Merchant Marine Act of 1920
1920 সালের মার্চেন্ট মেরিন অ্যাক্ট হল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের একটি যুক্তরাষ্ট্রীয় আইন যা মার্কিন বণিক মেরিনদের প্রচার ও রক্ষণাবেক্ষণের ব্যবস্থা করে। অন্যান্য উদ্দেশ্যের মধ্যে, আইনটি মার্কিন জলসীমায় এবং মার্কিন বন্দরগুলির মধ্যে সামুদ্রিক বাণিজ্য নিয়ন্ত্রণ করে। মার্চেন্ট মেরিন আইনের 27 ধারা জোনস আইন নামে পরিচিত এবং ক্যাবোটেজ (উপকূলবর্তী বাণিজ্য) নিয়ে কাজ করে। এর জন্য মার্কিন বন্দরগুলির মধ্যে জলপথে পরিবাহিত সমস্ত পণ্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে নির্মিত এবং মার্কিন পতাকা উড়ানো জাহাজগুলিতে বহন করা প্রয়োজন, যা মার্কিন নাগরিকদের মালিকানাধীন এবং মার্কিন নাগরিক এবং মার্কিন স্থায়ী বাসিন্দাদের দ্বারা চালিত। আইনটি সেনেটর ওয়েসলি জোন্স দ্বারা প্রবর্তন করা হয়েছিল। আইনটি কিছু নাবিকের অধিকারকেও সংজ্ঞায়িত করে। 1920 সালের মার্চেন্ট মেরিন অ্যাক্টটি বেশ কয়েকবার সংশোধন করা হয়েছে; 2006 সালের সাম্প্রতিকতম সংশোধনে ইউ. এস কোডে পুনর্বিন্যাস অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে। অনেক অর্থনীতিবিদ এবং অন্যান্য বিশেষজ্ঞরা এর বাতিলের পক্ষে যুক্তি দিয়েছেন, অন্যদিকে সামরিক ও মার্কিন বাণিজ্য বিভাগের কর্মকর্তারা সংরক্ষণবাদী ভিত্তিতে আইনের পক্ষে কথা বলেছেন। এই আইনটি জলপথের মাধ্যমে অভ্যন্তরীণ বাণিজ্য হ্রাস করে (অন্যান্য ধরনের বাণিজ্যের তুলনায়) এবং ভোক্তাদের মূল্য বৃদ্ধি করে। জোনস অ্যাক্টকে বিভ্রান্ত করা উচিত নয়ঃ ডেথ অন দ্য হাই সিস অ্যাক্ট (আরেকটি মার্কিন সামুদ্রিক আইন যা উপকূলীয় এবং অভ্যন্তরীণ নাব্য জলের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য নয়), বা 1886 সালের প্যাসেঞ্জার ভেসেল সার্ভিসেস অ্যাক্ট (যা ক্রুজ জাহাজ সহ যাত্রীবাহী জাহাজ নিয়ন্ত্রণ করে)। জোন্স আইনের অনুরূপ ইতিহাস আইন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রথম দিকের। প্রথম কংগ্রেসে, 1789 সালের 1লা সেপ্টেম্বর, কংগ্রেস একাদশ অধ্যায় প্রণয়ন করে, "জাহাজের নিবন্ধন ও সাফাই, উপকূলীয় বাণিজ্য নিয়ন্ত্রণ এবং অন্যান্য উদ্দেশ্যে একটি আইন", যা নির্দিষ্ট প্রয়োজনীয়তা পূরণকারী মার্কিন জাহাজের মধ্যে অভ্যন্তরীণ বাণিজ্যকে সীমাবদ্ধ করে। এই ধরনের আইনগুলি একই উদ্দেশ্যে কাজ করেছিল-এবং শিথিলভাবে-ইংল্যান্ডের নেভিগেশন অ্যাক্টগুলির উপর ভিত্তি করে, যা 1849 সালে বাতিল করা হয়েছিল। প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময় দেশীয়ভাবে পণ্যসম্ভার পরিবহনের জন্য মালিকানাধীন এবং নাবিকবাহী জাহাজের প্রয়োজনীয় আইনগুলি সাময়িকভাবে স্থগিত করা হয়েছিল। 1920 সালের জোনস অ্যাক্ট সেই ধারণাগুলি আইনে পুনর্বহাল করে এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ক্যাবোটেজের জন্য ব্যবহৃত জাহাজ সম্পর্কিত বিধিনিষেধকে প্রসারিত করে। 1920 সালের আইন 1920 সালের মার্চেন্ট মেরিন অ্যাক্ট সেনেট বাণিজ্য কমিটির চেয়ারম্যান সিনেটর ওয়েসলি জোন্স দ্বারা প্রবর্তিত হয়েছিল। তিনি বলেছিলেন যে এই আইনটি ছিল "এমন একটি নীতির ভিত্তি স্থাপনের একটি আন্তরিক প্রচেষ্টা যা বিশ্বের জাহাজ চলাচলের সাথে প্রতিযোগিতায় পর্যাপ্ত আমেরিকান বণিক সামুদ্রিক গড়ে তুলবে এবং বজায় রাখবে"। কংগ্রেসের উদ্দেশ্য ছিল জাতীয় প্রতিরক্ষা এবং বিদেশী ও দেশীয় বাণিজ্যের বৃদ্ধির কারণে একটি বণিক সামুদ্রিক বিকাশ করা, যেমনটি 1920 সালের মার্চেন্ট মেরিন অ্যাক্টের প্রস্তাবনায় বলা হয়েছে যা মূলত প্রণীত হয়েছিলঃ মার্কিন কংগ্রেস মার্চেন্ট মেরিন অ্যাক্টকে 1920 সালের জুনের শুরুতে গ্রহণ করেছিল এবং এটি 1920 সালের 5 জুন রাষ্ট্রপতি উড্রো উইলসন দ্বারা আইনে স্বাক্ষরিত হয়েছিল। 1936 সালের আইন 1936 সালের মার্চেন্ট মেরিন অ্যাক্ট আইনের একটি বড় আপডেট ছিল। এর উদ্দেশ্য হল "একটি পর্যাপ্ত এবং সুষম মার্কিন বণিক নৌবাহিনীর উন্নয়ন ও রক্ষণাবেক্ষণ, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বাণিজ্যের প্রচার করা, জাতীয় প্রতিরক্ষায় সহায়তা করা, কিছু প্রাক্তন আইন বাতিল করা এবং অন্যান্য উদ্দেশ্যে"। বিশেষত, এটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মেরিটাইম কমিশন প্রতিষ্ঠা করে এবং একটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মার্চেন্ট মেরিনকে প্রয়োজন হয় যাঃ সমস্ত অভ্যন্তরীণ জল-বাহিত বাণিজ্য বহন করতে পারে, বৈদেশিক বাণিজ্যের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ বহন করতে পারে, যুদ্ধ বা জাতীয় জরুরি অবস্থার সময় নৌ সহায়ক হিসাবে কাজ করতে পারে, মার্কিন পতাকার অধীনে মার্কিন নাগরিকদের মালিকানাধীন এবং পরিচালিত হয় "যতদূর সম্ভব", সর্বোত্তম সজ্জিত, নিরাপদ এবং সবচেয়ে উপযুক্ত ধরণের জাহাজ নিয়ে গঠিত, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে নির্মিত জাহাজ নিয়ে গঠিত এবং প্রশিক্ষিত এবং দক্ষ নাগরিক কর্মীদের দ্বারা চালিত জাহাজ নিয়ে গঠিত। এই আইনটি যাত্রীবাহী জাহাজে কাজ করার অনুমতিপ্রাপ্ত বহিরাগতদের সংখ্যা সীমাবদ্ধ করেছিল, যার জন্য 1938 সালের মধ্যে 90 শতাংশ ক্রু সদস্য মার্কিন নাগরিক ছিলেন। যদিও প্রায় 4,000 ফিলিপিনো মার্কিন জাহাজে বণিক নাবিক হিসাবে কাজ করতেন, তবে আইনের ফলে 1937 সালে এই নাবিকদের বেশিরভাগকে ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল। এই আইনটি বণিক জাহাজ নির্মাণ ও পরিচালনার জন্য যুক্তরাষ্ট্রীয় ভর্তুকিও প্রতিষ্ঠা করে। আইনটি পাস হওয়ার দুই বছর পর, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মার্চেন্ট মেরিন একাডেমির অগ্রদূত মার্চেন্ট মেরিন ক্যাডেট কর্পস প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। মার্কিন প্রতিনিধি শাইলার ও। ভার্জিনিয়ার ব্ল্যান্ড "1936 সালের মার্চেন্ট মেরিন অ্যাক্টের জনক" হিসাবে পরিচিত ছিলেন। 1920 সালের মার্চেন্ট মেরিন আইনটি বেশ কয়েকবার সংশোধন করা হয়েছে। 1940 সালে, কংগ্রেস টয়িং জাহাজগুলিকে আচ্ছাদন করার জন্য জোনস অ্যাক্টকে প্রসারিত করে। 1988 সালে, কংগ্রেস নির্দিষ্ট করে দিয়েছিল যে ড্রেজ লুণ্ঠন বা পৌর কঠিন বর্জ্যের মতো মূল্যহীন উপাদানের জলবাহিত পরিবহনের জন্য জোন্স অ্যাক্ট-যোগ্য জাহাজ ব্যবহার করা প্রয়োজন। 2006 সালে আইনটির সংশোধনের মধ্যে ইউ. এস. কোডে পুনর্বিন্যাস অন্তর্ভুক্ত ছিল। ক্যাবোটেজ ক্যাবোটেজ হল একই দেশের দুটি পয়েন্টের মধ্যে, উপকূলীয় জলের পাশাপাশি, অন্য দেশে নিবন্ধিত একটি জাহাজ বা বিমানের মাধ্যমে পণ্য বা যাত্রীদের পরিবহন। মূলত একটি শিপিং শব্দ, ক্যাবোটেজ এখন বিমান চলাচল, রেলপথ এবং সড়ক পরিবহনকেও অন্তর্ভুক্ত করে। ক্যাবোটেজ হল "উপকূলীয় জলে বাণিজ্য বা নৌচলাচল, বা কোনও দেশের তার অঞ্চলের মধ্যে বিমান চলাচল পরিচালনার একচেটিয়া অধিকার"। "ক্যাবোটেজ অধিকার" প্রসঙ্গে, ক্যাবোটেজ বলতে একটি দেশের একটি সংস্থার অন্য দেশে বাণিজ্য করার অধিকারকে বোঝায়। উদাহরণস্বরূপ, বিমান চলাচলের ক্ষেত্রে, এটি অন্য দেশের অভ্যন্তরীণ সীমানার মধ্যে কাজ করার অধিকার। বেশিরভাগ দেশ অর্থনৈতিক সংরক্ষণবাদ বা জাতীয় নিরাপত্তার কারণে ক্যাবোটেজ আইন প্রণয়ন করে; উপকূলরেখা সহ জাতিসংঘের 80 শতাংশ সদস্য রাষ্ট্রের ক্যাবোটেজ আইন রয়েছে। জোনস আইন সম্পর্কিত ক্যাবোটেজ বিধানগুলি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বন্দরগুলির মধ্যে U.S.-built এবং পতাকাঙ্কিত জাহাজের মধ্যে পণ্য বা যাত্রীদের পরিবহণকে সীমাবদ্ধ করে। এটি 46 ইউ. এস. সি-র অংশ হিসাবে বিধিবদ্ধ করা হয়েছে। সাধারণত, জোনস অ্যাক্ট মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্যে যে কোনও বিদেশী নির্মিত, বিদেশী মালিকানাধীন বা বিদেশী পতাকার জাহাজকে উপকূলবর্তী বাণিজ্যে জড়িত হতে নিষেধ করে। অন্যান্য বেশ কয়েকটি আইন উপকূলবর্তী বাণিজ্যকে প্রভাবিত করে এবং জোনস আইনের সাথে পরামর্শ করা উচিত। এর মধ্যে রয়েছে প্যাসেঞ্জার ভেসেল সার্ভিসেস অ্যাক্ট, যা যাত্রীদের উপকূলীয় পরিবহণকে সীমাবদ্ধ করে এবং যা মার্কিন জলসীমায় বাণিজ্যিকভাবে মাছ ধরা বা পরিবহনের জন্য বিদেশী জাহাজের ব্যবহারকে সীমাবদ্ধ করে। এই বিধানগুলির জন্য কমপক্ষে তিন-চতুর্থাংশ (75 শতাংশ) ক্রু সদস্যদের মার্কিন নাগরিক বা স্থায়ী বাসিন্দা হতে হবে। উপরন্তু, একটি U.S.-flagged জাহাজের হুল এবং উপরিকাঠামোতে বিদেশী মেরামতের কাজ ইস্পাতের ওজন দ্বারা দশ শতাংশের মধ্যে সীমাবদ্ধ। এই বিধিনিষেধ মূলত জোন্স অ্যাক্টের জাহাজ-মালিকদের বিদেশী শিপইয়ার্ডে তাদের জাহাজগুলি সংস্কার করতে বাধা দেয়। মার্কিন কংগ্রেস 1920 সালের জুন মাসের গোড়ার দিকে মার্চেন্ট মেরিন অ্যাক্ট গ্রহণ করে, যা পূর্বে 2006 সালের 6ই অক্টোবর হিসাবে বিধিবদ্ধ করা হয়েছিল। এই আইনটি নাবিকদের অধিকারকে আনুষ্ঠানিক করে তোলে। জোনস অ্যাক্ট আহত নাবিকদের জাহাজের মালিকের অবহেলার জন্য দাবি করার এবং ক্যাপ্টেন বা নাবিকদের সহকর্মীদের অনেক কাজ সহ তাদের নিয়োগকর্তাদের কাছ থেকে ক্ষতিপূরণ পাওয়ার অনুমতি দেয়। এটি কেবল রেলপথ কর্মীদের দ্বারা পুনরুদ্ধারের অনুমতি দেওয়া অনুরূপ আইন প্রসারিত করে এবং এই আইনটি নাবিকদের ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য বলে বিধান করে। এর কার্যকরী বিধানটি এখানে পাওয়া যায়, যেখানে বলা হয়েছেঃ আইনটি মার্কিন নাবিকদের অযোগ্য বা অবহেলার দাবির ভিত্তিতে জাহাজ মালিকদের বিরুদ্ধে ব্যবস্থা নেওয়ার অনুমতি দেয়, যা সাধারণ আন্তর্জাতিক সামুদ্রিক আইন দ্বারা প্রদত্ত অধিকার নয়। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সুপ্রিম কোর্ট, চন্দ্রিস, ইনকর্পোরেটেডের ক্ষেত্রে, বনাম ল্যাটিসিস, 515 ইউ. এস. 347,115 এস. সি. টি। 2172 (1995), "জোনস অ্যাক্ট" নাবিক হিসাবে যে কোনও কর্মচারীর অবস্থা নির্ধারণের জন্য একটি মানদণ্ড নির্ধারণ করেছে। যে শ্রমিকরা তাদের সময়ের 30 শতাংশেরও কম সময় নাব্য জলের উপর একটি জাহাজের পরিষেবাতে ব্যয় করে তাদের জোন্স আইনের অধীনে নাবিক নয় বলে মনে করা হয়। আদালত রায় দিয়েছে যে, যে কোনও কর্মী তার সময়ের 30 শতাংশের বেশি সময় নাব্য জলসীমায় একটি জাহাজের সেবায় ব্যয় করেন, তিনি এই আইনের অধীনে নাবিক হিসাবে যোগ্য। কেবলমাত্র নাবিক হিসাবে যোগ্য সামুদ্রিক কর্মীরা জোনস আইনের অধীনে ক্ষতির জন্য মামলা করতে পারেন। জোন্স আইনের অধীনে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রীয় আদালতে বা রাজ্য আদালতে কোনও ব্যবস্থা নেওয়া যেতে পারে। রাষ্ট্রীয় আদালতে ব্যবস্থা নেওয়ার অধিকার "স্যুটারদের জন্য সঞ্চয়" ধারা, 28 ইউ. এস. সি দ্বারা সংরক্ষিত রয়েছে। §1333। নাবিক-বাদী জুরি বিচারের অধিকারী, এমন একটি অধিকার যা সামুদ্রিক আইনে অনুমোদিত কোনও সংবিধির অনুপস্থিতিতে দেওয়া হয় না। নাবিকদের মামলা দায়ের করার জন্য দুর্ঘটনা ঘটার সময় থেকে তিন বছর সময় রয়েছে। জোন্স আইনের অধীনে, সামুদ্রিক আইনের তিন বছরের সীমাবদ্ধতার একটি আইন রয়েছে, যার অর্থ নাবিকদের মামলা দায়ের করার জন্য আঘাতের সময় থেকে তিন বছর সময় রয়েছে। যদি কোনও আহত নাবিক সেই তিন বছরের মধ্যে মামলা দায়ের না করে, তবে নাবিকের দাবি সময়-সীমাবদ্ধ হিসাবে খারিজ করা যেতে পারে। জোন্স অ্যাক্ট বিদেশী পতাকার জাহাজগুলিকে সংযুক্ত মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং পুয়ের্তো রিকো, হাওয়াই, আলাস্কা এবং গুয়ামের মতো মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের কিছু অ-সংযুক্ত অংশের মধ্যে পণ্যসম্ভার বহন করতে বাধা দেয়। পণ্য নিয়ে আসা বিদেশী জাহাজগুলি এই চারটি জায়গার যে কোনও একটিতে থামতে পারে না, পণ্যগুলি নামাতে পারে, সংলগ্ন পণ্যগুলি লোড করতে পারে এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সংলগ্ন বন্দরগুলিতে চালিয়ে যেতে পারে, যদিও জাহাজগুলি পণ্যসম্ভার নামাতে পারে এবং অন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে সরবরাহের উদ্দেশ্যে কোনও অতিরিক্ত পণ্যসম্ভার না তুলে সংযুক্ত মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে যেতে পারে। পুয়ের্তো রিকো 2012 সালের জুন মাসে ফেডারেল রিজার্ভ ব্যাংক অফ নিউ ইয়র্ক ইঙ্গিত দিয়েছিল যে জোনস অ্যাক্ট পুয়ের্তো রিকোর অর্থনৈতিক উন্নয়নে বাধা সৃষ্টি করতে পারে, যদিও সরকারী জবাবদিহিতা অফিসের একটি প্রতিবেদনে দেখা গেছে যে বাতিল বা শিথিলকরণের প্রভাব অনিশ্চিত, সম্ভাব্য লেনদেন সহ। 2013 সালের মার্চ মাসে, সরকারী জবাবদিহিতা অফিস (জি. এ. ও) পুয়ের্তো রিকোর উপর জোনস আইনের প্রভাব সম্পর্কে একটি গবেষণা প্রকাশ করে যেখানে উল্লেখ করা হয়েছে যে "বাজারে সরবরাহ ও চাহিদার উপর ভিত্তি করে রেইটের হার নির্ধারণ করা হয়, যার মধ্যে কয়েকটি জোনস আইনের প্রয়োজনীয়তা দ্বারা প্রত্যক্ষ বা পরোক্ষভাবে প্রভাবিত হয়।" তবে প্রতিবেদনটি আরও উপসংহারে পৌঁছেছে যে, "যেহেতু জোনস অ্যাক্ট ছাড়াও আরও অনেক কারণ হারকে প্রভাবিত করে, তাই জোনস অ্যাক্টের দ্বারা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং পুয়ের্তো রিকোর মধ্যে মালবাহী হার ঠিক কতটা প্রভাবিত হয় তা আলাদা করা কঠিন।" প্রতিবেদনে আরও উল্লেখ করা হয়েছে যে "আইন থেকে সম্পূর্ণ ছাড়ের অধীনে, সমস্ত বাহকদের জন্য প্রযোজ্য নিয়ম ও প্রয়োজনীয়তা নির্ধারণ করতে হবে"। প্রতিবেদনে আরও বলা হয়েছে যে "যদিও এই পরিবর্তনের প্রবক্তারা বর্ধিত প্রতিযোগিতা এবং শিপারদের প্রয়োজন অনুসারে জাহাজের বৃহত্তর প্রাপ্যতা আশা করেন, এটিও সম্ভব যে বর্তমান পরিষেবার নির্ভরযোগ্যতা এবং অন্যান্য উপকারী দিকগুলি প্রভাবিত হতে পারে"। প্রতিবেদনে উপসংহারে বলা হয়েছে যে "জি. এ. ও-এর প্রতিবেদন নিশ্চিত করেছে যে জোনস আইনের তথাকথিত 'খরচ'-এর পূর্ববর্তী অনুমানগুলি যাচাইযোগ্য নয় এবং প্রমাণিত করা যায় না।" মার্কিন জাহাজ নির্মাণ যেহেতু জোন্স অ্যাক্টের জন্য মার্কিন বন্দরগুলির মধ্যে সমস্ত পরিবহন U.S.-built জাহাজে বহন করা প্রয়োজন, জোন্স অ্যাক্টের প্রবক্তারা দাবি করেন যে এটি দেশীয় মার্কিন জাহাজ নির্মাণ শিল্পকে সমর্থন করে। জোনস অ্যাক্টের জাহাজ নির্মাণকারী শিপইয়ার্ডগুলি সহায়ক জাহাজ, কাটার এবং গবেষণা জাহাজের মতো ছোট কিন্তু গুরুত্বপূর্ণ সরকারী জাহাজ নির্মাণের জন্য প্রয়োজন। জোনস আইনের প্রয়োজনীয়তা সরকারী আদেশের মধ্যে এই শিপইয়ার্ডগুলির জন্য অতিরিক্ত কাজ তৈরি করে। প্রবক্তারা বলেন যে, শিল্প ভিত্তি চালু রেখে, জোন্স অ্যাক্ট নিশ্চিত করে যে নৌবাহিনী এবং মেরিন কর্পস অন্যান্য দেশের উপর নির্ভর না করে জাহাজ নির্মাণ করতে পারে। প্রতিরক্ষা থিঙ্ক ট্যাঙ্ক সি. এস. বি. এ, সামুদ্রিক শিল্পের উপর 2020 সালের একটি সমীক্ষায় সতর্ক করে দিয়েছিল যে জোনস আইন ছাড়া জাহাজ নির্মাণ শিল্প মারাত্মক প্রভাবের মুখোমুখি হবে, অভ্যন্তরীণভাবে কোনও সহায়ক জাহাজ কেনার ক্ষেত্রে সরকারের অক্ষমতা সহ। এই আইনের সমালোচকরা এটিকে সংরক্ষণবাদী হিসাবে বর্ণনা করেছেন, সংকীর্ণ স্বার্থের সুবিধার জন্য সামগ্রিক অর্থনীতির ক্ষতি করছেন। দ্য হেরিটেজ ফাউন্ডেশনের 2014 সালের একটি প্রতিবেদনে যুক্তি দেওয়া হয়েছে যে জোনস অ্যাক্ট মার্কিন জাহাজ নির্মাণের প্রচারের একটি অকার্যকর উপায়, দাবি করে যে এটি শিপিং খরচ বাড়ায়, শক্তি খরচ বাড়ায়, প্রতিযোগিতা দমন করে এবং মার্কিন শিপিং শিল্পে উদ্ভাবনকে বাধা দেয়। 2019 সালের কংগ্রেসনাল রিসার্চ সার্ভিসের একটি প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে আইনটি পাস হওয়ার পর থেকে মার্কিন জাহাজ নির্মাণ প্রতিযোগিতামূলকভাবে হ্রাস পেয়েছে। অর্গানাইজেশন ফর ইকোনমিক কো-অপারেশন অ্যান্ড ডেভেলপমেন্ট (ওইসিডি) 2019 সালে অনুমান করেছিল যে জোনস আইন বাতিল করলে জাহাজ নির্মাণের উৎপাদন 500 মিলিয়ন ডলারেরও বেশি বৃদ্ধি পাবে। জাতীয় নিরাপত্তা আইনের অন্যতম প্রধান অনুপ্রেরণা ছিল প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময় ঘটে যাওয়া পরিস্থিতি যখন যুদ্ধরত দেশগুলি যুদ্ধের প্রচেষ্টায় সহায়তা করার জন্য বাণিজ্যিক পরিষেবা থেকে তাদের বণিক নৌবহর প্রত্যাহার করে নেয়। এর ফলে অর্থনীতিতে প্রভাব ফেলে স্বাভাবিক বাণিজ্য পরিচালনার জন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে অপর্যাপ্ত জাহাজ ছিল। পরে যখন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র যুদ্ধে যোগ দেয় তখন যুদ্ধের সরবরাহ, উপকরণ এবং শেষ পর্যন্ত ইউরোপে সৈন্য পরিবহনের জন্য অপর্যাপ্ত জাহাজ ছিল যার ফলে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের শিপিং বোর্ড তৈরি হয়েছিল। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র মার্কিন টনভারের অভাব পূরণের জন্য কংক্রিটের জাহাজ নির্মাণ সহ একটি বিশাল জাহাজ নির্মাণের প্রচেষ্টায় নিযুক্ত ছিল। ভবিষ্যতের যুদ্ধে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অপর্যাপ্ত সামুদ্রিক সক্ষমতা রোধ করার জন্য জোনস অ্যাক্ট পাস করা হয়েছিল। হোমল্যান্ড সিকিউরিটি জোন্স অ্যাক্টের মধ্যে ড্রেজিং এবং উদ্ধার অভিযান অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। যেহেতু জোনস অ্যাক্ট মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে একটি অভ্যন্তরীণ ড্রেজিং এবং উদ্ধার শিল্প তৈরি করে, তাই এটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রকে নৌ সুবিধাগুলি ড্রেজ করার জন্য বিদেশী সংস্থাগুলির উপর নির্ভর করতে বাধা দেয়, যা নাশকতা বা জলের নীচে নজরদারি সরঞ্জাম জমা করার সুযোগ তৈরি করতে পারে। উপরন্তু, অভ্যন্তরীণ নৌবহরের জাহাজগুলি মার্কিন নাগরিক বা স্থায়ী বাসিন্দাদের দ্বারা পরিচালিত হওয়ার প্রয়োজনীয়তা বিদেশী জাহাজ এবং নাবিকদের অবৈধভাবে আমেরিকার অভ্যন্তরীণ জলপথ এবং সম্পর্কিত অবকাঠামোতে প্রবেশের সম্ভাবনা হ্রাস করে। গভর্নমেন্ট অ্যাকাউন্টেবিলিটি অফিস (জি. এ. ও)-এর 2011 সালের একটি সমীক্ষায় দেখা গেছে যে প্রতি বছর মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রায় 5 মিলিয়ন সামুদ্রিক ক্রু প্রবেশ করে এবং "মার্কিন বন্দরে প্রবেশকারী নাবিকদের অপ্রতিরোধ্য সংখ্যাগরিষ্ঠতা এলিয়েন"। সমীক্ষায় আরও দেখা গেছে যে 80 শতাংশ নাবিক বহিরাগত যাত্রী জাহাজে কাজ করছেন যা জোনস আইনের পরিবর্তে 1886 সালের প্যাসেঞ্জার ভেসেল সার্ভিসেস অ্যাক্টের আওতায় রয়েছে। জি. এ. ও বলেছে যে যদিও সন্ত্রাসবাদী হামলায় বিদেশী নাবিকদের জড়িত থাকার কোনও পরিচিত উদাহরণ নেই এবং সামুদ্রিক ভিসায় মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে চরমপন্থীদের অনুপ্রবেশের কোনও সুনির্দিষ্ট প্রমাণ নেই, "হোমল্যান্ড সিকিউরিটি বিভাগ (ডি. এইচ. এস) সামুদ্রিক শিল্প অনুশীলনের শোষণের মাধ্যমে মার্কিন সমুদ্রবন্দরের মাধ্যমে কোনও বিদেশীর অবৈধ প্রবেশকে মূল উদ্বেগের বিষয় হিসাবে বিবেচনা করে।" তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস আমদানি জোনস অ্যাক্ট-অনুবর্তী তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস ট্যাঙ্কারের অভাবের কারণে, 2018 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের উত্তর-পূর্বাঞ্চলে রাশিয়া থেকে তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস আমদানি করা হয়েছিল যাতে ঘাটতি এড়ানো যায়। মার্কিন উপকূলের কাছে বিদেশী জাহাজগুলিকে বায়ু খামার নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণ থেকে বিরত রাখতে উপকূলীয় বায়ু খামারগুলির বিরোধীদের দ্বারা জোনস আইন ব্যবহার করা হয়েছে। জোন্স আইনের সমর্থকরা মনে করেন যে আইনটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের জন্য কৌশলগত অর্থনৈতিক এবং যুদ্ধকালীন স্বার্থের। তারা বলে, এই আইনটি দেশের সিলফট ক্ষমতা এবং বাণিজ্যিক জাহাজ উৎপাদনের ক্ষমতাকে রক্ষা করে। উপরন্তু, বাণিজ্য এবং জাতীয় জরুরি অবস্থার জন্য প্রশিক্ষিত বণিক নাবিকদের একটি কার্যকর কর্মশক্তি বজায় রাখতে সহায়তা করার জন্য এই আইনটিকে একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হিসাবে দেখা হয়। সমর্থকরা আরও যুক্তি দেখান যে বিদেশী পতাকাবাহী জাহাজগুলিকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অভ্যন্তরীণ সমুদ্র পথে বাণিজ্যে জড়িত হওয়ার অনুমতি দেওয়া মার্কিন মজুরি, কর, নিরাপত্তা এবং পরিবেশগত মানকে ক্ষুণ্ন করবে। লেক্সিংটন ইনস্টিটিউটের মতে, জোনস আইন জাতীয় নিরাপত্তার জন্যও গুরুত্বপূর্ণ এবং আমেরিকার সীমান্ত রক্ষায় ভূমিকা পালন করে। লেক্সিংটন ইনস্টিটিউট 2016 সালের জুন মাসে এক সমীক্ষায় বলেছিল যে জোনস অ্যাক্ট মার্কিন সীমান্ত নিরাপত্তা জোরদার করতে এবং আন্তর্জাতিক সন্ত্রাসবাদ প্রতিরোধে সহায়তা করতে ভূমিকা পালন করে। সমালোচনা সংরক্ষণবাদ সমালোচকরা দাবি করেন যে জোনস আইনটি সংরক্ষণবাদী, এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের আন্তর্জাতিক বাণিজ্য কমিশনের 2002 সালের একটি প্রতিবেদনের দিকে ইঙ্গিত করেন যা জোনস আইন বাতিল বা সংশোধনের ফলে মার্কিন অর্থনীতির জন্য সঞ্চয়ের অনুমান করেছিল। সমালোচকরা দাবি করেন যে এই আইনের ফলে মার্কিন বন্দরগুলির মধ্যে বিশেষত হাওয়াই, আলাস্কা, গুয়াম এবং পুয়ের্তো রিকোতে বসবাসকারী আমেরিকানদের জন্য পণ্যসম্ভার পরিবহনের জন্য বেশি খরচ হয়। ওইসিডি-র 2019 সালের একটি সমীক্ষায় অনুমান করা হয়েছে যে জোনস আইন বাতিলের ফলে মার্কিন অর্থনীতিতে অর্থনৈতিক লাভ 19 বিলিয়ন ডলার থেকে 64 বিলিয়ন ডলার পর্যন্ত হবে। উল্লিখিত উদ্দেশ্য পূরণে ব্যর্থতা জোনস আইনের আরেকটি সমালোচনা হল যে 2023 সাল পর্যন্ত এটি আমেরিকান বণিক মেরিনকে রক্ষা করার বর্ণিত উদ্দেশ্যে ইতিমধ্যে ব্যর্থ হয়েছেঃ "জোনস অ্যাক্টের বহর 1980-এর দশকে প্রায় 250টি জাহাজ থেকে আজ মাত্র 91-এ নেমে এসেছে। ইতিমধ্যেই মৃত কিছু রক্ষা করে কোনও লাভ নেই। " জোনস অ্যাক্টে এমন কোনও ব্যবস্থার অভাব রয়েছে যা শিপারদের সর্বদা জোনস অ্যাক্ট জাহাজগুলি অন্যান্য সমস্ত পরিবহণের মাধ্যমের উপর ব্যবহার করতে বাধ্য করে, মূল্য নির্বিশেষে বা জোনস অ্যাক্ট জাহাজের বিরুদ্ধে প্রতিযোগিতা না করার জন্য অন্যান্য মাধ্যমকে বাধ্য করে। ফলস্বরূপ, জোনস অ্যাক্ট বহরটি কেবল তখনই ব্যবহার করা হয় যেখানে শিপারদের কোনও বিকল্প নেইঃ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অসংলগ্ন অংশগুলির মধ্যে সমুদ্রের উপর দিয়ে প্রচুর পরিমাণে পণ্যসম্ভার সরানোর জন্য। এটি সংলগ্ন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের উপকূলীয় পথে পণ্য পরিবহনের জন্য ব্যবহৃত হয় না। অন্য কথায়, উপকূলীয় বাণিজ্য (ইউরোপীয়দের দ্বারা স্বল্প-সমুদ্রের শিপিং বলা হয়) মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে কার্যত অস্তিত্বহীন, যখন উপকূলরেখার কাছাকাছি বসবাসকারী 130 মিলিয়ন আমেরিকানদের বেশিরভাগকে অবশ্যই অভ্যন্তরীণ পণ্যসম্ভারে জ্যাম করা সড়ক ও রেল নেটওয়ার্কগুলি সহ্য করতে হবে যা বিশ্বের প্রায় যে কোনও জায়গায় স্বল্প-সমুদ্রের শিপিংয়ে চালিত হত। বাতিল এবং সংস্কার আন্দোলন 2010 সাল থেকে কংগ্রেসে জোনস অ্যাক্ট বাতিল করার জন্য আইন প্রণয়নের প্রচেষ্টা বারবার চালু করা হয়েছে, যখন সিনেটর জন ম্যাককেইন ওপেন আমেরিকার ওয়াটার্স অ্যাক্টকে সমর্থন করেছিলেন, যিনি 111তম মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের কংগ্রেসের আগে এস. 3525-এর সহ-পৃষ্ঠপোষকতা করেছিলেন, তারপর উটাহ সিনেটর মাইক লি দ্বারা, আইনে পরিণত না হয়ে। 2019 সালে, এবং আবার 2021 সালে, রিপ্রেজেন্টেটিভ এড কেস (হাওয়াই) তিনটি সংস্কার আইন চালু করেছেঃ এইচ. আর. বিল 298, অসংলগ্ন শিপিং প্রতিযোগিতা আইন; H.R.299, অসংলগ্ন শিপিং যুক্তিসঙ্গত হার আইন; এবং H.R.300, অসংলগ্ন শিপিং ত্রাণ আইন, কংগ্রেসের কাছে। এইচ. আর বিল 8996, জোন্স অ্যাক্ট রিপিল অ্যাক্ট, 2020 সালের 17ই ডিসেম্বর 116তম মার্কিন কংগ্রেসের সময় মার্কিন প্রতিনিধি জাস্টিন আমাশ (মিশিগান) দ্বারা প্রবর্তিত হয়েছিল। উপকূলবর্তী বাণিজ্যের উপর নিষেধাজ্ঞা বাতিল করার জন্য ওপেন আমেরিকার ওয়াটার্স অ্যাক্ট আবার জমা দেওয়া হয়েছিল, 2021 সালের 13ই মে 117তম মার্কিন কংগ্রেসের সময় সিনেটর লি দ্বারা এস. বিল 1646 হিসাবে। বাতিলের আহ্বানের মধ্যে, আইনটি বাতিল করার পরিবর্তে সংস্কারের পক্ষে ওকালতি করা হয়েছিল, বিশেষত ক্যাটো ইনস্টিটিউট, নিস্কানেন সেন্টার, মার্কাটাস সেন্টার এবং হেরিটেজ ইনস্টিটিউট দ্বারা। মওকুফের আইন এবং এর বিধানগুলি মওকুফের অনুরোধগুলি হোমল্যান্ড সিকিউরিটি বিভাগ দ্বারা কেস-বাই-কেস ভিত্তিতে পর্যালোচনা করা হয় এবং শুধুমাত্র জাতীয় প্রতিরক্ষার স্বার্থের ভিত্তিতে মঞ্জুর করা যেতে পারে। ঐতিহাসিকভাবে, শুধুমাত্র জাতীয় জরুরি অবস্থার ক্ষেত্রে বা প্রতিরক্ষা সচিবের অনুরোধে ছাড় দেওয়া হয়েছে। হারিকেন ক্যাটরিনার পরিপ্রেক্ষিতে, হোমল্যান্ড সিকিউরিটি সচিব মাইকেল চেরটফ 1 থেকে 19 সেপ্টেম্বর, 2005 পর্যন্ত তেল ও প্রাকৃতিক গ্যাস বহনকারী বিদেশী জাহাজের জন্য সাময়িকভাবে উপকূলবর্তী আইন মওকুফ করেন। 2012 সালের জানুয়ারিতে আলাস্কার ডাচ হারবার থেকে নোমে পেট্রোলের একটি জরুরি চালান চালানোর জন্য, হোমল্যান্ড সিকিউরিটি সচিব জ্যানেট নাপোলিটানো রাশিয়ান বরফ শ্রেণীর সামুদ্রিক ট্যাঙ্কার রেন্ডাকে একটি ছাড় মঞ্জুর করেন। হোমল্যান্ড সিকিউরিটি সচিব হারিকেন স্যান্ডির কারণে ব্যাপক জ্বালানি ঘাটতির পরে 2 থেকে 13 নভেম্বর, 2012 পর্যন্ত 12 দিনের জন্য নিউ ইংল্যান্ড এবং সেন্ট্রাল আটলান্টিক পেট্রোলিয়াম অ্যাডমিনিস্ট্রেশন ফর ডিফেন্স ডিস্ট্রিক্টস (যথাক্রমে পিএডিডি 1 এ এবং 1 বি)-এর কাছে প্রতিরক্ষা জেলার জন্য গালফ কোস্ট পেট্রোলিয়াম অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (পিএডিডি 3) থেকে পেট্রোলিয়াম পণ্য, মিশ্রিত স্টক এবং অ্যাডিটিভের চালানের জন্য জোনস আইনের একটি অস্থায়ী শর্তাধীন মওকুফ জারি করে। 8ই সেপ্টেম্বর, 2017-এ, জোনস অ্যাক্টটি একই সাথে হারিকেন হার্ভে, যা চৌদ্দ দিন আগে টেক্সাসে আঘাত করেছিল এবং হারিকেন ইরমা, যা সেদিন ফ্লোরিডায় আঘাত করেছিল, উভয়ের জন্যই স্থগিত করা হয়েছিল। একই মাসে, হারিকেন মারিয়ার পরে পুয়ের্তো রিকোর জন্য দুই দিনের বিতর্কের পরে আইনটি মওকুফ করা হয়েছিল। আইনের কিছু বিধান মওকুফের অনুরোধগুলি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মেরিটাইম অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (মারাদ) দ্বারা কেস-বাই-কেস ভিত্তিতে পর্যালোচনা করা হয়। উদাহরণস্বরূপ, জাতীয় জরুরি অবস্থা বা কৌশলগত স্বার্থের ক্ষেত্রে ছাড় দেওয়া হয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, 2006 সালের জুন মাসে তেল উৎপাদন হ্রাসের ফলে মারাদ 512 ফুটের চীনা জাহাজ তাই আন কৌ-এর চালকদের মেক্সিকো উপসাগর থেকে আলাস্কা পর্যন্ত একটি তেল রিগ টানতে ছাড় দেয়। জ্যাকআপ রিগটি আলাস্কার কুক ইনলেট বেসিনে ড্রিল করার জন্য দুই বছরের চুক্তির অধীনে থাকবে। চীনা জাহাজটিকে এই ছাড়টি একটি স্বাধীন তেল ও গ্যাস সংস্থাকে দেওয়া এই ধরনের প্রথম বলে মনে করা হয়। মেক্সিকো উপসাগরে হারিকেন ক্যাটরিনার পর আমেরিকান ফার্ম ব্যুরো ফেডারেশন সহ 21টি কৃষি গোষ্ঠীর চাপ জোন্স অ্যাক্ট মওকুফ করতে ব্যর্থ হয়। গোষ্ঠীগুলি যুক্তি দিয়েছিল যে শস্য ও তৈলবীজ পরিবহনের জন্য অতিরিক্ত শিপিং বিকল্প না থাকলে কৃষকরা বিরূপভাবে প্রভাবিত হবে। মার্কিন বন্দরগুলির মধ্যে যাত্রী পরিবহণ সম্পর্কিত 1886 সালের সুবিধাজনক যাত্রী জাহাজ পরিষেবা আইনের পতাকাও দেখুন। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অ্যাডমিরাল্টি আইনে সিম্যান স্ট্যাটাস আরও পড়ার বাহ্যিক লিঙ্ক 1920 সালের মার্চেন্ট মেরিন অ্যাক্টের পাঠ্য (জোনস অ্যাক্ট) ভার্জিনিয়া বিশ্ববিদ্যালয় আইন গ্রন্থাগার, শিপিং অ্যাক্ট এবং মার্চেন্ট মেরিন অ্যাক্ট 1920 মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ফেডারেল অ্যাডমিরাল্টি এবং সামুদ্রিক আইন সুরক্ষাবাদের সমর্থনে 15 সেপ্টেম্বর, 1998-এ ডেপুটি মেরিটাইম অ্যাডমিনিস্ট্রেটর দ্বারা সাক্ষ্য