Northwest Airlink Flight 5719
নর্থওয়েস্ট এয়ারলিঙ্ক ফ্লাইট 5719 মিনিয়াপোলিস-সেন্ট পল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে মিনেসোটার আন্তর্জাতিক জলপ্রপাতের আন্তর্জাতিক ফলস বিমানবন্দরের একটি ফ্লাইট ছিল, যা মিনেসোটার হিব্বিংয়ের চিশোলম-হিব্বিং বিমানবন্দরে একটি নির্ধারিত মধ্যবর্তী স্টপ ছিল। 1993 সালের 1লা ডিসেম্বর, জেটস্ট্রিম 31, এক্সপ্রেস এয়ারলাইন্স আই দ্বারা নর্থওয়েস্ট এয়ারলিঙ্ক হিসাবে পরিচালিত, হিব্বিং-এর চূড়ান্ত পদ্ধতির সময় একটি বনের একদল গাছের সাথে সংঘর্ষ হয় এবং বিমানবন্দরের উত্তর-পশ্চিমে দুটি শৈলশিরায় বিধ্বস্ত হয়, যার ফলে সমস্ত ষোল জন যাত্রী এবং দুইজন পাইলট নিহত হন। মিনেসোটার হেনেপিন কাউন্টির মিনিয়াপোলিস-সেন্ট পল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে হিব্বিং-এর চিশোল্ম-হিবিং বিমানবন্দরে থামানোর জন্য ব্রিটিশ অ্যারোস্পেস দ্বারা নির্মিত দুটি ইঞ্জিনের টার্বোপ্রপ জেটস্ট্রিম 31-এ 16 জন যাত্রী ছিলেন। বিমানটি পরিচালনা করছিলেন দুইজন পাইলটঃ ক্যাপ্টেন ছিলেন মারভিন ফ্যালিতজ (42); প্রথম কর্মকর্তা ছিলেন চ্যাড এরিকসন (25)। এই উড়ানের সময় এরিকসনের এই ধরনের বিমান চালানোর 65 ঘন্টার অভিজ্ঞতা ছিল। দুর্ঘটনার সময় ক্যাপ্টেন ফ্যালিতজ বিমানটি চালাচ্ছিলেন। তিনি এর আগে 1988,1992 এবং এর আগে 1993 সালে দক্ষতা পরীক্ষায় ব্যর্থ হয়েছিলেন, কিন্তু 1993 সালের নভেম্বরে সবচেয়ে সাম্প্রতিক পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হন। ফ্লাইট ফ্লাইট 5719 মিনিয়াপোলিস-সেন্ট পল থেকে 40 মিনিট দেরিতে যাত্রা শুরু করে। এটি বিলম্বিত আগমন এবং মিনিয়াপোলিস-সেন্ট পল-এ অবতরণকারী আলোর বাল্ব প্রতিস্থাপনের কারণে হয়েছিল। বিমানটি আরও বিলম্বিত হয়েছিল যখন এটি প্রস্থানের জন্য অতিরিক্ত ওজন বলে মনে করা হয়েছিল, যার জন্য বিমান থেকে একজন যাত্রীকে অপসারণ করতে হয়েছিল। দুর্ঘটনার কয়েক মুহূর্ত আগে পর্যন্ত, ফ্লাইট 5719 অপ্রত্যাশিত ছিল এবং কোনও জরুরি অবস্থা ঘোষণা করা হয়নি। বিমানটিকে হিব্বিং-এ রানওয়ে 31-এ অবতরণের জন্য ছাড়পত্র দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু বিমানের ক্রুরা পরিবর্তে রানওয়ে 13-এর কাছে যাওয়ার অনুরোধ করেছিলেন, কারণ রানওয়ে 31-এর কাছে যাওয়ার পথে একটি টেলওয়াইন্ড ছিল, যা বৃষ্টিতে ঢেকে গিয়েছিল। ফ্লাইট ক্রু হিব্বিং ভিএইচএফ সর্বমুখী রেঞ্জ (ভিওআর) রেডিও নেভিগেশন সিস্টেম থেকে হিব্বিং দূরত্ব পরিমাপ সরঞ্জাম (ডিএমই) আর্কে যোগদান করে এবং এমএসএল-এ যন্ত্র অবতরণ ব্যবস্থা স্থানীয়করণকারীকে বাধা দিয়ে পদ্ধতির প্রক্রিয়া শুরু করে। এটি বিমানের অবতরণ শুরু করতে বিলম্ব করেছিল, যার অর্থ ছিল যে অবতরণের অত্যধিক হার প্রয়োজন ছিল। বিমানটি ন্যূনতম সময়ে অবতরণ করে এবং কিন্নি ফাইনাল অ্যাপ্রোচ ফিক্সের উপরে সর্বনিম্ন উচ্চতার উপরে ছিল। জেটস্ট্রিম 31 একটি স্থল প্রক্সিমিটি সতর্কতা ব্যবস্থার সাথে সজ্জিত ছিল না যা ইতিমধ্যে বড় বিমানের জন্য বাধ্যতামূলক করা হয়েছিল। বিমানটি ধাপ-ডাউন উচ্চতার মধ্য দিয়ে তার অবতরণ অব্যাহত রাখে। এটি একটি গাছের চূড়ায় আঘাত করে, চলতে থাকে এবং একদল অ্যাস্পেন গাছে আঘাত করে। অবশেষে, বিমানটি দুটি শৈলশিরার সঙ্গে ধাক্কা খায় এবং উল্টো হয়ে ডান দিকে পড়ে থাকে। প্রাথমিক তদন্তে, আইসিংকে দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ হিসাবে বিবেচনা করা হয়েছিল। পরে জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ড (এন. টি. এস. বি) এটিকে একটি কারণ হিসেবে নাকচ করে দেয়। দুর্ঘটনার কারণ ছিল উচ্চতার সচেতনতা হ্রাস; এর ফলে বিমানটি রানওয়েতে পৌঁছানোর আগে গাছ এবং একটি শৈলশিরার সাথে ধাক্কা খেয়ে ন্যূনতম অবতরণের উচ্চতা বজায় রাখতে ব্যর্থ হয়। ফ্যালিতজ কোম্পানির পদ্ধতি অনুসরণ করার জন্য এবং ফ্লাইট চেক তালিকার সাথে সূক্ষ্ম হওয়ার জন্য খ্যাতি অর্জন করেছিলেন বলে জানা যায়, তবে তিনজন প্রথম কর্মকর্তা তাকে ইচ্ছাকৃতভাবে ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণের ক্ষেত্রে রুক্ষ হওয়ার জন্য অভিযুক্ত করেছিলেন। একজন প্রধান পাইলট ফ্যালিতজকে দক্ষ হিসাবে বর্ণনা করেছিলেন, তবে একটি অপারেশনাল প্লেনে বিপজ্জনক কৌশল অবলম্বন করে এবং সহকর্মীদের সাথে ভীতিজনক ও উস্কানিমূলক আচরণ করে তার ক্রোধের বিস্ফোরণ ঘটানোর প্রবণতা রয়েছে। ফ্যালিতজের বিরুদ্ধে একবার রাগে সহ-পাইলটের হেডফোন চড় মারার অভিযোগ আনা হয়েছিল। প্রথম আধিকারিকদের উপর তাঁর আগের ভয় দেখানোর বিষয়টি তদন্তকারীরা লক্ষ্য করেছিলেন। এন. টি. এস. বি রিপোর্টের (এন. টি. এস. বি/এ. এ. আর-<আই. ডি1>) সমাপ্তি বিবৃতিটি নর্থওয়েস্ট এয়ারলিঙ্ক ফ্লাইট 5719-এর দুর্ঘটনার নিম্নলিখিত সম্ভাব্য কারণ প্রদান করেছেঃ "ক্যাপ্টেনের কর্মের ফলে ক্রু সমন্বয় ভেঙে যায় এবং রাতের যন্ত্রের আবহাওয়াগত পরিস্থিতিতে একটি অস্থির পদ্ধতির সময় ফ্লাইট ক্রু দ্বারা উচ্চতা সচেতনতা হ্রাস পায়। দুর্ঘটনায় অবদান ছিলঃ ক্যাপ্টেনের এয়ারম্যানশিপ এবং ক্রু রিসোর্স ব্যবস্থাপনায় পূর্বে চিহ্নিত ঘাটতিগুলি পর্যাপ্তভাবে সমাধান করতে কোম্পানি পরিচালনার ব্যর্থতা; যন্ত্র পদ্ধতির পদ্ধতির সময় একটি ব্যাপক, অননুমোদিত অনুশীলন সনাক্ত ও সংশোধন করতে কোম্পানির ব্যর্থতা; এবং ফেডারেল এভিয়েশন প্রশাসনের অপর্যাপ্ত নজরদারি এবং বিমান বাহকের তদারকি। জনপ্রিয় সংস্কৃতিতে নর্থওয়েস্ট এয়ারলিঙ্ক ফ্লাইট 5719-এর দুর্ঘটনাটি আন্তর্জাতিকভাবে সিন্ডিকেটেড কানাডিয়ান টিভি ডকুমেন্টারি সিরিজ মেডে-এর একটি মরসুম 17 (2017) পর্ব "কিলার অ্যাটিটিউড"-এ কভার করা হয়েছিল, যা এয়ার ডিজাস্টার এবং অন্যান্য শিরোনাম নামেও পরিচিত। আরও দেখুন উইডেরো ফ্লাইট 710 অ্যাভিয়ানকা ফ্লাইট 410 আলিতালিয়া ফ্লাইট 404, আরেকটি সি. এফ. আই. টি দুর্ঘটনা যেখানে ক্রুরা দুর্বল ক্রু রিসোর্স ম্যানেজমেন্ট ব্যবহার করেছিল। ব্রিটিশ ইউরোপীয় এয়ারওয়েজের ফ্লাইট 548 এবং কেনিয়া এয়ারওয়েজের ফ্লাইট 507, অন্যান্য ক্ষেত্রে যেখানে ক্যাপ্টেনদের বিষাক্ত মনোভাব ক্রু যোগাযোগে বিপর্যয়ের কারণ হয়েছিল। আরমাভিয়া ফ্লাইট 967, একটি ঘটনা যেখানে একজন ক্যাপ্টেন একটি এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলারকে অভিশাপ দেওয়ার পরে তার বিমানটি জলের উপর উড়িয়ে দিয়েছিলেন। রেফারেন্স এক্সটার্নাল লিঙ্ক 1993 মিনেসোটা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং মিনেসোটা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং ভূখণ্ডে নিয়ন্ত্রিত উড্ডয়নের সাথে জড়িত ঘটনা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং পাইলটের ত্রুটির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা নর্থওয়েস্ট এয়ারলিঙ্ক দুর্ঘটনা এবং ঘটনা মিনেসোটা বিমান দুর্ঘটনা এবং 1993 সালের ডিসেম্বরে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্রিটিশ এরোস্পেস জেটস্ট্রিম বিপর্যয়ের সাথে জড়িত দুর্ঘটনা এবং ঘটনা