ વીસી10 સાથે યુનાઇટેડ કિંગડમ જતી હતી. 18 એપ્રિલ 1972ના રોજ, વિમાન આગની જ્વાળાઓમાં ભડકી ગયું હતું અને અદીસ અબાબા બોલે આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથકથી ઉડાન ભરતી વખતે તૂટી પડ્યું હતું, જેમાં વિમાનમાં સવાર 107માંથી 43 લોકો માર્યા ગયા હતા. ઇથોપિયાની ધરતી પર આ ત્રીજી સૌથી ઘાતક વિમાન દુર્ઘટના છે. ઇથોપિયન નાગરિક ઉડ્ડયન વહીવટીતંત્રની આગેવાની હેઠળની તપાસમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે, આ દુર્ઘટના બ્રેકિંગ સિસ્ટમની ખોટી રી-એસેમ્બલીને કારણે બ્રેકિંગના પ્રયાસમાં આંશિક નુકસાનને કારણે થઈ હતી, જેના કારણે વિમાન બાકીના રનવે અંતરની અંદર રોકવામાં અસમર્થ બન્યું હતું. વિમાન ટેક-ઓફ દરમિયાન એક વિદેશી વસ્તુ સાથે અથડાયું હતું, જેના કારણે તે હિંસક રીતે કંપવા લાગ્યું હતું. ક્રૂના સભ્યોએ ટેક-ઓફને રદ કરવા માટે જરૂરી પ્રક્રિયાને યોગ્ય રીતે અમલમાં મૂકી હતી, જો કે બ્રેકિંગની નિષ્ફળતાને કારણે વિમાન રનવેને વટાવી ગયું હતું. આ વિમાન 5 વર્ષ જૂનું વિકર્સ સુપર વીસી 10 હતું, જેની નોંધણી 5એક્સ-યુવીએ અને ઉત્પાદકનો સીરીયલ નંબર 881 હતો. આ વિમાન બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટ કોર્પોરેશન દ્વારા 1966માં બનાવવામાં આવ્યું હતું અને તે જ વર્ષે સેવામાં આવ્યું હતું. તેણે કુલ 18,586 કલાક ઉડાન ભરી હતી અને તેની જાળવણીના સમયપત્રક અનુસાર જાળવણી કરવામાં આવી હતી. મુસાફરો અને ક્રૂ વિમાનમાં 96 મુસાફરો અને 11 ક્રૂ સભ્યો હતા, જેમાં કુલ 107 લોકો સવાર હતા. ધ ન્યૂયોર્ક ટાઈમ્સ અનુસાર, ઘણા મુસાફરો બ્રિટિશ રાષ્ટ્રીયતાના બાળકો હતા જેઓ ઇસ્ટરની રજાઓમાંથી પરત ફરી રહ્યા હતા. વિમાનમાં ઈટાલિયનો પણ હતા. ક્રૂના સભ્યો મોટાભાગે પૂર્વ આફ્રિકન હતા. વિમાનને કેપ્ટન જ્હોન વેલે (42) દ્વારા ઉડાડવામાં આવ્યું હતું, જેમણે કુલ 8,769 કલાકની ઉડાન ભરી હતી, જેમાંથી 752 કલાક વિકર્સ વીસી 10 પર હતા. તેમના સહ-પાયલોટ, ફર્સ્ટ ઓફિસર રોનાલ્ડ બોટો (26) એ 2,744 કલાકની ઉડાન ભરી હતી. પાયલોટની સાથે નેવિગેટિંગ ઓફિસર ફ્રેન્ક મેકનાબ (45) અને ફ્લાઇટ એન્જિનિયર બ્રાયન ટ્વિસ્ટ (34) પણ હતા. ફ્લાઇટ પ્રી-એક્સિડન્ટ ફ્લાઇટ 720 એ કેન્યાની રાજધાની નૈરોબીથી લંડનની ફ્લાઇટ હતી, જે અદીસ અબાબા અને રોમમાં મધ્યવર્તી સ્ટોપ્સ સાથે હતી. 18 એપ્રિલ 1972ના રોજ, તે નૈરોબીના એમ્બાકાસી એરપોર્ટ (હવે જોમો કેન્યાટા આંતરરાષ્ટ્રીય એરપોર્ટ) થી 09:55 EAT (06:55 UTC) પર ઉપડ્યું અને 11:23 EAT પર બોલે એરપોર્ટ પર પહોંચ્યું. વિમાનમાં કુલ 40 મુસાફરો ઉતર્યા હતા અને 15 મુસાફરો સવાર થયા હતા. જ્યારે વિમાન રેમ્પ પર હતું, ત્યારે ફ્લાઇટ એન્જિનિયર ટ્વિસ્ટે નોંધ્યું કે નંબર 1 પાછળના મુખ્ય ચક્રમાંથી હાઇડ્રોલિક પ્રવાહી લીક થઈ રહ્યું છે. ટ્વિસ્ટે લીકને લંડનની ફ્લાઇટ માટે હજુ પણ સ્વીકાર્ય ગણાવ્યું હતું અને તેથી સમસ્યાની જાણ કરી ન હતી. ફ્લાઇટ ક્રૂને વિમાન શરૂ કરવા માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી અને રનવે 07 પરથી ટેક-ઓફ માટે કર લાદવામાં આવ્યો હતો. થોડી મિનિટો પછી, ફ્લાઇટ ક્રૂએ નોંધ્યું કે રનવે પર મૃત પક્ષીઓ હતા અને ટાવરને જાણ કરી કે તેઓએ ઉતરાણના તબક્કા દરમિયાન એક પક્ષીને ટક્કર મારી હતી. જેમ કે, ક્રૂએ ટાવરને રનવે પરથી પક્ષીઓને સાફ કરવાની વિનંતી કરી હતી. ત્યારબાદ ટાવરે પક્ષીઓને દૂર કરવા માટે ફાયર ટ્રક મોકલી હતી. થોડા સમય પછી, વિમાન રનવેના અંતે પેડ પર પહોંચ્યું અને ટેક-ઓફ માટે લાઇનમાં ઊભું રહ્યું. 12:38 EAT પર અકસ્માત, ફ્લાઇટ 720 ને ટેક-ઓફ માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. ત્યારબાદ ક્રૂએ જોર ઉમેર્યું અને "રોલિંગ" નામ આપ્યું. વિમાન રનવેના મધ્યબિંદુથી હમણાં જ પસાર થયું હતું ત્યારે અચાનક મોટો ધડાકો સંભળાયો હતો. હવાઈમથકથી વહેલા ઉપડેલા સેસના 185ના સ્ટીલના જેકિંગ પેડ સાથે અથડાયા બાદ જમણા નાકનું ચક્ર ફાટી ગયું હતું. વિમાન હિંસક રીતે હચમચી ગયું અને ફરીથી નીચે આવતા પહેલા નાક ક્ષણવારમાં ઊભું થયું. ફ્લાઇટ ક્રૂએ ટેક-ઓફ અટકાવવાનું નક્કી કર્યું, થ્રસ્ટ રિવર્સરને સક્રિય કર્યું અને વિમાનને રોકવા માટે બ્રેક લગાવી. મુસાફરોને યાદ આવ્યું કે બ્રેક "ચીસો" કરી રહી હતી અને ચક્રમાંથી સફેદ ધુમાડો બહાર નીકળી રહ્યો હતો. વિમાન સહેજ જમણી તરફ વળ્યું. થોડા સમય પછી, બીજો મોટો ધડાકો સાંભળવામાં આવ્યો કારણ કે નંબર 1 પાછળનું મુખ્ય ટાયર પણ ફાટી ગયું હતું. ત્યારબાદ વિમાન રનવે પરથી બહાર નીકળી ગયું, તોફાનની ગટરને પાર કરી ગયું અને ક્ષણે ક્ષણે હવામાં ઉડવા લાગ્યું. ડાબી બાહ્ય પાંખ પછી સ્ટીલના જાળીવાળા ટાવર સાથે અથડાઈ હતી, જેનાથી ઇંધણની લાઈનો ફાટી ગઈ હતી અને વિમાનમાં આગ લાગી હતી. વિમાનમાં સવાર લોકોના સંબંધીઓને યાદ આવ્યું કે વિમાનની પાછળ આગ લાગતી જોઈ શકાય છે. વિમાન પછી જમીન પર અથડાયું, આખરે આરામ કરવા અને આગ પકડતા પહેલા ફ્યૂઝલેજને તોડી નાખ્યું. તાત્કાલિક પરિણામ વિમાન ત્રણ મુખ્ય ઘટકોમાં વહેંચાઈ ગયું હતું, જેમાં વિમાનમાં રહેલા 50,000 કિલોગ્રામ બળતણમાંથી મોટાભાગનું બહાર નીકળી ગયું હતું. આગને કારણે જમણી બાજુના કટોકટી બહાર નીકળવાના માર્ગો બંધ થઈ ગયા હતા. અસરના કારણે ડાબી બાજુના કટોકટીના બહાર નીકળવાના માર્ગો જામ થઈ ગયા હતા. જો કે, તેણે આગળના ડાબા ફ્યૂઝલેજ પર એક મોટું છિદ્ર પણ બનાવ્યું હતું. મોટાભાગના મુસાફરોએ છિદ્રમાંથી બહાર નીકળવાનું નક્કી કર્યું. વિમાનમાં સવાર મોટાભાગના લોકો આ દુર્ઘટનામાં બચી ગયા હતા; જોકે કેટલાક મુસાફરો આગમાં મૃત્યુ પામ્યા હતા. કેટલાક મુસાફરો અને ક્રૂના સભ્યો બળી રહેલા વિમાનમાંથી અન્ય લોકોને બચવામાં મદદ કરતી વખતે મૃત્યુ પામ્યા હતા. જેઓ વિમાન છોડવામાં સફળ રહ્યા હતા તેઓએ જોયું કે તેઓ એરપોર્ટની કાંટાળી તારની પરિમિતિની વાડ દ્વારા અવરોધિત કરવામાં આવ્યા હતા. તેમને વિમાનમાંથી વહેતા જેટ ઇંધણના પ્રવાહોની બાજુમાં ઢોળાવ પરથી નીચે ચાલવું પડ્યું હતું. આ બળતણ પાછળથી સળગ્યું હતું, જેમાં ઘણા લોકો ફસાયા હતા, જેમાંથી કેટલાક પછીથી મૃત્યુ પામ્યા હતા. રનવે પરથી મૃત પક્ષીઓને બહાર કાઢવા માટે અગાઉ મોકલવામાં આવેલી ફાયર ટ્રક ક્રેશ સાઇટ પર સૌપ્રથમ પહોંચી હતી. બાદમાં ફાયરબ્રિગેડની અન્ય ગાડીઓ સ્થળ પર મોકલવામાં આવી હતી. 13:25 પછીથી, અદીસ અબાબા અગ્નિશામક એકમો પણ બચાવ કામગીરીમાં સામેલ હતા. અકસ્માત પછી, 20 લોકોને અદીસ અબાબા સેવન્થ ડે એડવેન્ટિસ્ટ હોસ્પિટલમાં લઈ જવામાં આવ્યા હતા, જેમાંથી 16 ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા. કેટલાક ઘાયલોને રોયલ એર ફોર્સ દ્વારા યુનાઇટેડ કિંગડમ લઈ જવામાં આવ્યા હતા. દરમિયાન બચાવકર્મીઓને 36 મૃતદેહો મળી આવ્યા હતા. બાદમાં મૃત્યુઆંક વધ્યો હતો કારણ કે ઘણા બચી ગયેલા લોકોએ તેમની ઇજાઓને કારણે દમ તોડ્યો હતો. આ દુર્ઘટનામાં કુલ 43 લોકો, 35 મુસાફરો અને 8 ક્રૂ સભ્યોના મોત થયા હતા. તપાસ નાકના ચક્રની નિષ્ફળતા નાકના ચક્રની નિષ્ફળતા રનવે પર સ્ટીલના ઘટકના પ્રવેશને આભારી હતી. સ્ટીલના ઘટકને આખરે સેસના 185માંથી સ્ટીલ જેકિંગ પેડના ભાગ તરીકે ઓળખવામાં આવ્યો હતો. જેકિંગ પેડ રનવેની શરૂઆતથી આશરે 2,147 મીટર દૂર હતું અને 4 કલાક 40 મિનિટ સુધી રનવે પર પડ્યું હતું. ઓબ્જેક્ટના પ્રમાણમાં નાના કદને કારણે શુદ્ધ તક સિવાય ગ્રાઉન્ડ ક્રૂ દ્વારા તેને જોવાની શક્યતા ઓછી હતી. દૈનિક રનવે નિરીક્ષણના કેટલાંક કલાકો પછી તેને છોડી દેવામાં આવ્યું હોવાથી, કોઈને પણ તેની શોધ થવાની કોઈ શક્યતા નહોતી. ઉપરાંત, મૃત પક્ષીઓના રનવેને સાફ કરવા માટે અગાઉ મોકલવામાં આવેલી ફાયર ટ્રકે જેકિંગ પેડ પડેલો હતો તે વિસ્તારને સાફ કર્યો ન હતો, કારણ કે મૃત પક્ષીઓ રનવેના બીજા ભાગમાં સ્થિત હતા. ટેક-ઓફ છોડી દેવાનો નિર્ણય ફ્લાઇટ 720ના ફ્લાઇટ ક્રૂએ માત્ર નોઝ વ્હીલ ફાટવાને કારણે ટેક-ઓફ છોડી દેવાનો નિર્ણય લીધો હતો. તીવ્ર કંપન અને વિમાનનું નિયંત્રણ ગુમાવવાથી ફ્લાઇટ ક્રૂ વધુ જટિલ બન્યું હોય તેવું લાગતું હતું. હાથ પરની તણાવપૂર્ણ અને ભયજનક પરિસ્થિતિને કારણે ફ્લાઇટ ક્રૂએ તરત જ એવું માની લીધું કે વિમાન હવામાં ઉડવા યોગ્ય ન હતું અને તેથી ટેક-ઓફ છોડી દેવાનું નક્કી કર્યું. ફ્લાઇટ ક્રુનો ઉતાવળનો નિર્ણય યોગ્ય હતો, કારણ કે વિમાનની ઝડપ હજુ પણ 140 ગાંઠની નિર્ણય ઝડપ (વી 1) થી ઓછી હતી અને કટોકટીની પ્રકૃતિ પૂરતી ગંભીર હતી, તેમ છતાં ફ્લાઇટ ક્રૂએ કટોકટીના સાચા સ્વરૂપને અપૂરતી વિચારણા કરી હતી. તેમનો ઝડપી નિર્ણય પણ યોગ્ય હતો કારણ કે રનવેની લંબાઈ અને તે સમયે વિમાનની ઝડપ સુરક્ષિત રીતે નકારી કાઢવામાં આવેલા ટેક-ઓફ માટે પૂરતી હતી. નોઝ વ્હીલ નિષ્ફળતા રનવેની શરૂઆતથી આશરે 2,158 મીટર દૂર થઈ હતી અને ફ્લાઇટ ક્રૂ દ્વારા તરત જ બ્રેક લાગુ કરવામાં આવી હતી. તપાસકર્તાઓ દ્વારા કરવામાં આવેલી ગણતરીમાં જાણવા મળ્યું છે કે વિમાન રનવેના અંત સુધી પહોંચતા પહેલા સુરક્ષિત રીતે રોકાયું હોવું જોઈએ. ખોટી બ્રેક રીસેમ્બલી ભલે ફ્લાઇટ 720 સુરક્ષિત રનવે અંતરની અંદર રોકવામાં સક્ષમ હોવી જોઈતી હતી, પરંતુ વિમાન રનવેને પાર કરવામાં સફળ રહ્યું હતું. પાછળથી જાણવા મળ્યું કે અકસ્માત દરમિયાન વિમાનની બ્રેક લગાવવાની ક્ષમતાનો માત્ર 70 ટકા ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. કામગીરીમાં આ ઘટાડો એરક્રાફ્ટની બ્રેકિંગ સિસ્ટમમાં બહુવિધ ખામીઓને કારણે થયો હતો, મુખ્યત્વે નંબર 1 રીઅર વ્હીલ ફાટી જવાને કારણે, નંબર 4 ફ્રન્ટ બ્રેકની કામગીરીમાં ઘટાડો અને નંબર 2 રીઅર બ્રેક પર સફળતાપૂર્વક કામ કરવામાં અસ્પષ્ટ નિષ્ફળતાને કારણે. પ્રદર્શનની ખોટ નંબર 2 રીઅર એન્ટી-સ્કિડ સિસ્ટમમાં જોવા મળતી બહુવિધ ખામીઓ, ડાબી રીઅર ટ્રાન્સફર ટ્યુબની ખોટી ફિટિંગ અને નંબર 4 ફ્રન્ટ બ્રેકની અંદર રિસ્ટ્રિક્ટર પેકની ખોટી એસેમ્બલીથી અવરોધને આભારી હોઈ શકે છે. નંબર 4 ફ્રન્ટ બ્રેકના સર્વો એકમ પરની તપાસમાં બહાર આવ્યું છે કે અવરોધક પેક ખોટી રીતે એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યું હતું, જેનાથી બ્રેકમાં હાઇડ્રોલિક પ્રવાહીનો પ્રવાહ ઓછો થયો હતો. ફ્લાઇટ ક્રૂ દ્વારા એન્ટી-સ્કિડ યુનિટ લાગુ કરવામાં આવ્યું હોવાથી, બ્રેકનું દબાણ પૂરતી ઝડપે પુનઃપ્રાપ્ત કરવામાં અસમર્થ હતું. આમ, બ્રેક મહત્તમ સ્તરે કામ કરતી ન હતી. નંબર 1 રીઅર બ્રેકને નંબર 2 એન્ટી-સ્કિડ યુનિટ સાથે ક્રોસ-કપલ્ડ કરવામાં આવી હતી અને નંબર 2 રીઅર બ્રેકને નંબર 1 એન્ટી-સ્કિડ યુનિટ સાથે ક્રોસ-કપલ્ડ કરવામાં આવી હતી. બંને બ્રેકને યોગ્ય રીતે ક્રોસ-કપલ કરવા માટે, એક્સલને રીઅર ટ્રાન્સફર ટ્યુબ સાથે ફીટ કરવામાં આવી હતી. જોકે, ટ્યુબની તપાસમાં જાણવા મળ્યું કે તેને વિપરીત સ્થિતિમાં મૂકવામાં આવી હતી. આ એક નોંધપાત્ર સમસ્યા ન હોવી જોઈએ કારણ કે બંને બ્રેક ઉપયોગી હતી. જો કે, ટ્રાન્સફર યુનિટના અંતને જોડતા હાઇડ્રોલિક કપલિંગની અંદર વિદેશી સીલ (રબરની વીંટી) ની હાજરી નંબર 2 એન્ટી-સ્કિડ યુનિટને યોગ્ય રીતે કામ કરવામાં અવરોધે છે. જેમ કે, નંબર 1 પાછળના બ્રેકના બ્રેક દબાણને નંબર 2 એન્ટી-સ્કિડ એકમ દ્વારા રાહત મળી શકી ન હતી. ત્યારબાદ તેણે ચક્રને તાળું મારી દીધું અને તે ફાટી ગયું. નિષ્કર્ષ ઇથોપિયન નાગરિક ઉડ્ડયન વહીવટીતંત્રે અકસ્માતનું કારણ નીચેની બાબતો સાથે તારણ કાઢ્યુંઃ એર ફ્રાન્સ ફ્લાઇટ 4590 સ્પાન્ટેક્સ ફ્લાઇટ 995 સંદર્ભો પણ જુઓ બાહ્ય કડીઓ ઇથોપિયામાં 1972ની આપત્તિઓ ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઇથોપિયામાં ઘટનાઓ અને વિકર્સ વી. સી. 10 ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને 1972માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને નિયંત્રણ ગુમાવવાને કારણે બનેલી ઘટનાઓ