Pelham Park and City Island Railway
পেলহাম পার্ক এবং সিটি আইল্যান্ড রেলওয়ে নিউ ইয়র্ক শহরের ব্রঙ্কসের একটি ছোট রাস্তার রেলপথ ছিল, যা সিটি আইল্যান্ডকে মূল ভূখণ্ডের হারলেম নদীর বার্টো স্টেশন এবং পোর্ট চেস্টার রেলপথের সাথে সংযুক্ত করেছিল। লাইনটি 1884 থেকে 1919 সাল পর্যন্ত বিদ্যমান ছিল, সেই সময়ের বেশিরভাগ সময় ঘোড়া টানা ব্যবস্থা হিসাবে। 1910 সালে মূল ভূখণ্ডের অংশটি বৈদ্যুতিকভাবে চালিত মনোরেলে রূপান্তরিত হয়, যা সেই সময়ে দেশে অনন্য ছিল, যার ডাকনাম ছিল 'দ্য ফ্লাইং লেডি'। রেলপথের আগে, সিটি আইল্যান্ড এবং মাউন্ট ভার্ননের মধ্যে একটি স্টেজকোচ পরিচালিত হত। রেলপথটি দুটি গুরুতর দুর্ঘটনার সম্মুখীন হয়েছিল, একটি ঘোড়া টানা যুগে এবং দ্বিতীয়টি মনোরেল পরিষেবার উদ্বোধনী দিনে। লাইনটি কখনই বাণিজ্যিকভাবে সফল হয়নি এবং কোম্পানিটি দেউলিয়া হয়ে যাওয়ার পরে শেষ পর্যন্ত কাজ বন্ধ করে দেয়। স্টেজকোচ যুগ বার্টো স্টেশন নির্মাণের আগে, রবার্ট ভিকারি দ্বারা পরিচালিত একটি স্টেজকোচ পরিষেবা মাউন্ট ভার্নন এবং সিটি দ্বীপের মধ্যে চলেছিল। এটি 1887 সাল পর্যন্ত চলেছিল। আরেকটি স্টেজকোচ পরিষেবা দুই ভাই দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল যারা দ্বীপে একটি মুদি দোকান চালাতেন; স্টেজকোচটি স্থানীয় বাসিন্দাদের কাছে সরবরাহ করার জন্য ব্যবহৃত হত। ঘোড়া টানা রেলপথটি 1884 সালের 30শে আগস্ট দুটি সংস্থা হিসাবে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল; পেলহাম পার্ক রেলপথ সংস্থা এবং সিটি আইল্যান্ড রেলপথ। সিটি আইল্যান্ডের সেতুর ঠিক একটু দূরে রডম্যানের ঘাড়ের মার্শাল কর্নারের শেষ থেকে শেষ পর্যন্ত এই দুটি সংযোগ স্থাপন করবে। সেই সময় অতিক্রম করা অঞ্চলটি সম্পূর্ণরূপে ওয়েস্টচেস্টার কাউন্টির পেলহাম শহরের মধ্যে ছিল। পেলহাম পার্ক রেলপথ কোম্পানিকে ন্যারো গেজ ব্যবস্থার পরিচালক হিসাবে মনোনীত করা হয়েছিল। 1887 সালের 20শে মে ক্যাস গিলবার্ট-ডিজাইন করা বার্টো স্টেশন থেকে মার্শাল কর্নার পর্যন্ত লাইনটি খোলা হয়। পাঁচ দিন পরে সেতু জুড়ে সিটি আইল্যান্ড এবং সিটি আইল্যান্ড অ্যাভিনিউ বরাবর ব্রাউনের হোটেল পর্যন্ত কার্যক্রম প্রসারিত করা হয়। 1892 সালের মধ্যে লাইনটি তার চূড়ান্ত টার্মিনাল বেলডেন্স পয়েন্টে পৌঁছে যায়। সম্মিলিত ব্যবস্থার দৈর্ঘ্য ছিল। 1889 সালের 8ই এপ্রিল একটি দুর্ঘটনা ঘটে। কয়েকশো যাত্রী হারলেম রিভার ব্রাঞ্চ রেলরোডে বার্টো স্টেশনে গিয়েছিলেন, যেখানে তারা সিটি আইল্যান্ডে ভ্রমণের জন্য ঘোড়ার টানা গাড়িতে স্থানান্তরিত হয়েছিল; ছয়টি যাত্রীবাহী গাড়ি দুটি ঘোড়ার টানা ফ্ল্যাটবেড মালবাহী গাড়ি দ্বারা বর্ধিত করা হয়েছিল, যার উপর যাত্রীদের 50-60 পৌঁছে দেওয়া হয়েছিল, তাদের মধ্যে অনেকেই দাঁড়িয়ে ছিল। প্রধান গাড়িটি সিটি আইল্যান্ড ব্রিজের কাছে একটি তীক্ষ্ণ বক্ররেখার উপর উল্টে যায়, যার ফলে অনেকে আহত হয়, তাদের মধ্যে কয়েকজন গুরুতর। এমন খবর পাওয়া গেছে যে চালক মাতাল ছিলেন; রেলপথের কর্মকর্তারা তা অস্বীকার করেছেন, তবে বলেছেন যে তিনি বেপরোয়াভাবে গাড়ি চালানোর জন্য দোষী হতে পারেন। 1895 সালে, নিউ ইয়র্ক সিটি বর্তমান পূর্ব ব্রঙ্কসকে সংযুক্ত করে, যার মধ্যে সেই অঞ্চলও ছিল যার মধ্য দিয়ে হরসেকাররা চলাচল করত। একই বছর, সিটি আইল্যান্ডের বাসিন্দা রিচার্ড এস উইলিয়ামস বোর্ড অফ স্টেট রেলরোড কমিশনারদের কাছে অভিযোগ দায়ের করেন যে দুটি সংস্থা অবৈধভাবে যাত্রীদের থেকে দ্বিগুণ অর্থ আদায় করছে। মিঃ উইলিয়ামস যুক্তি দেখান যে যেহেতু দুটি সংস্থা "কার্যত একটি রেলপথ লাইন" ছিল, তাই তাদের প্রত্যেকের দ্বারা পৃথকভাবে 5 সেন্ট নেওয়ার পরিবর্তে একক 5 শতাংশ ভাড়া নেওয়া উচিত। 1897 সালে, পেলহ্যাম পার্ক রেলপথ কোম্পানি পেলহ্যাম বে পার্কের মধ্য দিয়ে, শোর রোড বরাবর এবং পেলহ্যাম ব্রিজ জুড়ে একটি রেলপথ লাইন পরিচালনার জন্য একটি ফ্র্যাঞ্চাইজির জন্য আবেদন করে। এই লাইনটি নিউ ইয়র্কের ওয়েস্টচেস্টার কাউন্টির নিউ রোচেলকে ব্রঙ্কসের বিদ্যমান ট্রলি নেটওয়ার্কের সাথে সংযুক্ত করবে, যার মধ্যে ম্যানহাটনের হারলেমের লাইন অন্তর্ভুক্ত ছিল। পার্শ্ববর্তী এলাকার বাসিন্দারা ভোটাধিকারের বিরোধিতা করেছিলেন কারণ সেই রুটে একটি নতুন রেল লাইনের জন্য শোর রোডের ফুটপাথ ছিঁড়ে ফেলতে হবে। 1897 সালের 30শে নভেম্বর নিউ ইয়র্ক সিটি বোর্ড অফ অ্যাল্ডারম্যান 25 থেকে 3 ভোটে 25 বছরের ভোটাধিকার প্রদানের পক্ষে ভোট দেয়। ভোটাধিকার প্রদানের ফলে রেলপথটি পরে লাইনটি পরিচালনা করার অধিকার পায়নি। সেই সময়ে নিউ ইয়র্ক সিটির মেয়র উইলিয়াম এল স্ট্রং ইঙ্গিত দিয়েছিলেন যে তিনি ভোটাধিকার প্রয়োগের ক্ষেত্রে ভেটো দেবেন। 8ই ডিসেম্বর, নিউ ইয়র্ক সুপ্রিম কোর্ট পেলহ্যাম বে রেলরোডের কাছে ফ্র্যাঞ্চাইজি বিক্রি করা থেকে বিরত রাখার জন্য একটি নিষেধাজ্ঞা জারি করে। 1902 সালের 14ই মার্চ (নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ের প্রথম লাইন পরিচালনা শুরু করার দুই বছর আগে), ইন্টারবরো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি (আই. আর. টি) দুটি কোম্পানির নিয়ন্ত্রণ নেয়। আই. আর. টি-র অপারেটর আগস্ট বেলমন্ট জুনিয়র সিটি আইল্যান্ড রেলপথের জন্য 32,000 মার্কিন ডলার প্রদান করেছিলেন, যা আই. আর. টি তখন 45 লক্ষ মার্কিন ডলারে অর্জন করেছিল। সিটি আইল্যান্ড রেলপথটি পরিকল্পিত নিউ ইয়র্ক এবং পোর্ট চেস্টার রেলপথের পাশাপাশি তৎকালীন নির্মাণাধীন আইআরটি সাবওয়ে লাইনে প্রসারিত হওয়ার কথা ছিল। ক্রফোর্ড রিয়েল এস্টেট অ্যান্ড বিল্ডিং কোম্পানি 1902 সালে সিটি আইল্যান্ড রেলপথ সম্প্রসারণের জন্য কিছু জমি বিক্রি করে দেয়। 1902 সালের ডিসেম্বরে 1 বছরের মেয়াদে 27,750 মার্কিন ডলার মূল্যের একটি বন্ধক নথিভুক্ত করা হয়। 1907 সালে ভার্জিনিয়ার জেমসটাউন এক্সপোজিশনে হাওয়ার্ড হ্যানসেল তিউনিসের একটি মনোরেলের পরীক্ষামূলক অপারেশন পেলহ্যাম পার্ক রেলপথের ব্যবস্থাপনাকে প্রভাবিত করেছিল, যা তার মনোরোড কনস্ট্রাকশন কোম্পানির সহায়তায় নিজস্ব নির্মাণের অনুমতি চেয়েছিল। প্রস্তাবিত গাড়িগুলি লম্বা ও চওড়া ছিল, যার প্রান্ত ছিল তীক্ষ্ণ। পরিকল্পনায় এমন একটি গাড়ির জন্য আহ্বান জানানো হয়েছিল যা একক রেলের উপর চড়ে 4টি দ্বিমুখী চাকা দ্বারা সমর্থিত ছিল, গাড়ির উপরে দুটি 4-চাকার ট্রাক একটি ওভারহেড গাইড রেলের সাথে জড়িত ছিল। জন এইচ. স্টারিন ভবিষ্যদ্বাণী করেছিলেন যে গাড়িগুলি সক্ষম হবে। ঘোড়া টানা গাড়ির 40 মিনিটের যাত্রার তুলনায় বার্টো স্টেশন থেকে সিটি আইল্যান্ড পর্যন্ত যাত্রায় 3 থেকে 5 মিনিট সময় লাগবে। সিটি আইল্যান্ডের বাসিন্দারা ঘোড়া টানা পরিষেবা সম্পর্কে অভিযোগ করেছিলেন এবং একটি সংবাদপত্র জানিয়েছে যে "গাড়িগুলি রেলের প্রায় ততটাই বন্ধ ছিল যতটা সেগুলিতে ছিল।" 1908 সালের অক্টোবরে, নিউ ইয়র্ক স্টেট পাবলিক সার্ভিস কমিশনে রেলপথের মোটিভ পাওয়ারকে ঘোড়া থেকে ওভারহেড বৈদ্যুতিক স্রোতে পরিবর্তন করার জন্য আবেদন করা হয়েছিল। 6 নভেম্বর একটি শুনানি অনুষ্ঠিত হয় এবং 17 নভেম্বর চূড়ান্ত অনুমোদন জারি করা হয়। রুটটি বর্ণনা করা হয়েছিলঃ এটি ছিল শহরের প্রথম বাণিজ্যিক মনোরেল, এবং সেই সময়ে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের একমাত্র। 1910-1914 থেকে এর সংক্ষিপ্ত প্রদর্শনের পরে, শহরটি 1964 সালের নিউইয়র্ক ওয়ার্ল্ড ফেয়ারে এএমএফ মনোরেলের অস্থায়ী প্রদর্শনী দেখার আগে এটি অর্ধ-শতাব্দী ছিল। পরিচালন ইতিহাস 1909 সালের জানুয়ারির মধ্যে মনোরেল পরিকল্পনা প্রস্তুত করা হয়েছিল। বার্টো স্টেশন এবং মার্শাল কর্নারের মধ্যে পরিষেবাটি 1910 সালের জুলাইয়ের মাঝামাঝি সময়ে নিয়মিত পরিষেবার জন্য খোলা হয় (বিভিন্নভাবে 16 তম বা 17 তম হিসাবে রিপোর্ট করা হয়), যদিও এটি দু 'দিন আগে অনানুষ্ঠানিকভাবে যাত্রী বহন শুরু করে। পরিষেবাটি একটি একক গাড়ি দ্বারা সরবরাহ করা হয়েছিল, যার ডাকনাম ছিল দ্য ফ্লাইং লেডি, যা পৌঁছাতে সক্ষম। যদিও পূর্বে প্রস্তাব করা হয়েছিল, পরে এটি দীর্ঘ বলে জানা যায় এবং বিভিন্নভাবে হলুদ বা কমলা রঙ হিসাবে বর্ণনা করা হয়। দুটি ওভারহেড রেল দ্বারা বৈদ্যুতিক শক্তি সরবরাহ করা হয়েছিল, যা গাড়িটিকে স্থিতিশীল করতেও কাজ করেছিল। গাড়িটি তার প্রথম যাত্রায় 100 জন যাত্রী নিয়ে একটি বক্ররেখা ঘুরিয়ে দেওয়ার সময় উল্টে যায়, যা 40 জনের স্বাভাবিক ধারণক্ষমতার দ্বিগুণেরও বেশি। বেশ কয়েকজন যাত্রী আহত হয়েছেন, যার মধ্যে একজনের অবস্থা গুরুতর। হাওয়ার্ড তিউনিস, যিনি গাড়িটি চালাচ্ছিলেন, তাঁর পাঁজর ভেঙে যায় এবং তাঁর 6 বছর বয়সী মেয়ে ইউজেনিয়া ক্ষতবিক্ষত হয়। তিউনিস এই দুর্ঘটনার জন্য "সস্তায় নির্মিত" রাস্তার তলকে দায়ী করেছে; এটি আলগা ময়লা দ্বারা সমর্থিত ছিল যা গাড়ির ওজন বহন করতে অক্ষম ছিল, যার ফলে ট্র্যাকটি কয়েক ইঞ্চি ডুবে যায়। এর ফলে রুটের তৃতীয় বক্ররেখার উপরের রেলগুলির সঙ্গে যোগাযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। দুর্ঘটনাটি লাইনের পাওয়ার হাউসের নজরে ছিল, যার ফলে একজন প্রকৌশলী লাইনচ্যুত হওয়ার সাথে সাথে বিদ্যুৎ সংযোগ বিচ্ছিন্ন করে দিতে সক্ষম হন। অপারেশন অবিলম্বে স্থগিত করা হয় এবং 14ই নভেম্বর, 1910-এ পরিষেবা পুনরুদ্ধার করা হয়। মনোরেলটি আর্থিকভাবে সফল হয়নি এবং আই. আর. টি 1911 সালের 4ঠা ডিসেম্বর কোম্পানিগুলিকে দেউলিয়া হয়ে যেতে বাধ্য করে। লাইনের পশ্চিম প্রান্তে মনোরেল এবং পূর্ব প্রান্তে ন্যারো গেজ হরসেকার লাইন 1914 সাল পর্যন্ত চালু ছিল। 1913 সালে, আই. আর. টি লাইনটিকে বৈদ্যুতিক ট্রলি ব্যবস্থায় রূপান্তর করার সিদ্ধান্ত নেয় এবং এই বিষয়টি মাথায় রেখে, দুটি কোম্পানিকে একটি নতুন সত্তা, পেলহ্যাম পার্ক এবং সিটি আইল্যান্ড রেলরোডে একীভূত করে, যা 1 জুলাই, 1913-এ কাজ শুরু করে। সেতু জুড়ে এবং সিটি আইল্যান্ডের ট্র্যাকটি স্ট্যান্ডার্ড গেজে রূপান্তরিত করা হয়েছিল, নিউইয়র্ক রেলওয়ে হরসেকারগুলি ইজারা দিয়ে পরিষেবাটি গ্রহণ করেছিল। মনোরেলটি 1914 সালের 3রা এপ্রিল পঞ্চম অ্যাভিনিউ কোচ লাইন থেকে একটি ইজারা দেওয়া বাস দ্বারা সাময়িকভাবে পরিচালিত হয়ে চলাচল বন্ধ করে দেয়। 1914 সালের 9ই জুলাই আই. আর. টি কোম্পানিটিকে থার্ড অ্যাভিনিউ রেলওয়ের কাছে বিক্রি করে দেয়। 1914 সালের 1লা আগস্ট নিয়ন্ত্রণ নেওয়ার পর, থার্ড অ্যাভিনিউ দ্রুত স্ট্যান্ডার্ড গেজ রেলপথের নির্মাণ কাজ শেষ করে, কিন্তু ওভারহেড তার স্থাপন করেনি। ব্রঙ্কসের শেষ হরসেকার 18ই আগস্ট, 1914 সালে তার যাত্রা শেষ করে। প্রথম স্টোরেজ ব্যাটারি গাড়িটি বার্টো থেকে সিটি আইল্যান্ডে লাইনের শেষ পর্যন্ত একই দিনে রাত 1 টায় কাজ শুরু করে। 1919 সালে, থার্ড অ্যাভিনিউ রেলওয়ে নিউ ইয়র্ক পাবলিক সার্ভিস কমিশনকে অপারেশন চালিয়ে যাওয়ার জন্য অপর্যাপ্ত তহবিলের ভিত্তিতে পরিত্যাগের অনুমতি দেওয়ার জন্য আবেদন করে; পিএসসি অনুমতি দেয়। 1919 সালের 9ই আগস্ট অপারেশন বন্ধ হয়ে যায়। 11ই আগস্ট, নিউ ইয়র্ক শহরের মেয়র জন ফ্রান্সিস হাইলানও কমিশনকে চিঠি লিখে উল্লেখ করেন যে, রেলপথ প্রতি বছর প্রায় 18,000 মার্কিন ডলার হারাচ্ছে এবং তিনি রেলপথকে পৌরসভার মালিকানাধীন পরিষেবা হিসাবে চালিয়ে যাওয়ার বিরোধিতা করছেন। হাইলান পরামর্শ দিয়েছিলেন যে সরঞ্জামগুলি "যারা সেকেন্ড হ্যান্ড রেলপথ স্ক্র্যাপের ব্যবসা করে, যাদের সাধারণত জাঙ্ক ডিলার বলা হয়" তাদের কাছে বিক্রি করা উচিত। বার্টো স্টেশন পরিত্যক্ত এবং অত্যন্ত খারাপ অবস্থায় রয়েছে। ছাদটি আংশিকভাবে অনুপস্থিত, ভবনটি গাছ দিয়ে উপচে পড়েছে যা কাঠামোর ক্ষতি করেছে এবং দেয়ালগুলি গ্রাফিতিতে আবৃত। আরও দেখুন বয়নটন বাইসাইকেল রেলপথ 1881 এলাকার মানচিত্র 1893 এলাকার মানচিত্র মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে গেজ রেলপথে বাহ্যিক সংযোগ 3 ফুট 6 নিষ্ক্রিয় মনোরেল নিউ ইয়র্ক (রাজ্য) রেলপথ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্রঙ্কস মনোরেলগুলির ইতিহাস তৃতীয় অ্যাভিনিউ রেলওয়ে পূর্বসূরী এবং নিউ ইয়র্ক সিটিতে ইন্টারবরো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানির অনুমোদিত যাত্রী রেল পরিবহন 1919 সালে ব্রঙ্কস সিটি আইল্যান্ড, ব্রঙ্কসে স্ট্রিটকার লাইনে বন্ধ হয়ে যায়।