Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin
বার্লিন এস-বাহান ট্রেন কন্ট্রোল সিস্টেম-(জেডবিএস)-ইউরোবালিসের উপর ভিত্তি করে একটি ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা যা এস-বাহান বার্লিন র্যাপিড ট্রানজিট রেল নেটওয়ার্কের নির্দিষ্ট প্রয়োজনীয়তার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। এটি ধীরে ধীরে ওভারল্যাপ সুরক্ষার সাথে ট্রেন স্টপের উপর ভিত্তি করে পুরানো ব্যবস্থাটিকে প্রতিস্থাপন করতে সক্ষম। রূপান্তরটি 2020 সালের শেষ পর্যন্ত সাবনেটওয়ার্ক স্ট্যাড্টবাহেনে, 2023 সালের শেষ পর্যন্ত সাবনেটওয়ার্ক নর্ড-সুডে এবং 2025 সালের শেষ পর্যন্ত সাবনেটওয়ার্ক রিংয়ে শেষ হবে। বার্লিন এস-বাহান কমিউটার রেল ব্যবস্থার নিজস্ব ট্র্যাক রয়েছে যা জাতীয় রেল নেটওয়ার্ক থেকে সম্পূর্ণ আলাদা যদিও বেশিরভাগ লাইন স্বাভাবিক রেলপথের সমান্তরালে চলে। যদিও একটি ভারী রেল ব্যবস্থা যানবাহন বহরটি এস-বাহান হামবুর্গে তার নিকটতম চাচাতো ভাইদের সাথে বার্লিন রেল নেটওয়ার্কের জন্য বিশেষায়িত (যা বার্লিনে 750 ভোল্ট তৃতীয় রেলের পরিবর্তে 1200 ভোল্টে পরিবর্তিত হয়েছিল)। বার্লিন প্রথম বোগির উচ্চতায় ধাতব বারের উপর ভিত্তি করে একটি স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা চালু করার মধ্যে ছিল যেখানে ট্রিপ মোরগ স্থাপন করা হয়। ধাতব বারটি ("স্ট্রেকেন্যান্সক্ল্যাগ"/ট্র্যাক স্টপ কলার নামেও পরিচিত) পাশ দিয়ে যাওয়ার অনুমতি দেওয়ার জন্য ভাঁজ হয়ে যায়। যদি ধাতব বারটি উপরে থাকে তবে এটি বাইরের ফ্রেম বরাবর স্লাইড করে ট্রেনটিকে ধরে ফেলবে। ট্রেন স্টপগুলি প্রকৃত গুরুত্বপূর্ণ পয়েন্টের (জংশন, স্টেশন) আগে কিছু দূরত্বে স্থাপন করা হয় যাতে একটি অনুমিত সর্বোচ্চ গতিতে ট্রেনটি থামানো যায়। পুরানো ব্যবস্থাটি প্রায় এক শতাব্দী ধরে কাজ করেছিল যদিও বেশ কয়েকটি ব্যতিক্রম ছিল-উল্লেখযোগ্যভাবে ট্রেনের গতি মোটেও নিয়ন্ত্রিত হয় না এবং ট্রেন স্টপগুলির উচ্চ গতিতে যাওয়ার জন্য কোনও কাজ নেই। নিরাপত্তার উন্নতির জন্য এস-বাহান বার্লিন জিএমবিএইচ (ট্রেন অপারেটর), ডিবি নেটজ এজি (রেল ট্র্যাক অপারেটর) এবং সিমেন্স ট্রান্সপোর্টেশন সিস্টেম (ট্রেন সিস্টেম প্রস্তুতকারক) ইটিসিএস লেভেল 1-এর উপর ভিত্তি করে একটি সিস্টেম নিয়ে গবেষণা শুরু করে। 1990-এর দশকের মাঝামাঝি থেকে ইটিসিএস-এর বিবর্তনের সমান্তরালে এই উন্নয়ন করা হয়েছিল এবং ফলাফলগুলি প্রথম ইনোট্রান্স 2002 মেলায় দেখানো হয়েছিল। 2007 সালের আগস্টে সিমেন্সের সাথে 130 মিলিয়ন ইউরো ব্যয়ে 600 ট্রেনের জন্য ক্যাব সিগন্যালিং এবং 332 কিলোমিটার ওয়েসাইড সিগন্যালিং সরবরাহের একটি চুক্তি বন্ধ করে দেওয়া হয়। 2010 সাল থেকে 2015 সাল পর্যন্ত 20টি পর্যায়ে ইনস্টলেশনটি সম্পন্ন করার কথা ছিল। 2011 সালের 11ই অক্টোবর এস1 লাইনে দৈনিক রুটিনে প্রথম সক্রিয়করণ নির্ধারিত হয়েছিল-সমস্ত উত্তর-দক্ষিণ লাইনের (এস1, এস2, এস6) পুনর্গঠন 2011 সালে শুরু হওয়ার কথা ছিল। বার্লিনের সিনেটের তদন্ত কমিটি উল্লেখ করেছে যে 2001 এবং 2002 সালে (অ-প্রাণঘাতী) ট্রেন দুর্ঘটনার কারণে (যা ওভারল্যাপ দূরত্ব অতিক্রম করে অন্য একটি ট্রেনে আঘাত করার অনুমতি দেয় যা এখনও স্টেশনে ছিল) সবচেয়ে সাধারণ ট্র্যাকশন যানবাহনের ভর্তি শংসাপত্র 2017 সালে শেষ হয়ে যাবে বলে আশা করা হয়েছিল যে আইজেনবান-বুন্ডেসাম্ট নিয়ন্ত্রকের সংস্কারের সময় একটি আধুনিক ট্রেন স্টপ সিস্টেম ইনস্টল করার প্রয়োজন হবে একটি পুনর্নবীকরণ প্রবেশের পূর্বশর্ত হিসাবে। পুরানো ভর্তি দীর্ঘায়িত করা তিন বছরেরও বেশি সময় ধরে হওয়ার সম্ভাবনা নেই বলে আশা করা হয়েছিল, যা সম্ভবত 2018 সালের মধ্যে এবং 2020 সালের পরে এস-বাহান রেল নেটওয়ার্কে কোনও চলাচল কর্তৃপক্ষের জন্য জেডবিএস ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাকে প্রয়োজনীয় করে তুলবে। পুরানো ট্র্যাক স্টপগুলির অব্যাহত ব্যবহারের জন্য ভাতা মূলত 2014 সালের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল কারণ এটি আশা করা হয়েছিল যে ততক্ষণ পর্যন্ত নতুন ব্যবস্থায় স্থানান্তর সম্পূর্ণ হবে। ফেডারেল রেলওয়ে কর্তৃপক্ষের কাছে একটি প্রস্তাবের মাধ্যমে জেডবিএসে অভিবাসনের পর্যায়টি 2025 সাল পর্যন্ত বাড়ানো হয়েছিল। দীর্ঘ নতুন সময়সীমা বার্লিন রিংবাহন ট্র্যাকের জন্য একটি নতুন অপারেটর সংগ্রহের বিলম্ব থেকে আসে-নতুন অপারেটর 2023 সাল পর্যন্ত পুরানো ট্রেন প্রকার বিআর 480 এবং বিআর 485 (জেডবিএস ছাড়া) চালানো চালিয়ে যেতে পারে যখন তখন নতুন অপারেটরকে সমস্ত নতুন সিরিজের ট্রেন (জেডবিএস সহ) চালু করতে হবে। সিস্টেমটি ই. টি. সি. এস লেভেল 1-এর উপর ভিত্তি করে তৈরি হলেও এটি সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়। সবচেয়ে উল্লেখযোগ্যভাবে, সিস্টেমটি ইউরোলুপ লাইন সিগন্যালের ব্যবহার বাদ দিয়েছে-পরিবর্তে দূরবর্তী সিগন্যাল এবং স্টপ সিগন্যালের মধ্যে অতিরিক্ত ইনফিল ব্যালেস স্থাপন করা হয়। স্টপ সিগন্যালে পৌঁছানোর জন্য কম গতি ব্যবহার করার জন্য দূরবর্তী সিগন্যালে একটি সেমাফোর থাকে-দ্রুত পরিবহনের বেশিরভাগ পরিস্থিতিতে স্টপ সেমাফোরে পৌঁছানোর আগে একটি স্টপ সিগন্যাল ফেলে দেওয়া হয়। প্রধান লাইনগুলিতে থ্রুপুট বাড়ানোর জন্য ইনফিল ব্যালেসগুলি ক্যাব সিগন্যালিং ইলেকট্রনিক্সগুলিতে একটি আপগ্রেড বার্তা পাঠাতে পারে। যদি ট্রেনটিকে থামাতে হয় তবে ট্রেন চালক সেমাফোর সিগন্যালের চলাচল কর্তৃপক্ষকে ব্যাখ্যা করার জন্য এবং ট্রেনটিকে ধীরে ধীরে সিগন্যাল মাস্তুলের পাশ দিয়ে পরবর্তী ব্যালিসে নিয়ে যাওয়ার জন্য দায়বদ্ধ যাতে ক্যাব নিয়ন্ত্রণ কম্পিউটারটি মুক্তি দেখতে পারে। একটি বিশেষ নকশা ব্যবহার করে পুরনো পথের পার্শ্ববর্তী সংকেতগুলির পুনঃব্যবহার করা যায়-স্বচ্ছ ডেটা ব্যালেসগুলি পুরনো দূরবর্তী এবং স্টপ সংকেতগুলির সাথে সংযুক্ত থাকে। দ্রুত পরিবহন ব্যবস্থার নিম্ন সর্বোচ্চ গতির পরিপ্রেক্ষিতে ইউরোব্যালিসগুলি স্বল্প দূরত্বে (প্রতি চারজন স্লিপার) স্থাপন করা যেতে পারে। ক্যাব কম্পিউটার সফ্টওয়্যারটি অনেক সহজ কারণ ট্রেনের ওজন একটি অনুমিত সর্বোচ্চ থেকে অনুমান করা যায়। সুবিধার সমষ্টি একটি সাধারণ ইটিসিএস স্তর 1 ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা ব্যবহারের তুলনায় ব্যবস্থাটিকে দ্রুত এবং সস্তা করে তোলে। রেফারেন্স নোটঃ জেডবিএস, টোবিয়াস গ্রিমেল, টেকনিশে ইউনিভার্সিটাট বার্লিন, 3-এ বাহ্যিক লিঙ্ক ভিডিও উপস্থাপনা। ডিসেম্বর 2009 ট্রেন সুরক্ষা ব্যবস্থা জার্মানিতে রেলওয়ে সংকেত