Chicago station (CTA Logan Square branch)
শিকাগো 1895 থেকে 1951 সালের মধ্যে মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলপথের বেশ কয়েকটি শাখার মধ্যে একটি শিকাগো "এল"-এর লোগান স্কয়ার শাখার একটি দ্রুত ট্রানজিট স্টেশন ছিল। শিকাগো অ্যাভিনিউতে অবস্থিত, স্টেশনটি 1890-এর দশকের গোড়ার দিকে মেট্রোপলিটন দ্বারা নির্মিত হয়েছিল এবং 1895 সালের 6ই মে পরিষেবা শুরু করে। দ্য মেট্রোপলিটন, চারটি কোম্পানির মধ্যে একটি যা শিকাগো "এল" তৈরি করবে, শিকাগোর পশ্চিম দিকে পরিষেবা দেওয়ার জন্য অনেক শাখা ছিল, যার মধ্যে লোগান স্কয়ার শাখা ছিল যেখানে শিকাগো অবস্থিত ছিল। কিছু বাধা এবং আর্থিক সমস্যার কারণে, এটি 1911 সাল পর্যন্ত এই লাইনগুলি পরিচালনা করে, যখন এটি শিকাগো এলিভেটেড রেলওয়ে (সিইআর) ট্রাস্টের কাছে কার্যক্রম হস্তান্তর করে এবং 1924 সালে আনুষ্ঠানিকভাবে শিকাগো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিতে (সিআরটি) একীভূত হয়। "এল" 1947 সালে সর্বজনীনভাবে পরিচালিত শিকাগো ট্রানজিট অথরিটি (সিটিএ) দ্বারা অধিগ্রহণ করা হয়েছিল। 1930-এর দশকের শেষের দিক থেকে শিকাগো অবস্থিত লোগান স্কয়ার শাখার অংশের তুলনায় আরও সরাসরি শহরের কেন্দ্রস্থলে পৌঁছানোর জন্য একটি পাতাল রেলের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। এই পাতাল রেলটি মূলত পুরানো উত্তোলিত লোগান স্কোয়ার শাখার পরিপূরক হিসাবে তৈরি করা হয়েছিল, তবে সিটিএ তার রুটিং সহজ করার চেষ্টা করেছিল এবং পুরানো শাখার অব্যাহত অস্তিত্বের কোনও প্রয়োজন দেখেনি। 1951 সালের 25শে ফেব্রুয়ারি শিকাগো অ্যাভিনিউতে নিজস্ব একটি স্টেশন সহ সাবওয়েটি খোলা হয়; পুরানো শিকাগো স্টেশনটি তখন শাখার ক্ষতিগ্রস্ত অংশের অন্যদের সাথে বন্ধ করে দেওয়া হয়। 1964 সালে এটি ভেঙে ফেলা এবং সম্পত্তি বিক্রি না হওয়া পর্যন্ত স্টেশন এবং এর ট্র্যাকটি অ-রাজস্ব পরিষেবাতে ছিল। স্টেশন থেকে রাস্তার ওপারে সি. আর. টি দ্বারা নির্মিত একটি বাণিজ্যিক ভবন অবশ্য টিকে আছে এবং এর একটি নিম্ন প্রোফাইল রয়েছে যা চিহ্নিত করে যে "এল" একবার এর উপরে দিয়ে গেছে। শিকাগো মেট্রোপলিটন স্টেশনগুলির বৈশিষ্ট্য ছিল, দুটি কাঠের পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম এবং রাস্তার স্তরে একটি ইটের স্টেশন হাউস ছিল। এর বেশিরভাগ অস্তিত্বের জন্য এটি একটি স্ট্রিটকার রুটের সাথে সংযুক্ত ছিল যা লেক শোর ড্রাইভে পৌঁছেছিল; "এল" এবং স্ট্রিটকার উভয়েরই পেঁচা পরিষেবা ছিল। ইতিহাস মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলরোড কোম্পানিকে 1892 সালের 7ই এপ্রিল শিকাগো সিটি কাউন্সিল 50 বছরের ভোটাধিকার প্রদান করে এবং এর পরেই শীঘ্রই পথের অধিকার অর্জন করতে শুরু করে। নকশা অনুযায়ী, মেট্রোপলিটনের ক্রিয়াকলাপগুলি লুপ থেকে মার্শফিল্ড পর্যন্ত পশ্চিমে যাওয়া একটি প্রধান লাইন নিয়ে গঠিত হবে, যেখানে তিনটি শাখা-একটি উত্তর-পশ্চিমে লোগান স্কোয়ার, একটি পশ্চিমে গারফিল্ড পার্ক এবং একটি দক্ষিণ-পশ্চিমে ডগলাস পার্ক-শিকাগোর পশ্চিম দিকের বিভিন্ন অংশে বিচ্ছিন্ন হয়ে পরিষেবা দেবে। হাম্বোল্ট পার্কের আরও একটি শাখা রবি স্টেশনের ঠিক পাশ দিয়ে লোগান স্কয়ার শাখা থেকে পশ্চিমে অগ্রসর হবে। প্রতিদ্বন্দ্বী সাউথ সাইড এবং লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের বিপরীতে, মেট্রোপলিটন কখনই বাষ্প আকর্ষণ ব্যবহার করেনি; যদিও এটি মূলত উদ্দেশ্য ছিল, এবং প্রকৃতপক্ষে লোকোমোটিভ ব্যবহার করা হবে এই ধারণার অধীনে এর বেশিরভাগ কাঠামো তৈরি করেছিল, এটি 1894 সালের মে মাসে পরিবর্তে বিদ্যুতায়িত ট্র্যাক রাখার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল, এটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রথম বৈদ্যুতিক উত্তোলিত রেলপথ খোলার পরে তৈরি করে। লোগান স্কয়ার শাখায় মেট্রোপলিটনের ট্র্যাকগুলি 1894 সালের অক্টোবরের মাঝামাঝি সময়ে শেষ হয়েছিল এবং 1895 সালের এপ্রিল মাসে পরীক্ষা ও পরিদর্শন চালানোর জন্য চালু করা হয়েছিল। মেট্রোপলিটন সোমবার, 6 মে, 1895 সকাল 6 টায় লোগান স্কয়ার শাখার রবি এবং মূল লাইনের খালের মধ্যে পরিষেবা শুরু করে। সেদিন এগারোটি স্টেশন খোলা হয়েছিল, যার মধ্যে একটি ছিল শিকাগো অ্যাভিনিউতে। মেট্রোপলিটনের লাইনগুলি মূলত ওয়েস্ট সাইড কনস্ট্রাকশন কোম্পানি দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, যা এগুলি নির্মাণের জন্য দায়বদ্ধ ছিল এবং 1896 সালের 6ই অক্টোবর মেট্রোপলিটনে স্থানান্তরিত হবে। দুটি সংস্থার সমর্থক এবং আধিকারিকরা মূলত অভিন্ন ছিলেন, তাই এই মালিকানা হস্তান্তর নামমাত্র ছিল। মেট্রোপলিটনের বিশাল রেলপথ নির্মাণে যে ব্যয় হবে তা 1897 সালে রিসিভারশিপে প্রবেশ করা কোম্পানিকে ধরে ফেলবে; একই নামের মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলওয়ে কোম্পানি 1899 সালের জানুয়ারিতে সংগঠিত হয়েছিল এবং সেই বছরের 3 ফেব্রুয়ারি কাজ শুরু করে। নতুন মেট্রোপলিটন, শিকাগোতে "এল" লাইন পরিচালনাকারী অন্যান্য সংস্থাগুলির সাথে, 1 জুলাই, 1911 সালে শিকাগো এলিভেটেড রেলওয়ে (সিইআর) ট্রাস্টের একটি অংশ হয়ে ওঠে। সিইআর একটি ডি ফ্যাক্টো হোল্ডিং সংস্থা হিসাবে কাজ করে "এল" এর ক্রিয়াকলাপকে একীভূত করে, সংস্থাগুলিতে একই পরিচালনা প্রতিষ্ঠা করে এবং 1913 সালে শুরু হওয়া লাইনের মধ্যে বিনামূল্যে স্থানান্তর প্রতিষ্ঠা করে কিন্তু অন্তর্নিহিত সংস্থাগুলিকে অক্ষত রাখে। 1924 সালে কোম্পানিগুলি আনুষ্ঠানিকভাবে একক শিকাগো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিতে (সি. আর. টি) একীভূত না হওয়া পর্যন্ত এটি অব্যাহত ছিল, যা 9ই জানুয়ারি কাজ শুরু করে; প্রাক্তন মেট্রোপলিটনকে প্রশাসনিক উদ্দেশ্যে সি. আর. টি-র মেট্রোপলিটন বিভাগ হিসাবে মনোনীত করা হয়েছিল। যদিও অর্ধ শতাব্দী ধরে পরিবহনের পৌর মালিকানা একটি তীব্র প্রতিদ্বন্দ্বিতাপূর্ণ বিষয় ছিল, তবুও 1945 সাল পর্যন্ত সরকারি মালিকানাধীন শিকাগো ট্রানজিট অথরিটি (সিটিএ) তৈরি করা হয়নি, অথবা 1947 সালের 1লা অক্টোবর পর্যন্ত "এল"-এর কার্যকারিতা গ্রহণ করা হয়নি। 20 শতকের গোড়ার দিকে এর উত্তোলিত ট্র্যাকটি প্রতিস্থাপন না করা হলেও তীব্র যানজট থেকে মুক্তি পাওয়ার জন্য শিকাগোর জন্য বন্ধ এবং ধ্বংসের পরিকল্পনা রয়েছে, তবে শহরটি সাবওয়ে তৈরিতে পিছিয়ে ছিল। শিকাগো 1937 সালে স্টেট স্ট্রিটে একটি পাতাল রেল নির্মাণের তহবিলের জন্য গণপূর্ত প্রশাসনের (পিডব্লিউএ) কাছে আবেদন করে। মূলত পিটিশনে অন্তর্ভুক্ত ছিল শহরের কেন্দ্রস্থল পূর্ব-পশ্চিমের দুটি স্ট্রিটকার টানেলের প্রস্তাব। পিডব্লিউএ-এর প্রশাসক এবং দীর্ঘদিনের শিকাগোর বাসিন্দা হ্যারল্ড এল আইকেস স্ট্রিটকার টানেল পরিকল্পনায় ভেটো দিয়েছিলেন এবং এর পরিবর্তে ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট এবং মিলওয়াকি অ্যাভিনিউয়ের অধীনে একটি দ্বিতীয় পাতাল রেলের উপর জোর দিয়েছিলেন, যা লোগান স্কয়ার থেকে শহরের কেন্দ্রস্থল পর্যন্ত আরও সরাসরি পথ সরবরাহ করবে। যদিও এই ধারণাটি যথেষ্ট স্থানীয় বিরোধিতা সৃষ্টি করেছিল, বিশেষত মেয়র এডওয়ার্ড জোসেফ কেলির কাছ থেকে, ফেডারেল সরকারে আইকেসের প্রভাব 1938 সালে ডিয়ারবর্ন পরিকল্পনা গ্রহণ করার দিকে পরিচালিত করেছিল। সাবওয়ের অনুমোদন অবিলম্বে পুরানো লোগান স্কয়ার শাখার সমাপ্তি বোঝায়নি; 1939 সালে পরিকল্পনার মধ্যে উত্তর দিকে রেভেনসউড শাখার সাথে শাখাটি সংযুক্ত করার জন্য এবং দক্ষিণে ডগলাস পার্ক শাখার সাথে অ্যাশল্যান্ড অ্যাভিনিউয়ের একটি সাবওয়েতে ক্রসটাউন রুট গঠনের জন্য আরেকটি প্রস্তাবিত সাবওয়ে অন্তর্ভুক্ত ছিল। হ্যাম্বোল্ট পার্ক শাখার বিচ্যুতি পরিবেশনকারী ডেমেন টাওয়ারটি এই প্রত্যাশায় পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল যে এটি সাবওয়ে এবং এলিভেটেডের মধ্যে ট্রেনগুলিও পরিবর্তন করবে, একইভাবে স্টেট স্ট্রিট সাবওয়ে পূর্ববর্তী এলিভেটেড নর্থ সাইড মেইন লাইনের পরিপূরক হিসাবে, এবং 1949 সালের শেষের দিকে যাত্রীদের এমন একটি সেটআপের প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়েছিল যা পুরানো লোগান স্কয়ার ট্র্যাক সংরক্ষণ করত। যাইহোক, পুরানো লোগান স্কয়ার এলিভেটেড বা হাম্বোল্ট পার্ক শাখা পরিচালনায় সিটিএ-র কোনও আগ্রহ ছিল না; নতুন ড্যামেন টাওয়ারটি কখনই স্যুইচিং সরঞ্জামের সাথে ইনস্টল করা হবে না এবং সাবওয়ে খোলার পরে ড্যামনের দক্ষিণে লোগান স্কয়ার শাখা বন্ধ হয়ে যাবে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ সাবওয়ে নির্মাণে বাধা দেয়; যদিও ফেডারেল সরকার স্টেট স্ট্রিট সাবওয়ে নির্মাণের অনুমতি দেয়, তবে 1942 সালে 82 শতাংশ সম্পূর্ণ হওয়া সত্ত্বেও ডিয়ারবর্ন সাবওয়ের জন্য তা করা হয়নি। যুদ্ধ শেষ হওয়ার পর, ডিয়ারবর্ন পাতাল রেলের কাজ পুনরায় শুরু হয় এবং এটি 1951 সালের 25শে ফেব্রুয়ারি রবিবার মধ্যরাতে খোলা হয়। সাবওয়েটি লোগান স্কয়ার এবং শহরের কেন্দ্রস্থলের মধ্যে ভ্রমণের সময় 28 মিনিট থেকে কমিয়ে 15 মিনিট করবে বলে পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল। যেহেতু কংগ্রেস লাইনে নির্মাণ কাজ শুরু হয়নি, তাই সাবওয়ের ট্রেনগুলি লাসালে দক্ষিণ টার্মিনাস থেকে ফিরে আসে। এই অসম্পূর্ণ অবস্থা সত্ত্বেও, এবং আরোহীদের কাছ থেকে অভিযোগ পাওয়া সত্ত্বেও নিয়ার ওয়েস্ট সাইডে সরাসরি যাতায়াত করা হয়নি, নতুন সাবওয়েতে বছরের শেষের দিকে পুরানো লোগান স্কয়ার শাখার তুলনায় 60 শতাংশ বেশি যাত্রী ছিল। শিকাগো অ্যাভিনিউতে পাতাল রেলের নিজস্ব একটি স্টেশন রয়েছে। সাবওয়ের প্রবেশদ্বারের দক্ষিণে পুরানো লোগান স্কয়ার শাখা ট্র্যাকটি পলিনা সংযোগকারী নামে পরিচিত হয়ে ওঠে, যা শাখাটিকে বাকি "এল" সিস্টেমের সাথে সংযুক্ত করে কারণ এটি আর লুপে রাজস্ব পরিষেবা ছিল না। শিকাগো সহ কানেক্টরের পুরানো স্টেশনগুলি থেকে কাঠের অংশগুলি আগুনের ঝুঁকি কমাতে সরানো হয়েছিল, যেমন অনধিকার প্রবেশ রোধ করার জন্য সিঁড়ির সর্বনিম্ন উড়ান ছিল। ওয়াশিংটন জংশনের উত্তরে, 1957 সালে পুরনো উত্তরমুখী ট্র্যাকটি সরানো হয় এবং দক্ষিণমুখী ট্র্যাকটি অ-রাজস্ব কার্যক্রম অব্যাহত রাখে। কিনজি স্ট্রিটের উত্তরে কানেক্টরের অংশ, যেখানে ডিভিশন, শিকাগো এবং গ্র্যান্ড স্টেশনগুলি ছিল, 1964 সালে ভেঙে ফেলা হয় এবং রাস্তার অধিকার সংলগ্ন জমির মালিকদের কাছে বিক্রি করা হয়। যেখান থেকে শিকাগো স্টেশনটি দাঁড়িয়েছিল সেই রাস্তার ওপারে "এল" ডান দিকের নীচে সিআরটি দ্বারা একটি বাণিজ্যিক ভবন নির্মিত হয়েছিল। এই ভবনটি এখনও টিকে আছে এবং "এল" ট্র্যাকের নীচে এর অবস্থান প্রতিফলিত করার জন্য এর সংক্ষিপ্ত রূপরেখা বজায় রেখেছে। স্টেশনের বিবরণ শিকাগোর ট্র্যাকগুলিতে দুটি কাঠের পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম এবং রাস্তার স্তরে একটি স্টেশন হাউস ছিল। একটি পাথরের সিল এবং ভিত্তি সহ লাল চাপা ইট এবং সাদা চুনাপাথরের ছাঁটা দিয়ে তৈরি স্টেশন হাউসটি লোগান স্কয়ার শাখার অন্যান্য স্টেশনগুলির মতো নকশা করা হয়েছিল, যার উদাহরণ ক্যালিফোর্নিয়া এবং ডামেনে রয়েছে। এটিতে একটি কর্নিসযুক্ত এবং দাঁতযুক্ত সামনের উপসাগর ছিল যার মধ্যে বিশেষভাবে "প্রবেশ" এবং "প্রস্থান" চিহ্নিত দ্বৈত দরজা ছিল এবং টেরা কোটার প্রচুর ব্যবহার ছিল। এর প্ল্যাটফর্মগুলির মাঝখানে ছাদের টিনের ছাদ এবং হীরার নকশা সহ আলংকারিক ঢালাই লোহার রেলিং ছিল। "এল"-এর অন্য জায়গার মতো নয়, মেট্রোপলিটনের স্টেশন হাউসগুলিতে কেন্দ্রীয় হিটিং এবং একটি বেসমেন্ট ছিল। মেট্রোপলিটনের ট্র্যাক এবং স্টেশনগুলি ওয়েস্ট সাইড কনস্ট্রাকশন কোম্পানি দ্বারা নির্মিত হয়েছিল, একটি কোম্পানি যার মেট্রোপলিটনের মতো একই অফিসার এবং ই. ডব্লিউ. ইলিয়টের প্রধান প্রকৌশলী, কার্নেগি স্টিল কোম্পানির ইস্পাত এবং লোহা দিয়ে। অপারেশন এবং সংযোগগুলি মূলত খোলা হিসাবে, মেট্রোপলিটনের ট্রেনগুলি প্রতি ছয় মিনিটে সকাল 6টা থেকে সন্ধ্যা 6টা পর্যন্ত এবং রাতে প্রতি দশ মিনিটে চলে; গড় গতি ছিল। লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের বিপরীতে, যা ধূমপান এবং ধূমপান না করা গাড়ি সরবরাহ করত, মেট্রোপলিটনের সমস্ত গাড়ি ধূমপানের অনুমতি দেয়। 1918 সালের ইনফ্লুয়েঞ্জার প্রাদুর্ভাবের প্রতিক্রিয়ায় শহরটি "এল" জুড়ে এবং রাস্তার গাড়িগুলিতে ধূমপান নিষিদ্ধ করেছিল, যা তখন থেকেই কার্যকর রয়েছে। 19 শতকের শেষের দিকে এবং 20 শতকের গোড়ার দিকে "এল" জুড়ে ভাড়া আইনত একটি নিকেল (5 সেন্ট, 2021 সালে $) হওয়া বাধ্যতামূলক ছিল। 1920 সালে এক পয়সায় (10 সেন্ট, 2021 সালে $) স্থিতিশীল হওয়ার আগে 1917 সালে সাময়িকভাবে এই ভাড়া এক শতাংশ বৃদ্ধি পেয়ে 0.06 মার্কিন ডলার (2021 সালে $) হওয়া পর্যন্ত অব্যাহত ছিল। 1922 সাল থেকে শুরু করে, ভাড়া সাধারণত 25 সেন্ট বা প্রতি যাত্রায় সেন্ট (2021 সালে $) এর জন্য তিন প্যাকে বাজারজাত করা হত, তবে পৃথক ভাড়া 10 সেন্ট ছিল। একই সময়ে, একটি সাপ্তাহিক পাস চালু করা হয়েছিল, যা আমেরিকার একটি প্রধান শহরে প্রথম, ইভানস্টন এবং উইলমেটের বাইরে যাত্রার জন্য 1.25 মার্কিন ডলার (2021 সালে $)। ভাড়া নিয়ন্ত্রণ সাধারণত দিনে 24 ঘন্টা নিযুক্ত কোনও স্টেশন এজেন্টের দ্বারা করা হত, তবে 1931 থেকে 1934 সাল পর্যন্ত এবং 1936 এবং 1937 সালের মধ্যে রাতে এবং অফ-পিক সময়ে কন্ডাক্টর ব্যবহার করা হত। 1915 সালের হিসাবে, শিকাগো অ্যাভিনিউতে দুটি স্ট্রিটকার লাইন ছিল, উভয়ই স্টেশনটি পরিবেশন করেঃ একটি লেক শোর ড্রাইভ থেকে ক্যালিফোর্নিয়া অ্যাভিনিউ পর্যন্ত পশ্চিমমুখী এবং অন্যটি অস্টিন অ্যাভিনিউ থেকে মিলওয়াকি অ্যাভিনিউ হয়ে শহরের কেন্দ্রস্থলে পূর্বমুখী ছিল। 1918 সালের 11ই মার্চ, শহরের কেন্দ্রস্থলের রাস্তাটি মিলওয়াকির পরিবর্তে ওয়েলস স্ট্রিটের মাধ্যমে দক্ষিণে এসেছিল, যদিও এটি স্টেশনটিকে প্রভাবিত করেনি। 1924 সালের 14ই সেপ্টেম্বর অপারেটর শিকাগো সারফেস লাইন্স দ্বারা স্ট্রিটকার পরিষেবার একটি পুনর্বিবেচনার অংশ হিসাবে, এই দুটি লাইন একটিতে একীভূত করা হয়েছিল এবং শহরের কেন্দ্রস্থলের রুটটি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল, যদিও হ্যালস্টেড স্ট্রিট থেকে শহরের কেন্দ্রস্থলের দিকে যাওয়া স্ট্রিটকারগুলি একই পরিকল্পনার অংশ হিসাবে ম্যাডিসন স্ট্রিটের পরিবর্তে শিকাগোর দিকে ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। 1928 সালের হিসাবে, শিকাগো রুটে সকাল 1টা 5টা থেকে 5টা 18টার মধ্যে পেঁচার পরিষেবা ছিল, যা 8-, 10-এবং 15-মিনিটের ব্যবধানের মধ্যে গাড়ি পরিবেশন করে, যা রাতের দিকে আরও অগ্রসর হয়। দিনের বেলায় শিকাগোর স্ট্রিটকারগুলিতে সাধারণত আট থেকে পনেরো মিনিটের ব্যবধান থাকে। পৃথক কন্ডাক্টর ছাড়া "ওয়ান-ম্যান কার" 24শে জুন, 1950-এ পরিষেবাতে প্রবেশ করে; স্টেশনটি পরিত্যক্ত হওয়ার পরে, 11ই মে, 1952-এ স্ট্রিটকারগুলিকে ট্রলিবাস দ্বারা প্রতিস্থাপিত করা হয়। স্ট্রিটকারগুলি সাধারণত শিকাগোতে একটি করে গাড়ি ছিল; 13ই অক্টোবর, 1924 থেকে 1লা ফেব্রুয়ারি, 1925-এর মধ্যে এবং আবার 18ই ডিসেম্বর, 1926 থেকে 1লা নভেম্বর, 1929-এর মধ্যে দুটি গাড়ির স্ট্রিটকার একাধিক-ইউনিট নিয়ন্ত্রণের সাথে এই রুটে চলেছিল। 1948 সালে, গত বছরের রেকর্ড পাওয়া যায়, শিকাগো 387,603 জন যাত্রীকে পরিবেশন করেছিল, যা 1947 সালের 461,031 জন আরোহী থেকে 15.93 শতাংশ হ্রাস পেয়েছিল। 1948 সালে, বছরের শুরুতে শিকাগো "এল"-এর 223টি স্টেশনের মধ্যে এটি ছিল 115তম-সর্বাধিক চড়ে যাওয়া স্টেশন; 1947 সালে, এটি এই ধরনের 222টি স্টেশনের মধ্যে 103তম-সর্বাধিক চড়ে যাওয়া স্টেশন ছিল। নোটেস রেফারেন্স ওয়ার্কস উদ্ধৃত করেছে যে 1895 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের শিকাগো "এল" স্টেশনগুলি খোলা হয়েছিল, ইলিনয়ে 1951 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ইলিনয়ে ভেঙে ফেলা রেল স্টেশনগুলি 1951 সালে বন্ধ হয়ে যায়।