BMT Nassau Street Line
বিএমটি নাসাউ স্ট্রিট লাইন ম্যানহাটনের নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে সিস্টেমের বি ডিভিশনের একটি দ্রুত ট্রানজিট লাইন। এর উত্তর প্রান্তে, জ্যামাইকা লাইন ম্যানহাটনে উইলিয়ামসবার্গ ব্রিজ অতিক্রম করার পরে লাইনটি ব্রুকলিনের বিএমটি জ্যামাইকা লাইনের পশ্চিমমুখী ধারাবাহিকতা। নাসাউ স্ট্রিট লাইন দক্ষিণে মন্টেগ স্ট্রিট টানেলের ঠিক আগে বিএমটি ব্রডওয়ে লাইনের সাথে একটি জংশন পর্যন্ত চলে যায়, যার পরে লাইনটি ব্রুকলিনে পুনরায় প্রবেশ করে। যদিও ট্র্যাকগুলি ব্রড স্ট্রিটের দক্ষিণে ব্রডওয়ে লাইনের সাথে মিশে গেছে, 25 জুন, 2010 থেকে ব্রড স্ট্রিট স্টেশনের দক্ষিণে কোনও নিয়মিত পরিষেবা নেই। যদিও লাইনটি আনুষ্ঠানিকভাবে নাসাউ স্ট্রিট লাইন হিসাবে স্বীকৃত, এটি নাসাউ স্ট্রিটের শুধুমাত্র একটি স্টেশনে পরিষেবা দেয়ঃ ফুলটন স্ট্রিট। লাইনটি সর্বদা জে ট্রেন দ্বারা পরিবেশন করা হয়। জেড অতিরিক্ত ভিড়ের সময় পরিষেবা প্রদান করে, যা শীর্ষ দিকে কাজ করে। এম পরিষেবাটি ঐতিহাসিকভাবে নাসাউ স্ট্রিট লাইনে পরিষেবা প্রদান করেছে, কিন্তু 2010 সাল থেকে, এম-কে ক্রিস্টি স্ট্রিট সংযোগের মাধ্যমে আইএনডি সিক্সথ অ্যাভিনিউ লাইনে চালানোর জন্য পুনর্নির্দেশ করা হয়েছে, ভি-এর প্রতিস্থাপন হিসাবে, যা আর্থিক ঘাটতির কারণে বন্ধ হয়ে গিয়েছিল। এম একটি নাসাউ স্ট্রিট লাইন স্টেশনঃ এসেক্স স্ট্রিট স্টেশনকে পরিষেবা প্রদান করে চলেছে। নিম্নলিখিত পরিষেবাগুলি বিএমটি নাসাউ স্ট্রিট লাইনের অংশ বা সমস্ত ব্যবহার করে। ট্রাঙ্ক লাইনের বুলেটগুলি রঙিনঃ ইতিহাস পরিকল্পনা, নির্মাণ এবং প্রথম বিভাগ ইন্টারবরো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানির (আইআরটি) মূল লাইনগুলি খোলার পরে, শহরটি নতুন লাইনের পরিকল্পনা শুরু করে। এর মধ্যে দুটি ছিল সেই ব্যবস্থার সম্প্রসারণ, ডাউনটাউন ব্রুকলিন এবং ভ্যান কর্টল্যান্ড পার্ক পর্যন্ত, কিন্তু অন্য দুটি-সেন্টার স্ট্রিট লুপ সাবওয়ে (বা ব্রুকলিন লুপ সাবওয়ে) এবং ফোর্থ অ্যাভিনিউ সাবওয়ে (ব্রুকলিনে)-পৃথক লাইন ছিল যার জন্য নির্মাণের অগ্রগতি হয়নি। সেন্টার স্ট্রিট লুপ, 1907 সালের 25শে জানুয়ারি একটি চার-ট্র্যাক লাইন (পূর্বে দুটি ট্র্যাক হিসাবে প্রস্তাবিত) হিসাবে অনুমোদিত হয়েছিল, যা ব্রুকলিন ব্রিজ, ম্যানহাটন ব্রিজ এবং উইলিয়ামসবার্গ ব্রিজকে সেন্টার স্ট্রিট, ক্যানাল স্ট্রিট এবং ডেলেন্সি স্ট্রিটের মাধ্যমে সংযুক্ত করবে। উইলিয়াম স্ট্রিটের নীচে ব্রুকলিন ব্রিজ থেকে ওয়াল স্ট্রিট পর্যন্ত দক্ষিণে একটি সম্প্রসারণও পরিকল্পনার অংশ ছিল, যেমন হাডসন নদীর দিকে বেশ কয়েকটি লুপ এবং ব্রুকলিনের মধ্য দিয়ে সেতুগুলিকে সংযুক্ত করার একটি লুপ ছিল। ম্যানহাটন এবং উইলিয়ামসবার্গ ব্রিজ হয়ে ব্রুকলিন থেকে আসা ট্রেনগুলি ব্রুকলিন ব্রিজের পাশাপাশি সেন্টার স্ট্রিট লুপের দক্ষিণ প্রান্তে মন্টেগ স্ট্রিট টানেলের মাধ্যমে সেই বরোতে ফিরে যেতে সক্ষম হবে এবং তদ্বিপরীত। সমস্ত ট্রেন ব্রুকলিন ব্রিজের ঠিক উত্তরে চেম্বারস স্ট্রিটে চারটি ট্র্যাক এবং পাঁচটি প্ল্যাটফর্ম সহ একটি বড় কেন্দ্রীয় স্টেশনের মধ্য দিয়ে যাবে। ম্যানহাটনে মূল লাইনের জন্য নির্মাণ চুক্তি 1907 সালের গোড়ার দিকে প্রদান করা হয়েছিল, যদিও শহরটি এখনও লাইনের জন্য কোনও অপারেটর নির্বাচন করেনি। কাজটি পাঁচটি বিভাগে বিভক্ত ছিলঃ দুটি সেন্টার স্ট্রিটের নিচে এবং তিনটি অন্যান্য রাস্তা বা ভবনের নিচে। 1907 সালের মার্চ মাসে শহরটি সেন্টার স্ট্রিটের অধীনে বিভাগগুলির জন্য দরপত্র পেতে শুরু করে। সেই জুন মাসে শহরটি সেন্টার স্ট্রিট এবং বোয়ারি (কেনমারে স্ট্রিটের অধীনে), বোয়ারি এবং নরফোক স্ট্রিটের মধ্যে (ডেলেন্সি স্ট্রিটের অধীনে) এবং পার্ল স্ট্রিট এবং পার্ক রো-এর মধ্যে (ম্যানহাটন মিউনিসিপ্যাল বিল্ডিংয়ের অধীনে) বিভাগগুলির জন্য দরপত্র পেয়েছিল। লাইনটি 1908 সালের গোড়ার দিকে প্রস্তাবিত ট্রাই-বরো ব্যবস্থায় এবং 1913 সালের 4ঠা মার্চ গৃহীত দ্বৈত চুক্তিতে ব্রুকলিন র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিকে (বিআরটি) বরাদ্দ করা হয়েছিল। নগর সরকার জারি করা পূর্ববর্তী পাতাল রেল চুক্তির বিপরীতে, বি. আর. টি শুধুমাত্র সেন্টার স্ট্রিট লুপ নির্মাণ এবং সরঞ্জাম স্থাপনের জন্য দায়বদ্ধ ছিল, লুপ পরিচালনার জন্য নয়। ফলস্বরূপ, যদিও 1908 সালের শেষের দিকে লুপটি প্রায় শেষ হয়ে গিয়েছিল, সেই সময়ে রুটের জন্য কোনও অপারেটর ছিল না। উপরন্তু, বি. আর. টি মূলত লুপটি পরিচালনা করতে চায়নি। বি. আর. টি 1908 সালের 16ই সেপ্টেম্বর ডেলেন্সি স্ট্রিটের অধীনে উইলিয়ামসবার্গ ব্রিজ থেকে এসেক্স স্ট্রিট পর্যন্ত একটি ছোট পাতাল রেলের মাধ্যমে কাজ শুরু করে। সেন্টার স্ট্রিটের অধীনে বি. আর. টি সুড়ঙ্গটি 1910 সালের মধ্যে সম্পন্ন হয়েছিল, পৌরসভা ভবনের অধীনে বিভাগটি ছাড়া, যেখানে অসম্পূর্ণ চেম্বারস স্ট্রিট স্টেশন ছিল। সুড়ঙ্গটি বেশ কয়েক বছর ধরে অব্যবহৃত অবস্থায় ছিল। 1913 সালের মার্চ মাসে, পাবলিক সার্ভিস কমিশন বি. আর. টি-কে ট্র্যাক স্থাপন, সংকেত স্থাপন এবং লুপ পরিচালনার অনুমোদন দেয়। 1913 সালের 4ঠা আগস্ট চেম্বারস স্ট্রিটের জন্য সেন্টার স্ট্রিট লুপ খোলা হয়, প্রথমে দুটি পশ্চিম ট্র্যাকের উপর অস্থায়ীভাবে কাজ করা হয়। ম্যানহাটন ব্রিজের দক্ষিণ ট্র্যাকগুলি, যা চেম্বারস স্ট্রিটেও চলে, 1915 সালের 22শে জুন পরিষেবাতে স্থাপন করা হয়েছিল। দ্বৈত চুক্তির চুক্তি 4-এর অধীনে দ্বিতীয় বিভাগ নির্মাণ, বি. আর. টি (পরে ব্রুকলিন-ম্যানহাটন ট্রানজিট কর্পোরেশন বা বি. এম. টি হিসাবে পুনর্গঠিত) নাসাউ স্ট্রিট লাইন পরিচালনা করার কথা ছিল। লাইনের দক্ষিণ অংশটি বেশ কয়েক বছর ধরে অসম্পূর্ণ ছিল এবং বি. আর. টি 1917 সালের 1লা জানুয়ারির আগে লাইনটি নির্মাণ না করার জন্য শহরের বিরুদ্ধে 3 কোটি ডলারের মামলা করেছিল। নাসাউ স্ট্রিট লাইন ছাড়া বিএমটির বেশিরভাগ দ্বৈত চুক্তি লাইন 1924 সালের মধ্যে সম্পন্ন হয়েছিল। বিএমটির চেয়ারম্যান গেরহার্ড ডাল 1923 সালে বলেছিলেন যে বিএমটি শহরটি শেষ হওয়ার সাথে সাথে লাইনটি পরিচালনা করতে ইচ্ছুক। সেই সময়ে, বিএমটি নাসাউ স্ট্রিট লাইনে দুটি স্টেশন নির্মাণের পরিকল্পনা করছিলঃ একটি ফুলটন স্ট্রিটে, যেখানে বিএমটি রাস্তার সংকীর্ণতার কারণে দক্ষিণমুখী প্ল্যাটফর্মের উপরে উত্তরমুখী প্ল্যাটফর্ম স্থাপনের পরিকল্পনা করেছিল এবং অন্যটি ব্রড এবং ওয়াল স্ট্রিটের সংযোগস্থলে, যেখানে উভয় প্ল্যাটফর্ম একই স্তরে থাকবে। তবে, মেয়র জন হাইলান তাঁর শেষ দুই বছরের শাসনামলে কাজ করতে অস্বীকার করেন। বি. ও. টি-র চেয়ারম্যান জন এইচ. ডেলানি বিশ্বাস করেছিলেন যে লাইনটি অপ্রয়োজনীয় কারণ এর পরিকল্পিত দুটি স্টেশনই বিদ্যমান পাতাল রেল স্টেশনের অত্যন্ত কাছাকাছি থাকবে। এদিকে, বিএমটি দাবি করেছে যে লাইনটি সম্পূর্ণ করতে শহরের ব্যর্থতা অন্যান্য বিএমটি লাইনগুলিকে অতিরিক্ত বোঝা দিচ্ছে। 1925 সালের জানুয়ারির মধ্যে, বিএমটি তার যাত্রীদের নাসাউ স্ট্রিট লাইনের অবশিষ্ট অংশ অনুমোদনের জন্য হাইলানকে চাপ দিতে বলেছিল। 1925 সালের শেষের দিকে জেমস ওয়াকার হায়লানের স্থলাভিষিক্ত হয়ে মেয়র হওয়ার আগে পর্যন্ত কাজ শুরু হয়নি। বিএমটি শহরটির বিরুদ্ধে 3 কোটি ডলারের মামলা করার পর 1927 সালের মে মাসে নগর সরকার নাসাউ স্ট্রিট লাইন নির্মাণে সম্মত হয়। সেই সময়ে, শহরটি বিএমটি-র লাইনগুলি দখল করতে চেয়েছিল কিন্তু সমস্ত দ্বৈত চুক্তি লাইন সম্পন্ন না হওয়া পর্যন্ত তা করতে পারেনি। বিওটি সেই জুলাই মাসে লাইন নির্মাণের জন্য দরপত্র পেয়েছিল, কিন্তু কাজ শেষ করার জন্য সর্বনিম্ন দরদাতাদের ক্ষমতা নিয়ে উদ্বেগের কারণে এটি পরের মাসে প্রতিটি দরপত্র প্রত্যাখ্যান করে। সেই সেপ্টেম্বরে, ঠিকাদাররা আবার বিওটির কাছে দরপত্র জমা দেয়; কিছু দরদাতা পুরো লাইনটি নির্মাণের প্রস্তাব দেয়, অন্যরা কেবল লিবার্টি স্ট্রিটের উত্তর বা দক্ষিণে লাইনের অংশগুলি নির্মাণের প্রস্তাব দেয়। বিওটি দুই মাস পরে লাইন নির্মাণের জন্য নির্মাণ চুক্তি প্রদান করে। ফুলটন স্ট্রিট স্টেশন সহ লিবার্টি স্ট্রিটের উত্তরে অংশটি নির্মাণের জন্য মার্কাস কন্ট্রাক্টিং কোম্পানিকে 47 লক্ষ মার্কিন ডলারে ভাড়া করা হয়েছিল, অন্যদিকে মোরান্টি এবং রেমন্ডকে দক্ষিণে অংশটি নির্মাণের জন্য 57 লক্ষ মার্কিন ডলারে ভাড়া করা হয়েছিল। নিউইয়র্ক সিটি বোর্ড অফ এস্টিমেট 1928 সালের জানুয়ারিতে চুক্তিগুলি অনুমোদন করে, ব্যবসায়ীদের টানেলিং ঢাল ব্যবহার করে লাইনটি নির্মাণের অনুরোধ সত্ত্বেও নির্মাতাদের কাট-অ্যান্ড-কভার পদ্ধতি ব্যবহার করে লাইনটি নির্মাণের অনুমতি দেয়। লাইনটি সক্রিয় আইআরটি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের নিচে, সংকীর্ণ নাসাউ স্ট্রিট বরাবর ভবনগুলির পাশে নির্মিত হয়েছিল এবং প্রকল্পটি দ্রুত বালির মতো সমস্যার সম্মুখীন হয়েছিল। যখন নির্মাণ চুক্তি দেওয়া হয়েছিল, তখন 39 মাসের মধ্যে কাজ শেষ করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। 1929 সালের গোড়ার দিকে, 60 শতাংশ কাজ শেষ হয়ে গিয়েছিল। নাসাউ স্ট্রিট কেবল প্রশস্ত, এবং পাতাল রেলের মেঝেটি কেবল বিল্ডিং ভিত্তির নীচে ছিল। ফলস্বরূপ, 89টি ভবন তাদের ভিত্তির উপর থাকবে তা নিশ্চিত করার জন্য তাদের ভিত্তি স্থাপন করতে হয়েছিল। সক্রিয় আই. আর. টি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের 20 ফুট নিচে নির্মাণ কাজ করতে হয়েছিল। জন স্ট্রিট এবং ব্রড স্ট্রিটের মধ্যে একটি ঝর্ণার অন্তর্গত জল দিয়ে ভরা একটি এলাকা পাওয়া গেছে। আর্থিক জেলার শ্রমিকদের যাতে বিঘ্নিত না হয়, সে জন্য রাতে নির্মাণ কাজ করা হয়েছিল। 1930 সালের এপ্রিলের মধ্যে প্রকল্পটি 80 শতাংশ সম্পূর্ণ হয় এবং চার্লস মিডস অ্যান্ড কোম্পানিকে পরের মাসে ফুলটন স্ট্রিট স্টেশনের সমাপ্তি স্থাপনের জন্য 252,000 মার্কিন ডলারের চুক্তি প্রদান করা হয়। সেই স্টেশনের পরিকল্পনা পরিবর্তন করা হয়েছিল যাতে দক্ষিণমুখী প্ল্যাটফর্মটি উত্তরমুখী প্ল্যাটফর্মের উপরে থাকে। নতুন সুড়ঙ্গ নির্মাণের জন্য মোট খরচ ছিল $1 মিলিয়ন, বা, যা সেই সময়ে নির্মাণের স্বাভাবিক ব্যয়ের তিনগুণ ছিল। 1931 সালের 29শে মে বিকেল 3টায় নাসাউ স্ট্রিট লুপ খোলা হয়, যখন মেয়র জিমি ওয়াকার চেম্বারস স্ট্রিট থেকে ব্রড স্ট্রিট পর্যন্ত ডি-টাইপ ট্রিপলেক্স গাড়ির একটি ট্রেনের নিয়ন্ত্রণ নেন। এটি নাসাউ স্ট্রিট লুপ নামে পরিচিত কাজটি সম্পন্ন করে। মন্টেগ স্ট্রিট টানেলের সাথে মিশে ব্রুকলিনে যাওয়ার আগে ফুলটন স্ট্রিট এবং ব্রড স্ট্রিট স্টেশনের মধ্য দিয়ে চেম্বারস স্ট্রিটে লাইনের পূর্ববর্তী টার্মিনাস থেকে লুপটি চলেছিল। লাইনটির সমাপ্তির ফলে দক্ষিণ ব্রুকলিনের বেশ কয়েকটি বিএমটি লাইনের যানজট উপশম হয়েছিল, যা আগে ব্রডওয়ে লাইন ব্যবহার করে মিডটাউন ম্যানহাটন পর্যন্ত পরিচালনা করতে হত। বিশেষত, লুপের খোলার ফলে সাবওয়ে ট্রেনগুলি কালভার লাইন ব্যবহার করতে সক্ষম হয়েছিল; এর আগে, সেই লাইনে এলিভেটেড ট্রেন ব্যবহার করা হত যা কেবল নবম অ্যাভিনিউ পর্যন্ত চলত, যেখানে ওয়েস্ট এন্ড সাবওয়ে ট্রেনে স্থানান্তর করা হত। ডেকালব অ্যাভিনিউয়ের মাধ্যমে বিদ্যমান পরিষেবার তুলনায় নতুন লাইনটি অতিরিক্ত দশ শতাংশ ক্ষমতা প্রদান করে। জ্যামাইকা লাইনের পরিষেবা এই স্টেশন পর্যন্ত সম্প্রসারিত করা হয়েছিল। লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইন এবং সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইনের ইতিমধ্যে খোলা ওয়াল স্ট্রিট স্টেশনগুলির থেকে আলাদা করার জন্য ওয়াল স্ট্রিটের স্টেশনটির নামকরণ করা হয়েছিল "ব্রড স্ট্রিট"। চেম্বারস স্ট্রিট এলাকার পরিকল্পনা নির্মাণের সময় বেশ কয়েকবার পরিবর্তিত হয়েছিল, সর্বদা ব্রুকলিন ব্রিজ ট্র্যাকের সাথে কখনও সম্পূর্ণ না হওয়া সংযোগ সহ। 1910 সালের মধ্যে, কেবলমাত্র পশ্চিমের দুটি ট্র্যাক সেতুর উপরে উঠবে এবং পূর্বের দুটি ট্র্যাক দক্ষিণে মন্টেগু স্ট্রিট টানেলের দিকে এগিয়ে যাবে। আসলে চেম্বারস স্ট্রিটের দক্ষিণে 1931 সালের খোলার জন্য নির্মিত, দুটি বাইরের ট্র্যাক সুড়ঙ্গের দক্ষিণে চলে যায়, যখন দুটি অভ্যন্তরীণ ট্র্যাক একটি নিম্ন স্তরের স্টাব সুড়ঙ্গে বেশ কয়েকটি ব্লক অব্যাহত রাখে যাতে ট্রেনগুলি বিপরীত দিকে যেতে পারে। পরিষেবার পরিবর্তন এবং পরিবর্তন 1967 সালের 27শে নভেম্বর নাসাউ স্ট্রিট লাইনে একটি বড় পরিবর্তন ঘটে, যখন ক্রিস্টি স্ট্রিটের বিস্তৃত রুটের ফলে ম্যানহাটন ব্রিজের দক্ষিণ ট্র্যাকের উপর চেম্বার স্ট্রিটে পরিষেবা বন্ধ হয়ে যায়, কারণ সেই ট্র্যাকগুলি এখন সরাসরি উপরের স্তরের (ব্রডওয়ে) ক্যানাল স্ট্রিট স্টেশনের সাথে সংযুক্ত ছিল। এটি সমস্ত "লুপ" পরিষেবার অবসান ঘটায়, যা সম্প্রতি ম্যানহাটন ব্রিজ এবং মন্টেগ স্ট্রিট টানেল উভয়ের মাধ্যমে পরিচালিত ব্রাইটন এবং 4র্থ অ্যাভিনিউ লাইনে ভিড়ের সময় "বিশেষ" দেখেছিল। মেট্রোপলিটন ট্রান্সপোর্টেশন অথরিটির 2000-2004 ক্যাপিটাল প্রোগ্রামের অংশ হিসাবে, ক্যানাল স্ট্রিট এবং এসেক্স স্ট্রিটের মধ্যে নাসাউ স্ট্রিট লাইনের পুনর্গঠন হয়েছিল। পরিকল্পনার অংশ হিসাবে, উত্তরমুখী ট্রেনগুলি পশ্চিম থেকে দ্বিতীয় ট্র্যাকের মাধ্যমে ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছিল এবং ক্যানাল স্ট্রিট এবং বোওয়ারির প্রাক্তন উত্তরমুখী প্ল্যাটফর্মগুলি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। পূর্ব দিক থেকে দ্বিতীয় ট্র্যাকটি সরানো হয়েছিল। 2001 সালে এই প্রকল্পের কাজ শুরু হয়। এই পরিবর্তন 20শে সেপ্টেম্বর, 2004 থেকে কার্যকর হয়। পুনর্গঠনটি তৃতীয় থ্রু ট্র্যাক (পূর্বে ক্যানাল স্ট্রিটে কেন্দ্র দুটি ট্র্যাক স্টাব-এন্ডেড) সরবরাহ করে অতিরিক্ত কার্যকরী নমনীয়তা প্রদান করে, যা বিপরীত সংকেত দিয়ে সজ্জিত ছিল। বোওয়ারি এবং ক্যানাল স্ট্রিট স্টেশনগুলির একীকরণের উদ্দেশ্য ছিল গ্রাহকদের নিরাপত্তা বৃদ্ধি করা এবং যাত্রীদের দক্ষিণমুখী প্ল্যাটফর্মে একত্রিত করা। প্রকল্পটি নির্ধারিত সমাপ্তির সাত মাস পরে 2005 সালের মে মাসে সম্পন্ন হয়। এই প্রকল্পে 36 মিলিয়ন মার্কিন ডলার খরচ হয়েছে। 14ই জুন, 2015-এ, সপ্তাহান্তের জে পরিষেবাটি ব্রড স্ট্রিটে প্রসারিত করা হয়েছিল; লোয়ার ম্যানহাটন এবং ব্রুকলিনের মধ্যে সপ্তাহান্তের পরিষেবা উন্নত করার জন্য জুলাই 2014-এ এটি প্রস্তাব করা হয়েছিল। 1990 থেকে 2015 সালের মধ্যে, যখন 30শে সেপ্টেম্বর, 1990 থেকে জানুয়ারী 1994-এর মধ্যে ক্যানালে বা চেম্বার্স স্ট্রিটে 1994-এর জানুয়ারি থেকে জুন 2015-এর মধ্যে সপ্তাহান্তের পরিষেবা শেষ হয়, ব্রড স্ট্রিট এবং ফুলটন স্ট্রিটের জে/জেড প্ল্যাটফর্ম চারটি নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে স্টেশনের মধ্যে দুটি ছিল যেখানে পূর্ণ-সময়ের পরিষেবার অভাব ছিল (বাকি দুটি আইআরটি 42তম স্ট্রিট শাটলের প্ল্যাটফর্ম ছিল)। স্টেশন তালিকা রেফারেন্স বাহ্যিক লিঙ্ক nycsubway.org-বিএমটি নাসাউ স্ট্রিট-জ্যামাইকা লাইন ব্রুকলিন-ম্যানহাটন ট্রানজিট কর্পোরেশন নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে লাইন রেলওয়ে লাইন 1908 সালে নিউ ইয়র্ক সিটিতে খোলা হয়