Level bust
લેવલ બસ્ટ, જેને ઊંચાઈ વિચલન તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે, ત્યારે થાય છે જ્યારે વિમાન તે સ્તર પર ઉડવામાં નિષ્ફળ જાય છે જેના માટે તેને સાફ કરવામાં આવ્યું છે. યુરોકોન્ટ્રોલ દ્વારા લેવલ બસ્ટને આ રીતે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છેઃ "એટીસી ફ્લાઇટ ક્લિયરન્સથી 300 ફૂટથી વધુનું કોઈપણ અનધિકૃત વર્ટિકલ વિચલન". આ ત્રણ અલગ-અલગ સ્વરૂપોમાંથી એક હોઈ શકે છેઃ સ્તરની ઉડાનમાં વિમાન મંજૂરી વિના ચઢે છે અથવા નીચે ઉતરે છે એક વિમાન ચડતા અથવા ઉતરતા વિમાનને યોગ્ય સ્તરે સચોટ રીતે સમતોલ કરવામાં નિષ્ફળ જાય છે (ક્યાં તો તેમાંથી પસાર થવું અને ચઢાણ ચાલુ રાખવું અથવા ઉતરવું, અથવા તેમાંથી પસાર થવું અને પછી યોગ્ય સ્તર પર પાછા ફરવું) એક વિમાન યોગ્ય સ્તર અથવા ઊંચાઈ પર સમતોલ સાધતું હોય છે, પરંતુ ખોટી ઊંચાઈ સેટિંગ સાથે કારણભૂત પરિબળો ખોટી રીતે સાંભળે છે એક એટીસીઓ સભ્ય ખોટી રીડેક શોધવામાં નિષ્ફળ જાય છે. જ્યારે ATCO સાંભળવામાં આવતા ખોટા પાયલોટ R/T રીડબેકને શોધવામાં અને સુધારવામાં નિષ્ફળ જાય છે ત્યારે ખોટી સાંભળવાની ભૂલો નોંધવામાં આવે છે. આ ભૂલો ઉચ્ચ આર/ટી વર્કલોડ ધરાવતા એટીસી કેન્દ્રોમાં વધુ સામાન્ય છે. યોગ્ય પાયલોટ રીડબેક પછી ખોટી ક્રિયા પાયલોટ નિયંત્રકની સૂચનાને યોગ્ય રીતે રીડબેક કરે છે જો કે ખોટી ક્રિયા કરે છે (દા. ત., ખોટી FL પર ચડી જાય છે). આ શ્રેણીની કેટલીક ઘટનાઓમાં એવા પ્રસંગો સામેલ હશે જ્યાં ક્રૂને એવા સ્તર સુધી મંજૂરી મળી હોય જે મૂંઝવણ પેદા કરવા માટે જાણીતું હોય જેમ કે FL100/FL110 અથવા FL 200/220. યુકેએ આ મુશ્કેલીને દૂર કરવા માટે બિન-માનક આર/ટી શબ્દસમૂહની રજૂઆત કરી છે પરંતુ સમસ્યા હજુ પણ આપણી સાથે છે; 2004 માં એવા 8 નોંધાયેલા પ્રસંગો છે કે જ્યાં ક્રૂએ એફએલ 110 પર વંશ મંજૂરીને યોગ્ય રીતે સ્વીકારી છે પરંતુ તે પછી એફએલ 100 પર ઉતરી આવ્યા છે. અન્ય ઇવેન્ટ્સમાં કોકપિટ એસ. ઓ. પી. માં ભંગાણ સામેલ હશે; આ પ્રકારની ઇવેન્ટ શા માટે થાય છે તે સંપૂર્ણપણે સમજી શકાયું નથી પરંતુ શક્ય છે કે ઉચ્ચ આર/ટી લોડિંગ, ઉચ્ચ કોકપિટ વર્કલોડ અને સંદેશાવ્યવહારના મુદ્દાઓ બધા ફાળો આપનારા પરિબળો છે. સાચા વિમાન દ્વારા ખોટી પાયલોટ રીડબેક પાયલોટની નિયંત્રક સૂચનાનું રીડબેક ભૂલભરેલું હતું (દા. ત., ખોટું સ્તર) ખોટા વિમાન દ્વારા પાયલોટ રીડબેક એક પાયલોટ અન્ય વિમાનને જારી કરવામાં આવેલી સૂચનાને પાછું વાંચે છે. સાફ કરાયેલ એસ. આઈ. ડી. ને અનુસરવામાં નિષ્ફળ પાયલટ એસ. આઈ. ડી. માં સમાવિષ્ટ સ્તરના પ્રતિબંધોનું પાલન કરવામાં નિષ્ફળ ગયો. અન્ય હવાઇમથકો પ્રભાવિત હોવા છતાં ગેટવિક, સ્ટેન્સ્ટેડ અને લ્યુટોનથી પ્રસ્થાન સાથે સાફ કરાયેલ એસ. આઈ. ડી. ને અનુસરવામાં નિષ્ફળતા એ એક ખાસ સમસ્યા છે. ગેટવિક, સ્ટેન્સ્ટેડ અને લ્યુટન બધામાં સ્ટેપ ક્લાઇમ્બ એસ. આઈ. ડી. હોય છે અને આ ભૂલોમાં સામાન્ય રીતે વિમાન પ્રથમ સ્ટોપની ઊંચાઈએ રોકવામાં નિષ્ફળ રહે છે. અલ્ટીમીટર સેટિંગ ભૂલ ક્રૂ પાસે સાચો દબાણ સેટ નહોતો. અલ્ટીમીટર સેટિંગ ભૂલ એ મુખ્યત્વે લંડન ટી. એમ. એ. માં નોંધાયેલી સમસ્યા છે, 80 ટકા ભૂલો ત્યારે થાય છે જ્યારે વિમાન ચઢાણમાં હોય, સંક્રમણ ઊંચાઈ/સ્તરથી ઉપર હોય અને પ્રમાણભૂત દબાણ સેટિંગ સેટ ન હોય. નબળી મેન્યુઅલ હેન્ડલિંગ વિમાનના પાયલોટની મેન્યુઅલ ઉડ્ડયનને કારણે વિમાન મંજૂરીનું પાલન કરવામાં નિષ્ફળ ગયું. વિમાનની તકનીકી સમસ્યા વિમાન સાથે તકનીકી સમસ્યાઓ અસ્તિત્વ ધરાવે છે એટીસી સૂચનાનું પાલન કરવામાં નિષ્ફળતા પાયલોટે એટીસી સૂચનાનું પાલન કર્યું ન હતું (દા. ત., જ્યારે સૂચના આપવામાં આવી ત્યારે વિમાન પકડી શક્યું ન હતું). 12 નવેમ્બર 1996ના રોજ લેવલ બસ્ટ સાથે સંકળાયેલા અકસ્માતો અને ગંભીર ઘટનાઓ, Il-76 દ્વારા લેવલ બસ્ટને પગલે, નવી દિલ્હી ભારત નજીક Il-76 સાઉદી B747 સાથે હવામાં અથડાઈ હતી. 12 નવેમ્બર 1996ના રોજ, બી737 આઈ. એમ. સી. માં એલ. એચ. આર. સ્ટૅકમાં તેના નિર્ધારિત હોલ્ડિંગ સ્તરથી નીચે ઊભું થઈને ઊભી રીતે 100 ફૂટની અંદર અને તેના સાચા સ્તરે એમ. ડી.-81ની આડી રીતે 680 અને 820 મીટરની વચ્ચે હતું. કોઈ પણ વિમાનમાં એસીએએસ ફીટ કરવામાં આવ્યું ન હતું. 21 ફેબ્રુઆરી 2001ના રોજ, પી. આઈ. એ. એ. 310 પર ચડતા ઓસ્લોની ઉત્તરે 10 એન. એમ. ના સ્તરના પતનને કારણે એસ. એ. એસ. બી. 736 સાથે અલગ થવાનું નુકસાન થયું હતું, જેમાં એ. 310 દ્વારા ટી. સી. એ. એસ. આર. એ. નો પ્રતિસાદ તેના સંભવિત સક્રિયકરણ (ઉતરતા) અનુસાર ન હતો. B736 એ ક્લાઇમ્બ આરએ પ્રાપ્ત કર્યું અને યોગ્ય રીતે કાર્યવાહી કરી. 24 નવેમ્બર 2006ના રોજ, રડાર વેક્ટર એપ્રોચ પોઝિશનિંગ દરમિયાન A310 સ્પષ્ટ ઊંચાઈથી નોંધપાત્ર રીતે નીચે ઉતર્યું હતું, જે ફ્લાઇટ ક્રૂની ક્યુએનએચ સેટ કરવામાં નિષ્ફળતાના પરિણામે હતું, જે ખૂબ જ નીચું હતું. સંદર્ભો પણ જુઓ લેવલ બસ્ટ જાગૃતિ ઇ-લર્નિંગ ટૂલકિટ ઉડ્ડયનમાં હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણ ઊંચાઈ