Grand station (CTA Logan Square branch)
গ্র্যান্ড ছিল শিকাগো "এল" লোগান স্কয়ার শাখার একটি দ্রুত ট্রানজিট স্টেশন, যা মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলপথের বেশ কয়েকটি শাখার মধ্যে একটি। গ্র্যান্ড অ্যাভিনিউতে অবস্থিত, স্টেশনটি 1890-এর দশকের গোড়ার দিকে মেট্রোপলিটন দ্বারা নির্মিত হয়েছিল এবং 1895 সালের 6ই মে পরিষেবা শুরু করে। দ্য মেট্রোপলিটন, চারটি কোম্পানির মধ্যে একটি যা শিকাগো "এল" তৈরি করবে, শিকাগোর পশ্চিম দিকে পরিষেবা দেওয়ার জন্য অনেক শাখা ছিল, যার মধ্যে লোগান স্কয়ার শাখা ছিল যেখানে গ্র্যান্ড ছিল। কিছু বাধা এবং আর্থিক সমস্যার কারণে, এটি 1911 সাল পর্যন্ত এই লাইনগুলি পরিচালনা করে, যখন এটি শিকাগো এলিভেটেড রেলওয়ের কাছে কার্যক্রম হস্তান্তর করে এবং 1924 সালে আনুষ্ঠানিকভাবে শিকাগো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিতে (সিআরটি) একীভূত হয়। "এল" 1947 সালে সর্বজনীনভাবে পরিচালিত শিকাগো ট্রানজিট অথরিটি (সিটিএ) দ্বারা অধিগ্রহণ করা হয়েছিল। 1930-এর দশকের শেষের দিক থেকে লোগান স্কয়ার শাখার যে অংশে গ্র্যান্ড দাঁড়িয়ে ছিল তার চেয়ে আরও সরাসরি শহরের কেন্দ্রস্থলে পৌঁছানোর জন্য একটি পাতাল রেলের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। এই পাতাল রেলটি মূলত পুরানো উত্তোলিত লোগান স্কোয়ার শাখার পরিপূরক হিসাবে তৈরি করা হয়েছিল, তবে সিটিএ তার রুটিং সহজ করার চেষ্টা করেছিল এবং পুরানো শাখার অব্যাহত অস্তিত্বের কোনও প্রয়োজন দেখেনি। 1951 সালের 25শে ফেব্রুয়ারি গ্র্যান্ড অ্যাভিনিউতে নিজস্ব একটি স্টেশন সহ সাবওয়েটি খোলা হয়; পুরানো গ্র্যান্ড স্টেশনটি তখন শাখার ক্ষতিগ্রস্ত অংশের অন্যদের সাথে বন্ধ করে দেওয়া হয়। 1964 সালে এটি ভেঙে ফেলা এবং সম্পত্তি বিক্রি না হওয়া পর্যন্ত স্টেশন এবং এর ট্র্যাকটি অ-রাজস্ব পরিষেবাতে ছিল। গ্র্যান্ড মেট্রোপলিটনের স্টেশনগুলির বৈশিষ্ট্য ছিল, দুটি কাঠের পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম এবং রাস্তার স্তরে একটি ইটের স্টেশন হাউস ছিল। এর বেশিরভাগ অস্তিত্বের জন্য এটি একটি স্ট্রিটকার রুটের সাথে সংযুক্ত ছিল যা নেভি পিয়ারে পৌঁছেছিল; "এল" এবং স্ট্রিটকার উভয়েরই পেঁচার পরিষেবা ছিল। 1910-এর দশকের শেষের দিকে এটি লোগান স্কয়ার শাখার সর্বনিম্ন-রাইডারশিপ স্টেশন ছিল এবং সমগ্র "এল"-এর মধ্যে সবচেয়ে কম পৃষ্ঠপোষকতা করা স্টেশনগুলির মধ্যে একটি ছিল। ইতিহাস মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলরোড কোম্পানিকে 1892 সালের 7ই এপ্রিল শিকাগো সিটি কাউন্সিল 50 বছরের ভোটাধিকার প্রদান করে এবং এর পরেই শীঘ্রই পথের অধিকার অর্জন করতে শুরু করে। নকশা অনুযায়ী, মেট্রোপলিটনের ক্রিয়াকলাপগুলি একটি প্রধান লাইন নিয়ে গঠিত হবে যা শহরের কেন্দ্রস্থল থেকে মার্শফিল্ড পর্যন্ত পশ্চিমে যায়, যেখানে তিনটি শাখা-একটি উত্তর-পশ্চিমে লোগান স্কোয়ার, একটি পশ্চিমে গারফিল্ড পার্ক এবং একটি দক্ষিণ-পশ্চিমে ডগলাস পার্ক-শিকাগোর পশ্চিম দিকের বিভিন্ন অংশে বিচ্ছিন্ন হয়ে পরিষেবা দেবে। হাম্বোল্ট পার্কের আরও একটি শাখা রবি স্ট্রিটের ঠিক পাশ দিয়ে লোগান স্কয়ার শাখা থেকে পশ্চিমে অগ্রসর হবে। প্রতিদ্বন্দ্বী সাউথ সাইড এবং লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের বিপরীতে, মেট্রোপলিটন কখনই বাষ্পীয় আকর্ষণ ব্যবহার করেনি; যদিও লোকোমোটিভগুলির কথা মাথায় রেখে এর বেশিরভাগ কাঠামো তৈরি করার অভিপ্রায় ছিল, তবে এটি 1894 সালের মে মাসে সিদ্ধান্ত নিয়েছিল যে এর পরিবর্তে ট্র্যাকগুলি বিদ্যুতায়িত করা হবে, যা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রথম রাজস্ব বৈদ্যুতিক উত্তোলিত রেলপথ হিসাবে খোলা হবে। লোগান স্কয়ার শাখায় মেট্রোপলিটনের ট্র্যাকগুলি 1894 সালের অক্টোবরের মাঝামাঝি সময়ে রবি পর্যন্ত শেষ হয়েছিল এবং 1895 সালের এপ্রিলে পরীক্ষা ও পরিদর্শন চালানোর জন্য ক্ষমতা দেওয়া হয়েছিল। মেট্রোপলিটন সোমবার, 6 মে, 1895 সকাল 6 টায় লোগান স্কয়ার শাখার রবি এবং মূল লাইনের খালের মধ্যে পরিষেবা শুরু করে। সেদিন এগারোটি স্টেশন খোলা হয়েছিল, যার মধ্যে একটি গ্র্যান্ড অ্যাভিনিউতে ছিল। মেট্রোপলিটনের লাইনগুলি মূলত ওয়েস্ট সাইড কনস্ট্রাকশন কোম্পানি দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, যা এগুলি নির্মাণের জন্য দায়বদ্ধ ছিল এবং 1896 সালের 6ই অক্টোবর মেট্রোপলিটনে স্থানান্তরিত হবে। দুটি সংস্থার সমর্থক এবং আধিকারিকরা মূলত অভিন্ন ছিলেন, তাই এই মালিকানা হস্তান্তর নামমাত্র ছিল। মেট্রোপলিটনের বিশাল রেলপথ নির্মাণে ব্যয়গুলি কোম্পানিকে তাড়া করতে ফিরে আসে, যা 1897 সালে রিসিভারশিপে প্রবেশ করে; একই নামের মেট্রোপলিটন ওয়েস্ট সাইড এলিভেটেড রেলওয়ে কোম্পানি 1899 সালের জানুয়ারিতে সংগঠিত হয়েছিল এবং সেই বছরের 3 ফেব্রুয়ারি কাজ শুরু করে। নতুন মেট্রোপলিটন, শিকাগোতে "এল" লাইন পরিচালনাকারী অন্যান্য সংস্থাগুলির সাথে, 1 জুলাই, 1911 সালে শিকাগো এলিভেটেড রেলওয়ে (সিইআর) ট্রাস্টের একটি অংশ হয়ে ওঠে। সিইআর একটি ডি ফ্যাক্টো হোল্ডিং সংস্থা হিসাবে কাজ করে "এল" এর ক্রিয়াকলাপকে একীভূত করে, সংস্থাগুলিতে একই পরিচালনা প্রতিষ্ঠা করে এবং 1913 সালে শুরু হওয়া লাইনের মধ্যে বিনামূল্যে স্থানান্তর প্রতিষ্ঠা করে কিন্তু অন্তর্নিহিত সংস্থাগুলিকে অক্ষত রাখে। কোম্পানিগুলি আনুষ্ঠানিকভাবে একক শিকাগো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিতে (সি. আর. টি) একীভূত না হওয়া পর্যন্ত এটি অব্যাহত ছিল, যা 9ই জানুয়ারি কার্যক্রম গ্রহণ করে; প্রাক্তন মেট্রোপলিটনকে প্রশাসনিক উদ্দেশ্যে সি. আর. টি-র মেট্রোপলিটন বিভাগ হিসাবে মনোনীত করা হয়েছিল। যদিও অর্ধ শতাব্দী ধরে পরিবহনের পৌর মালিকানা একটি তীব্র প্রতিদ্বন্দ্বিতাপূর্ণ বিষয় ছিল, তবুও 1945 সাল পর্যন্ত সরকারি মালিকানাধীন শিকাগো ট্রানজিট অথরিটি (সিটিএ) তৈরি করা হয়নি, অথবা 1947 সালের 1লা অক্টোবর পর্যন্ত "এল"-এর কার্যকারিতা গ্রহণ করা হয়নি। 20 শতকের গোড়ার দিকে এর উত্তোলিত ট্র্যাকটি প্রতিস্থাপন না করা হলেও তীব্র যানজট থেকে মুক্তি পাওয়ার জন্য শিকাগোর জন্য বন্ধ এবং ধ্বংসের পরিকল্পনা রয়েছে, তবে শহরটি সাবওয়ে তৈরিতে পিছিয়ে ছিল। পশ্চিম দিককে শহরের কেন্দ্রস্থলের সাথে সরাসরি সংযুক্ত করার জন্য একটি পাতাল রেলের জন্য একটি পরিকল্পনা তৈরি করা হয়েছিল; 1939 সালের একটি পরিকল্পনা মেট্রোপলিটনের প্রধান লাইন এবং গারফিল্ড পার্ক শাখাকে প্রস্তাবিত কংগ্রেস সুপারহাইওয়ের (শেষ পর্যন্ত আন্তঃরাজ্য 290) মাধ্যমে পরিচালিত দ্রুত পরিবহনের একটি অংশের সাথে প্রতিস্থাপনের ধারণাও প্রবর্তন করেছিল। ট্রানজিটের এই অংশগুলি সংযুক্ত করা হবে, যার ফলে এই অঞ্চলের দ্রুত ট্রানজিট একটি ট্রাঙ্ক-এবং-শাখা মডেল মেনে চলার পরিবর্তে শহরের কেন্দ্রস্থলের মধ্য দিয়ে যেতে পারে। সাবওয়ের অনুমোদন অবিলম্বে পুরানো লোগান স্কয়ার শাখার সমাপ্তি বোঝায়নি; 1939 সালে পরিকল্পনার মধ্যে উত্তর দিকে রেভেনসউড শাখার সাথে শাখাটি সংযুক্ত করার জন্য এবং দক্ষিণে ডগলাস পার্ক শাখার সাথে অ্যাশল্যান্ড অ্যাভিনিউয়ের একটি সাবওয়েতে ক্রসটাউন রুট গঠনের জন্য আরেকটি প্রস্তাবিত সাবওয়ে অন্তর্ভুক্ত ছিল। হ্যাম্বোল্ট পার্ক শাখার বিচ্যুতি পরিবেশনকারী ডেমেন টাওয়ারটি এই প্রত্যাশায় পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল যে এটি সাবওয়ে এবং এলিভেটেডের মধ্যে ট্রেনগুলিও পরিবর্তন করবে, একইভাবে স্টেট স্ট্রিট সাবওয়ে পূর্ববর্তী এলিভেটেড নর্থ সাইড মেইন লাইনের পরিপূরক হিসাবে, এবং 1949 সালের শেষের দিকে যাত্রীদের এমন একটি সেটআপের প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়েছিল যা পুরানো লোগান স্কয়ার ট্র্যাক সংরক্ষণ করত। যাইহোক, পুরানো লোগান স্কয়ার এলিভেটেড বা হাম্বোল্ট পার্ক শাখা পরিচালনায় সিটিএ-র কোনও আগ্রহ ছিল না; নতুন ড্যামেন টাওয়ারটি কখনই স্যুইচিং সরঞ্জামের সাথে ইনস্টল করা হবে না এবং সাবওয়ে খোলার পরে ড্যামনের দক্ষিণে লোগান স্কয়ার শাখা বন্ধ হয়ে যাবে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ সাবওয়ে নির্মাণে বাধা দেয়; যদিও ফেডারেল সরকার স্টেট স্ট্রিট সাবওয়ে নির্মাণের অনুমতি দেয়, তবে 1942 সালে 82 শতাংশ সম্পূর্ণ হওয়া সত্ত্বেও ডিয়ারবর্ন সাবওয়ের জন্য তা করা হয়নি। যুদ্ধ শেষ হওয়ার পর, ডিয়ারবর্ন পাতাল রেলের কাজ পুনরায় শুরু হয় এবং এটি 1951 সালের 25শে ফেব্রুয়ারি রবিবার মধ্যরাতে খোলা হয়। সাবওয়েটি লোগান স্কয়ার এবং শহরের কেন্দ্রস্থলের মধ্যে ভ্রমণের সময় 28 মিনিট থেকে কমিয়ে 15 মিনিট করবে বলে পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল। যেহেতু কংগ্রেস লাইনে নির্মাণ কাজ শুরু হয়নি, তাই সাবওয়ের ট্রেনগুলি লাসালে দক্ষিণ টার্মিনাস থেকে ফিরে আসে। এই অসম্পূর্ণ অবস্থা সত্ত্বেও, এবং আরোহীদের কাছ থেকে অভিযোগ পাওয়া সত্ত্বেও নিয়ার ওয়েস্ট সাইডে সরাসরি যাতায়াত করা হয়নি, নতুন সাবওয়েতে বছরের শেষের দিকে পুরানো লোগান স্কয়ার শাখার তুলনায় 60 শতাংশ বেশি যাত্রী ছিল। গ্র্যান্ড অ্যাভিনিউতে পাতাল রেলের নিজস্ব একটি স্টেশন রয়েছে। সাবওয়ের প্রবেশদ্বারের দক্ষিণে পুরানো লোগান স্কয়ার শাখা ট্র্যাকটি পলিনা সংযোগকারী নামে পরিচিত হয়ে ওঠে, যা শাখাটিকে বাকি "এল" সিস্টেমের সাথে সংযুক্ত করে কারণ এটি আর লুপে রাজস্ব পরিষেবা ছিল না। কংগ্রেস লাইনের নির্মাণ 1954 সালে শুরু হয়, যার ফলে ডগলাস শাখায় এই সময়ের মধ্যে কীভাবে লুপের সাথে সংযোগ স্থাপন করা যায় তা নিয়ে সমস্যা তৈরি হয়। ওয়াশিংটন বুলেভার্ডের দক্ষিণে (গ্র্যান্ডের প্রায় দক্ষিণে) পলিনা সংযোগকারীটি এই উদ্দেশ্যে পুনরায় খোলা হয়েছিল, তবে ওয়াশিংটনের উত্তরে মেট্রোপলিটনের পুরানো ট্র্যাকগুলি ওয়াশিংটন জংশন নামে পরিচিত লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের ট্র্যাকেজের সাথে সরাসরি সংযোগের মাধ্যমে রাজস্ব পরিষেবাতে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। 1958 সালে কংগ্রেস লাইন সম্পন্ন না হওয়া পর্যন্ত এই সংযোগটি ব্যবহার করা হয়েছিল, যার পরে ডগলাস শাখাটি শহরের কেন্দ্রস্থলে যাওয়ার জন্য ডিয়ারবর্ন স্ট্রিট সাবওয়ে ব্যবহার করার জন্য সরাসরি এর সাথে সংযুক্ত হয়েছিল, যার ফলে "পশ্চিম-উত্তর-পশ্চিম রুট" তৈরি হয়েছিল যা 1992 সালে ব্লু লাইন নামকরণ করা হয়েছিল। আগুনের ঝুঁকি কমাতে গ্র্যান্ড সহ কানেক্টরের পুরানো স্টেশনগুলি থেকে কাঠের অংশগুলি সরানো হয়েছিল, যেমন অনধিকার প্রবেশ রোধ করার জন্য সিঁড়ির সর্বনিম্ন উড়ান ছিল। ওয়াশিংটন জংশনের উত্তরে, 1957 সালে পুরনো উত্তরমুখী ট্র্যাকটি সরানো হয় এবং দক্ষিণমুখী ট্র্যাকটি অ-রাজস্ব কার্যক্রম অব্যাহত রাখে। কিনজি স্ট্রিটের উত্তরে কানেক্টরের অংশ, যেখানে ডিভিশন, শিকাগো এবং গ্র্যান্ড স্টেশনগুলি ছিল, 1964 সালে ভেঙে ফেলা হয় এবং রাস্তার অধিকার সংলগ্ন জমির মালিকদের কাছে বিক্রি করা হয়। স্টেশন বিবরণ গ্র্যান্ডের ট্র্যাকগুলিতে দুটি কাঠের পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম এবং রাস্তার স্তরে একটি স্টেশন হাউস ছিল। একটি পাথরের সিল এবং ভিত্তি সহ লাল চাপা ইট এবং সাদা চুনাপাথরের ট্রিম দিয়ে তৈরি স্টেশন হাউসটি লোগান স্কয়ার শাখার অন্যান্য স্টেশনগুলির মতো একইভাবে ডিজাইন করা হয়েছিল, যার বেঁচে থাকা উদাহরণগুলি ক্যালিফোর্নিয়া এবং ডেমেনে রয়েছে, একটি কর্নিশযুক্ত এবং দাঁতযুক্ত সামনের উপসাগর সহ দ্বৈত দরজা বিশেষভাবে "প্রবেশ" এবং "প্রস্থান" চিহ্নিত এবং টেরা কোটার প্রচুর ব্যবহার রয়েছে। এর প্ল্যাটফর্মগুলির মাঝখানে ছাদের টিনের ছাদ এবং হীরার নকশা সহ আলংকারিক ঢালাই লোহার রেলিং ছিল। "এল"-এর অন্য জায়গার মতো নয়, মেট্রোপলিটনের স্টেশন হাউসগুলিতে কেন্দ্রীয় হিটিং এবং একটি বেসমেন্ট ছিল। মেট্রোপলিটনের ট্র্যাক এবং স্টেশনগুলি ওয়েস্ট সাইড কনস্ট্রাকশন কোম্পানি দ্বারা নির্মিত হয়েছিল, একটি কোম্পানি যার মেট্রোপলিটনের মতো একই অফিসার এবং ই. ডব্লিউ. ইলিয়টের প্রধান প্রকৌশলী, কার্নেগি স্টিল কোম্পানির ইস্পাত এবং লোহা দিয়ে। অপারেশন এবং সংযোগগুলি মূলত খোলা হিসাবে, মেট্রোপলিটনের ট্রেনগুলি প্রতি ছয় মিনিটে সকাল 6টা থেকে সন্ধ্যা 6টা পর্যন্ত এবং রাতে প্রতি দশ মিনিটে প্রধান লাইন এবং উত্তর-পশ্চিম শাখায় চলাচল করত; গড় গতি ছিল। 1898 সালের মধ্যে, রাতের সময় আপডেট করা হয়েছিল যাতে ট্রেনগুলি প্রতিটি শাখায় 30 মিনিটের ব্যবধানে বা উত্তর-পশ্চিম শাখায় 15 মিনিটের ব্যবধানে চলে। ভাড়া নিয়ন্ত্রণ সাধারণত দিনে 24 ঘন্টা নিযুক্ত কোনও স্টেশন এজেন্টের দ্বারা করা হত, তবে 1931 থেকে 1934 সাল পর্যন্ত এবং 1936 এবং 1937 সালের মধ্যে উত্তর-পশ্চিম শাখায় রাতে এবং অফ-পিক সময়ে কন্ডাক্টর ব্যবহার করা হত। গ্র্যান্ড অ্যাভিনিউতে 1912 সালের প্রথম দিকে স্ট্রিটকার রুট ছিল, যা 1916 সালে একটি একক লাইনে একীভূত করা হয়েছিল এবং এর পূর্ব প্রান্তটি ছিল নেভি পিয়ার। 1928 সাল নাগাদ, এই রুটে সকাল 1টা থেকে 5টার মধ্যে পেঁচার পরিষেবা ছিল, যেখানে দিনে প্রতি ত্রিশ মিনিটে একবার গাড়ি চলাচল করত; শিকাগোর স্ট্রিটকার লাইনে সাধারণত প্রতি গাড়িতে আট থেকে পনেরো মিনিটের মধ্যে ব্যবধান থাকত। 1941 সালে নেভি পিয়ার থেকে পরিষেবা বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং 1949 সালে বাসগুলি স্ট্রিটকারগুলির পরিপূরক হিসাবে কাজ শুরু করে, স্টেশনটি পরিত্যাগের পরপরই 1951 সালে সেগুলি সম্পূর্ণরূপে প্রতিস্থাপন করা হয়। 1902 সালে রাইডারশিপ গ্র্যাণ্ডের রাইডারশিপ শীর্ষে পৌঁছেছিল। 1900 থেকে 1913 সালের মধ্যে, স্টেশনটি ধারাবাহিকভাবে উত্তর-পশ্চিম শাখার র্যাঙ্কিংয়ের মাঝখানে ছিল, দক্ষিণে লেক এবং ম্যাডিসনের স্টেশনগুলিকে ছাড়িয়ে গেলেও উত্তরে রবি, ডিভিশন এবং শিকাগোকে পিছনে ফেলেছিল। 1910-এর দশকের শেষের দিকে, স্টেশনটি লেক স্ট্রিট ট্রান্সফার স্টেশনের মেট্রোপলিটনের অংশ ব্যতীত শাখার সর্বনিম্ন-রাইডারশিপ স্টেশন ছিল, লেকের উত্তরসূরি এবং একটি স্টেশন যার রাইডারশিপ মেট্রোপলিটন লেক স্ট্রিট এলিভেটেডের সাথে ভাগ করে নিয়েছিল, যা গ্র্যান্ডের তুলনায় সম্মিলিত রাইডারশিপ বেশি দেয়; যাই হোক না কেন, গ্র্যান্ডের রাইডারশিপ সঠিক লোগান স্কয়ার শাখার প্রতিটি স্টেশনকে অনুসরণ করে। রাইডারশিপ সর্বশেষে,,, এবং। 1930-এর দশকে, আরোহী সংখ্যা ছয় সংখ্যার নিচে নেমে যায়, নিচের দিকে নেমে যায়। গত বছরের রাইডারশিপ রেকর্ড পাওয়া যায়, 1948 সালে, গ্র্যান্ড 128,950 জন যাত্রীকে সেবা দিয়েছিল। 1948 সালে, বছরের শুরুতে শিকাগো "এল"-এর 223টি স্টেশনের মধ্যে এটি ছিল 196তম-সর্বাধিক চড়ে যাওয়া স্টেশন যেখানে যাত্রী সংখ্যা রেকর্ড করা হয়েছিল; 1947 সালে, এটি এই ধরনের 222টি স্টেশনের মধ্যে 193তম-সর্বাধিক চড়ে যাওয়া স্টেশন ছিল। নোটস রেফারেন্স ওয়ার্কস উদ্ধৃত করেছে যে নিষ্ক্রিয় শিকাগো "এল" স্টেশনগুলি 1895 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ইলিনয়ে খোলা রেলওয়ে স্টেশনগুলি 1951 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ইলিনয় রেলওয়ে স্টেশনগুলিতে বন্ধ হয়ে যায়।