Wenzhou train collision
ওয়েনঝু ট্রেনের সংঘর্ষ একটি রেল দুর্ঘটনা ছিল যা 23 জুলাই 2011-এ ঘটেছিল যখন ইয়ং-তাই-ওয়েন রেললাইনে ভ্রমণকারী একটি উচ্চ গতির ট্রেন চীনের চেচিয়াং প্রদেশের লুচেং জেলার ওয়েনঝুতে একটি ভায়াডাক্টে অন্য একটি স্থির ট্রেনের পিছনের দিকে ধাক্কা খায়। দুটি ট্রেন লাইনচ্যুত হয় এবং চারটি বগি ভায়াডাক্ট থেকে পড়ে যায়। 40 জন নিহত এবং কমপক্ষে 192 জন আহত হয়, যার মধ্যে 12 জন গুরুতর আহত হয়। রেল সিগন্যালের নকশায় গুরুতর ত্রুটি এবং রেল সংস্থার দুর্বল ব্যবস্থাপনার কারণে এই বিপর্যয় ঘটেছিল। স্থানীয় কর্মকর্তারা তড়িঘড়ি উদ্ধার অভিযান পরিচালনা করে এবং লাইনচ্যুত গাড়িগুলিকে ঘটনাস্থলে দাফনের নির্দেশ দিয়ে দুর্ঘটনার প্রতিক্রিয়া জানান। এই পদক্ষেপগুলি চীনা গণমাধ্যম এবং অনলাইন সম্প্রদায়ের কাছ থেকে তীব্র সমালোচনা পেয়েছে। এর প্রতিক্রিয়ায়, সরকার গণমাধ্যমের সম্প্রচারকে সীমাবদ্ধ করার নির্দেশ জারি করে, যা এমনকি রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন নেটওয়ার্কগুলিতেও সীমিত সম্মতি পেয়েছিল। 1998 সালে জার্মানিতে এসচেডে ট্রেন বিপর্যয় এবং 2013 সালে স্পেনে সান্তিয়াগো ডি কম্পোস্টেলা লাইনচ্যুতির পর এই সংঘর্ষটি চীনের উচ্চ-গতির রেল (এইচএসআর) জড়িত একমাত্র মারাত্মক দুর্ঘটনাগুলির মধ্যে একটি এবং এটি ইতিহাসের তৃতীয়-মারাত্মক এইচএসআর দুর্ঘটনা। উচ্চ গতি দুর্ঘটনার কারণ ছিল না, তবে, যেহেতু কোনও ট্রেনই যাত্রীবাহী ট্রেনের জন্য মাঝারি গতির চেয়ে দ্রুত গতিতে চলছিল না। এই ধরনের প্রথম দুর্ঘটনাটি চীনে উচ্চ-গতির রেলের উন্নয়নে গভীর প্রভাব ফেলেছিল। উচ্চ-গতির রেলের প্রতি জনসাধারণের আস্থা হ্রাস পেয়েছে, যার ফলে পরিষেবাটি ব্যবহার করা যাত্রীদের সংখ্যা কম হয়েছে। দুর্ঘটনাটির তদন্ত চলাকালীন চীনে উচ্চ গতির রেল লাইন নির্মাণ সাময়িকভাবে স্থগিত করা হয়েছিল। চীনের অন্যান্য প্রধান উচ্চ-গতির রেল লাইনের গতি হ্রাস করা হয়েছিল। উচ্চ গতির রেল প্রযুক্তিতে চীনের সুনাম আন্তর্জাতিকভাবে পরীক্ষা করা হয়েছিল। দুর্ঘটনার প্রতিক্রিয়ায় রেলমন্ত্রী শেং গুয়াংজু দুই মাসের রেল নিরাপত্তা পর্যালোচনার কথা ঘোষণা করেন। 2011 সালের ডিসেম্বরে সম্পন্ন হওয়া সরকারি তদন্তে ত্রুটিপূর্ণ সিগন্যাল ব্যবস্থাকে দায়ী করা হয় যা একই লাইনে দাঁড়িয়ে থাকা প্রথম ট্রেনের দ্বিতীয় ট্রেনকে সতর্ক করতে ব্যর্থ হয়েছিল, পাশাপাশি যথাযথ প্রক্রিয়া সম্পাদনে রেল কর্মকর্তাদের পক্ষ থেকে একাধিক পরিচালন ব্যর্থতার জন্য দায়ী করা হয়েছিল। দুর্ঘটনা এবং পরবর্তী নিরাপত্তা উন্নতিগুলি চীনের উচ্চ-গতির রেল নেটওয়ার্কে আরও কোনও নিরাপত্তা দুর্ঘটনা রোধে সহায়তা করার জন্য আরও নিরাপত্তা ব্যবস্থা বাস্তবায়নে সহায়তা করেছে। পটভূমি চীন সরকার সাম্প্রতিক বছরগুলিতে তার উচ্চ-গতির রেল নেটওয়ার্কের দ্রুত সম্প্রসারণে বিলিয়ন বিলিয়ন ডলার বিনিয়োগ করেছে, যার মধ্যে 2010 সালে উচ্চ গতির রেলের উপর আরএমবি ¥700 বিলিয়ন (109 বিলিয়ন মার্কিন ডলার) এরও বেশি বিনিয়োগ রয়েছে। চীনের উচ্চ গতির রেল এখন 2012 সালের মধ্যে সম্প্রসারণের চেয়েও বেশি প্রসারিত হয়েছে এবং 2020 সালের মধ্যে প্রায় দ্বিগুণ করার পরিকল্পনা করা হয়েছে। দেশের সমগ্র রেল নেটওয়ার্ক 2010 সালে সতর্কতার সামান্য কারণ সহ 1.68 কোটি রাইড বহন করেছে। বিবিসি সঠিকভাবে ভবিষ্যদ্বাণী করেছিল যে এই গতিতে, 2012 সালের মধ্যে, মূল ভূখণ্ড চীনে বিশ্বের অন্যান্য দেশের তুলনায় বেশি উচ্চ-গতির রেলপথ থাকবে। প্রযুক্তিতে ব্যবহৃত সিগন্যালিং রেলওয়ে সিগন্যালিং সিস্টেমগুলি এমনভাবে তৈরি করা হয়েছে যাতে কোনও ট্রেন অন্য ট্রেনের দখলকৃত ট্র্যাকের প্রসারিত অংশে প্রবেশ করতে না পারে। কিন্তু ওয়েনঝু সংঘর্ষে, ট্রেন ডি301 ট্রেন ডি 3115 দ্বারা দখল করা ট্র্যাকে ছুটে যায়, যা একটি সংকেত ব্যর্থতার ইঙ্গিত দেয়। বেইজিং ন্যাশনাল রেলওয়ে রিসার্চ অ্যান্ড ডিজাইন ইনস্টিটিউট অফ সিগন্যালস অ্যান্ড কমিউনিকেশন কর্তৃক 2011 সালের 28শে জুলাই ঘোষণা করা হয় যে, সিগন্যাল সরঞ্জামের নকশায় ত্রুটি রয়েছে এবং এটি দুর্ঘটনার জন্য "দায়িত্ব নেবে", নিশ্চিত করে যে দুর্ঘটনাটি সিগন্যাল ব্যর্থতার ফল ছিল। নিংবো-তাইঝু-ওয়েনঝু রেলপথ সহ চীনা উচ্চ গতির লাইনে ইনস্টল করা সিগন্যালিং প্রযুক্তি হল চীনা ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা সিটিসিএস-2 যা ইউরোপীয় ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা স্তর 1-এর চীনা সংস্করণ। সি. টি. সি. এস-2 ব্যবস্থায় ট্র্যাক সার্কিটের ধ্রুপদী প্রযুক্তি ব্যবহার করে ট্র্যাকের একটি অংশে ট্রেনের উপস্থিতি সনাক্ত করা হয়। এছাড়াও, সিটিসিএস-2 ট্রেন নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্র থেকে ট্রেনে প্রয়োজনীয় তথ্য এবং সংকেত নির্দেশাবলী প্রেরণের জন্য লাইনসাইড ইলেকট্রনিক ইউনিট (এলইইউ) দ্বারা নিয়ন্ত্রিত ফিক্সড-ডেটা ব্যালেস (ট্র্যাক-মাউন্টেড ট্রান্সপন্ডার) এবং কন্ট্রোলযোগ্য-ডেটা ব্যালেস উভয়ই ব্যবহার করে। তথ্য এবং সংকেত নির্দেশাবলী ব্যালেস দ্বারা "টেলিগ্রাম" হিসাবে প্রেরণ করা হয়, যা ট্রেনের মাথার নীচে মাউন্ট করা একটি ব্যালেস ট্রান্সমিশন মডিউল দ্বারা তোলা হয় এবং ডিকোডিংয়ের জন্য একটি অন-বোর্ড "গুরুত্বপূর্ণ কম্পিউটারে" পাঠানো হয়। প্রাপ্ত তথ্য ব্যবহার করে, কম্পিউটার একটি "গতি নিয়ন্ত্রণ বক্ররেখা" গণনা করে যা দেখায় যে কোনও বিপদের আগে পর্যাপ্ত ব্রেকিং দূরত্বের অনুমতি দেওয়ার সময় ট্রেনটি সর্বোচ্চ গতি বজায় রাখতে পারে। তথ্যটি একটি মনিটরের মাধ্যমে ট্রেন চালকের কাছে প্রদর্শিত হয়। ড্রাইভার যদি অতিরিক্ত গতিতে এই তথ্য উপেক্ষা করে, অথবা বিপদজনক অঞ্চলে প্রবেশ করে, তাহলে গুরুত্বপূর্ণ কম্পিউটার একটি স্বয়ংক্রিয় ব্রেক অ্যাপ্লিকেশন তৈরি করতে পারে। 2011 সালের 31শে জুলাই পর্যন্ত, চীনা কর্তৃপক্ষ কেন সিটিসিএস-2 সিগন্যাল প্রযুক্তিতে নির্মিত সুরক্ষা ব্যবস্থা ওয়েনঝু সংঘর্ষে কাজ করতে ব্যর্থ হয়েছিল তার কোনও যৌক্তিক ব্যাখ্যা দিতে ব্যর্থ হয়েছিল। বিভিন্ন ঘোষণায় সরঞ্জামের ত্রুটি (বজ্রপাতের ফলে ডিভাইসগুলি নিষ্ক্রিয় হয়ে গিয়েছিল) এবং অপারেটিং পদ্ধতিতে ত্রুটি (কর্মীরা "ম্যানুয়াল মোডে" সংকেত পরিচালনা করেছিল) উভয়ই নির্দেশিত হয়েছিল। সাংহাই রেলওয়ে ব্যুরোর প্রধান আন লুশেংকে উদ্ধৃত করে বলা হয়েছে যে একটি যন্ত্র "সবুজ থেকে লাল হয়ে যেতে ব্যর্থ হয়েছে"। কিন্তু সিটিসিএস-2 সজ্জিত ট্রেনগুলি রাস্তার পাশে সবুজ বা লাল সংকেত পর্যবেক্ষণকারী চালকদের উপর নির্ভর করে না, চালকের সামনে একটি কম্পিউটার-নিয়ন্ত্রিত মনিটর থাকে। প্রাথমিক ঘোষণাগুলিতে ট্রেন ডি 3115-কে বজ্রপাতের ফলে থামিয়ে দেওয়ার কথা বলা হয়েছিল, তবে এটি দুর্ঘটনার কারণ হবে না। দ্বিতীয় ট্রেন ডি301-কে সেখানে ঢুকতে দেওয়া উচিত হয়নি। ট্রেন ডি 3115 বজ্রপাতের কারণে বা অন্য কোনও কারণে থামানো হয়েছিল কিনা তা অপ্রাসঙ্গিক। 31শে জুলাই পর্যন্ত অস্পষ্ট এবং বিভ্রান্তিকর সরকারী ঘোষণাগুলি ক্রমবর্ধমান ইঙ্গিত দিয়েছিল যে বজ্রপাতের ফলে কিছু রাস্তার পাশে-মাউন্ট করা সিগন্যাল সরঞ্জামগুলি ত্রুটিযুক্ত হয়ে পড়েছিল (ডিসেম্বর 2011-এর সরকারী তদন্ত প্রতিবেদনে একটি ট্র্যাকসাইড এলকেডি 2-টি 1 সিগন্যাল সমাবেশ চিহ্নিত করা হয়েছিল যা বজ্রপাতের পরে ত্রুটিযুক্ত হয়েছিল, যার ফলে নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রে একটি মিথ্যা ইঙ্গিত দেওয়া হয়েছিল যে ট্র্যাকের একটি অংশ খালি ছিল)। যদি সরঞ্জামটি ব্যর্থ-নিরাপদ না হয়, তবে কর্মীদের একটি ভুল প্রতিক্রিয়া দুর্ঘটনার কারণ হতে পারে। উল্লেখযোগ্যভাবে, 28শে জুলাই 2011-এ, অ্যান লুশেং "সরঞ্জাম, কর্মী এবং স্থল নিয়ন্ত্রণের গুণমানকে ত্রুটিপূর্ণ বলে উল্লেখ করেন। তিনি সুরক্ষাগুলিকে 'এখনও বেশ দুর্বল' বলে বর্ণনা করেছেন। 2011 সালের 4ঠা আগস্ট একজন উচ্চপদস্থ কর্মনিরাপত্তা কর্মকর্তা ট্রেন দুর্ঘটনার কারণে প্রাকৃতিক দুর্যোগের সম্ভাবনা নাকচ করে দেন। "এখন আমি নিশ্চিতভাবে বলতে পারি যে এটি কোনও প্রাকৃতিক দুর্যোগ নয়", পিপলস ডেইলি-র অনলাইন শাখা people.com.cn দ্বারা আয়োজিত একটি অনলাইন চ্যাটে হুয়াং ই, মুখপাত্র এবং স্টেট অ্যাডমিনিস্ট্রেশন অফ ওয়ার্ক সেফটির একজন শীর্ষস্থানীয় কর্মকর্তা বলেছেন। তিনি আরও বলেন, রেল কর্তৃপক্ষ নিরাপত্তা ব্যবস্থাপনায় ত্রুটি ও ত্রুটিগুলিও তুলে ধরেছে, যা দুর্ঘটনায় দেখা দিয়েছে। 2011 সালের ডিসেম্বরে সম্পন্ন হওয়া সরকারি তদন্তে ত্রুটিপূর্ণ সিগন্যাল ব্যবস্থাকে দায়ী করা হয় যা একই ট্র্যাকে দাঁড়িয়ে থাকা প্রথম ট্রেনের দ্বিতীয় ট্রেনকে সতর্ক করতে ব্যর্থ হয়েছিল, পাশাপাশি যথাযথ প্রক্রিয়া সম্পাদনে রেল কর্মকর্তাদের পক্ষ থেকে একাধিক পরিচালন ব্যর্থতার জন্য দায়ী করা হয়েছিল। রোলিং স্টক জড়িত দুটি ট্রেন বোম্বার্ডিয়ার এবং কাওয়াসাকির প্রযুক্তি ভিত্তিক ছিল। ট্রেন সিআরএইচ 1-046 বি হল সুইডিশ বোম্বার্ডিয়ার রেজিনার একটি রূপ, যেখানে দ্বিতীয় ট্রেন সিআরএইচ 2-139 ই হল জাপানি ই2 সিরিজ শিনকানসেন 'বুলেট ট্রেন' থেকে উদ্ভূত। চীনা নির্মাতা একই প্রযুক্তি এবং কথিত উন্নতির পেটেন্ট করার চেষ্টা করছে। ট্রেনগুলি "ডি ট্রেন" শ্রেণীর ছিল এবং তাই চীনের প্রথম প্রজন্মের এক্সপ্রেস ট্রেনগুলিতে, দ্রুত "জি ট্রেন" শ্রেণীর নয়, যা 100 মিটারের বেশি গতিতে চলাচল করে। দুর্ঘটনার কালানুক্রমিক 23শে জুলাই, মোটামুটিভাবে 20:00 সিএসটি-তে, সিআরএইচ ট্রেন ডি 3115 (সিআরএইচ 1-046 বি), 1,072 জন লোককে বহন করে এবং হাংঝু থেকে ফুঝু দক্ষিণে যাচ্ছিল, ওউ নদীর কাছে একটি ভায়াডাক্টের উপর থেমে যায়। এর কিছু পরেই, 558 জন যাত্রী নিয়ে বেইজিং দক্ষিণ থেকে ফুঝু পর্যন্ত চলা সি. আর. এইচ ট্রেন ডি301 (সি. আর. এইচ <আই. ডি1> ই) স্থির ডি3115-এর পিছনের প্রান্তে বিধ্বস্ত হয়। দুর্ঘটনার কারণ প্রাথমিকভাবে ভায়াডাক্টের দক্ষিণ ও পশ্চিমে বজ্রপাতের কারণে লাইনের একটি ওভারহেড বিদ্যুৎ লাইনে বজ্রপাত বলে মনে করা হয়েছিল। বজ্রপাত প্রথম ট্রেনে আঘাত হানে, যার ফলে এটি ট্র্যাকের উপর থেমে যায়। যাইহোক, ঘটনার পাঁচ দিন পরে, বেইজিং ন্যাশনাল রেলওয়ে রিসার্চ অ্যান্ড ডিজাইন ইনস্টিটিউট অফ সিগন্যালস অ্যান্ড কমিউনিকেশনস কোং লিমিটেড, একটি রেলওয়ে গবেষণা প্রতিষ্ঠান, একটি প্রতিবেদনে বলেছে যে ট্র্যাকের একটি সংকেত লাল হতে ব্যর্থ হয়েছে এবং কর্মীরা ত্রুটিটি লক্ষ্য করতে ব্যর্থ হয়েছে। দুর্ঘটনায় কী ঘটেছিল তার আরও বিশদ বিবরণ, পূর্ববর্তী বিবরণগুলি সংশোধন করে, ডিসেম্বর 2011-এর সরকারী তদন্তের প্রতিবেদনে প্রকাশিত হয়েছিল। প্রথম ট্রেন ডি 3115 বজ্রপাতের ফলে শক্তি হারিয়ে বন্ধ করা হয়নি, তবে সিগন্যাল সিস্টেম, স্বয়ংক্রিয় ট্রেন সুরক্ষা (এটিপি) দ্বারা বন্ধ করা হয়েছিল। বজ্রপাতটি একটি ট্র্যাকসাইড এলকেডি2-টি1 সিগন্যাল অ্যাসেম্বলিতে আঘাত করে, এর ফিউজগুলি পুড়িয়ে দেয় এবং এই নিয়ম লঙ্ঘন করে যে এটি 'ব্যর্থ-নিরাপদ' হওয়া উচিত। এর ফলে নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রে একটি ভুল ইঙ্গিত দেওয়া হয়েছিল যে ট্রেন ডি 3115 ধারণকারী ট্র্যাক বিভাগটি খালি ছিল (তথাকথিত 'সবুজ সংকেত')। ট্রেন ডি 3115-এর চালক হি লি এটিপি-কে ওভাররাইড করার জন্য কাজ করেছিলেন এবং সাত মিনিটেরও বেশি অপেক্ষা করার পরে, রাত 8টা 29 মিনিটে তিনি এটিপি-কে ওভাররাইড করে ট্রেনটিকে আবার চলতে দেন। ট্রেন ডি 3115 যখন ট্র্যাকের পরবর্তী অংশে প্রবেশ করে, যেখানে ট্রেনের উপস্থিতি নির্দেশ করে এমন ট্র্যাক সার্কিটগুলি সঠিকভাবে কাজ করছিল, তখন নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রটি দেখে যে ট্র্যাক বিভাগটি দখল করা ছিল। কিন্তু নিম্নলিখিত ট্রেন ডি301-এর চালক প্যান ইয়েংকে ইতিমধ্যে ট্র্যাকের যে অংশে ডি3115 থামানো হয়েছিল সেখানে এগিয়ে যাওয়ার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল, যখন নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রে একটি মিথ্যা ইঙ্গিত ছিল যে ট্র্যাকটি খালি ছিল। নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্র থেকে একটি বার্তা সত্ত্বেও যে ডি301-কে সতর্কতার সাথে এগিয়ে যেতে হবে, আধ মিনিটেরও কম সময় পরে ডি301 ট্রেনের সাথে ডি3115 ট্রেনের সংঘর্ষ হয়। ডি 3115-এর পিছনের পনেরোতম এবং ষোলতম কোচ এবং ডি 301-এর সামনের চারটি কোচ লাইনচ্যুত হয়-চারটি কোচ ভায়াডাক্ট থেকে পড়ে যায়। তিনটি গাড়ি নীচের মাটিতে অনুভূমিকভাবে বিশ্রাম নিতে এসেছিল এবং চতুর্থটি উল্লম্বভাবে বিশ্রাম নিতে এসেছিল, একটি প্রান্ত মাটিতে এবং একটি প্রান্ত ভায়াডাক্টের দিকে ঝুঁকে ছিল। দুর্ঘটনার পরপরই, ক্ষতিগ্রস্ত রেলগাড়িগুলি ব্যাকহোগুলির দ্বারা ভেঙে ফেলা হয় এবং কাছাকাছি কবর দেওয়া হয়। দুর্ঘটনায় সাড়া দেওয়া মেডিকেল দলগুলি চেচিয়াং নং-এর কর্মীদের নিয়ে গঠিত। 1 হাসপাতাল, চেচিয়াং নং। 2টি হাসপাতাল, ঝেজিয়াং প্রাদেশিক গণ হাসপাতাল এবং তাইঝু হাসপাতাল। অনুষ্ঠানের সন্ধ্যায়, স্থানীয় ব্লাড ব্যাঙ্কের প্রাথমিক রেডিও আবেদনের জবাবে 500 জন ওয়েনঝু বাসিন্দা রক্ত দেন। বেঁচে যাওয়া লিউ হংতাওহে স্মরণ করেন যে, "ট্রেনটি হঠাৎ প্রচণ্ডভাবে কেঁপে ওঠে, চারদিকে লাগেজ ফেলে দেয়। চায়না সেন্ট্রাল টেলিভিশনকে দেওয়া এক সাক্ষাৎকারে যাত্রীরা সাহায্যের জন্য চিৎকার করলেও কোনও কর্মী সাড়া দেননি। 25 জুলাই সিসিটিভি জানিয়েছে যে রেল মন্ত্রক ঘোষণা করেছে যে 39 জন নিহত এবং 192 জন আহত হয়েছে। ট্রেন দুর্ঘটনার 21 ঘন্টা পর দুই বছর বয়সী জিয়াং ওয়েইয়িকে উদ্ধার করা হয়। দুর্ঘটনায় তার বাবা-মা নিহত হন। বেইজিংয়ের মার্কিন দূতাবাস 25 জুলাই জানিয়েছে যে নিহতদের মধ্যে দুই মার্কিন নাগরিক রয়েছেন। সাংহাইয়ের ইতালীয় কনস্যুলেট জানিয়েছে যে নিহতদের মধ্যে একজন ইতালীয় নাগরিক রয়েছেঃ ইউনিভার্সিটা দেগলি স্টাডি ডি নাপোলি ল 'অরিয়েন্টেলের 22 বছর বয়সী শিক্ষার্থী আসুনতা লিগুরি। লিগুওরি চীনা বংশোদ্ভূত ল 'অরিয়েন্টেলের 23 বছর বয়সী ছাত্র জিওভান্নি প্যানের সাথে ভ্রমণ করছিলেন। চীনা কমিউনিস্ট পার্টির সাধারণ সম্পাদক হু জিনতাও এবং স্টেট কাউন্সিলের প্রধানমন্ত্রী ওয়েন জিয়াবাও "যাত্রীদের উদ্ধারের জন্য সর্বাত্মক প্রচেষ্টা" করার আহ্বান জানিয়েছেন। ক্ষতিগ্রস্ত পরিকাঠামো মেরামতের সময় লাইনে ট্রেন চলাচল স্থগিত করা হয়। পরের দিন 58টি ট্রেন বাতিল করা হয়। রেলমন্ত্রী শেং গুয়াংজু দুর্ঘটনার তদন্তের নির্দেশ দিয়েছেন এবং 24 জুলাই দুপুরের দিকে দুর্ঘটনাস্থলে পৌঁছেছেন। এই মর্মান্তিক দুর্ঘটনার জন্য তিনি ক্ষমাও চেয়েছেন। উপ-প্রধানমন্ত্রী ঝাং দেজিয়াং উদ্ধার প্রচেষ্টার নেতৃত্ব দেওয়ার জন্য ওয়েনঝুতে উড়ে এসেছিলেন। রেল মন্ত্রক ঘোষণা করেছে যে দুর্ঘটনার পরপরই তিনজন উচ্চপদস্থ রেল আধিকারিককে বরখাস্ত করা হয়েছে। তাঁরা হলেন সাংহাই রেলওয়ে ব্যুরোর প্রধান লং জিং, দলের সম্পাদক লি জিয়া এবং ব্যুরোর উপ-প্রধান হি শেংলি। চীন সরকার 2011 সালের ফেব্রুয়ারিতে রেলমন্ত্রী লিউ জিজুনকে বরখাস্ত করে, উচ্চ গতির রেল সম্প্রসারণের চুক্তির সাথে যুক্ত 80 কোটি ইউয়ান ঘুষ নেওয়ার অভিযোগে। চীনের রেলপথের উপ-প্রধান প্রকৌশলী ঝাং শুগুয়াংকেও 2011 সালের ফেব্রুয়ারিতে গ্রেপ্তার করা হয়েছিল এবং বিদেশী অ্যাকাউন্টে 2.80 কোটি ডলার সংগ্রহের অভিযোগ আনা হয়েছিল। সরকার 26শে জুলাই দেশব্যাপী দুই মাসের নিরাপত্তা অভিযানের নির্দেশ দেয়, কারণ ভুক্তভোগীদের পরিবার আরও উত্তর চেয়েছিল। শেন গুয়াংজু রেল বিভাগের পক্ষ থেকে সংঘর্ষের জন্য ক্ষমা চেয়েছেন এবং বলেছেন যে এই প্রচারাভিযানটি চীনের উচ্চ-গতির নেটওয়ার্কের উন্নতির দিকে মনোনিবেশ করবে। সরকারী কর্মকর্তারা 25 জুলাইয়ের মধ্যে ব্যাখ্যা করেননি যে কেন দ্বিতীয় ট্রেনটি দুর্ঘটনা ঘটার আগে প্রতিবন্ধীদের সম্পর্কে সতর্ক করা হয়নি। চীনের আইনজীবীদের ওয়েনঝু জুডিশিয়াল ব্যুরো দ্বারা দুর্ঘটনার শিকারদের পরিবারের কাছ থেকে মামলা না নেওয়ার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। ওয়েনঝু আইনজীবী সমিতির জারি করা একটি বিবৃতি অনুসারে, আইনজীবীদের মামলা না করতে বলা হয়েছিল কারণ "দুর্ঘটনাটি সামাজিক স্থিতিশীলতার সাথে সম্পর্কিত একটি প্রধান সংবেদনশীল বিষয়"। ওয়েনঝু জুডিশিয়াল ব্যুরো পরে এই বিবৃতির জন্য ক্ষমা চেয়ে বলেছিল যে এর শব্দগুলি আইনজীবী সমিতি দ্বারা প্রণয়ন করা হয়েছিল এবং অনুমোদিত হয়নি। ওয়েনঝু ট্রেনের সংঘর্ষ চীনের উচ্চ-গতির রেল কর্মসূচিতে তাৎক্ষণিক এবং বড় প্রভাব ফেলেছিল। চীন সরকার 2011 সালের সেপ্টেম্বরে তার ফলাফল রিপোর্ট করার নির্দেশ দিয়ে দুর্ঘটনাটি তদন্তের জন্য একটি কমিশন গঠন করে। 2011 সালের 10ই আগস্ট চীন সরকার ঘোষণা করে যে তদন্তের ফলাফল না আসা পর্যন্ত তারা যে কোনও নতুন উচ্চ-গতির রেল লাইনের অনুমোদন স্থগিত করছে। রেলমন্ত্রী চীনা উচ্চ গতির ট্রেনের গতি আরও কমানোর ঘোষণা করেছেন, দ্বিতীয় স্তরের 'ডি' ট্রেনের গতি হ্রাস করা হয়েছে। 2011 সালের 28শে আগস্ট সাংহাই এবং হাংঝৌ-এর মধ্যে অবশিষ্ট ট্রেনের গতি কমে দাঁড়ায়। নিরাপত্তা নিয়ে উদ্বেগের কারণে ভোগান্তির শিকার হওয়া যাত্রীদের উৎসাহিত করার জন্য, 16ই আগস্ট 2011-এ চীনা উচ্চ-গতির ট্রেনের টিকিটের দাম 5 শতাংশ হ্রাস করা হয়। ট্রেন দুর্ঘটনাটি চীনে উচ্চ গতির ট্রেনের নিরাপত্তা এবং দুর্ঘটনা পরিচালনার বিষয়ে জনসাধারণের ক্ষোভের জন্ম দিয়েছে, এমনকি অন্যথায় কঠোরভাবে নিয়ন্ত্রিত চীনা গণমাধ্যমেও। গুণমান এবং সুরক্ষার উদ্বেগ সম্ভবত অন্যান্য দেশে সস্তা উচ্চ গতির ট্রেন প্রযুক্তি রপ্তানির জন্য চীনের উচ্চাকাঙ্ক্ষার উপর গুরুতর প্রভাব ফেলবে। 2011 সালের নভেম্বরে, রাষ্ট্র-নিয়ন্ত্রিত দ্য বেইজিং নিউজ জানিয়েছে যে সংঘর্ষের বিষয়ে চীনা সরকারের একটি তদন্তে এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছে যে "স্থানীয় রেল প্রশাসনের দুর্বল ব্যবস্থাপনা" দায়ী ছিল। ডিসেম্বরে বিলম্বের পর প্রকাশিত চূড়ান্ত প্রতিবেদনে স্থানীয় নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রের নকশা এবং জাহাজে থাকা কিছু উপাদানের ত্রুটি সহ 54 জন কর্মকর্তাকে দায়ী করা হয়েছে। সরকারী গণমাধ্যমের নির্দেশ চীনা কর্তৃপক্ষকে দুর্ঘটনার কারণ সম্পর্কে প্রতিবেদনগুলি নীরব করার চেষ্টা করার জন্য অভিযুক্ত করা হয়েছে। চীনা কমিউনিস্ট পার্টির প্রচার বিভাগ গণমাধ্যমকে ঘটনাস্থলে সাংবাদিকদের না পাঠাতে, খুব ঘন ঘন রিপোর্ট না করতে এবং গল্পটিকে উচ্চ-গতির রেল উন্নয়নের সাথে যুক্ত না করার নির্দেশ দিয়েছে বলে জানা গেছে। থমসন রয়টার্স জানিয়েছে যে প্রচার বিভাগ দেশের গণমাধ্যমকে ট্রেন দুর্ঘটনার খবর নিয়ে প্রশ্ন বা বিস্তারিত না করার নির্দেশ জারি করেছে। তাদের কভারেজে, গণমাধ্যমকে 'বড় ট্র্যাজেডির মুখে, মহান ভালবাসা রয়েছে' থিমটি প্রচার করার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। জিনহুয়ানেট প্রচার বিভাগের ইঙ্গিত হিসাবে বেশ কয়েকটি রাষ্ট্র-স্পন্সর, মর্মস্পর্শী গল্প প্রকাশ করেছে, যেমন "এই উত্তাপের মধ্যে ভালবাসা", "ভালবাসা এবং উষ্ণতার শহর" এবং মন্তব্য। তবুও, বিবিসির মতে, বেশ কয়েকটি চীনা সংবাদপত্র রেল মন্ত্রকের সমালোচনা করে সম্পাদকীয় প্রকাশ করেছিল এবং রাষ্ট্র পরিচালিত গ্লোবাল টাইমসের একটি অস্বাভাবিক তীব্র সম্পাদকীয় ছিল। শুক্রবার, 29 জুলাই একটি দ্বিতীয় নির্দেশনা জারি করা হয়েছিল 'ইতিবাচক খবর বা কর্তৃপক্ষের জারি করা ছাড়া' গল্পের সমস্ত কভারেজ নিষিদ্ধ করা হয়েছিল; আকস্মিক নিষেধাজ্ঞা সংবাদপত্রগুলিকে তাদের প্রস্তুত সাত দিনের বার্ষিকী গল্পগুলি স্ক্র্যাপ করতে বাধ্য করেছিল। চায়না বিজনেস জার্নাল আটটি পৃষ্ঠা, একবিংশ শতাব্দীর বিজনেস হেরাল্ড বারো পৃষ্ঠা এবং দ্য বেইজিং নিউজ নয়টি পৃষ্ঠা বাতিল করেছে। রাষ্ট্র পরিচালিত সিনহুয়া নিউজওয়্যার গ্রাহকদের তাদের জারি করা একটি অনুসন্ধানী প্রতিবেদন ব্যবহার না করার জন্য সতর্ক করতে বাধ্য হয়েছিল। বেইজিং-ভিত্তিক সাপ্তাহিক দ্য ইকোনমিক অবজারভার এই নিষেধাজ্ঞা অমান্য করে, যা 30 জুলাই একটি আট পৃষ্ঠার বৈশিষ্ট্য প্রকাশ করে, একটি প্রথম পৃষ্ঠার চিঠিতে 2 বছর বয়সী বেঁচে যাওয়া জিয়াং ওয়েইয়ের পক্ষে সত্য অনুসরণ করার প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়েছিল, যিনি দুর্ঘটনায় অনাথ ছিলেন। 2011 সালের 28শে ডিসেম্বর রাজ্য কাউন্সিলের কাছে উপস্থাপিত সরকারি দুর্ঘটনা তদন্ত প্রতিবেদন জনসাধারণের জন্য প্রকাশ করা হয়। এই প্রতিবেদন অনুসারে, নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রের সরঞ্জামের নকশায় গুরুতর ত্রুটি, সরঞ্জাম পরিদর্শন এবং বজ্রপাতের কারণে সৃষ্ট সরঞ্জামের ত্রুটিতে পর্যাপ্ত সাড়া দিতে ব্যর্থতার কারণে দুর্ঘটনাটি ঘটেছে। প্রতিবেদনে দুর্ঘটনা এবং ব্যর্থ উদ্ধার প্রচেষ্টার জন্য দায়ী 54 জন কর্মকর্তার নাম উল্লেখ করা হয়েছে। প্রতিবেদনে জড়িত সবচেয়ে প্রবীণ কর্মকর্তা হলেন প্রাক্তন মন্ত্রী লিউ জিজুন, যাকে দুর্ঘটনার আগে দুর্নীতির অভিযোগে আটক করা হয়েছিল, তবে তা সত্ত্বেও তার বিরুদ্ধে নিংবো-তাইঝু-ওয়েনঝু রেলপথের পরিচালনার গতি অনুপযুক্তভাবে বাড়ানোর এবং রেলপথের নির্মাণের সময়সূচী সংকুচিত করার অভিযোগ রয়েছে, যার ফলে লাইনের নিরাপত্তা পরিদর্শন হ্রাস পেয়েছে। যাত্রী-নিবেদিত উচ্চ-গতির রেলপথের তদারকির জন্য এমওআর-এর মধ্যে একটি নতুন তৈরি অফিসে যথাযথ দায়িত্ব অর্পণ করতে ব্যর্থ হওয়া, মন্ত্রকের মধ্যে এইচএসআর সুরক্ষার তদারকিতে আমলাতান্ত্রিক ওভারল্যাপ সমাধান করতে ব্যর্থ হওয়া যা নিয়ন্ত্রক তদারকিকে দুর্বল করে দিয়েছিল এবং নতুন উন্নত সিগন্যালিং সরঞ্জামগুলির জন্য যথাযথ পর্যালোচনা এবং পরিদর্শন পদ্ধতি প্রতিষ্ঠার জন্য অধস্তনদের নির্দেশ দিতে ব্যর্থ হওয়ার জন্যও তাকে দায়ী করা হয়, যার ফলে ত্রুটিযুক্ত এলকেডি2-টি1 সিগন্যাল সরঞ্জামগুলি চালু করা হয়েছিল। উদ্ধৃত অন্যান্য প্রবীণ এম. ও. আর কর্মকর্তাদের মধ্যে রয়েছেন উপমন্ত্রী লু ডংফু, এম. ও. আর প্রধান প্রকৌশলী হি হুয়াউ এবং প্রাক্তন এম. ও. আর উপ প্রধান প্রকৌশলী ঝাং শুগুয়াং। প্রতিবেদনে চীন রেলওয়ে সিগন্যাল অ্যান্ড কমিউনিকেশনস কর্পোরেশনের নির্বাহী ও প্রকৌশলীদেরও দোষারোপ করা হয়েছে, যারা ত্রুটিযুক্ত সরঞ্জামের নকশা, উত্পাদন এবং ইনস্টল করেছিল, জিংফু রেলওয়ে (আনহুই) কর্পোরেশনের নির্বাহীরা, যারা চুক্তির শর্ত লঙ্ঘন করে ত্রুটিযুক্ত সরঞ্জামগুলি অনুপযুক্তভাবে ইনস্টল করার অনুমতি দিয়েছিল। লাইনটি পরিচালনাকারী সাংহাই রেলওয়ে ব্যুরোর অসংখ্য কর্মকর্তাকেও দোষারোপ করা হয়েছে, যার মধ্যে প্রাক্তন ব্যুরো প্রধান লং জিং, যাকে দুর্ঘটনার পরপরই বরখাস্ত করা হয়েছিল, পাশাপাশি ডেপুটি ব্যুরো প্রধান ওয়াং ফেং, যিনি ধ্বংসপ্রাপ্ত ট্রেনের বগিগুলিকে ঘটনাস্থলে খনন করা গর্তে সমাহিত করার নির্দেশ দিয়েছিলেন। ওয়েনঝু সাউথ স্টেশনের প্রধান ও উপ-প্রধান কর্মচারীদের অপর্যাপ্ত তদারকির জন্য দোষী। সবচেয়ে কম বয়সী ব্যক্তিদের মধ্যে রয়েছেন জাং কাই, যিনি ওয়েনঝু সাউথ স্টেশনের একজন কর্মী, যিনি ডি 3212 ট্রেনে সিগন্যাল ব্যর্থতা আবিষ্কার করেছিলেন কিন্তু, প্রটোকল লঙ্ঘন করে, ত্রুটির একটি লগ রিপোর্ট দাখিল করতে ব্যর্থ হন এবং ডি 301 ট্রেনের সাথে যোগাযোগ করেননি। প্রতিক্রিয়া ওয়াং ইয়ংপিং-এর সংবাদ সম্মেলন কর্তৃপক্ষের নির্দেশে, দুর্ঘটনার এক দিনেরও কম সময়ের মধ্যে উদ্ধার প্রচেষ্টা শেষ হয় এবং ক্ষতিগ্রস্ত ট্রেনের গাড়িগুলি ব্যাকহোগুলির দ্বারা ভেঙে পড়ে এবং কাছাকাছি কবর দেওয়া হয়। রেল মন্ত্রক দাবি করে যে ট্রেনগুলিতে মূল্যবান "জাতীয় স্তরের" প্রযুক্তি রয়েছে যা চুরি করা যেতে পারে। তবে, উদ্ধারকারীদের বেঁচে যাওয়া ব্যক্তিদের সন্ধান বন্ধ করতে বলার কয়েক ঘন্টা পরে, একটি 2 বছর বয়সী মেয়েকে ধ্বংসস্তূপে জীবিত অবস্থায় পাওয়া যায়। চীনা গণমাধ্যম উদ্ধার প্রচেষ্টা, বিশেষ করে ট্রেনের দাফন নিয়ে বিশেষভাবে সন্দিহান ছিল। এক সংবাদ সম্মেলনে রেল মন্ত্রকের মুখপাত্র ওয়াং ইয়ংপিং বলেন, উদ্ধার কাজের সুবিধার্থে দাফন করা হয়েছে। এই উত্তরটি জড়ো হওয়া সাংবাদিকদের মধ্যে বিভ্রান্তি এবং অবিশ্বাসের হাঁপাতে প্ররোচিত করে। ওয়াং তখন একজন সাংবাদিককে বলেন, "আপনি [এই ব্যাখ্যা] বিশ্বাস করুন বা না করুন, আমি তা বিশ্বাস করি।" ("") এই বাক্যাংশটি অবশেষে একটি ইন্টারনেট মেমে পরিণত হয়েছিল। উদ্ধার কাজ শেষ হওয়ার পর কেন একটি ছোট্ট মেয়েকে পাওয়া গেল জানতে চাইলে ওয়াং বলেন, "এটি একটি অলৌকিক ঘটনা। এরপর আমরা কাজের মধ্যে একটি জীবিত মেয়েকে খুঁজে পাই। এমনটাই ঘটেছিল। " ("") দুর্ঘটনার কারণ অনুসন্ধানের জন্য বিশেষজ্ঞ বা কর্মকর্তারা সামনের গাড়িতে প্রবেশ করেছিলেন বলে কোনও প্রমাণ পাওয়া যায়নি। ধ্বংসাবশেষগুলিকে গর্তে ফেলে দেওয়ার ছবিগুলি ইন্টারনেটে ব্যাপকভাবে প্রচারিত হয়েছিল এবং সরকার কর্তৃক সম্ভাব্য অপব্যবহার বা চলমান তদন্তের জন্য গুরুত্বপূর্ণ প্রমাণ গোপন করা নিয়ে জল্পনা তৈরি হয়েছিল। চীনা গণমাধ্যম প্রচার বিভাগের নির্দেশনা সত্ত্বেও, স্বাধীন ও রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন চীনা গণমাধ্যম সরাসরি রেল মন্ত্রকের সমালোচনা করেছে এবং সরকারের প্রতি তাদের সন্দেহ প্রকাশ করেছে। আনুষ্ঠানিকভাবে অনুমোদিত গোঁড়া ধর্মের বিরুদ্ধে এই ধরনের চ্যালেঞ্জগুলি সাহসী এবং বিরল ছিল, বিশেষত চীনের রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন টেলিভিশনে প্রচারিত অনুষ্ঠানগুলিতে। একটি উদাহরণে, সংবাদ সম্মেলনে ওয়াং ইয়ংপিংয়ের আশ্বাসের জবাবে যে চীনা রেল ব্যবস্থা "উন্নত প্রযুক্তিতে" চলছে, সংবাদ উপস্থাপক বাই ইয়ানসং চায়না সেন্ট্রাল টেলিভিশনে জবাব দিয়েছিলেন, "প্রযুক্তিটি উন্নত হতে পারে, তবে আপনার পরিচালনা কি উন্নত? আপনার স্ট্যান্ডার্ড অপারেটিং পদ্ধতি কি উন্নত? তত্ত্বাবধান কি উন্নত? মানুষের প্রতি আপনার সম্মান কি বৃদ্ধি পেয়েছে? সমস্ত মিনিটের বিবরণ কি উন্নত? দিনের শেষে, আপনার সামগ্রিক কার্যকরী ক্ষমতা কি উন্নত? একইভাবে, 24-ঘন্টা সি. সি. টি. ভি প্রোগ্রামের কিউ কিমিং চীনা সমাজ সম্পর্কে একটি অন-এয়ার সমালোচনার সূচনা করেছিলেনঃ "যদি কেউ নিরাপদ থাকতে না পারে তবে আমরা কি এখনও এই গতি চাই? আমরা কি এক গ্লাস নিরাপদ দুধ পান করতে পারি? আমরা কি এমন একটি অ্যাপার্টমেন্টে থাকতে পারি যা ভেঙে পড়বে না? আমাদের শহরগুলিতে যে রাস্তাগুলি দিয়ে আমরা যাতায়াত করি, সেগুলি কি ভেঙে পড়বে না? আমরা কি নিরাপদ ট্রেনে ভ্রমণ করতে পারি? এবং যদি এবং যখন কোনও বড় দুর্ঘটনা ঘটে, আমরা কি ট্রেনগুলিকে কবর দেওয়ার জন্য তাড়াহুড়ো করতে পারি না? আমরা কি জনগণকে মৌলিক নিরাপত্তা দিতে পারি? চীন, দয়া করে গতি কমিয়ে দিন। আপনি যদি খুব দ্রুত হন তবে আপনি আপনার লোকদের আত্মাকে পিছনে ফেলে যেতে পারেন। বেইজিং ইউনিভার্সিটি অফ টেকনোলজির ট্রান্সপোর্টেশন রিসার্চ ইনস্টিটিউটের অধ্যাপক কি কিক্সিন একটি সংবাদ বিজ্ঞপ্তিতে মন্তব্য করেছেন যে, "সমস্যাটি প্রযুক্তিগত ব্যর্থতার পরিবর্তে পরিচালনার প্রেরণের ভুল থেকে আসতে পারে" এবং "সিস্টেমের স্বয়ংক্রিয়ভাবে একটি সতর্কতা জারি করার বা এমনকি এই পরিস্থিতিতে একটি ট্রেন থামানোর ক্ষমতা থাকা উচিত"। বেইজিংয়ের আইএইচএস গ্লোবাল ইনসাইটের সিনিয়র বিশ্লেষক রেন জিয়ানফাং বলেছেন যে চীনে উন্নয়নের গতি "অভূতপূর্ব" ছিল, তবে সতর্ক করে দিয়েছিলেন যে এটি দীর্ঘমেয়াদে টেকসই করা যাবে না। বিপর্যয় আরও খারাপ হতে বাধা দেওয়ার জন্য 26শে জুলাই বিধ্বস্ত ট্রেনের চালক প্যান ইয়েংকে কিছু অংশে নায়ক হিসাবে প্রশংসা করা হয়েছিল। তিনি ট্রেনটিকে ব্রেক করার চেষ্টা করেছিলেন যাতে এটি সামনের ট্রেনের পিছনের অংশে ধাক্কা না খায়; দুর্ঘটনায় ব্রেক হ্যান্ডেলটি তার বুকে বিদ্ধ হলে তিনি মারা যান। বলা হয়েছে যে, তিনি যদি ব্যবস্থা না নিতেন, তাহলে অন্তত আরও একটি ট্রেনের গাড়ি লাইনচ্যুত হত, যা সম্ভবত মৃতের সংখ্যা বাড়িয়ে দিত। অনলাইন সম্প্রদায়ের ইন্টারনেট ব্যবহারকারীরা সন্দেহ করেছিলেন যে দুর্ঘটনাটি একটি প্রাকৃতিক দুর্যোগের কারণে ঘটেছে, পরিবর্তে কর্মকর্তাদের দোষারোপ করে, সিনা ওয়েইবো মাইক্রোব্লগিং পরিষেবায় একটি ঘন ঘন ফরোয়ার্ড করা মন্তব্যে বলা হয়েছে যে "যখন একটি দেশ এত দুর্নীতিগ্রস্ত হয় যে একটি বজ্রপাত ট্রেন দুর্ঘটনার কারণ হতে পারে. আমাদের মধ্যে কেউই এর থেকে মুক্ত নয়। চীন আজ বজ্রপাতের মধ্যে দিয়ে যাওয়া একটি ট্রেন। আমরা সবাই যাত্রী। " এম. ও. আর-এর মুখপাত্র ওয়াং ইয়ংপিং অনলাইনে বিশেষ কুখ্যাতি অর্জন করেছেন, নেটিজেনরা তাঁর বিভিন্ন বক্তব্যকে ব্যঙ্গ করেছেন এবং তাঁর বিশ্বাসযোগ্যতা ও চরিত্রকে আক্রমণ করেছেন। অসংখ্য কার্টুন এবং এমনকি তাকে উপহাস করে একটি মিউজিক ভিডিও প্রকাশিত হয়েছিল। 16ই আগস্ট তাঁকে রেল মন্ত্রক থেকে বরখাস্ত করা হয়, আপাতদৃষ্টিতে সংবাদ সম্মেলন পরিচালনার ক্ষেত্রে তাঁর ত্রুটির কারণে। অনলাইনে নেতিবাচক প্রচারের সময় ওয়াং তীব্র চাপ সহ্য করেছিলেন এবং শেষ পর্যন্ত 18ই আগস্ট পোল্যান্ডের অর্গানাইজেশন ফর কো-অপারেশন অফ রেলওয়ের একটি পদে স্থানান্তরিত হন। প্রতিক্রিয়ায়, একটি ওয়েব পোস্ট ব্যঙ্গাত্মকভাবে মন্তব্য করেছে "দ্রুত! আপনার সমস্ত পোলিশ উচ্চ-গতির রেল স্টক বিক্রি করুন! " কিছু ভাষ্যকার ওয়াংকে রক্ষা করে বলেছিলেন যে তিনি একটি দুর্নীতিগ্রস্ত ব্যবস্থায় কেবল একটি বলির পাঁঠা ছিলেন। দুর্ঘটনা সম্পর্কে নেটিজেনদের কার্যকলাপও পরীক্ষা করা হয়েছিল। শেয়ার বাজারের সিএসআর কর্পোরেশনের শেয়ার, যা কানাডার বোম্বার্ডিয়ার ইনকর্পোরেটেডের সাথে যৌথ উদ্যোগে দুটি ট্রেনের মধ্যে একটি তৈরি করেছিল, 14 শতাংশ কমেছে, অন্যদিকে চায়না অটোমেশন গ্রুপ লিমিটেড, যা রেলপথের নিরাপত্তা ও নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার নকশা এবং উৎপাদনের জন্য দায়ী ছিল, 24 এবং 25 জুলাই হংকংয়ে তার শেয়ার 19 শতাংশ কমেছে। চায়না রেল কনস্ট্রাকশন, 1949 সাল থেকে দেশের অর্ধেকেরও বেশি রেল সংযোগের নির্মাতা, 6.7% হ্রাস পেয়েছে। চায়না রেলওয়ে গ্রুপের শেয়ারও সাময়িকভাবে 7.7 শতাংশ কমেছে। উচ্চ-গতির রেল সমস্যা মার্কিন ঋণ অচলাবস্থা থেকে নেতিবাচক বাজারের অনুভূতিতে যোগ করেছে, যা সাংহাই কম্পোজিট সূচককে 3 শতাংশ কমিয়ে 2,688.75 করেছে। সিএনআর-এর শেয়ার 9.7 শতাংশ কমেছে। বিদেশে সৌদি রেলওয়ে অর্গানাইজেশনের একজন কর্মকর্তা, রাজ্যের ট্রেন নেটওয়ার্ক অপারেটর, চীনা দুর্ঘটনার বিষয়ে মন্তব্য করতে অস্বীকার করেছেন বা এটি একটি চীনা কোম্পানিকে 2009 সালের 1.8 বিলিয়ন ডলারের রেল চুক্তির একটি অংশ প্রদানের কোম্পানির সিদ্ধান্তকে প্রভাবিত করতে পারে কিনা। টোকিওতে আটলান্টিস ইনভেস্টমেন্ট রিসার্চ কর্পোরেশনের সভাপতি এডউইন মার্নার মনে করেন যে এই দুর্ঘটনাটি চীনা রেল প্রযুক্তির উপর সাময়িকভাবে আস্থা হারাবে। দুর্ঘটনাটি চীন ও জাপানের মধ্যে তীব্র বৈপরীত্য সৃষ্টি করে, চীনা অনলাইন ভাষ্যকার এবং আন্তর্জাতিক প্রকাশনা উভয়ই উল্লেখ করে যে চল্লিশ বছরেরও বেশি সময় ধরে চালু থাকা সত্ত্বেও জাপান তার উচ্চ-গতির রেল লাইনে কখনও দুর্ঘটনার সম্মুখীন হয়নি। অনেক জাপানি বিশেষজ্ঞ দুর্ঘটনার উপর নজর রেখেছিলেন, যা ঘটনার পরের দিন সকালে প্রায় সমস্ত প্রধান জাপানি সংবাদপত্রে প্রথম পৃষ্ঠায় শিরোনাম করা হয়েছিল। "চীনা সরকারকে অবশ্যই আড়াল করা, জীবনকে তুচ্ছ করা বন্ধ করতে হবে" শিরোনামে একটি সম্পাদকীয়তে দৈনিক ইয়োমিউরি সিগন্যালিং ব্যবস্থার জাতীয় সংস্কারের আহ্বান জানিয়েছে এবং সোশ্যাল মিডিয়ার ভূমিকার প্রশংসা করেছে। দ্য ইকোনমিস্ট চীনা সরকারের বিরুদ্ধে তীব্রভাবে সম্পাদকীয় প্রকাশ করে বলেছে যে দুর্ঘটনাটি "একনায়কতন্ত্রের সীমা দেখিয়েছে"। মিলার-ম্যাককুনে, শ্যাঙ্ক এবং ওয়াসারস্ট্রম মতামত দিয়েছেন যে দুর্ঘটনাটি চীনা সরকারের জন্য একটি গুরুতর "বৈধতা সংকট" চিহ্নিত করে এবং একটি "আত্মবিশ্বাসী যুগের" সমাপ্তি চিহ্নিত করতে পারে। ডেভিড বান্ডুরস্কি ইন্টারন্যাশনাল হেরাল্ড ট্রিবিউনে লিখেছেন যে দুর্ঘটনা এবং এর প্রতিক্রিয়া "একটি নিষ্ঠুর, প্রতিক্রিয়াশীল রাজনৈতিক সংস্কৃতির প্রতীক যা জনসাধারণের কল্যাণ এবং জবাবদিহিতার চেয়ে তাত্ক্ষণিক ফলাফলকে অগ্রাধিকার দেয়"। বান্দুরস্কি চীনের উচ্চ-গতির রেল উন্নয়নকে রাজনৈতিক চক্রান্ত, দুর্নীতি এবং 'গ্রেট লিপ ফরওয়ার্ড'-শৈলীর মানসিকতার দ্বারা জর্জরিত একটি অস্থিতিশীল উদ্যোগ বলে অভিহিত করেছেন। অন্যদিকে, ফরেন পলিসির রবার্ট জেলগার চীনের রেলপথ নিরাপত্তা রেকর্ড এবং ভারত ও মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্যে তুলনা করেছেন। সাংবাদিক লয়েড লোফটহাউসের উদ্ধৃতি দিয়ে জেলগার উল্লেখ করেছেন যে 2007 সাল থেকে ওয়েনঝু দুর্ঘটনার সময়কালের মধ্যে, এই সময়ের মধ্যে 177টি দুর্ঘটনার মধ্যে 20 শতাংশ বাস্তবে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, 15 শতাংশ ভারতে এবং মাত্র 4 শতাংশ চীনে ঘটেছে। তিনি ভারতের রেল দুর্ঘটনায় মৃত্যুর সংখ্যা অনেক বেশি উল্লেখ করেন। এদিকে, হিন্দুস্তান টাইমস, চীন সরকারের প্রতিক্রিয়ার সমালোচনা করার সময়, ভারতের চীনের দুর্ঘটনা থেকে "শিক্ষা" নেওয়ার এবং তার নিজস্ব রেল নেটওয়ার্কগুলিতে আরও পরীক্ষা-নিরীক্ষা প্রয়োগ করার প্রয়োজনীয়তাকে স্বীকৃতি দিয়েছে। এর পরে, দুর্ঘটনাটি চীনের উচ্চ-গতির রেল নেটওয়ার্কের একমাত্র গুরুতর দুর্ঘটনা হয়ে দাঁড়িয়েছে, যা এখন বিশ্বের মোট উচ্চ-গতির রেলপথের দুই-তৃতীয়াংশ, প্রতি বছর 2 বিলিয়নেরও বেশি যাত্রী বহন করে এবং এখনও বড় আকারের সম্প্রসারণের মধ্য দিয়ে যাচ্ছে। আরও দেখুন রেল দুর্ঘটনার তালিকা (2010-2019) টেম্পি ট্রেন দুর্ঘটনার মডেলিং দুর্ঘটনার বিবরণ প্রকাশিত হয়েছে বাহ্যিক লিঙ্কগুলি "7·23" বিশেষভাবে চীন-ভিত্তিক-স্টেট অ্যাডমিনিস্ট্রেশন অফ ওয়ার্ক সেফটি (চীন) ওয়াল স্ট্রিট জার্নাল ঘটনা এবং নিবন্ধের গ্রাফিক-2011 সালের 3 অক্টোবর 2011 রেলওয়ে দুর্ঘটনা এবং ঘটনা চীন পরিবহন ওয়েনঝুতে 2011 সালের চীনের হাই-স্পিড রেল বিপর্যয়ের ইতিহাস ঝেজিয়াং-এ 2011 সালের জুলাইয়ের ঘটনা চীনে রাজনৈতিক কেলেঙ্কারি