Siebel ferry
સીબેલ ફેરી (સીબેલફેહરે) એ બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન જર્મનીના વેહરમાચ દ્વારા સંચાલિત છીછરા-ડ્રાફ્ટ કેટામરન ઉતરાણ જહાજ હતું. તેણે ભૂમધ્ય સમુદ્ર, બાલ્ટિક અને કાળા સમુદ્ર તેમજ ઇંગ્લિશ ચેનલમાં વિવિધ ભૂમિકાઓ (પરિવહન, ફ્લેક શિપ, ગનબોટ, કાફલો એસ્કોર્ટ, માઇનલેયર) ભજવી હતી. તેઓ મૂળરૂપે 1940 માં ઓપરેશન સી લાયન માટે વિકસાવવામાં આવ્યા હતા, જે ઇંગ્લેન્ડ પર રદ થયેલ જર્મન આક્રમણ હતું. 1945માં યુદ્ધના અંત પછી સીબેલ ફેરીઓએ પ્રદર્શન કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. મૂળ અને વિકાસ જુલાઈ 1940માં ઓપરેશન સી લાયન માટે જર્મન સેનાની તૈયારીઓ શરૂ થતાં, ક્રીગ્સમરીન આયોજિત ચેનલ ક્રોસિંગમાં ઉપયોગ માટે ક્યારે અને કયા પ્રકારનાં જહાજો પૂરા પાડશે તે અંગે ટૂંક સમયમાં હતાશા વધી. સેંકડો અંતર્દેશીય નદી નૌકાઓ અને મોટર કોસ્ટરને યોગ્ય ઉતરાણ જહાજમાં રૂપાંતરિત કરવાનું પ્રચંડ કાર્ય શરૂ થયું, અને ક્રિગ્સમરીન સૈન્યને તેમની ઉપલબ્ધતા માટે તારીખ આપવામાં અસમર્થ હતું. ઉતરાણ કવાયત શરૂ કરવા માટે ચિંતિત, જનરલફેલ્ડમાર્શલ વોલ્ટર વોન બ્રાઉચિટ્શે આખરે જનરલ ઓફ એન્જિનિયર્સ જેકબને સેના માટે દરિયાઈ પરિવહનનું નિર્માણ કરવાનો આદેશ આપ્યો. જેકબે આ કાર્ય સાતમી કોર્પ્સના પિયોનિઅર-બટાલિયન 47ને સોંપ્યું હતું. બટાલિયન કોટેન્ટિન દ્વીપકલ્પની પશ્ચિમ બાજુએ કાર્ટેરેટમાં ખસેડવામાં આવી હતી અને આ એકમના માણસોએ ફ્રેન્ચ ગ્રામ્ય વિસ્તારોમાં એવી સામગ્રીની શોધ કરી હતી કે જેનાથી સ્વ-સંચાલિત તરાપો અને ફેરીનું નિર્માણ કરી શકાય. એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનર ફ્રિટ્ઝ સીબેલ (લુફ્ટવાફમાં કર્નલ), ઉત્તર-પૂર્વ ફ્રાન્સમાં એમીન્સ નજીક કબજે કરેલા એરક્રાફ્ટ પ્લાન્ટને ઉત્પાદનમાં પાછા મૂકતા, પિયોનિઅર-બટાલિયન 47 ના લેફ્ટનન્ટ-કર્નલ દ્વારા સંપર્ક કરવામાં આવ્યો હતો. કર્નલએ સીબેલને પૂછ્યું કે શું તે પ્લાન્ટની બાજુમાં ફેંકવામાં આવેલા ખાલી ગેસોલિન કન્ટેનરના મોટા ઢગલાની માંગણી કરી શકે છે. સીબેલ કેશ સાથે ભાગ લેવા માટે સંમત થયા, જો કર્નલ સમજાવે કે તેઓ તેનો શું ઉપયોગ કરશે. આ જવાબથી સીબેલને રસ પડ્યો અને તેણે વિચાર્યું કે સમય અને સામગ્રીને ધ્યાનમાં રાખીને ઇંગ્લિશ ચેનલમાં સૈનિકો અને ભારે ઉપકરણોને કેવી રીતે વહન કરવું. પિયોનિયર-બટાલિયન 47 એ સંચાલિત રાફ્ટ્સ બનાવવા માટે કામચલાઉ સામગ્રી સાથે પ્રયોગ કરવાનું શરૂ કર્યું, જેમાં વાઇન બેરલ, વૃક્ષની થડ, કાપોક ફાઇબરથી ભરેલી કોથળીઓ અને જહાજના કેનવાસનો સમાવેશ થાય છે. ઓપન-એન્ડેડ રિવર-ક્રોસિંગ પોન્ટૂનનો ઉપયોગ કરવાના પ્રારંભિક પ્રયાસો નિષ્ફળ ગયા. તેમને એકસાથે રાખવા માટે ઉપયોગમાં લેવાતા લોખંડના બીમ અને બોલ્ટ્સ મોજાઓ સામે ઊભા રહેવામાં નિષ્ફળ ગયા હતા અને પોન્ટૂન હળવા સમુદ્રમાં ભરાઈ ગયા હતા. વિકાસ દરમિયાન, ઓબેરકોમાન્ડો ડેસ હીરેસ (જર્મન હાઈ કમાન્ડ) ખાતેના કોઈ વ્યક્તિએ પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન ઑસ્ટ્રિયન કર્નલ ઓફ એન્જિનિયર્સ હંસ હર્બર્ટ દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલા મોટા ક્લોઝ-એન્ડ બ્રિજિંગ પોન્ટૂનનો ઉપયોગ કરવાનું વિચાર્યું. ડેક, બંદૂકો, વાહનો અને સૈનિકો સાથે જોડાયેલા બે પોન્ટૂનને ફેલાવીને પરિવહન કરી શકાય છે. આ વિચાર હર્બર્ટ ફેરીમાં વિકસિત થયો. આમાંથી માત્ર ચૌસઠ પોન્ટૂન ઉપલબ્ધ હતા, જે મોટા પાયે ઉત્પાદનને ધ્યાનમાં લેવા માટે ખૂબ ઓછા હતા. અન્ય પ્રકારનો ક્લોઝ-એન્ડ પોન્ટૂન વધુ સંખ્યામાં ઉપલબ્ધ હતો. આ ભારે પોન્ટૂન બ્રિજ (શ્વેરે શિફ્સબ્રુક) હતો, જેમાંથી 364 ઇન્વેન્ટરીમાં હતા. લુફ્ટવેફ આક્રમણ જહાજને સુધારવા માટે સોન્ડરકોમાન્ડો (વિશેષ આદેશ) સોંપવામાં આવેલા કર્નલ સીબેલે સ્ટીલ ક્રોસ-બીમ દ્વારા જોડાયેલી કેટામરન વ્યવસ્થામાં બે ભારે બ્રિજિંગ પોન્ટૂન સાથે એક પ્રોટોટાઇપ બનાવ્યું હતું. કેન્દ્રમાં, પિરામિડ આકારના ટ્રસ-વર્ક પર માઉન્ટ થયેલ, બે વધારાના એરક્રાફ્ટ એન્જિન એન્ડ-ટુ-એન્ડ હતા. આ જહાજને ક્લેન ફેહરે (નાની ફેરી) નામ આપવામાં આવ્યું હતું અને પ્રારંભિક પરીક્ષણ બર્લિન નજીકના તળાવ રંગસ્ડોર્ફર સી પર હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. ચીફ ઓફ આર્મી જનરલ સ્ટાફ જનરલ ફ્રાન્ઝ હાલ્ડર અને અન્ય સૈન્ય અધિકારીઓની એક ટુકડીને આમાંથી એક પરીક્ષણ જોવા માટે આમંત્રિત કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ તેઓ ફેરીના પ્રદર્શનથી પ્રભાવિત થયા ન હતા. તે માત્ર બનાવી શકતી હતી અને વધુ પડતી નબળી લાગતી હતી. હાલ્ડરે નોંધ્યું હતું કે "કંઈ નવું નથી, સર્ફમાં ઊભા ન રહી શકે". પક્ષના અન્ય લોકોએ સવાલ કર્યો કે શું પરિવહન કરાયેલા સૈનિકો લડાઇની સ્થિતિમાં પહોંચશે. સેનાની શંકાઓ હોવા છતાં, સીબેલે ફેરીની ડિઝાઇનમાં ફેરફાર કરવા પર કામ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું, પન્ટૂન વચ્ચેનું અંતર ઘટાડ્યું અને ક્રુપ-રેઇનહાઉસેન (વેસરપ્રુફંગ 5 ની સહાયથી) પાસેથી લાકડાના પાટિયુંથી ઢંકાયેલા મોટા સ્ટીલ પ્લેટફોર્મના નિર્માણની વિનંતી કરી. આ જહાજના કાર્ગો ડેક તરીકે કામ કરશે, અને સમુદ્ર પર કામગીરી સામે ટકી રહેવા માટે સમાંતર અને બાજુની તાકાત પણ પ્રદાન કરશે. આ સંસ્કરણ ફોર્સ 6 તરંગો ટકી રહેવા માટે સક્ષમ સાબિત થશે. આ આક્રમણ જહાજોના મોટા પાયે ઉત્પાદન માટે માત્ર ડીઝલ ટ્રક એન્જિન અને એરક્રાફ્ટ એન્જિન જ ઉપલબ્ધ હતા. પિયોનિયર-બટાલિયન 47ના ઇજનેરો સાથે પરામર્શ કરીને, સીબેલે પ્રમાણભૂત દરિયાઈ પ્રોપેલર્સ સાથે જોડાયેલા ચાર 75 એચપી ફોર્ડ વી-8 એન્જિન (પોન્ટૂનના પાછળના છેડે બે-બે માઉન્ટ થયેલ) ના સંયોજન પર સમાધાન કર્યું. સહાયક શક્તિ માટે, ત્રણ બીએમડબલ્યુ VI 750 એચપી એરક્રાફ્ટ એન્જિન કાર્ગો ડેકની પાછળની ધાર પર એલિવેટેડ પ્લેટફોર્મ પર માઉન્ટ કરી શકે છે, જે એરસ્ક્રુ પ્રોપેલર્સને ફેરવી શકે છે. આ વ્યવસ્થાની પ્રારંભિક સમસ્યાઓમાં અપૂરતી ઠંડકને કારણે એન્જિનની નિષ્ફળતાનો સમાવેશ થાય છે, જે પાણીથી ઠંડુ થયેલા વિમાનના એન્જિનને પોન્ટૂન ખંડમાં પાઈપિંગ દ્વારા ડીઝલ ટ્રક એન્જિન સાથે જોડીને હલ કરવામાં આવે છે. એકલા પાણીના સ્ક્રૂ દ્વારા હસ્તકલાને ચલાવવામાં પણ મુશ્કેલીઓ આવી હતી. એક એન્જિન ટેલિગ્રાફ વ્હીલહાઉસને બે પોન્ટૂન એન્જિન ક્રૂ સાથે જોડે છે. પરંતુ વહાણના બ્રોડ બીમને કારણે, ગતિમાં ફેરફારની વિનંતીઓ પર ક્રૂએ એક સાથે પ્રતિક્રિયા આપવી પડી હતી અથવા ફેરી ફેરવવાનું શરૂ કરશે, જે હિલચાલનો રુડર્સ ભાગ્યે જ પ્રતિકાર કરી શક્યા હતા. 31 ઓગસ્ટ, 1940ના રોજ મર્ચન્ટ શિપિંગ ડિવિઝનના સ્પેશિયલ કમાન્ડ દ્વારા ઇ. એમ. એસ. નદીમુખમાં નવી સીબેલ ફેરીનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. માત્ર જહાજના વિમાનના એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને, તેણે મહત્તમ ઝડપ પ્રાપ્ત કરી. પોન્ટૂનમાં ટ્રક એન્જિનથી વિપરીત, એરો એન્જિન વ્હીલહાઉસમાં થ્રોટલ્સ દ્વારા સીધા સુકાની દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવતા હતા, જેનાથી તે દરેક એન્જિનના આરપીએમમાં ફેરફાર કરી શકતો હતો. આનાથી દાવપેચમાં ઘણો સુધારો થયો, પરંતુ વિમાનના એન્જિન ઘોંઘાટીયા હતા, ડેક પર અવાજ સંચારને અટકાવતા હતા અને મોટા પ્રમાણમાં બળતણનો વપરાશ થતો હતો. સી લાયન માટે, તેનો ઉપયોગ માત્ર આક્રમણના દરિયાકિનારા પર દોડવા માટે અથવા પાણીના સ્ક્રૂને નુકસાન થવાની સ્થિતિમાં બેક-અપ તરીકે કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. 4 સપ્ટેમ્બરના રોજ, સીબેલ ફેરીના બે વધારાના વર્ઝન, એક ઓપેલ બ્લિટ્ઝ ટ્રક એન્જિન દ્વારા સંચાલિત અને એક ફોર્ડ વી-8 એસ દ્વારા સંચાલિત, ઇએમએસ નદીમુખ પર પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. માત્ર વોટર સ્ક્રૂ પ્રોપલ્શનનો ઉપયોગ કરીને, તેઓએ ફરવાની ઝડપ હાંસલ કરી, જોકે એવું માનવામાં આવતું હતું કે આને કાર્યક્ષમ પ્રોપેલર્સ દ્વારા વધારી શકાય છે. સીબેલ ફેરી પોન્ટૂન સપાટ-તળિયે અને સામે ચોરસ હતા. જહાજના વિશાળ કાર્ગો ડેક સાથે સંયોજનમાં, આ અપવાદરૂપે સ્થિર બંદૂક પ્લેટફોર્મ માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું. લુફ્ટવાફે ફેરી પર વિવિધ કદના ફ્લેક ટુકડાઓ ગોઠવ્યા હતા અને દરિયામાં હવા અને સપાટી બંને લક્ષ્યોને જોડવા માટે તેમની યોગ્યતાનું પરીક્ષણ કર્યું હતું. બહુમુખી 8.8 સે. મી. ની બંદૂકો આ ભૂમિકા માટે સારી રીતે અનુકૂળ સાબિત થઈ હતી. સીબેલ ફેરીનું શ્રેણીબદ્ધ ઉત્પાદન સપ્ટેમ્બર 1940માં એન્ટવર્પ ખાતે આર્મી-લુફ્ટવેફના સંયુક્ત સાહસ તરીકે શરૂ થયું હતું, જેમાં આર્મીના બોન્ડેલ પિયોનિઅર-સોન્ડરકોમાન્ડો (એન્જિનિયર સ્પેશિયલ કમાન્ડ) પોન્ટૂન, ડેકિંગ અને વોટર પ્રોપલ્શનને એસેમ્બલ કરી રહ્યા હતા, જ્યારે કર્નલ સીબેલના લુફ્ટવેફ-સોન્ડરકોમાન્ડોએ સહાયક વિમાન એન્જિન સ્થાપિત કર્યા હતા. સપ્ટેમ્બરના અંત સુધીમાં, આમાંથી પચીસ હસ્તકલાઓ પૂર્ણ થઈ ગઈ હતી. ઓપરેશન સી લાયન માટે, લુફ્ટવાફે સીબેલ ફેરીને બે ફ્લોટિલામાં ગોઠવી હતીઃ I ફ્લેક કોર્પ્સ (9મી આર્મીને સોંપેલ) અને II ફ્લેક કોર્પ્સ (16મી આર્મીને સોંપેલ) જે ફર્સ્ટ વેવ ટો રચનાઓ માટે હવા, જમીન અને સપાટીના લક્ષ્યો સામે ફ્લેંક સંરક્ષણ પ્રદાન કરે છે. દરેક સીબેલ ફેરી એક સંપૂર્ણ ફ્લેક યુનિટનું પરિવહન કરી શકે છે જેમાં એક 8.8 સે. મી. ની બંદૂક અને બે 2 સે. મી. ની બંદૂકો ઉપરાંત તેમના ત્રણ મુખ્ય મૂવર્સનો સમાવેશ થાય છે (જોકે 9મી સેનાએ જરૂરી ટોઇંગ વાહનો અને સહાયક કર્મચારીઓને બાર્જ દ્વારા અલગથી પરિવહન કરવાની યોજના બનાવી હતી). આક્રમણના દરિયાકિનારા પર પહોંચ્યા પછી, ફેરી તેમના ફ્લેક એકમોને ઉતારી શકે છે, પછી દરિયાકાંઠે લંગર કરેલા મોટા સ્ટીમરને ઉતારવામાં મદદ કરે છે. સેનાએ સીબેલ ફેરીને "વિનાશક અવેજી" તરીકે ઓળખાવી હતી. યુદ્ધ સમયની સેવા તેની ડિઝાઇનની સરળતા, મજબૂત બાંધકામ, સારી દરિયાઈ જાળવણી અને જે સરળતા સાથે તેને તોડી શકાય છે અને રેલ દ્વારા ખંડના કોઈપણ સ્થળે મોકલી શકાય છે, તે સીબેલ ફેરી જર્મનોને જ્યાં પણ જરૂર પડે ત્યાં સૈનિકો, વાહનો અને પુરવઠાને ખુલ્લા પાણીમાં પરિવહન કરવા માટે ઉપયોગી અને અનુકૂળ ઉભયચર જહાજ સાબિત થયું. ખાણકામથી માંડીને કાફલો એસ્કોર્ટ સુધીના વિવિધ હેતુઓ માટે તેને સરળતાથી ગોઠવવામાં આવ્યું હતું. જ્યારે સી લાયનને ત્યજી દેવામાં આવ્યું, ત્યારે ઓક્ટોબર 1940માં, લુફ્ટવાફેએ 1941ના અંતમાં, તેના 'સ્પેશિયલ ફેરી કમાન્ડ' (ફેહરે-સોન્ડરકોમાન્ડો) હેઠળ સેનાથી સ્વતંત્ર રીતે સીબેલ ફેરીનું ઉત્પાદન ચાલુ રાખવાનું નક્કી કર્યું. તેણે મૂળ ડિઝાઇન પર ડીઝલ ટ્રક એન્જિનને બીએમડબલ્યુ અને અન્ય પ્રકારના એરક્રાફ્ટ એન્જિન સાથે બદલ્યું હતું, જેમાંથી ચાર મોટા પોન્ટૂન છેડાઓ રિવર્સિંગ ગિયરબોક્સ દ્વારા પાણીના સ્ક્રૂ સાથે જોડાયેલા છે. આમાંના કેટલાક જહાજોને આર્મીને સોંપવામાં આવ્યા હતા અને મિશ્ર ક્રૂ સાથે ચલાવવામાં આવતા હતા, પરંતુ આર્મીને એરક્રાફ્ટ એન્જિનનો ઉપયોગ ગમતો ન હતો, અને દાવો કર્યો હતો કે તેઓ આગ પકડવાની સંભાવના ધરાવે છે અને વધુ પડતા બળતણનો વપરાશ કરે છે. એન્ટવર્પ ખાતે આર્મી એન્જિનિયર ફેરી કન્સ્ટ્રક્શન કમાન્ડે મુખ્ય પ્રોપલ્શન એકમ તરીકે વાહન એન્જિનનો ઉપયોગ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું અને તેમને લુફ્ટવાફના વિમાન એન્જિનની તુલનામાં વિશ્વસનીય માન્યું હતું. દસ ઓપરેશન હર્ક્યુલસ માટે બનાવવામાં આવ્યા હતા, માલ્ટા પર આયોજિત આક્રમણ, જોકે તે રદ કરવામાં આવ્યું હતું. 1941ના અંતમાં રોમાનિયન નૌકાદળમાં બે ફેરી ટ્રાન્સફર કરવામાં આવી હતી. ક્રોએશિયામાં એક કાટમાળ ડૂબી ગયો છે. સંદર્ભ ગ્રંથસૂચિ બાહ્ય કડીઓ જર્મન Navy.de (અંગ્રેજી) લુફ્ટવાફેન-ફેહ્રેનફ્લોટિલન લેન્ડિંગ ક્રાફ્ટ શિપ પ્રકારો ઉભયજીવી યુદ્ધ જહાજો ક્રિગ્સમરીનના સહાયક જહાજો