MacRobertson Miller Airlines Flight 1750
1968 সালের 31শে ডিসেম্বর একটি ভিকারস ভিসকাউন্ট বিমান পশ্চিম অস্ট্রেলিয়ার পার্থ থেকে 724 নটিক্যাল মাইল (1.341 কিমি) দূরত্বে পোর্ট হেডল্যান্ডের উদ্দেশ্যে রওনা হয়। বিমানটি তার গন্তব্য থেকে 28 নটিক্যাল মাইল (52 কিলোমিটার) দূরে বিধ্বস্ত হয় এবং এতে আরোহী ছাব্বিশজন লোকের প্রাণহানি ঘটে। বাইরের ইঞ্জিন এবং এর প্রপেলার সহ ডান দিকের ডান দিকের অর্ধেকেরও বেশি অংশ উড়ন্ত বিমানের বাকি অংশ থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে যায় এবং মূল ধ্বংসাবশেষ থেকে উল্লেখযোগ্য দূরত্বে মাটিতে আঘাত করে। অস্ট্রেলিয়ান ডিপার্টমেন্ট অফ সিভিল এভিয়েশন এবং ব্রিটিশ এয়ারক্রাফট কর্পোরেশনের তদন্তে এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছে যে রক্ষণাবেক্ষণের সময় একটি রহস্যময় পদক্ষেপের ফলে ডান দিকের স্পারে ব্যাপক ক্লান্তি ছড়িয়ে পড়ে। এই দুর্ঘটনাটি অস্ট্রেলিয়ার বেসামরিক বিমান চলাচলের ইতিহাসে তৃতীয় সবচেয়ে ভয়াবহ দুর্ঘটনা। ম্যাকরোবার্টসন মিলার এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 1750, একটি ভিকারস ভাইকাউন্ট নিবন্ধিত ভিএইচ-আরএমকিউ, পার্থ বিমানবন্দর থেকে স্থানীয় সময় সকাল 1টায় যাত্রা শুরু করে। বিমানে ছিলেন দুইজন পাইলট, দুইজন এয়ার হোস্টেস এবং বাইশজন যাত্রী। বিমানটি 189 মিনিটের উড্ডয়নের জন্য 100 মিটার উচ্চতায় উঠেছিল। সকাল 1টায় পাইলট পরামর্শ দেন যে বিমানটি তার গন্তব্য থেকে 30 নটিক্যাল মাইল (56 কিলোমিটার) দূরে এবং পোর্ট হেডল্যান্ড বিমানবন্দরে অবতরণের সময় উচ্চতা অতিক্রম করছে। বিমান থেকে আর কোনও রেডিও সম্প্রচার পাওয়া যায়নি। এই সংক্রমণ সম্পন্ন হওয়ার চার সেকেন্ড পরে ডান দিকের অর্ধেক বিমান থেকে আলাদা হয়ে যায়। ছাব্বিশ সেকেন্ড পরে বিমানের ফিউজলেজ মাটিতে আছড়ে পড়ে। বিমানটি পড়ে যাওয়ার সময় দু 'জন লোক দূরত্ব থেকে এটি পর্যবেক্ষণ করেছিলেন বলে জানা যায় তবে মধ্যবর্তী উচ্চ ভূখণ্ডের কারণে কেউই এটিকে মাটিতে আঘাত করতে দেখেননি। বিমানের ক্রু যখন আরও রেডিও কলের জবাব দিতে ব্যর্থ হয় তখন পোর্ট হেডল্যান্ড বিমানবন্দর থেকে একটি সেসনা 337 বিমান তদন্তের জন্য পাঠানো হয়। এগারো মিনিট পর সেসনা-র পাইলট জ্বলন্ত ধ্বংসাবশেষ দেখতে পাওয়ার কথা জানান। পোর্ট হেডল্যান্ড থেকে একটি গ্রাউন্ড পার্টি এক ঘন্টা পরে দুর্ঘটনাস্থলে পৌঁছেছিল এবং নিশ্চিত করেছে যে আরোহীদের কেউই প্রভাব থেকে বেঁচে যায়নি। ধ্বংসাবশেষ স্পিনিফেক্স ঘাস এবং কিছু গাছে ভরা সমতল পাথুরে মাটিতে ইন্ডি স্টেশনে বিমানটি বিধ্বস্ত হয়। ধ্বংসাবশেষ প্রায় দীর্ঘ ও প্রশস্ত এলাকা জুড়ে ছড়িয়ে পড়েছিল। দুর্ঘটনা তদন্তকারীরা অবিলম্বে লক্ষ্য করেছেন যে ডান দিকের অর্ধেক, এর বাইরের ইঞ্জিন এবং প্রপেলার মূল ধ্বংসাবশেষ থেকে প্রায় কাছাকাছি ছিল। আঘাতের ফলে অর্ধ-ডানাটি পাথুরে মাটিতে চলে গিয়েছিল তবে এটি স্পষ্ট ছিল যে উড়ানের সময় ডানার প্রধান স্পারটি ভেঙে গিয়েছিল যার ফলে বিমানের বাকি অংশ থেকে অর্ধ-ডানাটি অবিলম্বে আলাদা হয়ে যায়। দুটি ফ্র্যাকচার পৃষ্ঠের বিশদ তদন্তে দেখা গেছে যে ধাতব ক্লান্তি ডান উইংয়ের প্রধান স্পারের নিম্ন বুম (বা নিম্ন ফ্ল্যাঞ্জ) জুড়ে ফাটল সৃষ্টি করেছিল যতক্ষণ না তারা ক্রস-সেকশনাল এলাকার প্রায় 85 শতাংশকে প্রভাবিত করে। নীচের বুমটি এতটাই প্রভাবিত হওয়ায় উইং বিমানের ওজন আর সহ্য করতে পারেনি, নীচের বুমটি হঠাৎ দুই ভাগে ভেঙে যায় এবং ডান উইংয়ের বাইরের অর্ধেকটি ভিতরের অর্ধেক থেকে আলাদা হয়ে যায়। অভ্যন্তরীণ উইংয়ের নিম্ন বুমের বাধ্যতামূলক অবসর জীবন ছিল 11,400 টি ফ্লাইট। 1964 সালে ভি. এইচ-আর. এম. কিউ-তে এক জোড়া নতুন অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুম স্থাপন করা হয়েছিল এবং মাত্র 8,090টি উড়ানের জন্য পরিষেবাতে ছিল। তদন্তটি কেন তার অবসর জীবনের 70 শতাংশে অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুম ব্যর্থ হয়েছিল তা নির্ধারণের দিকে মনোনিবেশ করেছিল। অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুমের মারাত্মক ক্লান্তি ফাটলটি স্টেশন 143-এর একটি বোল্ট গর্তে শুরু হয়েছিল, যা নিম্ন বুমের সাথে অভ্যন্তরীণ ইঞ্জিন নেসেলের সংযুক্তির জন্য পাঁচটি বোল্টের গর্তের পুনর্বিন্যাস। এই গর্তগুলি ছিল 7⁄8 ইঞ্চি (2.22 সেমি) ব্যাস এবং ক্ষয় এবং ক্ষয় প্রতিরোধ করার জন্য অ্যানোডাইজ করা হয়েছিল। প্রতিটি গর্তে 1.5 ইঞ্চি (4.13 সেমি) দৈর্ঘ্যের একটি ক্যাডমিয়াম-ধাতুপট্টাবৃত ইস্পাত গুল্মকে এক প্রান্তে চেম্বার করা হয়েছিল। ক্লান্তি প্রতিরোধের উন্নতি করতে এবং অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুমের অবসর জীবনকে উল্লেখযোগ্যভাবে বাড়ানোর জন্য প্রতিটি গুল্ম গর্তে একটি হস্তক্ষেপ ফিট ছিল। তদন্তে দেখা গেছে যে দুর্ঘটনার কয়েক বছর আগে, স্টেশন 143-এর ঝোপঝাড়টি উপরের দিকে ঠেলে দেওয়া হয়েছিল যাতে সমান্তরাল-পার্শ্বযুক্ত অংশের চ্যামফার এবং 0.055-inch (1.4 মিমি) বুমের উপরের পৃষ্ঠের বাইরে বেরিয়ে আসে। এরপরে ঝোপের উন্মুক্ত প্রান্তটি গর্তে প্রয়োগ করা একটি শঙ্কুযুক্ত সরঞ্জাম দিয়ে আঘাত করা হয়েছিল। এই ক্রিয়াটি উন্মুক্ত প্রান্তকে সামান্য স্ফীত করে এবং বাহ্যিক ব্যাস 0.0038 ইঞ্চি (0.097 মিমি) অতিরিক্ত আকার দেয়। এরপরে গুল্মটিকে গর্ত থেকে উপরের দিকে ঠেলে দেওয়া হয় এবং নীচের পৃষ্ঠ থেকে পুনরায় ঢোকানো হয়। গুল্মটি পুনরায় ঢোকানোর সময় এর ফ্লেয়ারড প্রান্তটি অ্যানোডাইজড উপাদান এবং গর্তের প্রাচীর থেকে অল্প পরিমাণে অ্যালুমিনিয়াম বের করে দেয়। এই ব্রোচিং অ্যাকশনটি গর্তের প্রাচীরকে স্কোর করে এবং এর ব্যাসকে সামান্য বড় করে দেয় যাতে গুল্মটি তার ফ্লেয়ারড প্রান্ত ব্যতীত অন্য কোথাও হস্তক্ষেপের উপযুক্ত না হয়। গর্তের প্রাচীরের স্কোরিং এবং একটি হস্তক্ষেপ ফিটের অনুপস্থিতি স্টেশন 143-এ ক্লান্তি ফাটল বিকাশের জন্য অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুমকে ঝুঁকিপূর্ণ করে তুলেছিল। সম্পূর্ণ তদন্ত সত্ত্বেও, কখন, কেন, বা কার দ্বারা, স্টেশন 143-এর ঝোপঝাড়টি একটি শঙ্কুযুক্ত সরঞ্জাম দিয়ে জ্বালিয়ে দেওয়া হয়েছিল, সরানো হয়েছিল এবং তারপরে বোল্ট গর্তে পুনরায় ঢোকানো হয়েছিল তা নির্ধারণ করা সম্ভব হয়নি। তদন্তকারীরা কল্পনাও করতে পারেননি যে, কোন পরিস্থিতিতে একজন দায়িত্বশীল ব্যবসায়ী এই ধরনের পদক্ষেপ নেবেন। 1964 সালে নতুন অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুমগুলি ইনস্টল করার পরে প্রায় 5000 টি ফ্লাইট, গর্তের সামনের এবং পিছনের উভয় প্রান্তে অসংখ্য ক্লান্তি ফাটল তৈরি করতে শুরু করে। এই ফাটলগুলি অবশেষে মিলিত হয়ে গর্তের সামনের প্রান্ত থেকে সামনের দিকে ক্রমবর্ধমান একটি একক ফাটল তৈরি করে এবং গর্তের পিছনের প্রান্ত থেকে পিছনের দিকে ক্রমবর্ধমান একটি একক ফাটল তৈরি করে। এই দুটি ফাটল স্টেশন 143-এ অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুমের ক্রস-সেকশনাল এলাকার 85 শতাংশকে প্রভাবিত করে। দুর্ঘটনার সাত সপ্তাহ পর অসামরিক বিমান পরিবহণ মন্ত্রী রেগ সোয়ার্টজ ঘোষণা করেন যে দুর্ঘটনাটি ধাতব ক্লান্তির কারণে ঘটেছে এবং তিনি দুর্ঘটনার তদন্তের জন্য আদালত নিয়োগের প্রয়োজনীয়তা বিবেচনা করেননি। বিমান চলাচলের বিরোধী মুখপাত্র চার্লি জোন্স এই অবস্থানকে চ্যালেঞ্জ করেছিলেন। ব্রিটিশ এয়ারক্রাফট কর্পোরেশন একাধিক পরীক্ষা চালিয়েছিল যেখানে একটি গুল্মকে একটি শঙ্কুযুক্ত সরঞ্জাম দিয়ে সামান্য স্ফীত করা হয়েছিল এবং অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুমের মতো একই অ্যালুমিনিয়াম খাদটির একটি পরীক্ষার টুকরোতে একটি গর্তে চাপা দেওয়া হয়েছিল। প্রতিটি পরীক্ষার টুকরো তারপর পর্যায়ক্রমে চাপের শিকার হয়। এই পরীক্ষাগুলি দেখায় যে, ভি. এইচ-আর. এম. কিউ-এর ধ্বংসাবশেষের মতো একটি ফ্লেয়ারড গুল্ম ঢোকানোর মাধ্যমে হস্তক্ষেপের উপযুক্ততা দূর করা গড় জীবনকে বুমের ব্যর্থতায় যথেষ্ট পরিমাণে হ্রাস করে-সম্ভবত 50 শতাংশ পর্যন্ত। অস্ট্রেলিয়ান সিভিল এভিয়েশন বিভাগের তদন্ত 1969 সালের সেপ্টেম্বরে সম্পন্ন হয় এবং এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়ঃ এই দুর্ঘটনার কারণ ছিল যে, স্টেশন 143-এ একটি ফ্লেয়ারড বুশ ঢোকানোর মাধ্যমে স্টারবোর্ডের ভিতরের প্রধান স্পার লোয়ার বুমের ক্লান্তি সহনশীলতা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছিল, যখন এই ধরনের বুমের জন্য নির্দিষ্ট অবসর জীবনের সাথে সম্পর্কিত সুরক্ষার মার্জিন নিশ্চিত করেনি যে এই ধরনের একটি তদন্ত প্রতিবেদনের উপস্থিতিতে এই বুম তার অবসর জীবন অর্জন করবে, ধারা 3.28 যখন মন্ত্রী 1969 সালের সেপ্টেম্বরে সংসদে প্রতিবেদনটি পেশ করেছিলেন, জোনস আবার একটি প্রকাশ্য তদন্তের আহ্বান জানান। বিমানটি 1954 সালে নির্মিত একটি ভিকারস ভাইকাউন্ট 720সি ছিল এবং 45 নম্বর ক্রমিক নম্বর দেওয়া হয়েছিল। এটি অবিলম্বে ট্রান্স অস্ট্রেলিয়া এয়ারলাইন্স দ্বারা অধিগ্রহণ করা হয় এবং অস্ট্রেলিয়ায় ভিএইচ-টিভিবি হিসাবে বিমান পরিষেবাতে প্রবেশ করে। 1959 সালে এটি সেই বছরের ফার্নবরো এয়ারশোতে উপস্থিত হয়েছিল। এটি 1962 সালে অ্যানসেট-এ. এন. এ-এর কাছে বিক্রি করা হয় এবং ভি. এইচ-আর. এম. কিউ হিসাবে পুনরায় নিবন্ধিত হয়। 1968 সালের সেপ্টেম্বরে বিমানটি পশ্চিম অস্ট্রেলিয়ায় স্থানান্তরিত হয় এবং ম্যাকরোবার্টসন মিলার এয়ারলাইনস দ্বারা পরিচালিত হয়, যা তখন অ্যানসেট-এএনএ-র একটি সহায়ক সংস্থা ছিল। 1958 সালে অপারেটর, ট্রান্স অস্ট্রেলিয়া এয়ারলাইন্স, উভয় অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুম প্রতিস্থাপন করে। 1964 সালে নতুন মালিক, অ্যানসেট-আনা, আবার উভয় অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুম প্রতিস্থাপন করে। 1968 সালের ফেব্রুয়ারিতে বিমানটি প্রথম অস্ট্রেলিয়ান ভাইকাউন্ট হয়ে ওঠে যা 30,000 ঘন্টার উড়ানে পৌঁছেছিল। এটি শেষবার 1968 সালের মে মাসে অ্যানসেট-এ. এন. এ দ্বারা পরিদর্শন করা হয়েছিল যখন এটি 1964 সালের লোয়ার বুম প্রতিস্থাপনের পর থেকে 7,169 টি উড়ান করেছিল। দুর্ঘটনার আগে এটি আরও 922টি উড়ান করেছিল। 1968 সালের 31শে ডিসেম্বরের মধ্যে বিমানটি 25,336টি উড়ান করেছিল এবং 31,746 ঘন্টার জন্য উড়েছিল। এর আগের সম্পূর্ণ সংস্কারের পর থেকে এটি 6,429টি উড়ান করেছে এবং 7,188 ঘন্টার জন্য উড়ান করেছে। রেকর্ডার বিমানটি একটি ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার এবং একটি ককপিট ভয়েস রেকর্ডার দিয়ে সজ্জিত ছিল। ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার পুরো উড়ান জুড়ে কাজ করে এবং ক্রমাগত বিমানের চাপের উচ্চতা রেকর্ড করে, বাতাসের গতিবেগ, উল্লম্ব ত্বরণ এবং চৌম্বকীয় শিরোনামকে স্থলভাগের সাথে আঘাতের মুহূর্ত পর্যন্ত নির্দেশ করে। ককপিটের ভয়েস রেকর্ডারটি আঘাত এবং পরবর্তী আগুনে সামান্য ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল তবে উড়ানের শেষ 30 মিনিটের মধ্যে বিমান থেকে রেডিও সম্প্রচারের রেকর্ডের কোনও ক্ষতি হয়নি। ককপিটে পরিবেষ্টিত শব্দের রেকর্ডও সংরক্ষণ করা হয়েছিল এবং ঠিক সেই মুহুর্তে প্রকাশিত হয়েছিল যেখানে শব্দের ফ্রিকোয়েন্সি এবং ভলিউম হঠাৎ বৃদ্ধি পেয়েছিল। নিরাপদ-জীবন নকশা ভিকারস ভাইকাউন্টের ডানাটি ফিউজলেজের একটি কেন্দ্র বিভাগ, দুটি অভ্যন্তরীণ বিভাগ এবং দুটি বাইরের বিভাগ নিয়ে গঠিত একটি একক প্রধান স্পার ব্যবহার করেছিল। প্রধান স্পারে একটি আপার বুম, একটি শিয়ার ওয়েব এবং একটি লোয়ার বুম ছিল। বিমানটি নিরাপদ জীবনের নীতিতে নকশা করা হয়েছিল এবং টাইপ-প্রত্যয়িত করা হয়েছিল। একটি উপাদান তার নিরাপদ-জীবনে পৌঁছানোর আগে এটি অবশ্যই বিমান থেকে সরানো এবং অবসর নিতে হবে। দুর্ঘটনার সময়, কেন্দ্রের অংশে নিম্ন বুমের অবসর জীবন ছিল 20,500 উড়ান; অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুম ছিল 11,400 উড়ান; এবং বাইরের নিম্ন বুম ছিল 19,000 উড়ান। অনুভূমিক টেলপ্লেনে এবং উল্লম্ব পাখনার স্পারগুলির অবসর জীবন ছিল 30,000 উড়ান। নিরাপদ জীবন নীতিতে প্রত্যয়িত একটি পরিবহন বিভাগের বিমানের প্রকারের উইং স্পারের অবসর জীবন ফ্লাইট পরীক্ষা থেকে প্রাপ্ত তথ্য এবং স্পার উপাদানের বৈশিষ্ট্য সম্পর্কে তথ্যের ক্ষেত্রে প্রয়োগ করা একটি সুরক্ষা ফ্যাক্টরের উপর ভিত্তি করে। ভিসকাউন্ট অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুমের জন্য 11,400 টি বিমানের জীবনকাল স্থল-বায়ু-স্থল চক্রের জন্য 3.5 এবং বায়ুমণ্ডলীয় দমকা হাওয়ার কারণে ক্লান্তির ক্ষতির জন্য 5.0 এর নিরাপত্তা কারণের উপর ভিত্তি করে ছিল। এই ধরনের নিরাপত্তা বিষয়গুলি এই শ্রেণীর বিমানের জন্য সাধারণ ছিল। গড় সময় থেকে ব্যর্থতার 50 শতাংশ হ্রাস পর্যাপ্তভাবে ব্যাখ্যা করে না যে কেন ভি. এইচ-আর. এম. কিউ-এর অভ্যন্তরীণ নিম্ন প্রবৃদ্ধি তার অবসরকালীন জীবনে পৌঁছানোর আগে ব্যর্থ হওয়া উচিত ছিল। অস্ট্রেলিয়ায় বায়ুমণ্ডলীয় দমকা হাওয়ার বর্ণালী অন্যান্য জলবায়ু অঞ্চলের বর্ণালীর তুলনায় ভিসকাউন্টে আরও তীব্র হতে পারে এই প্রত্যাশায় 1961 সালের আগে অস্ট্রেলিয়ায় 14,000 ভিসকাউন্ট উড়ানের সময় দমকা হাওয়ার বর্ণালী পরিমাপ করা হয়েছিল। বেসামরিক বিমান চলাচল বিভাগ ভিসকাউন্ট অবসর জীবনকে অস্ট্রেলিয়ায় পরিচালনার সময় এই বিমানগুলি যে বায়ুমণ্ডলীয় ঝড়ো হাওয়ার বর্ণালীর মুখোমুখি হবে তার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ হিসাবে গ্রহণ করেছে। ভিকারস ভাইকাউন্ট এবং অন্যান্য নিরাপদ-জীবন পরিবহন বিভাগের বিমানের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য উড়ানের যোগ্যতার নকশার প্রয়োজনীয়তাগুলি ভিএইচ-আরএমকিউ-এর উইং স্পারে ফ্লেয়ারড বুশ সন্নিবেশের মাধ্যমে যে ধরনের অপ্রত্যাশিত স্থূল ত্রুটি হয়েছে তার কারণে অবসরকালীন জীবন নির্ধারণের প্রয়োজন পড়েনি। একইভাবে, উড়ানের যোগ্যতার রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজনীয়তার জন্য উইং স্পারগুলির ক্লান্তি ক্র্যাকিংয়ের জন্য পর্যায়ক্রমিক পরিদর্শনের প্রয়োজন ছিল না। ভি. এইচ-আর. এম. কিউ 1968 সালের মে মাসে দুর্ঘটনার আগে 922টি উড়ান নিয়ে আনসেট-এ. এন. এ দ্বারা পরিদর্শন করা হয়েছিল, তবে এই পরিদর্শনের জন্য ডানার কাঠামোটি বিচ্ছিন্ন করার প্রয়োজন ছিল না যাতে নীচের বুমগুলিতে প্রবেশ করা যায়। এমনকি যদি ডানাটি বিচ্ছিন্ন করা হত তবে ক্ষতিগ্রস্ত বল্টের গর্ত থেকে নির্গত ফাটলগুলি সনাক্ত করার সম্ভাবনা কম ছিল। ভিসকাউন্ট বিমানের ধরনের জীবনের প্রথম দিকে, অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুমগুলির পুনর্নবীকরণের মধ্যে দুটি ইনবোর্ড ইঞ্জিনের নেসেলের পিছনের অংশকে নিম্ন বুমের সাথে সংযুক্ত করার জন্য নতুন মাউন্ট ফিটিং ইনস্টলেশন অন্তর্ভুক্ত ছিল। প্রাক-ড্রিল করা গর্ত ছাড়াই নতুন জিনিসপত্র সরবরাহ করা হয়েছিল এবং ইঞ্জিন নেসেলকে ডানার সাথে সঠিকভাবে সারিবদ্ধ করার জন্য ইনস্টলেশনের সময় গর্তগুলি ড্রিল করা হয়েছিল। যাইহোক, বুম-পুনর্নবীকরণ প্রক্রিয়ার যথেষ্ট ইন-সার্ভিস অভিজ্ঞতার পরে ব্রিটিশ এয়ারক্রাফট কর্পোরেশন ইঞ্জিন নেসেল রিয়ার মাউন্ট ফিটিংয়ের পুনরায় ব্যবহারের অনুমতি দেওয়ার জন্য পদ্ধতিটি সংশোধন করে। পুরনো জিনিসপত্রের পুনঃব্যবহার বিদ্যমান গর্তগুলির উপর নির্ভর করে যা নতুন ভিতরের নীচের বুমের ঝোপের সাথে ঘনিষ্ঠভাবে সারিবদ্ধ। 1958 সালে যখন ভি. এইচ-আর. এম. কিউ-তে নতুন অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুম স্থাপন করা হয়, তখন নতুন ইঞ্জিন নেসেল রিয়ার মাউন্ট ফিটিংও স্থাপন করা হয় কিন্তু 1964 সালে নতুন বুম পুনরায় স্থাপন করা হলে 1958 সালে প্রথম ইনস্টল করা ফিটিং পুনরায় ব্যবহার করা হয়। ভিএইচ-আরএমকিউ-এর ডান দিকের ডান দিকের ধ্বংসাবশেষের মধ্যে একটি প্রাথমিক সমস্যার প্রমাণ পাওয়া গেছে যখন পুরানো ফিটিংয়ের পাঁচটি গর্তকে নতুন বুমের ঝোপের সাথে সারিবদ্ধ করার চেষ্টা করা হয়েছিল। তিনটি ঝোপের গর্ত একটি ড্রিল দিয়ে স্কোর করা হয়েছিল, সম্ভবত রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীরা সংযুক্ত বোল্টগুলি সন্নিবেশ করতে সক্ষম হওয়ার জন্য তিনটি গর্তকে যথেষ্ট সারিবদ্ধ করার চেষ্টা করছিল। স্টেশন 143-এ ঝোপঝাড়ের মধ্যে দিয়ে একটি ড্রিল চালানো হয়তো ঝোপঝাড়কে বিঘ্নিত করেছে এবং গর্তের প্রাচীরের মারাত্মক ক্ষতির দিকে পরিচালিত করে এমন ক্রিয়াকলাপ শুরু করেছে। দুর্ঘটনার পরপরই অসামরিক বিমান চলাচল বিভাগ সাময়িকভাবে সমস্ত অস্ট্রেলিয়ান-নিবন্ধিত ভাইকাউন্ট টাইপ 700 বিমানকে বন্ধ করে দেয়। অস্ট্রেলিয়ান-নিবন্ধিত ভাইকাউন্টের অস্থায়ী ভিত্তি অবশেষে স্থায়ী করা হয়েছিল, দুর্ঘটনার কারণের তদন্ত মুলতুবি ছিল। ভিএইচ-আরএমকিউ-এর উইং-এর ক্লান্তি-ব্যর্থতা অবিলম্বে টাইপ 700-এর অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুমের অবসর জীবনের বৈধতা সম্পর্কে সন্দেহ উত্থাপন করেছিল তাই ব্রিটিশ এয়ারক্রাফট কর্পোরেশন এবং ইউকে এয়ার রেজিস্ট্রেশন বোর্ড (এআরবি) 11,400 টি ফ্লাইট থেকে 7,000-এ জীবন হ্রাস করার সতর্কতা অবলম্বন করেছিল। এর ফলে শীঘ্রই ব্রিটিশ এয়ারক্রাফট কর্পোরেশন 7,000-এরও বেশি উড়ান পরিষেবার সময় সহ বেশ কয়েকটি অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুম অর্জন করে। এই অবসরপ্রাপ্ত বুমগুলির মধ্যে উনিশটি বিস্তারিতভাবে পরীক্ষা করা হয়েছিল। ষোলটিতে বিভিন্ন গুরুত্বপূর্ণ স্থানে ক্লান্তির ছোটখাটো ফাটল ছিল। দীর্ঘতম ফাটলটি ছিল একটি বুমের মধ্যে 0.054-inch (1.37 মিমি) যা 8,194 টি বিমানের জন্য পরিষেবাতে ছিল। এই প্রমাণ ব্রিটিশ এয়ারক্রাফট কর্পোরেশন এবং ইউকে এয়ার রেজিস্ট্রেশন বোর্ডকে আশ্বস্ত করেছিল যে অভ্যন্তরীণ নিম্ন বুমের ক্লান্তি সহনশীলতা ছিল না যা মূলত উদ্দেশ্য করা হয়েছিল তাই 7,000 বিমানের সতর্কতামূলক জীবন স্থায়ী করা হয়েছিল। যখন এই দুর্ঘটনাটি ঘটেছিল তখন হতাহতের সংখ্যা এটিকে অস্ট্রেলিয়ার তৃতীয় সবচেয়ে খারাপ বেসামরিক বিমান দুর্ঘটনায় পরিণত করেছিল, যা আজও বজায় রয়েছে। দুটি বেসামরিক বিমান দুর্ঘটনা 29 জনের প্রাণহানির কারণ হয়-1950 সালের অস্ট্রেলিয়ান ন্যাশনাল এয়ারওয়েজের ডগলাস ডিসি-4 দুর্ঘটনা এবং 1960 সালের ট্রান্স অস্ট্রেলিয়া এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 538। আরও দেখুন অ্যানসেট-আনা ফ্লাইট 149-1966 সালে ভাইকাউন্ট দুর্ঘটনা অ্যানসেট-আনা ফ্লাইট 325-1961 সালে ভাইকাউন্ট দুর্ঘটনা চকের ওশান এয়ারওয়েজের ফ্লাইট 101-একটি দুর্ঘটনা যেখানে ডানার কাঠামোর মধ্যে বস্তুগত ক্লান্তি ফ্লাইটের তালিকায় একটি ডানা আলাদা করে দেয় অস্ট্রেলিয়ায় দুর্ঘটনার তালিকা এবং বাণিজ্যিক বিমানের সাথে জড়িত ঘটনার তালিকা দুর্ঘটনা এবং দুর্ঘটনার তালিকা বিব্লিওগ্রাফি বিব্লিওগ্রাফি এয়ার সেফটি ইনভেস্টিগেশন ব্রাঞ্চ, সিভিল এভিয়েশন ডিপার্টমেন্ট (15 এমবি ফাইল) ফিশউইক, অস্ট্রেলিয়া। পৃ. 200। বিমানের কার্যকরী ইতিহাস সি/এন 45 বহিরাগত সংযোগ বিমানের একাধিক ছবি সি/এন 45 বিমানের আরও ছবি সি/এন 45 বিমানের দুর্ঘটনা এবং পশ্চিম অস্ট্রেলিয়ায় ঘটনা বিমানের দুর্ঘটনা এবং বিমানের অভ্যন্তরে কাঠামোগত ব্যর্থতার কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা বিমানের দুর্ঘটনা এবং রক্ষণাবেক্ষণের ত্রুটির কারণে ঘটে যাওয়া বিমানের দুর্ঘটনা এবং 1968 সালে বিমানের দুর্ঘটনা এবং ঘটনা পশ্চিম অস্ট্রেলিয়ায় ভিকার্স ভাইকাউন্ট বিপর্যয়ের সাথে জড়িত ঘটনা ম্যাকরোবার্টসন মিলার এয়ারলাইন্সের দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 1968 সালের বিপর্যয় 1960-এর দশকে পার্থ, পশ্চিম অস্ট্রেলিয়ায় 1968 সালের ডিসেম্বরের ঘটনা