Electrification of the London and South Western Railway
এলএসডাব্লুআর-এর বিদ্যুতায়ন লন্ডন এবং দক্ষিণ-পশ্চিম রেলপথের পৃষ্ঠ নেটওয়ার্ক এবং এর উত্তরসূরি ইংল্যান্ডের দক্ষিণ রেলপথের পশ্চিম বিভাগে বৈদ্যুতিক ট্র্যাকশন স্থাপনকে বোঝায়। এলএসডাব্লুআর ক্রমবর্ধমান খরচ এবং রাস্তার ট্রামওয়েতে ট্র্যাফিকের ক্ষতির প্রতিক্রিয়ায় বিদ্যুতায়নের একটি কর্মসূচি শুরু করেছিল; প্রথম ইনস্টলেশনটি ছিল কিংস্টন, রিচমন্ড, হাউন্সলো, হ্যাম্পটন কোর্ট এবং শেপারটনে, 1917 সালে শুরু হয়েছিল। তৃতীয় রেল ডিসি সিস্টেমটি ব্যবহার করা হয়েছিল, কারণ এটি তখন ব্যবহৃত ওভারহেড সিস্টেমগুলির তুলনায় ইনস্টল এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য যথেষ্ট সস্তা বলে মূল্যায়ন করা হয়েছিল। শহরতলির বাষ্প-চালিত ক্রিয়াকলাপের জন্য নির্মিত তুলনামূলকভাবে নতুন কোচের রূপান্তর দ্বারা রোলিং স্টকটি নির্মিত হয়েছিল। এল. এস. ডব্লিউ. আর উইম্বলডনের কাছে একটি নতুন বিদ্যুৎকেন্দ্রে নিজস্ব বিদ্যুৎ উৎপাদন করে। একটি ঘন ঘন নিয়মিত-বিরতির সময়সূচী বাস্তবায়িত হয়েছিল এবং ব্যবস্থাটি যথেষ্ট সফল হয়েছিল। সরকার 1923 সালে রেলওয়ে আইন 1921-এর অধীনে রেলপথকে গোষ্ঠীভুক্ত করতে বাধ্য করে এবং এলএসডাব্লুআর দক্ষিণ পূর্ব ও চ্যাথাম রেলপথ এবং লন্ডন ব্রাইটন ও দক্ষিণ উপকূল রেলপথের (এলবিএসসিআর) সাথে বৃহত্তর দক্ষিণ রেলপথের অংশ ছিল। এলবিএসসিআর তার শহরতলির নেটওয়ার্কের জন্য 6.6kV25Hz এ একটি ওভারহেড যোগাযোগ ব্যবস্থা গ্রহণ করেছিল। দক্ষিণ রেলপথ দুটি ব্যবস্থা বিবেচনা করে এবং এল. এস. ডব্লিউ. আর তৃতীয় রেল ব্যবস্থা গ্রহণের সিদ্ধান্ত নেয় এবং যথাসময়ে এল. বি. এস. সি. আর ব্যবস্থাকে রূপান্তরিত করা হয় এবং তৃতীয় রেল ব্যবস্থাটি দক্ষিণ রেলওয়ের শহরতলির একটি বড় অংশে স্থাপন করা হয়, পাশাপাশি কিছু প্রধান লাইন স্থাপন করা হয়। 1937 সালে পোর্টসমাউথ ডাইরেক্ট লাইনের বিদ্যুতায়ন করা হয়। 1948 সালে দক্ষিণ রেলপথের জাতীয়করণ করা হয় এবং ব্রিটিশ রেলপথ এই ব্যবস্থার আরও সম্প্রসারণ স্থাপন করে। নতুন রুটের জন্য একটি ওভারহেড যোগাযোগ ব্যবস্থা গ্রহণ করা হয়েছিল যা বিদ্যমান তৃতীয় রেল নেটওয়ার্কের সম্প্রসারণ ছিল না। তৃতীয় রেল ব্যবস্থাটি এখন (2022) গ্রেট ব্রিটেনের মোট রেল নেটওয়ার্কের 14 শতাংশেরও বেশি চালু রয়েছে, যা বিদ্যুতায়িত নেটওয়ার্কের 36 শতাংশের সমান। পূর্ববর্তী ব্যবস্থা প্রথম স্থাপন বিশ্বের প্রথম সর্বজনীন বৈদ্যুতিক রেলপথ বার্লিনে 1881 সালে খোলা হয়েছিল। জনসাধারণের ব্যবহারের জন্য একটি বৈদ্যুতিক ট্রামওয়ে পরিষেবা বার্লিনের আনহাল্ট স্টেশন থেকে উপকণ্ঠে লিচটারফেল্ড অস্ট পর্যন্ত একটি পরীক্ষামূলক প্রদর্শন ব্যবস্থা হিসাবে চলতে শুরু করে। এটি 180ভি-তে একটি ওভারহেড কন্টাক্ট ওয়্যার সহ ডেডিকেটেড মিটার-গেজ ট্র্যাকে চলেছিল। এটি সিমেন্স অ্যান্ড হালস্কে দ্বারা ইনস্টল করা হয়েছিল। 1883 সালের আগস্টে ম্যাগনাস ভল্ক ব্রাইটন-এ 50ভিডিসি তৃতীয় রেল ব্যবস্থা ব্যবহার করে তাঁর প্রথম বৈদ্যুতিক রেলপথের উদ্বোধন করেন এবং 1883 সালের সেপ্টেম্বরে আয়ারল্যান্ডের পোর্ট্রাশে জায়ান্টস কজওয়ের সাথে একটি বৈদ্যুতিক লাইন চালু করা হয়। এটি 290ভিডিসিতে একটি তৃতীয়-রেল যোগাযোগ ব্যবস্থা ব্যবহার করেছিল। 1899 সালে যোগাযোগ ব্যবস্থাটি একটি ওভারহেড যোগাযোগ তারের মধ্যে পরিবর্তিত হয়। ভোল্টেজ হ্রাস একটি সমস্যা হিসাবে প্রমাণিত হয়েছিল। ওভারহেড লাইন ব্যবস্থা 1908 সালে ল্যানকাস্টার থেকে মোরেক্যাম্বে এবং হেইশাম লাইনটি মিডল্যান্ড রেলওয়ে দ্বারা এই ধরনের ব্যবস্থার ব্যবহারিক ব্যবহার প্রদর্শনের জন্য একটি পরীক্ষা হিসাবে 6.6kV25 Hz এ বিদ্যুতায়িত করা হয়েছিল। 1903 সালে লন্ডন, ব্রাইটন এবং সাউথ কোস্ট রেলওয়ে তার অভ্যন্তরীণ শহরতলির দক্ষিণ লন্ডন লাইন পরিচালনার উচ্চ খরচ নিয়ে উদ্বিগ্ন ছিল এবং কোম্পানিটি এই পথের একটি বিদ্যুতায়ন প্রকল্প স্থাপনের সিদ্ধান্ত নেয়। মিডল্যান্ড রেলওয়ে প্রকল্পের প্রকাশিত অভিপ্রায় দ্বারা উৎসাহিত হয়ে, এলবিএসসিআর 6.6kV এ অনুরূপ ওভারহেড যোগাযোগ ব্যবস্থা গ্রহণের সিদ্ধান্ত নিয়েছে। পোর্টাল গেন্ট্রিগুলি সাধারণত ওভারহেড লাইন সিস্টেমকে সমর্থন করার জন্য ব্যবহৃত হত এবং অভ্যন্তরীণ দক্ষিণ লন্ডনের আরও ঘনবসতিপূর্ণ পরিবেশে, এটি আবিষ্কৃত হয়েছিল যে মানক মাত্রা সাধারণত অনুপযুক্ত ছিল, যাতে বেশিরভাগ পোর্টাল পৃথকভাবে ডিজাইন করা হয়েছিল। এটি ইনস্টলেশনকে উল্লেখযোগ্যভাবে ধীর করে দেয় এবং এর খরচ যোগ করে। সাব-সারফেস লাইন লন্ডন, ইংল্যান্ডের উত্তর-পশ্চিম এবং বিদেশে অনেক সাব-সারফেস শহুরে রেলপথ বিদ্যুৎ দ্বারা চালিত ছিল; 1890 সালে সিটি এবং সাউথ লন্ডন রেলপথ খোলা হয়েছিল, তারপরে 1898 সালে ওয়াটারলু এবং সিটি রেলপথ এবং 1900 সালে সেন্ট্রাল লন্ডন রেলপথ এবং 1904 সালে গ্রেট নর্দার্ন এবং সিটি রেলপথ দ্বারা। তারপর 1906 এবং 1907 সালে বেকার স্ট্রিট এবং ওয়াটারলু রেলপথ, চেরিং ক্রস, ইউস্টন এবং হ্যাম্পস্টেড রেলপথ এবং গ্রেট নর্দান, পিকাডিলি এবং ব্রম্পটন রেলপথ খোলা হয়। এই সমস্ত রেলপথ তৃতীয় রেল বা তৃতীয় ও চতুর্থ রেল বৈদ্যুতিক ট্র্যাকশন দিয়ে সফলভাবে পরিচালিত হয়েছিল। মেট্রোপলিটন রেলওয়ে 1905 সালে আংশিকভাবে উপ-পৃষ্ঠ (কিন্তু টিউব নয়) তার নেটওয়ার্কের ভূগর্ভস্থ অংশগুলিকে বিদ্যুতায়িত করেছিল এবং মেট্রোপলিটন জেলা রেলপথের অংশটি 1903 সালে এইভাবে ব্যবহার করা হয়েছিল। প্রকৃতপক্ষে, জেলা রেলওয়ে 1905 সাল থেকে এলএসডাব্লুআর ট্র্যাকের উপর বৈদ্যুতিক ট্রেন চালাচ্ছিল, টার্নহ্যাম গ্রিন থেকে রিচমন্ড এবং পুটনি ব্রিজ থেকে উইম্বলডন পর্যন্ত। জি টি মুডি, সাউদার্ন ইলেকট্রিকঃ বিশ্বের সর্বশ্রেষ্ঠ শহরতলির বৈদ্যুতিক ব্যবস্থার ইতিহাস, ইয়ান অ্যালান লিমিটেড, লন্ডন, 1958, পৃষ্ঠা 13 থেকে 16 এলএসডাব্লুআর বিদ্যুতায়ন কর্মের প্রয়োজনীয়তা বিংশ শতাব্দীর প্রথম দিকে, এলএসডাব্লুআর-এর একটি ঘন বাষ্প চালিত শহরতলির নেটওয়ার্ক ছিল, তবে এর ট্রেনগুলিকে ধীর এবং বিরল বলে মনে করা হত। রাস্তায় চলমান ট্রামওয়েগুলি এলএসডাব্লুআর থেকে বিমূর্ত ব্যবসা ছিলঃ এগুলি ঘন ঘন ছিল এবং এগুলি সরাসরি আবাসিক জেলাগুলিতে পরিষেবা দিত যেগুলিতে অনেক রেল স্টেশন পৌঁছাতে ব্যর্থ হয়েছিল। ট্রামকারের যাত্রা থামানো ট্রেনের চেয়ে ধীর ছিল না। এছাড়াও উদ্বেগ ছিল যে প্রতিদ্বন্দ্বী সেন্ট্রাল লন্ডন রেলওয়ে এলএসডাব্লুআর অঞ্চলে সম্প্রসারণের পরিকল্পনা করছে। এটা স্পষ্ট ছিল যে, এল. এস. ডব্লিউ. আর-কে ব্যবসার ক্ষতি রোধ করার জন্য পদক্ষেপ নিতে হবে। হারবার্ট অ্যাশকম্ব ওয়াকার 1912 সালের 1লা জানুয়ারি থেকে এল. এস. ডব্লিউ. আর-এর মহাব্যবস্থাপক পদে নিযুক্ত হন। তিনি একজন গতিশীল ব্যবস্থাপক ছিলেন এবং দ্রুত বুঝতে পেরেছিলেন যে শহরতলির যাত্রী পরিষেবাকে আরও আকর্ষণীয় করে তোলা এবং পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের অর্থনীতিকে গড়ে তোলা প্রয়োজন এবং তা অর্জনের মাধ্যম ছিল বিদ্যুতায়ন। তিনি হারবার্ট জোন্সকে বৈদ্যুতিক প্রকৌশলী পদে নিযুক্ত করেন। জোনস অগ্রণী বৈদ্যুতিক টিউব লাইন, সিটি এবং দক্ষিণ লন্ডন রেলপথের সাথে জড়িত ছিলেন। একটি সিস্টেমের নির্বাচন জোন্স 1912 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে একটি ফ্যাক্ট-ফাইন্ডিং ভ্রমণে গিয়েছিলেন, বিশেষত সেখানকার শহুরে রেলপথে ব্যবহৃত ডিসি তৃতীয়-রেল স্থাপনের দিকে নজর দেওয়ার জন্য। তিনি যা দেখেছিলেন তাতে মুগ্ধ হয়েছিলেন, বিশেষত এই ধরনের ব্যবস্থাগুলির ব্যবহারের ক্ষেত্রে ইনস্টলেশন এবং নির্ভরযোগ্যতার অর্থনীতির ক্ষেত্রে। এর ফলে জোনস এবং ওয়াকার উভয়ই তৃতীয়-রেল ডিসি ব্যবস্থাটিকে এই কাজের জন্য সবচেয়ে উপযুক্ত হিসাবে বেছে নিয়েছিলেন। এতে যোগাযোগ রেলের সহজ এবং সস্তা স্থাপনের সুবিধা ছিল। ট্রান্সমিশনের জন্য রেক্টিফায়ার এবং ঘূর্ণমান রূপান্তরকারী ব্যবহার করা প্রয়োজন ছিল, যার মধ্যে প্রযুক্তিটি তখনও আদিম ছিল, তবে সরাসরি স্রোত দ্বারা ট্রেন পরিচালনা এখন রেলপথে ব্যাপকভাবে প্রমাণিত ব্যবহারে ছিল। একটি উপযুক্ত প্রকল্প খুব দ্রুত তৈরি করা হয়েছিল এবং 1912 সালের ডিসেম্বরে এলএসডাব্লুআর বোর্ডের কাছে উপস্থাপন করা হয়েছিল। এল. বি. এস. সি. আর ব্যবস্থা গ্রহণের বিষয়টি বিবেচনা করা হয়েছিল, তবে এর উল্লেখযোগ্য অসুবিধাগুলি ছিলঃ বিশেষত এটি স্পষ্ট ছিল যে এল. বি. এস. সি. আর বাজেটের তুলনায় এর খরচ অনেক বেশি ছিল এবং ওভারহেড যোগাযোগ বহন করার জন্য ক্যাটেনারি সিস্টেম এবং কাঠামোগুলির জন্য দীর্ঘ নির্মাণের সময় প্রয়োজন ছিল। প্রথম বিদ্যুতায়ন প্রকল্প ক্ষেত্র এলএসডাব্লুআর-এর প্রধান শহরতলির লাইনগুলিকে বিদ্যুতায়িত করার জন্য ওয়াকার এবং জোন্সের প্রস্তাবগুলি 1913 সালের গোড়ার দিকে বোর্ড দ্বারা গৃহীত হয়েছিল। পরিকল্পনাটি দুটি পর্যায়ে বিভক্ত হওয়ার কথা ছিলঃ প্রথম পর্যায়টি ছিল কিংস্টন এবং হাউন্সলো লুপ উভয়ের মাধ্যমে ওয়াটারলু থেকে ওয়াটারলু, মূল লাইনটি হ্যাম্পটন কোর্ট জংশন পর্যন্ত এবং সেখান থেকে হ্যাম্পটন কোর্ট এবং ক্লেগেট (গিল্ডফোর্ড নিউ লাইনের সামান্য দূরত্ব, সম্ভবত মূল লাইনের বাইরে একটি টার্নব্যাক অবস্থান সরবরাহ করার উদ্দেশ্যে), শেপারটন শাখা এবং উইম্বলডন থেকে পূর্ব পুটনি এবং পয়েন্ট প্লেজেন্ট জংশন পর্যন্ত। প্রকল্পের এই অংশটি 50 রুট মাইল (80 রুট কিমি) এবং প্রায় 150 ট্র্যাক মাইল (240 রুট কিমি) জুড়ে ছিল এবং এটি আশা করা হয়েছিল যে জড়িত কাজটি শেষ করতে দুই বছর সময় লাগবে, যার আনুমানিক ব্যয় হবে 11.6 লক্ষ পাউন্ড। দ্বিতীয় পর্যায়ে ইপসম, কোবাম এবং ওকিং হয়ে গিল্ডফোর্ডের তিনটি রুট এবং সম্ভবত টুইকেনহ্যাম এবং হাউন্সলো থেকে উইন্ডসর অন্তর্ভুক্ত ছিল। বিদ্যুৎ সরবরাহ এলএসডাব্লুআর উইম্বলডনের কাছে ডার্নসফোর্ড রোডে নিজস্ব বিদ্যুৎ কেন্দ্র তৈরি করেছে। 1913 সালে অবিলম্বে কাজ শুরু হয়, কিন্তু প্রথম বিশ্বযুদ্ধের কারণে তা স্থগিত করা হয়। বিদ্যুৎ কেন্দ্রে 16টি ব্যাবকক ও উইলকক্স বয়লার এবং পাঁচটি 5,000 কিলোওয়াট ক্ষমতাসম্পন্ন ডিক কের টার্বো-অল্টারনেটর ছিল, যা 11 কেভি, তিন-পর্যায়, 25 হার্জ-এ বিদ্যুৎ উৎপাদন করত। 10, 000 কিলোওয়াট সম্প্রসারণের ব্যবস্থা করা হয়েছিল। তিনটি 400 কিলোওয়াট টার্বো-জেনারেটর সেট সুইচবোর্ড কন্ট্রোল সার্কিটের জন্য 220ভি-তে সরাসরি বিদ্যুৎ সরবরাহ করত, সহায়ক গাড়ি চালানোর জন্য এবং বিদ্যুৎ জ্বালানোর জন্য, ভলিউম 1, পৃষ্ঠা 26 থেকে 28 ডার্নসফোর্ড রোড থেকে, ওয়াটারলু, ক্লাফাম জংশন, রেইনস পার্ক, কিংস্টন, টুইকেনহ্যাম, বার্নস, আইলওয়ার্থ, সানবারি এবং হ্যাম্পটন কোর্ট জংশনে নয়টি সাব-স্টেশনে বিদ্যুৎ বিতরণ করা হয়েছিল। সাব-স্টেশন সরঞ্জামগুলির মধ্যে 11 কেভি থেকে 600ভি লাইন ভোল্টেজে নামার জন্য ট্রান্সফরমার এবং সরাসরি স্রোতে পরিবর্তনের জন্য ঘূর্ণমান রূপান্তরকারী অন্তর্ভুক্ত ছিল। ঘূর্ণমান রূপান্তরকারীগুলিকে ক্রমাগত কাজ করতে হত, যা একটি উল্লেখযোগ্য ব্যয় ছিল। কন্ডাক্টর রেল ছিল সমতল-তল ভিগনোল বিভাগ, উচ্চ পরিবাহিতা ইস্পাতের, প্রতি ইয়ার্ডে 1 পাউন্ড (50 কেজি প্রতি মিটার), উপরে এবং চলমান রেলের বাইরে স্থাপন করা, এই মাত্রা যথাক্রমে কন্ডাক্টর রেল এবং ট্র্যাক রেলের শীর্ষের মধ্যে এবং কন্ডাক্টর রেলের কেন্দ্রের লাইন এবং চলমান রেলের চলমান প্রান্তের মধ্যে ছিল। বিশেষ মাছের প্লেট দ্বারা সুরক্ষিত সমতল তামার তারের সাথে আবদ্ধ চলমান রেলের মাধ্যমে প্রত্যাবর্তন করা হয়েছিল। মোটর বগি অ্যাক্সলবক্স থেকে ঝুলন্ত একটি মরীচি বরাবর মাঝখানে রাখা জুতোগুলি ওভাররান করে মোটরগুলি তাদের সরবরাহ তুলে নেয়। প্রথম এলএসডাব্লুআর রুট চালু করা হয়েছিল প্রথম লাইনটি ওয়াটারলু থেকে পূর্ব পুটনি হয়ে উইম্বলডন পর্যন্ত ছিল। পুটনি ব্রিজ থেকে উইম্বলডন পর্যন্ত লাইনটি 1889 সালে এলএসডাব্লুআর এবং মেট্রোপলিটন জেলা রেলপথ দ্বারা যৌথভাবে নির্মিত হয়েছিল এবং 1905 সালে জেলা দ্বারা বিদ্যুতায়িত হয়েছিল। উইম্বলডন লাইনের পূর্ব পুটনির সাথে সংযোগকারী এলএসডাব্লুআর বার্নস লাইনের পয়েন্ট প্লেজেন্ট জংশন থেকে একটি স্পার ছিল। জেলা রেল 600ভিডিসি ব্যবহার করেছিল, তাই সামঞ্জস্যের জন্য এলএসডাব্লুআর সেই ভোল্টেজটি গ্রহণ করেছিল। জেলা ট্রেনগুলি তৃতীয় এবং চতুর্থ রেল ব্যবহার করত, যেখানে এলএসডব্লিউআর ট্রেনগুলি শুধুমাত্র তৃতীয় রেল ব্যবহার করত। আন্তঃব্যবহারযোগ্যতা সক্ষম করার জন্য চতুর্থ রেলটি চলমান রেলের সাথে বৈদ্যুতিকভাবে আবদ্ধ ছিল। 1915 সালের 25শে অক্টোবর শুধুমাত্র সপ্তাহের দিনগুলিতে এল. এস. ডব্লিউ. আর-এর বৈদ্যুতিক কার্যক্রম শুরু হয়। কুড়ি মিনিটের ফ্রিকোয়েন্সি ছিল, কিন্তু পৃষ্ঠপোষকতা খুব কম ছিল এবং শীঘ্রই পরিষেবাটি উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছিল। 1916 সালের 30শে জানুয়ারি থেকে কিংস্টন গোলচত্বর এবং শেপারটন পরিষেবাগুলিতে বৈদ্যুতিক ট্রেন চলাচল শুরু হয়। হাউন্সলো লুপ 1916 সালের 12ই মার্চ বৈদ্যুতিক ট্রেন চলাচল শুরু করে, তারপরে 1916 সালের 18ই জুন হ্যাম্পটন কোর্ট লাইন চালু হয়। অবশেষে হ্যাম্পটন কোর্ট জংশন থেকে ক্লেগেট পর্যন্ত বিভাগটি 20 নভেম্বর 1916 সালে বৈদ্যুতিকভাবে চালু হয়। 1913 সালে প্রায় 2 কোটি 50 লক্ষ যাত্রীকে এই লাইনে নিয়ে যাওয়া হয় এবং পরে বিদ্যুতায়িত করা হয়। 1916 সালের মধ্যে তা বেড়ে দাঁড়ায় 2 কোটি 44 লক্ষ এবং 1920 সালের মধ্যে বেড়ে দাঁড়ায় 5 কোটি 26 লক্ষ। পরিকাঠামো উন্নয়ন বিদ্যুতায়নের প্রথম পর্যায়ের সঙ্গে সম্পর্কিত পরিকাঠামো কাজের মধ্যে নাইন এলমস এবং ভক্সহলের মধ্যে আটটি চলমান লাইনের ব্যবস্থা অন্তর্ভুক্ত ছিল। এছাড়াও প্রধান লাইনের উপর দিয়ে ডাউন হ্যাম্পটন কোর্ট লাইনটি নিয়ে যাওয়ার জন্য হ্যাম্পটন কোর্ট জংশনে স্প্যান সহ একটি ফ্লাইওভার নির্মিত হয়েছিল; সুরবিটন স্টেশন থেকে একটি দীর্ঘ, মৃদু আরোহণের মাধ্যমে এটির কাছে পৌঁছানো হয়েছিল। ফ্লাইওভার লাইনটি 1915 সালের 14ই জুলাই যান চলাচলের জন্য খুলে দেওয়া হয়। হাউন্সলো লুপের বার্নস ব্রিজে একটি নতুন স্টেশন খোলা হয়েছিল। বিংশ শতাব্দীর গোড়ার দিকে শহরতলির বিদ্যুতায়নের জন্য ব্রিটেনের বেশিরভাগ অন্যান্য রেলপথ তাদের বৈদ্যুতিক পরিষেবার জন্য সেলুন আবাসন সহ নতুন রোলিং স্টক তৈরি করে আমেরিকান অনুশীলন অনুসরণ করেছিল। এই ধরনের যানবাহনগুলি শিখরগুলিতে প্রচুর দাঁড়ানোর জায়গা এবং শিথিল সময়ের জন্য পর্যাপ্ত বসার ক্ষমতা সরবরাহ করত, তবে প্রকৃতপক্ষে স্বল্প দূরত্বের দ্রুত ট্রানজিট ক্রিয়াকলাপের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল এবং এলএসডাব্লুআর-এ মধ্য দূরত্বের শহরতলির পরিষেবাগুলির জন্য কম উপযুক্ত বলে মনে করা হত। 1912 সালে যখন লন্ডন এবং দক্ষিণ-পশ্চিম রেলপথের শহরতলির লাইনগুলির জন্য বৈদ্যুতিক ট্র্যাকশন প্রথম বিবেচনা করা হয়েছিল, তখন এই রুটগুলির অনেকগুলি পরিষেবাগুলি নতুন কোচিং স্টকের সাথে সজ্জিত করা হয়েছিল। ঘনিষ্ঠভাবে সংযুক্ত চার-গাড়ির "বগি ব্লক" সেটে গঠিত, যা ব্যস্ত সময়ে জোড়ায় ব্যবহার করা যেতে পারে, এই কোচগুলি 1902 থেকে 1912 সাল পর্যন্ত ইস্টলে ওয়ার্কসে উৎপাদন করা হয়েছিল, যখন বিদ্যুতায়নের প্রত্যাশায় নির্মাণ কর্মসূচি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। এগুলি অর্ধ-উপবৃত্তাকার ছাদ সহ কাঠের দেহযুক্ত ছিল। এলএসডাব্লুআর বিদ্যুতায়ন প্রকল্পের অন্যতম প্রধান লক্ষ্য ছিল পরিচালন ব্যয় হ্রাস করা এবং শহরতলিতে বাষ্প চালিত কোচগুলি স্ক্র্যাপ করা অর্থহীন হত। তদনুসারে, হারবার্ট ওয়াকার বাষ্প চালিত সেটগুলিকে বৈদ্যুতিক মাল্টিপল-ইউনিটে রূপান্তরিত করার পরিকল্পনা করেছিলেন, যেখানে কোচগুলি স্থায়ীভাবে তিনটি গ্রুপে একত্রিত করা হবে, ড্রাইভিং নিয়ন্ত্রণ এবং ইউনিটের প্রতিটি প্রান্তে একটি মোটর বগি থাকবে। যদি একটি দীর্ঘ ট্রেনের প্রয়োজন হয় তবে দুই, তিন বা এমনকি চারটি ইউনিট একসাথে যুক্ত করা যেতে পারে এবং শীর্ষস্থানীয় ক্যাব থেকে চালিত করা যেতে পারে, যদিও দুটি ইউনিট (ছয়টি কোচ) মূলত সর্বাধিক উদ্দেশ্য ছিল এবং যার উপর ভিত্তি করে প্রস্তাবিত রোলিং স্টকের প্রয়োজনীয়তা ছিল। গণনা করা হয়েছিল যে, বিদ্যুতায়ন প্রকল্পের প্রথম পর্যায়ে তিন কোচের 84টি ইউনিটের প্রয়োজন হবে। এলএসডাব্লুআর বৈদ্যুতিক প্রকৌশলী হারবার্ট জোন্স দ্বারা ট্র্যাকশন সরঞ্জামের জন্য একটি নির্দিষ্টকরণ তৈরি করা হয়েছিল এবং এর নকশা, উত্পাদন এবং ইনস্টলেশনের চুক্তিটি 1913 সালের মার্চ মাসে ম্যানচেস্টারের ট্র্যাফোর্ড পার্কের ব্রিটিশ ওয়েস্টিংহাউস ইলেকট্রিক অ্যান্ড ম্যানুফ্যাকচারিং কোম্পানি লিমিটেড জিতেছিল। গিয়ার এবং কেস সহ আটটি অতিরিক্ত ট্র্যাকশন মোটরও থাকবে। 1906 সালে সারে ওয়ার্নারকে ক্যারেজ এবং ওয়াগনের সুপারিনটেনডেন্ট নিযুক্ত করা হয় এবং তিনি প্রয়োজনীয় বডিওয়ার্ক এবং যান্ত্রিক পরিবর্তনের জন্য দায়ী ছিলেন। এই কাজের বেশিরভাগ অংশ ব্রিটিশ ওয়েস্টিংহাউস দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, যাদের ইনস্টলেশনের উদ্দেশ্যে ইস্টলেতে দোকানের মেঝেতে জায়গা দেওয়া হয়েছিল। আর্থিক পতন এবং পরবর্তী উদ্ধারের পর 1919 সালের শেষের দিকে ব্রিটিশ ওয়েস্টিংহাউস মেট্রোপলিটন-ভিকার্স ইলেকট্রিক কোম্পানি লিমিটেড (মেট্রোভিক) হয়ে ওঠে। তাদের তিন-কোচ ইউনিটের সামগ্রিক দৈর্ঘ্য ছিল বা (ট্রেলারগুলি লম্বা বা লম্বা কিনা তার উপর নির্ভর করে), এবং তাদের ওজন প্রায় 95 টন ছিল। শুধুমাত্র প্রথম এবং তৃতীয় শ্রেণীর থাকার ব্যবস্থা করা হয়েছিল, এলএসডাব্লুআর-এ দ্বিতীয় শ্রেণীর সাথে প্রথম বিরতি, এবং আসনের সংখ্যা 172 থেকে 190 পর্যন্ত পরিবর্তিত হয়েছিল, প্রায় এক চতুর্থাংশ প্রথম শ্রেণীর ছিল। একটি নিয়মিত বিরতি পরিষেবা চালানো হয়েছিল, শিখরগুলিতে ট্রেনগুলি একই সময়সূচীতে পরিচালিত হয়েছিল, প্রয়োজন অনুসারে কেবল ছয়টি গাড়িতে (দুটি ইউনিট) শক্তিশালী করা হয়েছিল। ব্যস্ত সময়ে ওয়াটারলু থেকে ব্রেন্টফোর্ড (দ্রুত থেকে পুটনি) এবং শেপারটন (দ্রুত থেকে মর্টলেক) হয়ে হাউন্সলো পর্যন্ত কয়েকটি বাষ্পীয় ট্রেন দ্বারা বৈদ্যুতিক পরিষেবাগুলি পরিপূরক করা হয়েছিল। এই বাষ্পীয় অতিরিক্তগুলি যথাক্রমে 1916 সালের 31শে জুলাই এবং 1917 সালের 2রা এপ্রিল বৈদ্যুতিক ট্রেন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। 1920 সালে, দুটি মোটর সেটের মধ্যে কাজ করার জন্য চব্বিশটি 2-কোচযুক্ত তৃতীয় শ্রেণীর ট্রেলার ইউনিট সরবরাহ করা হয়েছিল, যা একটি আট-কোচযুক্ত ট্রেন গঠন করেছিল। এই ইউনিটগুলি বাষ্প স্টক থেকে রূপান্তরিত হয়েছিল এবং প্রতিটি একটি 8-কম্পার্টমেন্ট এবং একটি 9-কম্পার্টমেন্ট কোচ, ঘনিষ্ঠভাবে সংযুক্ত ছিল। এগুলির অর্ধেক ছিল দীর্ঘ, বাকি অর্ধেক ছিল; সামগ্রিক প্রস্থ ছিল। এবং ওজন 46 টন। সাধারণত এগুলি মোটর সেটের মতো ছিল। প্রচলিত বৃত্তাকার পার্শ্ব বাফার এবং স্ক্রু কাপলিং ইউনিট প্রান্তে সরবরাহ করা হয়েছিল, তবে সাধারণ পিভট ব্লক, 'বগি ব্লক' সেট থেকে ধরে রাখা হয়েছিল, প্রতিটি ইউনিটের মধ্যে পৃথক যানবাহন যুক্ত করা হয়েছিল। সমস্ত যানবাহনের দেহের উপর প্রস্থ, ধাপ-বোর্ড এবং কমোড-হ্যান্ডেল দ্বারা বৃদ্ধি করা হয়েছিল। ট্রেনের বৈদ্যুতিক সরঞ্জাম প্রতিটি ইউনিট ড্রাইভিং নিয়ন্ত্রণ সহ দুটি মোটর কোচ এবং একটি ব্রেক ভ্যান নিয়ে গঠিত ছিল, যার পাশে একটি অ-চালিত ট্রেলার কোচ ছিল। প্রতিটি মোটর কোচ ক্যাব প্রান্তে একটি একক মোটর বগি দিয়ে সজ্জিত ছিল, যা ড্রাইভিং হুইল অ্যাক্সেল দ্বারা সমর্থিত বন্ধনীতে লাগানো একজোড়া ট্র্যাকশন মোটর দিয়ে সজ্জিত ছিল, যা সাধারণত অ্যাক্সেল হ্যাং নামে পরিচিত। মোটরগুলি ট্র্যাক গেজ এবং হুইল ব্যাসের পরিপ্রেক্ষিতে সম্ভাব্য বৃহত্তম মাত্রায় ডিজাইন করা হয়েছিল, যা স্টেশন স্টপ থেকে দূরে দ্রুত ত্বরণের জন্য সর্বাধিক শক্তি এবং যেখানে উপযুক্ত সেখানে উচ্চ গতি প্রদান করে। পর্যাপ্ত তাপ অপচয় নিশ্চিত করার জন্য একটি পুরু আবরণ এবং পাখা সহ এগুলি সম্পূর্ণরূপে আবদ্ধ ছিল; মোটরগুলি স্বয়ং অ্যাক্সেল-মাউন্ট করা, মোটরকে বায়ুচলাচল করার জন্য একটি আর্মেচার পাখা সহ সম্পূর্ণ-আবদ্ধ বাক্সের ধরণের ছিল। এগুলি নামমাত্র ব্যাসের চাকা চালানোর জন্য প্রস্তুত করা হয়েছিল, যার একটি মোটর বগি হুইলবেস ছিল। প্রধান সার্কিটগুলির নিয়ন্ত্রণ ছিল স্বয়ংক্রিয় ত্বরণ সহ ব্রিটিশ ওয়েস্টিংহাউস ইলেকট্রিক "অল-ইলেকট্রিক কন্ট্রোল" ধরনের। এই ধরনের সংযোগকারীগুলি সোলেনয়েড দ্বারা পরিচালিত হয়, লাইন ভোল্টেজ থেকে সক্রিয় হয় এবং চালকের ক্যাবের মাস্টার কন্ট্রোলারের কাছ থেকে ট্রেন লাইনের মাধ্যমে নিয়ন্ত্রিত হয়। কন্ডাক্টর রেলের উপরের পৃষ্ঠ থেকে কাঠের বিমে লাগানো ঢালাই লোহা সংগ্রাহক জুতোগুলি দ্বারা বিদ্যুৎ সংগ্রহ করা হত যা মোটর বোগির উভয় পাশের এক্সল বাক্সের মধ্যে ঝুলিয়ে রাখা হত। জুতোগুলি ছিল পাঁচ ইঞ্চি (100 মিমি চওড়া এবং রেলের সংস্পর্শে জুতার দৈর্ঘ্য ছিল নয় ইঞ্চি (225 মিমি)। তাদের অল্প পরিমাণে উল্লম্ব খেলা ছিল এবং সরাসরি রেলের সাথে যোগাযোগ বিশুদ্ধভাবে মাধ্যাকর্ষণ দ্বারা বজায় রাখা হত। প্রতিটি জুতো থেকে সংযোগকারী তারটি একটি উল্লেখযোগ্য তামার ফিউজের মধ্য দিয়ে চলে, যা একটি স্পার্ক-অ্যারেস্টার বাক্সে (আর্ক চুট নামে পরিচিত) লাগানো থাকে যা সোলবারের নীচে বন্ধনীতে ঝুলানো থাকে এবং তারপরে ফুটবোর্ডের উপরের পাশের প্যানেলের নীচের অংশে একটি স্লট দিয়ে কোচের শরীরে প্রবেশ করে। প্রতিটি কোচের ছাদ বরাবর একটি পাওয়ার (বাস) লাইন বাইরের দিকে চলে এবং ট্রেনের পুরো দৈর্ঘ্য জুড়ে যানবাহনের মধ্যে নমনীয় তারের দ্বারা যুক্ত হয়, যা তার সমস্ত সংগ্রাহক জুতাগুলিকে একসাথে সংযুক্ত করে। একটি আট-কোর কন্ট্রোল কেবল ছাদ বরাবর রুট করা হয়েছিল এবং নমনীয় জাম্পারদের দ্বারা প্রতিটি ইউনিটের যানবাহনের মধ্যে সংযুক্ত করা হয়েছিল; এটি প্রতিটি মোটর কোচের নিয়ন্ত্রণ সরঞ্জামগুলিকে সংযুক্ত করেছিল। যখন মাস্টার কন্ট্রোলারকে একটি ক্যাবে নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা সক্রিয় করার জন্য সরানো হয়েছিল, তখন নিয়ন্ত্রণ তারগুলিকে লাইন ভোল্টেজে (600ভিডিসি) বৈদ্যুতিক সংকেত পাঠানোর জন্য ক্রমানুসারে সক্রিয় করা হয়েছিল যাতে ইউনিটের অন্য প্রান্তে নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাটি সমতুল্য পদ্ধতিতে সক্রিয় করা যায়। দুই বা ততোধিক ইউনিট যুক্ত হলে নিয়ন্ত্রণ তারটি পুরো ট্রেন জুড়ে সংযুক্ত করা যেতে পারে, যাতে ট্রেনের সমস্ত সরঞ্জাম একটি ক্যাব থেকে নিয়ন্ত্রিত হয়। এই ব্যবস্থাটি বৈদ্যুতিক ঠিকাদার ব্রিটিশ ওয়েস্টিংহাউস দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল এবং ট্রামওয়ে পরিচালনার জন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ফ্রাঙ্ক জে স্প্রেগ দ্বারা উদ্ভাবিত হয়েছিল। সুইচগিয়ার, প্রতিরোধ এবং সংশ্লিষ্ট যন্ত্রপাতিগুলি ড্রাইভিং ক্যাবের পিছনের একটি বগিতে রাখা ছিল। রক্ষণাবেক্ষণের জন্য অ্যাক্সেসের সুবিধার জন্য আংশিকভাবে আন্ডারফ্রেমের পরিবর্তে এখানে তাদের সনাক্ত করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, তবে মোটর বোগির উপর সরাসরি তাদের ভর থাকার কারণে উপলব্ধ আঠালো বৃদ্ধি পেয়েছিল। প্রতিরোধগুলি উল্লেখযোগ্য তাপ উৎপন্ন করেছিল এবং কোচের পাশে অনুভূমিক স্ল্যাটিং সহ বায়ুচলাচল লাউভারের মাধ্যমে শীতল বাতাস সরবরাহ করা হয়েছিল। কন্ট্রোল গিয়ারটি জোরে এবং রিংিং সিরিজের ক্লিকের সাথে পরিচালিত হয়, যা দ্রুত এই ইউনিটগুলিকে নটক্র্যাকার উপাধি প্রদান করে। ব্রেক ওয়েস্টিংহাউস দ্রুত-কার্যকরী ব্রেক, কাজ করা সিলিন্ডারগুলি ধীর গতির মোটর দ্বারা চালিত সংকোচকারী দ্বারা সংকুচিত বায়ু সরবরাহ করা হয়েছিল, যার মধ্যে একটি প্রতিটি মোটর কোচের নীচে স্থাপন করা হয়েছিল এবং একজন মাস্টার গভর্নর এবং সুইচ নিশ্চিত করেছিল যে ট্রেন জুড়ে সমস্ত সংকোচকারী একই সাথে শুরু এবং থামবে। এই ব্যবস্থাটি ওয়েস্টিংহাউস গভর্নর সিঙ্ক্রোনাইজিং সিস্টেম নামে পরিচিত। এটি ভ্যাকুয়াম ব্রেকের পরিবর্তে ব্যবহৃত হত, যা পূর্বে এলএসডাব্লুআর শহরতলির স্টকে স্ট্যান্ডার্ড ছিল, কারণ এটি দ্রুত স্টেশন স্টপের অনুমতি দেয়, ঘন ঘন এবং কঠোরভাবে সময়োপযোগী পরিষেবাগুলির পরিকল্পনার কারণে প্রয়োজনীয়। ব্রেক এবং প্রধান জলাধার পাইপগুলি বাফার-বিম উচ্চতায় অবস্থিত ছিল। এছাড়াও সরঞ্জামের কামরায় এয়ার ব্রেকের জন্য এয়ার কম্প্রেসার ছিল, যার মধ্যে একটি প্রতিটি মোটর কোচে অবস্থিত ছিল। এই সংকোচকারীগুলি একটি উচ্চ-স্বরের 'পিং-পিং' শব্দ দিয়ে পরিচালিত হত; এগুলি ব্রেক প্রয়োগ এবং সিস্টেমে বাতাসের ক্লান্তির দ্বারা সক্রিয় করা হত এবং তাই ট্রেনটি একটি স্টেশনে দাঁড়িয়ে থাকাকালীন প্রায়শই শোনা যেত। চালকের নিয়ন্ত্রণ ড্রাইভিং নিয়ন্ত্রণগুলি পরিচালনার জন্য ন্যূনতম দক্ষতার প্রয়োজন হিসাবে ডিজাইন করা হয়েছিল, তাই সামঞ্জস্যপূর্ণ সময়সূচী মোটরম্যানের দক্ষতার উপর নির্ভরশীল ছিল না। একাধিক একক নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা ছিল বৈদ্যুতিন-চৌম্বকীয় এবং বর্তমান সীমিত রিলে ব্যবহার করে স্বয়ংক্রিয় ত্বরণ বৈশিষ্ট্যযুক্ত, যা সেই সময়ে একটি নতুন বৈশিষ্ট্য ছিল। মাস্টার কন্ট্রোলার একটি "ডেড ম্যান 'স হ্যান্ডেল" অন্তর্ভুক্ত করেছিলেন, যা আজকাল "ড্রাইভার' স সেফটি ডিভাইস" হিসাবে পরিচিত; ট্রেন চলার সময় সব সময় এর উপর নিম্নমুখী চাপ প্রয়োগ করতে হত, নতুবা ব্রেকগুলি স্বয়ংক্রিয়ভাবে প্রয়োগ করা হত। ক্যাবের অন্যান্য নিয়ন্ত্রণগুলির মধ্যে ব্রেক সংকোচকারী থেকে বায়ু সরবরাহ করা একটি হুইসেল এবং মোটরম্যানের নজরদারিতে একটি হাতে চালিত উইন্ডস্ক্রিন ওয়াইপার অন্তর্ভুক্ত ছিল। একটি ব্রেক প্রেসার গেজ এবং অ্যামিটারও সরবরাহ করা হয়েছিল তবে এলবিএসসিআর এসি স্টকের মতো কোনও স্পিডোমিটার ছিল না। যাত্রী আবাসন তৃতীয় শ্রেণীর কামরাগুলি প্রতিটি পাশে পাঁচটি করে বসে এবং বিভাজনের মধ্যে ছিল, প্রথম বা দ্বিতীয় শ্রেণীর ডাউনগ্রেড করা এফ. আর. এম ব্যতীত যার অতিরিক্ত চার বা ছয় ইঞ্চি (100 থেকে 150 মিমি) লেগরুম ছিল, প্রথমটি 7553-টাইপ 49 ফুট ট্রেলারগুলির মধ্যে ছিল। আসনগুলি স্থির তারের ফ্রেমযুক্ত কুশন সহ বেঞ্চ ধরনের ছিল এবং খাড়া কুশনগুলিতে হেডরেস্ট ছিল। বেশিরভাগই লাল এবং কালো টেপেস্ট্রি দিয়ে সজ্জিত ছিল, তবে কয়েকটি ইউনিটে একটি চকচকে কালো 'আমেরিকান কাপড়' ছিল, যেখানে অন্যদের ছিল রতন, এই বৈচিত্রগুলি সম্ভবত আবার যুদ্ধকালীন সরবরাহের সমস্যার কারণে ছিল। প্রথম শ্রেণীর কামরাগুলি বিভাজনের মধ্যে ছিল, প্রতিটি পাশে চারটি করে প্রান্ত এবং তিনটি মধ্যবর্তী আর্মরেস্ট বসানো ছিল এবং আলগা লিফট-আউট কুশন সহ নীল কাপড়ে সজ্জিত ছিল। আসনের নিচে হিটার লাগানো ছিল। প্রতিটি কামরা অপল-কাচের বাটিতে দুটি সিরিজ-তারযুক্ত 75V 40W আলো দ্বারা আলোকিত করা হয়েছিল, দুটি শ্রেণীর মধ্যে প্যাটার্নটি ভিন্ন ছিল। হিটিং এবং আলো উভয়ই লাইন-ভোল্টেজে কাজ করত এবং আলো সার্কিটগুলি মূলত প্রতিটি গাড়িতে স্বাধীনভাবে নিয়ন্ত্রিত হত। কোনও ক্যাব লাইট ছিল না, তাই রাতে মোটরম্যানকে তার বিজ্ঞপ্তিগুলি পড়ার জন্য আলোকিত হেডকোড বাক্সের পিছনটি খুলতে হয়েছিল। বৈদ্যুতিক পরিষেবাগুলিকে একটি নতুন এবং আধুনিক চিত্র দেওয়ার জন্য, তিন-কোচ ইউনিটগুলি তাদের প্রতিস্থাপিত বাষ্প ট্রেনের স্যামন গোলাপী এবং বাদামী থেকে আলাদা লিভিতে আঁকা হয়েছিল। সম্ভবত 1912 সালে হারবার্ট জোন্সের মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র সফরের দ্বারা ছায়ার পছন্দ প্রভাবিত হয়েছিল। মূল রঙটি ছিল ঋষি সবুজ, কালো এবং হলুদ রঙে সারিবদ্ধ এবং মধ্য-বাদামী উইন্ডো ছাঁচনির্মাণ সহ। প্রথম বিশ্বযুদ্ধের পর প্রথম বিশ্বযুদ্ধ এলএসডাব্লুআর বিদ্যুতায়িত নেটওয়ার্কের উদ্দেশ্যমূলক সম্প্রসারণ স্থগিত করে দেয়, কারণ সমস্ত উপলব্ধ জনবল সশস্ত্র বাহিনীতে ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। রেলওয়ে এক্সিকিউটিভ কমিটির মাধ্যমে রেলপথ সরকারের নিয়ন্ত্রণে ছিল, যা যুদ্ধের প্রচেষ্টায় সাড়া দেওয়ার দিকে মনোনিবেশ করেছিল এবং কৌশলগত বিষয়গুলি বিলম্বিত হয়েছিল। শত্রুদের বিমান হামলা থেকে বাঁচতে লন্ডনবাসীরা দক্ষিণ-পশ্চিম বাইরের শহরতলির বাড়িতে স্থানান্তরিত হওয়ায় জনসংখ্যার একটি উল্লেখযোগ্য স্থানান্তর ঘটে। যুদ্ধবিরতির পরে এটি বাইরের শহরতলির পরিষেবাগুলিতে গুরুতর ভিড়ের সৃষ্টি করে এবং বাষ্প মজুদকে রূপান্তরিত করে দুই-গাড়ির ট্রেলার ইউনিট নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়, যাতে দুটি 3-গাড়ির ইউনিটের মধ্যে একটি দুই-গাড়ির ট্রেলার সন্নিবেশ করে বৈদ্যুতিক ট্রেনগুলিকে শীর্ষে আটটিতে শক্তিশালী করা যায়। এই উদ্দেশ্যে প্রচুর বিদ্যুৎ উপলব্ধ ছিল, যদিও বোবা ইউনিটগুলিকে শীর্ষ থেকে এবং পরে পিছনে সরিয়ে দেওয়া জটিল ছিল কারণ তাদের কোনও শক্তি বা ড্রাইভিং কামরা ছিল না। দ্বিতীয় পর্যায় বিলম্বিত বিদ্যুতায়নের দ্বিতীয় পর্যায়টি যুদ্ধের সময় পিছিয়ে দেওয়া হয়েছিল এবং 1920 সালে এলএসডাব্লুআর ইপসম এবং কোভামের মাধ্যমে গিল্ডফোর্ডে পরিকল্পিত বিদ্যুতায়ন পর্যালোচনা করে দেখেছিল যে ঠিকাদাররা যুক্তিসঙ্গত মূল্যে নির্ভরযোগ্য দরপত্র জমা দিতে অক্ষম ছিল, তাই আরও কাজ স্থগিত করা হয়েছিল। ওকিং জংশনে আপ গিল্ডফোর্ড লাইনের জন্য পরিকল্পিত ফ্লাইওভারটি কখনও নির্মিত হয়নি, যদিও এটি মূল বিদ্যুতায়ন প্রকল্পের একটি নির্দিষ্ট উপাদান ছিল। দক্ষিণ রেলপথ 1923 সালে গ্রেট ব্রিটেনের বেশিরভাগ রেল সংস্থাকে রেলওয়ে আইন 1921 অনুসরণ করে গ্রুপিং নামে পরিচিত একটি প্রক্রিয়ায় চারটি নতুন, বড় সংস্থার মধ্যে এক বা অন্যটিতে পুনর্গঠন করা হয়েছিল। এল. এস. ডব্লিউ. আর নতুন দক্ষিণ রেলপথের একটি অংশ ছিল, যেমন এল. বি. এস. সি. আর এবং দক্ষিণ পূর্ব ও চ্যাথাম রেলপথ (এস. ই ও সি. আর)। কিছু আলোচনার পর, এলএসডব্লিউআর-এর স্যার হারবার্ট ওয়াকারকে দক্ষিণ রেলওয়ের মহাব্যবস্থাপক নিযুক্ত করা হয়। 1915 সালের 13ই জানুয়ারি সরকারি নিয়ন্ত্রণে থাকাকালীন সময়ে তিনি নাইট উপাধিতে ভূষিত হন।) এসইএন্ডসিআর-এর রিচার্ড মনসেল প্রধান যান্ত্রিক প্রকৌশলী নিযুক্ত হন এবং তিনি তাঁর প্রধান ড্রাফটসম্যান লিওনেল লাইন্সকে নিয়ে আসেন, যিনি ইস্টলে ওয়ার্কসে অফিস স্থাপন করেছিলেন যা প্রধান এসআর গাড়ি এবং ওয়াগন প্রতিষ্ঠানে পরিণত হয়েছিল। পরবর্তীকালে এস. আর দ্বারা নির্মিত বৈদ্যুতিক কোচিং স্টকের নকশায় লাইন্স একটি প্রভাবশালী ভূমিকা পালন করেছিলেন। এল. এস. ডব্লিউ. আর থেকে হারবার্ট জোন্সকে বৈদ্যুতিক প্রকৌশলী পদে নিয়োগ করা হয়েছিল কিন্তু 1925 সালে গিল্ডফোর্ড এবং ডর্কিং-এর পশ্চিম অংশের বিদ্যুতায়নের সমাপ্তির পরে, তিনি কার্যকরভাবে কেবল দৈনন্দিন পরিচালনা এবং রোলিং স্টক এবং বিদ্যুতায়নের স্থির যন্ত্রপাতি যেমন সাবস্টেশনের রক্ষণাবেক্ষণের দায়িত্বে ছিলেন। এস. আর বৈদ্যুতিক রোলিং স্টক বহরের বৈদ্যুতিক নকশার দায়িত্ব এস. ই. সি. আর থেকে আলফ্রেড রাওর্থকে দেওয়া হয়েছিল। দক্ষিণ রেল একটি আদর্শ ব্যবস্থার নির্বাচন এল. বি. এস. সি. আর-এর নিজস্ব <আই. ডি1> ওভারহেড ব্যবস্থা ছিল, যা এটি কুলসডন এবং ওয়ালিংটন এবং দক্ষিণ উপকূল পর্যন্ত একটি প্রধান লাইন প্রকল্প পর্যন্ত প্রসারিত করতে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ ছিল। এসইএন্ডসিআর একটি 3কেভি25এইচজেড ওভারহেড সিস্টেমের সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। 1922 সালে ভবিষ্যতের দক্ষিণ রেলওয়ের একটি অস্থায়ী কমিটি নীতি নির্ধারণের জন্য বৈঠক করে; প্রতিটি অংশ তার আগের উদ্দেশ্যগুলি অনুসরণ করতে চেয়েছিল, সম্ভবত অন্য দুটির উপর তাদের ব্যবস্থা চাপিয়ে দিয়েছিল। কমিটির কোনও কার্যনির্বাহী ক্ষমতা ছিল না এবং বিশেষ করে এসইএন্ডসিআর তার দ্বারা আরোপিত বিধিনিষেধ মেনে নিতে অস্বীকার করেছিল। পেনসিলভেনিয়া রেলপথের সাথে যুক্ত একজন সম্মানিত আমেরিকান বিশেষজ্ঞ, জর্জ গিবসকে সালিশ করার জন্য আনা হয়েছিল। যদিও নিকট ভবিষ্যতের জন্য তাঁর সুপারিশগুলি গ্রহণযোগ্য ছিল, তিনি পরামর্শ দিয়েছিলেন যে পেনসিলভেনিয়া ব্যবস্থার মতো এলবিএসসিআর এবং এসইএন্ডসিআর ব্যবস্থায় ভবিষ্যতের প্রধান লাইন বিদ্যুতায়ন 11 কেভি ওভারহেডে হওয়া উচিতঃ এটি অস্থায়ীভাবে একটি চতুর্থ ব্যবস্থাকে এজেন্ডায় নিয়ে আসে। তবে ব্যবহারিক দিক থেকে, বিদ্যমান এলবিএসসিআর নেটওয়ার্কের কিছু সম্প্রসারণ ছাড়া এলএসডাব্লুআর ব্যবস্থা গ্রহণ করা হয়েছিল। এলএসডাব্লুআর সিস্টেমের লাইন ভোল্টেজ 750ভি পর্যন্ত বাড়ানো যেতে পারে, তবে অভিন্নতার জন্য 1923 সালের ফেব্রুয়ারিতে 600ভি সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। এল. বি. এস. সি. আর ওভারহেড ব্যবস্থার সমাপ্তি 1926 সালের জুলাই মাসে প্রাক্তন এল. বি. এস. সি. আর ওভারহেড ব্যবস্থাকে তৃতীয়-রেল পরিচালনায় রূপান্তরিত করার কাজ শুরু হয়। দেখা গেছে যে এসি স্টকের রক্ষণাবেক্ষণ খরচ ততদিনে ডিসি মোটর কোচের তুলনায় যথেষ্ট বেশি ছিল। দক্ষিণ রেলওয়ের শেষ এসি চালিত যাত্রীবাহী ট্রেনটি 1929 সালের 22শে সেপ্টেম্বর রবিবার সকাল 1টায় ভিক্টোরিয়া থেকে কুলসডন নর্থের উদ্দেশ্যে রওনা হয়। 1914 সালের আগে ইপসম, ক্লেগেট এবং ওকিং হয়ে গিল্ডফোর্ডের তিনটি রুটে বিদ্যুতায়ন করার একটি সুনির্দিষ্ট পরিকল্পনা ছিল; প্রথম বিশ্বযুদ্ধের কারণে এই প্রকল্পটি ব্যাহত হয়েছিল। 1923 সালের 6ই ডিসেম্বর দক্ষিণ রেল বোর্ড এই প্রকল্পটি পুনরায় চালু করার অনুমোদন দেয়, যার মধ্যে এখন ডর্কিং পর্যন্ত প্রাক্তন এল. বি. এস. সি. আর বিভাগ রয়েছে। প্রকল্পটি 33 রুট মাইল, 53 রুট কিলোমিটার (67 ট্র্যাক মাইল, 108 ট্র্যাক কিমি) জুড়ে ছিল এবং এর জন্য 833,000 পাউন্ড খরচ হবে। বিদ্যুৎ সরবরাহ এবং ট্র্যাকওয়ার্কস ডার্নসফোর্ড রোডের প্রাক্তন এলএসডাব্লুআর উৎপাদন কেন্দ্রটি এই প্রকল্পের জন্য 11 কেভি 25 হার্জ তিন-পর্যায়ের এসি-তে বিদ্যুৎ সরবরাহ করেছিল। এটি লাইনসাইড ক্যাবলিং দ্বারা ঘূর্ণমান রূপান্তরকারী সজ্জিত সাতটি সাবস্টেশনে বহন করা হয়েছিল, যা ব্রিটিশ থমসন-হিউস্টন দ্বারা সরবরাহ করা হয়েছিল। সাবস্টেশনগুলি কন্ডাক্টর রেলগুলিতে নামমাত্র 600ভিডিসিতে বিদ্যুৎ সরবরাহ করত। গিল্ডফোর্ড এবং ডর্কিং উভয়ের ডাউন সাইডে বৈদ্যুতিক পরিষেবা বন্ধ করার জন্য নতুন বে প্ল্যাটফর্ম সরবরাহ করা হয়েছিল। যেখানে প্রয়োজন, বেশিরভাগ অন্যান্য স্টেশনের প্ল্যাটফর্মগুলি নতুন মান পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়েছিল যার মধ্যে আটটি কোচের ভিড়-ঘন্টা বৈদ্যুতিক ট্রেনের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। হর্সলি, ক্ল্যান্ডন এবং লন্ডন রোডের (গিল্ডফোর্ড) প্ল্যাটফর্মগুলি এই সময়ে লম্বা করা হয়নি। ইপসম লাইনের রেইনস পার্ক এবং ওয়ার্সেস্টার পার্কের মধ্যে মটসপুর পার্কে একটি নতুন স্টেশন সরবরাহ করা হয়েছিল। 1925 সালের 12ই জুলাই গিল্ডফোর্ড এবং ডর্কিং-এ একটি আনুষ্ঠানিক উদ্বোধনী অনুষ্ঠানের পর এই রুটে নতুন গিল্ডফোর্ড পরিষেবার গণ পরিষেবা শুরু হয়। নতুন নিয়মিত-বিরতি সময়সূচী অনিয়মিত সময়ে চলমান বাষ্প পরিষেবাগুলিকে প্রতিস্থাপন করেছে। এগুলি ওয়াটারলু থেকে স্থানীয় লাইনগুলির সর্বাধিক ব্যবহার করার জন্য এবং অতিরিক্ত ভিড় হ্রাস করার প্রয়াসে অভ্যন্তরীণ অঞ্চলে স্টপ বিতরণ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। প্রথমে কোভাম এবং ইপসম উভয় লাইনেই কুড়ি মিনিটের বিরতি পরিষেবা ছিল। কোভাম লাইনে সমস্ত ট্রেন গিল্ডফোর্ড পর্যন্ত চলে; ইপসম লাইনে অর্ধ ঘন্টা পরিষেবা ডর্কিং এবং প্রতি ঘন্টায় একটি এফিংহাম জংশনে চলে, সেখানে উভয় দিকে কোভাম লাইন ট্রেনের সাথে সংযোগ স্থাপন করে। অভিযোগ ছিল যে কিংস্টনের সাথে সংযোগগুলি বিশ্রী ছিল; কিংস্টন একটি প্রধান শপিং সেন্টার ছিল এবং যথেষ্ট অফ-পিক ট্র্যাফিক তৈরি করেছিল। ফলস্বরূপ 1925 সালের 1লা ডিসেম্বর থেকে পরিষেবাটি সম্পূর্ণরূপে পুনর্গঠন করা হয়। কোভাম লাইনের ট্রেনগুলি ওয়াটারলু থেকে সুরবিটন পর্যন্ত নন-স্টপ (দ্রুত) লাইনে ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছিল, যার ফলে এক্সপ্রেস গতিতে শহরতলির বৈদ্যুতিক একাধিক ইউনিটের প্রথম নিয়মিত পরিচালনার দিকে পরিচালিত হয়েছিল। এর ফলে রেইনস পার্কে শেপারটন এবং কিংস্টন লুপ ট্রেনের ভিতরে এবং বাইরে আরও ভাল সংযোগ দেওয়ার জন্য ইপসম লাইনের ট্রেনগুলিকে পুনরায় সময় দেওয়া হয়েছিল। এপসম এবং লেদারহেড উভয়ই পৃথক প্রাক্তন এলবিএসসিআর এবং এলএসডাব্লুআর স্টেশন থাকার কারণে ভুগছিল। লেদারহেড এলবিএসসিআর ডর্কিং লাইন প্ল্যাটফর্মের দক্ষিণ প্রান্ত থেকে এফিংহাম জংশন লাইন পর্যন্ত একটি নতুন স্পার নির্মাণের মাধ্যমে পরিচালিত হয়েছিল। সমস্ত ট্রেন এখন এলবিএসসিআর স্টেশন ব্যবহার করে এবং প্রাক্তন এলএসডাব্লুআর প্রতিষ্ঠানটি 1927 সালের 10 জুলাই থেকে বন্ধ ছিল। 1929 সালে কেন্দ্রীয় অংশের বিদ্যুতায়নের জন্য ইপসম ডুপ্লিকেশন বাছাই করার জন্য অপেক্ষা করতে হয়েছিল। হর্সলি, ক্ল্যান্ডন এবং লন্ডন রোডের প্ল্যাটফর্মগুলি স্ট্যান্ডার্ড 520 ফুট পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়নি এবং শীর্ষে, 8-গাড়ির ট্রেনগুলি মূল এলএসডাব্লুআর এবং 1925 ওয়েস্টার্ন সেকশন প্রকার দ্বারা পরিচালিত হতে হয়েছিল, যা ছোট ছিল। এই তিনটি স্টেশনের প্ল্যাটফর্মগুলি প্রায় 1938 সালে বিলম্বিতভাবে লম্বা করা হয়েছিল। উইন্ডসর বিদ্যুতায়ন দক্ষিণ রেলওয়ের অভ্যন্তরীণ ও মধ্য-দূরত্বের শহরতলির লাইনগুলির বিদ্যুতায়ন কার্যকরভাবে ফেলথাম জংশন/হাউন্সলো জংশন থেকে উইন্ডসর রুট পর্যন্ত তিনটি ছোট প্রকল্পের অনুমোদনের পরে সম্পন্ন হয়েছিল, যা মধ্য ও পূর্ব বিভাগের রুট সহ একটি প্রকল্পের অংশ, মোট 600,000 পাউন্ড ব্যয়ে। 1930 সালের 6 জুলাই বিদ্যুৎ পরিষেবা শুরু হয়। উইন্ডসর লাইন সম্প্রসারণ পনেরো মাইল পথ নিয়ে গঠিত এবং 1929 সালের মে মাসে এসআর বোর্ড দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল; এটি সম্পূর্ণ হতে মাত্র চৌদ্দ মাস সময় লেগেছিল। ডার্নসফোর্ড রোড থেকে অ্যাশফোর্ড এবং ড্যাচেটের নতুন ঘূর্ণমান রূপান্তরকারী সাবস্টেশনে বিদ্যুৎ সরবরাহ করা হয়েছিল। উত্তর শীনে একটি দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম সহ দুটি নতুন স্টেশন সরবরাহ করা হয়েছিল এবং হুইটটন পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম সহ আরও প্রচলিত ছিল। অতিরিক্ত রোলিং স্টকের মধ্যে ছিল বারোটি তিন কোচের মোটর ইউনিট এবং ছয়টি অতিরিক্ত দুই কোচের ট্রেলার সেট। নতুন বৈদ্যুতিক পরিষেবায় ওয়াটারলু এবং উইন্ডসরের মধ্যে অর্ধ-ঘন্টা অফ-পিক ফ্রিকোয়েন্সি, ওয়াটারলু এবং রিচমন্ডের মধ্যে নন-স্টপ এবং তারপরে সমস্ত স্টেশন অন্তর্ভুক্ত ছিল। এটি শিখরগুলিতে প্রতি ঘন্টায় তিনটিতে বৃদ্ধি করা হয়েছিল, একটি লন্ডন থেকে প্রথম স্টপ হিসাবে ফেলথামের সাথে হাউন্সলো হয়ে চলছে। ওয়াটারলু অঞ্চলের ট্র্যাক পরিবর্তন 1930-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে ওয়াটারলু স্টেশনের কাজ এবং এর পন্থা পরিচালন ক্ষমতাকে অভিভূত করতে শুরু করে। সিগন্যালিং এবং ট্র্যাক বিন্যাস বেশিরভাগ 1900 সালের আগের এবং সাইকস লক এবং ব্লক সিস্টেম ব্যবহার করে। আপ মেইন লোকাল লাইন চারটি প্রধান লাইনের (উইম্বলডন ইত্যাদি থেকে) উত্তর দিকে ছিল এবং সমস্ত আগত শহরতলির ট্রেনগুলিকে স্টেশনের শহরতলির দিকে পৌঁছানোর জন্য সমস্ত লাইন অতিক্রম করতে হয়েছিল। যানজট ব্যাপকভাবে বৃদ্ধি পাবে বলে পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল এবং বিদ্যমান সিগন্যালিং প্রতিস্থাপন এবং ট্র্যাক বিন্যাসে বড় পরিবর্তনগুলি অত্যন্ত প্রয়োজনীয় হয়ে পড়েছিল। 1935 সালের জানুয়ারিতে হ্যাম্পটন কোর্ট জংশন এবং উইন্ডসর লাইন থেকে ক্লাফাম জংশন পর্যন্ত মূল লাইনটি জুড়ে 500,000 পাউন্ডের একটি প্রকল্প ঘোষণা করা হয়েছিল। প্রায় সঙ্গে সঙ্গেই কাজ শুরু হয়ে যায়। পরিকল্পনা ছিল আপ এবং ডাউন থ্রু লাইনের দক্ষিণে আপ লোকাল লাইন স্থানান্তর করা, যাতে শহরতলির ট্রেনগুলিতে স্টেশনের শহরতলির দিকে যাওয়ার জন্য একটি সংলগ্ন জোড়া ট্র্যাক থাকে। থ্রু লাইনের উপর দিয়ে আপ লোকাল লাইন বহন করার জন্য একটি ভায়াডাক্টের প্রয়োজন ছিল এবং ওয়াটারলুর নিকটতম অবস্থান যা উপযুক্ত ছিল তা ছিল উইম্বলডনের কাছে ডার্নসফোর্ড রোড। একটি কংক্রিট কাঠামো সরবরাহ করা হয়েছিল, 60-এর মধ্যে 1-এ আরোহণ এবং 45-এর মধ্যে 1-এ অবতরণ। এছাড়াও ভক্সহল থেকে ওয়াটারলু পর্যন্ত একটি নতুন আপ থ্রু রিলিফ লাইন সরবরাহ করা হয়েছিল, যাতে মূল লাইন এবং খালি স্টক ট্রেনের ধীর গতির সাথে মোকাবিলা করা যায়। এটি সক্ষম করার জন্য চারটি উইন্ডসর লাইন ট্র্যাকের মধ্যে একটি ত্যাগ করা হয়েছিল। ওয়াটারলু থেকে প্রধান লাইনের হ্যাম্পটন কোর্ট জংশন পর্যন্ত পুরো রুটটি ওয়েস্টিংহাউস দ্বারা সরবরাহ করা রঙিন সংকেত সরঞ্জাম দিয়ে সজ্জিত ছিল। নতুন সিগন্যালিংটি ওয়াটারলু থেকে প্রধান লাইনের মাধ্যমে দুই মিনিটের অগ্রগতি দেওয়ার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, স্থানীয় এবং উইন্ডসর লাইনে সামান্য বাড়িয়ে আড়াই করা হয়েছিল। ওয়াটারলু এবং লোকোর মধ্যে পাঁচটি সহ দশটি সিগন্যাল বাক্স বাতিল করা হয়েছিল। জংশন, এবং আরও আটটি নতুন সংকেত নিয়ন্ত্রণের জন্য অভিযোজিত লিভার-ফ্রেম সহ ধরে রাখা হয়েছে। ওভারহেড ওয়েস্ট লন্ডন জংশন এবং ক্লাফাম জংশন এ বাক্সগুলিকে নতুন বৈদ্যুতিকভাবে সংযুক্ত ফ্রেম দেওয়া হয়েছিল, তবে পয়েন্টগুলির বায়ুসংক্রান্ত ক্রিয়াকলাপ বজায় রাখা হয়েছিল। 1936 সালের 17ই মে রবিবার সকাল 1টা থেকে 7টা পর্যন্ত সুরবিটন থেকে ওয়াটারলু পর্যন্ত পুরো প্রধান লাইনটি বন্ধ করে দেওয়া হয় যাতে পুনর্বিন্যস্ত লাইন, ফ্লাইওভার এবং বেশিরভাগ নতুন সংকেত পরিষেবাতে আনা যায়। প্রকল্পের চূড়ান্ত অংশে ওয়াটারলু স্টেশন এলাকাটি বাতিল করা, রবিবার 18 অক্টোবর সকাল 1টায় সেমাফোর থেকে রঙিন আলোতে পরিবর্তন করা অন্তর্ভুক্ত ছিল। উপলব্ধ ট্রেনের পথের সংখ্যা বৃদ্ধি পাওয়ায় 1936 সালের 5ই জুলাই থেকে কর্মদিবসের পরিষেবার উন্নতি ঘটে। ওয়াটারলু এপসম এফিংহাম জংশন এবং ডর্কিং পরিষেবাগুলি উইম্বলডন, তারপর মটসপুর পার্ক এবং সমস্ত স্টেশনে দ্রুত চালানোর জন্য পরিবর্তন করা হয়েছিল। অভ্যন্তরীণ স্টেশনগুলি ওয়াটারলু এবং মটসপুর পার্কের মধ্যে একটি নতুন অল-স্টেশন পরিষেবা দ্বারা পরিবেশন করা হয়েছিল, যা প্রতি কুড়ি মিনিটে চলে, যা নির্মাণাধীন নতুন চেসিংটন শাখার প্রথম ট্রেনের দৈর্ঘ্য গঠন করে একটি স্পার ব্যবহার করে বিপরীত হয়। চেসিংটন শাখা ট্রামওয়ে পরিষেবা এবং দক্ষ দক্ষিণ রেলওয়ের বৈদ্যুতিক শহরতলির ট্রেনগুলির সংমিশ্রণের কারণে, এলএসডাব্লুআর মূল লাইনের পাশাপাশি এবং দক্ষিণে আবাসন নিবিড়ভাবে বিকশিত হয়েছিল। চেসিংটন এবং পার্শ্ববর্তী জেলা বিশেষভাবে ব্যাপকভাবে উন্নত ছিল। 1929 সালে দক্ষিণ রেলওয়ে বোর্ড এই অঞ্চলের মধ্য দিয়ে একটি নতুন রেলপথ তৈরি করতে সম্মত হয়। এটি মটসপুর পার্ক স্টেশন থেকে চেসিংটন হয়ে লেদারহেড পর্যন্ত চলে এবং একটি লুপ লাইন তৈরি করে। নির্মাণটি 1929 সালের উন্নয়ন (ঋণ গ্যারান্টি এবং অনুদান) আইনের অধীনে সরকারী আর্থিক সহায়তা পেতে পারে, যা পরিবহন সংস্থাগুলিকে বেকারত্বের ত্রাণের জন্য সম্ভাব্য প্রকল্পগুলিতে সহায়তা করেছিল। সংসদীয় বিলটি সংসদের মাধ্যমে দ্রুত পাস করা হয় এবং 1930 সালের 1লা আগস্ট রাজকীয় সম্মতি লাভ করে। জমি অধিগ্রহণ কঠিন প্রমাণিত হয়েছিল, কারণ রেলপথের উন্নতির কারণে ভবিষ্যতের আবাসন উন্নয়ন বিদ্যমান জমির মালিকদের জন্য লাভজনক হবে। 1934 সালের এপ্রিল মাসে, যদিও সমস্ত প্রয়োজনীয় জমি এখনও কেনা হয়নি, তবে শুরু করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। মাটসপুর পার্ক থেকে চারটি স্টেশন এবং দুটি পণ্য ইয়ার্ড সহ মাইল (6.4km) দৈর্ঘ্যের একটি শাখা জমি বাদে আনুমানিক 560,700 পাউন্ড ব্যয়ে নির্মিত হবে। পাশের প্ল্যাটফর্মগুলি দৈর্ঘ্যে সরবরাহ করা হয়েছিল এবং ভবনগুলি একটি স্বতন্ত্র আধুনিক শৈলীতে নির্মিত হয়েছিল। প্ল্যাটফর্মে লাগেজ লিফটের জন্য টাওয়ার তৈরি করা হয়েছিল, তবে লিফটগুলি কখনও সেগুলিতে ইনস্টল করা হয়নি। স্টেশনগুলির সবচেয়ে অস্বাভাবিক বৈশিষ্ট্য ছিল সম্পূর্ণরূপে প্রাক-ঢালাই কংক্রিট উপাদানগুলি থেকে নির্মিত ক্যান্টিলিভারযুক্ত ক্যানোপিগুলিঃ 'চিসার্ক' নকশায় নির্মিত, তারা কোনও বাধা সমর্থন কলাম ছাড়াই প্রতিটি প্ল্যাটফর্মের উপর সুন্দরভাবে খিলানযুক্ত। টলওয়ার্থে অবস্থিত একটি একক সাবস্টেশন পুরো শাখাকে বিদ্যুৎ সরবরাহ করার জন্য যথেষ্ট ছিল এবং প্রাথমিকভাবে লেদারহেড থেকে উদ্ধার করা ঘূর্ণমান রূপান্তরকারী সরঞ্জাম দিয়ে সজ্জিত ছিল। টলওয়ার্থের পণ্য ইয়ার্ডটি ডাউন সাইডে ছিল এবং প্রাথমিকভাবে চারটি সাইডিং ছিল, তবে 1940 সালে অতিরিক্ত তিনটি যোগ করা হয় যার পরে এটি 218 টি ওয়াগন ধারণ করতে পারে। চেসিংটন সাউথে লেদারহেডে যাওয়ার প্রস্তাবিত পথের প্রান্তিককরণের পাশাপাশি প্ল্যাটফর্মের বাইরে ছিল এবং এর তিনটি পার্শ্ব ছিল। চেসিংটন শাখার প্রথম অংশ, মটসপুর পার্ক থেকে টলওয়ার্থ পর্যন্ত, জংশন থেকে আড়াই মাইল দূরত্বে 1938 সালের 29শে মে সপ্তাহে সাত দিন ওয়াটারলুতে কুড়ি মিনিটের ব্যবধান পরিষেবা দিয়ে কাজ শুরু করে। ব্যবহৃত রোলিং স্টকের বেশিরভাগ উন্নত বয়স ভবিষ্যতের স্টেশনগুলির সাথে মেলেনি, তবে লাইনটি তবুও একটি স্বাস্থ্যকর বাণিজ্য তৈরি করেছিল, যদিও এই ট্র্যাফিকের বেশিরভাগ অংশ ওয়ার্সেস্টার পার্ক এবং স্টোনলে-এর বিদ্যমান নিকটবর্তী স্টেশনগুলি থেকে বের করা হয়েছিল। প্রথম বিভাগটি খোলার এক বছর পরের দিন, চেসিংটন উত্তর ও দক্ষিণে পরিষেবার মাধ্যমে 1939 সালের 28 মে শুরু হয়েছিল। টার্মিনাস থেকে ওয়াটারলু পর্যন্ত সমস্ত স্টেশনে কল করতে মাত্র আধ ঘন্টারও বেশি সময় লেগেছিল। চেসিংটন সাউথে শুধুমাত্র ডাউন প্ল্যাটফর্মটি সম্পন্ন হয়েছিল এবং সমস্ত যাত্রীবাহী ট্রেন শুধুমাত্র সেই প্ল্যাটফর্মটি ব্যবহার করত। শুধুমাত্র মূল প্ল্যাটফর্ম পৃষ্ঠ এবং 'চিসার্ক' চাঁদোয়া উপরের দিকে সমাপ্ত হয়েছিল এবং ট্র্যাকটিকে ভিড়ের সময় বাইরে গাড়িতে ছুরিকাঘাতের জন্য ব্যবহার করা হত। এই প্ল্যাটফর্মে কোনও যাত্রী প্রবেশাধিকার ছিল না, কারণ কাঙ্ক্ষিত ফুটব্রিজটি কখনই শুরু করা হয়নি। স্টেশনের বাইরে পণ্য ইয়ার্ডের মধ্য দিয়ে এবং আরও এক চতুর্থাংশ মাইল পর্যন্ত বিদ্যুতায়িত ডাবল ট্র্যাক অব্যাহত ছিল। পোর্টসমাউথ ডাইরেক্ট লাইন ব্রাইটন প্রধান লাইনের বিদ্যুতায়নের সন্তোষজনক আর্থিক ফলাফল স্যার হারবার্ট ওয়াকারকে পরবর্তী প্রধান লাইন প্রকল্প বিবেচনা করতে উৎসাহিত করেছিলঃ এটি ছিল পোর্টসমাউথ ডাইরেক্ট লাইন, ওয়াটারলু থেকে পোর্টসমাউথ হয়ে গিল্ডফোর্ড পর্যন্ত। এটি বাষ্প আকর্ষণের জন্য একটি কঠিন পথ ছিল এবং বৈদ্যুতিক পরিচালনার জন্য উপযুক্ত ছিল; উপরন্তু এটি আইল অফ উইট, হেইলিং দ্বীপ এবং সাউথসি-তে ছুটির ব্যবসার একটি বড় অংশকে আকৃষ্ট করেছিল এবং লাইনে সমৃদ্ধ সম্প্রদায় ছিল যা ব্যবসা এবং আবাসিক ভ্রমণকে উৎসাহিত করবে বলে আশা করা যেতে পারে। প্রকল্পটি হ্যাম্পটন কোর্ট জংশন থেকে পোর্টসমাউথ পর্যন্ত এবং ওকিং থেকে ফার্নহ্যাম (পরে অ্যাল্টন পর্যন্ত প্রসারিত) এবং ওয়েব্রিজ থেকে ভার্জিনিয়া ওয়াটার এবং স্টেইনস পর্যন্ত বিদ্যুতায়িত হবে, যা সেখানকার উইন্ডসর লাইনের সাথে সংযুক্ত হবে। 1935 সালের রেলওয়ে (চুক্তি) আইন স্বল্প সুদে অর্থায়ন করবে। পোর্টসমাউথ ডাইরেক্ট লাইন বিদ্যুতায়ন, যা পরে পোর্টসমাউথ নং 1 বিদ্যুতায়ন হিসাবে মনোনীত হয়েছিল, তার জন্য প্রায় 3 মিলিয়ন পাউন্ড খরচ হবে। চূড়ান্ত রুটটি দীর্ঘ ছিল, যা ট্র্যাকের মাইলেজ দেয়। 1935 সালের 27শে জুন এটি অনুমোদিত হয়। এই প্রকল্পটি দ্রুত বাস্তবায়নের জন্য উল্লেখযোগ্য ছিল। 1937 সালের 3রা জানুয়ারি থেকে স্টেইনস এবং ওয়েইব্রিজের মধ্যে সম্পূর্ণ বৈদ্যুতিক কাজ শুরু হয় এবং একই দিনে ওয়াটারলু থেকে গিল্ডফোর্ড এবং ফার্নহ্যাম পর্যন্ত স্টিম ট্রেনের অস্থায়ী পরিষেবা শুরু হয়। 1937 সালের 11ই এপ্রিল থেকে পোর্টসমাউথ বন্দর পর্যন্ত ট্রায়াল ট্রেনগুলি চলে এবং রবিবার 20শে মে সাধারণ বাষ্প পরিষেবা ছাড়াও রয়্যাল নেভাল রিভিউয়ের সাথে সম্পর্কিত ওয়াটারলু এবং পোর্টসমাউথ হারবারের মধ্যে কুড়িটি 12-কোচের বৈদ্যুতিক বিশেষ ট্রেন কাজ করে। 1937 সালের 4ঠা জুলাই ওয়াটারলু থেকে আল্টন এবং পোর্টসমাউথ পর্যন্ত সম্পূর্ণ গণ পরিষেবা শুরু হয়। সপ্তাহের দিনগুলিতে মূল পরিষেবাটি পোর্টসমাউথ লাইনে প্রতি ঘন্টায় 3টি এবং আল্টন লাইনে দুটি ট্রেন সরবরাহ করত। পোর্টসমাউথের তিনটি ঘণ্টার ট্রেনের মধ্যে একটি শুধুমাত্র গিল্ডফোর্ড এবং হ্যাসলেমেরে ডাকা হয়। 1936 থেকে 1939 সালে চারটি ট্র্যাকের স্টেশন প্ল্যাটফর্ম দেওয়ার জন্য ওকিং-এ একটি পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল এবং এই প্রকল্পে 12টি গাড়ি ট্রেন নেওয়ার জন্য গিল্ডফোর্ড এবং হ্যাসলেমে প্ল্যাটফর্মের সম্প্রসারণ অন্তর্ভুক্ত ছিল। পোর্টসমাউথ এবং আল্টন লাইনের জন্য বিদ্যুৎ সরবরাহ এবং পরিকাঠামো সর্বমোট ছাব্বিশটি সাব-স্টেশন তৈরি করা হয়েছিল এবং কাজের উচ্চতায় একবারে তিনটি সাবস্টেশনের সরঞ্জাম প্রতি মাসে সাইটে আনলোড করা হত। সরঞ্জামগুলি বিশেষ ওয়াগনের বাষ্প ট্রেনে কাজ করা হয়েছিল এবং প্রধানত রবিবার রাত 11টা থেকে পরের দিন সকাল 4টা 30 মিনিটের মধ্যে আনলোডিং করা হয়েছিল। বাইফ্লিট এবং পোর্টসমাউথের জাতীয় গ্রিড সাব-স্টেশন থেকে বিদ্যুৎ নেওয়া হয়েছিল। লন্ডন এলাকায় অতিরিক্ত বৈদ্যুতিক ক্রিয়াকলাপের জন্য বিদ্যুৎ সরবরাহ করতে সহায়তা করার জন্য একটি নতুন 12,500 কিলোওয়াট টার্বো-অল্টারনেটর ডার্নসফোর্ড রোডে বিদ্যমান 5,000 কিলোওয়াট মেশিনের একটি প্রতিস্থাপন করেছে। লাইনের দক্ষিণ প্রান্তে, প্রধান সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের কাজ ছিল হাভান্তের জংশন স্টেশনের পুনর্গঠন, যেখানে পোর্টসমাউথ ডাইরেক্ট লাইন এবং উপকূলীয় রুটগুলি যুক্ত হয়েছিল এবং পোর্টসমাউথ হারবার টার্মিনাসের সম্প্রসারণ। হাভান্তের ক্ষেত্রে, নতুন ট্র্যাক বিন্যাসে দুটি থ্রু লাইন ছিল, যার বাইরে 800 ফুট আপ এবং ডাউন সাইড প্ল্যাটফর্ম পরিবেশনকারী লুপ ছিল। হেইলিং দ্বীপ শাখা ট্রেনের জন্য একটি উপসাগর ডাউন প্ল্যাটফর্মের লন্ডন প্রান্তে অবস্থিত ছিল। নতুন পরিষেবা পরিচালনার জন্য 312টি নতুন বা পুনর্নির্মিত যানবাহন ব্যবহার করা হয়েছিল। আধা-দ্রুত পরিষেবাগুলি শৌচাগার সহ দুই-গাড়ির করিডোর সেট দ্বারা কাজ করা হত, চার-গাড়ির ইউনিট দ্বারা এক্সপ্রেস পরিষেবাগুলি, এক ইউনিট থেকে অন্য ইউনিটে সহ সর্বত্র সঙ্কুচিত ছিল। পাঁচটি 2-গাড়ির ট্রেলার সেট, ছয়টি 3-গাড়ির মোটর সেট, আটটি 2-গাড়ির মোটর সেট, আটত্রিশটি 2-গাড়ির মোটর করিডোর সেট, ঊনত্রিশটি 4-গাড়ির করিডোর সেট, রেস্তোরাঁর গাড়ি সহ উনিশটি 4-গাড়ির করিডোর সেট নিয়ে মোট 312টি যানবাহন তৈরি করা হয়েছিল। এক্সপ্রেস ইউনিটগুলির মোটর কোচে দুটি মোটর ছিল এবং প্রতি 4-কোচ ইউনিটে দুটি মোটর কোচ ছিল, যা মোট শক্তি প্রদান করে। নতুন গাড়িগুলির দেহগুলিতে গ্যালভানাইজড ইস্পাতের বাইরের প্যানেল সহ শক্ত কাঠের ফ্রেমিং ছিল এবং মোটর কোচগুলি খোলা সেলুন ধরনের ছিল। দুটি স্বতন্ত্র ধরনের চার-গাড়ির ইউনিট ব্যবহার করা হত। প্রথমটি সামগ্রিকভাবে একটি ইউনিট 264 ফুট (80.60m) দীর্ঘ, গঠন এইভাবেঃ তৃতীয় শ্রেণীর মোটর সেলুন ব্রেক, 52 টি আসন; করিডোর কম্পোজিট, 30 টি প্রথম এবং 24 টি তৃতীয় শ্রেণীর আসন; করিডোর তৃতীয়, 68 টি আসন; উপরের মতো মোটর সেলুন ব্রেক। দ্বিতীয় প্রকারের একটি তৃতীয় শ্রেণীর রেস্তোরাঁ এবং রান্নাঘরের গাড়ি, 36 টি আসন; একটি ছোট সেলুনে রেস্তোরাঁর সংমিশ্রণে কোচের প্রায় এক-তৃতীয়াংশ দখল করে এবং পার্শ্ববর্তী রেস্তোরাঁর গাড়ির রান্নাঘরের কাছে মার্শাল করা, 42 টি আসন, যার মধ্যে 12 টি ডিনারদের জন্য ছিল, দুটি কেন্দ্রের ট্রেলারগুলির জন্য প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল। সাধারণত একটি বারো-গাড়ির ট্রেন টাইপ 1 এবং টাইপ 2-এর দুটি ইউনিট নিয়ে গঠিত হত, সাধারণত কেন্দ্রে, যার মোট শক্তি ছিল। রেস্তোরাঁর গাড়িগুলি গাড়ির আন্ডারফ্রেমে অবস্থিত সরঞ্জাম সহ শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত ছিল। পৃথক চেয়ার এবং লিফট-আপ টেবিল সরবরাহ করা হয়েছিল, এবং রান্নাঘরটি সম্পূর্ণ বৈদ্যুতিক ছিল, 660V ট্র্যাকশন সার্কিট থেকে রান্নার জন্য সরবরাহ করা হয়েছিল এবং অবশিষ্ট গ্রিল, হট-প্লেট এবং রেফ্রিজারেটরের জন্য, একটি 660/220 V ডায়নামোটরের লো-টেনশন দিক থেকে। রিডিং এবং ক্যাম্বারলি দ্য রিডিং এবং ক্যাম্বারলি বিদ্যুতায়ন 1935 সালের আর্থিক ব্যবস্থার অধীনে পরিচালিত একটি ছোট প্রকল্প ছিল যা ভার্জিনিয়া ওয়াটার থেকে রিডিং, অ্যাসকোট থেকে অ্যাশ ভ্যালি, ফ্রিমলি জংশন থেকে স্টার্ট লেন জংশন এবং পিরব্রাইট জংশন এবং অ্যাল্ডারশট নর্থ জংশন থেকে গিল্ডফোর্ড পর্যন্ত মূল লাইনের 88 ট্র্যাক মাইল (142 ট্র্যাক কিমি) জুড়ে ছিল। 1939 সালের 1লা জানুয়ারি এটি ব্যবহার শুরু হয়। ফ্রিমলি জংশন থেকে অ্যাশ ভ্যালে পর্যন্ত একক লাইন ছিল, যা বৈদ্যুতিক ট্রেনের ট্যাবলেট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হত এবং স্টার্ট লেন জংশন থেকে পিরব্রাইট জংশন পর্যন্ত শুধুমাত্র স্থানীয় লাইনগুলি কন্ডাক্টর রেল দিয়ে সজ্জিত ছিল। খরচ ছিল প্রায় 1 মিলিয়ন পাউন্ড। বৈদ্যুতিক সরঞ্জামগুলি স্বাভাবিক ধরনের ছিলঃ হাই টেনশন এসি রিডিং-এর কেন্দ্রীয় বিদ্যুৎ বোর্ড সাবস্টেশন থেকে নেওয়া হয়েছিল এবং দশটি সংশোধনকারী সাবস্টেশনে বিতরণ করা হয়েছিল, ভার্জিনিয়া ওয়াটার এবং রিডিং-এর মধ্যে ছয়টি এবং অ্যাসকোট এবং অ্যাশ ভ্যালের মধ্যে তিনটি এবং অ্যাল্ডারশট নর্থ জংশন এবং গিল্ডফোর্ডের মধ্যে একটি, যার সবগুলিই একটি বর্ধিত ওকিং নিয়ন্ত্রণ কক্ষ থেকে পরিচালিত হয়েছিল। বেশ কয়েকটি স্টেশনের প্ল্যাটফর্মগুলি দীর্ঘায়িত করা হয়েছিল এবং ভার্জিনিয়া ওয়াটারের পরিবর্তনের ফলে একটি নতুন পণ্য ইয়ার্ড নির্মাণের প্রয়োজন হয়েছিল। অ্যাসকোটের বিন্যাসটি রিডিং এবং ক্যাম্বারলি লাইন ট্রেনের জন্য পৃথক প্ল্যাটফর্ম সরবরাহ করেছিল এবং যেহেতু এটি অ্যাসকোটে বিভক্ত এই রুটগুলির জন্য সম্মিলিত ট্রেন চালানোর উদ্দেশ্যে ছিল, তাই স্টেশনের পশ্চিম প্রান্তে একটি নতুন গ্লাসহাউস সিগন্যাল কেবিন সহ তাদের মধ্যে একটি ডাবল লাইন সংযোগ সরবরাহ করা হয়েছিল। এই পরিবর্তনগুলি 1938 সালের 16ই অক্টোবর কার্যকর হয়। রিডিং-এ বার্থিং সাইডিং প্রদান করা হয়েছিল। ওভাররানের বিরুদ্ধে সতর্কতা হিসাবে ফ্রিমলি জংশন এবং স্টার্ট লেন জংশন ওয়েস্টের মধ্যে লাইভ রেল স্থাপন করা হয়েছিল এবং স্টেইনস এবং ভার্জিনিয়া ওয়াটারের পশ্চিম বক্ররেখা প্রয়োজন অনুযায়ী ব্যবহারের জন্য বিদ্যুতায়িত করা হয়েছিল। 1938 সালের 30শে অক্টোবর পরীক্ষামূলক ট্রেন চলাচল শুরু হয় এবং 30শে ডিসেম্বর আনুষ্ঠানিকভাবে খোলার পর 1939 সালের 1লা জানুয়ারি জনসেবা শুরু হয়। নতুন ট্রেন পরিষেবাটি সহজ ছিলঃ সপ্তাহের ব্যস্ত সময়ে প্রতি 20 মিনিটে এবং অন্যান্য সময়ে এবং রবিবারে প্রতি আধ ঘন্টা অন্তর সকালে এবং গভীর সন্ধ্যায় কয়েকটি পরিবর্তন ছাড়া ট্রেনগুলি স্টেইনের দিকে দ্রুত চলে। সাধারণত অ্যাসকোটে বিভক্ত ট্রেনগুলি, সামনের অংশটি রিডিং পর্যন্ত চলে, 75 মিনিটের মধ্যে পৌঁছায় এবং পিছনের অংশটি অ্যাল্ডারশটে বিপরীতমুখী হয়ে ক্যাম্বারলি হয়ে গিল্ডফোর্ডে পৌঁছায়। নতুন সময়সূচিতে ট্রেনের সংখ্যা 85 শতাংশ বৃদ্ধি করা হয়েছে। 1939 সালের 13ই জুন বৈদ্যুতিক ট্রেনের মাধ্যমে প্রথম অ্যাসকোট রেসে যাতায়াত করা হয়। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় এবং দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পরে দক্ষিণ রেলপথ দক্ষিণ উপকূলের বন্দরগুলিতে সেনা, নৌ কর্মী এবং সামরিক যন্ত্রপাতি ও সরবরাহের জন্য ব্যাপকভাবে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ ছিল। এটি বিশেষ করে নরম্যান্ডি অবতরণের (ডি-ডে) প্রস্তুতির ক্ষেত্রে তীব্রতর হয়। একই সময়ে অনেক কর্মী সশস্ত্র পরিষেবায় যোগ দিয়েছিলেন এবং শত্রুর আক্রমণে ক্ষতির মেরামত এবং সাধারণ রক্ষণাবেক্ষণের জন্য সরবরাহের অভাব ছিল। রেলপথটি মারাত্মকভাবে ধসে পড়ে। এর প্রতিক্রিয়ায় যাত্রী পরিষেবা হ্রাস করা হয় এবং ঐচ্ছিক ভ্রমণ নিরুৎসাহিত করা হয়। শত্রুতা বন্ধ হওয়ার পরে, পূর্ববর্তী স্তরের দক্ষতা পুনরুদ্ধারের জন্য উপকরণের অভাব অব্যাহত ছিল এবং বেশ কয়েক বছর ধরে ইস্পাতের গুরুতর ঘাটতি ছিল এবং ঘটনাক্রমে লোকোমোটিভ কয়লা এবং বিদ্যুৎ কাটছাঁট সাধারণ বিষয় ছিল। 1946 সালের অক্টোবরে দক্ষিণ রেল প্রধান মূলধন কাজের পরিকল্পনা ঘোষণা করে, বিশেষ করে পোর্টসমাউথ এবং রিডিং থেকে একটি লাইনের পূর্ব দিকে প্রায় সমস্ত যাত্রীবাহী ট্রেন পরিচালনার বিদ্যুতায়ন, মালবাহী ট্রেনের ডিজেল পরিবহন এবং কিছু সীমিত ছোট যাত্রীবাহী রুট। জাতীয় মালিকানা যুদ্ধ শেষ হওয়ার পরের বছরগুলিতে, দক্ষিণ রেলওয়ের বর্তমান চেয়ারম্যান এরিক গোর-ব্রাউন চারটি রেল কোম্পানির চেয়ারম্যানদের একটি কমিটির একটি প্রতিবেদন তৈরি করেছিলেন। এই প্রতিবেদনটি রেলপথের যুদ্ধকালীন সামগ্রিক নিয়ন্ত্রণ এবং সড়ক পরিবহনের সাথে সমন্বয়ের কোনও রূপের ধারাবাহিকতায় সম্মত বলে মনে হয়েছিল। এটি সেই সময়ে অনেক রাজনৈতিক স্বার্থের দর্শন ছিল, যদিও এটি অনেক প্রবীণ রেল আধিকারিকদের কাছে অবাঞ্ছিত ছিল। গোর-ব্রাউনের প্রতিবেদনটি নীরব রাখা হয়েছিল, কিন্তু পরিবহন আইন 1947 পাস করা হয়েছিল, যা রেলপথের উপর জাতীয় মালিকানা বাধ্য করেছিল; এটি 1948 সালের প্রথম দিনে কার্যকর হয়েছিল। দক্ষিণ রেলপথের কার্যক্রম জাতীয়করণ করা ব্রিটিশ রেলপথ, দক্ষিণ অঞ্চলে চলে যায়। এল. এস. ডব্লিউ. আর দ্বারা বিকশিত তৃতীয় রেল ব্যবস্থাটি প্রাক্তন এল. বি. এস. সি. আর এবং এস. ই ও সি. আর লাইনে ব্যাপকভাবে স্থাপন করা হয়েছিল। এবং 1960-এর দশকে বোর্নেমাউথকে অন্তর্ভুক্ত করার জন্য এটি প্রসারিত করা হয়। 2003 সালে নেটওয়ার্ক রেল জানায় যে, প্রাক্তন দক্ষিণ রেল এলাকায় মোট নেটওয়ার্কের মধ্যে প্রায় 3য় রেলটি ছিল বিদ্যুতায়িত। অফিস অফ রেল রেগুলেশন (বর্তমানে অফিস অফ রেল অ্যান্ড রোড) নতুন এবং বর্ধিত তৃতীয় রেল বিদ্যুতায়নের বিরুদ্ধে একটি অনুমানের নীতি জারি করেছে। 2013 সালে একটি সমীক্ষা প্রকাশিত হয়েছিল, যা ডিসি বিদ্যুতায়ন ব্যবস্থার সংক্রমণ ক্ষতির অনুমান করেছিল। ডিসি সিস্টেমগুলি কম ভোল্টেজ এবং উচ্চ স্রোতে কাজ করে এবং হারিয়ে যাওয়া বিদ্যুৎ খরচ উচ্চ ভোল্টেজ সিস্টেমের চেয়ে বেশি হবে বলে আশা করা হচ্ছে। সমীক্ষায় নির্ধারণ করা হয়েছে যে উত্তোলনের যথাযথ স্তর ছিল 17 শতাংশ। কিছু ট্রেন অপারেটর তাদের বিদ্যুতের ব্যবহার পরিমাপ করে যা নেটওয়ার্ক রেল (বাহ্যিক জেনারেটর থেকে) দ্বারা সরবরাহ করা হয়েছিল; মিটারিং ট্রেনে করা হয়, এবং উত্তোলন ট্রেনে বাহ্যিক সরবরাহ থেকে বিদ্যুৎ পাওয়ার ক্ষেত্রে বিদ্যুৎ ব্যবহারের সাথে সম্পর্কিত। এটি বেশিরভাগ ট্রান্সমিশন ক্যাবলিংয়ে তথাকথিত আই2আর ক্ষতির কারণে ঘটে। বাহ্যিক সাইট নেটওয়ার্ক রেল একটি বার্ষিক নেটওয়ার্ক বিবৃতি তৈরি করে। 2023 সংস্করণের সংযুক্তি 3 হল যুক্তরাজ্যের একটি মানচিত্র যা বিদ্যুতায়নের পরিমাণ নির্দেশ করে, যা তৃতীয় রেল এবং 25 কেভি ওভারহেড সিস্টেম দ্বারা বিভক্ত। দ্রষ্টব্য তথ্যসূত্র লন্ডনে রেলপথ দক্ষিণ পূর্ব ইংল্যান্ডে রেলপথ সারের রেল পরিবহন