Marshfield station
1895 থেকে 1954 সালের মধ্যে মার্শফিল্ড শিকাগো "এল"-এর একটি দ্রুত ট্রানজিট স্টেশন ছিল। মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলপথ দ্বারা নির্মিত, এটি মেট্রোপলিটনের প্রধান লাইনের পশ্চিমতম স্টেশন ছিল, যা পরে তিনটি শাখায় বিভক্ত হয়েছিল। "এল"-এ এর ব্যবহার ছাড়াও, মার্শফিল্ড শিকাগো অরোরা এবং এলগিন রেলপথ (সিএএন্ডই) দ্বারা পরিবেশন করা হয়েছিল, একটি আন্তঃনগর যা 1905 থেকে 1953 সালের মধ্যে গারফিল্ড পার্ক শাখা এবং প্রধান লাইনের ট্র্যাক ব্যবহার করত। মেট্রোপলিটন, "এল" পরিচালনাকারী চারটি সংস্থার মধ্যে একটি, 1911 সালে শিকাগো এলিভেটেড রেলওয়ে (সিইআর) ট্রাস্টের কাছে তার লাইন হস্তান্তর করে। ট্রাস্ট গঠনকারী সংস্থাগুলি আনুষ্ঠানিকভাবে 1924 সালে শিকাগো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিতে (সি. আর. টি) একীভূত হয়, যা 1947 সালে সর্বজনীনভাবে পরিচালিত শিকাগো ট্রানজিট অথরিটি (সি. টি. এ) দ্বারা অধিগ্রহণ না হওয়া পর্যন্ত "এল"-এর কার্যক্রম অব্যাহত রাখে। সিএএন্ডই ছিল অরোরা এলগিন এবং শিকাগো রেলওয়ের (এইএন্ডসি) বংশধর, যা প্রথম বিশ্বযুদ্ধের পরে দেউলিয়া হয়ে গিয়েছিল এবং 1921 সালে সিএএন্ডই-তে বিভক্ত হয়েছিল। 1930-এর দশক থেকে মেট্রোপলিটনের লাইনগুলির পুনর্বিন্যাসের পরিকল্পনা করা হয়েছিল, যা লোগান স্কয়ার শাখাকে সরাসরি শহরের কেন্দ্রস্থলে যাওয়ার জন্য একটি পাতাল রেল দিয়ে প্রতিস্থাপন করবে এবং মূল লাইন এবং গারফিল্ড পার্ক শাখার জন্য আইজেনহাওয়ারের মাঝখানে একটি দ্রুত ট্রানজিট রাইট-অফ-ওয়ে প্রতিস্থাপন করবে। এই নতুন লাইনগুলির নির্মাণ ছিল টুকরো টুকরো, যেমন মার্শফিল্ডে পরিষেবা শেষ হয়েছিল; লোগান স্কয়ার ট্রেনগুলি 1951 সালে ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছিল, যেমন 1953 সালে গারফিল্ড পার্ক এবং সিএএন্ডই পরিষেবা ছিল। এর ফলে 1954 সালের এপ্রিল পর্যন্ত মার্শফিল্ডে ডগলাস পার্ক ট্রেনগুলি একমাত্র ট্র্যাফিক হিসাবে ছেড়ে যায়, যখন তারাও শহরের কেন্দ্রস্থলে যাওয়ার জন্য একটি অস্থায়ী ডান দিকের রাস্তা ব্যবহার করে। কংগ্রেস লাইন 1958 সালে খোলা হয়; মার্শফিল্ড যে জংশনটি পরিবেশন করেছিলেন তা নতুন লাইন এবং ডগলাস পার্ক শাখার মধ্যে রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়েছিল, তবে এই বিচ্যুতির আগে স্টেশনটি রেসিন অ্যাভিনিউতে অবস্থিত ছিল, উল্লেখযোগ্যভাবে মার্শফিল্ড অ্যাভিনিউয়ের পূর্বে। নতুন লাইনের মেডিকেল সেন্টার স্টেশনের একটি প্রবেশদ্বার মার্শফিল্ড অ্যাভিনিউয়ের পশ্চিমে একটি ব্লক পলিনা স্ট্রিটে অবস্থিত ছিল। ইতিহাস মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলরোড কোম্পানিকে 1892 সালের 7ই এপ্রিল শিকাগো সিটি কাউন্সিল 50 বছরের ফ্র্যাঞ্চাইজি প্রদান করে এবং এর পরপরই রাইট-অফ-ওয়ে সুরক্ষিত করা শুরু করে। মেট্রোপলিটনের ক্রিয়াকলাপগুলি একটি প্রধান লাইন নিয়ে গঠিত যা শহরের কেন্দ্রস্থল থেকে পশ্চিম দিকে গিয়ে তিনটি শাখায় বিভক্ত হয়-একটি উত্তর-পশ্চিমে লোগান স্কয়ার, একটি পশ্চিমে গারফিল্ড পার্ক এবং একটি দক্ষিণ-পশ্চিমে ডগলাস পার্ক এবং শিকাগোর পশ্চিম দিকের বিভিন্ন অংশে পরিষেবা প্রদান করে। হাম্বোল্ট পার্কের আরও একটি শাখা রবি স্ট্রিটের পাশ দিয়ে লোগান স্কয়ার শাখা থেকে পশ্চিমে অগ্রসর হয়। ফ্র্যাঞ্চাইজি শর্ত দিয়েছিল যে এই বিচ্যুতি উড স্ট্রিট এবং অ্যাশল্যান্ড অ্যাভিনিউয়ের মধ্যে কোথাও ঘটবে; মেট্রোপলিটন একটি ছোট রাস্তা মার্শফিল্ড অ্যাভিনিউতে জংশন স্থাপনের সিদ্ধান্ত নিয়েছে। মূলত তার রেলপথটি প্রতিদ্বন্দ্বী সাউথ সাইড এবং লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের মতো বাষ্পীয় লোকোমোটিভ দ্বারা চালিত করার উদ্দেশ্যে, মেট্রোপলিটন 1894 সালের মে মাসে পরিবর্তে বৈদ্যুতিক ট্র্যাকশন ব্যবহার করার সিদ্ধান্ত নেয়। রেলপথগুলি বিদ্যুতায়িত করার সিদ্ধান্তের আগে থেকেই মূলত নির্মিত হয়েছিল, তবে মূল লাইনের সুইচগুলি ছাড়াও তৃতীয় রেলপথটি পুনরুদ্ধার করা একটি সহজ কাজ হিসাবে প্রমাণিত হয়েছিল। মার্শফিল্ডের জংশনের সুইচ এবং সিগন্যালে "বিস্তারিত বিশেষ কাজের" প্রয়োজন ছিল, যা সেই সময়ের অন্যান্য উত্তোলিত রেলপথের তুলনায় বেশি ছিল এবং 1948 সাল পর্যন্ত "শিকাগো উত্তোলিত ব্যবস্থার সবচেয়ে বিস্তৃত এবং জটিল জংশন" হিসাবে বর্ণনা করা হয়েছে। রোবি পর্যন্ত প্রধান লাইন এবং লোগান স্কয়ার শাখার ট্র্যাকগুলি 1894 সালের অক্টোবরের মাঝামাঝি সময়ে সম্পন্ন হয়েছিল এবং 1895 সালের এপ্রিল মাসে পরীক্ষা ও পরিদর্শন চালানোর জন্য ক্ষমতা দেওয়া হয়েছিল। তারা 1895 সালের 6ই মে সোমবার সকাল 6টায় পরিষেবা শুরু করে; মার্শফিল্ড সহ এগারোটি স্টেশন সেদিন খোলা হয়। এর উদ্বোধনের পরে, মেট্রোপলিটন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রথম রাজস্ব বৈদ্যুতিক উত্তোলিত রেলপথ হয়ে ওঠে। গারফিল্ড পার্ক শাখাটি 19শে জুন খোলা হয়, কিন্তু ডগলাস পার্ক শাখায় পরিষেবা 28শে এপ্রিল, 1896 পর্যন্ত বিলম্বিত হয়। মেট্রোপলিটনের লাইনগুলি মূলত ওয়েস্ট সাইড কনস্ট্রাকশন কোম্পানি দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, যা এগুলি নির্মাণের জন্য দায়বদ্ধ ছিল এবং 1896 সালের 6ই অক্টোবর মেট্রোপলিটনে স্থানান্তরিত হয়েছিল। দুটি সংস্থার সমর্থক এবং আধিকারিকরা মূলত অভিন্ন ছিলেন, তাই এই মালিকানা হস্তান্তর নামমাত্র ছিল। এই বিশাল রেলপথটি নির্মাণে ব্যয় মেট্রোপলিটন পর্যন্ত পৌঁছাবে, যা 1897 সালে রিসিভারশিপে প্রবেশ করে। একই নামের মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলওয়ে কোম্পানি 1899 সালের জানুয়ারিতে সংগঠিত হয়েছিল এবং সেই বছরের 3 ফেব্রুয়ারি কাজ শুরু করে। আন্তঃনগর অরোরা এলগিন এবং শিকাগো রেলওয়ে (এইএন্ডসি) 1901 সালে অন্তর্ভুক্ত করা হয় এবং 25শে আগস্ট, 1902-এ শিকাগোর 52তম অ্যাভেনিউলেটারে অরোরা এবং গারফিল্ড পার্ক শাখার স্টেশনের মধ্যে পরিষেবা শুরু করে যার নাম পরিবর্তন করে রাখা হয় "লারামি অ্যাভিনিউ"। এইএন্ডসি এবং মেট্রোপলিটন 1905 সালে একটি ট্র্যাকেজ রাইটস চুক্তিতে প্রবেশ করে, যা 11ই মার্চ থেকে কার্যকর হয়, যার মাধ্যমে এইএন্ডসি ট্রেনগুলিকে মেট্রোপলিটনের ট্র্যাক এবং ওয়েলস স্ট্রিট টার্মিনালের মাধ্যমে শিকাগো শহরের কেন্দ্রস্থলে যাওয়ার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল এবং মেট্রোপলিটন এইএন্ডসি ট্র্যাকের পশ্চিম দিকে ডেস প্লেইনস অ্যাভিনিউয়ের স্টেশন পর্যন্ত তার পরিষেবা প্রসারিত করতে পারে। প্রথম বিশ্বযুদ্ধ এবং রাষ্ট্রীয় বিধিমালা থেকে ক্রমবর্ধমান মুদ্রাস্ফীতির কারণে 1919 সালে দেউলিয়া হয়ে যাওয়ার পরে, এইএন্ডসিকে দুটি অংশে বিভক্ত করা হয়েছিল, যার মধ্যে একটি ছিল 1921 সালে শিকাগো অরোরা এবং এলগিন রেলপথ (সিএএন্ডই)। মেট্রোপলিটন, শিকাগোতে "এল" লাইন পরিচালনাকারী অন্যান্য সংস্থাগুলির সাথে, 1 জুলাই, 1911 সালে শিকাগো এলিভেটেড রেলওয়ে (সিইআর) ট্রাস্টের একটি অংশ হয়ে ওঠে। সিইআর "এল"-এর কার্যক্রমকে ঐক্যবদ্ধ করার জন্য একটি হোল্ডিং সংস্থা হিসাবে কাজ করেছিল, সংস্থাগুলিতে একই পরিচালনা প্রতিষ্ঠা করেছিল এবং 1913 সালে শুরু হওয়া লাইনগুলির মধ্যে বিনামূল্যে স্থানান্তর প্রতিষ্ঠা করেছিল কিন্তু অন্তর্নিহিত সংস্থাগুলিকে অক্ষত রেখেছিল। কোম্পানিগুলি আনুষ্ঠানিকভাবে একক শিকাগো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিতে (সি. আর. টি) একীভূত না হওয়া পর্যন্ত এটি অব্যাহত ছিল, যা 1924 সালের 9ই জানুয়ারি কাজ শুরু করে; প্রাক্তন মেট্রোপলিটনকে প্রশাসনিক উদ্দেশ্যে সি. আর. টি-র মেট্রোপলিটন বিভাগ হিসাবে মনোনীত করা হয়েছিল। যদিও অর্ধ শতাব্দী ধরে ট্রানজিটের পৌর মালিকানা একটি তীব্র প্রতিদ্বন্দ্বিতাপূর্ণ বিষয় ছিল, তবুও 1945 সাল পর্যন্ত সরকারি মালিকানাধীন শিকাগো ট্রানজিট অথরিটি (সিটিএ) তৈরি করা হয়নি, এবং 1947 সালের 1লা অক্টোবর পর্যন্ত "এল"-এর পরিচালনাও দেওয়া হয়নি। 20 শতকের গোড়ার দিকে এর উত্তোলিত ট্র্যাকটি প্রতিস্থাপন না করা হলেও তীব্র যানজট থেকে মুক্তি পাওয়ার জন্য শিকাগোর জন্য বন্ধ এবং ধ্বংসের পরিকল্পনা রয়েছে, তবে শহরটি সাবওয়ে তৈরিতে পিছিয়ে ছিল। 1938 সালে পশ্চিম দিক থেকে শহরের কেন্দ্রস্থলে যাওয়ার জন্য একটি পাতাল রেলের পরিকল্পনা তৈরি হয়েছিল; 1939 সালের একটি পরিকল্পনা কংগ্রেস স্ট্রিটের একটি সুপারহাইওয়ের (শেষ পর্যন্ত ইন্টারস্টেট 290 বা "আইজেনহাওয়ার") মাধ্যমে পরিচালিত দ্রুত পরিবহনের একটি অংশের সাথে মূল লাইন এবং গারফিল্ড পার্ক শাখা প্রতিস্থাপনের ধারণাও প্রবর্তন করেছিল যা 1909 সালের শিকাগো পরিকল্পনা থেকে প্রস্তাবিত হয়েছিল এবং 1930-এর দশকের গোড়ার দিকে আরও পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে পরিকল্পনা করা হয়েছিল। ট্রানজিটের এই অংশগুলি সংযুক্ত করা হবে, যা উত্তর-পশ্চিম দিকের দ্রুত ট্রানজিটকে ট্রাঙ্ক-এবং-শাখা মডেল মেনে চলার পরিবর্তে শহরের কেন্দ্রস্থলের মধ্য দিয়ে যাওয়ার অনুমতি দেবে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের কারণে পাতাল রেলের কাজ বিলম্বিত হয়েছিল; অবশেষে মার্শফিল্ড জংশন থেকে লোগান স্কয়ার এবং হাম্বোল্ট পার্ক ট্রেনগুলি ঘুরিয়ে দিয়ে 25 ফেব্রুয়ারী, 1951-এ এটি খোলা হয়েছিল। অন্যদিকে, এক্সপ্রেসওয়ে এবং কংগ্রেস লাইনের নির্মাণ কাজ শুরু হয়নি যদিও এটি 1940 সালে সিটি কাউন্সিল দ্বারা গৃহীত হয়েছিল এবং 1946 সালে নির্মাণের জন্য আনুষ্ঠানিকভাবে অনুমোদিত হয়েছিল। রাইট-অফ-ওয়ে-র ছাড়পত্র 1949 সালে শুরু হয় এবং 1952 সালের মধ্যে মূলত সম্পূর্ণ হয়, সেই সময়ের মধ্যে শুধুমাত্র "এল" কাঠামো ভবিষ্যতের এক্সপ্রেসওয়ের পথে টিকে ছিল। 1951 সালের 9ই ডিসেম্বর গারফিল্ড পার্ক এবং ডগলাস পার্ক লাইনে পরিবর্তন করা হয়। প্রধান লাইনের মার্শফিল্ডের পূর্ব দিকে ল্যাফলিন সহ বেশ কয়েকটি স্টেশন বন্ধ ছিল। স্কিপ-স্টপ, যেখানে ট্রেনগুলিকে "এ" ট্রেন বা "বি" ট্রেন হিসাবে চিহ্নিত করা হত এবং সংশ্লিষ্ট "এ" বা "বি" স্টেশনগুলিতে থামানো হত, সপ্তাহের দিনগুলিতে বেঁচে থাকা স্টেশনগুলিতে প্রয়োগ করা হত; মার্শফিল্ডকে এই প্রকল্পের অধীনে একটি "অল-স্টপ" স্টেশন হিসাবে মনোনীত করা হয়েছিল এবং তাই এটি প্রভাবিত হয়নি। নির্মাণের অগ্রগতির সাথে সাথে গারফিল্ড ট্রেনগুলিকে "এল" কাঠামো থেকে কেডজি এবং হ্যালস্টেডের মধ্যে ভ্যান বুরেন স্ট্রিটে সরাসরি চলাচলকারী অস্থায়ী অ্যাট-গ্রেড ট্র্যাকে পুনর্নির্দেশ করা হয়েছিল, সেই অঞ্চলে মধ্যবর্তী স্টপ করা বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল; এর মধ্যে মার্শফিল্ড এবং রেসিনের প্রধান লাইন স্টেশনগুলি অন্তর্ভুক্ত ছিল। এই প্রক্রিয়ায়, মার্শফিল্ড একটি "বি" স্টেশনে পরিণত হয় এবং হালস্টেড গারফিল্ড পার্ক এবং ডগলাস পার্ক ট্রেনের মধ্যে স্থানান্তর বিন্দুতে পরিণত হয়। এই পরিবর্তনগুলি 1953 সালের 20শে সেপ্টেম্বর পশ্চিমমুখী ট্রেন এবং 27শে সেপ্টেম্বর পূর্বমুখী ট্রেনগুলিকে প্রভাবিত করে। সিএ অ্যান্ড ই, দীর্ঘদিন ধরে আর্থিকভাবে লড়াই করে, নতুন এক্সপ্রেসওয়ে মিডিয়ানে তার ডান দিকের পথ পরিবর্তন করার ক্ষমতা সম্পর্কে গুরুতর সন্দেহ ছিল এবং সুরক্ষার উদ্বেগের পাশাপাশি রাস্তা ক্রসিংয়ে ট্র্যাফিক সিগন্যাল ব্যবহারের কারণে বিলম্বের সম্ভাবনার কারণে আরও অবিলম্বে গ্রেড ট্র্যাকগুলি ব্যবহার করতে অস্বীকার করেছিল। শিকাগো শহরের কেন্দ্রস্থলে বিকল্প ট্রেন পরিষেবার জন্য কিছু অনুমানমূলক পরিকল্পনা সত্ত্বেও, এবং রাজ্য নিয়ন্ত্রকদের দ্বারা বাসের পক্ষে রেল পরিষেবা পুরোপুরি পরিত্যাগ করতে বাধা দেওয়ার পরে, সিএ অ্যান্ড ই শেষ পর্যন্ত 20 সেপ্টেম্বর ডেস প্লেইনের পূর্ব দিকে পরিষেবাটি পরিত্যাগ করে। এর ফলে ডগলাস পার্কের ট্রেনগুলি মার্শফিল্ড এবং রেসিনের জন্য একমাত্র অবশিষ্ট ট্র্যাফিক হিসাবে রয়ে গেছে, যা তাদের জন্য সাময়িকভাবে খোলা ছিল। ডগলাস পার্ক ট্রেনগুলি 1954 সালের 4ঠা এপ্রিল লুপ পৌঁছানোর জন্য লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের সাথে সংযুক্ত পুরনো লোগান স্কোয়ার কাঠামো পলিনা কানেক্টোর্ট ব্যবহার করতে শুরু করে, মার্শফিল্ড এবং রেসিনে শেষ ট্র্যাফিকটি সরিয়ে দেয়; এর পরেই সেগুলি ভেঙে ফেলা হয়। পরিবর্তনের পরে, ডগলাস পার্কের আরোহীদের পশ্চিমমুখী গারফিল্ড পার্ক ট্রেনে স্থানান্তর করার পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল লুপ-এর ম্যাডিসন/ওয়েলস স্টেশন ব্যবহার করার জন্য, যেখানে পূর্বমুখী গারফিল্ড পার্কের আরোহীদের ডগলাস পার্কের দিকে যাওয়ার পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল স্টেট/ভ্যান বুরেনে স্যুইচ করার জন্য। মার্শফিল্ড এলাকায় কংগ্রেস লাইন সম্পূর্ণ হয়েছিল এবং 1958 সালের 22শে জুন খোলা হয়েছিল, সাবওয়ে এবং ডগলাস পার্ক শাখার সাথে মিলিত হয়ে তারপর কেবল "ডগলাস" শাখাটি নতুন "পশ্চিম-উত্তর-পশ্চিম রুট" হিসাবে খোলা হয়েছিল। লাইন থেকে ডগলাস শাখা বিচ্ছিন্ন হওয়ার আগে চূড়ান্ত স্টেশন হিসাবে রেসিন অ্যাভিনিউতে এই রুটে একটি নতুন স্টেশন ছিল। জংশনের পশ্চিমে, কংগ্রেস লাইনের মেডিকেল সেন্টার স্টেশনে মার্শফিল্ড অ্যাভিনিউয়ের পশ্চিমে একটি ব্লক পলিনা স্ট্রিটে একটি সহায়ক প্রস্থান এবং খণ্ডকালীন প্রবেশপথ ছিল। স্টেশনের বিবরণ স্টেশনটি শিকাগোর নিকটবর্তী ওয়েস্ট সাইড পাড়ায় 416 সাউথ মার্শফিল্ড অ্যাভিনিউতে অবস্থিত ছিল। মেট্রোপলিটন তার স্টেশনগুলিতে জলের আলমারি, জলের ফোয়ারা, নিউজস্ট্যান্ড এবং ওয়েটিং রুম সরবরাহ করার জন্য গর্ব করেছিল, যার মধ্যে সাইকেলের জন্য র্যাক, নিকটবর্তী ট্রেনের ওয়েটিং রুমে তাদের ঘোষণা করার জন্য কর্মী এবং শিশুর বগির জন্য জায়গা অন্তর্ভুক্ত ছিল। "এল"-এর অন্যান্য জায়গার বিপরীতে, রাস্তার স্তরে অবস্থিত মেট্রোপলিটনের স্টেশন হাউসগুলিতে কেন্দ্রীয় গরম এবং বেসমেন্ট ছিল। মার্শফিল্ডে দুটি দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম ছিল, একটি অভ্যন্তরীণ এবং বাইরের ট্র্যাকের মধ্যে একটি করে; এইএন্ডসি পরিষেবা শুরু করার পরে, জংশনের পশ্চিমে উত্তর গারফিল্ড পার্ক ট্র্যাকের উপর একটি অতিরিক্ত পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম নির্মিত হয়েছিল। একটি পথচারী সেতু "এল" প্ল্যাটফর্ম এবং আন্তঃনগর প্ল্যাটফর্ম উভয়কেই সংযুক্ত করেছিল। স্টেশনের পূর্ব দিকে, ট্র্যাকগুলি অতিক্রম করে এবং একই দিকে দুটি জোড়ার পরিবর্তে দুটি দ্বিমুখী জোড়ায় পরিণত হয়। লোগান স্কয়ার এবং হাম্বোল্ট পার্ক থেকে আসা বা আসা ট্রেনগুলি উত্তরের ট্র্যাক এবং দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম ব্যবহার করত, অন্যদিকে গারফিল্ড পার্ক এবং ডগলাস পার্ক থেকে আসা বা আসা ট্রেনগুলি দক্ষিণের ট্র্যাক এবং প্ল্যাটফর্ম ব্যবহার করত। এই ইন্টারলকিং-এ তিনটি সুইচ ছিল, যার সবকটিই হাতে ছোঁড়া ছিল। জংশনের সুইচ এবং সিগন্যালগুলি শিকাগোর পেইজ আয়রন ওয়ার্কস দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। জংশনের টাওয়ারটি দক্ষিণ প্ল্যাটফর্মে অবস্থিত ছিল। মার্শফিল্ডের পশ্চিমে, আরেকটি জংশনে ডগলাস পার্ক শাখাটি গারফিল্ড পার্ক ট্র্যাক থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। এই বিচ্যুতি, ক্রসওভারের সাথে মিলিত হয়ে, জংশনটিকে "আসলে দুটি জংশন নিয়ে গঠিত" হিসাবে বর্ণনা করেছে। মূলত খোলা হিসাবে, মেট্রোপলিটনের ট্রেনগুলি প্রতি ছয় মিনিটে সকাল 6টা থেকে সন্ধ্যা 6টা পর্যন্ত এবং রাতে প্রতি দশ মিনিটে প্রধান লাইন এবং উত্তর-পশ্চিম শাখায় চলাচল করত; গড় গতি ছিল। 1898 সালের মধ্যে, রাতের সময় আপডেট করা হয়েছিল যাতে ট্রেনগুলি প্রতিটি শাখায় 30 মিনিটের ব্যবধানে বা মূল লাইনে 7.5 মিনিটের ব্যবধানে চলে। ওয়েস্টচেস্টার শাখায় চলা ট্রেনগুলি, যা 1926 সালে খোলা গারফিল্ড পার্ক শাখার একটি পশ্চিম সম্প্রসারণ ছিল, মার্শফিল্ডে থামেনি, পরিবর্তে প্রধান লাইনের ক্যানাল থেকে গারফিল্ড পার্ক শাখার লারামি পর্যন্ত এক্সপ্রেস চালায়। সিএএন্ডই পশ্চিমমুখী যাত্রীদের বহন এবং পূর্বমুখী যাত্রীদের নামানোর জন্য মার্শফিল্ডে থামে; যাতে এটি সরাসরি "এল"-এর সাথে প্রতিযোগিতা না করে, পৃষ্ঠপোষকদের মার্শফিল্ডে পূর্বমুখী ট্রেনে চড়ার অনুমতি দেওয়া হত না, এবং পশ্চিমমুখী যাত্রীদের পরিষেবার "এল" এলাকার মধ্যে স্টেশনগুলিতে নামার অনুমতি দেওয়া হত না। 1934 সালের গোড়ার দিকে, পূর্বদিকের যাত্রীদের ছেড়ে দেওয়ার জন্য দিনে বেশ কয়েকটি সকালের ভিড়ের সময় সিএ অ্যান্ড ই ট্রেন মার্শফিল্ডের পরিবর্তে লাফলিনে থামে। 1950 সালের মধ্যে, এই ধরনের ট্রেনগুলি, এখন বেশিরভাগ সকালের ভিড়ের সময় ট্রেনগুলি, পরিবর্তে পূর্বমুখী অবতরণের জন্য ওগডেন ব্যবহার করত, যদিও বাকি সিএ এবং ই ট্রেনগুলি মার্শফিল্ডে পূর্বমুখী অবতরণ অব্যাহত রেখেছিল। সিএ এবং ই ট্রেনগুলি "এল" ট্র্যাকের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল, তবে মার্শফিল্ডের পূর্ব দিকে ক্রসওভারে ধীর "এল" ট্রেনের চেয়ে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল। মেট্রোপলিটনের স্টেশন এজেন্টরা মূলত দিনে 24 ঘন্টা দায়িত্ব পালন করতেন; 20শ শতাব্দীতে বিভিন্ন মেট্রোপলিটন শাখায় রাতের এবং অফ-পিক সময়ের জন্য ট্রেন কন্ডাক্টরদের দ্বারা ভাড়া সংগ্রহ গ্রহণ করা হয়েছিল, যদিও মূল লাইনটি তার অস্তিত্ব জুড়ে 24 ঘন্টা স্টেশন এজেন্ট বজায় রেখেছিল। সেই সময়ের অন্যান্য উত্তোলিত রেলপথের বিপরীতে, মেট্রোপলিটন যাত্রীদের কর্মীদের কাছে উপস্থাপনের জন্য টিকিট বিক্রি করত না; পরিবর্তে গ্রাহকরা স্টেশন এজেন্টকে রেজিস্ট্রিতে রেকর্ড করার জন্য তাদের ভাড়া দিতেন, যা স্ট্রিটকারের মতো একটি অভ্যাস। এই অনুশীলনটি শেষ পর্যন্ত অন্যান্য উচ্চপদস্থদের দ্বারা গৃহীত হয়েছিল। অন্যদিকে, সিএ অ্যান্ড ই কন্ডাক্টরদের দ্বারা চেক করার জন্য টিকিট বিক্রি করে। টিকিটগুলি কোনও স্টেশনে বা ট্রেনে কেনা যেতে পারে; ট্রেনে বিক্রি হওয়া পূর্ণ-ভাড়ার টিকিটের জন্য অগ্রিম কেনা টিকিটের উপর একটি ডাইম ($in) অতিরিক্ত মূল্য ধার্য করা হত। আশেপাশের এলাকা এবং সংযোগ স্টেশনের চারপাশে একটি শ্রমিক শ্রেণির এলাকা গড়ে উঠেছিল, যা একটি আধুনিক এলাকা ছিল। সিএ অ্যান্ড ই প্ল্যাটফর্মের নিচে ড্রিমল্যান্ড বলরুম ছিল, যেটি একসময় সিআরটি-র মালিকানাধীন ছিল। স্টেশনের কাছে অবস্থিত ছিল কোয়েন ইলেকট্রিক্যাল স্কুল এবং প্রেসবিটারিয়ান হাসপাতাল এবং খুচরো ক্যাটালগার অ্যালডেনের সদর দপ্তর। 1940-এর দশকের মধ্যে, এই পাড়ায় আফ্রিকান, গ্রীক, ইতালীয়, ইহুদি এবং মেক্সিকান বংশোদ্ভূত লোকেরা বসবাস করত; কর্মকর্তারা এবং জনসাধারণ এটিকে দুর্দশাগ্রস্ত বলে মনে করতেন, কিন্তু বাসিন্দারা এই বর্ণনার বিরোধিতা করেছিলেন। 19 শতকের শেষের দিকে অ্যাশল্যান্ড অ্যাভিনিউতে একটি স্ট্রিটকার চলে; স্টেশনের আশেপাশে, এটি পূর্ব দিকে অ্যাশল্যান্ডের দিকে ফিরে যাওয়ার আগে একটি বুলেভার্ডে দৌড়ানো এড়াতে পলিনা স্ট্রিট থেকে উত্তর দিকে যাওয়ার জন্য পশ্চিম দিকে ঘুরে যায়। বিংশ শতাব্দীর গোড়ার দিক থেকে মাঝামাঝি পর্যন্ত, এই রুটটি শিকাগোর "বিগ ফাইভ" স্ট্রিটকার লাইনগুলির মধ্যে একটি ছিল, যেখানে সর্বাধিক যাত্রী ছিল, সর্বাধিক সুযোগ-সুবিধা পেয়েছিল এবং সবচেয়ে কম সময় অপেক্ষা করেছিল। আরেকটি স্ট্রিটকার রুট মেট্রোপলিটনের ট্র্যাক সংলগ্ন ভ্যান বুরেন স্ট্রিটে চলেছিল, যা 1896 সালে বিদ্যুতায়িত না হওয়া পর্যন্ত ঘোড়া দ্বারা চালিত ছিল। 1928 সাল পর্যন্ত, উভয় রুটে পেঁচার পরিষেবা ছিল। 1951 সালে ভ্যান বুরেনের স্ট্রিটকারগুলিকে বাসগুলি প্রতিস্থাপন করে; পূর্বমুখী ভ্যান বুরেন স্ট্রিটকার ট্র্যাকটি অস্থায়ী পশ্চিমমুখী গারফিল্ড পার্ক "এল" ট্র্যাক নির্মাণের জন্য সরানো না হওয়া পর্যন্ত রয়ে যায়, তবে পশ্চিমমুখী ট্র্যাকটি মহাসড়ক নির্মাণ এবং কংগ্রেস লাইন খোলার মাধ্যমে বেঁচে যায়। অ্যাশল্যান্ডের স্ট্রিটকারগুলি 1952 সালে সপ্তাহান্তের পরিষেবার জন্য এবং 1954 সালে সামগ্রিকভাবে বাস দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। 1900 সালে, প্রথম বছরের তথ্য পাওয়া যায়, মার্শফিল্ড 499,538 "এল" যাত্রীদের সেবা দিয়েছিল। এরপরে, 1926 সালে 1,538,319-এ শীর্ষে না পৌঁছানো পর্যন্ত যাত্রী সংখ্যা ক্রমাগত বৃদ্ধি পায়। রাইডারশিপ শেষবার 1929 সালে এক মিলিয়ন অতিক্রম করে প্রায় 1900-এর স্তরে উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পায়। এর পরিচালনার শেষ পূর্ণ বছরে, 1953 সালে, মার্শফিল্ড "এল"-এ 688,433 জন যাত্রীকে সেবা দিয়েছিল, যা 1951 সালের 713,264-এর থেকে 3.48 শতাংশ হ্রাস; 1952 সালের জন্য পুরো "এল" জুড়ে যাত্রীর পরিসংখ্যান উপলব্ধ নয়। 1954 সালের অংশের জন্য এটি খোলা ছিল, মার্শফিল্ড 1,35,928 জন যাত্রীকে সেবা দিয়েছিল। 1953 সালে, মার্শফিল্ড মূল লাইনের রাইডারশিপের ঠিক মাঝখানে ছিল, যা রেসিন এবং ফ্রাঙ্কলিন/ভ্যান বুরেনকে ছাড়িয়ে যায় কিন্তু ক্যানাল এবং হ্যালস্টেডকে কম পারফর্ম করে। সামগ্রিকভাবে "এল" ব্যবস্থার ক্ষেত্রে, মার্শফিল্ডের 1951 সালের পারফরম্যান্স এটিকে 131টি স্টেশনের মধ্যে 65তম ব্যস্ততম স্টেশন করে তুলেছিল যা বছরের শুরুতে কমপক্ষে আংশিকভাবে কর্মী ছিল, যেখানে 1953 সালে এটি এই ধরনের 137টি স্টেশনের মধ্যে 68তম ব্যস্ততম স্টেশন ছিল। 1954 সালের অংশ হিসাবে এটি খোলা ছিল, সেই 137টি স্টেশনের মধ্যে এটির 114তম সর্বোচ্চ পৃষ্ঠপোষকতা ছিল। এই পরিসংখ্যানগুলি কেবলমাত্র মার্শফিল্ড থেকে যাত্রা শুরু করা যাত্রীদের সংখ্যা পরিমাপ করে, এটিকে স্থানান্তর হিসাবে ব্যবহার করার পরিবর্তে, তাই সম্ভবত স্টেশনের প্রকৃত পৃষ্ঠপোষকতার অবমূল্যায়ন করা হয়। যদিও সিএ অ্যান্ড ই স্টেশন অনুসারে যাত্রীর পরিসংখ্যান সংগ্রহ করেনি, 1949 সাল থেকে রেলপথের মোট যাত্রীর সংখ্যা বার্ষিক চার মিলিয়নেরও কম ছিল এবং হ্রাস পেয়েছিল। 1953 সালের সেপ্টেম্বরে শিকাগোতে সরাসরি "এক আসনের রাইড" পরিষেবা স্থগিত হওয়ার পর, ডিসেম্বরের মধ্যে রেলপথ এই আরোহীদের অর্ধেককে হারিয়ে ফেলে কারণ আরোহীরা কাছাকাছি শিকাগো এবং উত্তর-পশ্চিম রেলপথ (সি অ্যান্ড এনডাব্লু, আধুনিক ইউনিয়ন প্যাসিফিক ওয়েস্ট লাইন) বা শহরে প্রবেশের জন্য অটোমোবাইল বেছে নিয়েছিল। এই আক্রমণের মুখে সিএ অ্যান্ড ই 1957 সালের 3 জুলাই দুপুরের দিকে যাত্রী পরিষেবা পুরোপুরি বন্ধ করে দেয়। যে যাত্রীরা সকালের ট্রেনে করে শিকাগো গিয়েছিলেন, তাঁরা এই ঘটনা সম্পর্কে অবগত ছিলেন না এবং তাঁদের বাড়িতে বিকল্প পরিবহণের উপায় খুঁজতে হয়েছিল। নোটস রেফারেন্স ওয়ার্কস উদ্ধৃত করেছে বাহ্যিক সংযোগ 1940-এর দশকের শেষের দিকে/1950-এর দশকের গোড়ার দিকে মার্শফিল্ড স্টেশনের একটি বর্ণিত দৃশ্য (ইউটিউবের মাধ্যমে জিপিএস ভিডিওর সৌজন্যে) ইলিনয়ের 1895-এর প্রতিষ্ঠান 1954-এর ইলিনয়ের বিচ্ছিন্নতা শিকাগো "এল" স্টেশন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের রেলওয়ে স্টেশনগুলি 1895 সালে খোলা হয়েছিল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের রেলওয়ে স্টেশনগুলি 1954 সালে বন্ধ হয়ে যায়।