Crevalcore train crash
ক্রেভালকোর ট্রেন দুর্ঘটনা একটি বড় রেল দুর্ঘটনা ছিল যা 2005 সালের 7ই জানুয়ারি ইতালির ভেরোনা-বোলোনা রেলপথে ঘটেছিল, যাতে 17 জন নিহত হয়েছিল। রাষ্ট্রীয় রেল সংস্থা ফেরোভি ডেলো স্ট্যাটোর সাম্প্রতিক ইতিহাসে এটি অন্যতম ভয়াবহ দুর্ঘটনা ছিল। দুর্ঘটনায়, যাত্রীবাহী ট্রেনের চালক দুটি লাল সংকেত পাস করার পরে ঘন কুয়াশায় একটি কার্গো এবং একটি যাত্রীবাহী ট্রেনের সংঘর্ষ হয়, সম্ভবত চালকের অযৌক্তিক ধারণার ফলস্বরূপ যে সতর্কতা সংকেত সত্ত্বেও লাইনটি পরিষ্কার ছিল। অ্যাক্সিডেন্ট কার্গো ট্রেন n.59308, ইঞ্জিন এফএস ক্লাস E652.100,7ই জানুয়ারি সকালে রোম ত্যাগ করে, পূর্ণ লোড গার্ডার নিয়ে সান জেনো-ফোলজানোর দিকে রওনা হয়। দুর্ঘটনার সময়, এটি বোলোগনিনা ডি রোঞ্চি ডি ক্রেভালকোরের পরিত্যক্ত স্টেশনের কাছে ভেরোনা-বোলোগনা লাইনের একক রেলপথে আনুমানিক 30 কিলোমিটার/ঘণ্টার নিচে গতিতে যাচ্ছিল। অঞ্চলটি ঘন কুয়াশায় আবৃত ছিল, বিশেষত শীতকালে পো উপত্যকায় এটি একটি সাধারণ অবস্থা। দৃশ্যমানতা 50 মিটার বা তার কম বলে অনুমান করা হয়েছিল। 12:53 ইন্টারসিটি 2225-এ, একটি যাত্রীবাহী যাত্রীবাহী ট্রেন, 11:39-এ ভেরোনা ছেড়ে বোলোগনার দিকে যাচ্ছিল, ধীর গতিতে চলন্ত কার্গো ট্রেনের সাথে মুখোমুখি সংঘর্ষ হয়, এবং ধাক্কায় ভেঙে যায়। যাত্রীবাহী গাড়িগুলি জড়তার দ্বারা উত্তোলন করা হয়েছিল এবং একে অপরের উপরে স্তূপ করে রাখা হয়েছিল। তাদের মধ্যে কেউ কেউ ব্যাপক ক্ষতির সম্মুখীন হয়েছিল যদিও তারা সবাই এমডিভিই শ্রেণীর ছিল, একটি খুব বিস্তৃত ইতালীয় ইস্পাত-ফ্রেমযুক্ত নকশা যা 1980-এর দশকের গোড়ার দিক থেকে নিজেকে নিরাপদ প্রমাণ করেছে। যাত্রীবাহী ট্রেনের ইঞ্জিনটি রেলপথ ছেড়ে চলে যায়, যার ফলে প্রথম গাড়িটি সম্পূর্ণরূপে কার্গো ট্রেনের লোকোমোটিভের সংস্পর্শে আসে। দ্বিতীয় গাড়িটি প্রায় উল্লম্ব অবস্থায় এসে থেমে যায়। প্রথম উদ্ধারকাজে দুই শতাধিক উদ্ধারকারীকে বিপর্যয়ে পাঠানো হয়। কুয়াশা, কম দৃশ্যমানতা এবং কর্দমাক্ত মাটি উদ্ধার প্রচেষ্টাকে ব্যাহত করেছে। উদ্ধার অভিযানের সময়, স্থানীয় কৃষকদের সরবরাহ করা ট্র্যাক্টর দ্বারা অ্যাম্বুলেন্সগুলি টানতে হয়েছিল। প্রাথমিক মূল্যায়নে অনুমান করা হয়েছে যে ট্রেনের চার চালক সহ 13 জনের মৃত্যু হয়েছে এবং 60 জনেরও বেশি আহত হয়েছে। গুরুতর অবস্থায় পাঁচ যাত্রীকে হাসপাতালে ভর্তি করতে হয়। ভুক্তভোগী এবং আহতদের সম্পর্কে তথ্য পাওয়ার জন্য আত্মীয়দের জন্য একটি টোল-ফ্রি নম্বর স্থাপন করা হয়েছিল। দুর্ঘটনা থেকে পঞ্চাশ জন অক্ষত অবস্থায় বেঁচে যান এবং কমিউন দ্বারা প্রদত্ত একটি বাসে করে ক্রেভালকোরে নিয়ে আসা হয়। পরে অন্য ট্রেনে করে তাঁরা তাঁদের গন্তব্যে পৌঁছন। স্থানীয় সুপারমার্কেটগুলি শত শত উদ্ধারকারীদের জন্য একটি ক্যান্টিন পরিষেবা স্থাপন করেছিল এবং বেঁচে যাওয়া ব্যক্তিদের জন্য প্রাথমিক প্রয়োজনীয়তা সরবরাহ করেছিল। শেষ পর্যন্ত 17 জন নিহত এবং 65 জনেরও বেশি আহত হয়। নিহতদের মধ্যে ছিলেন ট্রেনের চারজন কন্ডাক্টর (ইন্টারসিটি থেকে ভিনসেনজো ডি বায়াস এবং পাওলো সিন্টি, কার্গো থেকে ইকুইজিও অ্যাবেট এবং সিরো কুচিনেলো)। কিছু গাড়ি সহ কার্গো ইঞ্জিনটি ভেঙে ফেলতে হয়েছিল। মনস্তাত্ত্বিক সমস্যা দুর্ঘটনার তীব্রতার পাশাপাশি দুর্যোগের দৃশ্যের আকস্মিকতা বেঁচে যাওয়া এবং প্রতিক্রিয়াশীল উভয়ের মধ্যে মানসিক যন্ত্রণার সৃষ্টি করে। হতবাক যাত্রী এবং দমকলকর্মীদের মোকাবেলা করার জন্য মনোবিজ্ঞানীদের দুর্ঘটনাস্থলে পাঠানো হয়েছিল। ক্রেভালকোর দুর্ঘটনার প্রতিক্রিয়া পরে বোলোনা ইউনিভার্সিটি অফ সাইকোলজি দ্বারা কেস স্টাডি হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। বেঁচে যাওয়া ব্যক্তিদের প্রতিক্রিয়া মিশ্র ছিলঃ তাদের মধ্যে কেউ কেউ এই ঘটনা সম্পর্কে অবিশ্বাস প্রদর্শন করেছিল, আবার অনেকে নীরবতায় হতবাক হয়ে গিয়েছিল। কেউ কেউ অযৌক্তিক আচরণ প্রদর্শন করেছিল, যেমন কোনও অলৌকিক ঘটনার জন্য কান্নাকাটি করা, বা বৃত্তাকারে দৌড়ানোর সময় ভার্জিন মেরিকে ধন্যবাদ জানানো। আহতদের সাহায্য করার চেষ্টা করা বেঁচে যাওয়া ব্যক্তিদের শক্তিহীনতার অনুভূতি পোস্ট-ট্রমাটিক ব্যাধিগুলির একটি প্রধান কারণ ছিল। কিছু বেঁচে যাওয়া ব্যক্তি "বেঁচে যাওয়া ব্যক্তির অপরাধবোধ" অনুভব করেছিলেন, বিশ্বাস করেছিলেন যে তারা আরও সাহায্য করতে পারতেন। কুয়াশা ঘটনাস্থলে পৌঁছনো দমকলকর্মী এবং চিকিৎসা কর্মীদের জন্য একটি ভয়ঙ্কর প্যানোরামা তৈরি করে। ভূতের ধ্বংসাবশেষ-প্রত্যাশার চেয়ে অনেক বড়-কুয়াশা থেকে "চলচ্চিত্রের দৃশ্যের মতো" (বিশ্ববিদ্যালয়ের মনোবিজ্ঞানীদের দ্বারা জিজ্ঞাসাবাদ করা একজন উদ্ধারকারীর মতে), ছেঁড়া গাড়ি থেকে মাত্র চার থেকে পাঁচ মিটার দূরে আবির্ভূত হয়েছিল। উদ্ধারকারীরা যারা তাদের কাজে নিবিড়ভাবে মনোনিবেশ করেছিলেন তারা মানসিক চাপের সাথে আরও ভালভাবে মোকাবিলা করতে পেরেছিলেন। কিছু দমকলকর্মী স্বাভাবিক সীমার বাইরে কাজ করতে থাকেন, অতিরিক্ত পরিশ্রমের মাধ্যমে তাদের অনুভূতি কাটিয়ে ওঠার চেষ্টা করেন। কম অভিজ্ঞ বা কম প্রশিক্ষিত উদ্ধারকারীরা ট্র্যাজেডির অপ্রত্যাশিত বিশালতার মুখোমুখি হলে বিভ্রান্তি এবং আঘাতের সম্মুখীন হন; এর ফলে লজিস্টিক সমস্যা দেখা দেয়, প্রতিক্রিয়া ধীর হয়ে যায়। কিছু প্রতিক্রিয়াকারীদের মধ্যে হ্যালুসিনেশন নথিভুক্ত করা হয়েছিল (উদাহরণস্বরূপ, একটি কাটা মানুষের মাথা স্তূপিত কোচের উপরে দেখা গিয়েছিল), যা গণ হিস্টিরিয়ার কিছু ক্ষেত্রে প্ররোচিত করে। আহতদের চিৎকার উদ্ধারকারীদের মধ্যে মানসিক বিপর্যয়ের প্রধান কারণ বলে মনে করা হয়েছিল। ক্রেভালকোর দুর্ঘটনার পরে, প্রতিক্রিয়াশীলদের এই ধরনের ঘটনা থেকে উদ্ভূত পরিণতিগুলির সাথে আরও ভালভাবে মোকাবিলা করতে সহায়তা করার জন্য স্ট্রেস ম্যানেজমেন্ট এবং মনস্তাত্ত্বিক পরামর্শের নতুন পদ্ধতি তৈরি করা হয়েছিল, স্ব-পরিচালিত স্ট্রেস নিয়ন্ত্রণ (যেমন, উদাহরণস্বরূপ, সহকর্মী প্রতিক্রিয়াকারীদের সামনে একটি "শক্ত লোক" অবস্থান রাখার প্রয়োজনীয়তার উপর নির্ভর করা) থেকে একটি গোষ্ঠী-ভিত্তিক পদ্ধতির দিকে এগিয়ে যাওয়া (এই ধরনের একটি পদ্ধতির সাথে জড়িতদের চমকপ্রদ অভিজ্ঞতাগুলি যুক্তিসঙ্গত করতে সহায়তা করার জন্য "অনুষ্ঠান" পরিচালনা করা জড়িত)। প্রায় সমস্ত প্রতিক্রিয়াশীল, আত্মীয়স্বজন এবং বেঁচে যাওয়া যারা মানসিক সমস্যার সম্মুখীন হয়েছিল তারা শেষ পর্যন্ত পরামর্শদাতাদের সহায়তায় তাদের কাটিয়ে উঠতে সক্ষম হয়েছিল। সম্পর্কিত আত্মঘাতী ট্রেন চালক আলবার্তো গুয়েরো, কার্গো ট্রেনের চালকদের ঘনিষ্ঠ বন্ধু, বিপর্যয়ের পাঁচ দিন পর গলায় ফাঁস লাগিয়ে আত্মহত্যা করেন। আট মাসেরও বেশি সময় আগে লাভিনো ডি মেজো (বোলোনিয়া) লাইনচ্যুতির সাথে জড়িত থাকার পরে তিনি ইতিমধ্যে পোস্ট-ট্রমাটিক বিষণ্নতায় ভুগছিলেন এবং তার বন্ধুদের মর্মান্তিক পরিণতি তার আত্মহত্যার কারণ বলে মনে করা হয়। তাকে কখনও কখনও ক্রেভালকোরের 18তম শিকার বলা হয়। দুর্ঘটনার পাঁচ বছর পর তদন্তে প্রমাণিত হয় যে যাত্রীবাহী ট্রেনের প্রকৌশলী ভিনসেনজো ডি বায়াস কার্গো ট্রেনের দখলকৃত একটি রেল ব্লকে প্রবেশের দুটি লাল সংকেত মিস করেছিলেন। দুর্ঘটনাটি যখন ঘটেছিল, তখন স্টেশন নিয়ন্ত্রকদের অস্বাভাবিক ক্রসিং এবং চার্টার ট্রেনের ক্ষেত্রে ফোনের মাধ্যমে ট্রেন চালকদের সতর্ক করার প্রয়োজন ছিল না, যদিও এটি একটি সাধারণ অভ্যাস ছিল। দুর্ভাগ্যবশত এই দুর্ঘটনার শর্তগুলি একটি শিফট পরিবর্তনের পরেই ঘটেছিল, তাই প্রথাগত ফোন কলটি ভুলে গিয়েছিল। ডি বায়াস ছিলেন একজন অত্যন্ত অভিজ্ঞ ট্রেন চালক, যিনি বহু বছর ধরে এই লাইনে কাজ করছিলেন। সম্ভবত, তদন্ত অনুসারে, তিনি লাল সংকেতগুলি উপেক্ষা করেছিলেন কারণ তিনি কোনও পরামর্শমূলক ফোন কল পাননি। কুয়াশা একটি কারণ হতে পারে, তবে চূড়ান্ত তদন্তের প্রতিক্রিয়ায় এটিকে গুরুত্ব দেওয়া হয়নি। তাঁর মাদকদ্রব্য বা অ্যালকোহলের প্রভাবে থাকার বা সেলফোনে কথা বলার প্রাথমিক অনুমানগুলি চেকের পরে খারিজ করা হয়েছিল। বোলোগনার পাবলিক প্রসিকিউটর আন্দ্রেয়া স্কার্পার নেতৃত্বে সরকারী তদন্তে ট্রেনিটালিয়ার সিইও মাউরো মোরেট্টি এবং আরএফআই-এর পরিকাঠামো বিভাগের প্রধান মিশেল মারিও এলিয়া সহ 10 জনকে রেল দুর্ঘটনা, অনিচ্ছাকৃত নরহত্যা এবং অনিচ্ছাকৃত আহত হওয়ার জন্য অভিযুক্ত করা হয়েছে। 2009 সালের 11 মে তাঁদের সবাইকে ছেড়ে দেওয়া হয়। শেষ পর্যন্ত, লাইনের অতিরিক্ত নিরাপত্তা ব্যবস্থার অভাব সম্পর্কে ছোটখাটো মন্তব্য সহ ডি বায়াসের উপর প্রধান দোষ চাপানো হয়েছিল। তদন্তের ফলাফলটি ট্রেন ইঞ্জিনিয়ার অ্যাসোসিয়েশন এবং ইউনিয়ন দ্বারা বিতর্কিত হয়েছিল, যারা আদালতের সামনে 17 টি কার্ডবোর্ড কফিন প্রদর্শন করেছিল। দুর্ঘটনার স্থানটি দেশের মাধ্যমিক রেলপথের অনেকগুলি একক-রেল প্রসারিত অংশের মধ্যে একটি ছিল। অন্যান্য অনেকের মতো, এটি স্বয়ংক্রিয় গতি নিয়ন্ত্রণের সাথে সজ্জিত ছিল না এবং শুধুমাত্র মৌলিক ব্লক নিয়ন্ত্রণ সংকেত ছিল। নিকটতম স্টেশন, বোলোগনিনা ডি ক্রেভালকোর ছিল মানহীন এবং সুইচ নিয়ন্ত্রণগুলি রিমোট নিয়ন্ত্রিত ছিল। বোলোনা-ভেরোনা রেলপথ, দুটি প্রধান শহরকে সংযুক্ত করে, 114 কিলোমিটার দীর্ঘ, তবে এর প্রায় দুই-তৃতীয়াংশ (72 কিলোমিটার) একক রেল ছিল। 2009 সালে এস. সি. এম. টি (প্রয়োজনে ট্রেনের গতি সীমাবদ্ধ করার একটি যন্ত্র) এবং এস. এস. সি কেন্দ্রীভূত নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা স্থাপনের পাশাপাশি একটি দ্বি-রেল লাইনের মানোন্নয়ন সম্পন্ন হয়েছে। এই উন্নতিকরণগুলির যে কোনও একটি বিপর্যয় এড়াতে পারত। ট্রেনিটালিয়া আপগ্রেডের অভাবের জন্য সিলভিও বার্লুস্কোনির সরকারের অপ্রত্যাশিত তহবিল কাটছাঁট এবং মিসড পেমেন্টকে দায়ী করে। মাত্র 17 দিন আগে, 20শে ডিসেম্বর 2004-এ একটি নতুন বিশেষ তহবিল বরাদ্দ করা হয়েছিল, যা পরবর্তী বছরগুলিতে পরিশোধ করা হবে। বিপর্যয়ের পরে, একটি নিরাপত্তা ব্যবস্থা স্থাপনের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। মাত্র 10 মাস পরে নতুন এস. সি. এম. টি স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ স্থাপন করা হয় এবং উন্নততর সজ্জিত প্রধান লাইনের পক্ষে একক রেলের প্রসারিত অংশে বোঝা হালকা করার জন্য পণ্যবাহী ট্রেনের রুট পরিবর্তন করা হয়। লাইন আপগ্রেডকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল এবং দ্রুত কাজ শুরু করা হয়েছিল। ঘন কুয়াশায় গতি সীমা কমানোর জন্য রেলকর্মীদের ইউনিয়নগুলির অনুরোধ, ট্রেন পারাপারের জন্য নতুন নিয়ম এবং সমগ্র ইতালীয় নেটওয়ার্কে স্বয়ংক্রিয় ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার পূর্ণ মাত্রায় মোতায়েনের আহ্বান উপেক্ষা করা হয়। নিরাপত্তা বাজেট কমানো এবং দুর্ঘটনায় চালক ও প্রকৌশলীদের দোষারোপ করার প্রথার প্রতিবাদে 2005 সালের জানুয়ারিতে 24 ঘন্টার ধর্মঘট অনুষ্ঠিত হয়, যেখানে আরও ভাল সরঞ্জাম জীবন রক্ষাকারী হতে পারত। ক্রেভালকোর দুর্ঘটনার আগের দুই বছরে, রোমেটা মারিয়া লাইনচ্যুত সহ পাঁচটি দুর্ঘটনার ফলে এমন আঘাত লেগেছিল যা সুরক্ষা ব্যবস্থার আরও ভাল তহবিলের মাধ্যমে এড়ানো যেত। বোলোগনিনা স্টেশনের কাছে অবস্থিত একটি সিটি পার্ক ক্ষতিগ্রস্তদের জন্য উৎসর্গ করা হয়েছিল, যার নাম পার্কো 7 জেননাইও 2005। রেফারেন্স 2005 ইতালিতে বিপর্যয় দুর্ঘটনা এবং 2005 সালের মেট্রোপলিটন সিটি অফ বোলোগ্নাতে ইতালিয়ান রেল দুর্ঘটনা এবং ঝুঁকিপূর্ণ সংকেতের সাথে জড়িত রেল দুর্ঘটনা ইতালিতে কুয়াশার ট্রেনের সংঘর্ষের সাথে জড়িত রেল দুর্ঘটনা