Havre Second Line
হাভরে সেকেন্ড লাইন একটি ব্যবসায়িক সংস্থা ছিল যা নিউ ইয়র্ক বন্দর এবং ফ্রান্সের লে হাভরে-এর মধ্যে প্যাকেট পরিষেবা প্রদান করত। উইলিয়াম এ. ফেয়ারবার্ন একটি প্যাকেট পরিষেবার চারটি বৈশিষ্ট্য চিহ্নিত করেছিলেন। (1) বন্দরগুলির মধ্যে একটি নিয়মিত লাইন; (2) পরিষেবায় একচেটিয়াভাবে পরিচালিত জাহাজ; (3) ব্যক্তি, অংশীদারিত্ব বা কর্পোরেশনের দ্বারা পরিচালিত জাহাজ এবং সম্পর্কিত সুবিধাগুলির সাধারণ মালিকানা; এবং (4) একটি নির্দিষ্ট মাসের নির্দিষ্ট দিনে নিয়মিত পালতোলা। একটি আমেরিকান বন্দর এবং একটি ইউরোপীয় বন্দরের মধ্যে প্রথম আমেরিকান প্যাকেট লাইন 1818 সালে কাজ শুরু করে। এটি চারটি জাহাজ সহ নিউ ইয়র্ক এবং লিভারপুলের মধ্যে মাসিক পরিষেবা প্রদান করে। 1822 সালে ফ্রান্সের নিউইয়র্ক থেকে লে হাভরে প্রথম প্যাকেট লাইন সংগঠিত হয় এবং "ওল্ড লাইন" নামে পরিচিত হয়। পরের বছর একটি দ্বিতীয় লাইন সংগঠিত হয়েছিল, যা হাভরে দ্বিতীয় লাইন নামে পরিচিত ছিল। এই লাইনটি 1870 সাল পর্যন্ত নিউ ইয়র্ক এবং লে হাভরে বন্দরগুলির মধ্যে নিয়মিত প্যাকেট পরিষেবা অব্যাহত রেখেছিল। পটভূমি 1815 সালের পরের বছরগুলিতে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বাণিজ্যের মুখোমুখি হওয়া ঐতিহাসিক দ্বিধাদ্বন্দ্বটি ছিল যে (1) যেহেতু একটি স্বাধীন জাতি হিসাবে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র গ্রেট ব্রিটেনের কাছ থেকে অনুকূল আচরণ হারিয়েছিল, তাই আমেরিকান শিপিংকে ওয়েস্ট ইন্ডিজের বাণিজ্য এবং গ্রেট ব্রিটেনের কানাডিয়ান উপনিবেশগুলির সাথে বাণিজ্য থেকে বাদ দেওয়া হয়েছিল। (2) ইউরোপে মার্কিন প্রধান খাদ্যদ্রব্যের (তামাক, গম এবং ময়দা) অপরিবর্তিত চাহিদা এই মহাদেশের সঙ্গে বাণিজ্যিক সুযোগ সীমিত করে দিয়েছে। সুতরাং, ইউরোপে আমেরিকার উত্তরাঞ্চলে উৎপাদিত পণ্যের পর্যাপ্ত চাহিদা ছিল না। অতএব, উত্তরের শিপারদের কাছে বস্টন, নিউ ইয়র্ক, ফিলাডেলফিয়া এবং বাল্টিমোরে ইউরোপীয় পণ্য নিয়ে আসা জাহাজগুলির জন্য পর্যাপ্ত রিটার্ন মালবাহী ছিল না। নিউইয়র্কের বণিকরা এই দ্বিধাদ্বন্দ্বের সমাধান করতে এবং ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক বাণিজ্যে আধিপত্য বিস্তার করতে সক্ষম হয়েছিল। কাঁচা তুলো পূর্বদিকের পণ্যসম্ভারে পরিণত হয়েছিল যা তাদের অনেক জাহাজকে পূর্ণ করেছিল। 1815 সালের পরের বছরগুলিতে, রবার্ট জি. অ্যালবিয়ন লিখেছেন, নিউইয়র্কের বণিকরা দক্ষিণ ও ইউরোপের মধ্যে তুলো বাণিজ্যকে "স্বাভাবিক গতিপথ থেকে দুইশো মাইল দূরে টেনে আনতে সক্ষম হয়েছিল যাতে তারা এটি থেকে তাদের লাভজনক মূল্য নির্ধারণ করতে পারে এবং পূর্বদিকের পণ্যসম্ভার সুরক্ষিত করতে পারে।" এই "অস্বাভাবিক ব্যবস্থা" বজায় রাখার জন্য নিউ ইয়র্কের বণিকরা নিউ ইয়র্ক এবং দক্ষিণ সুতির বন্দরগুলির মধ্যে উপকূলীয় প্যাকেট বাণিজ্য গড়ে তুলেছিল। অ্যালবিয়ন দাবি করেন, এই বাণিজ্য না থাকলে নিউইয়র্কের শিপাররা "সমুদ্রের প্যাকেটগুলির পূর্বদিকের ভ্রমণকে লাভজনক করা অত্যন্ত কঠিন করে তুলত।" এইভাবে, দক্ষিণের তুলার কিছু অংশ নিউ ইয়র্কের মাধ্যমে ইউরোপে গিয়েছিল এবং দক্ষিণের ইউরোপীয় পণ্য আমদানির অনেক বেশি অনুপাত একই পরোক্ষ পথে এসেছিল। "অ্যালবিয়ন আরও বলেন," "এটি যুক্তিযুক্ত হতে পারে যে উপকূলীয় প্যাকেট বাণিজ্য" "ইরি খালের তুলনায় [নিউ ইয়র্কের] বন্দরে আরও বেশি ব্যবসা নিয়ে এসেছিল এবং এটি ছাড়া নিউ ইয়র্ক দেশের আমদানি পরিচালনায় তার কমান্ডিং অবস্থান অর্জন করতে পারত না।" অর্থনৈতিক ইতিহাসবিদ ডগলাস নর্থ বলেন যে 1823 থেকে 1843 সালের মধ্যে মার্কিন অর্থনৈতিক সম্প্রসারণের উৎস "বাকি বিশ্বে রপ্তানি বাণিজ্য"-এর মধ্যে পাওয়া যায়। 1818 থেকে 1823 সালের মধ্যে নিউ ইয়র্ক বন্দরে লিভারপুল, ইংল্যান্ড এবং ফ্রান্সের লে হাভরে পরিবেশন করা একটি ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক প্যাকেট বাণিজ্যের বিকাশ সরাসরি সেই সম্প্রসারণের সাথে যুক্ত ছিল। ট্রান্সাটলান্টিক প্যাকেট বাণিজ্য এবং উপকূলীয় প্যাকেট বাণিজ্য উভয়ই উত্তর আটলান্টিক অর্থনীতির দ্বারা উপস্থাপিত অবস্থার সাথে "পুনর্বিন্যাসের যুগ" বলে অভিহিত হয়েছিল। হাভরে দ্বিতীয় লাইনটি 1823 সালের 13ই জানুয়ারি চারটি জাহাজ নিয়ে সংগঠিত হয়েছিল, যার মধ্যে একটি প্রতি মাসের প্রথম দিনে নিউইয়র্ক থেকে যাত্রা করত। এর ইতিহাস জুড়ে, সম্পদের মালিকানার ক্ষেত্রে লাইনটি শিথিলভাবে সংগঠিত হয়েছিল। কোনও দুটি জাহাজের সমান মালিক ছিল না। নির্মাতারা বেশ কয়েকটি জাহাজের শেয়ারের মালিক ছিলেন, তবে সবগুলি নয়। বেশিরভাগ জাহাজে ক্যাপ্টেনদেরও অংশ ছিল। কয়েকজন ক্যাপ্টেন তাদের জাহাজের একমাত্র মালিক ছিলেন। জাহাজের শেয়ারগুলিও বণিক এবং বিনিয়োগকারীদের মালিকানাধীন ছিল। লাইনটির প্রতিদিনের কার্যক্রম জন জে বয়েড-এর হাতে দেওয়া হয়েছিল। বয়ডের ব্যবসায়িক অংশীদার ডমিনিক ক্র্যাসাস জাহাজ দালাল হিসাবে কাজ করেছিলেন। 1833 সালে ক্র্যাসাসের স্থলাভিষিক্ত হন এডওয়ার্ড হিঙ্কেন। অ্যালবিয়নের মতে, "ক্র্যাসাসের লাইনের কোনও জাহাজে কোনও অংশ ছিল না, অন্যদিকে বয়েড এবং হিঙ্কেন কেবল ধীরে ধীরে মালিকানায় এসেছিলেন, এবং তারপরে কেবল কয়েকটি জাহাজে।" জন জে. বয়েড তাঁর বেশিরভাগ সময় অন্যের জাহাজ পরিচালনায় ব্যয় করেন। 1851 সালে, বয়েড অ্যান্ড হিঙ্কেন বুধের নকশা ও নির্মাণের জন্য ওয়েস্টারভেল্ট অ্যান্ড ম্যাকির জাহাজ নির্মাণ সংস্থার সাথে চুক্তি করেন। এই জাহাজের ভগ্নাংশ মালিকদের মধ্যে ছিলেন শেয়ারের 3য় ভাগের সঙ্গে জন জে বয়েড, 1ম ভাগের সঙ্গে এডওয়ার্ড হিঙ্কেন, শেয়ারের 2য় ভাগের সঙ্গে নির্মাতা জ্যাকব এ ওয়েস্টারভেল্ট এবং 3য় ভাগের সঙ্গে জাহাজের মালিক ক্যাপ্টেন রিচার্ড ডি কন। বাকি অর্ধেক শেয়ার ছয়জন অতিরিক্ত ব্যক্তির মধ্যে বিতরণ করা হয়। হাভরে দ্বিতীয় লাইনের জাহাজ নির্মাণের কাজে ব্যবহৃত জাহাজের তালিকা হাভরে দ্বিতীয় লাইনে ব্যবহৃত বেশিরভাগ প্যাকেট জাহাজ নিউ ইয়র্ক শহরের বার্গ-ওয়েস্টারভেল্ট শিপইয়ার্ডে নির্মিত হয়েছিল। ফেয়ারবার্নের মতে, ক্রিশ্চিয়ান বার্গ নিউইয়র্কের প্রথম দিকের দুই গুরুত্বপূর্ণ জাহাজ নির্মাতাদের মধ্যে একজন ছিলেন। 1819 থেকে 1837 সালের মধ্যে তিনি 33টি নিয়মিত ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক প্যাকেট জাহাজের পাশাপাশি অন্যান্য উদ্দেশ্যে আরও অনেক জাহাজ তৈরি করেছিলেন। হাভরে সেকেন্ড লাইনের দশটি জাহাজ ক্রিশ্চিয়ান বার্গ তার নিউইয়র্ক ইয়ার্ডে তৈরি করেছিলেন। 1837 সালে অবসর গ্রহণের কয়েক বছর আগে, বার্গ জ্যাকব এ. ওয়েস্টারভেল্টকে অংশীদারিত্বে নিয়েছিলেন। ওয়েস্টারভেল্ট বার্গের একজন শিক্ষানবিশ ছিলেন এবং তিনি সেই শিপইয়ার্ডের জন্য অনেক প্যাকেট জাহাজ নির্মাণের কাজ করেছিলেন। 1837 সাল থেকে 1853 সালে তাঁর মৃত্যু পর্যন্ত ওয়েস্টারভেল্ট 26টি ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক প্যাকেট জাহাজের প্রধান নির্মাতা ছিলেন, যার বেশিরভাগই উইলিয়াম ম্যাকির সাথে অংশীদারিত্বে ছিল। হাভরে সেকেন্ড লাইনের জন্য, ওয়েস্টারভেল্ট ছয়টি প্যাকেট জাহাজ তৈরি করেছিলেন। ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক প্যাকেট জাহাজগুলি একটি নির্দিষ্ট উদ্দেশ্যে নির্মিত হয়েছিল এবং একটি স্বতন্ত্র শ্রেণীর জাহাজ হিসাবে বিবেচিত হত। অ্যালবিয়নের মতে, "জাহাজের নিচে বণিক জাহাজের ইতিহাসে, সম্ভবত উত্তর আটলান্টিক দৌড়ে নিউইয়র্কের প্যাকেটগুলির চেয়ে শক্তিশালী কোনও গোষ্ঠী ছিল না, বা কোনও গোষ্ঠী হাতে থাকা কাজের সাথে আরও ভালভাবে খাপ খাইয়ে নেয়নি।" অশান্ত উত্তর আটলান্টিক, বিশেষত শীতকালে, তার পশ্চিমা বাতাসের পাশাপাশি প্রতি বছর তিনটি সমুদ্রযাত্রার বাণিজ্যিক প্রয়োজনীয়তার জন্য একটি স্বতন্ত্র ধরনের পালতোলা জাহাজের প্রয়োজন ছিল। ফেয়ারবার্ন ব্যাখ্যা করেছিলেন যে পালতোলা প্যাকেটগুলি অন্যান্য গভীর সমুদ্রের জাহাজের তুলনায় বেশি ভাসমান প্রান্ত সহ পূর্ণ এবং সাধারণত উজ্জ্বলভাবে তৈরি করা হয়েছিল। তারা উত্তর আটলান্টিক মহাসাগরে সাধারণত সম্মুখীন হওয়া বাতাস এবং সমুদ্রের অবস্থার জন্য উপযুক্ত রক্ষণশীল স্পার এবং পাল পরিকল্পনাও নিযুক্ত করেছিল। এই বৈশিষ্ট্যগুলি ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক প্যাকেটগুলিকে "উত্তর আটলান্টিক বাণিজ্যে মাসের পর মাস স্থিরভাবে আঘাত হানার জন্য উপযুক্ত" করে তুলেছিল। জাহাজগুলির ভারসাম্যপূর্ণ হুল এবং রিগিং ছিল এবং "ঘন্টার পর ঘন্টা, দিনের পর দিন, এক মিনিটও হাল ছেড়ে না দিয়ে কঠোরভাবে চালানো যেতে পারে।" নিউ ইয়র্ক সিটি থেকে ফ্রান্সের লে হাভরে পরিষেবা প্যাকেট পরিষেবায় জাহাজগুলি নিজেকে প্রতিষ্ঠিত করতে বেশ কয়েক বছর সময় নিয়েছিল। হাভরে দ্বিতীয় লাইনে নিযুক্ত জাহাজের প্রথম গ্রুপটি বিশেষভাবে ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক প্যাকেট পরিষেবার জন্য নির্মিত হয়নি। মার্মিয়ন ছিল একটি ছোট বাল্টিমোর-নির্মিত জাহাজ যার ওজন ছিল মাত্র 277 টন। এটি সাভানাহ উপকূলীয় ব্যবসায়ী হিসাবে নির্মিত রানী মাব দ্বারা মাত্র এক বছরের কাজের পরে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। বায়ার্ড এবং হাওয়ার্ড একটি সাধারণ ব্যবসায়ী হিসাবে নির্মিত হয়েছিল, কিন্তু প্যাকেট বাণিজ্যের জন্য পরিষেবাতে আনা হয়েছিল। পরিচালনার প্রথম দুই বছরে (1823 এবং 1824), হাভরে দ্বিতীয় লাইন আটটি জাহাজকে পরিষেবাতে নিয়ে আসে। এই জাহাজগুলি (প্যারিস বাদে) গড়ে মাত্র 4.4 বছর ধরে চলাচল করত। মার্মিয়ন মাত্র এক বছরের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল, ডেসডেমোনা মাত্র দু 'বছরের জন্য। প্রথম আটটি জাহাজের মধ্যে দীর্ঘতম সার্ভিসিং জাহাজ ছিল এডওয়ার্ড কুয়েসেল যা লাইনে সাত বছর স্থায়ী হয়েছিল। প্রথম আটটি জাহাজের মধ্যে একটি, প্যারিস, লে হাভরে যাওয়ার দ্বিতীয় যাত্রায় ধ্বংস হয়ে যায়। এই কারণে এটি পরিষেবার গড় বছরের গণনা থেকে বাদ দেওয়া হয়েছিল। প্যারিস 1823 সালের এপ্রিল মাসে চালু হয়েছিল এবং এর ক্যাপ্টেন হেনরি রবিনসনের সম্পূর্ণ মালিকানাধীন ছিল। 1823 খ্রিষ্টাব্দের 1লা নভেম্বর জাহাজটির দ্বিতীয় পূর্বমুখী সমুদ্রযাত্রার শেষের দিকে ফ্রান্সের চেরবার্গ উপকূলে এটি ধ্বংস হয়ে যায়। 1825 থেকে 1829 সালের মধ্যে হাভরে দ্বিতীয় লাইনে আরও পাঁচটি জাহাজ পরিষেবাতে প্রবেশ করে। জাহাজের এই গোষ্ঠীর জন্য, পরিষেবার গড় বছর দ্বিগুণেরও বেশি হয়ে 9.6 বছর হয়েছে। উপরন্তু, জাহাজগুলির আকার বড় হতে থাকে। আটটি প্রাচীনতম জাহাজ ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক পরিষেবার জন্য ছোট ছিল। এই জাহাজের গড় ওজন ছিল 300 টনের একটু বেশি। পরবর্তী পাঁচটি জাহাজের গড় ওজন ছিল 400 টন বা 33 শতাংশ বেশি। পরবর্তী পাঁচটি জাহাজের মধ্যে, যার গড় ওজন ছিল প্রায় 750 টন। প্রতি বছর, হাভরে দ্বিতীয় লাইনের জাহাজগুলি নিউ ইয়র্ক এবং লে হাভরে-এর মধ্যে তিনটি বৃত্তাকার ভ্রমণ করে। এই সময়সূচীর জন্য প্রতি চার মাসে একটি পূর্বমুখী এবং একটি পশ্চিমমুখী পথের প্রয়োজন ছিল। বছরের পর বছর সময়সূচী সামান্য পরিবর্তিত হয়। নিম্নলিখিত সারণিতে 1842 সালে নিউ ইয়র্ক হেরাল্ড পত্রিকায় প্রকাশিত সময়সূচী দেখানো হয়েছে। পূর্বদিকের পথটি সম্পূর্ণ করতে এবং হাভরে বন্দরে থাকার জন্য সময়সূচীতে প্রায় 45 দিনের সময় দেওয়া হয়েছিল। সাধারণত, বিদেশী বন্দরে জাহাজটিকে 17-20 দিন দিয়ে পূর্বদিকের অংশটি 25-28 দিনের মধ্যে সম্পন্ন করা যেতে পারে। পশ্চিমমুখী পথটি সম্পূর্ণ করার জন্য, সময়সূচীতে প্রায় 77 দিনের সময় দেওয়া হয়েছিল। হাভরে দ্বিতীয় লাইনের গড় পশ্চিমমুখী পথ ছিল 37 দিন, তবে বিশেষত শীতকালে এটি অনেক বেশি সময় নিতে পারে। একটি গড় উত্তরণের জন্য, সময়সূচীতে প্রায় 40 দিন বাড়িতে থাকার ব্যবস্থা ছিল। 1830 থেকে 1855 সালের মধ্যে পঁচিশ বছরে এই সময়সূচী বজায় রাখার জন্য এগারোটি জাহাজ ব্যবহার করা হয়েছিল। প্রতিনিধিত্বমূলক বছরগুলির জন্য চার-জাহাজের বহরগুলি নিম্নলিখিত টেবিলে দেখানো হয়েছে। পশ্চিমমুখী উত্তরণ ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক পালতোলা জাহাজের জন্য, পূর্বমুখী উত্তরণের মাইলেজ এবং পশ্চিমমুখী উত্তরণের মাইলেজের মধ্যে একটি বড় পার্থক্য ছিল। প্রথমদিকে, পালতোলা জাহাজটি একটি প্রচলিত পশ্চিম বাতাস এবং উপসাগরীয় প্রবাহের স্রোতের সাথে যাচ্ছিল। পরবর্তীকালে, জাহাজটি বিপরীত অবস্থার মুখোমুখি হয়েছিল-একটি প্রচলিত পশ্চিম বাতাসের বিরুদ্ধে এবং উপসাগরীয় প্রবাহের স্রোতে। সুতরাং, পশ্চিমমুখী নৌযাত্রা সর্বদা বহির্মুখী যাত্রার তুলনায় অনেক ধীর ছিল। অ্যালবিয়নের মতে, নিয়মিততা ছিল প্যাকেট পরিষেবার মূল বিষয়। "মালিকরা চেয়েছিলেন, মাস-মাস ধরে মোটামুটি অভিন্ন পথ নিশ্চিত করার সংগ্রাম।" একটি প্যাকেট যা শীত এবং গ্রীষ্মকালে পাঁচ সপ্তাহের পথ তৈরি করতে পারে, লাইনের দৃষ্টিকোণ থেকে তার চেয়ে ভাল ছিল যা এপ্রিল মাসে অনুকূল বাতাসের সাথে তিন সপ্তাহের মধ্যে অতিক্রম করতে পারে এবং তারপরে পরের ফেব্রুয়ারিতে নয় বা দশ সপ্তাহ সময় নিতে পারে। নিম্নলিখিত টেবিলটি 1841 থেকে 1850 সাল পর্যন্ত হাভরে এবং লিভারপুল পরিবেশন করা প্যাকেট লাইনের মধ্যে গড় পশ্চিমমুখী উত্তরণ দেখায়। 1841 থেকে 1850 সালের মধ্যে লাইন শিপ প্রবেশ পরিষেবার মাধ্যমে ওয়েস্টবাউন্ড প্যাসেজের দৈর্ঘ্য হাভরে দ্বিতীয় লাইনের জাহাজগুলি "সমস্ত প্যাকেটের মধ্যে ধীরতম" হিসাবে খ্যাতি অর্জন করেছিল। অ্যালবিয়ন এই সত্যটিকে আংশিকভাবে "আলগা সংগঠনের জন্য দায়ী করেছেন, যা অপারেটরকে আরও কম কম্প্যাক্ট লাইনের তুলনায় অধিনায়কদের উপর অনেক কম শৃঙ্খলা দিয়েছিল"। ফেয়ারবার্ন এটিকে উত্তর আটলান্টিকের আবহাওয়ার এলোমেলোতার জন্য দায়ী করেছেন। "পালতোলা জাহাজের জন্য চরম এবং রেকর্ড তৈরি করা সমুদ্রযাত্রা, বিশেষত উত্তর আটলান্টিকের পশ্চিম দিকে, মূলত ভাগ্যের বিষয় ছিল এবং যে কোনও ভাল প্যাকেট দক্ষতার সাথে কমান্ড করা যদি সঠিক ধরণের এবং বাতাসের শক্তি এবং অনুকূল পালতোলা পরিস্থিতি দেওয়া হয় তবে এটি দুর্দান্ত সময় তৈরি করবে।" অ্যালবিয়ন এবং ফেয়ারবার্ন উভয়ই প্রতিটি প্রধান প্যাকেট লাইনে জাহাজের জন্য সংক্ষিপ্ততম, দীর্ঘতম এবং গড় পশ্চিমমুখী পথ সরবরাহ করে। হাভরে দ্বিতীয় লাইনের জাহাজগুলির জন্য নিম্নলিখিত সারণিতে সেই তথ্য পুনরুত্পাদন করা হয়েছে। জাহাজ দ্বারা ওয়েস্টবাউন্ড প্যাসেজের দৈর্ঘ্য উত্তর আটলান্টিক শীতকালীন ক্রসিংকে প্রভাবিত করতে পারে এমন খারাপ আবহাওয়ার একটি চিত্র সেন্ট নিকোলাসের 60 দিনের উত্তরণের জন্য নিউইয়র্ক প্রেস দ্বারা দেওয়া হয়েছিল। এটি 1848 সালের 22শে নভেম্বর লে হাভরে থেকে যাত্রা করে কিন্তু 1849 সালের 21শে জানুয়ারি পর্যন্ত নিউইয়র্কে পৌঁছয়নিঃ সেন্ট নিকোলাস উত্তরণের সময় ভারী আবহাওয়া, হারিকেন এবং শক্তিশালী পশ্চিমা ঝঞ্ঝার সম্মুখীন হয়েছে; [জাহাজটি] তার ক্যানভাস তিনবার ছিনিয়ে নিয়েছে, গজ থেকে পাল উড়িয়ে দিয়েছে। 24শে ডিসেম্বর নাবিক নাথানিয়েল হ্যাস্টিং ফোরটপসেলটি ঝাঁপিয়ে পড়ার সময় ইয়ার্ড থেকে পড়ে গিয়ে ডুবে যান। আরও তিনজনকে ফেলে দেওয়া হলেও তাঁরা রক্ষা পান। 29 তারিখে সামনের উঠানটি নিয়ে যাওয়া হয়; সাত দিন ছিল প্রধান পাল সহ, সমুদ্র এতটাই খারাপ ছিল যে এটি প্রতিস্থাপন করতে পারেনি; সেট করার জন্য কয়েকটি পাল বাকি ছিল, যার ফলস্বরূপ ভারী এনডাব্লু সহ উপসাগরীয় স্রোতে চালিত হয়েছিল। বাতাস; বাইরে বেরোতে না পেরে 26 দিন সেখানে ছিলেন। 1830-এর দশকে পরিষেবা প্রদানকারী পাঁচটি জাহাজের গড় পশ্চিমমুখী পারাপার ছিল 40 বা তার বেশি দিন। তারা ছিল ফ্রান্স, শার্লমেন, চার্লস ক্যারল, এরি এবং ইউটিকা। 42 দিনের গড় উত্তরণ সহ ইরি নদীর ধীর গতিপথের জন্য খ্যাতি ছিল। জাহাজটি 1829 সালে হাভরে দ্বিতীয় লাইনে পরিষেবাতে প্রবেশ করে। এটি ছিল একমাত্র ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক প্যাকেট জাহাজ যা 70 দিনেরও বেশি সময় ধরে তিনটি পশ্চিমমুখী পথ তৈরি করেছিল। 1837 সালে ইরি নদী শীতকালীন পার হতে 82 দিন সময় নেয়। জাহাজটি অবশেষে যখন নিউইয়র্ক বন্দরে পৌঁছয়, তখন সংবাদপত্রের সাংবাদিকরা প্রচণ্ড ঝড় এবং অশান্ত সমুদ্রের গল্প শোনার আশা করেছিলেন। পরিবর্তে, জাহাজের ক্যাপ্টেন জানিয়েছিলেন যে, "চল্লিশ দিন ধরে আমরা নিউফাউন্ডল্যান্ডের তীরে শুয়ে ছিলাম।" তিনি ঝড় বা স্পার এবং পালের ক্ষতির কথা বলেননি, বরং "উপাদানগুলির দুর্দান্ত শান্তির" কথা বলেছেন। ফ্রান্স 42 দিনের গড় পশ্চিমমুখী উত্তরণের সাথে ইরিতে যোগ দেয়। শার্লমেন এবং চার্লস ক্যারল, যা 1830-এর দশকে পরিচালিত হয়েছিল, গড়ে 41 দিনের পশ্চিমমুখী উত্তরণের সাথে মাত্র একদিনের দ্রুত ছিল। সাধারণত, হাভরে জাহাজগুলি লিভারপুল বা লন্ডনের জাহাজগুলির তুলনায় ধীর সময় নেয়। ফেয়ারবার্ন এটিকে এই সত্যের জন্য দায়ী করেছেন যে হ্যাভ্রে প্যাকেটগুলি সাধারণত সমুদ্রের ওপারে আরও দক্ষিণ দিকে যাত্রা করেছিল। তাই তারা কম বাতাস অনুভব করেছিল এবং একটি শক্তিশালী উপসাগরীয় প্রবাহের বিরুদ্ধে লড়াই করতে হয়েছিল। তারা একটি উষ্ণ ক্রসিংয়ের সাথে যুক্ত আরও কুয়াশার শিকার হতে পারে। হারিয়ে যাওয়া জাহাজ হাভরে সেকেন্ড লাইন তার 47 বছরের অপারেশনে চারটি জাহাজ হারিয়েছে। 1840-এর দশকের শেষের দিকে ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক প্যাকেট বাণিজ্যে চলমান পালতোলা জাহাজগুলি বাষ্পীয় জাহাজগুলির কাছ থেকে প্রতিযোগিতা দেখতে শুরু করে। 1848 সালে নিউ ইয়র্ক এবং লিভারপুলের মধ্যে একটি বাষ্প চালিত প্যাকেট পরিষেবা শুরু হয়। পরবর্তী দশকে বাষ্পচালিত জাহাজগুলি ডাক, বেশিরভাগ প্রথম শ্রেণীর যাত্রী এবং এক্সপ্রেস মালবাহী ব্যবসা কেড়ে নেয়। এই প্রতিযোগিতা পালতোলা প্যাকেট লাইনের ব্যবসায়িক মুনাফাকে হুমকির মুখে ফেলেছিল, তবে বাষ্প চালিত জাহাজগুলি বাণিজ্যে আধিপত্য বিস্তার করতে সময় নিয়েছিল। স্ক্রু প্রপেলার আবিষ্কারের পরেও বাষ্প পরিবহনের বিকাশ এত দ্রুত হয়নি যতটা আশা করা হয়েছিল। পালতোলা জাহাজগুলি সবচেয়ে লাভজনক পণ্যসম্ভার হারানোর সাথে সাথে তারা ক্রমবর্ধমানভাবে একটি সময়সূচীতে নিয়মিত মালবাহী হিসাবে কাজ করতে শুরু করে, উভয় দিকেই প্রচুর পরিমাণে বহন করে। পালতোলা জাহাজগুলি তাদের পূর্বদিকের যাত্রাপথে তুলো, নৌবাহিনীর দোকান, শস্য এবং ময়দা-এর মতো প্রচুর মালবাহী পণ্য বহন করতে থাকে। ফেরার পথে লোহা, রেলপথের সরঞ্জাম এবং যন্ত্রপাতি পালতোলা জাহাজের পণ্যসম্ভারের জায়গা ভরে দেয়। মার্কিন গৃহযুদ্ধের আগে পর্যন্ত ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক যাত্রীবাহী ব্যবসার একটি খুব ছোট অংশই বাষ্পীয় জাহাজগুলি সুরক্ষিত করেছিল। 1865 সাল পর্যন্ত পালের চেয়ে বেশি স্টিয়ারজ যাত্রী বাষ্পে এসেছিলেন এবং সেই তারিখের এক দশকেরও বেশি সময় ধরে পালতোলা জাহাজগুলির এখনও ব্যবসার একটি উল্লেখযোগ্য অংশ ছিল। নিউ ইয়র্ক এবং ফ্রান্সের মধ্যে চলাচলে বাষ্প চালিত জাহাজ চলাচলের প্রবর্তন ধীর গতিতে হয়েছিল। নিউ ইয়র্ক এবং ফ্রান্সের চেরবার্গের মধ্যে স্ট্রিম চালিত প্যাকেট পরিষেবা চালু করার একটি প্রাথমিক প্রচেষ্টা ব্যর্থ হয়েছিল। এটি 1850-এর দশকে লে হাভরে পালতোলা লাইনগুলিকে জাহাজ যোগ করতে উৎসাহিত করেছিল। হাভরে দ্বিতীয় লাইন 1851 সালে বুধ এবং 1857 সালে উইলিয়াম ফ্রথিংহ্যাম যোগ করে। 1858 সালের মধ্যে, নিউ ইয়র্ক এবং লে হাভ্রের মধ্যে দুটি বাষ্পীয় জাহাজ চলছিল। যদিও কোলাহলপূর্ণ এবং নোংরা "কাঁপানো ধোঁয়ার বাক্স", বাষ্প চালিত জাহাজগুলি পালতোলা জাহাজের চেয়ে দ্রুত ছিল, বিশেষত পশ্চিমমুখী পথে। 1867 সালে নিউইয়র্ক থেকে হাভরে পর্যন্ত স্টিমারগুলি চৌদ্দ দিনের মধ্যে অতিক্রম করে। বাষ্পীয় জাহাজ পরিষেবায় রূপান্তর যাত্রাটিকে সংক্ষিপ্ত এবং সস্তা উভয়ই করে তুলেছিল। মার্কিন গৃহযুদ্ধের কারণে সৃষ্ট বাণিজ্যিক বিঘ্ন ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক প্যাকেট লাইনের মুখোমুখি স্ট্রেনগুলিতে যোগ করেছে। 1862 সালে হাভরে সেকেন্ড লাইন ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক প্যাকেট পরিষেবা থেকে উইলিয়াম টেল প্রত্যাহার করে নেয়। লাইনটি তখন মাত্র দুটি জাহাজ, বুধ এবং উইলিয়াম ফ্রথিংহ্যামের সাথে কাজ করত। 1863 সালের মধ্যে হাভরে-নিউ ইয়র্ক প্যাকেট পরিষেবাগুলি "মাঝে মাঝে, অলস পালতোলা নৌকায় পরিণত হয়েছিল"। হাভরে ওল্ড লাইন 1863 সালে পরিষেবা বন্ধ করে দেয়। হুইটলক লাইন 1864 সালে একটি জাহাজ চালাতে থাকে, কিন্তু তারপর সেই পরিষেবাও বন্ধ করে দেয়। 1862 থেকে 1864 সালের মধ্যে হাভরে দ্বিতীয় লাইনে মাত্র দুটি জাহাজ ছিল। জ্যাকব এ. স্ট্যামলার, যেটি একজন নিয়মিত ব্যবসায়ী হিসাবে কাজ করছিল, 1864 সালে লাইনে যোগ দেয়, দুটি হ্যাভ্রে লাইনের দ্বারা খালি হওয়া কিছু জায়গা পূরণ করে। তবে, দশকের শেষের দিকে, হাভরে সেকেন্ড লাইনের তিনটি জাহাজই পরিষেবা থেকে প্রত্যাহার করে নেওয়া হয়েছিল। 1868 সালে উইলিয়াম ফ্রথিংহ্যাম, 1869 সালে বুধ এবং 1870 সালে জ্যাকব এ. স্ট্যামলার প্রত্যাহার করা হয়। তথ্যসূত্র গ্রন্থপঞ্জি ট্রান্সঅ্যাটলান্টিক শিপিং কোম্পানি শিপিং কোম্পানি