Ducati parallel twins
ડુકાટી સમાંતર જોડિયા 1975 થી 1981 સુધી ઇટાલિયન ઉત્પાદક ડુકાટી દ્વારા ઉત્પાદિત અને સમાંતર જોડિયા એસ. ઓ. એચ. સી. મોટરસાયકલોની શ્રેણી છે, જો કે 67 સ્પોર્ટ્સ ડેસ્મોસ 1983 માં ઓસ્ટ્રેલિયન આયાતકાર ફ્રેઝર્સને પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. આ સંભવતઃ સ્પેરપાર્ટ્સમાંથી બનાવવામાં આવ્યા હતા. 500 સીસી વર્ઝનનું ઉત્પાદન પણ સ્પેનમાં મોટોટ્રાન્સ દ્વારા લાઇસન્સ હેઠળ કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં ઉત્પાદન 1983 સુધી ચાલુ રહ્યું હતું. વેચાણ નબળું હતું અને મશીનો અવિશ્વસનીય હતા, જેના કારણે તેમને લકવાગ્રસ્ત જોડિયાનું ઉપનામ મળ્યું હતું. પૃષ્ઠભૂમિ 1970ના દાયકાની શરૂઆતમાં ડુકાટી નાણાકીય મુશ્કેલીમાં હતી અને તેની માલિકી ઇટાલિયન સરકારની હતી. 1972 માં એન્જિનિયર ક્રિસ્ટિયાનો ડી એચેરને જનરલ મેનેજર તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. ડી એચેર માનતા હતા કે કંપનીને ફેરવવાનો માર્ગ ઉત્પાદન ખર્ચ ઘટાડવાનો અને વધુ મશીનો વેચવાનો હતો. ડુકાટીની પ્રતિષ્ઠા ઓએચસી પર બાંધવામાં આવી હતી. આ હવે જૂના થઈ ગયા હતા, માત્ર મધ્યમ પ્રદર્શન ઓફર કરતા હતા અને ઉત્પાદન માટે ખર્ચાળ હતા. જાપાનીઓ ઘણા બધા સમાંતર જોડિયા બાળકો અને ડુકાટી મેનેજમેન્ટનું વેચાણ કરી રહ્યા હતા, જોકે તેઓ સમાન જોડિયાનું ઉત્પાદન કરીને આ બજારનો હિસ્સો લઈ શકે છે. 750 GT વિ ટ્વીનની સફળતાને પગલે ડુકાટીના મુખ્ય ઇજનેર ફેબિયો ટેગ્લિઓનીએ ઉત્પાદન ખર્ચ ઘટાડવા માટે 750 GTના બેવલ ડ્રાઇવને બદલે બેલ્ટ સંચાલિત કેમ્સ સાથે નાના V ટ્વીનનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો હતો. ડી એચરે આને નકારી કાઢ્યું અને 1973માં એક પત્રકાર પરિષદમાં જાહેરાત કરી કે ઓ. એચ. સી. સિંગલ્સનું ઉત્પાદન બંધ કરી દેવામાં આવશે અને તેને નવા સમાંતર જોડિયા સાથે બદલવામાં આવશે. એન્જિન ડુકાટી પાસે પહેલેથી જ 500 ટ્વીન માટે ડિઝાઇન હતી. અમેરિકન આયાતકારો, બર્લિનરની વિનંતી પર, ડુકાટીના એન્જિનિયર ફેબિયો ટેગ્લિયોનીએ જોડિયા વિમાનની રચના કરી હતી. આ પ્રોટોટાઇપ 1965ની શરૂઆતમાં ડેટોના ખાતે અમેરિકન ડીલરોને બતાવવામાં આવ્યો હતો પરંતુ નબળા પ્રદર્શનને કારણે તેનું ક્યારેય ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું ન હતું. પ્રોટોટાઇપ 360° ઓએચવી ટ્વીન હતું જેમાં ડ્રાય સમ્પ લ્યુબ્રિકેશનનો ઉપયોગ થતો હતો. ટાગ્લિયોનીએ એન્જિનને વધુ વિકસાવવાનો ઇનકાર કર્યો હતો અને બ્રુનો ટુમિડેઇએ આ પ્રોજેક્ટ સંભાળ્યો હતો. તેના બદલે ટાગ્લિયોનીએ પોતાનો સમય બેલ્ટ ડ્રાઇવ ઓએચસી વી ટ્વીન વિકસાવવામાં પસાર કર્યો, જે પાછળથી પેન્ટાહ બન્યું. ટુમિડેઇએ પ્રાથમિક વિચારણા તરીકે ઉત્પાદનની સરળતા સાથે એન્જિનને વ્યાપકપણે અપડેટ કર્યું. ઊભી રીતે વિભાજિત ક્રેન્કકેસ અને 10° ફોરવર્ડ કેન્ટેડ સિલિન્ડરોને જાળવી રાખવામાં આવ્યા હતા. સામાન્ય ડુકાટી પ્રથાઓથી દૂર જતા, બનાવટી ક્રેન્કશાફ્ટનો ઉપયોગ સાદા મુખ્ય બેરિંગ્સ અને મોટા છેડે કરવામાં આવતો હતો. કોઈ કેન્દ્ર મુખ્ય બેરિંગ ફીટ કરવામાં આવ્યું ન હતું. ઊંચી ઝડપે કંપન ઘટાડવા માટે એન્જિનને 180° ક્રેન્કશાફ્ટથી સજ્જ કરવામાં આવ્યું હતું, જો કે તેનાથી નીચી અને મધ્યમ ઝડપે કંપનમાં વધારો થયો હતો. એન્જિન મૂળરૂપે મોટા કાઉન્ટરવેઇટ સાથે 360° ક્રેન્ક માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હોવાથી, ક્રેન્કકેસ વિશાળ હતા. એન્જિનને ઓ. એચ. સી. માં રૂપાંતરિત કરીને, અને એન્જિનની પહોળાઈને ઓછામાં ઓછી રાખવા માટે, કેમ્શાફ્ટને ક્લચ હબની પાછળથી સાંકળ દ્વારા સિલિન્ડરની પાછળના કાઉન્ટરશાફ્ટ દ્વારા ચલાવવામાં આવતું હતું. ઇમોલા રેસિંગ બાઇકો પર ઉપયોગમાં લેવાતા વધુ આધુનિક 60° વાલ્વ કોણનો ઉપયોગ કરવા માટે સિલિન્ડર હેડને ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. બાહ્ય તેલ ટાંકીની જરૂરિયાતને અવગણવા માટે, એન્જિનની અંદર એક દૂરસ્થ જળાશયનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. આના પરિણામે જટિલ આંતરિક પ્લમ્બિંગ, વારંવાર તેલના ફેરફારો અને માલિકને તેલના સ્તર પર નજર રાખવાની જરૂર પડી. પાંચ સ્પીડ ગિયરબોક્સને અમેરિકન કાયદાનું પાલન કરવા માટે ડાબા હાથના ફેરફાર સાથે ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું અને ઇલેક્ટ્રિક સ્ટાર્ટર ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું. ડેલ ઓર્ટો દ્વારા 500 અને 350 પર કાર્બ્યુરેશન કરવામાં આવ્યું હતું. એન્જિનને વિશ્વસનીયતાની સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, ખાસ કરીને કેમશાફ્ટને ઓઇલ ફીડ. નબળી બાંધકામ ગુણવત્તા પણ વિશ્વસનીયતાની સમસ્યાઓનું કારણ બની હતી. નમૂનાઓ જી. ટી. એલ. એક સિંગલ ડાઉનટ્યુબ ફ્રેમનો ઉપયોગ એન્જિનને તણાવગ્રસ્ત સભ્ય તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. માર્ઝોચી આગળના કાંટો ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. પાછળના સસ્પેન્શનમાં ટ્વિન 320 મીમી માર્ઝોચી શોક એબ્સોર્બર સાથે સ્વિંગિંગિંગ આર્મ હતું. ઇગ્નીશન પરંપરાગત બેટરી અને કોઇલ અને પોઇન્ટ્સ દ્વારા કરવામાં આવતું હતું. બ્રિટિશ સ્મિથના સાધનો ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. આ મશીનની શૈલી જ્યોર્જેટો ગિયુગિયારો દ્વારા બનાવવામાં આવી હતી, જેમાં તેમણે 860GT પર જે કોણીય શૈલીનો ઉપયોગ કર્યો હતો તે જ શૈલીનો ઉપયોગ કર્યો હતો. 500માં ટ્વીન ડિસ્ક બ્રેક ફીટ કરવામાં આવી હતી અને 350માં સિંગલ ડિસ્ક ફીટ કરવામાં આવી હતી. પાછળના બ્રેક એ જ ડ્રમ હતા જે સિંગલ્સ પર ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. હેડલાઇટ બ્રેકેટ જેવા નાના ફેરફારો ઉપરાંત, મોડલ તેના ઉત્પાદન દરમિયાન યથાવત રહ્યું હતું. સ્પોર્ટ્સ ડેસ્મો 860GT અને જોડિયા બાળકોના નબળા વેચાણ સાથે, ફ્રાન્કો ઝાયૂબોરીએ સપ્ટેમ્બર 1975માં ડુકાટીના જનરલ મેનેજર તરીકે ડી એચેરની જગ્યા લીધી અને બ્રાન્ડને પુનર્જીવિત કરવાનું નક્કી કર્યું. ખરીદદારો માટે જોડિયાને વધુ આકર્ષક બનાવવા માટે, એક નવું મોડેલ, 500 સ્પોર્ટ્સ ડેસ્મોનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. ટાગ્લિયોનીએ જોડિયા માટે ડેસમોડ્રોમિક હેડ ડિઝાઇન કર્યું હતું. આનાથી પાવર આઉટપુટ વધીને 8,500 આરપીએમ થયું પરંતુ મશીનને એક સાંકડી પાવરબેન્ડ મળ્યું. અન્ય સંખ્યાબંધ નાના એન્જિન ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા. ઈટાલજેટના લિયોપોલ્ડો ટાર્ટારિની નવા મોડલને સ્ટાઇલ કરવા માટે રોકાયેલા હતા. બાઇકને ટ્વીન ડાઉનટ્યુબ ફ્રેમ, ફાઇબરગ્લાસ રેસિંગ ટેન્ક અને મેચિંગ સીટ આપવામાં આવી હતી. એફપીએસ કાસ્ટ વ્હીલ્સ અને રીઅર ડિસ્ક બ્રેક પણ ઉમેરવામાં આવ્યા હતા. મશીનને બ્લેક એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ સાથે લાલ અને સફેદ રંગમાં સમાપ્ત કરવામાં આવ્યું હતું. 500 સ્પોર્ટ્સ ડેસ્મોનું ઉત્પાદન 1976માં શરૂ થયું હતું અને 350 વર્ઝન, જે કાળા અને પીળા રંગમાં સમાપ્ત થયું હતું, તે પછીના વર્ષે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. 350એ 8,500 આર. પી. એમ. નું ઉત્પાદન કર્યું હતું. મોટાભાગની સ્પોર્ટ્સ ડેસ્મોસ ઈટાલજેટ ફેક્ટરીમાં બનાવવામાં આવી હતી, જેમાં ડુકાટી દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવતા એન્જિન હતા. જીટીવી 1977માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું, જીટીવી અનિવાર્યપણે જીટીએલ એન્જિનથી સજ્જ ડેસ્મો હતું. જાપાનીઝ સ્વીચગિયર, બોશ હેડલાઇટ, ટૂરિંગ હેન્ડલબાર, ક્રોમ એક્ઝોસ્ટ ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. આ મશીન સૌપ્રથમ નવેમ્બર 1977માં મિલાન શોમાં દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. ઉત્પાદનના જથ્થાની નિકાસ થોડા 500 જી. ટી. એલ. નમૂનાઓની યુ. એસ. માં નિકાસ કરવામાં આવી હતી. આશરે 500 સ્પોર્ટ્સ ડેસ્મોસની યુકેમાં નિકાસ કરવામાં આવી હતી, અને તેનાથી થોડી વધુ ફ્રાન્સમાં નિકાસ કરવામાં આવી હતી. ઓસ્ટ્રેલિયામાં 208,500 જી. ટી. એલ., 224 સ્પોર્ટ ડેસ્મોસ અને 36 જી. ટી. વી. ની નિકાસ કરવામાં આવી હતી. સંદર્ભ ગ્રંથસૂચિ બાહ્ય કડીઓ સમાંતર જોડિયા મોટરસાયકલો 1975માં રજૂ કરાયેલ સીધા-જોડિયા એન્જિન દ્વારા સંચાલિત મોટરસાયકલો