Ozark Air Lines Flight 965
ওজার্ক এয়ার লাইন্স ফ্লাইট 965 শিকাগো, ইলিনয় থেকে সেন্ট লুইস, মিসৌরির ল্যামবার্ট ফিল্ডে একটি নির্ধারিত বাণিজ্যিক উড়ান ছিল, যার মধ্যবর্তী বিরতি ছিল ইলিনয়ের পিওরিয়ার গ্রেটার পিওরিয়া আঞ্চলিক বিমানবন্দরে। 27শে মার্চ, 1968-এ, 44 জন যাত্রী এবং পাঁচজন ক্রু সহ উড়ান পরিচালনাকারী ডগলাস ডিসি-9-15 জেটলাইনারটি ল্যামবার্ট ফিল্ডে একই রানওয়েতে যাওয়ার সময় একটি একক ইঞ্জিনের সেসনা 150এফ-এর সাথে মাঝ আকাশে সংঘর্ষ হয়। ডিসি-9 নিরাপদে অবতরণ করে এবং এর 49 জন যাত্রীর কোনও আঘাত লাগেনি, এবং দুই ব্যক্তির সেসনার উভয় পাইলট সংঘর্ষ এবং পরবর্তী স্থল প্রভাবে মারা যান। প্রথম দুর্ঘটনা বিমানটি ছিল একটি ডগলাস ডিসি-9-15, নিবন্ধিত এন970জেড, প্রস্তুতকারকের ক্রমিক নম্বর 45772, যা 1966 সালের 5ই মে নির্মিত হয়েছিল এবং ওজার্ক এয়ার লাইন্সের মালিকানাধীন এবং পরিচালিত ছিল। দুর্ঘটনার সময় এটির মোট সময় ছিল 5,172 ঘন্টা। বিমানে তিনজন পাইলট ছিলেনঃ 52 বছর বয়সী ক্যাপ্টেন আর. জে. ফিচ, ডিসি-9-এ 800 সহ 24,127 ঘন্টার উড়ান সংগ্রহ করেছিলেন; 43 বছর বয়সী ফার্স্ট অফিসার ডব্লিউ. সি. ওল্টম্যান, ডিসি-9-এ 1,188 সহ 9,805 ঘন্টার উড়ান সংগ্রহ করেছিলেন; এবং ক্যাপ্টেন আর. ডব্লিউ। 46 বছর বয়সী ট্রব ডিসি-9-এর 51টি সহ 18,402 ঘন্টার উড়ান সংগ্রহ করেছিলেন। তিন পাইলটেরই এয়ারলাইন ট্রান্সপোর্ট পাইলটের শংসাপত্র এবং প্রথম শ্রেণীর মেডিকেল শংসাপত্র ছিল। ওল্টম্যান ছিলেন উড়ন্ত পাইলট এবং ডান হাতের আসনে বসেছিলেন। বিমানটিতে 44 জন যাত্রী এবং দুইজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টের কেবিন ক্রু ছিলেন। বিমানটিতে একটি ককপিট ভয়েস রেকর্ডার (সিভিআর) এবং একটি ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার (এফডিআর) ছিল যা দুর্ঘটনার সময় সঠিকভাবে কাজ করছিল। দ্বিতীয় দুর্ঘটনা বিমানটি ছিল একটি সেসনা 150এফ, নিবন্ধিত এন8669জি, প্রস্তুতকারকের ক্রমিক নম্বর 15062769, যা একটি ফ্লাইট স্কুল ইন্টারস্টেট এয়ারমোটিভ, ইনকর্পোরেটেডের মালিকানাধীন এবং পরিচালিত। দুর্ঘটনার সময় এটির মোট সময় ছিল 1,392 ঘন্টা। বিমানে দুজন পাইলট ছিলেনঃ প্রশিক্ষক বি. এল। অ্যালেন, বয়স 31, যার প্রায় 381 ঘন্টা ফ্লাইট ছিল, এবং একজন প্রত্যয়িত ফ্লাইট প্রশিক্ষক ছিলেন; এবং 34 বছর বয়সী প্রশিক্ষণার্থী জন ব্রুকস, যার একটি বাণিজ্যিক পাইলট শংসাপত্র ছিল এবং প্রায় 174 ঘন্টা ফ্লাইট ছিল। বিমানটি সিভিআর বা এফডিআর বহন করছিল না, বহন করারও প্রয়োজন ছিল না। দুর্ঘটনাটি বিকেল 5টা 49 মিনিটে, ওজার্ক এয়ার লাইন্স ফ্লাইট 965, ল্যামবার্ট ফিল্ডের পথে ছিল এবং সেন্ট লুই অ্যাপ্রোচ কন্ট্রোলে স্থানান্তরিত হয়েছিল। দিনের আলো ছিল এবং পরিষ্কার আবহাওয়ার পরিস্থিতি বিরাজ করছিল, উচ্চ, পাতলা, ভাঙা মেঘ এবং দৃশ্যমানতার খবর পাওয়া গেছে, তবে পৃষ্ঠের বাতাস শক্তিশালী ছিল, 170 ডিগ্রি সহ। ডিসি-9-এর পাইলটরা রানওয়ে 12আর-এর জন্য একটি যন্ত্র ব্যবহার শুরু করেছিলেন, কিন্তু বাইরের মার্কারে পৌঁছানোর আগে, তারা নিয়ন্ত্রণের কাছে যাওয়ার কথা জানিয়েছিলেন যে বিমানবন্দরটি তাদের নজরে রয়েছে। বিকেল 5টা 55 মিনিটে, অ্যাপ্রোচ কন্ট্রোল পাইলটদের রানওয়ে 17-এ যোগাযোগের জন্য অনুমতি দেয়, যা পাইলটরা স্বীকার করে এবং নিয়ন্ত্রক বিমানটিকে বিমানবন্দর নিয়ন্ত্রণ টাওয়ারে স্থানান্তরিত করে। পাইলটরা বাঁ দিকে ঘুরল। বিকেল 5টা 56 মিনিটে, পাইলটরা টাওয়ারকে জানায় যে তারা রানওয়ে 17-এর জন্য ডান দিকের বেস লেগে রয়েছে এবং নিয়ন্ত্রক তাদের সামনে এবং ডানদিকে সেসনা এন8669জি-র পরামর্শ দেয়। পাইলটরা ট্র্যাফিক পরামর্শের বিষয়ে নিয়ন্ত্রকের কাছে সাড়া দেয়নি, তবে সিভিআর একজন পাইলটকে রেকর্ড করে বলেছিল যে "আমি এটি (সেখানে) মোটেই দেখতে পাচ্ছি না", যার উত্তরে অন্যজন বলেছিল "না"। সেসনা এন8669জি একটি ভিজ্যুয়াল ফ্লাইট রুলস (ভিএফআর) নির্দেশমূলক ফ্লাইটে ছিল এবং পাইলটরা অবতরণের নির্দেশের জন্য টাওয়ারের সাথে যোগাযোগ করেছিলেন। অন্যান্য বিমানে অসংখ্য কল করার পরে, নিয়ন্ত্রক সেসনা পাইলটদের "ডান ডাউনওয়াইন্ড রিপোর্ট" করার নির্দেশ দেন (একটি ডাউনওয়াইন্ড এয়ারফিল্ড ট্র্যাফিক প্যাটার্ন মোড়ের কথা উল্লেখ করে)। নিয়ন্ত্রক তখন ওজার্ক 965-এ ফোন করে নিশ্চিত করেন যে এটি একটি ভিন্ন সেসনা অনুসরণ করছে। ডিসি-9-এর কাছে সেসনা এন8669জি-কে দেখে নিয়ন্ত্রক তখন বলে, "সিক্স নাইন গল্ফ যদি আপনি চূড়ান্ত টানটি আপনার দিকে নিয়ে যেতে চান-তাহলে আমরা সরাসরি ফাইনাল জুড়ে এগিয়ে যাই এবং রানওয়ে ওয়ান সেভেনের জন্য বাম বেস লেগে প্রবেশ করি। আপনি একটি ওজার্ক ডিসি-9-কে অনুসরণ করবেন, প্রায় দুই [মাইল] দূরে চূড়ান্ত দিকে ঘুরবেন, সম্ভবত আপনার বাম দিকে এবং আপনার উপরে, আপনি তাকে পেয়েছেন? সেসনা পাইলট জবাব দিল, "সিক্স নাইন গল্ফ রোজার"। কয়েক সেকেন্ড পরে বিকেল 5টা 57 মিনিটে একজন টাওয়ার নিয়ন্ত্রক আবার ওজার্ক 965-কে ফোন করে দ্বিতীয় ট্রাফিক পরামর্শ দিয়ে বলেন, "আপনার ডানদিকে সেসনাকে দেখে মনে হচ্ছে সে পূর্ব দিকে যাচ্ছে।" তিনজন পাইলটই তাদের ডানদিকে তাকায় এবং সেসনা এন8669জি-কে সরাসরি ডিসি-9 ককপিটে ঝাঁপিয়ে পড়তে দেখে। ক্যাপ্টেন ছোট বিমানটিকে এড়িয়ে যাওয়ার চেষ্টা করেছিলেন কিন্তু আঘাতের শব্দ শুনেছিলেন এবং অনুভব করেছিলেন। প্রভাব এবং পরবর্তী অনিয়ন্ত্রিত অবতরণ সেসনার ডান দিকটি বিচ্ছিন্ন করে দেয়; প্রধান ধ্বংসাবশেষ এবং বাম দিকটি রানওয়ে 17-এর অ্যাপ্রোচ প্রান্ত থেকে একটি খালি পার্কিং লটে পাওয়া গেছে। ন্যাশনাল ট্রান্সপোর্টেশন সেফটি বোর্ড (এন. টি. এস. বি) এই দুর্ঘটনাকে "অকার্যকর" বলে চিহ্নিত করেছে। ডিসি-9 নিয়ন্ত্রণযোগ্য ছিল এবং কোনও গুরুতর ঘটনা ছাড়াই রানওয়ে 17-এ অবতরণ করে। এটি সেসনার প্রপেলার এবং ডানার সাথে যোগাযোগের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ পেইন্ট স্মেয়ার সহ ডান উইং এবং একটি উইং ফ্ল্যাপের হালকা ক্ষতি করেছে। তদন্ত এন. টি. এস. বি দুর্ঘটনার তদন্ত শুরু করে এবং 1969 সালের 30শে জুন তার চূড়ান্ত প্রতিবেদন জারি করে। ল্যামবার্ট ফিল্ডে ভিএফআর পদ্ধতির জন্য কোনও প্রকাশিত পদ্ধতি ছিল না; বিমানবন্দরের মধ্যে একবার অবতরণের নির্দেশাবলীর জন্য পাইলটরা টাওয়ারের সাথে যোগাযোগ করতেন এবং টাওয়ার নিয়ন্ত্রকরা প্রচলিত ট্র্যাফিক অবস্থার উপর নির্ভর করে বিমানটিকে সিকোয়েন্স করতেন। পাইলটদের পরস্পরবিরোধী বিমান চলাচল "দেখতে এবং এড়াতে" আশা করা হয়েছিল। কন্ট্রোল টাওয়ারটি রাডার দিয়ে সজ্জিত ছিল, তবে সুযোগটি রাতের আলোর অবস্থার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল এবং দিনের আলোতে ব্যবহারযোগ্য ছিল না; তাই, টাওয়ার নিয়ন্ত্রকরা দৃশ্যমানভাবে ট্রাফিক সিকোয়েন্স করতে বাইনোকুলার ব্যবহার করছিল। সেই সময় ভিএফআর ট্র্যাফিক এবং টাওয়ার কন্ট্রোলারের কাজের চাপ বেশি ছিল; নিয়ন্ত্রকরা উভয় দিক থেকে রানওয়ে 17-এ অবতরণের জন্য ভিএফআর ফ্লাইটগুলি সিকোয়েন্স করছিল এবং একজন নিয়ন্ত্রক রানওয়ে 17 ব্যবহার করে কমপক্ষে আরও দুটি সেসনা সহ একাধিক ফ্লাইটকে দ্রুত রেডিও নির্দেশ দিচ্ছিল, যার মধ্যে একটি উভয় দুর্ঘটনা বিমানের আগে অবতরণ করছিল। এন. টি. এস. বি এফ. ডি. আর এবং রাডার তথ্যের উপর ভিত্তি করে উভয় দুর্ঘটনা বিমানের উড়ানের পথ পুনর্গঠন করে। এটি নিশ্চিত করে যে সেসনা পাইলটরা নিয়ামক দ্বারা নির্ধারিত উড়ানের পথ অনুসরণ করেনি, স্পষ্টতই হয় অবজ্ঞা করেছে বা ডান দিকের বাতাস ঘুরিয়ে রিপোর্ট করার নির্দেশ বুঝতে ব্যর্থ হয়েছে এবং পরিবর্তে সরাসরি রানওয়ে 17-এর চূড়ান্ত পদ্ধতির পথে উড়ে গেছে। নিয়ন্ত্রক প্রাথমিকভাবে জানতেন না যে সেসনা পাইলটরা তা করেছিলেন, কারণ সেসনা পাইলটরা তাদের অবস্থান সম্পর্কে রিপোর্ট করছিলেন না, তাঁর রাডার তথ্যের অভাব ছিল, তিনি অন্যান্য বিমানের সিকোয়েন্সিংয়ে ব্যস্ত ছিলেন এবং তাঁর সুবিধাজনক পয়েন্টটি দৃশ্যত সেসানার অবস্থান সঠিকভাবে বিচার করা কঠিন করে তুলেছিল। এন. টি. এস. বি উভয় বিমানের উড্ডয়নের পথের উপর ভিত্তি করে একটি দৃশ্যমানতা অধ্যয়ন করে, এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে ডিসি-9-এর প্রথম আধিকারিকের (উড়ন্ত পাইলট) কাছে 58 সেকেন্ডের জন্য সেসনা দৃশ্যমান হওয়া উচিত ছিল যার ফলে সংঘর্ষ হয়; বিমানের ক্যাপ্টেনের কাছে, 22 সেকেন্ডের জন্য; এবং পর্যবেক্ষকের কাছে (অন্য ক্যাপ্টেন) 12 সেকেন্ডের জন্য, স্বল্প সময়ের জন্য গণনা না করে যখন উইন্ডশীল্ড ফ্রেমিং হয়তো ছোট বিমানটিকে ক্ষণিকের জন্য অস্পষ্ট করে দিয়েছে। সেসনা-এর উচ্চ উইং কনফিগারেশনের কারণে, ডিসি-9-এর উপর থেকে এবং পিছন থেকে আসা দেখা সেসনা পাইলটদের জন্য খুব কঠিন ছিল; উপরন্তু, সেসনা পাইলটদের সম্ভবত রানওয়ের দিকে ঘুরতে এবং/অথবা তাদের সামনে অন্য সেসনা অবতরণ থেকে বিচ্ছিন্নতা বজায় রাখার জন্য স্থির করা হয়েছিল এবং নিয়ন্ত্রকের রেডিও কল পাইলটদের পরামর্শ দিয়েছিল যে ওজার্ক 965 উপরে এবং তাদের বাম দিকে উপস্থিত হবে, পিছন থেকে তাদের ছাড়িয়ে যাবে না। সম্ভাব্য কারণ এন. টি. এস. বি দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ নির্ধারণ করেছেঃ "নিয়ন্ত্রিত আকাশসীমায় বর্তমান ভি. এফ. আর পৃথকীকরণ মানগুলির অপ্রতুলতা, ডিসি-9-এর ক্রুরা এটি এড়ানোর জন্য সময়মতো সেসনাকে দেখতে পায়নি, অবতরণ বিমানের সুশৃঙ্খল প্রবাহ বাড়ানোর জন্য ভি. এফ. আর ট্র্যাফিক প্যাটার্ন পদ্ধতির অনুপস্থিতি, স্থানীয় নিয়ন্ত্রক আশ্বাস দেয় না যে সেসনাকে জারি করা গুরুত্বপূর্ণ অবতরণ তথ্য রাডার সহায়তা ছাড়াই ভারী ট্র্যাফিক পরিস্থিতির পরিস্থিতিতে প্রাপ্ত এবং বোঝা যায়, এবং সেসনা ক্রুদের ট্র্যাফিক প্যাটার্ন নির্দেশাবলী থেকে বিচ্যুতি এবং/অথবা স্থানীয় নিয়ন্ত্রককে ফ্লাইটের অগ্রগতি না জানিয়ে ট্র্যাফিক প্যাটার্নের একটি গুরুত্বপূর্ণ পয়েন্টে তাদের ধারাবাহিকতা।" সুপারিশ এন. টি. এস. বি ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশনকে (এফ. এ. এ) সুপারিশ করে যে ল্যামবার্ট ফিল্ডে দিবালোক রাডার প্রদর্শন সরঞ্জাম স্থাপন করা উচিত; ট্র্যাফিক পৌঁছানোর জন্য রাডারের আরও ভাল ব্যবহার করা উচিত; এবং ল্যামবার্ট ফিল্ড এবং অনুরূপ বিমানবন্দরগুলিতে ভি. এফ. আর ট্র্যাফিক করিডোর স্থাপন করা উচিত। এফএএ দিবালোক রাডার প্রদর্শন স্থাপন করে, একটি রাডার সিকোয়েন্সিং প্রোগ্রামের নির্ধারিত বাস্তবায়নের দিকে কাজ করে এবং ভিএফআর ট্র্যাফিক করিডোরের সুপারিশকে পরামর্শের অধীনে নিয়ে সাড়া দেয়। মিসৌরি দুর্ঘটনা এবং ম্যাকডোনেল ডগলাস ডিসি-9 এয়ারলাইনার দুর্ঘটনার সাথে জড়িত ঘটনা এবং মিসৌরির মধ্য-বায়ু সংঘর্ষের ঘটনা 1968 সালের মার্চ মাসে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমান দুর্ঘটনা এবং 1968 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে মধ্য-বায়ু সংঘর্ষের ঘটনা ওজার্ক এয়ার লাইন্স