1999 Tramore helicopter crash
1999 সালের 2রা জুলাই মধ্যরাতের কিছু পরেই, আইরিশ এয়ার কর্পস দ্বারা পরিচালিত একটি ইউরোকপ্টার ডাউফিন অনুসন্ধান ও উদ্ধার হেলিকপ্টার একটি মিশন থেকে ফিরে আসার সময় কো. ওয়াটারফোর্ডের ট্রামোর সৈকতের পিছনে বালির টিলায় বিধ্বস্ত হয়। এতে জাহাজে থাকা চার নাবিকের সবাই নিহত হন। হেলিকপ্টারটি নিকটবর্তী ওয়াটারফোর্ড বিমানবন্দরে তার ঘাঁটিতে অবতরণের চেষ্টা করেছিল, কিন্তু ভারী কুয়াশার কারণে তা করতে পারেনি। পটভূমি বৃহস্পতিবার 1 জুলাই 1999 প্রথম দিন ছিল যখন ওয়াটারফোর্ড বিমানবন্দর থেকে 24 ঘন্টা হেলিকপ্টার অনুসন্ধান ও উদ্ধার পরিষেবা প্রদান করা হয়েছিল। বিমানবন্দরটি ট্রামোরের বড় সমুদ্র সৈকতের ঠিক উত্তরে উপকূলের কাছে অবস্থিত। আইরিশ মেরিন ইমার্জেন্সি সার্ভিসের (আই. এম. ই. এস; বর্তমানে আইরিশ কোস্ট গার্ড নামে পরিচিত) পক্ষ থেকে আইরিশ এয়ার কর্পসকে এই পরিষেবা প্রদানের জন্য চুক্তি করা হয়েছিল। হেলিকপ্টারটি (কলসাইন রেসকিউ 111) ছিল একটি ইউরোকপ্টার এএস365এফআই ডাউফিন, যা সেদিন সকালে ডাবলিন কাউন্টির কেসমেন্ট অ্যারোড্রোমে এয়ার কর্পস ঘাঁটি থেকে 7 জন ক্রু সহ উড়েছিল-4 জন উড়ন্ত ক্রু এবং 3 জন প্রযুক্তিগত ক্রু। ওয়াটারফোর্ডে পৌঁছনোর পর হেলিকপ্টারটি আর. টি. ই থেকে একটি টিভি ক্রু নিয়ে একটি প্রচারমূলক উড়ান সম্পন্ন করে। পরে সেই বিকেলে হেলিকপ্টারটি সমুদ্রে একটি প্রশিক্ষণ উড়ান সম্পন্ন করে এবং ওয়াটারফোর্ড আঞ্চলিক হাসপাতালে অবতরণ সুবিধার একটি সংক্ষিপ্ত পুনর্বিবেচনা করে। বিমানটি ভেসে গিয়ে পুনরায় জ্বালানি দেওয়া হয় এবং নাবিকরা বিকেল 5টা 15 মিনিটে তাদের রাত্রিকালীন বাসস্থানের জন্য রওনা হয়। চারজন উড়ন্ত ক্রু সদস্য ছিলেন বিমান কমান্ডার ক্যাপ্টেন ডেভ ও 'ফ্লাহার্টি (বয়স 30), সহ-পাইলট ক্যাপ্টেন মিক বেকার (বয়স 28), উইঞ্চ অপারেটর সার্জেন্ট প্যাট মুনি (বয়স 34) এবং উইঞ্চম্যান কর্পোরাল নিয়াল বার্ন (বয়স 25)। সেই সন্ধ্যায় রাত 8টার দিকে 4 জন পুরুষ ও একটি ছোট ছেলেকে নিয়ে ডুঙ্গারভান বন্দর থেকে মাছ ধরার উদ্দেশ্যে রিয়েল্ট অর নামে 4.5 মিটার লম্বা একটি আনন্দ নৌকা রওনা হয়। এটি ভারী কুয়াশার সম্মুখীন হয় এবং বন্দরে ফিরে যেতে অক্ষম হয়। ক্যাপ্টেন মোবাইল ফোনে আই. এম. ই. এস-এর সঙ্গে যোগাযোগ করেন এবং সাহায্যের অনুরোধ করেন। তাঁর একটি সামুদ্রিক ভিএইচএফ রেডিও ছিল, কিন্তু কীভাবে এটি পরিচালনা করতে হয় তা তিনি জানতেন না। রসলারের আইএমইএস মেরিন রেসকিউ কো-অর্ডিনেশন সেন্টার (এমআরসিসি) সি. পি. টি-র সঙ্গে যোগাযোগ করে। ও 'ফ্লাহার্টি 10:02 অপরাহ্ন হেলিকপ্টারটিকে কাজ দেওয়ার জন্য। হেলভিক হেড ভিত্তিক উপকূলবর্তী লাইফবোটকেও দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু হেলভিক লাইফবোটে রাডার না থাকায় হেলিকপ্টারটিকে দুর্ঘটনা কবলিত জাহাজটি সনাক্ত করতে সহায়তা করতে বলা হয়েছিল। রাত 1টার মধ্যে রেসকিউ 111 বিমানযোগে অনুসন্ধান এলাকার দিকে অগ্রসর হয়। রাত 1টায় রেসকিউ 111-কে জানানো হয় যে বালিকটন-এ বৃহত্তর রাডার-সজ্জিত লাইফবোটকেও অনুসন্ধানে সহায়তা করার দায়িত্ব দেওয়া হয়েছে। রাত 1টার মধ্যে হেলভিক লাইফবোট দুর্ঘটনা কবলিত জাহাজটি খুঁজে পায় এবং হেলভিক পিয়ারের দিকে নিয়ে যেতে শুরু করে। নীচে কো-অর্ডিনেশন সেন্টার এবং রেসকিউ 111-এর মধ্যে আদান-প্রদানের একটি উদ্ধৃতাংশ রয়েছেঃ এম. আর. সি. সিঃ হেলভিক লাইফবোট এখন নিম্নলিখিত অবস্থানে হতাহতের অবস্থান খুঁজে পেয়েছেঃ 5204.29 এবং 00729.08, এবং সে তাকে টেনে নিয়ে যাচ্ছে। আহ, যদি দৃশ্যমানতা সন্তোষজনক হয়, আমরা চাই আপনি সেই অবস্থানে চালিয়ে যান এবং হয়তো কিছু সময়ের জন্য এটি পর্যবেক্ষণ করুন। R111: রজার আমরা সেই অবস্থানে যেতে চলেছি। আমরা লক্ষ্য এলাকার উপরে পাঁচশো ফুট বজায় রাখতে চলেছি। আমরা এখনও এখানে প্রচুর মেঘ, প্রচুর কুয়াশার মধ্যে আছি। আমরা মাথা উঁচু করে থাকব এবং যদি তারা যে কোনও পর্যায়ে সমস্যায় পড়ে, আমরা ঘটনাস্থলে নামব। রেসকিউ 111 ঘটনাস্থলে পৌঁছনোর পর, লাইফবোটটি জানায় যে তার জিপিএস সঠিকভাবে কাজ করছে না এবং দুর্ঘটনার শিকার জাহাজটিকে হেলভিক পিয়ারে ফিরিয়ে নিয়ে যাওয়ার সময় নেভিগেশনাল সহায়তার অনুরোধ করে। রেসকিউ 111 ঘাটের দিকে এগিয়ে যাওয়ার জন্য একটি কম্পাস সরবরাহ করেছিল। রাত 1টায় ওয়াটারফোর্ড বিমানবন্দরের নিয়ন্ত্রণ টাওয়ারটি কুয়াশার অবনতি সম্পর্কে সতর্ক করতে রেসকিউ 111-এর সঙ্গে যোগাযোগ করে। টাওয়ারঃ হ্যাঁ, শুধু আপনাকে জানাতে চাই, এখানকার আবহাওয়ার কিছুটা অবনতি হচ্ছে। শুধু আপনাকে জানানোর জন্য। R111: রজার, এটা নকল করেছ। তুমি কি ট্রামোরের আলো দেখতে পাচ্ছ? টাওয়ারঃ নেতিবাচক, আমরা রানওয়েটি খুব কমই দেখতে পাচ্ছি যা Tower.Rescue 111 থেকে 300 মিটার দূরত্বের পরে ঘাঁটিতে ফিরে আসার জন্য ছেড়ে দেওয়ার অনুরোধ করা হয়েছিল। হেলভিক লাইফবোটটি ঘাট থেকে দেড় মাইলেরও কম দূরে ছিল এবং রাডার-সজ্জিত বালিকটন লাইফবোটটি সাহায্যের জন্য দাঁড়িয়ে ছিল। আর111: রসলার রেডিও, এটি রেসকিউ 111, আমরা এই মুহূর্তে ওয়াটারফোর্ড বিমানবন্দরের দিকে যাওয়ার অনুমতি খুঁজছি, সেখানকার অবস্থার অবনতি হচ্ছে, আমরা সেগুলি বন্ধ হওয়ার আগে প্রবেশ করতে চাই। এম. আর. সি. সিঃ রেসকিউ 111, রসলার রেডিও, আপনি মুক্তি পেতে পারেন এবং আপনার সাহায্য ও সহযোগিতার জন্য আপনাকে ধন্যবাদ জানাতে পারেন। হেলভিক লাইফবোটঃ রেসকিউ 111, এই হল হেলভিক লাইফবোট, আপনার সাহায্যের জন্য ধন্যবাদ, এখন নিরাপদ পথে বাড়ি ফিরে আসুন। R111: রজার, এর জন্য আপনাকে ধন্যবাদ, নিরাপদে যাত্রা করুন, অ্যাটেম্পটেড ল্যান্ডিং এবং ক্র্যাশ রেসকিউ 111 অতিক্রম করে ওয়াটারফোর্ড বিমানবন্দরের দিকে রাত 1টায় রওনা হন। 12:12 নাগাদ এটি বিমানবন্দর থেকে 2.50 নটিক্যাল মাইল দূরে ছিল। এটি উত্তর দিক থেকে স্থলভাগের দিকে অগ্রসর হয়ে রানওয়ে 21-এর দিকে অগ্রসর হয়। কম দৃশ্যমানতার কারণে, হেলিকপ্টারটি বিমানবন্দরের যন্ত্র অবতরণ ব্যবস্থা দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। এই ব্যবস্থাটি রানওয়ে থেকে 310 ফুট উচ্চতা পর্যন্ত বিমানকে পরিচালনা করতে সক্ষম ছিল। এই সময়ের মধ্যে, যদি রানওয়ের আলো দৃশ্যমান না হয় তবে বিমানটিকে অবতরণের প্রচেষ্টা বাতিল করতে হবে এবং মিসড অ্যাপ্রোচ পদ্ধতি শুরু করতে হবে। সকাল 1 টায় রেসকিউ 111 টাওয়ারটিকে বলে যে এটি রাস্তাটি মিস করেছেঃ আর111: টাওয়ার, এক এগারো, আমরা সেই পথটি অতিক্রম করেছি, আমরা আরও একটির জন্য ঘুরে বেড়াতে চলেছি। আগ্রহের বিষয় হিসাবে, আপনি কি আমাদের দেখতে পাচ্ছেন? টাওয়ারঃ না, আমরা (প্রযুক্তিবিদদের নাম) র্যাম্পে শুধু আপনার দিকে নজর রেখেছিলাম, সে আসলে আপনাকে দেখতে পায়নি, দৃশ্যমানতা প্রায় পাঁচশো metres.Rescue 111 রানওয়ে 21-এ আরেকটি পদ্ধতির চেষ্টা করেছিল, কিন্তু আবার রানওয়ে দেখতে ব্যর্থ হয়েছিল। R111: টাওয়ার রজার ওয়ান ওয়ান, সেভ ওয়ান ইলেভেন, আমরা ওভারশট করেছি। আমরা একটি উপকূলীয় পদ্ধতির জন্য ঘুরে বেড়াতে চলেছি। উপকূলীয় পদ্ধতির অর্থ ছিল ট্রামোর উপসাগর এবং বিমানবন্দরের 4 কিলোমিটার দক্ষিণে বালিয়াড়ি দিয়ে বিমানবন্দরের কাছে পৌঁছানো। এটি এমন একটি পদ্ধতি ছিল যা পাইলটদের কাছে পরিচিত ছিল এবং সেই সকালে অনুশীলন করা হয়েছিল। এটি সমুদ্র পৃষ্ঠের উপর সঠিক উচ্চতা বজায় রাখতে স্বয়ংক্রিয় উড়ান নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার অনুসন্ধান ও উদ্ধার পদ্ধতি ব্যবহার করতে পারে। টাওয়ারটি একই রানওয়েতে দক্ষিণ দিকের অ্যাপ্রোচ লাইটটি রানওয়ে 03-এ পরিবর্তন করে। তবে রেসকিউ 111 টাওয়ারটিকে বলেছিল "আমরা ট্রামোরে অবতরণ করতে পারি", সম্ভবত সৈকতে। 12:34 এ টাওয়ারটি রেসকিউ 111-কে জানায় যে হেলিকপ্টারটি ডাবলিনের দিকে ঘুরতে চাইলে কেসমেন্ট বিমানবন্দরের আবহাওয়া পরিষ্কার ছিল। রেসকিউ 111 উত্তর দেয়, "রজার, জুস খাও না", অর্থাৎ। হেলিকপ্টারটি ঘুরিয়ে দেওয়ার জন্য যথেষ্ট জ্বালানি ছিল না। 00:39 রেসকিউ 111-এ কোনও শ্রবণযোগ্য কণ্ঠ ছাড়াই একটি সংক্ষিপ্ত রেডিও সম্প্রচার করা হয়েছিল। টাওয়ার এবং এমআরসিসি উভয়ই পরের মিনিটে রেসকিউ 111-এর সাথে যোগাযোগ করার চেষ্টা করেছিল, কিন্তু কোনও উত্তর পায়নি। একটি আই. এম. ই. এস উপকূলীয় অনুসন্ধান দল সকাল 1টা 30 মিনিটের মধ্যে সমুদ্র সৈকতের শহরের প্রান্তে একত্রিত হয়। পরিস্থিতি অত্যন্ত কঠিন ছিল, দলের একজন জানিয়েছিলেন যে কুয়াশার কারণে তাঁর হাতে থাকা মোবাইল ফোনটি দেখা কঠিন হয়ে পড়েছিল। বেলা 2টায় তারা বালিতে ধ্বংসাবশেষ খুঁজে পায়, যা এখনও জ্বলছে। ধ্বংসস্তূপের মধ্যে চার নাবিকের মৃতদেহ পাওয়া গেছে। এয়ার কর্পস পদ্ধতির অধীনে তদন্ত, হেলিকপ্টারটিতে ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার বা ককপিট ভয়েস রেকর্ডার লাগানো ছিল না। রেডিও সম্প্রচার এবং ধ্বংসাবশেষ পরীক্ষার উপর ভিত্তি করে দুর্ঘটনার বিবরণ পুনর্গঠন করা হয়েছিল। হেলিকপ্টারটি বালির টিলার শীর্ষে আঘাত করে, আনুমানিক গতিতে 60-80 নট (111-148 কিমি/ঘন্টা) এবং 130° (দক্ষিণ-পূর্ব) দিকে যাত্রা করে। অবতরণের জন্য এটি একটি সাধারণ পদ্ধতির গতি-70 নটের নিচে বিমানটি কম স্থিতিশীল হয়ে যায়। প্রভাবটি মোটামুটিভাবে বিমানবন্দরে একটি সুপ্রতিষ্ঠিত উপকূলীয় পদ্ধতির সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল। ডান হাতের পিছনের দরজাটি খোলা বা বন্ধ অবস্থায় লক করা ছিল না, যা বোঝায় যে আঘাতের সময় এটি বন্ধ হওয়ার প্রক্রিয়া চলছিল। রেডিও আলটিমিটার "বাগ", যা কনফিগারযোগ্য ন্যূনতম অবতরণ উচ্চতার সতর্কতা, 160 ফুট এবং 150 ফুট এ সেট করা হয়েছিল। 160 ফুট উঁচুতে স্থাপন করা বাগের বাল্বটি উদ্ধার করা হয়েছিল এবং পরীক্ষায় দেখা গেছে যে এটি আঘাতের সময় আলোকিত হয়েছিল। তদন্তের উপসংহার ছিল যে নাবিকরা সম্ভবত বিমানবন্দরের পরিবর্তে ট্রামোরের সৈকতে অবতরণের চেষ্টা করে প্রতিষ্ঠিত উপকূলীয় পদ্ধতির একটি তাৎক্ষণিক পরিবর্তনের চেষ্টা করছিল। উদ্দেশ্য ছিল সম্ভবত কমপক্ষে প্রায় 200 ফুট নিরাপদ উচ্চতায় সৈকতের কাছে যাওয়া এবং দৃশ্যত সৈকতটি সনাক্ত করার চেষ্টা করা। পিছনের ক্রু সম্ভবত সৈকত সনাক্ত করতে সহায়তা করার জন্য স্লাইডিং দরজাটি খুলে রেখেছিল। প্রাথমিক দিকটি ছিল উত্তর-পূর্ব দিকে, কিন্তু দক্ষিণ-পূর্ব দিকে যাওয়ার সময় এর প্রভাব পড়ে। এর থেকে বোঝা যায় যে নাবিকরা সমুদ্র সৈকতটি সনাক্ত করতে ব্যর্থ হয়েছিল এবং স্লাইডিং দরজাটি বন্ধ করে ডানদিকে ঘুরছিল। ঘুরতে ঘুরতে হেলিকপ্টারটি খাড়া উচ্চতার নিচে নেমে এসে বালির টিলায় আঘাত করে। বিমানটি কেন বাগড উচ্চতার মধ্য দিয়ে গিয়েছিল তা প্রতিষ্ঠিত করা যায়নি, যা একটি শ্রবণযোগ্য এবং চাক্ষুষ সতর্কতা তৈরি করত। পাইলট হয়তো কাঙ্ক্ষিত অবতরণ এলাকায় একটি দৃশ্যমান ফিক্স অর্জন করেছে, অথবা কুয়াশায় বিভ্রান্ত হয়ে পড়ে থাকতে পারে। দুর্ঘটনার সময় নাবিকরা 16 ঘণ্টারও বেশি সময় ধরে ডিউটিতে ছিলেন যা তাদের কর্মক্ষমতাকে প্রভাবিত করতে পারে। জ্বালানি লোড এবং বিকল্প বিমানবন্দর ওয়াটারফোর্ড বিমানবন্দরে দ্বিতীয় ভুল পদ্ধতির পরে, টাওয়ারটি একটি বিকল্প বিমানবন্দরে ঘুরিয়ে দেওয়ার সম্ভাবনা উত্থাপন করেছিল যেখানে দৃশ্যমানতা আরও ভাল ছিল। কিন্তু ততদিনে পথ বদলের জন্য পর্যাপ্ত জ্বালানি অবশিষ্ট ছিল না। মিশনের পরিকল্পনার সময় বিকল্প বিমানবন্দরে অবতরণের সম্ভাবনা বিবেচনা করা হয়েছিল বলে কোনও প্রমাণ নেই। রেসকিউ 111 সর্বোচ্চ 800 কেজি সম্ভাব্য জ্বালানি লোড নিয়ে যাত্রা শুরু করেনি। পরিবর্তে এটি 600 কেজি স্ট্যান্ডার্ড লোড নিয়ে চলে যায়। এটি সম্ভবত এই কারণে হয়েছিল যে উদ্ধার কেন্দ্রটি বিমানবন্দরের কাছাকাছি ছিল এবং যাত্রীদের সরিয়ে দেওয়ার জন্য এটির দুর্ঘটনার নৌকার উপর দিয়ে ঘোরার প্রয়োজন হতে পারে। একটি পূর্ণ জ্বালানী লোডের সাথে বিমানটি সংরক্ষিত শক্তির অভাবের কারণে একটি হোভারে বজায় রাখা কঠিন। বিমানটির জ্বালানী নিষ্ক্রিয় করার ক্ষমতা ছিল, যার ফলে এটি একটি বড় জ্বালানী লোড নিয়ে দৃশ্যে ভ্রমণ করতে পারে এবং তারপরে উইঞ্চিংয়ের জন্য ওজন কমাতে এটি ফেলে দেয়। যাইহোক, জেটিসন ভালভ সম্পর্কে প্রযুক্তিগত উদ্বেগের কারণে এটি সাধারণত করা হত না। 3 বছর আগে একটি এয়ার কর্পস ডাউফিন একটি ব্যর্থতার সম্মুখীন হয়েছিল যেখানে উভয় ভালভ খোলার পরে বন্ধ করতে ব্যর্থ হয়েছিল। সেই ক্ষেত্রে বিমানটি নিরাপদে অবতরণ করতে সক্ষম হয়েছিল, তবে এমন একটি পরিস্থিতি যেখানে বিমানটি সমুদ্রে দূরে থাকাকালীন ভালভ থেকে জ্বালানির প্রবাহ বন্ধ করা যায় না তা অত্যন্ত বিপজ্জনক। ডাউফিনের সীমিত পরিসরের কারণে, বিকল্প বিমানবন্দরের পরিকল্পনা সাধারণত বিবেচনা করা হত না। অপারেশন ম্যানুয়ালে বলা হয়েছে যে "ডাউফিনের সহনশীলতা বিকল্পের দিকে মোড় নেওয়ার সম্ভাবনা কম।" কর্ক বিমানবন্দর (~ 100 কিলোমিটার দূরে) এবং ডাবলিন বিমানবন্দরে (~ 150 কিলোমিটার দূরে) দৃশ্যমানতা ওয়াটারফোর্ডের মতো একই রকম দুর্বল হওয়ার পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল, তাই বিকল্প অবতরণ স্থানের পরিকল্পনা যে কোনও ক্ষেত্রেই এগুলি বাতিল করে দিত। একইভাবে ক্যাসমেন্ট এয়ারড্রোমে পরিকল্পনার পর্যায়ে উপযুক্ত পরিস্থিতি ছিল না। উপরে উল্লিখিত হিসাবে এটি পরে সন্ধ্যায় পরিষ্কার হয়ে গিয়েছিল, কিন্তু ততদিনে রেসকিউ 111-এ পৌঁছানোর জন্য পর্যাপ্ত জ্বালানী ছিল না। শ্যানন বিমানবন্দরের (~ 140 কিলোমিটার দূরে) আবহাওয়ার পূর্বাভাস স্পষ্ট ছিল এবং পুরো মিশন সময়কাল জুড়ে পরিষ্কার ছিল। কিন্তু 00:14-এ ওয়াটারফোর্ডের প্রথম মিসড অ্যাপ্রোচ সম্পন্ন করার পরে শ্যানন পৌঁছানোর জন্য পর্যাপ্ত জ্বালানী অবশিষ্ট থাকত না। ওয়াটারফোর্ডে অবতরণের চেষ্টা করার আগেই সম্ভবত শ্যাননের দিকে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিতে হত। সেই রাতে ওয়াটারফোর্ড বিমানবন্দরে কোনও এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলার ডিউটিতে ছিলেন না। টাওয়ারটিতে একজন এয়ার কর্পস গ্রাউন্ড ক্রু ছিলেন, যিনি এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোল অপারেটর (এটিসিও) বা এয়ারড্রোম ফ্লাইট ইনফরমেশন সার্ভিস অপারেটর (এএফআইএসও) ছিলেন না। প্রতিবেদনে দেখা গেছে যে একজন যোগ্য এটিসিও বা এএফআইএসও একটি আবহাওয়া ব্রিফিং সরবরাহ করতে পারে যা মিশনের পরিকল্পনাকে প্রভাবিত করতে পারে। আরও দেখুন 2017 আইরিশ কোস্ট গার্ড রেসকিউ 116 ক্র্যাশ রেফারেন্স 1999 আয়ারল্যান্ডে বিমান দুর্ঘটনা এবং 1999 সালে কুয়াশা বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা জড়িত ঘটনা আয়ারল্যান্ডে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা