Madison station (CTA)
ম্যাডিসন শিকাগো "এল"-এর মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলপথের একটি দ্রুত ট্রানজিট স্টেশন ছিল, যা 1895 থেকে 1951 সাল পর্যন্ত এর লোগান স্কয়ার শাখায় পরিষেবা প্রদান করে। স্টেশনটি মেট্রোপলিটন দ্বারা নির্মিত স্টেশনগুলির মতো ছিল, যেখানে একটি কুইন অ্যান স্টেশন হাউস এবং ট্র্যাকের সংলগ্ন দুটি কাঠের পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম ছিল। এর অস্তিত্বের বেশিরভাগ সময়, ম্যাডিসন নিকটবর্তী ক্রীড়া অঙ্গন শিকাগো স্টেডিয়ামে পরিবেশন করেছিলেন। মেট্রোপলিটন ছিল "এল"-এর চারটি প্রতিষ্ঠাতা সংস্থার মধ্যে একটি এবং এর প্রথম লাইন যা বিদ্যুৎ দ্বারা চালিত হয়েছিল। "এল" সংস্থাগুলি 1911 সালে শিকাগো এলিভেটেড রেলওয়ে (সিইআর)-এর অধীনে কাজগুলি একীভূত করে এবং 1924 সালে আনুষ্ঠানিকভাবে শিকাগো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিতে (সিআরটি) একীভূত হয়। "এল"-এর ব্যক্তিগত মালিকানা 1947 সালে শেষ হয় যখন পাবলিক শিকাগো ট্রানজিট অথরিটি (সিটিএ) কাজ শুরু করে। লোগান স্কয়ার শাখা প্রতিস্থাপনের পরিকল্পনা যেখানে ম্যাডিসন 1930-এর দশকের শেষের দিকে শহরের কেন্দ্রস্থলের সাথে আরও সরাসরি সংযোগ প্রদানের জন্য একটি পাতাল রেল স্থাপন করেছিলেন এবং সিটিএ 25 ফেব্রুয়ারী, 1951-এ মিলওয়াকি-ডিয়ারবর্ন পাতাল রেল খুলেছিল, এই প্রক্রিয়ায় ম্যাডিসন এবং তার সংলগ্ন স্টেশনগুলি বন্ধ করে দিয়েছিল, যদিও ম্যাডিসনের ট্র্যাক এবং স্টেশন হাউস দাঁড়িয়ে ছিল। স্টেশন হাউসটি 1990-এর দশকের শেষের দিকে বাণিজ্যিক ভবন হিসাবে ব্যবহৃত হতে থাকে, যখন এর ঐতিহাসিক তাৎপর্যের স্বীকৃতি সত্ত্বেও এটি ভেঙে ফেলা হয়। 2006 সালে পিঙ্ক লাইনের অংশ হিসাবে পুনরায় খোলা না হওয়া পর্যন্ত ট্র্যাকগুলি অ-রাজস্ব পরিষেবার জন্য ব্যবহার করা অব্যাহত ছিল। শিকাগো স্টেডিয়াম এবং এর উত্তরসূরি ইউনাইটেড সেন্টারের কাছাকাছি থাকার কারণে, স্টেশনটি পুনরুজ্জীবিত করার জন্য বেশ কয়েকটি প্রচেষ্টা করা হয়েছে, বিশেষ করে পিঙ্ক লাইন খোলার পরে। যাইহোক, 2017 সালে, সিটিএ ইউনাইটেড সেন্টারে অতিরিক্ত পরিষেবার জন্য গ্রিন লাইনের জন্য ডামেনের একটি স্টেশন পুনরায় খোলার সিদ্ধান্ত নেয়। ইতিহাস মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলরোড কোম্পানিকে 1892 সালের 7ই এপ্রিল শিকাগো সিটি কাউন্সিল 50 বছরের ভোটাধিকার প্রদান করে এবং এর পরেই শীঘ্রই পথের অধিকার অর্জন করতে শুরু করে। নকশা অনুযায়ী, মেট্রোপলিটনের ক্রিয়াকলাপগুলি একটি প্রধান লাইন নিয়ে গঠিত হবে যা শহরের কেন্দ্রস্থল থেকে মার্শফিল্ড পর্যন্ত পশ্চিমে যায়, যেখানে তিনটি শাখা-একটি উত্তর-পশ্চিমে লোগান স্কোয়ার, একটি পশ্চিমে গারফিল্ড পার্ক এবং একটি দক্ষিণ-পশ্চিমে ডগলাস পার্ক-শিকাগোর পশ্চিম দিকের বিভিন্ন অংশে বিচ্ছিন্ন হয়ে পরিষেবা দেবে। হাম্বোল্ট পার্কের আরও একটি শাখা রবি স্টেশনের ঠিক পাশ দিয়ে লোগান স্কয়ার শাখা থেকে পশ্চিমে অগ্রসর হবে। প্রতিদ্বন্দ্বী সাউথ সাইড এবং লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের বিপরীতে, মেট্রোপলিটন কখনও বাষ্প আকর্ষণ ব্যবহার করেনি। যদিও এটি মূলত লোকোমোটিভ ব্যবহার করা হবে এই ধারণার অধীনে এর বেশিরভাগ কাঠামো তৈরি করেছিল এবং প্রকৃতপক্ষে এটি 1894 সালের মে মাসে পরিবর্তে বিদ্যুতায়িত ট্র্যাক রাখার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল, যা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রথম বৈদ্যুতিক উত্তোলিত রেলপথ খোলার পরে এটি তৈরি করে। লোগান স্কয়ার শাখায় মেট্রোপলিটনের ট্র্যাকগুলি 1894 সালের অক্টোবরের মাঝামাঝি সময়ে শেষ হয়েছিল এবং 1895 সালের এপ্রিল মাসে পরীক্ষা ও পরিদর্শন চালানোর জন্য চালু করা হয়েছিল। মেট্রোপলিটন সোমবার, 6 মে, 1895 সকাল 6 টায় লোগান স্কয়ার শাখার রবি এবং মূল লাইনের খালের মধ্যে পরিষেবা শুরু করে। সেদিন এগারোটি স্টেশন খোলা হয়েছিল, যার মধ্যে একটি ছিল ম্যাডিসন স্ট্রিটে। মেট্রোপলিটনের লাইনগুলি মূলত ওয়েস্ট সাইড কনস্ট্রাকশন কোম্পানি দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, যা এগুলি নির্মাণের জন্য দায়বদ্ধ ছিল এবং 1896 সালের 6ই অক্টোবর মেট্রোপলিটনে স্থানান্তরিত হয়েছিল। দুটি সংস্থার সমর্থক এবং আধিকারিকরা মূলত অভিন্ন ছিলেন, তাই এই মালিকানা হস্তান্তর নামমাত্র ছিল। মেট্রোপলিটনের বিশাল রেলপথ নির্মাণে যে ব্যয় হবে তা 1897 সালে রিসিভারশিপে প্রবেশ করা কোম্পানিকে ধরে ফেলবে; একই নামের মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলওয়ে কোম্পানি 1899 সালের জানুয়ারিতে সংগঠিত হয়েছিল এবং সেই বছরের 3 ফেব্রুয়ারি কাজ শুরু করে। মেট্রোপলিটন, শিকাগোতে "এল" লাইন পরিচালনাকারী অন্যান্য সংস্থাগুলির সাথে, 1 জুলাই, 1911 সালে শিকাগো এলিভেটেড রেলওয়ে (সিইআর) ট্রাস্টের একটি অংশ হয়ে ওঠে। সিইআর একটি ডি ফ্যাক্টো হোল্ডিং সংস্থা হিসাবে কাজ করে "এল" এর ক্রিয়াকলাপকে একীভূত করে, সংস্থাগুলিতে একই পরিচালনা প্রতিষ্ঠা করে এবং 1913 সালে শুরু হওয়া লাইনের মধ্যে বিনামূল্যে স্থানান্তর প্রতিষ্ঠা করে কিন্তু অন্তর্নিহিত সংস্থাগুলিকে অক্ষত রাখে। কোম্পানিগুলি আনুষ্ঠানিকভাবে একক শিকাগো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিতে (সি. আর. টি) একীভূত না হওয়া পর্যন্ত এটি অব্যাহত ছিল, যা 1924 সালের 9ই জানুয়ারি কাজ শুরু করে; প্রাক্তন মেট্রোপলিটনকে প্রশাসনিক উদ্দেশ্যে সি. আর. টি-র মেট্রোপলিটন বিভাগ হিসাবে মনোনীত করা হয়েছিল। যদিও অর্ধ শতাব্দী ধরে পরিবহনের পৌর মালিকানা একটি তীব্র প্রতিদ্বন্দ্বিতাপূর্ণ বিষয় ছিল, তবুও 1945 সাল পর্যন্ত সরকারি মালিকানাধীন শিকাগো ট্রানজিট অথরিটি (সিটিএ) তৈরি করা হয়নি, অথবা 1947 সালের 1লা অক্টোবর পর্যন্ত "এল"-এর কার্যকারিতা গ্রহণ করা হয়নি। 20 শতকের গোড়ার দিকে এর উত্তোলিত ট্র্যাকটি প্রতিস্থাপন না করা হলেও তীব্র যানজট থেকে মুক্তি পাওয়ার জন্য শিকাগোর জন্য বন্ধ এবং ধ্বংসের পরিকল্পনা রয়েছে, তবে শহরটি সাবওয়ে তৈরিতে পিছিয়ে ছিল। শিকাগো 1937 সালে স্টেট স্ট্রিটে একটি পাতাল রেল নির্মাণের তহবিলের জন্য গণপূর্ত প্রশাসনের (পিডব্লিউএ) কাছে আবেদন করে। পিটিশনে মূলত শহরের কেন্দ্রস্থল পূর্ব-পশ্চিমের দুটি স্ট্রিটকার টানেলের প্রস্তাব অন্তর্ভুক্ত ছিল। পিডব্লিউএ-এর প্রশাসক এবং দীর্ঘদিনের শিকাগোর বাসিন্দা হ্যারল্ড এল আইকেস স্ট্রিটকার টানেল পরিকল্পনায় ভেটো দিয়েছিলেন এবং পরিবর্তে ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট এবং মিলওয়াকি অ্যাভিনিউয়ের অধীনে একটি দ্বিতীয় পাতাল রেলের উপর জোর দিয়েছিলেন, যা শাখার দক্ষিণ অংশকে বাইপাস করবে এবং লোগান স্কয়ার থেকে শহরের কেন্দ্রস্থল পর্যন্ত আরও সরাসরি পথ সরবরাহ করবে। যদিও এই ধারণাটি যথেষ্ট স্থানীয় বিরোধিতা সৃষ্টি করেছিল, বিশেষত মেয়র এডওয়ার্ড জোসেফ কেলির কাছ থেকে, ফেডারেল সরকারে আইকেসের প্রভাব 1938 সালে ডিয়ারবর্ন পরিকল্পনা গ্রহণ করার দিকে পরিচালিত করেছিল। 1939 সালের একটি পরিকল্পনা মেট্রোপলিটনের প্রধান লাইন এবং গারফিল্ড পার্ক শাখা প্রতিস্থাপনের ধারণাটি একটি প্রস্তাবিত কংগ্রেস সুপারহাইওয়ের (শেষ পর্যন্ত আন্তঃরাজ্য 290) মাধ্যমে পরিচালিত দ্রুত পরিবহনের একটি অংশের সাথে চালু করে। ট্রানজিটের এই অংশগুলি সংযুক্ত করা হবে, যার ফলে এই অঞ্চলের দ্রুত ট্রানজিট একটি ট্রাঙ্ক-এবং-শাখা মডেল মেনে চলার পরিবর্তে শহরের কেন্দ্রস্থলের মধ্য দিয়ে যেতে পারে। সাবওয়ের অনুমোদন অবিলম্বে পুরানো লোগান স্কয়ার শাখার সমাপ্তি বোঝায়নি; 1939 সালে পরিকল্পনার মধ্যে উত্তর দিকে রেভেনসউড শাখার সাথে শাখাটি সংযুক্ত করার জন্য এবং দক্ষিণে ডগলাস পার্ক শাখার সাথে অ্যাশল্যান্ড অ্যাভিনিউয়ের একটি সাবওয়েতে ক্রসটাউন রুট গঠনের জন্য আরেকটি প্রস্তাবিত সাবওয়ে অন্তর্ভুক্ত ছিল। হ্যাম্বোল্ট পার্ক শাখার বিচ্যুতি পরিবেশনকারী ডেমেন টাওয়ারটি এই প্রত্যাশায় পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল যে এটি সাবওয়ে এবং উত্তোলিতের মধ্যে ট্রেনগুলিও পরিবর্তন করবে, অনেকটা স্টেট স্ট্রিট সাবওয়ে পূর্ববর্তী উত্তোলিত নর্থ সাইড মেইন লাইনের সাথে সংযোগ করে যা তার নির্মাণের পরে দাঁড়িয়ে ছিল এবং 1949 সালের শেষের দিকে যাত্রীদের এমন একটি সেটআপের প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়েছিল যা পুরানো লোগান স্কয়ার ট্র্যাক সংরক্ষণ করত। যাইহোক, পুরানো লোগান স্কয়ার এলিভেটেড বা হাম্বোল্ট পার্ক শাখা পরিচালনায় সিটিএ-র কোনও আগ্রহ ছিল না; নতুন ড্যামেন টাওয়ারটি কখনই স্যুইচিং সরঞ্জামের সাথে ইনস্টল করা হবে না এবং ডিয়ারবর্ন সাবওয়ে খোলার পরে ড্যামনের দক্ষিণে লোগান স্কয়ার শাখা বন্ধ হয়ে যাবে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট সাবওয়ে নির্মাণে বাধা দেয়; যদিও ফেডারেল সরকার স্টেট স্ট্রিট সাবওয়ে নির্মাণের অনুমতি দেয়, এটি ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট সাবওয়ের জন্য তা করেনি যদিও এটি 1942 সালের মধ্যে 82 শতাংশ সম্পন্ন হয়েছিল। যুদ্ধ শেষ হওয়ার পরে, ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট সাবওয়েতে কাজ পুনরায় শুরু হয় এবং এটি রবিবার, 25 ফেব্রুয়ারী, 1951 থেকে মধ্যরাতে খোলা হয়; এটি লোগান স্কয়ার এবং শহরের কেন্দ্রস্থলের মধ্যে ভ্রমণের সময় 28 মিনিট থেকে কমিয়ে 15 মিনিট করার পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল। যেহেতু কংগ্রেস লাইনে নির্মাণ কাজ শুরু হয়নি, তাই ডিয়ারবর্ন সাবওয়ের ট্রেনগুলি লাসালে দক্ষিণ টার্মিনাস-এ থামে এবং ফিরে যায়। অসম্পূর্ণ অবস্থা সত্ত্বেও, এবং আরোহীদের কাছ থেকে অভিযোগ সত্ত্বেও নিয়ার ওয়েস্ট সাইডে সরাসরি যাতায়াত করা হয়নি, নতুন পাতাল রেলের বছরের শেষের দিকে পুরানো লোগান স্কয়ার শাখার তুলনায় 60 শতাংশ বেশি যাত্রী ছিল। লোগান স্কয়ার শাখার প্রাক্তন অংশগুলির পরিকাঠামো দাঁড়িয়ে ছিল এবং পলিনা সংযোগকারী নামে পরিচিত হয়ে ওঠে এবং শাখা এবং পাতাল রেলকে বাকি "এল" ব্যবস্থার সাথে সংযুক্ত করতে ব্যবহৃত হত। কংগ্রেস লাইনের নির্মাণ 1954 সালে শুরু হয়, যার ফলে ডগলাস শাখায় এই সময়ের মধ্যে কীভাবে লুপের সাথে সংযোগ স্থাপন করা যায় তা নিয়ে সমস্যা তৈরি হয়। ওয়াশিংটন বুলেভার্ডের দক্ষিণে পলিনা সংযোগকারী, যেখানে ম্যাডিসন স্টেশন দাঁড়িয়ে ছিল, সেই উদ্দেশ্যে পুনরায় খোলা হয়েছিল, কিন্তু ম্যাডিসন স্টেশনটি পরিত্যক্ত ছিল। 1958 সালে কংগ্রেস লাইন সম্পূর্ণ না হওয়া পর্যন্ত এই ব্যবহার অব্যাহত ছিল, যা ডগলাস শাখার সাথে সংযুক্ত হয়ে "পশ্চিম-উত্তর-পশ্চিম রুট" গঠন করে, যার পরে সংযোগকারীটি কেবল অ-রাজস্ব ব্যবহারে ফিরে আসে। ম্যাডিসনের ক্যানোপি এবং প্ল্যাটফর্মগুলি বন্ধ হওয়ার পরে সরানো হয়েছিল, তবে 1990-এর দশকে হট ডগ স্ট্যান্ড হিসাবে ব্যবহার দেখে এর স্টেশন হাউসটি বাণিজ্যিক ব্যবহারে রূপান্তরিত হয়েছিল। স্টেশন হাউসটি বিংশ শতাব্দীর বেশিরভাগ সময় ধরে টিকে ছিল; শিকাগো শহরটি 1983 থেকে 1995 সালের মধ্যে শিকাগো ঐতিহাসিক সম্পদ জরিপ পরিচালনা করে, শিকাগো জুড়ে কয়েক হাজার কাঠামোকে সম্ভাব্য ল্যান্ডমার্ক স্ট্যাটাস এবং তাৎপর্যের ভিত্তিতে রঙ-কোডিংয়ের জন্য চিহ্নিত করে। ম্যাডিসন স্টেশন হাউস "কমলা" এর একটি কোড পেয়েছে, যা দ্বিতীয় সর্বোচ্চ রঙের কোড এবং তার সম্প্রদায়ের প্রেক্ষাপটে উল্লেখযোগ্য একটি কাঠামো নির্দেশ করে। এই মর্যাদা থাকা সত্ত্বেও, স্টেশন হাউসটি 1990-এর দশকে ভেঙে ফেলা হয়, যদিও স্টেশনের প্ল্যাটফর্মগুলিকে সমর্থনকারী ট্রাসের কাটা প্রান্ত এবং স্টেশন হাউসের পিছনে অবস্থিত একটি ইস্পাত জাল 2006 সালে রাজস্ব পরিষেবাতে পুনরায় প্রবেশের জন্য সংস্কার না হওয়া পর্যন্ত রয়ে যায়। সম্ভাব্য পুনরুজ্জীবন ম্যাডিসনের জীবদ্দশায়, এটি নিকটবর্তী শিকাগো স্টেডিয়ামকে পরিবেশন করেছিল, একটি ক্রীড়া ক্ষেত্র যা 1990-এর দশকে ইউনাইটেড সেন্টার দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। ইউনাইটেড সেন্টারের কাছাকাছি থাকার কারণে স্টেশনটিকে পুনরুজ্জীবিত করার জন্য বেশ কয়েকটি প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে। এই ধরনের একটি প্রস্তাব ছিল ইউনাইটেড সেন্টারে আয়োজিত 1996 সালের গণতান্ত্রিক জাতীয় সম্মেলনের জন্য স্টেশনটি পুনরায় চালু করা, কিন্তু এটি পাস হয়নি। 2004 সালে, যখন সিটিএ সংযোগকারী লাইনে একটি অনুমানমূলক "সিলভার লাইন" পরিষেবা পরিকল্পনা করছিল যা গোলাপী লাইনে পরিণত হবে, ম্যাডিসনে লাইনে এবং ব্লু লাইনে স্থানান্তরের জন্য ভ্যান বুরেনে দুটি নতুন স্টেশন প্রস্তাব করা হয়েছিল। ইউনাইটেড সেন্টারে অবস্থিত শিকাগো বুলস 2012 সালে সম্ভাব্য কর ছাড়ের ভিত্তিতে এই অঞ্চলে 95 মিলিয়ন ডলারের একটি কমপ্লেক্স নির্মাণের পরিকল্পনা করেছিল। মেয়র রহম ইমানুয়েল কমপ্লেক্সটি পরিবেশন করার জন্য ম্যাডিসনে একটি স্টেশন নির্মাণের পরামর্শ দিয়েছিলেন; সিটিএ সেই সময়ে ম্যাডিসনে একটি স্টেশন পুনরায় খুলতে অস্বীকার করেছিল, তবে ভবিষ্যতের পুনরুজ্জীবনের সম্ভাবনা উন্মুক্ত রেখেছিল। ইলিনয় মেডিকেল ডিস্ট্রিক্ট স্টেশনের ড্যামেন অ্যাভিনিউতে একটি প্রবেশদ্বার রয়েছে যা ইউনাইটেড সেন্টারের অনুষ্ঠানে অংশগ্রহণকারীদের দ্বারা ব্যবহৃত হয়, যারা গ্রিন এবং পিঙ্ক লাইনের অ্যাশল্যান্ড স্টেশন পাশাপাশি স্থানীয় বাসগুলিও ব্যবহার করতে সক্ষম। 2017 সালের 9ই ফেব্রুয়ারি, সিটিএ ইউনাইটেড সেন্টারের জন্য ডেমেন অ্যাভিনিউতে একটি নতুন গ্রিন লাইন স্টেশনের পরিকল্পনা ঘোষণা করে। ইউনাইটেড সেন্টার থেকে দেড় ব্লক দূরে অবস্থিত এই নতুন ড্যামেন স্টেশনটি মেডিকেল ডিস্ট্রিক্ট স্টেশনের তুলনায় অনেক কাছাকাছি এবং 1948 সালে বন্ধ হয়ে যাওয়া স্থানে একটি পূর্ববর্তী স্টেশনকে প্রতিস্থাপন করে। ম্যাডিসনের চেয়ে ইউনাইটেড সেন্টার থেকে আরও দূরে অবস্থিত হওয়া সত্ত্বেও, ডেমেন সাইটটি শিল্প ও আবাসিক অঞ্চলের কাছাকাছি অবস্থিত হওয়ার কারণে এবং অ্যাশল্যান্ড এবং ক্যালিফোর্নিয়ার মধ্যে গ্রিন লাইনের একটি ফাঁক বন্ধ করার জন্য বেছে নেওয়া হয়েছিল। স্টেশনের বিশদ বিবরণ মেট্রোপলিটনের প্রকৌশলীরা স্টেশনটির নকশা করেছিলেন এবং সাধারণ ঠিকাদার আলফ্রেড ওয়ালকটের জন্য জোনাথন ক্লার্ক অ্যান্ড সন্স কোম্পানি দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। স্টেশন হাউসটি পাথরের সিল এবং ভিত্তি সহ লাল চাপা ইট দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল; অনেকটা লোগান স্কয়ার শাখার অন্যান্য স্টেশনগুলির মতো, যার বেঁচে থাকা উদাহরণ ক্যালিফোর্নিয়া স্টেশন এবং ডেমেনে রয়েছে, এটিকে "রোমানেস্ক বৈশিষ্ট্য দ্বারা প্রভাবিত কুইন-অ্যান" হিসাবে বর্ণনা করা হয়েছে। এর সম্মুখভাগে একটি কাঁটাযুক্ত এবং দাঁতযুক্ত অর্ধবৃত্তাকার উপসাগর ছিল যার দুটি দরজা "প্রবেশ" এবং "প্রস্থান" চিহ্নিত করা ছিল, উভয়টির জন্য প্রয়োগকারী ব্যবস্থার অভাব সত্ত্বেও, পাশাপাশি কাঠের পুঁতি দ্বারা উপসাগরের জন্য একটি কাঠের আন্ডারলেডিং ছিল। স্টেশনটির দুটি পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম ছিল। মেট্রোপলিটান সিস্টেম জুড়ে স্টেশনগুলির সাথে সাধারণভাবে, প্ল্যাটফর্ম এবং সিঁড়িগুলি একটি ইস্পাত কাঠামোর উপর কাঠের ছিল এবং লোহার ফ্রেম এবং টিনের হিপ্প ছাদ সহ ছাদ ছিল। প্ল্যাটফর্মগুলিতে হীরার নকশা সহ বর্গাকার ঢালাই লোহার প্লেট সহ রেলিং ছিল। অপারেশন এবং সংযোগগুলি মূলত খোলা হিসাবে, মেট্রোপলিটনের ট্রেনগুলি প্রতি ছয় মিনিটে সকাল 6টা থেকে সন্ধ্যা 6টা পর্যন্ত এবং রাতে প্রতি দশ মিনিটে চলে; গড় গতি ছিল। 1898 সালের মধ্যে, এই সময়সূচীটি আপডেট করা হয়েছিল যাতে রাতের বেলা প্রতিটি শাখায় 30 মিনিটের ব্যবধানে বা সম্মিলিত উত্তর-পশ্চিম শাখায় 15 মিনিটের ব্যবধানে ট্রেন চলাচল করতে পারে। লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের বিপরীতে, যা কখনও কখনও ধূমপানকারী গাড়ি পরিচালনা করত কিন্তু অন্যগুলিতে নয়, মেট্রোপলিটনের সমস্ত মোটর গাড়ি ধূমপানের অনুমতি দিত। 1918 সালের ইনফ্লুয়েঞ্জা প্রাদুর্ভাবের প্রতিক্রিয়ায় "এল" জুড়ে শহর এবং রাস্তার গাড়িগুলিতে ধূমপান নিষিদ্ধ করা হয়েছিল, যা তখন থেকেই কার্যকর রয়েছে। 19 শতকের শেষের দিকে এবং 20 শতকের গোড়ার দিকে "এল" জুড়ে ভাড়া আইনত একটি নিকেল (5 সেন্ট, 2021 সালে $) হওয়া বাধ্যতামূলক ছিল। 1920 সালে (10 সেন্ট, 2021 সালে $) এক পয়সায় স্থিতিশীল হওয়ার আগে 1917 সালে (2021 সালে $) সাময়িকভাবে 6 সেন্ট বৃদ্ধি না হওয়া পর্যন্ত নিকেলের ভাড়া অব্যাহত ছিল। 1922 সাল থেকে শুরু করে, ভাড়া সাধারণত 25 সেন্ট বা প্রতি যাত্রায় সেন্ট (2021 সালে প্রতি যাত্রায় $) তিনটি যাত্রার প্যাকেটে বাজারজাত করা হত, তবে পৃথক ভাড়া 10 সেন্ট ছিল। একই সময়ে, একটি সাপ্তাহিক পাস চালু করা হয়েছিল, যা আমেরিকার একটি প্রধান শহরে প্রথম, সম্পূর্ণরূপে শহরের সীমার মধ্যে যাত্রার জন্য 1.25 মার্কিন ডলার (2021 সালে $)। সেই সময়ের অন্যান্য উত্তোলিত রেলপথের বিপরীতে, মেট্রোপলিটন যাত্রীদের কর্মীদের কাছে উপস্থাপনের জন্য টিকিট বিক্রি করত না; পরিবর্তে গ্রাহকরা স্টেশন এজেন্টকে একটি রেজিস্ট্রিতে রেকর্ড করার জন্য তাদের নিকেল দিতেন, যা সেই সময়ের স্ট্রিটকারের মতো একটি অনুশীলন ছিল। এই অনুশীলনটি শেষ পর্যন্ত অন্যান্য উচ্চপদস্থদের দ্বারা গৃহীত হয়েছিল। মেট্রোপলিটনের স্টেশন এজেন্টরা মূলত দিনে 24 ঘন্টা দায়িত্ব পালন করতেন; 1931 থেকে 1934 সালের মধ্যে এবং আবার 1936 থেকে 1937 সালের মধ্যে উত্তর-পশ্চিমে ট্রেনের কন্ডাক্টরদের দ্বারা ভাড়া সংগ্রহ গ্রহণ করা হয়েছিল। ম্যাডিসন স্ট্রিট বিংশ শতাব্দীর গোড়ার দিক থেকে মাঝামাঝি সময়ে শিকাগোর "বিগ ফাইভ" স্ট্রিটকার লাইনগুলির মধ্যে একটি ছিল, যা সর্বাধিক যাত্রী বহন করত, গাড়ির মধ্যে সংক্ষিপ্ততম ব্যবধান ছিল এবং সাধারণ এক-গাড়ির শিকাগোর স্ট্রিটকারের বিপরীতে দুই-গাড়ির ট্রেন ছিল। ম্যাডিসন স্ট্রিটে 1859 সাল থেকে শুরু হওয়া ঘোড়ার গাড়ি পরিষেবা সহ শিকাগোর প্রথম দিকের কিছু ট্রানজিট ছিল। 1906 সালের 19শে আগস্ট রাস্তার গাড়ি দ্বারা প্রতিস্থাপিত না হওয়া পর্যন্ত স্টেশনের আশেপাশের রাস্তায় কেবল গাড়িগুলি পরিচালিত হত। 1921 সালের জুলাই মাসে এই লাইনটি আনুষ্ঠানিকভাবে থ্রু রুট 20 (টিআর 20) হিসাবে বিধিবদ্ধ করা হয়েছিল, তবে এটি স্টেশনে পরিষেবাকে স্পষ্টভাবে প্রভাবিত করেনি। 1923 সালের 14ই অক্টোবর থেকে 1930 সালের 19শে জুলাই পর্যন্ত ম্যাডিসনে দুই-গাড়ির মোটর-ট্রেলার ট্রেন চলাচল করে; 1924 সালের 13ই জুলাই পরীক্ষামূলক ভিত্তিতে মাল্টিপল-ইউনিট কন্ট্রোল ট্রেন শুরু হয়। 1928 সালের হিসাবে, টিআর 20-এ সকাল 1টা থেকে 5টা 20 মিনিটের মধ্যে পেঁচার পরিষেবা ছিল, যার সময় প্রতি দশ মিনিটে গাড়ি চলাচল করত; দিনের বেলায়, শিকাগোর স্ট্রিটকার লাইনে সাধারণত আট থেকে পনেরো মিনিটের মধ্যে ব্যবধান থাকত। স্টেশনটি বন্ধ হওয়ার পর, 1952 সালের 11ই মে থেকে শুরু করে এবং 1953 সালের 13ই ডিসেম্বর পর্যন্ত সপ্তাহান্তে বাসগুলি রাস্তার গাড়িগুলিকে প্রতিস্থাপন করে। রাইডারশিপ গত বছরের রাইডারশিপ রেকর্ড পাওয়া যায়, 1948 সালে, ম্যাডিসন 2,17,551 জন যাত্রীকে পরিবেশন করেছিলেন। 1948 সালে, বছরের শুরুতে শিকাগো "এল"-এর 223টি স্টেশনের মধ্যে এটি ছিল 165তম-সর্বাধিক চড়ে যাওয়া স্টেশন; 1947 সালে, এই ধরনের 222টি স্টেশনের মধ্যে এটি ছিল 148তম-সর্বাধিক চড়ে যাওয়া স্টেশন। নোটস রেফারেন্স ওয়ার্কস শিকাগো "এল" স্টেশনগুলিকে উদ্ধৃত করেছে