History of rail transport in Zambia
এই নিবন্ধটি দেশভিত্তিক রেল পরিবহনের ইতিহাসের অংশ বিংশ শতাব্দীর শুরুতে জাম্বিয়ায় রেল পরিবহনের ইতিহাস শুরু হয়েছিল। উত্তর রোডেশিয়া ব্রিটিশ দক্ষিণ আফ্রিকা কোম্পানি (বিএসএসি) প্রাথমিক নির্মাণের সময়কালে রোডেশিয়ান রেল ব্যবস্থা নির্মাণের জন্য দায়বদ্ধ ছিল যা 1911 সালে শেষ হয়েছিল, যখন উত্তর রোডেশিয়ার মধ্য দিয়ে প্রধান লাইনটি কঙ্গো সীমান্ত এবং কাটাঙ্গা তামার খনিতে পৌঁছেছিল। ব্রিটিশ দক্ষিণ আফ্রিকা কোম্পানি-শাসিত উত্তর রোডেশিয়ায় (বর্তমানে জাম্বিয়া) রেলপথ নির্মাণ রোডেশিয়ান রেলপথ দ্বারা গৃহীত হয়েছিল, যা 1899 সালে দক্ষিণ রোডেশিয়ায় ব্যবস্থার সম্প্রসারণ হিসাবে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। রেলপথের উন্নয়ন সেসিল রোডস দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, যার মূল উদ্দেশ্য ছিল জাম্বেসি জুড়ে ট্যাঙ্গানিকা হ্রদ পর্যন্ত বিস্তৃত একটি রেলপথ, যা আফ্রিকার সমস্ত ব্রিটিশ উপনিবেশকে সংযুক্ত করার জন্য একটি দুর্দান্ত কেপ-কায়রো রেলপথের অংশ হিসাবে জনপ্রিয়ভাবে বিবেচিত হয়। যাইহোক, রোডস একজন দূরদর্শী হিসাবে তাঁর অনুপ্রেরণায় একজন পুঁজিবাদী ছিলেন এবং যখন দক্ষিণ রোডেশিয়ার মাশোনাল্যান্ডে সামান্য সোনা পাওয়া যায়, তখন তিনি স্বীকার করেন যে ট্যাঙ্গানিকা হ্রদে পৌঁছানোর পরিকল্পনার কোনও অর্থনৈতিক যৌক্তিকতা নেই। সরকারি ভর্তুকি ছাড়াই বেসরকারী সংস্থাগুলির দ্বারা নির্মিত রেলপথের জন্য যথেষ্ট পরিমাণে যানবাহনের প্রয়োজন যা তাদের নির্মাণ ব্যয় পুনরুদ্ধারের জন্য উচ্চ মালবাহী হার দিতে পারে। রোডেশিয়ার প্রাথমিক অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির বেশিরভাগ ক্ষেত্রে যে কৃষি পণ্যগুলি ইন্ধন জুগিয়েছিল তা এই ট্র্যাফিক সরবরাহ করতে পারেনি; প্রচুর পরিমাণে খনিজ পদার্থ সরবরাহ করতে পারে। আফ্রিকার বেশিরভাগ প্রাথমিক রেলপথ চার্টার্ড কোম্পানিগুলির পরিবর্তে ব্রিটিশ সরকার দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। মূলধন সংগ্রহ এবং লভ্যাংশ উৎপাদনের প্রয়োজনীয়তা বেশিরভাগ চার্টার্ড কোম্পানিগুলিকে এই ধরনের পরিকাঠামো বিনিয়োগ করতে বাধা দেয়। যাইহোক, রেলপথ নির্মাণের প্রাথমিক পর্যায়ে, বি. এস. এ. সি দক্ষিণ আফ্রিকার সংস্থাগুলির কাছ থেকে কনসোলিডেটেড গোল্ড ফিল্ডস এবং ডি বিয়ারস সহ অর্থ সংগ্রহ করেছিল যেখানে রোডস একটি প্রভাবশালী শক্তি ছিল। মৃত্যুর আগে রোডসের ব্যক্তিগত ভাগ্য থেকেও বিএসএসি উপকৃত হয়েছিল। রেলপথটি 1897 সালে বুলাওয়েতে পৌঁছায় এবং 1902 সালে ভিক্টোরিয়া জলপ্রপাত পর্যন্ত প্রসারিত হয়। লাইনগুলি কেপ গেজে নির্মিত হয়েছিল। 1905 সালের গোড়ার দিকে রেলপথটি ভবিষ্যতের জাম্বিয়ায় এসে পৌঁছেছিল, যখন সেই বছরের সেপ্টেম্বরে তৎকালীন দক্ষিণ রোডেশিয়া থেকে লিভিংস্টোন পর্যন্ত ভিক্টোরিয়া ফলস ব্রিজের সমাপ্তির আগে দীর্ঘ লিভিংস্টোন-কালোমো লাইন নির্মিত হয়েছিল। লাইনের প্রথম ওয়াগনগুলি ষাঁড় দ্বারা টানা হত, তারপরে একটি একক লোকোমোটিভটি গিরিখাত জুড়ে তারের মাধ্যমে টুকরো টুকরো করে পৌঁছে দেওয়া হত যেখানে মূল লাইন সংযোগের আগে থেকে কালোমোর সাথে কাজ শুরু করার জন্য সেতুটি তৈরি করা হয়েছিল। পরবর্তী অংশটি ছিল ব্রোকেন হিল, (বর্তমানে কাবওয়ে), যেখানে রেলপথটি 1906 সালে পৌঁছেছিল। বিএসএসি-কে আশ্বস্ত করা হয়েছিল যে এর সীসা এবং দস্তা খনি থেকে প্রচুর ট্র্যাফিক হবে, কিন্তু প্রযুক্তিগত খনির সমস্যার কারণে এটি বাস্তবায়িত হয়নি। রেলপথ নির্মাণ ঋণের খরচ মেটাতে পারেনি এবং কোম্পানিটি বড় আর্থিক সমস্যার সম্মুখীন হয়েছিল। এই ঋণগুলি উপশম করার জন্য পর্যাপ্ত খনিজ ট্র্যাফিক তৈরি করার একমাত্র ক্ষেত্র ছিল কাটাঙ্গা। কাফু নদী অতিক্রম করার জন্য আরেকটি বড় সেতুর প্রয়োজন ছিল এবং রোডেশিয়ান রেলওয়ে বা জাম্বিয়ান রেলওয়ে নেটওয়ার্কের দীর্ঘতম কাফু রেলওয়ে ব্রিজ 1906 সালে সম্পন্ন হয়েছিল। প্রাথমিকভাবে, কঙ্গো ফ্রি স্টেট এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিল যে কাটাঙ্গার তামার আমানত উপকূলে রেলপথ নির্মাণের মূলধন ব্যয়ের ন্যায্যতা প্রমাণ করার মতো যথেষ্ট সমৃদ্ধ ছিল না, তবে 1899 থেকে 1901 সালের মধ্যে অভিযানগুলি তাদের মূল্য প্রমাণ করেছিল। প্রথম বিশ্বযুদ্ধের আগে উত্তর রোডেশিয়ায় পাওয়া তামার আমানত বিকাশের জন্য অ-অর্থনৈতিক প্রমাণিত হয়েছিল। জাম্বিয়ায় আরও লাইন তৈরি করা হয়েছিল। কপারবেল্টে, বেলজিয়ামের কঙ্গোর লাইনের প্রায় সমান্তরালে কিটওয়ে হয়ে এনডোলা থেকে চিঙ্গোলা পর্যন্ত একটি সংযোগ খোলা হয়েছিল। 1923 থেকে 1924 সালে, জাম্বেজি সওমিলস রেলওয়ে-পরে মুলোবেজি রেলওয়ে-এর উত্তরে মুলোবেজি এবং কাটাবা থেকে সেগুন উত্তোলনের জন্য একটি বেসরকারী রেলপথ হিসাবে নির্মিত হয়েছিল। এটি বেশ কয়েকটি শাখা লাইনের সাথে সংযুক্ত ছিল এবং কাটাবা পর্যন্ত যাত্রী পরিষেবাও পরিচালনা করত। দেশের দক্ষিণ-পশ্চিমে চোমা থেকে মাসুকু পর্যন্ত একটি লাইন এবং কপারবেল্টে তিনটি ছোট শাখা লাইন নির্মিত হয়েছিল, যা চিলিলাবম্বওয়ে, মুফুলিরা এবং লুয়ানশিয়ার দিকে নিয়ে যায়। 1960-এর দশকের মাঝামাঝি পর্যন্ত, স্লিপার ট্রেনগুলি এনডোলা থেকে লিভিংস্টোন হয়ে বুলাওয়েতে যেত যা তখন দক্ষিণ রোডেশিয়া ছিল। 1906 সালে কাটাঙ্গা খনিগুলি কাজে লাগানোর জন্য ইউনিয়ন মিনিয়েরে ডু হাট কাটাঙ্গা গঠিত হয়। রাজা লিওপোল্ড সম্পূর্ণরূপে কঙ্গোলিজ অঞ্চলে কঙ্গো নদীর সাথে সংযুক্ত একটি রেলপথের পক্ষে ছিলেন। যাইহোক, 1908 সালে, বিএসএসি লিওপোল্ডের সাথে এলিজাবেথভিল এবং খনিগুলিতে রোডেশিয়ান রেলপথ চালিয়ে যেতে সম্মত হয়। 1912 সালের মধ্যে, যখন পূর্ণ মাত্রায় তামার উৎপাদন শুরু হয়, 1928 সাল পর্যন্ত যখন কঙ্গোলিজ লাইন সম্পন্ন হয়, তখন কাটাঙ্গার প্রায় সমস্ত তামা রোডেশিয়ান নেটওয়ার্কের মাধ্যমে বেইরায় পাঠানো হয়। কঙ্গো রুট খোলার পরেও কাটাঙ্গার তামার এক তৃতীয়াংশ বেইরায় যায় এবং খনির কয়লা ও কোকের সরবরাহ বেশিরভাগই ওয়াংকি থেকে আসে, যা সবচেয়ে সস্তা উৎস। কাটাঙ্গা থেকে এই রেলপথের রাজস্ব এটিকে কম হারে কৃষিজ পণ্য বহন করতে সক্ষম করেছিল। 1920-এর দশকের শেষের দিকে তামার জন্য ক্রমবর্ধমান বিশ্ব বাজারের সাথে সাথে কপারবেল্টের বড় আকারের বিকাশ শুরু হয়। পরিবহনে কোনও সমস্যা ছিল না কারণ কপারবেল্টকে মূল লাইনের সাথে সংযুক্ত করার জন্য কেবল ছোট ছোট শাখা তৈরি করতে হয়েছিল। 1929 সালে, বেঙ্গুয়েলা রেলপথ সম্পন্ন হয়, যা বেঙ্গুয়েলা আটলান্টিক বন্দরে প্রবেশাধিকার প্রদান করে। বেঙ্গুয়েলা রেলপথ কাটাঙ্গা এবং উত্তর রোডেশিয়া উভয় থেকে তামার জন্য সংক্ষিপ্ততম, সবচেয়ে সরাসরি রুট সরবরাহ করেছিল, তবে এটি কখনই পূর্ণ ক্ষমতার সাথে ব্যবহার করা হয়নি কারণ কঙ্গো এবং রোডেশিয়া উভয়ই তাদের নিজস্ব লাইনের পক্ষে এর ট্র্যাফিককে সীমাবদ্ধ করেছিল। যখন রোডেশিয়াসের বিএসএসি প্রশাসন সমাপ্ত হয়, তখন ঔপনিবেশিক সচিব এবং কোম্পানির মধ্যে 29শে সেপ্টেম্বর 1923 সালের একটি চুক্তি স্বীকৃতি দেয় যে উত্তর ও দক্ষিণ রোডেশিয়ায় রেলপথ বিনিয়োগের আকারের কারণে বিএসএসি সুরক্ষার অধিকারী ছিল। এই চুক্তিতে প্রতিটি অঞ্চলের রাজ্যপালদের নতুন রেলপথ নির্মাণের অনুমোদনকারী বা বিদ্যমান রেলপথ যে হার ধার্য করে তা ঔপনিবেশিক সচিবের কাছে পাঠানোর প্রয়োজন ছিল। এটি উত্তর বা দক্ষিণ রোডেশিয়ার আইনসভাগুলিকে ব্রিটিশ সরকারের অনুমোদন ছাড়াই হার হ্রাস করার জন্য বিএসএসি-নিয়ন্ত্রিত রেলপথের উপর প্রতিযোগিতা চালু বা চাপ প্রয়োগ করতে বাধা দেয়। উত্তর রোডেশিয়ায় ইউরোপীয় বসতি স্থাপনকারীদের ব্রিটিশ দক্ষিণ আফ্রিকা কোম্পানির রেল নীতি নিয়ে দুটি প্রধান সমালোচনা ছিল। প্রথমত, এর আর্থিক ব্যবস্থা কোম্পানি এবং এর শেয়ারহোল্ডারদের অন্যায্যভাবে উপকৃত করেছিল এবং দ্বিতীয়ত, বসতি স্থাপনকারীরা অত্যধিক রেলপথ হারের মাধ্যমে এই সুবিধাগুলির জন্য অর্থ প্রদান করেছিল। যদিও অভিযোগগুলি সম্ভবত ভিত্তিহীন ছিল, 1914 সাল থেকে ইউরোপীয় বসতি স্থাপনকারীরা জাতীয়করণের মাধ্যমে রেলপথের বিএসএসি নিয়ন্ত্রণ প্রতিস্থাপনের আহ্বান জানিয়েছিল। 1923 সালে দায়িত্বশীল সরকার অর্জিত হয়, কিন্তু সম্পূর্ণ জাতীয়করণের পরিবর্তে, বসতি স্থাপনকারী সরকার 1926 সালের রেল আইনের অধীনে জনসাধারণের নিয়ন্ত্রণের একটি রূপ বেছে নেয়। এর ফলে বি. এস. এ. সি রেলপথের মালিক হয়ে যায়, যা 1927 সাল পর্যন্ত বেইরা এবং মাশোনাল্যান্ড এবং রোডেশিয়া রেলওয়ে নামে পরিচিত ছিল এবং পরে রোডেশিয়া রেলওয়ে লিমিটেড নামে পরিচিত ছিল। 1947 সাল পর্যন্ত এই অবস্থা ছিল, যখন রোডেশিয়ান সরকার রোডেশিয়া রেলওয়ে লিমিটেডের সম্পদ অধিগ্রহণ করে। 1964 সালে উত্তর রোডেশিয়া জাম্বিয়া নামে স্বাধীন হয়। রেলওয়ে কোম্পানিকে বিভক্ত করা হয় এবং জাম্বিয়ার অন্তর্গত অংশটির নাম পরিবর্তন করে জাম্বিয়া রেলওয়ে রাখা হয়। জাম্বিয়া এবং দক্ষিণ রোডেশিয়ার মধ্যে যান চলাচল-যা 1965 সালের নভেম্বরে নিজেকে রোডেশিয়া হিসাবে পুনঃনামকরণ করে-1980 সালের এপ্রিলে জিম্বাবুয়ে রাষ্ট্র প্রতিষ্ঠার আগ পর্যন্ত স্থগিত ছিল। 1964 সাল থেকে তানজানিয়া ও জাম্বিয়ার মধ্যে প্রস্তাবিত রেলপথ নিয়ে আলোচনা শুরু হয়। গণপ্রজাতন্ত্রী চীনের সরকার বিশেষ করে রোডেশিয়া এবং দক্ষিণ আফ্রিকার উপর জাম্বিয়ার অর্থনৈতিক নির্ভরতা দূর করার জন্য রেলপথ নির্মাণের পৃষ্ঠপোষকতা করেছিল। 1967 সালে চুক্তিভিত্তিক ভিত্তিগুলি বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং এক বছর পরে তানজানিয়া-জাম্বিয়া রেলপথ (তাজারা) তানজানিয়া ও জাম্বিয়ার মালিকানাধীন একটি কন্ডোমিনিয়াল রেলপথ হিসাবে প্রতিষ্ঠিত হয়। তাজারা বা কেপ গেজে নির্মিত হয়েছিল, যা দক্ষিণ আফ্রিকায় প্রচলিত ছিল, কিন্তু তানজানিয়ায় নতুন ছিল। 1973 এবং 1974 সালে বিভাগগুলিতে সম্পন্ন হওয়ায় লাইনটি কোম্পানির কাছে হস্তান্তর করা হয়েছিল। তাজারা এই অঞ্চলের একটি প্রধান অর্থনৈতিক মাধ্যম। যাইহোক, এটি কখনই লাভজনক হয়নি এবং সাম্প্রতিককালে এটি সড়ক পরিবহনের প্রতিযোগিতা (যেমন ট্রান্স-ক্যাপ্রিভি হাইওয়ে এবং নামিবিয়ায় ওয়ালভিস বে করিডোর) এবং বর্ণবাদের অবসানের পরে দক্ষিণ আফ্রিকার সাথে জাম্বিয়ার অর্থনৈতিক সংযোগের পুনর্বিন্যাসের শিকার হয়েছে। 2008 সালের অক্টোবর পর্যন্ত, তানজানিয়ার একটি সংবাদপত্র কাজারার অবস্থাকে "আর্থিক সঙ্কটের কারণে পতনের দ্বারপ্রান্তে" বলে বর্ণনা করেছে, যেখানে অপারেটর শ্রমিকদের মজুরি দিতে তিন মাস দেরি করেছে এবং এর 12টি ইঞ্জিনের বেশিরভাগই পরিষেবার বাইরে রয়েছে। 2010 সালের শুরুতে চীন সরকার আর্থিকভাবে পঙ্গু অপারেটরটিকে তার কার্যক্রম পুনরুজ্জীবিত করার জন্য 39 মিলিয়ন মার্কিন ডলার সুদমুক্ত ঋণ দেয়। সেনা রেলপথ জাম্বিয়ায় চিপাতা খনিগুলির পরবর্তী আবিষ্কার সেনা করিডোরের চূড়ান্ত প্রতিবেদন/অধ্যায় 3 অধ্যয়ন এলাকায় পরিবহন ব্যবস্থার বর্তমান পরিস্থিতি নিয়ে অধ্যয়নের জন্য মালাউইর মচিনজি থেকে চিপাতা পর্যন্ত সেনা রেলপথ প্রসারিত করা সম্ভব করে তুলেছিল। জাইকারপোর্ট। 2003 সালে। চীনা অর্থায়নে 2019 সালে এই সম্প্রসারণের কাজ শেষ হয়। সেনা রেলপথ মালাউইর লিলংওয়ে, ব্লান্টায়ার এবং এনসানজে শহরগুলির সাথে এবং মোজাম্বিকের নামায়াবু এবং ডোন্ডো শহরগুলির সাথে সংযুক্ত হয়ে বেইরা বন্দরে পৌঁছেছে। মালাউইর কেন্দ্রে নাকায়া রেলপথের মাধ্যমে নাকালা রেলপথ অ্যাক্সেস করা সম্ভব, যেখানে নাকালা বন্দরে অ্যাক্সেস রয়েছে। আরও দেখুন জাম্বিয়া রেলওয়ে মিউজিয়ামে জাম্বিয়া রেল পরিবহনের ইতিহাস (জাম্বিয়া) রেফারেন্স নোট গ্রন্থপঞ্জি জাম্বিয়ায় রোডেশিয়া জাম্বিয়া রেল পরিবহনের রেলপথের উন্নয়নের সচিত্র বিবরণ জাম্বিয়ার দেঃ শিয়েনভারকেহর Sambia#Geschichte