Washington Bridge
ওয়াশিংটন ব্রিজ নিউ ইয়র্ক সিটির হার্লেম নদীর উপর ম্যানহাটন এবং ব্রঙ্কস বরোগুলির মধ্যে একটি দীর্ঘ খিলান সেতু। 1888 সালে খোলা ক্রসিংটি ব্রঙ্কসের মরিস হাইটসের ইউনিভার্সিটি অ্যাভিনিউয়ের সাথে ম্যানহাটনের ওয়াশিংটন হাইটসের 181 তম স্ট্রিট এবং আমস্টারডাম অ্যাভিনিউকে সংযুক্ত করে। এটি ছয় লেনের যান চলাচলের পাশাপাশি উভয় পাশে ফুটপাত বহন করে। সেতুর উভয় প্রান্তে র্যাম্পগুলি ট্রান্স-ম্যানহাটন এক্সপ্রেসওয়ে এবং ক্রস ব্রঙ্কস এক্সপ্রেসওয়ের সাথে সংযুক্ত। ইউনিয়ন ব্রিজ কোম্পানি, উইলিয়াম জে ম্যাকঅ্যালপাইন, থিওডোর কুপার এবং ডিলেমোস অ্যান্ড কর্ডেস দ্বারা নকশায় পরিবর্তন সহ দুই-শিংযুক্ত খিলান সেতুর নকশা করেছিলেন চার্লস সি স্নাইডার এবং উইলহেলম হিলডেনব্র্যান্ড, উপদেষ্টা স্থপতি হিসাবে এডওয়ার্ড এইচ কেন্ডাল সহ। সেতুটিতে দুটি প্রধান খিলান এবং রাজমিস্ত্রির পদ্ধতির সাথে ইস্পাত-খিলান নির্মাণ রয়েছে। সেতুটি নিউ ইয়র্ক সিটি ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন দ্বারা পরিচালিত এবং রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়। এটি একসময় ইউ. এস. রুট 1 বহন করত, যা 1963 সাল থেকে আলেকজান্ডার হ্যামিল্টন সেতুর উপর দিয়ে গেছে। নিউ ইয়র্ক সিটি ল্যান্ডমার্কস প্রিজারভেশন কমিশন দ্বারা ওয়াশিংটন ব্রিজকে শহরের ল্যান্ডমার্ক হিসাবে মনোনীত করা হয়েছে এবং ঐতিহাসিক স্থানগুলির জাতীয় নিবন্ধে তালিকাভুক্ত করা হয়েছে। 1860-এর দশক থেকে ওয়াশিংটন সেতুর পরিকল্পনা করা হয়েছিল, কিন্তু বিভিন্ন বিরোধের কারণে দুই দশক ধরে অগ্রগতি বিলম্বিত হয়েছিল। 1885 সালে একটি স্থাপত্য নকশা প্রতিযোগিতার পরে চূড়ান্ত পরিকল্পনাটি বেছে নেওয়া হয় এবং সংশোধন করা হয় এবং 1886 সালের জুলাই মাসে কাজ শুরু হয়। পাস সহ পথচারীরা 1888 সালের ডিসেম্বরের মধ্যে সেতুটি ব্যবহার করতে পারতেন এবং পরবর্তী বছরের মধ্যে নিয়মিত ভ্রমণের জন্য ওয়াশিংটন ব্রিজ ব্যবহার করা হচ্ছিল, যদিও কোনও আনুষ্ঠানিক উদ্বোধনী অনুষ্ঠান কখনও হয়নি। ওয়াশিংটন সেতুর সমাপ্তির সময়, এটি নিউ ইয়র্ক শহরের একটি স্থাপত্য কৃতিত্ব হিসাবে ব্যাপকভাবে প্রশংসিত হয়েছিল। 1906 সালের পর গাড়িগুলি সেতুটি ব্যবহার করতে সক্ষম হয়। পশ্চিমে নিউ জার্সির সাথে সংযোগকারী হাডসন নদীর উপর জর্জ ওয়াশিংটন সেতু 1931 সালে সম্পন্ন হওয়ার পরে, হারলেম নদী পারাপার নিউ জার্সি এবং ব্রঙ্কসের মধ্যে ট্র্যাফিকের জন্য সংযোগকারী হিসাবে কাজ করেছিল। আলেকজান্ডার হ্যামিল্টন সেতু 1963 সালে সম্পন্ন হয়, যা ওয়াশিংটন সেতু থেকে যান চলাচল সরিয়ে দেয়। কিছু সময়ের অবনতির পর, 1989 থেকে 1993 সাল পর্যন্ত ওয়াশিংটন সেতু পুনর্নির্মাণ করা হয়। বর্ণনা ওয়াশিংটন সেতু হার্লেম নদীর উপর একটি খিলান সেতু যা দুটি বড় ইস্পাত খিলান দ্বারা গঠিত যা উভয় প্রান্তে রাজমিস্ত্রির ভায়াডাক্ট দ্বারা বেষ্টিত। পন্থা সহ এর মোট দৈর্ঘ্য হল। এটি ম্যানহাটনের ওয়াশিংটন হাইটসের ওয়েস্ট 181স্ট স্ট্রিটকে ব্রঙ্কসের মরিস হাইটসের ইউনিভার্সিটি অ্যাভিনিউয়ের সাথে সংযুক্ত করে। সেতুর আশেপাশে, হারলেম নদী পশ্চিমে ম্যানহাটন এবং পূর্বে ব্রঙ্কসের মধ্যে একটি উপত্যকায় অবস্থিত; ম্যানহাটন পাশের ভূখণ্ড ব্রঙ্কসের দিকের তুলনায় খাড়া। এডওয়ার্ড এইচ কেন্ডাল পরামর্শক স্থপতি হিসাবে এই সেতুর নকশা করেছিলেন চার্লস সি স্নাইডার এবং উইলহেলম হিলডেনব্র্যান্ড। ইউনিয়ন ব্রিজ কোম্পানি, প্রধান প্রকৌশলী উইলিয়াম জে ম্যাকঅ্যালপাইন, পরামর্শক প্রকৌশলী থিওডোর কুপার এবং কর্নিস স্থপতি ডিলেমোস অ্যান্ড কর্ডেস নকশায় পরিবর্তন এনেছিলেন। আলফ্রেড নোবেল এবং জন বোগার্ট আবাসিক প্রকৌশলী হিসাবে দায়িত্ব পালন করেছিলেন এবং ফ্রাঙ্ক এ লিয়ার্স নির্মাণ ঠিকাদারদের প্রকৌশলী ছিলেন। সেতু নির্মাণের জন্য ইস্পাত ঠিকাদার প্যাসাইক রোলিং মিল কোম্পানি এবং রাজমিস্ত্রির ঠিকাদার মাইলস টিয়ার্নির সঙ্গে চুক্তি করা হয়েছিল। ক্যাসনের জন্য অ্যান্ডারসন ও বার, গ্রানাইটের জন্য জন পিয়ার্স, সড়কপথের জন্য বার্বার অ্যাসফাল্ট পেভিং কোম্পানি এবং ইস্পাত উৎপাদনের জন্য স্প্যাং স্টিল ওয়ার্কস ও ইউনিয়ন মিলসের সঙ্গে উপ-চুক্তি করা হয়েছিল। গ্রানাইটটি মেইন থেকে এবং হালকা ধূসর রঙের নাইস অ্যাশলারটি কানেকটিকাট থেকে এসেছিল। রোজেনডেল সিমেন্টের মতো নিকটবর্তী খনি এবং খনন থেকে নিসও ব্যবহার করা হয়েছিল। সেতুর খিলানের জন্য ইস্পাতের উপরিভাগ ব্যবহার করা হয়েছিল। সেতুটি ছয় লেনের যানবাহন এবং উভয় পাশে একটি করে ফুটপাত বহন করে। রাস্তাটি মূলত গ্রানাইট দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল, পরবর্তীকালে অ্যাসফল্টে পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল, অন্যদিকে ফুটপাতগুলি ব্লুস্টোন দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল। নির্মিত হিসাবে, সেতুর ডেকটি প্রশস্ত ছিল, একটি রাস্তা এবং ফুটপাত সহ। আধুনিক ক্রসিংয়ে ফুটপাত রয়েছে, পাশাপাশি একটি মধ্যমা দ্বারা পৃথক দুটি সড়কপথ রয়েছে। নিউ ইয়র্ক সিটি বাস দ্বারা পরিচালিত বাস রুটগুলি ওয়াশিংটন ব্রিজ বহন করে। 2016 সালে, নিউ ইয়র্ক সিটি ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন, যা সেতুটি পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ করে, উভয় দিকে গড় দৈনিক ট্রাফিক ভলিউম 57,647 রিপোর্ট করেছে। 2000 সালে ওয়াশিংটন সেতুর উপর সর্বোচ্চ এডিটি ছিল 68,075টি যানবাহন। নদীর উপর সেতুটির দুটি প্রধান ইস্পাতের খিলান প্রতিটি দীর্ঘ। পশ্চিম খিলানটি ব্রঙ্কস তীরে হারলেম নদীর পাশাপাশি ব্রিজ পার্ক অতিক্রম করে। পূর্ব খিলানটি মেট্রো-উত্তর রেলপথের হাডসন লাইন এবং মেজর ডিগান এক্সপ্রেসওয়ে (আন্তঃরাজ্য 87 বহনকারী) অতিক্রম করে। খিলানগুলি গড় উচ্চ জলে উল্লম্ব ছাড় প্রদান করে। খিলান প্রতিটি খিলান রিভেটড স্টিলের মরীচি দিয়ে তৈরি ছয়টি বড় গার্ডার নিয়ে গঠিত, যার উপরে এবং নীচে ভারী কর্ড রয়েছে। পাঁজরগুলি পুরু, বিমগুলিতে ব্যবহৃত প্লেটগুলির বিভিন্ন পুরুত্বের কারণে সামান্য বৈচিত্র্য রয়েছে। পাঁজরগুলি একে অপরের সমান্তরালে চলে এবং ব্যবধান আলাদা থাকে। পাঁজরগুলি তির্যক এবং লম্ব ব্রেসিং উভয়ের সাথে একসাথে রিভেট করা হয়। এটি ওয়াশিংটন ব্রিজকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রথম করে তোলে যেখানে খিলানের পাঁজরগুলি প্লেট গার্ডার দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল। যেহেতু পাঁজরগুলি কাটা ছিল, সেতুটি স্থাপত্য লেখক কার্ল ডব্লিউ কন্ডিট দ্বারা দ্বি-শিংযুক্ত খিলান সেতু হিসাবে শ্রেণীবদ্ধ করা হয়েছিল। সেই সময়ের খিলান সেতুগুলির জন্য অস্বাভাবিকভাবে, ডেকটিতে তির্যক ব্রেসিংয়ের অভাব রয়েছে, পরিবর্তে অনুভূমিকভাবে এবং উল্লম্বভাবে চলমান মরীচি দ্বারা সমর্থিত। প্রায় দূরে অবস্থিত মরীচিগুলি প্লেট এবং কোণ দিয়ে তৈরি। পাঁজরের এক্সট্রাডো থেকে পোস্টগুলি প্রসারিত হয়, যা মেঝের মরীচিগুলিকে সমর্থন করে। খুঁটিগুলি পাঁজরের ফ্ল্যাং এবং অনুভূমিক এবং উল্লম্ব মরীচিগুলির সাথে কঠোরভাবে সংযুক্ত থাকে; এগুলি সংযুক্ত এবং আড়াআড়িভাবে বন্ধনীযুক্ত। ডেকের পাশগুলি ডেন্টিকুলেশন এবং মডিলিয়ন সহ কর্নিস দ্বারা বেষ্টিত। কার্নিসের নীচে ঢাল এবং শাখার মোটিফ রয়েছে, পাশাপাশি প্রতিটি ঢালের উপরে খোল এবং সমুদ্রের ঘোড়ার মোটিফ সহ আলংকারিক ব্যালাস্ট্রেড খুঁটি রয়েছে। ব্যালাস্ট্রেডে তাদের উপরের রেলগুলিতে ডিম-এবং-ডার্ট মোটিফ রয়েছে, পাশাপাশি প্রতিটি আলংকারিক খুঁটির মধ্যে পর্যায়ক্রমে আয়নিক কলাম এবং আলংকারিক টর্চ-এবং-স্ক্রোল মেডেলিয়ন রয়েছে। চেইন-লিঙ্ক বেড়া মূল ব্যারিকেডের উপরে চলে। পিয়ার্স খিলানগুলি তিনটি প্রধান ঘাটের মধ্যে অবস্থিতঃ একটি উভয় প্রান্তে, রাজমিস্ত্রির পদ্ধতির ভায়াডাক্ট সংলগ্ন, পাশাপাশি হারলেম নদীর পূর্ব তীরে খিলানের মধ্যে একটি। তির্যক স্থানে, যেখান থেকে খিলানগুলি উত্থিত হয়, প্রধান স্তম্ভগুলি প্রশস্ত এবং দীর্ঘ। প্রতিটি স্ক্যুব্যাকের উপরের স্তম্ভের অংশগুলি উল্লম্ব "কোষ" দিয়ে তৈরি এবং সেতুর ডেকের প্রায় নীচে পর্যন্ত উঁচু। স্তম্ভগুলির ভিতরের অংশগুলি ধ্বংসস্তূপ দিয়ে তৈরি, যদিও মধ্য এবং পূর্ব স্তম্ভগুলিতেও কংক্রিট রয়েছে। প্রতিটি স্ক্যুব্যাকের নীচের স্তম্ভগুলির অংশগুলি শক্ত, কংক্রিট দিয়ে তৈরি এবং অ্যাশলার দিয়ে আবৃত। কঠিন গ্রানাইটের একটি ব্যালাস্ট্রেড প্রতিটি স্তম্ভের উপরে বসে, পার্শ্ববর্তী বারান্দা যা উভয় ফুটপাত থেকে বেরিয়ে আসে। প্রতিটি ঘাটের উপরের বারান্দাগুলি একসময় ঢালাই ব্রোঞ্জের তৈরি ল্যাম্পপোস্ট সহ আলোকিত বসার জায়গাগুলিকে সমর্থন করত। উভয় প্রান্তে রাজমিস্ত্রির পদ্ধতির ভায়াডাক্টগুলিতে তিনটি অর্ধবৃত্তাকার কংক্রিটের খিলান রয়েছে, যা গ্রানাইট এবং নাইস অ্যাশলারে আবৃত। সেতুর ব্রঙ্কস পাশে আন্ডারক্লিফ অ্যাভিনিউয়ের উপর একটি সপ্তম, উপবৃত্তাকার খিলান রয়েছে। কাঠামোগত স্থিতিশীলতা প্রদানের জন্য সাতটি খিলানের কেন্দ্রগুলি একযোগে নির্মাণ করা হয়েছিল। এই খিলানগুলির শীর্ষে প্রতিটি খিলানের কেন্দ্রে কীস্টোন সহ ভাসসোর রয়েছে। প্রতিটি অর্ধবৃত্তাকার খিলান প্রশস্ত এবং পুরু স্তম্ভ দ্বারা বহন করা হয়। ভায়াডাক্টগুলির শীর্ষে বৃত্তাকার খোলার সাথে গ্রানাইট ব্যালাস্ট্রেড রয়েছে, যা বন্ধনী সহ ছোট গ্রানাইট কার্নিসের উপরে থাকে। যখন সেতুটি খোলা হয়, তখন এই ব্যালাস্ট্রেডগুলির বৃত্তাকার খোলার মধ্যে ব্রোঞ্জের তৈরি ফ্লুর-ডি-লিস অলঙ্কার অন্তর্ভুক্ত ছিল। পদ্ধতির ভায়াডাক্টগুলিতে মূলত ঢালাই ব্রোঞ্জের তৈরি ল্যাম্পপোস্টও ছিল। ওয়াশিংটন ব্রিজের পশ্চিম প্রান্তে, ট্রান্স-ম্যানহাটন এক্সপ্রেসওয়েতে আসা-যাওয়ার র্যাম্প রয়েছে, যা ইন্টারস্টেট 95 এবং ইউ. এস. রুট 9 বহন করে। এই সেতুটি হার্লেম রিভার ড্রাইভ অতিক্রম করে, যা হার্লেম নদীর পশ্চিম তীর বরাবর প্রবাহিত হয়। সেতুর প্রধান সড়কপথটি পশ্চিমে হাইব্রিজ পার্ক সংলগ্ন 181 তম স্ট্রিট এবং আমস্টারডাম অ্যাভিনিউ (পূর্বে দশম অ্যাভিনিউ) এর সংযোগস্থল পর্যন্ত চলে গেছে। রাজমিস্ত্রির পদ্ধতির শেষ এবং আমস্টারডাম অ্যাভিনিউয়ের সংযোগস্থলের মধ্যে দূরত্ব হল। ছেদটি সেতুর ডেকের চেয়ে উঁচু, যার জন্য 3.5 শতাংশ ঊর্ধ্বমুখী ঢাল প্রয়োজন। উত্তর ফুটপাতের প্রবেশদ্বারটি ম্যাকনালি প্লাজায়, 181 তম স্ট্রিট এবং আমস্টারডাম অ্যাভিনিউয়ের সংযোগস্থলের সামান্য উত্তর-পূর্বে। দক্ষিণ ফুটপাতের প্রবেশদ্বারটি সংযোগস্থলের দক্ষিণ-পূর্ব কোণ থেকে। ব্রঙ্কস অ্যাপ্রোচ ভায়াডাক্টে তিনটি অর্ধবৃত্তাকার খিলান রয়েছে, পাশাপাশি একটি উপবৃত্তাকার খিলান রয়েছে যার প্রস্থ। এই পদ্ধতির সাথে, একটি ঘাসের মাঝারি স্ট্রিপ একসময় পশ্চিমমুখী এবং পূর্বমুখী লেনগুলিকে পৃথক করেছিল। মূল নকশায়, ব্লুস্টোন সিঁড়ি সহ একটি গ্রানাইট সিঁড়ি ছিল, যা সেতুর ঠিক দক্ষিণে বস্কোবেল প্লেসে নিয়ে যায়। সেতুর পূর্ব প্রান্তে, পশ্চিমমুখী এবং পূর্বমুখী লেনগুলি একে অপরের থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে ক্রস ব্রঙ্কস এক্সপ্রেসওয়েতে (আই-95 এবং ইউএস 1) মিশে যায়। এক জোড়া প্রবেশ এবং প্রস্থান র্যাম্প ইউনিভার্সিটি অ্যাভিনিউয়ের সাথে একটি বিনিময়ের দিকে নিয়ে যায়; পূর্বদিকের প্রস্থানও এডওয়ার্ড এল গ্রান্ট হাইওয়েতে প্রবেশের সুযোগ করে দেয়, যা ইউনিভার্সিটি অ্যাভিনিউ থেকে দক্ষিণে বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। ইউনিভার্সিটি অ্যাভিনিউয়ের প্রবেশ এবং প্রস্থান র্যাম্পগুলি উত্তর এবং দক্ষিণ ফুটপাতগুলিও বহন করে; দক্ষিণ ফুটপাতটি ব্রিজ খেলার মাঠের সাথে সংযুক্ত। ডেক থেকে অ্যাকুইডাক্ট অ্যাভিনিউতে মূল সেতুর টার্মিনাস পর্যন্ত 3.5 শতাংশ নিম্নমুখী ঢাল ছিল। রাজমিস্ত্রির পদ্ধতির শেষ এবং অ্যাকুইডাক্ট অ্যাভিনিউয়ের সংযোগস্থলের মধ্যে দূরত্ব ছিল। ইতিহাস পরিকল্পনা প্রাথমিক পরিকল্পনা পথচারীদের বহনকারী একটি সেতুর পরিকল্পনা এবং আপার ম্যানহাটনের ওয়েস্ট ব্রঙ্কস এবং ওয়াশিংটন হাইটসের মধ্যে ট্রানজিট, 1860-এর দশকের। নিকটবর্তী হাই ব্রিজ, যা 1840-এর দশকে সম্পন্ন হয়েছিল, ক্রোটন অ্যাকুইডাক্ট বহন করেছিল। সেন্ট্রাল পার্কের বোর্ড অফ কমিশনারদের সদস্য অ্যান্ড্রু হ্যাসওয়েল গ্রিন প্রথমে হাই ব্রিজের সামান্য উত্তরে একটি ক্রসিংয়ের প্রস্তাব করেছিলেন। 1868 সালে বোর্ডকে আপার ম্যানহাটনে রাস্তা তৈরির দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল। গ্রিন ম্যানহাটন এবং ব্রঙ্কসের মধ্যে হার্লেম নদীর উপর সেতু এবং সুড়ঙ্গ নির্মাণের পরামর্শ দিয়েছিলেন, যার পরেরটি তখন ওয়েস্টচেস্টার কাউন্টিতে ছিল। তিনি বিশেষভাবে উচ্চ সেতুর উত্তরে একটি ঝুলন্ত সেতু নির্মাণ করতে চেয়েছিলেন, যার একটি ডেক উচ্চ সেতুর তুলনায় সামান্য উঁচু। এই ক্রসিংটি 1869 সালে নিউ ইয়র্ক রাজ্য আইনসভা দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল এবং নিউ ইয়র্ক সিটি ডিপার্টমেন্ট অফ পাবলিক পার্কগুলি পরের বছর হার্লেম নদীর উপর সেতু নির্মাণের পরিকল্পনা করার কর্তৃত্ব পেয়েছিল। কয়েক বছর ধরে আর কোনও অগ্রগতি হয়নি। শহরটি হাই ব্রিজটি প্রশস্ত করার কথা ভেবেছিল যাতে ঘোড়া টানা গাড়িগুলি সেই সেতুটি ব্যবহার করতে পারে, কিন্তু শেষ পর্যন্ত এর বিরুদ্ধে সিদ্ধান্ত নেয়। 1876 সালের ফেব্রুয়ারিতে নিউইয়র্ক সুপ্রিম কোর্ট সেতুর জন্য জমি অধিগ্রহণের জন্য কমিশনারদের একটি দল নিয়োগ করে। কমিশনাররা ম্যানহাটনের দশম অ্যাভিনিউ এবং ওয়েস্টচেস্টারের অ্যাকুইডাক্ট অ্যাভিনিউয়ের মধ্যে বিস্তৃত জমির একটি অংশের নিন্দা করেছেন। দুই বছর পর, বেশ কয়েকজন বিশিষ্ট ব্যক্তি হাই ব্রিজের সামান্য উত্তরে একটি ঝুলন্ত সেতু নির্মাণের আহ্বান জানিয়ে একটি স্মৃতিসৌধে স্বাক্ষর করেন, যা নির্মিত হলে ম্যানহাটন এবং ওয়েস্টচেস্টারের মধ্যে ক্রমবর্ধমান যানজট নিরসনে সহায়তা করবে। 1881 সালের ফেব্রুয়ারিতে, পাবলিক পার্ক বিভাগের প্রধান প্রকৌশলী উইলিয়াম জে ম্যাকঅ্যালপাইন চারটি বিকল্প সেতুর নকশা উপস্থাপন করেনঃ অর্ধ-সাসপেনশন পদ্ধতির সাথে একটি ঝুলন্ত সেতু, রাজমিস্ত্রির পদ্ধতির সাথে একটি ঝুলন্ত সেতু, একটি লোহার ক্যান্টিলিভার সেতু এবং একটি রাজমিস্ত্রির খিলান ভায়াডাক্ট। এই পরিকল্পনাগুলির প্রত্যেকটিতে, ডেকটি প্রশস্ত হওয়ার কথা ছিল, দুটি ফুটপাত একটি ক্যারিজওয়েকে ঘিরে রেখে। রাজমিস্ত্রি-খিলান নকশাকে আরও স্মৃতিসৌধ এবং টেকসই হিসাবে সুপারিশ করা হয়েছিল, তবে সেই পরিকল্পনায় আর কোনও অগ্রগতি হয়নি। উদ্যান বিভাগ 1883 সালে ক্যান্টিলিভার এবং খিলান সেতুর জন্য অন্যান্য পরিকল্পনা পেয়েছিল। যেহেতু পার্ক বিভাগ পনের বছরে হার্লেম নদী সেতুর কোনও অগ্রগতি করেনি, অ্যান্ড্রু গ্রিন অনুরোধ করেছিলেন যে অন্য কোনও সংস্থাকে সেতু নির্মাণের দায়িত্ব দেওয়া হোক। নিউ ইয়র্ক রাজ্য আইনসভা অবশেষে 1885 সালের আইনের 487 অধ্যায়ের অধীনে 1885 সালের জুন মাসে একটি নতুন হার্লেম নদী সেতু কমিশনের কাছে কর্তৃত্ব হস্তান্তর করে। বিলে তিনজন কমিশনার নিয়োগের আহ্বান জানানো হয়েছিল, যদিও মেয়র উইলিয়াম রাসেল গ্রেস সেতুর ব্যয় অত্যধিক বলে মনে করে এই কমিশনারদের নির্বাচন এক মাসের জন্য বিলম্বিত করেছিলেন। ভার্নন এইচ ব্রাউন, জ্যাকব লরিলার্ড এবং ডেভিড জেমস কিংকে জুলাই মাসে কমিশনার হিসাবে নাম দেওয়া হয়েছিল, এবং ম্যাকঅ্যালপাইনকে সেই সেপ্টেম্বরে প্রধান প্রকৌশলী হিসাবে নাম দেওয়া হয়েছিল। কমিশনাররা নতুন সেতুর জন্য একটি স্থাপত্য নকশা প্রতিযোগিতার আয়োজন করার সিদ্ধান্ত নেন, যা তারা আশা করেছিলেন যে তখনকার নতুন ব্রুকলিন সেতুর প্রতিদ্বন্দ্বী হবে। 1885 সালের অক্টোবরে এই প্রতিযোগিতার বিজ্ঞাপন দেওয়া হয়। জমা দেওয়ার জন্য কমপক্ষে দীর্ঘ একটি নদী পারাপার, একটি ধাতব উপরিকাঠামো, রাজমিস্ত্রির স্তম্ভ এবং একটি ডেক অন্তর্ভুক্ত করা প্রয়োজন ছিল। 1885 সালের ডিসেম্বরে কমিশনাররা 17টি নকশা পেয়েছিলেন এবং আরও পরীক্ষার জন্য চারটি নকশা বেছে নিয়েছিলেন। ইউনিয়ন ব্রিজ কোম্পানি তিনটি গ্রানাইট-মুখী খিলান সহ একটি সেতুর পরিকল্পনা উপস্থাপন করেছিল, প্রতিটি দীর্ঘ। কমিশন প্রস্তাবটি গ্রহণ করতে চেয়েছিল, কিন্তু কমিশন যখন সেতুর কাঠামোগত উপাদানগুলির জন্য "কৃত্রিম পাথর" ব্যবহারের 1885 সালের আইনের বিধানের বৈধতা নিয়ে প্রশ্ন তুলেছিল তখন কোম্পানিটি তা প্রত্যাহার করে নেয়। কমিশন তবুও বিশ্বাস করেছিল যে এটি সন্তোষজনক হবে, তবে কোনও পক্ষই আনুষ্ঠানিক আইনি সিদ্ধান্তের ব্যয় এবং বিলম্ব করতে চায়নি। কমিশনাররা একটি সম্পূর্ণ রাজমিস্ত্রির সেতুর ধারণাও প্রত্যাখ্যান করেছিলেন, পরিবর্তে একটি ধাতু এবং পাথরের সংকর বেছে নিয়েছিলেন। প্রতিযোগিতার বিজয়ীদের বাছাই করার জন্য বিশেষজ্ঞদের একটি বোর্ড নিয়োগ করা হয়েছিল। 1886 সালের মার্চ মাসে প্রথম পুরস্কারটি চার্লস কনরাড স্নাইডারকে এবং দ্বিতীয় পুরস্কারটি উইলহেলম হিলডেনব্র্যান্ডকে প্রদান করা হয়। স্নাইডারের পরিকল্পনাটি খুব ব্যয়বহুল বলে মনে করা হয়েছিল; 3 মিলিয়ন ডলার (মিলিয়ন ডলারের সমতুল্য) মূল্যায়নের প্রস্তাবটি নিউ ইয়র্ক ট্রিবিউন থেকে সমালোচনা নিয়ে এসেছিল। ম্যাকঅ্যালপাইন জুলিয়াস ডব্লিউ. অ্যাডামসকে রাজমিস্ত্রির একটি সেতুর জন্য একটি পরিকল্পনা প্রস্তুত করার জন্য অনুরোধ করেছিলেন, যদিও এটি প্রতিযোগিতার শর্তাবলী পূরণ করতে ব্যর্থ হবে। ইউনিয়ন ব্রিজ কোম্পানি কঠিন জাল দিয়ে তৈরি ইস্পাতের পাঁজরের সাথে স্নাইডার এবং হিলডেনব্র্যান্ডের প্রস্তাবগুলির সংমিশ্রণে একটি পরিবর্তিত পরিকল্পনা উপস্থাপন করেছিল, যদিও এটি কমিশন দ্বারা প্রত্যাখ্যাত হয়েছিল। কোম্পানিটি তখন স্টিল প্লেট গার্ডার ব্যবহার করে একটি পরিকল্পনা জমা দেয়, যা ম্যাকঅ্যালপাইন এবং কুপার এটি সংশোধন করার পরে কমিশন গ্রহণ করে। 1886 সালের এপ্রিল মাসে কমিশনাররা রাজমিস্ত্রি এবং ধাতব কাজের জন্য দরপত্র পেয়েছিলেন। কমিশনাররা সমস্ত কাজের তদারকি করার জন্য একজন ঠিকাদার চেয়েছিলেন, তাই বিশেষজ্ঞ ঠিকাদারদের সমস্ত দরপত্র প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল। 1886 সালের 14ই জুলাই কমিশনাররা ইস্পাত ঠিকাদার প্যাসাইক রোলিং মিল কোম্পানি এবং রাজমিস্ত্রির ঠিকাদার মাইলস টিয়ারনিকে একটি সাধারণ নির্মাণ চুক্তি প্রদান করেন। একই মাসে নির্মাণ শুরু হয়, ম্যাকঅ্যালপাইন প্রধান প্রকৌশলীর পদ থেকে পদত্যাগ করেন এবং তাঁর জায়গায় উইলিয়াম রিচ হাটনকে নিযুক্ত করা হয়। কাজ শুরু হওয়ার পরে, জ্যাকসন আর্কিটেকচারাল আয়রন ওয়ার্কস দ্বারা তৈরি একটি কার্নিস অন্তর্ভুক্ত করার জন্য পরিকল্পনাগুলি পরিবর্তন করা হয়েছিল, যা ডিলেমোস এবং কর্ডেস দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল। এই প্রকল্পে মোট 500 জনেরও বেশি শ্রমিক জড়িত ছিল। নির্মাণের সময়, ক্রসিংটি ম্যানহাটন ব্রিজ নামে পরিচিত ছিল; পরিকল্পনার সময় এটি নিউ হার্লেম ব্রিজ বা বস্কোবেল ব্রিজ নামেও পরিচিত ছিল, পরেরটি ম্যানহাটনের পাশের একজন জমির মালিকের নামে। নির্মাতারা হার্লেম নদীর উভয় তীরে জমি ইজারা দিয়েছিলেন যাতে উপাদান সরবরাহ ও সংরক্ষণ করা যায়। যেহেতু নদীর পশ্চিম তীরে একটি তীক্ষ্ণ ব্লাফ রয়েছে, তাই পশ্চিম তীরের জন্য উপকরণগুলি অল্প পরিমাণে সরবরাহ করা হত বা পূর্ব তীরে সংরক্ষণ করা হত। ডেরিক এবং ট্র্যাক সহ একটি ঘাট তৈরি করা হয়েছিল এবং ঘাট থেকে অ্যাপ্রোচ ভায়াডাক্টের পশ্চিম প্রান্ত পর্যন্ত একটি একক-ট্র্যাক বাঁকানো সমতল তৈরি করা হয়েছিল। ঢালের শীর্ষে একটি উত্তোলন ইঞ্জিন, কাজের জায়গায় উপকরণ তুলে নিয়ে যায়, যেখানে ডেরিকগুলি ট্রাক থেকে সরাসরি জায়গায় উপাদান সরিয়ে নিয়ে যায়। নদীর পূর্ব তীরে আরেকটি ঘাট তৈরি করা হয়েছিল এবং উভয় ঘাট থেকে একটি খাল দক্ষিণে হাই ব্রিজের দিকে খনন করা হয়েছিল। পূর্ব ঘাটের উপাদানগুলি প্রাথমিকভাবে ওয়াগনের মাধ্যমে তার জায়গায় নিয়ে যাওয়া হত। 1886 সালের গোড়ার দিকে, পূর্ব ঘাট এবং সেডগউইক অ্যাভিনিউয়ের মধ্যে ট্র্যাক সহ একটি ট্রেসল প্ল্যাটফর্ম স্থাপন করা হয়েছিল, যা উপকূলরেখার কাছাকাছি চলে। হারলেম রিভার ম্যানহাটন ব্রিজের পশ্চিমতম বড় ঘাটের নীচে পাথরের স্তরটি মাটির কাছাকাছি ছিল এবং 1886 সালের অক্টোবরের মধ্যে এটি রাজমিস্ত্রির জন্য প্রস্তুত ছিল। কেন্দ্রীয় ঘাটের ভিত্তি একটি কাঠের ক্যাসনের উপর নির্মিত হয়েছিল, যা সংকুচিত বাতাসে ডুবিয়ে দেওয়া হয়েছিল; 1886 সালের সেপ্টেম্বরে ক্যাসনের কাজ শুরু হয়েছিল। কাইসনটি অন্তর্নিহিত বেডরকে ডুবিয়ে দেওয়া হয়েছিল, যা গড় উচ্চ জলের নীচে ছিল। 1886 সালের নভেম্বরে শুরু হওয়া ক্যাসনটি ডুবে যায় এবং ছয় মাস পরে তার চূড়ান্ত গভীরতায় পৌঁছে যায়, যার পরে রাজমিস্ত্রির কাজ শুরু হয়। সেডগউইক অ্যাভিনিউয়ের কাছে পূর্ব ঘাটের জন্য অনুরূপ একটি ক্যাসন ডুবে যায় এবং 1886 সালের অক্টোবরে সেই ঘাটের উপর রাজমিস্ত্রির কাজ শুরু হয়। একদিনের কাজ বন্ধ থাকার পাশাপাশি 1887 সালের গোড়ার দিকে ঠান্ডা আবহাওয়ার কারণে উপরিকাঠামোর কাজ বিলম্বিত হওয়া ছাড়া সামান্য বিঘ্ন ঘটিয়ে কাজ এগিয়ে যায়। 1887 সালের মাঝামাঝি সময়ে, ঘাটগুলি প্রায় সম্পূর্ণ হয়ে গিয়েছিল এবং প্রয়োজনীয় ইস্পাতের অর্ধেকেরও বেশি ঢালাই করা হয়েছিল। খিলানগুলি মিথ্যা কাজের উপর নির্মিত হয়েছিল। 1887 সালের সেপ্টেম্বর মাসে রাজমিস্ত্রির খিলানের কাঠামোর নির্মাণ কাজ শুরু হয় এবং 1888 সালের গোড়ার দিকে সেগুলি ঘিরে ফেলা হয়। রেলপথ জুড়ে পূর্ব ধাতব খিলানটি 1887 সালের সেপ্টেম্বর থেকে ডিসেম্বর পর্যন্ত তৈরি করা হয়েছিল এবং 1888 সালের জানুয়ারিতে স্থাপন করা হয়েছিল। এর দুই মাস পর নদীর উপরে পশ্চিম খিলান স্থাপন করা হয়। 1887 সালের সেপ্টেম্বর থেকে 1888 সালের মে মাসের মধ্যে প্রধান খিলান স্থাপনের কাজে গড়ে দুই শতাধিক লোক জড়িত ছিল। প্রধান খিলান এবং পদ্ধতির উভয় ক্ষেত্রেই ব্যাপক স্ক্যাফোল্ডিংয়ের প্রয়োজন ছিল। অ্যাপ্রোচ ভায়াডাক্টের ধ্বংসাবশেষ-রাজমিস্ত্রির অভ্যন্তরীণ দেয়ালগুলি 1888 সালের এপ্রিল থেকে জুলাইয়ের মধ্যে স্থাপন করা হয়েছিল। সেই জুলাইয়ের শুরুতে ডেকের কাজ প্রায় শেষ হয়ে গিয়েছিল। একই বছরের আগস্ট থেকে নভেম্বর পর্যন্ত সড়কপথ ও ফুটপাত নির্মাণ করা হয়। সামগ্রিকভাবে, সেতুটি নির্মাণে 28.5 লক্ষ মার্কিন ডলার খরচ হয়েছে। 1888 সালের ডিসেম্বরে হার্লেম নদী ম্যানহাটন সেতুর কাজ যথেষ্ট পরিমাণে সম্পন্ন হয় এবং বিশেষ পাস সহ পথচারীদের অনানুষ্ঠানিকভাবে এটি ব্যবহার করার অনুমতি দেওয়া হয়। ক্রসিংটি হার্লেম রিভার ব্রিজ কমিশনের কাছে হস্তান্তর করা হয়েছিল, যা 1889 সালের ফেব্রুয়ারিতে রাষ্ট্রপতি জর্জ ওয়াশিংটনের জন্মদিন এবং তাঁর উদ্বোধনের শতবর্ষের সম্মানে এর নামকরণের পক্ষে ভোট দেয়। ওয়াশিংটন ব্রিজের নতুন নামটি এই সত্যকেও প্রতিফলিত করে যে নিকটবর্তী ওয়াশিংটন হাইটস এবং ফোর্ট ওয়াশিংটনও তাঁর নামে নামকরণ করা হয়েছিল। খারাপ আবহাওয়ার কারণে ফেব্রুয়ারিতে প্রস্তাবিত উদ্বোধনের তারিখ পিছিয়ে দেওয়া হয়েছিল। সেই মার্চে, একটি ঘোড়া এবং বগি সেতুটি অতিক্রমকারী প্রথম যানবাহন হয়ে ওঠে, যদিও এটি অনুমতি ছাড়াই তা করেছিল, কারণ সেই সময়ে কেবল পথচারীদেরই অতিক্রম করার অনুমতি ছিল। হাডসন রিভার ব্রিজ কমিশন একই মাসে সমাপ্ত সেতুর মালিকানা গ্রহণ করে, যদিও আইনি বিরোধের কারণে সেতুটি বন্ধ ছিল। 1889 সালের মে মাসের প্রথম সপ্তাহের মধ্যে, ইভনিং ওয়ার্ল্ড জানায় যে পথচারী এবং যানবাহন এক সপ্তাহ ধরে ওয়াশিংটন ব্রিজ ব্যবহার করছে। শেষ পর্যন্ত, শহর এবং সেতু কমিশনের মধ্যে মতবিরোধের কারণে সেতুটি আনুষ্ঠানিকভাবে খোলা হয়নি। 1889 সালের ডিসেম্বরে, জনসাধারণের সদস্যরা সেতুর প্রবেশকে বাধা দেওয়া ব্যারিকেডগুলি ভেঙে ফেলার সিদ্ধান্ত নেয়। 1890 সালের আগস্টে যখন প্রথম ব্যক্তি ওয়াশিংটন ব্রিজ থেকে ঝাঁপ দিয়ে মারা যান, তখন দ্য নিউ ইয়র্ক টাইমস জানায় যে সেতুটি আঠারো মাস ধরে ব্যবহার করা হয়েছিল। যাইহোক, 1891 সালের শেষের দিকে, রক্ষণাবেক্ষণ নিয়ে বিরোধের কারণে সেতুটি এখনও "খোলা হয়নি" হিসাবে নথিভুক্ত করা হয়েছিল। 1902 সালে ইন্টারবরো রেলওয়ে কোম্পানি ওয়াশিংটন ব্রিজ এবং 181তম স্ট্রিট জুড়ে একটি লাইন সহ ব্রঙ্কসে স্ট্রিটকার লাইনের একটি নেটওয়ার্ক পরিচালনার পরিকল্পনা ঘোষণা করে। কিছু বিতর্কের পর, কোম্পানিটি 1904 সালে একটি 181তম স্ট্রিট স্ট্রিটকার লাইনের জন্য একটি ফ্র্যাঞ্চাইজি পায়। দু 'বছর পর 1906 সালের 31শে মে ইন্টারবরো রেলওয়ে কোম্পানির জন্য দুটি ট্র্যাক সহ ওয়াশিংটন ব্রিজটি অটোমোবাইল এবং স্ট্রিটকার ট্র্যাফিকের জন্য খোলা হয়। ট্র্যাকগুলি শেষ পর্যন্ত চারটি ব্রঙ্কস স্ট্রিটকার রুট দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিলঃ ওগডেন অ্যাভিনিউ, 167 তম স্ট্রিট, 181 তম স্ট্রিট এবং ইউনিভার্সিটি অ্যাভিনিউ রুট (এখন যথাক্রমে বিএক্স 13, বিএক্স 35, বিএক্স 36 এবং বিএক্স 3 বাস)। 1910-এর দশকে ম্যানহাটনের পশ্চিম 181তম রাস্তায় সেতুর উপর দিয়ে স্ট্রিটকার রুটের পাশাপাশি নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ের 181তম স্ট্রিট স্টেশন খোলার কারণে দ্রুত বৃদ্ধি দেখা যাচ্ছিল। ক্রসটাউন সংযোগকারী ওয়াশিংটন ব্রিজ বরাবর যানবাহনের ট্র্যাফিক বছরের পর বছর ধরে বৃদ্ধি পেয়েছে এবং 1928 সালের মধ্যে, শহরের উদ্ভিদ ও কাঠামো বিভাগ অতিরিক্ত যানবাহন লেনের জন্য জায়গা তৈরি করতে ফুটপাতের প্রস্থ হ্রাস করার একটি পরিকল্পনা অধ্যয়ন করছিল। পরের বছর, বিভাগটি ম্যানহাটনের পশ্চিম দিক থেকে নিউ জার্সি পর্যন্ত হাডসন নদীর উপর একটি ঝুলন্ত সেতু নির্মাণের সাথে সেতুটি প্রশস্ত করার জন্য 300,000 মার্কিন ডলার (মিলিয়ন মার্কিন ডলারের সমতুল্য) অনুরোধ করে। 1929 সালের নভেম্বরে এই কাজের জন্য পোয়ারিয়ার এবং ম্যাকলেইনকে একটি চুক্তি প্রদান করা হয়, যার মধ্যে ট্রলি ট্র্যাকগুলি প্রশস্ত করা এবং সরানো অন্তর্ভুক্ত ছিল। কাজটি করতে প্রায় এক বছর সময় লাগবে বলে আশা করা হয়েছিল। হাডসন নদীর ক্রসিংটি পরবর্তীকালে জর্জ ওয়াশিংটন ব্রিজ নামে নামকরণ করা হয়েছিল, যা সেতুগুলি বিভ্রান্ত হতে পারে বলে উদ্বেগ প্রকাশ করেছিল। জর্জ ওয়াশিংটন ব্রিজ নিয়ন্ত্রণকারী পোর্ট অথরিটি অফ নিউ ইয়র্ক অ্যান্ড নিউ জার্সির চেয়ারম্যান এই সিদ্ধান্তকে সমর্থন করে বলেন যে হার্লেম নদীর উপর ওয়াশিংটন ব্রিজকে প্রায়শই 181তম স্ট্রিট ব্রিজ বলা হত। 1931 সালের শেষের দিকে জর্জ ওয়াশিংটন ব্রিজ খোলার পর, 1940 সালে আমস্টারডাম অ্যাভিনিউ থেকে জর্জ ওয়াশিংটন ব্রিজ পর্যন্ত 178তম স্ট্রিট টানেল খোলার আগে পর্যন্ত নিউ জার্সি এবং ব্রঙ্কসের মধ্যে যানবাহন দুটি সেতুর মধ্যে স্থানীয় রাস্তা ব্যবহার করত। 1934 সালের ডিসেম্বরের মাঝামাঝি সময়ে নিউইয়র্কে মার্কিন রুট 1-এর অংশ হিসাবে হার্লেম নদীর উপর ওয়াশিংটন সেতু স্বাক্ষরিত হয়। 1947 সালের অক্টোবরে ওয়াশিংটন ব্রিজ থেকে বেশিরভাগ স্ট্রিটকার পরিষেবা প্রত্যাহার করা হয় এবং বাস পরিষেবা দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়, শুধুমাত্র 167তম স্ট্রিটকার বাকি ছিল। পরের জুলাই মাসে সেই রুটটি বাস পরিষেবার দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। 1949 সালের জুন মাসে ওয়াশিংটন সেতুর প্রশস্তকরণের কাজ শুরু হয়। স্ট্রিটকার ট্র্যাকগুলি সরানো হয়েছিল এবং যান চলাচলের দুই দিকের মধ্যে একটি মাঝারি বাধা তৈরি করা হয়েছিল, যার ফলে তিনটি লেন সহ দুটি গ্রানাইট সড়কপথ তৈরি হয়েছিল। প্রশস্ত সড়কপথের জন্য রাস্তা তৈরি করতে, গ্রানাইট ফুটপাতগুলি সংকীর্ণ করা হয়েছিল। ঘনবসতিপূর্ণ 178তম রাস্তার সুড়ঙ্গের সমান্তরালে, পাশাপাশি হাইব্রিজ ইন্টারচেঞ্জের কাজও শুরু হয়েছিল, যার মধ্যে হার্লেম নদী ওয়াশিংটন সেতু থেকে 178তম-1789তম রাস্তার সুড়ঙ্গ পর্যন্ত সরাসরি র্যাম্প অন্তর্ভুক্ত ছিল। 1950 সালের মধ্যে প্রশস্তকরণের কাজ শেষ হয় এবং 1952 সালের 5ই মে সুড়ঙ্গ ও বিনিময় খোলা হয়। পরবর্তী পরিবর্তনগুলি হার্লেম রিভার ওয়াশিংটন ব্রিজ ক্রসটাউন ট্র্যাফিকের জন্য একটি বাধা হিসাবে অব্যাহত ছিল। 1955 সালে, নগর পরিকল্পনাবিদ রবার্ট মোজেস ধমনী সুবিধাগুলির যৌথ অধ্যয়ন পরিচালনা করেছিলেন, যা ওয়াশিংটন ব্রিজের সমান্তরাল একটি সেতু সহ নিউইয়র্ক শহর জুড়ে যানজট নিরসনের জন্য অতিরিক্ত মহাসড়কের সুপারিশ করেছিল। তদনুসারে, আলেকজান্ডার হ্যামিল্টন ব্রিজ এবং ট্রান্স-ম্যানহাটন এক্সপ্রেসওয়ে যথাক্রমে ওয়াশিংটন ব্রিজ এবং 178তম-1789তম স্ট্রিট টানেলের বাইপাস হিসাবে পরিকল্পনা করা হয়েছিল। এই প্রকল্পগুলি ব্রঙ্কস এবং নিউ জার্সিকে সরাসরি আন্তঃরাজ্য মহাসড়ক ব্যবস্থার মাধ্যমে সংযুক্ত করবে, যা জর্জ ওয়াশিংটন ব্রিজের সাথে একটি নিম্ন স্তরের সংযোজন সহ নির্মাণে বর্ধিত ট্র্যাফিককে সামঞ্জস্য করবে। এক্সপ্রেসওয়ে এবং সেতুর নীচের ডেক 1962 সালে খোলা হয়। 1963 সালের এপ্রিলে আলেকজান্ডার হ্যামিল্টন সেতুর সমাপ্তির ফলে ওয়াশিংটন সেতুর উপর যানজট হ্রাস পায়। ইউ. এস. 1-কে আলেকজান্ডার হ্যামিল্টন ব্রিজের দিকে ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। মেয়র জন লিন্ডসে 1971 সালে ইউনিভার্সিটি হাইটস ব্রিজ বরাবর টোল কার্যকর করার পাশাপাশি পূর্ব ও হারলেম নদী জুড়ে অন্যান্য সমস্ত মুক্ত সেতুর প্রস্তাব করেছিলেন। 1977 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের কংগ্রেস এই সেতুগুলিতে টোল নিষিদ্ধ করার পদক্ষেপ নেওয়ার পরে প্রস্তাবটি ব্যর্থ হয়। 1982 সালের 14ই সেপ্টেম্বর ওয়াশিংটন ব্রিজকে নিউ ইয়র্ক সিটির একটি ল্যান্ডমার্ক হিসাবে মনোনীত করা হয় এবং 1983 সালের 22শে সেপ্টেম্বর ঐতিহাসিক স্থানগুলির জাতীয় নিবন্ধে যুক্ত করা হয়। সেই দশক জুড়ে সেতুটির অবনতি ঘটে। 1988 সালের মধ্যে, নিউ ইয়র্ক সিটি ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন (এনওয়াইসিডিওটি) অনুমান করেছিল যে ওয়াশিংটন ব্রিজটি ঠিক করতে 2 কোটি 50 লক্ষ ডলার খরচ হবে। সেই সময়ে, ডেকটিতে বেশ কয়েকটি গর্ত ছিল এবং ছয়টি লেনের মধ্যে চারটি বন্ধ ছিল। সেতুর উদ্বোধনের শতবর্ষ উদযাপন করা হয় 1989 সালের 29শে এপ্রিল। সেই অক্টোবর থেকে শুরু করে ওয়াশিংটন সেতুটি 33 মিলিয়ন মার্কিন ডলারের পুনর্গঠনের মধ্য দিয়ে যায়, যার মধ্যে ডেক, ইস্পাত, ফুটপাত এবং রেলিং প্রতিস্থাপন অন্তর্ভুক্ত ছিল। কাজ চলাকালীন, কিছু লেন যান চলাচলের জন্য খোলা রাখা হয়েছিল। 1993 সালে কাজ শেষ হয়। 2022 সালের গোড়ার দিকে আরও সেতু পুনর্বাসন করা হয়। সেই নভেম্বরে, এনওয়াইসিডিওটি ব্রঙ্কস-বদ্ধ সড়কপথের বাইরের দিকের লেনটিকে একটি বাস লেনে রূপান্তর করার প্রস্তাব দেয় এবং এটি ম্যানহাটন-বদ্ধ বাইরের দিকের লেনটিকে একটি দ্বিমুখী বাইক লেনে রূপান্তর করার প্রস্তাব দেয় যা যানবাহন চলাচল থেকে শারীরিকভাবে পৃথক ছিল। এগুলি সেতুর উভয় পাশে বিদ্যমান বাইক এবং বাস লেনের সঙ্গে যুক্ত হবে। সমালোচনামূলক অভ্যর্থনা ওয়াশিংটন ব্রিজের সমাপ্তিতে এটি নিউ ইয়র্ক সিটির একটি স্থাপত্য কৃতিত্ব হিসাবে ব্যাপকভাবে প্রশংসিত হয়েছিল। কসমোপলিটান, সায়েন্টিফিক আমেরিকান এবং দ্য নিউ ইয়র্ক সান যথাক্রমে সেতুটিকে একটি "অলঙ্করণ", একটি "অলঙ্কার" এবং "শহরের যোগ্য একটি দুর্দান্ত কাজ" বলে অভিহিত করেছে। স্থাপত্য সমালোচক মন্টগোমেরি শুইলার 1900 সালে সেতুটিকে "একটি প্রশংসনীয় এবং অনুকরণীয় কাজ" হিসাবে চিহ্নিত করেছিলেন, যদিও রাজমিস্ত্রির পন্থা সম্পর্কে তাঁর সামান্য উদ্বেগ ছিল, যা তিনি "জোরের অভাবে পর্যাপ্ত স্থাপত্যের চেয়ে কম" বলে অভিহিত করেছিলেন। পরবর্তীকালে শুইলার লিখেছিলেন যে, যদিও খিলানটি একটি প্রচলিত নকশা হিসাবে প্রদর্শিত করার জন্য সংশোধন করা হয়েছিল, "ওয়াশিংটন এবং পুরানো হাই ব্রিজের আকর্ষণ সম্পর্কে কোনও প্রশ্নই নেই।" একজন প্রকৌশলী চার্লস ইভান ফাউলার 1929 সালে লিখেছিলেন যে তিনি ওয়াশিংটন ব্রিজকে "অনেক দিক থেকে বিশ্বের অন্যতম সেরা সেতু স্থাপত্য" বলে মনে করেছিলেন। উপরন্তু, আর্নেস্ট লসন তাঁর 1913 সালের চিত্রকর্ম স্প্রিং নাইটের প্রধান বিষয় হিসাবে সেতুটিকে চিত্রিত করেছেন। নাম নিয়ে বিভ্রান্তি হাডসন নদীর উপর জর্জ ওয়াশিংটন সেতুটি খোলার পর, দুটি সেতুর মধ্যে কিছুটা বিভ্রান্তি দেখা দেয়, যা সময়ের সাথে সাথে হাডসন নদীর সেতুটি আরও বেশি পরিচিত হওয়ার সাথে সাথে তীব্রতর হয়। ডেভিড ডাব্লিউ ডানল্যাপ 1985 সালে দ্য নিউ ইয়র্ক টাইমসের জন্য লিখেছিলেন, "এই নামে আরেকটি বিশিষ্ট সেতুর অস্তিত্ব এমনকি স্থানীয় নিউ ইয়র্কারদেরও অবাক করে দেয়, যাদের মধ্যে কেউ কেউ বছরের পর বছর ধরে ভাবছেন যে কেন হাডসন নদী পারাপার জোর করে 'জর্জ'-এর অতিরিক্ত বোঝা বহন করে।" আরও দেখুন হার্লেম নদীর ক্রসিংয়ের তালিকা নিউইয়র্কের ঐতিহাসিক আমেরিকান ইঞ্জিনিয়ারিং রেকর্ড দ্বারা নথিভুক্ত সেতুগুলির তালিকা (রাজ্য) নিউইয়র্ক সিটির 110 তম রাস্তার উপরে ম্যানহাটনে মনোনীত ল্যান্ডমার্কগুলির তালিকা নিউইয়র্ক সিটির ব্রঙ্কস ন্যাশনাল রেজিস্টারে মনোনীত ল্যান্ডমার্কগুলি ম্যানহাটনে ঐতিহাসিক স্থানগুলির তালিকা 110 তম স্ট্রিট ন্যাশনাল রেজিস্টারের উপরে ব্রঙ্কস রেফারেন্স নোটস উদ্ধৃতি উত্সগুলি এনওয়াইসি রাস্তাগুলির বাহ্যিক সংযোগগুলিঃ ওয়াশিংটন ব্রিজ নটিক্যাল চার্ট #12342 এনওএএ 1888 সালে সম্পন্ন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ব্রঙ্কস ব্রিজের ম্যানহাটন ব্রিজের সেতুগুলি নিউইয়র্ক সিটির ঐতিহাসিক স্থানগুলির জাতীয় নিবন্ধে নম্বরযুক্ত হাইওয়ে সিস্টেম ব্রিজ এবং ম্যানহাটন মরিসের ঐতিহাসিক স্থানগুলির জাতীয় নিবন্ধে কাঠামো