Ferrari turbocharged V6 F1 engine
ફેરારીએ ફોર્મ્યુલા વન માટે રચાયેલ ટર્બોચાર્જ્ડ, 1.5-litre, V6 રેસિંગ એન્જિનની શ્રેણી બનાવી; અને વચ્ચે. આ એન્જિનનો ઉપયોગ સૌપ્રથમ 1981માં ફેરારી 126સીમાં કરવામાં આવ્યો હતો. ટીપો 021/1 (1981): કોમ્પ્રેક્સ વિ. ટર્બો ટિપો 021/1 તરીકે ઓળખાતું ફેરારી 126C એન્જિન, ત્યારથી ઉપયોગમાં લેવાતી 312T શ્રેણીમાં ઉપયોગમાં લેવાતા અત્યંત સફળ પરંતુ અપ્રચલિત ફ્લેટ-12ને બદલવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. વી6 એન્જિનમાં ફોર્સ્ડ ઇન્ડક્શનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે હવે સ્પર્ધાત્મક બનવા માટે જરૂરી ગ્રાઉન્ડ ઇફેક્ટ એરોડાયનેમિક્સને વધુ સારી રીતે અનુકૂળ હતું (અગાઉની કારના પહોળા ફ્લેટ-12 બોક્સર એન્જિનએ કાર્યક્ષમ ગ્રાઉન્ડ ઇફેક્ટ પેદા કરવા માટે જરૂરી હવાના પ્રવાહને અવરોધિત કર્યો હતો), અને તે એકંદરે વધુ સારું પેકેજ હતું. એન્જિનના વિકાસ દરમિયાન ફેરારીએ કોમ્પ્રેક્સ પ્રેશર વેવ સુપરચાર્જર સાથે પ્રયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું, જે સ્વિસ કંપની દ્વારા પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું; આ કાર વર્ઝનને શરૂઆતમાં બ્રાઉન બોવેરી કોમ્પ્રેક્સના નામ પરથી 126બીબીસી કહેવામાં આવતું હતું અને બાદમાં તેનું નામ 126સીએક્સ રાખવામાં આવ્યું હતું. કુદરતી રીતે એસ્પિરેટેડ એન્જિનની જેમ વાહન ચલાવવા માટે પરંતુ વિસ્તૃત પાવર રેન્જ હોવા માટે ડ્રાઇવરો દ્વારા આ સિસ્ટમની પ્રશંસા કરવામાં આવી હતી, આમ ટર્બોચાર્જરના કુખ્યાત વિલંબને દૂર કરવામાં આવ્યો હતો. જો કે કારમાં સિસ્ટમ એકદમ ઊંચી હતી અને તેમાં એક્ઝોસ્ટ અને ઇન્ટેક ગેસનું થોડું મિશ્રણ હોઈ શકે છે, તેથી ટીમે ક્વોલિફાઇંગ ટ્રીમમાં આસપાસ ઉત્પાદન કરતા ટ્વીન કેકેકે ટર્બોચાર્જરના ફિટમેન્ટની પસંદગી કરી, જેને રેસ ટ્રીમમાં અલગ કરવામાં આવ્યા હતા. ટર્બોચાર્જરથી સજ્જ કારને 126સીકે કહેવામાં આવતી હતી. એન્ઝો ફેરારીએ ડિસેમ્બર 1979માં ફોર્ગીરી અને તોમૈની સાથે કામ કરવા માટે અને ખાસ કરીને લાન્સિયા સ્ટ્રેટોસ જીઆર 5 સિલુએટ કારમાં ટર્બોચાર્જિંગ સાથેના તેમના અનુભવ માટે નિકોલા મટેરાઝીની નિમણૂક કરી હતી. સમય જતાં રેનોએ બનાવેલા જ્ઞાન સાથે મેળ કરવા માટે તે ટીમમાં તકનીકી જાણકારી લાવશે. માટેરાઝીએ આ રીતે કોમ્પ્રેક્સ પ્રણાલીના ફાયદા જોયા પણ તેની મુશ્કેલીઓ પણ જોઈ અને પટ્ટાને બદલે હાઇડ્રોલિક ક્લચ દ્વારા સંચાલિત બે નાની કોમ્પ્રેક્સ પ્રણાલીઓ સાથે બીજું પુનરાવર્તન પણ તૈયાર કર્યું પરંતુ આનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો કારણ કે ટર્બોચાર્જરને સરળ અને અનુસરવા યોગ્ય માનવામાં આવતું હતું. તેથી મટેરાઝીએ વધેલી શક્તિ અને વિશ્વસનીયતા મેળવવા માટે પાવરટ્રેનના નીચેના પુનરાવર્તનોને પૂર્ણ કરવા માટે આગળ વધ્યા. 126સીકેનું પ્રથમ પરીક્ષણ ઈટાલિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ દરમિયાન કરવામાં આવ્યું હતું. પરીક્ષણમાં તે ટીમ જે 312T5 ચેસિસનો ઉપયોગ કરી રહી હતી તેના કરતા ઘણી ઝડપી સાબિત થઈ હતી અને ગિલ્સ વિલેન્યુવે તેને પસંદ કરી હતી, જોકે તેને હેન્ડલિંગ અંગે વાંધો હતો. ટર્બો એન્જિનની પ્રારંભિક અવિશ્વસનીયતાએ વિલેન્યુવેની ચેમ્પિયનશિપની આશાઓને વેગ આપ્યો હતો, પરંતુ તેણે મોનાકો અને સ્પેનમાં તેમજ અનેક મંચ સ્થાનો પર સતત જીત મેળવી હતી. સમસ્યાવાળા સંચાલનને કારણે, 126સીકે હોકેનહેમ, મોન્ઝા અને બ્યુનોસ એરેસ જેવા લાંબા સ્ટ્રેટ સાથે ઝડપી ટ્રેક પર શ્રેષ્ઠ હતું. કાર ખૂબ જ ઝડપી સાબિત થઈ પરંતુ ગિલ્સ વિલેન્યુવેને કારને "મોટી લાલ કેડિલેક" કહીને તેનું સંચાલન કરવું ખૂબ જ મુશ્કેલ લાગ્યું. એન્જિનમાં ભારે ટર્બો લેગ હતું, ત્યારબાદ તીવ્ર પાવર વળાંક હતો, અને તેનાથી ચેસિસનું સંતુલન બગડી ગયું હતું. જો કે તે વર્ષે ફેરારી એન્જિન સૌથી શક્તિશાળી એન્જિન હતું, જે રેનો કરતાં પણ વધુ હતું. ટીપો 021/2 (1982) હાર્વે પોસ્ટલેથવેટના આગમનથી મોસમ માટે સમયસર કારની સંપૂર્ણ સુધારણા થઈ. ટર્બો એન્જિન વધુ વિકસાવવામાં આવ્યું હતું અને વિશ્વસનીયતા મળી આવી હતી. 126C2 એન્જિનને મોસમ દરમિયાન વધુ વિકસાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં નવી પાંખો અને બોડીવર્કનો પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો હતો, અને એન્જિનની શક્તિને ક્વોલિફાઇંગ ટ્રીમમાં અને રેસમાં આસપાસ વધારવામાં આવી હતી. ટીપો 021/3 (1983) 126C3નું એન્જિન સૌપ્રથમ 1983માં સિલ્વરસ્ટોન ખાતે બ્રિટિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસ માટે પેટ્રિક ટેમ્બે સાથે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે અર્નોક્સને જર્મનીમાં હોકેનહેમ ખાતેની અનુગામી રેસમાં 126C3 ચલાવવાની તક મળશે, જેમાં તે વિજેતા બન્યો હતો. પોસ્ટલેથવેટે 126C2Bની મોટી પાછળની પાંખને જાળવી રાખી હતી અને સમગ્ર સીઝન દરમિયાન, ફ્રાન્સના પેટ્રિક ટેમ્બે અને રેને અર્નોક્સે તેમની વચ્ચે ચાર જીત મેળવી હતી અને બંને 1983 દરમિયાન વિશ્વ ચેમ્પિયનશિપ માટે હરીફાઈમાં હતા, પરંતુ અંતમાં અવિશ્વસનીયતાએ તેમને બંનેને મોંઘા પડ્યા હતા. જોકે, ફેરારીએ સતત બીજા વર્ષે કન્સ્ટ્રક્ટર્સનો ખિતાબ જીત્યો હતો. વધુ વળતર ઇજનેરો તરફથી મળ્યું જેમણે એન્જિનની શક્તિને વધુ વધારી, ક્વોલિફાઇંગમાં અને રેસિંગ માટે 650 બી. એચ. પી. થી વધુ, જેને સામાન્ય રીતે 1983 માં ઉત્પાદિત શ્રેષ્ઠ પાવર આંકડા તરીકે ગણવામાં આવે છે. ટીપો 031/1 (1984) જ્યારે 126C4નું એન્જિન ક્વોલિફાઇંગમાં લગભગ શક્તિશાળી હતું, જે તેને બી. એમ. ડબલ્યુ. અને રેનો એન્જિનની સમકક્ષ બનાવે છે (અને મેકલેરેન પાસે તેમના ટી. એ. જી.-પોર્શે એન્જિન કરતાં વધુ શક્તિ હતી), ત્યારે કાર પોતે તેના મુખ્ય હરીફોની સરખામણીમાં થોડી ઓછી શક્તિ ઉત્પન્ન કરતી હતી, જેમાં આલ્બોરેટો અને અર્નોક્સ બંનેએ દાવો કર્યો હતો કે સમગ્ર સીઝનમાં કારની પકડ ઓછી હતી. આની અસર ક્યાલામી, હોકેનહેમ અને મોન્ઝા જેવી સર્કિટ પર કારની ટોચની ઝડપ પર પણ પડી હતી કારણ કે કારને પકડ રાખવા માટે શક્ય તેટલી વધુ પાંખો સાથે દોડવાની ફરજ પડી હતી. આ દક્ષિણ આફ્રિકા (ક્યાલામી) માં રાઉન્ડ 2 માં દર્શાવવામાં આવ્યું હતું જ્યાં ફેરારીઓ બીએમડબલ્યુ સંચાલિત બ્રાબ્હામ્સ કરતા લાંબા સીધા પર થોડી ધીમી હતી, મુખ્યત્વે ઉચ્ચ પાંખ સેટિંગ્સમાંથી વધેલા ખેંચાણને કારણે. હાઈ વિંગ સેટિંગ્સ રેસ દરમિયાન બળતણના વપરાશને પણ નુકસાન પહોંચાડે છે, જેમાં બંને ડ્રાઇવરોને રેસ પૂર્ણ કરવા માટે ઘણીવાર શક્ય કરતાં ધીમી ગતિએ વાહન ચલાવવું પડે છે (1984માં ફરીથી બળતણ પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો અને કાર દરેક રેસમાં માત્ર 220 લિટર સુધી મર્યાદિત હતી). 126C શ્રેણીની કારોએ 10 રેસ જીતી હતી, 10 પોલ પોઝિશન લીધી હતી અને 260.5 પોઈન્ટ મેળવ્યા હતા. ટીપો 031/2 (1985) ફેરારી ટીપો 031/2 V6 ટર્બો એન્જિનનું ઉત્પાદન 1985ની મોસમ દરમિયાન થયું હતું. એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ્સ વીની બહાર સેટ કરવામાં આવી હતી, જે અગાઉના વર્ષના 126C4 ની વિરુદ્ધ હતી. દરેક બેંક માટેનું ટર્બોચાર્જર વીની બહાર આવેલું હતું. આમ ઇન્ટેક ચેમ્બર વીની અંદર સ્થિત હતા. ટીપો 031/2 એન્જિન 1985ના પ્રારંભિક ભાગમાં ઝડપી અને વિશ્વસનીય સાબિત થયું હતું, પરંતુ જેમ જેમ મોસમ આગળ વધતી ગઈ તેમ તેમ ફેરારીઓ ક્વોલિફાઇંગ અને રેસ ટ્રિમ બંનેમાં વધુને વધુ નાજુક બનતી ગઈ, જેમાં સમગ્ર મોસમ દરમિયાન અસંખ્ય એન્જિન અને ટર્બો નિષ્ફળતાઓ જોવા મળી હતી. તે આ અવિશ્વસનીયતા હતી જે આખરે અલ્બોરેટોને મોંઘી પડી હતી, જેમણે વાસ્તવમાં મોટાભાગની સીઝન માટે પોઈન્ટ સ્ટેન્ડિંગનું નેતૃત્વ કર્યું હતું, ડ્રાઇવરની ચેમ્પિયનશિપ. અલ્બોરેટો 1985માં છેલ્લી પાંચ રેસમાંથી ચારમાંથી નિવૃત્ત થયો હતો અને નિવૃત્ત થયો હતો, પરંતુ અન્ય (સ્પા) માં 90 ટકા રેસ પૂર્ણ કરવાને કારણે તેને 13મા ક્રમે રાખવામાં આવ્યો હતો, જેણે મેકલેરેનની એલેન પ્રોસ્ટને તેની પ્રથમ ચેમ્પિયનશિપ જીતવાની મંજૂરી આપી હતી. ટીપો 032 (1986) ટીપો 032ની શક્તિએ F 1/86 ને રેસિંગ અથવા રોડ માટે સૌથી શક્તિશાળી કાર બનાવી છે, જેનું ફેરારીએ અત્યાર સુધી ઉત્પાદન કર્યું છે. ટૂંકી પોલ રિકાર્ડ સર્કિટ ખાતે ફ્રેન્ચ ગ્રાન્ડ પ્રિકસ માટે ક્વોલિફાઇંગ દરમિયાન, અલ્બોરેટો લાંબા મિસ્ટ્રલ સ્ટ્રેટ પર નાઇજેલ માન્સેલના વિલિયમ્સની પાછળ વિસ્ફોટ કરવા માટે નોંધાયેલા એન્જિનનો ઉપયોગ કરી શક્યો હતો (એન્જિનને રેસ માટે આસપાસ અલગ કરવામાં આવ્યા હતા). જો કે, મેન્સેલે દાવો કર્યો હતો કે અલ્બોરેટો ક્વોલિફાઇંગ લેપ પર હોવા છતાં (અલ્બોરેટોએ મેન્સેલ કરતા છ દશાંશ ધીમી ગતિએ ક્વોલિફાય કર્યું હોવા છતાં) તેઓ તેના કરતા ઘણી ધીમી ગતિએ વાહન ચલાવી રહ્યા હતા. એફ <આઇ. ડી. 1> અહેવાલ મુજબ માત્ર પોલ રિકાર્ડ જેવી સૌથી સરળ સર્કિટ પર સારી રીતે સંભાળવામાં આવી હતી, જે તે સમયે તમામ એફ 1 સર્કિટમાં સૌથી સરળ હતી. ટીપો 033/033 A (1987/1988) આ ટીપો 033 નામનું સંપૂર્ણપણે નવું 90° 1.5 લિટરનું ટર્બોચાર્જ્ડ V6 એન્જિન હતું, જેણે જૂના 120° V6 ટીપો 032નું સ્થાન લીધું હતું, જે ત્યારથી ઉપયોગમાં લેવાતું હતું. નવા એન્જિન માટેની શક્તિ, જે એફ. આઈ. એ. ના વિવાદાસ્પદ પોપ-ઓફ વાલ્વ સાથે (તમામ ટર્બો એન્જિનની જેમ) ફીટ કરવી પડતી હતી, જે ટર્બો બુસ્ટને 4 બાર સુધી મર્યાદિત કરતી હતી, તેને ક્વોલિફાઇંગ અને રેસ માટે આશરે રેટ કરવામાં આવી હતી. કારણ કે, કારને નવા નિયમોનું પાલન કરવા માટે અપડેટ કરવામાં આવી હતી અને તેનું નામ બદલીને F 1/87/88 C રાખવામાં આવ્યું હતું. ઇંધણ ટાંકીની મર્યાદા 195 થી ઘટાડીને 150 લિટર કરવામાં આવી હોવાથી આ કારમાં નવી આગળની અને પાછળની પાંખો અને થોડું નીચું એન્જિન કવર પણ હતું. ડ્રાઇવર મિશેલ અલ્બોરેટો અને ગેરહાર્ડ બર્જર ડ્રાઇવર ચેમ્પિયનશિપમાં ત્રીજા અને પાંચમા સ્થાને રહ્યા હતા, જ્યારે ફેરારી કન્સ્ટ્રક્ટર્સ ચેમ્પિયનશિપમાં મેકલેરેન પછી બીજા સ્થાને રહી હતી. F 1/87/88 C એ સિલ્વરસ્ટોન ખાતે બ્રિટિશ ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં એક પોલ પોઝિશન અને મોન્ઝામાં ઇટાલિયન ગ્રાન્ડ પ્રિકસમાં એક જીત મેળવી હતી. જો કે તે 1988ના ક્ષેત્રની સૌથી શક્તિશાળી કારમાંની એક હતી, જે લગભગ 12,000 આર. પી. એમ. ની હતી, એફ <આઇ. ડી. 1> સી. ની સૌથી મોટી સમસ્યા મેકલેરેન દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા હરીફ હોન્ડા એન્જિનની સરખામણીમાં બળતણનો વપરાશ હતો. હોન્ડાથી વિપરીત, જેણે 150 લિટરની ઘટાડેલી ઇંધણ મર્યાદા અને 2.5 બારની નીચી ટર્બો મર્યાદા બંનેનો સામનો કરવા માટે સંપૂર્ણપણે નવું વી6 એન્જિન બનાવ્યું હતું, ફેરારીએ માત્ર 1987નું ટીપો 033 વી6 એન્જિન (1988માં ટીપો 033એ તરીકે ઓળખાતું) અપડેટ કર્યું હતું. સીઝનની શરૂઆતમાં, ટીમના ટેકનિકલ ડિરેક્ટર જ્હોન બર્નાર્ડે ટીમના ઇજનેરોને ભલામણ કરી હતી કે બળતણ વપરાશમાં સુધારો કરવા માટે તેઓ ટીપો 033એના આરપીએમને 1,000 ઘટાડે અને પાવરમાં થયેલા નુકસાનની ભરપાઈ કરવા માટે એન્જિનને ફરીથી મેપ કરે. કમનસીબે, બર્નાર્ડના ટીમ સાથેના સંબંધો વણસી ગયા હતા કારણ કે તે પરંપરાગત રીતે મારાનેલ્લોમાં ફેક્ટરીમાંથી કામ કરતો ન હતો, પરંતુ તેના બદલે તેણે ઇંગ્લેન્ડના ગિલ્ડફોર્ડમાં સ્થાપિત કરેલી ફેરારી ટેકનિકલ ઓફિસમાં કામ કર્યું હતું. બર્નાર્ડ પોતાના યુવાન પરિવારને ઇંગ્લેન્ડની બહાર ઇટાલીમાં ખૂબ જ અલગ સામાજિક વાતાવરણમાં ખસેડવા માંગતા ન હતા, અને જેથી કારખાનાના વિક્ષેપોથી દૂર કામ કરી શકે (અને કથિત રીતે ફેરારી પ્રેમાળ ઇટાલિયન પ્રેસથી દૂર રહેવાનું હતું, જેઓ પણ નિષ્ફળતાની નિંદા કરવા માટે કુખ્યાત હતા, જેમાંથી તેમની ક્રાંતિકારી કારના શરૂઆતના દિવસોમાં ઘણા હતા). 1987માં ટીમમાં જોડાયા પછી તેમણે પરીક્ષણ અને રેસ બંનેમાં ટીમના લંચ ટેબલ પરથી વાઇન પર પ્રતિબંધ મૂક્યો હતો, જે પગલું ફેરારીના મોટે ભાગે ઇટાલિયન મિકેનિક્સ માટે અપ્રિય સાબિત થયું હતું. પરિણામે, એન્જિન પરની તેમની સલાહને અવગણવામાં આવી હતી અને ટીમે બળતણ વપરાશ પર સંઘર્ષ ચાલુ રાખ્યો હતો (અગાઉ મેકલેરેન દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા પ્રચંડ ટીએજી-પોર્શે એન્જિનના વિકાસમાં તેમનો ભૂતકાળ હોવા છતાં). જર્મન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ પહેલા સુધી બર્નાર્ડના મૂળ સૂચનો સાથે મેળ ખાતા એન્જિનમાં ફેરફારો કરવામાં આવ્યા ન હતા. અનુમાનિતપણે આ ફેરફારોનું પરિણામ પાવર લોસ વિના વધુ સારી ઇંધણ બચત હતું, જો કે ફેરારી વી6 હજુ પણ હોન્ડા કરતાં તરસ્યું હતું. સિલ્વરસ્ટોન ખાતે પોલ લીધા પછી, બર્જર તેમની સિદ્ધિને પરિપ્રેક્ષ્યમાં મૂકતા જણાવ્યું હતું કે અલ્ટ્રા-ફાસ્ટ સર્કિટ ફેરારીને સંપૂર્ણ ટોપ-એન્ડ હોર્સ પાવર પર ભાર મૂકવાની સાથે અનુકૂળ છે, પ્રવેગક પર નહીં. ટીપો 033એ એન્જિન, સારી ટોપ-એન્ડ પાવર ધરાવતું હોવા છતાં, હોન્ડાના એન્જિનની સરખામણીમાં નબળા થ્રોટલ પ્રતિસાદ અને લો-એન્ડ પાવરના અભાવનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. 1987 અને 1988ની સિઝન દરમિયાન રેસ માટે F 1/87 અને 88Cનો ઉપયોગ કરતી વખતે, પડદા પાછળ ફેરારી જ્હોન બર્નાર્ડની ક્રાંતિકારી 3.5-litre, સામાન્ય રીતે મહત્વાકાંક્ષી V12 વિકસાવી રહી હતી; જે તે સિઝનમાં તેની શરૂઆત કરશે, જ્યારે F1માંથી ટર્બો સંચાલિત એન્જિન પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો. કાર્યક્રમો ફેરારી 126C ફેરારી 156/85 ફેરારી F 1/86 ફેરારી F 1/87 ફેરારી F 1/87 88C સંદર્ભો ફેરારી એન્જિન ફોર્મ્યુલા વન એન્જિન મોડેલ V6 એન્જિન દ્વારા ગેસોલીન એન્જિન