History of Scandinavian Airlines System (1933–1952)
1933 થી 1951 સુધી સ્કેન્ડિનેવિયન એરલાઇન્સ સિસ્ટમ (એસએએસ) નો ઇતિહાસ ટ્રાન્સએટલાન્ટિક મુસાફરીના પ્રથમ પ્રયાસો, સંઘની સ્થાપના અને અંતે એકીકૃત એસએએસની સ્થાપનાને આવરી લે છે. સ્વીડનની રાષ્ટ્રીય એરલાઇન એરોટ્રાન્સપોર્ટ અને નોર્વેની રાષ્ટ્રીય એરલાઇન ડેટ નોર્સ્કે લુફ્ટફાર્ટસ્કેપ (ડી. એન. એલ.) બંનેએ 1930ના દાયકાના મધ્યમાં ટ્રાન્સએટલાન્ટિક માર્ગોનું આયોજન કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. 1939 સુધીમાં, ડેનમાર્કના ડેટ ડાન્સ્કે લુફ્ટફાર્ટસેલ્સકાબ (ડીડીએલ) સાથે વાટાઘાટો શરૂ થઈ હતી અને 1940 સુધીમાં સેવાઓ શરૂ થવાની હતી. ડેનમાર્ક અને નોર્વે પર જર્મનીના કબજાને કારણે યોજનાઓ પડી ભાંગી હતી. સ્વીડનમાં, સ્વેન્સ્ક ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ લુફ્ટટ્રાફિક (એસ. આઈ. એલ. એ.) ની સ્થાપના ખાનગી ટ્રાન્સએટલાન્ટિક ફ્લાઇટ્સ શરૂ કરવા માટે કરવામાં આવી હતી, જે 1945માં શરૂ થઈ હતી. વાટાઘાટો ફરીથી શરૂ કરવામાં આવી હતી અને 1946માં ન્યૂયોર્ક અને દક્ષિણ અમેરિકાના માર્ગો શરૂ કરવા માટે ઓવરસીઝ સ્કેન્ડિનેવિયન એરલાઇન્સ સિસ્ટમ (OSAS) ની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. 1948 થી, એરલાઇન્સે તેમના તમામ વિમાનોને યુરોપિયન સ્કેન્ડિનેવિયન એરલાઇન્સ સિસ્ટમ (ઇ. એસ. એ. એસ.) માં એકત્રિત કર્યા, જેણે તમામ સ્થાનિક અને યુરોપિયન સેવાઓ માટે એસ. એ. એસ. બ્રાન્ડનો ઉપયોગ કર્યો. જો કે, ઇ. એસ. એ. એસ. માત્ર એક વ્યવસાયિક સમજૂતી હતી અને જ્યારે ડી. એન. એલ. એ 1950માં સહકાર છોડવાની ધમકી આપી ત્યારે ત્રણેય એરલાઇન્સની કામગીરીને એકીકૃત સંઘમાં ભેળવી દેવા માટે સંમત થયા હતા. આ વિલિનીકરણ સાથે, રાષ્ટ્રીય સરકારોએ તેમની સંબંધિત હોલ્ડિંગ કંપનીઓની 50 ટકા માલિકી મેળવી લીધી. 1940ના દાયકામાં, એસએએસ ડગ્લાસ ડીસી-3, ડીસી-4 અને ડીસી-6, વિકર્સ વીસી. 1 વાઇકિંગ, સાબ સ્કેન્ડિયા લેન્ડ પ્લેન અને શોર્ટ સેન્ડ્રિંગહામ અને જંકર્સ જુ 52 સીપ્લેનનો કાફલો ચલાવતો હતો. યુદ્ધ પૂર્વેના પ્રયાસો સ્કેન્ડિનેવિયન ટ્રાન્સએટલાન્ટિક માર્ગની પ્રથમ ચર્ચા 1933માં થઈ હતી, જ્યારે ડીડીએલ અને એરોટ્રાન્સપોર્ટે ચાર્લ્સ લિન્ડબર્ગ સાથે ચર્ચા કરી હતી. જો કે, કોઈ ચોક્કસ યોજનાઓ બનાવવામાં આવી ન હતી. ડેનમાર્ક માટે, ગ્રીનલેન્ડ પહોંચવાની સંભાવના સાથે રસનો એક ભાગ પ્રોત્સાહન આપવામાં આવ્યો હતો. ડીડીએલએ બ્રિટિશ હિતો સાથે ભાગીદારી શરૂ કરી, યુરોપિયન એન્ડ અમેરિકન એરવેઝની રચના કરી, જે યુનાઇટેડ કિંગડમ થઈને ડેનમાર્કથી ટ્રાન્સએટલાન્ટિક ફ્લાઇટ્સ ચલાવવાની યોજના હતી. 21 ઓક્ટોબર 1935ના રોજ લંડનમાં 5,000 પાઉન્ડની શેર મૂડી સાથે કંપનીનું ઉદ્ઘાટન કરવામાં આવ્યું હતું. આ કંપની 1940ના દાયકાના અંત સુધી અસ્તિત્વમાં રહી હતી, પરંતુ તેણે ક્યારેય કોઈ વિમાનનું સંચાલન કર્યું ન હતું. 1936માં, ડી. એન. એલ. એ નોર્વે અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ વચ્ચેના ટ્રાન્સએટલાન્ટિક માર્ગ પર સહકાર અંગે પાન અમેરિકન એરવેઝ (પાન એમ) સાથે વાટાઘાટો શરૂ કરી હતી. ડી. એન. એલ. એ દલીલ કરી હતી કે નોર્વેનું સ્થાન તેને ઉત્તર અમેરિકામાં યુરોપિયન ફ્લાઇટ્સ માટે આદર્શ આધાર બનાવે છે. પાન એમ ન્યૂયોર્કથી રેકજાવિક સુધી કાર્યરત રહેશે, જ્યારે ડી. એન. એલ. રેકજાવિકથી બર્ગન અને ત્યારબાદ યુરોપના વિવિધ સ્થળો સુધી સેવા સંચાલિત કરશે. આ કરાર પર માર્ચમાં હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા અને ડી. એન. એલ. એ સિકોરસ્કી એસ-43 ફ્લાઇંગ બોટ ખરીદી હતી, જે એલ. એન.-ડી. એ. જી. તરીકે નોંધાયેલી હતી અને તેનું નામ વાલ્કિરીન રાખવામાં આવ્યું હતું. જો કે, વિમાનની ડિલિવરી થયા પછી અને માર્ગનું ઉદ્ઘાટન થવાના ત્રણ અઠવાડિયા પહેલા, પાન એમે તેમનો વિચાર બદલી નાખ્યો, કરાર રદ કર્યો અને નિર્ણય લીધો કે ટ્રાન્સએટલાન્ટિક માર્ગ તેના બદલે ન્યૂફાઉન્ડલેન્ડથી ફોયનેસ, આયર્લેન્ડ અને શિયાળામાં એઝોર્સ થઈને ચાલવો જોઈએ. ડી. એન. એલ. ના મુખ્ય માલિક રુડોલ્ફ ઓલ્સને બાદમાં જણાવ્યું હતું કે સ્થિર જોડાણ બનાવવા માટે ડી. એન. એલ. પાન એમ. ની સરખામણીમાં ખૂબ નાનું હતું. તેના બદલે, ઓલ્સન ઇચ્છતા હતા કે ચાર નોર્ડિક ફ્લેગ કેરિયર્સ આંતરખંડીય કામગીરીમાં સહકાર આપે. ડી. એન. એલ., ડી. ડી. એલ., એરોટ્રાન્સપોર્ટ અને ફિનિશ એરોના પ્રતિનિધિઓ 18 એપ્રિલ 1937ના રોજ નોર્વેના ગીલો ખાતે સંભવિત વ્યૂહરચનાઓ અંગે ચર્ચા કરવા માટે મળ્યા હતા. પ્રારંભિક ચર્ચાઓમાં નોર્ડિક અને યુરોપિયન માર્ગો પર ચાર કંપનીઓ વચ્ચે ગાઢ સહકાર તેમજ કાયદા, કાફલાઓ અને કરારોનું સંકલન કરવાનો પ્રયાસ કરવા માટેની સમજૂતીને ધ્યાનમાં લેવામાં આવી હતી. 1936માં, એરોટ્રાન્સપોર્ટ અને એરોફ્લોટે સ્ટોકહોમ અને મોસ્કો વચ્ચેના માર્ગ પર સહયોગ શરૂ કર્યો હતો, જેમાં સ્ટોકહોમથી સાઇબિરીયા અને ઇર્કુત્સ્ક અને વ્લાદિવોસ્તોક સુધીના જોડાણો હતા. એરોટ્રાન્સપોર્ટ ડી. એન. એલ. ના નેટવર્ક દ્વારા પશ્ચિમ તરફ ફોયન્સ સાથે જોડાવા માંગતી હતી, જે પાન એમની ફ્લાઇટ્સ સાથે જોડાયેલી હતી. જોકે, એરોફ્લોટ દ્વારા આ દરખાસ્તને નકારી કાઢવામાં આવી હતી. બીજી સમસ્યા એ હતી કે ઇમ્પીરીયલ એરવેઝ સ્કેન્ડિનેવિયનને બદલે પશ્ચિમ તરફ જતી ફ્લાઇટ્સ પર ટપાલ મોકલવાને પ્રાથમિકતા આપવા માંગતી હતી, જેના કારણે ડી. એન. એલ. એ આયર્લેન્ડ સાથે જોડાવાની તેમની યોજના રદ કરી હતી. 10 જાન્યુઆરી, 1939ના રોજ બર્લિનમાં એક બેઠકમાં, ચાર નોર્ડિક એરલાઇન્સ ડી. એન. એલ. ને ટ્રાન્સએટલાન્ટિક ફ્લાઇટ્સ પૂલિંગ વિશે પાન એમ સાથે વાટાઘાટો ચાલુ રાખવા દેવા સંમત થઈ હતી, જેમાં ડી. એન. એલ. એ તમામ ચાર કંપનીઓનું પ્રતિનિધિત્વ કર્યું હતું. નોર્ડિક પોસ્ટ કંપનીઓ તરફથી ટેકો મેળવવામાં આવ્યો હતો, જે માર્ગના ઉપયોગની બાંયધરી આપશે. ડી. એન. એલ. ના બર્નટ બાલચેન માર્ગ શરૂ કરવા માટે અમેરિકન સત્તાવાળાઓ અને સપ્લાયરો સાથે વાટાઘાટો કરવા માટે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ગયા હતા. 1939ના મધ્યમાં, એરોટ્રાન્સપોર્ટ, ડી. એન. એલ. અને ડી. ડી. એલ. સંભવિત ટ્રાન્સએટલાન્ટિક માર્ગો પર વાટાઘાટ કરવા માટે ઓસ્લોમાં મળ્યા હતા. ત્યાં સુધીમાં, આયર્લેન્ડમાં શેનોન એરપોર્ટ બાંધકામ હેઠળ હતું, અને ઇમ્પિરિયલ એરવેઝ, ડોઇશ લુફ્થાન્સા અને કે. એલ. એમ. બંને ટ્રાન્સએટલાન્ટિક સેવાઓ શરૂ કરવાની યોજના બનાવી રહ્યા હતા. ત્યાં સમજૂતી થઈ હતી કે ફોયનેસ જવાનો માર્ગ સ્થાપિત થવો જોઈએ, અને તે જ સમયે સ્કેન્ડિનેવિયન ટ્રાન્સએટલાન્ટિક માર્ગનું આયોજન કરવું જોઈએ. તમામ ચાર નોર્ડિક એરલાઇન્સના પ્રતિનિધિત્વ સાથે એક સમિતિની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. બીજા વિશ્વયુદ્ધના વિરામ સાથે, પાન એમે તેના ફોયનેસ માર્ગને સમાપ્ત કર્યો, તેના બદલે તેને યુદ્ધ ક્ષેત્રને ટાળવા માટે એઝોર્સમાં ખસેડ્યો. ડી. એન. એલ. એ ફરીથી પાન એમ સાથે વાટાઘાટો શરૂ કરી અને પૂલિંગની દરખાસ્ત કરી, જ્યાં ડી. એન. એલ. એ પશ્ચિમ તરફની ઉડાનો માટે પાન એમ વિમાનો અને ક્રૂને ભાડે રાખ્યા હતા, જ્યારે પાન એમ પૂર્વ તરફની ઉડાનોમાં ઉડાન ભરી હતી. 30 નવેમ્બર 1939ના રોજ ફિનલેન્ડ પર સોવિયેત આક્રમણ સાથે, સહયોગમાં એરોની રુચિ ઓછી થઈ ગઈ હતી, કારણ કે ફિનિશ સત્તાવાળાઓએ તેમના યુદ્ધના પ્રયાસો પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું. 2 જાન્યુઆરી, 1940ના રોજ સમિતિએ ટપાલ કચેરીઓ માટે એક ગણતરી રજૂ કરી હતી, જેમાં પ્રતિ ઉડાન પોસ્ટ માટે દર વર્ષે એસ. ઇ. કે. 13 લાખનો ખર્ચ થશે. આ માટે સંમતિ સધાઈ હતી અને નવ દિવસ પછી વાટાઘાટો કરવા માટે એક પ્રતિનિધિમંડળ યુએસ મોકલવામાં આવ્યું હતું. તેનો આધાર એ હતો કે નોર્વેના પશ્ચિમ કિનારે આવેલું સ્ટાવાન્ગર એરપોર્ટ, સોલા તેનું કેન્દ્ર બનવાનું હતું. પ્રતિનિધિમંડળે 20 મુસાફરો અને માલસામાનની ક્ષમતા ધરાવતી બોઇંગ 314 ખરીદવાની આશા વ્યક્ત કરી હતી. ન્યૂફાઉન્ડલેન્ડમાં બોટવુડ ખાતે આયોજિત એક મધ્યવર્તી ઉતરાણ, ન્યૂ યોર્ક પહોંચતા પહેલા જરૂરી હતું. પ્રતિનિધિમંડળને વોશિંગ્ટન, ડી. સી. પહોંચવામાં લાગેલા 13 દિવસની સરખામણીમાં આ યાત્રામાં 26 કલાકનો સમય લાગવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. સ્કેન્ડિનેવિયન રાજદૂતો સાથે પ્રારંભિક બેઠકો 26 જાન્યુઆરીએ શરૂ થઈ હતી, ત્યારબાદ અમેરિકન સત્તાવાળાઓ, ઉત્પાદકો, એરલાઇન્સ અને હવાઇમથકો સાથે બે મહિનાની વાટાઘાટો થઈ હતી, જેથી ક્રૂની તાલીમ, વીમો, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ પોસ્ટલ સર્વિસ સાથેના કરારો, માર્ગની પસંદગી, હવામાન સેવાઓ અને સમયપત્રક સહિત કામગીરીના તમામ પાસાઓના અધિકારોની ખાતરી કરી શકાય. તટસ્થ અમેરિકન સત્તાવાળાઓ તે સમયના તટસ્થ સ્કેન્ડિનેવિયન દેશો માટે માર્ગ સ્થાપિત કરવામાં રસ ધરાવતા હતા, અને તમામ જરૂરી પરવાનગીઓ અને કરાર મેળવ્યા પછી વાટાઘાટો સારી રીતે ચાલી હતી. પાન એમ અને જુઆન ટ્રીપેએ એક શરત નક્કી કરી હતી કે ચાર દેશો પાન એમના વિરોધી પક્ષ તરીકે કામ કરવા માટે એક જ સંઘની સ્થાપના કરે. એવું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે એરોટ્રાન્સપોર્ટ શરૂઆતમાં કાઉન્ટર-પાર્ટી તરીકે કામ કરશે. પરવાનગીનો એકમાત્ર અભાવ સ્કેન્ડિનેવિયન સત્તાવાળાઓ તરફથી હતો, જેમાંથી પ્રતિનિધિમંડળને રવાના થતાં પહેલાં પરવાનગી મેળવવાનો સમય મળ્યો ન હતો. જો કે, 5 માર્ચના રોજ, એરોટ્રાન્સપોર્ટ, ડી. ડી. એલ. અને ડી. એન. એલ. એ ન્યૂયોર્કથી બોટવુડ અને રેકજાવિક થઈને બર્ગન સુધી બોઇંગ 314 ક્લિપર ફ્લાઇંગ બોટનો ઉપયોગ કરીને માર્ગ ચલાવવા માટે પાન એમ સાથે કરાર કર્યો હતો. તે અમેરિકન સત્તાવાળાઓ હતા જેઓ આઇસલેન્ડમાં ઉતરાણ કરવા માંગતા હતા, અને સ્ટેવેન્જરને બદલે બર્ગનની પસંદગી કરવામાં આવી હતી કારણ કે સ્ટેવેન્જર અમેરિકન સત્તાવાળાઓ દ્વારા યુદ્ધ ક્ષેત્રના ભાગ તરીકે વ્યાખ્યાયિત વિસ્તારની અંદર હતું. આ માર્ગ ઉનાળા દરમિયાન શરૂ થશે અને પછીના વર્ષે બાર સેવાઓ સાથે આઠ વખત કાર્યરત થશે. આ વિમાનને પાન એમથી પ્રતિ સફર 15,000 યુએસ ડોલરમાં ભાડે આપવામાં આવ્યું હતું. બાહ્ય પક્ષો સાથેની તમામ ઔપચારિકતાઓ 12 માર્ચે પૂર્ણ થઈ હતી અને 6 એપ્રિલના રોજ ત્રણ સ્કેન્ડિનેવિયન એરલાઇન્સના બોર્ડ દ્વારા કામગીરીને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. સ્કેન્ડિનેવિયન પ્રતિનિધિમંડળના પ્રતિનિધિઓએ ડગ્લાસ, લોકહીડ અને પ્રેટ એન્ડ વ્હિટનીની મુલાકાત લીધી હતી અને 1942થી ડગ્લાસ ડીસી-4 જમીન વિમાનોનો ઉપયોગ કરવાની યોજના બનાવી હતી, જેમાં બે સાપ્તાહિક રાઉન્ડ ટ્રિપ્સ હતી. 9 એપ્રિલ, 1940ના રોજ જર્મનીએ નોર્વે અને ડેનમાર્ક પર આક્રમણ કર્યું હતું અને ટ્રાન્સએટલાન્ટિક માર્ગ માટેની તાત્કાલિક યોજનાઓને રદ કરી હતી. ડેનમાર્કમાં, ડી. ડી. એલ. ને જૂનથી સ્થાનિક સેવાઓ અને 24 જૂનથી બર્લિન માટે સતત મંજૂરી મળી હતી. પાછળથી તેને મ્યુનિક, વિયેના અને માલ્મો, સ્વીડન સુધી લંબાવવામાં આવ્યું હતું અને મુખ્ય કોપનહેગન-આરહસ માર્ગ સાથે સમગ્ર યુદ્ધ દરમિયાન ચાલુ રહ્યો હતો. જૂન 1943માં ડી. ડી. એલ. એ તેની શેર મૂડી ડી. કે. કે. 3 મિલિયનથી વધારીને 15 મિલિયન કરી હતી. નોર્વેમાં, ડી. એન. એલ. ને ઉત્તરી નોર્વેમાં મર્યાદિત માર્ગ ચલાવવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જ્યાં સુધી 1941માં પાયલોટ પ્રતિકારમાં જોડાવા માટે બ્રિટન ભાગી ન ગયા. એરલાઇનને જર્મન અને સાથી સત્તાવાળાઓ બંને તરફથી સામાન્ય અવિશ્વાસનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. જર્મનો નોર્વેના જહાજમાલિકોને અત્યંત શંકાસ્પદ લોકો માનતા હતા, કારણ કે તેમનો કાફલો નોર્ટ્રેશિપમાં સંગઠિત હતો અને સાથીઓના કાફલાઓમાં તેનો ઉપયોગ થતો હતો. દેશનિકાલમાં રહેલા નોર્વેના સત્તાવાળાઓ પણ ડી. એન. એલ. પ્રત્યે અવિશ્વાસ ધરાવતા હતા, કારણ કે એરલાઇને એક માર્ગ ચલાવવા માટે પહેલ કરી હતી, જે અનિવાર્યપણે જર્મન દળોને મદદ કરતી હતી. નોર્વેની રાષ્ટ્રીય એરલાઇન ખાનગી રહેવી જોઈએ કે પછી સરકારી માલિકીની એરલાઇનની સ્થાપના થવી જોઈએ તે અંગે પણ અનિશ્ચિતતા હતી. આ મુદ્દાને જોવા માટે, નોર્વેની દેશનિકાલ સરકારે નાગરિક ઉડ્ડયન સંબંધિત તમામ બાબતો જોવા માટે નોર્વેના નાગરિક ઉડ્ડયન બોર્ડની સ્થાપના કરી હતી. આ બોર્ડને અન્ય દેશો સાથે ટ્રાફિકના અધિકારો માટે વાટાઘાટ કરવાની, વિમાનોની ખરીદીના અધિકારો કરવાની અને આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઈ પરિવહન સંગઠન અને આંતરરાષ્ટ્રીય નાગરિક ઉડ્ડયન સંગઠનની સ્થાપનામાં ભાગ લેવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. સમગ્ર યુદ્ધ દરમિયાન બોર્ડે યુદ્ધ પછી નાગરિક વિમાનો ખરીદવા માટે કોઈ પગલાં લીધાં ન હતાં. સ્વીડન, તટસ્થ હોવા છતાં, ઉત્તર અમેરિકાના સંબંધમાં અલગ પડી ગયું હતું, કારણ કે તમામ ટપાલ સોવિયેત યુનિયન દ્વારા પૂર્વ તરફ અથવા પોર્ટુગલ દ્વારા પશ્ચિમ તરફ મોકલવાની હતી. પ્રથમ સોવિયેત યુનિયન અને જર્મની 22 જૂન, 1941ના રોજ યુદ્ધમાં ગયા પછી અશક્ય બની ગયું હતું અને બીજું 7 ડિસેમ્બરથી જ્યારે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સે યુદ્ધમાં પ્રવેશ કર્યો હતો. બ્રિટિશ રોયલ એર ફોર્સે લ્યુકાર્સ, સ્કોટલેન્ડથી સ્ટોકહોમ સુધીનો માર્ગ શરૂ કર્યો હતો, પરંતુ તે સાથી દળો માટે ઉપયોગમાં લેવાતા ટપાલ અને મુસાફરોના પરિવહન સુધી મર્યાદિત હતો. 1942 થી, એરોટ્રાન્સપોર્ટે સ્ટોકહોમથી સ્કોટલેન્ડ માટે ટપાલ ઉડાનો શરૂ કરી, જે ઉત્તર અમેરિકા સુધી પ્રસારિત કરવામાં આવી હતી. 10 સપ્ટેમ્બર 1942ના રોજ, એરોટ્રાન્સપોર્ટ બોર્ડે સ્વીડનને તેની પોતાની આંતરખંડીય સેવાઓ શરૂ કરવાની ભલામણ કરી હતી. બે ચાર એન્જિનવાળા વિમાનો ખરીદવા માટે એસ. ઇ. કે. 6 મિલિયનની જરૂર હતી; યુદ્ધના અંત પછી અન્ય નોર્ડિક ફ્લેગ કેરિયર્સને જોડાવાની યોજના હતી. સરકાર સ્વીડિશ તટસ્થતાને ધમકી આપવા માંગતી ન હતી, અને તેથી રાજ્યની માલિકીની કંપનીને સાથી સત્તા સાથે વાટાઘાટો ન કરવાની સૂચના આપી હતી. તેના બદલે, તેઓ વ્યવસ્થા કરવા માટે એક ખાનગી કંપની ઇચ્છતા હતા, અને વિશેષાધિકાર વોલેનબર્ગ પરિવારને આપવામાં આવ્યો હતો. માર્કસ વોલેનબર્ગ જુનિયરએ આ સાહસમાં જોડાવા માટે ગોથેનબર્ગની કેટલીક શિપિંગ કંપનીઓનો સંપર્ક કર્યો હતો, પરંતુ તે શંકાસ્પદ હતી. તેમને જરૂરી હતું કે મુખ્ય કાર્યાલય અને કેન્દ્ર ત્યાં સ્થિત હોય, અને એરોટ્રાન્સપોર્ટને ભાગ લેવાથી બાકાત રાખવામાં આવ્યું હતું. આ વોલેનબર્ગ માટે સ્વીકાર્ય ન હતું, અને તેના બદલે સ્ટોકહોમ-કંપનીઓમાંથી મૂડી ઉભી કરવામાં આવી હતી; સૌથી મોટો માલિક વોલેનબર્ગ-નિયંત્રિત, ગોથેનબર્ગ સ્થિત સ્વેન્સ્કા અમેરિકા લિનિયન બન્યો. સ્વેન્સ્ક ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ લુફ્ટટ્રાફિક (એસ. આઈ. એલ. એ.) ની સ્થાપના 22 ફેબ્રુઆરી 1943ના રોજ એસ. ઈ. કે. 12 મિલિયન શેર મૂડી સાથે કરવામાં આવી હતી. વિમાનની જાળવણીનું કામ એરોટ્રાન્સપોર્ટ સાથે પેટા કરાર કરવામાં આવ્યું હતું. પાંચ દિવસ પછી, એસ. આઈ. એલ. એ. ના પ્રતિનિધિમંડળને વિમાન ખરીદવા અને ટ્રાફિક અધિકારો મેળવવા માટે યુકે અને યુએસ મોકલવામાં આવ્યું હતું. યુ. એસ. માં વાટાઘાટોનું નેતૃત્વ પર એ. નોરલિને કર્યું હતું, જેમણે ડગ્લાસ ડીસી-4 વિમાન ખરીદવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો. એરોટ્રાન્સપોર્ટના મોસ્કોના માર્ગને કારણે, જોડાણ તટસ્થ દેશ દ્વારા સાથી યુ. એસ. અને સોવિયત યુનિયન વચ્ચે સેવાની મંજૂરી આપશે. જો કે, યુ. એસ. યુદ્ધ પછી સુધી કોઈ પણ વિમાન વેચવા તૈયાર નહોતું, તેથી નોર્લિન એસઈકે 20 મિલિયનમાં યુદ્ધ પછી ડિલિવરી માટે દસ રૂપાંતરિત ડગ્લાસ સી-54 (ડીસી-4) ખરીદવા માટે સંમત થયા. ડગ્લાસ દ્વારા યુદ્ધ પછી નાગરિક વિમાનોની ડિલિવરી માટેનો આ પ્રથમ કરાર હતો. ફર્સ્ટ નેશનલ સિટી બેંક ઓફ ન્યૂ યોર્ક અને સ્ટોકહોમ્સ એનસ્કિલ્ડા બેંક પાસેથી લોન મેળવવામાં આવી હતી. દસ વિમાનોની ખરીદી એસ. આઈ. એલ. એ. દ્વારા શરૂઆતમાં જરૂરી કરતાં વધુ હતી, તેથી તેમને કેટલાક વિમાનો વેચવા માટે ડી. ડી. એલ. અને ડી. એન. એલ. સાથે વાટાઘાટો કરવામાં આવી હતી. કારણ કે ડી. એન. એલ. ના માલિકો બેઠકો યોજી શક્યા ન હતા અને એરલાઇન નિષ્ક્રિય હતી, અને અંશતઃ નોર્વેજીયન વાટાઘાટની સત્તા નોર્વેજીયન નાગરિક ઉડ્ડયન બોર્ડને ટ્રાન્સફર કરવાને કારણે, ડી. એન. એલ. એ કોઈ વિમાન ખરીદવાનો પ્રયાસ કર્યો ન હતો. તેમ છતાં, ફ્લેગ કેરિયર્સ વચ્ચે વાટાઘાટો ચાલુ રહી અને ડી. એન. એલ. એ 1944માં જણાવ્યું કે તેઓ કેટલાક વિમાનો ખરીદવામાં રસ ધરાવે છે. યુ. એસ. સત્તાવાળાઓએ સ્કેન્ડિનેવિયન એરલાઇન્સને ટ્રાફિક અધિકારો માટે સામાન્ય બિડ કરવા વિનંતી કરી, અને ફ્લેગ કેરિયર્સે કન્સોર્ટિયમ બનાવવાની ચર્ચા શરૂ કરી. આ મુદ્દાઓમાં માલિકીની વહેંચણીનો સમાવેશ થતો હતોઃ ડી. ડી. એલ. એ એસ. આઈ. એલ. એ. માટે 40 ટકા અને ડી. ડી. એલ. અને ડી. એન. એલ. માટે 30 ટકા હિસ્સો સૂચવ્યો હતો, જેમાં પછીના બે કંપનીઓએ જો જોડાવું હોય તો એરોને 10 ટકા હિસ્સો આપ્યો હતો; ડી. એન. એલ. એ ત્રણેય વચ્ચે સમાન માલિકીની દરખાસ્ત કરી હતી. 1943 માં, સાત અમેરિકન બી-17 ફ્લાઇંગ ફોર્ટ્રેસનો કાફલો સ્વીડનમાં કટોકટીમાં ઉતર્યો હતો, અને પાઇલોટ અને વિમાનો સ્વીડન દ્વારા રાખવામાં આવી રહ્યા હતા. નોર્લિને વેપાર માટે યુ. એસ. એર ફોર્સ સાથે વાટાઘાટો શરૂ કરી હતી; યુ. એસ. ને વિમાન કરતાં પાયલોટની વધુ જરૂર હતી, અને પાયલોટની મુક્તિના બદલામાં એસ. આઈ. એલ. એ. ને દરેક વિમાન યુએસ $1 માં વેચવા માટે સંમત થયા હતા. જૂન 1944માં, વિમાનને પેસેન્જર એરક્રાફ્ટમાં રૂપાંતરિત કરવા માટે સાબમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, યુદ્ધ દરમિયાન સ્વીડનથી યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ સુધીના માર્ગોને સંચાલિત કરવાની પરવાનગી પર ક્યારેય સંમતિ થઈ ન હતી. સ્થાપના યુદ્ધના અંત પછી, ડી. એન. એલ. પાસે કોઈ સંપત્તિ કે કર્મચારી નહોતા, જ્યારે કે ડી. ડી. એલ. પાસે એક જ હવાઇ વિમાન હતું. બીજી તરફ એસ. આઈ. એલ. એ. પાસે આંતરખંડીય બી-17 વિમાનોનો કાફલો હતો અને તેણે 27 જૂનના રોજ ન્યૂયોર્ક માટે ઉડાન શરૂ કરી હતી. 1946 સુધીમાં, ડી. સી.-4 ધીમે ધીમે વિતરિત કરવામાં આવી હતી, જેમાં ત્રણ એરોટ્રાન્સપોર્ટને, બે ડી. ડી. એલ. ને અને બે ડી. એન. એલ. ને વેચવામાં આવી હતી. નોર્વેમાં, નોર્વેજીયન નાગરિક ઉડ્ડયન બોર્ડ અને રોયલ નોર્વેજીયન એર ફોર્સે 1945માં તમામ ઉડાનોનું સંચાલન કર્યું હતું. વર્ષ દરમિયાન મૂડી ઊભી કરવામાં આવી હતી, જેમાં સરકાર દ્વારા 20 ટકા હિસ્સો સામેલ હતો અને ફેબ્રુઆરી 1946માં 20 વર્ષની છૂટ આપવામાં આવી હતી. 2 ફેબ્રુઆરી, 1946ના રોજ કોપનહેગનમાં ત્રણ ધ્વજવાહક જહાજો વચ્ચે વાટાઘાટો શરૂ થઈ હતી. સ્વીડન માટે, એરોટ્રાન્સપોર્ટ અને એસ. આઈ. એલ. એ. એ સ્કેન્ડિનેવિયન સહકાર અંગે આંશિક રીતે વિરોધાભાસી મંતવ્યો વ્યક્ત કર્યા હતા. સરકાર અને રાજ્યની માલિકીની એરોટ્રાન્સપોર્ટમાં, દેશના કદ અને તેની સ્થાપિત એરલાઇનને કારણે સ્વીડન તેના પોતાના માર્ગ પર સંચાલન કરે તે ઇચ્છનીય માનવામાં આવતું હતું. ત્યાં એક સંઘર્ષ પણ હતો, જ્યાં દળો એરોટ્રાન્સપોર્ટ અને એસ. આઈ. એલ. એ. ને મર્જ કરવા માંગતા હતા, અંશતઃ આંતરખંડીય એરલાઇનનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવા માટે, અંશતઃ સ્કેલનું અર્થતંત્ર હાંસલ કરવા માટે. વાટાઘાટોના મુદ્દાઓમાં, અમેરિકન ધોરણોને પૂર્ણ કરતી વર્કશોપની જરૂરિયાત હતી. તે સમયે, માત્ર એરોટ્રાન્સપોર્ટ પાસે આવી સુવિધાઓ હતી, જોકે ડીડીએલએ કોપનહેગન એરપોર્ટ પર એક સ્થાપિત કરવાની યોજના બનાવી હતી. શરૂઆતમાં યુ. એસ. ને પણ સંઘમાં એક જ કાઉન્ટર-પાર્ટીની જરૂર હતી, પરંતુ બાદમાં તેને પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી, તેથી એરલાઇન્સ તેના બદલે પૂલ સ્થાપિત કરવા માટે સ્વતંત્ર હતી. જો કે, વાટાઘાટકારો દ્વારા સંઘના ફાયદાઓને પસંદ કરવામાં આવ્યા હતા, કારણ કે તે કર્મચારીઓ અને કામગીરીમાંથી રાષ્ટ્રીયતાને દૂર કરશે. 7 જૂનના રોજ એક સર્વગ્રાહી દરખાસ્ત રજૂ કરવામાં આવી હતી, જેમાં ડી. ડી. એલ. અને ડી. એન. એલ. ને બે ભાગની માલિકી અને એસ. આઈ. એલ. એ. ને ત્રણ ભાગ મળશે; દરેક ભાગીદારને બે બોર્ડ સભ્યો પ્રાપ્ત થશે. તમામ કર્મચારીઓ સંઘ માટે કામ કરશે, જ્યારે વિમાન ભાગીદારો પાસેથી ભાડાપટ્ટે લેવાનું હતું. મુખ્ય કાર્યાલય સ્ટોકહોમમાં સ્થિત થવાનું હતું. કયા હવાઇમથકનો ઉપયોગ કેન્દ્ર તરીકે થવો જોઈએ તે અંગે મતભેદ હતો. રાષ્ટ્રીય સ્તરે તટસ્થ સી. ઈ. ઓ. માટે કેનેડિયન-અમેરિકન પીટર રેડપાથની પસંદગી કરવામાં આવી હતી. એવી પણ સમજૂતી થઈ હતી કે એરલાઇનનું એક જ બ્રાન્ડ નામ હોવું જોઈએ, અને "સ્કેન્ડિનેવિયન એરલાઇન્સ સિસ્ટમ" અને "સ્કેન્ડિનેવિયન યુનાઇટેડ એરલાઇન્સ" બંને સૂચવવામાં આવ્યા હતા. તે પણ સંમત થયું હતું કે કોન્સોર્ટિયમે એસ. આઈ. એલ. એ. ની કામગીરી દક્ષિણ અમેરિકા અને ઇથોપિયામાં લઈ જવી જોઈએ (જોકે એસ. આઈ. એલ. એ. એ તે જ વર્ષે ત્યાં ટ્રાફિકના અધિકારો ગુમાવ્યા હતા). જ્યારે સ્વીડિશ પ્રતિનિધિમંડળ સ્ટોકહોમ પરત ફર્યું ત્યારે તેમને સરકાર અને એરોટ્રાન્સપોર્ટ દ્વારા વધુ માંગણીઓ નક્કી કરવાની સૂચના આપવામાં આવી હતી. સ્વીડિશ સરકાર 50 ટકાથી ઓછા હિસ્સા સાથે અને પ્રાધાન્યમાં બહુમતી માલિક તરીકે ભાગ લેવા માંગતી ન હતી. એવું કહેવામાં આવ્યું હતું કે આનું કારણ એ હતું કે તેમની અડધી વસ્તી હતી અને આંતરખંડીય માર્ગો ચલાવવા માટે સક્ષમ એકમાત્ર સંસ્થા હતી. તેમને રાષ્ટ્રીય કંપનીઓમાં કર્મચારીઓ સાથે પૂલ સોલ્યુશનની પણ જરૂર હતી. જ્યારે પક્ષો 25 જૂનના રોજ કોપનહેગનમાં મળ્યા, ત્યારે સ્વીડિશ માંગણીઓ નકારી કાઢવામાં આવી હતી અને બેઠક ઝડપથી વિસર્જન કરવામાં આવી હતી, જેમાં ડી. ડી. એલ. અને ડી. એન. એલ. એ જણાવ્યું હતું કે તેઓ પોતાનું સંઘ સ્થાપિત કરશે. એસ. આઈ. એલ. એ. ડેનિશ-નોર્વેજિયન શરતો સ્વીકારવા તૈયાર હતી, અને જો એરોટ્રાન્સપોર્ટે સમાધાન ન કર્યું હોય તો સ્વીડિશ એરલાઇન્સમાંથી તમામ ખાનગી મૂડી દૂર કરવાની ધમકી પણ આપી હતી. 18 જુલાઈના રોજ બીજી બેઠક યોજાઈ હતી, જેમાં કોઈ પ્રગતિ થઈ ન હતી. 31 જુલાઈના રોજ કંપનીઓનું એક પ્રતિનિધિમંડળ ઓસ્લોમાં મળ્યું હતું. ડેનમાર્ક અને નોર્વે બંનેની સરકારોએ જણાવ્યું હતું કે જ્યાં સુધી સ્વીડન લઘુમતી હિસ્સો સ્વીકારશે નહીં ત્યાં સુધી કોઈ સોદો થશે નહીં. સ્વીડનના સંચાર મંત્રી, ટોર્સ્ટન નિલ્સન (સોશિયલ ડેમોક્રેટ) એ એસ. આઈ. એલ. એ. અને એરોટ્રાન્સપોર્ટને સ્વીડનના લઘુમતી હિસ્સા સાથે પણ સ્કેન્ડિનેવિયન ઉકેલ શોધવાની સૂચના આપી હતી. ઓસ્લોમાં આઠ કલાકની વાટાઘાટો પછી, પ્રતિનિધિમંડળના ત્રણ નેતાઓ, માર્કસ વોલેનબર્ગ (એસ. આઈ. એલ. એ.), થોમસ ફાલ્ક (ડી. એન. એલ.) અને પર કેમ્પમેન (ડી. ડી. એલ.) છેલ્લા મુદ્દાઓને ઉકેલવા માટે એક અલગ રૂમમાં ગયા હતા. આ કામગીરી સંઘ દ્વારા થવી જોઈએ કે કેમ; માલિકીની વહેંચણી; કર્મચારીઓની જવાબદારી; બોર્ડની રચના; સહકાર છોડવાનો અધિકાર; અને જાળવણીના ખર્ચને આવરી લેવાની જવાબદારી સાથે સંબંધિત હતી. ત્રણ કલાક પછી, ત્રણેય લોકો એક સમજૂતી પર પહોંચ્યા હતાઃ પાંચ વર્ષનો કરાર કરવામાં આવ્યો હતો, અને એરોટ્રાન્સપોર્ટ કામચલાઉ ધોરણે તમામ જાળવણીનો પુરવઠો પૂરો પાડશે; કર્મચારીઓને રાષ્ટ્રીય એરલાઇન્સ દ્વારા નિયુક્ત કરવામાં આવશે, પરંતુ કન્સોર્ટિયમ દ્વારા ચૂકવણી કરવામાં આવશે અને કામ કરશે; એક 3-2-2 માલિકી વિભાજન સ્થાપિત કરવામાં આવશે, પરંતુ બોર્ડના સમાન પ્રતિનિધિત્વ સાથે; અને મુખ્ય કાર્યાલય સ્ટોકહોમમાં સ્થિત હશે. 1 ઓગસ્ટ, 1946ના રોજ 03:00 પર કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા. વિદેશી સ્કેન્ડિનેવિયન એરલાઇન્સ સિસ્ટમ દરેક રાષ્ટ્રીય એરલાઇન્સે સ્ટોકહોમ સ્થિત થવા માટે કર્મચારીઓની પસંદગી કરવાની હતી. જ્યારે ડી. એન. એલ. અને એસ. આઈ. એલ. એ. પાસે પસંદ કરવા માટે પૂરતા ક્રૂ હતા, ત્યારે ડી. ડી. એલ. એ અમેરિકન અને બ્રિટિશ એરમેનની ભરતી કરવાનું પસંદ કર્યું હતું. ક્રૂ અને એરક્રાફ્ટની ફાળવણી 3-2-2 વિતરણને અનુસરવાની હતી. એસ. આઈ. એલ. એ. દ્વારા 31મી અને છેલ્લી ટ્રાન્સએટલાન્ટિક રાઉન્ડ ટ્રીપ ઉડાન 30 જુલાઈના રોજ પૂર્ણ થઈ હતી. નવી એસએએસ સેવા દર અઠવાડિયે બે રાઉન્ડની સેવાઓ પૂરી પાડશે, બંને બ્રોમાથી શરૂ થશે, જ્યાં એરોટ્રાન્સપોર્ટનો ટેકનિકલ આધાર હતો. એક સાપ્તાહિક સેવા ઓસ્લો એરપોર્ટ, ફોર્નેબુ દ્વારા અને બીજી કોપનહેગન દ્વારા સંચાલિત થશે. ન્યૂયોર્કના લાગાર્ડિયા એરપોર્ટ પર ઉતરાણ કરતા પહેલા ગ્લાસગો પ્રેસ્ટવિક એરપોર્ટ અને ન્યૂફાઉન્ડલેન્ડના ગેન્ડર ઇન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ પર રિફ્યુઅલિંગ સ્ટોપ્સ કરવા પડશે. મુસાફરીનો સમય 24 કલાકનો હતો. સંચાલિત થનારું પ્રથમ એસ. એ. એસ. વિમાન ડી. એન. એલ. નું ડીસી-4 હતું, જે 5 ઓગસ્ટના રોજ બ્રોમા ખાતે ઉતર્યું હતું. ડીસી-4ની સૈદ્ધાંતિક ક્ષમતા 44 હતી, પરંતુ એસએએસએ આરામ વધારવા માટે 28 બેઠકો સ્થાપિત કરવાનું પસંદ કર્યું. એસ. એ. એસ. વર્દી સાથેની પ્રથમ ઉડાન 17 સપ્ટેમ્બરના રોજ ઉડાડવામાં આવી હતી, અને તેમાં એસ. એ. એસ. ના વ્યવસ્થાપનનું એક મોટું પ્રતિનિધિમંડળ સામેલ હતું. આ પહેલા, એસએએસએ એક અમેરિકન પેટાકંપની, એસએએસ ઇન્કની સ્થાપના કરી હતી, જે સ્કેન્ડિનેવિયામાં વેચાયેલી ટિકિટો જેટલી ટિકિટ વેચવામાં સક્ષમ હતી. પશ્ચિમ તરફ જતા પ્રવાસીઓનું એક મોટું જૂથ પૂર્વીય યુરોપીયન વસાહતીઓ હતું, જેમના ભાડાની ચૂકવણી અમેરિકન સંબંધીઓ દ્વારા કરવામાં આવતી હતી. કેબિનનું ભારણ સારું હતું અને 16 જૂન 1947થી દૈનિક સેવાઓ શરૂ ન થાય ત્યાં સુધી આવર્તનમાં વધારો થયો હતો. દક્ષિણ અમેરિકામાં કામગીરી સ્ટોકહોમથી કોપનહેગન થઈને લ્યોન, લિસ્બન, ડકાર, નાતાલ, રિયો ડી જાનેરો, મોન્ટેવિડિઓ અને બ્યુનોસ એરેસ સુધી ચાલતી હતી. પ્રથમ ઉડાન 30 સપ્ટેમ્બરના રોજ ઉપડ્યું હતું અને પ્રથમ થોડા મહિનાઓ માટે સેવા મોન્ટેવિડિઓમાં સમાપ્ત થઈ હતી. આ માર્ગ પર કેબિનનું ભારણ ઓછું હતું, છ મધ્યવર્તી સ્ટોપ્સને કારણે તેમાં સતત વિલંબ થતો હતો અને દર મહિને માત્ર બે રાઉન્ડની સેવાઓના કારણે તે આશ્રય મેળવવામાં નિષ્ફળ રહ્યો હતો. પર એ. નોરલિન એસએએસના પ્રથમ સીઇઓ બન્યા હતા. 1947ના અંત સુધી પ્રથમ 17 મહિનામાં, SASએ 10,000 મુસાફરોને વહન કર્યા હતા અને SEK 37 મિલિયનની આવક હાંસલ કરી હતી. 1946ના મધ્યમાં, એસએએસએ બોઇંગ પાસેથી ચાર સ્ટ્રેટોક્રુઝર્સ માટે ઓર્ડર આપ્યો હતો. 1946ના અંતમાં, ડગ્લાસે ડીસી-6 લોન્ચ કર્યું; બોઇંગ પ્લાન્ટના અહેવાલોમાં વિલંબ અને ચિંતા દર્શાવવામાં આવી હતી કે વિમાન અપેક્ષાઓ પૂરી કરશે નહીં. 15 નવેમ્બરના રોજ, એસએએસ બોર્ડે સ્ટ્રેટોક્રુઝર્સને પૂરક બનાવવા માટે સાત ડીસી-6 ઓર્ડર કરવાનો નિર્ણય લીધો. બોઇંગ પાસેથી ઓર્ડર કરાયેલ સ્ટ્રેટોક્રુઝર્સ ઓર્ડરના બે વર્ષ પછી 1949 સુધી પહોંચાડવામાં આવ્યા ન હતા અને ખૂબ વિલંબ થયો હતો. એસ. એ. એસ. એ તેના કેન્દ્ર તરીકે સ્ટાવાન્ગર એરપોર્ટ, સોલાનો ઉપયોગ કરવાની યોજના બનાવી હતી, જે રાજધાની શહેરોને ફીડર ટ્રાફિક પૂરો પાડે છે. સ્ટેવેન્જરને આંશિક રીતે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું કારણ કે તેમાં એકમાત્ર યોગ્ય રનવે હતો. બોઇંગના અહેવાલો દર્શાવે છે કે વિમાન માટે જાળવણી ખર્ચ ખૂબ ઊંચો હશે, અને એસએએસએ નિર્ણય લીધો કે બ્રિટિશ ઓવરસીઝ એરવેઝ કોર્પોરેશન (બીઓએસી) સાથે કરાર કરવો સસ્તો રહેશે, જેણે જાળવણી કરવા માટે સ્ટ્રેટોક્રુઝરનો પણ આદેશ આપ્યો હતો. જ્યારે તે સ્પષ્ટ થયું કે વિમાન 1950 સુધી વિતરિત કરવામાં આવશે નહીં, ત્યારે SAS એ તેમને વેચવા માટે વાટાઘાટો શરૂ કરી અને BOAC સાથે SAS દ્વારા ચૂકવવામાં આવેલી સમાન કિંમતે વિમાન ખરીદવા માટે કરાર કર્યો. 1946માં, નોર્વેના જહાજ-માલિક લુડવિગ જી. બ્રાથેને બ્રાથેન્સ સેફની સ્થાપના કરી હતી અને મુખ્યત્વે એશિયામાં ચાર્ટર ટ્રાફિક શરૂ કર્યો હતો. 14 જાન્યુઆરી 1949થી, બ્રાથેન્સ સેફને ઓસ્લોથી એશિયાના વિવિધ શહેરો સુધીના માર્ગને સંચાલિત કરવા માટે પાંચ વર્ષની છૂટ મળી. આનાથી ઓ. એસ. એ. એસ. ને માત્ર સ્વીડિશ અને ડેનિશ ક્રૂ અને વિમાનોનો ઉપયોગ કરીને તેના એશિયા-માર્ગોનું આયોજન કરવાની ફરજ પડી હતી અને તે ઓસ્લોથી કાર્યરત નહોતું. આ પછી 26 ઓક્ટોબરના રોજ એસએએસ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે તેઓએ સાત મધ્યવર્તી સ્ટોપ્સ સાથે બેંગકોક માટે ડીસી-6 માર્ગ ખોલ્યો હતો. શરૂઆતમાં દર મહિને બે રાઉન્ડ ટ્રિપ્સ હતી, પરંતુ 1950 થી આ વધારીને દર અઠવાડિયે બે કરવામાં આવી હતી. યુરોપિયન સ્કેન્ડિનેવિયન એરલાઇન્સ સિસ્ટમ ડી. ડી. એલ., ડી. એન. એલ. અને એરોટ્રાન્સપોર્ટ બધાની સ્થાનિક અને યુરોપિયન માર્ગો માટે પોતપોતાની રાષ્ટ્રીય છૂટછાટ હતી. ઇન્ટ્રા-સ્કેન્ડિનેવિયન અને આંતરિક યુરોપિયન માર્ગો પર કંપનીઓ એકબીજા સાથે સીધી સ્પર્ધામાં કામ કરતી હતી. જ્યારે એસએએસનો ન્યૂયોર્ક માર્ગ નફાકારક હતો, ત્યારે યુરોપિયન કામગીરી ઓછી હતી, અને 1947માં એરોટ્રાન્સપોર્ટે એસઈકે 11 લાખ, ડીએનએલ એનઓકે 6 લાખ અને ડીડીએલ ડીડીકે 3.3 લાખ ગુમાવ્યા હતા. અન્ય સ્કેન્ડિનેવિયન દેશોમાં વેચાણ કચેરીઓ ઉપરાંત, દરેક એરલાઇનની દરેક એરલાઇન દ્વારા સેવા આપતા શહેરોમાં તેની પોતાની ઓફિસ હતી. તે વર્ષે, યુરોપિયન માર્ગોને સંચાલિત કરવા માટે એસએએસના વિસ્તરણ માટે અનૌપચારિક ચર્ચાઓ થઈ હતી, પરંતુ જ્યાં સુધી એસઆઈએલએ માત્ર આંતરખંડીય છૂટછાટો ધરાવે છે, જ્યારે એરોટ્રાન્સપોર્ટે યુરોપિયન અને સ્થાનિક છૂટછાટો ધરાવે છે ત્યાં સુધી આ અશક્ય સાબિત થયું હતું. ઓગસ્ટ 1946માં, ટોર્સ્ટન નિલ્સને એરોટ્રાન્સપોર્ટ અને એસ. આઈ. એલ. એ. ને મર્જ કરવાનું સૂચન કર્યું હતું, પરંતુ બંને કંપનીઓ દ્વારા તેને નકારી કાઢવામાં આવ્યું હતું. 28 મે, 1947ના રોજ એસ. આઈ. એલ. એ. ના મુખ્ય માલિકો સાથે બેઠક યોજાઈ હતી, જેમાં નિલ્સને મર્જ થયેલી કંપનીમાં 50-50 રાજ્ય-ખાનગી માલિકીની દરખાસ્ત કરી હતી. જ્યારે બંને પક્ષોએ કામગીરીને તર્કસંગત બનાવવા માટે વિલિનીકરણનો ફાયદો જોયો હતો, ત્યારે કોઈ પણ પક્ષ બીજાને ખુરશી પ્રાપ્ત કરવા દેવા તૈયાર નહોતો. તે સમયે, એરોટ્રાન્સપોર્ટે હમણાં જ દસ ડીસી-6 નો ઓર્ડર આપ્યો હતો અને આફ્રિકા અને એશિયામાં આંતરખંડીય ઉડાનો શરૂ કરવાની યોજના બનાવી રહી હતી. મંત્રીએ ભલામણ કરવા માટે બોર્ડનું નેતૃત્વ કરવા માટે ટોર્સ્ટન નોથિનની નિમણૂક કરી, અને પછી વિલિનીકરણ માટે એસ. આઈ. એલ. એ. ના માલિકો સાથે વાટાઘાટો કરી. એક મુદ્દો એ હતો કે સ્વીડીશ લોકો માનતા હતા કે ખાનગી માલિકીની ડી. ડી. એલ. અને ડી. એન. એલ. એસ. આઈ. એલ. એ. ના રાષ્ટ્રીયકરણ સાથે સહમત નહીં થાય. સ્વીડિશ સરકારે તેમના પોતાના ધ્વજવાહક જહાજોનું આંશિક રીતે રાષ્ટ્રીયકરણ કરવા માટે અન્ય બે સામાજિક લોકશાહી સ્કેન્ડિનેવિયન સરકારોનો સંપર્ક ન કરવાનું પસંદ કર્યું. સ્વીડનમાં વિલિનીકરણ માટેની કામચલાઉ સમજૂતીને પગલે, એસએએસની યુરોપિયન શાખા બનાવવા માટેની વાટાઘાટો 1 ડિસેમ્બર 1947ના રોજ શરૂ થઈ હતી. તે સંમત થયું હતું કે એસએએસ-બ્રાન્ડનો ઉપયોગ તમામ આંતરરાષ્ટ્રીય ઉડાનોને એસએએસ તરીકે ઓળખાવવા માટે કરવામાં આવશે. યુરોપીયન એસએએસ (ઇએસએએસ), ટ્રાન્સએટલાન્ટિક કરારથી વિપરીત, માત્ર એક વ્યવસાયિક કરાર હતો, જેમાં ત્રણેય કંપનીઓ તેમની ફ્લાઇટ્સને એકત્રિત કરવા અને વિદેશમાં સુવિધાઓનો એક જ સમૂહ ચલાવવા માટે સંમત થઈ હતી. દરેક કંપની અન્ય બે સ્કેન્ડિનેવિયન દેશોમાં તેની પોતાની કામગીરી અને કચેરીઓ બંધ કરશે, જે રાષ્ટ્રીય એરલાઇન પર છોડી દેશે. તમામ યુરોપીયન શહેરોમાં, માત્ર શ્રેષ્ઠ ઓફિસ અને કર્મચારીઓ જ રહેશે, કામગીરીને તર્કસંગત બનાવશે અને ત્રણેય એરલાઇન્સની કામગીરીને એક જ બ્રાન્ડ હેઠળ રજૂ કરશે. ઇ. એસ. એ. એસ. ની શરૂઆત 18 એપ્રિલ, 1948ના રોજ કરવામાં આવી હતી અને તેનું નેતૃત્વ મુખ્ય સમિતિ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું અને તેના નિર્દેશક તરીકે વિગો જે. રાસમુસેન હતા. બ્રોમા ખાતે લાંબા ગાળાની મિકેનિક્સ હડતાળને કારણે ESAS માટેનું મુખ્ય કાર્યાલય અને સંચાલન કેન્દ્ર કોપનહેગન એરપોર્ટ પર આવેલું હતું. તે જ સમયે, એસએએસ સંઘને આંતરિક રીતે ઓવરસીઝ એસએએસ (ઓએસએએસ) નામ આપવામાં આવ્યું હતું. એસ. આઈ. એલ. એ. અને એરોટ્રાન્સપોર્ટ વચ્ચેના વિલિનીકરણ માટેની સમજૂતી થઈ હતી, અને 14 મે, 1948ના રોજ સંસદ દ્વારા પસાર કરવામાં આવી હતી, અને 1 જુલાઈના રોજ અમલમાં આવી હતી. નવી કંપનીનું નામ એરોટ્રાન્સપોર્ટ રાખવામાં આવ્યું હતું, જેણે એસ. એ. એસ. ની એસ. આઈ. એલ. એ. ની માલિકી સંભાળી હતી અને એસ. ઈ. કે. 50 મિલિયનની શેર મૂડી મેળવી હતી, જેમાંથી સ્વીડન સરકાર 50 ટકા માલિકી ધરાવે છે. પર એ. નોર્લિનને કાર્લ ફ્લોર્મનની જગ્યાએ એરોટ્રાન્સપોર્ટના સીઇઓ તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. ત્યારબાદ પર એમ. બેકને એસએએસના સીઇઓ તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. ઇ. એસ. એ. એસ. અને ઓ. એસ. એ. એસ. પાસે સોળ ડી. સી.-6, નવ ડી. સી.-4, ઓગણીસ ડી. સી.-3, અગિયાર સી.-47 કાર્ગો, ચાર વિકર્સ વી. સી. 1 વાઇકિંગ અને ત્રણ શોર્ટ સેન્ડ્રિંગહામ, ઉપરાંત ચાર સ્ટ્રેટોક્રુઝર્સ અને દસ સાબ સ્કેન્ડિયાનો કાફલો હતો. ઇ. એસ. એ. એસ. ના બે વિરોધી લક્ષ્યાંકો હતાઃ ભાગીદારના વિમાનને <આઇ. ડી. 1> ગુણોત્તર સાથે સંચાલિત કરવું, અને તેમને સૌથી વધુ તર્કસંગત રીતે સંચાલિત કરવું. કાફલાની વૈવિધ્યસભર રચનાને કારણે, આ લક્ષ્યાંકોને જોડવાનું ઘણીવાર અશક્ય હતું. 1948માં, ડી. ડી. એલ. એ ડી. ડી. કે. 11.8 લાખ, ડી. એન. એલ. એ એન. ઓ. કે. 17 મિલિયન અને એરોટ્રાન્સપોર્ટે એસ. ઈ. કે. 10.7 લાખ (18 મહિના) ગુમાવ્યા હતા. ઓ. એસ. એ. એસ. એ ત્રણેય વચ્ચે 93 લાખ એસ. ઈ. કે. માટે જવાબદાર હતું. ઓ. એસ. એ. એસ. ની મોટાભાગની ખાધ બ્રોમા હડતાળને કારણે હતી, જેણે સ્ટોકહોમ અને ઓસ્લોથી કામગીરીને સખત અસર કરી હતી. ડી. એન. એલ. ને રાજ્યમાંથી 3 કરોડ 50 લાખ રૂપિયાની મૂડી લોન દ્વારા મળી હતી. જ્યારે ઇ. એસ. એ. એસ. એરોટ્રાન્સપોર્ટ અને ડી. ડી. એલ. માટે નફાકારક સાબિત થયું, ત્યારે તે ડી. એન. એલ. માટે બોજ બની ગયું. અગાઉના બે માર્ગો તેમના માર્ગો વચ્ચે ખૂબ નજીકથી જોડાયેલા હતા, જ્યારે ડી. એન. એલ. તેના મોટાભાગના માર્ગો પર અન્ય બે સાથે સીધી સ્પર્ધા વિના કાર્યરત હતી. સંસાધનોના સંકલનને બદલે, ઇ. એસ. એ. એસ. અન્ય વહીવટી સ્તર બની ગયું હતું; નોર્વે તરફથી એવી ચિંતા પણ હતી કે વહીવટી અને કાર્યકારી કર્મચારીઓ કોપનહેગનમાં ઇ. એસ. એ. એસ. મુખ્ય કાર્યાલય અને સ્ટોકહોમમાં ઓ. એસ. એ. એસ. મુખ્ય કાર્યાલયમાં નોર્વેમાં સમાન ક્ષમતાના નિર્માણ વિના લીક થઈ રહ્યા છે. પૂલ ભાગીદારો વચ્ચે જે રીતે ખર્ચ વહેંચવામાં આવ્યો હતો તેના કારણે, ડી. એન. એલ. ને પણ અન્ય કરતાં ઓછું માર્જિન મળી રહ્યું હતું. સપ્ટેમ્બર 1949માં, નોર્વેના પરિવહન અને સંચાર મંત્રાલયે જાહેરાત કરી હતી કે ડી. એન. એલ. ને 1 એપ્રિલ 1950ના રોજ ઇ. એસ. એ. એસ. છોડવાની ફરજ પડશે. સહકાર ચાલુ રાખવા માટે, એક સમિતિની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી, જેમાં ડી. એન. એલ. ના વોલેનબર્ગ, કેમ્પમેન અને એનાર ઇસદહલનો સમાવેશ થતો હતો. તેણે ઓ. એસ. એ. એસ., ઇ. એસ. એ. એસ. અને ત્રણ રાષ્ટ્રીય એરલાઇન્સના કાર્યકારી વિભાગોના સંપૂર્ણ વિલિનીકરણની ભલામણ કરી હતી. એસએએસની સ્થાપના બહુરાષ્ટ્રીય સંઘ તરીકે કરવામાં આવશે અને ત્રણ રાષ્ટ્રીય એરલાઇન્સ હોલ્ડિંગ કંપનીઓ તરીકે રહેશે. સંઘને કરવેરામાંથી મુક્તિ આપવામાં આવશે, જોકે જવાબદારી હોલ્ડિંગ કંપનીઓને આપવામાં આવશે, જેઓ વિમાન અને સંબંધિત દેશોમાં તમામ રિયલ એસ્ટેટની માલિકી પણ ધરાવશે. આ વિમાન એસ. એ. એસ. ને ભાડે આપવામાં આવશે, જે તમામ કર્મચારીઓની જવાબદારી પણ સંભાળશે. મતભેદના બે મુખ્ય ક્ષેત્રો હતા. પ્રથમ મુખ્ય કાર્યાલયનું સ્થાન હતું, જે ડેનિશ લોકો કોપનહેગનમાં સ્થિત કરવા માંગતા હતા અને સ્વીડીશ લોકો સ્ટોકહોમમાં ઇચ્છતા હતા. બીજું હતું તકનીકી સુવિધાઓનું વિતરણ. જ્યારે એક, મોટી સુવિધા સૌથી ઓછો ખર્ચ આપશે, ત્યારે દરેક દેશના સત્તાવાળાઓ સૈન્ય માટે એરક્રાફ્ટ મિકેનિક્સનો મોટો ભંડાર રાખવા માંગતા હતા. સમિતિએ એમ પણ જણાવ્યું હતું કે વિલય પામેલા એસ. એ. એસ. ને તમામ દેશો તરફથી સમાન છૂટછાટની જરૂર પડશે. 1949માં, ઓ. એસ. એ. એસ. એ એસ. ઈ. કે. 31,000 નો નફો આપ્યો હતો, પરંતુ તમામ રાષ્ટ્રીય એરલાઇન્સને નુકસાન થયું હતું, જેમાં એરોટ્રાન્સપોર્ટને એસ. ઈ. કે. 10.7 મિલિયનનું સૌથી વધુ નુકસાન થયું હતું. રાજકીય વર્તુળોમાં એવી સમજ વધી રહી હતી કે સમાન ખાનગી અને રાજ્યની માલિકી ધરાવતા સ્વીડિશ મોડલને ડીડીએલ અને ડીએનએલ દ્વારા અનુસરવું જોઈએ. તે સમયે, ડેનિશ રાજ્ય ડી. ડી. એલ. ની <આઇ. ડી. 1> માલિકી ધરાવતું હતું અને નોર્વેજીયન રાજ્ય ડી. એન. એલ. ની 20 ટકા માલિકી ધરાવતું હતું. બંને કંપનીઓને શેર મૂડી વધારવાની જરૂર હોવાથી, એવી પ્રક્રિયાઓ શરૂ કરવામાં આવી હતી કે જેમાં બંને સરકારો તેમની માલિકી 50 ટકા સુધી વધારવા માટે શેર ખરીદશે. ડેનિશ અને નોર્વેજીયન રાજ્યોએ અનુક્રમે એન. ઓ. કે. અને ડી. ડી. કે. 14 મિલિયનમાં શેર ખરીદ્યા હતા, જ્યારે નોર્વેમાં ખાનગી રોકાણકારોએ વધારાના એન. ઓ. કે. 11 મિલિયનમાં શેર ખરીદ્યા હતા. અંતિમ વાટાઘાટો ઓક્ટોબર 1950 માં કરવામાં આવી હતી; સ્ટોકહોમમાં મુખ્ય કાર્યાલય સ્થિત કરવા માટે સંમત થયા હતા, જ્યારે તે સમજાયું હતું કે મુખ્ય કેન્દ્ર કોપનહેગન એરપોર્ટ હશે. નોર્વેને મુખ્ય સંપત્તિ વિના છોડી દેવામાં આવ્યું હતું અને વાટાઘાટકારોને ડર હતો કે જો વધારાના લાભો ન આપવામાં આવે તો નોર્વેના રાજકારણીઓ વિલિનીકરણને નકારી કાઢશે. તેથી તે સંમત થયું હતું કે જાળવણી સુવિધાઓની ફાળવણી 3-2-2 ગુણોત્તરને અનુસરવાની હતી, ભલે તેમાં વધુ ખર્ચ થાય. આ સમજૂતીને 25 વર્ષનો સમયગાળો આપવામાં આવ્યો હતો. તે સમયે, ઓએસએએસ પાસે તાલીમ માટે સાત ડીસી-6 અને એક ડીસી-3નો ઉપયોગ થતો હતો. ઇ. એસ. એ. એસ. પાસે લગભગ 60 વિમાનો હતા, જેમાં ડી. સી.-3, ડી. સી.-4, ડી. સી.-6, સેન્ડ્રિંગહામ, વિકર્સ વાઇકિંગ, સાબ સ્કેન્ડિયા અને જુ 52નો સમાવેશ થાય છે. જ્યારે ડેનમાર્કની સંસદમાં આ સમજૂતી પસાર થઈ ત્યારે તેને ફોલ્કેટિંગમાં 14 વિરુદ્ધ 77 મત મળ્યા હતા અને લેન્ડસ્ટિંગમાં માત્ર એક વિરોધ મત મળ્યો હતો. વિરોધી મત જસ્ટિસ પાર્ટીના સભ્યો દ્વારા આપવામાં આવ્યા હતા, જેઓ મુખ્યત્વે કોઈ પણ કંપનીની માલિકી ધરાવતા રાજ્યને જણાવવાનો વિરોધ કરતા હતા, અને સામ્યવાદી પક્ષ, જેઓ ખાનગી માલિકીનો વિરોધ કરતા હતા. નોર્વેમાં તમામ પક્ષોમાં સમર્થકો અને વિરોધીઓ હતા. આ ચર્ચા દસ કલાક ચાલી હતી, અને જેઓ તરફેણમાં હતા તેઓ પણ શંકાસ્પદ હતા. આ પ્રસ્તાવ 26 વિરુદ્ધ 107 મત સાથે પસાર થયો હતો. આ દરખાસ્ત સ્વીડનની સંસદ દ્વારા સર્વસંમતિથી પસાર કરવામાં આવી હતી. અંતિમ કરાર પર 8 ફેબ્રુઆરી 1951ના રોજ ઓસ્લોમાં નોર્વેજીયન શિપ ઓનર્સ એસોસિએશનની મુખ્ય કચેરીમાં હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા. તેને 1 ઓક્ટોબર 1950થી પાછલી અસરથી માન્ય બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેણે 1950ના પ્રથમ ત્રણ ત્રિમાસિક ગાળામાં ઓ. એસ. એ. એસ. ને એસ. ઈ. કે. 42 લાખનો નફો આપ્યો હતો. ત્યારબાદ ઓ. એસ. એ. એસ. એ ઉત્તર એટલાન્ટિકમાં 2641, દક્ષિણ એટલાન્ટિકમાં 657 અને દૂર પૂર્વમાં 64 ઉડાન ભરી હતી, જેમાં કોઈ અકસ્માત વિના 130,000નું પરિવહન થયું હતું. રાષ્ટ્રીય એરલાઇન્સ અને ઇ. એસ. એ. એસ. માંથી 5,554 લોકો સાથે, ઓ. એસ. એ. એસ. માંથી 1,076 લોકોની બદલી કરવામાં આવી હતી. કંપની પાસે એસઈકે 157 મિલિયન (ડીડીકે 210 મિલિયન અથવા એનઓકે 217 મિલિયન), 59 વિમાનો અને 6630 કર્મચારીઓની મૂડી હતી. નોરલિનની સી. ઈ. ઓ. તરીકે નિમણૂક કરવામાં આવી હતી, જેની નિમણૂક બેક અને રાસમુસેન દ્વારા કરવામાં આવી હતી. સંદર્ભ ગ્રંથસૂચિ એસએએસ ગ્રુપ સ્કેન્ડિનેવિયન એરલાઇન્સ સ્કેન્ડિનેવિયન એરલાઇન્સ સિસ્ટમ (1933-1952) સ્કેન્ડિનેવિયન એરલાઇન્સ