GM Whirlfire engine
জিএম ওয়ার্লফায়ার গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনগুলি 1950-এর দশকে জেনারেল মোটরস কর্পোরেশনের গবেষণা বিভাগ দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল এবং 1960-এর দশকে ফায়ারবার্ড কনসেপ্ট গাড়ি, টার্বো-ক্রুজার বাস এবং টার্বো-টাইটান ট্রাক সহ ধারণাগত যানবাহনে লাগানো হয়েছিল। এগুলি দুটি স্পুল সহ ফ্রি-টারবাইন টার্বোশাফ্ট মেশিনঃ একটি কম্প্রেসার/গ্যাসিফায়ার টার্বোশাফ্ট এবং একটি পাওয়ার/আউটপুট টার্বোশাফ্ট তাদের মধ্যে যান্ত্রিক সংযোগ ছাড়াই একটি সাধারণ অক্ষ ভাগ করে নেয়। প্রথম প্রজন্মের জিটি-300-এর জ্বালানি খরচ পিস্টন ইঞ্জিনের তুলনায় বেশি ছিল, তাই দ্বিতীয় প্রজন্মের জিটি-304-এ থার্মাল হুইল রিজেনারেটর যুক্ত করা হয়েছিল, যা খরচ প্রায় কমিয়ে দিয়েছিল। প্রাথমিকভাবে, ইঞ্জিনগুলি জিএম রিসার্চ দ্বারা নির্মিত হয়েছিল, কিন্তু তৃতীয় প্রজন্মের জিটি-305 থেকে শুরু করে, অ্যালিসন ইঞ্জিন বিভাগ গ্যাস টারবাইন প্রযুক্তি বাণিজ্যিকীকরণের দায়িত্ব গ্রহণ করে। এই বিভাগটি, পরে ডেট্রয়েট ডিজেলের সাথে একীভূত হয় এবং ডেট্রয়েট ডিজেল অ্যালিসনের নাম পরিবর্তন করে, প্রায় একশত চূড়ান্ত নকশা জিটি-404 ইঞ্জিন তৈরি করে, যা সিরামিক উপাদানগুলিকে অন্তর্ভুক্ত করে। প্রচলিত পিস্টন ইঞ্জিনের তুলনায় বিদেশী টারবাইন মিশ্র ধাতু এবং উপকরণ দ্বারা চালিত খরচ এবং জ্বালানি খরচ অদ্রবণীয় সমস্যা হিসাবে প্রমাণিত হয় এবং জেনারেল মোটরসে গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনের আরও উন্নয়ন 1980-এর দশকের গোড়ার দিকে বন্ধ হয়ে যায়। নকশা যেহেতু ওয়ার্লফায়ার ইঞ্জিনগুলি ফ্রি-টারবাইন মেশিন, তাই আউটপুট শ্যাফ্টটি থেমে গেলে (না ঘোরানো) সর্বাধিক টর্ক তৈরি হয় এবং সম্পূর্ণ পাওয়ার আউটপুটে বিকশিত টর্কের প্রায় দ্বিগুণ হয়। উপরন্তু, পূর্ণ শক্তিতে সর্বনিম্ন জ্বালানি খরচ অর্জন করা হয়। গ্যাসের পথ তৃতীয় প্রজন্মের জিটি/জিএমটি-305-এ, বায়ু গ্রহণ টার্বোশাফ্টের সাথে অক্ষীয়ভাবে সাজানো হয়, যা একটি সাধারণ অনুভূমিক অক্ষ ভাগ করে নেয়। একক পর্যায়ের ঘূর্ণমান সংকোচকারী গ্রহণ করার মাধ্যমে বায়ুমণ্ডলীয় পরিস্থিতিতে বাতাস টেনে আনে এবং সংকুচিত বাতাসকে পার্শ্ববর্তী কামরায় রেডিয়ালভাবে বের করে দেয়, যেখানে ঘূর্ণায়মান ড্রাম-আকৃতির রিজেনারেটরগুলি নিষ্কাশিত গ্যাসগুলি থেকে নিষ্কাশিত তাপ ব্যবহার করে সংকুচিত বাতাসকে আগে থেকে গরম করে। সংকুচিত বাতাস দহনকারী যন্ত্রের মাধ্যমে প্রবাহিত হয়, যেখানে এটি জ্বালানির সাথে মিশ্রিত হয় এবং পুড়িয়ে ফেলা হয়, এবং ফলস্বরূপ দহন গ্যাসগুলি প্রথমে গ্যাসিফায়ার টারবাইনের মাধ্যমে প্রসারিত হয়, যা একই শ্যাফ্টের উপর থাকে এবং ঘূর্ণমান সংকোচকারী চালানোর জন্য ব্যবহৃত হয়, তারপর পাওয়ার টারবাইনের মাধ্যমে, যা আউটপুট শ্যাফ্টের উপর থাকে। গ্যাসিফায়ার টারবাইন ইনলেটে, নকশার তাপমাত্রা হল। জিএমটি-305-এর জন্য, গ্যাসিফায়ার/কম্প্রেসার শ্যাফ্টের ঘূর্ণায়মান গতি 33,000 আরপিএম, যখন পাওয়ার শ্যাফ্টটি পূর্ণ শক্তিতে 24,000 আরপিএম-এ পরিণত হয়; পাওয়ার শ্যাফ্টের গতি 3,500 আরপিএম-এ নেমে আসে যাতে এটি স্বয়ংচালিত উপাদানগুলির সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ হয়। একজন গভর্নর আউটপুট শ্যাফ্টকে 4,500 আরপিএম পর্যন্ত চালু করার অনুমতি দেন। গিয়ার-টাইপ তৈলাক্তকরণ তেল পাম্প সহ ইঞ্জিনের আনুষঙ্গিকগুলির জন্য গ্যাসিফায়ার/সংকোচকারী খাদ থেকে একটি আনুষঙ্গিক খাদ চালিত হয়। প্রাথমিকভাবে, উন্নত প্রথম ইঞ্জিনগুলিতে (জিটি-300 এবং 302) কোনও রিজেনারেটর ছিল না, তবে নিষ্কাশন গ্যাসগুলি থেকে তাপ পুনরুদ্ধার করার জন্য রিজেনারেশন যোগ করা দ্বিতীয় প্রজন্মের জিটি-304 দ্বারা জ্বালানী খরচ হ্রাস করতে দেখা গেছে, তাই পরবর্তী প্রজন্মের জিএম ওয়ার্লফায়ার গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনগুলিতে একটি রিজেনারেটর অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল। জিটি/জিএমটি-305-এর জন্য, দুটি ড্রাম রিজেনারেটর বড় কামরায় টার্বোশাফ্টের উভয় পাশে সাজানো হয়; রিজেনারেটরগুলি প্রায় 30 আরপিএম-এ ঘুরতে থাকে। প্রতিটি পাশের কামরার মধ্যে, একটি উল্লম্ব বাল্কহেড রিজেনারেটরগুলিকে নিম্ন-চাপ নিষ্কাশন (প্রায় রিজেনারেটর দখল করে) এবং উচ্চ-চাপ প্রবেশ (অবশিষ্ট) বিভাগে বিভক্ত করে। একটি রিজেনারেটর নিষ্কাশন বিভাগের মধ্য দিয়ে ঘোরার সাথে সাথে এটি নিষ্কাশন গ্যাসগুলি থেকে বর্জ্য তাপ তুলে নেয়, তারপরে এটি প্রবেশের অংশে ঘোরাতে থাকে, তাপ সংকুচিত বাতাসে স্থানান্তরিত হয়, দহনকারীগুলিতে জ্বালানী যোগ করার আগে এটি গরম করে। তাপগতিবিদ্যার দক্ষতা উন্নত করার পাশাপাশি, রিজেনারেটরগুলি ইঞ্জিনের শব্দ এবং তাপকে হ্রাস করে, নিষ্কাশনের তাপমাত্রা হ্রাস করে। নিষ্কাশন বিভাগটি প্রবেশপথের তুলনায় কম চাপে কাজ করে, তাই উচ্চ-চাপ সংকুচিত বায়ুর ক্ষতি হ্রাস করার জন্য রিজেনারেটর সীল গুরুত্বপূর্ণ। ইঞ্জিন ব্রেকিং প্রচলিত পিস্টন ইঞ্জিনে, ইঞ্জিন ব্রেকিং ঘর্ষণ ব্রেক ব্যবহার না করে একটি যানবাহনকে ধীর করতে ব্যবহার করা যেতে পারে; কারণ পাওয়ার টারবাইনটি যান্ত্রিকভাবে একটি ফ্রি-টারবাইন টার্বোশাফ্ট ইঞ্জিনে সংকোচকারীটির সাথে সংযুক্ত নয়, একই ধরনের প্রভাব সম্পন্ন করা যায় না। ওয়ার্লফায়ার ইঞ্জিনের বিকাশের সময়, জিএম আবিষ্কার করে যে গ্যাসিফায়ার টারবাইন সংকোচকারী পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় শক্তির চেয়ে বেশি শক্তি উৎপাদন করতে পারে, তাই পঞ্চম প্রজন্মের জিটি-309 (1964)-এর জন্য, জিএম এবং অ্যালিসন গ্যাসিফায়ার এবং পাওয়ার টার্বোশাফ্টগুলিকে একটি ক্লাচ ব্যবহার করে সংযুক্ত করে সেই উদ্বৃত্ত শক্তির কিছু অংশ বের করে। ফলস্বরূপ সিস্টেম, যা অ্যালিসন পাওয়ার ট্রান্সফার ব্র্যান্ড করেছে, জিটি-309 কে একটি ইঞ্জিন ব্রেকিং প্রভাব দিয়েছে এবং আংশিক লোডে উন্নত জ্বালানী অর্থনীতি দিয়েছে। বাহ্যিক জ্বলন ইঞ্জিন হিসাবে, জিএম ওয়ার্লফায়ার গ্যাস টারবাইনগুলি বিভিন্ন ধরনের জ্বালানী পোড়াতে সক্ষম ছিল; উদাহরণস্বরূপ, 1979 সালের তেল সঙ্কটের প্রতিক্রিয়া হিসাবে 1980-এর দশকের গোড়ার দিকে ক্যাডিল্যাক এলডোরাডো এবং ওল্ডমোবাইল ডেল্টা 88-এ গুঁড়ো কয়লা পোড়ানো টারবাইন ইঞ্জিন লাগানো হয়েছিল। জ্বালানির অন্যান্য সম্ভাব্য উৎসগুলির মধ্যে রয়েছে মিথানল, ইথানল, তরলীকৃত কয়লা এবং শেল তেল। মডেল জিটি-300/302 জিটি-300 (1953)-এর অভ্যন্তরীণ উপাধি বহনকারী প্রথম ইঞ্জিনে রিজেনারেটর ছিল না। যখন গ্যাসিফায়ার (সংকোচকারী) টারবাইনটি 26,000 আরপিএম-এ ঘুরছিল এবং মুক্ত (শক্তি) টারবাইনটি 13,000 আরপিএম-এ ঘুরছিল তখন জিটি-300-এর আউটপুট ছিল। পুরো ইঞ্জিন ইউনিটের ওজন ছিল। জিটি-300 একটি "ওল্ড লুক" ট্রানজিট বাসে লাগানো হয়েছিল, যা "টার্বো-ক্রুজার" ব্র্যান্ডযুক্ত ছিল। সামগ্রিক আকার হ্রাস করার জন্য, একক বড় বার্নারটি দুটি ছোট বার্নার দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল এবং ইঞ্জিনটি জিটি-302 পুনরায় মনোনীত করা হয়েছিল, যা ফায়ারবার্ড I (এক্সপি-21)-এ লাগানো হয়েছিল। জিটি-300 একটি 3.5:1 সংকোচন অনুপাত এবং 24,000 আরপিএম (গ্যাসিফায়ার) এবং 12,000 আরপিএম (শক্তি) এর নামমাত্র নকশা টার্বোশাফ্ট গতি দিয়ে ডিজাইন করা হয়েছিল। ইঞ্জিন আনুষঙ্গিকগুলি একটি লম্ব বেভেল গিয়ার ব্যবস্থার মাধ্যমে গ্যাসিফায়ার টার্বোশাফ্ট দ্বারা চালিত হয়; একটি প্রচলিত স্বয়ংচালিত স্টার্টিং মোটর আনুষঙ্গিক ড্রাইভ শ্যাফ্ট (এবং গ্যাসিফায়ার টার্বোশাফ্ট) ক্র্যাঙ্ক করতে ব্যবহৃত হয়। জি. এম. আর-235 নামে একটি নতুন নিকেল-বেস খাদ তৈরি করা হয়েছিল এবং ওয়ার্লফায়ার ইঞ্জিনে টারবাইন ব্লেডের জন্য পেটেন্ট করা হয়েছিল। বাহ্যিকভাবে, টার্বো-ক্রুজারকে পিস্টন-চালিত বাস থেকে আলাদা করা হয়েছিল পাশে "টার্বোক্রুজার" স্ক্রিপ্ট লেটারিং, ফাঁকা পিছনের জানালা এবং ছাদে একটি বড় কেন্দ্রীয় নিষ্কাশন স্ট্যাক দ্বারা। দুইজন ইঞ্জিনিয়ারের জন্য "একটি বড় [পিছনের দিকে মুখ করা] যন্ত্রপাতি প্যানেল সহ একটি সম্পূর্ণ ভ্রাম্যমাণ পরীক্ষাগার" দ্বারা পুনরায় সজ্জিত আসনগুলি প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। টার্বো-ক্রুজারের সাথে পরিচালনার অভিজ্ঞতা ইঞ্জিনের যান্ত্রিক স্থায়িত্ব দেখিয়েছে; ডব্লিউ. এ. অনুসারে। এছাড়াও, "বেশ কয়েকটি অনুষ্ঠানে, যন্ত্রের টুকরোগুলি মেশিনের মধ্য দিয়ে গেছে। টারবাইনের বালতিগুলি বাঁকানো ছিল, তবে পরবর্তী সময়ে ক্ষতিগ্রস্ত অংশগুলি চালানোর পরেও কোনও ক্ষেত্রেই সেগুলি ব্যর্থ হয়নি। বাসটি পরীক্ষায় জড়ো হয়। ব্রেক-নির্দিষ্ট জ্বালানি খরচ (বি. এস. এফ. সি) একটি উল্লেখযোগ্য সমস্যা ছিল, যা 1.63 পাউন্ড/এইচ. পি. এইচ-তে তুলনামূলক ডেট্রয়েট ডিজেল 8ভি71 ডিজেল ইঞ্জিনের (প্রায় 0.40 পাউন্ড/এইচ. পি. এইচ) তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি ছিল, যদিও টারবাইনটি হালকা ছিল। অন্যান্য পরিকল্পিত উন্নতিগুলি থ্রোটল ল্যাগকে লক্ষ্য করবে, যা গ্যাসিফায়ার টারবাইনকে সর্বোচ্চ গতিতে ত্বরান্বিত করার কারণে এবং ইঞ্জিন ব্রেকিংয়ের অভাবের কারণে হয়েছিল। জিটি-304 জিটি-304 (1956) ছিল প্রথম জিএম গ্যাস টারবাইন যা একটি রিজেনারেটর অন্তর্ভুক্ত করেছিল, যা নিষ্কাশন তাপ ব্যবহার করে উত্তাপ গ্রহণকারী বায়ু ব্যবহার করে, জ্বালানী খরচকে 0.77 পাউন্ড/এইচপিএইচ-এ উন্নত করে। ফায়ারবার্ড 2-এর জন্য উপযুক্ত হিসাবে, জিটি-304 আউটপুট 35,000 আরপিএম-এর গ্যাসিফায়ার টারবাইন গতিতে ছিল। গ্যাসিফায়ার টারবাইন 15,000 আরপিএম-এ নিষ্ক্রিয় থাকে এবং পাওয়ার টারবাইন 28,000 আরপিএম পর্যন্ত পরিচালিত হয়। গ্যাসিফায়ার পর্যায়ে সামগ্রিক সংকোচনের অনুপাত ছিল 3.5:1। জিএম রিসার্চ জিএমআর-235 সুপারঅ্যালয়ের তাপমাত্রা প্রতিরোধকে পুনরায় রেট করার পরে টারবাইন ইনলেট তাপমাত্রা থেকে বৃদ্ধি করা হয়েছিল। রিজেনারেটরগুলির সাথে, ইঞ্জিনের ওজন বৃদ্ধি পায়; প্রতিটি রিজেনারেটর ছিল। 7.27:1 হ্রাস গিয়ারিং আউটপুট শ্যাফ্টের গতি প্রচলিত অটোমোবাইল আনুষাঙ্গিকগুলির সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ করে তোলে। ইঞ্জিন এবং ট্রান্সমিশনের মধ্যে একটি তরল ইনপুট কাপলিং ব্যবহার করা হয়েছিল; উপরন্তু, বৃহত্তর আনুষঙ্গিকগুলি ট্রান্সমিশন থেকে চালিত হত, গ্যাসিফায়ার টার্বোশাফ্ট থেকে নয়, কারণ এটি আবিষ্কৃত হয়েছিল যে নিষ্ক্রিয় অবস্থায়, আনুষঙ্গিক পাওয়ার ড্র উপলব্ধ উদ্বৃত্ত শক্তি অতিক্রম করতে পারে। জিটি-304-কে প্রথম টার্বো-টাইটান-এ লাগানো হয়েছিল, একটি হেভি-ডিউটি শেভ্রোলেট মডেল 10413 ট্রাক-ট্র্যাক্টর যা ট্যান্ডেম রিয়ার অ্যাক্সেল সহ; টার্বো-টাইটানকে বিভিন্ন লোড দিয়ে পরীক্ষা করা হয়েছিল, যা অপসারণ করা লোডমাস্টার ভি-8 ইঞ্জিনের তুলনায় উচ্চতর ত্বরণ এবং গ্রেডেবিলিটি প্রদর্শন করেছিল, আউটপুট সহ একটি ওভারহেড ভালভ ভি-8। জিটি-305 তৃতীয় ফায়ারবার্ডে লাগানো জিটি-305 (1958)-এর আউটপুট ছিল (টারবাইন গতিতে 33,000 আরপিএম গ্যাসিফায়ার/27,000 আরপিএম শক্তি) এবং ওজন ছিল। একটি রিজেনারেটর এবং অতিরিক্ত উপাদান পরিমার্জন সহ, জিটি-305 0.55 পাউন্ড/এইচপিএইচ ব্রেক-নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচ অর্জন করেছে, যা আগের জিটি-304-এর তুলনায় 25 শতাংশ উন্নতি; একইভাবে, জিটি-305-এর ইঞ্জিনের ওজন 304-এর তুলনায় 25 শতাংশ কমেছে। বাহ্যিক মাত্রা ছিল দীর্ঘ, উঁচু এবং প্রশস্ত। নিষ্কাশনের তাপমাত্রা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছে; জিটি-305 নিষ্কাশন সম্পূর্ণ শক্তিতে ছিল, নিষ্ক্রিয় অবস্থায় নেমে এসেছিল। ফায়ারবার্ড III-এর আনুষঙ্গিক জিনিসপত্রের জন্য একটি দ্বি-সিলিন্ডার অক্জিলিয়ারি পাওয়ার ইউনিট এবং ইঞ্জিন ব্রেকিং অনুকরণ করার জন্য একটি বিশেষ গ্রেড রিটার্ডার ছিল, যা জ্যান নরবি সমালোচনা করেছিলেন যে "টারবাইন বিশেষজ্ঞরা বেসে সমস্যাগুলি মোকাবেলা করতে অস্বীকার করার ফলে. এই দুটি সিস্টেম সন্দেহজনক বলে মনে হয় এমন একটি অ্যাপ্লিকেশন ব্যতীত যেখানে খরচ কোনও বস্তু নয়।" 1959 সালে ইঞ্জিনটি জিএমটি-305-এর নতুন নকশা করা হয় এবং নিয়মিত উৎপাদনের জন্য আরও উন্নয়ন জিএম রিসার্চ থেকে অ্যালিসন ট্রান্সমিশনে হস্তান্তর করা হয়। জিএমটি-305 হিসাবে, এটি টারবাইন ব্লেড (জিএমআর-235), টারবাইন চাকা (16-25-6), টার্বোশাফ্ট (4340), টারবাইন বোল্ট (ইনকনেল এক্স), টারবাইন এবং বাল্কহেড ক্যাসিং (এস. এ. ই 60347) এবং দহন চেম্বার (হ্যাস্টেলয় এক্স) সহ মিশ্র ধাতুতে প্রায় নিকেলকে অন্তর্ভুক্ত করেছিল। প্রথম জিএমটি-305 প্রোটোটাইপ 1959 সালের নভেম্বরে এম56 স্করপিয়ন এবং একটি 28 ফুট কর্মী নৌকা সহ মার্কিন সামরিক যানবাহনে ফিটমেন্টের জন্য শিপিং শুরু করে। ঘূর্ণিঝড়-চালিত এম56-এর শীতকালীন পরিস্থিতি পরীক্ষা করা হয়েছিল এবং সামান্য ঝামেলা ছাড়াই পরিষেবা সংগ্রহ করা হয়েছিল। এছাড়াও, জিএমটি-305-কে অন্টারিওর সাদবারিতে একটি খোলা গর্তের নিকেল খনিতে একটি আকরিক-হালিং ট্রাকে লাগানো হয়েছিল। জিটি-305-এর প্রস্তাবিত উত্তরসূরি জিটি-309 জিটি-307 1960 সালে নকশা করা হয়েছিল কিন্তু কখনও নির্মিত হয়নি। পরিবর্তে, জিএম জিটি-309 (1964) সহ যাত্রীবাহী গাড়ি থেকে দূরে সরে যায়, যা ভারী শুল্ক প্রয়োগের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, যেমনটি শেভ্রোলেট টার্বো টাইটান তৃতীয় ট্রাক এবং টার্বো-ক্রুজার দ্বিতীয়/তৃতীয় বাসে এর ব্যবহার দ্বারা প্রদর্শিত হয়; এই আপডেটেড ইঞ্জিনের জন্য, গ্যাসিফায়ার টারবাইন এবং সংকোচকারী 35,000 আরপিএম-এ কাজ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, যা 35,000 আরপিএম-এর পাওয়ার শ্যাফ্ট গতিতে (হ্রাস গিয়ারিং সহ, 4,000 আরপিএম) উত্পাদন করে। স্টলের টর্ক নিষ্ক্রিয় অবস্থায় ছিল। এছাড়াও, জিটি-309 একটি প্রচলিত জিএমসি অ্যাস্ট্রো-95 ক্যাবোভার ট্র্যাক্টর এবং 1969 সালের আরটিএক্স ট্রানজিট বাস প্রোটোটাইপে লাগানো হয়েছিল। পূর্ববর্তী ইঞ্জিনগুলির তুলনায়, টারবাইন প্রবেশের তাপমাত্রা আবার বৃদ্ধি করা হয়েছিল। 15, 000 আরপিএম-এ নিষ্ক্রিয় গ্যাসিফায়ার (কম্প্রেসার) শাফ্ট এবং বিএসএফসি ছিল 0.45 পাউন্ড/এইচপিএইচ। আউটপুট শ্যাফ্টে কিছু গ্যাসিফায়ার টারবাইন ব্যবহার করার জন্য একটি "পাওয়ার ট্রান্সফার" সিস্টেম ব্যবহার করা হয়েছিল; এই নিযুক্তির সাথে, ইঞ্জিন ব্রেকিং একটি পিস্টন ইঞ্জিন ব্যবহারের সমতুল্য প্রভাবের দুই থেকে তিন গুণ কার্যকারিতায় উপলব্ধ ছিল। ইঞ্জিনটি একটি ঘূর্ণায়মান ড্রাম রিজেনারেটর ব্যবহার করে, একটি একক জ্বলনকারী দিয়ে ইঞ্জিনের শীর্ষে স্থানান্তরিত হয়। এই পুনর্গঠনের মাধ্যমে, জিটি-309 দীর্ঘ, প্রশস্ত এবং উচ্চ পরিমাপ করে, 3.9:1 এর সংকোচন অনুপাতের হারে বায়ু গ্রহণ করে। যখনই ট্রান্সমিশন গিয়ারে ছিল, ইঞ্জিনটি 19,300 আরপিএম (গ্যাসিফায়ার টার্বোশাফ্ট)-এর রেডি-আইডল গতিতে পরিচালিত হত এবং থ্রোটল ল্যাগ মোকাবেলায় 2.7 সেকেন্ডে 32,130 আরপিএম-এ ত্বরান্বিত করতে সক্ষম ছিল। একক রিজেনারেটর থেকে সংকুচিত বাতাসকে আগে থেকে গরম করে, যার ফলে নিষ্কাশন গ্যাসের তাপমাত্রা এর চেয়ে কম হয়। জিটি-305-এর বিপরীতে, জিটি-309-এর বাণিজ্যিক উন্নয়ন পরিবর্তে ডেট্রয়েট ডিজেল দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। যাইহোক, 1970 সালে ডেট্রয়েট ডিজেল এবং অ্যালিসনকে একীভূত করা হয়, যার ফলে জেনারেল মোটরস কর্পোরেশনের (ডিডিএডি) ডেট্রয়েট ডিজেল অ্যালিসন বিভাগ জিএম-এ সড়ক যানবাহন গ্যাস টারবাইন উন্নয়নের পুনর্মিলন ঘটায়। জিটি-404/505/606 জিএম গ্যাস টারবাইন ইঞ্জিনের চূড়ান্ত বিবর্তন ছিল জিটি-404, যা ডিডিএডি দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল এবং ওয়ার্লফায়ার ব্র্যান্ডিং বাদ দিয়েছিল। জিটি-404 আউটপুট 37,103/30,830 আরপিএম এর গ্যাসিফায়ার/পাওয়ার টারবাইন গতিতে ছিল, যার স্টল টর্ক ছিল এবং বিএসএফসি ছিল 0.475 এলবি/এইচপিএইচ। পূর্ববর্তী জিটি-309-এর তুলনায়, 404 ডুয়াল সাইড-মাউন্টেড রিজেনারেটরগুলিতে ফিরে আসে, যদিও 404 ড্রামের পরিবর্তে ডিস্ক ব্যবহার করে। 404 পূর্ববর্তী 309 এর তুলনায় যথেষ্ট বড় এবং ভারী ছিল, (ডাব্লু × এল × এইচ) এবং। অ্যালিসন ট্রান্সমিশন এইচটি-740 হেভি-ডিউটি অটোমেটিক ট্রান্সমিশনের একটি বিশেষ সংস্করণ জিটি-404-এর সাথে যুক্ত করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, যা টর্ক রূপান্তরকারীকে বাদ দিয়েছিল এবং কিছু জায়গা বাঁচিয়েছিল। প্রথম জিটি-404 ইঞ্জিনগুলি 1971 সালে ইন্ডিয়ানাপলিসের ডেট্রয়েট ডিজেল অ্যালিসন প্ল্যান্ট থেকে ডেট্রয়েট এবং ওরেগনের পোর্টল্যান্ডে প্রোটোটাইপ ওভার-দ্য-রোড ট্র্যাক্টর স্থাপনের জন্য পাঠানো হয়েছিল। এছাড়াও, এটি এম. আই. এম-104 প্যাট্রিয়ট ভূপৃষ্ঠ থেকে বায়ু ক্ষেপণাস্ত্র ফায়ার ইউনিটের জন্য বৈদ্যুতিক শক্তি জেনারেটর সেটে কাজ করেছিল। প্রথম সংস্করণের তালিকা মূল্য, এ, কথিত ছিল "উৎপাদন খরচ মেটানোর জন্য সবেমাত্র পর্যাপ্ত" এবং প্রচলিত ডিজেল ইঞ্জিনের সাথে প্রতিযোগিতামূলক নয়। 1972 সালে ধারাবাহিক উৎপাদন শুরু হওয়ার কথা ছিল, এবং 1973 সালে জিটি-505 এবং 606 বৈকল্পিক অনুসরণ করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, যার আউটপুট (505) এবং (606) বৃদ্ধি পেয়েছিল। 404 এর সাথে সীমিত ক্ষেত্রের অভিজ্ঞতা 1974 এবং 1977 সালের মধ্যে প্রাপ্ত হয়েছিল, গ্রেহাউন্ডের জন্য এমসি-7 সুপার 7 টার্বোক্রুজার বাসে ব্যবহার সহ। 404-এর পরবর্তী সংস্করণগুলিতে অ্যালুমিনিয়াম সিলিকেট সিরামিক ডিস্ক রিজেনারেটর সহ উন্নত উপকরণ ব্যবহার করা হয়েছিল। ট্রান্সবাস প্রোগ্রামের অধীনে পরীক্ষিত জিএম আরটিএস-3টি প্রার্থী প্রোটোটাইপ (1972) একটি জিটি-404 ব্যবহার করেছিল। 1970-এর দশকের শেষের দিকে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র জ্বালানি ও পরিবহন বিভাগ যৌথভাবে গ্যাস টারবাইন ট্রানজিট বাস ডেমন্সট্রেশন প্রোগ্রাম পরিচালনা করে, ট্রানজিট বাস এবং হাইওয়ে কোচ উভয় ক্ষেত্রেই ডিডিএ জিটি-404 গ্যাস টারবাইন ব্যবহার করে। এই প্রোগ্রামের জন্য 11টি জিটি-404-4 ইঞ্জিন তৈরি করা হয়েছিল; এই সংস্করণটি টারবাইন ইনলেট তাপমাত্রার সাথে নামমাত্র আউটপুটে রেট করা হয়েছিল; যেমন-শিপ করা, পরীক্ষিত ইঞ্জিন আউটপুট থেকে পরিবর্তিত হয়, বিএসএফসি 0.428 থেকে 0.447 এলবি/এইচপিএইচ-এর মধ্যে। প্রদর্শনী কর্মসূচির আওতায়, চারটি জিটি-404-চালিত আরটিএস-2 (টি8এইচ-603) ট্রানজিট বাস এবং চারটি এমসিআই এমসি-8 আমেরিক্রুইজার কোচ যথাক্রমে এমটিএ (বাল্টিমোর, মেরিল্যান্ডে) এবং গ্রেহাউন্ড লাইনের জন্য রাজস্ব পরিষেবাতে স্থাপন করা হয়েছিল। এম. টি. এ 1981 সালের জুলাই মাসে রাজস্ব পরিষেবাতে তিন মাস থাকার পর তার পরীক্ষা বন্ধ করে দেয়; 1983 সালে যখন গবেষণাটি শেষ হয়, তখন এটি নাসার পৃষ্ঠপোষকতায় রাখা হয়েছিল। যেহেতু জিএম টারবাইন ইঞ্জিনগুলিকে সামঞ্জস্য করার জন্য আরটিএস-2 বাসগুলিকে রূপান্তর করতে অস্বীকার করেছিল, তাই একটি ফ্যাব্রিকেটরকে কাস্টম ইনস্টল করার জন্য চুক্তি করা হয়েছিল; জিটি-404-4 ইঞ্জিনগুলি প্রতি ইউনিট ব্যয়ে হাতে তৈরি করা হয়েছিল। বাহ্যিকভাবে, এম. টি. এ-র জন্য পরিবর্তিত আর. টি. এস-2 টারবাইন বাসগুলির জন্য স্থানান্তরিত শীতাতপ নিয়ন্ত্রণকারী কনডেন্সারের জন্য বাসের পিছনে একটি বক্সি কভারের প্রয়োজন ছিল, যা প্রোফাইলটিকে পিছনের প্রান্ত থেকে বক্সিয়ার চেহারায় পরিবর্তন করে। টারবাইন ইঞ্জিনগুলি গ্রেহাউন্ড এমসি-8 বহর সংখ্যা 5991 (ইঞ্জিন টি6), 5992 (টি5, পরে টি8), 5993 (টি7), এবং 5994 (টি5, পরে টি9); এবং এমটিএ আরটিএস-2 বহর সংখ্যা 3318 (টি11), 3319 (টি11, পরে টি14), 3320 (টি14, পরে টি13), এবং 3321 (টি13, পরে টি15 ও টি12)-এ স্থাপন করা হয়েছিল। একটি বাসে বসানোর আগে ইঞ্জিন টি10-কে যন্ত্রাংশের জন্য নরখাদক করা হয়েছিল। গ্রেহাউন্ডের সাথে পরিষেবার উপর, চারটি এমসি-8 বাস গড়, ডিজেল পিস্টন-ইঞ্জিন পিয়ার কোচের তুলনায় কম দক্ষ, যা গড়ে অর্জন করেছে। একইভাবে, এম. টি. এ-র সঙ্গে রাজস্ব পরিষেবার তুলনায়, চারটি আর. টি. এস-2 বাস গড়ে সমবয়সী ট্রানজিট বাসের চেয়ে বেশি খরচ করে, যা একই রুটে গড়। আরও দেখুন ক্রিসলার টারবাইন ইঞ্জিন, উন্নয়নের তুলনামূলক স্তরের প্রোটোটাইপ সমসাময়িক ইঞ্জিন উল্লেখ বাহ্যিক লিঙ্ক 1950-এর টার্বোশাফ্ট ইঞ্জিন 1960-এর টার্বোশাফ্ট ইঞ্জিন 1970-এর টার্বোশাফ্ট ইঞ্জিন 1980-এর টার্বোশাফ্ট ইঞ্জিন জেনারেল মোটরস ইঞ্জিন