South Devon Railway sea wall
দক্ষিণ ডেভন রেলওয়ে সমুদ্র প্রাচীর ইংল্যান্ডের ডেভনের দক্ষিণ উপকূলে অবস্থিত। দাওলিস ওয়ারেন এবং দাওলিসের মধ্যে রেলপথের পাশাপাশি একটি ফুটপাত চলে, তারপরে আরেকটি ফুটপাত টেইনমাউথের সমুদ্রের সামনের প্রমিনেডের ধারাবাহিকতা তৈরি করে। এই দুটিই দক্ষিণ-পশ্চিম উপকূল পথের অংশ। দক্ষিণ ডেভন রেলপথটি ইসামবার্ড কিংডম ব্রুনেলের নকশায় নির্মিত হয়েছিল; এটি এক্সেটার থেকে একটি পথ নেয় যা এক্স নদী থেকে ডলিশ ওয়ারেন পর্যন্ত যায়, সমুদ্রের পাহাড়ের নিচে টেইনমাউথ পর্যন্ত যায় এবং তারপর টেইন নদী থেকে নিউটন অ্যাবট পর্যন্ত যায়। এটি প্রায় 13 মাইল জোয়ারের জল অনুসরণ করে, যার মধ্যে 4টি খোলা সমুদ্র। পটভূমি সাউথ ডেভন রেলওয়ে কোম্পানি 1846 সালের 30শে মে এক্সেটার সেন্ট ডেভিডস রেলওয়ে স্টেশন থেকে টেইনমাউথ রেলওয়ে স্টেশন পর্যন্ত রেলপথের শাখাটি চালু করে এবং 1846 সালের 31শে ডিসেম্বর নিউটন অ্যাবট রেলওয়ে স্টেশন পর্যন্ত প্রসারিত করে। এটি একটি ব্রডগেজ রেলপথ ছিল এবং বায়ুমণ্ডলীয় রেলপথ হিসাবে কাজ করার উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল, যদিও বায়ুমণ্ডলীয় ট্রেনগুলি কেবল 13 সেপ্টেম্বর 1847 থেকে 9 সেপ্টেম্বর 1848 পর্যন্ত চলেছিল। দক্ষিণ ডেভন রেলপথটি 1876 সালের 1লা ফেব্রুয়ারি গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়েতে একীভূত করা হয় এবং 1892 সালের 20শে মে এর পর গেজটি 4 ফুট সাড়ে 8 ইঞ্চিতে রূপান্তরিত হয়। 1905 সালে ডলিশ ওয়ারেনের পরিষেবার জন্য একটি স্টেশন খোলা হয়েছিল, সমুদ্র প্রাচীরের অন্যান্য সমস্ত স্টেশন 1846 সালে লাইনটি দিয়ে খোলা হয়েছিল। 1948 সালের 1লা জানুয়ারি গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়েকে ব্রিটিশ রেলওয়েতে জাতীয়করণ করা হয়। লাইনটি এখন নেটওয়ার্ক রেল এবং স্টেশনগুলির মালিকানাধীন এবং বেশিরভাগ ট্রেন আধুনিক গ্রেট ওয়েস্টার্ন রেলওয়ে দ্বারা পরিচালিত হয়। ঝড়ের ক্ষতি সমুদ্র প্রাচীর সবসময়ই ঝড়ো আবহাওয়ার সময় ক্ষতির ঝুঁকিতে থাকে কারণ এটি পাহাড়ের পাদদেশে খোলা সমুদ্রের পাশে চার মাইল ধরে চলে। লাইন খোলার মাত্র কয়েক মাস পরে প্রথমবার এটি ঘটেছিল। 1846 সালের সেপ্টেম্বরে পার্সনের সুড়ঙ্গের উত্তরে প্রাচীরটি মেরামতের প্রয়োজন ছিল যা অন্যত্র দেখা রাজমিস্ত্রির প্রাচীরের পরিবর্তে আলগা পাথর দিয়ে নির্মিত হয়েছিল এবং তারপরে 4 অক্টোবর ঝড় বেশ কয়েকটি জায়গায় প্রাচীর ভেঙে দেয় এবং পরিষেবাগুলি ডাউলিশ-এ শেষ করতে হয়েছিল। সেই রাতে উচ্চ জোয়ার লাইনটি প্লাবিত করে যেখানে এটি এক্স নদীর পাশাপাশি চলেছিল এবং সোমবার পর্যন্ত ঝড় অব্যাহত থাকায় আরও ভাঙন ঘটে। পার্সনের সুড়ঙ্গের দক্ষিণে সৈকত থেকে বালি খনন করা হয়েছিল এবং এর ফলে প্রাচীরের নীচে আরেকটি গহ্বর তৈরি হয়েছিল। 7ই অক্টোবর মেরামত শুরু হয় যখন ঝড়টি শেষ হয়ে যায়। মাত্র 50 ঘন্টা পর ট্রেনগুলি আবার টেইনমাউথের মধ্য দিয়ে যেতে পারে এবং পরের শীতে আলগা পাথরটি একটি স্থায়ী প্রাচীর দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। 1852 সালের 24শে ডিসেম্বর সকালে ব্রীচেস রকের পাহাড় থেকে একটি পাথর পড়ে যায়, যে জায়গায় 1846 সালে প্রাচীরটি ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল। পাথরের সঙ্গে ধাক্কা খাওয়ার আগে একটি ট্রেন থামানো হয়েছিল এবং যাত্রীদের অন্য দিকের ট্রেনে যোগ দেওয়ার জন্য অবরোধের পাশ দিয়ে হেঁটে যেতে হয়েছিল, কিন্তু কয়েক ঘন্টা পরে লাইনটি আবার খোলা হয়েছিল। সেই সপ্তাহের শেষের দিকে একটি বড় পতন ঘটে যা 29শে ডিসেম্বরের গোড়ার দিকে লাইনটি অবরুদ্ধ করে দেয়, এবার প্রাচীরের কিছু অংশ সমুদ্রে আছড়ে পড়ে। যাত্রীদের দুই দিনের জন্য দাওলিস এবং টেইনমাউথের মধ্যে সড়কপথে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল, যার পরে ট্রেনগুলি অবরোধের কাছে যেতে পারে যাতে যাত্রীরা আবার হেঁটে হেঁটে অন্য দিকে ট্রেনে যোগ দিতে পারে। মোট চার দিন পর ট্রেনের মাধ্যমে লাইনটি পুনরায় খোলা হয়। 1855 সালের 12ই ফেব্রুয়ারি সোমবার সমুদ্র প্রাচীরের বড় অংশ ভেসে যায়। চার দিন পরে অবিলম্বে মেরামতের কাজ শুরু হওয়া সত্ত্বেও সমুদ্র প্রাচীর এবং লাইনের একটি দীর্ঘ অংশও ভেসে গেছে। যাত্রীদের তাদের ট্রেন ছেড়ে অন্য ট্রেনে যোগ দেওয়ার জন্য কিছু দূরত্বে তাদের লাগেজ বহন করতে বাধ্য করা হয়েছিল। আবাসিক প্রকৌশলী মিঃ মার্গারি একটি অস্থায়ী ভায়াডাক্ট নির্মাণ করেছিলেন এবং কয়েক সপ্তাহের মধ্যে এটি চালু হয়েছিল যা হাত ও দড়ি দিয়ে টানা কোচগুলির পরিচালনার অনুমতি দিয়েছিল, যদিও কিছু স্নায়বিক যাত্রী তখনও নেমেছিলেন এবং হেঁটেছিলেন। 1859 সালের 25শে অক্টোবর রাতে 35 বছরের মধ্যে সবচেয়ে বড় ঝড় ডেভনে আঘাত হানে। টার্ফ এবং পাউডারহামে এক্স নদীর প্রাচীর ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। উপকূলীয় অংশে ল্যাংস্টোনের কাছে ফুটওয়ে এবং রেলপথের মধ্যে বিভাজক প্রাচীরটি ভেঙে পড়েছিল, যেখানে লাইনটি ডাউলিশ এবং কেনেওয়ে সুড়ঙ্গের মধ্যে সৈকত স্তরে ছিল সেখানে প্লাবিত হয়েছিল। টেইনমাউথে প্রাচীরের উপরের অংশটি ক্ষতিগ্রস্ত হয় এবং ইস্টক্লিফ সুড়ঙ্গ দিয়ে সমুদ্র প্লাবিত হয়ে স্টেশনে প্রবেশ করে। একটি ট্রেন দাওলিসে আটকে থাকলেও 27শে অক্টোবর সকাল 11টায় টার্ফে একটি লাইন পুনরায় চালু করা হলে লাইনটি পুনরায় খোলা হয়। 1869 সালের 31শে জানুয়ারি সমুদ্র দাওলিসের উত্তরে প্রাচীরটিকে দুর্বল করে দেয় যার ফলে প্রাচীরটি ধসে পড়ে। দাওলিসে একটি ট্রেন থামানো হয়েছিল যেখানে যাত্রীদের একটি বিশেষ ট্রেনে যোগ দেওয়ার জন্য সড়কপথে দাওলিস ওয়ারেনের কাছে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল, যদিও এই সময়ে ওয়ারেনে কোনও স্টেশন ছিল না! এর পরে যাত্রীদের স্টারক্রসে নিয়ে যাওয়া হয় যতক্ষণ না 4 ফেব্রুয়ারি ট্র্যাফিকের জন্য ব্রিচ জুড়ে একটি অস্থায়ী লাইন খোলা হয়। এটি ছিল রকস্টোনের দক্ষিণে অংশ যেখানে রেলপথের পিছনের বাড়িগুলি থেকে ভাল দৃশ্য দেখার জন্য কোনও পাদদেশের ব্যবস্থা করা হয়নি। ভাঙনের পরে এটি উচ্চতর স্তরে পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল যা লাইন খোলার সময় থেকে রকস্টোন থেকে ল্যাংস্টোন পর্যন্ত ব্যবহৃত হয়েছিল। 1872-1873-এর শীতকালে একাধিক লঙ্ঘন দেখা যায়। 1872 খ্রিষ্টাব্দের বড়দিনের দিন রকস্টোনের কাছে ভারী ঢেউয়ের ফলে চারপাশের দেয়াল ভেসে যায়। প্রকৌশলীরা এখানে একটি দ্বিতীয় ট্র্যাক স্থাপন করছিলেন তাই একই দিন পরে এটি ব্যবহার করা হয়েছিল যদিও মূল লাইনটি পুনরুদ্ধার না হওয়া পর্যন্ত যাত্রীদের দুটি লাইনের মধ্যে ট্রেন পরিবর্তন করতে হয়েছিল। মাত্র কয়েক দিন পরে, 30শে ডিসেম্বর, একটি বৃহত্তর ফাটল একই জায়গায় রেলপথগুলিকে দুর্বল করে দেয় যার ফলে 1873 সালের 1লা জানুয়ারি পর্যন্ত ট্রেনগুলি ফাঁকের উভয় পাশে থেমে থাকে। তারপর 1লা জানুয়ারি ভোরে বড়দিনের ভাঙনের মাঝামাঝি এবং উপরে আরেকটি সমুদ্র প্রাচীর ভেঙে যায়। এই ফাটলটি বেলেপাথরের পাথর থেকে ভেসে গেছে যার উপর প্রাচীরটি মূলত নির্মিত হয়েছিল, প্রাচীরটি সম্পূর্ণরূপে গহ্বরযুক্ত জায়গায় দুর্বল হয়ে পড়েছে। তা সত্ত্বেও, ট্রেনগুলি নতুন একক লাইনে চলতে থাকে। বেশিরভাগ মেরামত 1 ও 2 ফেব্রুয়ারি রাতে এবং উত্তরের একটি অংশে একটি ঝড়ে ধ্বংস হয়ে যায়। তিনটি সেতু ভেঙে যায় এবং আশঙ্কা করা হয়েছিল যে রকস্টোন ফুটব্রিজ ভেঙে পড়তে পারে। বিশেষ ট্রেনে করে প্লাইমাউথ থেকে আনা অতিরিক্ত ঘোড়া এবং ওয়াগনেট সহ দাওলিস এবং স্টারক্রসের মধ্যে সড়ক পরিবহণকে প্ররোচিত করা হয়েছিল। লন্ডনে যাওয়ার জন্য রাতারাতি মেল ট্রেনের বগিগুলি 3 ফেব্রুয়ারি ধাক্কা দেওয়া হয়েছিল এবং তারপরে পরিষেবাগুলি স্বাভাবিক অবস্থায় ফিরে আসতে শুরু করে। 1873 সালের ঝড়ের পর পঞ্চাশ বছর ধরে কোনও উল্লেখযোগ্য ক্ষতি হয়নি। ল্যাংস্টোন এবং স্প্রে পয়েন্টের কাছে ক্লিফ পতনের সম্ভাবনা কমাতে 1918 সালে কিছু প্রতিরোধমূলক কাজ শুরু করা হয়েছিল। 1923 সালের 12ই মার্চ স্প্রে পয়েন্টের কাছে একটি খাড়া পাহাড়ের পতন লাইনটিকে অবরুদ্ধ করে দেয়। একটি ট্র্যাক 14 তারিখে এবং দ্বিতীয়টি 22 তারিখে পুনরায় খোলা হয়। 1930 সালের 24শে ডিসেম্বর কোস্টগার্ড ফুটব্রিজের উত্তরে রিভিয়েরা টেরেসে প্রাচীরটি ভেঙে ফেলার সময় একক লাইনের কাজ করার প্রয়োজন ছিল। 1931 সালের 4ঠা জানুয়ারির শেষের দিকে আরেকটি ঝড়ের কারণে এখানকার একটি অংশ ক্ষতিগ্রস্ত হয় এবং ট্র্যাককে সমর্থনকারী উপাদানগুলি টেনে নিয়ে যাওয়া হয়। গর্তটি গ্রানাইট ব্লক এবং দ্রুত সেটিং সিমেন্ট দ্বারা ভরাট করা হয়েছিল। 8 জানুয়ারির দুপুর থেকে এক লাইনে কাজ করা সম্ভব হয়েছিল। সেই বছরের শেষের দিকে প্রাচীরের ভিত্তি শক্তিশালী করা হয় এবং সমুদ্র সৈকতকে ক্ষয় হতে বাধা দেয় এমন কিছু গ্রোইন দীর্ঘ করা হয়। 1936 সালের 10ই ফেব্রুয়ারি পাউডারহামে নদীর প্রাচীর ভেঙে যায় যা 12ই ফেব্রুয়ারি পর্যন্ত লাইনটি বন্ধ করে দেয়। 1929 সালের বড়দিনের প্রাক্কালে উপকূলরক্ষী স্টেশনের কাছে প্রাচীরের একটি বড় অংশ ফেটে যায় এবং পথ ছেড়ে দেয়, যার ফলে ডাউন লাইনের আংশিক অবনমন ঘটে। আপ লাইনে যান চলাচল অব্যাহত রাখতে সক্ষম হয়। মেরামতের কাজ দ্রুত এগিয়ে যাওয়ার সময়, 1930 সালের 4ঠা জানুয়ারি আরেকটি লঙ্ঘন ঘটে যখন ট্র্যাকের ভিত্তি ভেসে গিয়ে একটি গভীর এবং প্রসারিত ফাটল রেখে যায় যার ফলে লাইনটি সম্পূর্ণ বন্ধ হয়ে যায়। মিঃ এইচ. ই.-এর তত্ত্বাবধানে মেরামতের কাজ করা হয়েছিল। একজন বিভাগীয় প্রকৌশলী ড্যামেন এবং তিন দিনের মধ্যে লাইনটি আবার খোলা হয়। 1965 সালের 17ই নভেম্বর ঝড়ো সমুদ্র দাওলিস এবং দাওলিস ওয়ারেনের মধ্যে সমুদ্র প্রাচীরে একটি ফাঁক তৈরি করে। ব্রিটিশ রেল ট্রেন পরিষেবা সীমাবদ্ধ রাখতে সক্ষম হয়েছিল কিন্তু মেরামত করতে তিন সপ্তাহ সময় লেগেছিল। পঞ্চাশ বছরের মধ্যে প্রথম উল্লেখযোগ্য বন্ধ 1986 সালে স্মাগলার্স লেন ব্রিজ এবং স্প্রে পয়েন্টের মধ্যে ঘটেছিল। 26শে ফেব্রুয়ারির প্রথম দিকে সমুদ্র প্রাচীরটি ভেঙে ফেলা হয় এবং নীচের রেখার নিচ থেকে উপাদানগুলি ভেসে যায়, যদিও প্রাচীরটি ভেঙে পড়েনি। গর্তটি দীর্ঘ না হওয়া পর্যন্ত সমুদ্র পাথর সরাতে থাকে। পরের কয়েক দিনের মধ্যে আরও দুটি গর্ত খোলা হয়, একটি মূলটির উভয় পাশে। উভয় ট্র্যাকই নিয়মিত ট্র্যাফিকের জন্য বন্ধ ছিল তবে ইঞ্জিনিয়ারিং ট্রেনগুলি গর্তটি পূরণ করার জন্য উপাদান আনতে পাহাড়ের নিকটতম লাইনটি ব্যবহার করতে সক্ষম হয়েছিল। 1 মার্চ মালবাহী ট্রেনগুলিকে ইঞ্জিনিয়ারিং ক্রিয়াকলাপের মধ্যে একক ট্র্যাক ব্যবহার করার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। 1 ও 2 মার্চ সপ্তাহান্তে যাত্রীদের জন্য বাস সরবরাহ করা কঠিন ছিল কারণ এক্সেটারের উত্তরে বাতিলের কাজ চলছিল তাই বেশিরভাগ অতিরিক্ত বাস ইতিমধ্যে যাত্রীদের জন্য পরিষেবাগুলি সরবরাহ করতে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ ছিল। 3 মার্চ সমুদ্র প্রাচীর বরাবর মালবাহী এবং দীর্ঘ দূরত্বের যাত্রীদের যাতায়াত পুনরায় শুরু হলেও 11 মার্চ দ্বিতীয় লাইনটি পুনরায় চালু না হওয়া পর্যন্ত স্থানীয় পরিষেবাগুলি বাস দ্বারা প্রতিস্থাপিত হতে থাকে। একবিংশ শতাব্দীর প্রথম অবরোধ ঘটে 2006 সালের সেপ্টেম্বরে। 21 তারিখ বিকেলে একটি ঝড় আঘাত হানে এবং আপ লাইনের উভয় দিকে ট্রেন চালানো হয় যা তাদের প্রাচীর ভেঙে যাওয়া ঢেউ থেকে আরও দূরে রাখে। পরের দিন দাওলিস স্টেশনের উত্তরে একটি জলাবদ্ধতা দেখা দেয় যার ফলে ডাউন লাইনটি বন্ধ হয়ে যায়, কিন্তু 23শে সেপ্টেম্বর স্বাভাবিক কাজ পুনরায় শুরু হয়। 2014 সালের 4ঠা ফেব্রুয়ারি রাতে, প্রবল বাতাস এবং অত্যন্ত রুক্ষ সমুদ্রের মধ্যে, দাওলিসের সমুদ্র প্রাচীরের একটি অংশ ভেঙে যায়, যা প্রাচীরের চারপাশে এবং রেলপথের নিচে ব্যালাস্টটি অবিলম্বে ধুয়ে ফেলে। প্রাথমিকভাবে আশা করা হয়েছিল যে লাইনটি অল্প সময়ের জন্য বন্ধ থাকবে তবে আরও ঝড় রেলপথ মেরামতের কাজে বাধা দেয়। 5 ফেব্রুয়ারি সকালে গর্ত এবং উন্মুক্ত রেলপথটি পুনরায় মূল্যায়ন করা হয়। 6 ফেব্রুয়ারি শক্তিশালী ঢেউ ট্র্যাক, সমুদ্র প্রাচীর এবং দাওলিস স্টেশনের আরও ক্ষতি করে। পরিবহন বিভাগ বলেছে যে "সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয়" ছিল যত তাড়াতাড়ি সম্ভব লাইন আপ করা এবং চালানো, "তবে সমানভাবে এটি স্পষ্ট যে আমরা দীর্ঘমেয়াদী দিকেও নজর দেওয়া গুরুত্বপূর্ণ"। অবশেষে 2014 সালের এপ্রিলের শুরুতে মেরামতের কাজ শেষ হয়, শুক্রবার 4 এপ্রিল সকালে প্রথম ট্রেনটি (05:34 এক্সেটার সেন্ট ডেভিডস থেকে পেইনটন) নির্ধারিত সময়ে চলে। বৈচিত্র্যময় পথ উপকূলীয় লাইনে ঘন ঘন অবরোধের ফলে লোকেরা একটি নতুন অভ্যন্তরীণ পথ চেয়েছিল। 1872 সালে স্টারক্রসের কাছে ইস্টডন থেকে একটি নতুন লাইনের জন্য স্থানীয় পরামর্শ ছিল কিন্তু দ্য টাইমসের চিঠিতে টেইন উপত্যকা বরাবর একটি লাইন নির্মাণের দাবি জানানো হয়েছিল। 1882 সালে টেইন উপত্যকা বরাবর একটি একক-ট্র্যাক শাখা লাইন খোলা হয়েছিল কিন্তু 1903 সাল পর্যন্ত এক্সেটারের সাথে সংযুক্ত ছিল না। 1898 সালে ব্রেন্ট, অ্যাশবার্টন এবং হিথফিল্ড রেলপথের জন্য একটি প্রস্তাব প্রকাশিত হয়েছিল যা টেইন ভ্যালি লাইনকে 1898 সাল পর্যন্ত প্রসারিত করত। এটি এক্সেটারের মধ্যে এবং সমুদ্র প্রাচীর এবং টোটনেসের চারপাশে কিছু খাড়া ঢাল এড়ানোর সময় একটি সংক্ষিপ্ত পথ দিত। 1930-এর দশকে জি. ডব্লিউ. আর ডাউলিশ অ্যাভয়েডিং লাইন নামে একটি অভ্যন্তরীণ বিচ্যুতি জরিপ করে, প্রাথমিকভাবে 1936 সালে এক্সমিনস্টার এবং বিশপস্টেইনটনের মধ্যে অভ্যন্তরীণ অগ্রগতির প্রস্তাব দেয় এবং 1937 সালে ডাউলিশ-এর পশ্চিমে শেষ হওয়া একটি সংক্ষিপ্ত পথ। প্রয়োজনীয় বিলের জন্য সংসদীয় অনুমোদন পাওয়ার পর 1939 সালের বসন্তে নির্মাণ কাজ শুরু হয়, কিন্তু দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের আবির্ভাবের ফলে প্রকল্পটি শেষ হয়ে যায়। 1948 সালের 1লা জানুয়ারি জি. ডব্লিউ. আর-কে ব্রিটিশ রেলওয়েতে জাতীয়করণ করা হয় এবং জমি বিক্রি করা হয়। সংসদের সংশ্লিষ্ট আইনের ক্ষমতা কেবল 1999 সালে শেষ হয়। 1892 সালে যখন সমুদ্র প্রাচীর বরাবর জি. ডব্লিউ. আর লাইনকে ব্রডগেজ থেকে স্ট্যান্ডার্ড গেজে রূপান্তরিত করা হয় তখন সমস্ত যান চলাচল স্থগিত করতে হয়। যে দুই দিনের জন্য লাইনটি বন্ধ ছিল সেই মেল ট্রেনটি এক্সেটার এবং প্লাইমাউথের মধ্যে লন্ডন এবং দক্ষিণ পশ্চিম রেলপথের উপর দিয়ে ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় 1941 সালের মার্চ মাসে প্লাইমাউথের উত্তর উপকণ্ঠে সেন্ট বুডোতে এই রুট (বর্তমানে দক্ষিণ রেলপথের অংশ) এবং জিডব্লিউআর-এর কর্নিশ মেইন লাইনের মধ্যে একটি নতুন সংযোগ স্থাপন করা হয়েছিল। শত্রুর আক্রমণে জিডব্লিউআর পথ ক্ষতিগ্রস্ত হলে ডেভনপোর্টে নৌ ডকইয়ার্ডগুলিতে একটি বিকল্প পথ সরবরাহ করার জন্য এটি করা হয়েছিল। এই সংযোগটি যুদ্ধের পরেও বজায় রাখা হয়েছিল এবং সমুদ্র প্রাচীর অবরুদ্ধ করা হলে এটি একটি ডাইভারশনারি রুট হিসাবে উপলব্ধ ছিল। নিয়মিত ট্রেনগুলি একে অপরের ট্রেন দ্বারা দক্ষিণ এবং পশ্চিম রুটে কাজ করা হত যাতে ক্রুরা বিকল্প রুটের সাথে পরিচিত হয়, তবে মেলডন ভায়াডাক্টের বিধিনিষেধের কারণে দক্ষিণ রুটটি কেবল আকারের লোকোমোটিভগুলি নিতে পারে। 2010 সালে সংসদে বলা হয়েছিল যে "সাম্প্রতিক বছরগুলিতে" সমুদ্র প্রাচীরকে নিরাপদ রাখতে এবং পাহাড়ের মুখগুলি স্থিতিশীল রাখতে প্রায় 9 মিলিয়ন পাউন্ড বিনিয়োগ করা হয়েছে এবং সমুদ্র প্রাচীর এবং সংলগ্ন মোহনাগুলির চলমান রক্ষণাবেক্ষণের জন্য নেটওয়ার্ক রেলের বার্ষিক প্রায় 500,000 পাউন্ড খরচ হচ্ছে। পরিবহন বিভাগের আন্ডার সেক্রেটারি দক্ষিণ ডেভন এবং কর্নওয়ালের অর্থনীতিতে এই লাইনের গুরুত্বের কথা পুনর্ব্যক্ত করেন এবং নিশ্চিত করেন যে ভবিষ্যতে একটি বিকল্প অভ্যন্তরীণ পথ নির্মাণের পরিকল্পনা থাকলেও "আমাদের দৃষ্টিতে, এটি উপকূল বরাবর মূল লাইনের কোনও আকার বা আকারে বিকল্প হবে না"। সমুদ্রপৃষ্ঠের উচ্চতা বৃদ্ধির কারণে রক্ষণাবেক্ষণের খরচ অনিবার্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে বলে স্বীকার করা সত্ত্বেও এটি হয়েছে। 2018 সালে নেটওয়ার্ক রেল স্প্রে পয়েন্টের মধ্য দিয়ে প্রাচীরটি অতিক্রম করে টেইনমাউথের ইংলিশ চ্যানেলে সমুদ্র প্রাচীরটি আরও প্রসারিত করার প্রস্তাব পেশ করে। এই প্রস্তাবের মধ্যে রয়েছে রেলপথের পুনর্বিন্যাস, পাহাড় থেকে লাইনটি আরও সরানো এবং পাহাড়ের পতন বা ধসের ফলে রেলপথের ক্ষতি রোধ করার জন্য তাদের মধ্যে একটি স্থান তৈরি করা। প্রস্তাবের অন্যান্য উপাদানগুলির মধ্যে রয়েছে কেনেওয়ে টানেল এবং ডাউলিশ-এর মধ্যে সমুদ্র প্রাচীরের উন্নতি এবং হর্স কোভে একটি তুষারপাত আশ্রয়-শৈলীর কাঠামো স্থাপন। 2019 সালের ফেব্রুয়ারিতে দাওলিস স্টেশনের দক্ষিণে সমুদ্র প্রাচীর উত্তোলনের জন্য 80 মিলিয়ন পাউন্ডের সরকারি তহবিল অনুমোদিত হয়েছিল। অপারেশন উল্লেখযোগ্য উচ্চ জোয়ারের মাত্রা চলাকালীন, পেসার, স্প্রিন্টার এবং ক্লাস 43 বহরের মতো নয়, সামুদ্রিক স্প্রে-র ঝুঁকির কারণে এবং নৌবহরের ট্রেনগুলি এই রুটে চলাচল করতে নিষেধ করা হয়। ট্রেনে কোনও উল্লেখযোগ্য সমস্যা না ঘটিয়ে লাইন বরাবর এ পরীক্ষা করা হয়েছে; তবে, বেশিরভাগ ট্রেন যা অনেক ক্লাস 43 এইচ. এস. টি প্রতিস্থাপন করেছে, ক্লাস 800-এর একটি দীর্ঘ পরিসরের সংস্করণ। এক্স নদীর পথটি টার্ফে দেখা যায়। রেলপথ এবং নদীর মধ্যে বর্গাকার পুকুর এবং অশান্ত জমি হল টার্ফ ইঞ্জিন হাউসের অবশিষ্টাংশ, যা বায়ুমণ্ডলীয় ট্রেনগুলিকে শক্তি দেওয়ার জন্য ব্যবহৃত ইঞ্জিন হাউসগুলির মধ্যে একটি। অল্প দূরত্বের পর পাউডারহামে রেলপথের পাশে নদীর প্রাচীর আসে। রেলপথটি অতিক্রম করার পরে নদী এবং পাউডারহ্যাম ক্যাসেলের হরিণ উদ্যানের মধ্যে দিয়ে স্টারক্রস গ্রামের মাঝখানে অবস্থিত স্টারক্রস রেল স্টেশন পর্যন্ত চলে যায়। এক্সমাউথের ফেরির ঘাটের বিপরীতে রয়েছে স্টারক্রস ইঞ্জিন হাউস। নদী বরাবর আরও কিছুটা দূরে, রেলপথটি ককউড বন্দরের মুখ অতিক্রম করে। এখানে কাছাকাছি ছিল 1,285 ফুট লম্বা এক্স বাইট পিয়ের, যা 1869 সাল থেকে প্রায় দশ বছর ধরে ব্যবহৃত হয়েছিল। নদীর বিপরীত দিকে ট্রেনগুলি কখনও কখনও লিম্পস্টোন কমান্ডো রেলস্টেশনের কাছে দেখা যায়। নদীটি এক্সমাউথে সমুদ্রে প্রবেশ করে এবং রেলপথটি দাওলিস ওয়ারেনের বালির টিলার পিছনে দাওলিস ওয়ারেন রেলস্টেশনে পৌঁছায়। সমুদ্র প্রাচীর ডলিশ ওয়ারেন ছেড়ে যাওয়ার পরে রেলপথটি হাঁটার পথের সাথে সঠিক সমুদ্র প্রাচীরের উপর আসে, যদিও এটি দ্রুত ল্যাংস্টোন রকের ছোট এবং গভীর কাটিংয়ে প্রবেশ করে। সমুদ্র সৈকতের উপরে থেকে, টরবের দিকে দৃশ্য দেখা যায়। একটি ফুটপাত, যা বেশিরভাগ ট্র্যাকের সাথে সমতল, দাওলিসের কেনেওয়ে টানেল পর্যন্ত রেলপথ অনুসরণ করে। দাওলিস রেলস্টেশনে পৌঁছনোর ঠিক আগে কোস্টগার্ডের কটেজে একটি ফুটব্রিজ রয়েছে। এটি নির্মাণের সময় রেলপথ দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিল এবং তারপর উপকূলরক্ষীদের কাছে বিক্রি করা হয়েছিল; তাদের নৌকা বাড়িটি ফুটব্রিজের পাশে সৈকতের শীর্ষে রয়েছে। স্টেশনের অপর প্রান্তে কলনেড ভায়াডাক্ট থেকে ডানদিকে দাওলিস শহর দেখা যায়। লাইনটি এখন লিয়া মাউন্টের নীচে তার প্রথম সুড়ঙ্গ, কেনেওয়েতে প্রবেশ করেছে, যার বাইরে করিটন সৈকত, যা ডাউলিশ থেকে সমুদ্র প্রাচীর ফুটপাত দ্বারা অ্যাক্সেসযোগ্য সবচেয়ে দূরবর্তী পয়েন্ট। করিটন সুড়ঙ্গটি পরবর্তী সমুদ্র সৈকত, শেল কোভের দিকে নিয়ে যায়, যা খুব কম জোয়ারের সময় তীর দিয়ে বা ক্লিফটপ থেকে একটি ব্যক্তিগত পথ দিয়ে পায়ে হেঁটে অ্যাক্সেসযোগ্য। রেলপথটি তখন ফিলট টানেল এবং ক্লার্ক টানেলের মধ্য দিয়ে যায়, হোল হেডের নীচে পার্সনের টানেলে ডুব দেওয়ার আগে ব্রিচেস রকের সমুদ্র প্রাচীরের একটি অংশে উঠে আসে। শেষ দুটি সুড়ঙ্গের নামকরণ করা হয়েছে হোল হেডের সমুদ্রের একটি প্রাকৃতিক খিলান পার্সন এবং ক্লার্ক রক্সের নামে। পার্সনের টানেলের বাইরে চোরাচালান লেন জুড়ে একটি ছোট ভায়াডাক্ট রয়েছে এবং তারপরে স্প্রে পয়েন্ট পেরিয়ে টেইনমাউথ ইস্টক্লিফের কাটিং পর্যন্ত চূড়ান্ত প্রসারিত হওয়ার জন্য ফুটপাতটি আবার শুরু হয়। রেলপথের স্থলভাগে স্প্রে পয়েন্টের কাছে লাইন নির্মাণের সময় ব্যবহৃত একটি চুন ভাট্টার অবশিষ্টাংশ দেখা যায়। টেইনমাউথ রেলস্টেশনের মধ্য দিয়ে যাওয়ার পরে, লাইনটি ব্যস্ত টেইনমাউথ হারবারের পিছনে বেরিয়ে আসার জন্য একটি কাটিংয়ের মধ্য দিয়ে চলতে থাকে, যার পরে রেলপথটি টেইন নদীর মোহনা বরাবর তার গতিপথ পুনরায় শুরু করে। স্টেশনের উভয় পাশের কাটিংগুলি সুড়ঙ্গ হিসাবে ব্যবহৃত হত, তবে সেগুলি 1879 থেকে 1884 সালের মধ্যে খোলা হয়েছিল। শ্যালডন ব্রিজের নিচে গিয়ে টেইনমাউথ গ্যাস ওয়ার্কস সাইটে একটি বোট ইয়ার্ড অতিক্রম করার পরে, লাইনটি ফ্লো পয়েন্ট, রেড রক এবং সামার হাউসের ছোট ছোট প্রোমন্টরিগুলি অতিক্রম করে দুটি ছোট কাটিং অতিক্রম করে এবং নিউটন অ্যাবট রেলওয়ে স্টেশনে পৌঁছানোর জন্য রেস কোর্সের কাছে হ্যাকনি মার্শেস অতিক্রম করে। সামার হাউসের বিপরীতে নদীর ওপারে কুম্বে সেলারসে জলাশয়ের সরাইখানা দেখা যায়। ডেভনের রেল পরিবহন ইসামবার্ড রাজ্যের ডেভনের ভবন এবং কাঠামো ব্রুনেল ইংল্যান্ডে প্রাকৃতিক দুর্যোগ সমুদ্রের দেয়াল ডেভনের প্রত্নতাত্ত্বিক স্থান