Duplex locomotive
ডুপ্লেক্স লোকোমোটিভ হল একটি বাষ্পীয় লোকোমোটিভ যা একটি একক লোকোমোটিভ ফ্রেমে শক্তভাবে মাউন্ট করা দুই জোড়া সিলিন্ডার ব্যবহার করে তার চাকাগুলির চালিকাশক্তিকে বিভক্ত করে; এটি কোনও স্পষ্ট লোকোমোটিভ নয়। ধারণাটি প্রথম ফ্রান্সে 1863 সালে ব্যবহৃত হয়েছিল, তবে 1930-এর দশকের গোড়ার দিকে বাল্ডউইন লোকোমোটিভ ওয়ার্কস, উত্তর আমেরিকার বাষ্প ইঞ্জিনগুলির বৃহত্তম বাণিজ্যিক নির্মাতা, তার তৎকালীন প্রধান প্রকৌশলী রালফ পি জনসনের তত্ত্বাবধানে বিশেষভাবে বিকশিত হয়েছিল। এর আগে, ডুপ্লেক্স লোকোমোটিভ শব্দটি কখনও কখনও সাধারণভাবে আর্টিকুলেটেড লোকোমোটিভগুলিতে প্রয়োগ করা হত। প্রযুক্তিগত ধারণা দুই সিলিন্ডার ইঞ্জিনগুলির প্রধান অসুবিধা হল চাকাগুলিতে লাগানো অতিরিক্ত ভরের সাথে পারস্পরিক অংশগুলির ভারসাম্য বজায় রাখার প্রচেষ্টার কারণে রেলগুলিতে ভারী হাতুড়ি আঘাত। আরও বেশি ড্রাইভ চাকার উপর কাজ করা একাধিক সিলিন্ডার ব্যবহার করে এই প্রভাব হ্রাস করা যেতে পারে। ইউরোপে এই সমস্যাটি প্রায়শই সিলিন্ডারের ভিতর এবং বাইরের মধ্যে ড্রাইভকে ভাগ করে বা অন্যথায় আর্টিকুলেটেড লোকোমোটিভ ব্যবহার করে কাটিয়ে ওঠা হত, যদিও সেই সময়ে এটির চেয়ে বেশি স্থিরভাবে চালানো সম্ভব বলে মনে করা হত না। আমেরিকান রেলপথগুলি অভ্যন্তরীণ সিলিন্ডার সহ লোকোমোটিভ ব্যবহার করতে অনিচ্ছুক প্রমাণিত হয়েছিল, তাই প্রতি কাপল্ড হুইল সেটে আরও সিলিন্ডার যোগ করে ভারসাম্যের সমস্যা সমাধান করা যায়নি। লোকোমোটিভগুলি বড় এবং আরও শক্তিশালী হওয়ার সাথে সাথে তাদের পারস্পরিক যন্ত্রপাতি আরও শক্তিশালী এবং এইভাবে ভারী হতে হয়েছিল এবং এইভাবে ভারসাম্যহীনতা এবং হাতুড়ি আঘাতের কারণে সমস্যাগুলি আরও গুরুতর হয়ে ওঠে। গতিও একটি কারণ ছিল, কারণ চাকার উচ্চ গতিতে শক্তিগুলি আরও বেশি এবং আরও ধ্বংসাত্মক হয়ে ওঠে। রাল্ফ পি জনসন ভেবেছিলেন যে বিদ্যমান এক্সপ্রেস যাত্রীবাহী লোকোমোটিভগুলির ক্রমবর্ধমান আকার এবং পিস্টন থ্রাস্টগুলি তখনকার প্রচলিত 4-8-4 দুই সিলিন্ডার বিন্যাসের সাথে টেকসই করা যাবে না। উপরন্তু, তিনি নিশ্চিত হয়েছিলেন যে প্রচলিত ভালভ গিয়ার এবং পিস্টন ভালভ সহ এক জোড়া সিলিন্ডার বাষ্প প্রবাহের ক্ষেত্রে সীমার কাছাকাছি চলে আসছে। ডুপ্লেক্স লোকোমোটিভের প্রথম প্রচেষ্টা ছিল একটি 0-6-6-0 ট্যাঙ্ক লোকোমোটিভ যা 1863 সালে ফরাসি উত্তর রেলপথের জন্য জুলস পেটিয়েট দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল, কিন্তু ধারণাটি স্থায়ী হয়নি। যাইহোক, আরও অনমনীয় কব্জির উদ্ভাবন যা শুধুমাত্র অনুভূমিক দোলনা চলাচলের অনুমতি দেয় এবং বাঁকানো বা উল্লম্ব চলাচলের অনুমতি দেয় না তা এএলসিও থেকে ছিল এবং 1936 সালের ইউনিয়ন প্যাসিফিক চ্যালেঞ্জার পর্যন্ত দেখা যায়নি। পরিবর্তে সিলিন্ডার এবং চালিত চাকাগুলির একাধিক গ্রুপ একটি অনমনীয় ফ্রেমে লাগানোর ধারণা আসে। একটি 4-8-4-এর একটি "ডুপ্লেক্স" সংস্করণ হবে একটি 4-4-4-4, যার আটটি ড্রাইভিং চাকা চারটি গ্রুপের দুটি গ্রুপে বিভক্ত, প্রতিটি সিলিন্ডার এবং ভালভ গিয়ারের নিজস্ব সেট সহ। উভয় সেটের পারস্পরিক ভর 4-8-4-এর একক সেটের তুলনায় যথেষ্ট কম হবে, কারণ তারা কম চাপ এবং মৃদু পিস্টন থ্রাস্টের অধীনে থাকবে। সিলিন্ডারগুলি ছোট হলেও বড়, আরও দক্ষ ভালভ থাকতে পারে। সবচেয়ে সুস্পষ্ট পার্থক্য ছিল যে, বাল্ডউইনের প্রস্তাবিত নকশায়, অনমনীয় হুইলবেস দীর্ঘ ছিল কারণ সিলিন্ডারের দ্বিতীয় সেটটি দুই সেট চালকের মধ্যে থাকতে হত। ডুপ্লেক্স ধারণাটি প্রত্যাখ্যান করার জন্য এটি অনেক রাস্তার জন্য যথেষ্ট উদ্বেগজনক ছিল, যাদের জন্য বর্তমান লোকোমোটিভগুলি যথেষ্ট কর আরোপ করছিল। ডুপ্লেক্স লোকোমোটিভগুলি 2023 সাল পর্যন্ত, নীচে তালিকাভুক্ত ডুপ্লেক্স লোকোমোটিভগুলির কোনওটিই টিকে নেই। তাদের সাফল্য এবং পর্যাপ্ত সময় ও প্রচেষ্টার সাথে তাদের ভালভাবে কাজ করতে দেওয়া যেত কিনা তা নিয়ে এখনও বিতর্ক রয়েছে। একটি সাধারণ উপসংহার হল যে প্রচলিত বাষ্পীয় লোকোমোটিভের সমস্যাগুলি বাল্ডউইন যতটা বিশ্বাস করেছিলেন ততটা দ্রবণীয় ছিল না এবং দ্বৈত ব্যবস্থা প্রায় ততটা সমস্যা তৈরি করেছিল যতটা এটি সমাধান করেছিল। যাইহোক, উৎসাহীদের একটি দল আরও ভাল কর্মক্ষমতা বৈশিষ্ট্য অর্জনের আশায় যুদ্ধ-পরবর্তী বাষ্প যুগের নকশার উন্নতি ব্যবহার করে একটি নতুন পেনসিলভেনিয়া রেলরোড ক্লাস টি1 ডুপ্লেক্স লোকোমোটিভ নির্মাণের প্রক্রিয়ায় রয়েছে। বাল্টিমোর এবং ওহিও ক্লাস এন-1 #5600 জর্জ এইচ এমারসন এই ধারণাটি ব্যবহার করার জন্য প্রথম রাস্তাটি ছিল বাল্টিমোর এবং ওহিও রেলপথ, যা 1932-33-এ বাল্ডউইনের প্রস্তাব প্রত্যাখ্যান করেছিল, কিন্তু তারপর বাল্ডউইনের সহায়তা ছাড়াই রেলপথের নিজস্ব দোকানে একক বাল্টিমোর এবং ওহিও ক্লাস এন-1, #5600 জর্জ এইচ এমারসন নির্মাণ করেছিল। লোকোমোটিভটি 1937 সালের মে মাসে সম্পন্ন হয়েছিল এবং সিলিন্ডারের দ্বিতীয় সেটটি বিপরীত করে, ফায়ারবক্সের পাশে মাউন্ট করে এবং দ্বিতীয় সেটটি সামনের দিকে চালিত করে রাস্তার বর্তমান 4-8-2 এর মতো একই সংযুক্ত হুইলবেস ধরে রাখতে সক্ষম হয়েছিল। এটি আদর্শের চেয়ে কম প্রমাণিত হয়েছিল, সিলিন্ডার এবং ফায়ারবক্সের আকার উভয়ই এই অবস্থান দ্বারা সীমাবদ্ধ ছিল, দীর্ঘ বাষ্পের পথগুলি সমস্যাযুক্ত প্রমাণিত হয়েছিল এবং সিলিন্ডারগুলি নিকটবর্তী ফায়ারবক্সের ধুলো এবং উত্তাপে ভুগছিল। লোকোমোটিভটি হালকা পরিষেবাতে ছিল এবং 1943 সালে প্রত্যাহার না হওয়া পর্যন্ত পরীক্ষা করা হয়েছিল। এটি বি অ্যান্ড ও-এর পক্ষে আর কোনও আগ্রহ প্রকাশ করার মতো যথেষ্ট সফল ছিল না। পি. আর. আর ক্লাস এস1 ডুপ্লেক্স প্রকারের পরবর্তী ব্যবহার ছিল পেনসিলভেনিয়া রেলপথের একক এস1, যা লেভেল ট্র্যাকে একটি ট্রেন পরিচালনার প্রয়োজনীয়তা মেটাতে এবং সহজেই সেই গতিতে ত্বরান্বিত করতে সক্ষম হওয়ার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। সেই প্রয়োজনের জন্য অতিরিক্ত প্রয়োজন ছিল, এবং এটি পূরণ করার জন্য বাল্ডউইন এবং পিআরআর সম্ভবত এখন পর্যন্ত নির্মিত বৃহত্তম যাত্রীবাহী বাষ্পীয় লোকোমোটিভ তৈরি করেছেঃ একটি 6-4-4-6 লোকোমোটিভ দীর্ঘ এবং টেন্ডার সহ ওজন। প্রকৃতপক্ষে, এটি পিআরআর-এর বেশিরভাগ ব্যবস্থার উপর কাজ করার জন্য খুব বড় ছিল এবং শুধুমাত্র শিকাগো, ইলিনয় এবং ক্রেস্টলাইন, ওহিও ()-এর মধ্যে পরিষেবাতে স্থাপন করা হয়েছিল। 1940 সালের ডিসেম্বরের পরে পরিষেবাতে, এটি শক্তিশালী এবং সক্ষম প্রমাণিত হয়েছিল তবে হুইলস্লিপ এবং উত্থানের প্রবণতা ছিল, যা পরবর্তী দ্বৈত নকশাগুলির সাথে সমস্যাগুলির পূর্বাভাস দেয়। মোটের উপর, এর ত্রুটিগুলি কেবল একটি প্রাথমিক, প্রথম-কাটা প্রোটোটাইপের দাঁতের সমস্যা হিসাবে লেখা হয়েছিল। 1946 সালে এটি পরিষেবা থেকে সরিয়ে নেওয়া হয়। এই লোকোমোটিভটির ডাকনাম ছিল "দ্য বিগ ইঞ্জিন" পিআরআর ক্লাস টি1 এস1 এই ধরনের জন্য বাল্ডউইনের প্রকৃত আকাঙ্ক্ষার প্রতিনিধিত্ব করে না, তবে টি1-এর নকশায়, যার মধ্যে দুটি প্রোটোটাইপ 1940 সালের জুলাই মাসে অর্ডার করা হয়েছিল, বাল্ডউইনকে অনেক বেশি স্বাধীনতা দেওয়া হয়েছিল। পিআরআর-এর প্রয়োজনীয়তাগুলি ছিল বেলপায়ার ফায়ারবক্স এবং ফ্রাঙ্কলিন অসিলেটিং-ক্যাম পপেট ভালভ গিয়ারের ব্যবহার। দুটি, #6110 এবং #6111,1942 সালের এপ্রিল এবং মে মাসে বিতরণ করা হয়েছিল। আবার পরীক্ষা করে দেখা গেল যে তারা শক্তিশালী এবং সক্ষম, কিন্তু নিশ্চিত নয়। 1945 সালের ফেব্রুয়ারিতে যাত্রীবাহী লোকোমোটিভ উৎপাদনের উপর যুদ্ধকালীন বিধিনিষেধ শিথিল হওয়ার সাথে সাথে পিআরআর 50টি উৎপাদন উদাহরণের জন্য একটি অর্ডার দেয়। এটি একটি দুর্ভাগ্যজনক পদক্ষেপ ছিল, কারণ প্রোটোটাইপগুলির সাথে যে সমস্যাগুলির মুখোমুখি হয়েছিল সেগুলি ইস্ত্রি করা হয়নি বা উত্পাদন নির্ভরযোগ্যতা নিশ্চিত করার জন্য প্রয়োজনীয় তীব্রতার সাথে পরীক্ষা করা হয়নি। আনুগত্য বাড়ানোর প্রয়াসে উৎপাদন লোকোমোটিভগুলি তাদের সুশৃঙ্খল কেসিং এবং সাসপেনশনে বিস্তারিতভাবে ভিন্ন ছিল। সমস্যাগুলি খুব শীঘ্রই স্পষ্ট হয়ে ওঠে। লোকোমোটিভগুলি কেবল শুরুতে নয়, গতিতেও হিংস্র হুইলস্লিপের জন্য অবিশ্বাস্যভাবে-গ্রহণযোগ্য ছিল। ড্রাইভটিকে দুটি গ্রুপে ভাগ করার অর্থ ছিল যে প্রতিটি গ্রুপের পিছলে যাওয়ার সম্ভাবনা অনেক বেশি ছিল। একটি তত্ত্ব উন্নত করা হয়েছে যে পপেট ভালভ গিয়ার দিয়ে ভালভগুলি আরও দ্রুত, "তীক্ষ্ণ" খোলার ফলে সমস্যাটি আরও বেড়েছে। আরও খারাপ, এই ধরনের হিংস্র উচ্চ-গতির পিছলে যাওয়া ভালভ গিয়ারের উপাদানগুলিকে ক্ষতিগ্রস্থ করতে পারে। পপেট ভালভ গিয়ারের সাথে একটি লোকোমোটিভে এটি একটি বড় সমস্যা ছিল কারণ, পরিচিত পিস্টন ভালভ এবং অন্যান্য লোকোমোটিভগুলির ওয়ালশার্ট ভালভ গিয়ারের বিপরীতে, অনেকগুলি উপাদান ফ্রেমের মধ্যে প্রায় অ্যাক্সেসযোগ্য ছিল না। তাদের জটিলতার অর্থ হ 'ল প্রাপ্যতা এবং নির্ভরযোগ্যতা দুর্বল প্রমাণিত হয়েছিল এবং একজন অত্যন্ত সক্ষম লোকোমোটিভ ইঞ্জিনিয়ার (চালক) টি 1 থেকে দুর্দান্ত পারফরম্যান্স বের করতে পারলেও তারা পরিষেবাতে ব্যর্থ প্রমাণিত হয়েছিল। সমস্যাগুলি সমাধানযোগ্য ছিল কিনা তা নিয়ে তখন থেকেই বিতর্ক রয়েছে। যাইহোক, উৎপাদন ইঞ্জিন সরবরাহের কয়েক মাসের মধ্যে ডিজেল লোকোমোটিভের অনেক সহজ সমাধান নেওয়া হয়েছিল এবং 2 বছরের মধ্যে সমস্ত প্রধান যাত্রীবাহী ট্রেন ডিজেল চালিত হয়েছিল। 1952 সালে প্রত্যাহারের আগে টি1রা আরও কয়েক বছর কম চাকরিতে কাটায়। টি1 ট্রাস্ট নামে পরিচিত একটি অলাভজনক গোষ্ঠী একটি নতুন ডুপ্লেক্স লোকোমোটিভ নির্মাণের প্রক্রিয়ায় রয়েছে, পেনসিলভেনিয়া রেলপথ 5550 নামে পরিচিত একটি টি1-শ্রেণীর ইঞ্জিন, যা যুদ্ধ-পরবর্তী বাষ্প যুগের নকশার উন্নতিগুলি ব্যবহার করার উদ্দেশ্যে ব্যবহার করা হয়নি বা পূর্ব-বিদ্যমান টি1-এর উপর খুব কমই পরীক্ষা করা হয়েছে। প্রকল্পের সমাপ্তির আনুমানিক বছর হল 2030 সাল। পিআরআর কিউ1 পিআরআর মাল পরিবহনের ক্ষেত্রে দ্বৈত নীতি প্রয়োগ করতে চেয়েছিল এবং কিউ1 ছিল সেই দিকের প্রথম পরীক্ষা। এটি একটি 4-6-4-4 দ্রুত মালবাহী লোকোমোটিভ ছিল, যা 1942 সালের মে মাসে সরবরাহ করা হয়েছিল। বি অ্যান্ড ও-এর জর্জ এইচ এমারসনের মতো এটিতে দ্বিতীয় জোড়া সিলিন্ডার পিছনের দিকে মুখ করে ছিল এবং সবগুলিতে স্ট্যান্ডার্ড ওয়ালশার্টস ভালভ গিয়ার লাগানো ছিল। চাকাগুলি ব্যাসের ছিল (মালবাহী চলাচলের জন্য অনুপযুক্ত) এবং ইঞ্জিনটি যাত্রী ইঞ্জিনের মতো আরও সুবিন্যস্ত ছিল। রক্ষণাবেক্ষণের কাজ সীমিত হওয়ায় স্ট্রিমলাইনিংটি পরে সরানো হয়েছিল। পিছনের দিকে থাকা সিলিন্ডারগুলিও সমস্যাযুক্ত ছিল, আংশিকভাবে ইঞ্জিনের ফায়ারবক্সের ঠিক নীচে থাকার অসুবিধাজনক স্থাপনের কারণে। উপরন্তু, বড় ড্রাইভার এবং পর্যাপ্ত ফায়ারবক্স গ্রিট এলাকার চেয়ে ছোট আরও সমস্যায় অবদান রাখতে পারে। সীমিত অগ্নিকুণ্ডের আকারও পশ্চাৎমুখী সিলিন্ডারের একটি সরাসরি প্রভাব ছিল। একমাত্র কিউ1, পিআরআর 6130,1942 সালে পিআরআর-এর আল্টুনা ওয়ার্কসে নির্মিত হয়েছিল এবং 1946 সালে পরিষেবা থেকে প্রত্যাহার করা হয়েছিল। পি. আর. আর কিউ2 উৎপাদন লোকোমোটিভগুলি 1944 সালের শেষ থেকে অনুসরণ করা হয়েছিল, তবে এগুলি বরং আলাদা ছিল, এই শিক্ষা যে ফায়ারবক্সের পাশে পশ্চাৎমুখী সিলিন্ডারগুলি পুনরায় চালু করা একটি খারাপ ধারণা ছিল। উৎপাদনকারী কিউ2 লোকোমোটিভগুলি ছিল 4-4-6-4 বিন্যাসের; এগুলি ছিল সর্বকালের বৃহত্তম অ-আর্টিকুলেটেড লোকোমোটিভ এবং সবচেয়ে শক্তিশালী লোকোমোটিভ যা পিআরআর-এর স্ট্যাটিক-টেস্ট প্লান্টে উৎপাদন করত। কিউ2 লোকোমোটিভগুলি দশটি ড্রাইভিং চাকা সহ নির্মিত সবচেয়ে শক্তিশালী বাষ্পীয় লোকোমোটিভ ছিল। ক্রিয়াকলাপে, কিউ 2 তাদের পূর্বসূরীদের দ্বিগুণ টনেজ বহনকারী পূর্ব-বিদ্যমান মালবাহী ইঞ্জিনগুলিকে ছাড়িয়ে যেতে পারে। উপরন্তু, কিউ 2-এর বাষ্প শক্তি তৈরিতে কোনও সমস্যা ছিল না এবং এটি একটি খুব মসৃণ-রাইডিং ইঞ্জিন হিসাবে পরিচিত ছিল। এর মধ্যে ছাব্বিশটি পিআরআর-এর আল্টুনা ওয়ার্কসে নির্মিত হয়েছিল এবং এগুলি এখন পর্যন্ত সবচেয়ে সফল দ্বৈত ধরনের ছিল। স্লিপের দ্বৈত প্রবণতা একটি স্বয়ংক্রিয় স্লিপ নিয়ন্ত্রণ প্রক্রিয়া দ্বারা প্রতিহত করা হয়েছিল যা স্লিপিং ইউনিটে শক্তি হ্রাস করেছিল। স্লিপ নিয়ন্ত্রণ প্রক্রিয়াটি সর্বদা প্রতিক্রিয়াশীল ছিল না এবং এর জটিলতা প্রায়শই রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীদের ওভারহলের সময় এটি নিয়ে বিরক্ত করতে চায় না। সামগ্রিক সাফল্য সত্ত্বেও, 1951 সালের মধ্যে কিউ2-গুলির সবগুলিই বন্ধ হয়ে যায়। ডিজেলাইজেশনের সাথে, এগুলি প্রত্যাহার করা সুস্পষ্ট প্রথম লক্ষ্য ছিল কারণ এগুলি প্রচলিত জে1 শ্রেণী 2-10-4-এর তুলনায় কিছুটা বেশি সক্ষম ছিল, তবে অনেক বেশি চলমান ব্যয় এবং রক্ষণাবেক্ষণের বোঝা সহ। ফ্রান্সে, ডুপ্লেক্স প্রকারটি 1932 সালে কেমিনস ডি ফের ডি প্যারিস এ লিয়ন এট লা মেডিটেরানি (পি. এল. এম)-এর জন্য লেস লুমেস এবং ডিজনের মধ্যে প্যারিস-মার্সেই রেলপথের 0.8% গ্রেডে ভারী মালবাহী ট্রেন চালানোর জন্য নির্মিত দশটি 2-4-6-2 যৌগিক লোকোমোটিভ দ্বারা বিখ্যাত করা হয়েছিল। পারফরম্যান্স এত ভাল ছিল যে সংস্থাটি আরও ইঞ্জিন অর্ডার করতে চেয়েছিল, কিন্তু 1938 সালে রেলপথের জাতীয়করণ সমস্ত প্রকল্প বন্ধ করে দেয়। এই দ্বৈত ইঞ্জিনগুলিতে লেনজ-ডেবেগ ঘূর্ণমান ক্যাম ভালভ গিয়ার লাগানো হয়েছিল এবং শীঘ্রই এর পরে ডাবল নিষ্কাশন করা হয়েছিল। নিম্নচাপ সিলিন্ডারগুলি প্রথম দুটি সংযুক্ত অক্ষকে চালিত করে এবং উচ্চ চাপ সিলিন্ডারগুলি তিনটি অক্ষ নিয়ে গঠিত ড্রাইভ চাকার দ্বিতীয় সেটকে চালিত করে। চালকদের উভয় গোষ্ঠীই দ্বিতীয় এবং তৃতীয় চালকদের ভিতরের ক্র্যাঙ্কের মাধ্যমে অভ্যন্তরীণ সংযোগকারী রডগুলির সাথে সংযুক্ত থাকে, যা এই লোকোমোটিভটিকে একটি সত্যিকারের 2-10-2 করে তোলে। চালনার চাকাগুলির ব্যাস ছিল। সর্বোচ্চ অনুমোদিত গতি ছিল। 19শে ডিসেম্বর, 1933-এ একটি পরীক্ষায়, ইঞ্জিনটি ড্রবারের তুলনায় কিছুটা বেশি দূরত্বে এবং কমপক্ষে একটি গতিতে বিকশিত হয়েছিল, অতিরিক্ত কাজ না করেই। সাধারণ পরিষেবায় এই ইঞ্জিনগুলি 0.8% ব্লেসি গ্রেডের শীর্ষে টিকে থাকতে পারে। লাইনটির বিদ্যুতায়নের পর, 151এ-কে উত্তর-পূর্ব ফ্রান্সে পরিষেবার জন্য পাঠানো হয়েছিল। 1956 সালে তাঁদের চাকরি থেকে প্রত্যাহার করে নেওয়া হয় এবং বরখাস্ত করা হয়। তথ্যসূত্র বাষ্পীয় লোকোমোটিভের প্রকার ডুপ্লেক্স বাষ্পীয় লোকোমোটিভ প্রযুক্তি 1863 সালে চালু হওয়া রেলওয়ে লোকোমোটিভ