Early history of the IRT subway
নিউ ইয়র্ক সিটিতে প্রথম নিয়মিত পরিচালিত পাতাল রেল 27শে অক্টোবর, 1904 সালে খোলা হয়েছিল এবং ইন্টারবরো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি (আই. আর. টি) দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। প্রাথমিক আই. আর. টি ব্যবস্থায় ম্যানহাটনের 96তম স্ট্রিট (ব্রডওয়ে, 42তম স্ট্রিট, পার্ক অ্যাভিনিউ এবং লাফায়েট স্ট্রিটের অধীনে) থেকে দক্ষিণে একটি একক ট্রাঙ্ক লাইন ছিল, যার একটি দক্ষিণ শাখা ব্রুকলিনে ছিল। 96তম রাস্তার উত্তরে, লাইনটির তিনটি উত্তর শাখা ছিল আপার ম্যানহাটন এবং ব্রঙ্কসে। এই ব্যবস্থায় ব্রুকলিন ব্রিজ-সিটি হল এবং 96তম রাস্তার মধ্যে চারটি ট্র্যাক ছিল, যা স্থানীয় এবং এক্সপ্রেস পরিষেবার অনুমতি দেয়। মূল লাইন এবং প্রাথমিক সম্প্রসারণগুলির মধ্যে রয়েছেঃ আটলান্টিক অ্যাভিনিউ-বার্কলেস সেন্টার থেকে বরো হল পর্যন্ত আই. আর. টি ইস্টার্ন পার্কওয়ে লাইন বরো হল থেকে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল-42তম স্ট্রিট পর্যন্ত আই. আর. টি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইন গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল-42তম স্ট্রিট থেকে টাইমস স্কয়ার পর্যন্ত আই. আর. টি 42তম স্ট্রিট শাটল আই. আর. টি ব্রডওয়ে-সপ্তম অ্যাভিনিউ লাইন টাইমস স্কয়ার থেকে ভ্যান কর্টল্যান্ড পার্ক-242তম স্ট্রিট আই. আর. টি লেনক্স অ্যাভিনিউ লাইন 96তম স্ট্রিট থেকে 145তম স্ট্রিট পর্যন্ত আই. আর. টি হোয়াইট প্লেইনস রোড লাইন 142তম স্ট্রিট জংশন থেকে 180তম স্ট্রিট-ব্রঙ্কস পার্ক পর্যন্ত আই. আর. টি হোয়াইট প্লেইনস রোড লাইন নিউ ইয়র্ক সিটিতে দ্রুত ট্রানজিট লাইনের পরিকল্পনা শুরু হয় 1894 সালে র্যাপিড ট্রানজিট অ্যাক্ট কার্যকর করার মাধ্যমে। র্যাপিড ট্রানজিট কমিশনের প্রধান প্রকৌশলী উইলিয়াম বার্কলে পার্সনের নেতৃত্বে প্রকৌশলীদের একটি দল পরিকল্পনাগুলি তৈরি করেছিল। নগর সরকার 1900 সালে প্রথম আই. আর. টি সাবওয়ে নির্মাণ শুরু করে, এটি চুক্তি 1 এবং 2-এর অধীনে পরিচালনার জন্য আই. আর. টি-কে ইজারা দেয়। প্রাথমিক লাইনটি খোলার পরে, 1900 এবং 1910-এর দশকে বেশ কয়েকটি পরিবর্তন এবং সম্প্রসারণ করা হয়েছিল। ভূগর্ভস্থ স্টেশনগুলির নকশা প্যারিস মেট্রোর নকশা দ্বারা অনুপ্রাণিত; কয়েকটি ব্যতিক্রম ছাড়া, পার্সনের দল চুক্তি 1 এবং 2-এর জন্য দুই ধরনের স্টেশন ডিজাইন করেছে। অনেক স্টেশন রাস্তার স্তরের ঠিক নীচে বা উপরে নির্মিত হয়েছিল, কারণ পার্সনরা স্টেশনে প্রবেশের প্রাথমিক মাধ্যম হিসাবে এসকেলেটর এবং লিফট ব্যবহার এড়াতে চেয়েছিলেন। হেইন্স এবং লাফার্জ প্রাথমিক ব্যবস্থার জন্য বিস্তৃত আলংকারিক উপাদানগুলির নকশা করেছিলেন, যা প্রতিটি স্টেশনের মধ্যে উল্লেখযোগ্যভাবে পরিবর্তিত হয়েছিল এবং তারা প্রতিটি স্টেশনের প্রস্থান এবং প্রবেশদ্বারের জন্যও দায়ী ছিল। বেশিরভাগ সুড়ঙ্গ কাট-অ্যান্ড-কভার নির্মাণ ব্যবহার করত, যদিও সিস্টেমের কিছু অংশে গভীর-স্তরের টিউব ব্যবহার করা হয়েছিল; আপার ম্যানহাটন এবং ব্রঙ্কসে উঁচু কাঠামো ব্যবহার করা হয়েছিল। লাইনগুলি আই. আর. টি পাওয়ার হাউস দ্বারা সরবরাহ করা তৃতীয় রেল শক্তির পাশাপাশি ইস্পাত বা ইস্পাত-কাঠের সংমিশ্রণে তৈরি রোলিং স্টক ব্যবহার করত। 1900 সালে শহরটি শুধুমাত্র একটি সাবওয়ে লাইন বহন করতে পারত এবং আশা করেছিল যে আই. আর. টি মূলত বিদ্যমান ট্রানজিট ব্যবস্থায় উপচে পড়া ভিড় থেকে মুক্তি দেবে, তবে লাইনটি অত্যন্ত জনপ্রিয় ছিল, 1914 সালের মধ্যে প্রতিদিন 12 লক্ষ যাত্রীর থাকার ব্যবস্থা করে। যদিও লোয়ার এবং মিডটাউন ম্যানহাটনের খুচরো বিক্রির উপর পাতাল রেলের খুব কম প্রভাব পড়েছিল, আইআরটি পাতাল রেলের সমাপ্তি বাইরের অঞ্চলে আবাসিক বৃদ্ধি এবং ম্যানহাটনের থিয়েটার জেলার স্থানান্তর সহ অন্যান্য উন্নয়নকে উৎসাহিত করতে সহায়তা করেছিল। 1913 সালে স্বাক্ষরিত দ্বৈত চুক্তিগুলি পাতাল রেল ব্যবস্থার সম্প্রসারণের ব্যবস্থা করেছিল; দ্বৈত চুক্তির অংশ হিসাবে, 1918 সালে একটি নতুন "এইচ"-আকৃতির ব্যবস্থা চালু করা হয়েছিল, যা মূল লাইনটিকে বিভিন্ন বিভাগে বিভক্ত করেছিল। মূল আই. আর. টি-র বেশিরভাগই নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ের অংশ হিসাবে কাজ করে চলেছে, তবে বেশ কয়েকটি স্টেশন বন্ধ করে দেওয়া হয়েছে। নিউ ইয়র্ক রাজ্য আইনসভা 1868 সালে নিউ ইয়র্ক সিটি সেন্ট্রাল আন্ডারগ্রাউন্ড কোম্পানিকে একটি পাতাল রেল লাইন নির্মাণের ক্ষমতা দেওয়ার জন্য একটি সনদ প্রদান করে। যাইহোক, সনদটি কোম্পানির পক্ষে লাইন নির্মাণের জন্য পর্যাপ্ত অর্থ সংগ্রহ করা অসম্ভব করে তুলেছিল। কর্নেলিয়াস ভ্যান্ডারবিল্ট এবং কিছু সহযোগী 1872 সালে নিউ ইয়র্ক সিটি র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিকে পার্ক অ্যাভিনিউ মেইন লাইনের সম্প্রসারণ হিসাবে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশন থেকে সিটি হল পর্যন্ত একটি ভূগর্ভস্থ লাইন নির্মাণের জন্য চার্টার্ড করেছিলেন। লাইনটি ব্রডওয়ের পূর্ব দিকে সিটি হল পার্কের পূর্ব থেকে চ্যাথাম বা সেন্টার স্ট্রিট পর্যন্ত, তারপর পার্ক স্ট্রিট, মট স্ট্রিট, বোওয়ারি, থার্ড অ্যাভিনিউ এবং ফোর্থ অ্যাভিনিউ পর্যন্ত 48তম স্ট্রিট এবং 59তম স্ট্রিটের মধ্যে বিদ্যমান লাইনের সাথে সংযোগ স্থাপন করবে। লাইনটির আনুমানিক খরচ ছিল 9.1 মিলিয়ন মার্কিন ডলার। কর্নেলিয়াস ভ্যান্ডারবিল্ট সিটি হলের ভূগর্ভস্থ লাইনটি চালিয়ে যাওয়ার অভিপ্রায়ের ইঙ্গিত দিয়েছিলেন, তবে অনুমান করা হয়েছিল যে তিনি 42 তম রাস্তার দক্ষিণে অংশটি তৈরি করতে চান না। উইলিয়াম হেনরি ভ্যান্ডারবিল্ট বলেছিলেন যে লাইনটি মেট্রোপলিটন রেলওয়ের (বর্তমানে লন্ডন আন্ডারগ্রাউন্ডের অংশ) মতো অন্ধকার হবে না এবং প্রতি আটটি ব্লক বা প্রতিটি ব্লকে স্টেশন থাকবে। 1873 সালের জানুয়ারিতে তিনি আশা করেছিলেন যে সিটি হলের কাজের খরচ হবে 8 থেকে 10 মিলিয়ন মার্কিন ডলার এবং পুরো প্রকল্পটি 1875 সালের 1 জানুয়ারির মধ্যে শেষ হবে। এই লাইনে প্রতিদিন 400,000 যাত্রী থাকবে বলে আশা করা হয়েছিল এবং ট্রেনগুলি সিটি হল থেকে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল পর্যন্ত 12 মিনিটের মধ্যে এবং সেখান থেকে দশ মিনিটের মধ্যে হারলেম নদীতে পৌঁছাবে। যদিও 1873 সালের জানুয়ারির মধ্যে লাইনটির জন্য পরিকল্পনা ও জরিপ সম্পন্ন হয়েছিল এবং প্রকল্পের জন্য প্রস্তাবগুলি গ্রহণ করা হয়েছিল, ভ্যান্ডারবিল্ট অনুদানের জন্য জনসাধারণের সমালোচনা, ব্যবসায়ী এবং বাড়ির মালিকদের কাছ থেকে প্রকল্পের বিরোধিতা এবং 1873 সালের আতঙ্কের কারণে প্রকল্পটি অনুসরণ না করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন। রাজ্য আইনসভা নিউইয়র্কে একটি পাতাল রেল নির্মাণের জন্য কোম্পানিগুলিকে অন্তর্ভুক্ত করার জন্য অন্যান্য আবেদন মঞ্জুর করে, যার মধ্যে রয়েছে আর্কেড রেলপথ, যা সৈকত বায়ুসংক্রান্ত রেলপথ কোম্পানি দ্বারা নির্মিত হত। যেহেতু এই সংস্থাগুলির কোনওটিই নির্মাণের তহবিলের জন্য পর্যাপ্ত মূলধন অর্জন করতে পারেনি, তাই 1875 সালের মধ্যে একটি পাতাল রেল লাইন নির্মাণের প্রস্তাবগুলি শেষ হয়ে যায়। সেই বছর, 1875 সালের র্যাপিড ট্রানজিট অ্যাক্ট পাস করা হয়, যা শহরে একাধিক উত্তোলিত রেল লাইন নির্মাণের অনুমতি দেয়, যা 1884 সাল পর্যন্ত একটি পাতাল রেল লাইনের চাহিদা হ্রাস করে। 1874 সালে, নিউ ইয়র্ক রাজ্য আইনসভা নিউ ইয়র্ক সিটিতে একটি দ্রুত ট্রানজিট কমিশন গঠনের অনুমতি দিয়ে একটি বিল পাস করে, যা 1875 সালে গঠিত হয়েছিল। 1877 সালের এপ্রিলে, নিউ ইয়র্ক সিটি বোর্ড অফ অ্যাল্ডারম্যান একটি প্রস্তাব পাস করে কমিশনার ক্যাম্পবেলকে অনুরোধ করে যে বেসরকারী উদ্যোগের দ্বারা সিটি হল থেকে বিদ্যমান লাইন পর্যন্ত একটি ভূগর্ভস্থ লাইন নির্মাণের সম্ভাব্যতা মূল্যায়ন করুন। কমিশনার এই ধরনের পরিকল্পনার দৃঢ় সমর্থন করেছিলেন এবং ভবিষ্যদ্বাণী করেছিলেন যে এই ধরনের লাইনে প্রতিদিন 1,00,000 যাত্রী যাতায়াত করবে, বার্ষিক 18 লক্ষ মার্কিন ডলার আয় করবে এবং তার মনে একটি আর্থিক সাফল্য গড়ে তুলতে 9 থেকে 10 মিলিয়ন মার্কিন ডলার খরচ হবে। উইলিয়াম ভ্যান্ডারবিল্ট তার বাবার লাইনটি সিটি হল পর্যন্ত প্রসারিত করার পরিকল্পনা অনুসরণ না করার জন্য সমালোচিত হন। 1880 সালে, নিউ ইয়র্ক টানেল রেলওয়ে উস্টার স্ট্রিট এবং ইউনিভার্সিটি স্ট্রিটের অধীনে ওয়াশিংটন স্কয়ার পার্ক থেকে 13 তম স্ট্রিট পর্যন্ত এবং তারপর চতুর্থ অ্যাভিনিউ এবং 42 তম স্ট্রিটের অধীনে চতুর্থ অ্যাভিনিউ ইম্প্রুভমেন্টের সাথে সংযোগ স্থাপনের জন্য একটি রেলপথ নির্মাণের জন্য অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল। 1895 সালের 2রা অক্টোবর সেন্ট্রাল টানেল কোম্পানি, নিউ ইয়র্ক অ্যান্ড নিউ জার্সি টানেল রেলরোড কোম্পানি এবং নিউ ইয়র্কের টার্মিনাল আন্ডারগ্রাউন্ড রেলরোড কোম্পানি নিউ ইয়র্ক শহরের আন্ডারগ্রাউন্ড রেলরোড কোম্পানিতে একীভূত হয়। একসঙ্গে, তারা সিটি হল পার্ক থেকে ফোর্থ অ্যাভিনিউ ইমপ্রুভমেন্ট পর্যন্ত একটি লাইন নির্মাণের পরিকল্পনা করেছিল। লাইনটি চেম্বারস স্ট্রিট এবং রিড স্ট্রিটের নিচে উত্তর দিকে চলে যেত, এলম স্ট্রিট থেকে স্প্রিং স্ট্রিট, মেরিয়ন স্ট্রিট এবং মালবেরি স্ট্রিট পর্যন্ত যাওয়ার আগে, ব্লক এবং গ্রেট জোনস স্ট্রিট, লাফায়েট প্লেস, অ্যাস্টর প্লেস এবং অষ্টম স্ট্রিট এবং তারপর নবম স্ট্রিটের নিচে চতুর্থ অ্যাভিনিউ পর্যন্ত, চতুর্থ অ্যাভিনিউ উন্নতির সাথে সংযোগ স্থাপনের জন্য গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল ডিপোর 42 তম স্ট্রিটের নিচে যাওয়ার আগে। এই লাইনের তিনটি সংযোগকারী শাখা ছিল। 1888 সালের জানুয়ারিতে, মেয়র আব্রাম হিউইট নিউ ইয়র্ক সিটি কমন কাউন্সিলকে তাঁর বার্তায় তাঁর বিশ্বাস জানিয়েছিলেন যে সিটি সরকারের কাছ থেকে ক্রেডিট ব্যবহার না করে নিউ ইয়র্ক সিটিতে একটি সাবওয়ে লাইন তৈরি করা যাবে না এবং যদি শহরের তহবিল ব্যবহার করা হয়, তবে শহরটিকে সাবওয়ে লাইনের মালিক হওয়া উচিত। তিনি বলেছিলেন যে লাইনটি নির্মাণের জন্য সম্ভবত একটি বেসরকারী সংস্থার প্রয়োজন হবে এবং শহরকে লোকসান থেকে রক্ষা করার জন্য কাজটি সম্পূর্ণ করার জন্য পর্যাপ্ত বন্ড সরবরাহ করতে হবে। হিউইট বলেছিলেন যে সংস্থাটি লাইনটি পরিচালনা করতে সক্ষম হবে, তবে ভাড়া দিয়ে এটি করতে হবে, যা লাইন নির্মাণের অর্থায়নে ব্যবহৃত সিটি বন্ডের সুদ এবং বন্ডের অর্থ প্রদানের জন্য একটি ডুবন্ত তহবিল পরিশোধ করবে। উপরন্তু, কোম্পানিটির উচিত ভবনগুলির জন্য প্রয়োজনীয় রিয়েল এস্টেট, যেমন পাওয়ার হাউস, পাতাল রেল পরিষেবা পরিচালনার জন্য রোলিং স্টক এবং কোম্পানিটি পাতাল রেল লাইন নির্মাণ ও পরিচালনা করতে ব্যর্থ হলে শহরকে ক্ষতির হাত থেকে রক্ষা করার জন্য একটি তহবিল। যদিও বার্তায় মেয়র নিউইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলপথকে একটি পাতাল রেল লাইন নির্মাণ ও পরিচালনার জন্য উৎসাহিত করার পরামর্শ দিয়েছিলেন, সংস্থাটি এই ধরনের উদ্যোগ শুরু করতে রাজি ছিল না। কোম্পানি এবং পাতাল রেল লাইনের কাজ শুরু করতে ইচ্ছুক ব্যক্তিদের মধ্যে প্রতিযোগিতার অনুমতি দেওয়ার জন্য 1888 সালে আইনটির খসড়া তৈরি করা হয় এবং রাজ্য আইনসভায় জমা দেওয়া হয়। তবে, কমন কাউন্সিল এবং ট্যামানি হলের বিরোধিতার কারণে, বিলটি স্পনসর করার জন্য কোনও বিধায়ক খুঁজে পাওয়া কঠিন ছিল। আইনসভার কমিটি বিলটি নিউইয়র্ক স্টেট সিনেটে ফেরত না দেওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়ার পরে বিলটি ব্যর্থ হয়। নতুন মেয়র হিউ জে। গ্রান্ট 1889 সালের এপ্রিল মাসে শহর জুড়ে পরিকল্পিত পাতাল রেল লাইন স্থাপনের জন্য র্যাপিড ট্রানজিট কমিশনারদের একটি পাঁচ সদস্যের বোর্ড নিযুক্ত করেন। 1890 সালের 23শে এপ্রিল বোর্ডের প্রথম সভা অনুষ্ঠিত হয় এবং আগস্ট বেলমন্টকে এর সভাপতি নির্বাচিত করা হয়। বোর্ড 20শে জুন মেয়র গ্রান্টকে একটি চিঠি পাঠিয়ে বলে যে রাষ্ট্রীয় আইন শহরের অনেক রাস্তায় রেললাইন নির্মাণকে অবৈধ করে তুলেছে, যার ফলে জনসাধারণের উপকার হবে এমন একটি পাতাল রেল লাইনের জন্য রুট সরবরাহ করা অসম্ভব হয়ে পড়েছে। বোর্ড পরে একটি রুট গ্রহণ করে যা এই বিধিনিষেধগুলি এড়াবে, 42 তম স্ট্রিট এবং সিটি হলের মধ্যে রুটের অংশটি প্রথম সাবওয়ে লাইনের রুটের অনুরূপ যা নির্মিত হবে। শহরের ক্রমবর্ধমান পরিবহন পরিস্থিতির ফলস্বরূপ এবং জনসাধারণের দ্বারা পদক্ষেপের অনুরোধের ফলে, রাজ্য আইনসভা 1891 সালের র্যাপিড ট্রানজিট অ্যাক্ট পাস করে, যার ফলে দশ লক্ষেরও বেশি জনসংখ্যার সমস্ত শহরকে অনুমতি দেওয়া হয়, যার মধ্যে নিউইয়র্ক শহর একমাত্র ছিল, "র্যাপিড ট্রানজিট রেলপথ কমিশনারদের" একটি বোর্ড তৈরি করার জন্য। এই বোর্ড নির্ধারণ করবে যে একটি দ্রুত পরিবহন ব্যবস্থা তৈরি করা প্রয়োজন কিনা, এবং যদি এটি হয় তবে রেলপথ নির্মাণের জন্য একটি রুট গ্রহণ করবে এবং স্থানীয় কর্তৃপক্ষ এবং স্থানীয় সম্পত্তির মালিকদের কাছ থেকে বা নিউইয়র্ক সুপ্রিম কোর্টের সাধারণ মেয়াদের কাছ থেকে এর নির্মাণের অনুমতি গ্রহণ করবে। বোর্ড তখন রেলপথ পরিচালনা ও নির্মাণের জন্য বিস্তারিত পরিকল্পনা অনুমোদন করবে এবং রেলপথ পরিচালনা ও নির্মাণের অধিকার বিক্রি করবে। সরকার শহরের দ্রুত পরিবহণের তহবিলের জন্য বন্ড জারি করতে পারে। এই বছর, র্যাপিড ট্রানজিট কমিশনারদের বোর্ড নামে শহরের জন্য একটি পাঁচ সদস্যের র্যাপিড ট্রানজিট বোর্ড নিযুক্ত করা হয়েছিল। একাধিক শুনানির পর, এটি সর্বসম্মতভাবে এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিল যে নিউ ইয়র্ক সিটিতে একটি দ্রুত পরিবহন ব্যবস্থা প্রয়োজন এবং এটি একটি ভূগর্ভস্থ ব্যবস্থার মাধ্যমে সম্পন্ন করা উচিত। 1891 সালের 20শে অক্টোবর বোর্ড বেশিরভাগ ভূগর্ভস্থ দ্রুত ট্রানজিট লাইনের জন্য একটি পরিকল্পনা প্রকাশ করে এবং স্থানীয় কর্তৃপক্ষ এবং নিউ ইয়র্ক সুপ্রিম কোর্টের সাধারণ মেয়াদের সম্মতি লাভ করে। বোর্ড রেলপথের জন্য বিস্তারিত পরিকল্পনা গ্রহণ করে এবং 1892 সালের 29শে ডিসেম্বর চুক্তির জন্য দরপত্র আহ্বান করে। যদিও এটি পৌর রেল লাইনের জন্য দরপত্র পেয়েছিল, কোনও দায়িত্বশীল দরদাতা প্রকল্পটি নিতে ইচ্ছুক না হওয়ায় কোনও দরপত্র নির্বাচন করা হয়নি। এই ব্যর্থ প্রচেষ্টার পরে, পরিকল্পনাটি মূলত বাতিল করা হয়েছিল এবং বোর্ডের আরও কাজ করার ক্ষমতা ছিল না। এই ব্যর্থতার ফলস্বরূপ, একটি প্রস্তাব করা হয়েছিল যাতে অনুরোধ করা হয়েছিল যে চেম্বার অফ কমার্স অফ দ্য স্টেট অফ নিউ ইয়র্ক একটি পাতাল রেল ব্যবস্থা তৈরি করবে যদি নিউ ইয়র্ক সিটি কাজটি করার জন্য অর্থ ধার দেয়। চেম্বারের সবচেয়ে প্রভাবশালী সদস্যদের একটি কমিটি এই প্রস্তাবের সমর্থনে এগিয়ে আসে, কিন্তু প্রাক্তন মেয়র হিউইট বলেন যে জনসাধারণের কাছে এমন একটি প্রস্তাব উপস্থাপন করা বুদ্ধিমানের কাজ নয় যাতে সরকারি অর্থ বেসরকারী খাতে ব্যবহার করা হবে। চেম্বার অফ কমার্স দ্বারা হিউইটের মতামত সর্বসম্মতভাবে অনুমোদিত হয় এবং 1888 সালে প্রস্তাবিত আইন হিউইটের উপর ভিত্তি করে রাজ্য আইনসভায় জমা দেওয়ার জন্য একটি বিল লেখার জন্য একটি নতুন কমিটি তৈরি করা হয়। পরিকল্পনা নতুন বিল, যা 1894 সালের র্যাপিড ট্রানজিট অ্যাক্ট নামে পরিচিত, 22শে মে, 1894 সালে আইনে স্বাক্ষরিত হয়, যা র্যাপিড ট্রানজিট রেলপথ কমিশনারদের একটি নতুন বোর্ড তৈরি করে, যার মধ্যে নিউ ইয়র্ক শহরের মেয়র অন্তর্ভুক্ত ছিলেন। যে ব্যবস্থাটি তৈরি করা হয়েছিল তার পরিকল্পনা এই আইন দিয়ে শুরু হয়েছিল। এই আইনে বলা হয়েছে যে কমিশন সম্পত্তির মালিক এবং স্থানীয় কর্তৃপক্ষের সম্মতিতে রুট তৈরি করবে, হয় সিস্টেমটি তৈরি করবে বা এর নির্মাণের জন্য একটি ফ্র্যাঞ্চাইজি বিক্রি করবে এবং পঞ্চাশ বছরের জন্য একটি বেসরকারী অপারেটিং কোম্পানিকে ইজারা দেবে। আইনটি শহরটির জন্য দ্রুত পরিবহন ব্যবস্থার মালিক হওয়া সম্ভব করে তোলে এবং তাই এর নির্মাণের জন্য অর্থ ধার করে। এটি আশা করেছিল যে নতুন বোর্ড 1891 সালের আইন থেকে র্যাপিড ট্রানজিট কমিশনারদের বোর্ডের কাজ চালিয়ে যাবে। র্যাপিড ট্রানজিট কমিশনের প্রধান প্রকৌশলী উইলিয়াম বার্কলে পার্সনের নেতৃত্বে প্রকৌশলীদের একটি দল পাতাল রেলের পরিকল্পনা তৈরি করেছিল। এটি নিম্ন ম্যানহাটনের নিউ ইয়র্ক সিটি হল থেকে আপার ওয়েস্ট সাইড পর্যন্ত একটি সাবওয়ে লাইনের আহ্বান জানিয়েছিল, যেখানে দুটি শাখা উত্তর দিকে ব্রঙ্কসে নিয়ে যাবে। প্রকল্পের অংশ হিসাবে, পার্সনস নতুন সাবওয়েতে ব্যবহার করা যেতে পারে এমন বৈশিষ্ট্যগুলি নির্ধারণ করতে অন্যান্য শহরের ট্রানজিট সিস্টেমগুলি তদন্ত করেছিলেন। পরে 1894 সালে, ভোটাররা গণভোটের মাধ্যমে একটি নগর নীতি অনুমোদন করে যে ভবিষ্যতের দ্রুত ট্রানজিট লাইনগুলি বেসরকারী অপারেটরদের কাছে ফ্র্যাঞ্চাইজ করার পরিবর্তে শহর দ্বারা পরিচালিত হওয়া উচিত। লাফায়েট স্ট্রিট (তখন এলম স্ট্রিট) থেকে ইউনিয়ন স্কয়ার পর্যন্ত একটি লাইন বিবেচনা করা হয়েছিল, তবে প্রথমে, নিম্ন ব্রডওয়ের অধীনে আরও ব্যয়বহুল রুট গ্রহণ করা হয়েছিল। রাস্তা বরাবর সম্পত্তির মালিকদের সাথে একটি আইনি লড়াইয়ের ফলে আদালত 1896 সালে ব্রডওয়ের মাধ্যমে নির্মাণের অনুমতি প্রত্যাখ্যান করে। এলম স্ট্রিট রুটটি সেই বছরের শেষের দিকে বেছে নেওয়া হয়েছিল, যা 42 তম স্ট্রিটের মাধ্যমে ব্রডওয়ে পর্যন্ত পশ্চিমে কেটে যায়। 1897 সালের 14ই জানুয়ারি আনুষ্ঠানিকভাবে গৃহীত এই নতুন পরিকল্পনায় সিটি হল থেকে উত্তরে কিংসব্রিজ পর্যন্ত একটি লাইন এবং লেনক্স অ্যাভিনিউ এবং ব্রঙ্কস পার্কের অধীনে একটি শাখা ছিল, যাতে সিটি হল থেকে 103তম রাস্তার সংযোগস্থল পর্যন্ত চারটি ট্র্যাক থাকবে। কমিশন যেমন বলেছে, 34তম রাস্তার দক্ষিণে ব্রডওয়ে ব্যবহার করার আপত্তির কারণে "বিশ্রী alignment.along চল্লিশ-দ্বিতীয় রাস্তার" প্রয়োজন হয়েছিল। অবশেষে 1899 সালের শেষের দিকে আইনি চ্যালেঞ্জগুলির সমাধান করা হয়। এলম স্ট্রিটকে প্রশস্ত করা হবে এবং সেন্টার স্ট্রিট এবং ডুয়েন স্ট্রিট থেকে লাফায়েট প্লেস পর্যন্ত কাটা হবে যাতে সাবওয়েটি চলার জন্য একটি অবিচ্ছিন্ন রাস্তা সরবরাহ করা যায়। নির্মাণ চুক্তি পুরস্কার 15ই নভেম্বর, 1899-এ, পাতাল রেল নির্মাণ এবং এর পরিচালনার জন্য চুক্তির বিজ্ঞাপন দেওয়া হয়েছিল। পার্ক রো, সেন্টার স্ট্রিট, এলম স্ট্রিট, লাফায়েট প্লেস, ফোর্থ অ্যাভিনিউ, 42 তম স্ট্রিট এবং ব্রডওয়ে হয়ে 103 তম স্ট্রিট পর্যন্ত চার-ট্র্যাক লাইন হিসাবে চালিয়ে যাওয়ার আগে এটি সাধারণ ডাকঘরের চারপাশে ব্রডওয়ে এবং পার্ক রোতে একটি লুপ দিয়ে শুরু হওয়া একটি লাইনের আহ্বান জানিয়েছিল। এলউড স্ট্রিট এবং কিংসব্রিজ রোডের উপর দিয়ে বেইলি অ্যাভিনিউ পর্যন্ত একটি ভায়াডাক্ট দিয়ে যাওয়ার আগে ব্রডওয়ের নিচে ফোর্ট জর্জের দিকে একটি পশ্চিম শাখা দিয়ে লাইনটি বিচ্ছিন্ন হয়ে যাবে। 122 তম স্ট্রিট এবং 135 তম স্ট্রিটের মধ্যে ম্যানহাটন ভ্যালি ভায়াডাক্ট ব্যতীত মধ্যবর্তী অংশটি মূলত ভূগর্ভস্থ হবে, যা সেখানে একটি গভীর উপত্যকা অতিক্রম করবে। পূর্ব শাখাটি ব্যক্তিগত সম্পত্তির অধীনে 104তম রাস্তায়, সেই রাস্তার নীচে, সেন্ট্রাল পার্ক, লেনক্স অ্যাভিনিউ, হারলেম নদী এবং 149তম রাস্তায় চলে যাওয়ার কথা ছিল। থার্ড অ্যাভিনিউতে, লাইনটি ওয়েস্টচেস্টার অ্যাভিনিউ, সাউদার্ন বুলেভার্ড এবং বোস্টন রোড থেকে ব্রঙ্কস পার্ক পর্যন্ত একটি ভায়াডাক্টের উপর উঠে আসবে। দুটি শাখাই টু-ট্র্যাক লাইন হওয়ার কথা ছিল। 1900 সালের 15ই জানুয়ারি দরপত্র খোলা হয় এবং কমিশন ও র্যাপিড ট্রানজিট কনস্ট্রাকশন কোম্পানির মধ্যে 1900 সালের 21শে ফেব্রুয়ারি জন বি ম্যাকডোনাল্ড আয়োজিত এবং আগস্ট বেলমন্ট জুনিয়র দ্বারা অর্থায়িত চুক্তি, যা পরে কন্ট্রাক্ট 1 নামে পরিচিত হয়, সাবওয়ে নির্মাণের জন্য কার্যকর করা হয় এবং লাইনটি খোলার পর থেকে 50 বছরের অপারেটিং লিজ দেওয়া হয়। চুক্তির অংশ হিসাবে, লাইনের মোট ব্যয়ের জন্য 35 মিলিয়ন ডলার প্রদান করা হবে এবং র্যাপিড ট্রানজিট কনস্ট্রাকশন কোম্পানি সিগন্যাল, রোলিং স্টক এবং বিদ্যুৎ কেন্দ্র সহ প্রয়োজনীয় সরঞ্জামের খরচ প্রদান করবে। চুক্তির প্রয়োজনীয়তা অনুসারে 24শে মার্চ একটি আনুষ্ঠানিক গ্রাউন্ডব্রেকিং অনুষ্ঠান সিটি হল করা হয়েছিল। এর কিছু পরেই, র্যাপিড ট্রানজিট কনস্ট্রাকশন কোম্পানি লাইনটির প্রকৃত নির্মাণের জন্য প্রস্তুতি শুরু করে, রুটটিকে পনেরোটি বিভাগে বিভক্ত করে এবং এই বিভাগগুলির প্রত্যেকটির জন্য সাবকন্ট্রাক্টরদের কাছ থেকে দরপত্র আহ্বান করে। ডেগনন-ম্যাকলিন কন্ট্রাক্টিং কোম্পানিকে পোস্ট অফিস লুপ থেকে চেম্বারস স্ট্রিট পর্যন্ত সেকশন 1-এর জন্য এবং চেম্বারস স্ট্রিট থেকে গ্রেট জোনস স্ট্রিট পর্যন্ত সেকশন 2-এর জন্য চুক্তি দেওয়া হয়েছিল। 1900 সালের 24শে মার্চ 1ম ধারার কাজ শুরু হয় এবং 1900 সালের 10ই জুলাই 2য় ধারার কাজ শুরু হয়। 1900 সালের 14ই মে, এল. বি. ম্যাককেব অ্যান্ড ব্রাদার 133তম স্ট্রিট এবং 182তম স্ট্রিটের উত্তরে একটি পয়েন্টের মধ্যবর্তী অংশ, সেকশন 13-এর কাজ শুরু করেন। 1900 সালের 18ই জুন 104তম সড়ক থেকে 125তম সড়ক পর্যন্ত অংশে নির্মাণ কাজ শুরু হয়। এই বিভাগে কাজ করার জন্য, ধারা 11 জন শিল্ডসকে প্রদান করা হয়েছিল। 1900 সালের 22শে আগস্ট 60তম স্ট্রিট থেকে 82তম স্ট্রিট পর্যন্ত সেকশন 6এ এবং 82তম স্ট্রিট থেকে 104তম স্ট্রিট পর্যন্ত সেকশন 6বি-র কাজ শুরু হয়। এই বিভাগগুলি উইলিয়াম ব্র্যাডলিকে প্রদান করা হয়েছিল। 110তম স্ট্রিট থেকে 135তম স্ট্রিট, সেকশন 8-এর উত্তরে একটি বিন্দু পর্যন্ত অংশের নির্মাণ কাজ 1900 সালের 30শে আগস্ট ফ্যারেল অ্যান্ড হপার দ্বারা শুরু হয়েছিল। 1900 সালের 12ই সেপ্টেম্বর গ্রেট জোনস স্ট্রিট এবং 41তম স্ট্রিট থেকে লাইনের কাজ শুরু হয়। গ্রেট জোনস স্ট্রিট থেকে 33তম স্ট্রিটের উত্তরে একটি পয়েন্ট পর্যন্ত প্রথম বিভাগটি হলব্রুক, ক্যাবট অ্যান্ড ডালি কন্ট্রাক্টিং কোম্পানিকে দেওয়া হয়েছিল, এবং 41তম স্ট্রিট, সেকশন 4-এর অবশিষ্ট বিভাগটি ইরা এ. শালার দ্বারা সম্পন্ন হওয়ার কথা ছিল। এক সপ্তাহ পরে, 19শে সেপ্টেম্বর, নটটন অ্যান্ড কোম্পানি সেকশন 5-বি-র কাজ শুরু করে, যা 47তম স্ট্রিট থেকে 60তম স্ট্রিট পর্যন্ত প্রসারিত। 1900 সালের 2রা অক্টোবর, ফ্যারেল অ্যান্ড হপার 103তম স্ট্রিট থেকে 110তম স্ট্রিট এবং লেনক্স অ্যাভিনিউ পর্যন্ত 7ম বিভাগে কাজ শুরু করে। ডেগনন-ম্যাকলিন 1901 সালের 25শে ফেব্রুয়ারি 41তম স্ট্রিট এবং 42তম স্ট্রিট থেকে পার্ক অ্যাভিনিউ বরাবর 42তম স্ট্রিট বরাবর এবং তারপর ব্রডওয়ে থেকে 47তম স্ট্রিট, কন্ট্রাক্ট 5-এ পর্যন্ত অংশে কাজ শুরু করেন। 1901 সালের 27শে মার্চ এল. বি. ম্যাককেব অ্যান্ড ব্রাদার দ্বারা 182তম রাস্তার উত্তরে হিলসাইড অ্যাভিনিউয়ের অংশ 14 নং অংশে নির্মাণ কাজ শুরু হয়। 1901 সালের 1লা জুন ম্যানহাটন ভ্যালির উপর 125তম স্ট্রিট থেকে 133তম স্ট্রিট, সেকশন 12 পর্যন্ত ভায়াডাক্টের কাজ শুরু হয়। ভায়াডাক্টের জন্য পাথরের স্তম্ভ এবং ভিত্তির কাজ ই. পি. রবার্টস করেছিলেন, অন্য কাজটি টেরি অ্যান্ড টেনচ কনস্ট্রাকশন কোম্পানি করেছিল। ধারা 9-বি-র কাজ, 149তম রাস্তার জেরার্ড অ্যাভিনিউ এবং তৃতীয় অ্যাভিনিউয়ের একটি পয়েন্টের মধ্যে যেখানে ভায়াডাক্ট শুরু হয়, 1901 সালের 13ই জুন জে. সি. রজার্স দ্বারা শুরু হয়েছিল। জন শিল্ডসকে দেওয়া 104তম সড়ক থেকে 135তম সড়ক পর্যন্ত 11 নম্বর ধারার কাজ 1901 সালের 18ই জুন শুরু হয়। 1901 সালের 19শে আগস্ট, ই. পি. রবার্টস এবং টেরি অ্যান্ড টেনচ কনস্ট্রাকশন কোম্পানি ব্রুক অ্যাভিনিউ থেকে ব্রঙ্কস পার্ক এবং 182 তম স্ট্রিট পর্যন্ত সেকশন 10-এর কাজ শুরু করে। ম্যাকমুলান এবং ম্যাকবিন 1901 সালের 10ই সেপ্টেম্বর 135তম স্ট্রিট এবং লেনক্স অ্যাভিনিউ থেকে জেরার্ড অ্যাভিনিউ এবং 149তম স্ট্রিট, সেকশন 9-এ পর্যন্ত অংশে কাজ শুরু করেন। 1903 সালের 19শে জানুয়ারি হিলসাইড অ্যাভিনিউ থেকে বেইলি অ্যাভিনিউ, সেকশন 15 পর্যন্ত ওয়েস্ট সাইড ভায়াডাক্টের চূড়ান্ত অংশের কাজ শুরু হয়। ই. পি. রবার্টস এবং টেরি অ্যান্ড টেনচ কনস্ট্রাকশন কোম্পানি এই কাজটি সম্পন্ন করে। এছাড়াও, কার্নেগি স্টিল কোম্পানিকে 74,326 টন কাঠামোগত ইস্পাত এবং 4,000 টন রেলের চুক্তি দেওয়া হয়েছিল। ইউনাইটেড বিল্ডিং ম্যাটেরিয়ালস কোম্পানির 15 লক্ষ ব্যারেল সিমেন্ট সরবরাহ করার কথা ছিল, যা 400,000 কিউবিক ইয়ার্ড কংক্রিট তৈরিতে ব্যবহৃত হবে। এগুলিকে "একক প্রকৌশল কাজের জন্য সিমেন্ট এবং ইস্পাত সরবরাহের জন্য একটি পৃথক সংস্থা দ্বারা গৃহীত সর্বকালের বৃহত্তম" বলা হয়েছিল। 26শে ফেব্রুয়ারি, বোর্ড প্রধান প্রকৌশলীকে সাবওয়েটি দক্ষিণে সাউথ ফেরি এবং তারপর ব্রুকলিনে প্রসারিত করার সম্ভাব্যতা মূল্যায়ন করার নির্দেশ দেয়। আর. টি. সি-কে 1898 সালে একীকরণের অংশ হিসাবে যুক্ত হওয়া শহরের অঞ্চলগুলিতে পাতাল রেল নির্মাণের আইনত অনুমতি দেওয়া হয়েছিল তা নিশ্চিত করার জন্য, যা 1894 সালের আইন পাস হওয়ার পরে ঘটেছিল, একটি বিল পাস করা হয়েছিল এবং 1900 সালের 23শে এপ্রিল আইনে পরিণত হয়েছিল। 1900 সালের মে মাসে ব্রুকলিন সম্প্রসারণের জন্য দুটি রুট পরীক্ষা করা হয়েছিল। একটি রুট ব্রডওয়ের নিচে হোয়াইটহল স্ট্রিট, ইস্ট রিভারের নিচে, জোরালমন স্ট্রিট, ফুলটন স্ট্রিট এবং ফ্ল্যাটবুশ অ্যাভিনিউ থেকে আটলান্টিক অ্যাভিনিউ পর্যন্ত চলে। দ্বিতীয় রুটটি প্রথম রুটটি অনুসরণ করত তবে বে রিজ এবং দক্ষিণ ব্রুকলিনের দিকে যাওয়ার আগে হ্যামিল্টন অ্যাভিনিউতে যেত। 1901 সালের 24শে জানুয়ারি বোর্ড প্রথম রুটটি গ্রহণ করে, যা মেট্রোকে সিটি হল থেকে ব্রুকলিনের লং আইল্যান্ড রেল রোড (এল. আই. আর. আর)-এর ফ্ল্যাটবুশ অ্যাভিনিউ টার্মিনাল স্টেশন (বর্তমানে আটলান্টিক টার্মিনাল নামে পরিচিত) পর্যন্ত প্রসারিত করবে। লাইনটির খরচ 8 মিলিয়ন ডলারের বেশি হবে না বলে আশা করা হয়েছিল এবং ট্র্যাকেজ যোগ করা হয়েছিল। লাইন এবং এর টার্মিনাল নির্মাণের জন্য দুটি চুক্তি করা হয়েছিল। ব্রুকলিন র্যাপিড রেলরোড কোম্পানির জন এল ওয়েলস টার্মিনালের জন্য $1 মিলিয়ন এবং নির্মাণের জন্য $7 মিলিয়ন ডলারের দরপত্র জমা দিয়েছেন, যখন র্যাপিড ট্রানজিট সাবওয়ে কনস্ট্রাকশন কোম্পানি, যা চুক্তি 1 সম্পন্ন করেছে, টার্মিনালের জন্য $1 মিলিয়ন এবং নির্মাণের জন্য $2 মিলিয়ন ডলারের দরপত্র জমা দিয়েছে। এইভাবে, চুক্তি 2, যা মাত্র 35 বছরের ইজারা দেয়, কমিশন এবং র্যাপিড ট্রানজিট সাবওয়ে কনস্ট্রাকশন কোম্পানির মধ্যে 11ই সেপ্টেম্বর কার্যকর করা হয়, এবং 1902 সালের 8ই নভেম্বর ম্যানহাটনের স্টেট স্ট্রিটে নির্মাণ শুরু হয়। বেলমন্ট 1902 সালের এপ্রিল মাসে ইন্টারবরো র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানিকে (আই. আর. টি) উভয় চুক্তির জন্য পরিচালনাকারী সংস্থা হিসাবে অন্তর্ভুক্ত করে; আই. আর. টি ম্যানহাটন রেলওয়ে কোম্পানিকে ইজারা দেয়, যা ম্যানহাটন এবং ব্রঙ্কসের চারটি উত্তোলিত রেলপথের পরিচালক, 1903 সালের 1লা এপ্রিল। অগ্রগতি 1900 সালের 12ই জুলাই স্প্রিং স্ট্রিটে পাতাল রেল প্রশস্ত করার জন্য চুক্তিটি সংশোধন করা হয় যাতে পঞ্চম ট্র্যাক নির্মাণের অনুমতি দেওয়া যায় এবং দীর্ঘ ট্রেনের জন্য এক্সপ্রেস স্টেশন প্ল্যাটফর্মের দৈর্ঘ্য বাড়ানো যায়। 1900 সালের 21শে জুন আপার ম্যানহাটনের ফোর্ট জর্জে কন্ট্রাক্ট 1-এর রুট পরিবর্তন করা হয়। একাদশ অ্যাভিনিউ এবং কিংসব্রিজ অ্যাভিনিউ বা ব্রডওয়ের মধ্যে এলউড স্ট্রিটের পরিবর্তে নাগলে অ্যাভিনিউ এবং আমস্টারডাম অ্যাভিনিউয়ের উপর দিয়ে যাওয়ার জন্য রুটটি পরিবর্তন করা হয়েছিল। 1901 সালের 10ই জানুয়ারি জারি করা পরিবর্তনের ফলে সিটি হলের টার্মিনাল লুপের রুটটি সম্পূর্ণরূপে ডাকঘরের চারপাশে যাওয়ার পরিবর্তে শুধুমাত্র সিটি হল এবং ডাকঘরের মধ্যে নির্মিত হয়েছিল। উপরন্তু, লুপটি ডাবল-ট্র্যাক থেকে একক ট্র্যাক-এ পরিবর্তন করা হয়েছিল। স্থানীয় ট্রেনগুলিকে ঘুরিয়ে দেওয়ার জন্য এবং অ্যাট-গ্রেড ক্রসিং ছাড়াই পার্ক রো-এর অধীনে এক্সপ্রেস ট্র্যাকের নিচে দিয়ে যাওয়ার জন্য এবং ব্রডওয়ের অধীনে দক্ষিণে সম্ভাব্য ভবিষ্যতের সম্প্রসারণের অনুমতি দেওয়ার জন্য লুপটি ডিজাইন করা হয়েছিল। এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি পুনরায় চালু করার অনুমতি দেওয়ার জন্য, পার্ক রো-এর অধীনে একটি রিলে ট্র্যাক নির্মিত হয়েছিল, যা ব্রডওয়ের অধীনে ভবিষ্যতের দক্ষিণ সম্প্রসারণের অনুমতি দেয়। 20শে ডিসেম্বর, 1900-এ, ঠিকাদার অনুরোধ করেছিলেন যে ম্যানহাটন ভ্যালি ভায়াডাক্টের পরিকল্পনাগুলি তিন-ট্র্যাক কাঠামোর অনুমতি দেওয়ার জন্য এবং 145তম স্ট্রিট, 116তম স্ট্রিট এবং 110তম স্ট্রিট স্টেশনগুলিতে তৃতীয় ট্র্যাক নির্মাণের জন্য সংশোধন করা হোক। 1901 সালের 24শে জানুয়ারি বোর্ড এই অনুরোধটি গ্রহণ করে। কিছু সময় পরে, ঠিকাদার সংরক্ষণের জন্য একটি তৃতীয় ট্র্যাক নির্মাণের অনুমতি চেয়েছিলেন। বোর্ড 1901 সালের 7ই মার্চ 103তম স্ট্রিট থেকে 116তম স্ট্রিট পর্যন্ত তৃতীয় ট্র্যাক নির্মাণের অনুমোদন দেয়। ঠিকাদার আরও একবার বোর্ডের কাছে আবেদন করেন 137তম সড়ক থেকে 103তম সড়ক পর্যন্ত ধারাবাহিকভাবে একটি তৃতীয় সড়ক নির্মাণের অনুমতি দেওয়ার জন্য, যার মধ্যে কয়েকটি ইতিমধ্যেই অনুমোদিত ছিল, এবং 137তম সড়ক এবং 145তম সড়কের মধ্যে একটি স্টোরেজ ইয়ার্ড নির্মাণের জন্য, প্রধান লাইনের উভয় পাশে তিনটি রেলপথ সহ 150টি গাড়ি রাখার অনুমতি দেওয়ার জন্য। বোর্ড 1901 সালের 2রা মে অনুরোধটি অনুমোদন করে এবং 7ই মার্চের প্রস্তাবটি বাতিল করে দেয়। নতুন প্রস্তাবটিতে উল্লেখ করা হয়েছে যে, তৃতীয় ট্র্যাকটি হবে এক্সপ্রেস ট্রেনের জন্য। তবে, 104তম সড়ক এবং 125তম সড়কের মধ্যে অংশের নির্মাণ কাজ নকশা পরিবর্তনের আগেই শুরু হয়ে গিয়েছিল, যার জন্য কাজের একটি অংশ বাতিল করা প্রয়োজন ছিল। তৃতীয় ট্র্যাকের পরিবর্তনের অংশ হিসাবে, মূলত পরিকল্পিত দুটি ট্র্যাকের ঠিক পূর্বে 96তম রাস্তার উত্তরে সাবওয়ের উপরের এবং নীচের উভয় স্তরে একটি তৃতীয় ট্র্যাক যুক্ত করা হবে। 1902 সালে, ঠিকাদার ফোর্ট জর্জ থেকে কিংসব্রিজ পর্যন্ত একটি অতিরিক্ত তৃতীয় ট্র্যাক নির্মাণের অনুমতি চেয়েছিলেন। 1903 সালের 15ই জানুয়ারি বোর্ড ট্র্যাক নির্মাণের অনুমোদন দেয় এবং 1904 সালের 24শে মার্চ এটি আনুষ্ঠানিকভাবে অনুমোদিত হয়। সাবওয়ের ঠিকাদার ইস্ট সাইড লাইনের জন্য একটি টার্মিনাল নির্মাণের জন্য 150তম রাস্তার কাছে হারলেম নদীর উপর একটি বড় এলাকা জমি কিনেছিলেন। 1901 সালের 24শে অক্টোবর বোর্ড 143তম স্ট্রিট থেকে টার্মিনাল পর্যন্ত লাইনটি প্রসারিত করার পক্ষে ভোট দেয়। পরিকল্পনার অংশ হিসাবে, 141তম স্ট্রিট এবং লেনক্স অ্যাভিনিউয়ের পরিবর্তে 145তম স্ট্রিটে একটি স্টেশন তৈরি করা হবে। কিছু ট্রেন ব্রঙ্কস পার্কের পরিবর্তে 145তম রাস্তায় শুরু হবে। এই পরিবর্তনটি হারলেমে ভ্রমণের জন্য পাতাল রেল ব্যবহারের সুবিধাগুলি প্রচার করবে বলে আশা করা হয়েছিল। 28শে এপ্রিল, 1902-এ, মেয়র লো সম্প্রসারণের জন্য অধ্যাদেশে স্বাক্ষর করেন। 1903 সালের 16ই জানুয়ারি, লেনক্স অ্যাভিনিউ লাইনকে 142তম স্ট্রিট থেকে 148তম স্ট্রিট পর্যন্ত প্রসারিত করার অনুমতি দেওয়ার জন্য চুক্তি 1-এ একটি পরিবর্তন করা হয়েছিল, যেখানে 142তম স্ট্রিট এবং এক্সটেরিওর স্ট্রিটের মধ্যে একটি স্টপ ছিল। স্টপটি 145তম রাস্তায় ট্র্যাক বরাবর স্থাপন করা হয়েছিল যা শুধুমাত্র লেনক্স ইয়ার্ডের দিকে নিয়ে যাওয়ার উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল। 1903 সালে 104তম স্ট্রিট এবং সেন্ট্রাল পার্ক ওয়েস্টের আশেপাশের বাসিন্দারা বোর্ডকে এই স্থানে একটি স্টেশন নির্মাণের আহ্বান জানান। তারা নিকটতম দুটি পাতাল রেল স্টেশনের মধ্যে দীর্ঘ দূরত্ব এবং সেন্ট্রাল পার্ক ওয়েস্টকে পরিষেবা দেওয়ার প্রয়োজনীয়তার কথা উল্লেখ করেছে। বোর্ড গুরুত্ব সহকারে বিবেচনা করার পর স্টেশনটি নির্মাণ করতে অস্বীকার করে। তারা দেখতে পায় যে স্টেশন নির্মাণের ফলে লাইনটি খুলতে বিলম্ব হত এবং ব্রঙ্কস থেকে আসা লেনক্স অ্যাভিনিউ লাইন ব্যবহারকারী যাত্রীদের জন্য পরিষেবা ধীর হয়ে যেত। এলাকার বাসিন্দারা 1921 সালে আবার এই স্থানে একটি স্টেশন নির্মাণের অনুরোধ জানান। নির্মাণের সময় খনন করা মাটি বিভিন্ন জায়গায় গেছে। বিশেষত, নিউ ইয়র্ক হারবারের এলিস দ্বীপটি আই. আর. টি লাইনের খনন থেকে আংশিকভাবে মাটি দিয়ে প্রসারিত করা হয়েছিল, যখন নিকটবর্তী গভর্নরস দ্বীপটি থেকে প্রসারিত করা হয়েছিল। খনন করা ম্যানহাটন শিস্ট নিউইয়র্কের সিটি কলেজের জন্য ভবন নির্মাণেও ব্যবহৃত হয়েছিল। 1904 সালের নববর্ষের দিন উদ্বোধন করে, মেয়র জর্জ বি ম্যাকক্লেলান জুনিয়র এবং ধনী নিউ ইয়র্কারদের একটি দল সিটি হল স্টেশনে জড়ো হন এবং হ্যান্ডকার ব্যবহার করে 125 তম রাস্তায় ভ্রমণ করেন। আই. আর. টি পরে আরও বেশ কয়েকটি হ্যান্ডকার ট্রিপ পরিচালনা করে। নিজস্ব শক্তিতে চলা প্রথম ট্রেনটি এপ্রিল 1904 সালে 125তম স্ট্রিট থেকে সিটি হল পর্যন্ত যাত্রা করে। 1904 সালের 27শে অক্টোবর সিটি হল থেকে পশ্চিম দিকের শাখার 145তম স্ট্রিট পর্যন্ত সমস্ত স্টেশন খোলার মাধ্যমে পাতাল রেলের কাজ শুরু হয়। এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি মূলত আট-গাড়ির লম্বা ছিল। স্টেশনটি পুরোপুরি খোলার আগে 1904 সালের 12ই নভেম্বর একটি ফুটবল খেলার জন্য 157তম রাস্তায় পরিষেবা বাড়ানো হয়েছিল। 157তম স্ট্রিট স্টেশনটি আনুষ্ঠানিকভাবে 4ঠা ডিসেম্বর খোলা হয়। 1904 সালের 23শে নভেম্বর ইস্ট সাইড শাখা বা লেনক্স অ্যাভিনিউ লাইন 145তম রাস্তায় খোলা হয়। লাইনটি 1905 সালের 16ই জানুয়ারি ফুলটন স্ট্রিট, 1905 সালের 12ই জুন ওয়াল স্ট্রিট এবং 1905 সালের 10ই জুলাই বোলিং গ্রিন ও সাউথ ফেরি পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়। আই. আর. টি হোয়াইট প্লেইনস রোড লাইনের প্রাথমিক অংশটি 1904 সালের 26শে নভেম্বর ব্রঙ্কস পার্ক/180তম স্ট্রিট এবং জ্যাকসন অ্যাভিনিউয়ের মধ্যে খোলা হয়। প্রাথমিকভাবে, লাইনের ট্রেনগুলি আই. আর. টি সেকেন্ড অ্যাভিনিউ লাইন এবং আই. আর. টি থার্ড অ্যাভিনিউ লাইন থেকে উত্তোলিত ট্রেন দ্বারা পরিবেশন করা হত, যার সংযোগ থার্ড অ্যাভিনিউ স্থানীয় ট্র্যাক থেকে থার্ড অ্যাভিনিউ এবং 149তম স্ট্রিট থেকে ওয়েস্টচেস্টার অ্যাভিনিউ এবং ঈগল অ্যাভিনিউ পর্যন্ত চলে। 1905 সালের 10ই জুলাই আই. আর. টি লেনক্স অ্যাভিনিউ লাইনের সাথে সংযোগ খোলার পর, সদ্য খোলা আই. আর. টি সাবওয়ে থেকে ট্রেনগুলি এই লাইনের মধ্য দিয়ে চলে। 1907 সালের 1লা অক্টোবর তৃতীয় অ্যাভিনিউ উত্তোলিত সংযোগের মাধ্যমে হোয়াইট প্লেইনস রোড লাইনে উত্তোলিত পরিষেবা পুনরায় চালু করা হয়, যখন দ্বিতীয় অ্যাভিনিউ স্থানীয়দের ভিড়ের সময় ফ্রিম্যান স্ট্রিটে প্রসারিত করা হয়। 1906 সালের 12ই মার্চ ওয়েস্ট সাইড শাখাটি উত্তর দিকে 221তম স্ট্রিট এবং ব্রডওয়ের একটি অস্থায়ী টার্মিনাস পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়। এই সম্প্রসারণটি 157 তম স্ট্রিট এবং 221 তম স্ট্রিটের মধ্যে পরিচালিত শাটল ট্রেন দ্বারা পরিবেশন করা হয়েছিল। 1906 সালের 14ই এপ্রিল শাটল ট্রেনগুলি 168তম রাস্তায় থামতে শুরু করে। 1906 সালের 30শে মে, 181তম স্ট্রিট স্টেশনটি খোলা হয় এবং শাটল অপারেশন শেষ হয়। পরিষেবার মাধ্যমে 157তম রাস্তার উত্তরে শুরু হয়, এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি 168তম রাস্তায় বা 221তম রাস্তায় শেষ হয়। চুক্তি 1-এ অন্তর্ভুক্ত মূল ব্যবস্থাটি 1907 সালের 14ই জানুয়ারি সম্পন্ন হয়, যখন ট্রেনগুলি ব্রডওয়ে ব্রিজের হার্লেম শিপ ক্যানাল জুড়ে 225তম স্ট্রিট পর্যন্ত চলতে শুরু করে, যার অর্থ 221তম স্ট্রিট বন্ধ করা যেতে পারে। একবার লাইনটি 225তম রাস্তায় প্রসারিত হওয়ার পরে, 221তম রাস্তার স্টেশনের কাঠামোটি ভেঙে ফেলা হয় এবং একটি নতুন অস্থায়ী টার্মিনাসের জন্য 230তম রাস্তায় স্থানান্তরিত করা হয়। 1907 সালের 27শে জানুয়ারি 230তম রাস্তার অস্থায়ী টার্মিনাস পর্যন্ত পরিষেবা সম্প্রসারিত করা হয়। 207তম স্ট্রিট স্টেশনটি সম্পূর্ণ হয়েছিল, কিন্তু 1907 সালের 1লা এপ্রিল পর্যন্ত খোলা হয়নি, কারণ হার্লেম নদীর উপর সেতুটি এখনও সম্পূর্ণ হয়নি। ওয়েস্ট সাইড শাখার মূল পরিকল্পনায় বলা হয়েছিল যে এটি বেইলি অ্যাভিনিউয়ের ঠিক পশ্চিমে নিউ ইয়র্ক সেন্ট্রাল রেলপথের কিংস ব্রিজ স্টেশন পর্যন্ত 230তম রাস্তায় পূর্ব দিকে মোড় নেবে। 1906 সালের 1লা নভেম্বর চুক্তি 1, আনুষ্ঠানিকভাবে রুট 14, উত্তর থেকে ভ্যান কর্টল্যান্ড পার্কের 242তম রাস্তার সম্প্রসারণ অনুমোদিত হয়। এই পরিবর্তনের ফলে 230তম রাস্তার রাস্তাটি পরিত্যাগ করারও আহ্বান জানানো হয়। এই সম্প্রসারণটি 1908 সালের 1লা আগস্ট খোলা হয়। যখন লাইনটি 242 তম রাস্তায় প্রসারিত করা হয় তখন 230 তম রাস্তার অস্থায়ী প্ল্যাটফর্মগুলি ভেঙে ফেলা হয় এবং স্টেশনের পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম হিসাবে পরিবেশন করার জন্য 242 তম রাস্তায় আনা হয় বলে গুজব ছড়িয়ে পড়ে। লাইনে দুটি স্টেশন ছিল যা পরে খোলা হয়েছিল; 191 তম স্ট্রিট এবং 207 তম স্ট্রিট। 191তম স্ট্রিট স্টেশনটি 14ই জানুয়ারি, 1911 পর্যন্ত খোলা হয়নি, কারণ লিফট এবং অন্যান্য কাজ এখনও শেষ হয়নি। চুক্তি 2 সম্পন্ন করার জন্য, ব্রুকলিনে পৌঁছানোর জন্য সাবওয়েটি পূর্ব নদীর নিচে প্রসারিত করতে হয়েছিল। সুড়ঙ্গটির নাম দেওয়া হয়েছিল জোরালমন স্ট্রিট টানেল, যা ম্যানহাটন এবং ব্রুকলিনের মধ্যে সংযোগকারী প্রথম জলের তলদেশের পাতাল রেল সুড়ঙ্গ ছিল এবং এটি 1908 সালের 9ই জানুয়ারি খোলা হয়, যা বোলিং গ্রিন থেকে বরো হল পর্যন্ত পাতাল রেল প্রসারিত করে। 1908 সালের 1লা মে ফ্ল্যাটবুশ অ্যাভিনিউ এল. আই. আর. আর স্টেশনের কাছে বরো হল থেকে আটলান্টিক অ্যাভিনিউ পর্যন্ত লাইনটি প্রসারিত করার পর কন্ট্রাক্ট 2-এর নির্মাণ কাজ শেষ হয়। ব্রুকলিনে আই. আর. টি খোলার সাথে সাথে ব্রুকলিন ব্রিজের উপর বি. আর. টি-র উত্তোলিত এবং ট্রলি লাইনে আরোহীদের সংখ্যা কমে যায় কারণ ব্রুকলিন আরোহীরা নতুন পাতাল রেল ব্যবহার করতে বেছে নিয়েছিল। প্রস্তাবিত সম্প্রসারণ 1903 সালে, নিউ ইয়র্ক র্যাপিড ট্রানজিট বোর্ড প্রধান প্রকৌশলী পার্সনসকে নিউ ইয়র্ক শহরের সর্বত্র পরিষেবা দেওয়ার জন্য একটি বিস্তৃত পাতাল রেল ব্যবস্থার পরিকল্পনা তৈরি করার নির্দেশ দেয়। পার্সন 1904 সালের 19শে ফেব্রুয়ারি ম্যানহাটন ও ব্রঙ্কসে তাঁর প্রস্তাবগুলির জন্য বোর্ডের কাছে তাঁর পরিকল্পনা উপস্থাপন করেন এবং 12ই মার্চ ব্রুকলিন ও কুইন্সের জন্য তাঁর প্রস্তাবগুলি প্রকাশ করেন। 1907 সালের 27শে জুন 96তম স্ট্রিট ইমপ্রুভমেন্ট নামে একটি পরিবর্তন চুক্তি 1-এ করা হয়, যা 96তম স্ট্রিট স্টেশনের উত্তরে অ্যাট-গ্রেড জংশনটি অপসারণের জন্য 96তম স্ট্রিটে ট্র্যাক যুক্ত করবে। এখানে, লেনক্স অ্যাভিনিউ এবং ব্রডওয়ে থেকে ট্রেনগুলি এক্সপ্রেস বা স্থানীয় ট্র্যাকগুলিতে যাওয়ার জন্য স্যুইচ করবে এবং পরিষেবা বিলম্বিত করবে। ট্র্যাকগুলি প্রয়োজনীয় ফ্লাই-আন্ডার ট্র্যাক এবং সুইচ দিয়ে তৈরি করা হত। 1908 সালে কাজটি আংশিকভাবে সম্পন্ন হয়, কিন্তু গতি-নিয়ন্ত্রণ সংকেত প্রবর্তনের কারণে প্রকল্পের বাকি অংশ অপ্রয়োজনীয় হয়ে পড়ে। পরে কাজ শেষ করার জন্য বিধানগুলি রেখে দেওয়া হয়েছিল। 1909 সালের 23শে এপ্রিল 96তম রাস্তায় সংকেতগুলি স্থাপন করা হয়। নতুন সংকেতগুলি একটি স্টেশনের কাছে আসা ট্রেনগুলিকে থামানো ট্রেনের আরও কাছাকাছি যাওয়ার অনুমতি দেয়, শত শত ফুট দ্বারা পৃথক হওয়ার প্রয়োজনীয়তা দূর করে। 1909 সালের নভেম্বরের মধ্যে গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল, 14তম স্ট্রিট, ব্রুকলিন ব্রিজ এবং 72তম স্ট্রিটেও নতুন সংকেত স্থাপন করা হয়, যার ফলে আই. আর. টি ব্যস্ত সময়ে আরও দুটি বা তিনটি ট্রেন চালাতে পারে। 18ই জুন, 1908-এ, বোলিং গ্রিন এবং সাউথ ফেরির মধ্যে শাটল পরিষেবা যুক্ত করার জন্য চুক্তি 2-এ একটি পরিবর্তন করা হয়েছিল। সেই সময়ে, সিটি হলের দক্ষিণে চলা ট্রেনগুলির মধ্যে কিছু ট্রেন ব্রুকলিনের দিকে যাচ্ছিল, বাকিগুলি আপটাউন পরিষেবাতে ফিরে আসার আগে সাউথ ফেরির দিকে যাচ্ছিল। এটি নির্ধারিত হয়েছিল যে সাউথ ফেরি লুপের মাধ্যমে ট্রেন চলাচল ব্রুকলিনের পরিষেবাতে বাধা সৃষ্টি করে, ব্রুকলিন পরিষেবার দ্বিগুণকরণ নিষিদ্ধ করে। ব্রুকলিন পরিষেবা বাড়ানোর জন্য, শাটল পরিষেবার মাধ্যমে সাউথ ফেরির পরিষেবা চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। শাটল পরিচালনার জন্য বোলিং গ্রিন স্টেশনের পশ্চিম দিকে একটি অতিরিক্ত দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম এবং ট্র্যাক তৈরি করা হয়েছিল। আনুমানিক খরচ ছিল 100,000 মার্কিন ডলার। যদিও এই পরিবর্তনটি সাউথ ফেরি আরোহীদের অসুবিধায় ফেলেছিল, তবে এটি আরও বেশি সংখ্যক ব্রুকলিন আরোহীদের উপকৃত করেছিল। যদিও প্রকল্পের কাজ সম্পূর্ণরূপে সম্পন্ন হয়নি, 1909 সালের 23শে ফেব্রুয়ারি শাটল পরিষেবা শুরু হয়, যার ফলে সমস্ত ব্রডওয়ে এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি ব্রুকলিনে যাওয়ার অনুমতি পায়, তাদের মধ্যে কয়েকটি দক্ষিণ ফেরিতে শেষ হওয়ার পরিবর্তে, ব্রুকলিনে এক্সপ্রেস পরিষেবা প্রায় 100 শতাংশ বৃদ্ধি করে। 1909 সালের 9ই আগস্ট ইন্টারভেল অ্যাভিনিউতে ওয়েস্ট ফার্মস শাখায় একটি ইনফিল স্টেশন নির্মাণের অনুমতি দিয়ে চুক্তি 1-এ একটি পরিবর্তন করা হয়। স্টেশনে মেজানাইন পর্যন্ত একটি এসকেলেটর থাকবে, যেখানে টিকিট অফিস অবস্থিত হবে। স্টেশনটির নির্মাণ কাজ শুরু হয় 1909 সালের ডিসেম্বরে। স্টেশনটি 1910 সালের 30শে এপ্রিল খোলা হয়, যদিও স্টেশনের কাজ জুলাই পর্যন্ত শেষ হয়নি। 1910 সালের ফেব্রুয়ারিতে, 181তম স্ট্রিট এবং বোস্টন রোডে জুওলজিক্যাল পার্কে ওয়েস্ট ফার্মস শাখার জন্য একটি স্থায়ী টার্মিনাল নির্মাণের কাজ শুরু হয়, এই স্থানে অস্থায়ী স্টেশনটি প্রতিস্থাপন করা হয়। নতুন স্টেশনটির দাম 30,000 মার্কিন ডলার এবং এটি 1910 সালের 28শে অক্টোবর খোলা হয়। অতিরিক্ত ভিড় মোকাবেলা করার জন্য, নিউ ইয়র্ক স্টেট পাবলিক সার্ভিস কমিশন দশ-গাড়ির এক্সপ্রেস এবং ছয়-গাড়ির স্থানীয় ট্রেনের জন্য প্ল্যাটফর্মের দৈর্ঘ্য বাড়ানোর প্রস্তাব দেয়। 1910 সালের 18ই জানুয়ারি এক্সপ্রেস ট্রেনের দৈর্ঘ্য ছয়টি গাড়ি থেকে বাড়িয়ে আটটি গাড়িতে উন্নীত করার জন্য এবং স্থানীয় ট্রেনের দৈর্ঘ্য পাঁচটি গাড়ি থেকে বাড়িয়ে ছয়টি গাড়িতে উন্নীত করার জন্য স্টেশন প্ল্যাটফর্মের দৈর্ঘ্য বাড়ানোর জন্য চুক্তি 1 এবং 2-এ একটি পরিবর্তন করা হয়েছিল। প্ল্যাটফর্মের দৈর্ঘ্য বাড়ানোর জন্য 15 লক্ষ ডলার ব্যয় করা ছাড়াও, অতিরিক্ত প্রবেশ এবং প্রস্থান নির্মাণের জন্য 500,000 ডলার ব্যয় করা হয়েছিল। অনুমান করা হয়েছিল যে এই উন্নতিগুলি ক্ষমতা 25 শতাংশ বৃদ্ধি করবে। 1910 সালের সেপ্টেম্বরে, অনুমান করা হয়েছিল যে দশ-গাড়ির ট্রেনের জন্য এক্সপ্রেস প্ল্যাটফর্মের দৈর্ঘ্য বাড়ানোর কাজ যথেষ্ট পরিমাণে সম্পন্ন হবে যাতে 1911 সালের 1লা ফেব্রুয়ারির মধ্যে দশ-গাড়ির এক্সপ্রেসের অনুমতি দেওয়া যায় এবং ছয়-গাড়ির ট্রেনের জন্য স্থানীয় প্ল্যাটফর্মের দৈর্ঘ্য বাড়ানোর কাজ যথেষ্ট পরিমাণে সম্পন্ন হবে যাতে 1910 সালের 1লা নভেম্বরের মধ্যে ছয়-গাড়ির স্থানীয়দের অনুমতি দেওয়া যায়। 1911 সালের 23শে জানুয়ারি লেনক্স অ্যাভিনিউ লাইনে দশটি গাড়ির এক্সপ্রেস ট্রেন চলতে শুরু করে এবং পরের দিন ব্রডওয়ে লাইনে দশটি গাড়ির এক্সপ্রেস ট্রেনের উদ্বোধন করা হয়। তিনটি এক্সপ্রেস স্টেশন ছাড়া সবগুলো প্ল্যাটফর্মই দশটি গাড়ির ট্রেনের জন্য সম্প্রসারিত করা হয়েছিল। 168তম স্ট্রিট এবং 181তম স্ট্রিটের প্ল্যাটফর্ম এবং গ্র্যান্ড সেন্ট্রালের উত্তরমুখী প্ল্যাটফর্মের সম্প্রসারণ করা হয়নি। প্ল্যাটফর্ম সম্প্রসারণ সম্পন্ন না হওয়া পর্যন্ত, ট্রেনের প্রথম দুটি গাড়ি প্ল্যাটফর্মের উপর দিয়ে চলে যায় এবং এই গাড়িগুলির দরজা খোলেনি। 96তম রাস্তার উত্তরে ব্রডওয়ে লাইনের সমস্ত দক্ষিণমুখী স্টেশন এবং 149তম রাস্তার উত্তরে হোয়াইট প্লেইনস রোড লাইনের পাশাপাশি মট অ্যাভিনিউ, হয়্ট স্ট্রিট এবং নেভিন্স স্ট্রিটের সমস্ত স্টেশনগুলি মাত্র আটটি গাড়ি দীর্ঘ ছিল। পরিষেবার ধরণ প্রাথমিকভাবে, এক্সপ্রেস পরিষেবা প্রতি দুই মিনিটে চলে, গড় গতিতে চলে, পূর্ব এবং পশ্চিম শাখাগুলির মধ্যে পর্যায়ক্রমে পরিষেবা সহ। তিনটি ট্রেলার গাড়ি এবং পাঁচটি মোটর গাড়ি সহ এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি আটটি গাড়ি দীর্ঘ ছিল। স্থানীয় ট্রেনগুলি গড় গতিতে চলে এবং পূর্ব ও পশ্চিম শাখাগুলির মধ্যেও পর্যায়ক্রমে চলে। পাঁচটি গাড়ির ট্রেন দিয়ে পরিষেবা প্রদান করা হয়েছিল, যার মধ্যে দুটি গাড়ি ট্রেলার এবং তিনটি মোটর ছিল। এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি ম্যানহাটনের সাউথ ফেরি বা ব্রুকলিনের আটলান্টিক অ্যাভিনিউতে শুরু হয়েছিল, যেখানে স্থানীয় ট্রেনগুলি সাধারণত ম্যানহাটনের সাউথ ফেরি বা সিটি হল থেকে শুরু হয়েছিল। ওয়েস্ট সাইড শাখার (242 তম স্ট্রিট) স্থানীয় ট্রেনগুলি ভিড়ের সময় সিটি হল থেকে চলে এবং অন্যান্য সময়ে দক্ষিণে চলতে থাকে। ইস্ট সাইড লোকাল ট্রেনগুলি সিটি হল থেকে লেনক্স অ্যাভিনিউ (145তম স্ট্রিট) পর্যন্ত চলে। তিনটি শাখাই প্রাথমিকভাবে এক্সপ্রেস ট্রেন দ্বারা পরিবেশন করা হয়েছিল; কোনও স্থানীয় ট্রেন ইস্ট সাইড শাখা থেকে ওয়েস্ট ফার্মস (180 তম স্ট্রিট) ব্যবহার করত না। 18ই জুন, 1906 থেকে শুরু করে, লেনক্স অ্যাভিনিউ এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি আর 145তম রাস্তায় চলেনি; সমস্ত লেনক্স অ্যাভিনিউ এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি ওয়েস্ট ফার্মস লাইনে চলেছিল। যখন ব্রুকলিন শাখা খোলা হয়, তখন সমস্ত ওয়েস্ট ফার্মস এক্সপ্রেস ট্রেন এবং ভিড়-ঘন্টা ব্রডওয়ে এক্সপ্রেস ট্রেন ব্রুকলিনের মধ্য দিয়ে চলাচল করে। মূলত প্রতিটি শাখায় ব্রডওয়ে (242 তম স্ট্রিট) এবং ওয়েস্ট ফার্মে এক্সপ্রেস পরিষেবা এবং ব্রডওয়ে এবং লেনক্স অ্যাভিনিউতে (145 তম স্ট্রিট) স্থানীয় পরিষেবা সহ একটি স্থানীয় এবং একটি এক্সপ্রেস ছিল। 1906 সালের নভেম্বরে, ওয়েস্ট সাইড শাখার কিছু দক্ষিণমুখী এক্সপ্রেস ট্রেন ভিড়ের সময় 137 তম এবং 96 তম রাস্তার মধ্যে চারটি স্টেশন এড়িয়ে যেতে শুরু করে; তবে, আপার ম্যানহাটনের বাসিন্দারা জানিয়েছেন যে এই এক্সপ্রেস পরিষেবাগুলি সময় সাশ্রয় করেনি এবং অসঙ্গতিপূর্ণভাবে পরিচালিত হয়েছিল। 1918 সালে যখন "এইচ" ব্যবস্থা চালু হয়, তখন পুরনো ব্যবস্থা থেকে সমস্ত ট্রেন নতুন আই. আর. টি ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইন বরাবর টাইমস স্কয়ার-42 স্ট্রিট থেকে দক্ষিণে পাঠানো হয়। স্থানীয় ট্রেনগুলি (ব্রডওয়ে এবং লেনক্স অ্যাভিনিউ) সাউথ ফেরিতে পাঠানো হয়েছিল, যখন এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি (ব্রডওয়ে এবং ওয়েস্ট ফার্মস) ব্রুকলিনের জন্য নতুন ক্লার্ক স্ট্রিট টানেল ব্যবহার করেছিল। এই পরিষেবাগুলি 1948 সালে 1 (ব্রডওয়ে এক্সপ্রেস এবং স্থানীয়), 2 (ওয়েস্ট ফার্মস এক্সপ্রেস) এবং 3 (লেনক্স অ্যাভিনিউ স্থানীয়) হয়ে ওঠে। এই ধরণগুলিতে একমাত্র বড় পরিবর্তন 1959 সালে করা হয়েছিল, যখন 1টি ট্রেনের সবকটিই স্থানীয় হয়ে ওঠে এবং 2টি ও 3টি ট্রেনের সবকটিই এক্সপ্রেস হয়ে যায়। গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল-42 রাস্তার দক্ষিণ অংশটি আই. আর. টি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের অংশ হয়ে ওঠে এবং এখন 4টি (এক্সপ্রেস), 5টি (এক্সপ্রেস), 6টি (স্থানীয়) এবং (স্থানীয়) ট্রেন বহন করে; 42তম রাস্তার নিচের ছোট অংশটি এখন 42তম রাস্তার শাটল। ভূগর্ভস্থ স্টেশনগুলির নকশা প্ল্যাটফর্ম বিন্যাস ভূগর্ভস্থ স্টেশনগুলির নকশা প্যারিস মেট্রোর নকশা দ্বারা অনুপ্রাণিত, যার নকশা পার্সনদের মুগ্ধ করেছিল। কয়েকটি ব্যতিক্রম ছাড়া, পার্সনের দল চুক্তি 1 এবং 2-এর জন্য দুই ধরনের স্টেশন ডিজাইন করেছিল। স্থানীয় স্টেশনগুলিতে, যা শুধুমাত্র স্থানীয় ট্রেনগুলি পরিবেশন করে, ট্র্যাকের বাইরের দিকে পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম রয়েছে। স্থানীয় স্টেশনগুলি গড়ে আলাদা করা ছিল। এক্সপ্রেস স্টেশনগুলি, যা স্থানীয় এবং এক্সপ্রেস ট্রেন উভয়ই পরিবেশন করে, প্রতিটি দিকের স্থানীয় এবং এক্সপ্রেস ট্র্যাকের মধ্যে দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম রয়েছে। পাঁচটি এক্সপ্রেস স্টেশন ছিলঃ ব্রুকলিন ব্রিজ, 14তম স্ট্রিট, গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল, 72তম স্ট্রিট এবং 96তম স্ট্রিট। ব্রুকলিন ব্রিজ, 14তম স্ট্রিট এবং 96তম স্ট্রিট স্টেশনগুলিতেও স্থানীয় ট্রেনের জন্য ছোট পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম ছিল, যদিও এই প্ল্যাটফর্মগুলি তখন থেকে তিনটি স্টেশনেই পরিত্যক্ত হয়ে গেছে। গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল এবং 72 তম স্ট্রিট স্টেশনগুলিতে পার্শ্ব প্ল্যাটফর্মের জন্য পর্যাপ্ত জায়গা ছিল না। 96তম রাস্তার উত্তরে এবং ব্রুকলিন ব্রিজের দক্ষিণে স্টেশনগুলি, যা স্থানীয় এবং এক্সপ্রেস উভয় ট্রেনই পরিবেশন করত, সাধারণত দুটি পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম এবং দুটি বা তিনটি ট্র্যাক ছিল। স্ট্যান্ডার্ড প্ল্যাটফর্ম ডিজাইনে কিছু ব্যতিক্রম করা হয়েছিল। বর্তমানে বন্ধ সিটি হল স্টেশনে একটি বেলুন লুপ রয়েছে এবং এটি অন্যান্য সমস্ত স্টেশনের তুলনায় অনেক বেশি অলঙ্কৃত শৈলীতে ডিজাইন করা হয়েছিল। সিটি হল স্টেশনটি মূলত শুধুমাত্র সিস্টেমে প্রবেশকারী যাত্রীদের পরিবেশন করত; যাত্রীদের ব্রুকলিন ব্রিজ স্টেশনে নামতে হয়েছিল। কন্ট্রাক্ট 2-এর অংশ হিসাবে খোলা বোলিং গ্রিন স্টেশনটি একটি দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম এবং দুটি ট্র্যাক দিয়ে নির্মিত হয়েছিল, যদিও 1908 সালে বোলিং গ্রিন-সাউথ ফেরি শাটলের জন্য একটি তৃতীয় ট্র্যাক এবং একটি দ্বিতীয় দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম নির্মিত হয়েছিল। সাউথ ফেরি লুপ, যা কন্ট্রাক্ট 2-এরও অংশ, বাইরের লুপে একটি প্ল্যাটফর্ম সহ দুটি বেলুন লুপ ছিল। 96তম রাস্তার উত্তরে সেন্ট্রাল পার্ক নর্থ-110তম স্ট্রিট স্টেশনে একটি একক দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম ছিল। অন্যান্য অ-মানক প্ল্যাটফর্ম বিন্যাসের মধ্যে একটি স্প্যানিশ সমাধান (দুটি পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম, একটি দ্বীপ প্ল্যাটফর্ম এবং দুটি ট্র্যাক) অন্তর্ভুক্ত ছিল, যা এবং-এ টার্মিনাল স্টেশনগুলিতে ব্যবহৃত হত। সাধারণত, 96তম রাস্তার দক্ষিণে স্থানীয় প্ল্যাটফর্মগুলি মূলত দীর্ঘ এবং প্রস্থের মধ্যে ছিল। এক্সপ্রেস প্ল্যাটফর্ম, 96তম রাস্তার উত্তরে সমস্ত প্ল্যাটফর্ম এবং সমস্ত কন্ট্রাক্ট 2 প্ল্যাটফর্ম মূলত দীর্ঘ এবং প্রশস্ত ছিল। 200-ফুট স্থানীয় প্ল্যাটফর্মগুলি আই. আর. টি-র মূল রোলিং স্টকের পাঁচটি গাড়িতে ফিট করতে পারে, যেখানে 350-ফুট প্ল্যাটফর্মগুলি আটটি মূল গাড়িতে ফিট করতে পারে। স্থানীয় এবং এক্সপ্রেস ট্রেন উভয়ই প্ল্যাটফর্মের তুলনায় কিছুটা দীর্ঘ ছিল, কারণ প্রতিটি গাড়ি প্রায় দীর্ঘ ছিল; সুতরাং, প্রতিটি ট্রেনের সামনের এবং পুনরায় সজ্জিত দরজা খোলা হয়নি। যাত্রী চলাচল এবং কাঠামোগত বৈশিষ্ট্য একটি প্রধান বিবেচনার বিষয় ছিল স্টেশনে প্রবেশের প্রাথমিক উপায় হিসাবে এসকেলেটর এবং লিফট এড়ানো। অনেক স্থানীয় স্টেশন স্থল স্তরের ঠিক নিচে এবং প্ল্যাটফর্মের মতো একই স্তরে ভাড়া নিয়ন্ত্রণ (টার্নস্টাইল) এলাকা রয়েছে। স্থানীয় স্টেশনগুলি সাধারণত রাস্তার নিচে থাকে। প্ল্যাটফর্ম-স্তরের নিয়ন্ত্রণ ক্ষেত্রগুলি সাধারণত পরিমাপ করা হয় এবং এতে একটি ওক টিকিট বুথ এবং দুটি বিশ্রামাগার থাকে। সিটি হল ছাড়া প্রতিটি স্টেশনে একটি করে শৌচাগার ছিল। ওয়ার্থ স্ট্রিট থেকে 50তম স্ট্রিট পর্যন্ত স্থানীয় স্টেশনগুলি তাদের নিজ নিজ ক্রস স্ট্রিটের উভয় পাশে প্রতিসমভাবে ডিজাইন করা হয়েছিল। টিকিট অফিস এবং ওয়েটিং রুমের জন্য জায়গা দেওয়ার জন্য, ক্রস স্ট্রিটের একটি এলাকা খনন করা হয়েছিল। প্ল্যাটফর্ম স্তরে, প্রতিটি প্ল্যাটফর্মের উভয় প্রান্তে পৃথক প্রবেশ এবং প্রস্থান স্থাপন করা হয়েছিল এবং প্রতিটি প্ল্যাটফর্মে ছোট প্রশস্ত সিঁড়ি স্থাপন করা হয়েছিল। প্রতিটি প্ল্যাটফর্মের প্রবেশের সিঁড়িটি ওয়েটিং রুমের পিছনে স্থাপন করা হয়েছিল, এবং প্রস্থানের সিঁড়িটি প্ল্যাটফর্মের পিছনে সরাসরি রাস্তায় ছিল। 59তম রাস্তার উত্তরে, ব্রডওয়ে এতটাই প্রশস্ত যে স্টেশনগুলির প্ল্যাটফর্মগুলি সাধারণত ফুটপাতের নীচে প্রসারিত হত না; এই স্টেশনগুলিতে, প্ল্যাটফর্মগুলিতে অ্যাক্সেস একটি একক প্রশস্ত সিঁড়ি দ্বারা সরবরাহ করা হত। বেশিরভাগ স্টেশন যেখানে ট্র্যাকগুলি রাস্তার মাঝখানে ছিল না, ফুটপাতের নীচে কেবল একটি প্ল্যাটফর্ম ছিল, হারলেমের ব্যবসায়িক জেলায় তাদের অবস্থানের কারণে একজোড়া প্রশস্ত সিঁড়ি সরবরাহ করা হয়েছিল। দুটি পার্শ্ব প্ল্যাটফর্মের স্টেশনগুলির মধ্যে, টাইমস স্কয়ার এবং অ্যাস্টর প্লেস স্টেশনগুলিতে প্ল্যাটফর্মগুলিকে সংযুক্ত করার জন্য আন্ডারপাস ছিল, অন্যদিকে 103তম স্ট্রিট, 116তম স্ট্রিট, 168তম স্ট্রিট, 181তম স্ট্রিট এবং মট অ্যাভিনিউ স্টেশনগুলিতে প্ল্যাটফর্মগুলিকে সংযুক্ত করার জন্য ওভারপাস ছিল। অন্যান্য স্টেশনগুলিতে ক্রসওভার এবং ক্রসন্ডার সরবরাহ করা হয়নি, যদিও মূল আইআরটি খোলার পরে 28 তম স্ট্রিট এবং 66 তম স্ট্রিটে আন্ডারপাস স্থাপন করা হয়েছিল। 116তম স্ট্রিট-কলম্বিয়া বিশ্ববিদ্যালয়ে স্ট্যান্ডার্ড স্থানীয় স্টেশন নকশায় সামান্য পরিবর্তন করা হয়েছিল, যা ব্রডওয়ের মাঝখানে একটি স্টেশন হাউস দিয়ে ডিজাইন করা হয়েছিল। স্টেশনের টিকিট অফিস রাস্তার স্তরে ছিল। একটি সিঁড়ি স্টেশন হাউস থেকে ট্র্যাকের উপর দিয়ে একটি ওভারপাস পর্যন্ত নিয়ে যায়, যা উভয় প্ল্যাটফর্মে প্রবেশের সুযোগ করে দেয়। এক্সপ্রেস স্টেশনগুলিতে প্রবেশের জন্য ওভারপাস, আন্ডারপাস এবং সরাসরি রাস্তায় যাওয়ার সিঁড়ি দিয়ে ব্যবস্থা করা হয়েছিল। ব্রুকলিন ব্রিজ, 14তম স্ট্রিট এবং গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল স্টেশনগুলি রাস্তার স্তরের নিচে ছিল; তিনটি স্টেশনেই প্ল্যাটফর্মের উপরে মেজানাইন ছিল। 72তম স্ট্রিট স্টেশনটি শুধুমাত্র রাস্তার নীচে ছিল, কারণ এর প্রবেশদ্বারটি সরাসরি প্ল্যাটফর্মের উপরে একটি কন্ট্রোল হাউসের মাধ্যমে ছিল, অন্যদিকে 96তম স্ট্রিট স্টেশনে একটি আন্ডারপাস ছিল কারণ একটি বড় ট্রাঙ্ক পয়ঃনিষ্কাশন ব্যবস্থা মেজানাইনকে অবাস্তব করে তুলেছিল। তিনটি স্টেশন, 168তম স্ট্রিট, 181তম স্ট্রিট এবং মট অ্যাভিনিউ, একটি গভীর স্তরে নির্মিত হয়েছিল এবং এতে খিলানযুক্ত সিলিং রয়েছে; এগুলিতে শুধুমাত্র লিফটের মাধ্যমে পৌঁছানো যেত। 191 তম স্ট্রিট স্টেশনটিও একটি গভীর স্তরে নির্মিত হয়েছিল, তবে এর লিফটের প্রবেশদ্বার ছাড়াও একটি প্যাসেজওয়ে রয়েছে। গভীর স্টেশনগুলিতে সরাসরি ফুটপাতের নীচে তাদের টিকিট অফিস ছিল এবং একটি সিঁড়ি এবং লিফট ছিল যা স্টেশনে নামার জন্য প্রতি ঘন্টায় 3,500 আরোহীকে স্থান দিতে পারত। এই স্টেশনগুলি ট্র্যাক এবং প্ল্যাটফর্মের উপর প্রসারিত বড় খিলান দিয়ে নির্মিত হয়েছিল। লিফটগুলি উভয় প্ল্যাটফর্মে প্রবেশের জন্য ট্র্যাকগুলি অতিক্রম করে একটি ওভারপাসের দিকে নিয়ে যায়। 168তম স্ট্রিট, 181তম স্ট্রিট, 191তম স্ট্রিট এবং মট অ্যাভিনিউ স্টেশনগুলিতে ডাবল-ডেক লিফট রয়েছে, যার সবগুলিই সরিয়ে ফেলা হয়েছে বা প্রতিস্থাপন করা হয়েছে। নিচের ডেকটি প্ল্যাটফর্ম থেকে মেজানাইন পর্যন্ত যাত্রীদের বহন করত, অন্যদিকে উপরের ডেকটি মেজানাইন থেকে প্ল্যাটফর্মের উপরে একটি ওভারপাস পর্যন্ত যাত্রীদের বহন করত। গভীর-স্তরের স্টেশনগুলি বাদ দিয়ে বেশিরভাগ ভূগর্ভস্থ স্টেশনগুলিতে, প্ল্যাটফর্মের ছাদগুলি প্রতিটি স্থাপন করা গোলাকার ঢালাই লোহার কলাম দ্বারা সমর্থিত। ট্র্যাকগুলির মধ্যে অতিরিক্ত কলামগুলি, প্রতিটি স্থাপন করা, জ্যাক-খিলানযুক্ত কংক্রিট স্টেশন ছাদগুলিকে সমর্থন করে। প্রতিটি প্ল্যাটফর্মে কংক্রিটের স্ল্যাব রয়েছে, যার নীচে নিষ্কাশন অববাহিকা রয়েছে। ব্রোঞ্জের বায়ুচলাচল গ্র্যাটগুলি স্টেশনের দেয়ালের সর্বনিম্ন অংশে, পাশাপাশি কার্নিসগুলিতে স্থাপন করা হয়েছিল। কুড়িটি স্টেশনে যেখানে প্ল্যাটফর্মগুলি ফুটপাতের নীচে ছিল, স্টেশনগুলিতে আলো সরবরাহের জন্য ওভারহেড ভল্ট লাইট স্থাপন করা হয়েছিল; ভাস্বর বাল্বগুলি কৃত্রিম আলো সরবরাহ করেছিল। ছাদগুলি প্লাস্টারে সমাপ্ত করা হয়েছিল, তারের লাথে প্রয়োগ করা হয়েছিল। স্টেশনের দেয়ালগুলি ইট দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল এবং প্লাস্টার সিলিং এবং এনামেলড টাইলস দ্বারা আবৃত ছিল। সিটি হল স্টেশন, একমাত্র স্টেশন যার আলংকারিক চিকিত্সা স্পষ্টভাবে এর কাঠামোর অংশ ছিল, গুস্তাভিনো টাইল সহ খিলানযুক্ত সিলিং রয়েছে। স্টেশনগুলির সাজসজ্জার নকশা করার জন্য হেইনস এবং লাফার্জকে নিযুক্ত করা হয়েছিল; যদিও এই মূল নকশাগুলির মধ্যে কিছু অক্ষত রয়েছে, অন্যগুলি বছরের পর বছর ধরে সংশোধন বা অপসারণ করা হয়েছে। পার্শ্ব প্ল্যাটফর্ম সহ স্টেশনগুলিতে, ওয়াইনস্কোটিং এবং প্রাচীর পৃষ্ঠগুলি সাধারণত একই রকম আচরণ করা হয়। ভারী ক্ষয় প্রতিরোধের জন্য দেয়ালের নিচের দিকটি রোমান ইট বা মার্বেলে বাঁধানো। বাকি দেয়ালগুলি সাদা কাচ বা পরিমাপযোগ্য চকচকে টাইলস দিয়ে তৈরি। দেয়ালগুলি সাধারণত পর্যায়ক্রমে রঙিন টাইল বা মোজাইক পিলাস্টার দ্বারা বিভক্ত করা হয়। স্থাপত্য সমালোচক ক্রিস্টোফার গ্রে লিখেছেন যে "স্টেশনগুলি কেবল স্বাস্থ্যকর এবং স্বাস্থ্যকর দেখানোর জন্যই নয়, 1920-এর দশকের অটোমোবাইল পার্কওয়ের মতো একটি প্রধান জনসাধারণের কাজ গঠন করার জন্যও ছিল।" শহরের সাথে আই. আর. টি-র চুক্তির অধীনে, কোম্পানিটিকে তাত্ত্বিকভাবে পিলাস্টারগুলির মধ্যে ফাঁকা দেয়ালে বিজ্ঞাপন দেওয়ার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। বেলমন্ট 1902 সালে স্টেশনগুলির সজ্জা হ্রাস করার চেষ্টা করেছিলেন যাতে তিনি তার বিজ্ঞাপনের আয় বাড়াতে পারেন, যদিও এটি 1904 সালের শেষের দিকে ব্যাপকভাবে পরিচিত হয়নি। বাস্তবে, র্যাপিড ট্রানজিট কমিশন আই. আর. টি-কে বিজ্ঞাপন প্রদর্শন বা স্টেশনগুলিতে স্লট মেশিনের মতো বস্তু যুক্ত করা নিষিদ্ধ করেছিল। জনসাধারণ প্রথমে স্টেশনগুলিতে বিজ্ঞাপনের বিরোধিতা করেছিল। দ্য রিয়েল এস্টেট রেকর্ড অ্যান্ড গাইড লিখেছে যে বিজ্ঞাপনগুলি "অপ্রতিরোধ্যভাবে অভ্যন্তর সজ্জার একটি খুব উপযুক্ত এবং প্রশংসনীয় অংশের চেহারাটিকে আঘাত করেছে", অন্যদিকে নিউইয়র্ক ট্রিবিউন বলেছে যে "শহরের মালিকানাধীন একটি রাস্তার স্টেশনগুলি বিজ্ঞাপনের উদ্দেশ্যে এই ধরনের অশ্লীল এবং আপত্তিকর ফ্যাশনে ব্যবহার করা একটি কেলেঙ্কারি ছিল"। বিজ্ঞাপনগুলি নিয়ে আইনি বিরোধ 1907 সাল পর্যন্ত অব্যাহত ছিল, যখন নিউইয়র্ক সুপ্রিম কোর্টের একজন বিচারক রায় দিয়েছিলেন যে আই. আর. টি স্টেশনগুলিতে বিজ্ঞাপন প্রদর্শন করতে পারে। প্রতিটি স্টেশনের আলংকারিক বিবরণগুলি প্রতিটি স্টেশনকে একটি স্বতন্ত্র পরিচয় দেওয়ার জন্য, স্টেশনগুলির চেহারা উন্নত করার জন্য এবং যাত্রীদের জন্য একটি পাতাল রেল গাড়ির জানালা দিয়ে একটি স্টেশন সনাক্ত করা সহজ করার জন্য উল্লেখযোগ্যভাবে পরিবর্তিত হয়। প্রতিটি স্টেশনের দেয়ালের উপরে ফ্রেইজ রয়েছে, যা সাধারণত রাস্তার নাম বা সংখ্যা বোঝায় এমন ফলক দিয়ে ছড়িয়ে দেওয়া হয়, পাশাপাশি স্থানীয় ল্যান্ডমার্ক বা স্থানীয় গুরুত্বের অন্য কোনও বস্তুর সাথে যুক্ত একটি প্রতীক সহ ফলক রয়েছে। এই ধরনের ফলকগুলি সম্ভবত বিশাল অভিবাসী জনগোষ্ঠীর জন্য একটি চাক্ষুষ সহায়তা প্রদানের জন্য স্থাপন করা হয়েছিল, যাদের মধ্যে অনেকেই ইংরেজি পড়েন নি, যদিও দ্য নিউ ইয়র্ক টাইমসের একজন লেখক 1957 সালে বলেছিলেন যে "অ-ইংরেজি পাঠকদের সহযোগী শক্তিতে সমৃদ্ধ হতে হত"। হেইনস এবং লাফার্জ সিরামিক ফলক তৈরির জন্য বস্টনের সিরামিক উৎপাদনকারী সংস্থা গ্রুবি ফাইয়েন্স কোম্পানি এবং সিনসিনাটির রুকউড পটারির সাথে কাজ করেছিলেন। স্টেশনের নামের মোজাইক ট্যাবলেটগুলি স্টেশনের দেয়ালের মধ্যে নিয়মিত বিরতিতে লাগানো হয়। উজ্জ্বল রঙগুলি নৈমিত্তিক পর্যবেক্ষকের দৃষ্টি আকর্ষণ করার উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল এবং প্রতিটি স্টেশন একটি ভিন্ন রঙের স্কিম ব্যবহার করেছিল। অন্যান্য স্থাপত্যের বিবরণ চকচকে টেরাকোটা বা আরও গুরুত্বপূর্ণ স্টেশনগুলিতে ফাইয়েন্স দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল। এই উপকরণগুলি উচ্চমানের হলেও ব্যয়বহুল ছিল, যার জন্য আই. আর. টি স্টেশনগুলিতে হেইন্স ও লাফার্জকে এই ধরনের উপকরণের ব্যবহার সীমিত করতে হয়েছিল। প্রবেশ এবং প্রস্থান হেইনস এবং লাফার্জ ভূগর্ভস্থ স্টেশনগুলির জন্য প্রবেশ এবং প্রস্থান কাঠামোও ডিজাইন করেছে। প্ল্যাটফর্ম-স্তরের ভাড়া নিয়ন্ত্রণ এলাকা সহ স্টেশনগুলিতে সাধারণত রাস্তায় চারটি সিঁড়ি ছিল, প্রবেশ এবং প্রস্থানের জন্য দুটি করে। একটি স্টেশনে মোট দুই থেকে আটটি সিঁড়ি থাকতে পারে। 23তম স্ট্রিট স্টেশনের মতো কিছু স্টেশনে আই. আর. টি সংলগ্ন ভবনগুলিতে প্রবেশপথ নির্মাণের জন্য সম্পত্তি মালিকদের সাথে চুক্তি করে। চুক্তি 2-এর অংশ হিসাবে, ওয়াল স্ট্রিট স্টেশনের সাথে একটি বড় ভবনকে সংযুক্ত করার জন্য একটি ভূগর্ভস্থ প্যাসেজওয়ে নির্মাণ করা হয়েছিল। বেশিরভাগ স্টেশনে প্রবেশ এবং প্রস্থান কিয়স্ক ছিল, ঢালাই লোহা এবং কাচ দিয়ে তৈরি অত্যন্ত অলঙ্কৃত কাঠামো, যা বুদাপেস্ট মেট্রোর দ্বারা অনুপ্রাণিত হয়েছিল, যা নিজেরাই "কুশ" নামে অলঙ্কৃত গ্রীষ্মকালীন বাড়িগুলি দ্বারা অনুপ্রাণিত হয়েছিল। ব্রুকলিন-ভিত্তিক প্রস্তুতকারক হেক্লা আয়রন ওয়ার্কস বিভিন্ন প্রস্থের একশো তেত্রিশটি কিয়স্ক তৈরি করেছিল। প্রস্থান কিয়স্কগুলি তাদের চার-পার্শ্বযুক্ত পিরামিডের তার-কাচের স্কাইলাইট দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল, অন্যদিকে প্রবেশের কিয়স্কগুলিতে ঢালাই লোহার শিংল সহ গম্বুজযুক্ত ছাদ ছিল। কিয়স্কগুলি স্টেশনের বিশ্রামাগারগুলির জন্য বায়ুচলাচলের শাফ্টও বহন করত, যা সাধারণত প্রতিটি কিয়স্কের নীচে ছিল। প্রবেশ এবং প্রস্থান কিয়স্কগুলি যান চলাচলে বাধা হিসাবে বিবেচিত হত এবং প্রায়শই ভাঙচুর করা হত এবং বিজ্ঞাপন বোর্ড হিসাবে ব্যবহৃত হত। ফলস্বরূপ, 20 শতকের শেষের দিকে এগুলি সবই সরিয়ে ফেলা হয়। অ্যাস্টর প্লেস স্টেশনে একটি প্রবেশদ্বার কিয়স্কের একটি প্রতিরূপ রয়েছে। 72 তম স্ট্রিট, 103 তম স্ট্রিট, 116 তম স্ট্রিট-কলম্বিয়া বিশ্ববিদ্যালয় এবং মট অ্যাভিনিউ স্টেশনগুলি বড় ইট নিয়ন্ত্রণ হাউসগুলির মাধ্যমে অ্যাক্সেস করা হয়েছিল; 103 তম এবং 116 তম স্ট্রিটের স্টেশনগুলি আর বিদ্যমান নেই। এই স্টেশনগুলিতে, টিকিট বুথ এবং বিশ্রামাগারগুলি স্টেশনের অভ্যন্তরের পরিবর্তে ভূপৃষ্ঠ-স্তরের নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রে ছিল। বোলিং গ্রিন এবং আটলান্টিক অ্যাভিনিউতেও একই ধরনের কন্ট্রোল হাউস তৈরি করা হয়েছিল। এগুলি সম্ভবত বস্টনের পাতাল রেলের দ্বারা অনুপ্রাণিত হয়েছিল এবং একটি নির্দিষ্ট ঐতিহাসিক শৈলী ব্যবহার করার পরিবর্তে সাধারণত নকশায় কাল্পনিক ছিল। নিয়ন্ত্রণ ঘরগুলি ইট, চুনাপাথর এবং টেরাকোটা দিয়ে সজ্জিত করা হয়েছিল এবং এতে ব্রঙ্কস চিড়িয়াখানার অ্যাস্টর কোর্টের বিল্ডিংয়ের অনুরূপ বিবরণ ছিল, যা হেইন্স এবং লাফার্জ দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল। বোর্ড অফ র্যাপিড ট্রানজিট কমিশনারদের সাথে ম্যাকডোনাল্ডের টানেল চুক্তিটি পাতাল রেলের জন্য ব্যবহারের জন্য নির্মাণের পদ্ধতিগুলি নির্দিষ্ট করে। বোর্ড বস্টন সাবওয়ে এবং বুদাপেস্ট মেট্রোর লাইন 1-এ ব্যবহৃত একটি অগভীর সুড়ঙ্গ পছন্দ করেছিল। কাট-অ্যান্ড-কভার নির্মাণের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল, যদিও পথচারী এবং যানবাহন চলাচলের জন্য ওভারপাস না থাকলে খোলা খননগুলি অতিক্রম করতে হত না। সিটি হল এবং 34তম রাস্তার মধ্যে; 42তম রাস্তার পাশাপাশি; এবং ব্রডওয়ে বরাবর 42তম থেকে 60তম রাস্তার মধ্যে খোলা খননের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। মারে হিল টানেলের উপস্থিতির কারণে 34তম এবং 40তম রাস্তার মধ্যে এবং সেন্ট্রাল পার্কের নর্থ উডসের অধীনে 104তম থেকে 110তম রাস্তার মধ্যে লেনক্স অ্যাভিনিউ লাইনের মধ্যে খোলা খনন নিষিদ্ধ করা হয়েছিল। 60তম রাস্তার উত্তরে ঠিকাদার "ব্যক্তি ও সম্পত্তির সুরক্ষার প্রতি যথাযথ সম্মান রেখে এবং রাস্তার ট্র্যাফিকের বাসস্থানের জন্য যুক্তিসঙ্গত বিবেচনা করে সম্ভাব্য সবচেয়ে দ্রুত পদ্ধতি" বেছে নিতে পারতেন। সুড়ঙ্গগুলির সর্বনিম্ন রেলওয়ে বক্ররেখা ব্যাসার্ধ ছিল, সিটি হল স্টেশনে, এবং হারলেম নদী সুড়ঙ্গে সর্বোচ্চ 3 শতাংশ ঢাল ছিল। বেশিরভাগ অংশে, কাট-এন্ড-কভার নির্মাণ ব্যবহার করা হয়েছিল। কাটা-এবং-আচ্ছাদিত সুড়ঙ্গগুলিতে কংক্রিটের ভিত্তি রয়েছে এবং স্টেশনগুলির মতো ছাদের খিলানগুলিকে সমর্থনকারী ইস্পাত রশ্মি রয়েছে। কাট-এন্ড-কভার সুড়ঙ্গগুলি সাধারণত অগভীর হয়, কারণ সুড়ঙ্গগুলির ছাদগুলি সাধারণত কেবল পৃষ্ঠের নীচে থাকে; এটি সেই সময়ে নিউ ইয়র্ক সিটির স্ট্রিটকারদের দ্বারা ব্যবহৃত ভূগর্ভস্থ নালীগুলির জন্য জায়গা সরবরাহ করেছিল। প্রতিটি ট্র্যাকওয়ে কলামের কেন্দ্র থেকে প্রতিটি সুড়ঙ্গের বাইরের প্রাচীর পর্যন্ত এবং রেলের শীর্ষ থেকে ছাদের শীর্ষ পর্যন্ত পরিমাপ করা হয়। একটি চার-ট্র্যাক সুড়ঙ্গ সাধারণত প্রশস্ত পরিমাপ করা হয়; সুড়ঙ্গের বাইরের দেয়ালে নালী বেঞ্চ ছিল না। রাস্তার ছোট অংশের জন্য সমতল-ছাদ সুড়ঙ্গ ব্যবহার করা হয়েছিল এবং প্রায় কংক্রিট-রেখাযুক্ত সুড়ঙ্গও নির্মিত হয়েছিল। আটলান্টিক অ্যাভিনিউ পর্যন্ত ব্রুকলিনের সম্প্রসারণে, কংক্রিটের মেঝেটি অপ্রচলিত কংক্রিটের একটি পুরু স্ল্যাব হিসাবে ডিজাইন করা হয়েছে (ম্যানহাটন টানেলের মতো), তবে দেয়াল এবং ছাদ প্রাথমিকভাবে শক্তিশালী কংক্রিট দিয়ে নির্মিত এবং ইস্পাত কলামের অভাব রয়েছে। শহরের টপোলজি এবং পূর্ববর্তী পরিকাঠামো মূল লাইনের কিছু অংশে কাট-অ্যান্ড-কভার নির্মাণ পদ্ধতির ব্যবহারকে নিষিদ্ধ করেছিল। মারে পাহাড়ে এবং সেন্ট্রাল পার্কের অধীনে কংক্রিট-রেখাযুক্ত সুড়ঙ্গ নির্মিত হয়েছিল। মারে পাহাড়ে, চার-ট্র্যাক লাইনটি দুটি ডাবল-ট্র্যাক টানেলে বিভক্ত করা হয়েছিল, যা সরাসরি গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনালের মেইনলাইন রেলপথ স্টেশনে যাওয়ার জন্য এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলির মধ্যে স্থান সরবরাহ করে। এই স্পারটি কখনই নির্মিত হয়নি এবং এর পরিবর্তে দ্বৈত চুক্তির অংশ হিসাবে আইআরটি লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের এক্সপ্রেস ট্র্যাকগুলি উত্তর দিকে প্রসারিত করার জন্য স্থানটি ব্যবহার করা হয়েছিল। ওয়েস্ট সাইড লাইনে 151তম এবং 155তম রাস্তার মধ্যে এবং 158তম স্ট্রিট এবং ফোর্ট জর্জের মধ্যে, উঁচু, পাথুরে পাহাড় কেটে ফেলার জন্য একটি গভীর গর্ত সুড়ঙ্গ ব্যবহার করা হয়েছিল। বোলিং গ্রিন এবং বরো হল স্টেশনগুলির মধ্যে পূর্ব নদীর নিচে জোরালমন স্ট্রিট টানেলটি ঢালাই লোহার টিউব হিসাবে খনন করা হয়েছিল। ম্যানহাটন এবং ব্রঙ্কসের ভূসংস্থানের জন্যও উঁচু ভায়াডাক্ট নির্মাণের প্রয়োজন হয়েছিল, বিশেষত 122 তম এবং 135 তম রাস্তার মধ্যে পশ্চিম দিকের লাইনে; ম্যানহাটনের ফোর্ট জর্জের উত্তরে পশ্চিম দিকের লাইনে এবং উত্তর-পশ্চিম ব্রঙ্কস; এবং কেন্দ্রীয় ব্রঙ্কসের মেলরোজ অ্যাভিনিউয়ের পূর্ব দিকে পূর্ব দিকের লাইনে। খোলা মেঝে সহ ইস্পাত ভায়াডাক্ট ব্যবহার করা হত কারণ এগুলি সাধারণত শক্ত মেঝে সহ ভায়াডাক্টের চেয়ে সস্তা ছিল, যা ফিলাডেলফিয়ার মতো জায়গায় ব্যবহৃত হত। মূল আই. আর. টি উত্তোলিত ভায়াডাক্টগুলিতে, উত্তোলিত কাঠামোটি রাস্তার উভয় পাশে এক জোড়া বেন্টে বহন করা হয়, যেখানে রেলগুলি মাটি থেকে সবচেয়ে বেশি উপরে থাকে। প্রতি চারটি প্যানেলের ব্যবধানে জিগজ্যাগ ল্যাটেরাল ব্রেসিং রয়েছে। উঁচু ভায়াডাক্টগুলি চারটি টাওয়ারের সেটে বহন করা হয়ঃ রাস্তার বিপরীত দিকের (আড়াআড়িভাবে অবস্থিত) ভায়াডাক্টগুলি একে অপরের থেকে আলাদা, এবং একই দিকের (অনুদৈর্ঘ্যভাবে অবস্থিত) ভায়াডাক্টগুলি আলাদা। টাওয়ারগুলির শীর্ষে এক্স-ব্রেসিং রয়েছে এবং সংযোগকারী স্প্যানগুলিতে তিন জোড়া অনুদৈর্ঘ্য গার্ডারের মধ্যে মধ্যবর্তী উল্লম্ব সোয়ে ব্রেসিংয়ের দুটি প্যানেল রয়েছে। এলিভেটেড স্টেশনগুলি হেইন্স এবং লাফার্জ দ্বারা বিদ্যমান এলিভেটেড রেল ব্যবস্থার অনুরূপ নকশায় ডিজাইন করা হয়েছিল। চুক্তি 1 এবং 2 শুধুমাত্র স্থানীয় এবং টার্মিনাল উত্তোলিত স্টেশনগুলির জন্য প্রদান করা হয়েছে। সাধারণত, প্রতিটি উঁচু প্ল্যাটফর্মে কাঠের সাইডিং এবং একটি তামার নিতম্বের ছাদ সহ প্ল্যাটফর্ম স্তরে একটি ভিক্টোরিয়ান শৈলীর স্টেশন হাউস থাকে। প্রতিটি স্টেশন হাউস থেকে রাস্তা পর্যন্ত সিঁড়িগুলি বিস্তৃত লোহার কাজ দিয়ে সজ্জিত এবং ছাদ দ্বারাও আবৃত। প্ল্যাটফর্মগুলিতে স্টেশন হাউস থেকে উভয় দিকে অল্প দূরত্বের জন্য প্রসারিত ক্যানোপি রয়েছে, যেখানে প্ল্যাটফর্মের অবশিষ্ট অংশে কেবল লোহার গার্ড রেল রয়েছে যা ল্যাম্পপোস্ট দিয়ে বিভক্ত। একটি ভায়াডাক্টের উঁচু স্টেশনগুলিতে লিফট বা সিঁড়ি দ্বারা প্রদত্ত প্ল্যাটফর্মগুলিতে প্রবেশাধিকার সহ রাস্তার স্তরে তাদের টিকিট অফিস এবং ওয়েটিং রুম ছিল। মূল আই. আর. টি-র দুটি উত্তোলিত স্টেশনের নকশা অন্যদের থেকে উল্লেখযোগ্যভাবে আলাদা। ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইনের 125তম স্ট্রিট স্টেশনটি রাস্তার ওপারে একটি স্টিল-আর্চ ভায়াডাক্টের উপর বহন করা হয়েছিল, ট্র্যাকের নীচে একটি ছোট স্টেশন হাউস ছিল, যখন ডাইকম্যান স্ট্রিট স্টেশনটি প্ল্যাটফর্মের নীচে একটি নিয়ন্ত্রণ এলাকা সহ একটি রাজমিস্ত্রির বাঁধের উপর বসে ছিল। ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইনের 125তম স্ট্রিট স্টেশনের পাশাপাশি 177তম স্ট্রিট স্টেশনে এসকেলেটর যুক্ত করা হয়েছিল। ট্র্যাকগুলি নিজেই রেল দিয়ে তৈরি ছিল, যা কাঠের ক্রস টাইয়ের উপর বিশ্রাম করত এবং ব্যালাস্টেড ট্র্যাকবেডে স্থাপন করা হত। মূলত, এই ব্যবস্থায় রেল ব্যবহার করার কথা ছিল, যা কংক্রিটের ট্র্যাকবেডের মধ্যে এম্বেড করা অনুদৈর্ঘ্য কাঠের বন্ধনে সুরক্ষিত করা হত। জ্যামাইকা স্টেশনের কাছে লং আইল্যান্ড রেল রোডে অনুদৈর্ঘ্য বন্ধন সহ 80 পাউন্ডের রেলের একটি অংশ স্থাপন করা হয়েছিল, তবে এটি ক্রস টাই সহ 100 পাউন্ডের রেলের তুলনায় কম কার্যকর বলে মনে করা হয়েছিল। সরঞ্জাম এবং যান্ত্রিক বৈশিষ্ট্য বিদ্যুতায়ন প্রধান পাওয়ার হাউস ছিল আই. আর. টি পাওয়ার হাউস, যা 58তম স্ট্রিট, 59তম স্ট্রিট, 11তম অ্যাভিনিউ এবং 12তম অ্যাভিনিউ দ্বারা বেষ্টিত একটি সম্পূর্ণ ব্লক দখল করে। পল সি হান্টারের নেতৃত্বে আই. আর. টি ইঞ্জিনিয়ারদের একটি দল এই কাঠামোর নকশা করেছিলেন, স্ট্যানফোর্ড হোয়াইটের নকশা করা একটি ফ্রিস্ট্যান্ডিং সম্মুখভাগ সহ। এর উত্তর দিকে একটি অপারেটিং রুম এবং দক্ষিণ দিকে একটি বয়লার রুম ছিল। পাওয়ার হাউসটি গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল টার্মিনাল বা সেন্ট প্যানক্রাস রেলস্টেশনের মতো আই. আর. টি ব্যবস্থার জন্য একটি ভূগর্ভস্থ কেন্দ্রবিন্দু হিসাবেও কাজ করেছিল, কারণ সিটি হল স্টেশনটি তুলনামূলকভাবে ছোট ছিল এবং ভূগর্ভস্থ ছাড়া সহজেই দৃশ্যমান ছিল না। 1950-এর দশকে ভবনটি পাতাল রেল ব্যবস্থার জন্য অপ্রয়োজনীয় হয়ে ওঠে এবং তারপর থেকে, কনসোলিডেটেড এডিসন নিউ ইয়র্ক সিটির বাষ্প ব্যবস্থা সরবরাহের জন্য স্থানটি ব্যবহার করেছেন। আটটি পাওয়ার সাবস্টেশনও স্থাপন করা হয়েছিল এবং আই. আর. টি ইঞ্জিনিয়ারদের সহায়তায় হান্টার দ্বারা নকশা করা হয়েছিল; ছয়টি সাবস্টেশন নকশায় অভিন্ন ছিল। বেশিরভাগ সাবস্টেশনগুলি সাবওয়ে থেকে অর্ধেক ব্লক পর্যন্ত ছিল, তবে সাবস্টেশন 17 এবং 18 সাবওয়েটির পাশেই রয়েছে, কারণ এগুলি আইআরটি খোলার সময় খুব কম জনবসতিপূর্ণ এলাকায় নির্মিত হয়েছিল। প্রধান পাওয়ার হাউস থেকে, 11,000 ভোল্ট বিকল্প বিদ্যুৎ উচ্চ চাপ ফিডার তারের মধ্য দিয়ে যায় যা 58 তম রাস্তার নীচে পূর্ব দিকে ব্রডওয়ের অধীনে সাবওয়ে সুড়ঙ্গ পর্যন্ত চলে যায় এবং তারপরে নালীর মাধ্যমে সাবস্টেশনে নিয়ে যাওয়া হয়। নালীগুলি সুড়ঙ্গের পাশাপাশি এবং প্ল্যাটফর্মের নীচে পাওয়ার হাউস পর্যন্ত চলেছিল। সাবস্টেশনগুলি ট্রেনগুলির ব্যবহারের জন্য বিকল্প বিদ্যুৎকে 600 ভোল্টের সরাসরি স্রোতে রূপান্তরিত করে। মূল আই. আর. টি সাবওয়ের জন্য বিদ্যুৎ একটি 600-ভোল্ট ডাইরেক্ট কারেন্ট থার্ড রেল সিস্টেমের মাধ্যমে ট্রেনগুলিকে সরবরাহ করা হয়েছিল। আই. আর. টি-র উদ্বোধনের সময় বিকল্প তড়িৎ প্রবাহ তুলনামূলকভাবে ব্যর্থ হয়েছিল এবং ম্যানহাটন রেলওয়ে কোম্পানি দ্বারা পরিচালিত বিদ্যমান উত্তোলিত লাইনগুলি, যা আই. আর. টি অর্জন করার আশা করেছিল, 1899 থেকে 1900 সালের মধ্যে তৃতীয় রেল দিয়ে বিদ্যুতায়িত করা হয়েছিল। তৃতীয় রেলটি দুটি চলমান রেলপথের প্রতিটি বরাবর চলে। বৈদ্যুতিক প্রকৌশলী লুইস বি স্টিলওয়েল একটি কাঠের তক্তা তৈরি করেছিলেন যা তৃতীয় রেলের সামান্য উপরে ঝুলানো ছিল যাতে ধ্বংসাবশেষ তার উপর না পড়ে। প্রতিটি ট্র্যাক বিভাগে বিদ্যুৎ সাধারণত নিকটতম সাবস্টেশন দ্বারা সরবরাহ করা হত। রোলিং স্টক তৃতীয় রেল থেকে ওভার-রানিং কন্টাক্ট জুতোর মাধ্যমে বিদ্যুৎ সংগ্রহ করত যা তৃতীয় রেলের উপরের পৃষ্ঠের উপর দিয়ে চলে যেত। প্রথম আই. আর. টি সাবওয়ে নির্মাণের দায়িত্বে থাকা ঠিকাদার রোলিং স্টক জন বি ম্যাকডোনাল্ডকেও সিস্টেমের রোলিং স্টক বা ট্রেনের জন্য নির্দিষ্টকরণ দেওয়া হয়েছিল। প্রতি দুই মিনিটে তিন-গাড়ির একটি লোকাল ট্রেন এবং ট্রাঙ্ক লাইনে প্রতি পাঁচ মিনিটে একটি চার-গাড়ির এক্সপ্রেস ট্রেনের জন্য পর্যাপ্ত রোলিং স্টক থাকা উচিত ছিল। গাড়িগুলিতে যাত্রীদের সহজে ওঠার এবং নামার অনুমতি দিতে হত, দেখতে আকর্ষণীয় হতে হত, কমপক্ষে 48 জনের বসার জায়গা এবং পুঙ্খানুপুঙ্খ বায়ুচলাচল থাকতে হত। আই. আর. টি-র জন্য অর্ডার করা প্রথম রোলিং স্টক ছিল 500-গাড়ির কম্পোজিট, যা 1903 থেকে 1904 সাল পর্যন্ত এসেছিল এবং জুয়েট, সেন্ট লুইস, ওয়েসন এবং জন স্টিফেনসন কোম্পানি দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। এই গণনায় দুটি প্রোটোটাইপ গাড়ি বাদ দেওয়া হয়েছে। কম্পোজিটগুলির নামকরণ করা হয়েছিল কারণ এগুলি কাঠ এবং ইস্পাতের সংমিশ্রণে তৈরি হয়েছিল। 1904 সালে আমেরিকান কার অ্যান্ড ফাউন্ড্রি (এ. সি. এফ)-কে 300টি গিবস হাই-ভি গাড়ির জন্য অর্ডার দেওয়া হয়, যা বিশ্বের প্রথম উৎপাদিত অল-স্টিল যাত্রীবাহী গাড়ি। এগুলির নামকরণ করা হয়েছে তাদের নকশাকার জর্জ গিবসের নামে। ট্রানজিট কর্মকর্তারা প্রাথমিকভাবে একই ট্রেনের সেটে কম্পোজিট এবং স্টিলের গাড়ি ব্যবহার করতে অনিচ্ছুক ছিলেন কারণ মিশ্র ট্রেনগুলি দুর্ঘটনায় জড়িত থাকলে ঝুঁকি তৈরি হতে পারে। 1906 সালে একটি কম্পোজিট এবং স্টিল ট্রেনের মধ্যে সংঘর্ষের পর আই. আর. টি শুধুমাত্র স্টিলের গাড়ি অর্ডার করার সিদ্ধান্ত নেয়, যার ফলে উভয় গাড়িই পুড়ে যায়; স্টিলের ট্রেনটি বেশিরভাগ অক্ষত ছিল কিন্তু কম্পোজিটগুলি প্রায় সম্পূর্ণ ধ্বংস হয়ে গিয়েছিল। অতিরিক্ত ইস্পাত সাবওয়ে গাড়ির আগমনের সাথে সাথে যৌগিক বহরটি শেষ পর্যন্ত উত্তোলিত লাইনে স্থানান্তরিত হয়। এসিএফ 1907 এবং 1908 সালে আই. আর. টি-র জন্য পঞ্চাশটি ইস্পাত ডেক ছাদ হাই-ভি গাড়ি তৈরি করে। মূল সাবওয়ে গাড়িগুলি, প্রতিটি পাশের প্রান্তে দুটি দরজা দিয়ে ডিজাইন করা, অকার্যকর ছিল, যার ফলে ভিড়ের সময় পঞ্চাশ সেকেন্ড পর্যন্ত বিলম্ব হয়। এর প্রতিক্রিয়ায়, পাবলিক সার্ভিস কমিশন দুটি শেষ দরজা এবং প্রতিটি পাশে একটি মাঝের জোড়া দরজা সহ গাড়ি অর্ডার করতে শুরু করে এবং কেন্দ্রের দরজাগুলির জন্য বিদ্যমান রোলিং স্টককে রূপান্তরিত করে। প্রথম কেন্দ্র-দরজা বহর, হেডলি হাই-ভি, 1909 সালে অর্ডার করা হয়েছিল এবং পরের বছর পৌঁছতে শুরু করে। ইমপ্যাক্ট রাইডার্সশিপ আই. আর. টি এর উদ্বোধনের সাথে সাথেই জনপ্রিয় হয়ে ওঠে, নিউ ইয়র্ক ট্রিবিউন "সাবওয়ে ক্রাশের জন্ম" ঘোষণা করে। যাইহোক, এটি খোলার এক সপ্তাহের মধ্যে, প্রথম পাতাল রেল লাইনটি ব্যবহারকারী যাত্রীদের সংখ্যা দ্বারা অতিরিক্ত বোঝা হয়ে ওঠে। প্রথম লাইনটি, যা প্রতিদিন 6,00,000 যাত্রীর থাকার ব্যবস্থা করার জন্য তৈরি করা হয়েছিল, ইতিমধ্যে 1904 সালের ডিসেম্বরের মধ্যে সেই পরিমাণের অর্ধেক জায়গা করে নিয়েছিল এবং এটি খোলার প্রথম বার্ষিকীতে তার ধারণক্ষমতার কাছাকাছি ছিল। পরবর্তী সম্প্রসারণের সাথে সাথে, আই. আর. টি-র গড় দৈনিক ট্রাফিক 1908 সালের মধ্যে 800,000 এবং 1914 সালের মধ্যে 12 লক্ষে বৃদ্ধি পায়। পরামর্শক প্রকৌশলী বায়োন জে. আর্নল্ড 1908 সালে লিখেছিলেন যে, "পৃষ্ঠপোষকের সংখ্যা বার্ষিক বৃদ্ধি পাচ্ছে এবং তাই সর্বোচ্চ বহন ক্ষমতার উপর সর্বোচ্চ সীমা পর্যন্ত কর আরোপ করা হয়।" আই. আর. টি পরিকল্পনাকারীদের প্রত্যাশার চেয়ে এক্সপ্রেস পরিষেবাগুলি বেশি জনপ্রিয় ছিল। এ, এক্সপ্রেস ট্রেনগুলি শহরের শহুরে পরিবহনের দ্রুততম রূপ ছিল যখন সেগুলি বিলম্বিত হত না, তবে অনেক যাত্রী স্থানীয় পরিষেবাগুলিতে স্থানান্তর করতে চেয়েছিলেন বলে সেগুলি প্রায়শই বিলম্বিত হত। 1900 সালে শহরটি শুধুমাত্র একটি সাবওয়ে লাইন বহন করতে পারত এবং আশা করেছিল যে আই. আর. টি মূলত বিদ্যমান ট্রানজিট ব্যবস্থায় উপচে পড়া ভিড় থেকে মুক্তি দেবে। যাইহোক, বিদ্যমান পরিবহন পদ্ধতিতে ভিড় উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পায়নিঃ 1907 সালে যাত্রীদের সংখ্যা 1904 সালের তুলনায় এক শতাংশ কম ছিল, যেখানে 1904 থেকে 1910 সাল পর্যন্ত রাস্তার গাড়িতে যাত্রীদের সংখ্যা চার শতাংশ হ্রাস পেয়েছিল। 1906 সালে নিউ ইয়র্ক স্টেট রেলপথ কমিশন দ্বারা প্রকাশিত একটি প্রতিবেদনে বলা হয়েছে যে গ্রেটার নিউ ইয়র্কের বৃদ্ধি তার দ্রুত পরিবহনের বিকাশকে ছাড়িয়ে গেছে। সাধারণভাবে, এটি পাতাল রেল খোলার ঠিক আগের বছরগুলিতে বিশাল বৃদ্ধির জন্য দায়ী হতে পারে, 1901 থেকে 1904 সাল পর্যন্ত যাত্রীদের সংখ্যা পঞ্চাশ শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে। 1904 থেকে 1914 সালের মধ্যে নিউ ইয়র্ক সিটিতে মোট যাত্রীর সংখ্যা 60 শতাংশেরও বেশি বৃদ্ধি পেয়ে 1.753 বিলিয়ন হয়। 1900-এর দশকের শেষের দিকে এবং 1910-এর দশকের গোড়ার দিকে সিগন্যালিং সিস্টেম আপগ্রেড এবং প্ল্যাটফর্ম এক্সটেনশন সহ প্রযুক্তিগত পরিবর্তনগুলি আই. আর. টি-কে প্রতি 108 সেকেন্ডে একবার এক্সপ্রেস এবং স্থানীয় ট্র্যাকগুলিতে বা প্রতি ঘন্টায় 33টি ট্রেন চালানোর অনুমতি দেয়। 42তম রাস্তার দক্ষিণে শহরের উন্নয়ন, সাবওয়ে খোলার ফলে খুচরো বিক্রির উপর খুব কম প্রভাব পড়েছিল। বিংশ শতাব্দীর শুরুতে যখন উচ্চমানের খুচরো বিক্রেতা এবং মধ্যবিত্ত ডিপার্টমেন্ট স্টোরগুলি উত্তর দিকে সরে যাচ্ছিল, তখন তারা ষষ্ঠ এবং পঞ্চম অ্যাভিনিউতে আরও পশ্চিমে থাকার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। 14 তম এবং 25 তম রাস্তার (বর্তমানে পার্ক অ্যাভিনিউ দক্ষিণ) মধ্যে ইউনিয়ন স্কয়ার এবং ফোর্থ অ্যাভিনিউ, 1909 সালের মধ্যে বেশ কয়েকটি লফ্ট এবং অফিস ভবন সহ একটি প্রধান পাইকারি জেলা হয়ে উঠছিল। 42 তম রাস্তার উত্তরে সাবওয়েটির আরও দৃশ্যমান প্রভাব ছিল, যেখানে এটি ম্যানহাটনের পূর্ব দিক থেকে পশ্চিম দিকে পরিবর্তিত হয়েছিল। 42 তম স্ট্রিট এবং ব্রডওয়ের ঠিক উত্তরে ছিল লঙ্গাকার স্কয়ার, যা আই. আর. টি সাবওয়ে ঘোষণার পরে দ্য নিউ ইয়র্ক টাইমসের নতুন সদর দফতর সহ উন্নয়নের বৃদ্ধি দেখেছিল। লংএক্রে স্কোয়ারের নাম পরিবর্তন করে টাইমস স্কোয়ার রাখা হয় 1904 সালে, টাইমসের নামে, আংশিকভাবে কারণ সেখানকার আই. আর. টি সাবওয়ে স্টেশনের জন্য একটি অনন্য স্টেশনের নাম প্রয়োজন ছিল। সাবওয়ে খোলার ফলে ম্যানহাটনের থিয়েটার জেলা টাইমস স্কয়ারের আশেপাশের ব্রডওয়েতে স্থানান্তরিত হয়। ম্যানহাটনের আপার ওয়েস্ট সাইডে, সাবওয়ে খোলার ফলে ব্রডওয়ে বরাবর আবাসিক উন্নয়ন ঘটে, যা 19 শতকের শেষের দিকে নিম্ন-বৃদ্ধি ভবনগুলির সাথে অসমভাবে উন্নত হয়েছিল। সেন্ট্রাল পার্কের উপস্থিতি পূর্বে আপার ওয়েস্ট সাইডে উন্নয়নের পরিমাণকে সীমাবদ্ধ করেছিল, কারণ আরও ঘনবসতিপূর্ণ আপার ইস্ট সাইড থেকে অনেক লোক উদ্যানটি অতিক্রম করতে ইচ্ছুক ছিল না। মেট্রো খোলার ফলে এর চারপাশে জমির মূল্য বৃদ্ধি পায়, কারণ ব্রডওয়েতে 10 তলারও বেশি অ্যাপার্টমেন্ট ভবন এবং ছোট ব্যবসায়িক কাঠামো তৈরি করা হয়েছিল। আরও উত্তরে, মর্নিংসাইড হাইটসের ওয়েস্ট সাইড শাখার আশেপাশে, ডেভেলপাররা সাবওয়ে খোলার সময় মধ্যবিত্ত অ্যাপার্টমেন্ট ভবন নির্মাণ শুরু করে। কেন্দ্রীয় হারলেমের ইস্ট সাইড শাখার আশেপাশে, থিয়েটার এবং ব্যাঙ্কের মতো বাণিজ্যিক উন্নয়নগুলি লেনক্স অ্যাভিনিউতে স্থানান্তরিত হয়, যার অধীনে পাতাল রেল চলে। যখন আই. আর. টি সাবওয়ে খোলা হয়, তখন ব্রঙ্কস এবং ম্যানহাটনের উত্তর প্রান্তটি মূলত গ্রামীণ ছিল। রিয়েল এস্টেট অনুমানকারীরা দ্রুত সাবওয়ে স্টেশনগুলির আশেপাশের অঞ্চলগুলি কিনে নেয়, জমিটিকে ছোট ছোট লটে বিভক্ত করে এবং এই লটগুলি ছোট আকারের নির্মাতাদের কাছে বিক্রি করে দেয়। এই এলাকাগুলিতে টেনমেন্ট আবাসন ছিল সবচেয়ে প্রচলিত ধরনের উন্নয়ন, কারণ সেগুলি নির্মাণ করা সস্তা ছিল এবং অনেক অনুমানকারী লাভের জন্য তাদের জমি বিক্রি করতে চেয়েছিলেন। বাড়িগুলি প্রায় একচেটিয়াভাবে পাতাল রেলের দুটি ব্লকের মধ্যে তৈরি করা হয়েছিল এবং মূলত 130 তম রাস্তার উত্তরে কেন্দ্রীভূত ছিল। এই পাড়াগুলিতে ভাড়াটে আবাসন নির্মাণের ফলে নিম্ন পূর্ব দিক এবং অন্যান্য পাড়াগুলির নিম্ন-শ্রেণীর বাসিন্দাদের জন্য আরও বেশি চলাচলের সুযোগ হয়েছিল। 1900 থেকে 1920 সাল পর্যন্ত, আপার ম্যানহাটন এবং ব্রঙ্কসের জনসংখ্যা শহরের বাকি অংশের তুলনায় বেশি হারে বৃদ্ধি পায়। বাড়িগুলির বিকাশের ফলে পাতাল রেল সম্পর্কে সংস্কারকদের দৃষ্টিভঙ্গিতে পরিবর্তন ঘটে এবং 1916 সালের জোনিং রেজোলিউশনের মতো জোনিং প্রবিধানগুলি এলোমেলো উন্নয়ন নিয়ন্ত্রণের জন্য কার্যকর করা হয়েছিল, যেমন পাতাল রেল লাইন নির্মাণের কারণে। দ্বৈত চুক্তির পর 1913 সালে স্বাক্ষরিত দ্বৈত চুক্তিতে মূল ম্যানহাটন ট্রাঙ্ক লাইনকে লেক্সিংটন অ্যাভিনিউয়ের অধীনে একটি ইস্ট সাইড লাইন এবং ব্রডওয়ে ও সেভেন্থ অ্যাভিনিউয়ের অধীনে একটি ওয়েস্ট সাইড লাইনে বিভক্ত করার আহ্বান জানানো হয়। টাইমস স্কয়ার-42 রাস্তার দক্ষিণে ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইনের প্রথম অংশটি 1917 সালের 3রা জুন খোলা হয় এবং 1918 সালের 1লা জুলাই সাউথ ফেরিতে প্রসারিত করা হয়। 1918 সালের 17ই জুলাই গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল থেকে 125তম স্ট্রিট পর্যন্ত লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের নতুন অংশটি খোলা হয়। 1918 সালের 1লা আগস্ট ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইনের দুটি অংশ এবং লেক্সিংটন অ্যাভিনিউ লাইনের দুটি অংশকে যুক্ত করে নতুন "এইচ" ব্যবস্থাটি প্রয়োগ করা হয়। টাইমস স্কয়ার এবং গ্র্যান্ড সেন্ট্রাল-এর মধ্যে মূল ট্রাঙ্ক লাইনের অংশটিকে 42তম স্ট্রিট শাটলে পরিণত করা হয়েছিল। "এইচ" ব্যবস্থার সমাপ্তি আই. আর. টি ব্যবস্থার ক্ষমতা দ্বিগুণ করেছে। ফ্লাশিং লাইন নির্মাণের মাধ্যমে আই. আর. টি-কে কুইন্স পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়েছিল, যার প্রথম অংশটি 1915 সালে খোলা হবে। 1950 এবং 1960-এর দশকে, প্রায় সমস্ত মূল আই. আর. টি স্টেশনগুলি দশটি গাড়ি ফিট করার জন্য দীর্ঘায়িত করা হয়েছিল। এই সময়ে বেশ কয়েকটি স্টেশন বন্ধ ছিল। এর মধ্যে প্রথমটি ছিল সিটি হল, যা একসময় এই ব্যবস্থার স্থাপত্য প্রদর্শনী ছিল, যা আধুনিকীকরণের জন্য খুব ব্যয়বহুল বলে বিবেচিত হওয়ার পরে 1945 সালে বন্ধ হয়ে যায়। 18তম স্ট্রিট তিন বছর পর বন্ধ হয়ে যায় কারণ এটি 14তম স্ট্রিট স্টেশনের কাছে ছিল। হোয়াইট প্লেইনস রোড লাইনে পরিষেবার উন্নতির জন্য একটি কর্মসূচির ফলস্বরূপ 1952 সালে 180তম স্ট্রিট-ব্রঙ্কস পার্ক টার্মিনালটি বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং ভেঙে ফেলা হয়। 1959 সালে 86তম স্ট্রিট এবং 96তম স্ট্রিট স্টেশনগুলির প্ল্যাটফর্মগুলি দীর্ঘায়িত হওয়ার পরে 91তম স্ট্রিট বন্ধ হয়ে যায় এবং 1962 সালে ব্রুকলিন ব্রিজ স্টেশনের প্ল্যাটফর্মগুলি দীর্ঘায়িত হওয়ার পরে ওয়ার্থ স্ট্রিট বন্ধ হয়ে যায়। মূল সাউথ ফেরি লুপ স্টেশনটি 2009 সাল পর্যন্ত চালু ছিল, যখন এটি ব্রডওয়ে-সেভেন্থ অ্যাভিনিউ লাইনের একটি নতুন স্টেশন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। যদিও মূল আই. আর. টি-র অনেক নকশা উপাদান বছরের পর বছর ধরে সরানো বা সংশোধন করা হয়েছে, সিস্টেমের কিছু অংশ ঐতিহাসিক স্থানগুলির জাতীয় নিবন্ধে (এন. আর. এইচ. পি) তালিকাভুক্ত করা হয়েছে বা নিউ ইয়র্ক সিটি মনোনীত ল্যান্ডমার্ক (এন. ওয়াই. সি. এল) হিসাবে মনোনীত করা হয়েছে। নিউ ইয়র্ক সিটি ল্যান্ডমার্কস প্রিজারভেশন কমিশন (এলপিসি) 1979 সালে বারোটি মূল আইআরটি স্টেশনের অভ্যন্তরীণ অংশকে নিউ ইয়র্ক সিটির ল্যান্ডমার্ক হিসাবে মনোনীত করে। এলপিসি মূল আই. আর. টি-র অন্যান্য অংশগুলিকেও রক্ষা করেছে, যার মধ্যে রয়েছে বোলিং গ্রিন এবং 72তম রাস্তার নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রগুলি। উপরন্তু, এমটিএ 1999 সালে এনআরএইচপি মর্যাদার জন্য এই কাঠামোগুলির অনেকগুলি মনোনীত করে। স্টেশনের তালিকা আরও দেখুন নিউ ইয়র্ক সিটি সাবওয়ের ইতিহাস বিবরণ বাইরের সংযোগগুলি অভ্যন্তরীণ নিউ ইয়র্ক সাবওয়ে, 14তম স্ট্রিট থেকে 42তম স্ট্রিট (1905), নিউ ইয়র্ক সিটিতে 1900-এর দশকের একটি ট্রেন ক্যাব থেকে নেওয়া প্রথম আই. আর. টি সাবওয়ে লাইনের ফুটেজ সহ একটি স্বল্পদৈর্ঘ্য চলচ্চিত্র।