Second Avenue Subway
সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ে (অভ্যন্তরীণভাবে এমটিএ দ্বারা আইএনডি সেকেন্ড অ্যাভিনিউ লাইন হিসাবে উল্লেখ করা হয় এবং সংক্ষেপে এসএএস) একটি নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে লাইন যা ম্যানহাটনের পূর্ব দিকে সেকেন্ড অ্যাভিনিউয়ের অধীনে চলে। ম্যানহাটনের আপার ইস্ট সাইডে তিনটি নতুন স্টেশন সহ এই নতুন লাইনের প্রথম পর্যায়টি 1 জানুয়ারী, 2017-এ খোলা হয়েছিল। সম্পূর্ণ দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইন, যদি এবং কখন এটি অর্থায়ন করা হবে, অবশেষে হারলেমের হারলেম-125তম স্ট্রিটকে লোয়ার ম্যানহাটনের হ্যানোভার স্কয়ারের সাথে সংযুক্ত করার জন্য আরও তিনটি পর্যায়ে নির্মিত হবে। প্রস্তাবিত সম্পূর্ণ লাইনটি হবে এবং 16টি স্টেশন দীর্ঘ হবে, যা আনুমানিক 560,000 দৈনিক যাত্রীদের পরিষেবা দেবে এবং এর জন্য 17 বিলিয়ন ডলারেরও বেশি খরচ হবে। লাইনটি মূলত 1920 সালে স্বাধীন সাবওয়ে সিস্টেম (আইএনডি) হয়ে ওঠার বিশাল সম্প্রসারণের অংশ হিসাবে প্রস্তাবিত হয়েছিল। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ে প্রতিস্থাপনের জন্য নির্মিত হওয়ার প্রত্যাশায়, দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ এবং তৃতীয় অ্যাভিনিউ বরাবর সমান্তরাল উত্তোলিত লাইনগুলি যথাক্রমে 1942 এবং 1955 সালে ভেঙে ফেলা হয়েছিল, যদিও বেশ কয়েকটি কারণে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ে বাতিল করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল। 1972 সালে প্রোগ্রাম ফর অ্যাকশনের অংশ হিসেবে এই লাইনের নির্মাণ কাজ শুরু হয়। শহরের আর্থিক সঙ্কটের কারণে 1975 সালে এটি বন্ধ হয়ে যায়, সুড়ঙ্গের মাত্র কয়েকটি ছোট অংশের কাজ শেষ হয়। আর্থিকভাবে নিরাপদ নির্মাণ পরিকল্পনার বিকাশের পরে 2007 সালের এপ্রিলে লাইনের কাজ পুনরায় শুরু হয়। 96তম স্ট্রিট, 86তম স্ট্রিট এবং 72তম স্ট্রিট স্টেশনগুলির পাশাপাশি সুড়ঙ্গের সমন্বয়ে গঠিত লাইনের প্রথম পর্যায়ে 4 কোটি 45 লক্ষ টাকা খরচ হয়েছে। উঃ 96তম থেকে 125তম সড়ক পর্যন্ত 6 বিলিয়ন মার্কিন ডলারের দ্বিতীয় পর্যায়ের পরিকল্পনা চলছে। প্রথম পর্যায়টি সব সময় কিউ ট্রেন এবং সীমিত ভিড়-ঘন্টা এন এবং আর ট্রেন দ্বারা পরিবেশন করা হয়। দ্বিতীয় পর্যায়টি লাইনের উত্তর টার্মিনাস 96তম স্ট্রিট থেকে হারলেম-125তম স্ট্রিট পর্যন্ত প্রসারিত করবে। কিউ এবং লিমিটেড এন পরিষেবা উভয়ই 125তম রাস্তায় প্রসারিত করা হবে। তৃতীয় পর্যায়টি ম্যানহাটনের লোয়ার ইস্ট সাইডের 72 তম স্ট্রিট থেকে হিউস্টন স্ট্রিট পর্যন্ত দক্ষিণে লাইনটি প্রসারিত করবে। সমাপ্তির পরে, একটি নতুন টি ট্রেন হারলেম থেকে হিউস্টন স্ট্রিট পর্যন্ত পুরো লাইনটি পরিবেশন করবে। চতুর্থ পর্যায়টি আবার হিউস্টন স্ট্রিট থেকে হ্যানোভার স্কয়ার পর্যন্ত দক্ষিণে লাইনটি প্রসারিত করবে, পুরো লাইনের জন্য টি উপাধি বজায় রাখবে। টি রঙিন হবে কারণ এটি মিডটাউন ম্যানহাটনের মধ্য দিয়ে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইন ব্যবহার করবে। মিডটাউন ম্যানহাটনের মধ্য দিয়ে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইন ব্যবহার করে এমন সম্প্রসারিত এবং পরিষেবা পরিষেবাগুলি রঙিন হতে হবে। নিম্নলিখিত পরিষেবাগুলি দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের অংশ বা সমস্ত ব্যবহার করেঃ 2017 সালের জানুয়ারিতে খোলা দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের প্রথম পর্যায়ের প্রথম পর্যায়। এটি ম্যানহাটনের সেকেন্ড অ্যাভিনিউয়ের অধীনে 65তম স্ট্রিট থেকে 105তম স্ট্রিট পর্যন্ত চলে, যেখানে 72তম স্ট্রিট, 86তম স্ট্রিট এবং 96তম স্ট্রিটে স্টেশন রয়েছে। এটি তার পুরো দৈর্ঘ্য বরাবর ডাবল-ট্র্যাকযুক্ত, সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিন দ্বারা বিরক্ত সমান্তরাল টিউবগুলিতে ট্র্যাক এবং সমস্ত স্টেশনে কেন্দ্রীয় দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম রয়েছে। 96তম রাস্তার উত্তরে, উভয় ট্র্যাক 105তম রাস্তায় শেষ না হওয়া পর্যন্ত স্টোরেজ ট্র্যাক হিসাবে চলতে থাকে। প্রথম পর্যায়ের অংশ হিসাবে, সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ে 63তম স্ট্রিট লাইনের মাধ্যমে বিদ্যমান সংযোগ ব্যবহার করে বিএমটি ব্রডওয়ে লাইনের সাথে সংযোগ স্থাপন করে। কিউ, পাশাপাশি সীমিত ভিড়-ঘন্টা এন এবং আর, ব্রডওয়ে লাইনের 57 তম স্ট্রিট-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ থেকে উত্তর দিকে পরিচালিত হয়, 63 তম স্ট্রিট লাইনের সেন্ট্রাল পার্কের নীচে পূর্ব দিকে বাঁকানো। ব্রডওয়ে লাইন ট্রেনগুলি 65 তম রাস্তার কাছে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের সাথে একীভূত হওয়ার আগে ট্রেনের সাথে একটি ক্রস-প্ল্যাটফর্ম ইন্টারচেঞ্জ সহ লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63 তম রাস্তায় থামে। এই সংযোগটি ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইনের সাথেও সংযোগ স্থাপন করে যা ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইন থেকে ট্রেনগুলিকে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়েতে প্রবেশের অনুমতি দেয়, যদিও এই সংযোগটি নিয়মিত পরিষেবায় অব্যবহৃত রয়েছে। উত্তরমুখী 63 তম স্ট্রিট সংযোগকারী ট্র্যাকটি ফেজ 3-এর পরিকল্পিত সুড়ঙ্গের স্তরের নিচে নেমে যায়, যা সংযোগকারী এবং দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের বাকি অংশের মধ্যে ভবিষ্যতের উড়ন্ত জংশনের ব্যবস্থা করে। সম্প্রসারণের পরিকল্পনা দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের দীর্ঘমেয়াদী পরিকল্পনার মধ্যে রয়েছে হারলেমের হারলেম-125তম রাস্তার উত্তরে এবং লোয়ার ম্যানহাটনের আর্থিক জেলার হ্যানোভার স্কয়ারের দক্ষিণে নতুন সুড়ঙ্গ খনন করা। 14 তম স্ট্রিট স্টেশন সহ 21 তম এবং 9 ম রাস্তার মধ্যে একটি অস্থায়ীভাবে চার-ট্র্যাকযুক্ত বিভাগ ব্যতীত পুরো লাইনটি ডাবল-ট্র্যাক করা হবে, বাইরের দুটি ট্র্যাক ট্রেন সংরক্ষণের জন্য ব্যবহৃত হবে। চতুর্থ পর্যায় শেষ হওয়ার পরে, পূর্ব হারলেম এবং আপার ইস্ট সাইডের বাসিন্দাদের দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ এবং ব্রডওয়ে উভয় দিকেই আর্থিক জেলা (ব্রডওয়ে স্থানীয় ট্রেনে স্থানান্তরের মাধ্যমে), পাশাপাশি ম্যানহাটন ব্রিজ জুড়ে কিউ ট্রেনের মাধ্যমে ব্রুকলিনে গণ পরিবহন পরিষেবা থাকবে। 63 তম রাস্তায় একটি অতিরিক্ত দুই-ট্র্যাক সংযোগের পরিকল্পনা করা হয়েছে যা 63 তম স্ট্রিট এবং ফার্স্ট অ্যাভিনিউতে বিদ্যমান বেলমাউথ ব্যবহার করে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের লোয়ার ম্যানহাটন-বাউন্ড ট্র্যাকগুলিকে আইএনডি 63 তম স্ট্রিট লাইনের কুইন্স-বাউন্ড ট্র্যাকের সাথে সংযুক্ত করবে। বর্তমান পরিকল্পনাগুলিতে নিয়মিত পরিষেবার মাধ্যমে এটি ব্যবহার করার প্রয়োজন নেই। পরিবর্তে, এটি পরিষেবার বাইরে ট্রেনগুলি সরানোর জন্য ব্যবহার করা হবে। আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের ধারণক্ষমতা বৃদ্ধি করা হলে বা কুইন্স বাইপাস তৈরি করা হলে এই সংযোগটি আর্থিক জেলা থেকে কুইন্স পর্যন্ত ট্রেন চালানোর অনুমতি দেবে। 63তম রাস্তার সুড়ঙ্গের মাধ্যমে কুইন্স থেকে পরিষেবাটি 63তম রাস্তার দক্ষিণে লাইনের সম্পূর্ণ ক্ষমতা ব্যবহার করার অনুমতি দেবে। হ্যানোভার স্কয়ারের টার্মিনাল বাদে পুরো লাইনটি প্রতি ঘন্টায় 30টি ট্রেনের থাকার ব্যবস্থা করার জন্য ডিজাইন করা হবে, যা প্রতি ঘন্টায় মাত্র 26টি ট্রেন (টিপিএইচ) পরিচালনা করতে সক্ষম হবে। 63তম রাস্তার উত্তর অংশে উভয় রুটে প্রতি ঘন্টায় 28টি ট্রেনের জন্য কিউ-তে 14টি টিপিএইচ এবং টি-তে 14টি টিপিএইচ রাখার পরিকল্পনা করা হয়েছে। এর দক্ষিণে, টি-তে মাত্র 14 টিপিএইচ-এর পরিকল্পনা করা হয়েছে, যদিও 63তম রাস্তার সুড়ঙ্গের মাধ্যমে ভবিষ্যতে 12টি অতিরিক্ত টিপিএইচ সরবরাহ করা যেতে পারে। 2004 সালের দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের পরিকল্পনার মধ্যে রয়েছে ব্রঙ্কস পর্যন্ত 125 তম রাস্তার পাশ দিয়ে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউয়ের নীচে উত্তর দিকে একটি ভবিষ্যতের সম্প্রসারণের অনুমতি দেওয়ার জন্য সংক্ষিপ্ত ট্র্যাক বিভাগ নির্মাণ, পাশাপাশি ব্রুকলিনের দক্ষিণে একটি সম্প্রসারণ। লাইন পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় 330টি অতিরিক্ত সাবওয়ে গাড়ি সংরক্ষণের জন্য, প্রধান প্রান্তিককরণ বরাবর 21তম স্ট্রিট এবং 9ম স্ট্রিটের মধ্যে স্টোরেজ ট্র্যাক তৈরি করা হবে। ব্রুকলিনের সানসেট পার্কের 36তম-38তম স্ট্রিট ইয়ার্ডটিও পুনর্গঠন করা হবে। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়েটি "এস" হিসাবে শৃঙ্খলিত। 2004 সালের এফ. ই. আই. এস-এর ট্র্যাক মানচিত্রে দেখানো হয়েছে যে 125তম স্ট্রিট ব্যতীত সমস্ত স্টেশনে দুটি ট্র্যাক এবং একটি দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম থাকবে। 72তম স্ট্রিট এবং 125তম স্ট্রিটকে থ্রি-ট্র্যাক, টু-প্ল্যাটফর্ম স্টেশন হিসাবে বিবেচনা করা হয়েছিল। খরচ কমানোর জন্য 72 তম স্ট্রিটকে শেষ পর্যন্ত দুটি ট্র্যাক, সেন্টার আইল্যান্ড প্ল্যাটফর্ম স্টেশনে নামানো হয়েছিল, একটি তিন-ট্র্যাকযুক্ত 72 তম স্ট্রিট স্টেশন দ্বিতীয় অ্যাভিনিউতে মূল লাইন পরিষেবাতে হস্তক্ষেপ না করে ব্রডওয়ে লাইন থেকে ট্রেনগুলিকে শর্ট-টার্ন (বিপরীত) করার অনুমতি দিত, পাশাপাশি নির্মাণ কাজ এবং অ-রাজস্ব পদক্ষেপের জন্য অতিরিক্ত কার্যকরী নমনীয়তা প্রদান করত। জুলাই 2018 সালে, 125তম স্ট্রিট স্টেশনটিকেও দ্বি-ট্র্যাক, এক-প্ল্যাটফর্ম স্টেশনে পরিণত করা হয়েছিল কারণ এমটিএ নিশ্চিত করেছিল যে দ্বি-ট্র্যাকযুক্ত টার্মিনালগুলি ট্রেনের ক্ষমতা পরিচালনা করার জন্য যথেষ্ট হবে এবং তৃতীয় ট্র্যাক নির্মাণ আশেপাশের ভবনগুলিতে অপ্রয়োজনীয় প্রভাব ফেলবে। প্রথম বিশ্বযুদ্ধের পর, নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়েতে যাত্রীদের সংখ্যা বৃদ্ধি পায়। যুদ্ধের মাত্র সাত বছর আগে 5 কোটি 23 লক্ষ বার্ষিক যাত্রীর তুলনায় 1920 সাল নাগাদ 1 কোটি 30 লক্ষ বার্ষিক যাত্রী সাবওয়েতে চড়েন। 1919 সালে, নিউ ইয়র্ক পাবলিক সার্ভিস কমিশন ইঞ্জিনিয়ার ড্যানিয়েল এল টার্নারের নির্দেশে শহরের গণপরিবহন ব্যবস্থায় কী উন্নতি প্রয়োজন তা নির্ধারণের জন্য একটি গবেষণা শুরু করে। প্রস্তাবিত কম্প্রিহেনসিভ র্যাপিড ট্রানজিট সিস্টেম শিরোনামে টার্নারের চূড়ান্ত গবেষণাপত্রে প্রায় প্রতিটি উত্তর-দক্ষিণ ম্যানহাটন অ্যাভিনিউয়ের অধীনে নতুন রুট, ব্রুকলিন এবং কুইন্সের লাইন সম্প্রসারণ এবং ন্যারো থেকে স্ট্যাটেন দ্বীপের বেশ কয়েকটি ক্রসিংয়ের আহ্বান জানানো হয়েছিল। পরিকল্পনার মধ্যে ছিল সেকেন্ড অ্যাভিনিউয়ের অধীনে একটি বিশাল ট্রাঙ্ক লাইন যা ব্রুকলিন, কুইন্স এবং ব্রঙ্কস জুড়ে কমপক্ষে ছয়টি ট্র্যাক এবং অসংখ্য শাখা নিয়ে গঠিত। 6-ট্র্যাকের সাবওয়ের জন্য জায়গা তৈরি করতে দ্বিতীয় এবং তৃতীয় অ্যাভিনিউ এলিভেটেড লাইনগুলি ভেঙে ফেলার কথা ছিল। 1927 সালের জানুয়ারিতে কাগজটি সংশোধন করা হয়। 1929 সালের সেপ্টেম্বরে, বোর্ড অফ ট্রান্সপোর্টেশন অফ দ্য সিটি অফ নিউ ইয়র্ক (বিওটি) অস্থায়ীভাবে সম্প্রসারণ অনুমোদন করে, যার মধ্যে জমি অধিগ্রহণ গণনা না করে 98.9 মিলিয়ন মার্কিন ডলার (মার্কিন ডলারের সমতুল্য) আনুমানিক নির্মাণ ব্যয় সহ একটি দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইন অন্তর্ভুক্ত ছিল। উত্তরে, ব্রঙ্কসের বেশ কয়েকটি স্পার লাইন চার-ট্র্যাক ট্রাঙ্ক লাইনে মিশে যাবে, যা দক্ষিণে হারলেম নদী অতিক্রম করে 125তম রাস্তায় যাবে। 125 তম স্ট্রিট থেকে 61 তম স্ট্রিটে আইএনডি ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইনের সাথে সংযোগ স্থাপন করার জন্য ছয়টি ট্র্যাক থাকবে, তারপরে 61 তম স্ট্রিট থেকে চেম্বারস স্ট্রিট পর্যন্ত চারটি ট্র্যাক এবং চেম্বারস স্ট্রিট থেকে পাইন স্ট্রিট পর্যন্ত দুটি ট্র্যাক থাকবে। সেই বছর মহামন্দা শুরু হয় এবং সম্প্রসারণের ক্রমবর্ধমান খরচ নিয়ন্ত্রণের বাইরে চলে যায়। আইএনডি-র প্রথম পর্যায়ের নির্মাণ ইতিমধ্যে নির্ধারিত সময়ের চেয়ে পিছিয়ে ছিল এবং শহর ও রাজ্য আর তহবিল সরবরাহ করতে সক্ষম ছিল না। 1930 সালে, লাইনটি স্কেল করা হয়েছিল, 125 তম থেকে হিউস্টন স্ট্রিট পর্যন্ত লাইনটি 1940 সালের মধ্যে সম্পূর্ণ হবে, পাশাপাশি 1948 সালের মধ্যে 34 তম স্ট্রিট বরাবর একটি স্পার করা হবে। এই স্কেল-ডাউন পরিকল্পনাটি 1931 সালে স্থগিত করা হয়। 1932 সালে, পরিবহন বোর্ড খরচ আরও কমানোর জন্য পরিকল্পনাটি সংশোধন করে, ব্রঙ্কসের একটি শাখা বাদ দিয়ে এবং নাসাউ স্ট্রিট লুপে লাইনের দক্ষিণ টার্মিনাসটি কেটে দেয়। পরিকল্পনার আরও সংশোধন এবং আরও গবেষণা অনুসরণ করা হয়। 1939 সালের মধ্যে, নির্মাণ অনির্দিষ্টকালের জন্য স্থগিত করা হয়েছিল, দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ স্টেশনের উপরে মাত্র একটি স্বল্প দৈর্ঘ্যের কাজ শেষ হয়েছিল। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনটি "প্রস্তাবিত" মর্যাদায় অবনমিত করা হয়েছিল এবং পরিবহন বোর্ডের গুরুত্বপূর্ণ পরিবহন প্রকল্পের তালিকায় 14 নম্বরে ছিল। ম্যানহাটনের বিএমটি ব্রডওয়ে লাইনের সংযোগ থ্রগস নেক, ব্রঙ্কসের মধ্য দিয়ে একক উত্তর শাখা সহ লাইনটি দুটি ট্র্যাকের মধ্যে কাটা হয়েছিল এবং সেই লাইনের কোর্ট স্ট্রিট স্টেশনের মাধ্যমে ব্রুকলিনের আইএনডি ফুলটন স্ট্রিট লাইনের দক্ষিণে একটি ধারাবাহিকতা ছিল। পাতাল রেলের আনুমানিক খরচ বেড়ে দাঁড়ায় 249 মিলিয়ন মার্কিন ডলার ($in-এর সমতুল্য)। 1941 সালে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রবেশ সবথেকে জরুরি গণপূর্ত প্রকল্প বন্ধ করে দেয়, দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনকে আরও একবার বিলম্বিত করে। 1940 সালে নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে নিয়ে গঠিত তিনটি সাবওয়ে সংস্থার একীকরণের অংশ হিসাবে, সারা শহর জুড়ে উত্তোলিত লাইনগুলি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল এবং সাবওয়ে দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ এলিভেটেডের উত্তর অর্ধেক, আপার ইস্ট সাইড এবং পূর্ব হারলেমে পরিষেবা প্রদান করে, 1940 সালের 11ই জুন বন্ধ হয়ে যায়। লোয়ার ম্যানহাটন, ইস্ট মিডটাউন এবং কুইন্সবোরো ব্রিজ পেরিয়ে কুইন্স পর্যন্ত দক্ষিণ অর্ধেক 1942 সালের 13ই জুন বন্ধ হয়ে যায়। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ উত্তোলিত ধ্বংসের ফলে কুইন্সের অ্যাস্টোরিয়া এবং ফ্লাশিং লাইনে উপচে পড়া ভিড়ের সৃষ্টি হয়, যা ম্যানহাটনের সুদূর পূর্ব দিকে সরাসরি পরিষেবা দেয় না। এলিভেটেড লাইন বন্ধ হওয়ার পাশাপাশি পূর্ব দিকের জনসংখ্যার অনুরূপ বৃদ্ধি দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের প্রয়োজনীয়তা বাড়িয়েছে। 1944 সালে বি. ও. টি-র সুপারিনটেনডেন্ট ফিলিপ ই. ফাইফার সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ে পরিষেবার জন্য একটি প্রস্তাব পেশ করেন, যা ব্যাপকভাবে বি বিভাগে প্রসারিত হবে। মেট্রোটি মূলত 1951 সালের মধ্যে খোলা হওয়ার কথা ছিল, কিন্তু 1945 সালে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের পরিকল্পনা আবার সংশোধন করা হয়। 1947 সালে কর্নেল সিডনি এইচ. বিংহাম, একজন নগর পরিকল্পনাবিদ এবং প্রাক্তন ইন্টারবরো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানির (আই. আর. টি) প্রকৌশলী আরেকটি পরিকল্পনা পেশ করেন। ও 'ডুয়ার এবং গ্রস বিশ্বাস করতেন যে একটি সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ে লাইন নির্মাণ বিদ্যমান লাইনের ক্ষমতা বৃদ্ধি এবং নতুন শাখা লাইন নির্মাণের অনুমতি দেওয়ার জন্য গুরুত্বপূর্ণ হবে। বিংহামের প্রস্তাবে ফিফারের তুলনায় আরও বেশি শাখা লাইন এবং ট্র্যাক সংযোগ জড়িত ছিল এবং 1960 এবং 1990-এর দশকের পর্যায়ক্রমিক প্রস্তাবগুলির মতো বিভাগগুলিতে নির্মিত হওয়ার কথা ছিল। 1948 সালে, নিউ ইয়র্ক সিটিতে পুনর্বাসন এবং প্রস্তাবিত মূলধন উন্নতির জন্য প্রয়োজনীয় 800 মিলিয়ন ডলার কর্মসূচির মধ্যে 145 মিলিয়ন ডলার কম ছিল। শহরটি তার 655 মিলিয়ন ডলার ঋণের সীমা অতিক্রম করার জন্য নিউ ইয়র্ক রাজ্য আইনসভায় আবেদন করেছিল যাতে শহরটি পাতাল রেল নির্মাণে 500 মিলিয়ন ডলার ব্যয় করতে পারে, কিন্তু এই অনুরোধটি প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল। বিওটি তখন বাড কোম্পানির কাছ থেকে স্টেইনলেস স্টিল দিয়ে তৈরি দশটি নতুন প্রোটোটাইপ সাবওয়ে গাড়ির অর্ডার দেয়। এই আর11 গাড়িগুলি, তাদের চুক্তি নম্বরের কারণে তথাকথিত, 1949 সালে সরবরাহ করা হয়েছিল এবং বিশেষভাবে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের উদ্দেশ্যে তৈরি করা হয়েছিল। এগুলির প্রত্যেকটির দাম 100,000 মার্কিন ডলার ($in এর সমতুল্য); ট্রেনটি "মিলিয়ন ডলার ট্রেন" নামে পরিচিত হয়ে ওঠে। গাড়িগুলিতে পোর্টহোল শৈলীর গোলাকার জানালা এবং একটি নতুন পাবলিক অ্যাড্রেস সিস্টেম ছিল। সেই সময়ের জনস্বাস্থ্যের উদ্বেগের প্রতিফলন ঘটিয়ে, বিশেষ করে পোলিও সম্পর্কে, আর11 গাড়িগুলি জীবাণু মেরে ফেলার জন্য তাদের বায়ুচলাচল ব্যবস্থায় ইলেক্ট্রোস্ট্যাটিক এয়ার ফিল্টার এবং অতিবেগুনী আলো দিয়ে সজ্জিত ছিল। 1949 সালে, কুইন্স এবং লোয়ার ম্যানহাটনের বাসিন্দারা অভিযোগ করেছিলেন যে সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ে তাদের জন্য আরও ভাল ট্রানজিট বিকল্প তৈরি করবে না। 1950 সালে, একটি সংশোধিত পরিকল্পনায় কুইন্স থেকে সংযোগ অন্তর্ভুক্ত ছিল। নিউইয়র্কের ভোটাররা 1951 সালে এর নির্মাণের জন্য একটি বন্ড পরিমাপ অনুমোদন করেছিলেন এবং শহরটি নির্মাণের প্রচেষ্টার জন্য প্রয়োজনীয় 559 মিলিয়ন ডলার সংগ্রহ করতে সক্ষম হয়েছিল। যাইহোক, কোরিয়ান যুদ্ধের সূত্রপাতের ফলে নির্মাণ সামগ্রীর দাম বৃদ্ধি পায় এবং ব্যাপক মুদ্রাস্ফীতির সূচনা হয়। 1951 সালের বণ্ড পরিমাপ থেকে অর্থ নতুন গাড়ি কিনতে, প্ল্যাটফর্মগুলি দীর্ঘায়িত করতে এবং বার্ধক্যজনিত নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে সিস্টেমের অন্যান্য অংশগুলি রক্ষণাবেক্ষণের জন্য ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। অর্ধ বিলিয়ন ডলারের বণ্ড পরিমাপের মধ্যে মাত্র 11 কোটি 20 লক্ষ মার্কিন ডলার বা মূল অর্থের 22 শতাংশ দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়েতে চলে যায়। ততদিনে, 1952 বা 1957 সালের মধ্যে নির্মাণ কাজ শুরু হওয়ার কথা ছিল, এবং 1958 সালের মধ্যে আনুমানিক কাজ শেষ হওয়ার কথা ছিল। থার্ড অ্যাভিনিউ এলিভেটেড, এই অঞ্চলের একমাত্র এলিভেটেড লাইন, 1955 সালের 13ই মে বন্ধ হয়ে যায় এবং 1956 সালে ভেঙে ফেলা হয়। লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইন এখন পূর্ব দিকে একমাত্র পাতাল রেল পরিবহনের বিকল্প ছিল, যার ফলে অতিরিক্ত ভিড় হয়। 1957 সালের মধ্যে, 1951 বণ্ড ইস্যুটি প্রায় সম্পূর্ণরূপে অন্যান্য প্রকল্পের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল এবং দ্য নিউ ইয়র্ক টাইমস লাইনটির কখনও নির্মিত হওয়ার বিষয়ে হতাশ হয়েছিল। একজন সাংবাদিক লিখেছেন, "এর জন্য অবশ্যই 50 কোটি ডলারের বেশি খরচ হবে এবং এর জন্য একটি নতুন বন্ড ইস্যুর প্রয়োজন হবে।" 1970-এর দশকের নির্মাণ 1960-এর দশকের গোড়ার দিকে পূর্ব দিকের উন্নয়ন বৃদ্ধি পায় এবং লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনে উপচে পড়া ভিড় হয়। 1962 সালে ম্যানহাটন এবং উইলিয়ামসবার্গ সেতু এবং ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইনের মধ্যে সংযোগ স্থাপনের কাজ শুরু হয়। এই অংশটি, ক্রিস্টি স্ট্রিট সংযোগ, প্রথম 1947 সালের পরিকল্পনায় দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের দক্ষিণ প্রান্ত হিসাবে প্রস্তাব করা হয়েছিল, যা দুটি সেতুর মধ্যে প্রবেশ করবে। 1967 সালের নভেম্বরে খোলা হলে, সংযোগের মধ্যে ষষ্ঠ অ্যাভিনিউ লাইনের নতুন গ্র্যান্ড স্ট্রিট স্টেশন (আরেকটি স্টেশন, 57তম স্ট্রিট, জুলাই 1968 সালে খোলা হয়) অন্তর্ভুক্ত ছিল এবং সাবওয়ের ইতিহাসে সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য পরিষেবা পরিবর্তনগুলি চালু করা হয়েছিল। ক্রিস্টি স্ট্রিটের (সেকেন্ড অ্যাভিনিউয়ের দক্ষিণ প্রান্ত) অধীনে অবস্থিত গ্র্যান্ড স্ট্রিটটি সিক্সথ অ্যাভিনিউ এবং সেকেন্ড অ্যাভিনিউ লাইনের মধ্যে ক্রস-প্ল্যাটফর্ম স্থানান্তর অন্তর্ভুক্ত করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। পৃথকভাবে, 1967 সালে, ভোটাররা একটি $(বর্তমান ডলারে প্রায় $) পরিবহন বন্ড ইস্যুকে অনুমোদন করে, যা 1968 সালের কর্মসূচী সহ নিউ ইয়র্ক সিটি প্রকল্পগুলির জন্য $(বর্তমান ডলারের মূল্য) প্রদান করে। শহরটি প্রাথমিক নির্মাণের জন্য 25 মিলিয়ন মার্কিন ডলারের আরবান মাস ট্রান্সপোর্টেশন অ্যাক্ট (ইউএমটিএ) অনুদান পেয়েছে। প্রোগ্রাম ফর অ্যাকশন দুটি পর্যায়ে একটি দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইন নির্মাণের প্রস্তাব দেয়ঃ 34তম রাস্তার উত্তরে একটি প্রথম পর্যায় এবং সেখান থেকে দক্ষিণে একটি দ্বিতীয় পর্যায়। 34তম সড়ক থেকে ব্রঙ্কস পর্যন্ত একটি লাইনের জন্য দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ প্রকল্পকে সর্বোচ্চ অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল। ম্যানহাটনে লাইনটির পরিকল্পিত স্টপগুলি, বিদ্যমান সাবওয়ে লাইনের তুলনায় আরও দূরে অবস্থিত, বিতর্কিত প্রমাণিত হয়েছিল। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনটিকে "ধনী ব্যক্তির এক্সপ্রেস" হিসাবে সমালোচনা করা হয়েছিল, যা লোয়ার ইস্ট সাইডকে একটি সিল্ক স্টকিং রুটের পক্ষে উঁচু নিম্ন ও মধ্যম আয়ের আবাসন এবং বস্তির কমপ্লেক্সগুলির সাথে অতিক্রম করে। প্রতিবাদের প্রতিক্রিয়ায়, এমটিএ 72 তম স্ট্রিট এবং 96 তম স্ট্রিটে স্টেশন যুক্ত করেছে। এমটিএ নিম্ন পূর্ব দিকের কেন্দ্রস্থলকে পরিবেশন করার জন্য "কাপহ্যান্ডেল" নামে একটি স্পার লাইনের পরিকল্পনা জারি করে। সেকেন্ড অ্যাভিনিউ স্টেশনের কাছে আইএনডি সিক্সথ অ্যাভিনিউ লাইন থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে, স্পারটি হিউস্টন স্ট্রিটের পূর্ব দিকে চলে যাবে, অ্যাভিনিউ সি-এর উত্তর দিকে মোড় নেবে এবং বিএমটি ক্যানারসি লাইনের সাথে সংযোগ স্থাপন করে 14তম স্ট্রিটের পশ্চিম দিকে মোড় নেবে। এই প্রকল্পের জন্য ফেডারেল এবং রাজ্য তহবিলের সংমিশ্রণ প্রাপ্ত হয়েছিল। 1972 সালের মার্চ মাসে, প্রকল্পের খসড়া পরিবেশগত সমীক্ষা অনুসারে, 34তম সড়ক এবং 126তম সড়কের মধ্যবর্তী অংশের পুরো খরচ অনুমান করা হয়েছিল 381 মিলিয়ন মার্কিন ডলার। 1972 সালের জুন মাসে ঘোষণা করা হয় যে ইউএমটিএ লাইনের এই অংশটি নির্মাণের জন্য 2 কোটি 50 লক্ষ মার্কিন ডলার অনুদান দেবে। এমটিএ লাইনের উত্তর অংশের জন্য ফেডারেল তহবিলে 254 মিলিয়ন ডলারের অনুরোধ করেছিল। লাইনের দক্ষিণ অংশের ব্যয়ের প্রাথমিক অনুমান 450 মিলিয়ন মার্কিন ডলার। 1972 সালের অক্টোবরে 99তম এবং 105তম রাস্তার মধ্যে একটি সুড়ঙ্গ অংশের নির্মাণ কাজ শুরু হয়। 1973 সালের মার্চ মাসে পূর্ব হারলেমের 110তম এবং 120তম রাস্তার মধ্যে একটি দ্বিতীয় অংশের নির্মাণ কাজ শুরু হয়। 1973 সালের অক্টোবরে ক্যানাল এবং ডিভিশন স্ট্রিটের মধ্যে ম্যানহাটন ব্রিজের পাদদেশের ক্যানাল স্ট্রিটে লাইনটির চায়নাটাউন অংশের নির্মাণ কাজ শুরু হয়। 1974 সালের জুলাই মাসে পূর্ব গ্রামের দ্বিতীয় এবং নবম রাস্তার মধ্যে একটি চতুর্থ অংশের নির্মাণ কাজ শুরু হয়। 1970-এর দশকে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের নির্মাণ 27টি ব্লকে বিস্তৃত ছিল। 1970-এর দশকের গোড়ার দিকে স্থবির অর্থনীতির কারণে শহরটি শীঘ্রই তার সবচেয়ে ভয়াবহ আর্থিক সঙ্কটের সম্মুখীন হয়, শহরতলিতে শহরের বাসিন্দাদের ব্যাপক প্রবাহের সাথে মিলিত হয়। ব্যবস্থাটি ইতিমধ্যেই অবনতির দিকে যাচ্ছিল। 1947 সাল থেকে সাবওয়েতে যাত্রীর সংখ্যা 40 শতাংশ হ্রাস পেয়েছে এবং এমটিএ-র জন্য 200 মিলিয়ন ডলার ভর্তুকি, পাশাপাশি 1952 সালের ভাড়া বৃদ্ধি সাবওয়ে ব্যবস্থার মৌলিক রক্ষণাবেক্ষণের জন্য যথেষ্ট ছিল না, দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের মতো বিশাল সম্প্রসারণ প্রকল্পগুলির তহবিলের কথা তো বাদই দিন। 1971 সালে যখন পরিকল্পনা চূড়ান্ত করা হয়, তখন সাবওয়েটি 1980 সালের মধ্যে শেষ করার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু দুই বছর পরে, এর সমাপ্তির তারিখ 2000 হিসাবে পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল। 1974 সালের অক্টোবরে, এম. টি. এ-র চেয়ারম্যান ডেভিড ইউনিচ ঘোষণা করেন যে, 42তম রাস্তার উত্তর দিকের লাইনটি 1983 সালে এবং 1988 সালে দক্ষিণ দিকের অংশটি শেষ করার কাজ পিছিয়ে দেওয়া হয়েছে। 1974 সালের ডিসেম্বরে, নিউ ইয়র্ক সিটির মেয়র আব্রাহাম বিম একটি ছয় বছরের ট্রানজিট নির্মাণ কর্মসূচির প্রস্তাব করেছিলেন যা কুইন্সের নতুন লাইনগুলি সম্পূর্ণ করতে এবং বিদ্যমান অবকাঠামোর আধুনিকীকরণের জন্য দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইন থেকে 5.1 বিলিয়ন ডলার তহবিল পুনর্বণ্টন করবে, যা দ্রুত অবনতি ঘটছিল এবং মেরামতের তীব্র প্রয়োজন ছিল। বিম 1975 সালের সেপ্টেম্বরে লাইনটির জন্য একটি স্টপ-ওয়ার্ক অর্ডার জারি করে, যার ফলে দ্বিতীয় এবং নবম রাস্তার মধ্যে অংশটির নির্মাণ বন্ধ হয়ে যায় এবং লাইন নির্মাণের জন্য অন্য কোনও তহবিল বরাদ্দ করা হয়নি। ক্রিস্টি স্ট্রিট সংযোগ ছাড়াও সুড়ঙ্গের মাত্র তিনটি অংশের কাজ শেষ হয়েছে। এই সুড়ঙ্গগুলি সিল করে দেওয়া হয়েছিল। 1978 সালে, যখন নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে তার অস্তিত্বের সর্বনিম্ন পর্যায়ে ছিল, তখন স্টেট কম্পট্রোলার আর্থার লেভিট বলেছিলেন যে লাইনটি শেষ করার কোনও পরিকল্পনা নেই। 1980-এর দশকে, সেকেন্ড অ্যাভিনিউ লাইনের পরিকল্পনা স্থবির হয়ে পড়ে। 63তম রাস্তার লাইনের নির্মাণ কাজ অব্যাহত ছিল। লাইনের আইএনডি অংশটি 1989 সালে খোলা হয়েছিল এবং কুইন্সের লং আইল্যান্ড সিটির 21 তম স্ট্রিট-কুইনসব্রিজ পর্যন্ত প্রসারিত হয়েছিল, তবে এতে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের সাথে সংযোগ অন্তর্ভুক্ত ছিল না। নির্মাণ সম্পূর্ণ করার এই ব্যর্থতা সম্পর্কে, 1981 সাল থেকে সাবওয়ে আরোহীদের একজন উকিল, জিন রাশিয়ানঅফ বলেছিলেনঃ "এটি সবচেয়ে বিখ্যাত জিনিস যা নিউ ইয়র্ক সিটিতে কখনও নির্মিত হয়নি, তাই সবাই সংশয়ী এবং ঠিক তাই। এটি অনেক প্রতিশ্রুতিযুক্ত এবং কখনও বিতরণ করা হয়নি। " 1990-এর দশকের পরিকল্পনা 1990-এর দশকে শহরের অর্থনৈতিক ও বাজেট পুনরুদ্ধারের সঙ্গে, এসএএস নির্মাণ সম্পূর্ণ করার প্রচেষ্টার পুনরুজ্জীবন ঘটে। সেন্ট্রাল পার্কের পূর্বে একমাত্র সাবওয়ে ট্রাঙ্ক লাইন আই. আর. টি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনে ক্রমবর্ধমান যাত্রী সংখ্যা দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের প্রয়োজনীয়তা প্রদর্শন করেছে, কারণ ক্ষমতা এবং সুরক্ষার উদ্বেগ বেড়েছে। চার-ট্র্যাকের আই. আর. টি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইন, 1955 সালে তৃতীয় অ্যাভিনিউ এলিভেটেড বন্ধ হওয়ার পর থেকে আপার ইস্ট সাইড এবং পূর্ব হারলেমে একমাত্র দ্রুত ট্রানজিট বিকল্প, দেশের সবচেয়ে জনাকীর্ণ সাবওয়ে লাইন। 2015 সালে এই লাইনে দৈনিক গড়ে 13 লক্ষ আরোহী ছিল। এটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের দ্বিতীয় ব্যস্ততম পাতাল রেল ব্যবস্থা, ওয়াশিংটন মেট্রোর দৈনিক যাত্রার পাশাপাশি সান ফ্রান্সিসকো এবং বস্টনের ট্রানজিট ব্যবস্থার সম্মিলিত দৈনিক যাত্রার চেয়েও বেশি। স্থানীয় বাস রুটগুলি দিনের বিভিন্ন সময়ে ঠিক ততটাই ভিড় করে, সমান্তরাল এম15 স্থানীয় এবং এম15 নির্বাচিত বাস পরিষেবা রুটে 2016 সালে প্রতি সপ্তাহে 46,000 যাত্রী দেখেছিল, যা সেই বছরে 14.5 মিলিয়ন যাত্রীতে অনুবাদ করে। 1991 সালে, তৎকালীন নিউইয়র্কের গভর্নর মারিয়ো কুওমো দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের পরিকল্পনা ও নকশা প্রচেষ্টার পুনর্নবীকরণের জন্য 22 মিলিয়ন ডলার বরাদ্দ করেছিলেন, কিন্তু দুই বছর পরে, এমটিএ, বাজেট কাটের মুখোমুখি হয়ে, এই তহবিলগুলি তার মূলধন বাজেট থেকে সরিয়ে দেয়। 1995 সালে, এমটিএ তার ম্যানহাটন ইস্ট সাইড অল্টারনেটিভস (এমইএসএ) অধ্যয়ন শুরু করে, একটি এমআইএস এবং একটি ডিইআইএস উভয়ই, লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনে উপচে পড়া ভিড় হ্রাস করার এবং ম্যানহাটনের ইস্ট সাইডে গতিশীলতা উন্নত করার উপায় খুঁজছে। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউকে লজিস্টিকাল কারণে ফার্স্ট অ্যাভিনিউয়ের পরিবর্তে বেছে নেওয়া হয়েছিল। এমটিএ 1997 সালের নভেম্বরে লোয়ার ম্যানহাটন অ্যাক্সেস স্টাডি (এলএমএ) শুরু করে। 63 তম স্ট্রিট থেকে লোয়ার ম্যানহাটন পর্যন্ত দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ে নির্মাণ ছিল গবেষণা দ্বারা বিকশিত পাঁচটি বিল্ডিং বিকল্পের মধ্যে একটি। 1999 সালের ডিইআইএস শুধুমাত্র 63 তম থেকে 125 তম স্ট্রিট পর্যন্ত সেকেন্ড অ্যাভিনিউতে নতুন সাবওয়ে পরিষেবার প্রস্তাব দেয়, পাশাপাশি ব্রডওয়ে লাইনে স্থানীয় এবং এক্সপ্রেস পরিষেবাগুলি অদলবদল করে। গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালে একটি স্পার বিবেচনা করা হয়েছিল, কিন্তু পরে এর অসম্ভবতার কারণে বাদ দেওয়া হয়েছিল। দৃঢ় জনসমর্থনের কারণে, এমটিএ বোর্ড 2000 সালের এপ্রিল মাসে পূর্ব হারলেম থেকে লোয়ার ম্যানহাটন পর্যন্ত পূর্ব দিকে একটি পূর্ণ দৈর্ঘ্যের সাবওয়ে লাইন নির্মাণের প্রতিশ্রুতি দেয়। 2000 সালের মে মাসে, এম. টি. এ ক্যাপিটাল প্রোগ্রাম রিভিউ বোর্ড এম. টি. এ-র <আই. ডি1> ক্যাপিটাল প্রোগ্রাম অনুমোদন করে, যা দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ে নির্মাণের জন্য 1 কোটি 5 লক্ষ কোটি ডলার বরাদ্দ করে। পরের বছর, ডিএমজেএম হ্যারিস/অরূপ জয়েন্ট ভেঞ্চারকে সাবওয়ে ডিজাইনের জন্য একটি চুক্তি প্রদান করা হয়। একটি নতুন খসড়া বিবৃতিতে লোয়ার ম্যানহাটনে 125তম থেকে 14তম স্ট্রিট পর্যন্ত পূর্ণ দৈর্ঘ্যের লাইন নির্মাণের প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল; ওয়াটার স্ট্রিটের নিচে লাইনটি নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। 2001 সালের ডিসেম্বরে, ফেডারেল ট্রানজিট অ্যাডমিনিস্ট্রেশন একটি পূর্ণ দৈর্ঘ্যের সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়েতে প্রাথমিক প্রকৌশল শুরু করার অনুমোদন দেয়। এম. টি. এ-র চূড়ান্ত পরিবেশগত প্রভাব বিবৃতি (এফ. ই. আই. এস) 2004 সালের এপ্রিলে অনুমোদিত হয়। এই সর্বশেষ প্রস্তাবটি হারলেমের 125তম স্ট্রিট এবং লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ থেকে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ থেকে আর্থিক জেলার হ্যানোভার স্কয়ার পর্যন্ত দুটি ট্র্যাক লাইনের জন্য। চূড়ান্ত পরিকল্পনায় দুটি পরিষেবা বহন করার জন্য পূর্ণ দৈর্ঘ্যের দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের আহ্বান জানানো হয়েছিলঃ টি, একটি রুট প্রতীক রঙিন, পাশাপাশি একটি পুনর্নির্দেশিত কিউ ট্রেন। প্রথম পর্যায়টি কিউ, ব্রডওয়ে এক্সপ্রেসকে বিএমটি 63তম স্ট্রিট লাইনের মাধ্যমে এবং উত্তর দিকে সেকেন্ড অ্যাভিনিউ বরাবর 96তম স্ট্রিটের আপার ইস্ট সাইডে নিয়ে যায়। দ্বিতীয় পর্যায়টি রুট পরিবর্তন করা কিউ ট্রেনটিকে 125তম স্ট্রিট এবং লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ পর্যন্ত প্রসারিত করবে। তৃতীয় পর্যায়ে, নতুন টি ট্রেনটি 125তম স্ট্রিট থেকে হিউস্টন স্ট্রিট পর্যন্ত চলবে। চূড়ান্ত পর্যায়ে হিউস্টন স্ট্রিট থেকে লোয়ার ম্যানহাটনের হ্যানোভার স্কয়ার পর্যন্ত টি ট্রেন পরিষেবা প্রসারিত হবে। প্রথম পর্যায়টি 4 কোটি 45 লক্ষ মার্কিন ডলার ব্যয়ে বাজেটের মধ্যে নির্মিত হয়েছিল। এর নির্মাণ স্থানটি 105তম স্ট্রিট এবং সেকেন্ড অ্যাভিনিউ থেকে 63তম স্ট্রিট এবং থার্ড অ্যাভিনিউ পর্যন্ত হিসাবে মনোনীত করা হয়েছিল। বিগত প্রজন্মের কাট-এন্ড-কভার পদ্ধতির দ্বারা উত্পাদিত সড়ক ট্র্যাফিক, পথচারী, ইউটিলিটি এবং স্থানীয় ব্যবসার জন্য ব্যাঘাত এড়ানোর জন্য গভীর গর্ত টানেলিং পদ্ধতি ব্যবহার করতে হয়েছিল। স্টেশনগুলিকে কাট-এন্ড-কভার নির্মাণ বজায় রাখতে হয়েছিল। এই লাইনের মোট খরচ 17 বিলিয়ন ডলার ছাড়িয়ে যাবে বলে আশা করা হচ্ছে। 2014 সালে, এমটিএ ক্যাপিটাল কনস্ট্রাকশনের সভাপতি ডঃ মাইকেল হোরোডনিসিয়ানু বলেছিলেন যে 2029 সালের মধ্যে পুরো লাইনটি সম্পন্ন হতে পারে এবং সমাপ্তির পরে দৈনিক 560,000 যাত্রীদের পরিষেবা দেবে। ডিসেম্বর 2016 পর্যন্ত, 2029 সালের মধ্যে শুধুমাত্র 1ম ও 2য় পর্যায় সম্পন্ন হবে। এই লাইনটিকে অর্ধ শতাব্দীরও বেশি সময়ের মধ্যে নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ের "প্রথম বড় সম্প্রসারণ" হিসাবে বর্ণনা করা হয়েছে। 1950-এর দশকে এলিভেটেড সেকেন্ড এবং থার্ড অ্যাভিনিউ লাইন ভেঙে ফেলার পর থেকে বিদ্যমান ফাঁক পূরণ করতে এটি দুটি ট্র্যাক যুক্ত করবে। লাইনের চূড়ান্ত পরিবেশগত প্রভাব বিবৃতি অনুসারে, লাইনের প্রথম পর্যায়ের ক্যাচমেন্ট এলাকায় 2,00,000 দৈনিক আরোহী অন্তর্ভুক্ত থাকবে। প্রথম পর্যায়ের নির্মাণ নিউইয়র্কের ভোটাররা 2005 সালের নভেম্বরে একটি পরিবহন বন্ড ইস্যু পাস করে, যা সেই পর্যায়ের জন্য বরাদ্দকৃত নিবেদিত তহবিলের অনুমতি দেয়। এর উত্তরণটি এর নির্মাণের জন্য গুরুত্বপূর্ণ হিসাবে দেখা হয়েছিল, তবে বন্ডটি কেবল একটি সংকীর্ণ ব্যবধানে পাস হয়েছিল, 55 শতাংশ ভোটার অনুমোদন এবং 45 শতাংশ অস্বীকার করেছিলেন। সেই সময়, এমটিএ বলেছিল যে শহরের 2012 গ্রীষ্মকালীন অলিম্পিকের দরপত্র সফল হলে প্রকল্পটি 2012 সালে সম্পন্ন করা হবে, যা তারা করেনি। 2006 সালের ডিসেম্বরে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের পরিবহন বিভাগ (ইউ. এস. ডি. ও. টি) ঘোষণা করে যে তারা এম. টি. এ-কে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ে নির্মাণ শুরু করার জন্য 693 মিলিয়ন ডলার পর্যন্ত তহবিল দেওয়ার অনুমতি দেবে এবং এই ধরনের ব্যয়ের যুক্তরাষ্ট্রীয় অংশ এফ. টি. এ ট্রানজিট তহবিলের মাধ্যমে পরিশোধ করা হবে, যা বরাদ্দ এবং চূড়ান্ত শ্রম শংসাপত্র সাপেক্ষে। ইউ. এস. ডি. ও. টি পরে প্রকল্পের প্রথম পর্যায়ের জন্য ফেডারেল অর্থায়নে 130 কোটি ডলার দেয়, যা সাত বছরের জন্য অর্থায়ন করা হবে। প্রাথমিক প্রকৌশল এবং একটি চূড়ান্ত সুড়ঙ্গ নকশা এইসিওএম এবং অরূপের মধ্যে একটি যৌথ উদ্যোগের মাধ্যমে সম্পন্ন হয়েছিল। 2007 সালের মার্চ মাসে, প্রাথমিক প্রকৌশল সমাপ্তির পরে, এমটিএ সুড়ঙ্গ নির্মাণের জন্য একটি চুক্তি, সুড়ঙ্গ বোরিং মেশিনের (টিবিএম) জন্য একটি লঞ্চ বক্স এবং শিয়াভোন কনস্ট্রাকশন, স্কানস্কা ইউএসএ সিভিল এবং জেএফ-এর যৌথ উদ্যোগ এস 3-তে অ্যাক্সেস শ্যাফ্ট প্রদান করে। শিয়া নির্মাণ। 2007 সালের 12ই এপ্রিল 1970-এর দশকে নির্মিত 99তম রাস্তার সুড়ঙ্গ অংশে একটি আনুষ্ঠানিক ভিত্তিপ্রস্তর স্থাপন করা হয়। 2007 সালের 23শে এপ্রিল প্রকৃত নির্মাণ কাজ শুরু হয়। সেই সময় ঘোষণা করা হয়েছিল যে, 2013 সালের শেষের দিকে যাত্রীরা নতুন লাইনে ট্রেনে চড়তে পারবেন। খরচ বৃদ্ধির কারণে, নির্মাণ শুরু হওয়ার পরপরই পাতাল রেলের বেশ কয়েকটি বৈশিষ্ট্য হ্রাস করা হয়েছিলঃ উদাহরণস্বরূপ, 72 তম স্ট্রিট স্টেশনটি হ্রাস করা হয়েছিল। এম. টি. এ এর সমাপ্তির তারিখও বেশ কয়েকবার 2016 পর্যন্ত পিছিয়ে দিয়েছে। 2009 সালে 96তম রাস্তার স্টেশন বাক্সের পাশাপাশি 86তম রাস্তার স্টেশনগুলির চারপাশে খননের জন্য চুক্তি দেওয়া হয়েছিল। টিবিএম 2010 সালে 96তম সড়ক থেকে দক্ষিণ দিকে পশ্চিম সুড়ঙ্গটি খনন করতে শুরু করে। লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63তম স্ট্রিট স্টেশনে সুড়ঙ্গ নির্মাণের জন্য এবং 72তম স্ট্রিট স্টেশন খননের জন্য 2010 সালে চুক্তি প্রদান করা হয়। পরের বছর, 86তম স্ট্রিট স্টেশনে গুহা খননের পাশাপাশি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63তম স্ট্রিট স্টেশন নির্মাণের জন্য চুক্তি প্রদান করা হয়। টিবিএম, প্রায় প্রতিদিন হারে খনন করে, 5ই ফেব্রুয়ারী, 2011-এ 65তম রাস্তার নিচে পরিকল্পিত শেষ বিন্দুতে তার দৌড় শেষ করে এবং পূর্ব সুড়ঙ্গ খনন শুরু করে। 28শে মার্চ, 2011-এ, এস3,65তম রাস্তায় পশ্চিম সুড়ঙ্গটি সম্পন্ন করার কাজ শেষ করে, বিদ্যমান লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63তম স্ট্রিট স্টেশনে বেলমাউথের পূর্ব সুড়ঙ্গটি খনন শুরু করে। পশ্চিম সুড়ঙ্গের অবশিষ্ট অংশটি তখন প্রচলিত ড্রিল-অ্যান্ড-ব্লাস্ট পদ্ধতি ব্যবহার করে খনন করা হয়েছিল। 2011 সালের সেপ্টেম্বরে, টিবিএম লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63তম স্ট্রিট স্টেশনের বেলমাউথে যাত্রা শেষ করে। 2013 সালের জুলাই মাসে, এমটিএ 84তম এবং 85তম রাস্তার মধ্যে 1628 সেকেন্ড অ্যাভিনিউতে প্রথম পর্যায়ের জন্য একটি সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ে কমিউনিটি ইনফরমেশন সেন্টার খোলে। পরবর্তী তিন বছরে, কেন্দ্রটি 20,000 বারেরও বেশি পরিদর্শন করা হয়েছিল। 2013 সালের জুন মাসে প্রথম পর্যায়ের জন্য চূড়ান্ত চুক্তি প্রদান করা হয়। 2013 সালের নভেম্বরে স্টেশন গুহাগুলির বিস্ফোরণের কাজ শেষ হয় এবং প্রায় একই সময়ে ময়লা ঘরগুলি ভেঙে ফেলা হয়। 2013 সালের শেষের দিকে, অনেকগুলি ট্র্যাক এবং সিগন্যাল প্যানেল নির্মাণ সাইটে আসতে শুরু করে, যা পরবর্তী কয়েক বছরের মধ্যে লাইনে স্থাপন করা হবে। 2016 সালের ফেব্রুয়ারিতে, এমটিএ প্রথম পর্যায়ের নির্মাণের গতি বাড়ানোর জন্য 66 মিলিয়ন ডলার বরাদ্দ করে যাতে এটি ডিসেম্বরে খোলা যেতে পারে। লাইনটি সময়মতো খোলার বিষয়ে উদ্বেগ অক্টোবর এবং নভেম্বর জুড়ে অব্যাহত ছিল। 2016 সালের 9ই অক্টোবর থেকে পরীক্ষামূলক ট্রেন চলাচল শুরু করে এবং 2016 সালের নভেম্বরে সাবওয়ে দিয়ে পরিষেবার বাইরে থাকা কিউ ট্রেন চলাচল শুরু করে। লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63তম স্ট্রিট স্টেশনের নতুন থার্ড অ্যাভিনিউ প্রবেশদ্বারটি 30শে ডিসেম্বর, 2016-এ খোলা হয়। বেশ কয়েকজন বিশিষ্ট আধিকারিকের উপস্থিতিতে আনুষ্ঠানিক প্রথম ট্রেনটি নববর্ষের প্রাক্কালে চলে এবং পরের দিন বিকেলে নিয়মিত পরিষেবা শুরু হয়। 1লা জানুয়ারি প্রায় 48,200 জন যাত্রী নতুন স্টেশনে প্রবেশ করেন, বাকি ব্যবস্থায় একটি স্টেশনে প্রবেশ করে লাইনটি পরিদর্শন করা যাত্রীদের বাদ দিয়ে। 2016 সালের জানুয়ারির তুলনায় 2017 সালের জানুয়ারিতে 68তম স্ট্রিট, 77তম স্ট্রিট, 86তম স্ট্রিট এবং 96তম স্ট্রিট স্টেশনগুলিতে লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনে যাত্রী সংখ্যা কমেছে। সেকেন্ড অ্যাভিনিউ লাইনের তিনটি স্টেশন এবং সংস্কারকৃত লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63তম স্ট্রিট স্টেশনে জানুয়ারির শেষ নাগাদ সপ্তাহের গড় যাত্রী সংখ্যা 1,50,000-এর বেশি ছিল। 72তম স্ট্রিট স্টেশনটি লাইনের নতুন স্টেশনগুলির মধ্যে ব্যস্ততম স্টেশন ছিল, যেখানে গড়ে দৈনিক যাত্রী ছিল 44,000 জন। এপ্রিলের মধ্যে, এই অঞ্চলে ট্যাক্সি ব্যবহার লাইন খোলার আগের তুলনায় 20 শতাংশেরও বেশি হ্রাস পেয়েছে। 2018 সালের ফেব্রুয়ারির মধ্যে, প্রতি সপ্তাহের দিনে 190,000 আরোহী ছিল, যা পরিবেশগত প্রভাব বিবৃতিতে দেওয়া 2,00,000-দৈনিক-আরোহী অনুমানের ত্রুটির 5 শতাংশের মধ্যে ছিল। ভিড়-ঘন্টা যাত্রী সংখ্যা অনুমানের 2 শতাংশের মধ্যে ছিল। 2017 সালের নভেম্বরে, ক্রমবর্ধমান চাহিদার কারণে, প্রতিটি ভিড়ের সময়ে কিউ পরিষেবা একটি করে ট্রিপ বৃদ্ধি করা হয়েছিল এবং পরিষেবা আরও বাড়ানোর জন্য আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইন থেকে একটি উত্তরমুখী আর ট্রিপ পুনর্নির্দেশ করা হয়েছিল। এই সফরটি কিউ সার্ভিসে দক্ষিণ দিকে ফিরে আসে। দ্বিতীয় পর্যায় নির্মাণ দ্বিতীয় পর্যায়, 125 তম এবং 96 তম রাস্তার মধ্যে, পরিকল্পনা, নকশা, পরিবেশ অধ্যয়ন এবং ইউটিলিটি স্থানান্তরের জন্য এমটিএ-র মূলধন পরিকল্পনায় 535 মিলিয়ন ডলার বরাদ্দ করা হয়েছিল। 125তম সড়ক, 116তম সড়ক এবং 106তম রাস্তায় তিনটি নতুন স্টেশন নির্মাণ করা হবে। লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনে একটি স্থানান্তর এবং মেট্রো-উত্তর রেলপথের সাথে একটি আন্তঃমোডাল সংযোগ হার্লেম-125তম স্ট্রিট স্টেশনে উপলব্ধ হবে। মূল পরিকল্পনায় মূল লাইনটি পঞ্চম অ্যাভিনিউয়ের লেজ ট্র্যাক সহ 125 তম রাস্তার দিকে পশ্চিমে ঘোরার আহ্বান জানানো হয়েছিল, যখন লেজ ট্র্যাকগুলি দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ হয়ে 129 তম স্ট্রিটের মধ্য দিয়ে একটি স্পারে উত্তর দিকে অব্যাহত থাকবে। যাইহোক, 129 তম রাস্তার লেজ ট্র্যাক, সেইসাথে 127 তম স্ট্রিট এবং দ্বিতীয় অ্যাভিনিউতে একটি প্রস্তাবিত আনুষঙ্গিক ভবন, পরিকল্পনার জুন 2018 আপডেটে সরানো হয়েছিল। টেল ট্র্যাকের পরিবর্তন করা হয়েছিল কারণ এটি দেখা গেছে যে লাইনের টার্মিনালে টেল ট্র্যাক সরবরাহ করা আরও দক্ষতার সাথে সাবওয়ে পরিষেবাকে সহজতর করবে। ব্রঙ্কস পর্যন্ত সম্প্রসারণের জন্য একটি বেলমাউথ বিধান রয়ে গেছে, যদিও 118তম রাস্তার 116তম স্ট্রিট স্টেশনের কাছাকাছি স্থানান্তরিত হয়েছে। এখানে, দুটি বাইরের ট্র্যাক 125 তম রাস্তার দিকে পশ্চিমে যাবে এবং দুটি অভ্যন্তরীণ ট্র্যাকের জন্য স্থান ব্রঙ্কস পর্যন্ত সম্প্রসারণের অনুমতি দেবে। 120তম রাস্তার উত্তরে, লাইনটি টিবিএম ব্যবহারের মাধ্যমে নির্মিত হবে। 120তম রাস্তার দক্ষিণে, লাইনটি 1970-এর দশকে নির্মিত 99তম-105তম এবং 110তম-120তম রাস্তার সুড়ঙ্গ বিভাগগুলি ব্যবহার করবে, যেখানে 105তম এবং 110তম রাস্তার মধ্যে অংশগুলিকে সংযুক্ত করার জন্য একটি কাটা-এবং-আচ্ছাদিত সুড়ঙ্গ রয়েছে। দ্বিতীয় পর্যায়ের বাজেট ছিল মূলত দেড় বিলিয়ন মার্কিন ডলার, যা সুড়ঙ্গ নির্মাণ শুরু করতে ব্যবহার করা হবে। এমটিএ বাজেটে বরাদ্দকৃত অর্থের পরিমাণ কমিয়ে দিয়েছিল, এই অনুমান করে যে সংস্থাটি 2019 সালে 5 বছরের চক্রের শেষে নির্মাণ শুরু করতে সক্ষম হবে না। 2016 সালের এপ্রিলে, এমটিএ এবং নিউইয়র্ক রাজ্য দ্বিতীয় পর্যায়ে তহবিল পুনরুদ্ধারের জন্য একটি চুক্তিতে পৌঁছেছিল, যার জন্য মোট $1.035 বিলিয়ন বরাদ্দ করা হয়েছিল। 2017 সালের মে মাসে এই বাজেট 700 মিলিয়ন মার্কিন ডলার বৃদ্ধি করা হয়। 2017 সালের আগস্টের মধ্যে, লাইনের প্রাথমিক কাজ চলছিল এবং পার্সন্স-ব্রিঙ্কারহফ এবং এসটিভির যৌথ উদ্যোগ ফেজ 2 পার্টনারশিপ দ্বারা প্রকল্পের নকশা করা হয়েছিল। ই. আই. এস এবং নকশা 2018 সালে শেষ হয়েছিল। 2018 সালের জুলাই মাসে, এমটিএ এসএএস এফইআইএস-এর জন্য একটি সম্পূরক পরিবেশগত মূল্যায়ন প্রকাশ করে। 2018 সালের 15ই নভেম্বর এফ. টি. এ এই প্রকল্পের জন্য কোনও উল্লেখযোগ্য প্রভাব নেই বলে একটি ফাইন্ডিং জারি করে। পার্ক এবং ম্যাডিসন অ্যাভিনিউয়ের মধ্যে 125তম রাস্তার পাশে দ্বিতীয় পর্যায়ের জন্য একটি দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ে কমিউনিটি ইনফরমেশন সেন্টার 2017 সালের সেপ্টেম্বরে খোলা হয়, যা চার মাস বিলম্বিত হয়। জো বিডেনের প্রশাসন 2021 সালের নভেম্বরে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের দ্বিতীয় পর্যায়ের জন্য তহবিল অনুমোদন করে এবং দ্বিতীয় পর্যায়ের জন্য জমি অধিগ্রহণ 2022 সালের এপ্রিলে শুরু হয়। এমটিএ 2023 সালের জুলাই মাসে প্রথম নির্মাণ চুক্তির জন্য দরপত্র আহ্বান করতে শুরু করে এবং অনুমান করে যে বছরের শেষের দিকে নির্মাণ কাজ শুরু হবে। পর্যায় 3 এবং 4 পর্যায় 3, যার কোনও তহবিলের প্রতিশ্রুতি নেই, 63 তম স্ট্রিট থেকে হিউস্টন স্ট্রিট পর্যন্ত দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ বরাবর দক্ষিণ দিকে লাইনটি প্রসারিত করবে। এর সমাপ্তির পরে, 125 তম এবং হিউস্টন স্ট্রিটের মধ্যে একটি নতুন পরিষেবা চালু হবে। ট্রাম্প প্রশাসন কর্তৃক উচ্চ-অগ্রাধিকার প্রকল্প হিসাবে শ্রেণীবদ্ধ 2য় ও 3য় পর্যায়ে মোট 14.2 বিলিয়ন মার্কিন ডলার পর্যন্ত খরচ হতে পারে। চতুর্থ পর্যায়, যার কোনও তহবিলের প্রতিশ্রুতি নেই, হিউস্টন স্ট্রিট থেকে হ্যানোভার স্কোয়ারে স্টোরেজ ট্র্যাক সহ একটি স্থায়ী টার্মিনাস পর্যন্ত একটি সম্প্রসারণ প্রদান করবে। প্রাথমিকভাবে এসডিইআইএস-এ প্রস্তাবিত এই স্টোরেজ ট্র্যাকগুলি চারটি ট্রেন সংরক্ষণের অনুমতি দেবে এবং এগুলি হ্যানোভার স্কয়ারের দক্ষিণে কোয়েন্টিস স্লিপ থেকে পিটার মিনিট প্লাজার কাছে অবস্থিত একটি ট্র্যাফিক দ্বীপে চলে যাবে। হ্যানোভার স্কয়ার টার্মিনালটি কেবল 30 টির পরিবর্তে প্রতি ঘন্টায় 26 টি ট্রেন ফিরিয়ে দিতে সক্ষম হওয়ার পরিকল্পনা করা হয়েছে কারণ 63 তম রাস্তার দক্ষিণে লাইনে কম ক্ষমতার প্রয়োজন হবে। হ্যানোভার স্কয়ার স্টেশনটি পূর্ব নদীর নিচে একটি নতুন সুড়ঙ্গের মাধ্যমে ব্রুকলিনে সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ে পরিষেবার সম্ভাব্য সম্প্রসারণের অনুমতি দেওয়ার জন্য যথেষ্ট গভীর হবে। নকশা এবং ব্যয়ের বৈশিষ্ট্য লাইনের স্টেশনগুলি সিস্টেমের অন্যান্য ভূগর্ভস্থ সাবওয়ে স্টেশনগুলির তুলনায় প্রশস্ত হওয়ার জন্য নির্মিত হয়েছিল। এই কারণে, হোরোডনিসিয়ানু দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ে স্টেশনগুলিকে ওয়াশিংটন মেট্রোর স্টেশনগুলির সাথে তুলনা করেছেন। লাইনটির সমস্ত স্টেশনগুলিতে প্ল্যাটফর্ম রয়েছে, যার সামগ্রিক দৈর্ঘ্য বিদ্যুৎ কেন্দ্র এবং বায়ুচলাচল কেন্দ্রগুলির জন্য স্থান সরবরাহ করে। রবার প্যাডের উপর ট্র্যাক তৈরি করা হয়, যা ট্রেন থেকে শব্দ কমায়। 2006 সালের আগস্টে, এমটিএ প্রকাশ করে যে ভবিষ্যতের সমস্ত সাবওয়ে স্টেশন-সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ে এবং 7 সাবওয়ে এক্সটেনশনের স্টেশনগুলির পাশাপাশি নতুন সাউথ ফেরি স্টেশন-প্ল্যাটফর্ম বরাবর তাপমাত্রা কমাতে এয়ার-কুলিং সিস্টেমের সাথে সজ্জিত করা হবে। প্রাথমিক পরিকল্পনায়, দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়েতে এয়ার-কুলিং, শক্তি সঞ্চয়, বায়ুচলাচল এবং ট্র্যাক সুরক্ষায় সহায়তা করার জন্য প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন দরজাও ছিল, তবে এই পরিকল্পনাটি 2012 সালে ব্যয়-নিষিদ্ধ হিসাবে বাতিল করা হয়েছিল। দ্বিতীয় পর্যায়ের অংশ হিসাবে নির্মিত স্টেশনগুলি অন্য কোথাও তাদের স্থাপনের জন্য পরিচালিত গবেষণার ফলাফলের উপর নির্ভর করে প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিনের দরজা পেতে পারে। নির্মাণ পদ্ধতি ঘনবসতিপূর্ণ ম্যানহাটনের নিচে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ে নির্মাণের জন্য লাইনের অংশের উপর নির্ভর করে বিভিন্ন নির্মাণ পদ্ধতি ব্যবহার করতে হবে। লাইনটির সুড়ঙ্গগুলি মূলত টু পর্যন্ত ব্যাস সহ যমজ সুড়ঙ্গ নিয়ে গঠিত হবে। প্রায় 90 শতাংশ টানেলিং টানেল বোরিং মেশিনের মাধ্যমে সম্পন্ন করতে হবে। বাকি কাজটি কাট-অ্যান্ড-কভার পদ্ধতি ব্যবহার করে বা মাইনড ড্রিল-অ্যান্ড-ব্লাস্ট ব্যবহার করে করা হবে, গড় দৈর্ঘ্যের বিভাগগুলির জন্য, যথা স্টেশন বাক্সগুলি। লাইনটির অংশগুলি নির্মাণের জন্য ব্যবহৃত পদ্ধতিগুলি 2003 সালে নিশ্চিত করা হয়েছিল, 2016 সালে 120তম রাস্তার উত্তর অংশের একটি পরিবর্তন ঘোষণা করা হয়েছিল। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের প্রথম ধাপ 63তম স্ট্রিট লাইনের লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63তম স্ট্রিট স্টেশন এবং 99তম স্ট্রিট এবং 105তম স্ট্রিটের মধ্যে একটি বিদ্যমান সুড়ঙ্গ অংশের মধ্যে 96তম স্ট্রিটে একটি টার্মিনাল স্টেশন সহ নির্মিত হয়েছিল। প্রথম পর্যায়ে, টিবিএম ব্যবহারের মাধ্যমে পূর্ব 63 তম স্ট্রিট এবং পূর্ব 92 তম স্ট্রিটের মধ্যে টানেলিং সম্পন্ন করা হয়েছিল। টিবিএম লঞ্চ বক্সটি ছিল, এবং এখন 96তম স্ট্রিট স্টেশনের অংশ। 72তম স্ট্রিট স্টেশনের জন্য দুটি প্রবেশপথ নির্মাণ করা হয়েছিল। স্লারি বা ডায়াফ্রাম দেয়াল, প্রশস্ত এবং দীর্ঘ এবং প্রায় গভীর, পূর্ব 93 তম এবং 95 তম রাস্তার মধ্যে বিভাগগুলির পাশাপাশি নির্মিত হয়েছিল। যেহেতু পাথরটি পূর্ব 91 তম এবং 93 তম রাস্তার মধ্যে অগভীর, তাই অগভীর গভীরতায় বিচ্ছিন্ন স্তূপগুলি একই কাজ করেছিল। স্থাপন করার পরে দেয়ালের মধ্যে মাটি খনন করা হয়েছিল এবং নীচের দিকের নির্মাণ পদ্ধতি ব্যবহার করে বাক্স কাঠামো তৈরি করা হয়েছিল। অস্থায়ী ডেকিং বাক্সগুলির শীর্ষ গঠন করে এবং ডেকিং উভয়ই খননকে বন্ধ করে দেয় এবং দেয়াল এবং সেকেন্ড অ্যাভিনিউ ট্র্যাফিককে সমর্থন করে। 86তম এবং 72তম রাস্তার স্টেশনগুলি খনন করা হয়েছিল। তাদের আশেপাশে ব্যয়বহুল উঁচু সম্পত্তির সংখ্যার পরিপ্রেক্ষিতে এটি চ্যালেঞ্জিং ছিল। 96তম রাস্তার কাট-অ্যান্ড-কভার স্টেশনটি প্রায় গভীর ছিল, যা এটিকে লাইনে নির্মিত অগভীরতম স্টেশনগুলির মধ্যে একটি করে তুলেছিল। অগভীরতা ছিল যাতে নতুন লাইনটি 1970-এর দশকে 99তম এবং 105তম রাস্তার মধ্যে নির্মিত সাবওয়ে সুড়ঙ্গের পূর্ববর্তী অংশের সাথে সারিবদ্ধ হতে পারে। খনন করা দুটি স্টেশনের স্টেশন গভীর পাথরের মাঝখানে অবস্থিত। যে নির্মাণ পদ্ধতিটি ব্যবহার করা হয়েছিল তা স্টেশন সাইটের উপরের ভবনগুলির জন্য উদ্বেগকে সহজ করার কথা ছিল, কারণ খননের জন্য মাত্র দুটি শ্যাফ্টের প্রয়োজন ছিল। ভূগর্ভস্থ বাধাগুলির মধ্যে, নির্মাণ বিভাগের পরিচালক অরূপ ডেভিড কাইডেন বলেছিলেনঃ "এটি সুড়ঙ্গ, ইউটিলিটি, পাইপ এবং তারের একটি স্প্যাগেটি-আমি এর মতো কিছু কখনও দেখিনি।" প্রক্রিয়াটিকে জটিল করে তুলতে, প্রকল্পটি অবশ্যই পরবর্তী পর্যায়ে ম্যানহাটন এবং কুইন্সকে সংযুক্তকারী সাবওয়ে লাইন, অ্যামট্র্যাক রেললাইন এবং কুইন্স-মিডটাউন টানেলের উপরে বা নীচে যেতে হবে। প্রথম পর্যায়ের পথে ভূতাত্ত্বিক অসঙ্গতি ছিল। ম্যানহাটনের ভূতত্ত্ব পাতাল রেলের দৈর্ঘ্য বরাবর পরিবর্তিত হয়, পাথর এবং নরম মাটির মধ্য দিয়ে যায়, যার মধ্যে ম্যানহাটন শিস্টের উপর বালি, পলি এবং কাদামাটি রয়েছে এবং এখানে ত্রুটি এবং শিয়ার জোনের পাশাপাশি ভাঙা শিলা রয়েছে। ব্যাস, দৈর্ঘ্য এবং ওজনে শক্ত-শিলা টিবিএমগুলি প্রথম পর্যায়ে সুড়ঙ্গের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল, যা প্রতিদিন প্রায় হারে অগ্রসর হয়েছিল। 125তম স্ট্রিট স্টেশনের কাছাকাছি সুড়ঙ্গগুলিকে বিদ্যমান আইআরটি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের নিচে ডাইভিংয়ের পাশাপাশি নরম মাটির মধ্য দিয়ে যেতে হবে। নরম-মৃত্তিকা সুড়ঙ্গগুলি 92 তম রাস্তার দক্ষিণে শক্ত-শিলা বিরক্তিকর সুড়ঙ্গ এবং সেই বিন্দুর উত্তরে কাটা-এবং-আচ্ছাদিত সুড়ঙ্গগুলির বিপরীতে (ম্যানহাটনের শিলা প্রোফাইল 92 তম রাস্তার উত্তরে তীব্রভাবে নেমে যাওয়ার কারণে প্রয়োজনীয়)। দ্বিতীয় পর্যায়ের লাইনটি 96তম স্ট্রিট স্টেশন থেকে উত্তরে লেক্সিংটন অ্যাভিনিউয়ের হারলেম-125তম স্ট্রিট সাবওয়ে স্টেশন পর্যন্ত প্রসারিত হবে। 120তম রাস্তার উত্তরে, এটি টিবিএম ব্যবহারের মাধ্যমে নির্মিত হবে। টিবিএম লঞ্চ বক্সটি সেকেন্ড অ্যাভিনিউয়ের 121তম স্ট্রিট এবং 122তম স্ট্রিটের মধ্যে অবস্থিত হবে। টিবিএমগুলি ইস্ট রিভার হাউসের নিচে বাঁক নেওয়ার জন্য সামান্য পূর্ব দিকে বাঁক নেওয়ার আগে সেকেন্ড অ্যাভিনিউয়ের নীচে 118তম রাস্তার দিকে উত্তর দিকে অগ্রসর হবে, 125তম রাস্তায় পশ্চিম দিকে বাঁক নেবে, লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ অতিক্রম করবে, লেনক্স অ্যাভিনিউয়ের পূর্ব দিকে বা লেনক্স অ্যাভিনিউয়ের পশ্চিমে স্টোরেজ ট্র্যাকের জন্য শেষ হবে। লাইনটি এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছে যাতে লেনক্স অ্যাভিনিউতে একটি স্টেশন নির্মাণ এবং 125 তম স্ট্রিট বরাবর লাইনের পশ্চিম সম্প্রসারণ বাধাগ্রস্ত না হয়। 120তম রাস্তার দক্ষিণে, লাইনটি 110তম স্ট্রিট এবং 120তম স্ট্রিটের মধ্যে অবস্থিত 1970-এর দশকে নির্মিত একটি সুড়ঙ্গ বিভাগ ব্যবহার করবে। এই বিভাগে বাকি লাইনের মতো ট্র্যাক এবং অন্যান্য প্রয়োজনীয় সরঞ্জাম বসানো থাকবে। 1970-এর দশকে নির্মিত সুড়ঙ্গ অংশগুলির সর্বাধিক ব্যবহার করার জন্য বিদ্যমান সুড়ঙ্গ অংশটিকে উত্তরে (120তম রাস্তায়) এবং দক্ষিণে (105তম রাস্তায়) ইতিমধ্যে চালু লাইনের অংশের সাথে সংযুক্ত করার জন্য কাট-অ্যান্ড-কভার ব্যবহার করা হবে। 118তম রাস্তায় ব্রঙ্কস পর্যন্ত ভবিষ্যতের সম্প্রসারণের অনুমতি দেওয়ার জন্য একটি বেলমাউথ নির্মাণ করা হবে। 125তম স্ট্রিট স্টেশনের পশ্চিমে স্টোরেজ ট্র্যাকগুলি 96তম স্ট্রিট স্টেশনের উত্তরে স্টোরেজ ট্র্যাকগুলিকে প্রতিস্থাপন করবে, যা পরে দ্বিতীয় পর্যায়ের অংশ হিসাবে রাজস্ব পরিষেবাতে ব্যবহৃত হবে। আইআরটি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের 125তম স্ট্রিট স্টেশনের সাথে সংযোগ স্থাপনের জন্য সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ের হারলেম-125তম স্ট্রিট স্টেশনের পূর্ব প্রান্তে একটি স্থানান্তর নির্মাণ করা হবে। একটি নতুন নিম্ন-স্তরের মেজানাইন দুটি স্টেশনের মধ্যে সংযোগ স্থাপন করবে, যা সরাসরি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ পরিষেবার জন্য শহরের কেন্দ্রস্থলের প্ল্যাটফর্মের সাথে সংযুক্ত হবে। উপরের স্তরের সিঁড়ির সঙ্গে সরাসরি সংযোগটি পুনর্নির্মাণ করা হবে। স্টেশনের পশ্চিম প্রান্তে, সিঁড়িগুলি পার্ক অ্যাভিনিউয়ের দিকে নিয়ে যাবে, যার ফলে যাত্রীরা মেট্রো-উত্তর রেলপথের হারলেম-125তম স্ট্রিট স্টেশনে হেঁটে যেতে পারবেন। 106তম স্ট্রিট এবং 116তম স্ট্রিটের স্টেশন প্রবেশদ্বারগুলি সেকেন্ড অ্যাভিনিউয়ের পূর্ব দিকে অবস্থিত হবে যাতে রাস্তার পশ্চিম দিকে অবস্থিত উপযোগিতাগুলি এড়ানো যায় এবং পূর্ব হারলেম ঐতিহাসিক জেলার সম্ভাব্য বিরূপ প্রভাব এড়ানো যায়। পর্যায় 3 এবং 4 পর্যায় 3 এবং 4 যথাক্রমে 63 তম স্ট্রিট থেকে হিউস্টন স্ট্রিট এবং হ্যানোভার স্কয়ার পর্যন্ত দক্ষিণে লাইন প্রসারিত করবে। তৃতীয় পর্যায়ের অংশ হিসাবে, আইএনডি 63 তম স্ট্রিট লাইনের সাথে একটি সংযোগ তৈরি করা হবে, যা কুইন্স-এ অ-রাজস্ব স্থানান্তরের অনুমতি দেবে। ভূগর্ভস্থ খনন এবং বিস্ফোরণের মাধ্যমে এই সংযোগটি তৈরি করা হবে। লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63তম স্ট্রিট স্টেশনের পূর্বে এই সংযোগের জন্য ইতিমধ্যে বেলমাউথ রয়েছে। বাকি লাইনের মতো এই অংশেও মূলত একটি দুই-ট্র্যাকের লাইন থাকবে। 21তম সড়ক এবং 9ম সড়কের মধ্যে, প্রধান প্রান্তিককরণের উভয় পাশে দুটি অতিরিক্ত ট্র্যাক তৈরি করা হবে যাতে আটটি ট্রেন সংরক্ষণ করা যায়। এলাকার পর্যাপ্ত গভীরতার কারণে এই অবস্থানটি বেছে নেওয়া হয়েছিল। তৃতীয় পর্যায়টি 63তম স্ট্রিট টানেল, 60তম স্ট্রিট টানেল, 53তম স্ট্রিট টানেল, 42তম স্ট্রিটে স্টেইনওয়ে টানেল এবং 32তম ও 33তম স্ট্রিটে ইস্ট রিভার টানেল সহ বেশ কয়েকটি ইস্ট রিভার টানেলের উপর দিয়ে যাবে। প্রথম পর্যায়ের মতো, স্টেশনগুলির মধ্যে বিভাগগুলি মূলত টিবিএম ব্যবহারের মাধ্যমে নির্মিত হবে, অন্যদিকে স্টেশনগুলি কাট-অ্যান্ড-কভার এবং খনির মাধ্যমে নির্মিত হবে, যার ফলে স্টেশন গুহা, খাদ এবং প্রবেশদ্বার নির্মাণের অনুমতি দেওয়া হবে। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনের স্টেশন এবং সংলগ্ন লাইনের নিকটবর্তী স্টেশনগুলিকে সংযুক্ত করার জন্য পাঁচটি স্থানান্তরের পরিকল্পনা করা হয়েছে, যা যাত্রীদের জন্য ভ্রমণের বিকল্প বাড়িয়ে তুলবে। গ্র্যান্ড স্ট্রিটে স্থানান্তরের জন্য বিদ্যমান স্টেশনের নীচে একটি মেজানাইন নির্মাণের প্রয়োজন হবে, যা একটি উল্লম্ব স্থানান্তর নির্মাণের অনুমতি দেবে। স্টেশনটি ব্যবহার করে যাত্রীদের ক্রমবর্ধমান সংখ্যার জন্য বিদ্যমান স্টেশনটি পুনর্নির্মাণ করতে হবে। হিউস্টন স্ট্রিট স্টেশনটিকে আইএনডি সিক্সথ অ্যাভিনিউ লাইনের সেকেন্ড অ্যাভিনিউ স্টেশনে স্থানান্তর করার জন্য বিদ্যমান স্টেশনের মধ্যে কিছু নির্মাণের প্রয়োজন হবে। বাকি তিনটি স্থানান্তরের প্রস্তাব দেওয়া হচ্ছে, এবং তাদের নির্মাণের বর্ধিত ব্যয় বাদ দিয়ে নির্মাণ করা হবে। বিএমটি ক্যানারসি লাইনের থার্ড অ্যাভিনিউ স্টেশনে স্থানান্তরের জন্য একটি দীর্ঘ পথ থাকবে। স্থানান্তরগুলির মধ্যে সবচেয়ে জটিল হবে আই. আর. টি ফ্লাশিং লাইনের 42তম স্ট্রিট স্টেশন এবং গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশনের মধ্যে সংযোগ। সংযোগটি তৈরি করার জন্য, থার্ড অ্যাভিনিউয়ের পশ্চিম দিক থেকে সেকেন্ড অ্যাভিনিউ পর্যন্ত 42তম রাস্তার নিচে 900 ফুট দীর্ঘ একটি সুড়ঙ্গ তৈরি করা হবে। ফ্লাশিং লাইন স্টেশনটি যাত্রীদের ক্রমবর্ধমান পরিমাণের প্রত্যাশায় এবং স্থানান্তরের জন্য প্রতিবন্ধী অ্যাক্সেসের প্রয়োজনীয়তার কারণে উল্লেখযোগ্যভাবে পুনর্গঠন করতে হতে পারে। প্রয়োজনীয় ভেন্ট এবং জরুরী প্রস্থানগুলি তৈরি করার অনুমতি দেওয়ার জন্য, কাটা এবং আবরণ ব্যবহার করা হবে। চূড়ান্ত স্থানান্তরটি হবে আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের 55তম স্ট্রিট স্টেশন এবং লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-53তম স্ট্রিট স্টেশনের মধ্যে। সংযোগটি সম্পূর্ণ করার জন্য হয় ঢালযুক্ত খনন বা কাট-অ্যান্ড-কভার ব্যবহার করা হবে। ট্রান্সফার প্যাসেজ নির্মাণের অনুমতি দেওয়ার জন্য বিদ্যমান স্টেশনটি সংশোধন করতে হবে। 11 তম স্ট্রিট এবং হ্যানোভার স্কয়ারের মধ্যে লাইনের অংশের জন্য প্রকল্পের পরিবেশগত প্রভাব অধ্যয়নের সময় তিনটি নির্মাণ বিকল্প মূল্যায়ন করা হয়েছিল। শ্যাল্লো ক্রিস্টি অপশন নামে পরিচিত একটি বিকল্প মূলত কাট এবং কভার ব্যবহার করবে, অন্যদিকে ডিপ ক্রিস্টি স্ট্রিট এবং ফোরসিথ অপশনগুলি আর্থ প্রেসার ব্যালেন্স মেশিন (ইপিবিএম) এবং কাট এবং কভার দ্বারা টানেলিংয়ের সংমিশ্রণ ব্যবহার করবে। শালো ক্রিস্টি অপশনটি ক্যানাল এবং ডিভিশন স্ট্রিটের মধ্যে বিদ্যমান কনফুসিয়াস প্লাজা সুড়ঙ্গ বিভাগটি ব্যবহার করত। 1970-এর দশকের পরিকল্পনার মতো, বিদ্যমান গ্র্যান্ড স্ট্রিট স্টেশনে একটি ক্রস-প্ল্যাটফর্ম স্থানান্তর হত, স্থানান্তরটি ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হবে বলে আশা করা হচ্ছে। এই বিকল্পটির জন্য পূর্ব দিকে সারা ডেলানো রুজভেল্ট পার্ক খনন করতে হবে কারণ ক্রিস্টি স্ট্রিট চারটি ট্র্যাকের জন্য যথেষ্ট প্রশস্ত নয়। এই বিকল্পের অধীনে, ব্রুকলিনে পরিষেবার অনুমতি দেওয়ার জন্য দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ থেকে ট্রেনগুলিকে ম্যানহাটন ব্রিজ উত্তর ট্র্যাকের মাধ্যমে চালানোর অনুমতি দেওয়ার জন্য একটি ট্র্যাক সংযোগ তৈরি করা হবে। ফোরসিথ অপশন পার্কের নিচে ফরসিথ স্ট্রিটের দিকে বাঁকবে এবং স্টেশনটি ফোরসিথ স্ট্রিটের নিচে নির্মিত হবে, যার জন্য 200 ফুট স্থানান্তর পথের প্রয়োজন হবে যা অন্যান্য বিকল্পগুলির তুলনায় কম সুবিধাজনক হবে। ডিপ ক্রিস্টি অপশনে সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়েটি আরও গভীর ভূগর্ভস্থ হবে, যা বিদ্যমান গ্র্যান্ড স্ট্রিট স্টেশনের নীচে দুটি স্টেশনের মধ্যে একটি মেজানাইন সহ চলবে। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ লাইনে স্থানান্তরিত হওয়ার জন্য সিঁড়িগুলির জন্য পর্যাপ্ত জায়গা দেওয়ার জন্য, গ্র্যান্ড স্ট্রিট স্টেশনটিকে কুড়ি ফুট প্রশস্ত প্ল্যাটফর্মে প্রশস্ত করা হবে। এই বিকল্পের অধীনে কোনও ট্র্যাক সংযোগ তৈরি করা হবে না এবং কনফুসিয়াস প্লাজা সুড়ঙ্গ বিভাগটি পাতাল রেল পরিষেবার জন্য ব্যবহার করা হবে না, তবে এটি আনুষঙ্গিক পাতাল রেল সুবিধার জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে। বর্তমানে, এটি পছন্দের বিকল্প। হ্যানোভার স্কয়ারের টার্মিনালের দক্ষিণে, চারটি ট্রেন সংরক্ষণের জন্য একটি টিবিএম ব্যবহারের মাধ্যমে দুটি লেজ ট্র্যাক নির্মাণ করা হবে। ট্র্যাকগুলি ওয়াটার স্ট্রিটের নীচে প্রায় 100 মিটার গভীরতায় নির্মিত হবে, যার ফলে লাইনটি ব্রুকলিনে সম্ভাব্য ভবিষ্যতের সম্প্রসারণের জন্য পূর্ব নদীর নিচে সুড়ঙ্গের জন্য যথেষ্ট গভীর হবে। ওয়াটার এবং হোয়াইটহল স্ট্রিটে অবস্থিত একটি ট্র্যাফিক দ্বীপে একটি ভেন্ট সুবিধা তৈরি করতে কাট-অ্যান্ড-কভার ব্যবহার করা হবে। খরচ সামগ্রিকভাবে লাইনের উচ্চ মূল্য নিয়ে বিতর্ক ছিল। পরিবহন বিভাগের নিউ স্টার্টস প্রোগ্রামের অংশ হিসাবে ফেডারেল সরকারের কাছ থেকে তহবিল পাওয়ার জন্য প্রকল্পের সক্ষমতা সর্বাধিক করার জন্য প্রকল্পটি চারটি পর্যায়ে বিভক্ত করা হয়েছিল। 2004 সালের এফ. ই. আই. এস-এ লাইনটির খরচের প্রাথমিক অনুমান করা হয়েছিল, যার মধ্যে প্রথম পর্যায়ের আনুমানিক খরচ ছিল 3 কোটি 80 লক্ষ মার্কিন ডলার, দ্বিতীয় পর্যায়ের আনুমানিক খরচ ছিল 3 কোটি 40 লক্ষ মার্কিন ডলার এবং তৃতীয় ও চতুর্থ পর্যায়ের প্রত্যেকটির আনুমানিক খরচ ছিল 4 কোটি 80 লক্ষ মার্কিন ডলার। প্রথম পর্যায়ে শেষ পর্যন্ত 500 মিলিয়ন মার্কিন ডলার খরচ হয়েছে, যা এর মূল বাজেটের 3 দশমিক 8 বিলিয়ন মার্কিন ডলারের তুলনায় বেশি, যা বিশ্বব্যাপী অন্যান্য নতুন পাতাল রেল ব্যবস্থার তুলনায় এখনও অনেক বেশি। আমেরিকা কিনুন আইন দ্বারা নির্ধারিত নিয়মকানুনগুলি এম. টি. এ-কে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে তৈরি উপকরণ কিনতে বাধ্য করেছিল, যার ফলে একজন এম. টি. এ ঠিকাদার ফিনল্যান্ডে তৈরি একটি অগ্নি দমন ব্যবস্থা কিনেছিলেন। শেষ পর্যন্ত, বেসরকারী ও সরকারী খাত এই প্রকল্পে সুষ্ঠুভাবে সহযোগিতা করতে পারেনি, যার ফলে খরচ আরও বেড়েছে। প্রথম পর্যায়ের 4.5 বিলিয়ন ডলার ব্যয়ের মধ্যে 2.4 বিলিয়ন ডলার বরাদ্দ করা হয়েছিল তিনটি নতুন স্টেশন নির্মাণ এবং লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ-63তম স্ট্রিট স্টেশন সংস্কারের জন্য। এদিকে, নকশা ও প্রকৌশলের জন্য 500 মিলিয়ন ডলার এবং স্টেশন, ট্র্যাক, সিগন্যাল এবং ট্র্যাকসাইড সিস্টেমের মধ্যে সুড়ঙ্গ নির্মাণের জন্য আরও 734 মিলিয়ন ডলার ব্যয় করা হয়েছিল। বাকি খরচ, 800 মিলিয়ন ডলার, "নির্মাণ ব্যবস্থাপনা, রিয়েল এস্টেট, স্টেশন শিল্পকর্ম, ভাড়া-সংগ্রহ ব্যবস্থা এবং অন্যান্য বিভিন্ন পণ্যের" জন্য ব্যয় করা হয়েছিল। স্টেশনগুলির গভীরতা এবং খনন করা প্রয়োজন এমন গুহাগুলির বিশালতা দ্বারা স্টেশনগুলির খরচ বৃদ্ধি পেয়েছিল। সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ে স্টেশনগুলিতে মূল আইএনডি-র মতো পূর্ণ দৈর্ঘ্যের মেজানাইন রয়েছে, তবে লন্ডনের ক্রসরেলের মতো অন্যান্য গভীর-স্তরের প্রকল্পের মতো নয়। স্টেশনগুলিতে প্রতিটি প্রবেশদ্বারের জন্য ছোট মেজানাইনের পরিবর্তে পূর্ণ দৈর্ঘ্যের মেজানাইন থাকবে যাতে পূর্ণ দৈর্ঘ্যের লাইনের জন্য প্রত্যাশিত যাত্রীদের থাকার ব্যবস্থা করা যায় এবং জরুরি অগ্রগতির প্রয়োজনীয়তা মেনে চলা যায়। 2016 সালের ডিসেম্বরে, দ্বিতীয় পর্যায়ের জন্য 6 বিলিয়ন মার্কিন ডলার খরচ হতে পারে বলে ঘোষণা করার পর, ট্রানজিট বিশেষজ্ঞরা উদ্বেগ প্রকাশ করেন যে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়েটি এত বেশি ব্যয়বহুল হতে পারে যে 3য় ও 4র্থ পর্যায়ের নির্মাণ এবং ভবিষ্যতের সম্প্রসারণকে বাধা দিতে পারে। একজন বিশেষজ্ঞ বলেছিলেন যে প্রথম পর্যায়ের প্রকল্পটি ছিল বিশ্বের সবচেয়ে ব্যয়বহুল পাতাল রেল প্রকল্প এবং বিশ্বের অন্যান্য পাতাল রেল ব্যবস্থার তুলনায় নিউইয়র্ক সিটিতে নতুন পাতাল রেল নির্মাণের খরচ অনেক বেশি ছিল। সেকেন্ড অ্যাভিনিউ সাবওয়ের প্রতি মাইল নির্মাণ ব্যয় লন্ডনের ক্রসরেল এবং প্যারিসের গ্র্যান্ড প্যারিস এক্সপ্রেসের মতো অনুরূপ শহরগুলির অন্যান্য প্রকল্পের তুলনায় বেশি, যা বিশ্বের সবচেয়ে ব্যয়বহুল ভূগর্ভস্থ-রেলপথ প্রকল্পগুলির মধ্যে অন্যতম। এমটিএ কর্মকর্তারা বলেছিলেন যে দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়েতে যতটা খরচ হয়েছে তা কেবল ম্যানহাটনের জটিল ভূগর্ভস্থ অবকাঠামোর পাশাপাশি নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে 24/7 পরিষেবা পরিচালনা করার কারণে হয়েছে। দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ের প্রথম পর্যায়ের জন্য 96তম, 86তম, 72তম এবং 63তম রাস্তার স্টেশনগুলির জন্য শিল্পকর্মের নকশা করার জন্য চারজন সমসাময়িক শিল্পীকে বেছে নেওয়া হয়েছিল। প্রকল্পটি চারটি স্থায়ী স্থাপনা নিয়ে গঠিতঃ 96তম রাস্তায় সারাহ সেজের একটি ল্যান্ডস্কেপের নীলনকশা; 86তম রাস্তায় চাক ক্লোজের সাবওয়ে প্রতিকৃতি; 72তম রাস্তায় ভিক মুনিজের পারফেক্ট স্ট্রেঞ্জার্স; এবং 63তম রাস্তায় জিন শিন দ্বারা উত্তোলন। এই সর্বজনীন শিল্পকর্মগুলি এমটিএ আর্টস অ্যান্ড ডিজাইন প্রোগ্রামের অংশ হিসাবে স্পনসর এবং কমিশন করা হয়েছিল। পরিষেবার ধরণ রুট প্রথম পর্যায়ের উদ্বোধন 57তম রাস্তার প্রাক্তন টার্মিনাল থেকে 96তম স্ট্রিট পর্যন্ত কিউ পরিষেবা প্রসারিত করেছে। কিউ পরিষেবায় প্রতি ঘন্টায় 7 থেকে 10টি ট্রেনের ভিড়-ঘন্টা পরিষেবা ফ্রিকোয়েন্সি রয়েছে। বিপরীতে, আই. আর. টি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলির () আনুমানিক ভিড়-ঘন্টা ফ্রিকোয়েন্সি প্রতি ঘন্টায় 30 টি ট্রেন বা প্রতিটি দিকে প্রায় প্রতি 2 মিনিটে একটি ট্রেন রয়েছে। 2004 সালের চূড়ান্ত পরিবেশগত প্রভাব অধ্যয়নের (এফইআইএস) অংশ হিসাবে, কিউ পরিষেবাটিতে ভিড়ের সময় প্রতি ঘন্টায় 14 টি ট্রেনের ফ্রিকোয়েন্সি রাখার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, তবে এমটিএ সময়সূচী পরিবর্তনের কারণে এটি সংশোধন করা হয়েছিল। কয়েকটি ভিড়ের সময় এন ট্রেন যা পূর্বে 57 তম রাস্তায় সংক্ষিপ্ত-পরিণত হয়েছিল 2017 সালের জানুয়ারিতে 96 তম রাস্তায় চলতে শুরু করে। যাত্রীদের বিভ্রান্তি কমাতে উত্তরমুখী ভ্রমণগুলিকে সি বিচ লাইনের মাধ্যমে কিউ ট্রেন হিসাবে চিহ্নিত করা হয়। 2017 সালের নভেম্বর থেকে শুরু করে, একটি উত্তরমুখী আর ট্রেন সপ্তাহের দিনের সকালে লাইনটি পরিবেশন করেছে, পরিষেবা বৃদ্ধি করেছে। এপ্রিল 2019 থেকে এপ্রিল 2020 পর্যন্ত, 14তম স্ট্রিট টানেল বন্ধের সময় অতিরিক্ত যাত্রীদের থাকার জন্য দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়েতে সপ্তাহান্ত এবং সন্ধ্যা এম পরিষেবাও ঘুরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। দ্বিতীয় পর্যায়ে, সমস্ত বর্তমান পরিষেবাগুলি 125 তম স্ট্রিট এবং লেক্সিংটন অ্যাভিনিউতে প্রসারিত করা হবে। 2004 সালের এফ. ই. আই. এস-এর অংশ হিসাবে, যাত্রীদের আনুমানিক বৃদ্ধি সামঞ্জস্য করার জন্য কিউ পরিষেবা প্রতি ঘন্টায় 19টি ট্রেনে বাড়ানোর পরিকল্পনা করা হয়েছিল। ফেজ 3 নির্মাণের অনুমতি দেওয়ার জন্য, বিএমটি 63 তম স্ট্রিট লাইনের টার্নঅফে বেলমাউথ তৈরি করা হয়েছে। ভবিষ্যতের পূর্ণ দৈর্ঘ্যের পদবি যখন ফেজ 3-এর নির্মাণ কাজ শেষ হবে, তখন একটি নতুন টি পরিষেবা হার্লেম-125তম স্ট্রিট থেকে হিউস্টন স্ট্রিট পর্যন্ত পরিচালিত হবে। ফেজ 4 খোলার পরে, টি পরিষেবাটি হার্লেম-125তম স্ট্রিট থেকে হ্যানোভার স্কয়ার পর্যন্ত লাইনের পুরো দৈর্ঘ্য চালাবে। ভিড়ের সময় প্রতি ঘন্টায় 14টি ট্রেনের ফ্রিকোয়েন্সিতে টি পরিষেবা চালানোর পরিকল্পনা করা হয়েছে, 72তম রাস্তার উত্তরে সম্মিলিত ফ্রিকোয়েন্সির সাথে প্রতি ঘন্টায় 28টি কিউ পরিষেবা রয়েছে। তৃতীয় পর্যায় শুরু হওয়ার সঙ্গে সঙ্গে, কিউ পরিষেবার ফ্রিকোয়েন্সি প্রতি ঘন্টায় 19টি ট্রেন থেকে কমিয়ে 14টি করার পরিকল্পনা করা হয়েছে। এমটিএ ভবিষ্যতের পরিষেবাকে টি অক্ষর দিয়ে মনোনীত করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, আংশিকভাবে কারণঃ এইচ হল রকওয়ে পার্ক শাটলের অভ্যন্তরীণ রুট মনোনীতকারী, যা মাঝে মাঝে প্রকাশ্যে ব্যবহার করা হয়েছে, বিশেষ করে 1986-93 থেকে এবং আবার হারিকেন স্যান্ডির পরে 2012-13-এ। I এবং O অক্ষরগুলি খুব সহজেই যথাক্রমে 1 এবং 0 সংখ্যার সাথে বিভ্রান্ত হয়। 1980-এর দশকের শেষভাগ পর্যন্ত কে অক্ষরটি আইএনডি অষ্টম অ্যাভিনিউ লাইনে এবং এর আগে বিএমটি জ্যামাইকা লাইনে পরিষেবাগুলি বোঝাতে ব্যবহৃত হত এবং তাই এটি পছন্দ করা হয় না। পি, ইউ এবং ওয়াই অক্ষরগুলি সাধারণ শব্দের সাথে আরও সহজেই বিভ্রান্ত হয়। সেই সময় (এবং 2010 সাল পর্যন্ত) আইএনডি সিক্সথ অ্যাভিনিউ লাইন এবং আইএনডি কুইন্স বুলেভার্ড লাইনের পরিষেবাগুলিকে বোঝাতে ভি অক্ষরটি ব্যবহার করা হত। টিএস পথের প্রতীকটি রঙিন (হেক্স ট্রিপলেট #00ADD0, যা রবিনের ডিমের নীল বা টিল হিসাবেও বিবেচিত হতে পারে) কারণ রঙটি অতীতে জেএফকে এক্সপ্রেসের জন্যও ব্যবহৃত হত। 2011 সালে, ফিরোজাকে "বছরের রঙ" হিসাবে বিবেচনা করা হত এবং 2000-এর দশকে রঙ নির্বাচনের সময় এটি একটি খুব উচ্চমানের রঙ হিসাবে বিবেচিত হত। স্টেশন তালিকাভুক্ত তিনটি স্টেশন প্রথম পর্যায়ের অংশ, যা 2017 সালের জানুয়ারিতে খোলা হয়েছিল। দ্বিতীয় পর্যায়ের জন্য আরও তিনটি পরিকল্পনা করা হয়েছে (একটি বিদ্যমান লাইনে স্থানান্তর সহ); তৃতীয় পর্যায়ে আরও ছয়টি (চারটি স্থানান্তর সহ); এবং চতুর্থ পর্যায়ে আরও চারটি (একটি স্থানান্তর সহ)। আরও দেখুন নিউ ইয়র্ক সিটিতে ফুলটন সেন্টার লোয়ার ম্যানহাটন-জ্যামাইকা/জেএফকে ট্রান্সপোর্টেশন প্রজেক্ট ট্রান্সপোর্টেশন রেফারেন্স তথ্যমূলক নোট উদ্ধৃতি আরও পড়া বাহ্যিক লিঙ্ক দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়ে-ফেজ 2 অফিসিয়াল এমটিএ ফ্লিকার ওয়েবপেজ দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়েঃ একটি নিউ ইয়র্ক ট্রানজিট মিউজিয়াম অনলাইন প্রদর্শনী নিউ ইয়র্কের দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ সাবওয়েঃ মানচিত্রে একটি সেঞ্চুরি 2য় অ্যাভিনিউ 2য় অ্যাভিনিউ সাবওয়ে নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ে প্রজেক্ট প্রোগ্রাম ফর অ্যাকশন 2য় অ্যাভিনিউ দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ (ম্যানহাটন)