2000 Australia Beechcraft King Air crash
2000 সালের 4ঠা সেপ্টেম্বর, একটি চার্টার্ড বিচক্রাফট 200 সুপার কিং এয়ার পশ্চিম অস্ট্রেলিয়ার খনি শহর লিওনোরায় যাওয়ার জন্য পার্থ থেকে রওনা হয়। বিমানটি অস্ট্রেলিয়ার কুইন্সল্যান্ডের বার্কটাউনের কাছে বিধ্বস্ত হয়, যার ফলে আটজন আরোহীই মারা যান। উড্ডয়নের সময় বিমানটি তার নির্ধারিত উচ্চতার উপরে উঠে যায়। এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোল (এটিসি) যখন পাইলটের সাথে যোগাযোগ করে, তখন পাইলটের বক্তৃতা উল্লেখযোগ্যভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়ে পড়ে এবং তিনি নির্দেশাবলীতে সাড়া দিতে অক্ষম হন। তিনটি বিমান বিচক্রাফটকে বাধা দেয়, কিন্তু রেডিও যোগাযোগ করতে অক্ষম হয়। বিমানটি তার জ্বালানি শেষ করে এবং বার্কটাউনের দক্ষিণ-পূর্ব দিকে বিধ্বস্ত হওয়ার আগে পাঁচ ঘন্টা ধরে সোজা উত্তর-পূর্ব দিকে উড়তে থাকে। দুর্ঘটনাটি গণমাধ্যমে "ভূতের উড়ান" নামে পরিচিত হয়ে ওঠে। অস্ট্রেলিয়ান ট্রান্সপোর্ট সেফটি ব্যুরোর (এটিএসবি) পরবর্তী তদন্তে এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে, পাইলট এবং যাত্রীরা অক্ষম হয়ে পড়েছিলেন এবং হাইপোক্সিয়ায় ভুগছিলেন, যা শরীরে অক্সিজেনের অভাব, যার অর্থ পাইলট বিমানটি পরিচালনা করতে অক্ষম হতেন। উড়ানের শেষের দিকে, জ্বালানি ক্লান্তির কারণে বাম ইঞ্জিনটি থেমে যায় এবং বিমানটি মাটিতে আছড়ে পড়ে। তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে, বিমানটির ব্যাপক ক্ষতির কারণে, তদন্তকারীরা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছাতে পারেননি যে আরোহী আটজনের মধ্যে কেউ অক্সিজেন ব্যবস্থা ব্যবহার করেছেন কিনা। চূড়ান্ত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে এটিএসবি নির্ধারণ করতে পারেনি যে কী কারণে দখলকারীরা অক্ষম হয়েছিল। দুর্ঘটনার পর বেশ কিছু নিরাপত্তা পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল। পটভূমি দুর্ঘটনায় জড়িত বিমানটি ছিল 1975 সালে নির্মিত বিচক্রাফট 200 সুপার কিং এয়ার, রেজিস্ট্রেশন ভিএইচ-এসকেসি, সিরিয়াল নম্বর বিবি-47। দুর্ঘটনার আগে বিমানটি প্রায় 19,000 ঘন্টা পরিষেবা দিয়েছিল। ক্যাবিনে যে পরিমাণ বাতাস প্রবেশ করে তা ইঞ্জিনের ব্লিড এয়ার ভালভ দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। ব্লিড এয়ার ভালভের অবস্থান পাইলট দ্বারা পরিবর্তন করা যেতে পারে। তদন্ত প্রতিবেদন অনুসারে, "বিমানটিতে উচ্চ কেবিন উচ্চতায় অরাল সতর্কতা যন্ত্র লাগানো ছিল না, এবং এর প্রয়োজনও ছিল না।" বিমানটিতে একটি জরুরি অক্সিজেন ব্যবস্থা লাগানো ছিল-একটি অক্সিজেন ট্যাঙ্ক যা ককপিটে অবস্থিত দুটি মাস্কের মাধ্যমে ক্রুদের অক্সিজেন সরবরাহ করতে পারে এবং কেবিনের ছাদ থেকে নেমে আসা মাস্কের মাধ্যমে যাত্রীদের অক্সিজেন সরবরাহ করতে পারে। তদন্তকারীরা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছেন যে, দুর্ঘটনার সময় বিমানটি উড্ডয়নের যোগ্য ছিল এবং দিনের শুরুতে বিমানটি ওড়ানো একজন পাইলট বলেছেন যে বিমানটি স্বাভাবিকভাবে কাজ করছিল। তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে "রক্ষণাবেক্ষণের প্রকাশ বর্তমান ছিল, এবং বিমানের রক্ষণাবেক্ষণের রেকর্ডের পরীক্ষায় কোনও পুনরাবৃত্ত রক্ষণাবেক্ষণ সমস্যা পাওয়া যায়নি যা দুর্ঘটনার কারণ হতে পারে।" সোমবার 4 সেপ্টেম্বর 2000-এ, খনি সংস্থা সন্স অফ গোয়ালিয়া দ্বারা চার্টার্ড বিচক্রাফট পশ্চিম অস্ট্রেলিয়ার পার্থ থেকে পশ্চিম অস্ট্রেলিয়ার লিওনোরা শহরের উদ্দেশ্যে রওনা হয়, জাহাজে সাতজন খনি শ্রমিক গোয়ালিয়া স্বর্ণ খনিতে যাচ্ছিলেন। বিমানটি পার্থ থেকে স্থানীয় সময় সন্ধ্যা 6টা 09 মিনিটে (1009 সমন্বিত সার্বজনীন সময় (ইউটিসি)) যাত্রা শুরু করে এবং এটিসি দ্বারা এফএল130 ()-এ আরোহণের অনুমতি পায়। পাঁচ মিনিট পরে, 1015 এ, এটি পার্থ থেকে FL160 () এ থাকার নির্দেশ সহ FL250 () এর ক্রুজিং উচ্চতায় আরও পরিষ্কার করা হয়েছিল। পাইলট এই সংক্রমণ স্বীকার করেছেন। পাঁচ মিনিট পরে, 1020-এ, বিমানটি এফএল156 ()-এর মধ্য দিয়ে আরোহণ করার সময়, এটি দেব্রা-কে নির্দেশ করার জন্য পরিষ্কার করা হয়। পাইলট আবার স্বীকার করল। প্রায় 1033 এ, বিমানটি তার পরিষ্কার স্তরের মধ্য দিয়ে যায় এবং এফএল256 () এ, এটিসি পাইলটকে তার উচ্চতা নিশ্চিত করতে বলে। "সিয়েরা কিলো চার্লি-উম-স্ট্যান্ডবাই", পাইলট উত্তর দেয়। এটি ছিল বিমান থেকে চূড়ান্ত কথ্য সম্প্রচার, এবং এর আরোহণ অব্যাহত ছিল। তদন্ত প্রতিবেদন অনুসারে, বেশ কয়েকটি ওপেন-মাইক্রোফোন ট্রান্সমিশন অনুসরণ করা হয়েছিল, ইঞ্জিনগুলি থেকে পটভূমির শব্দের শব্দ সহ, একজন ব্যক্তি শ্বাস নিচ্ছিলেন, "একটি বোধগম্য শব্দাংশ" এবং "দুটি চিমের মতো টোন, যা বৈদ্যুতিন ডিভাইস দ্বারা উত্পন্ন হয়েছিল"। এই সময়ে, এটিসি পাইলটের সাথে আবার যোগাযোগ করার চেষ্টা করে। 1040 এ, নিয়ন্ত্রক ডাকল, "সিয়েরা কিলো চার্লি সিয়েরা কিলো চার্লি, মেলবোর্ন সেন্টার, যদি এই ট্রান্সমিশন স্কোয়াক্ক পরিচয়টি পায়"। 1041 এ, নিয়ন্ত্রক আবার জিজ্ঞাসা করলেন, "সিয়েরা কিলো চার্লি, কেবল আপনার কাছ থেকে খোলা মাইক পাচ্ছি। আপনি কি আমার সাথে এক দুই পাঁচ দশমিক দুই-এ যোগাযোগ করবেন? বিমানটি আরোহণ করতে থাকে এবং 1102-এ রাডার কভারেজ ছেড়ে এফএল325 () অতিক্রম করে। 31 মিনিট পরে, অস্ট্রেলিয়ান সার্চ অ্যান্ড রেসকিউ একটি ব্যবসায়িক জেটের নাবিকদের বিচক্রাফটের কাছে যেতে বলে। তারা জানিয়েছে যে এটি এফএল343 ()-এ সমতল উড্ডয়নে ছিল এবং তারা ফ্লাইট ডেক বা কেবিনে কোনও নড়াচড়া দেখতে পায়নি। তবে, পরিস্থিতি ঘনিষ্ঠভাবে পর্যবেক্ষণ করা কঠিন করে তুলেছিল। বিচক্রাফট পর্যবেক্ষণ করতে বলা আরও দুটি বিমান অ্যালিস স্প্রিংসের উত্তর-পশ্চিমে নর্দার্ন টেরিটরি জুড়ে এটিকে বাধা দেয়। পাইলটরা জানিয়েছিলেন যে এটি এখন একটি স্থির অবতরণে রয়েছে এবং এর বায়ুপ্রবাহ বাড়ার সাথে সাথে উভয় বিমানই এটি অনুসরণ করেছিল। তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে পাইলটরা লক্ষ্য করেছেন যে "যদিও এর বাইরের আলো জ্বলছিল, তবে কেবিনের ভিতরে কিছুই দেখা যায়নি"। তদন্ত প্রতিবেদনে তখন বর্ণনা করা হয়েছে যে কীভাবে "তাড়া করা বিমানের ক্রুরা বেতারের মাধ্যমে বীচক্রাফটের পাইলটের সাথে যোগাযোগ করার চেষ্টা করেছিল, কিন্তু তারা কোনও প্রতিক্রিয়া পায়নি"। 1510 খ্রিষ্টাব্দে বিমানটি 90 ডিগ্রির মধ্য দিয়ে বাম দিকে ঘুরতে থাকে। কুইন্সল্যান্ডের বার্কটাউনের প্রায় দক্ষিণ-পূর্বে এটি মাটিতে আছড়ে পড়ে এবং ভেঙে পড়ে। এতে পাইলট ও সাতজন যাত্রী নিহত হন। তদন্তটি অস্ট্রেলিয়ান ট্রান্সপোর্ট সেফটি ব্যুরো (এটিএসবি) দ্বারা তদন্ত করা হয়েছিল, যা অস্ট্রেলিয়ায় পরিবহন দুর্ঘটনার তদন্তের জন্য দায়ী একটি ফেডারেল সংস্থা। 2001 সালের মার্চ মাসে চূড়ান্ত প্রতিবেদনটি প্রকাশিত হয়। প্রতিবেদনটি দুর্ঘটনার কারণ সম্পর্কে একটি সুনির্দিষ্ট সিদ্ধান্তে পৌঁছাতে পারেনি। প্রতিবেদনে দেখা গেছে যে পাইলট সহ বিমানে থাকা সকলেই সম্ভবত অক্ষম হয়ে পড়েছিলেন এবং হাইপোক্সিয়ায় ভুগতে শুরু করেছিলেন। প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, "বিমানটি এফএল250-এর নির্ধারিত উচ্চতার উপরে ওঠার পরে, পাইলটের বক্তৃতা এবং শ্বাস-প্রশ্বাসের ধরণ, রেডিও সংক্রমণের সময় প্রমাণিত, হাইপোক্সিয়ার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ পরিবর্তন প্রদর্শন করে।" তদন্তকারীরা অবশ্য বিষাক্ত ধোঁয়াকে কারণ হিসাবে চূড়ান্তভাবে খারিজ করতে পারেননি। "পাইলট এবং যাত্রীদের অক্ষমতা সম্ভবত হাইপোবারিক হাইপোক্সিয়ার কারণে হয়েছিল কারণ কেবিনের উচ্চ উচ্চতা এবং তাদের পরিপূরক অক্সিজেন গ্রহণ না করার কারণে" "প্রতিবেদনে বলা হয়েছে," "পাইলট এবং যাত্রীদের [বিমানের অক্সিজেন ট্যাঙ্ক থেকে] পরিপূরক অক্সিজেন না পাওয়ার কারণ নির্ধারণ করা যায়নি।" এটিএসবি দেখেছিল যে সম্ভবত অটোপাইলট নিযুক্ত ছিল, এবং এর ফলে বিমানটি সোজা দিকে উড়েছিল; বিমানের উল্লম্ব পথ ইঙ্গিত দেয় যে বিমানের আরোহীরা অক্ষম হওয়ার আগে আরোহণের শক্তি নির্ধারণ করা হয়েছিল। প্রতিবেদন অনুসারে, "বিমান ব্যবস্থার নকশা এমন ছিল যে, অটোপাইলট নিযুক্ত থাকার সাথে সাথে ইঞ্জিনগুলি চলতে থাকবে এবং বিমানটি মানুষের ইনপুট ছাড়াই উড়তে থাকবে যতক্ষণ না এটি সংঘর্ষ বা জ্বালানী ক্লান্তির মতো অন্যান্য ঘটনা দ্বারা বিঘ্নিত হয়।" ধারণা করা হয়েছিল যে, উড্ডয়নের শেষের দিকে, বাম ইঞ্জিনের জ্বালানী ট্যাঙ্কটি প্রায় খালি ছিল। প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, "বাম দিকের ট্যাঙ্কগুলিতে জ্বালানির প্রায় নিঃশেষ হয়ে যাওয়ার ফলে সমস্ত শক্তি হারিয়ে যাওয়ার আগে বাম ইঞ্জিনের শক্তির কমপক্ষে একটি এবং সম্ভবত বেশ কয়েকটি সাময়িক ক্ষতি হতে পারে"। "বিমানটি কাঁপছিল এবং বাম ইঞ্জিনের দিকে গড়িয়ে গিয়েছিল, যেমনটি বিমানটি মাটির সাথে সংঘর্ষের কিছুক্ষণ আগে দেখা গিয়েছিল।" প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, মাটিতে আঘাত হানার পরে বিমানটির ক্ষতির কারণে, আরোহী আটজনের মধ্যে কেউ অক্সিজেন ব্যবস্থা ব্যবহার করেছেন কিনা তা নিয়ে তদন্তকারীরা এই সিদ্ধান্তে পৌঁছাতে পারেননি। যাইহোক, প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে "একটি বিপত্তি রেডিও কলের অনুপস্থিতি, বা বিমানটি নামানোর চেষ্টা, এবং পাইলট তার অক্সিজেন মাস্ক না পরার সম্ভাবনা থেকে বোঝা যায় যে পাইলট জানতেন না যে বিমানটি চাপহীন বা চাপহীন ছিল"। প্রতিবেদনে আরও বলা হয়েছে, যাত্রীরাও সম্ভবত তাদের অক্সিজেন মাস্ক পরে ছিলেন না, কারণ এটিসি সম্প্রচারে কোনও শব্দ রেকর্ড করা হয়নি যা ইঙ্গিত করে যে তারা পাইলটকে সহায়তা করার চেষ্টা করছেন। তদন্তকারীরা বিমানের চাপ হ্রাসের কারণ নির্ধারণ করতে সক্ষম হননি, তবে পাইলট ত্রুটির কারণে ভুল সুইচ নির্বাচন বা বিমানের চাপ ব্যবস্থায় যান্ত্রিক ব্যর্থতা অন্তর্ভুক্ত বলে উল্লেখ করেছেন। এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোল রেকর্ডিং থেকে জানা যায় যে দ্রুত ডিকম্প্রেশন হওয়ার সম্ভাবনা কম। প্রতিবেদনে ব্যাখ্যা করা হয়েছে যে কীভাবে "একটি চাপযুক্ত বিমানের বিস্ফোরক বা দ্রুত চাপ হ্রাসের সময়, শব্দ, চাপের পরিবর্তন, তাপমাত্রার পরিবর্তন এবং কেবিনের মধ্যে খসড়া থাকা যাত্রীদের সতর্ক করত যে একটি উল্লেখযোগ্য ব্যর্থতা ঘটেছে"। নথিতে দুর্ঘটনার দুটি প্রধান কারণ তালিকাভুক্ত করা হয়েছেঃ অরাল সতর্কতা 1999 সালে একটি ঘটনার পরে যেখানে একটি বিচক্রাফট সুপার কিং এয়ারের পাইলট হাইপোক্সিয়ায় ভুগছিলেন, এটিএসবি রিপোর্ট 199902928 প্রকাশ করে এবং সমস্ত অস্ট্রেলিয়ান বিচক্রাফট সুপার কিং এয়ার বিমানের ফ্লাইট ডেকে একটি অরাল সতর্কতা লাগানোর সুপারিশ করে। বিচক্রাফট সুপার কিং এয়ারের ফ্লাইট ডেকে কেবল অপর্যাপ্ত কেবিনের চাপের দৃশ্যমান সতর্কতা রয়েছে। ঘোস্ট ফ্লাইটের পরে, সিভিল এভিয়েশন সেফটি অথরিটি একটি আলোচনা পত্র এবং প্রস্তাবিত নিয়ম তৈরির একটি বিজ্ঞপ্তি (এনপিআরএম) জারি করে, উভয়ই বিচক্রাফট সুপার কিং এয়ার এবং অন্যান্য চাপযুক্ত বিমানগুলিতে শ্রবণ সতর্কতা প্রস্তাব করে। এন. পি. আর. এম-এর উপর পরামর্শের ফলাফল ছিল যে সিভিল এভিয়েশন সেফটি অথরিটি অপর্যাপ্ত কেবিনের চাপ সম্পর্কে মৌখিক সতর্কবার্তা বাধ্যতামূলক করেনি এবং এটি কিছু ভুক্তভোগীর পরিবারকে ক্ষুব্ধ করেছিল। পরিবর্তে, সিভিল এভিয়েশন সেফটি অথরিটি অস্ট্রেলিয়ায় নিবন্ধিত চাপযুক্ত বিমানের মালিকদের একটি নোটিশ জারি করে এবং একটি অরাল সতর্কতা স্থাপনের সুপারিশ করে, তবে এটি বাধ্যতামূলক করেনি। নোটিশটিতে বলা হয়েছেঃ "আপনার পাইলট এবং যাত্রীদের জন্য সুবিধাটি একটি ঘটনা বা মারাত্মক দুর্ঘটনার দিকে পরিচালিত একটি অনিয়ন্ত্রিত চাপের ঝুঁকি হ্রাসের মধ্যে রয়েছে। এই সুবিধাগুলি এই স্বল্প ব্যয়ের ব্যবস্থাগুলির মধ্যে একটির ক্রয় এবং স্থাপনের ব্যয়ের তুলনায় অনেক বেশি "। দ্য ওয়েস্ট অস্ট্রেলিয়ান করোনার, মিঃ অ্যালিস্টার হোপ, বিমানের আটজন যাত্রীর মৃত্যুর বিষয়ে একটি তদন্ত পরিচালনা করেন। তদন্তটি নির্ধারণ করে যে মৃত্যুগুলি দুর্ঘটনাক্রমে হয়েছিল, তবে দুর্ঘটনার কারণ নির্ধারণ করতে পারেনি। করোনার চাপযুক্ত বিমানের জন্য একটি অরাল অ্যালার্ম সিস্টেম এবং একটি কম খরচের ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডারের সুপারিশ করেছিলেন। এটিএসবি, কুইন্সল্যান্ড পুলিশ এবং সিভিল এভিয়েশন সেফটি অথরিটির (সিএএসএ) মধ্যে দুর্বল সমন্বয়ের জন্য মৃত্যু সমীক্ষক সমালোচনা করেছিলেন। তিনি সাক্ষীদের সাক্ষাৎকার নেওয়ার সময় নোট নিতে ব্যর্থ হওয়ার জন্য এবং প্রমাণের দুর্বল উপস্থাপনার জন্য এটিএসবি-র সমালোচনা করেন। এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোল যখন বিচক্রাফটের জন্য দায়ী এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলার ওপেন-মাইক্রোফোন ট্রান্সমিশন পেয়েছিলেন, তখন তিনি তার সুপারভাইজারকে সতর্ক করেছিলেন যে তিনি চিন্তিত ছিলেন যে পাইলট হাইপোক্সিয়ায় ভুগছেন। নিয়ন্ত্রক এবং তার তত্ত্বাবধায়ক স্ট্যান্ডার্ড চেকলিস্টটি সম্পূর্ণ করেছিলেন যা সেই সময়ে অক্ষমতা বা হাইপোক্সিয়ার ক্ষেত্রে অনুসরণ করার জন্য কোনও পদ্ধতি অন্তর্ভুক্ত ছিল না। দুর্ঘটনার পরে, চেকলিস্টটি "এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলারদের দ্বারা অনুসরণ করা পদ্ধতিগুলি অন্তর্ভুক্ত করার জন্য পরিবর্তন করা হয়েছিল, যখন একজন নিয়ন্ত্রক সন্দেহ করে যে একজন পাইলট হাইপোক্সিয়ায় আক্রান্ত হয়েছে"। আরও দেখুন 1999 সাউথ ডাকোটা লিয়ারজেট ক্র্যাশ 2000 ইন এভিয়েশন 2000 ইন অস্ট্রেলিয়া হেলিওস এয়ারওয়েজ ফ্লাইট 522 2022 বাল্টিক সি সেসনা ক্র্যাশ উল্লেখযোগ্য ডিকম্প্রেশন দুর্ঘটনা এবং ঘটনা রেফারেন্স নোট আরও পড়া 2000 সালে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা কুইন্সল্যান্ড এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং পাইলটের অক্ষমতার কারণে দুর্ঘটনা এবং বিচক্রাফট সুপার কিং এয়ার ডিকম্প্রেশন দুর্ঘটনা এবং ঘটনা কুইন্সল্যান্ড উত্তর পশ্চিম কুইন্সল্যান্ড 2000-এর কুইন্সল্যান্ডে বিপর্যয় সেপ্টেম্বর 2000 অস্ট্রেলিয়ায় 2000 বিপর্যয়