Traffic in Towns
ট্র্যাফিক ইন টাউনস একটি প্রভাবশালী প্রতিবেদন এবং 1963 সালের 25শে নভেম্বর যুক্তরাজ্যের পরিবহন মন্ত্রকের জন্য স্থপতি, সিভিল ইঞ্জিনিয়ার এবং পরিকল্পনাকারী কলিন বুকাননের নেতৃত্বে একটি দল দ্বারা প্রকাশিত নগর ও পরিবহন পরিকল্পনা নীতি সম্পর্কিত জনপ্রিয় বই। প্রতিবেদনটি মোটর গাড়ির দ্বারা সৃষ্ট সম্ভাব্য ক্ষতির বিষয়ে সতর্ক করেছিল, এবং এটি প্রশমিত করার উপায়ও দিয়েছিল। এটি পরিকল্পনাকারীদের শহুরে পরিবেশের উপর এর প্রভাবগুলি মোকাবেলা করার জন্য একটি নীতিগত নীলনকশা দিয়েছে, যার মধ্যে ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণ এবং পৃথকীকরণ রয়েছে, যা শহুরে পুনর্বাসন, নতুন করিডোর এবং বিতরণ রাস্তা এবং সীমানার বিরুদ্ধে ভারসাম্যপূর্ণ হতে পারে। এই নীতিগুলি দুই বা তিন দশক ধরে যুক্তরাজ্য এবং অন্যান্য কিছু দেশে শহুরে প্রাকৃতিক দৃশ্যের বিকাশকে রূপ দিয়েছে। একটি প্রযুক্তিগত নীতি প্রতিবেদনের জন্য অস্বাভাবিকভাবে, এটির চাহিদা এতটাই বেশি ছিল যে পেঙ্গুইন এটিকে সংক্ষিপ্ত করে 1964 সালে একটি বই হিসাবে পুনরায় প্রকাশ করে। ব্যাকগ্রাউন্ড বুকাননের প্রতিবেদনটি 1960 সালে হ্যারল্ড ম্যাকমিলানের সরকারের পরিবহন মন্ত্রী আর্নেস্ট মার্পলস দ্বারা কমিশন করা হয়েছিল, যার ইশতেহারে বিদ্যমান সড়ক নেটওয়ার্কের উন্নতি এবং শহরগুলিতে যানজট নিরসনের প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়েছিল। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের ধ্বংসযজ্ঞের পরেও ব্রিটেন নিজেকে পুনর্গঠন করছিল, এবং যদিও অর্থনীতি পুনরুদ্ধার করছিল, শহর ও শহরগুলিতে তখনও বোমার ক্ষতির বিশাল এলাকা ছিল যার পুনর্নির্মাণ বা পুনরায় ব্যবহারের প্রয়োজন ছিল। সারা দেশে নতুন মোটরওয়ে পরিকল্পনা ও নির্মাণ করা হচ্ছিল, এবং মোটর গাড়ি ইতিমধ্যেই শহর ও গ্রামগুলিকে পূর্ণ করতে শুরু করেছিল। যুদ্ধকালীন সময়ে কেন্দ্রীয় পরিকল্পনা প্রতিষ্ঠা করা হয়েছিল এবং নগর পরিকল্পনার শৃঙ্খলা পুনর্নির্মাণের সাথে সাথে বাস্তবায়িত করার জন্য ভাল নিদর্শন এবং নীতিগুলির সন্ধান করছিল। যদিও সরকার মোটরযানের প্রবৃদ্ধি পরিচালনা করতে চাইছিল, সম্ভাব্যভাবে স্মিড রিপোর্টের পরামর্শ অনুযায়ী যানজট চার্জ দিয়ে, এটি জাতীয়করণকৃত গণপরিবহনে নাটকীয় ব্যয় সাশ্রয়ের ব্যবস্থার প্রবল আকাঙ্ক্ষার দ্বারা বিপরীত ছিল। ডক্টর বিচিং-এর যাত্রীবাহী রেলপথের এক তৃতীয়াংশ বন্ধ করার প্রস্তাব, ট্রামওয়ে ও ট্রলিবাসের প্রত্যাহার এবং আংশিক প্রতিস্থাপনের জন্য বাস পরিষেবাগুলির সঙ্গে হালকা রেলের বাতিলকরণ, এই সমস্তই ব্যাপকভাবে ধরে রাখা প্রত্যাশার উপর জোর দিয়েছিল যে "অগ্রগতি" ব্যক্তিগত মোটর গাড়ির উপর ক্রমবর্ধমান নির্ভরতা দেখতে পাবে। এটি 1933 সালের সল্টার রিপোর্ট দ্বারা নির্ধারিত পূর্ববর্তী নীতিগুলি থেকে বিচ্যুতির প্রতিনিধিত্ব করে, যা মোটর যানবাহনের বিরুদ্ধে রেলপথের প্রয়োজনের ভারসাম্য বজায় রাখার দিকে নজর দিয়েছিল। পূর্বাভাস প্রতিবেদনের সময় ব্রিটেনে 1 কোটি 5 লক্ষ যানবাহন নিবন্ধিত ছিল, তবে, পূর্বাভাসকৃত বৃদ্ধির হারে, এই সংখ্যাটি 1970 সালের মধ্যে 1 কোটি 80 লক্ষ, 1980 সালের মধ্যে 2 কোটি 70 লক্ষ এবং 2010 সালের মধ্যে প্রায় 4 কোটি যানবাহন বা প্রতি 1,000 জনসংখ্যার জন্য 540 যানবাহন হয়ে উঠবে বলে আশা করা হয়েছিল, যা প্রতি পরিবারে 1 কোটি 30 লক্ষ গাড়ির সমতুল্য। তারা আশা করেছিল যে দক্ষিণ-পূর্ব ইংল্যান্ডে আরও যানজট সহ যানজটের বৃদ্ধি অসম হবে এবং এমন একটি জনসংখ্যা অন্তর্ভুক্ত করা হবে যা 74 মিলিয়নে পৌঁছাবে। বুকানন ঘোষণা করেছিলেনঃ আমাদের উপর যে জরুরি অবস্থা আসছে তাতে অবিলম্বে আতঙ্কিত না হয়ে শহরগুলিতে ট্র্যাফিকের ভবিষ্যত অধ্যয়নে কোনও সময় ব্যয় করা অসম্ভব। আমরা অপরিসীম মূল্যে একটি বিশাল সম্ভাব্য ধ্বংসাত্মক দানবকে লালন-পালন করছি, এবং তবুও আমরা তাকে অত্যন্ত ভালবাসি। এটি যে চ্যালেঞ্জটি উপস্থাপন করে তা গ্রহণ করতে অস্বীকার করা পরাজয়বাদের কাজ হবে। মোটর গাড়ির প্রভাবকে একটি ভারী পণ্যবাহী গাড়ির সাথে তুলনা করা হয়েছিল যা এক দশকের মধ্যে আমাদের শহরগুলিকে ধ্বংস করে দেবে। যানজটের সমস্যাগুলি অত্যন্ত জরুরি ভিত্তিতে আমাদের উপর ভিড় করছে। পদক্ষেপ না নেওয়া হলে, মোটরযানটি তার নিজস্ব উপযোগিতাকে পরাজিত করবে এবং জীবনযাপনের জন্য আশেপাশের পরিবেশের বিপর্যয়কর অবনতি ঘটাবে। হয় শহরে যানবাহনের উপযোগিতা দ্রুত হ্রাস পাবে, অথবা আশেপাশের মনোরমতা ও নিরাপত্তা বিপর্যয়ের সাথে অবনতি ঘটবে-সম্ভবত উভয়ই ঘটবে। প্রকৃতপক্ষে এটি আগে থেকেই বলা যেতে পারে যে বড় শহরগুলিতে মোটর ট্র্যাফিকের সম্পূর্ণ সম্ভাব্য পরিমাণ মোকাবেলা করার জন্য প্রয়োজনীয় পদক্ষেপগুলি এতটাই দুর্ভেদ্য যে সমাজকে নিজেকে গুরুত্ব সহকারে জিজ্ঞাসা করতে হবে যে এটি মোটর যানবাহন নিয়ে কতদূর যেতে প্রস্তুত। কিছু শহুরে এলাকায় যানবাহনের প্রবেশাধিকার সীমিত করার প্রয়োজন ছিলঃ যদিও আমরা পুরো ধারণাটি বিরক্তিকর বলে মনে করি, আমরা মনে করি যে মোটর ট্র্যাফিকের পরিমাণের কিছু ইচ্ছাকৃত সীমাবদ্ধতা বেশ অনিবার্য। এর প্রয়োজনীয়তা এড়ানো যায় না। এমনকি যখন নতুন রাস্তা নির্মাণ এবং গণপরিবহন সম্প্রসারণের মাধ্যমে সম্ভাব্য সবকিছু করা হয়েছে, তখনও, ইচ্ছাকৃত সীমাবদ্ধতার অভাবে, আমাদের শহরগুলিতে বা তার মধ্যে যাওয়ার চেষ্টা করা আরও বেশি গাড়ি থাকতে পারে। ইতিমধ্যেই আমেরিকায় যানবাহনের মালিকানার বৃদ্ধি শহরাঞ্চলে যানজটের কারণে থামেনি; তারা পর্যবেক্ষণ করেছেন যে ব্রিটেনের ছোট জমিতে যানজট গাড়ির ব্যবহারকে সীমাবদ্ধ করতে পারে তবে সম্ভবত মালিকানার জন্য মানুষের আকাঙ্ক্ষাকে প্রভাবিত করে না কারণ তারা আরও ধনী হয়ে ওঠে এবং তাদের গাড়ি ব্যবহার করার চেষ্টা করার আশা করে। তারা দেখেছিল যে এমন একটি দিন আসছে যখন বেশিরভাগ প্রাপ্তবয়স্করা গাড়িটিকে "ওভারকোটের মতো হালকাভাবে" গ্রহণ করবে এবং এটিকে "প্রথম অর্ডারের সম্পদ" হিসাবে মূল্য দেবে। ক্রমবর্ধমান জনসংখ্যার আবাসন এবং জনাকীর্ণ শহরগুলি থেকে আরও বেশি জনসংখ্যা ছড়িয়ে দেওয়ার চাপও থাকবে। যাইহোক, গ্রামাঞ্চলের চারপাশে জনসংখ্যা ছড়িয়ে দেওয়া শহুরে বিস্তারের সমার্থক হবে এবং গ্রামাঞ্চলে বেরিয়ে আসার জন্য গাড়ির মালিকানার অন্যতম কারণকে পরাজিত করবে। লস অ্যাঞ্জেলেস এবং ফোর্ট ওয়ার্থের সড়ক নেটওয়ার্ক পরীক্ষা করার পরে, বুকানন তাদের অমানবিক প্রভাব এবং পথচারীদের "নো-গো" অঞ্চল তৈরি এড়াতে চেয়েছিলেন। তিনি ব্রিটিশ শহরগুলির মধ্যে ঐতিহ্যকে যাতে সম্মান করা হয় তা নিশ্চিত করতে চেয়েছিলেনঃ যাত্রীদের জন্য মোটরওয়ে সরবরাহের আমেরিকান নীতি সফল হতে পারে, এমনকি আমেরিকান পরিস্থিতিতেও, যদি ট্র্যাফিকের মুক্ত প্রবাহ ব্যতীত অন্যান্য সমস্ত বিবেচনার প্রতি অবজ্ঞা থাকে যা কখনও কখনও প্রায় নির্মম বলে মনে হয়। আমাদের ব্রিটিশ শহরগুলি কেবল ভবনগুলিতে ভরা নয়, তারা ইতিহাসেও ভরা এবং আমেরিকান স্কেলে তাদের মধ্য দিয়ে মোটরওয়ে চালানোর ফলে অনিবার্যভাবে অনেক কিছু ধ্বংস হয়ে যাবে যা সংরক্ষণ করা উচিত। যানজটের বৃদ্ধি মানুষের সময় নষ্ট করবে, যাদের শীঘ্রই ঘুম, কাজ এবং অবসর সময়ে ব্যয় করার পাশাপাশি ট্র্যাফিকের মধ্যে বসে সময় কাটাতে হবে। ইতিমধ্যে, অনেক শহরে গড় গতি কমে গিয়েছিল, এবং ভিড়ের কারণে ব্রিটিশ অর্থনীতিতে 25 কোটি পাউন্ড খরচ হচ্ছিল। তবুও মোটর গাড়িটি অর্থনীতির সাথে অবিচ্ছেদ্যভাবে যুক্ত ছিল, যেখানে 2,305,000 লোকেরা মোটর বাণিজ্যে কাজ করত, বা শ্রমশক্তির 10 শতাংশ। এটি ইতিমধ্যে রেলপথকে গ্রহন করে ফেলেছিল এবং পণ্য ও শ্রমশক্তির চলাচলে আরও বিশিষ্ট হয়ে উঠবে। গণপরিবহনের সম্প্রসারণ নিজে থেকে কোনও উত্তর দেবে না। যাইহোক, শব্দ, ধোঁয়া, দূষণ এবং গাড়ির দৃশ্যগত অনুপ্রবেশ এবং নোংরা ট্র্যাফিক সরঞ্জামগুলি শহরের কেন্দ্রগুলিকে অভিভূত করে দেবে, অন্যদিকে রাস্তায় পার্ক করা যানবাহনগুলি শিশুদের খেলার সময় নতুন বিপদ ঘটাতে বাধ্য করবে। রাস্তার নকশায় নিরাপত্তাজনিত বিষয়গুলি সর্বাগ্রে হওয়া উচিত; সমস্ত আঘাতজনিত দুর্ঘটনার তিন-চতুর্থাংশ শহরের মধ্যে ঘটেছিল (যদিও বেশিরভাগ প্রাণহানির ঘটনা খোলা রাস্তায় ঘটেছিল)। তারা আশঙ্কা করেছিল যে, ভবিষ্যৎ প্রজন্ম মনে করবে যে, তারা একই রাস্তায় মানুষ ও যানবাহনকে মিশ্রিত করার ক্ষেত্রে বেপরোয়া ও নিষ্ঠুর। প্রতিবেদনটি একটি একক "সমাধান" খুঁজে বের করার চেষ্টা করার বিরুদ্ধে সতর্ক করেঃ আমরা ট্র্যাফিক সমস্যার জন্য 'সমাধান' শব্দটি পুরোপুরি এড়ানো পছন্দসই বলে মনে করেছি কারণ এটি এমন কোনও সমস্যা নয় যা সমাধানের জন্য অপেক্ষা করছে, যেমন একটি সামাজিক পরিস্থিতি যা একটি নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে ধৈর্য সহকারে প্রয়োগ করা এবং ঘটনার আলোকে সময়ে সময়ে সংশোধন করা নীতিগুলির দ্বারা মোকাবিলা করা প্রয়োজন। সুপারিশ প্রতিবেদনটি রাস্তার প্রতি মনোভাবের কিছু মৌলিক পরিবর্তনের ইঙ্গিত দেয়, এই স্বীকৃতি দিয়ে যে যানজট থেকে পরিবেশগত অসুবিধা রয়েছে এবং ক্ষমতার বড় বৃদ্ধি যানজটের সমস্যাকে বাড়িয়ে তুলতে পারে, সমাধান করতে পারে না। পরিবেশগত প্রভাব সম্পর্কে এই সচেতনতা তার সময়ের চেয়ে এগিয়ে ছিল, এবং জার্মানি বা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মতো অন্যান্য দেশে কিছু বছর ধরে নীতিতে রূপান্তরিত হয়নি, যেখানে ট্র্যাফিক প্রবাহের প্রচার সর্বাগ্রে ছিল পরিকল্পিত ট্র্যাফিক বৃদ্ধির মাত্রা শীঘ্রই যে কোনও সুবিধাকে ছাড়িয়ে যাবে যা ছোট আকারের রাস্তার উন্নতি প্রদান করবে, যা যেভাবেই হোক বড় আকারের সমাধান থেকে মনোযোগ সরিয়ে দেবে যা প্রয়োজন হবে। এই সমাধানগুলি খুব ব্যয়বহুল হবে এবং কেবল তখনই ন্যায্য হতে পারে যদি এগুলি সামাজিক এবং ট্র্যাফিকের চাহিদা সহ ব্যাপকভাবে পরিকল্পনা করা হয়। যাইহোক, প্রতিবেদনটি গাড়ির উপর মানুষের নতুন-পাওয়া নির্ভরতা থেকে ফিরে আসেনি এবং ভেবেছিল যে রেলপথ এবং বাসে কতটা ট্র্যাফিক স্থানান্তর করা যেতে পারে তার সীমাবদ্ধতা থাকবে। শহরগুলি বসবাসের যোগ্য হওয়া উচিত, যার অর্থ কেবল কেন্দ্রে গাড়ি চালানোর দক্ষতার চেয়ে বেশি। শহুরে পুনর্বাসন দীর্ঘমেয়াদী দিকে নজর দেওয়া উচিত, এবং পার্সিমোনিয়াস স্বল্পমেয়াদী এড়ানো উচিত। শহরের কেন্দ্রগুলিতে প্রবেশাধিকার সীমাবদ্ধ করার সময় এবং যান চলাচল নিয়ন্ত্রণ করার সময় পরিকল্পনাকারীরা কতটা সাহসী হতে পারে তা জানতে চাওয়া হয়েছেঃ জনসংখ্যার একটি উল্লেখযোগ্য অংশকে এমন কিছু করা থেকে বিরত রাখা গণতন্ত্রে একটি কঠিন এবং বিপজ্জনক বিষয় যা তারা ভুল বলে মনে করে না। । যে স্বাধীনতা দিয়ে একজন মানুষ হাঁটতে পারে এবং চারপাশে তাকাতে পারে তা একটি শহুরে অঞ্চলের সভ্য মানের জন্য একটি অত্যন্ত কার্যকর পথপ্রদর্শক। এই মানের বিপরীতে বিচার করলে, আমাদের অনেক শহর এখন কাঙ্ক্ষিত হওয়ার জন্য অনেক কিছু রেখে গেছে বলে মনে হয়। এমন একটি ভাল পরিবেশ অবশ্যই থাকতে হবে যেখানে লোকেরা বাস করতে পারে, কাজ করতে পারে, কেনাকাটা করতে পারে, ঘুরে দেখতে পারে এবং মোটর ট্র্যাফিকের বিপদ থেকে যুক্তিসঙ্গত স্বাধীনতায় পায়ে হেঁটে ঘুরে বেড়াতে পারে। প্রতিবেদনে সুপারিশ করা হয়েছে যে নিরাপত্তা, চাক্ষুষ অনুপ্রবেশ, শব্দ এবং দূষণের সীমা সহ কিছু নির্দিষ্ট মান সর্বদা পূরণ করা উচিত। কিন্তু কোনও শহর যদি আর্থিকভাবে সক্ষম এবং ইচ্ছুক উভয়ই হয়, তা হলে আধুনিক যানজটের কথা মাথায় রেখে তার নিজেকে পুনর্নির্মাণ করা উচিত। তবে, পরিস্থিতি যদি বোঝায় যে এটি সম্ভব ছিল না, তাহলে যান চলাচলকে নিয়ন্ত্রণ করতে হবে, সম্ভবত কঠোরভাবে। এটি বিপ্লবী ছিল এবং অর্থনীতিবিদদের প্রজ্ঞার বিপরীত ছিল, যারা ধরে নিয়েছিলেন যে পরিবেশগত মানগুলি একবার মূল্য নির্ধারণ করা হলে অন্যান্য বিবেচনার বিরুদ্ধে সেট করা যেতে পারে। পরিকল্পনাকারীদের প্রতিটি শহুরে এলাকার জন্য চাওয়া চরিত্র সম্পর্কে একটি নীতি নির্ধারণ করা উচিত এবং তারপরে ট্র্যাফিকের স্তরটি নিরাপদ পদ্ধতিতে কাঙ্ক্ষিত প্রভাব তৈরি করতে পরিচালিত করা উচিত। এর ফলে পরিবেশগতভাবে পরিকল্পিত অঞ্চলগুলির একটি জাল সহ শহরগুলি একটি রাস্তার শ্রেণিবিন্যাস, বিতরণ সড়কের একটি নেটওয়ার্কের সাথে যুক্ত হবে, দীর্ঘ দূরত্বের ট্র্যাফিক এই অঞ্চলগুলির চারপাশে এবং দূরে পরিচালিত হবে, পরিবর্তে একটি অভ্যন্তরটি বহু সংখ্যক কক্ষ পরিবেশনকারী করিডোর সহ ডিজাইন করা হবে। এটি কেন্দ্রগুলিতে যানজট নিরসনে ছোট এবং মাঝারি আকারের শহরগুলির চারপাশে বাইপাসগুলির নির্বাচিত ব্যবহারের সুপারিশ করেছিল, যদিও স্থানীয় ব্যবসায়ীরা বাণিজ্যের ক্ষতির বিষয়ে অভিযোগ করতে পারে; ট্র্যাফিকের পূর্বাভাস বৃদ্ধি ভবিষ্যতে একটি নিরবচ্ছিন্ন উপদ্রবের চেয়ে বেশি হয়ে উঠবে। তবে, এটি বড় শহরগুলির চারপাশে রিং-রোডের একটি স্লেভিশ ব্যবহার প্রত্যাখ্যান করেছিল। যেহেতু এই প্রকল্পগুলির বিস্তারিত পরিকল্পনাগুলি প্রায়শই গ্রহণযোগ্য হওয়ার চেয়ে জংশন এবং প্রশস্ত রাস্তার জন্য অনেক বেশি জমি দাবি করত, তাই এই ক্ষেত্রে এলাকায় প্রবেশ করতে পারে এমন ট্র্যাফিকের পরিমাণের উপর বিধিনিষেধ আরোপ করা ভাল। যেখানে বিধিনিষেধের প্রয়োজন ছিল, এটি প্রায়শই লাইসেন্স বা পারমিট, পার্কিং বিধিনিষেধ বা ভর্তুকিযুক্ত গণপরিবহনের মাধ্যমে অর্জন করা যেতে পারে। তবে এটি সুপারিশ করে যে রাস্তা ব্যবহারকারীদের খুব বেশি প্রবেশাধিকার থেকে বঞ্চিত করা উচিত নয়, এবং যানজট চার্জিংয়ের মাধ্যমে সীমাবদ্ধ করা সাধারণত সঠিক পদ্ধতি হবে না, যতক্ষণ না প্রতিটি সম্ভাব্য বিকল্প পরীক্ষা করা হয়ঃ আমরা মনে করি যে কোনও বিধিনিষেধমূলক ব্যবস্থা প্রয়োগের প্রশ্ন আসার আগে জনসাধারণ শহরগুলিকে মোটর ট্র্যাফিকের সাথে খাপ খাইয়ে নেওয়ার সম্ভাবনা সম্পর্কে সম্পূর্ণরূপে অবহিত হওয়ার দাবি করতে পারে। উদ্ভাবনীভাবে, প্রতিবেদনে সুপারিশ করা হয়েছে যে কিছু এলাকায় তাদের দৃষ্টিভঙ্গি পরিবর্তন করা উচিত; রাস্তার দিকে মুখ না করে, দোকানগুলি বর্গক্ষেত্র বা পথচারী রাস্তায় মুখোমুখি হতে পারে, ছাদের উপরে বা বহুতল পার্কিং সহ। শহুরে এলাকায় যানবাহনের রাস্তার পাশে স্থাপন করা ভবনগুলির প্রয়োজন নেই, পরিবর্তে একাধিক স্তর ব্যবহার করা যেতে পারে একটি বিল্ডিং ডেকের নীচে চলাচলকারী ট্র্যাফিকের সাথে, আরামদায়ক পথচারী গলি এবং ফোয়ারা এবং শিল্পকর্মযুক্ত বিপরীত খোলা বর্গক্ষেত্র সহ। ঐতিহাসিক ভবনগুলিকে অন্তর্ভুক্ত করার সময় প্রকল্পগুলি যত্ন সহকারে বিবেচনা করা প্রয়োজন, কিন্তু এই ধরনের প্রকল্পগুলি ছোট এলাকায় প্রয়োগ করা যায়নি। যাইহোক, অপ্রচলিত রাস্তার নিদর্শনগুলি ইতিমধ্যে কয়েক দশক ধরে টুকরো টুকরো পুনর্নির্মাণের মাধ্যমে হিমশীতল হয়ে যাচ্ছিল। যদিও এই বিশাল প্রকল্পগুলি ব্যয়বহুল হবে, যানবাহন কর থেকে আয় আয়ের একটি নিয়মিত উৎস হতে পারে। এই পদ্ধতিটি শপিং মল ধারণার থেকে আলাদা ছিল, যা গ্রিনফিল্ডে বা শহরের বাইরে গাড়ির জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল এবং বিদ্যমান শহুরে প্রাকৃতিক দৃশ্যের বিকাশকে সম্বোধন করে না। উদাহরণস্বরূপ প্রতিবেদনটি বাস্তব শহরগুলির উপর ভিত্তি করে বিভিন্ন পরিস্থিতির দিকে নজর দিয়েছিল এবং এমন চিকিৎসার পরামর্শ দিয়েছিল যা গাড়ির মালিকানার মাধ্যমে মানুষের জীবনকে সমৃদ্ধ করার আকাঙ্ক্ষাকে ভারসাম্যপূর্ণ করবে এবং এখনও মনোরম শহুরে কেন্দ্রগুলি বজায় রাখবে। লন্ডনের (অক্সফোর্ড স্ট্রিট এলাকা) অক্সফোর্ড স্ট্রিট, লন্ডনের ওয়েস্ট এন্ডে "ট্রাফিক এবং পরিবেশের মধ্যে দ্বন্দ্বের প্রতীক"। যানজট এবং পথচারীদের মিশ্রণ "ইউরোপের সবচেয়ে অসভ্য রাস্তা" তৈরি করেছিল। প্রতিবেদনে গাড়ি পার্ক, ট্র্যাফিকের মাধ্যমে এবং ভূগর্ভস্থ অগভীর কাটিংয়ে প্রবেশের রাস্তা চালানোর কথা বিবেচনা করা হয়েছিল এবং এর উপরে চারতলা পথচারীর দোকানের স্তর বাড়ানোর কথা বিবেচনা করা হয়েছিল। তবে তারা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে এটি ইতিমধ্যে অবাস্তব হয়ে গেছে-অন্তত একটি প্রজন্মের জন্য-টুকরো টুকরো পুনর্বিন্যাসের কারণে। যদি এই প্রথা অব্যাহত থাকে, তবে শেষ পর্যন্ত রাস্তায় যানবাহনের প্রবেশাধিকার হ্রাস করা একমাত্র বিকল্প হবে। লিডস-একটি বড় শহর লিডস, একটি বড় শহর হিসাবে, সমস্ত সম্ভাব্য ট্র্যাফিক সামঞ্জস্য করার জন্য খুব বড় ছিল এবং এর পরিবর্তে প্রবেশাধিকার হ্রাস করার চেষ্টা করা উচিত, বিশেষ করে ব্যক্তিগত যানবাহন যাতায়াতের জন্য ব্যবহার করা হচ্ছে। লিডস এই পদ্ধতিটি গ্রহণ করে এবং 70-এর দশকের মোটরওয়ে শহরের মূলমন্ত্রটি গ্রহণ করে যখন এটি একটি আউটার রিং রোড, একটি ডুবে যাওয়া আংশিক-মোটরওয়ে ইনার রিং রোড এবং একটি ঘড়ির কাঁটার দিকে-শুধুমাত্র 'লুপ রোড' তৈরি করে যা বেশ কয়েকটি ব্যবসা এবং শপিং সেন্টার সহ একটি আংশিক-পথচারী শহরের কেন্দ্রকে ঘিরে রাখে। শহরের কেন্দ্রের সুরক্ষা ও পুনর্বিন্যাস প্রধানত স্থল স্তরে করিডোর রাস্তা এবং ইন্টারচেঞ্জের নেটওয়ার্কের জন্য প্রয়োজনীয় বিশাল জমির মূল্যে এসেছিল, যার জন্য ব্যাপক ধ্বংসের প্রয়োজন ছিল এবং পূর্ববর্তী শহুরে ও শহরতলির সম্প্রদায়গুলিকে বিচ্ছিন্ন করে দিয়েছিল। নিউবারি-একটি ছোট শহর নিউবারি একটি ছোট শহরের উদাহরণ হিসাবে বেছে নেওয়া হয়েছিল যা এই প্যাটার্ন অনুসরণ করে পুনর্নির্মাণ করা যেতে পারে, যানবাহনগুলি সহজেই শহুরে দৃশ্যের সাথে একীভূত হয়। কিন্তু প্রতিবেদনটি সতর্ক করে দিয়েছিল যে প্রয়োজনীয় প্রতিশ্রুতি এবং কাজের মাত্রা এখনও শোনা যায়নি। শহুরে এলাকায় ব্যাপক পথচারীকরণ এবং রাস্তা পরিবর্তনের পাশাপাশি এ34 নিউবারি বাইপাসের প্রস্তাব না দেওয়া পর্যন্ত এই ধারণাটি মূলত 25 বছর ধরে উপেক্ষা করা হয়েছিল। নতুন রাস্তাগুলি শহরে মোটর যানবাহনের প্রভাব নাটকীয়ভাবে হ্রাস করে, বিশেষত ভারী পণ্যবাহী যানবাহন, এবং নিউবুরির পুনরুজ্জীবনের সাথে যা তার ঐতিহাসিক কেন্দ্রকে ধরে রাখতে সক্ষম হয়েছিল। 1998 সালে সম্পন্ন হলে প্রকৃত বাইপাসটি মূল প্রস্তাবের মতো প্রায় একই পথ অনুসরণ করেছিল, কিন্তু অনেক মহল থেকে এত প্রতিবাদের মুখোমুখি হয়েছিল যে যুক্তরাজ্যের অন্যান্য সমস্ত সড়ক প্রকল্প শীঘ্রই স্থগিত হয়ে যায়। ফলস্বরূপ, সরকার এবং হাইওয়ে এজেন্সি তাদের নীতি এবং মূল্যায়নের মানদণ্ড পরিবর্তন করে প্রকল্পগুলির পরিবেশগত প্রভাবের পূর্বাভাসের সাথে তাদের অর্থনৈতিক, সম্প্রদায় এবং সুরক্ষা সুবিধার নরউইচ-একটি প্রাচীন শহর নরউইচ, একটি প্রাচীন শহর হিসাবে, তার ঐতিহাসিক অঞ্চলগুলি ধরে রাখতে পারে তবে এটি যানবাহনের অ্যাক্সেস হ্রাসের ব্যয়ে হবে। প্রতিক্রিয়া এবং উত্তরাধিকার আরএসি স্বীকার করেছে যে কিছু সিদ্ধান্ত অপ্রীতিকর এবং বিতর্কিত ছিল, তবে সামগ্রিকভাবে তারা এই পদ্ধতিকে স্বাগত জানিয়েছে। তবে, তারা ভেবেছিল যে যানবাহন চলাচলের উপর বিধিনিষেধ মোটর চালকদের কাছে গ্রহণযোগ্য হবে যদি তারা দেখতে পায় যে সরকার শহরাঞ্চলে সক্ষমতা গড়ে তুলতে বদ্ধপরিকর। পথচারী সমিতি সতর্ক করে দিয়েছিল যে প্রতিবেদনের ধারণাগুলি কীভাবে বাস্তবায়িত করা হবে তা নির্ধারণ করার জন্য "সলোমনের বিচার" প্রয়োজন হবে। সংসদীয় পরিবহন কমিটি এই প্রতিবেদনকে স্বাগত জানিয়েছে, কারণ এটি কেবল আরও বেশি রাস্তা নির্মাণ বা আরও বেশি গণপরিবহন সরবরাহের বিকল্প প্রস্তাব দিয়েছে। এইভাবে এটি রাজনৈতিক মুদ্রা অর্জন করে, প্রতিবেদনটি পরবর্তী কয়েক দশকের জন্য যুক্তরাজ্যের নগর পরিকল্পনার নীলনকশা তৈরি করে। এটি করার মাধ্যমে, এটি বেশ কয়েকটি প্রস্তাব এবং উদ্ভাবনকে গ্রহণযোগ্যতা এবং আত্মবিশ্বাস দিয়েছে যা শীঘ্রই যুক্তরাজ্যের ভূদৃশ্যের মধ্যে প্রচলিত হয়ে ওঠেঃ শহুরে ক্লিয়ারওয়ে, ফ্লাইওভার এবং শহরের কেন্দ্রগুলিতে যানবাহনের অনুপ্রবেশ সীমাবদ্ধ করার জন্য একক হলুদ এবং ডাবল হলুদ লাইনের ব্যাপক ব্যবহার পথচারীদের সীমানা বহু-তলা গাড়ি পার্ক একমুখী রাস্তা এবং পথচারী এবং ট্র্যাফিক বিধিনিষেধের সাথে পথচারীদের পৃথককরণ, স্পষ্টভাবে সংজ্ঞায়িত কার্বস এবং পথচারী বাধা সহ বুকানন পরে ভূগর্ভস্থ রুটের মাধ্যমে ঐতিহাসিক শহরের কেন্দ্রে ট্র্যাফিক হ্রাস করার জন্য একই পদ্ধতির ব্যবহার করে বাথের জন্য একটি উন্নয়নের প্রস্তাব করেছিলেন; এটি স্থানীয় প্রতিবাদের এমন ঝড়কে উস্কে দিয়েছিল যে "বুকাননের টানেল" কখনও নির্মিত হয়নি। শুধুমাত্র নতুন সড়ক কর্মসূচির মাধ্যমে সড়ক যানজটের সমাধান করা যাবে না এই স্বীকৃতি ভবিষ্যতে যানজটের সমস্যা সমাধানের উপায়কে প্রভাবিত করেছিল; এখন "পরিবহন অধ্যয়নের" দিকে একটি পরিবর্তন হবে যা মাল্টি-মডেল সমাধান বিবেচনা করা উচিত, অর্থাৎ। পার্ক এবং রাইড সহ সড়ক ও গণপরিবহনের বিকল্প উভয়ই। যাইহোক, গণপরিবহনের প্রতি কেন্দ্রীয় প্রতিশ্রুতির অভাবে আগামী বহু বছর ধরে রাস্তা নির্মাণের পক্ষে দৃষ্টিভঙ্গি তির্যক ছিল। 1970 সালের মধ্যে সরকার পরবর্তী 15 বছরের মধ্যে "যানজট দূর করতে" সড়ক প্রকল্পে 4 বিলিয়ন পাউন্ড ব্যয় করার প্রতিশ্রুতি দিয়েছিল। যাইহোক, মাল্টি-মডেল পদ্ধতির এই পরিবর্তনটি ব্যাপকভাবে গৃহীত হতে কিছুটা সময় নিয়েছিল এবং ইতিমধ্যে অনেক দুর্দান্ত সড়ক প্রকল্পের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। 1970 সালের মধ্যে লন্ডন জুড়ে একাধিক রিংওয়ে এবং উত্তোলিত রেডিয়াল রাস্তায় 1700 মিলিয়ন পাউন্ড ব্যয় করার পরিকল্পনা ছিল। গ্রেটার লন্ডন কাউন্সিলের পরিকল্পনা কমিটির সভাপতি রবার্ট ভিগার্স জানিয়েছেন যে, এ2 এবং এ23-এর মধ্যে দক্ষিণ সার্কুলার রোডের পরিবর্তে আংশিকভাবে সমাহিত রিংওয়ে 2-এর পরিকল্পনার জন্য কয়েক হাজার বাড়ি ধ্বংসের প্রয়োজন হবে, তবে এটি ছিলঃ কেবল একটি ট্র্যাফিক সমাধান নয়, সেই সমস্ত লোকদের জন্য একটি পরিকল্পনা যাদের এলাকা দিয়ে এটি যায়। এর অর্থ তাদের জন্য জীবনযাত্রার মান তৈরি করা, যাতে তারা তাদের স্থানীয় রাস্তায় যানজটের বিপদ থেকে মুক্ত থাকতে, শ্বাস নিতে, কেনাকাটা করতে এবং খেতে পারে। এটি বুকাননকে কাজে লাগিয়েছিল। আমরা সন্তুষ্ট যে মোট পরিকল্পনা এবং পরিবেশগত লাভগুলি স্থানীয় সমস্যাগুলির চেয়ে অনেক বেশি। সমালোচনা যেহেতু বুকানন নীলনকশা অনুযায়ী শহরগুলি গড়ে তোলা হয়েছিল, তাই বেশ কয়েকটি সমস্যা উদ্ভূত হয়েছিল। যে সমস্ত বড় পরিকল্পনাগুলির জন্য আহ্বান জানানো হয়েছিল, সেগুলির বাস্তবায়নে দুর্বল সুনাম ছিল; ভবিষ্যতের প্রবণতাগুলির পূর্বাভাস দিতে, সামাজিক উন্নয়ন, পরিবহণ দক্ষতা এবং অর্থনৈতিক পুনরুজ্জীবনের মিশ্রণ করতে সক্ষম হওয়া এবং বস্তিবাসীদের উচ্ছেদ প্রায়শই স্থানীয় পরিকল্পনাকারীদের ক্ষমতার বাইরে ছিল। বেসরকারী খাতের বিকাশকারী এবং ঠিকাদারদের জড়িত দুর্নীতির অভিযোগের সাথে স্থানীয় সরকারী কর্মকর্তাদের দ্বারা প্রয়োজনীয় জনসাধারণের জবাবদিহিতা কখনও কখনও প্রসারিত হয়েছিল যারা পরিকল্পনাগুলি কার্যকর করেছিল। প্রকল্পগুলির মূল্যস্ফীতি সম্পত্তি বাজারের ওঠানামার সাথে ষড়যন্ত্র করেছিল এবং 1970-এর দশকের গোড়ার দিকে এর পরবর্তী পতনের ফলে অনেক পরিকল্পনা অসম্পূর্ণ থেকে যায়। যখন অর্থনৈতিক অবস্থার উন্নতি হয় তখন সংরক্ষণ আরও একবার ফ্যাশনেবল হয়ে ওঠে এবং এই কেন্দ্রীয় নিয়ন্ত্রিত মহৎ পরিকল্পনার প্রয়োজনীয়তার প্রতি আস্থা বাষ্পীভূত হয়ে যায়। পরিকল্পনাগুলি বিকাশের জন্য যে সাহসের প্রয়োজন ছিল তার জন্য প্রচুর রাজনৈতিক ইচ্ছাশক্তির প্রয়োজন ছিল এবং তা কখনও কখনও দুর্বল হয়ে পড়ত। আর্থিক পরিস্থিতি দুর্বল হয়ে পড়লে সস্তা বিকল্পগুলি সনাক্ত করতে ব্যর্থ হয়ে, "কিছুই না করা" প্রায়শই ডিফল্ট অ্যাকশনে পরিণত হয়। উদাহরণস্বরূপ, মধ্য লন্ডনে কক্ষপথ এবং বিতরণ সড়কের একটি সিরিজ বিকাশের বিস্তৃত পরিকল্পনার ফলে এ40 (এম) ওয়েস্টওয়ে, এম41 ক্রস রুট এবং এ102 (এম) ব্ল্যাকওয়াল সুড়ঙ্গ নির্মাণ করা হয়। যাইহোক, এই প্রকল্পগুলির ব্যাপক প্রভাব 1970-এর দশকে এমন বিতর্ক সৃষ্টি করেছিল যে অনেক সম্পর্কিত সড়ক প্রকল্প সমন্বিত বিরোধিতার সম্মুখীন হয়েছিল। 1973 সালের তেল সঙ্কটের পর, অবশিষ্ট প্রকল্পগুলি অচল হয়ে পড়ে, যার ফলে এক দশক বা তারও বেশি সময় ধরে ক্ষতিগ্রস্ত অঞ্চলগুলিতে পরিকল্পনার ক্ষতি হয় যতক্ষণ না সেগুলি শেষ পর্যন্ত স্থগিত করা হয়। 1960-এর দশকে পরিবেশগত কারণগুলির স্বীকৃতিরও অভাব ছিল; প্রতিবেদনের বিবেচনাগুলি প্রাকৃতিক সমস্যাগুলির চেয়ে মানব পরিবেশ সম্পর্কে বেশি ছিল, যা পরবর্তী কিছু সড়ক প্রস্তাবকে বিভ্রান্ত করেছে। আরও পরবর্তীকালে, এই নীতিকে "ভবিষ্যদ্বাণী এবং সরবরাহ" বা একটি জনাকীর্ণ নেটওয়ার্কে নতুন রাস্তা নির্মাণের জন্য অভিযুক্ত করা হয়েছে যা কেবলমাত্র বিদ্যমান চাহিদা পূরণের পরিবর্তে আরও বেশি ট্র্যাফিক তৈরি করে। এটি নীতিগত সুপারিশগুলিকে আংশিকভাবে ভুলভাবে উপস্থাপন করার জন্য; যদিও যানজট সৃষ্টি এবং যানজটের প্রতিরোধের প্রভাব, বা কোনও ব্যবসা তার প্রাঙ্গণটি (পুনরায়) সনাক্ত করার জন্য যে পদ্ধতিগুলি বেছে নেবে তা সেই সময়ে বোঝা যায়নি, তবে প্রতিবেদনটি এমন পরিস্থিতিতে ভারসাম্য বজায় রাখার চেষ্টা করেছিল যখন ক্ষমতার চাহিদা পূরণ করা যায়নি বা করা উচিত নয়। বুকানন পরে দাবি করেন যে র্যাডিক্যাল শহুরে অস্ত্রোপচার তাঁর প্রস্তাবিত অস্ত্রোপচারের প্রায় বিপরীত ছিলঃ. সমস্ত প্রচেষ্টা সত্ত্বেও, এটি ব্যাপকভাবে ভুল ব্যাখ্যা করা হয়েছিল। প্রতিবেদনটি সুবিধাগুলি এবং অসুবিধাগুলি নির্ধারণ করে 'কিছুই করবেন না থেকে পুরো হগ' পর্যন্ত খোলা পছন্দগুলির বর্ণনা ছিল। কিছু প্রকল্পে, বিভিন্ন ধরনের সড়ক ব্যবহারকারীদের পৃথকীকরণকে প্রায়শই চরম পর্যায়ে নিয়ে যাওয়া হতঃ নির্দিষ্ট রুটে মোটর যানবাহন সরিয়ে, পথচারী বা সাইকেল রুটের সাথে তাদের মিথস্ক্রিয়া কম ঘটতে পারে তবে আগের তুলনায় উচ্চ গতিতে তা ঘটতে পারে, এইভাবে এমন একটি পরিবেশ তৈরি করে যা গাড়িতে না থাকা ব্যক্তিদের জন্য অনেক বেশি বিপজ্জনক বা ভীতিজনক ছিল। মিল্টন কেইনসের মতো নতুন শহরগুলি মোটর চালক, সাইকেল চালক এবং পথচারীদের পৃথক স্তর এবং রুটে রেখে এটি এড়াতে পারে। যাইহোক, তাদের মিথস্ক্রিয়া প্রতিষ্ঠিত শহরগুলিতে একটি বিশেষ সমস্যা হবে, বিশেষত শহরতলির অঞ্চলে রূপান্তরের ক্ষেত্রে যেখানে বিচ্ছেদ আরও অস্পষ্ট এবং অসঙ্গতিপূর্ণ হবে। কম ট্র্যাফিক দুর্ঘটনার হারের সন্ধানে, নগর পরিকল্পনাকারীরা এখন এই প্রভাবকে প্রতিহত করতে, যানবাহনের গতি হ্রাস করতে বা পৃথকীকরণ দূর করার এবং সমস্ত রাস্তা ব্যবহারকারীদের ভাগ করে নেওয়ার মাধ্যমে একত্রিত করার আরও নাটকীয় পদক্ষেপ নেওয়ার জন্য বিস্তারিত রাস্তার নকশা এবং ট্র্যাফিক শান্ত করার দিকে নজর দেয়। অনেক নতুন প্রকল্পের কেন্দ্রবিন্দুতে ছিল নিম্নমানের বা দুর্বল নকশার স্থাপত্য এবং নতুন সড়ক নেটওয়ার্কের প্রভাব সম্পর্কে দুর্বল বোঝাপড়া। বুকানন যেমন সতর্ক করেছিলেন, এই প্রকল্পগুলির অনেকগুলির বিস্তারিত বাস্তবায়ন তাদের সাফল্য বা ব্যর্থতাকে সমালোচনামূলকভাবে প্রভাবিত করেছিল। পরবর্তী গবেষণায় দেখা গেছে যে কাঁচের দোকানের সম্মুখভাগ সহ একটি পথচারী কেন্দ্রের চেয়ে আরও বেশি প্রয়োজন, এই আশা সহ যে লোকেরা আসবে এবং সামাজিক জীবন বিকশিত হবে। সুপারিশগুলির মধ্যে একটি হল, উপরের উন্নয়নগুলির সঙ্গে নিম্ন-স্তরের রাস্তাগুলিকে একীভূত করা, যা মূলত উপেক্ষা করা হয়েছে; বহু-স্তরের উন্নয়নের জন্য প্রয়োজনীয় খরচ এবং প্রতিশ্রুতিগুলি পুরানো শহরের কেন্দ্রগুলিতে নিষিদ্ধ করা হয়েছে, বিশেষত যখন সস্তা বিকল্প বা শহরের বাইরের স্থানগুলি নিজেদের উপস্থাপন করেছে। নতুন উন্নয়নগুলি প্রায়শই একটি ফ্যাশনেবল আধুনিকবাদী বা নিষ্ঠুর শৈলীতে তৈরি করা হত যা দ্রুত তারিখ নির্ধারণ করেছিল, যদিও পরিকল্পনাকারীরা সামাজিক বা অর্থনৈতিক কারণগুলি সম্পূর্ণরূপে বিবেচনা করেননি যা শহুরে ক্ষয়ের দিকে নিয়ে যেতে পারে। করিডোর বা বিতরণ রাস্তাগুলিতে প্রায়শই ন্যূনতম ওভারপাস বা গ্রেড পৃথকীকরণ থাকে, যেখানে সম্প্রদায়গুলি পৃথক থাকে বা শব্দ ও ধোঁয়ায় জর্জরিত থাকে। ড্রাইভাররা করিডোরের রাস্তা ধরে "ভ্রমণ" এবং স্থানীয় রাস্তায় "বসবাস" করার জন্য সুন্দরভাবে বিভক্ত হতে অস্বীকার করে, যার ফলে প্রধান স্থানগুলির বাইরে ব্যবসা বন্ধ হয়ে যায়। প্রকৃত ট্রাফিক বৃদ্ধি প্রতিবেদনে যতটা কল্পনা করা হয়েছে ততটা চরম হয়নি (যদিও বুকানন সতর্ক করেছিলেন যে তিনি আরও হতাশাবাদী অনুমানগুলি বেছে নিয়েছিলেন)। 1963 36% পরিবারের একটি গাড়ি ছিল, 1998 সালের মধ্যে এটি বেড়ে 72 শতাংশে পৌঁছেছিল, যা প্রত্যাশার তুলনায় যথেষ্ট কম ছিল। ভুলের এই ধরণটি প্রাথমিক পরিবহন প্রকল্পগুলির ক্ষেত্রে একটি ঘন ঘন সমস্যা ছিল, যা প্রায়শই যানবাহনের মালিকানাকে প্রায় 20 শতাংশ বেশি মূল্যায়ন করে, যার ফলে সন্দেহ হয় যে এই প্রকল্পগুলি প্রায়শই এই অনুভূতি দ্বারা অনুপ্রাণিত হয়েছিল যে তারা তাদের নিজস্ব স্বার্থে "আধুনিকীকরণের" জন্য গুরুত্বপূর্ণ ছিল। প্রভাব আধুনিক নগর পরিকল্পনার নকশা ব্রিটেন, ইউরোপ এবং আরও দূরবর্তী অঞ্চলে পূর্ববর্তী নীতিগত সিদ্ধান্ত এবং ভুল দ্বারা অবহিত করা হয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, অকল্যান্ড তার সড়ক নীতির জন্য বুকানন থেকে একটি পরিকল্পনা চালু করে। 1970-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে এটি স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে, সড়ক ট্র্যাফিক উপাদানের উপর পূর্বের ফোকাস যথেষ্ট ছিল না; পরিবহন প্রকল্পগুলি ভূমি ব্যবহারের পরিবর্তন এবং গণপরিবহনের প্রভাবগুলি অন্তর্ভুক্ত করার জন্য অধ্যয়নের ক্ষেত্রকে প্রশস্ত করতে বাধ্য হয়েছিল, যা জনপ্রিয়তা হ্রাস পেতে থাকে। 1976 সালে নটিংহ্যাম নতুন শহুরে মহাসড়কের পরিকল্পনা প্রত্যাখ্যান করে আরেকটি (পরেও প্রত্যাখ্যাত) পরিকল্পনার পক্ষে শহরের কেন্দ্রে প্রবেশকারী গাড়িগুলিতে প্রবেশাধিকার বিধিনিষেধ আরোপ করে। পরিবর্তে, কর্তৃপক্ষের প্রচেষ্টা ছিল পূর্বাভাস মডেলগুলি উন্নত করা, বর্তমান সড়ক ব্যবস্থা থেকে আরও বেশি বেরিয়ে আসার জন্য স্থানীয় ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার সমন্বয় করা, ভারী লরিগুলিকে ছোট রাস্তা থেকে দূরে সরিয়ে দেওয়া, বা গণপরিবহনে ভর্তুকি দেওয়া, যা এখন কম যাত্রী বহন করছিল এবং অর্থনৈতিকভাবে অ-অর্থনৈতিক হয়ে উঠছিল। মূলত দুর্বল সরকারি অর্থায়নের কারণে সড়ক কর্মসূচিটি তার আগের আকারের অর্ধেকের মধ্যে ফিরিয়ে আনা হয়েছিল এবং "কৌশলগত পরিকল্পনা"-এর মাধ্যমে শহুরে পুনর্জন্ম আরও বেশি স্থানীয়ভাবে চালিত হয়েছিল। যদিও অনেক জননীতি এবং পরিবহন পরিকল্পনাকারী সক্ষমতা-ভিত্তিক সমাধান তৈরির প্রচার করেছেন, তবে দ্য আরবান মোটরওয়েজ কমিটির (1972) মতো সংস্থাগুলি শহুরে কাঠামোকে সম্মান করার প্রয়োজনীয়তা গ্রহণ করেছে। এই আন্দোলনটি পরিবহণের চাহিদা কার্যকরভাবে পরিচালনা করার প্রয়োজনীয়তার স্বীকৃতিতে পরিণত হয়েছে। 1992 সালের আর্থ সামিটের ফলস্বরূপ গৃহীত টেকসই উন্নয়নের উপর পরবর্তী সরকারী পরিকল্পনা নীতির অর্থ হল যে বুকানন দ্বারা প্রথম উত্থাপিত যানবাহন নিষেধাজ্ঞার ধারণাগুলি ধীরে ধীরে যুক্তরাজ্য সরকারের নীতির শীর্ষে চলে যাচ্ছে। এটি ব্যক্তিগত মোটর গাড়ির বিকল্পের উপর জোর দিয়েছে, তবে সীমাবদ্ধতার অন্যান্য কৌশলও গ্রহণ করেছে। 1964 সালের স্মিডের প্রতিবেদনে প্রযুক্তিগতভাবে সম্ভব হিসাবে কনজেশন চার্জিংয়ের প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল, যদিও বুকাননের সুপারিশটি মূলত এটিকে খারিজ করে দিয়েছিল। যুক্তরাজ্যে এটি রাজনৈতিকভাবে গ্রহণযোগ্য হতে চার দশক সময় লেগেছিল, যদিও এটি বিতর্ক ছাড়া ছিল না। স্কটল্যান্ড ইয়ার্ডের ট্রাফিক বিভাগের সহকারী কমিশনার এইচ. অ্যালকার ট্রিপ থেকে বুকাননের পথচারী বা স্থানীয় যানবাহন এলাকা হিসাবে পৃথক অঞ্চল বা সীমানার ধারণাটি উদ্ভূত হয়েছিল। বুচাননের এই ধারণার উচ্চারণ ডাচ শহর এমেন এবং ডেলফ্টের পরিকল্পনাকারীদের উৎসাহিত করেছিল, যারা উনেরফ বা লিভিং স্ট্রিটের ধারণাটি বিকাশ করছিল এবং কয়েক দশক পরে এটি "হোম জোন" হিসাবে ব্রিটেনে ফিরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। 1963 সালে বুকানন যে সমস্যাগুলি চিহ্নিত করেছিলেন সেগুলির প্রতিক্রিয়া জানাতে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের শহরগুলি ধীরে ধীরে এগিয়ে আসে। একটি উল্লেখযোগ্য উদাহরণ হল 1950-এর দশকের শেষের দিকে বস্টনের ট্র্যাফিকের জন্য অতিরিক্ত ক্ষমতা প্রদানের জন্য নির্মিত এলিভেটেড ফ্রিওয়ে সিস্টেম, যা প্রচুর আর্থিক ব্যয়ে ভেঙে ফেলা হয়েছিল এবং বহু দশক পরে ভূগর্ভস্থ পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল যার ফলে সড়ক ক্ষমতা, শহুরে পথচারীদের স্থান তৈরি হয়েছিল এবং বাস্তুচ্যুত সম্প্রদায়গুলিকে পুনরায় একত্রিত করা হয়েছিল। আরও দেখুন রোড প্রতিবাদ (ইউকে) রোডস ফর প্রসপারিটি রেফারেন্স সোর্স এবং আরও পড়া এক্সটার্নাল লিঙ্কস 1963 ইন দ্য ইউনাইটেড কিংডম রিপোর্টস অফ দ্য ইউনাইটেড কিংডম গভর্নমেন্ট রোড ট্রান্সপোর্ট ইন লন্ডন ট্রান্সপোর্ট পলিসি ইন দ্য ইউনাইটেড কিংডম ট্রান্সপোর্টেশন প্ল্যানিং