Manx2 Flight 7100
ম্যানএক্স2 ফ্লাইট 7100 উত্তর আয়ারল্যান্ডের বেলফাস্ট থেকে রিপাবলিক অফ আয়ারল্যান্ডের কর্ক পর্যন্ত একটি নির্ধারিত বাণিজ্যিক উড়ান ছিল। 2011 সালের 10ই ফেব্রুয়ারি, ফেয়ারচাইল্ড মেট্রো তৃতীয় বিমানটি দশজন যাত্রী এবং দুইজন ক্রু সহ কর্ক বিমানবন্দরে কুয়াশাচ্ছন্ন অবস্থায় অবতরণের তৃতীয় প্রচেষ্টায় বিধ্বস্ত হয়। এতে দুই পাইলটসহ ছয়জন নিহত হন। ছয়জন যাত্রী বেঁচে গেলেও আহত হন, তাঁদের মধ্যে চারজনের অবস্থা গুরুতর। 2014 সালের জানুয়ারিতে বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ইউনিট তার চূড়ান্ত প্রতিবেদন প্রকাশ করে। এতে বলা হয়েছে যে, যন্ত্রের আবহাওয়াগত অবস্থার (আই. এম. সি) সিদ্ধান্তের উচ্চতার নিচে যাওয়ার প্রচেষ্টার সময় নিয়ন্ত্রণ হারানো দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ ছিল। প্রতিবেদনে ফ্লাইট ক্রুদের অনুপযুক্ত জুটি, অপর্যাপ্ত কমান্ড প্রশিক্ষণ এবং চেকিং এবং অপারেটর এবং অপারেটরের রাষ্ট্রের দ্বারা চার্টার অপারেশনের অপর্যাপ্ত তদারকির অবদানকারী কারণ হিসাবে উল্লেখ করা হয়েছে। ফ্লাইট 7100-এর ইতিহাস বেলফাস্ট সিটি বিমানবন্দর থেকে 07:50 জিএমটি-তে ছাড়ার কথা ছিল, যা 09:00 ভারতীয় সময় অনুযায়ী কর্ক বিমানবন্দরে পৌঁছাবে। বিমানে দুইজন ক্রু এবং দশজন যাত্রী ছিলেন। বিমানটি বেলফাস্ট আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে একটি সংক্ষিপ্ত অবস্থানের ফ্লাইটের পরে 07:15 এ বেলফাস্ট সিটি বিমানবন্দরে পৌঁছেছিল এবং কর্ক এবং ফিরে যাওয়ার পরিকল্পিত রুট-ট্রিপের জন্য পুনরায় জ্বালানী সরবরাহ করা হয়েছিল। বিমানটি কর্ক সেক্টরের বিকল্প বিমানবন্দর হিসাবে ওয়াটারফোর্ড বিমানবন্দরকে নির্দিষ্ট করে। কোনও দ্বিতীয় বিকল্প তৈরি করা হয়নি। কেবিনের যাত্রী আসনে উভয় ক্রু সদস্যদের কাজ করার কারণে বিমানের বোর্ডিং বিলম্বিত হয়েছিল; সেই কাজটি শেষ হওয়ার পরে বোর্ডিং শুরু হয়েছিল। যাত্রীরা এলোমেলোভাবে তাদের আসন বেছে নিয়েছিলেন এবং সহ-পাইলট দ্বারা নিরাপত্তা প্রদর্শন করা হয়েছিল। 08:10-ফ্লাইট 7100 রওনা হয়েছিল এবং 09:10 এ কর্ক পৌঁছানোর অনুমান করা হয়েছিল, যেখানে আবহাওয়া কুয়াশাচ্ছন্ন ছিল। 08:34-ফ্লাইট ক্রু শ্যানন এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলের সাথে যোগাযোগ স্থাপন করে। 08:48-বিমানটি কর্ক অ্যাপ্রোচ কন্ট্রোলারের কাছে হস্তান্তর করা হয়। 08:58-নাবিকদল রানওয়ে 17-এর জন্য আই. এল. এস-এ স্থাপন করা হয়েছে বলে রিপোর্ট করে এবং কর্ক টাওয়ারের কাছে হস্তান্তর করা হয়। 09:00-কর্ক টাওয়ার ক্রুদের কাছে যন্ত্রচালিত রানওয়ে ভিজ্যুয়াল রেঞ্জ (আইআরভিআর) হস্তান্তর করে, যা তখনও ন্যূনতম প্রয়োজনীয়তার নিচে ছিল। 09:03-নাবিকরা ডিসিশন হাইট (ডিএইচ) এর নিচে নেমে আসে এবং একটি মিসড অ্যাপ্রোচ (গো-অ্যারাউন্ড) করা হয়। এই পদ্ধতির সর্বনিম্ন রেকর্ডকৃত উচ্চতা ছিল। কর্ক অ্যাপ্রোচ দ্বারা পারস্পরিক রানওয়ে 35-এ রাডার ভেক্টর দেওয়া হয়েছিল, যা ক্রুরা বিমানের পিছনে সূর্যের সাথে বিশ্বাস করেছিলেন, রানওয়েটির দৃশ্যমান অধিগ্রহণকে সহজ করে তুলতে পারে। 09:10-বিমানটি টাচডাউন থেকে ছিল এবং কর্ক টাওয়ারের কাছে ফিরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। আবার টাওয়ারের উপর দিয়ে যাওয়া আর. ভি. আর ন্যূনতমের নিচে ছিল। এই পদ্ধতি আউটার মার্কার (ও. এম)-এর বাইরেও অব্যাহত ছিল। 09:14-বিমানটি আবার ডিএইচ-এর নিচে নেমে আসে এবং একটি দ্বিতীয় মিসড অ্যাপ্রোচ সম্পন্ন করা হয়। এই পদ্ধতির সর্বনিম্ন রেকর্ডকৃত উচ্চতা ছিল। 09:15-ফ্লাইট ক্রু রোভাল নামে একটি হোল্ডিং প্যাটার্নে প্রবেশ করে এবং উচ্চতা বজায় রাখে। হোল্ডে, ফ্লাইট ক্রু ওয়াটারফোর্ডের জন্য আবহাওয়ার অবস্থার অনুরোধ করেছিল, যা সর্বনিম্ন ছিল। ফ্লাইট ক্রু শ্যানন বিমানবন্দরকে তাদের বিকল্প হিসাবে মনোনীত করে এবং সর্বশেষ আবহাওয়ার অনুরোধ করে; আবার সেখানকার আবহাওয়া ন্যূনতমের নিচে ছিল। ডাবলিনের আবহাওয়া ফ্লাইট ক্রুদের কাছে হস্তান্তর করা হয়েছিল এবং সর্বনিম্নেরও নিচে ছিল। কর্ক অ্যাপ্রোচ ফ্লাইট ক্রুদের কেরি বিমানবন্দরের আবহাওয়ার অবস্থা সম্পর্কে অবহিত করে, যা দৃশ্যমানতার সাথে "ভাল" ছিল। 09:33-ফ্লাইট 7100 তখনও রোভাল হোল্ডে ছিল, রানওয়ে 17-এর জন্য আইআরভিআর উন্নতি করতে শুরু করে। 09:39-আইআরভিআর মানগুলিতে আরও সামান্য উন্নতির পরে, তবে শর্তগুলি এখনও ন্যূনতমের নিচে থাকায়, ফ্লাইট ক্রু তৃতীয় পদ্ধতির জন্য এবং রানওয়ে 17-এর জন্য দ্বিতীয় পদ্ধতির জন্য নির্বাচিত হয়েছিল। 09:45-ফ্লাইট 7100 রানওয়ে 17-এর জন্য আই. এল. এস-এ প্রতিষ্ঠিত বলে রিপোর্ট করা হয়েছে; এই সময়ে আই. আর. ভি. আর আরও উন্নত হয়ে (প্রয়োজনীয় ন্যূনতম) যা কর্ক অ্যাপ্রোচ দ্বারা নাবিকদের কাছে প্রেরণ করা হয়েছিল। বিমানটি তৃতীয়বারের মতো কর্ক টাওয়ারের কাছে হস্তান্তর করা হয়। 09:46-কর্ক টাওয়ার 500/400/400 এর সর্বশেষ আইআরভিআর পাস করেছে, যা এখন আবার ন্যূনতমের নিচে ছিল। এই পন্থা ওএম-এর বাইরেও অব্যাহত ছিল, যে কমান্ডার পাওয়ার লিভারগুলির পরিচালনার দায়িত্ব গ্রহণ করেছিলেন। ডিএইচ-এর নিচে অবতরণ অব্যাহত ছিল। শক্তির একটি উল্লেখযোগ্য হ্রাস এবং বাম দিকে উল্লেখযোগ্য রোল অনুসরণ করা হয়, ঠিক নীচে, এবং একটি তৃতীয় গো-অ্যারাউন্ড কমান্ডার দ্বারা ডাকা হয়, যা সহ-পাইলট স্বীকার করেন। কমান্ডার দ্বারা গো-অ্যারাউন্ড পাওয়ার প্রয়োগের সাথে সাথে বিমানের নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে যায়। বিমানটি বাম দিকে গড়িয়ে যায় এবং তারপর উল্লম্বের বাইরে ডানদিকে গড়িয়ে যায়, যা ডান দিকের ডান দিকের টিপটিকে রানওয়ের সংস্পর্শে নিয়ে আসে। বিমানটি গড়িয়ে যেতে থাকে এবং রানওয়েতে উল্টে যায়। সিভিআর রেকর্ডিংয়ের শেষ সাত সেকেন্ডের সময় স্টলের সতর্কতা ক্রমাগত শোনা যাচ্ছিল। 09:50:34-এ, উভয় প্রাথমিক আঘাতের পরে বিমানটি আরও উল্টো দিকে চলতে থাকে এবং রানওয়ের ডানদিকে নরম মাটিতে বিশ্রাম নেয়। এই সময়ে, কর্ক বিমানবন্দরের কন্ট্রোল টাওয়ারে ইমার্জেন্সি লোকেটর ট্রান্সমিটার (ইএলটি) শব্দ করতে শুরু করে। আঘাতের পরে উভয় ইঞ্জিনে এবং আউটবোর্ডের ডান দিকের জ্বালানী ট্যাঙ্ক থেকে জ্বালানী ফুটো হওয়ার কারণে আগুন লেগেছিল। বিমানঘাঁটিতে পৌঁছনোর আগেই এয়ারফিল্ড ফায়ার সার্ভিস (এ. এফ. এস) আগুন নিভিয়ে ফেলে। বিমানে থাকা বারো জনের মধ্যে উভয় পাইলট সহ ছয়জন মারাত্মকভাবে আহত হন। বেঁচে যাওয়া চারজন গুরুতর আহত হয়েছেন এবং দুজন সামান্য আহত হয়েছেন এবং হাঁটার সময় আহত হয়েছেন বলে বর্ণনা করা হয়েছে। বিমানবন্দর টার্মিনাল বিল্ডিংয়ের ভিতরে একজন প্রত্যক্ষদর্শী বলেছেন যে কুয়াশা এতটাই ঘন ছিল যে বিধ্বস্ত বিমানটি দেখা যাচ্ছিল না। বিমানবন্দরের দমকল পরিষেবা দুর্ঘটনার দশ মিনিটের মধ্যে আঘাতের পরে উভয় আগুন নিভিয়ে ফেলে এবং ধ্বংসাবশেষ থেকে হতাহতদের সরিয়ে নিতে শুরু করে। আহতদের চিকিৎসার জন্য কর্ক বিশ্ববিদ্যালয় হাসপাতালে নিয়ে যাওয়া হয়েছে। বিমান এবং ক্রু দুর্ঘটনায় ধ্বংস হওয়া বিমানটি ছিল একটি টুইন-টার্বোপ্রপ ফেয়ারচাইল্ড এসএ227-বিসি মেট্রো III যার স্প্যানিশ রেজিস্ট্রেশন ইসি-আইটিপি, সি/এন বিসি-789বি, এটি একটি স্প্যানিশ ব্যাঙ্কের মালিকানাধীন ছিল এবং স্পেনের সেভিলিতে অবস্থিত এয়ার লাডা নামে পরিচিত লিনিয়াস এরিয়াস ডি আন্দালুসিয়াকে ইজারা দেওয়া হয়েছিল। বিমানটি স্পেনের বার্সেলোনা ভিত্তিক ফ্লাইটলাইন এস. এল.-এর কাছে হস্তান্তর করা হয়েছিল এবং এর এয়ার অপারেটরের শংসাপত্রে (এ. ও. সি) ছিল। আইল অফ ম্যান ভিত্তিক ম্যানএক্স2 নামে একটি সংস্থা টিকিট বিক্রি করেছিল। দুর্ঘটনার সময় বিমানটির বয়স ছিল 19 বছর এবং দুর্ঘটনার এক সপ্তাহ আগে এটির রক্ষণাবেক্ষণ পরীক্ষা করা হয়েছিল। অধিনায়ক ছিলেন বার্সেলোনার 31 বছর বয়সী জর্ডি সোলা লোপেজ। প্রথম কর্মকর্তা ছিলেন ইংল্যান্ডের সান্ডারল্যান্ডের 27 বছর বয়সী অ্যান্ড্রু ক্যান্টল। দুজনেই এয়ার লাডার কর্মচারী ছিলেন। ক্যাপ্টেন মোট 1,800 ঘন্টা লগ করেছিলেন যার মধ্যে 1,600 জন ফেয়ারচাইল্ড মেট্রো III-তে ছিলেন, কিন্তু মাত্র 25 জন বিমানের পাইলট-ইন-কমান্ড হিসাবে ছিলেন। প্রথম অফিসার মোট 539 ঘন্টা লগ করেছিলেন যার মধ্যে 289 বিমানের ধরণের ছিল। মোট অভিজ্ঞতার ভাগ করে নেওয়ার অভাবের কারণে ফ্লাইটে তাদের জুটিটিকে অনুপযুক্ত এবং অত্যন্ত অস্বাভাবিক বলে মনে করা হয়েছিল। উভয় পাইলটই ইনস্ট্রুমেন্ট ল্যান্ডিং সিস্টেম সিএটি-1-এর জন্য প্রত্যয়িত হয়েছিলেন; তবে, কোনও পাইলটই সিএটি-2-এর জন্য প্রত্যয়িত হননি। 2011 সালের 4ঠা ফেব্রুয়ারি সোলা লোপেজকে অধিনায়ক পদে উন্নীত করা হয়। দুর্ঘটনার চার দিন আগে 2011 সালের 6ই ফেব্রুয়ারি তাঁর প্রথম বিমানটি উড্ডয়ন করে। ক্যাপ্টেন কর্কে 61 বার উড়ে এসেছিলেন; তাঁর লগবুক কখনও কোনও ডাইভারশন দেখায়নি। প্রথম অফিসারটি এয়ার লাডায় যোগদানের আগে 270 ঘন্টার জন্য ফেয়ারচাইল্ড মেট্রো III উড়িয়ে অন্য একটি স্প্যানিশ অপারেটরের সাথে যোগ দিয়েছিলেন। লগবুক অনুসারে, তিনি পরবর্তীকালে লাইন ক্যাপ্টেনদের সাথে উড়েছিলেন যারা প্রশিক্ষক ছিলেন না। তিনি এয়ার লাডার সাথে 19 ঘন্টা সঞ্চয় করেছিলেন, কিন্তু তিনি কখনও লাইন চেক সম্পন্ন করেননি যদিও তাকে তা করতে হয়েছিল। ভুক্তভোগীরা বিমানটিতে দুইজন ক্রু এবং দশজন যাত্রী ছিলেন। এতে ক্রু সদস্য ও চার যাত্রী গুরুতর আহত হন। বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ইউনিট (এ. এ. আই. ইউ) দুর্ঘটনার তদন্ত শুরু করেছে। দুর্ঘটনার 90 মিনিটের মধ্যে এ. এ. আই. ইউ-এর চারজন কর্মী ঘটনাস্থলে উপস্থিত হন। তারা সেদিন ধ্বংসাবশেষের জরিপ শেষ করে। ধ্বংসস্তূপ থেকে ককপিট ভয়েস রেকর্ডার (সিভিআর) এবং ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার (এফডিআর) উদ্ধার করা হয়েছে। ডাবলিনের এ. এ. আই. ইউ এফ. ডি. আর থেকে তথ্য সংগ্রহ করেছে, অন্যদিকে সি. ভি. আর ডাউনলোডের জন্য যুক্তরাজ্যের বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত শাখায় (এ. এ. আই. বি) পাঠানো হয়েছে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের এফ. এ. এ এবং এন. টি. এস. বি, ইসরায়েলের এভিয়েশন ইনসিডেন্টস অ্যান্ড অ্যাক্সিডেন্টস ইনভেস্টিগেশন (এ. আই. এ. আই) ("স্টেট অফ টাইপ সার্টিফিকেট হোল্ডার" হিসাবে), স্পেনের সিভিল এভিয়েশন অ্যাক্সিডেন্ট অ্যান্ড ইনসিডেন্ট ইনভেস্টিগেশন কমিশন এবং ব্রিটিশ এ. এ. আই. বি-এর স্বীকৃত প্রতিনিধিরা এই দলে ছিলেন। তদন্তকারীদের যতদূর সম্ভব বিমানটি পুনর্গঠন করার অনুমতি দেওয়ার জন্য ধ্বংসাবশেষটি কাউন্টি মিথের গোরম্যানস্টনে এএআইইউর পরীক্ষা কেন্দ্রে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল। বেঁচে যাওয়া ছয়জনের সাক্ষাৎকার নেয় এ. এ. আই. ইউ। 2011 সালের মার্চ মাসে জারি করা একটি প্রাথমিক প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে সহ-পাইলট দ্বারা উড়ানো বিমানটি চূড়ান্ত পথে রানওয়ে সেন্টার-লাইন থেকে বিচ্যুত হয়েছিল এবং ক্রুরা আঘাতের চার সেকেন্ড আগে তৃতীয় গো-প্রায় কার্যকর করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। বিমানটি বাম ও ডান দিকে গড়িয়ে যায় এবং ডান দিকটি রানওয়েতে আঘাত করে। ইউরোপীয় ইউনিয়নের নিয়ন্ত্রণমূলক প্রয়োজনীয়তার সঙ্গে সামঞ্জস্য রেখে 2012 সালের ফেব্রুয়ারিতে একটি অন্তর্বর্তীকালীন বিবৃতি প্রকাশিত হয়েছিল। ইঞ্জিনগুলির পরিদর্শন থেকে জানা যায় যে ডান ইঞ্জিনের বায়ু তাপমাত্রা এবং চাপ সংবেদক ত্রুটিযুক্ত হওয়ার ফলে ডান ইঞ্জিনটি বাম ইঞ্জিনের তুলনায় ধারাবাহিকভাবে পাঁচ শতাংশ বেশি টর্ক বিকাশ করছে। ত্রুটিযুক্ত সেন্সরটির অর্থ হল বাম ইঞ্জিনের তুলনায় বেশি টর্ক সরবরাহ করার পাশাপাশি এটি বাম ইঞ্জিনের তুলনায় ইঞ্জিনের পাওয়ার লিভার থেকে শক্তি বাড়ানোর আদেশগুলিতে আরও দ্রুত সাড়া দেবে। তদন্তে আরও নির্ধারণ করা হয়েছে যে উভয় ইঞ্জিনই আঘাতের মুহূর্তে গো-অ্যারাউন্ড পাওয়ার বিকাশ করছিল, উভয়ই আঘাতের আগে আট থেকে ছয় সেকেন্ডে ফ্লাইট আইডল পাওয়ারের নিচে ছিল। আঘাতের আট সেকেন্ড আগে ডান ইঞ্জিনটি সর্বনিম্ন শূন্য টর্কে পৌঁছেছিল এবং বাম ইঞ্জিনটি-9 শতাংশ টর্কে পৌঁছেছিল (যার অর্থ বাম প্রপেলারটি প্রোপেলার চালানোর পরিবর্তে ইঞ্জিনটি চালাচ্ছিল)। আঘাতের আগে সাত সেকেন্ডের মধ্যে স্টল সতর্কতা হর্নও বারবার বাজছিল। চূড়ান্ত প্রতিবেদন এএআইইউ 2014 সালের জানুয়ারিতে দুর্ঘটনার বিষয়ে তার চূড়ান্ত প্রতিবেদন প্রকাশ করে। সম্ভাব্য কারণটি বলা হয়েছিল যন্ত্রের আবহাওয়াগত পরিস্থিতিতে সিদ্ধান্তের উচ্চতার নিচে যাওয়ার প্রচেষ্টার সময় নিয়ন্ত্রণ হারানো। চূড়ান্ত প্রতিবেদনে 54টি ফলাফল অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে, 9টি অবদানকারী কারণ পাওয়া গেছে এবং 11টি নিরাপত্তা সুপারিশ করা হয়েছে। দুর্ঘটনা বিমান ম্যানএক্স2-এর বেলফাস্ট-কর্ক রুটের পরিচালনা ফ্লাইটলাইনের এয়ার অপারেটরের শংসাপত্রের (এ. ও. সি) উপর পরিচালিত হয়েছিল। এইভাবে, ফ্লাইটলাইন সেই পরিষেবা সম্পর্কিত সমস্ত কার্যকরী বিষয় নিয়ন্ত্রণের জন্য দায়বদ্ধ ছিল। বাস্তবে ম্যানএক্স2 তার আইল অফ ম্যান অফিসে অনেক দৈনন্দিন সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। এমনই একটি সিদ্ধান্ত ছিল 10 ফেব্রুয়ারি ক্রু ফ্লাইট 7100-এ লোপেজ এবং ক্যান্টলের জুটি। এ. ও. সি-ধারকের দ্বারা ইউরোপীয় বিমান চলাচল বিধিমালা (ই. ইউ-ও. পি. এস) সঠিকভাবে মেনে চলা উচিত ছিল তুলনামূলকভাবে অনভিজ্ঞ প্রথম অফিসারের সাথে নতুন পদোন্নতিপ্রাপ্ত ক্যাপ্টেনের এই অনুপযুক্ত জুটিকে প্রতিরোধ করা। এটি ঘটেছিল কারণ ক্যান্টলকে পাইলটের স্থলাভিষিক্ত করার জন্য খসড়া তৈরি করা হয়েছিল, যিনি অনুপলব্ধ হওয়ার পরে বিমানের জন্য প্রথম কর্মকর্তা হিসাবে রোস্টার করা হয়েছিল। ফ্লাইটলাইন কর্মীদের পরিবর্তন সম্পর্কে অবগত ছিল না। অপারেটরের রাজ্যের সাথে সমস্যা তদন্তটি এ. ও. সি ইস্যুকারী, স্প্যানিশ বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ এজেন্সিয়া এস্তাতাল ডি সেগুরিদাদ এরিয়া (এইএসএ) দ্বারা পর্যালোচনার অভাবকে তুলে ধরেছিল, যখন 2010 সালে ফ্লাইটলাইনকে দুটি মেট্রো তৃতীয় বিমান যুক্ত করার জন্য তাদের প্রাথমিকভাবে জারি করা এ. ও. সি-র একটি বৈচিত্র্য দেওয়া হয়েছিল। এইএসএ বলেছে যে "এটি মনে করে না যে অপারেটর দুটি অতিরিক্ত বিমান পরিচালনার জন্য পর্যাপ্ত সংস্থান রয়েছে তা নিশ্চিত করার জন্য অতিরিক্ত সাংগঠনিক এবং আর্থিক তথ্য সন্ধান করা তার অধিকারের মধ্যে ছিল"। যাইহোক, এটি উল্লেখ করা হয়েছিল যে এইএসএ সচেতন ছিল যে এওসি-তে যুক্ত দুটি বিমান পূর্বে ইউরোকন্টিনেন্টাল এয়ার নামে একটি সংস্থার অধীনে স্প্যানিশ এওসি-র অধীনে একই টিকিট বিক্রেতার জন্য আইল অফ ম্যান ঘাঁটি থেকে পরিচালিত হয়েছিল, যা তারা স্থগিত করেছিল "সেই অপারেশনে উদ্ভূত সমস্যা" এবং আইল অফ ম্যান-এ "বর্ধিত র্যাম্প পরিদর্শন" অনুসরণ করার কারণে। এটি উল্লেখ করা হয়েছিল যে এইএসএ তদন্তকে পরামর্শ দিয়েছিল যে এটিঃ মালিক সম্পর্কে কোনও জ্ঞান ছিল না, যা একটি বাণিজ্যিক সংস্থা ছিল এবং তাই এর নিয়ন্ত্রক রেমিটের মধ্যে ছিল না। টিকিট বিক্রেতা এবং মালিকের মধ্যে সংযোগ সম্পর্কে তিনি অবগত ছিলেন না। তিনি জানতেন না যে দুই প্রাক্তন ইউরোকন্টিনেন্টাল এয়ার পাইলট বিমানটি নিয়ে অপারেটরের কাছে চলে গেছেন। 2010 সালে অপারেটরের এ. ও. সি-তে যুক্ত হওয়ার পরে মেট্রো তৃতীয় বিমানের দূরবর্তী ক্রিয়াকলাপ সম্পর্কে অবগত ছিলেন না এবং এটি যদি জানা থাকত তবে এটি আরও বেশি আগ্রহ নিত। তদন্তটি তাই তার উদ্বেগ প্রকাশ করেছে যে "অপারেটরের রাজ্যের নিয়ন্ত্রক কর্তৃপক্ষ অপারেটরের ত্রুটিগুলি চিহ্নিত করেনি, যার ফলে দুর্ঘটনার কারণ হতে পারে।" এটি উল্লেখ করেছে যে, যেহেতু ইউকে এবং আইরিশ নিয়ন্ত্রকদের রেগুলেশন (ইসি) 1008/2008 দ্বারা তাদের অঞ্চলের মধ্যে এবং মধ্যে অন্যান্য সদস্য রাষ্ট্র থেকে বিমান পরিচালনার ক্ষেত্রে কোনও নিয়ন্ত্রক কার্য সম্পাদন করতে স্পষ্টভাবে নিষিদ্ধ করা হয়েছিল, তাই উভয়ই "নিয়ন্ত্রক বিষয়ে সম্মতি নিশ্চিত করতে" স্পেনের তদারকির উপর নির্ভর করতে বাধ্য ছিল। এটি উপসংহারে এসেছিল যে বাস্তবে "প্রমাণগুলি দেখায় যে এই ধরনের তদারকির সুযোগ সীমিত এবং কার্যকারিতা কম ছিল"। এই পরিস্থিতিতে, নিরাপত্তা মানগুলির উপর একমাত্র নিয়ন্ত্রণ দেখা গেছে র্যাম্প চেকের এসএএফএ প্রোগ্রাম যা এই ক্ষেত্রে পদ্ধতিগত ত্রুটিগুলির মাত্রা চিহ্নিত করেনি। যাইহোক, তদন্ত দ্বারা এটি স্বীকার করা হয়েছিল যে "এসএএফএ পরিদর্শন সীমিত. বিমান চলাচল ব্যবস্থার সুরক্ষায় কী অর্জন করা যেতে পারে"। এটিও উল্লেখ করা হয়েছিল যে রেগুলেশন (ইসি) 1008/2008 দ্বারা প্রয়োজনীয় ক্রিয়াকলাপের এইএসএ তদারকির জন্য প্রয়োজন যে এ. ও. সি প্রদানকারী সদস্য রাষ্ট্রগুলিকে অবশ্যই সংশ্লিষ্ট অপারেটিং লাইসেন্সের দায়িত্ব নিতে হবে। এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে, "স্পেন কর্তৃক এই ধরনের কোনও তদারকির কোনও প্রমাণ পাওয়া যায়নি", যদিও উল্লেখ করা হয়েছে যে, "এই নিয়মে কোনও বিধান নেই এবং কীভাবে তদারকি করা উচিত তার কোনও পদ্ধতিও নেই, বিশেষত যেখানে কোনও সদস্য রাষ্ট্রের বাইরের ঘাঁটি থেকে অপারেশন করা হয়" (এই ক্ষেত্রে আইল অফ ম্যান)। পরিশেষে, তদন্তটি তদন্তকৃত দুর্ঘটনার পরের মাসগুলিতে দুর্ঘটনা অপারেটরের সাথে সম্পর্কিত ইইউ এয়ার সেফটি কমিটির জড়িত থাকার কথা উল্লেখ করেছে এবং বিবেচনা করেছে যে "ইইউ এভিয়েশন সেফটি নেটের অংশ হিসাবে" এর প্রেরণের পরিধি কার্যকরভাবে প্রশস্ত করা যেতে পারে। নিয়ন্ত্রণ হারানো ফ্লাইটের প্রযুক্তিগত লগ ইঙ্গিত দেয় যে সহ-পাইলটটি ফ্লাইটের জন্য পাইলট ফ্লাইং (পিএফ) ছিল। সিভিআর এবং এটিসি রেকর্ডিং এও ইঙ্গিত দেয় যে সহ-পাইলটটি উড়ানের সময় পিএফ ছিল। উপরন্তু, সহ-পাইলটের ডান হাতে হওয়া আঘাতগুলি আঘাতের সময় বিমানটি পরিচালনা করার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ। যেহেতু কোনও অটোপাইলট বা ফ্লাইট ডিরেক্টর লাগানো ছিল না, তাই পুরো উড়ান জুড়ে পিএফ উচ্চ কাজের চাপে ছিল। এটি বিশেষত তাই ছিল কারণ খারাপ আবহাওয়ায় মিনিমার নিচে দুটি গো-অ্যারাউন্ড সহ তিনটি পন্থা তৈরি করা হয়েছিল। সাধারণত পিএফ প্রয়োজনীয় উড়ানের পথ অর্জনের জন্য সমন্বিত পদ্ধতিতে উড়ান এবং ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ উভয়ই পরিচালনা করে; পিএনএফ বিমানের উড়ানের পথ পর্যবেক্ষণ, রেডিও যোগাযোগ এবং ফ্লাইট লগ রাখা সহ অন্যান্য কাজ সম্পাদন করে। সি. ভি. আর ইঙ্গিত দেয় যে কমান্ডার (পি. এন. এফ) চূড়ান্ত পদ্ধতির সময় পাওয়ার লিভারগুলির নিয়ন্ত্রণ নিয়েছিলেন, এই পদক্ষেপটি পি. এফ দ্বারা স্বীকৃত। এটি তাৎপর্যপূর্ণ ছিল, কারণ উভয় পাওয়ার লিভার পরবর্তীকালে ফ্লাইট আইডলের নিচে বিলম্বিত হয়েছিল-এমন একটি ক্রিয়া যা পিএফ দ্বারা অপ্রত্যাশিত হত। নথিভুক্ত তথ্য দেখায় যে নং। 1 ইঞ্জিন বিটা পরিসরে সর্বনিম্ন টর্ক স্তর-9 শতাংশে পৌঁছেছে, যেখানে নং। 2টি ইঞ্জিন সর্বনিম্ন 0 শতাংশে পৌঁছেছে। এই থ্রাস্ট অসমতাটি বিমানটি বাম দিকে একটি রোল শুরু করার সাথে মিলে যায় (সর্বোচ্চ 40 ডিগ্রি ব্যাঙ্কের রেকর্ডকৃত মান)। এটা সম্ভব যে অপ্রত্যাশিত বাম রোলের প্রতিক্রিয়ায় পিএফ ডানদিকে একটি কন্ট্রোল হুইল ইনপুট করেছে। তবে, নিয়ন্ত্রণ চাকা বা নিয়ন্ত্রণ পৃষ্ঠের অবস্থানের এফডিআর পরামিতি ছাড়া, তদন্তকারীরা নির্ধারণ করতে পারেননি যে এই ধরনের ইনপুট করা হয়েছিল কিনা। প্রায় 100 ফুট উচ্চতায় গো-অ্যারাউন্ড শুরু করার জন্য পরবর্তী ক্ষমতার প্রয়োগ, ডানদিকে দ্রুত রোল শুরু এবং নিয়ন্ত্রণ হারানোর সাথে মিলে যায়। রোলটি উল্লম্বভাবে চলতে থাকে, ডান উইংটিপ রানওয়েতে আঘাত করে এবং বিমানটি উল্টে যায়। নিয়ন্ত্রণ হারানোর ক্ষেত্রে তিনটি প্রধান কারণ অবদান রেখেছিলঃ পাওয়ার লিভার এবং ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণের সমন্বয়হীন পরিচালনা, যা বিভিন্ন ফ্লাইট ক্রু সদস্যদের দ্বারা পরিচালিত হচ্ছিল। ফ্লাইট আইডলের নিচে পাওয়ার লিভারগুলির বিলম্ব, যা উড়ানের সময় নিষিদ্ধ একটি ক্রিয়া, এবং পরবর্তী শক্তির প্রয়োগ সম্ভবত অসম চাপ এবং টান-এর কারণে একটি অনিয়ন্ত্রিত রোল রেটকে প্ররোচিত করেছে। একটি ত্রুটিযুক্ত পি. টি. 2/টি. টি 2 সেন্সরের কারণে পাওয়ারপ্ল্যান্টগুলির মধ্যে একটি টর্ক বিভাজন উল্লেখযোগ্য হয়ে ওঠে যখন পাওয়ার লিভারগুলি ফ্লাইট আইডল এবং নং-এর নীচে মন্থর হয়ে যায়। 1টি পাওয়ারপ্ল্যান্ট নেতিবাচক টর্ক ব্যবস্থায় প্রবেশ করেছে। পরবর্তীকালে, যখন ঘুরে বেড়ানোর প্রচেষ্টার সময় পাওয়ার লিভারগুলি দ্রুত উন্নত করা হয়েছিল, তখন এটি সম্ভবত এফডিআর-এ রেকর্ড করা রোল আচরণে আরও অবদান রেখেছিল। অবদানকারী কারণগুলি ছিলঃ প্রয়োজনীয় মিনিমা ছাড়াই বাইরের চিহ্নিতকারী সমতুল্য অবস্থানের বাইরে পদ্ধতির ধারাবাহিকতা। পর্যাপ্ত চাক্ষুষ রেফারেন্স ছাড়াই সিদ্ধান্তের উচ্চতার নিচে অবতরণের ধারাবাহিকতা। পাওয়ার লিভার এবং ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণের সমন্বয়হীন অপারেশন। নিষ্ক্রিয় উড়ানের নিচে পাওয়ার লিভারগুলির ইন-ফ্লাইট অপারেশন। ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি টর্ক বিভাজন যা উল্লেখযোগ্য হয়ে ওঠে যখন পাওয়ার লিভারগুলি নিষ্ক্রিয় উড়ানের নীচে পরিচালিত হয়। ফ্লাইট ক্রু সদস্যদের ক্লান্তি এবং ক্লান্তি। কমান্ডারের কমান্ড আপগ্রেডের সময় অপর্যাপ্ত কমান্ড প্রশিক্ষণ এবং চেকিং। ফ্লাইট ক্রু সদস্যদের অনুপযুক্ত জুটি। অপারেটর এবং অপারেটরের অবস্থা দ্বারা অপর্যাপ্ত তদারকি। নিরাপত্তা সংক্রান্ত সুপারিশ এই প্রতিবেদনে এগারোটি নিরাপত্তা সংক্রান্ত সুপারিশ রয়েছে। এটি ইউরোপীয় কমিশনের ডিরেক্টরেট-জেনারেল ফর মোবিলিটি অ্যান্ড ট্রান্সপোর্ট (ডিজি মুভ) এবং ইউরোপীয় এভিয়েশন সেফটি এজেন্সি (ইএএসএ)-কে ফ্লাইট ক্রুদের জন্য ফ্লাইটের সময় সীমাবদ্ধতার প্রয়োগ পর্যালোচনা করতে, আইএমসি-তে ধারাবাহিক যন্ত্রের পদ্ধতির বিষয়ে নির্দেশিকা জারি করার জন্য আহ্বান জানিয়েছে যার ফলে একটি ঘুরে বেড়ানো হয়, বিমান কমান্ডারকে নিয়োগের জন্য পাঠ্যক্রম পর্যালোচনা করতে, টিকিট বিক্রেতাদের বিমান বাহকদের অপারেশন নিয়ন্ত্রণ অনুশীলন থেকে সীমাবদ্ধ করতে, এওসি বৈচিত্র্যের অনুমোদন বিমান বাহকের দক্ষতার মধ্যে রয়েছে তা নিশ্চিত করতে, সুরক্ষা তদারকি এবং র্যাম্প পরিদর্শনের কার্যকারিতা উন্নত করতে এবং ডিজি মুভের এয়ার সেফটি কমিটির সুযোগ পর্যালোচনা করতে। এ. ও. সি-ধারক ফ্লাইটলাইনকে আবহাওয়ার কারণে বাতিল অবতরণের পরে অবিলম্বে ডাইভারশনের কার্যকরী নীতি পর্যালোচনা করার এবং বিমান নিরাপত্তা ও দুর্ঘটনা প্রতিরোধের জন্য দায়ী কর্মীদের জন্য উপযুক্ত প্রশিক্ষণ বাস্তবায়নের জন্য সুপারিশ করা হয়েছিল। স্প্যানিশ এভিয়েশন অথরিটি এইএসএ-কে বিমান বাহকদের, বিশেষত দূরবর্তী ক্রিয়াকলাপ পরিচালনাকারীদের তদারকি পর্যালোচনা করার পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল। দুর্ঘটনার ফলে বিমানবন্দরটি 24 ঘণ্টারও বেশি সময় ধরে বন্ধ ছিল এবং সমস্ত বিমানের গতিপথ পরিবর্তন করা হয়েছিল। দুর্ঘটনার ফলে, ম্যানএক্স2 ফ্লাইটলাইনের সঙ্গে তার চুক্তি বাতিল করে এবং বেলফাস্ট সিটি-কর্ক রুট স্থগিত করে। উত্তর আয়ারল্যান্ডের তৎকালীন উপ-প্রথম মন্ত্রী মার্টিন ম্যাকগিনিস প্রকাশ করেছিলেন যে তিনি বিমানে থাকতে চেয়েছিলেন, কিন্তু তাঁর ভ্রমণ পরিকল্পনা পরিবর্তন করেছিলেন। 25 ফেব্রুয়ারি নির্ধারিত আসন্ন আইরিশ সাধারণ নির্বাচনে প্রচারের জন্য ম্যাকগিনেসের কর্ক যাওয়ার কথা ছিল। 2011 সালের মার্চ মাসে, ই. এ. এস. এ ফ্লাইটলাইনের এ. ও. সি স্থগিত করার জন্য একটি প্রক্রিয়া শুরু করে অবশেষে এ. ও. সি প্রত্যাহার করা হয়নি, তবে ফেয়ারচাইল্ড মেট্রো থ্রি পরিচালনা থেকে ফ্লাইটলাইনকে নিষিদ্ধ করার জন্য বিধিনিষেধ আরোপ করা হয়েছিল। 2011 সালের এপ্রিলে, পাইলট অলিভার লি, যিনি পূর্বে বেলফাস্ট সিটি এবং কর্কের মধ্যে ম্যানএক্স2 পরিষেবা পরিচালনা করতেন, তিনি আত্মহত্যা করেন। দুর্ঘটনার কয়েকদিন আগে তিনি ব্রিটিশ এয়ারলাইন Jet2.com-এ যোগ দেওয়ার জন্য বিমান সংস্থা ছেড়েছিলেন এবং এই রুটে ঘন ঘন ভ্রমণকারীদের কাছে পরিচিত ছিলেন। দুর্ঘটনার পর লি অপরাধবোধ অনুভব করেছিলেন বলে জানা গেছে। প্রাথমিক তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে নাবিকরা একটি মিসড অ্যাপ্রোচ শুরু করার আগে সিদ্ধান্তের উচ্চতার নিচে নেমে তিনটি পদ্ধতির ক্ষেত্রেই বিমান নিরাপত্তা বিধি লঙ্ঘন করেছে। 6ই মে, যুক্তরাজ্যের বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ যুক্তরাজ্যের মধ্যে সমস্ত অপারেটরদের পরামর্শ দিয়ে একটি নিরাপত্তা বিজ্ঞপ্তি জারি করে যে ইইউ-ওপিএস 1 অপারেটিং স্ট্যান্ডার্ডের দ্বিতীয় সংশোধনী 16ই জুলাই 2011 থেকে কার্যকর হবে। মূলত 2008 সালের সেপ্টেম্বরে প্রকাশিত সংশোধনীটি এয়ারড্রোম অপারেটিং মিনিমাম গণনা করার জন্য একটি নতুন পদ্ধতি চালু করে এবং শর্ত দেয় যে নন-প্রিসিশন পদ্ধতির একটি অবিচ্ছিন্ন অবতরণ প্রোফাইল অনুসরণ করা উচিত, যদি না অন্যথায় সিএএ দ্বারা অনুমোদিত হয়। 2012 সালের ডিসেম্বরে, ম্যানএক্স2-এর কার্যক্রম বন্ধ হয়ে যায় এবং কোম্পানিটি বিলুপ্ত হয়ে যায়। 2013 সালের জানুয়ারিতে, একটি পরিচালন ক্রয়ের ফলস্বরূপ, কোম্পানি এবং পুরো পরিচালন দলের সম্পদ তার উত্তরসূরি সিটিউইং-এর কাছে স্থানান্তরিত হয়। সিটিউইং পরবর্তীকালে 2017 সালের মার্চ মাসে সমস্ত কার্যক্রম বন্ধ করে দেয়। চূড়ান্ত প্রতিবেদন প্রকাশের পরে, দুর্ঘটনায় শোকার্তদের পরিবারের সদস্যরা এবং আহতরা দুর্ঘটনায় জড়িত তিনটি সংস্থার বিরুদ্ধে আইনি ব্যবস্থা নেওয়ার ইচ্ছা ঘোষণা করেছেন। 2014 সালের জুন মাসে একটি তদন্ত অনুষ্ঠিত হয়, যেখানে একটি জুরি ছয়জন ভুক্তভোগীর উপর দুর্ঘটনাজনিত মৃত্যুর রায় ফিরিয়ে দেয়। 2015 সালের 9ই ফেব্রুয়ারি, দুর্ঘটনাটি মেডে-র "নো ক্লিয়ার অপশনস/থার্ড টাইম অনলাকি" পর্বে প্রদর্শিত হয়েছিল, যা ইউকে, অস্ট্রেলিয়া, দক্ষিণ আফ্রিকা এবং এশিয়ায় এয়ার ক্র্যাশ ইনভেস্টিগেশন এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে এয়ার ডিজাস্টার নামে পরিচিত ছিল। ঘটনার তদন্তকারী দল অবশ্য বেঁচে যাওয়া এবং ভুক্তভোগীদের পরিবারের প্রতি শ্রদ্ধার কারণে প্রোগ্রাম নির্মাতাদের সাথে সহযোগিতা করতে অস্বীকার করেছে। 2017 সালের ফেব্রুয়ারিতে, এটি "নো ক্লিয়ার অপশনস" শিরোনামে কিস্তিতে প্রদর্শিত হয়েছিল, এয়ার ডিজাস্টারের 8ম মরশুমের 9ম কিস্তি, যা স্মিথসোনিয়ান ইনস্টিটিউশনের বেসিক-কেবল স্মিথসোনিয়ান চ্যানেলে প্রচারিত হয়েছিল। আরও দেখুন ক্রু রিসোর্স ম্যানেজমেন্ট নোট দুর্ঘটনার সময় কার্যকর METAR ছিলঃ EICK 100930Z 08005KT 050V110 0300 R 17/0375 N R 35/0350 N FG DKN001 04/04 Q1010 NOSIG। অনুবাদঃ কর্ক বিমানবন্দরের জন্য মেটার, মাসের 10 তারিখে জুলু সময় অনুযায়ী জারি করা হয়। 080° থেকে বাতাস, 050° থেকে 110° পর্যন্ত পরিবর্তিত হয়। দৃশ্যমানতা, রানওয়ে 17-এর জন্য রানওয়ে ভিজ্যুয়াল পরিসীমা কোনও উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন ছাড়াই, রানওয়ে 35-এর জন্য রানওয়ে ভিজ্যুয়াল পরিসীমা কোনও উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন ছাড়াই, কুয়াশা, স্থল স্তরের উপরে ভাঙা মেঘ, তাপমাত্রা 4 ডিগ্রি সেলসিয়াস, শিশির বিন্দু 4 ডিগ্রি সেলসিয়াস, কিউএনএইচ 1010 এইচপিএ, কোনও উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন প্রত্যাশিত নয়। আরও পড়ার রেফারেন্স স্ট্রেইটফিল্ড, ডেভিড। "একটি ভার্চ্যুয়াল এয়ারলাইন, একটি আসল দুর্ঘটনা"। নিউইয়র্ক টাইমস। 2014 সালের 7 ফেব্রুয়ারি। বহিরাগত লিঙ্ক এয়ার অ্যাক্সিডেন্ট ইনভেস্টিগেশন ইউনিট অ্যাক্সিডেন্ট ইনডেক্স পৃষ্ঠা দ্বিতীয় অন্তর্বর্তীকালীন বিবৃতি (আর্কাইভ) আনুষ্ঠানিক প্রতিবেদন প্রেস রিলিজ জানুয়ারী 2014 বিবিসি রেডিও 4 ডকুমেন্টারি রিপাবলিক অফ আয়ারল্যান্ডে 2011 সালের দুর্ঘটনা এবং ফেয়ারচাইল্ড সোয়ারিংয়েন মেট্রোলাইনার বিমান দুর্ঘটনা এবং 2011 সালের ঘটনা সম্পর্কিত ডকুমেন্টারি আয়ারল্যান্ডে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা ফেব্রুয়ারী 2011 ইউরোপে ঘটনা 2011 ইউরোপে বিপর্যয়