North American railroad signaling
মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে উত্তর আমেরিকার রেলপথ সংকেতের মান অ্যাসোসিয়েশন অফ আমেরিকান রেলরোড (এএআর) দ্বারা জারি করা হয়, যা কানাডা, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং মেক্সিকোর রেলপথের একটি বাণিজ্য সমিতি। তাদের ব্যবস্থা রেলপথ উন্নয়নের প্রাথমিক বছরগুলিতে যুক্তরাজ্যে বিকশিত অনুশীলনের উপর নির্ভরশীল। যাইহোক, দুটি অঞ্চলের মধ্যে বিভিন্ন পরিচালন পরিস্থিতি এবং অর্থনৈতিক কারণের কারণে উত্তর আমেরিকার অনুশীলন যুক্তরাজ্য থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। কানাডায়, কানাডিয়ান রেল অপারেটিং রুলস (সি. আর. ও. আর) রেলওয়ে সেফটি অ্যাক্টের কর্তৃত্বের অধীনে পরিবহন মন্ত্রী দ্বারা অনুমোদিত হয়। কানাডার প্রতিটি রেল সংস্থা বা ট্রানজিট কর্তৃপক্ষ প্রতিটি পৃথক সম্পত্তির জন্য বিশেষ নির্দেশাবলী সহ নিজস্ব সি. আর. ও. আর রুলবুক জারি করে। পার্থক্যগুলির মধ্যে রয়েছেঃ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সুইচ (যুক্তরাজ্যের ভাষায় "পয়েন্ট") এবং সংকেতগুলির পাওয়ার অপারেশনের অনেক দীর্ঘ ইতিহাস রয়েছে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং কানাডা যুক্তরাজ্যের অনুশীলন থেকে প্রস্থান করে যেখানে প্রতিটি রুটে (রুট সিগন্যালিং) একটি সেমাফোর ব্লেড নিবেদিত থাকে। সাধারণ উত্তর আমেরিকার অনুশীলন হল গতি অনুসারে রুটগুলিকে গোষ্ঠীভুক্ত করা এবং "মাঝারি গতি"-র জন্য একটি একক ফলক ব্যবহার করা, যতই রুট জড়িত থাকুক না কেন (স্পিড সিগন্যালিং)। এই পরিস্থিতির প্রাথমিক ব্যতিক্রম হল ভারী দ্রুত পরিবহনের ক্ষেত্রে, যেমন সাবওয়ে এবং উত্তোলিত লাইন, যা ব্রিটিশ অনুশীলনের স্থানীয়করণ বা এএআর এবং ব্রিটিশ ব্যবস্থার সংমিশ্রণ ব্যবহার করে। কিছু মালবাহী রেলপথ এখনও রুট সিগন্যালিং ব্যবহার করে। রেলপথ পরিচালনার নিয়মের ইতিহাস রেলপথ পরিচালনায়, কর্মচারীদের আচরণের প্রায় প্রতিটি দিক পরিচালনার নিয়ম দ্বারা পরিচালিত হয়। যে কর্মচারীরা অনিরাপদ পদ্ধতিতে তাদের কাজ সম্পাদন করে তারা সাধারণত পরিচালনা এবং সুরক্ষা নিয়ম লঙ্ঘন করে। খারাপ আবহাওয়া বা সনাক্ত না হওয়া ত্রুটিপূর্ণ পথের মতো আচরণ সম্পর্কিত কারণগুলির বিপরীতে মানব-কারণ সম্পর্কিত ঘটনাগুলি অনিরাপদ কাজের আচরণ এবং মনোভাব দ্বারা সৃষ্ট বা প্রভাবিত হয়। অতএব, প্রায় সমস্ত মানব-ফ্যাক্টর ঘটনা এবং আঘাত এক বা একাধিক অপারেটিং বা সুরক্ষা নিয়ম লঙ্ঘনের সাথে যুক্ত হতে পারে। 1850-এর দশকের মধ্যে, রেলপথ পরিচালনার নিয়মগুলি, যা প্রায়শই প্রচারপত্র হিসাবে বা একটি টাইম কার্ডের পিছনে মুদ্রিত হত, প্রায় সর্বজনীন প্রয়োগে বিকশিত হয়েছিল। 14ই এপ্রিল, 1887 সালে 48টি রেলপথের প্রতিনিধিরা এএআর দ্বারা প্রকাশিত স্ট্যান্ডার্ড কোড অফ অপারেটিং রুলস (এসসিওআর) গ্রহণের পক্ষে ভোট দেন। সুতরাং, উত্তর আমেরিকার সমস্ত রেলপথ নিয়ম বইগুলির আজ উন্নয়ন এবং প্রয়োগ উভয় ক্ষেত্রেই এসসিওআর তাদের ভিত্তি হিসাবে রয়েছে। তবে, এস. সি. ও. আর-কে কখনই কার্যকরী নিয়মাবলী হিসাবে ব্যবহার করার উদ্দেশ্য ছিল না। বরং, এর প্রাথমিক উদ্দেশ্য ছিল যতটা সম্ভব পরিচালন অনুশীলনগুলিকে মানসম্মত করা এবং এখনও পৃথক রেলপথের নমনীয়তা বজায় রাখা যাতে তাদের বিবেচনার ভিত্তিতে নিয়মগুলি সংশোধন বা বাদ দেওয়া যায়। এমনকি অভিন্ন বাক্যাংশবিদ্যা সহ রুলবুকগুলিও বিভিন্ন রেলপথে ভিন্নভাবে ব্যাখ্যা এবং প্রয়োগ করা যেতে পারে। যদিও একটি রেফারেন্স বই হিসাবে ব্যবহৃত হয়, এসসিওআর প্রাথমিকভাবে একটি ম্যাট্রিক্স নথি ছিল, যা থেকে শিল্পটি মানক পাঠ্য এবং একটি সাধারণ সংখ্যায়ন ব্যবস্থা প্রতিষ্ঠা করতে পারে। সম্প্রতি অবধি, প্রকৃতপক্ষে, রেলপথগুলি খুব কমই মূল সংখ্যায়ন ব্যবস্থা থেকে বিচ্যুত হয়েছিল। বর্তমানে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বেশিরভাগ প্রথম শ্রেণীর রেলপথ দুটি "স্ট্যান্ডার্ড" রুলবুকের মধ্যে একটি ব্যবহার করেঃ নর্থইস্ট অপারেটিং রুলস অ্যাডভাইজারি কমিটি (এনওআরএসি) রুলবুক এবং জেনারেল কোড অফ অপারেটিং রুলস (জিসিওআর)। উত্তর-পূর্ব মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের কনরেল, অ্যামট্র্যাক এবং বেশ কয়েকটি কমিউটার এবং শর্ট লাইন রেলপথ এনওআরএসি রুলবুক ব্যবহার করে। জিসিওআর মিসিসিপি নদীর পশ্চিমে প্রতিটি প্রথম শ্রেণীর রেলপথ, বেশিরভাগ দ্বিতীয় শ্রেণীর রেলপথ এবং অসংখ্য শর্টলাইন রেলপথ দ্বারা ব্যবহৃত হয়। সিএসএক্স, নরফোক সাউদার্ন, ইলিনয় সেন্ট্রাল, মেট্রো নর্থ এবং ফ্লোরিডা ইস্ট কোস্ট সহ কয়েকটি রেলপথ তাদের নিজস্ব নিয়মাবলী গ্রহণ করেছে। এন. এস এবং সি. এস. এক্স-এর ক্ষেত্রে, এন. ও. আর. এ. সি রুলবুকটি কনরেল সংযুক্তির সাথে তাদের বিদ্যমান রুলবুক কাঠামোর সাথে একীভূত করা হয়েছিল। মেট্রো-নর্থ এন. ও. আর. এ. সি-এর উপর ভিত্তি করে একটি নিয়মাবলী ব্যবহার করে। লং আইল্যান্ড রেল রোড (এল. আই. আর. আর) এখনও স্ট্যান্ডার্ড কোড অফ অপারেটিং রুলস-এর উপর ভিত্তি করে একটি নিয়ম বই ব্যবহার করে। কানাডিয়ান রেলপথ সি. আর. ও. আর ব্যবহার করে। গবেষণা ইঙ্গিত দেয় যে অনিরাপদ কাজের আচরণ তাপমাত্রা, কাজের চাপ, দিনের সময় এবং নির্দিষ্ট কাজের কাজ সহ যে কোনও সংখ্যক কারণ দ্বারা প্রভাবিত হতে পারে। অনিরাপদ কাজের আচরণকে সাংগঠনিক সংস্কৃতি এবং সাংগঠনিক প্রক্রিয়াগুলির সঙ্গেও যুক্ত করা হয়েছে। ফলস্বরূপ, রেলপথ পরিচালনায় অনিরাপদ কাজের আচরণ হ্রাস করার আগে, কর্মচারীরা রেলপথ পরিচালনার নিয়মগুলি মেনে না চলার কিছু কারণ অবশ্যই বুঝতে হবে। এছাড়াও, রেলপথ ব্যবস্থার মধ্যে নিয়ম মেনে চলার কিছু সাংস্কৃতিক উপাদান, বিশেষত রেলপথের নিয়মের বিকাশ এবং সেই সংস্কৃতি কীভাবে অনিরাপদ কাজের আচরণের সাথে যোগাযোগ করে তা অবশ্যই বুঝতে হবে। সময়সূচী পরিচালনার ঐতিহাসিক পদ্ধতি সমস্ত ট্রেনের অবশ্যই একটি প্রধান ট্র্যাক দখল করার কর্তৃত্ব থাকতে হবে। মূলত একটি সময়সূচির অধিকারী যা সেই ট্রেনের সময়সূচী দেখায়, একটি ট্রেনের ক্রুদের মূল ট্র্যাকে তাদের চলাচলের অনুমতি দেয়। সরঞ্জামের দিক থেকে অপারেশনটির সবচেয়ে সহজ রূপ ছিল একটি সময়সূচী অনুযায়ী অপারেশন করা। সবকিছু আগে থেকে নির্ধারণ করা ছিল এবং প্রতিটি ট্রেনের ক্রু সময়সূচী জানতেন। ট্রেনগুলি কেবল তাদের ট্রেনের জন্য প্রতিটি স্টেশনে নির্ধারিত সময় অনুযায়ী চলাচল করতে পারত, যে সময়ে তাদের ট্র্যাকের একচেটিয়া "দখল" ছিল এবং অন্য কোনও ট্রেন একই ট্র্যাকে চলাচল করতে পারত না। ট্রেনগুলিকে সাধারণত পরবর্তী স্টেশনে বিপরীত বা পরবর্তী ট্রেনের সময়ের পাঁচ মিনিটের মধ্যে মূল লাইন থেকে "পরিষ্কার" হতে হত। সময়সূচীতে আরও নির্দিষ্ট করা হয়েছিল (সাধারণত প্রথম পৃষ্ঠায় বিশিষ্টভাবে) দিক বা শ্রেণী দ্বারা ট্রেনের শ্রেষ্ঠত্ব, উদাহরণস্বরূপ, বেশিরভাগ রেলপথে একটি পূর্বমুখী ট্রেন পশ্চিমমুখী ট্রেনের চেয়ে শ্রেষ্ঠ ছিল এবং একটি প্রথম শ্রেণীর (যাত্রী) ট্রেন চতুর্থ শ্রেণীর ট্রেনের (মালবাহী) চেয়ে শ্রেষ্ঠ হবে। একটি উচ্চতর ট্রেন সাধারণত মিলিত স্থানগুলিতে মূল ট্র্যাকটি ধরে রাখবে, অন্যদিকে নিম্নগামী ট্রেনটি একক ট্র্যাক অঞ্চলে সাইডিং নেবে। যখন ট্রেনগুলি একটি একক লাইনের রেলপথে বিপরীত দিকে চলাচল করছিল, তখন মিলিত হওয়ার সময় নির্ধারণ করা হয়েছিল, যেখানে প্রতিটি ট্রেন অন্যটির জন্য এমন একটি জায়গায় অপেক্ষা করত যেখানে তারা যেতে পারত। অন্যজন না আসা পর্যন্ত তাদের কাউকে সরে যেতে দেওয়া হয়নি। সময়সূচী ব্যবস্থার বেশ কিছু অসুবিধা ছিল। প্রথমটি ছিল যে কোনও ইতিবাচক নিশ্চিতকরণ ছিল না যে সামনের পথটি পরিষ্কার ছিল; কেবল এটি স্পষ্ট হওয়া উচিত। এই ব্যবস্থাটি ভাঙ্গন এবং এই জাতীয় অন্যান্য সমস্যার অনুমতি দেয়নি। সময়সূচীটি এমনভাবে তৈরি করা হয়েছিল যাতে একটি ভাঙা বা বিলম্বিত ট্রেনের ক্রুদের জন্য যথেষ্ট সময় থাকা উচিত যাতে তারা সতর্কতামূলক পতাকা, ফিউসি এবং টর্পেডো নামে পরিচিত বিস্ফোরক ডিভাইস স্থাপন করতে পারে, যা ট্রেনের ক্রুদের সামনে একটি দখল করা ট্র্যাকের দিকে সতর্ক করে দেয়। দ্বিতীয় সমস্যাটি ছিল সময়সূচী ব্যবস্থার নমনীয়তা; একটি নতুন সময়সূচী প্রকাশ ও বিতরণ না করে ট্রেনগুলি যুক্ত, বিলম্বিত বা পুনর্নির্ধারণ করা যেত না। লাইনটির সমস্ত ট্রেনগুলিকে মূল লাইন থেকে দূরে থাকতে হতে পারে, এমন একটি ট্রেনের জন্য অপেক্ষা করতে হতে পারে যা তার প্রাথমিক স্টেশন থেকে কখনও শুরু হয়নি। তৃতীয়টি ছিল দ্বিতীয়টির ফল; সময়সূচি ব্যবস্থা অকার্যকর ছিল। কিছুটা নমনীয়তা দেওয়ার জন্য, সময়সূচীটি ট্রেনগুলিকে কিছুটা বিলম্বের অনুমতি দেওয়ার জন্য একটি বিস্তৃত সময় দিয়েছিল। এইভাবে, ট্রেনটি প্রকৃত প্রয়োজনের চেয়ে অনেক বেশি সময় ধরে লাইনটি দখল করে রেখেছিল। তা সত্ত্বেও, এই ব্যবস্থাটি ট্রেনের চেয়ে দ্রুত ভ্রমণকারী কোনও ধরণের যোগাযোগের প্রয়োজনীয়তা ছাড়াই বিশাল আকারে পরিচালনার অনুমতি দেয়। শুরুর দিনগুলিতে উত্তর আমেরিকার রেলপথগুলিতে সময়োপযোগী পরিচালন ছিল স্বাভাবিক পদ্ধতি। সময়সূচী এবং ট্রেনের অর্ডার টেলিগ্রাফের আবির্ভাবের সাথে সাথে আরও পরিশীলিত ব্যবস্থা সম্ভব হয়েছিল, কারণ টেলিগ্রাফ প্রথম উপলব্ধ ব্যবস্থা সরবরাহ করেছিল যেখানে বার্তাগুলি ট্রেনের চেয়ে দ্রুত প্রেরণ করা যেতে পারে। টেলিগ্রাফ সময়সূচিতে পরিবর্তনের প্রচারের অনুমতি দেয়, যা ট্রেনের অর্ডার নামে পরিচিত। এগুলি সময়সূচীকে অতিক্রম করে, ট্রেন বাতিল, পুনঃনির্ধারণ এবং যোগ এবং প্রায় অন্য যে কোনও কিছুর অনুমতি দেয়। তবে, পর্যাপ্ত সময় দিতে হয়েছিল যাতে সমস্ত ট্রেনের ক্রুরা পরিবর্তিত অর্ডারগুলি পেতে পারে। ট্রেন কর্মীরা সাধারণত পরবর্তী স্টেশনে অর্ডারগুলি পেয়েছিল যেখানে তারা থামে, যদিও কখনও কখনও অর্ডারগুলি দীর্ঘ কর্মী বা হুপের মাধ্যমে "দৌড়ে" একটি লোকোমোটিভের কাছে হস্তান্তর করা হত। ট্রেনের আদেশগুলি ট্রেন প্রেরণকারীদের সাইডিংয়ে মিটিং স্থাপন করতে, একটি ট্রেনকে পিছন থেকে যাওয়ার জন্য অগ্রাধিকার ট্রেনের জন্য সাইডিংয়ে অপেক্ষা করতে বাধ্য করতে এবং একই দিকে যাওয়া ট্রেনগুলির মধ্যে কমপক্ষে একটি ব্লকের ব্যবধান রাখার অনুমতি দেয়। ট্রেনের অর্ডারগুলি ট্রেনের শ্রেষ্ঠত্বকে বিপরীত করতে পারে, অথবা অস্বাভাবিক পরিচালনার পরিস্থিতি সামঞ্জস্য করার জন্য উচ্চতর ট্রেনের উপর অতিরিক্ত বা নিকৃষ্ট ট্রেনের অধিকার দিতে পারে। উত্তর আমেরিকার রেল ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণে, একটি ফর্ম 19 বা 31 ট্রেনের অর্ডার তাদের সময়সূচী পরিবর্তন করবে। যে অর্ডারের জন্য কোনও ট্রেন থামানোর প্রয়োজন ছিল না, তাকে "ওয়াই" (হলুদ) ট্রেন অর্ডার বলা হত। স্টেশনের অপারেটর একটি হলুদ সংকেত প্রদর্শন করবে, যার ফলে ট্রেনের গতি কমে যাবে যাতে তারা অপারেটরের কাছ থেকে একটি হুপ থেকে ট্রেনের অর্ডার পেতে পারে। এগুলি সাধারণত ক্রুদের ট্র্যাকের গতি সম্পর্কে তথ্য দিত (যেখানে ট্র্যাক এবং সেতু মেরামতের প্রয়োজন ছিল) এবং ট্রেন ক্রুদের দ্বারা "ধীর অর্ডার" বলা হত। একটি "আর" (লাল) আদেশ স্টেশন অপারেটরকে একটি লাল (স্টপ) সংকেত প্রদর্শন করতে বলে, এবং দেখা, অপেক্ষা এবং অন্যান্য গুরুত্বপূর্ণ ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণের সমস্যাগুলি মোকাবেলা করার জন্য, ক্রুদের থামানো প্রয়োজন ছিল কারণ তাদের প্রায়শই তাদের জন্য স্বাক্ষর করতে হত, যা ইঙ্গিত করে যে তারা পরিস্থিতি পড়েছিল এবং বুঝতে পেরেছিল। টেলিগ্রাফ অপারেটরদের দ্বারা ট্রেন স্টেশনগুলিতে অর্ডারগুলি পতাকাঙ্কিত করা হত যারা একটি নির্দিষ্ট "অর্ডার বোর্ড" ব্যবহার করে সংকেত দিত, যা সাধারণত স্টেশনে অপারেটরের অবস্থানের উপর মাউন্ট করা একটি একক সেমাফোর ব্লেড নিয়ে গঠিত। অপারেটরকে সাধারণত প্রেরণকারীকে নিশ্চিত করতে হত যে প্রেরণকারী অন্যান্য ট্রেন বা ইঞ্জিনগুলিকে সেই গতিবিধি সম্পর্কে আরও নির্দেশ জারি করার আগে অনুরোধ করা ওয়াই বা আর সংকেতটি সঠিকভাবে প্রদর্শিত হয়েছে। ওয়াব্যাশ রেলপথ এবং নিকেল প্লেট রোডের মতো বেশ কিছু বড় অপারেশন সহ 1960-এর দশক পর্যন্ত আমেরিকান রেলপথে সময়সূচী এবং ট্রেন অর্ডার অপারেশন সাধারণত ব্যবহৃত হত। 1980-এর দশকের শেষভাগ পর্যন্ত আলগোমা সেন্ট্রাল রেলওয়ে এবং কানাডিয়ান প্যাসিফিক রেলওয়ের কিছু স্পারগুলিতে কানাডায় ট্রেন অর্ডার ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণ ব্যবহার করা হত। সিএন-এর ডিউক্স-মন্টাগনেস কমিউটার লাইনে, 1995 সালে সিগন্যালিং এবং ক্যাটেনারি সম্পূর্ণ প্রতিস্থাপন না হওয়া পর্যন্ত এই ব্যবস্থাটি রুটের অংশে স্থায়ী ছিল। অর্ডারগুলি দ্বিভাষিক হওয়ার জন্য উল্লেখযোগ্য ছিল। সময়সূচী এবং ট্রেনের অর্ডার উত্তর আমেরিকার বাইরে ব্যাপকভাবে ব্যবহার করা হয়নি এবং অনেক হালকা-ট্র্যাফিক লাইনে রেডিও প্রেরণ এবং উচ্চ-ট্র্যাফিক লাইনে বৈদ্যুতিন সংকেতের পক্ষে পর্যায়ক্রমে বাদ দেওয়া হয়েছে। একমাত্র রেলপথ যা এখনও খাঁটি ট্রেন অর্ডার অপারেশন ব্যবহার করে তা হল ইন্ডিয়ানার সাউথ শোর লাইন এবং নিউইয়র্কের এল. আই. আর. আর। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং কানাডার মার্কিন রেলপথগুলিতে আধুনিক সিগন্যালিং ঐতিহাসিকভাবে অন্যান্য দেশের তুলনায় অনেক বেশি বৈচিত্র্যময় সিগন্যালিং সিস্টেম ব্যবহার করেছে। সংকেতের উপস্থিতি এবং পরিচালনার জন্য কখনও জাতীয় মান ছিল না, তাই শত শত রেল লাইনের প্রত্যেকটি নিজস্ব সংকেত কৌশল তৈরি করেছে। ট্রেনস ম্যাগাজিন যেমন বর্ণনা করেঃ যতক্ষণ পর্যন্ত নাবিকরা নিজেদের এলাকায় ছিল ততক্ষণ পর্যন্ত এটি কোনও সমস্যা ছিল না। কিন্তু যেহেতু রাস্তাগুলি একীভূত হয়ে যায়, বিভক্ত হয়ে যায় এবং নতুন শর্ট লাইনগুলি বন্ধ হয়ে যায় এবং অ্যামট্র্যাক এবং আঞ্চলিক কমিউটার সিস্টেমের মতো ভাড়াটে অপারেটররা অস্তিত্ব লাভ করে, ট্রেনের ক্রুরা একটি কাজের সপ্তাহের মধ্যে বিভিন্ন সম্পত্তিতে নিজেদের খুঁজে পেতে পারে। 1976 সালে অর্ধ-ডজন দেউলিয়া রেলপথের অবশিষ্টাংশ থেকে কনরেইলের সৃষ্টি পরিস্থিতিকে আরও খারাপ করে তুলেছিল। উত্তর-পূর্ব মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ঘন রেল নেটওয়ার্কের উপর অন্যান্য অপারেটরদের সাথে যোগাযোগ করা তো দূরের কথা, উপাদান সংস্থাগুলির ব্যবস্থাকে যুক্তিসঙ্গত করা যথেষ্ট কঠিন ছিল। কয়েক বছর পর পরিস্থিতি অসহনীয় হয়ে ওঠে। প্রশিক্ষণের খরচ হাতের বাইরে চলে যাচ্ছিল, কারণ নাবিকদের প্রতিটি রাস্তায় আলাদাভাবে যোগ্যতা অর্জন করতে হত যার উপর দিয়ে তারা কাজ করতে পারত। অর্ধ ডজন রুলবুকের পরামর্শ নেওয়ার ফলে বিপর্যয়কর রেলপথ সংস্থাগুলির সম্ভাবনা ব্যাপকভাবে বৃদ্ধি পায় এবং অবশেষে শিল্প-ব্যাপী কমিটির মাধ্যমে তাদের রুল বুকগুলিকে মানসম্মত করতে শুরু করে, রেলপথগুলির মধ্যে সিগন্যাল সিস্টেমের বাস্তবায়ন মানসম্মত না হলেও কমপক্ষে আরও অনুরূপ হয়ে ওঠে। যাইহোক, এখনও ব্যবহৃত বিভিন্ন উত্তরাধিকার ব্যবস্থার অর্থ হল যে কিছু সংকেত বিভিন্ন উপায়ে দেখানো যেতে পারে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্যে, প্রতিটি রেলপথ অপারেটর তার নিজস্ব পরিচালন অনুশীলন প্রণয়ন করে, যা কোড অফ ফেডারেল রেগুলেশনের শিরোনাম 49 অংশ 236-এর প্রবিধান সাপেক্ষে)। যাইহোক, রেলপথের দুটি প্রধান গোষ্ঠী রয়েছে যারা সাধারণ পরিচালন পদ্ধতি গ্রহণ করেছে এবং তাই একটি সাধারণ পরিচালন নিয়ম বই। পূর্ব উপকূলের প্রধান রেলপথগুলি এন. ও. আর. এ. সি নিয়ম গ্রহণ করেছে। মিসিসিপি নদীর পশ্চিমে বেশিরভাগ রেলপথ, পাশাপাশি কানাডিয়ান প্যাসিফিক রেলওয়ের মার্কিন কার্যক্রম, জিসিওআর ব্যবহার করে। সি. এস. এক্স, নরফোক সাউদার্ন এবং কানাডিয়ান ন্যাশনাল-এর মার্কিন অংশ সহ কিছু বড় মার্কিন রেলপথ এন. ও. আর. এ. সি বা সি. আর. ও. আর-এর সাবস্ক্রাইব করে না এবং এখনও তাদের নিজস্ব নিয়ম বই ব্যবহার করে। এন. ও. আর. এ. সি নিয়ম বইটি সমস্ত সংকেতের দিক এবং ইঙ্গিতগুলি চিত্রিত করে যা সদস্য রেলপথ দ্বারা পরিচালিত ট্র্যাকে উপস্থিত হতে পারে। তবে, অংশগ্রহণকারী রেলপথগুলির মধ্যে অভিন্নতার অভাবের কারণে জি. সি. ও. আর সংকেতের দিক এবং ইঙ্গিতগুলি ব্যাখ্যা করে না। পরিবর্তে প্রতিটি রেলপথের সিস্টেমে বিশেষ নির্দেশাবলী বা অঞ্চল বা বিভাগের জন্য অপারেটিং সময়সূচীতে সিগন্যাল দিক এবং নির্দেশক চিত্র প্রদর্শিত হয় যেখানে দিক এবং ইঙ্গিতগুলি প্রযোজ্য। জিসিওআর-এ অংশগ্রহণকারী বহু সংখ্যক রেলপথের মধ্যে দিকগুলির মধ্যে অভিন্নতার অভাবের কারণে এই অনুশীলনটি প্রয়োজনীয়, যার মধ্যে সংযুক্তির মাধ্যমে তৈরি বেশ কয়েকটি বড় ব্যবস্থা রয়েছে। কানাডিয়ান প্যাসিফিক, কানাডিয়ান ন্যাশনাল এবং সাম্প্রতিক সময় পর্যন্ত বিসি রেল সহ কানাডার মধ্যে পরিচালিত সমস্ত রেলপথ কানাডিয়ান রেল অপারেটিং রুলস (সিআরওআর) ব্যবহার করে। এই নিয়মগুলি কানাডার রেলওয়ে অ্যাসোসিয়েশনের ফোরামের মধ্যে আলোচনা করা হয়, যা কানাডার পরিবহন মন্ত্রীর পরিবর্তনের জন্য সুপারিশ করে, যিনি তারপর প্রতিটি সংস্থার জারি করা নিয়মগুলি অনুমোদন করেন। কানাডিয়ান রুল বুকগুলিতে সমস্ত হাতের সংকেত, ভয়েস সংকেত এবং ফ্ল্যাগ সংকেতের পাশাপাশি অপারেশনের জন্য প্রয়োজনীয় নির্দিষ্ট ট্র্যাকসাইড সংকেত রয়েছে। এই নিয়ম বইগুলি সংকেতযুক্ত অঞ্চল এবং অন্ধকার অঞ্চল উভয় ক্ষেত্রেই পরিচালনার বিভিন্ন পদ্ধতি নির্দিষ্ট করে, যেখানে ট্র্যাক কর্তৃত্ব প্রদানের ম্যানুয়াল পদ্ধতি ব্যবহার করা আবশ্যক। উত্তর আমেরিকার ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা উত্তর আমেরিকায়, রেলপথের যে কোনও নির্দিষ্ট অংশে ট্রেন চলাচল রেলপথ সংস্থার রুলবুকের একটি নির্দিষ্ট নিয়ম দ্বারা পরিচালিত হয়। নিয়ম এবং বিভাগগুলি কোম্পানি থেকে কোম্পানিতে পৃথক হয়, তবে সেগুলি সবই একই মৌলিক পদ্ধতিগুলিকে অন্তর্ভুক্ত করে। সীমাবদ্ধ গতি অপারেশন সীমাবদ্ধ গতি বা লাইন অফ সাইট অপারেশন বোঝায় যে ট্রেনগুলি নিজেদের নিয়ন্ত্রণ করবে যাতে তারা ইঞ্জিনিয়ারের দৃষ্টি বা দৃষ্টির লাইনের অর্ধেক সীমার মধ্যে থামতে পারে। সামান্য বৈচিত্র্য সহ অনেক ধরনের সীমাবদ্ধ গতি অপারেশন রয়েছে, যেমন নির্দিষ্ট অপারেশনাল পরিস্থিতির উপর নির্ভর করে ইয়ার্ড সীমা নিয়ম বা ইন্ডাস্ট্রিয়াল ট্র্যাক নিয়ম। তাদের সকলেরই একই মৌলিক কার্যকরী তত্ত্ব রয়েছে, যে দুটি ট্রেন মুখোমুখি এসে একে অপরকে দেখে সম্পূর্ণ বিরতিতে আসতে সক্ষম হবে। সীমাবদ্ধ গতি অপারেশন সাধারণত সর্বোচ্চ 15 বা 20 মাইল প্রতি ঘণ্টা গতিতে কাজ করে এবং ট্রেনের দৈর্ঘ্য এবং চাক্ষুষ অবস্থার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত একটি সাধারণ গতি। সম্পূর্ণ বা ম্যানুয়াল ব্লক ব্যবস্থা একটি রেললাইনকে পূর্বনির্ধারিত "ব্লক"-এ বিভক্ত করে কাজ করে, যা সাধারণত নির্দিষ্ট চিহ্ন দ্বারা চিহ্নিত করা হয়। একটি ব্লক দখল করার কর্তৃত্ব এক ধরনের কেন্দ্রীয় নিয়ন্ত্রক, সাধারণত একজন প্রেরণকারী দ্বারা অনুমোদিত হয়, যার এই ধরনের প্রবেশাধিকার দেওয়ার একমাত্র কর্তৃত্ব রয়েছে। ট্রেনে বেতার যোগাযোগ ব্যাপকভাবে গ্রহণের আগে, অন্যান্য নির্দেশাবলী সহ একটি ব্লক দখল করার কর্তৃত্ব ট্রেনের কাছে ততটাই জানানো হত যতটা সময়সূচী ট্রেনের অর্ডার স্টেশন এজেন্ট এবং ট্র্যাকসাইড টেলিফোনের কাছে ছিল। কিছু রেলপথ, বিশেষত পেনসিলভেনিয়া রেলপথের (পিআরআর), স্টেশন বা ইন্টারলকিং টাওয়ারে ওয়েসাইড অপারেটরদের দ্বারা সক্রিয় ম্যানুয়াল ব্লক সিগন্যালের একটি ব্যবস্থা ছিল যা কিছু ট্রেন থামানোর প্রয়োজনীয়তা দূর করে। এই ম্যানুয়াল ব্লক ব্যবস্থাটি এখনও লং আইল্যান্ড রেল রোডে ব্যবহৃত হচ্ছে, যা পিআরআর-এর একটি সহায়ক সংস্থা ছিল। বেতার যোগাযোগ প্রবর্তনের মাধ্যমে, এই তথ্য সরাসরি কর্মীদের কাছে প্রেরণ করা যেতে পারে। এই ব্যবস্থার বিভিন্ন স্বাদ রয়েছে, তবে তারা সকলেই ব্লকের একটি সাধারণ ব্যবস্থায় ভাগ করে নেয়, সেই ব্লকগুলিতে প্রবেশাধিকার দেওয়ার একটি নিরাপদ উপায় এবং ক্রু এবং প্রেরণকারী উভয়ের জন্য বিভ্রান্তি দূর করার জন্য কাগজপত্রের একটি মানসম্মত ব্যবস্থা। এই ধরনের ম্যানুয়াল সিগন্যালিং সিস্টেম সাধারণত 60 মাইল প্রতি ঘণ্টার বেশি ট্রেনের জন্য এফ. আর. এ-র "সিগন্যালিং সিস্টেম" প্রয়োজনীয়তা পূরণ করে। এখানে আরও কিছু সাধারণ ব্যবস্থা রয়েছে। ট্র্যাক ওয়ারেন্ট কন্ট্রোল ইন ট্র্যাক ওয়ারেন্ট কন্ট্রোল বা টিডব্লিউসি-তে, ট্রেন প্রেরণকারী বেতারের মাধ্যমে "ট্র্যাক ওয়ারেন্ট" জারি করে যা দুটি নির্দিষ্ট সীমার মধ্যে ট্রেনটিকে অনুমোদন দেয়। সীমা প্রায়শই মাইলপোস্ট বা স্টেশন হয়। ট্র্যাক ওয়ারেন্ট একটি ট্রেনকে একটি স্টেশনে এগিয়ে যাওয়ার এবং "প্রধানটি পরিষ্কার করার" অনুমোদন দিতে পারে, অথবা একটি সাইডে প্রবেশ করতে পারে যাতে একটি আসন্ন ট্রেন অতিক্রম করতে পারে। সাধারণত, একাধিক ট্রেন বা সরঞ্জামকে কর্তৃত্বের একই বা ওভারল্যাপিং সীমা দেওয়া যেতে পারে না, যদি না চলাচল সীমিত গতিতে করা হয়। যদিও টিডব্লিউসি সাধারণত অন্ধকার অঞ্চলে ব্যবহৃত হয়, এটি এবিএসের সাথে মিলিত হতে পারে যাতে একাধিক ট্রেনকে একই কর্তৃত্ব দেওয়া যায় (যদিও এটি সাধারণত শুধুমাত্র একই দিকে চলাচলকারী ট্রেনের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য)। এটি প্রেরণকারী এবং ট্রেনের কর্মীদের কাজের চাপ হ্রাস করে, কারণ কর্তৃত্বের অভাবের কারণে নিম্নলিখিত ট্রেনগুলি যাতে বিলম্বিত না হয় তা নিশ্চিত করার জন্য প্রতি কয়েক মিনিটে নতুন ট্র্যাক ওয়ারেন্টগুলি অনুলিপি করার প্রয়োজন হয় না। কানাডায়, একটি ছাড়পত্র ট্র্যাক ওয়ারেন্টের সমতুল্য। ডাইরেক্ট ট্র্যাফিক কন্ট্রোল বা ডিটিসি টিডব্লিউসি-র অনুরূপ, তবে রেললাইনটি পূর্বনির্ধারিত ব্লকে বিভক্ত-কিছুটা সিগন্যাল ছাড়া এবিএস ব্লকের মতো-এবং প্রেরণকারীরা নির্দিষ্ট সংখ্যক ব্লকে ট্রেনগুলিকে এগিয়ে যাওয়ার অনুমতি দেয়। যে কোনও নির্দিষ্ট সময়ে শুধুমাত্র একটি ট্রেন কর্তৃত্বের একটি অংশ দখল করতে পারে (যা একটি একক ব্লক বা কয়েক ডজন প্রসারিত হতে পারে), যদি না সীমিত গতিতে চলাচল করা হয়। টিডব্লিউসি-র মতো, ট্রেন পৃথকীকরণ এবং নিরাপত্তায় সহায়তা করার জন্য উচ্চ ট্র্যাফিক এলাকায় ডিটিসি-কে এবিএস-এর সঙ্গে যুক্ত করা যেতে পারে। ফর্ম ডি কন্ট্রোল ফর্ম ডি কন্ট্রোল সিস্টেম, বা ডিসিএস, ট্র্যাক ওয়ারেন্ট কন্ট্রোলের অনুরূপ একটি সিস্টেম যা এনওআরএসি-তে সাবস্ক্রাইব করা রেলপথ দ্বারা ব্যবহৃত হয় (ট্র্যাক ওয়ারেন্ট কন্ট্রোল একটি জিসিওআর শব্দ)। নামটি সেই ফর্ম থেকে এসেছে যা ট্রেনের ক্রুরা কর্তৃপক্ষকে অনুলিপি করে। একটি নমুনা ফর্ম ডি এখানে পাওয়া যায়; দ্বিতীয় লাইনটি ট্র্যাক দখলের জন্য কর্তৃত্ব প্রদানের জন্য ব্যবহৃত হয়। ক্লিয়ারেন্স কার্ড ফর্ম কে কন্ট্রোল এটি একটি ফর্ম যা সাধারণত এল. আই. আর. আর-এর মতো রেলপথে ব্যবহৃত হয় যা এস. সি. ও. আর-এর উপর ভিত্তি করে তার নিয়মগুলি তৈরি করে। যে জায়গাগুলিতে একটি নির্দিষ্ট ম্যানুয়াল ব্লক সিগন্যালের জায়গায় একটি "ব্লক-লিমিট সিগন্যাল" প্রদর্শিত হয়, ট্রেন কর্মীরা সেই অঞ্চলের দায়িত্বে থাকা অপারেটরের কাছ থেকে রেডিও বা টেলিফোনের মাধ্যমে একটি ক্লিয়ারেন্স কার্ড ফর্ম কে পায়, যা সেই ট্রেনটিকে সেই ব্লক-লিমিটটি অতিক্রম করতে দেয় যেন এটি একটি "ক্লিয়ার-ব্লক" প্রদর্শন করে। ক্লিয়ার ব্লক হল এমন একটি অবস্থা যেখানে একটি নির্দিষ্ট ব্লক বা পূর্বনির্ধারিত দৈর্ঘ্যের ট্র্যাক সমস্ত ট্রেনের থেকে পরিষ্কার থাকে। সামনের ব্লকের অবস্থা ছাড়াও, স্ট্যান্ডার্ড কোড অফ অপারেটিং রুলস, যেমন এখনও এল. আই. আর. আর-এ ব্যবহৃত, একটি ট্রেনকে "নিকৃষ্ট" ট্রেনের চেয়ে "শ্রেষ্ঠত্ব" দেয়। "উচ্চতর" ট্রেনের "নিম্নমানের" ট্রেনের উপর রাইট-অফ-ট্র্যাক রয়েছে। "নিকৃষ্ট" ট্রেনটিকে একটি "উচ্চতর" ট্রেনের বিরুদ্ধে নিয়ে যাওয়ার জন্য, ট্রেন অর্ডারগুলি চলাচল পরিচালনা করতে ব্যবহৃত হয়। এই রেলপথে, ট্রেন নিয়মের একটি সংকলন যেমন শ্রেষ্ঠত্ব, এবং ব্লক নিয়ম যেমন "ক্লিয়ার-ব্লক" প্রধান ট্র্যাকে এগিয়ে যাওয়ার জন্য ব্যবহার করা হয়। সেন্ট্রালাইজড ট্র্যাফিক কন্ট্রোল (সিটিসি) কানাডায়, সম্পূর্ণ সংকেতযুক্ত লাইনগুলি সিটিসি ব্যবহার করে, যেখানে সংকেত ইঙ্গিত চলাচলের জন্য কর্তৃপক্ষ। এই ব্যবস্থাটি একজন রেল ট্র্যাফিক কন্ট্রোলার (আরটিসি) দ্বারা তত্ত্বাবধান করা হয় যিনি তার অঞ্চলের ট্রেন এবং ইঞ্জিনের সাথে নিয়মিত যোগাযোগ রাখেন। আরটিসির একটি কেন্দ্রীয় অবস্থান থেকে মাঠের সিস্টেমে লাইন রুট এবং অনুমতিমূলক সংকেত অনুরোধ দেওয়ার ক্ষমতা রয়েছে। আরটিসি রেডিওর মাধ্যমে ট্রেনের জন্য বিশেষ অনুমতিও দিতে পারে। স্টপে সেট করা সিগন্যালগুলি পাস করার জন্য (নিয়ম 564), একটি ব্লকের মধ্যে বিপরীত দিকে (নিয়ম 577) বা সিগন্যালে সজ্জিত নয় এমন একটি ম্যানুয়াল সুইচ দিয়ে মূল লাইনে প্রবেশ করার জন্য (নিয়ম 568), ট্রেনের ক্রুদের অবশ্যই আরটিসির নির্দেশাবলী অনুলিপি করতে হবে এবং এগিয়ে যাওয়ার অনুমতি দেওয়ার আগে সেগুলি সঠিকভাবে পুনরাবৃত্তি করতে হবে। অকুপেন্সি কন্ট্রোল সিস্টেম (ও. সি. এস) কানাডায়, নন-সিগন্যালড এবং অটোমেটিক ব্লক সিগন্যাল (এ. বি. এস) অঞ্চলগুলি ও. সি. এস নিয়ম অনুযায়ী পরিচালিত হয়। ওসিএস অঞ্চলে চলাচলের একমাত্র কর্তৃপক্ষ হল ক্লিয়ারেন্স বা ট্র্যাক অকুপেন্সি পারমিট (টিওপি) থাকা যদিও লাইনটি সিগন্যাল (এবিএস) দিয়ে সজ্জিত হতে পারে, এই সিগন্যালগুলি রেল ট্র্যাফিক কন্ট্রোলার দ্বারা তত্ত্বাবধানহীন এবং অনিয়ন্ত্রিত। তাদের ইঙ্গিতগুলি ট্র্যাকের অবস্থা এবং ট্রেনগুলির উত্তরণ দ্বারা কঠোরভাবে পরিচালিত হয় এবং অপারেটিং ক্রুদের কোন গতিতে পরিচালনা করতে হবে তা জানাতে সহায়তা করে এবং সামনে একটি দখল করা ট্র্যাক সম্পর্কে সতর্ক করে। বেসিক অটোমেটিক ব্লক সিগন্যাল দেখুন অটোমেটিক ব্লক সিগন্যাল সিগন্যালিং এনহ্যান্সমেন্ট ক্যাব সিগন্যালিং সিস্টেম বা সিএসএস (অটোমেটিক ক্যাব সিগন্যালিং/অটোমেটিক স্পিড কন্ট্রোল বা এসিএস নামেও পরিচিত), প্রায়শই এবিএস, রুল 251 এবং সিটিসি-র জন্য ওভারলে হিসাবে ব্যবহৃত হয়। এই ব্যবস্থাটি ট্রেনের কর্মীদের পরবর্তী সংকেত সম্পর্কে তথ্য প্রদান করে, এমনকি যদি সংকেত মাস্তুল দৃশ্যমান না হয়। স্বয়ংক্রিয় ট্রেন স্টপ, বা এটিএস, সিস্টেমগুলি ওয়েসাইড ইন্ডাক্টর সরবরাহ করে যে, সক্রিয় হলে, ইঞ্জিনিয়ারকে সতর্ক করে যে ট্রেনটি ক্লিয়ার ছাড়া অন্য একটি সংকেত পাস করেছে এবং যদি সংকেতটি স্বীকৃত না হয় তবে ট্রেনের ব্রেক প্রয়োগ করা হবে। স্বয়ংক্রিয় ট্রেন নিয়ন্ত্রণ, বা এটিসি, এগুলিতে ইন-ক্যাব এনফোর্সমেন্ট যোগ করে এবং যদি কোনও বিপজ্জনক পরিস্থিতি দেখা দেয়, যেমন পরবর্তী সংকেতটি স্টপের ইঙ্গিত প্রদর্শন করে কিন্তু প্রকৌশলী ট্রেনটিকে ধীর করতে শুরু না করলে ব্রেক প্রয়োগ করবে। 80 মাইল বা তার বেশি গতিতে পরিচালিত সমস্ত মার্কিন রেললাইনে কোনও না কোনও ধরনের এটিএস বা এটিসি প্রয়োজন। 1990-এর দশকে রেল পরিবহন ব্যবস্থায় যোগাযোগ-ভিত্তিক ট্রেন নিয়ন্ত্রণ (সিবিটিসি) ব্যবস্থা ব্যবহার করা শুরু হয়। এই সিস্টেমগুলি সিগন্যালিং সিস্টেমের কাজ সম্পাদনের জন্য ট্রেন এবং রাস্তার পাশের সরঞ্জামগুলির মধ্যে রেডিও যোগাযোগ ব্যবহার করে। আরও সম্প্রতি, সিবিটিসি সিস্টেমগুলি মেইনলাইন রেলপথে মোতায়েন করা হয়েছে এবং রেলপথ এবং সরবরাহকারীদের সিগন্যালিং সিস্টেমের মধ্যে স্ট্যান্ডার্ড সিস্টেম কার্যকারিতা প্রদানের জন্য আন্তঃব্যবহারযোগ্য যোগাযোগ ভিত্তিক সিগন্যালিং (আইসিবিএস) সিস্টেমগুলি তৈরি করা হচ্ছে। সংকেত এবং অন্ধকার উভয় অঞ্চলে কাজ করার জন্য পরিকল্পিত আরও একটি উন্নতি হল পজিটিভ ট্রেন কন্ট্রোল (পিটিসি)। এই ব্যবস্থাটি প্রচলিত পদ্ধতির উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছে, তবে ট্রেনের কর্তৃত্ব, ট্রেনের বর্তমান অবস্থান, পরবর্তী সংকেতের অবস্থা (যদি থাকে), সুইচগুলির অবস্থান (যা একটি সেন্সর এবং রেডিও ট্রান্সমিটার দিয়ে সজ্জিত হবে) এবং যে কোনও আসন্ন ট্রেনের অবস্থান যাচাই করার জন্য উপগ্রহ-ভিত্তিক ট্র্যাকিং এবং কম্পিউটারাইজড রেডিও যোগাযোগ ব্যবহার করে। এটিসির মতো, যদি কোনও বিপজ্জনক পরিস্থিতি দেখা দেয় তবে সিস্টেমটি ব্রেক প্রয়োগ করবে। পিটিসি 2020 বা তার আগে মার্কিন জাতীয় রেল নেটওয়ার্ক মাইলেজের বেশিরভাগ ক্ষেত্রে প্রয়োগ করা হয়েছিল। সিগন্যালিং এবং অপারেটিং নিয়মের উপর সংযুক্তির প্রভাব সাম্প্রতিক বছরগুলিতে প্রধান রেলপথ সংস্থাগুলির সংযুক্তির ফলে কেবল বিভিন্ন রেলপথ লাইন এবং অপারেটিং রুলবুকের সংমিশ্রণই হয়নি, রেলপথ সংস্কৃতি এবং অপারেটিং অনুশীলনেরও সংমিশ্রণ ঘটেছে। উপরিভাগে, মনে হতে পারে যে বেশিরভাগ রেলপথ অপারেটিং নিয়মের একটি সাধারণ কোড গ্রহণ করেছে, তবে প্রয়োগের ক্ষেত্রে এখনও বড় পার্থক্য রয়েছে এবং ফলস্বরূপ, এই অপারেটিং নিয়মগুলির সাথে সম্মতি রয়েছে। উপরন্তু, 1968 সালে পেন সেন্ট্রাল সংযুক্তি এবং 1995 সালে বার্লিংটন উত্তর সান্তা ফে সংযুক্তির ক্ষেত্রে নথিভুক্ত হিসাবে, সাংগঠনিক সংস্কৃতি একত্রিত হলে বিভিন্ন পরিচালন শৈলী প্রায়শই সংঘর্ষ করে। এর ফলে অপারেটিং রুলস ম্যানেজাররা তাদের নবগঠিত রেলপথে নির্দিষ্ট নিয়মগুলি কীভাবে প্রয়োগ করা উচিত সে সম্পর্কে অনিশ্চিত হয়ে পড়ে। বিভিন্ন পরিচালন দর্শন রেলপথ জুড়ে বিভিন্ন সম্মতি মানকেও প্রভাবিত করতে পারে। রেলপথ পরিচালনার পরিবেশ ক্রমবর্ধমান জটিল হয়ে উঠছে-সংযুক্তি, নতুন প্রযুক্তি এবং অন্যান্য বাহ্যিক শক্তি থেকে-পরিচালনার নিয়মগুলি সংখ্যা এবং ফ্রিকোয়েন্সি উভয় ক্ষেত্রেই পরিবর্তিত হতে থাকবে। অপারেটিং নিয়ম এবং পদ্ধতির সংখ্যা যা কর্মচারীদের এখন স্মৃতিতে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ করতে হবে তা যথেষ্ট। একই কাজের বোঝা সামলানোর জন্য কম কর্মচারী থাকায়, ব্যক্তিদের দায়িত্ব পালনের সময় নিয়মগুলি দেখার সময় নাও থাকতে পারে, যা সম্ভবত তাদের ক্ষমতা এবং এই নিয়মগুলি মেনে চলার ইচ্ছা উভয়কেই আরও জটিল করে তোলে। বছরের পর বছর ধরে, এফ. আর. এ নিরাপত্তা এবং দক্ষতা উভয় ক্ষেত্রেই ব্যয়-কার্যকারিতার জন্য পরিচালন নিয়ম এবং অনুশীলনের মানসম্মতকরণের সুপারিশ করে আসছে। 1992 সালে, আমেরিকান অ্যাসোসিয়েশন অফ রেলরোড সুপারিনটেনডেন্টস (এ. এ. আর. এস) একটি বিশেষ কমিটি আহ্বান করে, যা তার পরিচালনা পর্ষদ, কার্যনির্বাহী পরিষদ এবং সদস্যপদকে পরামর্শ দেয় যে "এ. এ. আর. এস রেলপথ পরিচালনার নিয়ম, অনুশীলন এবং পদ্ধতির মানসম্মতকরণের বিষয়ে একটি সম্পূর্ণ সম্মেলনের পৃষ্ঠপোষকতা করে এবং এই সম্মেলনটি সর্বোচ্চ স্তরে পরিচালিত হবে, পূর্ণ এবং সম্পূর্ণ অনুমোদন এবং প্রধান পরিচালন কর্মকর্তাদের জড়িত থাকার সাথে।" অপারেটিং নিয়মের একটি মানক সেট, এটি যুক্তি দেওয়া হয়েছিল, যখন কর্মচারীরা যৌথ লাইনে কাজ করে এবং একটির পরিবর্তে দুটি নিয়ম বই দ্বারা পরিচালিত হয় তখন বিদ্যমান বিভ্রান্তি হ্রাস করবে। বিশেষ উদ্বেগের বিষয় হল এমন পরিস্থিতি যেখানে বিভিন্ন পরিচালন নিয়ম বিভিন্ন রেলপথে অভিন্ন বা অনুরূপ সংকেতের দিকগুলি পরিচালনা করে। কিছু রেলপথ পরিচালন আধিকারিকরা বিশ্বাস করেন যে মানসম্মত রেলপথ পরিচালনার নিয়মগুলি রেলপথ শিল্পের উপর মৌলিক এবং গুরুত্বপূর্ণ উপায়ে ইতিবাচক প্রভাব ফেলবে, যার মধ্যে রয়েছেঃ এক রেলপথ থেকে অন্য রেলপথে স্থানান্তরিত হওয়ার সময় রেলপথ কর্মচারী এবং পরিচালক উভয়ের জন্য গতিশীলতা বৃদ্ধি এবং স্থানান্তরের সহজতা; প্রশিক্ষণ ব্যয় হ্রাস এবং পরিচালন নিয়ম বিকাশ; রেলপথ এবং রেলপথের নিয়ম বইগুলি একত্রিত হওয়ার সময় সুরক্ষা অনুশীলনের উন্নতি; এবং ইন্টারচেঞ্জ পয়েন্ট, অঞ্চল এবং ইয়ার্ড জুড়ে সামগ্রিক রেলপথ সরবরাহ ব্যবস্থার উন্নতি। প্রমিতকরণের চাপের প্রতিক্রিয়ায়, এন. ও. আর. এ. সি এবং জি. সি. ও. আর উভয়ের দ্বারা পরিচালিত রেলপথগুলি সম্প্রতি তাদের কার্যকরী নিয়মাবলী পুনর্লিখন ও পুনর্গঠনের জন্য পরামর্শদাতাদের নিয়োগ করেছে। অপারেটিং রুল বুকের এই নতুন সংস্করণগুলি থেকে দুটি প্রধান সুবিধা আশা করা যায়ঃ 1) অপারেটিং নিয়মগুলির স্পষ্টতা এবং বোঝার উন্নতি, এবং 2) একজন কর্মচারীর অপরিচিত অপারেটিং নিয়মগুলি সন্ধান করার দক্ষতার উন্নতি। তবে এগুলি এবং অন্যান্য সুবিধাগুলি কতটা পাওয়া গেছে তা অনিশ্চিত। যদিও সংশোধিত নিয়মাবলী পরিচালন নিয়মাবলীর স্বচ্ছতা এবং বোধগম্যতা বাড়ায়, তবুও অন্যান্য গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্নগুলি এখনও রয়ে গেছে। একটি বাস্তবসম্মত বোঝার পরিপ্রেক্ষিতে, কর্মচারীরা ধারণাগতভাবে নিয়মগুলি কতটা ভালভাবে প্রয়োগ করতে সক্ষম? অপারেটিং কর্মচারীরা কতবার উদ্দেশ্যমূলকভাবে নিয়ম লঙ্ঘন করে, এমনকি যখন তারা সেগুলি বুঝতে পারে এবং সেগুলি কীভাবে প্রয়োগ করতে হয় তা জানে? কী অপারেটিং কর্মচারীদের জেনেশুনে অপারেটিং নিয়ম লঙ্ঘন করতে প্রভাবিত করে? নিয়ম লঙ্ঘন কতবার এমন ঘটনা বা আঘাতের দিকে পরিচালিত করে যা অন্যথায় প্রতিরোধ করা যেত? কিছু রেলপথ পরিচালন আধিকারিক জি. সি. ও. আর এবং এন. ও. আর. এ. সি উভয়ই ব্যবহার করার আহ্বান জানিয়েছেন কারণ এস. সি. ও. আর মূলত ব্যবহৃত হয়েছিল। তারা বলে যে অপারেটিং রুল বুকগুলি অপারেটিং অনুশীলনগুলিকে প্রমিত করার জন্য একটি মৌলিক গাইড হিসাবে ব্যবহার করা উচিত, এখনও পৃথক রেলপথের নমনীয়তা সংরক্ষণ করে তাদের বিবেচনার ভিত্তিতে নিয়মগুলি সংশোধন বা বাদ দেওয়ার জন্য। যদি স্ট্যান্ডার্ড অপারেটিং নিয়মের প্রয়োজন না হয়, তবে যে প্রধান প্রশ্নটি থেকে যায় তা হল অপারেটিং নিয়ম বিকাশে গুণমান বজায় রাখার জন্য কোনও প্রক্রিয়া প্রতিষ্ঠিত হয়েছে কি না। ক্রমাগত পরিবর্তনশীল সরঞ্জাম এবং ট্রেন নিয়ন্ত্রণ প্রযুক্তি বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে এটি বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ, যা আরও দ্রুত নিয়ম পরিবর্তনের প্রয়োজনীয়তাকে বাধ্য করবে। অতএব, যে প্রশ্নটি অবশ্যই জিজ্ঞাসা করা উচিত তা হল পরিচালন নিয়মের উন্নয়ন, লেখা, পরীক্ষা, প্রয়োগ এবং প্রতিনিধিত্বের জন্য নির্দেশিকাগুলির প্রয়োজন আছে কি না। আদৌ কী ধরনের নির্দেশিকা তৈরি করা উচিত? প্রয়োজন হলে, সেই নির্দেশিকাগুলি তৈরি করার প্রক্রিয়াটি কী হওয়া উচিত? এই উদ্দেশ্যে, একটি ফোকাস গ্রুপ একত্রিত করা হয়েছিল। তথ্যসূত্র সূত্র জন আর্মস্ট্রং, "অল অ্যাবাউট সিগন্যালস" (দুই-নিবন্ধের সিরিজ)। ট্রেনস ম্যাগাজিন, জুন এবং জুলাই 1957। আরও দেখুন সিগন্যালিং ব্লক সিস্টেম এক্সটার্নাল লিঙ্ক রেলরোড সিগন্যালিংঃ নর্থ আমেরিকান সিগন্যালিং অ্যান্ড সেফটি রেলরোড সিগন্যালিং অ্যান্ড কমিউনিকেশনস-ছবি ও তথ্য নর্থ আমেরিকান সিগন্যালিং রেলওয়ে সিগন্যালিং অ্যান্ড অপারেশনস এফএকিউ মোবাইল সিআরওআর সিগন্যাল অ্যাপ। কানাডিয়ান রেলপথ সংকেত শিখতে সাহায্য করার জন্য একটি সরঞ্জাম হিসাবে ব্যবহার করা যেতে পারে। উত্তর আমেরিকায় রেল পরিবহন