CommutAir Flight 4933
কমিউটএয়ার ফ্লাইট 4933 (ইউনাইটেড এক্সপ্রেস ফ্লাইট 4933 হিসাবে পরিচালিত) নিউ জার্সির নিউয়ার্ক থেকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মেইনের প্রেস্ক আইল পর্যন্ত পরিচালিত একটি অভ্যন্তরীণ আঞ্চলিক উড়ান ছিল। ফ্লাইটটি ইউনাইটেড এক্সপ্রেস ব্র্যান্ডের অধীনে কমিউটএয়ার দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। 4ঠা মার্চ, 2019-এ, বিমানটি পরিচালনাকারী এমব্রায়ার ই. এম. বি-145এক্স. আর প্রেসকি আইল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের রানওয়ের ডানদিকে একটি তুষার-আচ্ছাদিত ঘাসের এলাকায় স্পর্শ করে, তিন বিমান আরোহীকে আহত করে এবং বিমানটিকে যথেষ্ট ক্ষতিগ্রস্থ করে। দুর্ঘটনার জন্য নিশ্চিতকরণ পক্ষপাতকে দায়ী করা হয়েছিল যা তুষারপাতের কারণে রানওয়ে দেখতে না পেলেও ফ্লাইট ক্রুদের অবতরণ চালিয়ে যেতে প্ররোচিত করেছিল; ক্যাপ্টেনের দুর্বল সিদ্ধান্ত গ্রহণ, প্রথম অফিসারের ক্লান্তি এবং বিমানবন্দরের যন্ত্র অবতরণ ব্যবস্থার সমস্যাগুলি অবদানকারী কারণ হিসাবে চিহ্নিত করা হয়েছিল। পটভূমি বিমানটি একটি 14 বছর বয়সী এমব্রায়ার ই. এম. বি-145এক্স. আর ছিল যা 2004 সালের অক্টোবরে কন্টিনেন্টাল এক্সপ্রেসের জন্য প্রথম এক্সপ্রেসজেটে সরবরাহ করা হয়েছিল। জুন 2007 থেকে অক্টোবর 2008 পর্যন্ত, বিমানটি ডেল্টা সংযোগের জন্য কাজ করছিল এবং 2010 সালের অক্টোবর পর্যন্ত কন্টিনেন্টাল এক্সপ্রেসের জন্য আবার কাজ করছিল যখন এটি ইউনাইটেড এক্সপ্রেসের জন্য কাজ শুরু করে। 2016 সালের আগস্টে বিমানটি কমিউটএয়ারে স্থানান্তরিত করা হয়। বিমানটিতে তিনজন ক্রু সদস্য (দুইজন পাইলট এবং একজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট) ছিলেন। ক্যাপ্টেন 40 বছর বয়সী ছিলেন এবং 2015 সালের নভেম্বরে অন্য একটি বিমান বাহকের জন্য কাজ করার আগে 2013 সালের মার্চ মাসে কমিউটএয়ারে যোগ দিয়েছিলেন, তারপর 2016 সালের মে মাসে ফিরে আসেন। তিনি মোট 5,655 ঘন্টার উড়ান সংগ্রহ করেছিলেন, যার মধ্যে 1,044 ঘন্টা এমব্রায়ার ই. এম. বি-145এক্স. আর-এ ছিল। প্রথম আধিকারিকের বয়স 51 বছর এবং তিনি 2018 সালের মে মাসে কমিউটএয়ারে যোগ দেন। তিনি এমব্রায়ার ই. এম. বি-145এক্স. আর-এ 470 ঘন্টা সহ মোট 4,909 ঘন্টার উড়ান সংগ্রহ করেছিলেন। অ্যাক্সিডেন্ট ফ্লাইট 4933 নিউয়ার্ক লিবার্টি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে ইস্টার্ন স্ট্যান্ডার্ড টাইম (ই. এস. টি) (<আই. ডি1> ইউ. টি. সি)-এর কাছাকাছি সময়ে ছেড়ে যায়। উড্ডয়নের প্রাথমিক অংশটি ছিল অপ্রত্যাশিত। 11:01 ই. এস. টি-তে, বস্টন এয়ার রুট ট্র্যাফিক কন্ট্রোল সেন্টার রানওয়ে 1-এ একটি যন্ত্র অবতরণ ব্যবস্থা (আই. এল. এস) পদ্ধতির জন্য উড়ানটি সাফ করে দেয়। প্রথম অফিসার ছিলেন পাইলট ফ্লাইং এবং ক্যাপ্টেন ছিলেন পাইলট মনিটরিং। নিম্ন ছাদ, কুয়াশা এবং তুষারপাত সহ এয়ারফিল্ডে যন্ত্র আবহাওয়া পরিস্থিতি (আই. এম. সি) বিরাজ করছিল। রানওয়েটি প্রায় দশ মিনিট আগে চাষ করা হয়েছিল। ককপিট ভয়েস রেকর্ডার (সিভিআর) ট্রান্সক্রিপ্ট অনুসারে, প্রায় 11:10 ইএসটি-তে, পাইলটরা রানওয়েটি স্পষ্টভাবে দেখতে সমস্যায় পড়ছিলেন এবং রেডিও মাইক্রোফোনটি কিউ করে রানওয়ে লাইট চালু করার চেষ্টা করেছিলেন। পরবর্তী পদ্ধতির সময়, উভয় পাইলট বলেছিলেন যে তারা রানওয়েটি দেখেছেন, যদিও তুষারপাতের কারণে অসুবিধা হয়েছিল। প্রথম অফিসার তখন বিমানের অবস্থানের কাছে একটি টাওয়ার দেখতে পান এবং বুঝতে পারেন যে বিমানটি রানওয়ের সাথে সঠিকভাবে সারিবদ্ধ নয়; তারপরে তিনি একটি মিসড অ্যাপ্রোচ শুরু করেন। বিমানবন্দরের রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীরা পরে জানিয়েছিলেন যে রানওয়ের আলো সেই সময় আলোকিত ছিল না। বিমানটি গড় সমুদ্রপৃষ্ঠের (এম. এস. এল) ন্যূনতম উচ্চতা থেকে [স্থলপৃষ্ঠের (এ. জি. এল) উপরে] এম. এস. এল-এর আশেপাশে আরোহণ করে। 11:16 ই. এস. টি-তে, পাইলটরা বিমানবন্দরের কর্মীদের সাথে যোগাযোগ করে নিশ্চিত করেন যে রানওয়ের আলো সর্বাধিক উজ্জ্বলতায় চালু করা হয়েছে; কর্মীরা উজ্জ্বলতম পরিবেশে আলো জ্বালিয়েছিলেন। ক্যাপ্টেন ফার্স্ট অফিসারকে বলেছিলেন যে তিনি রানওয়ের আলো দেখতে পাচ্ছেন কিন্তু "সেখানে সত্যিই সাদা যে সমস্যা"। প্রথম অফিসার দ্বিতীয় পন্থা শুরু করেন এবং যাচাই করেন যে বিমানটি আই. এল. এস লোকালাইজারের সাথে সংযুক্ত ছিল। 11:28 ই. এস. টি-তে, বিমানটি এ. জি. এল-এর মধ্য দিয়ে নামার সময়, যা পদ্ধতির জন্য ন্যূনতম সিদ্ধান্তের উচ্চতা, ক্যাপ্টেন "বারোটা দেখতে পাওয়া রানওয়ে" বলে ডাকেন। প্রথম অফিসার বলেন, "আমি ফ্লাইট ডিরেক্টর-এ রয়েছি 'কারণ আমি এখনও এটি দেখতে পাচ্ছি না", এবং ক্যাপ্টেন "এটিতে থাকুন" এই বাক্যাংশটি পুনরাবৃত্তি করে প্রতিক্রিয়া জানিয়েছিলেন, তারপরে "কী [এক্সপ্লেটিভ]" এবং প্রথম অফিসার বলেছিলেন "আমি জানি না আমি কী দেখছি"। বিমানটি 11:29 ই. এস. টি-তে অবতরণ করে এবং রানওয়ে এবং সমান্তরাল ট্যাক্সিওয়ের মধ্যে একটি তুষার-আচ্ছাদিত ঘাসের এলাকায় বিশ্রাম নেয়। কমিউটএয়ার এবং ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এফ. এ. এ) প্রাথমিকভাবে জানিয়েছিল যে বিমানটি রানওয়েতে স্পর্শ করেছে এবং তারপর পিছলে গেছে, কিন্তু ন্যাশনাল ট্রান্সপোর্টেশন সেফটি বোর্ড (এন. টি. এস. বি) পরে স্পষ্ট করে দিয়েছিল যে বিমানটি রানওয়েটি পুরোপুরি মিস করেছে। বিমানটি যথেষ্ট ক্ষতিগ্রস্ত হয় এবং পরবর্তীকালে এর ফলে বাতিল হয়ে যায়। এটি বাম প্রধান অবতরণ গিয়ার সমাবেশের সাথে বিশ্রাম নেয় এবং পিছনের ফিউজলেজ এবং বাম ইঞ্জিনের মধ্যে আবদ্ধ হয়। প্রথম অফিসার এবং দু 'জন যাত্রী সহ পাঁচজনকে হাসপাতালে নিয়ে যাওয়া হয় যারা দুর্ঘটনায় সামান্য আহত হন। দুর্ঘটনার প্রতিক্রিয়ায় বিমানবন্দরটি বন্ধ করে দেওয়া হয়। তদন্ত দুর্ঘটনার তিন বছরেরও বেশি সময় পর 2022 সালের 12ই জুলাই এন. টি. এস. বি দ্বারা চূড়ান্ত প্রতিবেদন প্রকাশ করা হয়। এন. টি. এস. বি এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ ছিল নিশ্চিতকরণ পক্ষপাত যা রানওয়েটি ইতিবাচকভাবে চিহ্নিত না করা সত্ত্বেও নাবিকদের অবতরণ চালিয়ে যেতে প্ররোচিত করেছিল। এন. টি. এস. বি আরও নির্ধারণ করে যে প্রথম অফিসার ক্লান্ত হয়ে পড়েছিলেন, যা তার নিশ্চিতকরণ পক্ষপাতিত্বে অবদান রেখেছিল; যে ক্যাপ্টেন প্রথম অফিসারকে এগিয়ে যাওয়ার নির্দেশ দেওয়ার ক্ষেত্রে "দুর্বল বিচার ও সিদ্ধান্ত গ্রহণ" প্রদর্শন করেছিলেন যদিও তাঁর নজরে রানওয়ে ছিল না; এবং আই. এল. এস লোকালাইজার প্রায় ডানদিকে সহনশীলতার বাইরে ছিল, এমন একটি অবস্থা যা দুর্ঘটনার প্রথম অফিসার সহ পূর্ববর্তী ছয়টি কমিউটএয়ার ফ্লাইটের সময় লক্ষ্য করা গিয়েছিল, তবে এফ. এ. এ-কে সঠিকভাবে রিপোর্ট করা হয়নি। প্রথম আগমনের সময়, বিমানবন্দরে স্বয়ংক্রিয় আবহাওয়া পর্যবেক্ষণ ব্যবস্থা (এডাব্লুওএস) 060 ডিগ্রি থেকে বাতাস এবং মাঝারি তুষার এবং হিমায়িত কুয়াশার দৃশ্যমানতা রিপোর্ট করছিল। দুর্ঘটনার চৌদ্দ মিনিট পরে, এজিএল-এ ছড়িয়ে ছিটিয়ে থাকা মেঘ এবং এজিএল-এ একটি মেঘলা ছাদ সহ দৃশ্যমানতা উন্নত হয়েছিল। একটি দুর্ঘটনা-পরবর্তী সাক্ষাত্কারে, ফ্লাইটের প্রথম অফিসার বলেছিলেন যে তিনি যখন তাঁর উড়ানের যন্ত্রগুলি বাইরে থেকে দেখতে শুরু করেছিলেন, তখন তিনি যা দেখতে পেয়েছিলেন তা ছিল "সাদা থেকে সাদা"। ক্রু এন. টি. এস. বি প্রথম অফিসারের ঘুমের অভাবকে একটি অবদানকারী কারণ হিসাবে চিহ্নিত করেছে। তিনি সম্প্রতি ফ্লুতে ভুগছিলেন এবং ঘুম হারিয়ে ফেলেছিলেন এবং বেশ কয়েক দিন ধরে তাঁর নির্ধারিত ক্রমাগত ইতিবাচক শ্বাসনালীর চাপ মেশিনের সীমিত এবং অসঙ্গতিপূর্ণ ব্যবহার করেছিলেন যা দুর্ঘটনার কারণ হয়েছিল। পূর্ববর্তী কর্মদিবসে ফ্লাইট এবং শাটল বিলম্বের কারণে দুর্ঘটনার আগের রাতে প্রায় 1টা ই. এস. টি পর্যন্ত তিনি ঘুমাতে যাননি এবং তিনি কেবল 6টা ই. এস. টি পর্যন্ত ঘুমিয়েছিলেন, প্রায় পাঁচ ঘন্টা, যেখানে তিনি সাধারণত প্রায় আট ঘন্টা ঘুমান। এন. টি. এস. বি ক্যাপ্টেনের ফ্লাইট প্রশিক্ষণ রেকর্ড সম্পর্কে মন্তব্য করেছে। তিনি যখন কমিউটএয়ারের ডি হ্যাভিল্যান্ড কানাডা ডিএইচসি-8-এর প্রথম কর্মকর্তা ছিলেন, তখন তিনি একটি শৃঙ্খলামূলক চিঠি পেয়েছিলেন এবং ক্যাপ্টেন আপগ্রেড প্রশিক্ষণের অনুমতি পাওয়ার আগে নয় মাস পর্যবেক্ষণে ছিলেন। তিনি তার প্রাথমিক প্রচেষ্টার সময় তার ই. এম. বি-145 চেক রাইডে ব্যর্থ হন এবং পরে কমিউটএয়ার দ্বারা দু 'বার "বর্ধিত তদন্তের" অধীনে রাখা হয়। যদিও পরবর্তীকালে তিনি তার ই. এম. বি-145 টাইপ রেটিং পেয়েছিলেন এবং ক্যাপ্টেন পদে উন্নীত হয়েছিলেন, এন. টি. এস. বি বলেছিল যে "তার বারবার প্রশিক্ষণ সমস্যা ক্যাপ্টেন হওয়ার জন্য অপর্যাপ্ত ভিত্তির ইঙ্গিত দেয়, যা কমিউটএয়ার কার্যকরভাবে সমাধান করেনি"। দুর্ঘটনার প্রায় 36 ঘন্টা আগে, একটি কমিউটএয়ার ফ্লাইট ক্রু পার্শ্বীয় স্থানীয়করণ ত্রুটি লক্ষ্য করে এবং বোস্টন এয়ার রুট ট্র্যাফিক কন্ট্রোল সেন্টারে এটি রিপোর্ট করেছিল; যাইহোক, এফএএ পদ্ধতিগুলি নির্দেশ করে যে একটি নেভিগেশনাল সহায়তা ত্রুটি আনুষ্ঠানিকভাবে রিপোর্ট করার আগে, ত্রুটির একটি দ্বিতীয় স্বাধীন রিপোর্ট প্রয়োজন ছিল, যা প্রাপ্ত হয়নি। বিমানবন্দর রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীদের কাছে স্থানীয়করণের প্রান্তিককরণ সরাসরি পরিমাপ করার উপায় ছিল না। তদন্তকারীরা দেখতে পান যে স্থানীয়করণকারী অ্যান্টেনাটি তুষার দ্বারা বেষ্টিত ছিল; রিপোর্ট করা স্থানীয়করণকারী ভুল বিন্যাস নিশ্চিত করার পরে, তুষার পরিষ্কার করা হয়েছিল এবং এর ফলে সঠিক স্থানীয়করণকারী বিন্যাস পুনরুদ্ধার করা হয়েছিল। দুর্ঘটনার আগে এফ. এ. এ-র নির্দেশিকায় লোকালাইজার অ্যান্টেনার চারপাশে তুষার গভীরতার বিষয়ে বিশেষভাবে উল্লেখ করা হয়নি; দুর্ঘটনার পরে, নির্দেশিকায় সংশোধন করা হয়েছিল যাতে বলা হয় যে লোকালাইজারের প্রান্তিককরণ পরীক্ষা করা উচিত যদি গভীরতা অতিক্রম করে তুষার জমা হয়। এন. টি. এস. বি-তে দেখা গেছে যে কমপক্ষে ছয়জন কমিউটএয়ার পাইলট দুর্ঘটনার আগের পাঁচ দিনের মধ্যে লোকালাইজারের ভুল বিন্যাস লক্ষ্য করেছিলেন কিন্তু কেউই কোম্পানির এভিয়েশন সেফটি অ্যাকশন প্রোগ্রাম (এ. এস. এ. পি) রিপোর্ট দাখিল করেননি; তবে, তাদের মধ্যে চারজন দুর্ঘটনার পরে এ. এস. এ. পি রিপোর্ট দাখিল করেছিলেন। কমিউটএয়ারের ম্যানেজিং ডিরেক্টর অফ সেফটি রিপোর্টগুলি আগে কেন দাখিল করা হয়নি তার কোনও কারণ বলতে পারেননি। রেফারেন্স নোটস উদ্ধৃতি 2019-এ মেইন এভিয়েশন দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 2019-এ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 4933 মার্চ 2019-এ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমান দুর্ঘটনা এবং পাইলট ত্রুটির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা বিমান দুর্ঘটনা এবং রানওয়ে ভ্রমণের সাথে জড়িত ঘটনা বিমান দুর্ঘটনা এবং ভূখণ্ডের মধ্যে নিয়ন্ত্রিত উড়ানের সাথে জড়িত ঘটনা বিমান দুর্ঘটনা এবং এমব্রায়ার ইআরজে পরিবারের সাথে জড়িত ঘটনা