South Devon Railway engine houses
এক্সেটার সেন্ট ডেভিডস এবং প্লাইমাউথ মিলবে রেল স্টেশনগুলির মধ্যে দক্ষিণ ডেভন রেলপথের বায়ুমণ্ডলীয় ট্রেনগুলিকে শক্তি দেওয়ার জন্য দক্ষিণ ডেভন রেলওয়ে ইঞ্জিন হাউসগুলি ইংল্যান্ডের ডেভনে নির্মিত হয়েছিল। এগুলিতে বয়লার ছিল যা পাম্পগুলিকে শক্তি সরবরাহ করত যা ট্রেনগুলি সরানোর জন্য আংশিক ভ্যাকুয়াম তৈরি করত। তাদের মধ্যে তিনটি এখনও লাইনের পাশে অনেকাংশে অক্ষত রয়েছে। দক্ষিণ ডেভন রেলপথটি ইসামবার্ড কিংডম ব্রুনেল দ্বারা নির্মিত হয়েছিল যিনি বায়ুমণ্ডলীয় শক্তি দ্বারা ট্রেনগুলি সরানোর প্রস্তাব দিয়েছিলেন। ব্রুনেল এবং অন্যান্য প্রকৌশলীরা 1843 সালে ডাবলিন এবং কিংসটাউন রেলপথে পরীক্ষাধীন এই ধরনের একটি ব্যবস্থা দেখার জন্য আয়ারল্যান্ডের ডালকি ভ্রমণ করেন। সেখানে, জি. ডব্লিউ. আর-এর জন্য ব্রুনেলের লোকোমোটিভগুলির প্রকৌশলী, ড্যানিয়েল গুচ গণনা করেছিলেন যে প্রচলিত লোকোমোটিভগুলি প্রস্তাবিত লাইনে কম খরচে কাজ করতে পারে, তবে ভারী গ্রেড সম্পর্কে ব্রুনেলের উদ্বেগ তাকে নির্বিশেষে সিস্টেমটি চেষ্টা করতে পরিচালিত করেছিল। দক্ষিণ ডেভন রেলওয়ের পরিচালকরা 1844 সালের 28শে আগস্ট ব্রুনেলের তাদের লাইনে বায়ুমণ্ডলীয় শক্তি ব্যবহার করার প্রস্তাবে সম্মত হন। ব্রুনেল অনুমান করেছিলেন যে ডাবল-ট্র্যাক লোকোমোটিভ ওয়ার্ক লাইনকে একক ট্র্যাক বায়ুমণ্ডলীয় লাইনে কমিয়ে প্রতি বছর 8,000 পাউন্ড সাশ্রয় করা যেতে পারে। সেই সময়ে ডাবল ট্র্যাক লাইনগুলি হালকাভাবে কাজ করা লাইনের জন্যও অনুকূল ছিল কারণ এটি ট্রেনের মধ্যে সংঘর্ষের সম্ভাবনা হ্রাস করেছিল, তবে বায়ুমণ্ডলীয় ব্যবস্থাটি ট্র্যাকের একই অংশে দুটি ট্রেনের বিপরীত দিকে যাওয়ার সম্ভাবনাকে বাধা দেয়। পাইপগুলি জর্জ হেনেটের কাছ থেকে অর্ডার করা হয়েছিল, যিনি একজন ইঞ্জিনিয়ারিং ঠিকাদার যিনি ব্রুনেলের অনেক লাইনে কাজ করেছিলেন। সেগুলি তৈরির জন্য তিনি সমারসেটের ব্রিজওয়াটারে একটি কারখানা স্থাপন করেছিলেন। 1846 সালের 30শে মে প্রচলিত বাষ্পীয় ইঞ্জিন দিয়ে লাইনটি টেইনমাউথ পর্যন্ত খোলা হয় এবং 1846 সালের 30শে ডিসেম্বর নিউটন পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়। প্রথম পিস্টন গাড়ি (যা ট্রেনটিকে পাইপের সাথে সংযুক্ত করেছিল) 25 ফেব্রুয়ারি 1847 সালে সরবরাহ করা হয়েছিল এবং বায়ুমণ্ডলীয় শক্তি দিয়ে পরীক্ষামূলক দৌড় অবিলম্বে শুরু হয়েছিল। 1847 সালের 13ই সেপ্টেম্বর থেকে টেইনমাউথ পর্যন্ত জনসেবা পরিচালিত হয় এবং 1848 সালের 10ই জানুয়ারি থেকে নিউটন পর্যন্ত সম্প্রসারিত হয়। এই সময়ে কিছু ট্রেন তখনও লোকোমোটিভ দ্বারা কাজ করছিল, কিন্তু 1848 সালের 23শে ফেব্রুয়ারি থেকে সমস্ত নির্ধারিত ট্রেন বায়ুমণ্ডলীয় ব্যবস্থা দ্বারা চালিত হয়েছিল। পাইপের উপরের চামড়ার ভালভ শুকিয়ে যাওয়ার প্রবণতা ছিল এবং তারপর বাতাস প্রবেশ করতে পারত, কিন্তু পাশ দিয়ে যাওয়া ট্রেনগুলি চামড়ার উপর জল ছিটিয়ে এটি সামান্য প্রশমিত হয়েছিল। লাইনের কঠোর পরিবেশ, যা তার দৈর্ঘ্যের বেশিরভাগ সময় সমুদ্রের সংলগ্ন থাকে এবং প্রায়শই লবণ স্প্রে দিয়ে ভিজিয়ে রাখা হয়, ভ্যাকুয়াম পাইপগুলি সীলমোহর করার জন্য সরবরাহ করা চামড়ার ফ্ল্যাপগুলি বজায় রাখতে অসুবিধা তৈরি করে, যা টালো দিয়ে গ্রীস করে নমনীয় রাখতে হয়েছিল; তবুও, বায়ু প্রবেশ করে, চাপের পার্থক্য হ্রাস করে। ব্রিস্টল এবং এক্সেটার রেলপথ থেকে অনেক ট্রেন খুব দেরিতে এক্সেটার পৌঁছেছে। যেহেতু দক্ষিণ ডেভন লাইনটি কেবল একটি টেলিগ্রাফ দিয়ে সজ্জিত ছিল যা স্টেশনগুলিকে সংযুক্ত করেছিল, তাই ইঞ্জিনগুলিকে পাম্পিং শুরু করতে হয়েছিল যখন সময়সূচীতে বলা হয়েছিল যে ট্রেনগুলি তাদের বিভাগে প্রবেশ করবে এবং তারপরে ট্রেনটি শেষ পর্যন্ত পাস না হওয়া পর্যন্ত পাম্পিং চালিয়ে যাবে। এর অর্থ ছিল যে ইঞ্জিনগুলি প্রয়োজনের তুলনায় দ্বিগুণ সময় ধরে পাম্প করা হত এবং এর অর্থ ছিল যে ট্রেনটি আসলে চালানোর জন্য প্রস্তুত থাকাকালীন পাম্পিং করা হলে তার চেয়ে অনেক বেশি কোক খরচ হত। ইঞ্জিন হাউসগুলি 1848 সালের 2রা আগস্ট টেলিগ্রাফ সিস্টেমের সাথে সংযুক্ত করা হয়েছিল কিন্তু প্রশিক্ষিত কর্মীদের অভাবের কারণে এটি সম্পূর্ণরূপে ব্যবহার করা হয়নি। রেলওয়ে কোম্পানি 1848 সালের 23শে মে বায়ুমণ্ডলীয় কাজের দক্ষতা তদন্তের জন্য একটি কমিটি গঠন করে। আগস্ট মাসে ব্রুনেল এই ব্যবস্থার উপর একটি দীর্ঘ প্রতিবেদন দিয়েছিলেন এবং জোসেফ সামুদার সাথে ভালভের মেরামত এবং এর কার্যকারিতা নিশ্চিত করার লক্ষ্যে আলোচনা করা হয়েছিল। 1848 সালের 29শে আগস্ট ব্রুনেলের পরামর্শ অনুসরণ করে পরিচালকরা শেয়ারহোল্ডারদের বায়ুমণ্ডলীয় কাজ স্থগিত করার সুপারিশ করেন। এইভাবে বায়ুমণ্ডলীয়-চালিত পরিষেবা এক বছরেরও কম সময় স্থায়ী হয়, 1848 সালের 9ই সেপ্টেম্বর পর্যন্ত; শেষ ইঞ্জিন পাম্পিং ছিল এক্সেটারে, যেখানে 10ই সেপ্টেম্বর ভোরে একটি আপ পণ্যবাহী ট্রেন এসে পৌঁছায়। ইঞ্জিন এবং ভবনগুলি অন্যান্য ব্যবহারকারীদের কাছে বিক্রি করা হয়েছিল এবং বেশিরভাগ পাইপ স্ক্র্যাপের জন্য জর্জ হেনেটের কাছে বিক্রি করা হয়েছিল। বায়ুমণ্ডলে রেলপথের খরচ ছিল 4,33,000 পাউন্ডের বেশি এবং অপ্রয়োজনীয় সামগ্রীর বিক্রয় থেকে প্রায় 81,000 পাউন্ড সংগ্রহ করা হয়েছিল। প্লাইমাউথের দিকে এবং টর্কে শাখায় ইঞ্জিন হাউস নির্মাণ করা সত্ত্বেও সিস্টেমটি কখনই নিউটনের বাইরে প্রসারিত হয়নি। একইভাবে, প্লাইমাউথ, ফালমাউথ এবং প্যাডস্টোর মধ্যে ব্রুনেলের কর্নওয়াল রেলপথে একই ব্যবস্থা ব্যবহার করার প্রস্তাবটি অনুসরণ করা হয়নি। তিনটি ইঞ্জিন হাউস (স্টারক্রস, টরকোয়ে এবং টোটনেস) এখনও দাঁড়িয়ে আছে এবং আরও দুটির (টার্ফ এবং ডলিশ) অবস্থান স্পষ্টভাবে দৃশ্যমান। চামড়ার আবরণ ছাড়া পাইপের একটি অংশ ডিডকোট রেলওয়ে সেন্টারে সংরক্ষণ করা হয়েছে যা ট্র্যাকের একটি ছোট অংশে স্থাপন করা হয়েছে যা নিউটন থেকে ডেনটন পর্যন্ত লাইনের ঢাল দেখানোর জন্য ঝুঁকে রয়েছে। প্রযুক্তিগত বিবরণ এই ব্যবস্থাটি সমুদা ব্রাদার্স দ্বারা ডিজাইন এবং পেটেন্ট করা হয়েছিল। পাইপটি চামড়ার ভালভ দ্বারা সিল করা শীর্ষ বরাবর একটি অবিচ্ছিন্ন স্লট সহ ব্রডগেজ রেলগুলির মধ্যে বিভাগগুলিতে স্থাপন করা হয়েছিল। বয়লার এবং ইঞ্জিনগুলি রাখা ভবনগুলি বর্গাকার চিমনি সহ একটি আলংকারিক ইতালীয় শৈলীতে নির্মিত হয়েছিল এবং প্রায় বিরতিতে ব্যবধান করা হয়েছিল। 1845 সালের 24টি ইঞ্জিনের চুক্তিতে 33 ইঞ্চি সিলিন্ডার ব্যাসের (প্রায় 45 এইচপি) ষোলটি এবং 12 এইচপি-র আটটি ছিল এবং এটি বোল্টন ও ওয়াট এবং 'মেসার্স রেনি', সম্ভবত জে এবং জি রেনির মধ্যে বিভক্ত ছিল। যে ইঞ্জিনটি প্রতিটি বিভাগে পাম্প করে ট্রেনটি যে দিকে যাচ্ছিল, উদাহরণস্বরূপ, এক্সেটার ছেড়ে যাওয়া একটি ট্রেন কাউন্টেস ওয়েয়ার ইঞ্জিন দ্বারা চালিত হয়েছিল যা ট্রেনের সামনের পাইপের মধ্যে একটি আংশিক ভ্যাকুয়াম তৈরি করেছিল যা ট্রেনের পিস্টনের পিছনের পাইপের স্বাভাবিক বায়ুমণ্ডলীয় চাপ দ্বারা এগিয়ে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল। পর্যাপ্ত ভ্যাকুয়াম তৈরি করার জন্য ট্রেন ছাড়ার নির্ধারিত সময়ের আট মিনিট আগে পর্যন্ত পাম্পিং শুরু হয়। স্টেশনগুলিতে ট্র্যাকের পাশে একটি ছোট পাইপ স্থাপন করা হয়েছিল এবং এর মধ্যে একটি পিস্টন একটি দড়ি দিয়ে ট্রেনের সাথে সংযুক্ত করা হয়েছিল যাতে এটি চলতে শুরু করে। পরের স্টেশনে পৌঁছনোর পর ব্রেক ব্যবহার করে ট্রেনটিকে থামিয়ে দেওয়া চালকের দায়িত্ব ছিল। এক্সেটার সেন্ট থমাস ছাড়া প্রতিটি স্টেশনে ইঞ্জিন হাউস অবস্থিত ছিল যেখানে চালককে ব্রেক দিয়ে বায়ুমণ্ডলীয় চাপের বিরুদ্ধে ট্রেনটি ধরে রাখতে হত। সমতল অংশে পাইপ ব্যবহার করা হত কিন্তু নিউটনের পশ্চিমে খাড়া ঢালগুলিতে পাইপ ব্যবহার করা হত। নিউটনে পিস্টন ক্যারিজগুলি পরিবর্তন না করা হলে দুটি পাইপের আকারের মধ্যে পরিবর্তন কীভাবে অর্জন করা যেত তা স্পষ্ট নয়। পাইপটি রেলের উপরে কোনওভাবে প্রক্ষেপিত হওয়ায় টার্ফের লেভেল ক্রসিংটি কীভাবে পরিচালিত হয়েছিল তাও স্পষ্ট নয়। 70 মাইল (112 কিমি/ঘণ্টা) পর্যন্ত গতি অর্জন করা হয়েছিল, তবে পরিষেবার গতি সাধারণত প্রায় 40 মাইল (64 কিমি/ঘণ্টা) ছিল। সময়সূচীতে যাত্রার জন্য 55 মিনিটের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল, তবে রেকর্ডগুলি দেখায় যে 36 শতাংশ ট্রেন পাঁচ মিনিটের বেশি আগে পৌঁছেছে, কিছু দশ মিনিটেরও বেশি আগে। ইঞ্জিন হাউস টার্ফ রয়ে গেছে টার্ফ ইঞ্জিন হাউসের অবশিষ্টাংশ লাইনের নদীর তীরে দেখা যায় যেখানে রেলপথটি এক্সটার খালের প্রবেশদ্বার টার্ফ লকের কাছে এক্স নদীর পাশে আসে। নদীর তীরে গাছ দ্বারা বেষ্টিত বর্গাকার পুকুরটি ছিল প্রধান জলাধার। এর ঠিক দক্ষিণে, কিছু ভবনের ভিত্তি দেখা যায়। এখানেই ইঞ্জিন হাউসটি নির্মিত হয়েছিল, যদিও কিছু ভিত্তি পরবর্তী পরিবর্তন থেকে নেওয়া হয়েছে। 1860 সালের দিকে ভবনটি ভেঙে ফেলা হয় এবং পাথরটি নিকটবর্তী একটি খামারে ব্যবহার করা হয়। স্টারক্রস সবচেয়ে পরিচিত ইঞ্জিন হাউস, এবং সবচেয়ে অক্ষত যা প্রকৃতপক্ষে পরিষেবা দেখেছিল, স্টারক্রস রেলস্টেশনের দক্ষিণ প্রান্তে লাইনের স্থলভাগে অবস্থিত। বহু বছর আগে নিরাপত্তার জন্য উচ্চতা কমানো এই চিমনিটির কিছু সময়ের জন্য একটি নতুন খাড়া ছাদ ছিল, কিন্তু তারপর থেকে এটি সরিয়ে ফেলা হয়েছে। অন্যান্য ইঞ্জিন হাউসগুলির বিপরীতে এটি এক্সেটারের হেভিট্রি পাথর দিয়ে নির্মিত, একটি মোটা লাল বেলেপাথর যা ভালভাবে বায়ুমণ্ডল হয়নি। 2007 সালের ছবিটিতে দ্য স্ট্র্যান্ড নামে সংকীর্ণ রাস্তার মূল প্রাচীরটি দেখানো হয়েছে, তবে পরবর্তী দশকের মধ্যে পাথরের মতো রঙ করা কংক্রিটের পৃষ্ঠ দিয়ে এটি পুনর্নির্মাণ করতে হয়েছিল। ইঞ্জিনগুলির কাজ বন্ধ হয়ে যাওয়ার পর, বয়লার হাউসটি 1981 সাল পর্যন্ত কয়লা ব্যবসায়ীদের দ্বারা ব্যবহৃত হত। ইঞ্জিন এলাকাটি 1867 থেকে 1958 সাল পর্যন্ত ওয়েসলিয়ান চার্চ হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল, যার পরে এটি কয়েক বছর ধরে যুব ক্লাব হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। 1982 সালে পুরো ভবনটি বিক্রি করে বায়ুমণ্ডলীয় রেলপথের জন্য একটি জাদুঘর হিসাবে পুনরায় খোলা হয়। এটি তখন থেকে বন্ধ হয়ে গেছে এবং স্থানীয় স্টারক্রস ফিশিং অ্যান্ড ক্রুজ ক্লাব দ্বারা ব্যবহারের জন্য ভবনটি অভ্যন্তরীণভাবে তৈরি করা হয়েছিল। যদিও 1873 সালে ব্যাপকভাবে ভেঙে ফেলা হয়েছিল, ইঞ্জিন হাউস প্রাচীরের কিছু অংশ দাওলিস রেলওয়ে স্টেশনের গাড়ি পার্কের পিছনে দেখা যায়। টরকুয়ের জন্য রেলপথ খোলার সময় ইতিমধ্যে বায়ুমণ্ডলীয় কাজ ছেড়ে দেওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, তাই এই ইঞ্জিন হাউসটি কখনও ব্যবহার করা হয়নি। তবে এটি সম্পন্ন হয়েছিল এবং এটি সবচেয়ে কম পরিমাণে বাহ্যিক পরিবর্তন সহ বেঁচে থাকা উদাহরণ। এটি ট্রেন থেকে দেখা সবচেয়ে কম সহজ; এটি প্রায় (নিউটন অ্যাবট থেকে আসা লাইনের ডানদিকে) কিন্তু লাইনের উপরে একটি উচ্চতর স্তরে রয়েছে। নিউটন রোডের একটি সুপারমার্কেট গাড়ি পার্ক থেকে এটি আরও সহজেই দেখা যায়। টার্মিনাল থেকে এত দূরে কিন্তু এটি থেকে উপরে অবস্থানটি দেখায় যে দক্ষিণমুখী ট্রেনগুলি মাধ্যাকর্ষণ দ্বারা শেষ মাইলটি চালানোর উদ্দেশ্যে ছিল। টোটনেস রেলওয়ে স্টেশন সংলগ্ন ইঞ্জিন হাউসটি কখনও ব্যবহার করা হয়নি। এটি ডেইরি ক্রেস্টের জন্য দুধ প্রক্রিয়াকরণ কারখানা হিসাবে ব্যবহারের জন্য রূপান্তরিত হয়েছিল কিন্তু এটি তখন থেকে বন্ধ হয়ে গেছে। 1925 সালের একটি ছবিতে এখনও উপস্থিত মূল চিমনিটি বহু বছর আগে সরানো হয়েছিল। দক্ষিণ ডেভন রেলওয়ের আরও পড়ার রেকর্ডগুলি জাতীয় সংরক্ষণাগারে পরামর্শ করা যেতে পারে ডাব্লু ডসনের দ্বারা বিশদ জলরঙের একটি সিরিজ ইনস্টল করা বায়ুমণ্ডলীয় পাইপগুলির সাথে লাইনটি সিভিল ইঞ্জিনিয়ার্স ইনস্টিটিউশনের সংগ্রহে রয়েছে বহিরাগত লিঙ্ক টোটনেস অন লাইন-ব্রুনেল ইঞ্জিন হাউস ফটোগ্রাফ ইঞ্জিন হাউস ডেভন বিল্ডিংয়ে রেল পরিবহন এবং ডেভন ওয়ার্কস অফ ইসামবার্ড কিংডম ব্রুনেল ইন্ডাস্ট্রিয়াল প্রত্নতাত্ত্বিক স্থানগুলির কাঠামো