Amtrak Railroad Anacostia Bridge
অ্যামট্র্যাক রেলপথ আনাকোস্টিয়া সেতু হল একটি রেল সেতু যা ওয়াশিংটন, ডি. সি-তে আনাকোস্টিয়া নদী অতিক্রম করে। এটি অ্যামট্র্যাকের উত্তর-পূর্ব করিডোর এবং এম. এ. আর. সি-এর পেন লাইন যাত্রীবাহী রেল পরিবহন বহন করে। 1933 সালের চেসাপিক-পোটোম্যাক হারিকেনের কারণে সেতুটি ক্ষতিগ্রস্ত হয়, যার ফলে বিখ্যাত "ক্রিসেন্ট লিমিটেড ধ্বংস" ঘটে। 1903 সালের 26শে ফেব্রুয়ারি, কলম্বিয়া জেলার কমিশনাররা বাল্টিমোর থেকে কলম্বিয়া জেলা পর্যন্ত আরও সরাসরি লাইন নির্মাণের জন্য বাল্টিমোর এবং পোটোম্যাক রেলপথের (বি অ্যান্ড পি, যা তখন পেনসিলভেনিয়া রেলপথ বা পিআরআর দ্বারা নিয়ন্ত্রিত ছিল) অনুমোদন দেন। নতুন পথটিকে ম্যাগ্রুডার শাখা বলা হবে (কারণ এটি ম্যাগ্রুডার শাখা অতিক্রম করেছে, একটি প্রবাহ যা অ্যানাকোস্টিয়া নদীর একটি উপনদী)। এটি মূলত ওয়াশিংটন সিটি শাখার স্থানীয় অংশকে প্রতিস্থাপন করবে, যা দক্ষিণে অ্যানাকোস্টিয়া অতিক্রম করেছিল। ম্যাগ্রুডার শাখা নতুন ইউনিয়ন স্টেশনটিকে মেরিল্যান্ডের ল্যান্ডওভারের পিআরআর-এর ম্যাগ্রুডার স্টেশনের (রেলপথের একটি প্রধান কেন্দ্র) সাথে সংযুক্ত করবে। কমিশনাররা আনাকোস্টিয়া (তখন "পূর্ব শাখা" নামেও পরিচিত) জুড়ে প্রয়োজনীয় সেতুটিও অনুমোদন করেছিলেন। ইউনাইটেড স্টেটস আর্মি কর্পস অফ ইঞ্জিনিয়ার্স, যার সেই সময়ে কলম্বিয়া জেলার নদী ও সেতুর উপর নিয়ন্ত্রণ ছিল, 1903 সালের সেপ্টেম্বরে নতুন সেতুটি অনুমোদন করে। 1904 সালে নির্মাণ কাজ শুরু হয়। নুড়ি পাথরের একটি গভীর বিছানা স্থাপন করা হয়েছিল এবং তার উপরে কংক্রিটের স্তম্ভ স্থাপন করা হয়েছিল। 1905 সালের জানুয়ারির শেষের দিকে সেতুটি প্রায় শেষ হয়ে যায়, যার ভিত্তি এবং সম্পূর্ণ অবকাঠামো সম্পূর্ণ হয়। 1906 সালের এপ্রিল পর্যন্ত, সেতুর উপর দুটি ট্র্যাকের মধ্যে একটি স্থাপন করা হয়েছিল। ক্রেসেন্ট লিমিটেডের ধ্বংসাবশেষ সেতুটি বিখ্যাত "ক্রেসেন্ট লিমিটেড ধ্বংসাবশেষ"-এর স্থান ছিল। 1933 সালের 23শে আগস্ট একটি হারিকেন (বর্তমানে 1933 সালের চেসাপিক-পোটোম্যাক হারিকেন নামে পরিচিত) কলম্বিয়া জেলার উপর দিয়ে চলে যায়, যার ফলে বৃষ্টি, ব্যাপক বন্যা এবং অনেক ক্ষতি হয়। 24শে আগস্ট ভোরে, ক্রেসেন্ট লিমিটেড-ধনী ব্যক্তিদের জন্য একটি উচ্চ-ভাড়া, বিলাসবহুল ট্রেন-সেতুটি অতিক্রম করার সময় লাইনচ্যুত হয়, লোকোমোটিভ এবং কিছু যাত্রীবাহী গাড়ি আনাকোস্টিয়া নদীতে পড়ে যায়। যদিও কেবল যাত্রা করছিল, লোকোমোটিভটি রেলপথ ছেড়ে যাওয়ার জায়গা থেকে প্রায় ছুঁড়ে ফেলা হয়েছিল। আনাকোস্টিয়ার বন্যার জল সেতুর কেন্দ্রীয় স্তম্ভগুলিকে দুর্বল করে দিয়েছিল, যার ফলে সেতুটি শিথিল হয়ে পড়ে এবং রেলগুলি আলাদা হয়ে যায়। সেতুর ধ্বংস দ্রুত হয়েছিলঃ একজন ট্র্যাক ফোরম্যান ধ্বংসের 90 মিনিট আগে সেতুটি পরিদর্শন করেছিলেন এবং এটি শব্দ পেয়েছিলেন এবং একজন ট্র্যাক ওয়াকার মাত্র 10 মিনিট আগে সেতুটি অতিক্রম করেছিলেন এবং কোনও ক্ষতি দেখেননি। বিস্ময়করভাবে সামান্য প্রাণহানির ঘটনা ঘটেছে। প্রকৌশলী ও দমকলকর্মী নিহত হন এবং 13 জন যাত্রী আহত হন (তবে মাত্র দু 'জন গুরুতর)। জাহাজে মাত্র 30 জন যাত্রী ছিলেন, যার ফলে হতাহতের সংখ্যা সীমিত ছিল। গাড়িগুলির মধ্যে সংযোগগুলিও অনুষ্ঠিত হয়েছিল, যাতে আরও গাড়ি নদীতে ভেঙে পড়তে না পারে। অন্যান্য কারণগুলিও সাহায্য করেছিল। ট্রেনটি যখন বাল্টিমোর ছেড়ে চলে যায়, তখন রেলপথের কর্মকর্তারা প্রকৌশলীকে সতর্ক করে দিয়েছিলেন যে হারিকেন দ্বারা সৃষ্ট পরিস্থিতির কারণে গতি কমিয়ে দিন, এবং লোকোমোটিভের বাষ্প বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল (ট্রেনটিকে শহরের মধ্যে গ্রেড ডাউন উপকূলের অনুমতি দেওয়ার উদ্দেশ্যে)। এই বিপর্যয়ের আনুমানিক মূল্য ছিল 80,000 মার্কিন ডলার থেকে 240,000 মার্কিন ডলার (ডলার থেকে ডলার)। পরের দিন থেকে 300 জনেরও বেশি শ্রমিক ধ্বংসস্তূপ পরিষ্কার করতে শুরু করেন। ধ্বংসস্তূপ পরিষ্কার এবং সেতু পুনর্নির্মাণের সময় বেশ কয়েকজন আহত হয়েছেন। একটি ড্রেজ, বেশ কয়েকটি ক্রেন এবং একটি পাইল ড্রাইভারকে সেতুর তীরে নিয়ে আসা হয়েছিল এবং ধ্বংসাবশেষ ও ধ্বংসাবশেষ অপসারণে সহায়তা করা হয়েছিল। 24শে আগস্ট ধ্বংসাবশেষ এবং ক্রেনগুলি জল থেকে লোকোমোটিভটি তোলার চেষ্টা করলে দু 'জন লোক আহত হয়। দু 'দিন পরে, সেতুর উপর একটি টেলিফোনের খুঁটি উল্টে গিয়ে এক ব্যক্তির মৃত্যু হয়। একই দিনে চালকটি নদীতে পড়ে যায়। 27শে আগস্ট বুমের আঘাতে আরেকজন শ্রমিক আহত হন। অন্তত একটি অন্যায়-মৃত্যুর মামলা দায়ের করা হয়েছিল। 28শে আগস্ট একটি অস্থায়ী সিঙ্গল-ট্র্যাক স্প্যান তৈরি করা হয় এবং এর পরেই সেতুর উপর দিয়ে যান চলাচল পুনরায় শুরু হয়। 30শে আগস্ট ধ্বংসস্তূপের একটি তদন্ত নির্ধারিত ছিল। তদন্তটি নির্ধারণ করে যে হারিকেন দ্বারা সৃষ্ট বন্যা সেতুর স্তম্ভগুলিকে দুর্বল করে দিয়েছে। আশঙ্কা ছিল যে, সেতুর কাজ শেষ হওয়ার পর থেকে নদীর তলদেশের ড্রেজিংয়ের ফলে নদীর গতিবেগ বৃদ্ধি পেয়েছে এবং সেতুর ভিত্তিকে দুর্বল করতে সহায়তা করেছে। কিন্তু আন্তঃরাজ্য বাণিজ্য কমিশনের বিশেষজ্ঞরা 1933 সালের নভেম্বরে এটিকে বাতিল করে দেন। পরবর্তী ইতিহাস পেনসিলভেনিয়া রেলপথ 1934 এবং 1935 সালে সেতুটি পুনর্নির্মাণ করে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের চারুকলা কমিশন, যার শহরে নির্মিত সমস্ত কাঠামোর উপর কার্যত অনুমোদনের কর্তৃত্ব ছিল, 1933 সালের ডিসেম্বরের মাঝামাঝি সময়ে নতুন সেতুর পরিকল্পনা অনুমোদন করে। 1934 সালের জানুয়ারির মাঝামাঝি সময়ে আর্মি কর্পস অফ ইঞ্জিনিয়ার্স অনুমোদিত হয়। 1934 সালের জুলাই মাসের মধ্যে ডি. সি. কমিশনার এবং জাতীয় রাজধানী পরিকল্পনা কমিশন (যার মেট্রোপলিটন এলাকার সমস্ত প্রধান কাঠামো এবং সমস্ত রাস্তা, সেতু এবং স্মৃতিসৌধের অনুমোদন ছিল) তাদের অনুমোদনও দিয়েছিল এবং নির্মাণ কাজ এগিয়ে যায়। নতুন কাঠামোতে বাঁধ ছিল যা সেতুর উভয় পাশে তীরে অতিরিক্ত প্রসারিত ছিল এবং এটি জলের উপরে ছিল না। দ্রুতগতিতে চলাচলকারী জল যাতে ঘাটের চারপাশে ছড়িয়ে না পড়ে এবং আরেকটি ধসে না পড়ে, তার জন্য ঘাটের চারপাশে সুরক্ষামূলক পিলিং এবং দেয়ালও স্থাপন করা হয়েছিল। 1942 সালে পেনসিলভেনিয়া রেলপথ সেতুর এক প্রহরীকে একটি ট্রেনের ধাক্কায় সেতু থেকে ফেলে দেওয়া হয়। 1944 সালের 24শে জানুয়ারি সেতুটিতে আগুন লাগে। প্রথমে, ফেডারেল ব্যুরো অফ ইনভেস্টিগেশন আশঙ্কা করেছিল যে সেতুটিতে ইচ্ছাকৃতভাবে নাশকতার কাজ হিসাবে আগুন দেওয়া হয়েছিল। কিন্তু মেট্রোপলিটন পুলিশ বিভাগ বলেছে যে আগুন শুরু হয়েছিল যখন একজন রাতের প্রহরী তার ওয়াচহাউসের চুলা থেকে গরম কয়লা নদীর বাঁধের নিচে ফেলে দেয়, শুকনো ব্রাশ এবং তেল (যা রেলগাড়ি দিয়ে প্রবাহিত হয়েছিল) জ্বালিয়ে দেয়। আগুন নেভানোর জন্য একটি দমকলের নৌকা এবং 20টি দমকলের ট্রাক ও ইঞ্জিনের প্রয়োজন হয়েছিল, যা বাতাসে আগুন পাঠিয়েছিল। আগুনের উত্তাপের কারণে সেতুর কিছু অংশ ঢেকে গেছে। 1999 সালে সেতুর বড় ধরনের মেরামতের কাজ করা হয়। নিউইয়র্ক অ্যাভিনিউ ব্রিজের মেরামত ও উন্নয়নের সাথে কাজটি করা হয়েছিল, যা ঠিক উজানে একটি মহাসড়ক সেতু। এই কাজের মধ্যে ছিল সেতুর নিচে কংক্রিটের স্তম্ভগুলির ক্ষতি মূল্যায়ন ও মেরামত করা, রাজমিস্ত্রি প্রতিস্থাপন ও আবুটমেন্টগুলি মেরামত করা এবং সেতুর উপরিকাঠামো গঠনকারী ইস্পাতের গার্ডারগুলি মেরামত ও রক্ষণাবেক্ষণ করা। সেতুটি কতটা নিরাপদ বা এর পরিকল্পিত প্রকল্প জীবনকাল তা স্পষ্ট নয়। ফেডারেল রেলপথ প্রশাসনের (এফ. আর. এ) মতে, ফেডারেল সরকার রেল সেতুর তালিকা বা তাদের অবস্থা বজায় রাখে না। রেলপথ সেতুর সুরক্ষার জন্যও ফেডারেল সরকার দায়বদ্ধ নয়ঃ "রেলপথ সেতুর সুরক্ষার দায়িত্ব কাঠামো দ্বারা বহন করা ট্র্যাকের মালিকের উপর নির্ভর করে। মালিক নিশ্চিত করেন যে সেতুটি ট্র্যাকের উপর পরিচালিত সমস্ত রেল ট্র্যাফিককে নিরাপদে সামঞ্জস্য করতে সক্ষম এবং কাঠামোটি সমর্থন করতে পারে এমন সর্বাধিক ওজন নির্দিষ্ট করে। এমন কোনও ফেডারেল আইন বা প্রবিধান নেই যার জন্য রেলপথ সেতুর মালিকদের তাদের সেতুর নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে হবে। বরং, এটি এফ. আর. এ-র "নীতি" যে তারা আমেরিকান রেলওয়ে ইঞ্জিনিয়ারিং অ্যান্ড মেইনটেন্যান্স-অফ-ওয়ে অ্যাসোসিয়েশনের ম্যানুয়াল ফর রেলওয়ে ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের সুপারিশগুলি অনুসরণ করে এবং প্রশিক্ষিত, অভিজ্ঞ পরিদর্শকদের ব্যবহার করে বার্ষিক সেতু পরিদর্শন করে তা করে। আরও দেখুন অ্যানাকোস্টিয়া রেলপথ সেতু (সি. এস. এক্স. পরিবহন-মালবাহী ট্রেন সেতু) রেফারেন্স অ্যামট্র্যাক সেতু ওয়াশিংটন, ডি. সি.-তে রেলপথ সেতু অ্যানাকোস্টিয়া নদী পেনসিলভেনিয়া রেলপথ সেতুর উপর সেতু ওয়াশিংটন, ডি. সি.-তে 1905 সালে সম্পন্ন হয়।