1998 Cavalese cable car crash
ক্যাভালিস কেবল গাড়ি দুর্ঘটনা, যা সেরমিস গণহত্যা নামেও পরিচিত, 1998 সালের 3 ফেব্রুয়ারি ট্রেন্টোর কিছু উত্তর-পূর্বে ডলোমাইটের একটি স্কি রিসর্ট ইতালির শহর ক্যাভালিসের কাছে ঘটেছিল। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের একটি মেরিন কর্পস ইএ-6বি প্রোলার বিমান যখন খুব নিচে এবং নিয়মের বিরুদ্ধে উড়ছিল, তখন একটি বায়বীয় লিফটের একটি কেবল গাড়িকে সমর্থনকারী একটি তার কেটে দিলে কুড়ি জন নিহত হয়। পাইলট ক্যাপ্টেন রিচার্ড জে অ্যাশবি এবং তাঁর নাবিক ক্যাপ্টেন জোসেফ শোয়েটজারকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিচার করা হয়েছিল এবং অনিচ্ছাকৃত নরহত্যা এবং অবহেলাপূর্ণ নরহত্যার জন্য দোষী সাব্যস্ত করা হয়নি। পরে বিমান থেকে রেকর্ড করা একটি ভিডিও টেপ ধ্বংস করার জন্য একজন অফিসার এবং একজন ভদ্রলোকের ন্যায়বিচারে বাধা দেওয়া এবং অশোভন আচরণের জন্য তাদের দোষী সাব্যস্ত করা হয় এবং মেরিন কর্পস থেকে বরখাস্ত করা হয়। এই বিপর্যয় এবং পরবর্তী সময়ে পাইলটদের খালাস, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং ইতালির মধ্যে সম্পর্কের অবনতি ঘটায়। বিপর্যয়ের বিবরণ 1998 সালের 3 ফেব্রুয়ারি, একটি ইএ-6বি প্রোলার, বুনো (ব্যুরো নম্বর) 163045, 'সিওয়াই-02', কলসাইন ইজি 01, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মেরিন কর্পসের মেরিন ট্যাকটিক্যাল ইলেকট্রনিক ওয়ারফেয়ার স্কোয়াড্রন 2 (ভিএমএকিউ-2)-এর অন্তর্গত একটি বৈদ্যুতিন যুদ্ধ বিমান, একটি নিম্ন-উচ্চতার প্রশিক্ষণ মিশনে ছিল। স্থানীয় সময় 15:13 এ এটি ক্যাভালিস থেকে বায়বীয় উত্তোলনকে সমর্থনকারী তারগুলিতে আঘাত করে। বিমানটি ঘন্টায় 870 কিলোমিটার (540 মাইল, 470 কে. টি) গতিতে এবং পাহাড়ের মধ্যে একটি সংকীর্ণ উপত্যকায় মাঝখানে উচ্চতায় উড়ছিল। প্রায় পৌঁছনোর সময়, বিমানের ডান দিকটি নিচ থেকে তারগুলিতে আঘাত করে। তারটি বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়, যার ফলে কুড়ি জন আরোহী নিয়ে সের্মিসের কেবিনটি ডুবে যায়, যার ফলে কেউ বেঁচে থাকেনি। বিমানটির ডানা ও লেজের ক্ষতি হলেও অ্যাভিয়ানো বিমান ঘাঁটিতে ফিরে আসতে সক্ষম হয়। নিহত কুড়িজনের মধ্যে উনিশজন যাত্রী এবং একজন অপারেটর ছিলেন সাতজন জার্মান, পাঁচজন বেলজিয়ান, তিনজন ইতালীয়, দুজন পোল, দুজন অস্ট্রিয়ান এবং একজন ওলন্দাজ। প্রতিক্রিয়া মার্কিন রাষ্ট্রপতি বিল ক্লিনটন আনুষ্ঠানিক ক্ষমা চেয়েছেন এবং আর্থিক ক্ষতিপূরণের প্রতিশ্রুতি দিয়েছেন। টমাস এম. ফোগলিয়েটা, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র সেই সময় ইতালিতে নিযুক্ত রাষ্ট্রদূত দুর্ঘটনাস্থল পরিদর্শন করেন এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের পক্ষ থেকে ক্ষমা চেয়ে প্রার্থনা করেন। ইতালিতে, যেখানে ইভেন্টটি স্ট্রেজ দেল সেরমিসের নাম পেয়েছিল, সেখানে নিম্ন-স্তরের ফ্লাইটটি তীব্র সমালোচিত হয়েছিল এবং কিছু রাজনীতিবিদ নিয়মের পুনর্মূল্যায়ন বা এই ধরনের অনুশীলনের সম্পূর্ণ নিষেধাজ্ঞার আহ্বান জানিয়েছিলেন, যদিও নিম্ন-স্তরের ফ্লাইট ইতিমধ্যে অবৈধ ছিল। প্রথম বিচার ইতালীয় প্রসিকিউটররা চেয়েছিলেন যে চার মেরিনকে ইতালিতে বিচারের মুখোমুখি হতে হবে, কিন্তু একটি ইতালীয় আদালত স্বীকার করেছে যে নর্থ আটলান্টিক ট্রিটি অর্গানাইজেশন (ন্যাটো) চুক্তিগুলি মার্কিন সামরিক আদালতকে এখতিয়ার দিয়েছে। প্রাথমিকভাবে, বিমানের চারজনকেই অভিযুক্ত করা হয়েছিল, তবে কেবল পাইলট ক্যাপ্টেন রিচার্ড জে অ্যাশবি এবং তাঁর নাবিক ক্যাপ্টেন জোসেফ শোয়েটজার প্রকৃতপক্ষে বিচারের মুখোমুখি হয়েছিলেন, যার বিরুদ্ধে অনিচ্ছাকৃত নরহত্যা এবং অবহেলাপূর্ণ নরহত্যার কুড়িটি অভিযোগ আনা হয়েছিল। অ্যাশবির বিচার উত্তর ক্যারোলিনার মেরিন কর্পস বেস ক্যাম্প লেজুনে অনুষ্ঠিত হয়। এটি নির্ধারিত হয়েছিল যে বোর্ডে থাকা মানচিত্রে তারগুলি দেখানো হয়নি এবং ইএ-6বি সামরিক বিধি দ্বারা অনুমোদিত তুলনায় কিছুটা দ্রুত এবং যথেষ্ট কম উড়ছিল। সেই সময়ে কার্যকর বিধিনিষেধগুলির জন্য ন্যূনতম উড়ন্ত উচ্চতার প্রয়োজন ছিল; অ্যাশবি বলেছিলেন যে তিনি ভেবেছিলেন যে তারা ছিল। তারটি একটি উচ্চতায় কাটা হয়েছিল। অ্যাশবি আরও দাবি করেন যে, তাঁর বিমানের উচ্চতা পরিমাপের সরঞ্জাম, আলটিমিটারটি ত্রুটিযুক্ত ছিল এবং তিনি গতির সীমাবদ্ধতা সম্পর্কে অবগত ছিলেন না। 1999 সালের মার্চ মাসে জুরি অ্যাশবিকে ইতালীয় জনগণকে ক্ষুব্ধ করে খালাস দেয়। এরপর শোয়েটজারের বিরুদ্ধে নরহত্যার অভিযোগ প্রত্যাহার করা হয়। দ্বিতীয় বিচার এবং পুনরায় পরীক্ষা অ্যাশবি এবং শোয়েটজারকে ন্যায়বিচারে বাধা দেওয়ার জন্য এবং একজন অফিসার এবং একজন ভদ্রলোকের অনুপযুক্ত আচরণের জন্য দ্বিতীয়বার কোর্ট-মার্শাল করা হয়েছিল, কারণ তারা বিপর্যয়ের দিন বিমানে রেকর্ড করা একটি ভিডিও টেপ ধ্বংস করেছিল। এই ভিডিওটেপের অস্তিত্ব এবং ধ্বংস কেবলমাত্র 1998 সালের আগস্টে সামরিক তদন্তকারীদের নজরে আসে; নাবিকদলের অন্য দুই সদস্য, ক্যাপ্টেন চ্যান্ডলার পি. সিগ্রেভস এবং উইলিয়াম এল. রানি প্রশংসাপত্রের ছাড় পেয়েছিলেন এবং "সবকিছু সম্পর্কে সত্য" প্রকাশ করার জন্য নির্বাচিত হয়েছিলেন। অ্যাশবি এবং শোয়েটজারকে 1999 সালের মে মাসে দোষী সাব্যস্ত করা হয়; উভয়কেই চাকরি থেকে বরখাস্ত করা হয় এবং অ্যাশবি ছয় মাসের কারাদণ্ড পায়। ভালো আচরণের জন্য সাড়ে চার মাস পর তিনি মুক্তি পান। শোয়েটজার একটি আবেদন চুক্তি করেছিলেন যা সামরিক জুরি সাজা দেওয়ার বিষয়ে আলোচনা করার পরে সম্পূর্ণ আলোকে এসেছিল। তাঁর চুক্তি তাঁকে যে কোনও সময় কারাবাস করতে বাধা দিয়েছিল, তবে এটি তাঁকে বরখাস্ত হতে বাধা দেয়নি। তাদের আবেদনে, অ্যাশবি এবং শোয়েটজার সামরিক সুবিধার জন্য যোগ্য হওয়ার জন্য তাদের বরখাস্তকে চ্যালেঞ্জ জানিয়ে তাদের বিচারের পুনরায় পরীক্ষা এবং ক্ষমার জন্য অনুরোধ করেছিলেন। তারা দাবি করে যে প্রথম বিচারের সময় প্রসিকিউশন এবং প্রতিরক্ষা গোপনে অনিচ্ছাকৃত নরহত্যা এবং অবহেলাপূর্ণ নরহত্যার অভিযোগ প্রত্যাহার করতে সম্মত হয়েছিল, তবে ইতালি থেকে আসা অনুরোধগুলি সন্তুষ্ট করার জন্য বিচারের বাধা দেওয়ার অভিযোগ রাখতে সম্মত হয়েছিল। 2007 সালের নভেম্বরে শোয়েটজারের আবেদন প্রত্যাখ্যান করা হয়। 2009 সালের আগস্টে সশস্ত্র বাহিনীর জন্য আপিল আদালতের সিদ্ধান্তগুলি উপলব্ধ করা হয়েছিল। 1998 সালের 10ই মার্চ লেফটেন্যান্ট জেনারেল পিটার পেস স্বাক্ষরিত একটি আনুষ্ঠানিক তদন্ত প্রতিবেদনে মার্কিন মেরিন কর্পস ইতালীয় কর্মকর্তাদের ফলাফলের সাথে একমত হয়। জেনারেল মাইকেল ডিলং, ইতালীয় কর্নেল অরফিও ডুরিগন এবং ফার্মো মিসারিনো এই তদন্তের নেতৃত্ব দেন। নথিটি গোপন রাখা হয়েছিল যতক্ষণ না ইতালীয় সংবাদপত্র লা স্ট্যাম্পা আইনত মার্কিন আর্কাইভ থেকে একটি অনুলিপি পেয়েছিল এবং 13 জুলাই, 2011-এ এটি প্রকাশ করেছিল। মেরিন এয়ারক্রু নিজেদের এবং অন্যদের ঝুঁকির মধ্যে ফেলে খুব কম এবং খুব দ্রুত উড়তে দৃঢ়প্রতিজ্ঞ ছিল। তদন্ত দলটি পরামর্শ দিয়েছিল যে ফ্লাইট ক্রু এবং কমান্ডিং অফিসারদের বিরুদ্ধে শৃঙ্খলামূলক ব্যবস্থা নেওয়া উচিত, যা ঘটেছিল তার জন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রকে পুরো দোষ বহন করতে হবে এবং ভুক্তভোগীদের আত্মীয়রা আর্থিক নিষ্পত্তি পাওয়ার অধিকারী। কমিশন জানতে পারে যে, 1997 সালের 27শে আগস্ট ইতালিয়ান সরকার ট্রেন্টিনো-আল্টো অ্যাডিজে নীচে উড়ান নিষিদ্ধ করার নতুন নির্দেশনা প্রকাশের আগে স্কোয়াড্রনটি আভিয়ানোতে মোতায়েন করা হয়েছিল। স্কোয়াড্রনের সমস্ত পাইলট এই নির্দেশের একটি অনুলিপি পেয়েছিলেন। নির্দেশের একটি অনুলিপি পরে কেবল গাড়ির তারের পথ চিহ্নিত মানচিত্র সহ ইএ-6বি-র ককপিটে খোলা অবস্থায় পাওয়া যায়। নির্দেশাবলী এখানে অপ্রাসঙ্গিক ছিল, কারণ নির্বিশেষে তারের নিচে ডাইভিং সব সময় নিষিদ্ধ ছিল। প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, মাদকদ্রব্যের অপব্যবহার বা মানসিক চাপের কোনও পূর্ববর্তী ঘটনা ছাড়াই পাইলটরা সাধারণত ভাল আচরণ এবং বুদ্ধিমান হন। তা সত্ত্বেও, 24শে জানুয়ারি, তারা একটি প্রশিক্ষণ উড্ডয়নের পরে খুব নিচে উড়ে যাওয়ার জন্য একটি আনুষ্ঠানিক সতর্কতা পেয়েছিল। 2 ফেব্রুয়ারি, শোয়েটজার অপ্রচলিত নথি ব্যবহার করে একটি নিম্ন-উচ্চতার প্রশিক্ষণ মিশনের জন্য উড়ান রুটের পরিকল্পনা করেছিলেন। এটি প্রমাণিত হয়েছিল যে স্কোয়াড্রন কমান্ডার লেফটেন্যান্ট কর্নেল মুয়েগ এবং তাঁর সহকারী ক্যাপ্টেন রইস, রেচে, ওয়াটন এবং কারামানিয়ান নাবিককে নতুন উড়ান উচ্চতার সীমাবদ্ধতা সম্পর্কে সতর্ক করেননি, সম্ভবত প্রস্তাবিত বিমানের নীচের তলটি ছিল, যা এলাকার যে কোনও তারের সাথে নিরাপদ থাকার জন্য যথেষ্ট ছিল। প্রতিবেদনে 31তম ফাইটার উইং-এর কমান্ডারের একটি সাক্ষাৎকার অন্তর্ভুক্ত ছিল, যিনি বলেছিলেন যে মুয়েগ তার কাছে স্বীকার করেছেন যে অ্যাশবি ছাড়া তিনি এবং তার ক্রুরা বর্তমান উড়ান সীমাবদ্ধতা সম্পর্কে সচেতন ছিলেন। প্রতিবেদনটি অনুমোদনের পর পেস কমান্ডারদের বিরুদ্ধেও শৃঙ্খলামূলক ব্যবস্থা নেওয়ার পরামর্শ দেন। বিপর্যয়ের সকালে, "জি-মিটার"-এ একটি ত্রুটির কারণে বিমানটি রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়েছিল, যা জি-বাহিনীকে পরিমাপ করে; ইউনিটটি প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল। রাডার আলটিমিটারটি পরীক্ষা করা হয়েছিল এবং স্বাভাবিক অবস্থায় রয়েছে বলে জানা গেছে। বিপর্যয়ের পরে, অ্যাশবি জানিয়েছিলেন যে আলটিমিটারটি কখনই কম উচ্চতার সতর্কতা দেয়নি, তবে এটি বিতর্কিত এবং অত্যন্ত বিপর্যয়ের সময়, আলটিমিটারটি সতর্ক করার জন্য সেট করা হয়েছিল এবং বিমানটি এর চেয়ে কম গতিতে উড়ছিল। অ্যাশবি কম উচ্চতার উড়ানের জন্য যোগ্য ছিল এবং তারের নিচে ডাইভিং করা সব সময় নিষিদ্ধ ছিল। এই ধরনের তাঁর শেষ প্রশিক্ষণ মিশনটি ছয় মাস আগে, 3 জুলাই অনুষ্ঠিত হয়েছিল। প্রতিবেদনে নিকটবর্তী একটি এ. ডব্লিউ. এ. সি. এস বিমান থেকে ফ্লাইট ট্রেসিং অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। নথিতে বিমানে থাকা একটি ক্যামকার্ডারের কথা বলা হয়েছে, কিন্তু শোয়েটজার মূল ক্যাসেটটি নিয়ে পরে পুড়িয়ে ফেলার পরে এটি ফাঁকা ছিল। 2012 সালে শোয়েটজার স্বীকার করেন যে তিনি আভিয়ানো বিমান ঘাঁটিতে ফিরে আসার পর অপরাধমূলক প্রমাণ সম্বলিত টেপটি পুড়িয়ে দিয়েছিলেন। 1999 সালের ফেব্রুয়ারির মধ্যে ইতালির সরকার অবিলম্বে ক্ষতিগ্রস্তদের পরিবারকে ক্ষতিপূরণ প্রদান করে। 1999 সালের মে মাসে, মার্কিন কংগ্রেস একটি বিল প্রত্যাখ্যান করে যা ক্ষতিগ্রস্তদের জন্য 4 কোটি ডলার ক্ষতিপূরণ তহবিল গঠন করত। 1999 সালের ডিসেম্বরে, ইতালীয় সংসদ পরিবারের জন্য একটি আর্থিক ক্ষতিপূরণ পরিকল্পনা অনুমোদন করে (ভুক্তভোগীদের জন্য 19 লক্ষ মার্কিন ডলার)। ন্যাটো চুক্তিগুলি মার্কিন সরকারকে এই ক্ষতিপূরণের 75 শতাংশ দিতে বাধ্য করেছিল, যা তারা করেছিল। আরও দেখুন 1959 ওকিনাওয়া এফ-100 দুর্ঘটনা 1960 মিউনিখ সি-131 দুর্ঘটনা 1964 মাচিদা এফ-8 দুর্ঘটনা 1968 থুলে এয়ার বেস বি-52 দুর্ঘটনা 1976 ক্যাভালিস কেবল গাড়ি দুর্ঘটনা 1977 ইয়োকোহামা এফ-4 দুর্ঘটনা 1988 রেমশেইড এ-10 দুর্ঘটনা 1990 ইতালীয় বিমান বাহিনী এমবি-326 দুর্ঘটনা কেবল গাড়ি দুর্ঘটনা এবং মৃত্যুর সংখ্যা দ্বারা বিপর্যয় রেফারেন্স দুর্ঘটনা এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের নৌবাহিনী এবং মেরিন কর্পস বিমানের সাথে জড়িত ঘটনা অ্যান্টি-আমেরিকানবাদ বিমান দুর্ঘটনা এবং ইতালিতে ঘটনা ক্যাভালিস কেবল কার দুর্ঘটনা অ-যুদ্ধ সামরিক দুর্ঘটনা কেবল কার বিপর্যয় ইতালিতে পরিবহন বিপর্যয় 20 শতকের মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মেরিন কর্পসের ইতিহাসে ইতালীয় প্রজাতন্ত্র মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মেরিন কর্পস ট্রেন্টিনো ইতালি-মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সামরিক সম্পর্ক ক্যাভালিস কেবল কার দুর্ঘটনা ক্যাভালিস কেবল কার দুর্ঘটনা 1998 ইতালিতে কেবল কার দুর্ঘটনা 1998