Airbus Industrie Flight 129
এয়ারবাস ইন্ডাস্ট্রি ফ্লাইট 129 একটি এয়ারবাস ইন্ডাস্ট্রি এ 330-321 পরীক্ষামূলক উড়ান ছিল যা 1994 সালের 30শে জুন তুলুজ-ব্ল্যাগনাক বিমানবন্দরে একটি দুর্ঘটনায় শেষ হয়, যাতে আরোহী সাতজনের সবাই নিহত হন। শেষ পরীক্ষাটি ছিল একক ইঞ্জিনের ব্যর্থতার সাথে বিমানের উড্ডয়নের ক্ষমতা প্রত্যয়িত করা। এটি ছিল এয়ারবাস এ330-এর সাথে জড়িত প্রথম মারাত্মক দুর্ঘটনা এবং সেইসাথে এই ধরনের প্রথম হুল ক্ষতি। 2009 সালের 1লা জুন এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট 447-এর দুর্ঘটনার আগে এটি একটি এ330-এর সাথে জড়িত একমাত্র মারাত্মক দুর্ঘটনা ছিল। বিমান দুর্ঘটনায় জড়িত বিমানটি ছিল একটি এয়ারবাস এ 330-321, রেজিস্ট্রেশন এফ-ডাব্লুডব্লিউকেএইচ, সি/এন 42। যমজ প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি পিডব্লিউ4164 পাওয়ারপ্ল্যান্ট দিয়ে সজ্জিত, এটি 1993 সালের 14ই অক্টোবর প্রথম উড়েছিল। দুর্ঘটনার সময় বিমানটি কয়েক দিনের পুরনো ছিল। বিমানটি থাই এয়ারওয়েজ ইন্টারন্যাশনালের ছিল এবং মালিকের সাথে চুক্তির অধীনে ফ্লাইট-পরীক্ষা করা হচ্ছিল। 1993 সালের ডিসেম্বরে পরীক্ষার সময় ক্ষতিগ্রস্ত হওয়া আরেকটি বিমানের কাঠামো হারানোর জন্য এয়ারবাস ইন্ডাস্ট্রি ইতিমধ্যেই থাই এয়ারওয়েজের কাছে ক্ষতিপূরণ চেয়েছে। পরীক্ষার উদ্দেশ্য উড়ানের উদ্দেশ্য ছিল উড্ডয়নের পরে সিমুলেটেড ইঞ্জিনের ব্যর্থতায় বিমানের কার্যকারিতা পরীক্ষা করা, যার অর্থ বিমানের একটি ইঞ্জিনকে নিষ্ক্রিয় করার জন্য থ্রোটল করা এবং একটি জলবাহী সার্কিট বন্ধ করা। বেশিরভাগ পরীক্ষার সময়, বিমানের অটোপাইলট বিমানটিকে 100 মিটার উচ্চতায় উড়ানোর জন্য সেট করা হবে। যে নির্দিষ্ট পরীক্ষাটি দুর্ঘটনার দিকে পরিচালিত করেছিল তা বিমানের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রের সাথে তার পিছনের সীমার কাছাকাছি একটি বিন্যাসে উড়েছিল, যা বিমানের কেবিনের পিছনের দিকে ব্লাডারে টন টন জল বহন করে অর্জন করা হয়েছিল। ক্যাপ্টেন ছিলেন এয়ারবাসের প্রধান টেস্ট পাইলট নিক ওয়ার্নার। সহ-পাইলট ছিলেন মিশেল কায়স, একজন এয়ার ইন্টার প্রশিক্ষণ ক্যাপ্টেন যিনি এয়ারবাস প্রশিক্ষণ সংস্থা অ্যারোফর্মেশন-এর সাথে কাজ করছিলেন। একজন ফ্লাইট টেস্ট ইঞ্জিনিয়ার, জিন-পিয়ের পেটিট, ক্রু-র তৃতীয় সদস্য হিসাবে বোর্ডে ছিলেন। এয়ারবাস ম্যানেজমেন্ট সম্ভাব্য গ্রাহকদের কাছে বিমানটি প্রচার করতে আগ্রহী ছিল, এবং পরীক্ষাটি বিপজ্জনক বলে মনে করেনি, তাই তারা বিমানে চারজন যাত্রীকে আমন্ত্রণ জানিয়েছিলঃ দুজন এয়ারবাস এক্সিকিউটিভ (ফিলিপ টুরনৌক্স এবং কিথ হালস), এবং দুজন আলিতালিয়া পাইলট, এবং, যারা এয়ারবাস সদর দফতরে একটি বাণিজ্যিক প্রশিক্ষণ কর্মসূচির জন্য তুলুজে ছিলেন। বিমানটি সবেমাত্র সফলভাবে অবতরণ সম্পন্ন করেছিল, ক্যাপ্টেন দুটি সিমুলেটেড ইঞ্জিন লস গো-অ্যারাউন্ড করার পরে, মোট 55 মিনিট সময় নিয়েছিল। দ্বিতীয় উড্ডয়নটি করা হবে বিমানের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি একটি চরম পিছনের অবস্থানে অবস্থিত। এবার বিমানটি সহ-পাইলট দ্বারা উড়ানো হয়েছিল, যখন ইঞ্জিন এবং জলবাহী সার্কিট বন্ধ করার এবং অটোপাইলটকে জড়িত করার ক্রিয়া ক্যাপ্টেন দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। টেকঅফ সফলভাবে সম্পন্ন হয় এবং ক্যাপ্টেন ইঞ্জিন এবং জলবাহী সার্কিট বন্ধ করে দেয়। অটোপাইলটকে জড়িত করার জন্য তিনটি প্রচেষ্টা প্রয়োজন ছিল এবং বিমানটি আরোহণ করতে শুরু করে। বিমানটি খুব খাড়াভাবে আরোহণ করে, নিয়ন্ত্রণ বজায় রাখার জন্য প্রয়োজনীয় ন্যূনতম 118 নটের নিচে বাতাসের গতি হ্রাস করে। বিমানটি ঘুরতে শুরু করে, তাই ক্রু থ্রাস্ট অসমতা মোকাবেলা করার জন্য অপারেটিং ইঞ্জিনের শক্তি হ্রাস করে। এটি সমস্যাটিকে আরও বাড়িয়ে তোলে এবং বিমানটি 15 ডিগ্রি নিচে নেমে যায় এবং শীঘ্রই মাটিতে আছড়ে পড়ে। বিমানে থাকা সাতজনই নিহত হন এবং বিমানটি ধ্বংস হয়ে যায়। বিমান পরীক্ষার দুর্ঘটনার তদন্তের জন্য দায়ী ফরাসি সরকারের প্রতিরক্ষা সংগ্রহ ও প্রযুক্তি সংস্থা ডিরেক্শন জেনারেল ডি ল 'আর্মমেন্ট (ডিজিএ)-এর মধ্যে একটি তদন্ত কমিশন দ্বারা দুর্ঘটনাটি তদন্ত করা হয়েছিল। কমিশন খুঁজে পেয়েছে যে দুর্ঘটনাটি "বেশ কয়েকটি কারণের সংমিশ্রণের কারণে হয়েছিল, যার মধ্যে কোনওটিই বিচ্ছিন্নভাবে দুর্ঘটনার কারণ হতে পারে না"। এর মধ্যে রয়েছেঃ "শাস্তিমূলকভাবে ব্যস্ত দিন"-এর পরে ক্যাপ্টেন ওয়ার্নারের ক্লান্তি, যার মধ্যে একটি এ321 প্রদর্শনী উড়ান, একটি সিমুলেটর সেশনের তদারকি এবং একটি প্রেস ব্রিফিং সহ দুটি বৈঠক অন্তর্ভুক্ত ছিল; ওয়ার্নারের সময়সূচীর কারণে একটি সম্পূর্ণ প্রাক-ফ্লাইট ব্রিফিংয়ের অভাব এবং পূর্ববর্তী টেকঅফের মাধ্যমে পরীক্ষার সাফল্যের কারণে সম্ভাব্য আত্মতুষ্টি; সামান্য কম "ফ্লেক্স 49" সেটিংয়ের পরিবর্তে সর্বাধিক টেকঅফ/গো-অ্যারাউন্ড (টিওজিএ) থ্রাস্টের পছন্দ, যা সিমুলেটেড বাম ইঞ্জিন ব্যর্থতার সময় পরিকল্পিত থ্রাস্ট অসমতার চেয়ে বেশি কারণ হয়েছিল; ট্রিম সেটিংয়ের পছন্দ 2.2 ডিগ্রি নাক-আপ; যদিও গ্রহণযোগ্য সীমার মধ্যে, এটি চরম এফটি সিজি কনফিগারেশনের জন্য অনুপযুক্ত ছিল। অটোপাইলট অসাবধানতাবশত পূর্ববর্তী পরীক্ষা থেকে উচ্চতা ক্যাপচারে সেট ছেড়ে চলে যায়; অটোপাইলটের উচ্চতা ক্যাপচার মোডে মনোভাব সুরক্ষার অনুপস্থিতি; ক্যাপ্টেন এবং সহ-পাইলটের মধ্যে কাজ বরাদ্দে অনিশ্চয়তা; সহ-পাইলট বিমানটিকে "দৃঢ়ভাবে এবং খুব দ্রুত" 25° এরও বেশি টেকঅফ মনোভাবের দিকে ঘোরান, প্রথম, সফল টেকঅফের জন্য ব্যবহৃত স্বাভাবিক 14.5° এর তুলনায়; ক্যাপ্টেন টেকঅফের পরপরই পরীক্ষা পদ্ধতিগুলি সম্পাদন করেনঃ অটোপাইলট এনগেজ, বাম ইঞ্জিনকে থ্রোটল করা এবং জলবাহী সার্কিট ব্রেকারকে ট্রিপ করা; এটি তাকে সাময়িকভাবে "পাইলটিং লুপের বাইরে" নিয়ে যায়। অটোপাইলট মোডের চাক্ষুষ ইঙ্গিতের অভাব, চরম পিচের মনোভাব দ্বারা অস্পষ্ট; বিমানের প্রত্যাশিত প্রতিক্রিয়ায় ক্রুদের অতিরিক্ত আত্মবিশ্বাস; ফ্লাইট প্যারামিটার, বিশেষত বায়ুপ্রবাহে পরিবর্তনের জন্য টেস্ট ইঞ্জিনিয়ারের বিলম্বিত প্রতিক্রিয়া; একটি অস্বাভাবিক পরিস্থিতির বিকাশে ক্যাপ্টেনের ধীর প্রতিক্রিয়া। আরও দেখুন বাণিজ্যিক বিমানের সাথে জড়িত দুর্ঘটনা ও ঘটনার তালিকা বাহ্যিক লিঙ্ক প্রাথমিক প্রতিবেদন-তদন্ত কমিশন সিভিআর ফ্লাইট ডেটা 1994 সালে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা এয়ারবাস এ330 বিমান দুর্ঘটনা এবং ফ্রান্সে ঘটনা এয়ারবাস ইন্ডাস্ট্রি ফ্লাইট 129,1994 জুন 1994 ইউরোপে ঘটনা এয়ারবাস এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং পাইলটের ত্রুটির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা