Loddon Bridge disaster
1972 সালের 24শে অক্টোবর ইংল্যান্ডের বার্কশায়ারে এ329 (এম) মোটরওয়ের লডন ব্রিজের উপর একটি রিইনফোর্সড কংক্রিট ডেক নির্মাণের সময় লডন ব্রিজ বিপর্যয় ঘটে। এতে তিনজন নিহত এবং আরও দশজন আহত হন। মনে করা হয় যে একটি নকশা ত্রুটি ডেক এবং সমর্থনকারী টাওয়ারগুলির মধ্যে রূপান্তরিত হওয়ার কারণে মিথ্যা কাজের অংশটিকে দুর্বল করে দেয় এবং এটি বাঁকানো বা মোচড় দিয়ে ব্যর্থ হয়। আংশিক ঢালা ডেকটি নীচের নদীতে পড়ে যায়। হার ম্যাজেস্টির ফ্যাক্টরি ইন্সপেকটরেট দ্বারা এই ধসের তদন্ত করা হয়েছিল এবং ঠিকাদার, মার্পলস রিজওয়ে ব্র্যাকনেলে একটি বিচারে নির্মাণ বিধিমালা লঙ্ঘনের জন্য দোষী সাব্যস্ত করেছিলেন, £150 () জরিমানা করা হয়েছিল। এই পতনের ফলে ব্রুনেল বিশ্ববিদ্যালয়ের ভাইস-চ্যান্সেলর স্টিফেন ব্র্যাগের সভাপতিত্বে মিথ্যা কাজ সম্পর্কিত উপদেষ্টা কমিটি গঠিত হয় এবং ফলস্বরূপ এটি ব্র্যাগ রিপোর্ট নামে পরিচিত হয়। কমিটি, যার চূড়ান্ত প্রতিবেদন 1975 সালে প্রকাশিত হয়েছিল, কীভাবে মিথ্যা কাজের নকশা করা হয়েছিল, নির্মাণ করা হয়েছিল এবং ভেঙে দেওয়া হয়েছিল তার পরিবর্তনের জন্য বেশ কয়েকটি সুপারিশ করেছিল। এগুলি 1982 সালে প্রকাশিত ব্রিটিশ স্ট্যান্ডার্ড 5975 দ্য কোড অফ প্র্যাকটিস ফর ফলসওয়ার্কের ভিত্তি তৈরি করে। পদ্ধতি প্রতিষ্ঠা এবং অস্থায়ী কাজের সমন্বয়কারীর অবস্থান সহ যুক্তরাজ্যে অস্থায়ী কাজগুলি কীভাবে পরিচালিত হয়েছিল তার উপর ব্র্যাগ রিপোর্টের ব্যাপক প্রভাব ছিল। পটভূমি এবং অস্থায়ী কাজের নকশা এই সেতুটি বার্কশায়ারের রিডিং-এ ঠিকাদার মার্পলস রিজওয়ে দ্বারা নির্মিত একটি ভায়াডাক্টের অংশ ছিল, যা পূর্ব দিকে এম4 মোটরওয়ের একটি সংযোগ সড়ক এ329 (এম) মোটরওয়ের অংশ ছিল। পূর্বমুখী এবং পশ্চিমমুখী ক্যারিজওয়ে এবং পশ্চিমমুখী ক্যারিজওয়েতে একটি পৃথক অন-স্লিপ সবই পৃথক পোস্ট-টেনশন রিইনফোর্সড কংক্রিট ভায়াডাক্ট কাঠামোর উপর নির্মিত হয়েছিল। পশ্চিমমুখী সেতুটি 1972 সালের প্রথম দিকে সম্পন্ন হয়েছিল। পূর্বদিকের ভায়াডাক্টটি প্রবলিত কংক্রিটের স্তম্ভগুলির মধ্যে 13টি স্প্যান নিয়ে গঠিত। লডন নদীর উপরের স্প্যান, যা ধসে পড়েছিল, চওড়া স্তম্ভের মধ্যে পরিমাপ করা হয়েছিল। ডেকটি মাঝখানে পুরু ছিল, বাইরের প্রান্তে টেপারিং, গড় গভীরতা সহ। এটি পরিকল্পনায় তির্যক ছিল, ঘাটের কোণ থেকে প্রায় 37 ডিগ্রি দূরে, এবং একটি 1:29.25 ক্রসফল নির্মিত ছিল। ডেকটি কাঠের প্ল্যাঙ্ক ফর্মওয়ার্কের উপর স্থাপন করা ইন-সিটু কংক্রিট থেকে গঠিত হয়েছিল যা মিথ্যা কাজের একটি ব্যবস্থা দ্বারা সমর্থিত ছিল। এটি ডেকের নীচে 26টি ল্যাটিস ট্রাসের একটি সিরিজ নিয়ে গঠিত। এগুলি দৈর্ঘ্যে পরিমাপ করা হয় (একটি সংলগ্ন স্প্যান পর্যন্ত প্রসারিত) এবং স্ক্যাফোল্ডিংয়ের মাধ্যমে একসাথে সংযুক্ত চারটি জাল বিভাগ দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল। ট্রাসগুলি র্যাপিড মেটাল ডেভেলপমেন্টস দ্বারা লাইসেন্সের অধীনে নির্মিত একটি জার্মান সিস্টেমের ছিল। ট্রাসগুলি প্রতিটি ঘাট সংলগ্ন উঁচু ট্রেসল টাওয়ার দ্বারা সমর্থিত ছিল। ট্রাসগুলি রকার বিয়ারিং দ্বারা টাওয়ারগুলির সাথে সংযুক্ত ছিল। এগুলি আই-বিমের একটি দুই-স্তরের গ্রিলেজ দ্বারা সমর্থিত ছিল। উপরের স্তরটি ক্যারিজওয়েতে লম্বভাবে চলমান সর্বজনীন কলাম বিভাগগুলি নিয়ে গঠিত হয়েছিল। এগুলি নিম্ন স্তর দ্বারা সমর্থিত ছিল, যা ক্যারিজওয়ের সমান্তরালে চলমান সর্বজনীন মরীচি বিভাগগুলির দ্বারা গঠিত। গ্রিলেজের নীচের স্তরটি টাওয়ারের শীর্ষে 16 জোড়া কাঁটাচামচ দ্বারা সমর্থিত ছিল। টাওয়ারগুলি ফরাসি কোম্পানি ইন্দুমাত তৈরি করেছিল। 1972 সালের আগস্টে পশ্চিমমুখী ক্যারিজওয়ে ডেককে সমর্থনকারী মিথ্যা কাজটি পূর্বমুখী ক্যারিজওয়েতে স্থানান্তরিত করা হয়। দুটি কাঠামো ন্যায়সঙ্গত ব্যবধান দ্বারা পৃথক করা হয়েছিল। মিথ্যা কাজটি একটি অস্থায়ী ট্র্যাকে টেনে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল। এটি পরীক্ষা করা হয়েছিল এবং এটি ব্যবহার করার আগে কিছু ত্রুটি সংশোধন করা হয়েছিল। কিছু প্রশ্ন উত্থাপিত হয়েছিল যে মিথ্যা কাজটি কি সত্যিই দুর্বল ছিল কিন্তু কাজ চলতে থাকে। 1972 সালের 24শে অক্টোবর পূর্বদিকের ক্যারিজওয়ে ডেকের কংক্রিট ঢেলে দেওয়া হয়। এটি অনুমান করা হয়েছিল যে প্রায় কংক্রিটের প্রয়োজন হবে, যার মধ্যে লডন নদীর মিথ্যা কাজ ব্যবস্থার উপরে এবং অবশিষ্ট সংলগ্ন স্প্যানগুলিতে ছিল। চারটি কংক্রিট পাম্প সরবরাহ করা হয়েছিল এবং শ্রমিকদের চারটি দল, মোট 30 জন পুরুষ, 14 টি কম্পনকারী পোকার ব্যবহার করা হয়েছিল। কংক্রিট বসানোর কাজ সকাল সাড়ে আটটায় প্রায় প্রতি ঘণ্টা হারে শুরু হয়, যা পরে আবার প্রতি ঘন্টায় নামার আগে প্রতি ঘন্টায় নেমে আসে। দুপুর 1টা 35 মিনিটে ফর্মওয়ার্কের পূর্ব প্রান্তটি চারপাশে পড়ে যায়। কয়েক সেকেন্ড পরে পুরো ডেকটি নীচের নদীতে পড়ে যায়। স্প্যানের পূর্ব প্রান্তের ট্রেসল টাওয়ারগুলি উল্টে গিয়ে ডেকের উপর পড়ে যায়, যদিও পশ্চিম প্রান্তের টাওয়ারগুলি দাঁড়িয়ে ছিল। তিনজন শ্রমিক নিহত এবং 10 জন আহত হন, যাদের মধ্যে 7 জনের অবস্থা গুরুতর। তদন্তটি মহামান্যের ফ্যাক্টরি পরিদর্শক দ্বারা তদন্ত করা হয়েছিল। তদন্তটি কঠিন ছিল কারণ মিথ্যা কাজটি নদীর তলদেশে ধসে পড়েছিল এবং তার উপরে থাকা কংক্রিট দ্বারা আবৃত ছিল। পরিদর্শকরা দেখতে পান যে পূর্ব প্রান্তে স্টিলের বিম সাপোর্ট গ্রিলগুলি খারাপভাবে বাঁকানো এবং বাঁধা ছিল। মনে করা হত যে, তাদের উপর আরোপিত অনুভূমিক শক্তি বিকৃতি সৃষ্টি করেছিল যা একটি প্রগতিশীল পতনের দিকে পরিচালিত করেছিল। পরীক্ষাগুলি নির্ধারণ করে যে, যখন শুধুমাত্র আদর্শ পরিস্থিতি এবং উল্লম্ব লোড বিবেচনা করা হত তখন গ্রিলেজের ব্যবস্থার সুরক্ষার পরিমাণ ছিল মাত্র 1.3। তারা ভেবেছিল যে বৃহত্তর মরীচি ব্যবহার করা উচিত ছিল বা মরীচিগুলিতে স্টিফেনারগুলি ঝালাই করা উচিত ছিল (তারা উল্লেখ করেছে যে যেখানে একটি স্টিফেনারকে ঢালের আগে ক্ষতির কারণে মরীচিটিতে ঝালাই করা হয়েছিল সেখানে এটি বিকৃতি প্রতিরোধ করেছিল)। নকশা গণনায় মরীচিটির আকার একটি ভুল বলে মনে করা হয়েছিল; 50 শতাংশ বড় মরীচি নির্দিষ্ট করা উচিত ছিল। এটি একটি নকশা চেক দ্বারা নেওয়া হয়নি। পরিদর্শকেরা দেখতে পান যে মিথ্যা কাজের ভিত্তি সন্তোষজনক ছিল। তারা ভেবেছিল যে মুক্তভাবে দাঁড়িয়ে থাকা টাওয়ারগুলি সংলগ্ন স্তম্ভগুলির বিরুদ্ধে বেঁধে রাখা উচিত ছিল তবে এটি পতনের সরাসরি কারণ বলে মনে করেনি। পরিদর্শকেরা উল্লেখ করেন যে, একই মিথ্যা কাজের ব্যবস্থা পশ্চিমমুখী ডেকের জন্য যথেষ্ট ছিল, যা ভারী লোডের অধীনে ছিল। তারা বিবেচনা করেছিল যে সরানোর সময় মিথ্যা কাজটি ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে, উল্লেখ করে যে কিছু ট্রেসল পা পরে মেরামত করা হয়েছিল। গৌণ বিষয় হিসাবে তারা দেখতে পেল যে মিথ্যা কাজ একত্রিত করার জন্য ব্যবহৃত কিছু বোল্ট অনুপস্থিত ছিল বা একটি পূর্ণ বাদাম গ্রহণ করার জন্য খুব ছোট ছিল। তারা আরও দেখেছে যে কিছু গ্রিলেজ আই-বিমের প্রান্তগুলি শিখা কাটার মাধ্যমে সংকুচিত হয়েছে, যা তাদের কার্যকর জাল এলাকা প্রায় 30 শতাংশ হ্রাস করেছে। পরিদর্শকেরা বিবেচনা করেছিলেন যে যদিও সমর্থনকারী ট্রাসের মধ্যে কিছু ব্রেসিং সরবরাহ করা হয়েছিল, অনুভূমিক এবং গতিশীল শক্তি বিবেচনা করার সময় এটি অপর্যাপ্ত ছিল। ট্রাসের নীচের ভারবহন বিন্যাসকেও নিম্নমানের বলে মনে করা হত। বিয়ারিংগুলি রুক্ষ এবং তৈলাক্ত ছিল না, যা ঘূর্ণনের প্রতিরোধ প্রদান করে যা অস্থায়ী কাজের নকশায় বিবেচনা করা হয়নি (যা বিয়ারিংকে একটি আদর্শ পিন জয়েন্ট হিসাবে বিবেচনা করে)। বিয়ারিংয়ের নীচের প্যাডগুলি গ্রিলেজের সর্বজনীন কলামগুলির সাথে হালকাভাবে সংযুক্ত ছিল, অনুভূমিক লোডিং প্রত্যাশিত হওয়ার সময় আদর্শ ছিল না। ব্র্যাকনেল ম্যাজিস্ট্রেট আদালতে ফ্যাক্টরি আইনের নির্মাণ বিধিমালার অধীনে ট্রায়াল মার্পলস রিডগওয়ের বিরুদ্ধে মামলা করা হয়েছিল। প্রমাণ প্রদানকারী একজন পরামর্শক বলেছিলেন যে গ্রিলেজের উপর আরোপিত লোডিং মূল্যায়ন করা বিশেষভাবে কঠিন ছিল এবং ডিজাইনারদের এটি সনাক্ত করা উচিত ছিল এবং মরীচিগুলিকে শক্তিশালী করা উচিত ছিল, উদাহরণস্বরূপ ওয়েবে ঝালাই করা স্টিফনার প্লেট দিয়ে। আদালত জানতে পেরেছিল যে নকশাটি পরীক্ষা করতে ব্যর্থ হওয়ার ফলে মরীচিগুলি বাঁধার মাধ্যমে ধসে পড়েছিল। মার্পলস রিডগওয়েকে 150 পাউন্ড জরিমানা করা হয় এবং দোষী সাব্যস্ত হওয়ার পর 150 পাউন্ড খরচ দেওয়ার আদেশ দেওয়া হয়। ব্র্যাগ রিপোর্ট বিপর্যয়ের ফলস্বরূপ 1973 সালের 13ই মার্চ কর্মসংস্থান সচিব মরিস ম্যাকমিলান এবং পরিবেশ সচিব জিওফ্রে রিপন মিথ্যা কাজ সম্পর্কিত উপদেষ্টা কমিটি নিয়োগ করেছিলেন। এর উল্লেখের শর্তাবলী ছিল জাল কাজের নকশা, উৎপাদন, নির্মাণ এবং রক্ষণাবেক্ষণের সমস্ত দিক সম্পর্কে পরামর্শ দেওয়া, বিশেষ করে সেতু নির্মাণের ক্ষেত্রে। এটি বিশেষভাবে বর্তমান জ্ঞান, মান এবং অনুশীলনের কোনও ঘাটতি চিহ্নিত করার জন্য ছিল; এই বিষয়ে একটি ব্রিটিশ স্ট্যান্ডার্ড প্রকাশের আগে ব্যবহারের জন্য অন্তর্বর্তীকালীন মানদণ্ড তৈরি করা এবং আরও গবেষণার জন্য সুপারিশ প্রদান করা। এই কমিটির সভাপতিত্ব করেন ব্রুনেল বিশ্ববিদ্যালয়ের ভাইস-চ্যান্সেলর স্টিফেন ব্র্যাগ এবং ওভে অরূপ অ্যান্ড পার্টনার্সের ড্যানিশ প্রকৌশলী পভল আহম, স্কট উইলসন কার্কপ্যাট্রিক অ্যান্ড পার্টনার্সের এফ এম বোয়েন, স্ক্যাফোল্ডিং শিল্পের পরামর্শক প্রকৌশলী এস চ্যাম্পিয়ন, ট্রান্সপোর্ট অ্যান্ড জেনারেল ওয়ার্কার্স ইউনিয়নের জাতীয় সচিব এল সি কেম্প, ফরাসি কিরের জে. সি. এস মট এবং স্বাস্থ্য ও নিরাপত্তা নির্বাহী এবং পরিবেশ বিভাগের সচিবরা এই কমিটির সদস্য ছিলেন। কমিটি 1974 সালের এপ্রিল মাসে একটি অন্তর্বর্তীকালীন প্রতিবেদন এবং 1975 সালে তার চূড়ান্ত প্রতিবেদন (সাধারণত ব্র্যাগ রিপোর্ট নামে পরিচিত) জারি করে। কমিটিটি লডন ব্রিজ ধসের ঘটনা তদন্ত করে। তারা গ্রিলেজ বিমে বকিং বা মোচড়ের প্রতিরোধের বিষয়ে মার্পলস রিজওয়ে দ্বারা কোনও গণনা খুঁজে পেতে অক্ষম ছিল। তারা বিবেচনা করেছিলেন যে ডিজাইনারকে লোডের অধীনে ট্রাসগুলির বাঁকানো মাধ্যমে গ্রিলেজের মধ্যে অনুভূমিক লোড প্রবর্তন করা উচিত ছিল। তারা আরও দেখেছে যে, উৎপাদন ত্রুটির কারণে গ্রিলেজের কিছু আই-বিম বিভাগের পুরুত্ব ব্যাপকভাবে পরিবর্তিত হয়। ব্র্যাগ 1958 সালে ব্রিটিশ কলম্বিয়ায় সেকেন্ড ন্যারো ক্রসিং-এর একটি স্প্যানের পতন, 1966 সালে পশ্চিম অস্ট্রেলিয়ার ওয়েলশপুল রোড ওভারপাসের মিথ্যা কাজের পতন, 1966 সালে কানাডার অন্টারিওর হেরন রোড ব্রিজের মিথ্যা কাজের পতন, 1971 সালে কেন্টের বার্লিং রোড ওভারব্রিজের মিথ্যা কাজের পতন, 1972 সালে ক্যালিফোর্নিয়ায় অ্যারোও সেকো ব্রিজের (রুট 210) পতন এবং 1973 সালে ভার্জিনিয়ায় স্কাইলাইন টাওয়ারের পতনের কথাও বিবেচনা করেছিলেন। কমিটি বেশ কয়েকটি সুপারিশ করেছে যার মধ্যে রয়েছেঃ অস্থায়ী কাজের নকশা এবং স্থাপনের জন্য নিযুক্ত ঠিকাদারদের দক্ষতা সম্পর্কে মক্কেলদের দ্বারা পরীক্ষা করা হবে যে ঠিকাদারের কাজের পদ্ধতির বিশদ বিবরণ অন্তর্ভুক্ত করার জন্য জাল কাজের ডিজাইনারকে দেওয়ার জন্য ঠিকাদারের দ্বারা আনুষ্ঠানিক নকশা সংক্ষিপ্ত বিবরণ সম্পন্ন করা হবে। তথ্যের সম্পূর্ণতার জন্য ডিজাইনার দ্বারা সংক্ষিপ্তভাবে পরীক্ষা করা হবে। যে মিথ্যা নকশাগুলি পরীক্ষা করা হবে, কমিটি উল্লেখ করেছে যে হেরন রোড ধসের ফলে অনুমোদিত ডিজাইনারদের দ্বারা কানাডায় চেক করার জন্য একটি আনুষ্ঠানিক প্রয়োজনীয়তা ছিল, তবে যুক্তরাজ্যে এই ধরনের কঠোর ব্যবস্থার প্রয়োজন নাও হতে পারে। ইস্পাত বাক্স গার্ডার সেতুর নকশা নিয়ে অ্যালেক মেরিসনের কমিটি একই ধরনের প্রয়োজনীয়তার সুপারিশ করেছিল বলে উল্লেখ করে তারা প্রস্তাব দেয় যে ঠিকাদার নকশাটি পরীক্ষা করে দেখবেন বা এটি পরীক্ষা করার জন্য আলাদা ডিজাইনারের কাছে পাঠাবেন। স্থায়ী কাজের ডিজাইনার আই. সি. ই চুক্তির শর্তাবলীর অধীনে তাদের অধিকার ব্যবহার করে, যা সাধারণত সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং কাজের জন্য ব্যবহৃত হয়, অস্থায়ী কাজের নকশার অনুরোধ এবং পর্যালোচনা করার জন্য। কমিটি উল্লেখ করেছে যে যৌথ চুক্তি ট্রাইব্যুনাল চুক্তি দ্বারা এই অধিকার অনুমোদিত ছিল না যা তখন নির্মাণ চুক্তিতে প্রচলিত ছিল। যেখানে মিথ্যা কাজটি সাইটে সংশোধন করা হয় সেখানে অস্থায়ী কাজের ডিজাইনার দ্বারা এটি পরীক্ষা করা উচিত যে ঠিকাদার কাজের সমস্ত পর্যায়ে মিথ্যা কাজের ক্রমাগত পরিদর্শন করে যে কোনও অস্বাভাবিক বিচ্যুতি পর্যবেক্ষণ করার জন্য মিথ্যা কাজটি প্রথমে লোড করার সময় সন্ধান করা হয় এবং সেই মিথ্যা কাজের গতিবিধি পরিমাপ করতে টেল-টেল ডিভাইস বা স্ট্রেন গেজ ব্যবহার করা হয় যে মিথ্যা কাজের নকশাগুলির মধ্যে লোডিং সিকোয়েন্স অন্তর্ভুক্ত থাকে এবং এর থেকে যে কোনও বিচ্যুতি ডিজাইনার দ্বারা অনুমোদিত হয় যে লোড করা মিথ্যা কাজের অধীনে লোকের উপস্থিতি হ্রাস করা হয় যে সমস্ত পদ্ধতি এবং চেক করা হয়েছে তা নিশ্চিত করার জন্য ঠিকাদার দ্বারা একটি অস্থায়ী কাজ সমন্বয়কারী (টিডাব্লুসি) নিয়োগ করা হয়। টিডব্লিউসি একটি ঢোকার 24 ঘন্টার মধ্যে যে কোনও মিথ্যা কাজ লোড করার অনুমতি এবং ভেঙে ফেলার অনুমতি দেওয়ার জন্য জারি করা ধর্মঘটের অনুমতি দেওয়ার জন্য দায়বদ্ধ থাকবে। কমিটি সুপারিশ করে যে টিডব্লিউসি একজন চার্টার্ড ইঞ্জিনিয়ার হতে হবে যার মিথ্যা কাজ নির্মাণের অভিজ্ঞতা রয়েছে এবং একটি জাতীয় প্রশিক্ষণ কোর্সে অংশ নিতে হবে যা কমিটি চালু করার প্রস্তাব দিয়েছে। তারা সুপারিশ করেছিল যে টিডব্লিউসি অন্যান্য অস্থায়ী কাজগুলি যেমন অ্যাক্সেস ব্রিজের পাশাপাশি কেবল মিথ্যা কাজগুলি দেখাশোনা করবে। এই প্রতিবেদনটি 1982 সালে ব্রিটিশ স্ট্যান্ডার্ড 5975 দ্য কোড অফ প্র্যাকটিস ফর ফলসওয়ার্কের বিকাশ ঘটায়, যা মিথ্যা কাজের জন্য প্রথম। বি. এস. 5975-এ নকশার দায়িত্ব বরাদ্দ করার জন্য এবং নকশা পরীক্ষা করা হয়েছে কিনা তা নিশ্চিত করার জন্য প্রয়োজনীয় সাইটগুলিতে একজন মিথ্যা কাজের সমন্বয়কারী নিয়োগের প্রয়োজন ছিল। মানটি গ্রহণের পর থেকে যুক্তরাজ্যে মিথ্যা কাজ ব্যবস্থার কোনও বড় মাপের ব্যর্থতা দেখা যায়নি। কমিটির অনুসন্ধানগুলি মিথ্যা কাজের বাইরে সমস্ত অস্থায়ী কাজের নকশা এবং নির্মাণে ব্যাপক প্রভাব ফেলেছিল। বিএস 5975-এর পদ্ধতিগুলি, যা ব্র্যাগের সুপারিশ অনুসরণ করে গৃহীত হয়েছিল, ব্রিটিশ নির্মাণ শিল্পের অস্থায়ী কাজ ক্ষেত্র দ্বারা গৃহীত হয়েছিল। এটি 2008 সালে আনুষ্ঠানিক করা হয়েছিল যখন মানটির নাম পরিবর্তন করে "অস্থায়ী কাজের পদ্ধতির জন্য অনুশীলনের কোড এবং মিথ্যা কাজের অনুমোদিত স্ট্রেস ডিজাইন" করা হয়েছিল এবং মিথ্যা কাজের সমন্বয়কারীর ভূমিকা অস্থায়ী কাজের সমন্বয়কারীর হয়ে ওঠে, যা মূলত ব্র্যাগ দ্বারা প্রস্তাবিত হয়েছিল। রেফারেন্স 1972 যুক্তরাজ্যে ব্রিজ বিপর্যয় যুক্তরাজ্যে ব্রিজ বিপর্যয় 1972 সালের অক্টোবরে যুক্তরাজ্যে পরিবহন বিপর্যয় 1972 বার্কশায়ারে ব্রিজ