Capstone Program
ক্যাপস্টোন কর্মসূচি ছিল আলাস্কা রাজ্যের জন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র সরকারের অর্থায়নে পরিচালিত একটি বিমান নিরাপত্তা কর্মসূচি, যা প্রাথমিকভাবে রাজ্যের গ্রামীণ এলাকাগুলিকে কেন্দ্র করে। ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এফএএ), আলাস্কা পাইলটস অ্যাসোসিয়েশন, বাণিজ্যিক অপারেটর, আলাস্কা বিশ্ববিদ্যালয়, এমআইটিআরই কর্পোরেশন, কিছু এভিওনিক্স প্রস্তুতকারক এবং স্বতন্ত্র পাইলটদের মধ্যে এই যৌথ প্রচেষ্টা-আলাস্কার পূর্ব অংশে দুর্ঘটনার হার প্রায় 40 শতাংশ হ্রাস করেছে। প্রোগ্রামটি 1999 থেকে 2006 সাল পর্যন্ত চলেছিল, যখন এফ. এ. এ এটিকে জাতীয় স্বয়ংক্রিয় নির্ভরশীল নজরদারি-সম্প্রচার (এডিএস-বি) প্রোগ্রামে একীভূত করেছিল। পটভূমি আলাস্কা আয়তনের দিক থেকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বৃহত্তম রাজ্য, তবে জনসংখ্যার দিক থেকে সবচেয়ে ছোট রাজ্যগুলির মধ্যে একটি। 1990-এর দশকের শেষের দিকে, রাজ্যের প্রতি 58 জনের মধ্যে একজন পাইলট ছিলেন, প্রতি দশজন পাইলটের জন্য ছয়টি বিমান ছিল। অত্যন্ত সীমিত মহাসড়ক এবং রেলপথ পরিকাঠামো সহ, বিমান চলাচল অপরিহার্য-এবং বেশিরভাগ জায়গায় একমাত্র-পরিবহন ব্যবস্থা হিসাবে আবির্ভূত হয়েছিল। যাইহোক, বিমান চলাচলকে সমর্থনকারী গুরুত্বপূর্ণ পরিকাঠামো সাধারণত প্রত্যাশিত বা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অন্য কোথাও সম্মুখীন হওয়া মানগুলির তুলনায় কম ছিল। আলাস্কার কঠোর পরিবেশ প্রতিদিন গড়ে একটি করে বিমান দুর্ঘটনা এবং প্রতি নয় দিনে একটি করে দুর্ঘটনাজনিত মৃত্যুর কারণ হয়ে দাঁড়িয়েছে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বার্ষিক বিমান যাত্রী দুর্ঘটনার এক-তৃতীয়াংশের বেশি আলাস্কায় ঘটেছিল এবং সেখানে কর্মরত দশ শতাংশেরও বেশি পেশাদার পাইলট ত্রিশ বছরের কর্মজীবনে টিকে থাকতে পারেননি। ইতিহাস ফ্লাইট 2000 প্রস্তাব এবং প্রোগ্রাম উন্নয়ন 1997 সালের গোড়ার দিকে, মার্কিন ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এফএএ) "ফ্লাইট 2000" শিরোনামে একটি প্রস্তাব তৈরি করতে শুরু করে। এই প্রস্তাবটি বিনামূল্যে বিমান চালানোর বাস্তবায়নের দিকে এগিয়ে যাওয়ার জন্য উন্নত এভিওনিক্স সক্ষমতার দ্রুত স্থাপনার এবং ক্ষেত্র প্রদর্শনের কল্পনা করেছিল। প্রস্তাবটি বিমান শিল্পের সমস্ত বিভাগ দ্বারা ভালভাবে গৃহীত হয়নি এবং শিল্পের আর. টি. সি. এ (রেডিও টেকনিক্যাল কমিশন ফর অ্যারোনটিক্স) সিলেক্ট কমিটি অন ফ্রি ফ্লাইট একটি সংশোধিত পদ্ধতির অনুমোদন করেছে যার মধ্যে বেশিরভাগ ফ্লাইট 2000 প্রোগ্রাম কার্যক্রম অন্তর্ভুক্ত ছিল। সংশোধিত পদ্ধতিটি "বিনামূল্যে উড়ান পরিচালনার উন্নতির জন্য যৌথ সরকার/শিল্প রোডম্যাপ"-এ নথিভুক্ত করা হয়েছে। আলাস্কান অঞ্চলের মধ্যে, ফ্লাইট 2000 অনেক অতিরিক্ত উদ্যোগের জন্য "ক্যাপস্টোন" হিসাবে কাজ করেছে, যা ভবিষ্যতের জাতীয় আকাশসীমা ব্যবস্থার (এনএএস) উন্নয়নের ক্ষেত্রে পরিকল্পনা, সমন্বয়, ফোকাস এবং দিকনির্দেশনার জন্য একটি সাধারণ ছাতা প্রদান করে। 1995 সালের মার্চ মাসে ন্যাশনাল ট্রান্সপোর্টেশন সেফটি বোর্ড (এন. টি. এস. বি) আলাস্কা সেফটি স্টাডিতে ফ্লাইট 2000-এর সহায়ক কয়েকটি অতিরিক্ত "প্রযুক্তি-চালিত" উদ্যোগের সুপারিশ করা হয়েছে, যা পূর্ববর্তী প্রস্তাবের সাথে অবিচ্ছেদ্যভাবে যুক্ত। উদাহরণস্বরূপ, আলাস্কায় এন. টি. এস. বি যে অতিরিক্ত বিমানের আবহাওয়া পর্যবেক্ষণ ব্যবস্থার আহ্বান জানিয়েছিল তা পাইলটের কাছে ডেটা লিঙ্কের মাধ্যমে উন্নত তথ্য সরবরাহের জন্য ফ্লাইট 2000 ফ্লাইট ইনফরমেশন সিস্টেম উপাদানের উপর নির্ভর করে। ফ্লাইট 2000-এর একটি মূল উদ্দেশ্য ছিল আধুনিক প্রযুক্তির বাস্তবায়ন এবং ব্যবহারকে ত্বরান্বিত করা; তবে, সেই প্রোগ্রামকে ঘিরে অনিশ্চয়তা আসলে রূপান্তরকে ধীর করে দেয়। বেশ কয়েকটি আলাস্কান এভিওনিক্স ইনস্টলার জানিয়েছে যে গ্রাহকরা জিপিএস সরঞ্জাম অর্জন করতে চাইছেন কারণ তারা ফ্লাইট 2000-এর জন্য অপেক্ষা করছেন। আলাস্কার মধ্যে, ক্যাপস্টোন এফ. এ. এ, সম্প্রদায় এবং শিল্পের মধ্যে সমন্বয় সাধনের জন্য বেশ কয়েকটি উদ্যোগকে যুক্ত করেছে। ক্যাপস্টোন বিমানবন্দর, আবহাওয়া পণ্য, যোগাযোগ এবং জিপিএস-চালিত ব্যবস্থার মাধ্যমে পরিচালন পরিকাঠামো উন্নয়নের প্রক্রিয়া এবং সুযোগের রূপরেখা তৈরি করেন। একটি প্রধান উদ্দেশ্য ছিল অপারেটরদের দক্ষতা প্রদানের সময় আলাস্কায় নিরাপত্তা উন্নত করা। পাইলট এবং নিয়ন্ত্রক উভয়ের জন্য উন্নত পরিস্থিতিগত সচেতনতার মাধ্যমে অনেক দুর্ঘটনা নির্মূল করা যেতে পারে। এই কারণে, আলাস্কান অঞ্চল এনএএসকে উন্নত করার এবং নতুন প্রযুক্তির জন্য একটি পরীক্ষার কেন্দ্র হয়ে ওঠার প্রচেষ্টাকে সমর্থন করেছিল। আলাস্কায় তিন বছরের সময়কালে 112টি বিমান-বাহক দুর্ঘটনার একটি সমীক্ষায় আধুনিক প্রযুক্তি থেকে সম্ভবত 38 শতাংশ নিরাপত্তা উন্নতির ইঙ্গিত পাওয়া গেছে। ফ্রি ফ্লাইট অপারেশনাল এনহ্যান্সমেন্টস প্রোগ্রাম (এফ. এফ. ও. ই. পি) নয়টি উন্নতি চিহ্নিত করেছে। যদিও 2000 সাল পর্যন্ত আলাস্কায় এই বর্ধিতকরণগুলির ক্ষেত্র স্থাপন শুরু হওয়ার কথা ছিল না, তবে একটি সীমিত প্রাথমিক স্থাপনার নাগালের মধ্যে ছিল এবং অত্যন্ত কাম্য ছিল। এটা ভাবা হয়েছিল যে, প্রাথমিক নিয়োজন নিরাপত্তার উপর ইতিবাচক প্রভাব ফেলবে, প্রাথমিক পদ্ধতি বিকাশের অনুমতি দেওয়ার জন্য একটি পরিকাঠামো তৈরি করবে, ফ্লাইট ক্রু, কন্ট্রোলার এবং এভিওনিক্স ইনস্টলারদের আধুনিক সরঞ্জাম এবং ধারণার সাথে পরিচিত করবে এবং এফ. এফ. ও. ই. পি মূল্যায়নের প্রকৃত শুরুর আগে শংসাপত্রের সমস্যা এবং পদ্ধতিগুলি সমাধান করবে। দ্রুত নিয়োগ যৌথ সরকার/শিল্প রোডম্যাপে চিহ্নিত সামগ্রিক ধারণাকে বৈধতা দিতেও কাজ করবে। 1999 সালের আর্থিক বছরে, আলাস্কান অঞ্চলের "ক্যাপস্টোন" প্রোগ্রামটি 1995 সালের মার্চ মাসে এন. টি. এস. বি আলাস্কা সেফটি স্টাডি থেকে দুটি নিরাপত্তা উদ্যোগের সাথে "ফ্রি ফ্লাইট অপারেশনাল এনহ্যান্সমেন্টের জন্য যৌথ সরকার/শিল্প রোডম্যাপ"-এ চিহ্নিত নয়টি প্রধান উপাদানের মধ্যে তিনটিকে একত্রিত করে। ক্যাপস্টোন প্রকল্পে অন্তর্ভুক্ত কার্যকরী বর্ধিতকরণগুলি হ 'লঃ বিশেষ ব্যবহারের আকাশসীমা, আবহাওয়া, উইন্ডশিয়ার, নোটাম (এয়ারম্যানদের নোটিশ)-এর জন্য ফ্লাইট ইনফরমেশন সিস্টেম এবং পাইলট রিপোর্টগুলি গ্রাফিকাল পজিশন ডিসপ্লের মাধ্যমে ভূখণ্ডে সাশ্রয়ী নিয়ন্ত্রিত ফ্লাইট (সিএফআইটি) এড়ানো উন্নত "দেখুন এবং এড়িয়ে চলুন" ভিজ্যুয়াল ফ্লাইট নিয়ম (ভিএফআর) আলাস্কায় এই এবং অন্যান্য ক্ষমতাগুলির একটি বাস্তব-বিশ্বের প্রদর্শন পরিচালনার ধারণাটি মূলত এফএএর ফ্লাইট 2000 প্রোগ্রামে অন্তর্ভুক্ত করার জন্য প্রস্তাবিত হয়েছিল। আলাস্কান অঞ্চল 1999 অর্থবর্ষে সীমিত মোতায়েনের জন্য নিম্নলিখিত এফ. এফ. ও. ই. পি উপাদান এবং সম্পর্কিত এন. টি. এস. বি নিরাপত্তা উন্নতিগুলি চিহ্নিত করেছেঃ আলাস্কান অঞ্চলের ক্যাপস্টোন প্রোগ্রামটি বেশ কয়েকটি উদ্যোগকে একত্রিত করেছে, যার মধ্যে কিছু চলমান, কিছু প্রস্তাবিত, যাতে বেথেল হাব এবং আশেপাশের অঞ্চলে প্রযুক্তির স্থাপনার এবং পরিচালনার বৈধতা দেওয়ার সময় উড়ন্ত সম্প্রদায়কে নিরাপদ এবং আরও দক্ষ করে তোলা যায়। এটি আর. টি. সি. এ সিলেক্ট কমিটি দ্বারা বিকশিত এফ. এফ. ও. ই. পি-এর পরিকল্পনার প্রচেষ্টাকে সমর্থন করে প্রোগ্রামের বাস্তবায়ন প্রক্রিয়া প্রদর্শনের জন্য একটি সাশ্রয়ী এবং দক্ষ পদ্ধতি প্রদান করে। অ্যাঙ্কোরেজে একটি ক্যাপস্টোন ফিল্ড অফিস প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল, যা আলাস্কান আঞ্চলিক প্রশাসককে প্রকল্পটি পরিকল্পনা, সমন্বয় এবং বাস্তবায়নের জন্য রিপোর্ট করে। পরিকাঠামো এবং অন্তর্বর্তীকালীন পদ্ধতি এবং শংসাপত্র প্রক্রিয়া তাদের জন্য দায়ী সংশ্লিষ্ট আলাস্কান অঞ্চল বিভাগের সাথে একত্রে তৈরি করা হবে। মূল্যায়ন বিমানের সরঞ্জামগুলি ক্যাপস্টোন প্রোগ্রামের সাথে স্বেচ্ছাসেবী হবে যা সরঞ্জাম এবং শংসাপত্রের ব্যয় শোষণ করবে। ক্যাপস্টোন এফ. এফ. ও. ই. পি-র সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ একটি পরিকাঠামো তৈরি করেছে, যার ফলে আরও পদ্ধতি বিকাশ এবং মূল্যায়ন সামগ্রিক আধুনিকীকরণের দিকে পরিচালিত করে। আলাস্কার বিভিন্ন ভৌগলিক অঞ্চলে ক্যাপস্টোন কর্মসূচি দুটি পর্যায়ে গঠিত ছিল। প্রথম পর্যায়, যা 1998 সালে কল্পনা করা হয়েছিল এবং 1999 সালে বাস্তবায়িত হয়েছিল, দক্ষিণ-পশ্চিম আলাস্কার ইউকন-কুস্কোকউইম (ওয়াই-কে) ব-দ্বীপ অঞ্চলে কেন্দ্রিক ছিল। দ্বিতীয় পর্যায়, যা 2001 সালে শুরু হয়েছিল, দক্ষিণ-পূর্ব আলাস্কা জুড়ে ছিল। প্রথম ও দ্বিতীয় পর্যায়ে উন্নত ও প্রমাণিত প্রযুক্তি ব্যবহার করে রাজ্যব্যাপী তৃতীয় পর্যায় বাস্তবায়িত হবে। প্রথম পর্যায় দক্ষিণ-পশ্চিম আলাস্কার ওয়াই-কে ব-দ্বীপ অঞ্চল, যা ক্যাপস্টোনের প্রথম পর্যায়ের কার্যক্রমের কেন্দ্রবিন্দু, পরিবহন পরিকাঠামোর দিক থেকে রাজ্যের বেশিরভাগ অংশকে চিহ্নিত করে। এলাকার পঞ্চাশটিরও বেশি গ্রামকে কোনও রাস্তা সংযুক্ত করেনি এবং এমনকি গ্রামের মধ্যেও খুব কম রাস্তা ছিল। বেথেলের সম্প্রদায়, যা এই অঞ্চলের বিমান চলাচলের কেন্দ্র এবং বৃহত্তম বসতি, শুধুমাত্র বেশিরভাগ কাঁচা রাস্তা ছিল। প্রথম পর্যায়ের অধীনে, ছোট বাণিজ্যিক বিমানের একটি বহর আলাস্কায় প্রতিদিনের ক্রিয়াকলাপের সময় প্রযুক্তির নিরাপত্তা সুবিধাগুলি মূল্যায়ন করে। বিমানটিতে ইনস্ট্রুমেন্ট ফ্লাইট রুলস (আইএফআর) সক্ষম জিপিএস রিসিভার, একটি ইউনিভার্সাল অ্যাক্সেস ট্রান্সসিভার (ইউএটি) ডেটা-লিঙ্ক সিস্টেম লাগানো ছিল যা স্বয়ংক্রিয় নির্ভরশীল নজরদারি-সম্প্রচার (এডিএস-বি) এবং রিয়েল-টাইম আবহাওয়া সহ ফ্লাইট ইনফরমেশন সার্ভিস (এফআইএস) সক্ষম করে এবং ভূখণ্ড, অন্যান্য এডিএস-বি বিমান, আবহাওয়ার গ্রাফিক্স এবং পাঠ্য তথ্য চিত্রিত করে একটি মাল্টি ফাংশন ডিসপ্লে (এমএফডি)। দক্ষিণ-পশ্চিম আলাস্কায় যাতায়াত, চার্টারিং এবং মেল ফ্লাইটের জন্য ব্যবহৃত 200টি বিমানে এভিওনিক্সের বান্ডিল স্থাপন করা হয়েছিল। ভূপৃষ্ঠে নিয়ন্ত্রিত উড়ান (সি. এফ. আই. টি) এবং মধ্য-বায়ু দুর্ঘটনা প্রতিরোধের প্রাথমিক লক্ষ্য নিয়ে বিমান চালকরা পাইলটের পরিস্থিতিগত সচেতনতার উন্নতি ঘটায়। ব্যবহারযোগ্য আইএফআর পরিকাঠামো এবং রাডার কভারেজের অভাব এবং কঠোর আবহাওয়ার কারণে আলাস্কায় সিএফআইটি দুর্ঘটনার হার বেশি ছিল। পাইলটরা, ভূখণ্ড বা জলের সাথে চাক্ষুষ পৃথকীকরণ বজায় রাখার অভিপ্রায় নিয়ে শুধুমাত্র ভিএফআর-গন্তব্যের উদ্দেশ্যে রওনা হন, প্রান্তিক আবহাওয়ার পরিস্থিতির মুখোমুখি হওয়ার পরে তাদের গন্তব্যের দিকে উড়তে থাকেন যা সাধারণত যন্ত্রের উড়ান পরিচালনার সাথে জড়িত থাকে। ক্যাপস্টোন এভিওনিক্সের ভূখণ্ড-সচেতনতা ফাংশন স্থল-সান্নিধ্য কার্যকারিতা প্রদান করে। ভূখণ্ডের কার্যকারিতা বিমানের সাথে ভূখণ্ডের নৈকট্য নির্দেশ করতে কালো, সবুজ, হলুদ এবং লাল ব্যবহার করে একটি স্বজ্ঞাত উচ্চ-রেজোলিউশন রঙের প্রদর্শনের মাধ্যমে ভূখণ্ড দেখায়। এভিওনিক্স ক্রমাগত বিমানের উচ্চতা, জিপিএস-প্রাপ্ত অবস্থান, স্থল গতি, উড়ানের পথ পর্যবেক্ষণ করে এবং এই তথ্যকে ভূখণ্ডের উচ্চতার একটি অন্তর্নির্মিত ডাটাবেসের সাথে তুলনা করে। যদি বিমানটি মাটির সাথে ঘনিষ্ঠ সংঘর্ষের দুই মিনিটের মধ্যে থাকে তবে প্রদর্শনটি স্বয়ংক্রিয়ভাবে পাইলটকে একটি ভূখণ্ডের পরামর্শ প্রদান করে। সি. এফ. আই. টি দুর্ঘটনার মধ্যে দ্বিতীয়টি ছিল মাঝ আকাশে সংঘর্ষ। ক্যাপস্টোন বায়ুবাহিত সংঘর্ষ কমাতে এডিএস-বি প্রযুক্তি ব্যবহার করে এটি সমাধান করার চেষ্টা করেছিল। এডিএস-বি-সজ্জিত বিমানগুলি বিমানবন্দরের পৃষ্ঠে উড়ছে বা ট্যাক্সি করছে কিনা তা ক্রমাগত তাদের অবস্থান সম্প্রচার করে। মাল্টি ফাংশন ডিসপ্লেতে প্রদর্শিত, এডিএস-বি পাইলটদের তাদের চারপাশের অন্যান্য এডিএস-বি ট্র্যাফিকের একটি স্পষ্ট দৃশ্য দেয়। যখন ক্যাপস্টোন বিমানটি একটি রাডার পরিষেবা এলাকায় উড়ে যায়, যেমন অ্যাঙ্কোরেজে বিদ্যমান, তখন ট্র্যাফিক ইনফরমেশন সার্ভিস-ব্রডকাস্ট (টিআইএস-বি) নামে একটি ক্ষমতা এমএফডিতে অ-এডিএস-বি বিমানকেও চিত্রিত করে। প্রথম পর্যায়ে এগারোটি বিদ্যমান এফ. এ. এ এবং যৌথ-ব্যবহারের সামরিক সুবিধাগুলিতে ডেটা-লিঙ্ক গ্রাউন্ড-স্টেশনগুলির একটি নেটওয়ার্ক স্থাপন করা হয়েছে এবং বিদ্যমান যোগাযোগ ব্যবস্থার মাধ্যমে অ্যাঙ্করেজ এয়ার রুট ট্র্যাফিক কন্ট্রোল সেন্টারের সাথে সংযুক্ত করা হয়েছে। বিদ্যমান মাইক্রো এনরুট অটোমেটেড রাডার ট্র্যাকিং সিস্টেম (মাইক্রো-ই. এ. আর. টি. এস) রাডার লক্ষ্যগুলির সাথে সংযুক্ত এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলার ডিসপ্লেতে এডিএস-বি লক্ষ্যগুলি চিত্রিত করার জন্য প্রোগ্রাম করা হয়েছিল। এডিএস-বি বিমানের অবস্থানের প্রতিবেদনগুলি বেথেলের বিমানবন্দর ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রকদের এবং উড়ান-পর্যবেক্ষণের উদ্দেশ্যে ইন্টারনেটের মাধ্যমে বাণিজ্যিক-বিমান অপারেটরদের কাছে উপলব্ধ করা হয়েছিল। প্রাথমিক ক্যাপস্টোন উদ্যোগের অংশ হিসাবে, এফ. এ. এ 5 বছরের মূল্যায়ন সময়ের জন্য বিমানবিদ্যা ক্রয়, ইনস্টল এবং রক্ষণাবেক্ষণ করে। বিনিময়ে, অংশগ্রহণকারীরা মূল্যায়নের তথ্য সরবরাহ করে কর্মসূচিতে সহায়তা করেছিলেন যাতে নিরাপত্তা এবং কার্যকরী সুবিধাগুলি চিহ্নিত এবং নথিভুক্ত করা যায়। 2004 সালের ডিসেম্বরে অংশগ্রহণকারী অপারেটরদের কাছে এভিওনিক্সের মালিকানা হস্তান্তর করা হয়। প্রাথমিক মূল্যায়নটি সি. এফ. আই. টি হ্রাস করার জন্য একটি সাশ্রয়ী মূল্যের উপায়ের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে এবং পাইলটকে নিকটবর্তী ট্র্যাফিক দেখতে এবং ককপিটে বর্তমান আবহাওয়া গ্রহণ করার জন্য একটি উন্নত উপায় প্রদান করে। ক্যাপস্টোন প্রোগ্রামটি পাইলট, অপারেটর, সেফটি ইন্সপেক্টর, এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোল বিশেষজ্ঞ এবং প্রযুক্তিবিদদের প্রশিক্ষণ প্রদান করে যাতে মূল্যায়ন কার্যক্রমের ফলে সর্বাধিক সুবিধা উপলব্ধি করা যায়। এই প্রযুক্তিকে সমর্থন করার জন্য, প্রথম পর্যায়ের মূল্যায়ন এলাকার মধ্যে দশটি প্রত্যন্ত গ্রামের বিমানবন্দরের রানওয়ের জন্য 19টি জিপিএস স্বতন্ত্র অ-নির্ভুল যন্ত্র পদ্ধতির পদ্ধতি প্রস্তুত করা হয়েছিল এবং প্রকাশ করা হয়েছিল। এছাড়াও, এই বিমানবন্দরগুলিতে একটি স্বয়ংক্রিয় আবহাওয়া পর্যবেক্ষণ ব্যবস্থা (এডব্লিউওএস) স্থাপন করা হয়েছিল যাতে নতুন অ-নির্ভুলতা জিপিএস যন্ত্র পদ্ধতির বায়ু-বাহক ব্যবহার সক্ষম করা যায়। ওয়াই-কে ব-দ্বীপের প্রাকৃতিক সীমানা বেথেলকে অপারেটিং হাব হিসাবে নিয়ে অংশগ্রহণকারী বেশিরভাগ বিমানের ক্রিয়াকলাপকে এই অঞ্চলে সীমাবদ্ধ করে এবং রাডার কভারেজকে 6,000 ফুটের নিচে (সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে) সীমাবদ্ধ করে। ক্যাপস্টোন বেথেল এবং ওয়াই-কে ব-দ্বীপের নয়টি অতিরিক্ত বিমানবন্দরের জন্য একটি আইএফআর পরিকাঠামো সরবরাহ করেছিল এবং পুরো অঞ্চল জুড়ে রাডারের মতো এডিএস-বি কভারেজ সম্ভব করেছিল। বেথেল অ-রাডার পরিবেশে এয়ার ট্র্যাফিক সার্ভিসেস (এটিএস)-কে এডিএস-বি ব্যবহার করতে সক্ষম করার জন্য, অ্যাঙ্করেজ এয়ার রুট ট্র্যাফিক কন্ট্রোল সেন্টারের সরঞ্জামগুলি এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলার ডিসপ্লেতে উপলব্ধ রাডারের সাথে এডিএস-বি ডেটা প্রদর্শন করার জন্য সংশোধন করা হয়েছিল। ফলাফল নথিভুক্ত করার জন্য ক্যাপস্টোন অ্যালাস্কা বিশ্ববিদ্যালয় অ্যাট অ্যাঙ্করেজ (ইউ. এ. এ) এবং এম. আই. টি. আর. ই কর্পোরেশনের সাহায্য নেন। বিশ্ববিদ্যালয়টি বর্তমান ক্রিয়াকলাপগুলির একটি বেসলাইন নথিভুক্ত করেছে এবং উন্নতিগুলি যেমন ঘটেছিল সেগুলি ট্র্যাক, মূল্যায়ন এবং নথিভুক্ত করেছে। ইউ. এ. এ ক্যাপস্টোন এভিওনিক্স সরঞ্জামের উপর ক্রু প্রশিক্ষণও প্রদান করে। প্রাথমিক ফলাফলে দেখা গেছে, ক্যাপস্টোন কর্মসূচির ফলে দুর্ঘটনা 40 শতাংশ কমেছে। দ্বিতীয় পর্যায়ের অধীনে, ক্যাপস্টোন প্রোগ্রাম দক্ষিণ-পূর্ব আলাস্কার ভূখণ্ড-সীমাবদ্ধ অঞ্চলে প্রচেষ্টা কেন্দ্রীভূত করে। আবার, বিমান শিল্পের সাথে অংশীদারিত্বে, ক্যাপস্টোন ওয়াই-কে ডেল্টায় প্রথম পর্যায়ের কর্মসূচি থেকে শেখা পাঠগুলি ব্যবহার করে সেই অঞ্চলে নিরাপত্তা এবং প্রবেশাধিকার উন্নত করার পাশাপাশি নজরদারি এবং নেভিগেশন সক্ষমতা আরও উন্নত করতে অন্যান্য প্রযুক্তিগুলিকে অন্তর্ভুক্ত করার জন্য কাজ করেছে। দ্বিতীয় পর্যায়ে রানওয়ে আক্রমণ দুর্ঘটনার সম্ভাবনা হ্রাস করার লক্ষ্যে প্রযুক্তির একটি প্রদর্শনও অন্তর্ভুক্ত ছিল। সি. এফ. আই. টি এবং মিড-এয়ার উদ্বেগ ছাড়াও দক্ষিণ-পূর্ব আলাস্কায় প্রয়োজনীয় গুরুত্বপূর্ণ উপাদানগুলির মধ্যে একটি ছিল ব্যবহারযোগ্য আই. এফ. আর পরিকাঠামো। দক্ষিণ-পূর্ব আলাস্কা পাহাড় এবং মহাসাগরের একটি খুব রুক্ষ পরিবেশ। বনভূমি দ্বীপগুলি রাজ্যের বিখ্যাত ইনসাইড প্যাসেজ তৈরি করে। অনেক অঞ্চলে সমুদ্র সরাসরি হিমবাহ এবং বরফের ক্ষেত্র দ্বারা আবৃত লম্বা, রাজকীয় পর্বতমালার পাদদেশ পর্যন্ত আসে। যদিও দক্ষিণ-পূর্বের বেশিরভাগ জনবসতিতে নৌকার মাধ্যমে প্রবেশ করা যায়, দীর্ঘ ভ্রমণের সময় এটিকে দৈনন্দিন এবং জরুরি ব্যবহারের জন্য অবাস্তব করে তোলে। কেচিকান থেকে জুনাউ পর্যন্ত বিমানপথে দুই ঘণ্টারও কম সময়ের যাত্রায় নৌকায় ষোল ঘন্টা সময় লাগে এবং ওয়াশিংটনের বেলিংহাম থেকে আলাস্কার জুনাউ পর্যন্ত ফেরিতে যাত্রায় 50 ঘন্টারও বেশি সময় লাগে। দক্ষিণ-পূর্ব আলাস্কা জুড়ে দ্বীপ এবং মূল ভূখণ্ডে 45টিরও বেশি সম্প্রদায় ছড়িয়ে ছিটিয়ে রয়েছে। রাজধানী জুনাউ হল সবচেয়ে বড়। আলাস্কা-কানাডিয়ান মহাসড়কের মাধ্যমে মাত্র তিনটি শহর, হাইনস, হায়দার এবং স্ক্যাগওয়েতে সড়কপথে পৌঁছানো যায়। এমনকি এগুলি, দীর্ঘ ড্রাইভের কারণে, তাদের বেশিরভাগ পরিবহণের প্রয়োজনের জন্য বিমানের উপর নির্ভর করে। ভূখণ্ডের সীমাবদ্ধতার কারণে এই অঞ্চলে বিমান চলাচল খুব আলাদা ছিল। বিমানপথের ন্যূনতম এন রুট উচ্চতা (এমইএ) সাধারণত উচ্চতার উপরে ছিল যে বিমানের সাধারণ বিমান বহর বরফাবৃত অবস্থার মুখোমুখি না হয়ে নিরাপদে উড়তে পারে, এমনকি গ্রীষ্মেও। পথে নেভিগেশন সহায়তার জন্য জমি-ভিত্তিক সাইটগুলির প্রয়োজন ছিল যেখানে বিদ্যুৎ উপলব্ধ ছিল এবং রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীদের অ্যাক্সেস ছিল। এই ভূমি-ভিত্তিক ব্যবস্থার ফলে একটি ঐতিহ্যবাহী আইএফআর রুট কাঠামো তৈরি হয়েছিল যা দক্ষিণ-পূর্ব আলাস্কার ভূখণ্ড বা সাধারণ ছোট বিমান ব্যবহারকারীদের জন্য অনুকূল ছিল না। ওয়াইড এরিয়া অগমেন্টেশন সিস্টেম (ডাব্লু. এ. এ. এস) ছিল সেই প্রযুক্তি যা এটিকে পরিবর্তন করেছিল এবং ফজোর্ডের উপর কম উচ্চতায় যেখানে তাদের প্রয়োজন ছিল সেখানে রুট এবং পদ্ধতির স্থাপন করেছিল। মৌলিক জিপিএস পরিষেবা নির্ভুলতা, প্রাপ্যতা এবং অখণ্ডতা (ব্যবহারকারীদের সময়োপযোগী সতর্কতা প্রদান বা যখন এটি নেভিগেশনের জন্য ব্যবহার করা উচিত নয় তখন নিজেকে বন্ধ করার জন্য একটি সিস্টেমের ক্ষমতা) পূরণ করতে ব্যর্থ হয় যা বিমানের সুরক্ষার জন্য গুরুত্বপূর্ণ। একটি নেভিগেশন সিস্টেমের মূল্যায়নের মূল বিষয় হল এর "প্রাপ্যতা"। নির্ভুলতা, অখণ্ডতা বা অন্যান্য নির্দিষ্টকরণের জন্য নির্ধারিত মান পূরণ করতে ব্যর্থ এমন একটি ব্যবস্থা ব্যবহারের জন্য সত্যিকার অর্থে উপলব্ধ নয়, যদিও আলাস্কার কাঁচা জিপিএস সংকেতও এফএএর উত্তরাধিকার ব্যবস্থার চেয়ে ভাল ছিল। ঐতিহ্যবাহী ভিএইচএফ সর্বমুখী পরিসীমা (ভিওআর) এবং স্বয়ংক্রিয় দিকনির্দেশনার সন্ধানকারী (এডিএফ) স্থল-ভিত্তিক এন-রুট ব্যবস্থার উপলব্ধতার হার 98.5%। জিপিএস সিগন্যালের প্রাপ্যতা ছিল প্রায় 99.9% এবং এটি অনেক বিস্তৃত এলাকায় উপলব্ধ ছিল। ডাব্লুএএএস সংকেত গ্রহণ করতে সক্ষম হওয়া উল্লম্ব এবং অনুভূমিকভাবে প্রায় 7 মিটার (23 ফুট) মৌলিক জিপিএস নির্ভুলতার উন্নতি করে, নেভিগেশন পেলোড বহনকারী জিইও ব্যবহারের মাধ্যমে সিস্টেমের প্রাপ্যতা উন্নত করে এবং সমগ্র জিপিএস নক্ষত্রপুঞ্জ সম্পর্কে গুরুত্বপূর্ণ অখণ্ডতা তথ্য সরবরাহ করে। ডাব্লু. এ. এ. এস সুরক্ষা-সমালোচনামূলক নেভিগেশন সিস্টেম সরবরাহ করে যা ক্যাপস্টোন প্রোগ্রামকে দক্ষিণ-পূর্ব আলাস্কার বিমান চলাচল শিল্প দ্বারা সর্বোত্তমভাবে ব্যবহার করা যেতে পারে এমন এয়ারওয়ে এবং পদ্ধতির নকশা করার অনুমতি দেবে। ক্যাপস্টোন সমস্ত অংশগ্রহণকারী বিমানে ডাব্লু. এ. এ. এস রিসিভার ব্যবহার করেছিল। ডাব্লুএএএস সংকেতটি নতুন আইএফআর রুট এবং পদ্ধতির ভিত্তি ছিল যা দক্ষিণ-পূর্ব আলাস্কা জুড়ে নিম্ন-উড়ন্ত বিমান পরিবেশন করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। আলাস্কার সিটকায় অবস্থিত হ্যারিস এয়ারের প্রথম বিমান-বাহক বৈধতা উড়ান 2005 সালের মার্চ মাসে অনুষ্ঠিত হয় এবং এর ফলে এফ. এ. এ অনুমোদন পায়। ডাব্লু. এ. এ. এস আরও সাশ্রয়ী স্যাটেলাইট প্রযুক্তির উপর ভিত্তি করে একটি নতুন মার্কিন নেভিগেশন এবং এয়ার ট্র্যাফিক ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম নির্মাণের জন্য প্রয়োজনীয় নিরাপত্তা আশ্বাস প্রদান করেছে। ডব্লিউ. এ. এ. এস সিগন্যাল, যা বেশ কয়েক বছর ধরে অ-সমালোচনামূলক ব্যবহারের জন্য উপলব্ধ, তার উপলব্ধতার হার 99.999%। দ্বিতীয় পর্যায়ের ক্যাপস্টোন সরঞ্জামগুলিতে ডাব্লু. এ. এ. এস সংকেত সরবরাহ করতে সহায়তা করার জন্য ক্যাপস্টোন ডাব্লু. এ. এ. এস প্রোগ্রাম অফিসের সাথে কাজ করেছিলেন। ক্যাপস্টোন ফেজ II ডাব্লু. এ. এ. এস এভিওনিক্সের শংসাপত্র এবং প্রাথমিক ইনস্টলেশন 2002 সালে হয়েছিল। ডাব্লু. এ. এ. এস-ভিত্তিক নেভিগেশন এবং নজরদারি ক্ষমতা প্রবর্তনের জন্যও নতুন নিয়ন্ত্রক বিধানের প্রয়োজন ছিল। 13ই মার্চ, 2003-এ, বিশেষ ফেডারেল এভিয়েশন রেগুলেশন (এফ. এ. আর) পার্ট 97 এফ. এ. এ দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল যা স্থল রেডিও-নেভিগেশন স্টেশনগুলির উল্লেখ ছাড়াই কেবলমাত্র উপগ্রহ প্রযুক্তির উপর ভিত্তি করে আলাস্কায় এন-রুট আই. এফ. আর নেভিগেশনের অনুমোদন দেয়। নতুন ডাব্লু. এ. এ. এস রুটগুলিও পুরো আলাস্কা রাজ্যে পরিষেবা দেওয়ার জন্য ডিজাইন এবং চার্ট করা হয়েছিল। এয়ার ট্র্যাফিক অর্গানাইজেশনের মধ্যে দ্বন্দ্বের ফলে ডাব্লু. এ. এ. এস রুটগুলি পরিষেবা থেকে বাদ দেওয়া হয়েছিল এবং পরে পাবলিক চার্টিং থেকে সরানো হয়েছিল। 2006 সালের শেষের দিকে, এফ. এ. এ আলাস্কান ক্যাপস্টোন প্রকল্পকে জাতীয় স্বয়ংক্রিয় নির্ভরশীল নজরদারি-সম্প্রচার (এডিএস-বি) কর্মসূচিতে একীভূত করে। তথ্যসূত্র 1999 আলাস্কায় প্রতিষ্ঠান 2006 আলাস্কায় মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বিমান চলাচলে বিচ্ছিন্নতা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ফেডারেল বিমান চলাচল প্রশাসন ফেডারেল সহায়তা