1947 BOAC Douglas C-47 crash
1947 সালের বি. ও. এ. সি ডগলাস সি-47 দুর্ঘটনাটি ঘটে 1947 সালের 11ই জানুয়ারি যখন ব্রিটিশ ওভারসিজ এয়ারওয়েজ কর্পোরেশনের (বি. ও. এ. সি) ডগলাস সি-47এ জি-এ. জি. জে. এক্স দক্ষিণ-পূর্ব ইংল্যান্ডের কেন্টের স্টোটিং-এ একটি পাহাড়ে বিধ্বস্ত হয়, যার ফলে পাঁচজন সরাসরি নিহত হন এবং আহত হয়ে আরও তিনজন মারা যান। বিমানটি ফ্রান্স হয়ে পশ্চিম আফ্রিকায় একটি নির্ধারিত আন্তর্জাতিক উড়ান পরিচালনা করছিল। খারাপ আবহাওয়ার কারণে বিমানটি ঘুরিয়ে দেওয়ার চেষ্টা করে। বেশ কয়েকটি ফরাসি বিমানবন্দরে অবতরণের চেষ্টার পর, পাইলট যুক্তরাজ্যে ফিরে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেন কারণ তার জ্বালানির অভাব ছিল। লিম্পেন বিমানবন্দরে অবতরণের চেষ্টা করার সময় বিমানটি বিধ্বস্ত হয়। বিমানটি ছিল ডগলাস সি-47এ জি-এজিজেএক্স, সি/এন 12014। বিমানটি 1942 সালে নির্মিত হয়েছিল এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সেনা বিমান বাহিনীর সাথে 42-92236 হিসাবে কাজ করেছিল। পরে এটি এফএল 604 নামে রয়্যাল এয়ার ফোর্সে স্থানান্তরিত হয়। 1944 সালের 7ই জুলাই এটি বি. ও. এ. সি-এর কাছে বিক্রি করা হয় এবং জি-এ. জি. জে. এক্স নিবন্ধিত হয়। দুর্ঘটনার সময় বিমানটি 3,898 ঘন্টা ধরে উড়েছিল। আগের মাসে এটির পুনর্বিন্যাস করা হয়েছিল এবং 1946 সালের 31শে ডিসেম্বর বিমান চালনার যোগ্যতার একটি নতুন শংসাপত্র জারি করা হয়েছিল। বিমানটি লন্ডন হিথ্রো থেকে পশ্চিম আফ্রিকার উদ্দেশ্যে একটি নির্ধারিত আন্তর্জাতিক উড়ান পরিচালনা করছিল, যেখানে বোর্দোতে একটি স্টপওভার ছিল। ক্যাপ্টেন এবং ফার্স্ট অফিসার উভয়ই আগের গ্রীষ্মের পর থেকে তাদের প্রথম অপারেশনাল ফ্লাইট পরিচালনা করছিলেন। বিমানটি হিথ্রো থেকে 09:48 জিএমটি-তে যাত্রা শুরু করে। 12:09-এ, বিমানটি বোর্দোতে অবতরণের লাইনে 4র্থ স্থানে ছিল। 12:28 এ, বোর্দো-র জন্য একটি আবহাওয়ার রিপোর্ট বিমানটিতে প্রেরণ করা হয়েছিল। এতে বলা হয়েছে "দৃশ্যমানতা 1500 মিটার, 10/10 60-100 মিটার, WSW 20 কিমি, Q. F. E। 1007.6 "। অবতরণের দিক 235° হিসাবে দেওয়া হয়েছিল। 12:30 নাগাদ, বিমানটি অবতরণের লাইনে ছিল। 1240 সালে, রয়্যাল এয়ার ফোর্স অ্যাভ্রো ইয়র্ককে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল, যা মাত্র তিনটি ইঞ্জিনে উড়ছিল। ইয়র্ক অবতরণের সময় বিমানটিকে এয়ারফিল্ডের একটি সার্কিট উড়ানোর আদেশ দেওয়া হয়েছিল। 1254 সালে, ইয়র্ক অবতরণ করে, কিন্তু রানওয়ে বরাবর পিছু হটতে হয় কারণ পেরিমিটার ট্র্যাকটি অকার্যকর ছিল। 12:58-এ ক্যাপ্টেন তুলুজের আবহাওয়া জানতে চান। 12:59 এ, তুলুজের আবহাওয়া বিমানের কাছে পাঠানো হয়েছিল। এতে বলা হয়েছে "সিলিং 300 মিটার, দৃশ্যমানতা 2 কিমি, বাতাস ই 10 কিমি"। এই প্রতিবেদনের মাধ্যমে ক্যাপ্টেনকে জানানো হয়েছিল যে তিনি বোর্দোতে অবতরণের পরবর্তী লাইনে রয়েছেন। ক্যাপ্টেন তখন এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলকে বলেছিলেন যে তিনি ডাইভার্ট করছেন কারণ আবহাওয়া অনুমোদিত ন্যূনতম অবস্থার নিচে ছিল এবং তুলুজের আবহাওয়া সম্পর্কে জিজ্ঞাসা করেছিলেন। তদন্তে দেওয়া প্রমাণ হিসাবে, ব্রিটিশ ইউরোপীয় এয়ারওয়েজ ডাকোটা জি-এজিজেডএক্স-এর ক্রু দ্বারা এটি নিশ্চিত করা হয়েছিল, যা নিশ্চিত করেছিল যে তুলুজ আবহাওয়ার জন্য জিজ্ঞাসা করা হয়েছিল। যাইহোক, রেডিও অপারেটর তার লগবুকে "1300 ঘন্টা, লন্ডনের জন্য নির্ধারিত গতিপথ" রেকর্ড করেছিলেন। বিমানটি ইংল্যান্ডে ফিরে যাওয়ার পথে চালু হয়েছিল কিন্তু তারপর প্যারিসের দিকে গতিপথ পরিবর্তন করে। 13:08 এ, বোর্দোতে আবহাওয়ার অবনতি হয়েছিল এবং কিউ. জি. ও। বিমানটিতে বার্তা পাঠানো হয়েছিল, যা ইঙ্গিত করে যে এটি এখন বোর্দোতে অবতরণ করতে নিষেধ করা হয়েছে। বোর্দো-র জন্য তালিকাভুক্ত বিকল্পগুলি ছিল তুলুজ এবং মারিগনে, যদিও বিমানটি উভয়ের জন্য এয়ারফিল্ডের তথ্য বহন করছিল না। 13:13-এ, গ্লুসেস্টারের এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলকে (এটিসি) রেডিওর মাধ্যমে একটি বার্তা পাঠানো হয়েছিল যে বিমানটি লন্ডনে ফিরে আসছে। বিমানের ধ্বংসাবশেষ থেকে পাওয়া কাগজের টুকরোগুলিতে লেখা ছিল "ই. টি. এ। লন্ডন 15:18 এবং ই. টি. এ। লে বুর্জেট 14:43 "। 13:30-এ, বিমানটি লে বুর্জেটের জন্য গতিপথ পরিবর্তন করে। এরপর ক্যাপ্টেন লে বুর্জেটের সঙ্গে যোগাযোগ করেন এবং আবহাওয়ার রিপোর্ট চান। গ্লৌসেস্টারকে পরিকল্পনার পরিবর্তন সম্পর্কে অবহিত করা হয়নি যতক্ষণ না 14:06 একটি বার্তা পাঠানো হয় যে বিমানটি লে বুর্গেটে ঘুরছে কারণ লন্ডনে পৌঁছানোর জন্য জ্বালানি মজুদ অপর্যাপ্ত ছিল। 14:10 এবং 14:15 এর মধ্যে কিছু সময় ক্যাপ্টেন গ্লুসেস্টারকে জানিয়েছিলেন যে তাঁর সহনশীলতা ছিল 1 ঘন্টা 20 মিনিট এবং তাঁর অবস্থান ছিল। E.T.A.at লে বুর্জেট ছিল 14:45। 14:14-এ, গ্লুসেস্টার অক্সব্রিজে এটিসির সাথে যোগাযোগ করেন এবং জানান যে বিমানটি জ্বালানির অভাবে লে বুর্গেটে ঘুরছে, এবং অনুরোধ করেন যে বার্তাটি অর্লি বিমানবন্দরে পাঠানো হোক। অর্লি লে বুর্জেটের সাথে যোগাযোগ করেন এবং অনুরোধ করেন যে বিমানটিকে অবতরণের জন্য অগ্রাধিকার দেওয়া হোক। <আইডি1-এ ক্যাপ্টেন লে বুর্জেটকে ফোন করে তার ই. টি. এ দেন। 14:40 হিসাবে, মাত্র 45 মিনিটের সহনশীলতা সহ। 14:45-এ, লে বুর্জেট পরামর্শ দিয়েছিলেন যে বিমানটি করমিলেসে অবতরণ করবে। সেই সময় লে বুর্গেটে বজ্রবিদ্যুৎ-সহ ঝড় বইছিল। বিমানটি করমিলিস সম্পর্কে কোনও তথ্য বহন করছিল না, যদিও বি. ও. এ. সি-কে প্যারিস অঞ্চলে বিকল্প অবতরণ স্থান হিসাবে এয়ারফিল্ডের উপযুক্ততা সম্পর্কে 1946 সালের 21শে অক্টোবর বিমানবাহিনীর কাছে একটি ফরাসি বিজ্ঞপ্তির অনুবাদে জানানো হয়েছিল। রেডিও অপারেটর রেডিওর মাধ্যমে করমিলিসকে উত্থাপন করতে অক্ষম ছিল, আংশিকভাবে কারণ সে এইচএক্সএ (মোর্স ·······-······································································································································································ করমিলিস সেই সময়ে একটি ডি হ্যাভিল্যান্ড ড্রাগন র্যাপিড পরিচালনা করছিলেন এবং রেডিওর মাধ্যমে একবারে কেবল একটি বিমান পরিচালনা করতে পারতেন। ড্রাগন র্যাপিড ছিল জি-এজিডব্লিউসি, যা সুইজারল্যান্ডের বাসেল বিমানবন্দর থেকে একটি ফ্লাইটে ছিল এবং জ্বালানিরও ঘাটতি ছিল। 15:07 এ, করমিলিস বিমানের সাথে যোগাযোগ করার চেষ্টা করে। 15:14-এ, যোগাযোগ স্থাপন করা হয়েছিল এবং ক্যাপ্টেন ভুলভাবে বলেছিলেন যে তার ধৈর্য ছিল পাঁচ মিনিট। 15:15 এ, একটি কিউ. ডি. এম। করমিলিসের কাছ থেকে চাওয়া হয়েছিল, যা 219° হিসাবে দেওয়া হয়েছিল। করমিলস রিপোর্ট করেছেন যে কিউ. এস. এ। 1 ছিল। প্রতিবেদনটি এই উপসংহারে পৌঁছেছিল যে বিমানটি 15:00-এ বা তার কিছু পরেই ইংল্যান্ডের জন্য গতিপথ নির্ধারণ করেছিল। ককপিটে প্রবেশ করার পর একজন পরিচারককে বলা হয় যে বিমানটি এফ. আই. ডি. ও দিয়ে সজ্জিত আর. এ. এফ ম্যানস্টনের দিকে ঘুরিয়ে দেওয়া হতে পারে। 15:24 এ, বিমানটি আরএএফ ম্যানস্টনের সাথে যোগাযোগ করে এবং আবহাওয়ার প্রতিবেদন চেয়েছিল। ম্যানস্টনের বিমানের সাথে যোগাযোগ করতে অসুবিধা হয়েছিল, যা অক্সব্রিজ এটিসির মাধ্যমে যোগাযোগ করা উচিত ছিল। এটি 15:45 অবধি ছিল না যে ম্যানস্টন বিমানটির অবস্থান সনাক্ত করতে সক্ষম হয়েছিল, যা তখন ক্যাপ গ্রিস নেজের দক্ষিণ পূর্ব দিকে ছিল। 15:52-এ ক্যাপ্টেন লিম্পেনকে বলেন যে তাঁর কাছে মাত্র 25 মিনিটের জ্বালানি বাকি আছে। 15:58 এ একটি প্যান কল করা হয়েছিল, তারপরে 16:02 এ একটি এস. ও. এস কল করা হয়েছিল, যা বিমানের অবস্থান হিসাবে দেয়। 16:03 এবং 16:04 এর মধ্যে আরও একটি SOS কল করা হয়েছিল যা হঠাৎ করে কমানো হয়েছিল। বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার আগে পিছনের বিমানটি মাটিতে আছড়ে পড়ে এবং কিছু ভেঙে যাওয়ার কারণে এটি ঘটেছিল। ম্যানস্টন এবং অক্সব্রিজ উভয়ই এস. ও. এস পেয়েছিল এবং ডিল, ডাঙ্গেনেস এবং র্যামসগেট থেকে লাইফবোট ডাকা হয়েছিল। একজন বেলজিয়ান ডাকোটাকে নজর রাখতে বলা হয়েছিল। আরএএফ থর্নি দ্বীপ থেকে দুজন অ্যাভ্রো আনসনকেও অনুসন্ধানে যোগ দেওয়ার জন্য পাঠানো হয়েছিল। দুর্ঘটনা এবং পরবর্তী ঘটনা লিম্পনে অবতরণের চেষ্টা করার সময়, 16:06 এ, বিমানটি কেন্টের স্টোটিং-এর হ্যামন্ডস ফার্মের বার্লি হিলে বিধ্বস্ত হয়। বিমানটি অগভীর কোণে মাটিতে আছড়ে পড়ে এবং তারপর গাছে আছড়ে পড়ার আগে বাউন্স করে। জ্বালানির খালি ট্যাঙ্কের কারণে দুর্ঘটনার পর আগুন লাগেনি। সামনের ফিউজলেজটি কেবিনের দরজা পর্যন্ত পিছন দিকে ছিঁড়ে গেছে। বিমানটি বন্দরের দিকে হিংস্রভাবে ঝাঁপ দিলে ফিউজলেজের স্টারবোর্ডের দিকটিও ছিঁড়ে যায়। বিমানটির লেজ অনেকাংশেই অক্ষত ছিল। বিমানের মেঝেতে তাদের নোঙ্গর থেকে সমস্ত আসন ছিঁড়ে গিয়েছিল, যদিও সিটবেল্টগুলি বেঁধে রাখা হয়েছিল। দুর্ঘটনায় দুইজন ক্রু এবং তিনজন যাত্রী নিহত হন, যা 1944 সালের পর বিওএসি-র জন্য প্রথম ছিল। লাইমিঙ্গের একজন অফিসারের কাছ থেকে অ্যাশফোর্ডের পুলিশকে একটি টেলিফোন কলের মাধ্যমে অ্যালার্মটি উত্থাপিত হয়েছিল, যা 16:20 এ প্রাপ্ত হয়েছিল, কয়েক মিনিট পরে ফোকস্টোনের একজন অফিসারের কাছ থেকে আরেকটি কল আসে। 17:12-এ, ধ্বংসাবশেষটি পাওয়া গেছে বলে জানা গেছে। স্টোটিং-এর গ্রামবাসীরা উদ্ধারকাজে সহায়তা করেন। অ্যাশফোর্ড, ক্যান্টারবারি, ফোকস্টোন এবং হাইথের অ্যাম্বুলেন্সগুলি উপস্থিত ছিল। আহতদের উইলসবরো হাসপাতালে ভর্তি করা হয়েছে। আহতদের মধ্যে প্রথমজন 18:00-এ হাসপাতালে আসেন এবং সমস্ত মৃত ও আহতদের 19:00 দ্বারা বিমানের ধ্বংসাবশেষ থেকে বের করে আনা হয়। আহত নাবিকদের মধ্যে একজন 12 জানুয়ারি মারা যান। আহতদের মধ্যে ছিলেন সাংসদ টম হোরাবিন। আরেকজন আহত কর্মীকে ডার্টফোর্ডের জয়েস গ্রিন হাসপাতালে স্থানান্তরিত করা হয়, যেখানে তিনি 14 জানুয়ারি মারা যান। 15 জানুয়ারি এক যাত্রীর মৃত্যুতে নিহতদের চূড়ান্ত সংখ্যা দাঁড়ায় আটজনে। 13 জানুয়ারি অ্যাশফোর্ডে একটি তদন্ত শুরু হয়। 3 ফেব্রুয়ারি পর্যন্ত তা স্থগিত করা হয়। আরও মুলতুবির পর, 1947 সালের 28শে মে এটি শেষ হয়। প্রত্যেক ভুক্তভোগীর উপর "দুর্ঘটনাজনিত মৃত্যুর" রায় ফিরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। 13 জানুয়ারি অসামরিক বিমান পরিবহণ মন্ত্রক এই দুর্ঘটনার প্রাথমিক তদন্ত শুরু করে। তদন্তের সভাপতিত্ব করেন লর্ড নাথান, যিনি বলেছিলেন যে দুর্ঘটনার একটি প্রকাশ্য তদন্ত করা উচিত কিনা তা তিনি বিবেচনা করছেন। 1947 সালের 16ই জানুয়ারি সংখ্যায় ফ্লাইট ম্যাগাজিন একটি প্রকাশ্য তদন্তের আহ্বান জানায়। সেদিন ঘোষণা করা হয়েছিল যে একটি প্রকাশ্য তদন্ত অনুষ্ঠিত হবে। 23শে জানুয়ারি পাবলিক তদন্ত শুরু হয়। এয়ার কমোডর ভার্নন ব্রাউন দায়িত্বে ছিলেন। তিনি বলেছিলেন যে তদন্তের উদ্দেশ্য দোষারোপ করা নয়, বরং তথ্য আবিষ্কার করা। এটি একটি দুর্ঘটনার একটি সাধারণ দুর্ঘটনা তদন্ত শাখার তদন্ত ছিল, ব্যতিক্রম যে এটি লর্ড নাথানের নির্দেশে ক্যামেরায় রাখা হয়নি। সাক্ষীদের জেরা করা হবে না। ফরাসি কর্তৃপক্ষ প্রাসঙ্গিক প্রমাণ সরবরাহ করে সহযোগিতা করেছিল এবং ডিরেক্শন জেনারেল ডি ল 'এভিয়েশন সিভিলের প্রধান ম্যাক্স হাইম্যানস অন্যান্য কর্মকর্তাদের সাথে ফরাসি সরকারের প্রতিনিধিত্ব করেছিলেন। 27শে জানুয়ারি তদন্তটি বন্ধ করে দেওয়া হয়, এই উপসংহারে যে যান্ত্রিক ব্যর্থতা দুর্ঘটনার কারণ নয়। ব্রিটিশ ও ফরাসি কর্তৃপক্ষের মধ্যে যোগাযোগ একটি উদ্বেগের বিষয় ছিল। 29 জানুয়ারী, এডওয়ার্ড স্মিথ এমপি সংসদে জিজ্ঞাসা করেছিলেন যে কেন তদন্ত হচ্ছে যখন বেঁচে যাওয়া সবাই প্রমাণ দেওয়ার মতো উপযুক্ত নয়। একটি লিখিত জবাবে, অসামরিক বিমান পরিবহণ মন্ত্রীর সংসদীয় সচিব জর্জ লিন্ডগ্রেন জবাব দিয়েছিলেন যে বেঁচে যাওয়া প্রায় সকলের কাছ থেকে বিবৃতি নেওয়া হয়েছে এবং দেরি না করে এগিয়ে যাওয়া জনস্বার্থে অনুভূত হয়েছিল। 14ই ফেব্রুয়ারি নতুন প্রমাণ শোনার জন্য তদন্ত পুনরায় খোলা হয়। 7ই মে দুর্ঘটনার চূড়ান্ত প্রতিবেদন প্রকাশ করা হয়। এটি প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল যে বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার সময় যান্ত্রিকভাবে কোনও ভুল ছিল না, যদিও ইঞ্জিনগুলি নিষ্ক্রিয় শক্তিতে কাজ করছিল। বেশ কয়েকটি বিষয় উত্থাপিত হয়েছিল, যার মধ্যে ছিল নাবিকদের রোস্টারিং, ক্যাপ্টেনের সমস্ত প্রয়োজনীয় নেভিগেশনাল তথ্য নিশ্চিত করতে ব্যর্থতা, ক্যাপ্টেনের সরাসরি ইংল্যান্ডে ফিরে যাওয়ার পরিবর্তে লে বুর্গেটে যাওয়ার সিদ্ধান্ত, করমিলিসের একবারে দুটি বিমান পরিচালনা করতে অক্ষমতা এবং ক্যাপ্টেনের ইংল্যান্ডে ফিরে আসার সিদ্ধান্ত খুব দেরিতে নেওয়া হয়েছিল। তদন্তের ফলস্বরূপ পাঁচটি সুপারিশ করা হয়েছিল। এগুলি ছিল ক্রুইং, ক্রু রুট পরিচিতি, ক্রুদের কাছে রুটের তথ্যের ব্যবস্থা, রেডিওর মাধ্যমে একবারে একাধিক বিমান পরিচালনা করার জন্য বিমানক্ষেত্রের ক্ষমতা এবং যুক্তরাজ্য ও ফ্রান্সের মধ্যে বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রণ এবং দুই দেশের মধ্যে বিমান হস্তান্তরের ক্ষেত্রে কাজ করার নতুন ব্যবস্থা প্রবর্তনের সাথে সম্পর্কিত। পরেরটি প্রতিবেদনটি প্রকাশিত হওয়ার সময় ইতিমধ্যে বিবেচনাধীন ছিল বলে জানা গেছে। আরও দেখুন সুইস ইন্টারন্যাশনাল এয়ার লাইন্স ফ্লাইট 850, একাধিক ডাইভারশনের আরেকটি ঘটনা বাহ্যিক লিঙ্ক কিউ কোডের তালিকা 1947 সালে বিমান দুর্ঘটনা ও ঘটনা অ্যাশফোর্ডের কেন্ট বরোতে বিমান দুর্ঘটনা ও ঘটনা এবং ডগলাস সি-47 স্কাইট্রেন এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা ও পাইলট ত্রুটির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা 1947 সালে ইংল্যান্ডে 19470111 1947 সালের বিপর্যয় 1947 সালের জানুয়ারিতে যুক্তরাজ্যে বিমান দুর্ঘটনা ও ঘটনার ঘটনা