Double heading
রেলপথের পরিভাষায়, ডাবল হেডিং একটি ট্রেনের সামনে দুটি লোকোমোটিভের ব্যবহারকে নির্দেশ করে, প্রতিটি তার নিজস্ব ক্রু দ্বারা পৃথকভাবে পরিচালিত হয়। ট্রিপল-হেডিং-এর অনুশীলনে তিনটি লোকোমোটিভ ব্যবহার করা হয়। মাল্টি-হেডিং-এর অনুশীলনে একাধিক লোকোমোটিভ ইত্যাদি ব্যবহার করা হয়। ডাবল হেডিং বাষ্পীয় লোকোমোটিভগুলির ক্ষেত্রে সর্বাধিক প্রচলিত, তবে ডিজেল লোকোমোটিভগুলির ক্ষেত্রেও এটি অনুশীলন করা হয়। এটি দুই বা ততোধিক ডিজেল বা বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভগুলির 'একাধিক' (বা 'একাধিক-কার্যকরী') কাজ করার মতো কঠোরভাবে একই অনুশীলন নয়, যেখানে উভয় (বা সমস্ত) লোকোমোটিভগুলি শীর্ষস্থানীয় লোকোমোটিভগুলির ক্যাবের একক চালক দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। সুবিধা ডাবল হেডিং বেশ কয়েকটি কারণে অনুশীলন করা হয়ঃ যুক্তরাজ্যে এটি সাধারণত খাড়া ঢালে, চালিত চাকাগুলির দ্বিগুণ-গ্রিপের দ্বিগুণ পরিমাণে আকর্ষণ অর্জন করতে হত। যখন একটি একক লোকোমোটিভ উঁচুতে গ্রেড, অত্যধিক ট্রেনের ওজন বা দুটির সংমিশ্রণের কারণে ট্রেনটি টানতে অক্ষম হয় তখন অতিরিক্ত মোটিভ শক্তির প্রয়োজন হয়। যাত্রীবাহী ট্রেনে ডাবল হেডিং ব্যবহার করা হয় যখন একটি লোকোমোটিভ যথেষ্ট হতে পারে তবে সময়সূচী বজায় রাখার জন্য যথেষ্ট দ্রুত হবে না। খুব কমই, কিছু কোম্পানি একটি পরিষেবার নিশ্চয়তার জন্য ডাবল-হেডিং ব্যবহার করেছে যখন তারা তাদের লোকোমোটিভগুলির নিম্নমানের সম্পর্কে সচেতন ছিল, এই বোঝার উপর যে যদি একটি ইঞ্জিন পরিষেবাতে ব্যর্থ হয় তবে অন্যটি ট্রেনটিকে তার গন্তব্যে পৌঁছানোর জন্য যথেষ্ট হবে। আরও শক্তির প্রয়োজন না থাকলেও একক লাইনে ডাবল হেডিং একটি দরকারী অনুশীলন, কারণ ডাবল হেড একটি ট্রেন একটি অতিরিক্ত ইঞ্জিনের জন্য একটি পৃথক পথ তৈরি করতে সাশ্রয় করে; পরিষেবা ট্রেন দ্বারা দখল করা ট্র্যাফিক পথ ব্যবহার করে এটি প্রতিস্থাপন করা যেতে পারে। ডাবল হেডিং ক্রমবর্ধমান বিরল হয়ে ওঠার সাথে সাথে রেল সংস্থাগুলি উত্সাহীদের আকর্ষণ হিসাবে বিশেষভাবে ডাবল হেড পরিষেবাগুলির বিজ্ঞাপন দিতে পারে; এটি নিয়মিতভাবে ঘটে তবে ব্রিটিশ মেইনলাইনে খুব কমই ঘটে, যেখানে ইংল্যান্ডের রমনি, হাইথ অ্যান্ড ডাইমচার্চ রেলওয়ে একটি বার্ষিক দিনের বিজ্ঞাপন দেয় যখন তার সমস্ত যাত্রীবাহী ট্রেনগুলি সারা দিন ডাবল হেড থাকে, বাষ্প এবং ডিজেল উভয়ই। যুক্তরাজ্যে, পারমাণবিক ফ্লাস্ক বহনকারী সমস্ত ট্রেনের (সাধারণত সেল্লাফিল্ড, কাম্ব্রিয়া থেকে আসা বা যাওয়া) জন্য ডাবল-হেডিং ব্যবহার করা হয়। নিরাপত্তা ও নিরাপত্তার কারণে, পারমাণবিক বর্জ্য বহনকারী ট্রেনগুলিকে ভেঙে যাওয়ার পরে দাঁড়িয়ে থাকতে দেওয়া যাবে না। সেই দিনগুলিতে যখন বেশিরভাগ ট্রেন লোকোমোটিভ-চালিত ছিল, তখন ইঞ্জিনগুলিকে তাদের হোম ডিপোতে বা রেল নেটওয়ার্কের অন্য কোনও জায়গায় একটি নির্ধারিত ট্রেনের সাথে সংযুক্ত করার জন্য প্রায়শই ডাবল হেডিং ব্যবহার করা হত। "হালকা ইঞ্জিনের" গতিবিধি, যেখানে কোনও ট্রেন সংযুক্ত নেই, সেখানে এড়ানো হয় কারণ তাদের জন্য সময়সূচিতে জায়গা খুঁজে পাওয়া কঠিন। হালকা ইঞ্জিনগুলিকে অবশ্যই কম গতিতে চলতে হবে কারণ তারা নিম্নলিখিত ট্রেনের ব্রেকিং শক্তি বা স্থিতিশীল প্রভাব থেকে উপকৃত হয় না। অসুবিধাগুলি ডাবল হেডিং-এর জন্য ইঞ্জিন কর্মীদের মধ্যে যত্নশীল সহযোগিতা প্রয়োজন, এবং এটি একটি দক্ষ কৌশল, অন্যথায় একটি লোকোমোটিভের চাকা পিছলে যেতে পারে, যা ট্রেনটিকে থামিয়ে দিতে পারে বা এমনকি লাইনচ্যুতির কারণ হতে পারে। দ্বিমুখী হওয়ার ঝুঁকি এবং এর খরচ (ইঞ্জিনের জন্য জ্বালানি ও রক্ষণাবেক্ষণ খরচ, তাদের কর্মীদের জন্য মজুরি) রেলপথগুলিকে বিকল্প সমাধান খুঁজতে পরিচালিত করেছে। অনেক ক্ষেত্রে বিদ্যুতায়ন ব্যবহার করা হয়েছে। উত্তর মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মিলওয়াকি রোড ট্রিপল-হেড বাষ্প ইঞ্জিন থেকে একক বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভে স্যুইচ করতে সক্ষম হয়েছিল। অতিরিক্ত বাষ্পীয় লোকোমোটিভ চালানোর খরচ বাদ দেওয়া হয়েছিল এবং ট্রেনের গড় গতি বৃদ্ধি পেয়েছিল কারণ লোকোমোটিভগুলি সংযুক্ত করা এবং আলাদা করার আর প্রয়োজন ছিল না। ব্রিটেনে, মিডল্যান্ড রেলওয়ে প্রায়শই ডাবল-হেডিং ব্যবহার করত, কারণ এটি শুধুমাত্র ছোট, হালকা লোকোমোটিভ তৈরি করত, যা প্রায়শই একা ট্রেনগুলি টানতে যথেষ্ট শক্তিশালী ছিল না। মিডল্যান্ড সিস্টেমে বেশ কয়েকটি দুর্ঘটনা পরোক্ষভাবে এই 'ছোট ইঞ্জিন নীতি' এবং ফলস্বরূপ ডাবল-হেডিংয়ের উপর নির্ভরতার কারণে ঘটেছিল। কিছু ট্রেন দ্বিমুখী হওয়া সত্ত্বেও থেমে থাকার কারণে ঘটেছিল, অন্যগুলি অত্যধিক হালকা ইঞ্জিনের চলাচলের কারণে হয়েছিল কারণ দ্বিমুখী হওয়ার জন্য ব্যবহৃত লোকোমোটিভগুলি তাদের ডিপোতে ফিরে এসেছিল (1910 সালে হাওয়েস জংশন রেল দুর্ঘটনা)। যখন মিডল্যান্ডকে লন্ডন, মিডল্যান্ড এবং স্কটিশ রেলপথে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল, তখন এই অনুশীলনটি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল কারণ এটি অ-অর্থনৈতিক ছিল এবং আরও শক্তিশালী লোকোমোটিভ তৈরি করা হয়েছিল। বিশেষ পরিভাষা যখন একটি ট্রেন গঠনে পরিষেবার দ্বিমুখী দুটি লোকোমোটিভ অন্তর্ভুক্ত থাকে, তখন সেগুলি সাধারণত শীর্ষস্থানীয় লোকোমোটিভের জন্য পাইলট ইঞ্জিন এবং দ্বিতীয় লোকোমোটিভের জন্য ট্রেন ইঞ্জিন দ্বারা আলাদা করা হয়। এটিকে কোনও পাহাড় বা ভারী শুরু থেকে দূরে সহায়তা করার জন্য ট্রেনের পিছনে একটি ব্যাংকিং ইঞ্জিন যুক্ত করার সম্পূর্ণ ভিন্ন পদ্ধতির সাথে বিভ্রান্ত করা উচিত নয়। কনফিগারেশন বহু বছর ধরে যুক্তরাজ্যের গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে (জিডব্লিউআর) প্রায়শই একটি অনন্য অনুশীলন বজায় রেখেছিল যখন ডাবল-হেডিংয়ের প্রয়োজন হত, যার মাধ্যমে যদি লাইনের একটি নির্দিষ্ট অংশের জন্য ট্রেনের সামনে একটি অতিরিক্ত লোকোমোটিভ যুক্ত করা হয় তবে দ্বিতীয় 'পাইলট' ইঞ্জিন (সরকারী জিডব্লিউআর পরিভাষায় 'সহকারী ইঞ্জিন' বলা হয়) 'ভিতরে' বা সরাসরি ট্রেনের সাথে যুক্ত করা হবে, যখন মূল 'ট্রেন' ইঞ্জিন গঠনের সামনে থাকবে (স্বাভাবিক অনুশীলনের বিপরীত)। জিডব্লিউআর-এ এটি সর্বজনীন অনুশীলন ছিল না, কোম্পানির নিয়মাবলীতে ট্রেনের ইঞ্জিনের ভিতরে বা সামনে একটি সহকারী ইঞ্জিন স্থাপন করা উচিত কিনা তা নির্ধারণ করার জন্য একটি জটিল আদেশ রয়েছে। এগুলি নির্ভর করে দুটি ইঞ্জিনের আপেক্ষিক আকার এবং শক্তির উপর (বৃহত্তর সহকারী ইঞ্জিনগুলি সর্বদা ট্রেন ইঞ্জিনের সামনে চলে), দুটি ইঞ্জিনের চাকা ব্যবস্থা, প্রশ্নযুক্ত ইঞ্জিনগুলি ট্যাঙ্ক লোকোমোটিভ কিনা এবং যে লাইনটি কাজ করা হচ্ছে তা একক ঊর্ধ্বমুখী গ্রেডিয়েন্ট ছিল বা কোনও স্তরের বিভাগ বা পতনশীল গ্রেডিয়েন্ট ছিল কিনা। উদাহরণস্বরূপ, জি. ডব্লিউ. আর-এর প্রয়োজন ছিল যে নেতৃস্থানীয় বগি ছাড়া ট্যাঙ্ক ইঞ্জিনগুলি সর্বদা ভিতরে সংযুক্ত করা উচিত (অর্থাৎ। অন্যান্য লোকোমোটিভ এবং তার ট্রেনের মধ্যে) টেন্ডার ইঞ্জিন, ট্রেনের ইঞ্জিন এবং সহকারী যাই হোক না কেন, কোম্পানির 2-6-2 ট্যাঙ্ক ইঞ্জিনগুলি নেতৃত্ব দিতে পারে। জি. ডব্লিউ. আর এই অস্বাভাবিক বিধিনিষেধগুলি কার্যকর করেছিল যাতে ছোট, নিম্ন-শক্তির ইঞ্জিনগুলি (বিশেষত ট্যাঙ্ক ইঞ্জিনগুলি) দ্রুত, আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন দ্বারা পিছন থেকে চালিত না হয়ে থাকে কারণ এটি 1904 সালের অক্টোবরে লোফোরে একটি মারাত্মক এবং বিশেষত ধ্বংসাত্মক লাইনচ্যুতির একটি প্রধান কারণ হিসাবে নির্ধারিত হয়েছিল। আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন এবং ট্রেনের মধ্যে ছোট সহায়ক ইঞ্জিন স্থাপন করা সহায়ক ইঞ্জিনের জন্য গতিতে এবং কম শক্তিতে আরও ভাল স্থিতিশীলতা প্রদান করে বলে মনে করা হয়েছিল। এই নিয়মগুলির অধীনে প্রতিবার কোনও ট্রেনে ইঞ্জিন যুক্ত করতে বা অপসারণ করতে সময়সাপেক্ষ শান্টিং অপারেশনের প্রয়োজন হওয়া সত্ত্বেও, 1948 সালে জাতীয়করণের আগে পর্যন্ত জি. ডব্লিউ. আর-এর কিছু অংশে সেগুলি বহাল ছিল। আরও দেখুন পুশ-পুল ট্রেনের তথ্যসূত্র রেল পরিবহন কার্যক্রম