Grevelingendam
এটি নেদারল্যান্ডসের শোউয়েন-ডুইভেল্যান্ড এবং গোরি-ওভারফ্লাকির মধ্যে গ্রেভেলিনজেন সমুদ্র প্রবেশপথে অবস্থিত একটি বাঁধ। গ্রেভেলিঙ্গেন্ডাম ছিল ডেল্টা ওয়ার্কসের অংশ হিসাবে নির্মিত চতুর্থ কাঠামো। বাঁধটির দৈর্ঘ্য ছয় কিলোমিটার। 1964 সালে এটি সরবরাহের লক্ষ্য নিয়ে 1958 সালে নির্মাণ শুরু হয়। বেশ কয়েকটি প্রতিবন্ধকতার কারণে, বাঁধটি নির্মাণে সাত বছর সময় লেগেছিল এবং 1965 সালের 1 এপ্রিল পরিবহন ও জল ব্যবস্থাপনা মন্ত্রী, জ্যান ভ্যান আর্টসেন দ্বারা উদ্বোধন করা হয়েছিল। বাঁধের দক্ষিণ প্রান্তে ব্রুইনিসের কাছে একটি নেভিগেশন লক রয়েছে এবং কাছাকাছি একটি সাইফন সিস্টেম ব্যবহার করে একটি নিয়ন্ত্রণ লক রয়েছে, যা দ্য নামে পরিচিত, যা পূর্ব শেল্টকে গ্রেভেলিনজেনমিরের সাথে সংযুক্ত করে। গ্রেভেলিঙ্গেন্ডাম নির্মাণের ফলে ডাচ সিভিল ইঞ্জিনিয়ার এবং ঠিকাদাররা অভিজ্ঞতা অর্জন করতে পেরেছিলেন যা ব্রাউয়ারসডামের জন্য প্রয়োজনীয় ছিল, পাশাপাশি হরিংভ্লিয়েটডাম এবং ওস্টারশেলডেকারিংয়ের মতো আরও জটিল বন্ধের কাজও ছিল। সম্ভাব্যতা, পরিকল্পনা এবং নকশা ডেল্টা ওয়ার্কস প্রকল্পের অংশ হিসাবে, 1953 সালের উত্তর সাগরের বন্যার প্রতিক্রিয়ায় গ্রেভেলিঙ্গেন্ডাম কাজগুলি কল্পনা করা হয়েছিল, যার ফলস্বরূপ জিল্যান্ড এবং দক্ষিণ হল্যান্ডের ইনলেটগুলি বন্ধ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। গ্রেভেলিঙ্গেন্ডাম 1958 সালের ডাচ ডেল্টা আইনের একটি নির্দিষ্ট প্রয়োজনীয়তা ছিল না এবং প্রাথমিকভাবে বন্যা থেকে রক্ষা করার উদ্দেশ্যে নয়। বরং, অন্য দুটি ডেল্টা ওয়ার্কস প্রকল্পের (ভল্কেরাকডাম এবং জান্ডক্রিকডাম) ক্ষেত্রে যেমন হয়েছিল, গ্রেভেলিঙ্গেন্ডামকে পার্শ্ববর্তী চারটি মোহনাতে জোয়ারের স্রোতের বেগ হ্রাস করার লক্ষ্যে একটি গৌণ কম্পার্টমেন্টালাইজেশন বাঁধ হিসাবে ডিজাইন করা হয়েছিল, যার ফলে হরিংভিলেটডাম, ব্রাউয়ারসডাম এবং ওস্টারশেলডেকারিংয়ের প্রাথমিক বাঁধগুলির পরবর্তী নির্মাণের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। বাঁধের অবস্থান নির্মাণের সময়সূচিতে একটি বড় প্রভাব ফেলেছিল। বাঁধটি তার দৈর্ঘ্যের বেশিরভাগ অংশে দ্য নামে পরিচিত একটি বালির তীরে অবস্থিত, যা জোয়ারের সময় শুকিয়ে যায়। বাঁধের দক্ষিণ দিক এবং শ্যুয়েন-ডুইভেল্যান্ডের তীরে অবস্থিত তালাটির মধ্যে বাঁধটি 25 মিটার গভীরতার একটি গলি অতিক্রম করে। গোয়েরি-ওভারফ্লাকির উত্তর দিক এবং তীরের মধ্যে, বাঁধটি একটি অগভীর, 1000 মিটার প্রশস্ত গলি নেটওয়ার্ক অতিক্রম করে। বাঁধের পশ্চিম অংশের ('মুকুট রেখা') উচ্চতা আমস্টারডাম অর্ডন্যান্স ডেটাম (এনএপি) থেকে 5.5 মিটার উপরে। বড় ঢেউয়ের কারণে এই উচ্চ শিখর রেখাটি প্রয়োজনীয়, যার নকশা করা হয়েছে খুব উচ্চ জলের স্তরে কিছু বন্যার অনুমতি দেওয়ার জন্য। অন্যান্য যানবাহনের জন্য সমান্তরাল রাস্তা সহ এন59-কে চার লেনের মোটরওয়েতে রূপান্তর করার জন্য বাঁধের মুকুটের উপর স্থান সংরক্ষিত ছিল। 1970-এর দশকে নীতি পরিবর্তনের কারণে চার লেনের মোটরওয়েটি কখনও নির্মিত হয়নি। নকশা পর্যায়ে গৃহীত জলবাহী তদন্তে দেখা গেছে যে গোয়েরি-ওভারফ্লাকির কাছে উত্তর চ্যানেল বন্ধ হওয়ার আগে শোউয়েন-ডুইভেল্যান্ড উপকূলে দক্ষিণ চ্যানেল বন্ধ করা বাঞ্ছনীয় ছিল। সুতরাং নিম্নলিখিত নির্মাণের সময়সূচী পরিকল্পনা করা হয়েছিলঃ 1961: দক্ষিণ চ্যানেলে বাঁধ অংশের নির্মাণ এবং কাজ শুরু। 1962: দক্ষিণ চ্যানেল বন্ধ করা এবং এর মধ্য দিয়ে বাঁধের অংশ নির্মাণ। উত্তর দিকের খালগুলিতে নির্মাণ কাজ শুরু করুন। 1963: উত্তর দিকের খালগুলি বন্ধ করে দেওয়া এবং বাঁধের অংশ নির্মাণ। নির্মাণঃ দক্ষিণ চ্যানেল কাইসন বন্ধ 1953 সালের উত্তর সাগরের বন্যা বিপর্যয়ের পরপরই জরুরি বন্ধের জন্য ব্যবহৃত বেশ কয়েকটি কাইসন ব্যবহার করে দক্ষিণ চ্যানেলে বাঁধ বন্ধ করা হয়েছিল। গ্রেভেলিঙ্গেন্ডাম প্রকল্পের জন্য বিশেষভাবে তৈরি নতুন ক্যাসন ইউনিট ছাড়াও, একটি ক্যাসন ইউনিটও ব্যবহার করা হয়েছিল যা 1950 সালে ব্রিলস মাসডাম বন্ধ করার সময় ব্যবহারের উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল। পাঁচজনের ইউনিটে পরিবহন করে ক্যাসনগুলি শেষ ফাঁকে ভাসিয়ে দেওয়া হয়েছিল। বন্ধ হওয়ার আগে, বাঁধের উভয় পাশে আবুটমেন্ট স্থাপন করা হয়েছিল, যা দক্ষিণ দিকে দুটি ক্যাসন এবং উত্তর দিকে তিনটি ক্যাসন নিয়ে গঠিত ছিল, যা বাঁধ বিভাগের শীর্ষের সাথে সংযুক্ত ছিল। কাইসন ব্যবহার করে বড় ফাঁকগুলি বন্ধ করার সময়, স্ল্যাক জলের সময় ইউনিটগুলি অবশ্যই বন্ধ গর্তে স্থাপন করতে হবে, যা বেশিরভাগ ক্ষেত্রে জোয়ারের বিপরীত সময়ে (উচ্চ জল এবং নিম্ন জলের সময়ে বা তার আশেপাশে) ঘটে। যাইহোক, গ্রেভেলিনজেনমীরে, দুটি টার্নআরউন্ড ছিল এই সত্যের ফলস্বরূপ যে ক্লোজিং গ্যাপের স্রোতগুলি ওস্টারশেল্ডে এবং ব্রাউয়ারশেভেন গ্যাপের জোয়ার দ্বারা প্রভাবিত হয়েছিল। বন্ধ এলাকায় প্রবাহের বেগ তাই বিশ্লেষণ করা হয়েছিল এবং ডেল্টার অ্যানালগ কম্পিউটার ব্যবহার করে বিভিন্ন কাইসন ডুবন্ত পর্যায়ের জন্য বিস্তারিতভাবে গণনা করা হয়েছিল, যা সেই সময়ে সবেমাত্র তৈরি করা হয়েছিল। টার্নআরন্ডের সময় উপলব্ধ সময়টি পৃথকভাবে ক্যাসনগুলিকে ডুবিয়ে দেওয়া অসম্ভব করে তুলেছিল। অতএব, দুটি বা তিনটি কাইসন একসঙ্গে সংযুক্ত ছিল এবং একই সময়ে ডুবে গিয়েছিল। ডুবন্ত কৌশলের সময়, কাইসনগুলি একটি দৃঢ়ভাবে নোঙর করা ভাসমান ক্রেন দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। এগুলি ডুবে যাওয়ার পরে, একটি পাথর নিক্ষেপকারী জাহাজ (বাঁধের সমুদ্রের পাশে) এবং নদীর তীরে একটি ভাসমান ক্রেন দ্বারা ক্যাসনের সামনে এবং পিছন দিকে বর্ম পাথর স্থাপন করা হয়েছিল। কাইসন ইউনিটগুলিতে কংক্রিট ঢেলে দেওয়ার পরে, অবশিষ্ট উপাদানগুলি একটি ভাসমান শিয়ারলেগ ব্যবহার করে স্থাপন করা হয়েছিল। একক কাইসনগুলির উচ্চতা ছিল 6 মিটার, যার সম্প্রসারণের উচ্চতা ছিল 2 মিটার। বন্ধের ফাঁকে প্রান্তিক স্তরটি সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে প্রায় 5 মিটার নিচে ছিল (আমস্টারডাম অর্ডন্যান্স ডেটাম) যার উপরে কংক্রিটের বাধা 8 মিটার উপরে শেষ হয়। নির্মাণঃ কেবল-ওয়ে ব্যবহার করে উত্তর চ্যানেল বন্ধ উত্তর চ্যানেলের অগভীর প্রকৃতি 1.9 কিলোমিটার দীর্ঘ কেবল গাড়ি ব্যবস্থা ব্যবহার করে আরও ধীরে ধীরে বন্ধ করার অনুমতি দেয়। ধীরে ধীরে উল্লম্ব বন্ধের সুবিধা হল যে প্রবাহের বেগ সীমিত, যার ফলে বাঁধের উভয় পাশে ছিদ্রের মাত্রা হ্রাস পায়। তারের গাড়ির সমাধানের আরেকটি সুবিধা ছিল যে চ্যানেলের কেন্দ্রে শুধুমাত্র একটি পাইলোনের প্রয়োজন ছিল। কেবল গাড়ি ব্যবস্থাটি রিজক্সওয়াটারস্ট্যাট দ্বারা ফরাসি সংস্থা নেইরপিকের সাথে সংমিশ্রণে ডিজাইন করা হয়েছিল এবং ক্ষমতা অনুকূল করার জন্য স্ব-চালিত গাড়ি এবং একমুখী ব্যবস্থা ব্যবহার করা হয়েছিল। 1962 সালে গোয়েরি-ওভারফ্লাকি থেকে একটি ডাইক বিভাগ সহ উত্তর চ্যানেলে বাঁধের গোড়ায় একটি থ্রেশহোল্ড ঢেলে দেওয়া হয়েছিল। অবশিষ্ট দৈর্ঘ্য, প্রায় 1200 মিটার, কেবল গাড়ি পদ্ধতি দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। কেবলওয়েতে দুটি বহনকারী কেবল ছিল, যার শেষ অংশটি একটি টার্নটেবলে শেষ হয়, যার সাথে গাড়িগুলি এক পাশ থেকে অন্য দিকে যেতে পারে। বন্ধের উত্তর-পূর্ব দিকে একটি নির্দিষ্ট নোঙ্গর পয়েন্টের সাথে তারগুলি সংযুক্ত করা হয়েছিল, যা নির্মাণের স্মৃতিস্তম্ভ হিসাবে সংরক্ষণ করা হয়েছে এবং বিপরীত দিকে একটি হেলানো পাল্টা ওজনের সাথে। গাড়িগুলি দ্বারা স্থাপন করা ইউনিট এবং পাথরগুলি চারটি স্টিল হপার বার্জ দ্বারা পরিবহন করা হত, গাড়িগুলি দ্বারা তোলা এবং নামানো হত। প্রতি ঘন্টায় 360 টন পাথর উৎপাদনের হার অর্জন করা হয়েছিল। গ্রেভেলিনজেনডাম সম্পূর্ণ হওয়ার সাথে সাথে 1971 সালে ব্রাউয়ারসডামের পরবর্তী নির্মাণের ফলে গ্রেভেলিনজেনমির হ্রদ তৈরি হয়, যা বিনোদনমূলক ডাইভিং এবং সমুদ্র কায়াকিংয়ের জন্য একটি জনপ্রিয় জল ক্রীড়া স্থানে পরিণত হয়েছে। ব্রুইনিসের গ্রেভেলিনজেন নেভিগেশন লকের মাধ্যমে জাহাজ ক্র্যামারে প্রবেশ করে। গ্রেভেলিঙ্গেনমিরের মিঠা জলের অবস্থা বজায় রাখার জন্য, ব্রাউয়ারসডামে একটি সাইফন কন্ট্রোল লক কমপ্লেক্স নির্মিত হয়েছিল এবং পরে গ্রেভেলিঙ্গেন্ডামে (দ্য) একই ধরনের কাঠামো নির্মিত হয়েছিল। এই তালাগুলির মূল ধারণার চেয়ে বেশি ধারণক্ষমতা ছিল এবং গ্রেভেলিনজেনমিরকে সমুদ্রের জলের হ্রদ হিসাবে থাকার অনুমতি দেওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, এইভাবে এটি ইউরোপের বৃহত্তম সমুদ্রের জলের হ্রদে পরিণত হয়েছিল। গ্রেভেলিঙ্গেন্ডামের দক্ষিণ হল্যাণ্ড প্রান্তে ফিলিপসডামের সাথে একটি সংযোগ স্থাপন করা হয়েছিল। বাঁধের উপর সড়ক ও সেতু এন59 গ্রেভেলিঙ্গেন্ডামের উপর দিয়ে যায়, যেখানে ক্রমবর্ধমান যানজটের পরিমাণ মোকাবেলা করার জন্য গ্রেভেলিঙ্গেন লকের উপর একটি গৌণ সেতু নির্মিত হয়েছে। মিডিয়া আরও দেখুন নেদারল্যান্ডে ডেল্টা ওয়ার্কস বন্যা নিয়ন্ত্রণ রিক্সওয়াটারস্ট্যাট রেফারেন্স বাহ্যিক লিঙ্ক ওয়াটারস্নুডমিউসিয়াম জ্ঞান কেন্দ্রের গ্রেভেলিঙ্গেন্ডাম সরকারী ওয়াটারস্নুডমিউসিয়াম ওয়েবসাইট থেকে গ্রেভেলিঙ্গেন্ডাম সম্পর্কিত তথ্য দক্ষিণ হল্যান্ডের জিল্যান্ড বাঁধের বাঁধ 1965 সালে সম্পন্ন ডেল্টা ওয়ার্কস