Alaska Airlines Flight 60
আলাস্কা এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 60-এর দুর্ঘটনাটি ছিল 5ই এপ্রিল, 1976 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের আলাস্কার কেচিকানের কেচিকান আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে আমেরিকান এয়ারলাইন আলাস্কা এয়ারলাইন্সের একটি বোয়িং 727-81-এর সাথে জড়িত একটি দুর্ঘটনা, যার ফলে 32 জন গুরুতর এবং 17 জন নাবালক আহত সহ একজন যাত্রীর মৃত্যু হয়। ক্রু তার চূড়ান্ত যাত্রায়, ফ্লাইট 60 55 বছর বয়সী ক্যাপ্টেন রিচার্ড এল বার্কের অধীনে ছিল, যার বোয়িং 727-এ 2,140 ঘন্টা সহ মোট 19,813 ঘন্টা ফ্লাইটের অভিজ্ঞতা ছিল এবং 1960 সাল থেকে আলাস্কা এয়ারলাইন্সের সাথে পরিষেবাতে ছিল, যখন 42 বছর বয়সী সহ-পাইলট রিচার্ড বিশপের বোয়িং 727-এ 1,980 ঘন্টা সহ মোট 3,193 ঘন্টা ফ্লাইটের অভিজ্ঞতা ছিল এবং 1966 সাল থেকে আলাস্কা এয়ারলাইন্সের সাথে পরিষেবাতে ছিল। 43 বছর বয়সী সেকেন্ড অফিসার হিউস্টন লিচ একই বছরে আলাস্কা এয়ারলাইন্সে সহ-পাইলট বিশপের হিসাবে নিযুক্ত ছিলেন, বোয়িং 727-এ 2,641 ঘন্টা সহ মোট 3,454 ঘন্টা ফ্লাইটের সময় সংগ্রহ করেছিলেন। দুর্ঘটনাটি আলাস্কার অ্যাঙ্কোরেজে শুরু হয়েছিল, আলাস্কা এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 60 আলাস্কার জুনাউয়ের জুনাউ আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে 5ই এপ্রিল, 1976-এ সকাল 7টা 38 মিনিটে ওয়াশিংটনের সিয়াটলে একটি নির্ধারিত ফ্লাইটে 7 জন ক্রু এবং 43 জন যাত্রী নিয়ে আলাস্কার কেচিকান আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে শেষ স্টপওভার সহ যাত্রা শুরু করে। সকাল 8টা 05 মিনিটে, অ্যাঙ্করেজ এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোল ফ্লাইট 60-কে কেচ্চিকানে রানওয়ে 11-এ যাওয়ার জন্য ছাড়পত্র দেয়। সকাল 8টা 11 মিনিটে, হালকা তুষার এবং কুয়াশার কারণে কম মেঘের ছাদ এবং কম দৃশ্যমানতার অবস্থার অধীনে একটি আইএলএস পদ্ধতির জন্য ফ্লাইট 60 রানওয়ে 11-এর দিকে নামতে শুরু করে। যখন বিমানটি প্রায় ছিল। রানওয়ে থেকে এবং উচ্চতায়, পাইলটরা মাটি এবং জলের সাথে চাক্ষুষ যোগাযোগ অর্জন করে, যার ফলে ক্যাপ্টেনের একটি চাক্ষুষ পদ্ধতির পক্ষে একটি আইএলএস পদ্ধতির পরিত্যাগ করার সিদ্ধান্ত হয়। উচ্চতায় এবং প্রায় এক কিলোমিটার দূরত্বে, রানওয়ে 11-এর অ্যাপ্রোচ লাইটের সাথে চাক্ষুষ যোগাযোগ তৈরি করা হয়েছিল। সকাল 8টা 19 মিনিটে, বিমানটি রানওয়ে থ্রেশহোল্ডের প্রায় বাইরে একটি টেলওয়াইন্ডের পাশাপাশি গতিতে স্পর্শ করে। অবতরণের পর ক্যাপ্টেন ইঞ্জিনগুলি উল্টে দেন এবং হুইল ব্রেকগুলির পাশাপাশি গ্রাউন্ড স্পয়লারগুলি মোতায়েন করেন। তবে, অবতরণের সময় রানওয়ে ভিজে যাওয়ার কারণে ব্রেকিং ক্রিয়াকলাপ দুর্বল ছিল। ক্যাপ্টেন এইভাবে ঘুরে বেড়ানোর নির্দেশ দেন এবং ফ্ল্যাপগুলি 25°-তে সেট করার আগে গ্রাউন্ড স্পয়লারগুলি প্রত্যাহার করে নেন, তবে থ্রাস্ট রিভার্সার প্রক্রিয়াটি সম্পূর্ণরূপে বিচ্ছিন্ন হতে ব্যর্থ হয়, যার অর্থ বিমানটি সম্পূর্ণ টেকঅফ গতি অর্জন করতে পারেনি। রিভার্সারগুলিকে বিচ্ছিন্ন করার জন্য ক্রুদের আরও প্রচেষ্টা সমানভাবে ব্যর্থ হয়েছিল, তাই ক্যাপ্টেন চারপাশে যাওয়া পরিত্যাগ করেছিলেন এবং বিমানটিকে ধীর করার আরেকটি প্রয়াসে আবার গ্রাউন্ড স্পয়লার মোতায়েন করেছিলেন। রানওয়ের শেষ প্রান্তে পৌঁছনোর আগে বিমানটি থামবে না বুঝতে পেরে ক্যাপ্টেন বিমানটি ডানদিকে ঘুরিয়ে নাক উঁচু করেন। এর কিছু পরেই, বিমানটি রানওয়ে অতিক্রম করে এবং বিমানবন্দরের অ্যান্টেনা অ্যারে সাপোর্টে আঘাত করার আগে একটি গলি এবং একটি সার্ভিস রোড অতিক্রম করে এবং রানওয়ে 11-এর শেষ প্রান্তের বাইরে একটি গিরিখাতে বিধ্বস্ত হয়। দুর্ঘটনার পরে, ফ্লাইট 60-এর ফিউজলেজটি ডানার ঠিক আগে এবং বাইরে তিনটি টুকরো টুকরো হয়ে যায়, এবং দুর্ঘটনার পরপরই ডানার অংশে আগুন ধরে যায়। উদ্ধারকর্মীরা দ্রুত ঘটনাস্থলে পৌঁছন এবং প্রায় সমস্ত যাত্রী ও ক্রু বিমানটিতে আগুন লাগার আগেই তা সরিয়ে নিতে সক্ষম হন। দুর্ঘটনার প্রায় আধ ঘন্টা পর ককপিট থেকে পাইলটদের উদ্ধার করার জন্য দমকলকর্মীরা আগুনকে দীর্ঘ সময় ধরে নিয়ন্ত্রণে রাখতে সক্ষম হন। ক্যাপ্টেন বার্কের পা ও পাঁজর একাধিকবার ভেঙে যায়, সহ-পাইলট বিশপের মাথার খুলি, পাঁজর, পা ও মেরুদণ্ড ভেঙে যায় এবং সেকেন্ড অফিসার লিচের মেরুদণ্ড একাধিকবার ভেঙে যায়। বাকি নাবিকদের মধ্যে দুজন গুরুতর আহত হয়েছেন এবং বাকি দুজন সামান্য আহত হয়েছেন। যাত্রীদের ক্ষেত্রে, 27 জন গুরুতর আহত হন এবং বাকি 15 জন সামান্য আহত হন, অন্যদিকে ওরেগনের নিসার 85 বছর বয়সী রুথ ফস্টার এই দুর্ঘটনায় প্রাণ হারান। বিমান বোয়িং 727-81 জড়িত, এন124এএস (এম. এস. এন 18821/124) 1965 সালের 4ঠা মার্চ তার প্রথম উড়ান পরিচালনা করে। সেই সময়ে, বিমানটি জেএ8301 হিসাবে নিবন্ধিত ছিল এবং অল নিপ্পন এয়ারওয়েজ দ্বারা পরিচালিত হত। 1972 সালের 31শে মে বিমানটি এন124 হিসাবে পুনরায় নিবন্ধিত হয় এবং একই বছরের 22শে জুন আলাস্কা এয়ারলাইন্সকে ইজারা দেওয়ার আগে প্যাসিফিক সাউথওয়েস্ট এয়ারলাইন্স দ্বারা পরিচালিত হয়। পরবর্তীকালে 1972 সালের 30শে নভেম্বর এটি মেক্সিকানার কাছে হস্তান্তর করা হয় এবং এক্সএ-এসইবি হিসাবে পুনরায় নিবন্ধিত হয়। 1974 সালের 10ই জানুয়ারি বিমানটি আলাস্কা এয়ারলাইন্সে ফিরিয়ে দেওয়া হয় এবং এন124 হিসাবে এর পুরানো নিবন্ধন পুনরুদ্ধার করা হয়। 1975 সালের 14ই ডিসেম্বর থেকে দুর্ঘটনার সময় পর্যন্ত বিমানটি এন124এএস হিসাবে নিবন্ধিত ছিল এবং আলাস্কা এয়ারলাইন্সের পরিষেবাতে ছিল। দুর্ঘটনার সময়, বিমানটির মোট এয়ারফ্রেম ঘন্টা ছিল 25,360 ঘন্টা। দুর্ঘটনার পর অগ্নিকাণ্ডে বিমানটি মেরামতের অযোগ্যভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়, এবং এর 50 জন যাত্রীর মধ্যে 49 জন দুর্ঘটনায় বেঁচে যান এবং 32 জন বিভিন্নভাবে আহত হন। ন্যাশনাল ট্রান্সপোর্টেশন সেফটি বোর্ড দ্বারা দুর্ঘটনার একটি তদন্ত যা 261 দিন স্থায়ী হয়েছিল এবং 22 ডিসেম্বর, 1976-এ প্রকাশিত হয়েছিল, তা নির্ধারণ করে যে ক্যাপ্টেন বার্কের ত্রুটিপূর্ণ রায়টি অত্যধিক দীর্ঘ এবং দ্রুত পদ্ধতির পরে একটি পূর্ণ স্টপ অবতরণের প্রতিশ্রুতি দেওয়ার পরে একটি গো-অ্যারাউন্ড শুরু করার জন্য ছিল এবং টাচডাউন, দুর্ঘটনার প্রধান কারণ ছিল। এন. টি. এস. বি-র প্রতিবেদনে আরও বলা হয়েছে যে ক্যাপ্টেনের নিখুঁত পদ্ধতি পরিত্যাগ করার অ-পেশাদার সিদ্ধান্ত দুর্ঘটনার কারণ হয়ে দাঁড়িয়েছে। দুর্ঘটনার পরপরই ক্যাপ্টেন বার্ক আলাস্কা এয়ারলাইন্স থেকে অবসর নেওয়ার সিদ্ধান্ত নেন। রেফারেন্স বিমান দুর্ঘটনা এবং 1976 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে আলাস্কা বিমান দুর্ঘটনা এবং 1976 সালে বিমান দুর্ঘটনা এবং রানওয়ে ওভাররানের সাথে জড়িত ঘটনা এবং 1976 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বোয়িং 727 বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা সম্পর্কিত দুর্ঘটনা এবং ঘটনা সম্পর্কিত ঘটনা। আলাস্কায় বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 60 এপ্রিল 1976 মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ঘটনা