1994 South Pacific Airmotive DC-3 crash
1994 સાઉથ પેસિફિક એરમોટિવ ડીસી-3 ક્રેશ 24 એપ્રિલ 1994ના રોજ થયું હતું, જ્યારે સાઉથ પેસિફિક એરમોટિવ દ્વારા સંચાલિત ડગ્લાસ ડીસી-3 એરલાઇનર, પૂંછડી નંબર વીએચ-ઇડીસી, સિડની, ન્યૂ સાઉથ વેલ્સ, ઓસ્ટ્રેલિયાના સિડની એરપોર્ટ પરથી ટેકઓફ કર્યાના થોડા સમય બાદ બોટની ખાડીમાં તૂટી પડ્યું હતું. અકસ્માતનું કારણ બ્યુરો ઓફ એર સેફ્ટી ઇન્વેસ્ટિગેશન (બીએએસઆઈ; હવે ઓસ્ટ્રેલિયન ટ્રાન્સપોર્ટ સેફ્ટી બ્યુરો, અથવા એટીએસબી) દ્વારા નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે ઇનલેટ વાલ્વ ખુલ્લી સ્થિતિમાં અટવાઇ જવાને કારણે વિમાનના ડાબા એન્જિનમાં વીજળીનું નુકસાન થયું હતું, જે પાયલોટ તરફથી અપૂરતી કાર્યવાહીને કારણે થયું હતું; ઉડાનના કમાન્ડર પાયલોટ રોડ લવેલે બીએએસઆઈના તારણો પર વિવાદ કર્યો છે. પૃષ્ઠભૂમિ અકસ્માત વિમાન પચાસ વર્ષ જૂનું ડગ્લાસ ડીસી-3 હતું, જેની માલિકી અને સંચાલન ન્યૂ સાઉથ વેલ્સના કેમડેન સ્થિત ચાર્ટર એરલાઇન સાઉથ પેસિફિક એરમોટિવ દ્વારા કરવામાં આવતું હતું અને તે ગ્રૂપએર દ્વારા રાખવામાં આવેલા એર ઓપરેટર્સ સર્ટિફિકેટ હેઠળ ઉડાન ભરી રહ્યું હતું, જે મૂરાબિન, વિક્ટોરિયા ખાતે સ્થિત હતું. વિમાન સ્કોટ્સ કોલેજના બેન્ડના વિદ્યાર્થીઓને એન્ઝેક દિવસની ઉજવણીમાં પ્રદર્શન કરવા માટે નોર્ફોક ટાપુ પર પરિવહન કરવા માટે ચાર્ટર્ડ કરવામાં આવ્યું હતું; મુસાફરોની કુલ 25 લોકોની યાદીમાં ધ ઓસ્ટ્રેલિયન અખબારના પત્રકારોની એક ટીમ સામેલ હતી. કેપ્ટન રોડ લોવેલ દ્વારા રજૂ કરાયેલી ઉડાન યોજનાએ સંકેત આપ્યો હતો કે વિમાન સિડની એરપોર્ટથી નોર્ફોક ટાપુ તરફ આગળ વધવાનું હતું, જેમાં લોર્ડ હોવે ટાપુ પર મધ્યવર્તી ઉતરાણ રિફ્યુઅલ કરવા માટે હતું. આ ઉડાન આઇ. એફ. આર. પ્રક્રિયા અનુસાર હાથ ધરવામાં આવવાની હતી અને સિડનીથી સવારે 9 વાગ્યે ઉપડવાની હતી. પ્રસ્થાન માટેની અકસ્માતની તૈયારીઓ સવારે 9 વાગ્યાના થોડા સમય પહેલા પૂર્ણ થઈ ગઈ હતી અને વિમાનને રનવે 16 માટે ટેક્સીમાં લઈ જવામાં આવ્યું હતું. કેપ્ટન લવેલે ડાબી બાજુના નિયંત્રણની સ્થિતિ પર કબજો જમાવ્યો હતો, જ્યારે તેમનો પ્રથમ અધિકારી પ્રસ્થાન માટે હેન્ડલિંગ પાયલોટ હતો. વિમાનને 9.07am પર ટેકઓફ માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. ત્યારબાદ ક્રૂએ ક્રેશ તપાસકર્તાઓને જાણ કરી કે ટેક-ઓફ રોલ દરમિયાન એન્જિનના તમામ સંકેતો સામાન્ય હતા અને વિમાનને રનવે પરથી 81 નોટ પર ઉડાડવામાં આવ્યું હતું. પ્રારંભિક ચઢાણ દરમિયાન, આશરે 200 ફૂટ પર, ક્રૂએ એન્જિનના અવાજની ઉપર પોપિંગ અવાજોની શ્રેણી સાંભળી. લગભગ તરત જ વિમાન ડાબી બાજુએ જવા લાગ્યું, અને 9.04am પર લવેલે સિડની એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ (ATC) ને સલાહ આપી કે વિમાનમાં સમસ્યા છે. સહ-પાયલોટે નક્કી કર્યું કે ડાબી બાજુનું એન્જિન ખરાબ રીતે કામ કરી રહ્યું છે. ત્યારબાદ ક્રૂએ યાદ કર્યું કે આ સમયે વિમાનની ઝડપ વધીને ઓછામાં ઓછી 100 ગાંઠ થઈ ગઈ હતી. ડાબી બાજુનું એન્જિન ખરાબ રીતે કામ કરી રહ્યું છે તેની ચકાસણી કર્યા બાદ લવેલે ડાબી બાજુનું થ્રોટલ બંધ કર્યું અને પ્રોપેલર ફેદરિંગ એક્શન શરૂ કર્યું. આ સમયગાળા દરમિયાન, જમણા એન્જિન પર સંપૂર્ણ શક્તિ જાળવી રાખવામાં આવી હતી. જોકે, હવાની ઝડપ ઘટવા લાગી હતી. સહ-પાયલોટે અહેવાલ આપ્યો કે તેણે 81 કેઆઇએએસ જાળવવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો પરંતુ તે આમ કરવામાં અસમર્થ હતો. વિમાન રનવે સેન્ટરલાઇનની ડાબી તરફ વળ્યું હતું. સહ-પાયલોટ અને સુપરન્યુમેરરી પાયલોટે ત્યારબાદ અહેવાલ આપ્યો કે વિમાનને નિયંત્રિત કરવા માટે લગભગ સંપૂર્ણ જમણા એલેરોનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ તે સ્કિડ-બોલ સંકેતને યાદ રાખી શક્યા ન હતા. સહ-પાયલોટે અહેવાલ આપ્યો હતો કે તેણે સંપૂર્ણ જમણું સુકાન અથવા સંપૂર્ણ જમણું સુકાન લગાવ્યું હતું. જ્યારે તેમને પ્રથમ વખત એન્જિનની ખામી વિશે જાણ થઈ, ત્યારે લવેલે મૂલ્યાંકન કર્યું કે, રનવે પર પાછા ઉતરાણ શક્ય હોવા છતાં, વિમાન એક એન્જિન પર સુરક્ષિત રીતે ચડવા માટે સક્ષમ હતું. જો કે, જ્યારે તેમણે નક્કી કર્યું કે વિમાન ચડતું નથી, અને હવાની ગતિ 81 ગાંઠથી ઓછી થઈ ગઈ છે, ત્યારે લવેલે નિયંત્રણ લીધું અને 9.09am પર એટીસીને સલાહ આપી કે તેઓ વિમાનને વનસ્પતિશાસ્ત્રની ખાડીમાં ફેંકી રહ્યા છે. લવેલે વિમાનને આંશિક રીતે બાંધવામાં આવેલા રનવે 16 એલના દક્ષિણ છેડા સુધી શક્ય તેટલી નજીક પહોંચાડ્યું હતું. કેપ્ટને એ. ટી. સી. ને સમસ્યાની પ્રથમ સલાહ આપ્યાના લગભગ 46 સેકન્ડ પછી વિમાનને તોડી પાડવામાં આવ્યું હતું. વિમાન ડૂબી જાય તે પહેલાં વિમાનના પાછળના દરવાજામાંથી ચાર ક્રૂ અને એકવીસ મુસાફરોને સફળતાપૂર્વક બહાર કાઢવામાં આવ્યા હતા અને નજીકના માછીમારો દ્વારા તેમને બચાવી લેવામાં આવ્યા હતા. ધ ઓસ્ટ્રેલિયનના એક ફોટોગ્રાફરે હમણાં જ વિમાનને ખાલી કરાવ્યું હતું, જ્યારે તે ડૂબી ગયું ત્યારે ડી. સી.-3ના ફોટા લીધા હતા. મુસાફરો અને ક્રૂને આનંદના જહાજ પર લઈ જવામાં આવ્યા હતા અને કિનારે ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યા હતા. પ્રારંભિક મૂલ્યાંકન પછી, તેમને વિવિધ હોસ્પિટલોમાં લઈ જવામાં આવ્યા હતા. ગંભીર ઇજાઓ પામેલા એકમાત્ર ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટને બાદ કરતાં તે બપોરે તમામને 2.30pm દ્વારા રજા આપવામાં આવી હતી. તપાસ બ્યુરો ઓફ એર સેફ્ટી ઇન્વેસ્ટિગેશન (બીએએસઆઈ; હવે ઓસ્ટ્રેલિયન ટ્રાન્સપોર્ટ સેફ્ટી બ્યુરો, અથવા એટીએસબી) દ્વારા હાથ ધરવામાં આવેલી ક્રેશ તપાસમાં જાણવા મળ્યું છે કે અકસ્માતના સંજોગો ડાબી બાજુના એન્જિન સાથે સુસંગત હતા, જ્યારે ઇનલેટ વાલ્વ ખુલ્લી સ્થિતિમાં અટવાઇ જાય ત્યારે નોંધપાત્ર વીજ નુકસાન થયું હતું. અંતિમ અહેવાલમાં હેન્ડલિંગ પાયલોટની વિમાનમાંથી મહત્તમ અસમપ્રમાણ કામગીરી મેળવવાની અસમર્થતાને સ્થાનિક અને સંગઠનાત્મક પરિબળોના સંયોજનમાં પરાકાષ્ઠા પરિબળ તરીકે દર્શાવવામાં આવી હતી જે આ અકસ્માત તરફ દોરી ગયું હતું. યોગદાન આપનારા પરિબળોમાં વિમાનની ઓવરલોડ સ્થિતિ, એન્જિન ઓવરહોલ અથવા જાળવણીની ભૂલ, સંચાલન પ્રક્રિયાઓનું પાલન ન કરવું અને સંચાલન પાયલોટની કુશળતાનો અભાવ સામેલ છે. બીએએસઆઈ અહેવાલમાં ઓળખવામાં આવેલા વિમાનના સંચાલકોને લગતા સંગઠનાત્મક પરિબળોમાં સાઉથ પેસિફિક એરમોટિવ અને ગ્રુપએર વચ્ચે અપૂરતા સંચાર, અપૂરતી જાળવણી વ્યવસ્થાપન, નબળી ઓપરેશનલ પ્રક્રિયાઓ અને અપૂરતી તાલીમનો સમાવેશ થાય છે. અહેવાલમાં ઓળખાયેલ નાગરિક ઉડ્ડયન સત્તામંડળ (સી. એ. એ.) ને લગતા સંગઠનાત્મક પરિબળોમાં સી. એ. એ. કચેરીઓ વચ્ચે અપૂરતો સંદેશાવ્યવહાર, સી. એ. એ. અને વિમાનના સંચાલકો વચ્ચે અપૂરતો સંદેશાવ્યવહાર, નબળી કામગીરી અને ઉડ્ડયન યોગ્યતા નિયંત્રણ પ્રક્રિયાઓ, સાઉથ પેસિફિક એરમોટિવનું અપૂરતું નિયંત્રણ અને દેખરેખ, અપૂરતું નિયમન અને કર્મચારીઓની નબળી તાલીમનો સમાવેશ થાય છે. રોડ લોવેલની કટોકટીને સંભાળવા માટે મુસાફરો દ્વારા પ્રશંસા કરવામાં આવી હોવા છતાં, કેપ્ટન લોવેલને આંશિક રીતે બેઝી અહેવાલમાં દુર્ઘટનામાં ફાળો આપવા બદલ દોષી ઠેરવવામાં આવ્યા હતા અને પરિણામે તેમનું પાયલોટિંગ લાઇસન્સ સસ્પેન્ડ કરવામાં આવ્યું હતું. લવેલે આગામી પચીસ વર્ષ પોતાનું નામ સાફ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો અને સાબિત કર્યું કે વિમાન દુર્ઘટના માટે સંપૂર્ણપણે દોષિત હતું. 2018 માં, લોવેલને વિશ્વના એકમાત્ર પ્રમાણિત ડીસી-3 ફ્લાઇટ સિમ્યુલેટરને હેન્ડલ કરવા માટે નેધરલેન્ડમાં આમંત્રિત કરવામાં આવ્યા હતા, અને દાવો કર્યો હતો કે તેના પરિણામ દર્શાવે છે કે "મારું ડીસી-3 પાવરનું ઉત્પાદન કરી રહ્યું ન હતું અને તેને મહત્તમ ટેક-ઓફ વજનથી ઉપરના આરોપ સાથે કોઈ લેવાદેવા નથી". તે પછીના વર્ષે, લવેલે એક પુસ્તક, ફ્રોમ હીરો ટુ ઝીરો બહાર પાડ્યું, જેમાં દલીલ કરવામાં આવી હતી કે ઓસ્ટ્રેલિયન ઉડ્ડયન સત્તાવાળાઓ દ્વારા તેને અન્યાયી રીતે બલિનો બકરો બનાવવામાં આવ્યો હતો. એરોફ્લોટ ફ્લાઇટ 366 યુ. એસ. એરવેઝ ફ્લાઇટ 1549 ડચ ડાકોટા એસોસિએશન ડીસી-3 પીએચ-ડીડીએ ઉરલ એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 178 આરએએફ નિમરોદ ડચિંગ સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ ATSB.gov.au પર અંતિમ ઘટના અહેવાલ પણ જુઓ. Aviation-Safety.net પર રૂપરેખા ક્રેશ કરો. કેપ્ટન. લવેલની વેબસાઇટ. ઓસ્ટ્રેલિયામાં 1994ની આપત્તિઓ વનસ્પતિશાસ્ત્ર ખાડી અકસ્માતો અને ડગ્લાસ ડીસી-3 એરલાઇનર અકસ્માતો અને 1994માં ન્યૂ સાઉથ વેલ્સમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓને સમાવતી ઘટનાઓ