Dongfeng DMU
ડોંગફેંગ ડીઝલ મલ્ટિપલ યુનિટ, જેને ડોંગફેંગ મોટર કોચ તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે, મોટર કોચ એ રશિયન શબ્દો 'મોટોર્વાગોની' થી સીધો અનુવાદ હતો, જે એક ટ્રેનને વ્યાખ્યાયિત કરે છે જ્યાં કેટલીક ગાડીઓમાં મોટર હોય છે, જે વધુ આધુનિક શબ્દ મલ્ટિપલ યુનિટની સમાન હોય છે. </રેફ> અને NM1 ', તે રેલવે મંત્રાલયનું DMU હતું, અને તે ચીનની પ્રથમ ડીઝલ-હાઇડ્રોલિક પાવર કાર અને ડબલ ડેક પેસેન્જર કાર પણ હતી, જે 1958માં કિંગદાઓ સિફાંગ દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી. આ ટ્રેનમાં બે મોટર અને ચાર ડબલ ડેક ટ્રેલર્સ હતા, અને તે ટૂંકી, પ્રવાસી સેવાઓ માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. દરેક મોટરમાં બે DV12A હાઇ સ્પીડ ડીઝલ એન્જિન હોય છે, અને તેમાં SF 2006-1 હાઇડ્રોલિક ટ્રાન્સમિશન હોય છે. સેટમાં અસંખ્ય ભૂલો હોવાથી, તે ક્યારેય મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં પ્રવેશ્યું ન હતું, પરંતુ ડિઝાઇન અને ઉત્પાદન પ્રક્રિયામાં મેળવેલ મૂલ્યવાન અનુભવ પાછળથી ડી. એફ. એચ. 1 અને રેડ સ્ટાર-ક્લાસ લોકોમોટિવ પર લાગુ કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે પેસેન્જર કારની ડિઝાઇન પાછળથી એનઝેડજે જેવી ડબલ ડેક ટ્રેનો માટે વિકસાવવામાં આવી હતી. વિકાસનો ઇતિહાસ પૃષ્ઠભૂમિ 1950ના દાયકામાં ચીને રેલવે પર ડીઝલ પાવર માટે વરાળ શક્તિની અદલાબદલી કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. પરિણામે, ઓગસ્ટ 1956માં, ચાઇના એકેડેમી ઓફ રેલ્વે સાયન્સેસે રેલ્વેના ટેકનોલોજીકલ વિકાસ માટે પ્રથમ રોડમેપ વિકસાવ્યો હતો, જેમાં "1956થી 1967 રેલ્વે ટેકનોલોજીકલ ડેવલપમેન્ટ પ્લાન" ની રચના કરવામાં આવી હતી, જેની રાષ્ટ્રીય સ્તરે ભારે ચર્ચા કરવામાં આવી હતી, જ્યાં એ તરફ ધ્યાન દોરવામાં આવ્યું હતું કે ટેકનોલોજીનો એકંદર વિકાસ નવી ટ્રેક્શન મોટર્સ વિકસાવવા પર નિર્ભર હતો, અને આમ વરાળ એન્જિનમોટિવ્સને ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનમોટિવ્સ અને ડીઝલ એન્જિનમોટિવ્સ સાથે બદલવાની જરૂરિયાત દેખાઈ હતી. આનાથી આગામી વર્ષોમાં રેલવે કઈ દિશામાં આગળ વધશે તે નક્કી થયું. 1956 થી 1958 સુધી, પ્રથમ મશીન ઉદ્યોગ મંત્રાલય લોકોમોટિવ સંશોધન બ્યુરો, રેલવે મંત્રાલય રેલવે વિકાસ અકાદમીએ સંશોધન હાથ ધર્યું, અને કર્મચારીઓ વિકસાવ્યા અને ડીઝલ એન્જિનના સંચાલન સિદ્ધાંતો અને તેમની ડિઝાઇન શીખવી, ડીઝલ એન્જિનના ભાવિ વિકાસ માટે પાયાની કામગીરી પૂર્ણ કરી. 1958 થી, ગ્રેટ લીપ ફોરવર્ડના પ્રોત્સાહન હેઠળ, મંત્રાલયે ઉત્પાદકો અને સમારકામ મથકોને ડીઝલ એન્જિનોનું નિર્માણ કરવાના લક્ષ્ય સાથે કામ સોંપ્યું હતું, જેમાં બાંધકામ-વર્ગના એન્જિનનું નિર્માણ કરનાર ડેલિયન એન્જિનનું નિર્માણ કરનાર જુલોંગ-વર્ગના એન્જિનનું નિર્માણ કરનાર અને ઝિયાન્ક્સિંગ એન્જિનનું નિર્માણ કરનાર કિશુયાનનો સમાવેશ થાય છે. આ ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ્સના નિર્માણમાં, જુલોંગ સિવાય કે જે સોવિયેત ટીઇ 3 લોકોમોટિવની ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરતી હતી, અન્ય તમામ ડિઝાઇનને ટ્રાન્સમિશનમાં મુશ્કેલીઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. તે સમયે, ચીન શક્તિશાળી વિદ્યુત જનરેટરના નિર્માણમાં હજુ પણ પાછળ હતું, એક જનરેટર જે ડીઝલ મોટરના ઉત્પાદન સાથે મેળ ખાતું હતું અથવા તેની નજીક હતું તે ઉપલબ્ધ નહોતું, તેથી જિયાનશે અને ઝિયાનક્સિંગ બંને રિડક્શન ગિયરબોક્સ પર આધાર રાખતા હતા. જ્યારે કિંગદાઓ સિફાંગ પણ આ સમસ્યાનો સામનો કરી રહ્યા હતા, ત્યારે તેમણે એક તક લેવાનું પસંદ કર્યું, કારણ કે હાઇડ્રોલિક અને ઇલેક્ટ્રિક ટ્રાન્સમિશનને એક સાથે પ્રોત્સાહન આપવામાં આવ્યું હતું અને હાઇડ્રોલિક ટ્રાન્સમિશન સાથે પ્રયોગ કરવાનું નક્કી કર્યું હતું. જૂન 1958માં, સિફાંગે ડાલિયન લોકોમોટિવ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ, જિઆઓ ટોંગ યુનિવર્સિટી અને જિનિંગ રેલવે ક્ષેત્ર સાથે મળીને ડોંગફેંગ ડબલ ડેક, હાઇડ્રોલિક ટ્રાન્સમિશન મોટર કોચ વિકસાવવા માટે આગળ વધ્યા. સેટ અને હાઇડ્રોલિક ટ્રાન્સમિશન માટે ડિઝાઇનનું કામ 18 જુલાઈ 1958ના રોજ પૂર્ણ થયું હતું. 22 સપ્ટેમ્બરમાં, માત્ર બે મહિનાના નિર્માણના સમય સાથે, સિફાંગે ડોંગફેંગ મોટર કોચનું પ્રથમ સેટ બહાર પાડ્યું. ડોંગફેંગ મોટર કોચ NM1 મોટર કોચ તરીકે પણ ઓળખાતો હતો, જ્યાં "N", "M" નો અર્થ અનુક્રમે આંતરિક દહન અને મોટર થાય છે. તે ટૂંકા અંતરના મુસાફરોના પરિવહન માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં મોટર સેટના બંને છેડે હોય છે અને તેની માળખાકીય મહત્તમ ઝડપ... ઓપરેશનલ ઇતિહાસ સપ્ટેમ્બર 1958 ના અંત સુધીમાં, ડોંગફેંગ નવમી રાષ્ટ્રીય રેલરોડ કામદારોના પ્રદર્શન માટે બેઇજિંગને પહોંચાડવામાં આવી હતી. 1959માં, આ સેટ બેઇજિંગ બ્યુરો, બેઇજિંગ ડીઝલ લોકોમોટિવ સેક્ટરને બેઇજિંગ સ્ટેશન અને ટિયાંજિન સ્ટેશન વચ્ચેની જિંગશાન રેલ્વે પરથી ઓપરેશનલ પરીક્ષણો માટે 100 કિમી સુધીની ઝડપે પહોંચાડવામાં આવ્યો હતો. જૂન 1960 થી, ટ્રેન સત્તાવાર રીતે સેવામાં દાખલ થઈ, બેઇજિંગથી અને અને સુધીની સેવાઓ ચલાવી. હાઇડ્રોલિક ટ્રાન્સમિશન સાથે અનુભવના અભાવને કારણે, ટ્રાન્સમિશનની રચના અને ગુણધર્મો સાથે ઘણી સમસ્યાઓ હતી. હાઇડ્રોલિક ટોર્ક કન્વર્ટર સોવિયેત સૂત્રો અનુસાર બનાવવામાં આવ્યું હતું, જે અયોગ્ય હોવાનું બહાર આવ્યું હતું. ઓપરેશનમાં, વિવિધ ખામીઓ આવી, જેમ કે તેલનું ઊંચું તાપમાન, સિંક્રોનાઇઝેશન વાલ્વની બહાર, ટ્વિસ્ટેડ યુનિવર્સલ સાંધા વગેરે. 1961માં, બે મોટર કારને સેવામાંથી દૂર કરવામાં આવી હતી, જ્યારે બેઇજિંગ રેલ્વે સેક્ટરમાં ટ્રેઇલરનો ઉપયોગ ચાલુ રહ્યો હતો. સપ્ટેમ્બર 1962માં, ડબલ ડેક ટ્રેઇલર્સને શેનયાંગ બ્યુરો, શેનયાંગ સેક્ટરમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા અને લોકોમોટિવ ખેંચાતી ટ્રેનનો ભાગ બની ગયા હતા. માર્ચ 1963માં, મંત્રાલયના નિર્દેશ હેઠળ, મોટર કોચ ફેરફારો માટે સિફાંગ પરત ફર્યો. આ ડિસેમ્બર 1963માં પૂર્ણ થયા હતા અને શાંઘાઈ બ્યુરો, હાંગઝોઉ સેક્ટરને સોંપવામાં આવ્યા હતા. 5 જાન્યુઆરી 1964 થી, તે પરીક્ષણો માટે શાંઘાઈ-હાંગઝોઉ રેલ્વે પર શરૂ થયું, અને 1 એપ્રિલ 1964 થી ઔપચારિક રીતે મુસાફરોને વહન કરવાનું શરૂ કર્યું, શાંઘાઈ ઉત્તર સ્ટેશનથી હાંગઝોઉ સ્ટેશન સુધી 93/94 ચલાવ્યું. 1978 થી, તેનો ઉપયોગ ઝેગન રેલ્વે પર કરવામાં આવ્યો હતો, જે હવે શાંઘાઈ-કુનમિંગ રેલ્વેનો ભાગ છે, જે હાંગઝોઉ-જિનહુઆ-ક્યુઝોઉથી 221/222 ચલાવે છે. સેટમાં જુલાઈથી સપ્ટેમ્બર 1969 સુધી હાંગઝોઉ સેક્ટર સાથે સ્થાનિક રીતે વધુ ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં ઉપલા અને નીચલા પેસેન્જર ડેક પર ઊભી ટેકો દૂર કરવામાં આવ્યો હતો અને મૂળ હોપર વિંડોઝને સ્લાઇડિંગ વિંડોઝ સાથે બદલવામાં આવી હતી. 1974માં, સેટ કેટલાક ફેરફારો માટે સિફાંગમાં પાછો ફર્યો, ટાઇપ 22 ગાડી પરની સીટોને બદલીને, બોગીઓ પર સ્લાઇડિંગ બેરિંગને રોલર બેરિંગ્સ સાથે બદલીને, અને કારની નીચે ગરમ કરવા માટે પાઈપિંગને દૂર કર્યું. ચીનમાં ડબલ ડેક પેસેન્જર ગાડીઓની પ્રથમ પેઢી તરીકે, સેટની ડિઝાઇનમાં અગાઉના અનુભવનો અભાવ હતો, અને તેથી આ સેટની કામગીરીમાં ઘણી સમસ્યાઓ બહાર આવી, જેમ કે ઉનાળામાં ઊંચા તાપમાન તરફ દોરી જતા નબળા વેન્ટિલેશન, વિદ્યુત ઘટકોના પ્રતિકારને ઘટાડતા પાણીના લિક અને માળખાકીય ફ્રેમનો કાટ. આ સમસ્યાઓના પરિણામે, 16 જૂન 1982 ના રોજ, ડોંગફેંગ પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી, અને ત્યારબાદ તેને નાબૂદ કરવામાં આવી હતી. ડિઝાઇન પાવર કાર એકંદર લેઆઉટ ડોંગફેંગ ટૂંકી રેન્જ, હાઇ સ્પીડ મુસાફરી માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. દરેક સેટના બંને છેડે બે પાવર કાર અને વચ્ચે ટ્રેલર હતાં. બંને મોટર કારનું માળખું એકસરખું છે, અને તેમાં NM 1-001 અને NM 1-002 નંબર આપવામાં આવ્યા હતા, જેમાં ટ્રેનને બંને છેડેથી નિયંત્રિત કરવાની ક્ષમતા હતી. તેમની ઊંચાઈ અને પહોળાઈ પેસેન્જર કાર જેટલી જ હતી. દરેક કારને બે 2-એક્સલ બોગીઓ દ્વારા ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો, જેમાં મોટર કારની અગ્રણી એક્સલ સંચાલિત હતી, જ્યારે બીજી બોગી બી-2 લેઆઉટમાં પાછળ હતી. તેઓ 65 ટનનું વજન વહન કરી શકતા હતા અને તેમની માળખાકીય ઝડપ હતી. આગળથી પાછળ સુધી, મોટર કારમાં ડ્રાઇવરની કેબિન, મોટર રૂમ, કૂલિંગ સાધનો, સ્ટોર રૂમ અને થપ્પડ વિસ્તાર હતો. મોટર કાર NM 1-001 માં 10 કિલોવોટનું સહાયક પેટ્રોલ એન્જિન પણ હતું જે જનરેટર તરીકે કામ કરતું હતું, જે સમગ્ર ટ્રેનને શક્તિ પૂરી પાડતું હતું. બોગી સંપૂર્ણપણે વેલ્ડિંગ ડિઝાઇનની છે, જે ચાર સ્પ્રિંગ્સ દ્વારા કારને ટેકો આપે છે. વર્ટિકલ હાઇડ્રોલિક શોક એબ્સોર્બર માટે બોગી નવીન હતી. મોટર સાધનો દરેક મોટર કારમાં બે શાંક્સી ડીઝલ મોટર ફેક્ટરી નિર્મિત DV12A ડીઝલ એન્જિન હોય છે. આ એન્જિન V12, ડાયરેક્ટ ઈન્જેક્શન, વ્યાસના સિલિન્ડર સાથે ફોર-સ્ટ્રોક એન્જિન, (ડાબે) અને (જમણે) ના પિસ્ટન સ્ટ્રોક છે, જેની વચ્ચે 60°નો ખૂણો છે. તેમની રેટેડ ઝડપ 1500 આર. પી. એમ. છે, 220 કેડબલ્યુ (300 એચપી) નું રેટેડ પાવર આઉટપુટ અને તેનું વજન. જેમ કે, દરેક મોટર કારનું આઉટપુટ 440 કેડબલ્યુ (600 એચપી) છે અને આખા સેટનું આઉટપુટ 880 કેડબલ્યુ (1200 એચપી) છે. ઠંડક ચાહકો ગિયરબોક્સ, ઘર્ષણ ક્લચ અને સાર્વત્રિક સાંધામાંથી પસાર થયા પછી સીધા મોટર દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે. ડબલ ડેક ટ્રેલર કેરિજનું માળખું ડોંગફેંગ ડીએમયુના ચાર ટ્રેઇલર્સ તમામ ડબલ ડેક પેસેન્જર કાર હતા, જેની ડિઝાઇનનું નામ 2 હતું, જેની સંખ્યા એસકે 0001-0004 હતી. આ ગાડી વેલ્ડિંગ માળખાની છે, જેના એકંદર પરિમાણો ટાઇપ 22 ગાડી જેવા જ છે, પરંતુ તે ગાડી કરતા વધારે છે, અને તેની ગ્રાઉન્ડ ક્લિયરન્સ ઓછી છે. કારનું વજન હતું અને તેની માળખાકીય ઝડપ હતી. આ પેસેન્જર કારની એક વિશેષતા એ હતી કે ઉપલા અને નીચલા બંને તૂતકમાં 16 આધાર થાંભલાઓ હતા, જે ઉપલા તૂતકનું વજન વહન કરતા હતા પણ કારની બોડીમાં તાકાત પણ ઉમેરતા હતા. જો કે, આ ડિઝાઇનથી ગાડીમાં જગ્યા ઓછી થઈ ગઈ હતી અને સામાન ધરાવતા મુસાફરો માટે સરળતાથી ફરવું મુશ્કેલ બન્યું હતું. જ્યારે 1969માં હાંગઝોઉ સેક્ટરમાં કારનું નવીનીકરણ કરવામાં આવ્યું, ત્યારે તમામ આધાર થાંભલાઓ દૂર કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે સીડીનું માળખું મજબૂત કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે નીચલા તૂતકને ઉપરના તૂતકના વજનને ટેકો આપવા માટે કમાનની છતથી સજ્જ કરવામાં આવ્યું હતું. ચીનમાં પછીની તમામ રચનાઓ તેના બદલે ઉપલા તૂતકને ટેકો આપવા માટે કમાન માળખાનો ઉપયોગ કરે છે. લેઆઉટ પેસેન્જર કારને ઉપલા અને નીચલા તૂતકમાં અને વાહનના બંને છેડે વેસ્ટિબ્યુલમાં અલગ કરવામાં આવી હતી. સેટ ટૂંકા અંતરની અવરજવરને ધ્યાનમાં રાખીને ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો હોવાથી, તમામ ગાડીઓ 'સખત' બેઠકોથી સજ્જ હતી, જે આરામને બદલે ક્ષમતા માટે વાહનને શ્રેષ્ઠ બનાવતી હતી. આનો અર્થ એ થયો કે પાંખ માત્ર 3 બાય 3 બેઠક લેઆઉટ સાથે પહોળી હતી. નીચલા ડેકમાં 80 લોકો, ઉપરના ડેકમાં 104 અને વેસ્ટિબ્યુલ્સમાં 14 લોકો પ્રતિ ગાડી કુલ 198 લોકો માટે બેસતા હતા. વેસ્ટિબ્યુલ્સ શૌચાલય, બોઇલર અને વાહકની બેઠકથી સજ્જ છે. ગાડીઓના દરવાજા ત્યાં સ્થિત છે જ્યાં ઉપલા અને નીચલા ડેકનું માળખું એકીકૃત વેસ્ટિબ્યુલ માળખાને મળે છે. ઉપલા ડેકમાં નીચેની તરફ ફોલ્ડિંગ વિંડોઝનો ઉપયોગ થતો હતો, જ્યારે નીચલા ડેકમાં ઉપરની તરફ ફોલ્ડિંગ વિંડોઝનો ઉપયોગ થતો હતો. જ્યારે ઉપલા ડેકમાં મૂળરૂપે સૂર્યપ્રકાશને અંદર આવવા દેવા માટે બારીઓ નમેલી હતી, ત્યારે થર્મલ કિરણોત્સર્ગને કારણે કેબિન અસ્વસ્થતાથી ગરમ થઈ ગઈ હતી, જેમ કે 1966 માં બારીઓ દૂર કરવામાં આવી હતી અને વેલ્ડિંગ કરવામાં આવી હતી. ઉપલા ડેકમાં મૂળરૂપે 18 છત પર માઉન્ટ થયેલ વેન્ટિલેટર્સ ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે નીચલા ડેકને ગાડીના નીચલા ભાગ પર છિદ્રો દ્વારા વેન્ટિલેટ કરવામાં આવ્યું હતું, જે પછી હવાને ગાડીમાં પસાર કરે છે. કારમાં ફરતા બોઈલરના ગરમ પાણી દ્વારા ગરમી કરવામાં આવી હતી. આ કાર સિફાંગ ફેક્ટરી પ્રકાર 202સી બોગીથી સજ્જ હતી, જેમાં હાઇડ્રોલિક શોક એબ્સોર્બરથી સજ્જ એક્સલ પહોળાઈ હતી. DFH1 NZJ સંદર્ભો નોંધો લોકોમોટિવ જેવી પાવર કાર સાથે ડીઝલ બહુવિધ એકમો CRRC કિંગદાઓ સિફાંગ લોકોમોટિવ્સ ડીઝલ-હાઇડ્રોલિક લોકોમોટિવ્સ B-2 લોકોમોટિવ્સ CRRC બહુવિધ એકમો 1958 માં ચાઇના ટ્રેન-સંબંધિત પરિચયના ડીઝલ બહુવિધ એકમો