Liskeard and Caradon Railway
লিসকার্ড এবং ক্যারাডন রেলপথ (Liskeard and Caradon Railway) ছিল যুক্তরাজ্যের কর্নওয়ালে অবস্থিত একটি খনিজ রেলপথ, যা 1844 সালে খোলা হয়। লু হারবার এবং উপকূলীয় জাহাজের মাধ্যমে বাজারে পরিবহনের জন্য কারাডন পাহাড়ের উৎস থেকে মুরসওয়াটার পর্যন্ত তামা এবং টিনের আকরিক এবং গ্রানাইট বহন করার জন্য এটি নির্মিত হয়েছিল। প্রথমে এটি ছিল লিস্কার্ড এবং লু ইউনিয়ন খাল এবং পরে সমান্তরাল লিস্কার্ড এবং লু রেলওয়েতে। লিসকার্ড এবং কারাডন রেলপথ অত্যন্ত সফল হয়েছিল যখন খনিজ উত্তোলন বৃদ্ধি পেয়েছিল, তবে এটি সম্পূর্ণরূপে সেই ট্র্যাফিকের উপর নির্ভরশীল ছিল এবং যখন খনি ও খনিগুলি হ্রাস পেয়েছিল, তখন রেলপথটিও হ্রাস পেয়েছিল এবং শেষ পর্যন্ত আর্থিকভাবে ব্যর্থ হয়েছিল। 1909 সালে এটি গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে কিনেছিল, কিন্তু এর দিনগুলি ইতিমধ্যে গণনা করা হয়েছিল এবং 1917 সালে এটি বন্ধ হয়ে যায়, যুদ্ধের প্রচেষ্টার সহায়তায় এর ট্র্যাক উপকরণগুলি সরানো হয়। তামার আকরিকের উৎস কিছু সময়ের জন্য স্রোতে আবিষ্কৃত হয়েছিল, তবে 1836 সালে জেমস ক্লাইমো এবং টমাস কিটো দ্বারা দক্ষিণ ক্যারাডনে তামার আকরিক আবিষ্কার ছিল একটি সন্ধিক্ষণ। এই আবিষ্কারটি কাছাকাছি লোডের অনুসন্ধানকে উৎসাহিত করেছিল এবং যথাসময়ে এই অন্যান্য স্থানগুলি সফলভাবে আকরিক উৎপাদন করছিল। 1839 সালে নিকটবর্তী চিজউয়িং-এ গ্রানাইটও খনন করা হচ্ছিল। ভারী খনিজগুলি প্রত্যন্ত বাজারে পরিবহনের প্রয়োজন ছিল এবং এর অর্থ ছিল উপকূলীয় জাহাজের মাধ্যমে পরবর্তী পরিবহনের জন্য সেগুলি উপকূলে নিয়ে যাওয়া। কিছু উপাদান সেন্ট জার্মান এবং ফোয়ে নদীতে যাওয়ার সময়, সবচেয়ে সুবিধাজনক পথ ছিল মুরসওয়াটার, যেখানে লিস্কার্ড এবং লু ইউনিয়ন খালের অববাহিকা ছিল, সেখান থেকে লু হারবারের সাথে সহজ সংযোগ প্রদান করে। মুরসওয়াটারে পৌঁছানোর জন্য আকরিক পরিবহনের খরচ প্রতি টন 4s 6d; চিজওয়ারিং থেকে গ্রানাইটের খরচ 8s। এই সময়ের মধ্যে, দেশের অন্যত্র অনেক রেলপথ সফলভাবে পরিচালিত হচ্ছিল এবং 1842 সালে আগ্রহী ব্যবসায়ীদের একটি কমিটি কারাডন থেকে খনিজগুলি নামিয়ে আনার জন্য একটি রেলপথের প্রস্তাব দেয়। রবার্ট কোড পার্শ্ববর্তী খালের প্রকৌশলী ছিলেন এবং তাঁকে সম্ভাবনার একটি মূল্যায়ন প্রস্তুত করতে বলা হয়েছিল। 1842 সালের 25শে জুন তাঁর প্রতিবেদন পেশ করা হয়, যেখানে তিনি লিসকার্ড খাল এবং কারাডন খনি, চিজউইং এবং টোকেনবারির মধ্যে একটি খনিজ রেলপথের সুপারিশ করেন। রেলপথটি বোঝাই দিকের জন্য মাধ্যাকর্ষণ পরিচালনায় সক্ষম হতে হবে, যাতে প্রস্তাবিত রুটটি দিকনির্দেশনার ব্যয়ে বিস্তৃতভাবে ধ্রুবক নিম্নমুখী ঢাল অনুসরণ করে; লোকোমোটিভ বা অশ্বশক্তি খালি ওয়াগনগুলিকে উপরের দিকে নিয়ে যায়। এই লাইনটি একটি টোল রোড হিসাবে কাজ করবে, যা স্বাধীন বাহকদের জন্য উন্মুক্ত থাকবে, রেলপথটি নিজেই বাহক হিসাবে কাজ করবে না। ক্যাপ্টেন উইলিয়াম মুরসম কর্নওয়াল রেলওয়ের প্রকৌশলী ছিলেন (তখন পরিকল্পনা করা হয়েছিল) তাকে কোডের প্রস্তাবগুলি পর্যালোচনা করতে বলা হয়েছিল; তিনি অনুমোদন করেছিলেন, একমাত্র সমন্বয় সহ যে অশ্বশক্তি অগ্রাধিকার পাবে। প্রস্তাবিত রেলপথটি 1843 সালের 26শে জুন দ্রুত সংসদীয় অনুমোদন লাভ করে। লিসকার্ড অ্যান্ড ক্যারাডন রেলওয়ে কোম্পানির (এলঅ্যান্ডসিআর) মূলধন 25 পাউন্ডের শেয়ারে 12,000 পাউন্ড হওয়ার কথা ছিল, যার সাথে 4,000 পাউন্ড ধার নেওয়ার ক্ষমতা ছিল। একটি লোকোমোটিভ দিয়ে যে কোনও টার্নপাইক রাস্তা অতিক্রম করার জন্য 50 পাউন্ড জরিমানা সহ ঘোড়ার শক্তি আইনে নির্দিষ্ট করা হয়েছিল। এই আইনে উল্লেখযোগ্য 344টি ধারা ছিল এবং 1843 সালের 27শে জুন কোম্পানির অন্তর্ভুক্তি ঘটে। নির্মাণ কাজ তৎক্ষণাৎ শুরু হয়েছিল; মনে করা হয় যে এটি বেশিরভাগ কোডের নিয়ন্ত্রণে সরাসরি শ্রম দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। রুটের কিছু পরিবর্তন প্রয়োজন ছিল কারণ কোডের মূল প্রান্তিককরণ নির্দিষ্ট বিবরণে অবাস্তব বলে মনে করা হয়েছিল। চিজউইং-এ কাজ শুরু হয় এবং স্থায়ীভাবে পাথরের ব্লক স্লিপার ব্যবহার করা হয়, চিজউইং-এ পাথরের ব্লক সংগ্রহ করা হয়। নীচের দিকে, কর্নওয়ালের ডাচির কাছ থেকে জমি দখল করার ক্ষেত্রে গুরুতর সমস্যার মুখোমুখি হয়েছিল, যারা জমির জন্য খুব বেশি দামের দাবি করছিল। রেলপথ নির্মাণের খরচ অনুমানের চেয়ে বেশি ছিল এবং একই সময়ে কিছু গ্রাহক তাদের নেওয়া শেয়ারের ডাকে সাড়া দিচ্ছিলেন না। কোম্পানিটি ডাচির মূল্য পরিশোধ করতে অক্ষম ছিল। ঋণ নেওয়া হয়েছিল-আপাতদৃষ্টিতে আইনে অনুমোদিত সীমার বাইরে-এবং কিছু আয় অর্জনের জন্য কোম্পানি 1844 সালের 28শে নভেম্বর ট্রেমাবে পর্যন্ত যতদূর সম্ভব রেলপথ খোলার সিদ্ধান্ত নেয়। এটি স্পষ্ট নয় যে সংক্ষিপ্ত রেলপথটি কতটা আকর্ষণীয় ছিল, সেখানে সড়ক পরিবহনে অতিরিক্ত ট্রান্স-শিপমেন্ট জড়িত ছিল। লাইনটি অবশেষে মুরসওয়াটার পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়, যা 1846 সালের 8ই মার্চ খোলা হয়-তারিখটি নিশ্চিত নয়। তহবিলের অভাবে প্রস্তাবিত টোকেনবারি শাখাটি নির্মিত হয়নি, এতে কোনো সন্দেহ নেই। মূলত যে সুড়ঙ্গগুলির কথা ভাবা হয়েছিল সেগুলিও এড়ানো হয়েছিল, তবে চিজউইংয়ের দিকে আরোহণের জন্য গোনামেনাতে একটি দড়ি ছিল। নির্মাণের জন্য 27,000 পাউন্ড খরচ হয়েছিল; এর মধ্যে প্রায় 11,000 পাউন্ড সংসদ কর্তৃক অনুমোদিত অর্থের বাইরে ছিল; 25 জুন 1847-এর একটি আইন দ্বারা আরও 10,500 পাউন্ড মূলধন এবং 3,500 পাউন্ড ঋণ অনুমোদিত হয়েছিল। প্রারম্ভিক বছরগুলিতে নতুন রেলপথটি মাধ্যাকর্ষণ এবং ঘোড়ার আকর্ষণ দ্বারা পরিচালিত হত; মারের হ্যান্ডবুকে 1856 সালে বলা হয়েছেঃ সন্ধ্যার দিকে খনি এবং কোয়ারির উৎপাদিত পণ্যগুলি পৃথক ট্রাকে করে মুরসওয়াটারে নিয়ে আসা হয়, যা একে অপরকে অনুসরণ করে, ব্রেকম্যানের নিয়ন্ত্রণে থাকে এবং পরের দিন ঘোড়া দ্বারা টেনে আনা হয়। এই জোয়ার প্রবাহ ব্যবস্থার কারণে, ঘন ঘন পাসিং লুপগুলির প্রয়োজন ছিল না। আইনের আগে যা বিবেচনা করা হয়েছিল তার বিপরীতে, চিজউইং থেকে গ্রানাইট ট্র্যাফিকের সম্ভাব্য ব্যতিক্রম ছাড়া কোম্পানিটি তার নিজস্ব বাহক ছিল। ট্র্যাকটি ছিল টি-সেকশন রেল যার চেয়ারগুলি পাথরের ব্লকগুলিতে লাগানো ছিল। এটি স্ট্যান্ডার্ড গেজে স্থাপন করা হয়েছিল। লেভেল ক্রসিং-এর অর্ধেকের মধ্যে গতি সীমাবদ্ধ ছিল। এর বেশিরভাগ দৈর্ঘ্যের জন্য এটি 60-এর মধ্যে প্রায় 1 (1.7%)-এ শ্রেণীবদ্ধ করা হয়েছিল। কোম্পানিটি অবিলম্বে সফল হয়, যথেষ্ট পরিমাণে এবং ক্রমবর্ধমান টন পরিবহন করা হয়ঃ 1849 সালে 10,000 টন বহন করা হয় এবং নিট মুনাফা ছিল 364 পাউন্ড। প্রায় 70 শতাংশ বহনকারী ধাতব আকরিক ছিল নীচের দিকে, প্রায় 30 শতাংশ কয়লা ছিল খনির ইঞ্জিনগুলিতে জ্বালানি দেওয়ার জন্য পাহাড়ের উপরে; বাকি ছিল গ্রানাইট-যদিও এটি মূলত কাঠ, বালি, চুন, লোহা এবং নানাবিধ পরিমাণের পরিমাণ উপলব্ধি করতে পারেনি। রেলপথটি দক্ষিণ কারাডন খনির ড্রেসিং মেঝের কাছ থেকে, দক্ষিণে এবং তারপর পশ্চিম দিকে ডারাইটের নীচের উপত্যকার ঢালে, পোলরাথ ব্রিজের রাস্তার নিচে অতিক্রম করে এবং তারপর দক্ষিণ-পশ্চিমে, সেন্ট ক্লিয়ারের উত্তর প্রান্ত জুড়ে পূর্ব দিকে ফিরে যায় যেখানে একটি পণ্য ডিপো ছিল। ভেনল্যান্ড ক্রসের দক্ষিণে গিয়ে, গতিপথটি আবার পশ্চিমে ট্রেমাবের দিকে মোড় নেয়। এখানেই 1844 সালে লাইনটি শেষ হয়েছিল; এটি সম্ভবত এখানে কোনও ডিপো ছিল না, তবে কেবলমাত্র পৃথক ওয়াগনগুলি রাস্তার পাশে থামানো হয়েছিল এবং আকরিকগুলি সেখানে স্থানান্তরিত হয়েছিল। একই সময়ে, চিজউইং কোয়ারির কাছ থেকে একটি শাখা-মালিক জন ট্রেথেওয়ের অভ্যন্তরীণ পার্শ্ব ছিল-বিস্তৃতভাবে দক্ষিণে চলে যায়, যা মিনিয়ন্স গ্রামে পরিণত হয়, এবং তারপর গোনামিনার ঢাল দিয়ে নেমে আসে, দক্ষিণ ক্যারাডনকে আরও পাহাড়ের উপর দিয়ে অতিক্রম করে, এবং মূল লাইনের সমান্তরালে চলে যায়, এবং পলরাথ ব্রিজে নেমে এসে তাতে যোগ দেয়। 1846 সালে যখন ট্রেমাবে থেকে মুরসওয়াটার পর্যন্ত লাইনটি প্রসারিত করা হয়, তখন এটি প্রথমে পশ্চিমে চলে যায়, শীঘ্রই ওল্ড ট্রিওর্গিতে 3 চেইন ব্যাসার্ধের (66 গজ, 60 মিটার) বক্ররেখার দিকে ফিরে যায়, তারপর দক্ষিণে এবং তারপর পশ্চিমে বাঁক নেয়, অবশেষে পূর্ব লু নদীর সাথে অবতরণ করে মুরসওয়াটার পর্যন্ত, যেখানে খাল অববাহিকা সংলগ্ন পার্শ্ব ছিল। এল অ্যান্ড সি আর-কে একটি খনিজ রেলপথ হিসাবে বিবেচনা করা হয়েছিল এবং যাত্রী পরিবহনের বিষয়টি বিবেচনা বা অনুমোদিত ছিল না। যাইহোক, চিজউইং-এ শিলা গঠন একটি উল্লেখযোগ্য স্থানীয় আকর্ষণ ছিল, এবং এটিতে সংগঠিত ভ্রমণ করা হয়েছিল; পশ্চিম ব্রিটিশরা 1850 সালের জুন মাসে এই স্থানে একটি মেজাজ ভ্রমণের কথা জানিয়েছিল। ভ্রমণগুলি ঘোড়ার আকর্ষণ দ্বারা পাহাড়ের উপরে টেনে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল এবং মাধ্যাকর্ষণ দ্বারা ফিরে এসেছিল বলে মনে হয়। পৃথক ব্যবসায়ীদের নৈমিত্তিক ভিত্তিতে পাস দেওয়া হয়েছে বলে মনে হয়; কোম্পানির কোনও যাত্রীবাহী কোচ ছিল না, তাই যে কোনও যাত্রীকে ওয়াগনে ভ্রমণ করতে হত, এই ধরনের পরিবহণ তাদের নিজস্ব ঝুঁকিতে ছিল। এলঅ্যান্ডসিআর-এর যাত্রী বহন করার কোনও ক্ষমতা ছিল না, তবে আইনি ফাঁকফোকর ব্যবহার করে খোলা ওয়াগনে তাদের বহন করত। যাত্রীরা বিনামূল্যে ভ্রমণ করেছিলেন, তবে তাদের টুপি, কোট এবং পার্সেল পরিবহনের জন্য একটি চার্জ করা হয়েছিল, "একটি ব্যবস্থা যা 31 ডিসেম্বর 1916 পর্যন্ত পরিত্যক্ত হয়নি"। এল. এল. ইউ. সি-র রেলপথেও এই ধরনের নৈমিত্তিক যাত্রী পরিবহন চলছিল। আরও যানজট এবং আরও খনি দক্ষিণ কারাডন খনির সাফল্য এই অঞ্চলে অনুমানমূলক সম্ভাবনার উন্মত্ততাকে উৎসাহিত করেছিল এবং বাজারে পরিবহনের প্রাপ্যতা এটিকে আরও উৎসাহিত করেছিল। যদিও বেশিরভাগ অনুসন্ধান ফলপ্রসূ হয়নি, তবে অনেক ভাল সন্ধানও পাওয়া গেছে। দক্ষিণ ক্যারাডনের বিপরীত পাহাড়ে পশ্চিম ক্যারাডন খনি শীঘ্রই উৎপাদনশীল হয়ে ওঠে। খনি মালিকরা সম্ভবত 1849 সালের মধ্যে ক্রো 'স নেস্টের বিপরীতে এল অ্যান্ড সি আর চিজউইং শাখায় পৌঁছানোর জন্য একটি বাঁকানো সমতলে একটি ট্রামওয়ে নির্মাণ করেছিলেন। এটি 6-এ 1-এর গ্রেডিয়েন্টে স্ট্যান্ডার্ড গেজ ছিল এবং এটি 480 ফুট (146 মিটার) লম্বা ছিল। 1852 সাল থেকে ফিনিক্স খনিতে আকরিক আবিষ্কৃত হয় এবং 1854 সালের মধ্যে এটি উৎপাদনশীল হয়ে ওঠে; খনিটি চিজউইং কোয়ারির সামান্য পূর্ব দিকে ছিল। 1854 সালে এলঅ্যান্ডসিআর-এর একটি শাখা নির্মাণের পরিকল্পনা পরিণত হয়নি এবং খনি মালিকরা তাদের খনি থেকে মিনিয়ন্সের ঠিক উত্তরে এলঅ্যান্ডসিআর চিজউইং শাখা পর্যন্ত পশ্চিম দিকে একটি ন্যারো গেজ ট্রামওয়ে তৈরি করেছিলেন। মেসেঞ্জার বলেছেন (118 পৃষ্ঠায়) যে এটি ছিল "প্রায় 1850"। 1858 সালে পরিবহন 28,650 টনে পৌঁছেছিল (তামার আকরিকঃ 16,000 টন; কয়লাঃ 5,600 টন; গ্রানাইটঃ 6,572 টন) যার সবগুলিই খালের মাধ্যমেও বহন করা হয়েছিল। নিট মুনাফা ছিল 2,317 পাউন্ড। কিলমার টর খনন 1856 সাল থেকে একটি উত্সাহ পেয়েছিল যখন এই উদ্দেশ্যে কর্নওয়ালের ডাচির কাছ থেকে একটি ইজারা নেওয়া হয়েছিল। চিজওয়ারিং গ্রানাইট কোম্পানি লিমিটেড প্রচুর পরিমাণে "আলগা, খসে পড়া গ্রানাইট, সহজেই খনন করা মুরস্টোন" ব্যবহার করতে শুরু করে। রাস্তায় প্রবেশ অসম্ভব ছিল, এবং গ্রানাইট কোম্পানি এটিতে একটি রেলপথ নির্মাণের ব্যবস্থা করেছিল এবং এলএন্ডসিআর-এর সাথে একমত হয়েছিল যে রেলওয়ে কোম্পানি এটি পরিচালনা করবে; এর মধ্যে রক্ষণাবেক্ষণ অন্তর্ভুক্ত থাকতে পারে। লাইনটি 1858 সালের 26শে আগস্ট খোলা হয়। এটি মিনিয়ন্স গ্রামের চিজউইং লাইন থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে পাহাড়ের সামান্য নিচে বিস্তৃত উত্তরে চলে যায় এবং প্রথমে প্রায় সমতল; এটি চিজউইং কোয়ারির পূর্ব দিকে চলে যায়। মেসেঞ্জার বলেছে যে "এটি অবশ্যই অনুমান করা উচিত যে এটি ফিনিক্স মাইন ট্রামওয়ে অতিক্রম করেছে"। 1859 সালে 10,000 টন গ্রানাইট এটিকে নামিয়ে আনা হয়। 1850-এর দশকের শেষের দিকে, দক্ষিণ ক্যারাডনের উৎপাদন বৃদ্ধি পেতে থাকে, কিন্তু পশ্চিম ক্যারাডনের উৎপাদন কিছুটা হ্রাস পায় এবং এটা স্পষ্ট হয়ে যায় যে পূর্ব ক্যারাডন, গ্লাসগো ক্যারাডন কনসোল এবং টোকেনবারি কর্নার ও মার্ক উপত্যকার খনিগুলি উৎপাদনশীল হতে শুরু করার সাথে সাথে পূর্ব দিকে জোর দেওয়া হচ্ছে। এই খনিগুলি থেকে খনিজগুলি রেলপথ থেকে কিছু দূরে ভূপৃষ্ঠে আনা হচ্ছিল। একই সময়ে, মুরসওয়াটার খালে ট্রান্সশিপিং প্রক্রিয়া এবং খালের বহন ক্ষমতা গুরুতর সীমাবদ্ধতা প্রমাণ করছিল। 1859 সালে দুটি প্লাটলেয়ার এবং 27 জন ব্রেকম্যান ছিল। সম্প্রসারণ এবং লোকোমোটিভ লিসকার্ড এবং লু ইউনিয়ন ক্যানাল কোম্পানি (এলএলইউসি) খালের সমান্তরালে একটি রেলপথ নির্মাণ করে এবং লুয়ের ঘাট পর্যন্ত প্রসারিত করে ট্র্যাফিকের পরিমাণের প্রতিক্রিয়া জানায়; তাদের রেলপথ 27 ডিসেম্বর 1860 সালে খনিজ ট্র্যাফিকের জন্য খোলা হয়, যা মুরসওয়াটারে এলএন্ডসিআর-এর সাথে সরাসরি সংযোগ স্থাপন করে। বর্তমানে রেলপথ, যা সাধারণত লিসকার্ড এবং লু রেলওয়ে নামে পরিচিত, সম্পূর্ণরূপে ক্যানাল কোম্পানির মালিকানাধীন ছিল। তারা লিস্কার্ড নামে একটি লোকোমোটিভ ভাড়া করেছিল কিন্তু তারা এল অ্যান্ড সি আর ওয়াগন ব্যবহার করেছিল। অবশেষে মুরসওয়াটারে ট্রান্সশিপমেন্ট বাতিল করা হয়। এল অ্যান্ড সি আর নতুন খনিগুলিকে সংযুক্ত করার প্রয়োজনীয়তার দিকে মনোনিবেশ করেছিল এবং 1860 সালের 15ই মে সংসদের একটি আইন পেয়েছিল, যার মাধ্যমে 12,000 পাউন্ডের অতিরিক্ত শেয়ার মূলধনের অনুমোদন দেওয়া হয়েছিল; উল্লিখিত উদ্দেশ্যগুলি ছিল একটি টোকেনবারি শাখা নির্মাণ, গোনামেনা বাঁকানো সমতল অতিক্রম করে একটি নতুন লাইন নির্মাণ, কিলমার রেলপথ অধিগ্রহণ এবং বিদ্যমান লাইনের বেশ কয়েকটি স্থানীয় উন্নতি। এলএন্ডসিআর স্পষ্টতই তাদের প্রভাবের ক্ষেত্রকে কারাডন থেকে লুয়ের সমুদ্র পর্যন্ত প্রসারিত হিসাবে দেখেছিল, কারণ এই আইনটি এলএন্ডসিআরকে "লু হারবারের কমিশনারদের সাথে রেল স্থাপন এবং কমিশনারদের কাজের ব্যবহারের বিষয়ে ব্যবস্থা করার জন্য" অনুমোদিত করেছিল। এই সমস্ত ক্ষমতা প্রয়োগ করা হয়নি। শাখাটি টোকেনবারি পর্যন্ত দ্রুত কাজ শুরু করে; এটি দক্ষিণ ক্যারাডন টার্মিনাল থেকে দক্ষিণ ও পূর্ব দিকে, সেখানকার কাছাকাছি একটি উঁচু বাঁধের উপর দিয়ে চলে যায়; এটি সর্বশেষ 1861 সালের মে মাসে খোলা হয়েছিল এবং টোকেনবারি থেকে পূর্ব ক্যারাডন ড্রেসিং ফ্লোর পর্যন্ত একটি সম্প্রসারণও খোলা হয়েছিল। পন্টনের পিসের কাছে গোনামেনা লাইনের পশ্চিমে বাইপাস গোনামেনা লাইনের মাটির কাজ শুরু হয়েছিল এবং একটি সেতুর জন্য আবুটমেন্ট তৈরি করা হয়েছিল, তবে এই বিচ্যুতি কখনই সম্পন্ন হয়নি। (বাঁধটি আধুনিক 1:25,000 অর্ডন্যান্স সার্ভে মানচিত্রে দেখানো হয়েছে।) এলএন্ডসিআর পর্যবেক্ষণ করেছে যে লোকোমোটিভ লিস্কার্ড লু লাইনে সফলভাবে কাজ করছে এবং এলএন্ডসিআর গিলকেস, উইলসন অ্যান্ড কোম্পানির কাছ থেকে তাদের নিজস্ব একটি লোকোমোটিভের অর্ডার দিয়েছে; এটি প্রায় 1862 সালের আগস্টে সরবরাহ করা হয়েছিলঃ এটি একটি 0-6-0 এসটি ছিল, যার নাম ছিল কারাডন। মূল প্রধান লাইনে, অনেকগুলি সড়ক ক্রসিং ছিল লেভেল ক্রসিং এবং অনুমোদনকারী আইনটি ইঞ্জিনগুলিকে টার্নপাইক রাস্তা অতিক্রম করতে নিষেধ করেছিলঃ একটি £50 জরিমানা নির্দিষ্ট করা হয়েছিল। মনে করা হচ্ছে যে কোম্পানিটি কিছু সময়ের জন্য আইন লঙ্ঘন করেছে; বেশিরভাগ লেভেল ক্রসিং যথাযথ সময়ে ব্রিজ ক্রসিং দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। 1864 সালে চিজউইং নামে একটি তৃতীয় ইঞ্জিন অধিগ্রহণ করা হয়। মুরসওয়াটারের একটি শেডে লোকোমোটিভ রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়েছিল। এখন বাস্তবতা হল যে কারাডনের খনি ও খনি এবং লু বন্দরের মধ্যে অপ্রতিরোধ্য প্রভাবশালী যানজট ছিল এবং 1862 সালের মার্চ মাসে এলএন্ডসিআর (তিন সদস্য) এবং এলএলইউসি (দুই সদস্য)-এর মধ্যে একটি যৌথ কমিটি গঠন করা হয়েছিল; এটি সম্মত হয়েছিল যে এলএন্ডসিআর সমস্ত রেল-বাহিত ট্র্যাফিক পরিচালনা করবে, এলএলইউসি-র লোকোমোটিভ লিস্কার্ডকে 600 পাউন্ডে কিনবে এবং খনি ও খনি এবং লু হারবারের মধ্যে পরিবহনের জন্য টোল নির্ধারণ করবে। 1863 সালে রেলপথে বহন করা তামার আকরিক 27,000 টনে পৌঁছেছিল, তবে এটি একটি শীর্ষে প্রমাণিত হয়েছিল এবং এর পরে মৃদু পতন ঘটে। খনিগুলি আরও গভীরে গিয়ে পাম্পিং প্রভাবশালী হয়ে ওঠার সাথে সাথে কয়লা বহন 22,000 টনের শীর্ষে পৌঁছেছিল। বোডম্যান (পৃষ্ঠা 87) বলেছেন যেঃ "1870 সালের কিছু সময় পরে ফিনিক্স ইউনাইটেডকে ওয়েস্ট ফিনিক্স খনির সাথে সংযুক্ত করার জন্য একটি বাঁকানো সমতলে একটি ন্যারো গেজ ট্রামওয়ে নির্মিত হয়েছিল। এটি কিলমার রেলপথের নিচে গর্ত করে এবং এর শিখরের কাছাকাছি কেটে গিয়ে স্টো 'স শ্যাফ্টের কাছে শেষ হয়। বিমানটি সম্ভবত স্ব-সক্রিয় ছিল, প্রক্রিয়াকরণের জন্য ফিনিক্স ইউনাইটেডের কাছে আকরিক নিয়ে যাচ্ছিল। এর মোট দৈর্ঘ্য ছিল 1,230 ফুট (375 মিটার)। ওয়েস্ট ফিনিক্সের উল্লেখটি দ্ব্যর্থহীন, তবে এখানে এর অর্থ চিজউইংয়ের কাছে স্টো 'স শ্যাফট। গ্যাম্বল এটিকে "স্টো 'স সেকশন" হিসাবে সংজ্ঞায়িত করেছেন, যা ওয়েস্ট ফিনিক্স শ্যাফট নামেও পরিচিত। পশ্চিম ফিনিক্স খনি আবার আরও পশ্চিমে (উইথেব্রুক মার্শের দক্ষিণে) ছিল। জোয়ারের বিপরীতে, 1865 সাল থেকে 1860-এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধে কোম্পানিটি পদ্ধতিগতভাবে ট্র্যাকটি আপগ্রেড করা শুরু করে, পাথরের ব্লক স্লিপারগুলিকে কাঠ দিয়ে প্রতিস্থাপনের কাজ শুরু করে এবং সেতু দিয়ে লেভেল ক্রসিং প্রতিস্থাপন শুরু করে (উডহিল থেকে শুরু করে) এবং একটি তৃতীয় নতুন লোকোমোটিভ, যা কিলমার নামে পরিচিত, 1869 সালে অধিগ্রহণ করা হয়। 1868 সালে কিলমার শাখা (এখনও স্বাধীন মালিকানায়) একটি ট্রামওয়ে দিয়ে বিয়ারাহ পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়। 1869 সালে মিনিয়ন্স থেকে ফিনিক্স খনি পর্যন্ত একটি শাখা লাইন নির্মিত হয়েছিল। এটি প্রতিস্থাপিত হয় এবং আংশিকভাবে পূর্ববর্তী ট্রামওয়ের সারিবদ্ধকরণ অনুসরণ করে। 1871 সালে নিম্ন স্তরে চিজউইং কোয়ারিতে একটি নতুন লাইন নির্মাণ করা হয়। এই সময়ে খনিজগুলির বিশ্ব মূল্য হ্রাস পাচ্ছিল, এবং এটি খনিগুলির লাভজনকতাকে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত করেছিল; এটি কোম্পানির চাহিদা মেটাতে পারে এমন টোলের মাত্রা এবং তাই তার নিজস্ব আর্থিক অবস্থাকেও প্রভাবিত করেছিল। গৃহীত উন্নতির জন্য প্রচুর খরচ হয় এবং কোম্পানির আর্থিক অবস্থা যথেষ্ট চাপের মধ্যে ছিল। পরিচালন ব্যয় পাঁচগুণেরও বেশি বৃদ্ধি পেয়েছে এবং আয় প্রায় তিনগুণ বেড়েছে। অধিকন্তু, খনিজ উত্তোলনের কেন্দ্রবিন্দু ছিল রেলপথ থেকে দূরে পূর্ব ও উত্তর দিকে সরে যাওয়া, যা এটিকে ব্যবসা বজায় রাখার জন্য সম্প্রসারণ নির্মাণ করতে বাধ্য করেছিল। মার্ক উপত্যকার শাখা এবং কারাডন পাহাড়ের চারপাশে আরও একটি সম্প্রসারণ, যা কিলমার জংশন রেলওয়ে নামে পরিচিত, 1877 সালের আগস্ট এবং নভেম্বর মাসে খোলা হয়। কিলমার জংশন লাইন, যদিও একটি বৃত্তাকার পথ, গনমেনা ইনক্লাইন ব্যবহার না করেই মিনিয়ন্স থেকে উত্তর দিকে অবস্থানগুলিকে সংযুক্ত করেছিল, যা অবিলম্বে বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। উত্তর কিলমার শাখা (কিলমার লাইন থেকে) 1879 সালে খোলা হয়েছিল, স্পষ্টতই গোনামেনা ঢাল থেকে পাথরের ব্লক স্লিপার ব্যবহার করে। কিলমার লাইনটি এলএন্ডসিআর-এর সম্পত্তি ছিল না, তবে এটি দ্বারা কাজ করা হয়েছিল এবং এর মধ্যে সম্ভবত কোনও রক্ষণাবেক্ষণের পাশাপাশি এই সম্প্রসারণের কাজও অন্তর্ভুক্ত ছিল। রাস্তা এবং বাসস্থান থেকে সম্পূর্ণ দূরে, এটি আপাতদৃষ্টিতে সংসদীয় অনুমোদন ছাড়াই নির্মিত হয়েছিল। 1877 সালে কোম্পানিটি তার পরিস্থিতি খতিয়ে দেখছিল এবং এলএলইউসি-র রেলপথের সাথে তার সম্পর্ক নিয়মিত করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল; এটি কোনও আনুষ্ঠানিক চুক্তিগত ব্যবস্থা ছাড়াই সেই লাইনটি কাজ করছিল। এটি লাইনটি ইজারা দেওয়ার প্রস্তাব তৈরি করে এবং ইজারা নিশ্চিত করার জন্য এবং কর্নওয়াল রেলপথের সাথে সংযোগ নির্মাণের জন্য সংসদে একটি বিল প্রস্তুত করে; সেই সংস্থাটি 1859 সালে প্লাইমাউথ এবং ট্রুরোর মধ্যে একটি লাইন খুলেছিল, লিস্কার্ডকে বিস্তৃতভাবে পূর্ব-পশ্চিমে একটি উচ্চ স্তরে অতিক্রম করে এবং একটি ভায়াডাক্টের মাধ্যমে এলএলইউসি লাইন অতিক্রম করে। এটি এলএন্ডসিআর-এর আর্থিক সম্পদকে চাপ দিত এবং প্রকৃতপক্ষে বিলটিকে বাতিল হতে দেওয়া হত। 1878 সালের 29শে জানুয়ারি পুরো এল. এল. ইউ. সি উদ্যোগটি ইজারা দেওয়ার জন্য একটি আনুষ্ঠানিক চুক্তি করা হয়েছিল; এটি 1878 সালের 27শে ফেব্রুয়ারি থেকে কার্যকর হয়েছিল। লু লাইনে একটি আনুষ্ঠানিক যাত্রী পরিষেবার বিধানের জন্য দীর্ঘদিন ধরে চাপ ছিল এবং এটি 1879 সালের 11ই সেপ্টেম্বর লু এবং মুরসওয়াটারের মধ্যে শুরু হয়েছিল, যা এলএন্ডসিআর দ্বারা কাজ করা হয়েছিল। সেই লাইনটি এলঅ্যান্ডসিআর দ্বারা পরিচালিত হচ্ছিল এবং যাত্রী পরিচালনার জন্য বাণিজ্য পর্ষদের অনুমোদন পাওয়ার জন্য প্রয়োজনীয় উল্লেখযোগ্য উন্নতিকরণের কাজ এলঅ্যান্ডসিআর দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। লিসকার্ড এবং লু রেলওয়ে নিবন্ধে প্রক্রিয়াটি আরও সম্পূর্ণরূপে বর্ণনা করা হয়েছে। এই সময়ে এল অ্যান্ড সি আর তাদের নিজস্ব লাইনে যাত্রী পরিবহনের অনুমোদনের বিষয়ে অনানুষ্ঠানিক অনুসন্ধান করেছিল এবং কর্নেল রিচ (রেলওয়ে পরিদর্শকের, লু লাইনের যাত্রী সুবিধা অনুমোদনের জন্য পরিদর্শন করা) এর প্রতিক্রিয়া নিরুৎসাহিত করা ছিল না। তবে প্রস্তাবটি সম্ভবত সহজ আর্থিক বিবেচনার কারণে বাদ দেওয়া হয়েছে বলে মনে হয়। 1880 সালের জুন মাসে কোম্পানিটি কর্নওয়াল রেলওয়ের কাছে তাদের লিসকার্ড স্টেশন এবং মুরসওয়াটারের মধ্যে যাত্রী স্থানান্তরের সুবিধার্থে একটি সড়ক কোচের ভর্তুকি দেওয়ার জন্য সাহায্যের জন্য যোগাযোগ করে, কিন্তু সি. আর এটি প্রত্যাখ্যান করে। 1882 সাল থেকে নতুন আয় এবং বেঁচে থাকার জন্য একটি সংগ্রাম লিসকার্ড এবং ক্যারাডন রেলওয়ে বিল 1882 সালের 26শে জুন হাউস অফ কমন্সে তার তৃতীয় পাঠ পাস করে এবং প্রিন্স অফ ওয়েলস (কর্নওয়ালের ডিউক হিসাবে) আরও সাতটি শাখার জন্য সম্মতি লাভ করে, মোট 12 মাইল। এর মধ্যে দুটি ইতিমধ্যে নির্মিত হয়েছিলঃ ফিনিক্স মাইন লাইন এবং কিলমার জংশন রেলপথ; যখন তারা মুরল্যান্ড অতিক্রম করেছিল, সম্ভবত আনুষ্ঠানিকতা আগে প্রয়োজনীয় বলে মনে করা হয়নি। আলতারনুনের কাছে ট্রিউইন্ট পর্যন্ত পাঁচ মাইলেরও বেশি সম্প্রসারণের পরিকল্পনা করা হয়েছিল, সম্ভবত ক্যামেলফোর্ড বা লন্সেস্টন পর্যন্ত প্রসারিত করা হবে, অন্যান্য রেলপথ দ্বারা এই অঞ্চলে ভয়ের অনুপ্রবেশের প্রতিক্রিয়া হিসাবে এবং এই অঞ্চলে খনিজ উত্তোলনের পথ উন্মুক্ত করার জন্য। লাইনটির খরচ ছিল 15,000 পাউন্ড এবং মূলধন ব্যয়ের তহবিলের জন্য প্রত্যাশিত সাবস্ক্রিপশন আসন্ন ছিল না। এলঅ্যান্ডসিআর-এর স্পষ্টতই এই ধরনের লাইন নির্মাণের জন্য আর্থিক সংস্থান ছিল না এবং পরিত্যক্ত হওয়ার আগে মাত্র কয়েক মাইল মাটির কাজ করা হয়েছিল। অর্ডন্যান্স সার্ভে মানচিত্রে স্মলাকম্বের কাছে মাটির কাজগুলি স্পষ্টভাবে দেখানো হয়েছে, যার নাম দেওয়া হয়েছে "ডিসমটেড রেল"। এই আইন দ্বারা অনুমোদিত অন্যান্য লাইনগুলির মধ্যে মুরসওয়াটার থেকে লিস্কার্ড পর্যন্ত একটি সংযোগ অন্তর্ভুক্ত ছিল; এটিও নির্মিত হয়নি, এবং অনুমোদিত এবং প্রকৃতপক্ষে নির্মিত একমাত্র নতুন লাইন ছিল রিল্যাটনে (মিনিয়ন্সের ঠিক উত্তরে) একটি 400-গজ সংযোগ, যা কিলমার জংশন লাইন এবং চিজওয়ারিং লাইনের মধ্যে যথাযথ সংযোগ প্রদান করে। এর আগে এবং গোনামেনা ঢাল বন্ধ হওয়ার পর থেকে, চিজওয়ারিং কোয়ারি থেকে মুরসওয়াটার পর্যন্ত ট্রেনগুলিকে মিনিয়ন্স গ্রামে এবং আবার ফিনিক্স লাইনে উল্টে যেতে হয়েছিল। মিনিয়ন্সের বিপরীতমুখী ঘটনা প্রধান রাস্তাটি অবরুদ্ধ করে দেয় এবং অভিযোগের জন্ম দেয়। যদিও এলএন্ডসিআর-এর আর্থিক অবস্থা তীব্রভাবে হ্রাস পেয়েছিল, লন্সেস্টন অঞ্চলে পৌঁছানোর ধারণাটি একটি সমাধান হিসাবে বিকশিত হতে থাকে (ক্রমহ্রাসমান খনিজ ব্যবসার পরিবর্তে নতুন আয় এনে) এবং 28 জুলাই 1884-এ একটি নতুন আইন প্রাপ্ত হয় যাতে অব্যবহৃত ট্রিউইন্ট লাইনটি আরও সাড়ে নয় মাইল প্রসারিত করা যায়। এই আইনটি 30 বছরের জন্য এলএলইউসি-র রেলপথের একটি নতুন ইজারা দেওয়ারও অনুমোদন দিয়েছে। যাত্রী পরিবহণকে আয়ের উৎস হিসাবে আরও একবার প্রস্তাব করা হয় এবং রেলওয়ে ইন্সপেক্টরেটের কর্নেল রিচকে এই লাইনটিকে হালকা রেলপথ হিসাবে মূল্যায়ন করতে বলা হয়। অত্যন্ত তীক্ষ্ণ বক্ররেখা, জীর্ণ ট্র্যাক, সিগন্যালের অভাব এবং লেভেল ক্রসিংয়ে গেট ও তদারকির অভাবের কারণে তাঁর রিপোর্ট অত্যন্ত সমালোচনামূলক ছিল। উদ্বেগজনকভাবে বাণিজ্য বোর্ড তাঁর প্রতিবেদনটি পরীক্ষা করে এবং মূল 1843 আইনের অধীনে বাষ্পীয় ইঞ্জিন দিয়ে জনসাধারণের রাস্তা অতিক্রম করার নিষেধাজ্ঞার দিকে এলএন্ডসিআর-এর দৃষ্টি আকর্ষণ করে, "এবং প্রতিদিন জরিমানা করা হচ্ছে"। কোম্পানি উত্তর দেয় যে 1860 সাল থেকে সাতটি লেভেল ক্রসিংয়ের মধ্যে তিনটি সেতু দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে এবং তারা বাকি অংশের জন্য নির্দেশ দেয়। তবে রিচ পরামর্শ দিয়েছিলেন যে যাত্রীদের "বিনা মূল্যে" বহন করা যেতে পারে এবং এই অনুশীলনটি গৃহীত হয়েছে বলে মনে করা হয়। যাত্রীদের বিনামূল্যে বহন করা হত, কিন্তু তাদের প্রথমে লু-এর টিকিট কিনতে হত! একটি প্রথম শ্রেণীর টিকিটের দাম 2s 6d এবং ধারককে ভ্যানে চড়ার অধিকার দেওয়া হয়েছিল; তৃতীয় শ্রেণীর ছিল 1s 4d এবং ধারক খোলা ওয়াগনে চড়েছিলেন। 1910 সালের একটি সাময়িকী জানিয়েছে যে প্রায় এই সময়ে ভ্রমণকারীদের একটি বিনামূল্যে পাস দেওয়া যেতে পারে যদি তারা একটি ছাতা বা টুপি বহন করার জন্য অর্থ প্রদান করে। তবে স্কুল পার্টিগুলি প্রায়শই বহন করা হত; মাঝে মাঝে এগুলি দুই বা তিনটি লোকোমোটিভ দ্বারা টানা চল্লিশটি ওয়াগন ছিল; যখন গন্তব্যটি মুরের উপর ছিল, "এমনকি এই দীর্ঘ ট্রেনগুলিও মাধ্যাকর্ষণ দ্বারা লোকোমোটিভগুলি অনুসরণ করে ফিরে এসেছিল"। 1885 সালে যখন দক্ষিণ ক্যারাডন খনি কাজ বন্ধ করে দেয়, তারপর দ্রুত অন্যান্য ক্যারাডন পাহাড়ের কাজ বন্ধ হয়ে যায়; তখন এলএন্ডসিআর ট্রেউইন্ট সম্প্রসারণের জন্য চুক্তি দেয় এবং একই সময়ে ঋণ পরিশোধ করতে অক্ষম হয়। এই সঙ্কটের কোনও সমাধান ছিল না এবং 1886 সালের 13ই অক্টোবর লিসকার্ড এবং কারাডন রেলপথ রিসিভারশিপে চলে যায়। কোম্পানিটি বাণিজ্য অব্যাহত রেখেছিল এবং এটি একটি পরিমিত, কিন্তু হ্রাসমান, পরিচালন মুনাফা অর্জন করছিল। 1886 সাল থেকে অবশ্য এল. এল. ইউ. সি ইজারা দেওয়ার জন্য অপর্যাপ্ত তহবিল ছিল এবং সেই কোম্পানিটিও তখন সমস্যায় পড়েছিল। দ্রাস্টিক অপারেটিং অর্থনীতি স্থাপন করা হয়েছিল। 1885 সালের নভেম্বরে লোকোমোটিভ কিলমার ভেঙে পড়েছিল, যার ফলে শুধুমাত্র চিজউইং পরিষেবার যোগ্য ছিল। ব্রিস্টলের পেকেটের কাছ থেকে ভাড়া করা একটি 0-6-0 টি ইতিমধ্যেই মালিকদের ফিরিয়ে দেওয়া হয়েছে। কিলমারের জন্য একটি নতুন বয়লারের জন্য কোনওভাবে অর্থ পাওয়া গিয়েছিল এবং বিস্ময়করভাবে, ট্রেউইন্ট সম্প্রসারণ নির্মাণের জন্য অনুমোদিত সময় বাড়ানোর জন্য 1887 সালে পাস হওয়া সংসদের একটি আইনের জন্য অর্থ পাওয়া যায়। 1892 সালে আরও একটি আইন প্রাপ্ত হয় যা ট্রিউইন্ট থেকে লন্সেস্টন পর্যন্ত লাইনের জন্য অতিরিক্ত সময়ের অনুমতি দেয় এবং লন্সেস্টন রেলওয়েকে একটি পৃথক সংস্থা হিসাবে গঠন করে। 1890 সালে বাণিজ্য বোর্ড নির্দেশ দেয় যে লাইনগুলিতে ব্লক ব্যবস্থা এবং অবিচ্ছিন্ন ব্রেক স্থাপন করা হবে (এলএন্ডসিআর এবং এলএলইউসি লাইন, যার জন্য এলএন্ডসিআর-এর দায়িত্ব ছিল)। ব্লক ব্যবস্থা হল একটি ট্রেন নিয়ন্ত্রণ পদ্ধতি যেখানে একটি রেললাইনকে বিভাগে বিভক্ত বলে মনে করা হয় এবং কোনও ট্রেন কোনও বিভাগে প্রবেশ করতে পারে না যদি না এটি যাচাই করা যায় যে এই বিভাগে অন্য কোনও ট্রেন নেই। সিগন্যালিং ব্লক সিস্টেম দেখুন। অবিচ্ছিন্ন ব্রেকগুলি এমন ব্রেক যা চালক দ্বারা পুরো ট্রেন জুড়ে নিয়ন্ত্রণ করা যায় এবং যদি সেগুলি স্বয়ংক্রিয় ব্রেক হয় তবে ট্রেনটি দুর্ঘটনাক্রমে বিভক্ত হয়ে গেলে সেগুলি স্বয়ংক্রিয়ভাবে উভয় অংশে প্রয়োগ করা হয়। দেখুন রেলওয়ে ব্রেক। এটি ছিল আরেকটি অযাচিত ব্যয়, এবং কোম্পানি একটি ছাড়ের জন্য আলোচনা করার চেষ্টা করেছিল; কিন্তু শেষ পর্যন্ত ভ্যাকুয়াম ব্রেক লাগানো হয়েছিল, এবং স্টিম অপারেটিং সিস্টেমে ওয়ান ইঞ্জিন চালু করা হয়েছিল, যা ব্লক সিস্টেমের উদ্দেশ্য অর্জন করেছিল। লু লাইনটি লিস্কার্ডে পৌঁছেছে এলএন্ডসিআর রিসিভারশিপে এবং এলএলইউসি-র কারণে অর্থ প্রদানের ক্ষেত্রে খেলাপি হওয়ার সাথে সাথে, পরেরটি কারাডনের খনিজ উত্তোলনের ক্রমহ্রাসমান ভাগ্যের দিকে হতাশাজনকভাবে তাকিয়ে ছিল এবং লিসকার্ডে কর্নওয়াল রেলপথের মূল লাইনের সম্প্রসারণের ধারণাটি আবার উত্থাপিত হয়েছিল। (গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে 1895 সালে কর্নওয়াল রেলপথকে একীভূত করে; তাদের ব্রডগেজ লাইন 1892 সালে স্ট্যান্ডার্ড গেজে রূপান্তরিত হয়।) এক দশক বা তারও বেশি সময় ধরে বেশ কয়েকটি প্রকল্প বিবেচনা করা হয়েছিল, যা 1895 সালের লিসকার্ড এবং লু রেলওয়ে এক্সটেনশন অ্যাক্টে পরিণত হয়েছিল। এটি খুব খাড়া ঢালের উপর কুম্ব থেকে লিস্কার্ড পর্যন্ত একটি সংযোগকারী লাইন অনুমোদন করে এবং উচ্চতা অর্জনের জন্য প্রায় একটি সম্পূর্ণ বৃত্ত গঠন করে। এলএলইউসি কোম্পানির নাম অবশেষে পরিবর্তন করে লিসকার্ড অ্যান্ড লু রেলওয়ে (এলএন্ডএলআর) করা হয়; নতুন মূলধন অনুমোদিত হয়েছিল, তবে এটি খুঁজে পাওয়া খুব কঠিন ছিল, যতক্ষণ না একজন ক্যাপ্টেন জন স্পাইসার, স্থানীয় ব্যক্তি নন, পছন্দ এবং সাধারণ শেয়ার উভয়ই কেনার জন্য একটি বড় অঙ্কের সাবস্ক্রাইব করার প্রস্তাব দেন। কিছু বিলম্বের পর এটি করা হয় এবং স্পাইসার এল অ্যান্ড এলআর-এ একটি নিয়ন্ত্রণকারী আগ্রহ অর্জন করে। কোম্পানিটি এখন সংযোগকারী লাইন নির্মাণের জন্য এগিয়ে যেতে পারে এবং 1898 সালে কাজ শুরু হয়। 1901 সালের 8ই মে এটি উদ্বোধন করা হয়। এলএন্ডএলআর এলএন্ডসিআর-এর রিসিভারকে জানিয়েছিল যে এটি তার লাইনটি নিজেই কাজ করবে এবং এটি আগের ইজারা শর্তাবলী অনুসারে এলএন্ডসিআর-এর পরিচালনার দায়িত্ব নেবে। দুটি লাইন এখন সাধারণ ব্যবস্থাপনার অধীনে পরিচালিত হয়। তা সত্ত্বেও এল অ্যান্ড সি আর রিসিভার এল অ্যান্ড সি আর-এর সরঞ্জামের মূল্য দাবি করে এবং দীর্ঘ আইনি প্রক্রিয়ার পরে, এল অ্যান্ড সি আর রিসিভারকে 3,850 পাউন্ড দিতে বাধ্য হয়; সেই অর্থ সেই কোম্পানির শেয়ারহোল্ডারদের মধ্যে বিতরণ করা হয়। এলঅ্যান্ডএলআর-এর যাত্রী চলাচল ব্যাপকভাবে বৃদ্ধি পেয়েছিল, কিন্তু কিছু ছোট নতুন ট্র্যাফিক সত্ত্বেও, এলঅ্যান্ডসিআর-এর পতন অব্যাহত ছিল। দুর্বল এবং জরাজীর্ণ ট্র্যাকটি মেরামত করাও ব্যয়বহুল ছিলঃ প্রতি ট্রেনের মাইল রক্ষণাবেক্ষণের খরচ ইংরেজ গড়ের তিনগুণ ছিল। লিসকার্ড সম্প্রসারণ নির্মাণের খরচ যথেষ্ট পরিমাণে ছাড়িয়ে গিয়েছিল এবং স্পাইসার ক্রমবর্ধমান বিল বহন করেছিলেন। এলঅ্যান্ডএলআর-এর আপেক্ষিক লাভজনকতা সত্ত্বেও এটি ধারাবাহিকভাবে সুদের চার্জ দিতে অক্ষম ছিল এবং বৈপরীত্যপূর্ণভাবে এটি এখন এলঅ্যান্ডসিআর লিজ চার্জ দিতে ব্যর্থ হয়েছিল এবং এলঅ্যান্ডসিআর রিসিভার এলঅ্যান্ডএলআর-এর বিরুদ্ধে ব্যবস্থা নিয়েছিল। আশাহীনভাবে তার বিশাল ঋণ পরিশোধ করতে না পেরে কোম্পানিটি গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়েতে (জিডব্লিউআর) একজন ক্রেতার সন্ধান করে। জিডব্লিউআর প্রতিদ্বন্দ্বী লন্ডন এবং দক্ষিণ পশ্চিম রেলপথকে এই অঞ্চল থেকে দূরে রাখতে আগ্রহী ছিল এবং এলঅ্যান্ডসিআর কিনতে সম্মত হয়েছিল। গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ের মালিকানাধীন এই ক্রয়টি 1909 সালের 1 জুলাই থেকে কার্যকর হয়, জিডব্লিউআর 1 জানুয়ারী থেকে রক্ষণাবেক্ষণের দায়িত্ব গ্রহণ করে। তাঁরা 1909 সালের 1লা জানুয়ারি থেকে এল অ্যান্ড এলআর-এর কাজ শুরু করতে সম্মত হন। গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে, লিস্কার্ড অ্যান্ড লু এবং লিস্কার্ড অ্যান্ড ক্যারাডন রেলওয়ে অ্যাক্ট 1909 সালের 25শে মে পাস হয়, যা পরিবর্তনগুলি নিশ্চিত করে। একজন লিকুইডেটর নিয়োগ করা হয় এবং ক্যাপ্টেন স্পাইসার যথেষ্ট পরিমাণ অর্থ হারান। জি. ডব্লিউ. আর শীঘ্রই এল অ্যান্ড সি. আর লাইনের একটি পুঙ্খানুপুঙ্খ প্রযুক্তিগত মূল্যায়ন করেছিল এবং অল্প সময়ের জন্য যাত্রীবাহী ট্রেন বা এমনকি লন্সেস্টন পর্যন্ত সম্প্রসারণের পুনরুজ্জীবনের বিষয়টি বিবেচনাধীন ছিল। তবে ট্র্যাকের খুব খারাপ অবস্থা শীঘ্রই এই ধারণাগুলিকে অর্থ প্রদান করে এবং জিডব্লিউআর এই অঞ্চলে সড়ক মোটর পরিষেবার বিবেচনার দিকে ঝুঁকে পড়ে। এল অ্যান্ড সি আর অঞ্চলে খনিজ উত্তোলনের পুনরুত্থানের বিক্ষিপ্ত লক্ষণ দেখা গিয়েছিল, কিন্তু বাণিজ্যিক সম্ভাবনা সীমিত ছিল এবং 1914 সালের জুলাই মাসে প্রথম বিশ্বযুদ্ধের প্রাদুর্ভাব প্রকল্পগুলি শেষ করে দেয়। জি. ডব্লিউ. আর 1917 সালের 1লা জানুয়ারি "যুদ্ধের প্রচেষ্টায় সহায়তা করার জন্য" এল অ্যান্ড সি. আর লাইনগুলি সাময়িকভাবে বন্ধ করার ঘোষণা দেয় এবং রেলপথগুলি চালু করা হয়। জি. ডব্লিউ. আর 1933 সাল পর্যন্ত ফিনিক্স এবং কর্নওয়াল লাইনের জন্য ডাচি অফ কর্নওয়ালকে ছুটির ভাড়া প্রদান অব্যাহত রাখে, কিন্তু 1931 সালে এল অ্যান্ড সি. আর লাইনের আইনি পরিত্যাগ ঘটে। লোকোমোটিভস এলএলইউসি এবং এলএন্ডসিআর-এর মধ্যে লোকোমোটিভগুলির মালিকানা এবং তারা উভয় রেলপথে কাজ করেছিল কিনা তা কখনও কখনও অনিশ্চিত। Liskeard একটি 0-4-0 ST লোকোমোটিভ ছিল, সম্ভবত ব্যুরি লোকোমোটিভ কোম্পানি দ্বারা তৈরি, সম্ভবত মূলত একটি টেন্ডার লোকোমোটিভ। 1860 সালে সাউথ ওয়েলসের নিউপোর্টের জেমস মারফির কাছ থেকে তাঁকে ভাড়া করা হয় এবং পরে কিনে নেওয়া হয়। 1866 সালে তাকে জেমস মারফির কাছে বিক্রি করে দেওয়া হয়। কারাডন ছিল একটি 0-6-0 ST যা 1862 সালে গিলকেস উইলসন অ্যান্ড কোম্পানি, ওয়ার্কস নম্বর 138 দ্বারা রেলপথে নতুন সরবরাহ করা হয়েছিল। তার বাইরের সিলিন্ডার ছিল 13 ইঞ্চি x 24 ইঞ্চি এবং 4 ফুট 0 ইঞ্চি ড্রাইভিং চাকা। বয়লারটি প্রচলিত ধরনের ছিল এবং ফায়ারবক্সটি দ্বিতীয় এবং তৃতীয় অক্ষের মধ্যে অবস্থিত ছিল। 1907 সালের দিকে তাকে বরখাস্ত করা হয়। 1865 সালে (মিচেল এবং স্মিথ বলেন "1864 সালে এল. সি. আর-এর জন্য নির্মিত") গিল্কস উইলসন অ্যান্ড কোম্পানি দ্বারা সরবরাহ করা আরেকটি <আই. ডি1> এস. টি ছিল চিজ রিং, যা 195 নম্বর কাজ করে। আবার, তার বাইরের সিলিন্ডার 13 ইঞ্চি x 24 ইঞ্চি এবং 4 ফুট 0 ইঞ্চি ড্রাইভিং চাকা ছিল তবে তৃতীয় অক্ষের পিছনে ফায়ারবক্স সহ "দীর্ঘ বয়লার" ধরনের হওয়ার ক্ষেত্রে তিনি কারাডনের থেকে আলাদা ছিলেন। 1907 সালে সুইন্ডনে এটি পুনর্নির্মাণ করা হয় এবং জিডব্লিউআর নম্বর 1311 হয়ে ওঠে এবং 1919 সালে বাতিল করা হয়। মাঝের চাকাগুলিতে কোনও ফ্ল্যাঞ্জ ছিল না। কিলমার ছিল আরেকটি দীর্ঘ বয়লার যা 1869 সালে হপকিন্স গিলকস অ্যান্ড কোম্পানি (গিলকস, উইলসন অ্যান্ড কো-এর উত্তরসূরি) দ্বারা নতুন সরবরাহ করা হয়েছিল, যা 264 নম্বর কাজ করে। তিনি চিজারিংয়ের মতো ছিলেন তবে একটি ছোট ট্যাঙ্ক এবং পরিবর্তিত বয়লার ফিটিং সহ। ড্রাইভিং চাকাগুলি আবার 4 ফুট 0 ইঞ্চি ব্যাস এবং সিলিন্ডারগুলি হয় 12 ইঞ্চি x 24 ইঞ্চি বা 14 ইঞ্চি x 24 ইঞ্চি ছিল (সূত্রগুলি একমত নয়; মেসেঞ্জার 13 ইঞ্চি x 24 ইঞ্চি বলে)। তিনিই একমাত্র লোকোমোটিভ যিনি এল অ্যান্ড সি আর-এ একটি দুর্ঘটনায় জড়িত ছিলেন, যখন তিনি যে গ্রানাইট ব্লকগুলি চালাচ্ছিলেন তার একটি বোঝা রেলগুলি সরিয়ে নিতে সক্ষম হয়েছিল যখন ভারী বৃষ্টি রেলগুলি ধরে রাখা ব্লকগুলি সরানোর জন্য যথেষ্ট পরিমাণে মাটি নরম করে দেয়। রেলের মাঝখানে বেশ কয়েকটি ওয়াগন পড়ে যাওয়ার সময়, কিলমার কোনও প্রভাব পড়েনি, তার যাত্রা অব্যাহত রেখে এবং পরের দিন একটি গ্যাং এবং উত্তোলন ট্যাকল নিয়ে ফিরে আসে। তিনি জিডব্লিউআর নম্বর 1313 (মিচেল এবং স্মিথ 1312 বলে) হয়ে ওঠেন এবং 1914 সালে বাতিল হয়ে যান। 1901 সালে রবার্ট স্টিফেনসন অ্যান্ড কোম্পানি, ওয়ার্কস নম্বর 3050 দ্বারা সরবরাহ করা একটি 0-6-0 ST ছিল লু। তার বাইরের সিলিন্ডার ছিল 16 ইঞ্চি x 20 ইঞ্চি এবং ড্রাইভিং চাকা ছিল 3 ফুট 3 ইঞ্চি বা 3 ফুট 6 ইঞ্চি ব্যাস (সূত্রগুলি একমত নয়)। তাকে খুব ভারী বলে মনে করা হয়েছিল, মাধ্যাকর্ষণের একটি উচ্চ কেন্দ্র এবং একটি ছোট হুইলবেস-ট্র্যাকের ক্ষতি করে এবং লাইনচ্যুত করে-তাই তাকে 1902 সালে লন্ডন এবং ইস্ট ইন্ডিয়া ডক রেলওয়ের (পরে পোর্ট অফ লন্ডন অথরিটি) কাছে বিক্রি করা হয়, যা পিএলএ নম্বর 11 হয়ে ওঠে। 1950 সালের ডিসেম্বরে তাকে বরখাস্ত করা হয়। লেডি মার্গারেট 1902 বা 1904 সালে অ্যান্ড্রু বার্কলে অ্যান্ড কোম্পানি দ্বারা সরবরাহ করা একটি অভ্যন্তরীণ সিলিন্ডার ছিল। মাপগুলি ছিলঃ সিলিন্ডার 14 1⁄2 x 22 ইঞ্চি; ড্রাইভিং চাকা 4 ফুট 0 ইঞ্চি; নেতৃস্থানীয় চাকা 2 ফুট 7 1⁄2 ইঞ্চি। তিনি 1904 সাল থেকে লুতে ট্রেনের জন্য স্বাভাবিক চালিকা শক্তি হিসাবে নথিভুক্ত হন এবং পরবর্তীকালে তিনি জিডব্লিউআর নং হয়ে ওঠেন। 1308। তিনি 1922 সালের মধ্যে গার্নান্টে চলে যান এবং 1948 সালের দিকে বাতিল হয়ে যান, তাঁর শেষ শেড ছিল ওসওয়েস্ট্রি। 1885-1886 সময়কালে 444 নম্বর ওয়ার্কসে একটি পেকেট ভাড়া করা হয়েছিল; তার সিলিন্ডারে 14 ইঞ্চি x 20 এবং ড্রাইভিং চাকার 3 ফুট 61⁄2 ছিল। 1909 সালের পর, 1901 শ্রেণীর স্যাডল ট্যাঙ্ক এবং 2021 শ্রেণীর 0-6-0 পিটি সহ বিভিন্ন জিডব্লিউআর লোকোমোটিভ লাইনে উপস্থিত হতে শুরু করে। পরে, 4400 এবং 4500 শ্রেণীর 2-6-2 T-ও ব্যবহার করা হয়। এছাড়াও, পরীক্ষামূলক লোকোমোটিভ নং। 13, তারপর একটি 4-4-0 টি এবং মূলত 1886 সালে জি. ডব্লিউ. আর দ্বারা নির্মিত, 1922 সালে মুরসওয়াটার শেডে বরাদ্দ হিসাবে নথিভুক্ত করা হয়েছিল। দ্রষ্টব্যঃ উপরের সমস্ত বিবরণ উপলব্ধ উৎসগুলিতে যাচাইযোগ্য নয়, তবে প্রাথমিক রূপরেখাটি মেসেঞ্জারে রয়েছে। মাইলেজ কুক জি. ডব্লিউ. আর দ্বারা গৃহীত লাইনের জন্য মাইলপোস্ট মাইলেজ দেয় (যখন গোনামেনা ঢাল বন্ধ হয়ে গিয়েছিল); লুতে শূন্য থেকে জংশনের মুরসওয়াটার পয়েন্ট ছিল 7 মিটার 29 ডিগ্রি সেলসিয়াস; দক্ষিণ কারাডন ছিল 13 মিটার 66 ডিগ্রি সেলসিয়াস। টোকেনবারি কর্নার (রিভার্সালের মাধ্যমে) ছিল 14 মিটার 79 ডিগ্রি সেন্টিগ্রেড; মিনিয়ন্স ছিল 17 মিটার 16 ডিগ্রি সেন্টিগ্রেড; চিজওয়ারিং কোয়ারি ছিল 17 মিটার 67 ডিগ্রি সেন্টিগ্রেড; এবং কিলমার টর ছিল 19 মিটার 50 ডিগ্রি সেন্টিগ্রেড। (যুক্তরাজ্যে রেলপথের দূরত্ব মাইল এবং শৃঙ্খলে পরিমাপ করা হয়; এক মাইলের মধ্যে 80টি শৃঙ্খলা রয়েছে। এক মাইল = 1.61 কিমি।) ম্যাকডারমট বন্ধ হওয়ার সময় মোট মাইলেজ 12 মিটার 45 ডিগ্রি সেলসিয়াস দেয়। আরও পড়ুন পপলওয়েল, লরেন্স (1977) দ্য রেলওয়েজ, ক্যানাল অ্যান্ড মাইনস অফ লু অ্যান্ড লিস্কার্ড। ট্যারান্ট হিন্টনঃ ওকউড প্রেস উডকক, জর্জ (1970) মাইনর রেলওয়েজ অফ ইংল্যান্ড অ্যান্ড দেয়ার লোকোমোটিভস। নরউইচঃ গুজ অ্যান্ড সন পিটার স্ট্যানিয়ার, দ্য মিনিয়ন্স মুর, সেন্ট ইভস প্রিন্টিং অ্যান্ড পাবলিশিং কোম্পানি, সেন্ট ইভস, তৃতীয় সংস্করণ 2007, আইএসবিএন 9 780948 385438 বহিরাগত লিঙ্ক ফটোফাইল কর্নওয়ালঃ লিসকার্ড অ্যান্ড কারাডন রেলওয়ে। 19শ শতাব্দীতে কর্নওয়ালে 1843 সালে প্রতিষ্ঠিত ব্রিটিশ কোম্পানি 1843 সালে প্রতিষ্ঠিত রেলওয়ে কোম্পানি 1843 সালে রেলওয়ে লাইন খোলা হয় 1844 সালে রেলওয়ে কোম্পানি 1909 সালে বিচ্ছিন্ন হয়ে যায় প্রাক-গোষ্ঠী ব্রিটিশ রেলওয়ে কোম্পানি ইংল্যান্ডের কর্নওয়াল স্ট্যান্ডার্ড গেজ রেলপথে রেল পরিবহন