Chengdu–Kunming railway
চেংডু-কুনমিং রেলপথ বা চেংকুন রেলপথ দক্ষিণ-পশ্চিম চীনের সিচুয়ান প্রদেশের রাজধানী চেংডু এবং ইউনান প্রদেশের রাজধানী কুনমিং-এর মধ্যে একটি প্রধান ট্রাঙ্কলাইন রেলপথ। লাইনটি দীর্ঘ এবং সিচুয়ান অববাহিকা থেকে ইউনান-গুইঝু মালভূমি পর্যন্ত রুক্ষ ভূখণ্ড অতিক্রম করে। লাইনটি 1958 থেকে 1970 সালের মধ্যে নির্মিত হয়েছিল, চীনের অভ্যন্তরে শিল্প বিকাশের জন্য তৃতীয় ফ্রন্ট অভিযানের সময় বেশিরভাগ কাজ করা হয়েছিল। রুট বরাবর প্রধান শহরগুলির মধ্যে রয়েছে সিচুয়ান প্রদেশের চেংডু, পেংশান, জিয়াজিয়াং, এমেই, এবিয়ান, গানলুও, জাইদ, জিচাং, দেচাং, মিয়ি এবং পানঝিহুয়া এবং ইউনান প্রদেশের ইউয়ানমু, লুফেং, অ্যানিং এবং কুনমিং। 2010 সালে মূলত একটি নতুন ডাবল-ট্র্যাক লাইনের নির্মাণ কাজ শুরু হয় এবং 2022 সালের 26শে ডিসেম্বর এটি সম্পন্ন হয়। পুরনো লাইনের একটি উত্তর অংশকে এমেই-পানঝিহুয়া রেলপথ বলা হত, কিন্তু নতুন লাইনটি সম্পন্ন হওয়ার পর থেকে এটিকে লাইনের চেংডু-পানঝিহুয়া (সংক্ষিপ্ত করে চেংপান) বিভাগ বলা হয় এবং একটি দক্ষিণ অংশকে ইউয়ানমু-কুনমিং রেলপথ বলা হয়, কিন্তু এখন এটিকে লাইনের ইউয়ানমু-কুনমিং বিভাগ বলা হয়। 1952 সালে বেশ কয়েকটি রুট বিবেচনাধীন রেখে চেংডু-কুনমিং রেলপথের পরিকল্পনা শুরু হয়। একটি পূর্ব রুট নেইজিয়াং, জিগং, ইবিন, শুইফু, ইয়ানজিনের মধ্য দিয়ে চলে যেত। ইলিয়াং, মালং এবং সংমিং। একটি কেন্দ্রীয় রুট ইয়িবিন পর্যন্ত একই পথ অবলম্বন করত এবং পিংশান, সুইজিয়াং, ইয়ংশান, দাগুয়ান, কিয়াওজিয়া, হুইজ, ডংচুয়ান এবং সংমিং হয়ে চলতে থাকত। একটি পশ্চিম রুট মেইশান, লেশান, এবিয়ান ই, গানলুও, জিদে, জিচাং, দেচাং, হুইলি এবং গুয়াংটং হয়ে যাবে। সোভিয়েত উপদেষ্টারা কেন্দ্রীয় পথের সুপারিশ করেছিলেন কারণ তারা পশ্চিম পথটি তৈরি করা খুব কঠিন বলে মনে করেছিলেন, এর ভূগোল এবং ভূতত্ত্বের কারণে এবং এটি বজায় রাখা যায়নি কারণ এটি বন্যা, কাদা ধস এবং ভূমিকম্পের ঝুঁকিতে থাকবে। তা সত্ত্বেও, ঝৌ এনলাইয়ের নেতৃত্বে একটি কমিটি পশ্চিম পথকে পছন্দ করেছিল এবং শেষ পর্যন্ত এটি নিশ্চিত করা হয়েছিল। এটি গুরুত্বপূর্ণ খনিজ আমানতগুলিতে প্রবেশাধিকার দেওয়ার জন্য বিবেচনা করা হত, জাতিগত সংখ্যালঘুদের বসবাসকারী অঞ্চলের মধ্য দিয়ে যায় এবং জাতীয় প্রতিরক্ষার জন্য সুবিধা ছিল। পূর্ব রুটটি পরে নেইজিয়াং-কুনমিং রেলপথের বেশিরভাগ অংশের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল, যা 2001 সালে সম্পন্ন হয়েছিল। চেংডু এবং কুনমিং-এর মধ্যে প্রস্তাবিত উচ্চ-গতির লাইনের রুটের সাথে কেন্দ্রীয় রুটের মিল রয়েছে। 1958 সালে গ্রেট লিপ ফরওয়ার্ডের সময় নির্মাণ শুরু হয় এবং 1964 সালে পূর্ণ মাত্রায় প্রসারিত হয়। বেশিরভাগ নির্মাণ চীনের অভ্যন্তরে মৌলিক শিল্প এবং জাতীয় প্রতিরক্ষা শিল্পের বিকাশের জন্য তৃতীয় ফ্রন্ট অভিযানের কেন্দ্রবিন্দু হিসাবে ঘটেছিল; টনকিন উপসাগরীয় ঘটনার পরে সম্ভাব্য আমেরিকান আক্রমণের আশঙ্কা বাড়লে এই অভিযানটি ত্বরান্বিত হয়েছিল। সেই সময়ে কুনমিং-এর সাথে একমাত্র রেল সংযোগ উত্তর ভিয়েতনামের মধ্য দিয়ে চলেছিল। 1970 সালের জুলাই মাসে লাইনটি সম্পূর্ণ হয় এবং 1971 সালের জানুয়ারিতে চালু হয়। যেহেতু এটি চীনের ভূ-রাজনৈতিক প্রতিদ্বন্দ্বীদের কাছ থেকে গোপন রাখতে হবে এই দৃষ্টিভঙ্গি অনুসরণ করে গোপনীয় তৃতীয় ফ্রন্ট অভিযানের অংশ হিসাবে নির্মিত হয়েছিল, তাই রেলপথের সমাপ্তি ঘোষণা বা প্রচার করা হয়নি। সরকার 1976 সালে একটি চিত্র প্রকাশ করে যেখানে নির্মাণ এবং চরম ভূখণ্ডের ছবি দেখানো হয় যার জন্য শত শত সুড়ঙ্গ ও সেতুর প্রয়োজন ছিল। বিল্ডিংয়ের অবস্থা বিপজ্জনক ছিল এবং মূল লাইন নির্মাণের সময় 2,100 শ্রমিক মারা গিয়েছিলেন। 2000 সালের 30শে আগস্ট পুরো লাইনটি বিদ্যুতায়িত করা হয়। চেংডু এবং কুনমিং ছাড়াও এই লাইনে মোট 122টি স্টেশন রয়েছে, যদিও এর মধ্যে অনেকগুলি এখন যাত্রীদের জন্য এবং কিছু মাল পরিবহনের জন্য বন্ধ রয়েছে। 2020 সালে উডংদে বাঁধ দ্বারা জিনশা নদী (ইয়াংজি) ক্রসিংয়ের উভয় পাশের চারটি স্টেশন প্লাবিত হয়েছিল। সাংস্কৃতিক তাৎপর্য অ্যাকাডেমিক কোভেল এফ. মেইস্কেনস লিখেছেন যে চেংডু-কুনমিং রেলপথটি কমিউনিস্ট পার্টির নিজস্ব দৃষ্টিভঙ্গির সাথে সামঞ্জস্য রেখে চীনা ভূদৃশ্য পুনর্নির্মাণের প্রযুক্তিগত দক্ষতার প্রতীক হিসাবে কাজ করে, এই ক্ষেত্রে এর কার্যকারিতাকে দশটি বড় বিল্ডিংয়ের সাথে তুলনা করে। ভাস্কর্য 1974 সালে, চেংডু-কুনমিং রেলপথের সমাপ্তির স্মরণে একটি হাতির দাঁতের ভাস্কর্য জাতিসংঘকে উপহার হিসাবে দেওয়া হয়েছিল এবং নিউইয়র্কে জাতিসংঘের সদর দফতরে প্রদর্শিত হয়। ভাস্কর্যটিতে ট্রেনের ভিতরে যাত্রীদের জটিল বিবরণ সহ দুটি পর্বত শৃঙ্গের মধ্যে দাদু নদীর উপর রেল সেতু চিত্রিত করা হয়েছে। দৈর্ঘ্য ও উচ্চতায় ভাস্কর্যটি আটটি হাতির দাঁত দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল এবং ওজনও বেশি ছিল। রেল জংশন চেংকুন রেলপথ চীনের রেল নেটওয়ার্কের একটি প্রধান ট্রাঙ্কলাইন এবং অন্যান্য অসংখ্য রেলপথের সাথে সংযোগ স্থাপন করেঃ সিচুয়ান প্রদেশ চেংডুঃ বাওজি-চেংডু রেলপথ, চেংডু-চংকিং রেলপথ, দাঝু-চেংডু রেলপথ ইউনান প্রদেশ গুয়াংটংঃ গুয়াংটং-ডালি রেলপথ কুনমিংঃ সাংহাই-কুনমিং রেলপথ, নানিং-কুনমিং রেলপথ, কুনমিং-ইউক্সি রেলপথ প্রাকৃতিক দুর্যোগ দুর্বলতা রেলপথের চারটি বিভাগ যা নিউরি নদী উপত্যকার মধ্য দিয়ে যায়, আনিং নদী উপত্যকার মানশুয়ান থেকে জিচাং, জিনশা নদী উপত্যকা এবং লংচুয়ান নদী উপত্যকা ঝুঁকিপূর্ণ ধ্বংসাবশেষ প্রবাহ এবং ভূমিধ্বসের সংস্পর্শে রয়েছে। সোভিয়েত বিশেষজ্ঞরা ভবিষ্যদ্বাণী করতেন যে রেলপথটি রুটের নকশা পর্যায়ে "সম্পূর্ণ হওয়ার পরেও হিংস্র প্রকৃতির দ্বারা স্ক্র্যাপ লোহার স্তূপে পরিণত হবে"; 1971 সালের অক্টোবরে সি. আই. এ দ্বারা প্রকাশিত একটি ইমেজারি অ্যানালাইসিস সার্ভিস নোট একটি বিবৃতি দিয়েছিল যে "[রেলপথ] এর পরিচালনার প্রথম বছরে ভূমিধ্বসের কারণে ধ্বংসপ্রাপ্ত ট্র্যাকগুলির কমপক্ষে দুটি প্রতিস্থাপনের কাজ সনাক্ত করার উপর ভিত্তি করে" এটি যে রুক্ষ ভূখণ্ডের মধ্য দিয়ে যায় তার কারণে নিঃসন্দেহে স্বাভাবিক রক্ষণাবেক্ষণের চেয়ে বেশি প্রয়োজন হবে। পরিচালিত হওয়ার পরে, বিবেচিত পথ নির্বাচন এবং গৃহীত পর্যাপ্ত সুরক্ষা কৌশলের কারণে অ্যানিং নদী উপত্যকা এবং লংচুয়ান নদী উপত্যকা বিভাগে বড় প্রাকৃতিক দুর্যোগ ঘটেনি। যাইহোক, নিউরি নদী উপত্যকার মধ্য দিয়ে যে অংশে দ্রুত নদীর প্রবাহ ছিল-তার সংক্ষিপ্ত, খাড়া চ্যানেল এবং অস্থির উপত্যকার পাশের ঢালের কারণে-নির্মাণের সময়কালে পর্যাপ্ত বিবেচনা করা হয়নি। নিউরি নদী উপত্যকা অংশে, বিশেষ করে নিরি ও সুক্সিওং-এর মধ্যে এবং লিয়াংহং ও আইদাই-এর মধ্যে ধ্বংসাবশেষ প্রবাহের একাধিক ঘটনা ঘটেছে। ডাবল-ট্র্যাক প্রকল্প একবিংশ শতাব্দীতে, স্থানীয় অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির সাথে সাথে, একক-ট্র্যাক চেংডু-কুনমিং রেলপথ জনবহুল হয়ে উঠেছে। আরও ক্ষমতা তৈরির জন্য, লাইনটি দীর্ঘ সুড়ঙ্গ এবং ভায়াডাক্ট সহ একটি ডাবল ট্র্যাক-লাইন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে, যদিও মূল ট্র্যাকটি সাধারণত চেংডু এবং এমেইয়ের মধ্যে দুটি ট্র্যাকের মধ্যে একটি হিসাবে ধরে রাখা হয়েছে। চেংডু-কুনমিং রেলপথ ডাবল-ট্র্যাক প্রকল্পটি দীর্ঘ, যার নকশার গতি এবং মোট বিনিয়োগ 55.2 বিলিয়ন ইউয়ান। নতুন লাইনের বেশিরভাগই পুরনো লাইনের কাছাকাছি চলে, তবে পথের কিছু অংশে উল্লেখযোগ্যভাবে সংক্ষিপ্ত এবং সোজা করা হয়েছে। তাই পুরনো লাইনের তুলনায় নতুন লাইনটি প্রায় কমে গেছে। সমাপ্তির পর থেকে, ট্রেনটি চেংডু থেকে কুনমিং পর্যন্ত মাত্র 7 ঘন্টা চলে। 2010 সালে নতুন লাইনের কাজ শুরু হয়। 2017 সালের জুন মাসে হুয়ালংমেন এবং পেংশানের মধ্যে অংশটির ডাবল ট্র্যাকিং সম্পন্ন হয়। এমেই এবং মিয়ির মধ্যে চূড়ান্ত-দীর্ঘ বিভাগটি 26 ডিসেম্বর 2022-এ সম্পন্ন হয়েছিল। পুরানো লাইনের একটি উত্তর অংশকে এমেই-পানঝিহুয়া রেলপথ বলা হত (সংক্ষেপে ই-প্যান রেলপথ), তবে পুরো লাইনটি শেষ হওয়ার পরে চেংডু-কুনমিং রেলপথের চেংডু-পানঝিহুয়া (সংক্ষেপে চেংপান) শাখায় পরিবর্তিত হয়। একটি দক্ষিণ অংশকে ইউয়ানমু-কুনমিং রেলপথ বলা হত (সংক্ষেপে ইউয়ানকুন রেলপথ), কিন্তু এখন এটিকে লাইনের ইউয়ানমু-কুনমিং অংশ বলা হয়। হুয়াপেংজি (পানঝিহুয়ার দক্ষিণে) এবং হুয়াংগুয়ুয়ান (ইউয়ানমুয়ের উত্তরে)-এর মধ্যবর্তী পুরনো লাইনের অংশটি উডংদে বাঁধের কারণে বন্ধ হয়ে গেছে এবং প্লাবিত হয়েছে। নতুন লাইনটি মূলত মালবাহী পরিচালনা করবে। প্রস্তাব করা হয়েছে যে চেংডু থেকে নেইজিয়াং উত্তর পর্যন্ত চেংডু-চংকিং আন্তঃনগর রেলপথ (2015 সালে সম্পন্ন), নেইজিয়াং উত্তর থেকে ইবিনের একটি নতুন স্টেশন পর্যন্ত দক্ষিণ সিচুয়ান আন্তঃনগর রেলপথ (2023 সালে খোলার কারণে) এবং ইবিন থেকে কুনমিং পর্যন্ত চংকিং-কুনমিং উচ্চ-গতির রেলপথ (2019 সালে জাতীয় উন্নয়ন ও সংস্কার কমিশন দ্বারা অনুমোদিত) দ্বারা চেংডু এবং কুনমিং-এর মধ্যে উচ্চ-গতির যাত্রী পরিষেবা সরবরাহ করা হবে। আরও দেখুন ডালিয়াং পর্বতমালার চীনের রেলপথের তালিকা 1981 চেংডু-কুনমিং রেল দুর্ঘটনার তথ্যসূত্র বাহ্যিক সংযোগ |CCTV-10 চীনে চেংকুন রেলপথ নির্মাণের উপর ডকুমেন্টারি 1971 সালে ইউনান রেলপথে সিচুয়ান রেল পরিবহনে রেল পরিবহন 25 কেভি এসি রেলপথ বিদ্যুতায়ন