History of Lothian Buses
લોથિયન બસો સ્કોટલેન્ડની રાજધાની એડિનબર્ગ અને તેની આસપાસ બસ સેવાઓનું સૌથી મોટું પ્રદાતા છે. તે સંપૂર્ણપણે મ્યુનિસિપાલિટીની માલિકીનું છે, 91 ટકા માલિકી સિટી ઓફ એડિનબર્ગ કાઉન્સિલની છે, બાકીની માલિકી મિડલોથિયન, ઇસ્ટ લોથિયન અને વેસ્ટ લોથિયન કાઉન્સિલની છે, જો કે તે હવે તે જ નામ (ઇસ્ટ કોસ્ટ બસો) હેઠળ પૂર્વ લોથિયનમાં બસ સેવાઓ પૂરી પાડતી નથી. લોથિયન બસો પીએલસી કંપની નંબર એસસી096849 તરીકે એડિનબર્ગના અન્નાન્ડેલ સ્ટ્રીટમાં નોંધાયેલી છે. 1956માં ઓગણીસમી સદીના અંતમાં એડિનબર્ગમાં કેટલીક ટ્રામવે કંપનીઓની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. એડિનબર્ગ સ્ટ્રીટ ટ્રામવેઝ કંપનીની સ્થાપના 1871માં કરવામાં આવી હતી, જે શરૂઆતમાં લેઇથમાં હેમાર્કેટથી બર્નાર્ડ સ્ટ્રીટ સુધી ઘોડાથી ખેંચાતી ટ્રામ લાઇનનું સંચાલન કરતી હતી, જે તે સમયે એડિનબર્ગથી અલગ બરઘ હતી. એડિનબર્ગની અંદર આ કંપનીના માર્ગો 1893માં એડિનબર્ગ અને ડિસ્ટ્રિક્ટ ટ્રામવેઝ દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે લીથ બર્ગ કોર્પોરેશને 1904માં તેમની પોતાની સરહદોની અંદર તે માર્ગો પર કબજો જમાવી લીધો હતો, જે તેમને લીથ કોર્પોરેશન ટ્રામવેઝ તરીકે ચલાવતા હતા, ત્યારબાદ એડિનબર્ગ સ્ટ્રીટ ટ્રામવેઝનો વેપાર બંધ થઈ ગયો હતો. 1888માં, એડિનબર્ગ નોર્ધન ટ્રામવેઝે જ્યોર્જ સ્ટ્રીટથી ફેરી રોડ અને કોમલી બેંક સુધી કેબલ-સંચાલિત ટ્રામ સેવાઓનું સંચાલન શરૂ કર્યું હતું. 1897માં એડિનબર્ગ અને ડિસ્ટ્રિક્ટ ટ્રામવેઝ દ્વારા પણ તેમનો કબજો લેવામાં આવ્યો હતો. ધ કોર્પોરેશન ઓફ ધ સિટી ઓફ એડિનબર્ગ (તે સમયે સિટી કાઉન્સિલનું ઔપચારિક નામ) એ જુલાઈ 1914માં મોટર બસ સેવા શરૂ કરી હતી. આ સેવા અલ્પજીવી હતી, જેમાં યુદ્ધ સમયના ઉપયોગ માટે બસોની માંગણી કરવામાં આવી હતી, અને સેવાઓ પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ પછી સુધી ફરી શરૂ થઈ ન હતી. ડિસેમ્બર 1916માં કોર્પોરેશને વિવિધ ટ્રામ નિષ્ણાતો પાસેથી એક અહેવાલ પ્રકાશિત કર્યો હતો. સંભવિત વિસ્તરણ અને ટ્રેક્શનની વૈકલ્પિક પદ્ધતિઓ અંગે કેબલ-ટ્રામના ભાવિ વિશે જાણ કરવાનું કામ સોંપવામાં આવ્યું હોવાથી, તેણે ટ્રામને બદલવા માટે મોટર બસની ક્ષમતા પર ટિપ્પણી કરી હતી. તે તારણ કાઢે છે કે ટ્રામકારને બદલે મોટર બસોની રજૂઆતથી દર વર્ષે કુલ 39,425 પાઉન્ડનું નુકસાન થશે, અને બસનું ભવિષ્ય માત્ર ઓછી વસ્તી ધરાવતા જિલ્લાઓમાં સેવા આપવાનું અથવા ટ્રામ માટે ફીડર તરીકે કામ કરવાનું છે. કોમર્શિયલ મોટર મેગેઝિન દ્વારા આ અહેવાલની ભારે ટીકા કરવામાં આવી હતી કે તે સંપૂર્ણપણે એકતરફી છે, ખોટી ધારણાઓ સાથે, તેમને બસોને બદનામ કરવાનો ઇરાદાપૂર્વકનો પ્રયાસ લાગે છે. તેણે કોર્પોરેશનને જરૂરી ધોરણે મોટર બસો ચલાવવાનો અનુભવ ધરાવતા લોકો પાસેથી સ્વતંત્ર સલાહ લેવાની ભલામણ કરી હતી. ટ્રામ નિષ્ણાતોની નકારાત્મકતાથી વિપરીત, બસ સંચાલક સ્કોટિશ મોટર ટ્રેક્શન કંપની લિમિટેડ કથિત રીતે સારી નાણાકીય સ્થિતિમાં હતી, જે "પેટ્રોલ કર ચૂકવવા અને એડિનબર્ગ અને જિલ્લામાં નફો કરવા" બંને માટે સક્ષમ હતી. એ જ વર્ષે. સિટી કોર્પોરેશને 1 જુલાઈ 1919ના રોજ એડિનબર્ગ કોર્પોરેશન ટ્રામવેઝ વિભાગની રચના કરીને એડિનબર્ગ અને ડિસ્ટ્રિક્ટ ટ્રામવેઝનો કબજો લીધો હતો. તે જ સમયે, તેણે હોલીરૂડ પાર્કની આસપાસ લેલૅન્ડ ચારબેંકનો ઉપયોગ કરીને મોસમી બસ પ્રવાસ સેવાઓ શરૂ કરી. યુદ્ધ પછીની પ્રથમ નિયમિત બસ સેવા 29 ડિસેમ્બર 1919ના રોજ શરૂ થઈ હતી, જે પછીના માર્ચ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. આ માર્ગ ટ્રામને પૂરક બનાવવા માટે હોલીરૂડ પેલેસ, રોયલ માઇલ અને કેસલ થઈને આર્ડમિલાન ટેરેસ અને એબીહિલ વચ્ચે ચાલતો હતો. તે પછીના માર્ચમાં તેને ઇસ્ટર રોડ સુધી લંબાવવામાં આવ્યું હતું. એડિનબર્ગ કોર્પોરેશન ટ્રામવેઝ અને લેઇથ કોર્પોરેશન ટ્રામવેઝનું 10 નવેમ્બર 1920ના રોજ વિલિનીકરણ થયું હતું. 1919ના અંત સુધીમાં કોર્પોરેશન શહેરની સરહદોથી 5 થી 10 માઇલ દૂર મોટર બસો ચલાવવા માટે સંસદીય સત્તાઓ માટે અરજી કરી રહ્યું હતું. સામાન્ય સેવાઓ માટેનું ભાડું અંતરના આધારે ગ્રેજ્યુએટેડ સ્કેલ પર લેવામાં આવતું હતું-જેટલું ઊંચું ભાડું (પેની, 1 ડી, 2 ડી, વગેરે દ્વારા લેવામાં આવતું). ), અંતર જેટલું આગળ છે. 1922ની શરૂઆતમાં, 1ડીએ 1,033 યાર્ડ્સ ખરીદ્યા હતા, જ્યારે 5ડીએ 4 માઈલ 1,170 યાર્ડ્સ ખરીદ્યા હતા. 1920ના દાયકાની શરૂઆતમાં વિશેષ સેવાઓમાં ફૂટબોલ વિશેષ (30 જેટલી વધારાની બસોની જરૂર હતી) અને મરીન ગાર્ડન્સ બોલરૂમ જેવા સ્થળોએ મોડી રાતની સેવાઓનો સમાવેશ થતો હતો, જેમાં પ્રવેશ ફી ટિકિટમાં સામેલ હતી. શરૂઆતના વર્ષોમાં બસો અને ટ્રામ પણ પાર્સલ વહન કરતી હતી, જે કલેક્શન/ડિલિવરી બોય્ઝના નેટવર્ક સાથે કામ કરતી હતી, જેમાં મુખ્ય કાર્યાલય સૉર્ટિંગ ઓફિસ તરીકે કામ કરતી હતી. 1920ના અંત સુધીમાં કોર્પોરેશન ઉત્તરીય કેબલ ટ્રામ માર્ગોને બસો સાથે બદલવાનું વિચારી રહ્યું હતું. 1921ના ઉનાળા સુધીમાં, ધ માઉન્ડનો વિનિમય તરીકે ઉપયોગ કરતી બસો અને કોચની સંખ્યા સિટી મેજિસ્ટ્રેટ માટે ચિંતાનો વિષય બની હતી. મે 1921 સુધીમાં ડિપાર્ટમેન્ટ મેનેજર પહેલેથી જ શહેરની પરિવહન વ્યવસ્થામાં બસોના યોગદાનને શ્રેય આપી રહ્યા હતા, જેમાં તે સમયે કેબલ અને ઇલેક્ટ્રિક ટ્રામનો પણ સમાવેશ થતો હતો, જેથી દરમાં રાહતની જરૂર ન પડે. 1922ની શરૂઆત સુધીમાં બસોએ કેબલ-ટ્રામ નેટવર્કના એક ચતુર્થાંશ ભાગનું સ્થાન લીધું હતું. 6. 2 કિમી). 1922માં શ્રુભિલમાં બસ ગેરેજ હતા, જેમાં 53 વાહનોની ક્ષમતા હતી, અને હેન્ડરસન રો, જેમાં 45 વાહનોની ક્ષમતા હતી. 1926માં, બસ કાફલો ભૂતપૂર્વ ઔદ્યોગિક પ્રદર્શન હોલ, અન્નાન્ડેલ સ્ટ્રીટ પર સેન્ટ્રલ ડેપોમાં ખસેડવામાં આવ્યો, જે આજે પણ લોથિયન બસોનો મુખ્ય ડેપો છે. મોટા પાયે અર્થતંત્રની આશામાં, મૂળરૂપે કોર્પોરેશનના તમામ માર્ગ પરિવહન કાફલા (ફાયર ટેન્ડર અને કચરો સંગ્રહ વાહનો જેવા વાહનો સહિત) આ ડેપોમાં ગેરેજ કરવાના હતા. 1920-5 ના સમયગાળામાં, કેબલ ટ્રામને અસ્થાયી રૂપે બદલવા માટે વ્યસ્ત શહેરના માર્ગો પર ઊંચી આવર્તન (દર 3 મિનિટે) પર બસો ચલાવવાનો અનુભવ પ્રારંભિક ડિઝાઇનની નબળાઈઓને ખુલ્લી પાડે છે-કંપનની સમસ્યાઓ (ખાસ કરીને એડિનબર્ગની મોકલાયેલી શેરીઓને કારણે ખરાબ), ટ્રામની તુલનામાં ઓછી ક્ષમતા અને સાંકડા દરવાજા, અને હકીકત એ છે કે, સ્ટોપ્સ વચ્ચે ઝડપનો ફાયદો હોવા છતાં, લાંબા લોડ/અનલોડ સમયનો અર્થ એ છે કે તેઓ એકંદરે ધીમા હતા. કેટલાક કિસ્સાઓમાં, બસો એટલી અપ્રિય હતી કે તેને દૂર કરવામાં આવી હતી અને તેના સ્થાને ઇલેક્ટ્રિક ટ્રામ મૂકવામાં આવી હતી. બીજી તરફ, તેઓ અન્ય ક્ષેત્રોમાં તેમની ઉપયોગીતા બતાવી રહ્યા હતા. આ કારણે, 1925 સુધીમાં વિભાગના મેનેજરનો અભિપ્રાય હતો કે ટ્રામનો ઉપયોગ હજુ પણ સૌથી ભારે અને સૌથી વ્યસ્ત લોડિંગ માટે થવો જોઈએ, પરંતુ કલાક દીઠ 6 કરતા ઓછી આવર્તન ધરાવતા નવા માર્ગો માટે ક્યારેય નહીં, જ્યારે બસો હજુ પણ કાં તો પૂરક અથવા હાલની ટ્રામ લાઇનોને જોડતા માર્ગો પર અથવા ટ્રામ માટે અયોગ્ય અથવા બિનઅસરકારક માર્ગો પર કાર્યરત રહેશે. તેમ છતાં તેમણે લોચેન્ડ જેવા નવા આવાસ વિકાસના આવશ્યક ભાગ તરીકે બસની હિમાયત કરી હતી, જ્યાં સમય જતાં આવકમાં વૃદ્ધિ સ્પષ્ટ હતી અને વાયુયુક્ત ટાયરની રજૂઆત પછી કંપનની સમસ્યાનું સમાધાન થયું હોવાનું માન્યું હતું. તેમણે તારણ કાઢ્યું હતું કે બંને રીતો એકબીજા પર નિર્ભર હોવાથી, તેમને "શહેર માટે એક જ પરિવહન સંસ્થા તરીકે ગણવા જોઈએ". રસ્તાની સપાટી પર મોટર બસ ટાયર (જે તે સમયે નક્કર રબર હતા) ની અસર પ્રારંભિક સમસ્યા હતી. હોલીરૂડ પાર્કમાં ટૂર ચારબેંક દ્વારા થયેલા નુકસાનની ભરપાઈ 1921ની સીઝનમાં ત્યાં કામ કરવાની શરત તરીકે કરવામાં આવી હતી. 1921માં શહેરના ડેપ્યુટી સર્વેયરને જાણવા મળ્યું હતું કે ડામરવાળા રસ્તાઓ પર બસો દ્વારા કોઈ અનુચિત નુકસાન કરવામાં આવી રહ્યું નથી, જેમાં કેટલાકને બિલકુલ નુકસાન થયું નથી, પરંતુ પાણીથી બંધાયેલ મકાડમ સપાટીઓ અને કોંક્રિટના અંડરલે વિના ગોઠવાયેલી જમીન રુટિંગ અને અન્ય સમસ્યાઓ માટે સંવેદનશીલ હતી. એક ડુંગરાળ માર્ગ પર, રહેવાસીઓએ બસોના કારણે થતા કંપનની ફરિયાદ કર્યા પછી, વિવિધ ઉપાયો તૈનાત કરવામાં આવ્યા હતા-ઝડપને 8 માઇલ પ્રતિ કલાક સુધી મર્યાદિત કરવી, ગિયરમાં ઉતરવું અને સુપર-કુશન ટાયર (ડનલોપ અને નોર્થ બ્રિટિશ) ની ફિટિંગ. 8 માઇલ પ્રતિ કલાકની મર્યાદા દોડવાના ગ્રેનાઈટના પાકા વિભાગોમાં પણ જરૂરી હતી, જે એડિનબર્ગમાં વ્યાપક હતા. 1920ના દાયકાના મધ્યમાં કોમર્શિયલ મોટર મેગેઝિન દ્વારા બસોની પ્રારંભિક રજૂઆતના આ રેકોર્ડની પ્રશંસા કરવામાં આવી હતી, જે એડિનબર્ગ ઓથોરિટીની દૂરદર્શિતાના સંકેત તરીકે "તે ભાગ કે જે મોટરબસ આખરે યુગની મુસાફરોની પરિવહન સમસ્યાઓના ઉકેલમાં ભજવવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું", તેની સરખામણી ગ્લાસગો કોર્પોરેશન સાથે કરવામાં આવી હતી, જે એડિનબર્ગની બમણી વસ્તી હોવા છતાં, માત્ર ડિસેમ્બર 1924માં બસ સેવાઓ શરૂ કરી હતી. 1920 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, બસોની બેચ બાય બેચ વિશ્વસનીયતા અણધારી હોઈ શકે છે અને ઘણીવાર તેને ચલાવવાની ગોઠવણની જરૂર પડે છે. પ્રારંભિક એ. ઇ. સી. વાહનોની નિર્માણ ગુણવત્તા અને કોર્પોરેશનના ગેરેજ કર્મચારીઓની વ્યાવસાયીકરણના સંયોજનથી સેવામાં માઇલેજના આંકડા અને એન્જિનનું આયુષ્ય ઉત્પન્ન થયું જેને કોમર્શિયલ મોટર્સે "અપવાદરૂપે સારું" ગણાવ્યું હતું. લેવામાં આવેલા પગલાંઓમાં દરેક પાળીના અંતે ડ્રાઇવરો દ્વારા ફરજિયાત ખામીની જાણ કરવી, એક નિવારક જાળવણી વ્યવસ્થા જેમાં ભાગોના ઉપયોગની નજીકથી દેખરેખ સાથે દર 10 દિવસે નિરીક્ષણ/સમારકામ (સંપૂર્ણ એન્જિન સહિત સ્પેરપાર્ટ્સ ઇન્વેન્ટરી સાથે) અને દર 18 મહિનામાં ઓવરહોલ/ફરીથી રંગવાનું ચક્ર સામેલ છે. સિસ્ટમમાં સુધારો કરવા માટે, કોર્પોરેશન 1921ની શરૂઆતમાં જ બસોમાં તેના પોતાના ફેરફારો કરી રહ્યું હતું, તેના એક લીલેન્ડ પર રબર પેડનો ઉપયોગ કરીને નવા પ્રકારના રીઅર શોક એબ્સોર્બર સાથે પ્રયોગ કરી રહ્યું હતું અને ઓવરહોલ દરમિયાન બસોના દરવાજાને પહોળો કરી રહ્યું હતું. ઇન-હાઉસ નવીનીકરણના ઉદાહરણોમાં 1932માં પોર્ટેબલ બસ ઇલેક્ટ્રિક્સ પરીક્ષણ ઉપકરણ અને 1940ના દાયકામાં શ્રુભિલ ડેપો ખાતે લોન્ડ્રીની અંદર સાબુ બનાવવાના પ્લાન્ટની સ્થાપનાનો સમાવેશ થાય છે, જે સાબુની જરૂરિયાતને પ્રતિભાવ આપે છે જેણે વાહનના રંગકામને નુકસાન પહોંચાડ્યું ન હતું. નેટવર્ક પરની તમામ હોર્સ અને કેબલ સંચાલિત ટ્રામનું 1923 સુધીમાં સંપૂર્ણ વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1926 સુધીમાં કુલ 43ની માઇલેજ સાથે 12 નિયમિત બસ માર્ગો હતા, અને બાથ સ્ટ્રીટ, બ્લેકફોર્ડ, બોનિંગ્ટન, કેમેરોન ટોલ, કોલિનટન, ક્રેમોન્ડ, ઇસ્ટર રોડ, જુનિપર ગ્રીન, હિલેન્ડ, લોચેન્ડ, ન્યૂક્રેઘોલ, પોર્ટોબેલો અને સર્જન હોલ સુધી કામ કરતા હતા. માઇલ દીઠ મુસાફરોની સરેરાશ સંખ્યા માત્ર 9થી ઓછી હતી, જેમાં સરેરાશ ભાડું આશરે 1.6 ડઝન હતું. ઓક્ટોબર 1925થી એપ્રિલ 1926 સુધી ચાલી રહેલી પ્રાયોગિક રાત્રિ સેવા પર સારા લોડિંગને કારણે કોર્પોરેશને નિયમિત શિયાળુ રાત્રિ સેવાઓ શરૂ કરવાની યોજના બનાવી. 1920ના દાયકામાં, બસ કાફલાની સરેરાશ ઝડપ ટ્રામની સરેરાશ ઝડપને વટાવી ગઈ હતી. આ ફેરફાર 1927/8 નાણાકીય વર્ષની વિંડોમાં અમુક સમયે થયો હતો-આ સમયગાળામાં બસોની સરેરાશ ઝડપ 8.25 માઇલ પ્રતિ કલાકથી વધીને 9.5 માઇલ પ્રતિ કલાક થઈ હતી, જે ટ્રામની સરખામણીમાં 8.50 માઇલ પ્રતિ કલાકથી વધીને 8.76 માઇલ પ્રતિ કલાક થઈ હતી. 1928માં, બસોના વધતા મહત્વને ધ્યાનમાં રાખીને, એડિનબર્ગ કોર્પોરેશન ટ્રામવેઝ ડિપાર્ટમેન્ટનું નામ બદલીને એડિનબર્ગ કોર્પોરેશન ટ્રાન્સપોર્ટ ડિપાર્ટમેન્ટ રાખવામાં આવ્યું હતું. 1928માં, કોર્પોરેશને બસ ઓપરેટરો ટ્રામમાં ઘટાડો ન કરી શકે તે સુનિશ્ચિત કરવા માટે પગલાં રજૂ કર્યા હતા, જેમાં ટ્રામની નકલ કરતા માર્ગો પર એક તરફી ભાડું ઓછામાં ઓછું 1 ડી (એક પૈસો) વધારે હોવું જોઈએ અને ટિકિટિંગના અન્ય સ્વરૂપો સમકક્ષ ટ્રામ મુસાફરી કરતાં સસ્તા ન હોવા જોઈએ. એડિનબર્ગ એ યુ. કે. માં ઘણી કોર્પોરેશન પરિવહન પ્રણાલીઓમાંની એક હતી જેણે બીજા વિશ્વ યુદ્ધ દરમિયાન મોટી સંખ્યામાં મહિલા વાહકોને રોજગારી આપવાનું શરૂ કર્યું હતું. એડિનબર્ગ કોર્પોરેશનનું ટ્રામ નેટવર્ક 1950 અને 1956 ની વચ્ચે છોડી દેવામાં આવ્યું હતું. 1975 માં, સ્થાનિક સરકાર (સ્કોટલેન્ડ) અધિનિયમ 1973 ને અનુસરતા સ્થાનિક સરકારના પુનર્ગઠન હેઠળ, એડિનબર્ગ કોર્પોરેશન ટ્રાન્સપોર્ટની માલિકી લોથિયન પ્રાદેશિક પરિષદના જાહેર પરિવહન વિભાગને આપવામાં આવી હતી. આ કામગીરીનું યોગ્ય રીતે લોથિયન પ્રાદેશિક પરિવહન નામ આપવામાં આવ્યું હતું. પરિવહન અધિનિયમ 1985 એ ગ્રેટ બ્રિટનમાં બસ સેવાઓને નિયંત્રણમુક્ત કરી હતી અને જરૂરી હતું કે મ્યુનિસિપલ બસ કામગીરી જાહેર સેવા વિભાગોને બદલે વ્યાપારી કંપનીઓ તરીકે ચલાવવામાં આવે. તેથી, 26 ઓક્ટોબર 1986ના રોજ કામગીરી લોથિયન રિજન ટ્રાન્સપોર્ટ પીએલસી બની, જે તેના પ્રારંભિક 'એલઆરટી' દ્વારા વધુ જાણીતી છે, જે સંપૂર્ણ રીતે લોથિયન રિજનલ કાઉન્સિલની માલિકીની કંપની છે. મે 1989માં, ગાઇડ ફ્રાઇડે નામની એક ખાનગી કંપનીએ એડિનબર્ગ ટૂર નામની ઓપન ટોપ બસ ટૂરની સ્થાપના કરી હતી. તે જ વર્ષે પાછળથી, એલ. આર. ટી. એ સીધી હરીફ તરીકે ઓપન ટોપ લેઇલેન્ડ એટલાન્ટિયન્સનો ઉપયોગ કરીને ક્લાસિક ટૂરની સ્થાપના કરી-એડિનબર્ગ કોર્પોરેશન અને એલ. આર. ટી. એ 1920ના દાયકાની શરૂઆતથી પ્રવાસ સેવાઓનું સંચાલન કર્યું હતું, પરંતુ નબળા બ્રાન્ડિંગ સાથે. ક્લાસિક ટૂર બસો વાદળી અને સફેદ રંગની પોશાક પહેરતી હતી, જેમાં દરેકનું નામ e.g.Scottish સ્ટાર, લોથિયન સ્ટાર અને હાઈલેન્ડ સ્ટાર હતું. 1 એપ્રિલ 1996ના રોજ લોથિયન પ્રાદેશિક પરિષદને નાબૂદ કરવામાં આવી હતી. જો કે તત્કાલીન કન્ઝર્વેટિવ સરકારે કંપનીનું ખાનગીકરણ કરવાની માંગ કરી હતી, પરંતુ સ્થાનિક રાજકારણીઓ દ્વારા તેનો વિરોધ કરવામાં આવ્યો હતો અને કંપનીની માલિકી નવા સિટી ઓફ એડિનબર્ગ કાઉન્સિલ અને ત્રણ પડોશી કાઉન્સિલને આપવામાં આવી હતી. એલ. આર. ટી. ની ઓળખ જાન્યુઆરી 2000 સુધી રહી હતી, જ્યારે કંપનીનું નામ બદલીને લોથિયન બસ પીએલસી કરવામાં આવ્યું હતું, એલ. આર. ટી. નો લોગો બદલીને 'લોથિયન' કરવામાં આવ્યો હતો. જુલાઈ 2000 માં લોથિયન બસો સિટી સાઇટસીઇંગ ફ્રેન્ચાઇઝ મોડેલમાં જોડાનારી પ્રથમ બસ ટૂર ઓપરેટરોમાંની એક બની, ક્લાસિક ટૂરનું ફરીથી બ્રાન્ડિંગ અને અપગ્રેડ કર્યું. લોથિયને પ્રથમ હેતુથી બનેલી લો ફ્લો ઓપન ટોપ બસો ખરીદી હતી, જે સિટી સાઇટસીઇંગ લિવરીમાં રંગવામાં આવી હતી. મે 2001 સુધીમાં ક્લાસિક ટૂરને સંપૂર્ણપણે સિટી સાઇટસીઇંગ રેડ સ્કીમમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી. 2002માં, લોથિયન બસસે પ્રવાસ બસ બજારમાં તેના સૌથી મોટા હરીફ ગાઇડ ફ્રાઇડે અને નાના મેક ટૂર્સ, જે 1998માં સ્થાપવામાં આવ્યા હતા અને વિન્ટેજ બસ પ્રવાસો ચલાવતા હતા-આ લેફ્ટ લોથિયન બસો શહેરમાં એકમાત્ર પ્રવાસ બસ સંચાલક તરીકે હસ્તગત કરી હતી. ત્રણેય ટૂર બ્રાન્ડ્સને એક સહાયક કંપની તરીકે એકીકૃત કરવામાં આવી હતી; એડિનબર્ગ બસ ટૂર્સ. 2004માં, એડિનબર્ગ બસ ટૂરે રોયલ યાટ બ્રિટાનિયા અને બોટનિક ગાર્ડન્સની મુલાકાત લઈને મેજેસ્ટિક ટૂરની શરૂઆત કરી હતી. નિયંત્રણમુક્ત થયા પછી લોથિયને એડિનબર્ગમાં અન્ય મુખ્ય બસ સંચાલક, ફર્સ્ટ ઇન એડિનબર્ગ (ફર્સ્ટ) અને તેના અગાઉના અવતારો એસએમટી/ઇસ્ટર્ન સ્કોટિશ સાથે સ્પર્ધા અને સ્થિરતાના વૈકલ્પિક સમયગાળાનો અનુભવ કર્યો. આ સમય દરમિયાન લોથિયને સંખ્યાબંધ નાના એડિનબર્ગ ઓપરેટરોને હસ્તગત કર્યા હતા. 2001 માં, લોથિયને ફર્સ્ટ દ્વારા સ્પર્ધાત્મક વિરોધી પ્રથાઓનો આરોપ લગાવ્યો હતો. આ દાવો પાછળથી નકારી કાઢવામાં આવ્યો હતો. સ્ટેજકોચ ફીફ, ઇ એન્ડ એમ હોર્સબર્ગ, પેરીમેન્સ બસો અને મેકઈવાન્સ જેવા અન્ય ઓપરેટરો પણ એડિનબર્ગમાં સ્ટેજ સેવાઓ ચલાવે છે, પરંતુ આ લાંબા અંતરના માર્ગો અથવા સબસિડીવાળી સ્થાનિક સેવાઓ હોવાથી તેઓ સામાન્ય રીતે સ્પર્ધાત્મક ખતરો નથી. સ્પર્ધાની એક કાયમી અસર એડિનબર્ગ શહેરની સરહદોની બહાર લોથિયન સેવાઓનું વિસ્તરણ હતું, જે એડિનબર્ગ શહેરની સેવાઓમાં પૂર્વીય દ્વારા આક્રમણના જવાબમાં હતું. જો કે, લોથિયને પછીથી વેસ્ટ લોથિયનમાંથી પીછેહઠ કરી, આ વિસ્તારને ફર્સ્ટ પર છોડી દીધો, જેમાં લોંગસ્ટોન ડેપો અને લિવિંગ્સ્ટન વચ્ચેની રાત્રિની બસ સેવાનો એકમાત્ર અપવાદ હતો, જે મુખ્યત્વે વેસ્ટ લોથિયનમાં રહેતા કર્મચારીઓના ઉપયોગ માટે ચલાવવામાં આવતી હતી. આ સેવાની જાહેર જનતા માટે વ્યાપક જાહેરાત કરવામાં આવી ન હોવા છતાં, તેમને આ સેવાનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. લોથિયન અને પૂર્વીય સ્કોટિશ સ્પર્ધા કરી રહ્યા હતા તે સમયગાળા દરમિયાન ઓછા ભાડા અને સેવાઓની વધુ પસંદગીનો અનુભવ કરનારા રહેવાસીઓમાં લોથિયન દ્વારા વિસ્તારવામાં આવેલા અન્ય નહીં પણ આ વિસ્તારમાંથી પાછા ખેંચવાથી ચિંતા પેદા થઈ છે. જે સમય દરમિયાન તેને લોથિયન બસો દ્વારા સેવા આપવામાં આવી ન હતી, તે દરમિયાન વેસ્ટ લોથિયન કાઉન્સિલ કંપનીના શેરહોલ્ડર રહી હતી. 2014 માં, લોથિયન બસોએ સાઉથ ક્વીન્સફેરી અને કિર્કલિસ્ટન માટે કરારબદ્ધ સેવા સંભાળ્યા પછી ફરીથી કાઉન્ટીના ઐતિહાસિક વિસ્તારમાં સેવા આપવાનું શરૂ કર્યું. જો કે, આ નગરો વર્તમાન મ્યુનિસિપલ સરહદો હેઠળ સિટી ઓફ એડિનબર્ગ કાઉન્સિલ વિસ્તારમાં આવેલા છે. 2005માં લોથિયન બસોના ચાલકોએ પગારને લઈને સત્તાવાર અને જંગલી બિલાડીઓની હડતાળ પાડી હતી. કેટલાક કિસ્સાઓમાં આના પરિણામે મુસાફરોને ત્યજી દેવામાં આવ્યા હતા કારણ કે ડ્રાઇવરો દ્વારા બસોને સેવામાંથી દૂર કરવામાં આવી હતી. લોથિયન બસ્સે ડિસેમ્બર 2006માં એડિનબર્ગ એરપોર્ટ પર આવવા અને જવા માટે ટેક્સીબસ સેવા ચલાવવા માટે એક સહાયક કંપનીની સ્થાપના કરી હતી, જેથી પરંપરાગત બસ સેવાઓ અને ટેક્સીઓ વચ્ચે એરપોર્ટ પરિવહન બજારમાં અંતર ભરી શકાય. સપ્ટેમ્બર 2007માં ટ્રાફિક કમિશનર દ્વારા ગેરકાયદેસર ભાડું વેચવા બદલ તેની તપાસ કરવામાં આવી હતી. આમ છતાં તેને ઓક્ટોબર 2007થી લેઇથ, ઓશન ટર્મિનલ અને કેમેરોન ટોલને સેવા આપવા માટે લંબાવવામાં આવી હતી. ઉપયોગમાં લેવાતા વાહનો ફોર્ડ ટ્રાન્ઝિટ્સ હતા. જો કે, ફેબ્રુઆરી 2009માં એવી જાહેરાત કરવામાં આવી હતી કે 2008માં 88,000થી વધુ મુસાફરોને વહન કરવા છતાં તે ખોટમાં ચાલી રહ્યું હોવાથી કામગીરી વેચાણ માટે છે. ખરીદનાર મળી આવ્યો ન હતો અને એપ્રિલ 2009માં કામગીરી બંધ કરવામાં આવી હતી. 15 ઓગસ્ટ 2013ના રોજ, સિટી ઓફ એડિનબર્ગ કાઉન્સિલે એડિનબર્ગમાં જાહેર પરિવહનની દેખરેખ રાખવા માટે એક નવી જાહેર સંસ્થા, ટ્રાન્સપોર્ટ ફોર એડિનબર્ગની રચનાની જાહેરાત કરી હતી, જેમાં બસો અને નવી ટ્રામ સિસ્ટમ બંનેનો સમાવેશ થાય છે. એડિનબર્ગ કાઉન્સિલના પરિવહન સંયોજક લેસ્લી હિન્ડ્સે જણાવ્યું હતું કેઃ "અમારી પ્રથમ પ્રાથમિકતા બસ અને ટ્રામ સેવાઓ વચ્ચે એકીકરણ હશે અને અમારી પાસે નવી સંસ્થાના બોર્ડમાં લોથિયન બસોના કાર્યકારી નિર્દેશકો હશે". જ્યારે ફર્સ્ટએ રૂટ 124 (એડિનબર્ગ-નોર્થ બર્વિક) નું સંચાલન બંધ કર્યું, ત્યારે લોથિયન બસોએ ઇસ્ટ કોસ્ટ બસ શરૂ કરી, જે એક પેટાકંપની હતી, જે પાછળથી મૂળ લોથિયન કન્ટ્રી બસમાંથી રૂટ 113 અને 104 લેશે, જેનું નામ વેસ્ટ લોથિયનમાં લોથિયનની નવી કામગીરીમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યું હતું, જે 2018 માં ભૂતપૂર્વ લંડન અને ભૂતપૂર્વ લોથિયન સિંગલ અને ડબલ ડેકર્સના મિશ્રણનો ઉપયોગ કરીને શરૂ થયું હતું. ત્યારથી બાથગેટ અને લિનલિથગો સુધીના કોરિડોરને સેવા આપવા માટે તેનું વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું છે. ફ્લીટ હિસ્ટ્રી એડિનબર્ગ કોર્પોરેશન અને લોથિયને ઐતિહાસિક રીતે જાળવણી બચતને સરળ બનાવવા માટે તેમના સર્વિસ બસ કાફલાના ઉચ્ચ પ્રમાણભૂતકરણનો ઉપયોગ કર્યો છે. મોટાભાગના કાફલામાં લાંબા સમયથી ડબલ-ડેકરનો સમાવેશ થાય છે. બસો સામાન્ય રીતે નવી ખરીદવામાં આવી છે-પ્રમાણમાં ઓછા સેકન્ડ હેન્ડ વાહનો ચલાવવામાં આવ્યા છે. 1969 થી 2001 સુધી લોથિયને બેવડા દરવાજાવાળા વાહનોની તરફેણ કરી હતી, જેણે એક સાથે બોર્ડિંગ (આગળના દરવાજા પર) અને ઉતરાણ (પાછળના દરવાજાથી) ને મંજૂરી આપીને લોડિંગનો સમય ઘટાડ્યો હતો. એરલિંક સેવા માટે ખરીદવામાં આવેલા સિવાય, આ સમયગાળામાં ખરીદવામાં આવેલા તમામ નવા ડબલ-ડેકરમાં બેવડા દરવાજા હતા, જેમ કે લેઇલેન્ડ નેશનલ અને લિન્ક્સ સલૂનમાં પણ હતા. જો કે, 2002 માં માત્ર સિંગલ ડોર વાહનો ખરીદવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, દેખીતી રીતે છેતરપિંડીભર્યા મુકદ્દમાઓને રોકવા માટે દાવો કરવામાં આવ્યો હતો કે ડ્રાઈવરે જ્યારે તેઓ બહાર નીકળી રહ્યા હતા ત્યારે પાછળના દરવાજા બંધ કરી દીધા હતા. અગાઉના લો ફ્લોર ડ્યુઅલ ડોર વાહનોને સિંગલ ડોરમાં રૂપાંતરિત કરવાનો કાર્યક્રમ ચાલી રહ્યો છે. પ્રારંભિક વાહનો 1919માં, એડિનબર્ગ કોર્પોરેશને પ્રવાસ સેવાઓ માટે તેમની પ્રથમ લેલૅન્ડ ચારબેંક ખરીદી હતી. કોર્પોરેશનને 1920ની શરૂઆતમાં £25,000માં વધુ 30 બસો ખરીદવાની સત્તા આપવામાં આવી હતી. 1920ના મધ્ય સુધીમાં કોર્પોરેશન પાસે લગભગ 60 લેલૅન્ડ બસો સેવામાં અથવા ઓર્ડર પર હતી. આ ઓર્ડરમાંથી, પાછળના દરવાજા સાથે 33-બેઠક 'એડિનબર્ગ પ્રકાર' સિંગલ-ડેકર બસ બોડી અને પાછળના ભાગમાં એક અલગ સ્મોકિંગ કમ્પાર્ટમેન્ટ, જે વોર્મ ડ્રાઇવ એક્સલ સાથે 4-ટન 36-40 એચપી મોડલ ઓ ચેસિસ પર માઉન્ટ થયેલ છે, તે વર્ષ દરમિયાન ટ્રેડ શોમાં, જૂનમાં ડાર્લિંગ્ટન રોયલ શોમાં અને ઓક્ટોબરમાં કેન્સિંગ્ટન ઓલિમ્પિયામાં કોમર્શિયલ મોટર શોમાં પ્રદર્શિત કરવામાં આવી હતી. આ શરીરનો પ્રકાર, જેમાં ડ્રાઇવરનો પણ પોતાનો ડબ્બો હતો, તે 1921 સુધીમાં પહેલેથી જ જાણીતું અને લોકપ્રિય હતું. ડ્રાઇવરની સંપૂર્ણ ઘેરાબંધીનું એક કારણ હવામાન સામે રક્ષણ વધારવાનું હતું, જે એડિનબર્ગમાં નોંધપાત્ર ઠંડી હોઈ શકે છે. અગાઉની કેટલીક પાછળના પ્રવેશ બસો સાંકડા દરવાજા ધરાવતી હતી, જે બોર્ડિંગ/ઉતરાણને ધીમું કરતી હતી. પરિણામે, સમારકામ દરમિયાન તેનું વિસ્તરણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1922ની શરૂઆતમાં, એડિનબર્ગ પ્રકારની બે બસો કેન્દ્રના દરવાજાના લેઆઉટ સાથે સેવામાં હતી, એટલે કે. અક્ષો વચ્ચે. કેન્દ્રીય હાથની રેલ સાથે પહોળો દરવાજો દર્શાવતો, અને મુસાફરોને તેની જમણી બાજુએ ચઢવા અને ડાબી બાજુએ ઉતરવા માટેના સંકેતો દર્શાવતા, પ્રારંભિક સંકેતો એ હતા કે આનાથી માત્ર બોર્ડિંગ/ઉતરાણની ગતિ જ વધી નહોતી, પરંતુ તે સ્ટેન્ડ માટે ઉપલબ્ધ જગ્યામાં વધારો કરે છે. 1925 સુધીમાં, એડિનબર્ગ પ્રકાર આગળ અને પાછળના બે દરવાજા દર્શાવવા માટે વધુ વિકસિત થયો હતો, જોકે તે ઘટીને 31 બેઠકો સુધી પહોંચી ગયો હતો. તે હવે 45 એચપી એઈસી ચેસિસમાં પણ ફીટ કરવામાં આવી રહ્યું હતું. પ્રારંભિક એડિનબર્ગ પ્રકારની બસોને ચલાવવા માટે ડ્રાઇવર અને કંડક્ટરની જરૂર હતી, પરંતુ ઓછા ઉપયોગમાં લેવાતા માર્ગો પર, વન-મેન-ઓપરેશનનો પણ ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો-વેતનમાં 10 ટકાના વધારા માટે પાછળનો દરવાજો બંધ કરવામાં આવતો હતો અને ડ્રાઇવર આગળના માર્ગે બોર્ડિંગ પર ભાડું વસૂલતો હતો. પ્રારંભિક એઈસી અને લેઇલેન્ડ બસો એડિનબર્ગમાં રૂટ સર્વિસના પડકારજનક કાર્ય માટે તૈયાર હતી, જે તેના ડુંગરાળ ભૂપ્રદેશને કારણે એન્જિન, ગિયર અને બ્રેક પર સખત હતી. પકડમાંથી બચાવવા માટે, એ. ઇ. સી. પાછળના વ્હીલ્સ (શરૂઆતમાં વાયર નિયંત્રિત, પછીથી લાકડી-નિયંત્રણમાં સુધારેલ) પર ફીટ કરેલા રેચેટ સ્પ્રેગ્સ સાથે આવ્યા હતા, જેમાં ડ્રાઇવરોને તેમને ટેકરીઓના તળિયે તૈનાત કરવાની સૂચના આપવામાં આવી હતી. શિયાળાના મહિનાઓમાં ચારાબાંક મોટર કોચ ઉપયોગમાં ન હોવાથી, કેટલાકને સિંગલ-ડેક બસ બોડી સાથે ફરીથી ફીટ કરવામાં આવશે અને રૂટ સર્વિસમાં મૂકવામાં આવશે, જ્યારે બાકીની ચારાબાંકનો ઉપયોગ અત્યંત જરૂરિયાતના કિસ્સામાં રૂટ સર્વિસમાં કરવામાં આવશે. ટ્રામ વિદ્યુતીકરણ કાર્યક્રમ દરમિયાન, કાર્યોમાં મદદ કરવા માટે કેટલાકને ટ્રક બોડી સાથે રિફિટ કરવામાં આવ્યા હતા. પ્રથમ ડબલ ડેકર બસો (ઓપન ટોપ, રીઅર સ્ટેર્કેસ લેઆઉટ) 1922માં આવી હતી. અગાઉ અને પછી બંને રીતે કદમાં વધારો થયો હોવા છતાં, મે 1925થી મે 1926ના સમયગાળા દરમિયાન નિયમિત ઉપયોગમાં લેવાતી કુલ 88 બસો પર કાફલાનું કદ સ્થિર હતું, જે નીચે મુજબ હતુંઃ 31-સીટર એડિનબર્ગ બોડી પ્રકારનાં 71 સિંગલ-ડેકર (41 લેઇલેન્ડ્સ, 40 એઇસી) 2 ડબલ-ડેકર (54 સીટર) 15 ચારાબેંક (નવ 27-સીટર, છ 32-સીટર) 1924 દરમિયાન લગભગ અડધા કાફલાને અગાઉના ઘન રબર અથવા પછીના સુપરકુશન ડિઝાઇનને બદલે વાયુયુક્ત ટાયર (ડનલોપ અને મિશેલિન) નો ઉપયોગ કરવા માટે રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા; 1925 સુધીમાં કોર્પોરેશન પહેલાથી જ પ્રત્યક્ષ (કિંમત, જીવન) અને પરોક્ષ (કંપન નુકસાન, બળતણ વપરાશ) બંનેના આધારે નક્કી કરી ચૂક્યું હતું. એડિનબર્ગમાં ગ્રેનાઈટના પાકા રસ્તાઓના પ્રસારને કારણે કંપનનો મુદ્દો ખાસ કરીને ગંભીર હતો. મહત્તમ કાનૂની પહોળાઈ (7 '6 ") ને કારણે એઇસી મોડલ 507 ડબલ-ડેકર પર પાછળના ટ્વીન ટાયર પર રૂપાંતરણમાં મુશ્કેલી આવી હતી, પરંતુ આંતરિક ફેરફારો સાથે આને દૂર કરવામાં આવ્યું હતું. 1926માં કોર્પોરેશન પાસે એ. ઈ. સી. ના ઓર્ડર પર ચાર 52 સીટવાળા ડબલ-ડેકર હતા. લોડિંગ/અનલોડિંગના ખોવાયેલા સમયની સમસ્યાને વધુ ઉકેલવા માટે, 1927 સુધીમાં કોર્પોરેશન વિશાળ દરવાજા સાથે બે ડોર બસ બોડી નક્કી કરી રહ્યું હતું, જેમાં એક સાથે બોર્ડિંગ અને ઉતરાણની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી-પાછળથી (ઓછામાં ઓછું 32 'પહોળું), અને આગળથી (28'). 1927 સુધીમાં અમલમાં મુકાયેલા શહેરના લગભગ તમામ માર્ગો પર નીચા પુલોની હાજરી ડબલ-ડેકરનો ઉપયોગ અટકાવતી હતી, અને તેથી ભીડના સમયમાં વધારાની ક્ષમતાની જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા માટે 6-પૈડાવાળા સિંગલ-ડેકર તરફ ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવામાં આવ્યું હતું. હોલ, લુઈસ એન્ડ કંપની દ્વારા સંચાલિત કેરીયર મોટર્સ પાસેથી આવા છ વાહનોની બેચ ખરીદવામાં આવી હતી. પ્રકાર WL6/1 તરીકે નિયુક્ત, ચેસિસ ફરજિયાત મહત્તમ 30 'લંબાઈની હતી, પરંતુ ખાસ કરીને આરામદાયક બેઠકની જરૂરિયાતને પહોંચી વળવા માટે લાંબા 19' વ્હીલબેસ સાથે બનાવવામાં આવી હતી. એક 61-80 એચપી છ સિલિન્ડર એન્જિન બંને પાછળના એક્સલ પર સિંગલ ટાયર સંચાલિત કરે છે, જેમાં તમામ ચાર ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ્સ પર એર પ્રેશર બ્રેકિંગ લાગુ થાય છે. આ અર્ધ-કેબ બસો હતી, જેમાં ડ્રાઈવર એન્જિનની બાજુમાં તેના પોતાના ડબ્બામાં આગળ બેઠો હતો. બંને દરવાજા ડ્રાઇવર દ્વારા આપમેળે નિયંત્રિત કરવામાં આવ્યા હતા. ધૂમ્રપાન વિસ્તાર હજુ પણ ઉપયોગમાં હતો-શરીરમાં વિભાજન દ્વારા પ્રાપ્ત થાય છે, જેમાં 17 ધુમ્રપાન કરનારાઓ પાછળના ભાગમાં બેઠા હતા. આંતરિક ભાગમાં ઉદાર પગની જગ્યા સાથે લીલા ચામડાની ગાદીવાળી ડોલની બેઠકો હતી. ઇસ્ટ રોડ પર ટૂંકા સિંગલ-ડેકર સાથે છ પૈડાવાળા વાહનોના તુલનાત્મક પરીક્ષણો દર્શાવે છે કે, 8 વર્ષના કાર્યકારી જીવનના આધારે, મોટી બસો દ્વારા પેદા થતી આવકમાં વધારો મૂડી, લાઇસન્સિંગ અને પેટ્રોલના વધેલા ખર્ચને સરભર કરે છે. આના કારણે વધુ આઠનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો. આધુનિક બસો ચલાવવાના ફાયદાઓને માન્યતા આપ્યા પછી, 1928 સુધીમાં કોર્પોરેશન પહેલેથી જ ફ્લીટ રિપ્લેસમેન્ટની કળાની પ્રેક્ટિસ કરી રહ્યું હતું-નવી ડિલિવરી સાથે જૂની બસોને વિસ્થાપિત કરવામાં આવી હતી જેનો પછી નિકાલ કરવામાં આવશે. 1930ના દાયકા સુધીમાં કાફલામાં કુલ 130 બસો અને કોચ હતા, જેમાં સૌથી તાજેતરનું આગમન "સૌથી આધુનિક" ડિઝાઇનની 14 એઇસી રિલાયન્સ 95 એચપી 32 સીટર સિંગલ ડેકર બસોનું હતું. ડ્યુઅલ-ડોર્ડ, ફ્રન્ટ સિમ્પ્લેક્સને વાયુયુક્ત રીતે નિયંત્રિત કરવામાં આવ્યું હતું. આંતરિક ભાગમાં ઓક પેનલિંગ, ઇન્દુરોલિયમ ફ્લોર કવરિંગ, ક્રોમ ફિટિંગ, હોલ્ટ પેટન્ટ હીટર અને બાલ્ટી પ્રકારની ચામડાની ગાદીવાળી બેઠકો દર્શાવવામાં આવી હતી. ત્યાં હજુ પણ ધૂમ્રપાન કરનારનો પાછળનો ડબ્બો હતો, જેમાં હવે માત્ર 10 લોકો બેસી શકે છે. 1932માં, કોર્પોરેશને પેટ્રોલ એન્જિનવાળી બસો પર બળતણ તરીકે પેટ્રોલ સાથે મિશ્રિત ટાર-ઓઇલનો ઉપયોગ કરીને બળતણ કાર્યક્ષમતા લાભ નક્કી કરવા માટે પરીક્ષણો શરૂ કર્યા હતા. આમાં સોલેક્સ દ્વિ-ઇંધણ પ્રણાલીનો ઉપયોગ કરવા માટે સંખ્યાબંધ લેઇલેન્ડ અને એઇસીમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે ડેમ્લર્સ પર બેસ્પોક પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. મે 1934 સુધીમાં, ડેમલર્સનો કાફલો લગભગ અડધો થઈ ગયો હતો, જે હવે કુલ 152 બસો અને કોચ ધરાવે છે. ડબલ ડેકર્સ બીજા વિશ્વ યુદ્ધ પછીના સમયગાળામાં, ગાય અરબ અને ડેમ્લેર સીવી-સિરીઝની તરફેણ કરવામાં આવી હતી, જેમાં એ. ઈ. સી. રીજન્ટ III ની સંખ્યા ઓછી હતી. 1952 અને 1966ની વચ્ચે કેટલાક 452 લેલૅન્ડ ટાઇટન પી. ડી. 2 અને પી. ડી. 3 વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા (ખાસ કરીને ટ્રામ રિપ્લેસમેન્ટ માટે <આઇ. ડી. 1> માં એમ. સી. સી. ડબલ્યુ. ઓરિયન બોડી સાથે 300 પી. ડી. 2 સહિત). રીઅર-એન્જિન ડબલ-ડેકર્સ તરફ આગળ વધવાની સાથે, એલેક્ઝાન્ડર બોડીઝ સાથે 588 લેઇલેન્ડ એટલાન્ટિયન 1965 અને 1981 ની વચ્ચે કાફલામાં જોડાયા. એટલાન્ટિયનના અવસાન સાથે, પ્રમાણભૂત બસ ઇસ્ટર્ન કોચ વર્ક્સ અથવા એલેક્ઝાન્ડર આરએચ-પ્રકારની બોડી (1982 અને 1993 વચ્ચે 296) સાથે લેલૅન્ડ ઓલિમ્પિયન ડબલ ડેકર હતી. વોલ્વો દ્વારા લેલૅન્ડ બસની ખરીદી પછી, લોથિયન વોલ્વો ઓલિમ્પિયન ચેસિસ પ્રત્યે વફાદાર રહ્યો, જેણે 1994 અને 1997ની વચ્ચે એલેક્ઝાન્ડર આર. એચ. અને રોયલ પ્રકારની બોડી સાથે 134 ખરીદી હતી. આ છેલ્લી પગલું-પ્રવેશ બસો ખરીદવામાં આવી હતી. લોથિયન અને તેના પુરોગામીઓ સાથે લેઇલેન્ડની 95 વર્ષની સતત કામગીરીનો અંત 14 માર્ચ 2009ના રોજ છેલ્લા લેઇલેન્ડ ઓલિમ્પિયન્સની પીછેહઠ સાથે આવ્યો હતો. ત્યારબાદ, નીચલા માળના ડબલ-ડેકરનો ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો છે. શરૂઆતમાં ડેનિસ ટ્રાઇડન્ટ 2ની તરફેણ કરવામાં આવી હતી, જેમાં 1999 અને 2004ની વચ્ચે 197 ખરીદવામાં આવી હતી, જેમાંથી પ્રથમ પાંચમાં એલેક્ઝાન્ડર એ. એલ. એક્સ. 400 બોડી હતી અને બાકીના પ્લેક્સટન પ્રેસિડેન્ટ બોડીવર્ક (ઓપન-ટોપર્સ તરીકે નવા બાંધવામાં આવેલા ચાર સહિત) હતા. પ્લેક્સટન પ્રમુખ સંસ્થાઓ સાથે છ વોલ્વો B7TL 2000 માં સરખામણી માટે ખરીદવામાં આવી હતી, તે જ પ્રકારની બસ સાથે જેણે ઉત્પાદકના નિદર્શનકાર તરીકે જીવનની શરૂઆત કરી હતી. ત્યારબાદ, મોટાભાગના નવા વાહનો રાઈટબસ બોડીવર્ક સાથે વોલ્વોઝ છે, જેમાં 125 વોલ્વો B7TL/રાઈટ એક્લિપ્સ જેમિની (2005-07), 100 વોલ્વો B9TL/રાઈટ એક્લિપ્સ જેમિની (2007-09), 135 વોલ્વો B9TL/રાઈટ એક્લિપ્સ જેમિની 2 (2009-11), 25 વોલ્વો B5TL/રાઈટ એક્લિપ્સ જેમિની 3 (2014), 40 વોલ્વો B5LH/રાઈટ એક્લિપ્સ જેમિની 3 હાઇબ્રિડ (2015-17) અને 132 વોલ્વો B5TL/રાઈટ એક્લિપ્સ જેમિની 3 (2015-18) નો સમાવેશ થાય છે, જેમાં 30 ઓપન ટોપર્સ તરીકે બનાવવામાં આવ્યા છે અને 8 નવા વિતરિત કરવામાં આવ્યા છે. વોલ્વોસ ઉપરાંત, 2004માં લાંબા ગાળાના મૂલ્યાંકન માટે સ્કેનિયા ઓમ્નીડેક્કા નિદર્શનકર્તા પહોંચાડવામાં આવ્યું હતું, અને તે પછીથી ઉત્પાદકને પરત કરવામાં આવ્યું હોવા છતાં તે 2006-07 માં 15 સ્કેનિયા ઓમ્નીસિટીની ખરીદી તરફ દોરી ગયું હતું. આમાંથી બેને પાછળથી ઇસ્ટ કોસ્ટ બસ એકમ માટે ઓપન ટોપર્સમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. બસોની અન્ય બિન-માનક બેચ 15 એલેક્ઝાન્ડર ડેનિસ એનવિરો 400 એચ સંકર છે, જે 2011માં વિતરિત કરવામાં આવી હતી, જોકે ત્યારબાદ તેને સંપૂર્ણ ડીઝલ કામગીરીમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી છે. 2010-12 ના સેકન્ડહેન્ડ વોલ્વો/રાઈટ ડબલ ડેકર્સ 2018-19 માં ખરીદવામાં આવ્યા હતા જેથી લોથિયન કન્ટ્રી ઓપરેશનના વિસ્તરણને મંજૂરી મળે, છેલ્લા ટ્રાઇડન્ટ્સ અને સ્કેનીયાસને પાછા ખેંચવામાં સક્ષમ બને અને નવા, ઓછા ઉત્સર્જન વર્ઝન સાથે પ્રારંભિક B7TL ને બદલવામાં ઝડપ આવે. તેમાં બુલોક ઓફ ચીડલમાંથી 4 B5LH જેમિની 3 અને લંડનના વિવિધ કાફલાઓમાંથી 70 B9TL જેમિની 2 (6 ઓપન-ટોપર્સ સહિત) નો સમાવેશ થાય છે. આ તમામ ટૂંકા વ્હીલબેઝ મોડેલ હોવાના કારણે તેમના "મૂળ" સમકાલિન લોકોથી સરળતાથી અલગ પડી શકે છે. 78 વોલ્વો બી8એલ (ટી) એલેક્ઝાન્ડર ડેનિસ એનવિરો 400 એક્સએલબી ટ્રાઇ-એક્સલ ડબલ ડેકર્સની ડિલિવરી સાથે લોથિયન કાફલાને ડબલ ડેકર્સનો પુરવઠો પૂરો પાડનાર 2019માં એલેક્ઝાન્ડર ડેનિસને પરત ફર્યો હતો. કાફલામાં સૌથી નવા ડબલ ડેકર્સ (ઉનાળા 2021 મુજબ) 42 વોલ્વો બી5ટીએલ એનવિરો 400એમએમસી અને 4 ઇલેક્ટ્રિક બીવાયડી ડી8યુઆર-ડીડી એનવિરો 400ઇવી છે, જે 2021 દરમિયાન વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. સિંગલ ડેકર્સ પોસ્ટ-વોર સિંગલ-ડેકર્સમાં ગાય અરબ, ડેમ્લેર સીવી-સિરીઝ, ક્રોસલી એસડી 42, બ્રિસ્ટોલ એલ-ટાઇપ, લેલૅન્ડ રોયલ ટાઇગર અને ઓલિમ્પિક અને એલ્બિયન એબરડોનિયનની નાની બેચનો સમાવેશ થતો હતો. 1959-60 માં, વિવિધ ફ્રન્ટ એન્જિનવાળા સિંગલ-ડેકરને બદલવા માટે વેયમેન બોડીવાળા લગભગ 100 લેઇલેન્ડ ટાઇગર કાબ્સ ખરીદવામાં આવ્યા હતા. 1961માં એક એકાંત લેલૅન્ડ ચિત્તાની ડિલિવરી કરવામાં આવી હતી. આ નંબર 101 (નોંધાયેલ વાયએસજી 101) હતો, જે 36 'લાંબી બસના ખૂબ જ પ્રારંભિક ઉદાહરણ (યુકેમાં) તરીકે નોંધપાત્ર હતું, જે એલેક્ઝાન્ડરના લાંબા સમયથી ચાલતા વાય-પ્રકારનાં શરીરનું બીજું ઉદાહરણ વહન કરવા માટે અને પ્રાયોગિક સ્ટેન્ડી લેઆઉટમાં પૂર્ણ થવા માટે નોંધપાત્ર હતું. 1966માં ઇસ્ટર રોડ પર બિનઉપયોગી રેલવે પુલોને દૂર કરવાથી વ્યસ્ત લેઇથ પરિપત્ર સેવાઓને ડબલ-ડેક કામગીરીમાં રૂપાંતરિત કરવામાં સક્ષમ બની હતી. ઘણા ટાઇગર કબ્સને અલ્સ્ટરબસને વેચવામાં આવ્યા હતા અને સિંગલ-ડેક કાફલામાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો હતો. 1975 સુધી વધુ મોટા સિંગલ-ડેકર ખરીદવામાં આવ્યા ન હતા, જ્યારે વધુ બાર વાય-પ્રકારનાં ચિત્તા (વધુ પરંપરાગત સ્પષ્ટીકરણ માટે) ખરીદવામાં આવ્યા હતા, અને દસ 1974 બેડફોર્ડ વાય. આર. ટી. ને માત્ર 1 સીઝન પછી કોચ સ્પષ્ટીકરણ માટે સમાન સંસ્થાઓ સાથે સર્વિસ બસોમાં ડાઉનગ્રેડ કરવામાં આવ્યા હતા. વીસ ડ્યુઅલ-ડોર લેઇલેન્ડ નેશનલ્સ 1982-85 માં આવ્યા હતા, ત્યારબાદ 1991માં 12 ડ્યુઅલ-ડોર લેઇલેન્ડ લિન્ક્સ આવ્યા હતા. પાછળથી, ટેન્ડર સેવાઓ પર ઉપયોગ કરવા માટે કેટલાક રિ-કન્ડિશન્ડ સેકન્ડહેન્ડ લેલૅન્ડ નેશનલ્સ ખરીદવામાં આવ્યા હતા. નીચા માળની બસો તરફ વળ્યા પછી કાફલામાં સિંગલ ડેકરની સંખ્યામાં વધારો થયો છે. લાંબા ગાળાની લોન પર વોલ્વો B10L નિદર્શનકારનું સંચાલન કર્યા પછી, 91 ડેનિસ/પ્લેક્સટન સુપર પોઇન્ટર ડાર્ટને 2000-2003 માં ખરીદવામાં આવ્યા હતા. ત્યારબાદ, વોલ્વોને પ્રમાણભૂત તરીકે અપનાવવામાં આવ્યા હતા, જેમાં 66 નવા વોલ્વો B7RLE/રાઈટ એક્લિપ્સ અર્બન (2004-08), 2011માં સ્ટોનહાઉસના વ્હાઈટલો પાસેથી ખરીદવામાં આવેલા 2 સમાન સેકન્ડહેન્ડ વાહનો, 24 નવા વોલ્વો B7RLE/રાઈટ એક્લિપ્સ 2 (2009-13), અને 50 વોલ્વો B5LH 7900H સંકર 2013-14 માં ખરીદવામાં આવ્યા હતા. આ ડિલિવરીઓએ સુપર પોઇન્ટર ડાર્ટ્સને પાછી ખેંચવાની મંજૂરી આપી હતી, ત્યારથી તેની રચનામાં સિંગલ ડેક કાફલો 100% વોલ્વો રહ્યો છે. ઇસ્ટ કોસ્ટ બસની પેટાકંપની માટે વધારાના સિંગલ ડેકર્સની જરૂરિયાતને કારણે 2016માં એરિવા સધર્ન કાઉન્ટીઓમાંથી વધુ 7 સેકન્ડહેન્ડ વોલ્વો બી7આરએલઇ/રાઈટ એક્લિપ્સ અર્બનની ખરીદી કરવામાં આવી હતી, ત્યારબાદ 2017માં 15 નવા વોલ્વો બી8આરએલઇ/રાઈટ એક્લિપ્સ 3 ખરીદવામાં આવ્યા હતા. 2019માં, લોથિયને કેન્દ્રીય માર્ગો પર એમ. સી. વી. ઇવોરા-બોડી વોલ્વો બી8આર. એલ. ઇ. નું પરીક્ષણ કર્યું હતું, જે પછી 30 લોંગ-વ્હીલબેઝ બી8આર. એલ. ઇ. ઇવોરાસનો ઓર્ડર મળ્યો હતો. આ 2021ની શરૂઆતમાં સેવામાં દાખલ થયા અને લોંગસ્ટોન ગેરેજમાંથી બહાર આવેલા રાઈટ એક્લિપ્સ-બોડી વોલ્વો બી7આરએલઈનું સ્થાન લીધું. લોથિયન દ્વારા મોટી સંખ્યામાં મિડિબસ મિનીબસ અને ટૂંકી વ્હીલબેઝ મિડિબસનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો નથી, જો કે કેટલીક મિડિબસ અગાઉ ઓછા વ્યસ્ત માર્ગો પર ઉપયોગમાં લેવાતી હતી. દસ સેડન પેનિન IV-236 1973માં હસ્તગત કરવામાં આવ્યા હતા. આની જગ્યાએ 1981માં 18 લેલૅન્ડ શબોને ડુપલ ડોમિનન્ટ બોડીઝ સાથે બદલવામાં આવ્યા હતા, જેણે 1992માં એલેક્ઝાન્ડર ડૅશ બોડીઝ સાથે 12 9 મીટર ડેનિસ ડાર્ટ્સને રસ્તો આપ્યો હતો. જ્યારે ડાર્ટ્સની ડિલિવરી કરવામાં આવી ત્યારે તે કાફલામાં એકમાત્ર બિન-લીલેન્ડ વાહનો હતા. 2001માં આમાંથી પાંચ ડાર્ટ્સ યોર્કશાયર ટ્રેક્શનને વેચવામાં આવ્યા હતા. જે બચી ગયા હતા તે ધીમે ધીમે મેક ટૂર્સની પેટાકંપનીમાં 2008માં છ ઓપ્ટેર સોલો એસ. આર. દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. 2017માં સોલોસનું સ્થાન છ રાઈટ સ્ટ્રીટ એર ઇ. વી. ડી. એફ. ઇલેક્ટ્રિક બસો દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું. 2000ના દાયકાની શરૂઆત સુધી, લોથિયન અને તેના પૂર્વગામીઓ નાના કોચ કાફલાનું સંચાલન કરતા હતા. 1976 સુધી મોટાભાગના કોચ હળવા વજનના પ્રકારો (મુખ્યત્વે બેડફોર્ડ) હતા, પરંતુ ત્યારબાદ 1999 સુધી 10 લેઇલેન્ડ ચિત્તા, 14 લેઇલેન્ડ ટાઇગર અને 7 ડેનિસ જેવલિન ખરીદવામાં આવ્યા હતા. એક વિચિત્રતા (જેમાં તે તે સમયે જે 100% બ્રિટિશ કાફલો હતો તેની આયાત હતી) એ ટોયોટા કોસ્ટર મિનીકોચ હતી, જે 1993માં નવી હતી. સ્ટેજ સેવાઓ અને ઓપન ટોપ ફરવાલાયક સ્થળોની મુલાકાત પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવા માટે મૂળ કોચ કામગીરી બંધ કરવામાં આવી હતી. 2018 માં લોથિયન ન્યૂબ્રિજમાં તેના પોતાના ડેપોમાં સ્થિત લોથિયન મોટર કોચ એકમના પ્રારંભ સાથે કોચ વ્યવસાયમાં પાછો ફર્યો. આ એકમ માટે નવા કોચ 2018માં પાંચ ટ્રાઇ-એક્સલ વોલ્વો બી11આર (ટી)/પ્લેક્સટન પેન્થર 3 અને મર્સિડીઝ-બેન્ઝ સ્પ્રિન્ટર મિનીકોચની જોડી અને 2019માં છ ટુ-એક્સલ બી11આર/પેન્થર 3એસ છે. આ ઉપરાંત કાફલાના નિર્માણ માટે વિવિધ સેકન્ડહેન્ડ વોલ્વો ખરીદવામાં આવ્યા હતા, જેમાં (ઉનાળા 2020 મુજબ) એક વોલ્વો બી12એમ/પ્લેક્સટન પેરાગોન, એક બી12બી/વેન હુલ એક્રોન ટી9, ચાર ટ્રાઇ-એક્સલ બી12બી (ટી)/એક્રોન, બે સમાન બી13આરટી/એક્રોન અને છ બી9આર/કેટાનો લેવાન્ટેનો સમાવેશ થાય છે. લેવાન્ટીઝનો ઉપયોગ માત્ર 2019ની ઉનાળાની મોસમ માટે કરવામાં આવ્યો હતો. લોથિયન મોટર કોચ એકમ કેટલાક વોલ્વો બી9ટીએલ/રાઈટ એક્લિપ્સ જેમિની ડબલ-ડેકર્સનું પણ સંચાલન કરે છે, જે બસના કાફલામાંથી ઉતારવામાં આવે છે. 2019માં વેસ્ટ લોથિયનમાં લોથિયન કન્ટ્રી કામગીરીના વિસ્તરણમાં સ્કોટિશ સિટીલિંક સાથે જોડાણમાં સંચાલિત બાથગેટ/લિનલિથગો અને એડિનબર્ગ વચ્ચે ગ્રીન એરો તરીકે માર્કેટિંગ કરાયેલી એક્સપ્રેસ સેવાઓ માટે 8 નવા વોલ્વો બી8આર/પ્લેક્સટન ચિત્તા આંતરશહરીય કોચ ખરીદવામાં આવ્યા હતા. કોરોનાવાયરસ રોગચાળા પછી આ પાછા ખેંચવામાં આવ્યું છે અને આ કોચ પછી લોથિયન મોટર કોચમાં ખસેડવામાં આવ્યા છે. પરંપરાગત રીતે, એડિનબર્ગ કોર્પોરેશન, લોથિયન પ્રાદેશિક પરિવહન અને લોથિયન બસોમાં મેડર લેથેરેટ બેઠક સાથે મેળ ખાતી મેડર (એક ઘેરો લાલ) અને ક્રીમ (સફેદ) નો રંગ હતો. 1920 ના દાયકામાં ડિલિવરી વખતે હોલ બોડીડ કેરીયર ટાઇપ ડબલ્યુએલ6/1 છ-વ્હીલર પર દેખાતી વર્દી મરૂન રંગની હતી, જેમાં બારીઓ નીચે ક્રીમ બેન્ડ હતું, જેમાં સફેદ બારીઓ અને કાળી છત હતી. કાફલાનું નામ 'કોર્પોરેશન મોટર્સ' હતું, જે ક્રીમ બેન્ડ પર લાગુ કરવામાં આવ્યું હતું. કેટલાક કોચ-બેઠેલા લેલૅન્ડ ઓલિમ્પિયન/એલેક્ઝાન્ડર આર. એચ.-પ્રકારો અને વોલ્વો ઓલિમ્પિયન/એલેક્ઝાન્ડર રોયલ્સ એક જ યોજનામાં રંગવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ ગાંડપણની જગ્યાએ લાલ રંગથી. આ વાહનો બ્રાન્ડેડ નથી, પરંતુ સામાન્ય રીતે ફક્ત 15/15 A માર્ગો પર જ જોવા મળતા હતા. જ્યારે લોથિયને પરંપરાગત રીતે તમામ બસો માટે એકસમાન ગણવેશ જાળવી રાખ્યો હતો, ત્યારે નીચલા માળના વાહનોની ડિલિવરીમાં નવી પ્રમાણભૂત ગણવેશની રજૂઆત જોવા મળી છે. લો ફ્લોર વાહનોમાં પણ લોથિયન દ્વારા રૂટ બ્રાન્ડિંગનો વધુને વધુ ઉપયોગ થતો જોવા મળ્યો છે. રૂટ બ્રાન્ડિંગ અમુક સેવાઓના માર્ગને પ્રકાશિત કરે છે જે સમગ્ર એડિનબર્ગ અને લોથિયન્સમાં બસોને જોવાનું સરળ બનાવે છે. 1999-2000 માં, તમામ નવા વાહનોની ડિલિવરી માટે એક નવી "હાર્લેક્વિન" વર્દી રજૂ કરવામાં આવી હતી, જેમાં ઓલ-ઓવર વ્હાઇટનો સમાવેશ થાય છે, જેમાં પાતળી લાલ અલગ પટ્ટી અને લાલ ફ્રન્ટ-પેનલ સાથે મેડર લોઅર સ્કર્ટિંગ છે. વાહનના પાછળના ભાગમાં અને પાછળના ભાગમાં સોના અને મેડર ઓવરલેપિંગ હીરા ઉમેરવામાં આવ્યા હતા. લાલ મોરચો એડિનબર્ગમાં આવતા લોથિયન વાહનોને ફર્સ્ટના સંપૂર્ણ સફેદ વાહનોથી અલગ પાડવાનું કામ કરે છે. 2002માં આ ગણવેશને સરળ બનાવવામાં આવ્યો હતો, જેમાં હીરાની ઉત્પત્તિ એક અલગ સ્થિતિમાંથી થાય છે અને તે હવે એકબીજાને ઓવરલેપ કરતા નથી. આ નવી વર્દીનો હેતુ આ બસોના નીચલા માળે સુલભ પ્રકૃતિને પ્રકાશિત કરવાનો હતો અને બસના જીવનકાળ દરમિયાન ગાંડા રંગ કરતાં વધુ ટકાઉ બનવાથી પણ ફાયદો થયો હતો. હાર્લેક્વિન વર્દીને કાફલામાં જૂના વાહનો પર પાછલી અસરથી લાગુ કરવામાં આવી ન હતી, જેમાં એલેક્ઝાન્ડર રોયલે ઓલિમ્પિયન્સને પરંપરાગત મેડર અને વ્હાઇટ યોજનામાં વિતરિત કરવામાં આવેલા છેલ્લા વાહનો સાથે અને જ્યારે 2009 માં આ વાહનો પાછા ખેંચવામાં આવ્યા ત્યારે આ વર્દીએ લોથિયન કાફલાને પણ છોડી દીધો હતો. જો કે માર્ચ 2010માં જાહેરાત કરવામાં આવી હતી કે પરંપરાગત મેડર રોઝ અને વ્હાઇટ લિવરીને 600 મજબૂત કાફલામાં ફરીથી રજૂ કરવામાં આવશે. વાહનોને તેમની ચાલુ જાળવણીના ભાગરૂપે ફરીથી રંગવામાં આવ્યા હતા, તેથી જૂની "હાર્લેક્વિન" વર્દી થોડા સમય માટે એડિનબર્ગની શેરીઓમાં એક સામાન્ય દૃશ્ય બની રહી હતી. મૂળરૂપે, રૂટ 35 માટે બાર બસોને બ્રાન્ડેડ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ નવેમ્બર 2007માં સમાન સંખ્યામાં બસો, દસ એક્સ-એરલિંક અને 2004માં ટ્રાઇડન્ટ્સની ડિલિવરીમાંથી બે, 35 માટે બ્રાન્ડેડ કરવામાં આવી હતી. તેમાં "એરપોર્ટ-હોલિરૂડ-ગવર્નમેન્ટ લિંક" નામનું જાંબલી વર્તુળ અને જાંબલી વર્તુળની ઉપરની બાજુઓ પર માર્ગનું વર્ણન હતું. નાઇટબસ નેટવર્કને પ્રોત્સાહન આપતા અમુક સિંગલ ડેકર્સને વધારાની બ્રાન્ડિંગ આપવામાં આવી હતી. સમયાંતરે, કેટલીક બસોમાં સંપૂર્ણ બસ, સંપૂર્ણ બાજુ અથવા બસની સમગ્ર પાછળની બાજુએ આવરણની જાહેરાત લાગુ કરવામાં આવશે. જૂના ઓલિમ્પિયન્સની સમગ્ર બાજુએ રિડાકાર્ડ્સની જાહેરાત કરવામાં આવી હતી. અગાઉ, સેવાઓ 22 અને 30 બ્રાન્ડેડ હતી પરંતુ 18 જાન્યુઆરી 2009ના રોજ 22ને ડબલ-ડેક કામગીરીમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી, આ સેવાએ બ્રાન્ડિંગ ગુમાવી દીધું હતું. 30એ તેની બ્રાન્ડિંગ પણ ગુમાવી દીધી હતી, કારણ કે તેના પર ઉપયોગમાં લેવાતી ડેનિસ ડાર્ટ્સને 22 સર્વિસમાંથી કાસ્કેડ વોલ્વો બી7આરએલઇ દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. એડિનબર્ગ પ્રવાસ બસ માર્ગો માટે ઓપન-ટોપ રાઈટ સ્ટ્રીટડેકના આગમન સાથે 2016 માં શરૂઆત થઈ, તે સ્પષ્ટ હતું કે લોથિયન તમામ વિવિધ ઓપરેટરો અને સેવાઓ માટે એક નવી શૈલીનો ઉપયોગ કરી રહ્યો હતો. ઉદાહરણ તરીકે, પ્રમાણભૂત લોથિયન બસોમાં ઘેરા લાલ પટ્ટાવાળી સફેદ મુખ્ય બોડી હતી, અને સોનાનો અસ્તર તરીકે ઉપયોગ થતો હતો. ઇસ્ટ કોસ્ટની બસોનું મુખ્ય ભાગ ભૂખરા રંગનું હતું, જેમાં લીલી પટ્ટીઓ અને સફેદ અસ્તર હતું. એક સમયગાળા માટે આ રીતે તમામ વિવિધ સેવાઓને રંગવામાં આવી હતી, પરંતુ જ્યારે એરલિંક માર્ગો માટે એનવિરો 400 એક્સએલબી રજૂ કરવામાં આવ્યા ત્યારે તેઓએ તેમની પોતાની અનન્ય ડિઝાઇનવાળી વર્દી અપનાવી હતી. પ્રથમ રૂટ (1919) એ શરૂઆતમાં દરરોજ સરેરાશ 35 પાઉન્ડની આવક મેળવી હતી. આવર્તન અને લંબાઈમાં વધારો થવાને કારણે 1921 સુધીમાં આ એક માર્ગ પર આ વધીને 150 પાઉન્ડ થઈ ગયું હતું. ફૂટબોલની ભીડને કારણે આ ચોક્કસ માર્ગ શનિવારે 260 પાઉન્ડ સુધી પણ પહોંચી શકે છે, જેમ કે તે શહેરની બે ટોચની ક્લબ, હાર્ટ્સ અને હિબ્સના મેદાનોમાંથી પસાર થતો હતો. મે મહિનામાં સમાપ્ત થતા નાણાકીય વર્ષ પર કામ કરતા, કોર્પોરેશનના બસ કાફલાએ 1921 થી 1923 સુધી ચોખ્ખો નફો નોંધાવ્યો હતો, જેમાં 1922 માં £ 21.1k થી વધુનો ઊંચો નફો હતો, ત્યારબાદ 1923 માં £ 8.5k ની નીચો નફો નોંધાવ્યો હતો. એડિનબર્ગની નાણાકીય સ્થિતિને અસર કરતું એક પરિબળ કાફલાનો સરેરાશથી વધુ બળતણ વપરાશ છે, જે ડુંગરાળ ભૂપ્રદેશને કારણે છે. 1923/4 માં લગભગ 20 મીટર સુધી પહોંચ્યા પછી, ધ માઉન્ડ અને હનોવર સ્ટ્રીટ માર્ગને બસ સંચાલનમાંથી ઇલેક્ટ્રિક ટ્રામમાં રૂપાંતરિત કર્યા પછી 1924/5 માં લઈ જવામાં આવતા બસ મુસાફરોની સંખ્યા ઘટીને 15.5m થઈ ગઈ. મે 1925 સુધીમાં કોર્પોરેશન પાસે નિયમિત ઉપયોગમાં 88 બસો હતી. કદ હોવા છતાં, અને બસો અને ગેરેજ પર લગભગ 200,000 પાઉન્ડના કુલ મૂડી ખર્ચ પછી (જેમાંથી લગભગ ત્રણ-ચતુર્થાંશની ચૂકવણી થઈ ચૂકી હતી), તેઓએ હવે 109,400 પાઉન્ડની આવક પર 8,174 પાઉન્ડનું વાર્ષિક નુકસાન પાછું આપ્યું, જોકે નુકસાનમાં અડધા કાફલાને વાયુયુક્ત ટાયરમાં રૂપાંતરિત કરવાનો ખર્ચ સામેલ હતો (જે વિના, નુકસાન 1,357 પાઉન્ડ થયું હોત). 1926 સુધીમાં મુસાફરોની સંખ્યા વધીને 17.2m થઈ ગઈ હતી, જેનાથી બસ કાફલો નફામાં પાછો ફર્યો હતો, જોકે તે માત્ર 1,933 પાઉન્ડ હતો. 1935માં ઇંધણના વધતા ભાવ અને તેલના કરવેરાના વધારા સાથે એક પડકાર ઊભો થયો, જેનો અર્થ એ થયો કે કોર્પોરેશન દર વર્ષે વધારાના 9,500 પાઉન્ડનો ખર્ચ વધારશે. સંદર્ભો બાહ્ય લિંક્સ લોથિયન બસની સત્તાવાર વેબસાઇટ એરલિંક 100 સત્તાવાર વેબસાઇટ લોથિયન બસ શ્રેણી ધ સ્કોટ્સમેન અખબારની વેબસાઇટ સ્કોટલેન્ડ બસ-લોથિયન્સ બસ ઉત્સાહીઓની ચિત્ર વેબસાઇટ ટ્રાન્સપોર્ટ ઇન વેસ્ટ લોથિયન ટ્રાન્સપોર્ટ ઇન એડિનબર્ગ ટ્રાન્સપોર્ટ ઇન ઇસ્ટ લોથિયન ટ્રાન્સપોર્ટ ઇન મિડલોથિયન