Sinking of MV Windu Karsa
એમ. વી. વિન્દુ કારસા એ ઇન્ડોનેશિયન-ફ્લેગ્ડ ડબલ-એન્ડેડ આરઓ/આરઓ ફેરી હતી જે લુવુ, દક્ષિણ સુલાવેસીથી કોલાકા, દક્ષિણપૂર્વ સુલાવેસી સુધીના માર્ગ પર સેવા આપતી હતી. 1980 માં ફુજીવારા શિપયાર્ડમાં બાંધવામાં આવ્યું હતું, તેણે 20 વર્ષથી વધુ સમય સુધી ઇન્ડોનેશિયામાં સેવા આપી છે. 27 ઓગસ્ટ 2011ના રોજ વહેલી સવારે, કેપ્ટને દરેકને જહાજ છોડી દેવાનો આદેશ આપ્યા બાદ તે કોલાકાના દરિયાકાંઠે ડૂબી ગઈ હતી. તેમાં 131 મુસાફરો અને ચાલક દળના સભ્યો સવાર હતા. આ વિસ્તારમાં શોધ અને બચાવ કર્મચારીઓને બોલાવવામાં આવ્યા હતા અને વિમાનમાં સવાર 93 મુસાફરો અને ક્રૂને બચાવવામાં સફળ રહ્યા હતા. કુલ 13 મૃતદેહો મળી આવ્યા હતા અને 23 લોકોને ગુમ અને મૃત માનવામાં આવ્યા હતા. રાષ્ટ્રીય પરિવહન સુરક્ષા સમિતિ દ્વારા કરવામાં આવેલી તપાસમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે જહાજના સુકાનની નીચે સ્થિત ફાટ દ્વારા પાણીના પ્રવેશને કારણે ડૂબી ગયું હતું. વહાણના સુકાનના હાઇડ્રોલિક પંપમાં પાણી ભરાઈ ગયું હતું અને જહાજની હિલચાલને નિયંત્રિત કરવામાં સમસ્યાઓ સર્જાઈ હતી. જેમ જેમ ક્રૂએ જહાજને તેના અગાઉના બંદર પર પાછું ફેરવવાનું નક્કી કર્યું, તેમ તેમ વધુ પાણી જહાજની બેલેસ્ટ પાણીની ટાંકી અને ખાલી જગ્યામાંથી પ્રવેશવામાં સફળ રહ્યું. જહાજ એ બિંદુ પર સૂચિબદ્ધ હતું જ્યાં બોર્ડ પરના વાહનો તેની બાજુ તરફ આગળ વધવા લાગ્યા. મુક્ત સપાટીની અસરને કારણે આખરે જહાજ ડૂબી ગયું. જહાજની માહિતી એમ. વી. વિન્ડુ કાર્સાનું નિર્માણ ફુજીવારા શિપબિલ્ડિંગ દ્વારા ઇમાબારી, એહાઇમ પ્રીફેકચરમાં 1980માં કરવામાં આવ્યું હતું. તે સમયે તેમનું નામ એમ. વી. રાખવામાં આવ્યું હતું. બિસાન અને તેનું સંચાલન જાપાનીઝ ફેરી ઓપરેટર શિકોકુ કિસેન દ્વારા કરવામાં આવતું હતું, જે નાઓશિમા-તકામાત્સુની સેવા આપે છે. 1986માં તેણીએ તાંજુંગ પ્રિયોક, જકાર્તામાં એમ. વી. તરીકે નોંધણી કરાવી હતી. વિંદૂ કરસા પ્રતિમા. બાદમાં તેણીને પી. ટી. દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવી હતી. દક્ષિણ સુલાવેસીના મકસ્સર સ્થિત ફેરી કંપની, બુમી લિન્ટાસ તામા. આ જહાજ યાનમાર મોડલ 62-એસટી ડીઝલ એન્જિનના બે એકમોથી સંચાલિત હતું અને દરેક 680 આરપીએમ પર સંચાલિત હતા, જે 1,600 હોર્સ પાવરનું ઉત્પાદન કરતા હતા અને જહાજના 4 ફિક્સ્ડ-પિચ પ્રોપેલર્સને ચલાવતા હતા. પ્રોપેલર્સને મુખ્ય એન્જિનના ગિયરબોક્સ સાથે જોડવામાં આવ્યા હતા. આ જહાજ કુદકોના 4 એકમોથી પણ સજ્જ હતું, જેમાં દરેક જહાજના છેડે 2 એકમો આવેલા હતા. નિયંત્રણ પ્રણાલીને સંચાલન પ્રણાલી સાથે સંકલિત કરવામાં આવી હતી. સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમમાં ખામી સર્જાય તો મેન્યુઅલ પંપ પણ સજ્જ કરવામાં આવ્યા હતા. એમ. વી. વિંદુકાર્સા લાંબો હતો, તેની ઊંચાઈ અને ભારોભારતા હતી. તેણી પાસે 1,376 ટનની કુલ ટનની પહોળાઈ હતી તેણી પાસે પાંચ તૂતક હતા, જેમાં મુખ્ય તૂતક, મધ્ય તૂતક, પેસેન્જર તૂતક, ક્રૂ આવાસ તૂતક અને પુલ તૂતકનો સમાવેશ થતો હતો અને તે 38 વાહનો અને 360 મુસાફરોને લઈ જઈ શકતી હતી. તે એક ડબલ-એન્ડેડ જહાજ હતું, જેનો અર્થ થાય છે કે વહાણના આગળના અને પાછળના બંનેનો ઉપયોગ સ્ટર્ન અથવા ધનુષ (વિનિમયક્ષમ) તરીકે થઈ શકે છે. ઇવેન્ટ પ્રસ્થાન એમ. વી. વિન્દુ કરસા કોલાકાથી મધ્ય ઇન્ડોનેશિયા સમય અનુસાર 04:05 બાજો પહોંચ્યા હતા. સ્થાનિક સમય અનુસાર 13:00 વાગ્યે, મુસાફરો અને વાહનો વહાણમાં ચઢવા લાગ્યા. તેણી કુલ 110 મુસાફરો, 21 ક્રૂ સભ્યો અને વાહનોના 25 એકમો લઈ જઈ રહી હતી. ગ્રાઉન્ડ ક્રૂએ સ્થાનિક સમયે 14:00 પર કાર્ગો સાથે ડેકને લોડ કરવાનું સમાપ્ત કર્યું. જેમ જેમ બધું નક્કી થઈ ગયું તેમ તેમ તે સ્થાનિક સમય અનુસાર 14:50 પર 8 નોટની સરેરાશ ઝડપ સાથે કોલાકા જતી વખતે બાજોથી રવાના થઈ. લગભગ 0.5-0.75 ની ઉંચાઈના મોજાઓ સાથે હવામાનની સ્થિતિ સારી સ્થિતિમાં હોવાનું જાણવા મળ્યું હતું. 19:00 સ્થાનિક સમયે, હવામાનની સ્થિતિ બગડવા લાગી કારણ કે મોજાઓ પૂર્વથી પશ્ચિમ તરફની દિશા સાથે 2-3 મીટરની ઊંચાઈ સુધી પહોંચવા લાગ્યા હતા. 20 ગાંઠની ઝડપે પવન પૂર્વથી દક્ષિણ તરફ વહી રહ્યો હતો. ડેક પર પાણી ચાર કલાક પછી, સ્થાનિક સમય અનુસાર 23:00 પર, જહાજના ઓઇલરે જહાજના મુખ્ય ડેકના સ્ટર્ન સેક્શન (બી સેક્શન) માં પગની ઘૂંટીથી ઊંચું દરિયાઇ પાણી શોધ્યું. તેમણે તરત જ આ શોધ વિશે જહાજના રેડિયો અધિકારીને જાણ કરી હતી. જેમ જેમ જહાજના કપ્તાનને માહિતી મળી, તેમણે તરત જ ક્રૂને કટોકટીના કિસ્સામાં તૈયાર રહેવા કહ્યું અને મુખ્ય અધિકારીને તપાસ કરવાનો આદેશ આપ્યો. જેમ જેમ મુખ્ય અધિકારી મુખ્ય ડેક પર પહોંચ્યા, તેમણે વધુ શોધ્યું કે પાણી 30 સે. મી. ની ઊંચાઈ સુધી વધી ગયું છે. વહાણના ઇન્ક્લિનોમીટરે એવું પણ સૂચવ્યું હતું કે વહાણ સ્ટારબોર્ડ પર સૂચિબદ્ધ થવા લાગ્યું હતું. મુખ્ય અધિકારીએ તારણોની જાણ કેપ્ટનને કરી અને કેપ્ટને તરત જ વાહનો અને માલસામાનને મુખ્ય તૂતકમાં ફરીથી ગોઠવવાનું કહ્યું જેથી જહાજ સીધા રહી શકે. ત્યારબાદ કેપ્ટને પી. એ. સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરીને વાહનો ધરાવતા મુસાફરોને મુખ્ય ડેક પર પાછા ફરવા અને તેમના વાહનોને ખસેડવા માટે કહ્યું. વાહનોને વહાણના ધનુષ પર ખસેડવામાં આવ્યા હતા જેથી સ્ટર્ન તરતું રહી શકે. જો કે, સ્ટર્નમાંથી પાણી 60 સે. મી. ની ઊંચાઈ સુધી પહોંચતું રહ્યું. ત્યારબાદ કેપ્ટને મુખ્ય ડેક પર તેના સાથી ક્રૂ સભ્યોને જહાજના સ્ટીયરિંગ રૂમની તપાસ કરવા કહ્યું. તેમને ટૂંક સમયમાં ખબર પડી કે દરિયાનું પાણી ઓરડામાં ડૂબી ગયું છે. ત્યારબાદ જહાજના મુખ્ય અધિકારીએ ક્રૂના સભ્યોને ઓરડામાંથી પાણી બહાર કાઢવા માટે જહાજના પંપને સક્રિય કરવાનો આદેશ આપ્યો હતો. 23:30 સ્થાનિક સમય સુધીમાં, પાણી લગભગ 1 મીટરની ઊંચાઈએ પહોંચી ગયું હતું અને સૂચિનો કોણ વધ્યો હતો. ત્યારબાદ મુખ્ય ડેકમાંથી પાણી સ્ટીયરિંગ રૂમના બી વિભાગમાં પ્રવેશવા લાગ્યું, જેનાથી સ્ટીયરિંગ એન્જિન ડૂબી ગયું. તે જ સમયે, વહાણના સુકાનીને સમજાયું કે તે હવે સ્ટીયરિંગ વ્હીલને નિયંત્રિત કરી શકતો નથી. ક્રૂના સભ્યોએ અહેવાલ આપ્યો હતો કે સ્ટીયરિંગ એન્જિનની મોટર પાણીમાં ડૂબી ગઈ હતી, જેના કારણે તે નિષ્ફળ થઈ હતી. આ રીતે, કેપ્ટને વહાણના મુખ્ય ઇજનેરને પુલમાં આર. પી. એમ. લીવર નિયંત્રણ સાથે વહાણને નિયંત્રિત કરવાનો આદેશ આપ્યો. જોકે, તે નિરર્થક હતું. આ જહાજ લામ્બાસિના કેસિલ ટાપુઓથી માત્ર 2 નોટિકલ માઇલ દૂર આવેલું હતું. ટાપુઓ પર જહાજને કિનારે લાવવાના પ્રયાસમાં, કેપ્ટને મુખ્ય એન્જિનનો રિવર્સ મોડમાં ઉપયોગ કરવાનું નક્કી કર્યું. ત્યારબાદ, વહાણએ તેની દિશા બદલી, જેમાં ધનુષ સખત બની ગયું. સ્ટર્ન, જ્યાં પાણી પ્રથમ પ્રવેશ્યું હતું, તે વહાણનું ધનુષ બની ગયું હતું. કપ્તાનનો પ્રયાસ નિષ્ફળ ગયો કારણ કે જહાજ માત્ર ટાપુઓની નજીક વર્તુળો બનાવી રહ્યું હતું. સુકાનીએ તરત જ કપ્તાનને તેની કાર્યવાહી બંધ કરવા કહ્યું કારણ કે તેના કારણે વહાણમાં વધુ પાણી પ્રવેશ્યું હતું. મધ્યરાત્રિની થોડી મિનિટો પહેલાં, સૂચિના ખૂણામાં 10 ડિગ્રીનો વધારો થયો હતો. જેમ જેમ સ્ટર્ન હવે ધનુષ તરીકે કામ કરતું હતું, તેમ જહાજ તેના બંદર પર સૂચિબદ્ધ થયું. કેપ્ટને તરત જ ક્રૂને લાઇફજેકેટ સોંપવા કહ્યું અને મુસાફરોને મસ્ટર સ્ટેશન પર ભેગા થવા કહ્યું. ઓછામાં ઓછા 6 લાઈફ રાફ્ટ ફૂલવામાં સફળ રહ્યા હતા. જેમ જેમ પરિસ્થિતિ વધુ ખરાબ થતી ગઈ તેમ તેમ કેપ્ટને જહાજ છોડી દેવાનો આદેશ આપ્યો. મુખ્ય ઇજનેરે એન્જિનને તટસ્થ સ્થિતિમાં ફેરવ્યું અને ભાગી જવામાં સફળ રહ્યા. ત્રીજા અધિકારીએ પી. એ. સિસ્ટમ દ્વારા મુસાફરોને ત્યજી દેવાના જહાજનો આદેશ આપવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. જોકે, મોટી માત્રામાં પાણી ભરાવાના કારણે વિદ્યુત વ્યવસ્થાને નુકસાન થયું હતું. આમ, ઘણા મુસાફરો હજુ પણ મસ્ટર સ્ટેશનમાં ભેગા થઈ રહ્યા હતા. 27 ઓગસ્ટના રોજ, મધ્યરાત્રિના પાંચ મિનિટ પછી, જહાજ 90 ડિગ્રીના ખૂણા પર ડૂબી ગયું. આ કારણે ઘણા મુસાફરોને વહાણમાંથી બહાર ફેંકી દેવામાં આવ્યા હતા. પછીની પાંચ મિનિટમાં જહાજ સંપૂર્ણપણે ડૂબી ગયું હતું અને આખરે કોલાકાથી લગભગ 10 નોટિકલ માઇલ દક્ષિણપશ્ચિમમાં 60 મીટરની ઊંડાઈએ આરામ કરીને ડૂબી ગયું હતું. એમવીના ક્રૂ દ્વારા શોધ અને બચાવ મુસાફરોને તાત્કાલિક બચાવી લેવામાં આવ્યા હતા. મિશિમા, જે કેપ્સાઇઝિંગ સમયે તે જ માર્ગ પર સેવા આપી રહ્યો હતો. મિશિમાના આગમન સમયે, ઘણા મુસાફરો સમુદ્રમાં કૂદી પડ્યા હતા જ્યારે અન્ય લાઇફ રાફ્ટમાં મળી આવ્યા હતા. સ્થાનિક સમય અનુસાર અંદાજે 00:40 વાગ્યે, બાજોના અધિકારીઓએ વિસ્તારની નજીકના જહાજોના ક્રૂને ડૂબી જવાની જાણ કરવાનું શરૂ કર્યું. બાજોથી ઓછામાં ઓછા 4 જહાજો અને 1 ટગ બોટ મોકલવામાં આવી હતી. સ્થાનિક સમય અનુસાર 03:20 સુધીમાં કુલ 91 લોકોને બચાવી લેવામાં આવ્યા હતા. ઇન્ડોનેશિયન રેડ ક્રોસ અને શોધ અને બચાવ ટીમે બચી ગયેલા લોકોની શોધ માટે બે હેલિકોપ્ટર મોકલ્યા હતા. 3 થી 5 સપ્ટેમ્બર દરમિયાન, ઇન્ડોનેશિયાની સેનાએ ફ્રોગમેન (કોપાસ્કા), તૈફીબના સભ્યો અને કોરમાદા પ્રથમના સભ્યોને ડૂબતા સ્થળ પર મોકલ્યા હતા. જોકે, વહાણના કાટમાળમાંથી વધુ મૃતદેહો મળી આવ્યા ન હતા. જેમ કે, 6 સપ્ટેમ્બરના રોજ, શોધ અને બચાવ કામગીરી સત્તાવાર રીતે સમાપ્ત થઈ ગઈ હતી. જાનહાનિઃ તે મુદિક મોસમ હોવાથી, મોટાભાગના મુસાફરો એવા પરિવારો હતા જેઓ અન્ય પરિવારો પાસે મુસાફરી કરી રહ્યા હતા અને સ્થળાંતર કામદારો હતા જેઓ તેમના ઘરે પરત ફરી રહ્યા હતા. પોર્ટ માસ્ટર પાસેથી મળેલા મેનિફેસ્ટ અનુસાર, જહાજમાં 57 મુસાફરો, 20 ક્રૂ સભ્યો અને 25 વાહનો હતા. જો કે, ફેરીમાં સવાર લોકોની અંતિમ સંખ્યા 131 હતી, જેમાં 110 મુસાફરો અને 21 ક્રૂ સભ્યો હતા. તમામ પીડિતો જહાજની બહાર મળી આવ્યા હતા. આ અકસ્માતમાં 9 વર્ષના બાળક સહિત ઓછામાં ઓછા 12 મુસાફરો અને એક ચાલક દળના સભ્યનું મોત થયું હતું, જ્યારે 23 મુસાફરો ગુમ થયા હતા અને તેમને મૃત માનવામાં આવ્યા હતા. આ અકસ્માતમાં બે લોકોને નાની-મોટી ઈજાઓ પહોંચી હતી. કુલ 93 લોકો ડૂબી જવાથી બચી ગયા હતા. મુસાફરોમાં ઉત્તર કોલાકા રિજન્સીના ડેપ્યુટી રીજન્ટ સિતી સુહરિયા પણ સામેલ હતા. ડૂબતી વખતે તે તેના બાળકની મુસાફરી કરી રહી હતી, જેમાં બંને બચી ગયા હતા. પાણીના વિસ્થાપનની તપાસ જહાજ બાજોએથી રવાના થયાના 9 કલાક સુધી જહાજ પરનો ભાર સામાન્ય હતો જ્યારે ક્રૂના સભ્યોએ જાણ કરી કે પાણી સ્ટર્ન દ્વારા જહાજમાં પ્રવેશ્યું છે (અહેવાલમાં બી વિભાગ તરીકે પણ નોંધવામાં આવ્યું છે). સ્ટીયરિંગ વ્હીલ કંટ્રોલ રૂમના સેક્શન બીમાં પાણી મોટર અને એન્જિનની ઊંચાઈને વટાવી ગયું હતું, જેનાથી ઇલેક્ટ્રિક હાઇડ્રોલિક પંપને નુકસાન થયું હતું. ડેકની અંદર પાણીની હાજરીને કારણે, વહાણનો સકારાત્મક 0-35 ° ડિગ્રીનો પ્રારંભિક ભાર નોંધપાત્ર રીતે ઘટીને 0-7.5 ° ડિગ્રી થઈ ગયો. જો કે, દુષ્કાળના સકારાત્મક મૂલ્યને કારણે, જહાજ હજુ સુધી ડૂબી શક્યું ન હતું. બાજોએ પરત ફરવાના કપ્તાનના નિર્ણયથી આ તરત જ બદલાઈ ગયું, કારણ કે તેના નિર્ણયથી જહાજના બી વિભાગની ભૂમિકા બદલાઈ ગઈ હતી. બી વિભાગ, જે વહાણના સ્ટર્ન તરીકે કામ કરતો હતો, આખરે તેને વહાણના ધનુષ તરીકે ફેરવવામાં આવ્યો હતો. તેના કારણે બી વિભાગમાંથી વધુ માત્રામાં પાણી પ્રવેશ્યું હતું. આ સમયે, જહાજની બેલેસ્ટ પાણીની ટાંકી અને નંબર 4 ખાલી જગ્યા પાણીથી ભરાઈ ગઈ હતી, જેના કારણે પાણી 30 સે. મી. સુધી વધી ગયું હતું. જેમ જેમ વધુ પાણી વહાણની અંદર પહોંચવામાં સફળ રહ્યું તેમ તેમ ડ્રાફ્ટનું મૂલ્ય બગડ્યું. તપાસકર્તાઓને શંકા હતી કે વહાણના સ્ટીયરિંગ રૂમની અંદર લીક થવાથી પાણી વહાણમાં પ્રવેશવામાં સફળ રહ્યું હતું, જેના કારણે અંદર પૂર આવ્યું હતું. વહાણના ડાબા વળાંકને કારણે ગળતર વધુ ખરાબ થયું હતું. વહાણના વળાંકને કારણે કેન્દ્રત્યાગી બળને કારણે સ્ટારબોર્ડ ડૂબી ગયું હતું, જેનાથી લીક થતા પાણીના હાઇડ્રોસ્ટેટિક દબાણમાં વધારો થયો હતો. પાછળથી પ્રોપેલરની નજીક એક ગળતરને કારણે પાણી નંબર 4 ખાલી જગ્યા અને જહાજની બેલેસ્ટ પાણીની ટાંકીમાં પ્રવેશ્યું હતું. વહાણના ખસેડી શકાય તેવા રેમ્પવે અને વાહન ડેક વચ્ચે સ્થિત હાલની ફાટમાંથી પણ પાણી પ્રવેશવામાં સફળ રહ્યું હતું. ફેરીના સંચાલકે હવે ખસેડી શકાય તેવા રેમ્પવેનો ઉપયોગ ન કરવાનો નિર્ણય લીધો હોવાથી, ડેક પ્લેટને વાહનના ડેક સાથે વેલ્ડિંગ કરવામાં આવી હતી. ઓપરેટરે રેમ્પ અને ડેક વચ્ચે એક ફાટ છોડી દીધી હતી, જે નંબર 4 ખાલી જગ્યાની ઉપર સ્થિત છે. વર્ષોથી આની ક્યારેય તપાસ કરવામાં આવી ન હતી અને તેથી આ વિસ્તારની નજીક મોટી ગળતર થઈ શકે છે. કેપ્સાઇઝિંગ તપાસકર્તાઓના જણાવ્યા અનુસાર, એમવીનું કેપ્સાઇઝિંગ. વિંદુકર્ષ બહુવિધ પરિબળોને કારણે થયો હતો. વહાણની અંદર પાણીની હાજરી મુક્ત સપાટીની અસરનું કારણ બનશે. તપાસકર્તાઓ દ્વારા હાથ ધરાયેલા સિમ્યુલેશનમાં મુક્ત સપાટીની અસરની હાજરીની પુષ્ટિ થઈ હતી જેના કારણે જહાજ તરત જ ડૂબી ગયું હતું. વહાણની અંદરના વાહનોને કારણે પણ ડૂબવાની ઘટના વધુ વણસી હતી. તેના ડૂબતા પહેલા, કેપ્ટને મુસાફરો અને ક્રૂ સભ્યોને તેમના વાહનો ખસેડવાનો આદેશ આપ્યો હતો જેથી જહાજ તરતું રહે. જો કે, તેઓએ વાહનોને ખસેડવાનું સમાપ્ત કર્યા પછી, તેઓએ તેમના વાહનોને લાત મારીને ડેક સાથે બાંધી દીધા ન હતા. જેમ જહાજ સૂચિબદ્ધ થયું તેમ, માલ લપસી ગયો અને વહાણ ઝડપથી ડૂબી ગયું. જ્યારે કે કેપ્ટન માટે તેના જહાજના માલસામાનને ફરીથી ગોઠવવાનું સ્વીકાર્ય છે, તે નબળી રીતે ચલાવવામાં આવ્યું હતું કારણ કે ક્રૂના સભ્યોએ માલસામાનને સ્થળાંતર કરતા સુરક્ષિત રાખ્યો ન હતો. એન. ટી. એસ. સી. એ નોંધ્યું હતું કે કેપ્ટને જહાજમાં બાકીની વજનની ટાંકીઓને નિયંત્રિત કરીને જહાજને સ્થિર કરવું જોઈતું હતું. માલને ધનુષ પર ખસેડવાનો કપ્તાનનો નિર્ણય પ્રથમ વિકલ્પ બનવાને બદલે છેલ્લો ઉપાય હોવો જોઈએ. આ જહાજ બહુવિધ મુક્ત બંદરોથી સજ્જ હતું-જેનો ઉપયોગ જહાજમાંથી પાણી બહાર કાઢવા માટે થાય છે. આ બંદરો બિનઉપયોગી હતા કારણ કે નબળી જાળવણીને કારણે આ મુક્ત કરનારા બંદરોને કચરો દ્વારા અવરોધિત કરવામાં આવ્યા હતા. ડૂબી જવા દરમિયાન, ક્રૂના સભ્યો તેમના નબળા ભીડ નિયંત્રણ માટે જાણીતા હતા કારણ કે ઘણા ગભરાઈ ગયેલા મુસાફરોએ તરત જ જહાજ છોડી દીધું હતું. સ્થળાંતર યોગ્ય રીતે કરવામાં આવ્યું ન હતું અને જ્યારે જહાજ ડૂબી જવાનું શરૂ થયું ત્યારે કેટલાક મુસાફરો જહાજમાંથી બહાર નીકળ્યા ન હતા. વહાણ પર વિદ્યુત નિષ્ફળતાને કારણે પી. એ. પ્રણાલીને નુકસાન થયું હોવા છતાં, ક્રૂના સભ્યોએ તેમની સીટી વગાડીને ત્યજી દેવાયેલા જહાજ માટે મેન્યુઅલ કોડ જારી કરવો જોઈતો હતો. નિષ્કર્ષ તપાસકર્તાઓએ તારણ કાઢ્યું હતું કે નોંધપાત્ર મુક્ત સપાટીની અસરને કારણે જહાજની સ્થિરતા ગુમાવવાને કારણે ડૂબી ગયું હતું. ખામીયુક્ત બાંધકામ, જાળવણીની નિષ્ફળતા અને ક્રૂ સભ્યોની ભૂલને ડૂબવાના પરિબળો તરીકે સામેલ કરવામાં આવી હતી. એમ. વી. લેસ્ટારી માજુ સંદર્ભો પણ જુઓ ઇન્ડોનેશિયામાં 2011ની દરિયાઈ ઘટનાઓમાં ઇન્ડોનેશિયામાં 1980 જહાજો 2011ની બાહ્ય કડીઓ