Crosstown Expressway (Chicago)
ক্রসটাউন এক্সপ্রেসওয়ে, ইন্টারস্টেট 494 (আই-494) হিসাবে প্রস্তাবিত, ইলিনয়ের শিকাগোতে একটি প্রস্তাবিত মহাসড়ক রুট ছিল। এটি মূলত 1960 এবং 1970-এর দশকে পরিকল্পনা করা হয়েছিল। রাস্তার বিবরণ মহাসড়কটি শহরের উত্তর-পশ্চিম দিকের মন্ট্রোজ অ্যাভিনিউয়ের কাছে কেনেডি এক্সপ্রেসওয়ে এবং ইডেনস এক্সপ্রেসওয়ে (আই-90 এবং আই-94)-এর সংযোগ থেকে শুরু হওয়ার কথা ছিল। এটি সিসেরো অ্যাভিনিউ থেকে প্রায় দেড় মাইল (0.8 কিমি) পূর্বে শিকাগোর বেল্ট রেলপথের সমান্তরাল এবং সংলগ্ন একটি প্রান্তিককরণ অনুসরণ করবে এবং শিকাগোর পশ্চিম দিক দিয়ে এবং স্যানিটারি এবং শিপ খাল জুড়ে রেলপথের ডান দিক দিয়ে দক্ষিণে প্রসারিত হবে, স্টিভেনসন এক্সপ্রেসওয়ে (আই-55) এর সাথে সংযোগ স্থাপন করবে। এই সঙ্গমস্থলের দক্ষিণে, রাস্তাটি বিপরীত দিকে দক্ষিণে চলতে থাকবে, সিসেরো অ্যাভিনিউ বরাবর উত্তরমুখী মহাসড়কের লেন এবং শিকাগো ট্র্যাকের বেল্ট রেলপথ বরাবর দক্ষিণমুখী লেনগুলির সাথে বিভক্ত ব্যবস্থা থাকবে। শিকাগো মিডওয়ে আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে প্রস্তাবিত ট্র্যাফিক ইন্টারচেঞ্জের দক্ষিণ দিকে অগ্রসর হয়ে, এক্সপ্রেসওয়ে প্রান্তিককরণটি 67তম রাস্তায় দক্ষিণ-পূর্ব দিকে মোড় নেবে এবং বেল্ট রেলওয়ের ডান দিক দিয়ে লনডেল অ্যাভিনিউ পর্যন্ত এগিয়ে যাবে, তারপর পূর্ব দিকে নরফোক দক্ষিণ রেলপথের ডান দিক দিয়ে ড্যান রায়ান এক্সপ্রেসওয়ে এবং 91তম রাস্তার উত্তরে ড্যান রায়ান এক্সপ্রেসওয়ে (আই-94)-এর সাথে একটি ইন্টারচেঞ্জের জন্য 75তম রাস্তার দিকে মোড় নেবে। 66তম এবং স্টেট স্ট্রিটের কাছে শিকাগো স্কাইওয়ে (আই-90)-এর সাথে সংযোগ স্থাপনের জন্য প্রস্তাবিত ড্যান রায়ান/ক্রসটাউন ইন্টারচেঞ্জ থেকে উত্তর দিকে অতিরিক্ত লেন প্রসারিত করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। আই-494 নম্বরটি মূলত লেক শোর ড্রাইভের একটি ফ্রিওয়ে আপগ্রেডের জন্য ব্যবহার করার কথা ছিল যা বাতিল করা হয়েছিল; যখন ক্রসটাউন এক্সপ্রেসওয়ে সেই নম্বরটি উত্তরাধিকার সূত্রে পেয়েছিল, তখন এলএসডি প্রস্তাবটি আই-694-এ পুনঃনামকরণ করা হয়েছিল। ক্রসটাউন এক্সপ্রেসওয়ের উৎপত্তি বার্নহ্যাম এবং বেনেটের 1909 সালের শিকাগো পরিকল্পনায় পাওয়া যায়, যা মধ্য শিকাগোর চারপাশে ট্র্যাফিক ঘুরিয়ে দেওয়ার জন্য একটি বিশাল পরিধি রাস্তার প্রস্তাব দিয়েছিল। যুদ্ধ-পরবর্তী মহাসড়ক নির্মাণের জন্য শিকাগো পরিকল্পনা কমিশনের পরিকল্পনায় এই পথটি অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল। 1956 সালের ফেডারেল-এইড হাইওয়ে অ্যাক্ট শিকাগোর চারপাশে ব্যাপক নির্মাণকে উৎসাহিত করেছিল, কিন্তু 1960 সালের মধ্যে, ক্রসটাউন এক্সপ্রেসওয়ে এই অঞ্চলের যুদ্ধোত্তর পরিবহন পরিকল্পনার অন্তর্ভুক্ত একমাত্র পথ ছিল যা এখনও বাস্তবায়িত হয়নি। ইলিনয় রাজ্য, কুক কাউন্টি এবং শিকাগো শহর 1963 সালে ক্রসটাউন এক্সপ্রেসওয়ে টাস্ক ফোর্স গঠন করে। তৎকালীন শিকাগো গণপূর্ত কমিশনার মিল্টন পিকারস্কির মতে, টাস্ক ফোর্সের লক্ষ্য ছিল "প্রস্তাবিত এক্সপ্রেসওয়ের সম্ভাব্যতা যথেষ্ট বিশদে প্রদর্শন করা যাতে এক্সপ্রেসওয়ের প্রয়োজনীয়তাকে চ্যালেঞ্জ করা না যায়"। 1950-এর দশকের শেষের দিকে এবং 1960-এর দশকের গোড়ার দিকে মহাসড়ক নির্মাণের অভিজ্ঞতা নিয়ে জনসাধারণের অসন্তোষ অবশ্য ক্রসটাউন রুটের একটি ব্যাপক পুনর্মূল্যায়নকে প্ররোচিত করেছিল। বাতিলকরণ 1967 সালের 25শে ফেব্রুয়ারি, ফেডারেল সরকার ক্রসটাউন এক্সপ্রেসওয়েকে একটি "মোট উন্নয়ন ধারণা" হিসাবে পুনরায় নকশা করার প্রস্তাব দেয় যা গণপরিবহন, উঁচু অ্যাপার্টমেন্ট ভবন, বাণিজ্যিক ও শিল্প অঞ্চল এবং সবুজ স্থানকে সংহত করবে। মেয়র রিচার্ড জে. ডেলি বলেছেন যে এই রাস্তাটি হবে "দেশের সবচেয়ে আধুনিক এবং সুন্দর এক্সপ্রেসওয়ে"। 1972 সালের মধ্যে, ক্রসটাউন এক্সপ্রেসওয়ে আঞ্চলিক উন্নয়নের পরিবর্তে প্রতিবেশী সংহতকরণকে কেন্দ্র করে একটি নতুন ধরনের শহুরে এক্সপ্রেসওয়ের জন্য জাতীয় পরীক্ষার ক্ষেত্র হিসাবে আবির্ভূত হয়েছিল। কিছু সম্প্রদায় গোষ্ঠী এই পরিকল্পনাগুলির তীব্র বিরোধিতা করেছিল; বিশেষত সিটিজেন অ্যাকশন প্রোগ্রাম (সিএপি) এবং অ্যান্টি-ক্রসটাউন অ্যাকশন কমিটি, যারা 1972 সালের স্থানীয়, রাজ্য এবং ফেডারেল নির্বাচনে প্রস্তাবিত এক্সপ্রেসওয়েকে একটি গুরুত্বপূর্ণ ইস্যুতে পরিণত করেছিল। একজন স্বাধীন ডেমোক্র্যাট ড্যান ওয়াকার একটি শক্তিশালী ক্রসটাউন বিরোধী মঞ্চে বর্তমান গভর্নর রিচার্ড ওগিলভিকে 51 শতাংশ থেকে 49 শতাংশের মধ্যে পরাজিত করেন। ওয়াকার 1973 সালের সিএপি বার্ষিক সম্মেলনে উপস্থিত হয়ে ঘোষণা করেছিলেন যে ক্রসটাউন এক্সপ্রেসওয়ে নির্মিত হবে না। যাইহোক, ক্রসটাউন এক্সপ্রেসওয়ে নিয়ে ওয়াকার এবং ডালির মধ্যে রাজনৈতিক দ্বন্দ্ব 1976 সালের ডিসেম্বরে তাঁর মৃত্যুর আগ পর্যন্ত অব্যাহত ছিল। শহুরে মহাসড়ক নির্মাণের বিষয়ে দেশজুড়ে জনমতের পরিবর্তন, 1970-এর দশকের মাঝামাঝি জ্বালানি সংকট এবং দ্রুত বর্ধনশীল খরচ (মোট উন্নয়ন ধারণা সংযোজন এবং পালিয়ে যাওয়া মুদ্রাস্ফীতির হার থেকে) শেষ পর্যন্ত এক্সপ্রেসওয়েকে দুর্বল করে দেয়। ক্রসটাউন পথের দক্ষিণ অংশের জন্য পুনর্গঠিত প্রস্তাবগুলি 1977 সালের মার্চ মাসে মেয়র মাইকেল বিল্যান্ডিক এবং গভর্নর জেমস আর থম্পসন দ্বারা সম্মত হয়েছিল। যাইহোক, 1979 সালের জানুয়ারিতে, ক্রসটাউন এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পটি অবশেষে মেয়র জেন এম বার্ন এবং গভর্নর থম্পসন দ্বারা বাতিল করা হয়। ক্রসটাউন এক্সপ্রেসওয়ে এবং (কখনও নির্মিত হয়নি) ফ্রাঙ্কলিন লাইন সাবওয়ের জন্য নির্ধারিত $1.916 বিলিয়ন যুক্তরাষ্ট্রীয় তহবিল তখন শিকাগোর আঞ্চলিক ট্রানজিট এজেন্সিগুলিতে এবং উত্তর-পূর্ব ইলিনয় জুড়ে অন্যান্য রাস্তার উন্নতির জন্য পুনরায় বরাদ্দ করা হয়েছিল। এই তহবিলগুলি ব্লু লাইন এল ট্রেনের ও 'হারে আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর পর্যন্ত সম্প্রসারণ এবং মিডওয়ে বিমানবন্দর পর্যন্ত অরেঞ্জ লাইন এল ট্রেন নির্মাণে সহায়তা করবে। পুনরুজ্জীবনের প্রচেষ্টা 2001 সালে, মেয়র রিচার্ড এম. ডেলি শিকাগো বেল্ট লাইন রেলপথের প্রান্তিককরণ ব্যবহার করে একটি মধ্য-শহর ট্রানজিটওয়ের পরিকল্পনা ঘোষণা করেছিলেন, যা ক্রসটাউন এক্সপ্রেসওয়ে রুটটি অনুসরণ করার কথা ছিল। মিড-সিটি প্রকল্পটি শিকাগো এরিয়া ট্রান্সপোর্টেশন স্টাডির গন্তব্য 2020: আঞ্চলিক পরিবহন পরিকল্পনায় রাখা হয়েছিল এবং এখনও অধ্যয়ন এবং অনুমোদনের অপেক্ষায় রয়েছে। শহরের আধিকারিকরা এবং শিকাগো মেট্রোপলিটন এজেন্সি ফর প্ল্যানিং (সি. এম. এ. পি) দ্বারা ট্রানজিটওয়ে প্রকল্পে বিনিয়োগের চেয়ে লুপ-এর কাছাকাছি একটি বৃত্তাকার ট্রানজিট বিকল্প সরবরাহকারী সার্কেল লাইনের প্রস্তাবগুলিকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছে। 21শে ফেব্রুয়ারী, 2007-এ, ইলিনয় হাউস অফ রিপ্রেজেনটেটিভের স্পিকার মাইকেল ম্যাডিগান এমন একটি আইন প্রস্তাব করেছিলেন যা ভবিষ্যতের ক্রসটাউন এক্সপ্রেসওয়েকে ইলিনয় স্টেট টোল হাইওয়ে অথরিটির (আইএসটিএইচএ) একটি অংশ করে তুলবে। তবে, প্রস্তাবটি আগে মেয়র, গভর্নর, আইএসটিএইচএ বা ইলিনয় পরিবহন বিভাগের কার্যালয় দ্বারা দেখা হয়নি। আরও দেখুন শিকাগোতে পরিবহন আরও পড়ুন শিকাগো এলাকায় মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের এক্সপ্রেসওয়েতে বাতিল হওয়া মহাসড়ক প্রকল্পগুলি-রিচার্ড জে ডেলি