History of rail transport in Japan
এই নিবন্ধটি দেশভিত্তিক রেল পরিবহনের ইতিহাসের অংশ। জাপানে রেল পরিবহনের ইতিহাস শুরু হয় এডো যুগের শেষের দিকে। চারটি প্রধান পর্যায় রয়েছেঃ প্রথম পর্যায়, 1872 সাল থেকে টোকিও থেকে ইয়োকোহামা পর্যন্ত প্রথম লাইন, রুশো-জাপানি যুদ্ধের শেষ পর্যন্ত; দ্বিতীয় পর্যায়, জাতীয়করণ থেকে রুশো-জাপানি যুদ্ধের শেষ পর্যন্ত; তৃতীয় পর্যায়, যুদ্ধোত্তর জাপানি জাতীয় রেলপথ তৈরি থেকে 1987 সাল পর্যন্ত; চতুর্থ পর্যায়, বেসরকারিকরণ থেকে বর্তমান পর্যন্ত, যাত্রীদের জন্য ছয়টি নতুন রেল অপারেটর এবং মাল পরিবহনের জন্য একটি জে. এন. আর-এর মধ্যে বিভক্ত। প্রথম পর্যায়ঃ প্রাথমিক উন্নয়ন, প্রায় 250 বছর ধরে শোগুনেট-আরোপিত বিচ্ছিন্নতার পরে দেশটি আনুষ্ঠানিক আন্তর্জাতিক যোগাযোগের জন্য তার সীমানা খোলার পরেই জাপানি রেল নেটওয়ার্কের বিকাশ শুরু হয়েছিল এবং (জাপানি সমাজে অন্যান্য অনেক পরিবর্তনের সাথে) শুরু হয়েছিল যাতে জাপান দ্রুত আধুনিকীকরণ অর্জন করতে পারে। যদিও রেল পরিবহন সীমিত বিদেশী যোগাযোগের মাধ্যমে পরিচিত ছিল যেমন দেজিমা, নাগাসাকিতে ডাচ ব্যবসায়ীদের সাথে, ইয়েভফিমাই পুটিয়াটিন এবং ম্যাথিউ ক্যালব্রেথ পেরির মতো বিদেশীদের দ্বারা আনা মডেল রেলপথের প্রভাব বিশাল ছিল। ব্রিটিশরা নাগাসাকিতে একটি বাষ্পীয় লোকোমোটিভও প্রদর্শন করেছিল। সাগা ডোমেন, একটি জাপানি সামন্ততান্ত্রিক ডোমেন (হান), একটি কার্যকরী মডেল তৈরি করে এবং একটি লাইন নির্মাণের পরিকল্পনা করে। সাতসুমা ডোমেন এবং টোকুগাওয়া শোগুনেটের মতো সংস্থাগুলি একটি অভ্যন্তরীণ রুটের মাধ্যমে এডো থেকে কিয়োটো পর্যন্ত রেলপথ নির্মাণের পর্যালোচনা করেছিল, তবে মেইজি পুনরুদ্ধারের আগে একটি লাইন বাস্তবে আসেনি। যদিও কিয়োটো ভিত্তিক জাপানের সম্রাট দেশের নামমাত্র শাসক ছিলেন, প্রায় 1600 সাল থেকে জাপান কার্যকরভাবে এডো ভিত্তিক টোকুগাওয়া শোগুনেট দ্বারা শাসিত হয়েছিল। 1866 সালে শোগুনেট একটি অভ্যন্তরীণ পথের মাধ্যমে এডো থেকে কিয়োটো পর্যন্ত একটি রেলপথের প্রস্তাব দেয়, কিন্তু 1868 সালে মেইজি পুনরুদ্ধারের ফলে সম্রাট দেশের একজন কার্যকর নেতা হিসাবে ফিরে আসেন এবং তাঁর স্থায়ী বাসস্থানটি পুনঃনামকরণ করা টোকিওতে ("পূর্ব রাজধানী") স্থানান্তরিত করেন। শোগুনেটের পতনের ঠিক আগে, টোকুগাওয়া শাসন মার্কিন কূটনীতিক অ্যান্টন এল. সি. পোর্টম্যানকে ইয়োকোহামা থেকে এডো (শীঘ্রই টোকিও নামকরণ করা হবে) পর্যন্ত একটি লাইন নির্মাণের জন্য অনুদান জারি করেছিল, কিন্তু এই অনুদান নতুন সরকার অব্যাহত রাখেনি। 1868 সালে টমাস ব্লেক গ্লোভার, একজন স্কটিশ বণিক, জাপানে প্রথম বাষ্পীয় লোকোমোটিভ, "আয়রন ডিউক" আনার জন্য দায়বদ্ধ ছিলেন, যা তিনি নাগাসাকির ওউরা জেলায় 8 মাইল ট্র্যাকে প্রদর্শন করেছিলেন। যাইহোক, বিদেশীদের প্রতি প্রায় 250 বছরের অবিশ্বাসের সংস্কৃতির পরে, অ-জাপানিদের দ্বারা জাপানের প্রাক্তন এবং নতুন রাজধানীগুলিকে সংযুক্ত করার প্রধান রেলপথ নির্মাণ নতুন জাপানি শাসনের কাছে রাজনৈতিকভাবে অগ্রহণযোগ্য বলে মনে করা হয়েছিল এবং তাই জাপান সরকার ব্রিটিশ অর্থায়ন এবং 300 ব্রিটিশ এবং ইউরোপীয় প্রযুক্তিগত পরামর্শদাতাদের ব্যবহার করে ইয়োকোহামা থেকে টোকিও পর্যন্ত একটি রেলপথ নির্মাণের সিদ্ধান্ত নিয়েছেঃ সিভিল ইঞ্জিনিয়ার, জেনারেল ম্যানেজার, লোকোমোটিভ নির্মাতা এবং চালক। এর নির্মাণের জন্য, বিদেশী বিশেষজ্ঞদের চুক্তি করা হয়েছিল, নির্দিষ্ট অভিপ্রায় নিয়ে যে এই ধরনের বিশেষজ্ঞরা জাপানি সহকর্মীদের শিক্ষিত করবেন যাতে জাপান রেলপথ নির্মাণের দক্ষতায় স্বয়ংসম্পূর্ণ হতে পারে, সেই সময়ে বিদেশী ঠিকাদারদের দেশ ছেড়ে চলে যাওয়ার আশা করা হয়েছিল। 1872 সালের 12ই সেপ্টেম্বর, শিম্বাশি (পরে শিওডোম) এবং ইয়োকোহামা (বর্তমান সাকুরাগিচো)-এর মধ্যে প্রথম রেলপথ খোলা হয়। (তারিখটি টেনপো ক্যালেন্ডারে, বর্তমান গ্রেগরিয়ান ক্যালেন্ডারে 14ই অক্টোবর)। আধুনিক বৈদ্যুতিক ট্রেনের 40 মিনিটের তুলনায় একমুখী যাত্রায় 53 মিনিট সময় লাগে। প্রতিদিন নয়টি রাউন্ড ট্রিপ দিয়ে পরিষেবা শুরু হয়েছিল। ব্রিটিশ প্রকৌশলী এডমন্ড মোরেল (1841-1871) তাঁর জীবনের শেষ বছরে হনশুতে প্রথম রেলপথ নির্মাণের তদারকি করেছিলেন, আমেরিকান প্রকৌশলী জোসেফ ইউ ক্রোফোর্ড (1842-1942) 1880 সালে হোক্কাইডোতে একটি কয়লা খনি রেলপথ নির্মাণের তদারকি করেছিলেন এবং জার্মান প্রকৌশলী হারমান রামশোটেল (1844-1918) 1887 সালে কিউশুতে রেলপথ নির্মাণের তদারকি করেছিলেন। তিনজনই জাপানি প্রকৌশলীকে রেল প্রকল্প গ্রহণের জন্য প্রশিক্ষণ দিয়েছেন। শিকোকু তুলনামূলকভাবে সম্পদ-দরিদ্র ছিল এবং অন্যান্য প্রধান দ্বীপগুলির তুলনায় কম রেলপথ রক্ষণাবেক্ষণ করত, একমাত্র প্রধানগুলি তাকামাতসু এবং টোকুশিমা বন্দরের কাছে পাওয়া যেত। হনশুর বেসরকারী এবং সরকারী উভয় রেলই ছিল, যা প্রায়শই ওসাকা এবং টোকিওতে শুরু হয়েছিল এবং অন্যান্য প্রধান শহুরে কেন্দ্রগুলিতে ছড়িয়ে পড়েছিল, যেখানে বেসরকারী এবং সম্পদ উত্তোলন-ভিত্তিক রেলপথ কিউশু, হোক্কাইডো এবং শিকোকুতে বেশি প্রচলিত ছিল। ক্রোফোর্ডের দ্বারা প্রশিক্ষিত দুজন ব্যক্তি পরে জাপান জাতীয় রেলওয়ের সভাপতি হন। মোরেলের একটি ব্রোঞ্জের আবক্ষ মূর্তি, টেমিয়া রেলওয়ে মেমোরিয়াল মিউজিয়ামে ক্রোফোর্ডের একটি ব্রোঞ্জের মূর্তি এবং জাপানের রেলপথে তাদের অবদানের স্মরণে রামশোটেলের একটি আবক্ষ মূর্তি। একটি ট্র্যাক গেজ (যা "কেপ গেজ" নামেও পরিচিত) কেন নির্বাচিত হয়েছিল তার সঠিক কারণ এখনও অনিশ্চিত। এর কারণ হতে পারে আন্তর্জাতিকভাবে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত "স্টিফেনসন গেজ"-এর তুলনায় নির্মাণ করা সস্তা বলে মনে করা হয়েছিল, অথবা প্রথম ব্রিটিশ এজেন্ট, যার চুক্তি পরে বাতিল করা হয়েছিল, সংকীর্ণ গেজের জন্য লোহার স্লিপার তৈরি করার আদেশ দিয়েছিল। তবে, সম্ভবত, নিউজিল্যান্ডের অনুরূপ ভূখণ্ডে কেপ গেজ রেলপথ নির্মাণের ক্ষেত্রে মোরেলের পূর্ববর্তী অভিজ্ঞতা একটি উল্লেখযোগ্য প্রভাব ছিল এবং কেপ গেজ কার্যত মান হয়ে ওঠে। নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণ নির্মিত পরবর্তী লাইনটি ছিল আরেকটি বন্দর, কোবে থেকে প্রধান বাণিজ্যিক শহর ওসাকা (1874 সালে খোলা) এবং তারপর বিওয়া হ্রদের দক্ষিণ প্রান্তে কিয়োটো (1877) এবং ওতসু (1880) পর্যন্ত। জাপান সাগরের সুরুগা থেকে বিওয়া হ্রদের উত্তর প্রান্তে নাগাহামা হয়ে ওগাকি (নাগোয়ার সাথে একটি খালের সংযোগকারী) পর্যন্ত একটি লাইন নির্মিত হয়েছিল, যা 1884 সালে খোলা হয়েছিল এবং জাপান সাগরকে ওসাকা, কিয়োটো এবং নাগোয়ার সাথে সংযুক্ত করার জন্য জল-চালিত জাহাজে ট্রান্স-শিপমেন্ট ব্যবহার করে। টোকিওকে নাগোয়া এবং কিয়োটোর সঙ্গে যুক্ত করা পরবর্তী অগ্রাধিকার হয়ে ওঠে। প্রাথমিকভাবে, প্রস্তাবিত পথটি অভ্যন্তরীণ ছিল, টোকিও থেকে উত্তরে তাকাসাকি পর্যন্ত, তারপর পশ্চিমে উসুই পাস হয়ে কারুইজাওয়া এবং কিসো নদী উপত্যকায়। এই সময়ে নিপ্পন রেলওয়ে কোং (এনআরসি) প্রথম হয়ে ওঠে যা ওমিয়া থেকে তাকাসাকি পর্যন্ত একটি শাখা লাইন সহ উয়েনো থেকে আওমোরি পর্যন্ত তোহোকু মেইন লাইন পরিচালনার জন্য ছাড় পায়। কোম্পানিটির খরচে সরকার উভয় লাইন নির্মাণের দায়িত্ব গ্রহণ করে, এবং তাকাসাকি-উয়েনো অংশের পরিচালনার অধিকার সরকারের ছিল। তাকাসাকির লাইনটি 1884 সালে খোলা হয়েছিল, যেমন তোহোকু লাইনটি উতসুনোমিয়া পর্যন্ত ছিল। এনআরসি ইয়োকোহামা লাইনের সাথে সংযোগকারী একটি নতুন লাইনের জন্যও অর্থায়ন করেছিল যা আকাবানে থেকে শিনজুকু হয়ে শিনাগাওয়া পর্যন্ত নির্মিত হয়েছিল (শিনাগাওয়ার সরকারী স্টেশনে এনআরসি ট্র্যাক ব্যবহারের অধিকার অর্জন করে)। এটি ছিল ইয়ামানোট লাইনের প্রথম অংশ, যা 1885 সালে খোলা হয়। তাকাসাকি থেকে সরকারী অর্থায়নে লাইনটি 1885 সালে উসুই পাসের গোড়ায় ইয়োকোকাওয়াতে পৌঁছেছিল এবং প্রাথমিক সমীক্ষায় 10 শতাংশ (পরে 6.67%-এ উন্নত) শাসক গ্রেডের ইঙ্গিত দেওয়া হয়েছিল এবং কারুইজাওয়াতে পৌঁছানোর জন্য ব্যাপক টানেলের প্রয়োজন ছিল। জাপান সাগর থেকে আরেকটি লাইনের নির্মাণ কাজও শুরু হয়, যা নাওৎসু থেকে শুরু হয়ে 1888 সালে নাগানো হয়ে কারুইজাওয়াতে খোলা হয়। জাপানের পার্বত্য অভ্যন্তরের মধ্য দিয়ে নির্মাণের খরচ স্পষ্ট হয়ে ওঠার সাথে সাথে 1886 সালে টোকাইডো লাইন নির্মাণের অনুমোদন দেওয়া হয়, যা প্রায় দক্ষিণ উপকূলরেখার (এবং টোকাইডো রাস্তা) সমান্তরালে নাগোয়া পর্যন্ত। যদিও ~ 238 কিলোমিটার দীর্ঘ, এটি 13 শতাংশ কম খরচ হবে বলে অনুমান করা হয়েছিল, এই সঞ্চয়টি তখন বিওয়া হ্রদের পূর্ব দিক বরাবর ওতসু থেকে নাগাহামা পর্যন্ত একটি লাইন নির্মাণের জন্য বরাদ্দ করা হয়েছিল যাতে ট্রান্স-শিপমেন্টের প্রয়োজনীয়তা দূর করা যায়, যা 1889 সালে খোলা হয়েছিল, যেমন গোটেম্বা হয়ে টোকাইডো লাইনের চূড়ান্ত বিভাগটি করেছিল। 1964 সালে টোকাইডো শিনকানসেন খোলার আগে পর্যন্ত এটি জাপানের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ প্রধান লাইন ছিল। ইতিমধ্যে, টোহোকু লাইন 1887 সালে সেন্দাই এবং 1891 সালে আওমোরি পৌঁছেছিল। 1888 সালে সান 'ইয়ো রেলওয়ে কোং (এস. আর. সি)-কে কোবে পশ্চিম থেকে শিমোনোসেকি পর্যন্ত সান' ইয়ো মেইন লাইন নির্মাণের জন্য একটি সনদ দেওয়া হয়েছিল, একটি বন্দর যা কিউশুর মোজি বন্দরের সাথে সংযোগ প্রদান করে, যেখান থেকে কিউশু রেলওয়ে কোং (কে. আর. সি) 1889 থেকে 1891 সালের মধ্যে হাকাতা এবং কুমামোটো খোলার জন্য তার লাইন তৈরি করে, 1896 সালে ইয়াৎসুশিরো পর্যন্ত প্রসারিত করে। এস. আর. সি লাইনটি 1894 সালে হিরোশিমায় এবং 1901 সালে শিমোনোসেকি পৌঁছেছিল। অন্যান্য বেসরকারী প্রচেষ্টার মধ্যে রয়েছে মিতো রেলপথ, যা 1889 সালে জোবান লাইনের প্রথম অংশটি খুলেছিল এবং 1892 সালে এনআরসি দ্বারা অধিগ্রহণ করা হয়েছিল যা 1905 সালে পূর্ব উপকূলীয় পথ দিয়ে সেন্দাই পর্যন্ত প্রসারিত হয়েছিল এবং বান্টন রেলপথ, যা হিমেজি থেকে উত্তরে 52 কিলোমিটার লাইন তৈরি করেছিল 1894 থেকে 1901 সালের মধ্যে এবং 1903 সালে এসআরসি দ্বারা অধিগ্রহণ করা হয়েছিল। নিপ্পন রেলওয়ে কো এবং অন্যান্য বেসরকারী সংস্থাগুলির সাফল্য ইউকে রেলওয়ে ম্যানিয়ার মতো জাপানি পরিস্থিতির দিকে পরিচালিত করে। 1880-এর দশকের মাঝামাঝি থেকে 1891 সাল পর্যন্ত নতুন রেল সংস্থাগুলির সাধারণত শেয়ার ইস্যুর মাধ্যমে তহবিল আকৃষ্ট করতে খুব কমই অসুবিধা হত। যাইহোক, 1891 সালে গোটেনবা থেকে মাতসুমোতো পর্যন্ত একটি লাইন নির্মাণের প্রস্তাব দেওয়া একটি সংস্থার ব্যর্থতা "উন্মাদনার" অবসান ঘটায় এবং সরকার বুঝতে পারে যে তার কাঙ্ক্ষিত নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণের জন্য আরও পরিকল্পিত পদ্ধতির প্রয়োজন ছিল। 1887 সালে জাপানি সেনাবাহিনী সামরিক গুরুত্বের রুটগুলিকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয় তা নিশ্চিত করার জন্য নিজস্ব লাইন নির্মাণের প্রস্তাব দেয়। রেল বিভাগ একটি বিস্তৃত জাতীয় নেটওয়ার্কের জন্য একটি নীতির বিকাশ শুরু করে সেই প্রস্তাবটি বাতিল করে দেয়। 1889 সালে টোকাইডো মেইন লাইনের সমাপ্তি, 1890 সালে জাতীয় ডায়েটের সৃষ্টি এবং 1891 সালের আর্থিক আতঙ্কের পর জাপান সরকার নীতি প্রণয়নে ক্রমবর্ধমান আগ্রহী হয়ে ওঠে। 1891 সালে উসুই পাস বিভাগে নির্মাণ শুরু হয়, কারুইজাওয়া পর্যন্ত 11 কিলোমিটার অংশে 26টি সুড়ঙ্গ, 18টি ভায়াডাক্টের প্রয়োজন হয় এবং 6.67% শাসক গ্রেডের সাথে মোকাবিলা করার জন্য অ্যাবট র্যাক রেল ব্যবস্থা ব্যবহার করে কাজ করা হয়। এই লাইনটি 1893 সালে খোলা হয়, যা নাওৎসু এবং নাগানোকে টোকিওর সাথে সংযুক্ত করে। 1892 সালে রেলওয়ে কনস্ট্রাকশন অ্যাক্ট (আরসিএ) হনশু, কিউশু এবং শিকোকুর (1896 সালের আইনে হোক্কাইডোকে আলাদাভাবে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল) অগ্রাধিকার রুটের একটি সিরিজ তালিকাভুক্ত করে, নির্দিষ্ট নীতি সহ যে এই জাতীয় রুটগুলির ব্যক্তিগত নির্মাণকে উৎসাহিত করা হবে, জাপানি সরকার কেবলমাত্র অর্থায়ন করে যা ব্যক্তিগতভাবে নির্মিত হতে সক্ষম নয়। সেই বছরের মধ্যে বেসরকারী মালিকানাধীন নেটওয়ার্ক ছিল 2,124 কিলোমিটার, যেখানে সরকারী মালিকানাধীন বিভাগগুলি ছিল মোট 887 কিলোমিটার। যদিও এই সংখ্যাটি রেলপথ নির্মাণের জন্য আরও ব্যক্তিগত তহবিলের সম্ভাবনার ইঙ্গিত দেয় (বেসরকারী সংস্থাগুলি ইতিমধ্যে লক্ষ্যবস্তু করা রুটগুলি সত্ত্বেও), পরবর্তী ঘটনাগুলি অন্যথায় প্রদর্শিত হয়েছিল। আর. সি. এ-তে একটি দুই-পর্যায়ের পদ্ধতি গ্রহণ করা হয়েছিল, যার মধ্যে "প্রথম পর্যায়" 12-বছরের কর্মসূচিতে মোট ~ 3,000 কিলোমিটারের 40টি রুট অন্তর্ভুক্ত ছিল, দ্বিতীয় পর্যায়ে আরও ~ 4,000 কিলোমিটার প্রস্তাবিত লাইন অন্তর্ভুক্ত ছিল, অগ্রাধিকারগুলি অর্থনৈতিক উন্নয়ন এবং/অথবা সামরিক কৌশলগত গুরুত্বের উপর ভিত্তি করে নির্ধারণ করা হয়েছিল। আর. সি. এ-র একটি নির্দিষ্ট ফলাফল ছিল যে প্রতিটি প্রিফেকচার রেল যোগাযোগ দ্বারা পরিবেশন করা হবে। সরকারী নির্মাণের জন্য এই আইনের অধীনে প্রস্তাবিত প্রধান রুটগুলির মধ্যে রয়েছে; চুও লাইন, যা টোকিও থেকে নাগোয়া পর্যন্ত একটি অভ্যন্তরীণ সংযোগ, যা সামরিক বাহিনী দ্বারা সমর্থিত (নীচে বিস্তারিত); ওউ লাইন, যা নীচে বিস্তারিতভাবে দেওয়া হয়েছে; সুরুগা থেকে কানাজাওয়া এবং তোয়ামা (হোকুরিকু মেইন লাইন) পর্যন্ত লাইনের সম্প্রসারণ 1896-1899 খোলা হয়েছে; শিওজিরির চুও লাইন থেকে মাতসুমোতো এবং নাগানো (শিনোনোই লাইন) পর্যন্ত একটি সংযোগ 1900-1902-এ খোলা হয়েছে; এবং কাগোশিমা থেকে ইয়াতসুশিরো (বর্তমানে নিপ্পো মেইন লাইন এবং হিসাতসু লাইন) পর্যন্ত মূল অভ্যন্তরীণ লাইনটি 1901-1909 চুও লাইন, যে রুটটি টোকিও এবং নাগোয়ার মধ্যে প্রাথমিক প্রস্তাবিত অভ্যন্তরীণ লাইনের আনুমানিক অনুমান করেছিল, তা খোলা হয়েছে। শিনজুকু থেকে হাচিওজির রেশম শিল্প কেন্দ্র পর্যন্ত একটি ব্যক্তিগতভাবে নির্মিত লাইন 1889 সালে খোলা হয় এবং এটি সরকারী নির্মাণের সূচনা বিন্দুতে পরিণত হয়। নতুন নির্ধারিত পথটি ছিল কোফু (4,657 মিটার সাসাগো সুড়ঙ্গের মাধ্যমে, যা 1931 সালে শিমিজু সুড়ঙ্গ খোলার আগে পর্যন্ত জাপানের দীর্ঘতম ছিল), শিওজিরি এবং তারপর কিসো নদী উপত্যকার মাধ্যমে নাগোয়া পর্যন্ত। 1900 সাল থেকে 1911 সালে লাইনগুলি সংযুক্ত না হওয়া পর্যন্ত ক্রমানুসারে বিভাগগুলি খোলার সাথে উভয় প্রান্ত থেকে নির্মাণ করা হয়েছিল। ফুকুশিমা থেকে ইয়ামাগাতা, আকিতা এবং আওমোরি পর্যন্ত ওউ লাইন, যা জাপানের উপকূলীয় প্রিফেকচারগুলির দরিদ্র উত্তর সাগরকে পরিবেশন করে, জাতীয় উন্নয়নের জন্য অগ্রাধিকার হিসাবে দেখা হয়েছিল যা বাণিজ্যিকভাবে অনাকর্ষণীয় ছিল। সরকার 1894 সালে আওমোরি থেকে হিরোসাকির দিকে এবং 1899 সালে ফুকুশিমা থেকে দক্ষিণ প্রান্তে 1905 সালে সংযোগকারী লাইন নির্মাণ শুরু করে। বলা যায়, বেসরকারী নির্মাণের জন্য এই আইনের অধীনে প্রস্তাবিত বেশিরভাগ প্রধান রুটগুলি এতটা অর্থায়ন করা হয়নি এবং শেষ পর্যন্ত সরকার দ্বারা নির্মিত হয়েছিল, যার মধ্যে রয়েছে; ওইতা-মিয়াজাকি, নিপ্পো মেইন লাইনের অংশ হিসাবে খোলা হয়েছিল 1911-1923; তাকামাতসু-কোচি-ইয়াওয়াতাহামা (একটি 44 কিলোমিটার অংশ 1889-1897-এ ব্যক্তিগতভাবে নির্মিত হয়েছিল, বাকি ~ 300 কিলোমিটার রুটটি ইয়োসান লাইন, দোসান লাইন এবং ইয়োডো লাইনের অংশ হিসাবে খোলা হয়েছিল 1914-1951); ওকায়ামা-ইয়োনাগো, হাকুবি লাইন হিসাবে খোলা হয়েছিল 1919-1928; শিনজো-সাকাটা, রিকু ওয়েস্ট লাইন হিসাবে খোলা হয়েছিল 1913-1914; মরিওকা-ওমাগারি, আংশিকভাবে খোলা হয়েছিল। বেসরকারীভাবে অর্থায়িত কয়েকটি লাইনের মধ্যে রয়েছে সুবাটা-নানাও, যা 1898 সালে নানাও লাইন হিসাবে খোলা হয়েছিল এবং হিরোশিমা থেকে কাবে লাইন, 2 '6 "গেজ হালকা রেলপথ হিসাবে খোলা হয়েছিল, জাপান সাগরে হামাদার প্রস্তাবিত গন্তব্য কখনই পৌঁছানো যায়নি। বিপরীতে, কুরের প্রধান নৌ বন্দরটি হিরোশিমা থেকে একটি সরকারী লাইন দ্বারা পরিবেশন করার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল, যা 1903 সালে একটি ব্যক্তিগত লাইন হিসাবে খোলা হয়েছিল এবং 1906 সালে জাতীয়করণ করা হয়েছিল। উন্নয়ন এবং বিশেষত রেল নেটওয়ার্কের অর্থায়নে বেসরকারী বনাম সরকারী রেলপথের মালিকানার গুণাবলী সম্পর্কে একটি চলমান বিতর্কের বৈশিষ্ট্য ছিল, এই পরিস্থিতির একটি উদাহরণ হল হোক্কাইডোর হোরোনাই রেলপথ, যা 1880 সালে সরকারী তহবিল ব্যবহার করে নির্মিত হয়েছিল, 1889 সালে বেসরকারীকরণ করা হয়েছিল এবং 1906 সালে পুনরায় জাতীয়করণ করা হয়েছিল। 1898 সালে কানসাই রেলওয়ে কোং দ্বারা খোলা সরাসরি ওসাকা-নাগোয়া লাইন সহ বেসরকারী সংস্থাগুলির দ্বারা ইতিমধ্যে সুরক্ষিত রুটে নির্মাণ অব্যাহত ছিল। রেলপথের নীতি বিকাশ দ্রুত বিকশিত হয়েছিল এবং রেলপথের সুবিধাগুলি স্পষ্ট হয়ে ওঠে এবং জাপান সরকার বুঝতে পেরেছিল যে এটি কাঙ্ক্ষিত সমস্ত রেলপথ নির্মাণের জন্য অর্থায়ন করতে পারে না। যদিও এটি বেসরকারী রেলপথের উন্নয়নে সহায়তা করেছিল, তবুও কিছু সরকারী প্রতিনিধি সমস্ত রেলপথকে জাতীয় মালিকানাধীন করার পক্ষে সওয়াল করেছিলেন। যেহেতু জাপান সরকার হোন্শুর প্রধান দ্বীপে সমস্ত নির্মাণের জন্য অর্থায়ন করতে পারেনি, জাপানের বাকি অংশ তো দূরের কথা, তাতে অবাক হওয়ার কিছু নেই যে হোক্কাইডো, শিকোকু এবং কিউশুর প্রাথমিক লাইনগুলি যথাক্রমে প্রিফেকচারাল সরকার এবং বেসরকারী সংস্থাগুলি দ্বারা নির্মিত হয়েছিল এবং তারপরে 1889 সালে হোক্কাইডো লাইনটি একটি বেসরকারী অপারেটরের কাছে বিক্রি করা হয়েছিল, যদিও সরকার 1903-04-এ হাকোডেট থেকে ওতারু পর্যন্ত লাইনটি তৈরি করেছিল, যা সাপ্পোরোর সাথে ব্যক্তিগত লাইনের সাথে সংযুক্ত ছিল। 1905 সালের মধ্যে, জাপানি রেল নেটওয়ার্কের ~80% ব্যক্তিগত মালিকানাধীন ছিল, এবং টোকিও থেকে শিমোনোসেকি পর্যন্ত রাতারাতি স্লিপার ট্রেনের মতো যৌথ ক্রিয়াকলাপ অন্তর্ভুক্ত ছিল, কোবে জেজিআর থেকে এসআরসি ক্রিয়াকলাপে পরিবর্তিত হয়েছিল। ইনোউ মাসারুর মতো রাজনীতিবিদরা বলেছেন যে সমস্ত রেলপথ জাতীয়করণ করা উচিত। যাইহোক, সাতসুমা বিদ্রোহের পরে সরকার আর্থিকভাবে চাপের মধ্যে পড়ে, যার ফলে নেটওয়ার্কের সম্প্রসারণ ধীর হয়ে যায়। রাজনীতিবিদরা তখন বেসরকারী সংস্থাগুলিকে রেলপথ নির্মাণের অনুমতি দিতে চেয়েছিলেন। ফলস্বরূপ, নিপ্পন রেলওয়ে একটি বেসরকারী সত্তা হিসাবে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল, যা সরকারের প্রকল্পগুলিকে দৃঢ়ভাবে প্রভাবিত করেছিল। এটি 1891 সালে উয়েনো এবং আওমোরির (বর্তমান তোহোকু মেইন লাইন) মধ্যে প্রধান লাইনটি সম্পূর্ণ করে মোটামুটি দ্রুত রেলপথ প্রসারিত করে। নিপ্পন রেলওয়ের সাফল্যের সাথে সাথে বেসরকারী সংস্থাগুলিও প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। সান 'ইয়ো রেলওয়ে, কিউশু রেলওয়ে, হোক্কাইডো কোলিয়ারি এবং রেলওয়ে, কানসাই রেলওয়ে এবং নিপ্পন রেলওয়েকে সেই সময়ে "প্রধান পাঁচটি বেসরকারী রেলপথ" বলা হত। একই সময়ে, জাতীয় রেলপথ 1889 সালে বর্তমান টোকাইডো মেইন লাইন সহ লাইন খুলেছিল, তবে এর বেশিরভাগ লাইন প্রধান বেসরকারী লাইনের সহায়ক ছিল। 1892 সালে ইম্পেরিয়াল ডায়েট রেলওয়ে কনস্ট্রাকশন অ্যাক্ট জারি করে, যেখানে 33টি রেলপথ তালিকাভুক্ত করা হয় যা সরকারী বা বেসরকারী সংস্থাগুলির দ্বারা নির্মিত হওয়া উচিত। আন্তঃনগর ও আন্তঃনগর পরিবহণের জন্য রেলপথ চালু করা হয়েছিল। জাপানে প্রথম হরসেকার লাইন 1882 সালে টোকিওতে নির্মিত হয়েছিল। প্রথম ট্রামটি ছিল 1895 সালে খোলা। কিছু অপারেটর আন্তঃনগর পরিবহনের জন্য লোকোমোটিভগুলির পরিবর্তে ই. এম. ইউ ব্যবহার করতে শুরু করে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের আন্তঃনগরের আদলে তৈরি এই ধরনের অনেক রেল সংস্থা বর্তমান বেসরকারী রেল অপারেটরদের উৎস। 1872-শিম্বাশি (টোকিও) এবং সাকুরাগিচো 1889-এর মধ্যে জাপানের প্রথম রেলপথের উদ্বোধন-টোকাইডো মেইন লাইন 1892-এর সমাপ্তি-রেলওয়ে নির্মাণ আইন 1893-এর ঘোষণা-ক্লাস 860 স্টিম লোকোমোটিভ, জাপানে নির্মিত প্রথম লোকোমোটিভ 1895-জাপানের প্রথম স্ট্রিটকারের উদ্বোধন, কিয়োটো স্টেজ 2,1906-1945 1906 জাতীয়করণ সামরিক বাহিনী 1904-05 রাশিয়ান-জাপানি যুদ্ধের সময় ঘটে যাওয়া সৈন্য চলাচলের বিলম্ব সম্পর্কে উদ্বেগ প্রকাশ করে এবং বেসরকারী এবং সরকারী রেলপথের মালিকানার মিশ্রণকে এই ধরনের বিলম্বের জন্য দায়ী করে। এই কৃতিত্ব প্রধান রেল সংস্থাগুলির জাতীয়করণের পক্ষে ভারসাম্যকে ইঙ্গিত করে এবং 1906 সালে সরকার 42টি রেল সংস্থাকে জাতীয়করণের প্রস্তাব দেয়, যদিও শেষ পর্যন্ত 17টি সংস্থা জড়িত ছিল, যার মধ্যে "বিগ 5" সংস্থাগুলি (নিপ্পন, সানয়ো, কিউশু এবং কানসাই রেলওয়ে সংস্থাগুলি এবং হোক্কাইডো কয়লা ও রেল কো) এবং কার্যত সমস্ত প্রধান আন্তঃনগর/আঞ্চলিক রুটগুলি অন্তর্ভুক্ত ছিল। রেল সংস্থাগুলির জাতীয়করণের প্রধান শেয়ারহোল্ডাররা বিভিন্ন কারণে এই পদক্ষেপকে স্বাগত জানিয়েছে। "বিগ 5" সংস্থাগুলির ক্ষেত্রে, রক্ষণাবেক্ষণ ও উন্নতির জন্য মূলধন ব্যয়ের চেয়ে লভ্যাংশ প্রদানের প্রাধান্য ছিল এবং জাতীয়করণ না হলে এই ধরনের বিলম্বিত ব্যয় একটি আসন্ন দায় ছিল। ছোট কোম্পানিগুলির ক্ষেত্রে, যেগুলি "বিগ ফাইভ"-এর মতো লাভজনক ছিল না, সরকারী বণ্ডের বাজার (যা জাতীয়করণের জন্য অর্থ প্রদান করতে ব্যবহৃত হত) সাধারণত ছোট রেলপথের শেয়ারের তুলনায় ভাল ছিল, পাশাপাশি কমপক্ষে একই প্রদান করত, যদি না ভাল রিটার্নের হার না হয়। জাতীয়করণের অনুমোদনকারী আইনটিতে বেসরকারী রেলপথের ধারাবাহিকতা (এবং নতুন সংস্থাগুলি তৈরি) স্থানীয় (অর্থাৎ। নন-মেইনলাইন) রেল পরিবহন। যাইহোক, যেহেতু এই ধরনের বেশিরভাগ লাইন কম (বা অ) লাভজনক শাখা লাইন হবে, তাই 1910 সালের হালকা রেল আইনটি 2 '6 "গেজ লাইন সহ কম খরচের লাইন নির্মাণের অনুমোদন দিতে বাধ্য ছিল, যাতে ছোট এবং/অথবা আরও প্রত্যন্ত সম্প্রদায়ের জন্য রেলপথের ব্যবস্থা করা যায়। প্রাথমিকভাবে 2 '6 "গেজে নির্মিত কিছু ফলস্বরূপ লাইন পরে 3' 6"-এ পুনরায় পরিমাপ করা হয়েছিল যেখানে এটি করার অর্থনৈতিক যৌক্তিকতা ছিল। প্রাথমিক রেলপথের জন্য প্রাক-যুদ্ধ উন্নয়ন লোকোমোটিভগুলি সাধারণত ডিজাইন ইঞ্জিনিয়ারের দেশে নির্মিত হত। হনশুর প্রথম রেলপথে যুক্তরাজ্যে নির্মিত লোকোমোটিভ ব্যবহার করা হয়েছিল। 1888 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র থেকে লোকোমোটিভরা হোক্কাইডোতে আসে এবং জার্মানি থেকে 1889 সালে কিউশুতে আসে। প্রারম্ভিক ব্রিটিশ লোকোমোটিভগুলি প্রায়শই ট্যাঙ্ক লোকোমোটিভ ছিল, যেখানে প্রাচীনতম আমেরিকান লোকোমোটিভগুলি ছিল 2-6-0 এবং 4-4-0 প্রকারের দরপত্র সহ। জার্মান নির্মাতারা ন্যারো গেজের জন্য কয়েকটি সহ বেশ কয়েকটি ছোট ট্যাঙ্ক লোকোমোটিভ তৈরি করেছিল। রিচার্ড ট্রেভিথিকের নাতি ফ্রান্সিস হেনরি ট্রেভিথিক 19 শতকের শেষের দিকে জে. এন. আর-এর লোকোমোটিভ সুপারিনটেনডেন্ট হন এবং যুক্তরাজ্য থেকে অসংখ্য 4-4-0 ধরনের লোকোমোটিভগুলির অর্ডার দেন। তাঁর ভাই রিচার্ড ফ্রান্সিস ট্রেভিথিক 1893 সালে জাপানে নির্মিত প্রথম লোকোমোটিভের নকশা করেছিলেন। জাপানি নির্মাতারা প্রাথমিকভাবে আমদানিকৃত লোকোমোটিভ যন্ত্রাংশের উপর ব্যাপকভাবে নির্ভরশীল ছিল। 1912 সালে জে. এন. আর ইঞ্জিন আমদানি বন্ধ করে দেয়। এরপরে, ওরেনস্টাইন অ্যান্ড কোপেল বা আমেরিকান লোকোমোটিভ কোম্পানি দ্বারা নির্মিত কয়েকটি পরীক্ষামূলক লোকোমোটিভ ব্যতীত, উৎপাদন লোকোমোটিভগুলি জাপানি নির্মাতাদের দ্বারা নির্মিত জে. এন. আর নকশা ছিল। প্রাথমিক পর্যায়ে বেসরকারি রেল সংস্থাগুলি প্রধান ভূমিকা পালন করেছিল। তবে, প্রথম চীন-জাপান যুদ্ধ এবং রুশ-জাপান যুদ্ধের পর, সরকার কৌশলগত উদ্দেশ্যে একীভূত রেল নেটওয়ার্ককে সরাসরি নিয়ন্ত্রণ করার পরিকল্পনা করে। 1906 সালে রেলওয়ে জাতীয়করণ আইন জারি করা হয়, যার ফলে অনেক ট্রাঙ্ক রেললাইন জাতীয়করণ করা হয়। এই সময় থেকে, জাতীয়করণকৃত রেলপথ প্রধান জাপানি নেটওয়ার্কে পরিণত হয়। যাইহোক, জাতীয়করণের জন্য তার অর্থ ব্যবহার করার পরে, গ্রামাঞ্চলে নেটওয়ার্ক সম্প্রসারণের জন্য সরকারের কাছে পর্যাপ্ত অর্থ ছিল না। এটি হালকা রেলপথ আইন পাস করে, যা ছোট বেসরকারী অপারেটরদের নির্মাণ করতে উৎসাহিত করে। বৃহত্তর বেসরকারী রেল অপারেটররা আন্তঃনগরের আদলে তাদের ব্যবসা গড়ে তুলেছিল। হানশিন এক্সপ্রেস ইলেকট্রিক রেলওয়ে (বর্তমান হানকিউ রেলওয়ে) তার টার্মিনাসের সাথে সংযুক্ত নিজস্ব ডিপার্টমেন্টাল স্টোর তৈরি করেছে; পরিচালন মডেলটি এখনও ব্যবহৃত হয়। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের আন্তঃনগর অপারেটরদের মতো নয়, যারা 1910-এর দশকের গোড়ার দিকে মোটরাইজেশনে ভুগছিল, জাপানি অংশীদাররা 1960-এর দশক পর্যন্ত এই ঘটনাটি অনুভব করেনি, যা তাদের স্থিতিশীল বিকাশ দেয় এবং তাদের বেঁচে থাকার অনুমতি দেয়। এশিয়ার প্রথম পাতাল রেল (বর্তমান টোকিও মেট্রো গিঞ্জা লাইন) 1927 সালে খোলা হয়। 1928 সালে প্রথম ট্রলিবাস চালু হয়। সেই সময়ে জাপানি সাম্রাজ্যের অঞ্চলগুলিতে কোরিয়া, তাইওয়ান এবং সাখালিন অঞ্চলে রেলপথ জাপানিদের দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। মাঞ্চুকুওতে, উত্তর-পূর্ব চীনের একটি দেশ যা কার্যত জাপানি দ্বারা নিয়ন্ত্রিত, দক্ষিণ মাঞ্চুরিয়া রেলপথ তার রেলপথ পরিচালনা করত। রেল প্রযুক্তির ক্ষেত্রে এই সময়ের অন্যতম সাফল্য ছিল যথেষ্ট প্রস্তুতির পর 1925 সালের জুলাই মাসে হনশু এবং কিউশুতে লোকোমোটিভ এবং গাড়ির লিঙ্ক এবং পিন কাপলারগুলিকে স্বয়ংক্রিয় কাপলারে রূপান্তর করা। 1930 সালের 1লা এপ্রিল রেল মন্ত্রক রেলপথ পরিমাপের জন্য ইম্পেরিয়াল ইউনিটগুলির পরিবর্তে মেট্রিক ব্যবস্থা গ্রহণ করে। 1895-তাইওয়ানে রেলপথ অধিগ্রহণ 1899-কোরিয়ায় প্রথম রেলপথ কেইজিন রেলপথের উদ্বোধন 1906-কারাফুতোতে প্রথম রেলপথের উদ্বোধন 1906-দক্ষিণ মাঞ্চুরিয়া রেলপথের ভিত্তি 1906-17টি বেসরকারী রেলপথের জাতীয়করণ 1910-হালকা রেলপথ আইন 1914-টোকিও স্টেশন 1925-একটি জাতীয় নেটওয়ার্কে স্বয়ংক্রিয় কাপলারের প্রবর্তন 1925-ইয়ামানোট লুপ লাইনের উদ্বোধন 1927-টোকিও সাবওয়ে, পূর্ব 1930-এর প্রথম পাতাল রেলপথের উদ্বোধন-মেট্রিক সিস্টেম গ্রহণ যুদ্ধকালীন পরিস্থিতি দ্বিতীয় চীন-জাপান যুদ্ধ এবং প্রশান্ত মহাসাগরীয় যুদ্ধ (দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ) শুরু হওয়ার পরে, রেলপথ সামরিক নিয়ন্ত্রণে আসে। 1938 সালে, সরকার বেসরকারী রেলপথকে আঞ্চলিক ব্লকে একীভূত করার সিদ্ধান্ত নেয়, যার ফলে টোকিও কিউকো বৈদ্যুতিক রেলপথ (যুদ্ধোত্তর টোকিয়ুর তুলনায় গ্রেট টোক্যু নামে পরিচিত) এবং কিঙ্কি নিপ্পন রেলপথের মতো বৃহত্তর সংস্থাগুলি তৈরি হয়। এই সময়ে জাতীয়করণের দ্বিতীয় ঢেউ এসেছিল। 1943 এবং 1944 সালে সরকার 22টি রেল কোম্পানি জোরপূর্বক অধিগ্রহণ করে। 1906-1907-এর প্রথম তরঙ্গের বিপরীতে, যা ট্রাঙ্ক লাইনগুলিকে সরকারী নিয়ন্ত্রণে একীভূত করেছিল, এই তরঙ্গ মূলত শিল্প মূল্য সহ রেলপথকে লক্ষ্যবস্তু করেছিল। অর্জিত লাইনগুলির মধ্যে রয়েছে সুরুমি লাইন, হানওয়া লাইন এবং আইদা লাইন। 1942 সালের 11ই অক্টোবর সেনাবাহিনীতে 24 ঘন্টার ঘড়ি ব্যবহার করার পর রেল মন্ত্রক তা গ্রহণ করে। 1943 সাল থেকে, জাতীয় রেল সামরিক পরিবহণকে অগ্রাধিকার দিয়ে বেসামরিক যাত্রী পরিষেবা হ্রাস করে। 1944 সালে, এটি সমস্ত সীমিত এক্সপ্রেস ট্রেন, প্রথম শ্রেণীর গাড়ি, ডাইনিং গাড়ি এবং স্লিপিং গাড়ি বাতিল করে দেয়। এর অধীনে, কিছু রেলওয়ে অপারেটরকে ডাবল ট্র্যাক লাইন থেকে একটি ট্র্যাক সরাতে বাধ্য করা হয়েছিল এবং অন্যরা ইস্পাতের সামরিক চাহিদা মেটাতে তাদের ব্যবসা বন্ধ করতে বাধ্য হয়েছিল। 1940 সালের 29শে জানুয়ারি, নিশিনারি লাইনের আজিকাওয়াগুচি স্টেশনে ট্রেনে অগ্নিকাণ্ডের ফলে 189 জনের মৃত্যু হয়। 1944 সালের 11ই ডিসেম্বর ওকিনাওয়া প্রিফেকচারাল রেলওয়ের একটি সামরিক ট্রেনের বিস্ফোরণ বাদ দিলে এটি জাপানের সবচেয়ে মারাত্মক রেল দুর্ঘটনা, যার ফলে প্রায় 220 জনের মৃত্যু হয়েছিল। যুদ্ধ, বিশেষ করে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের কৌশলগত বোমা হামলা, রেলপথকে ব্যাপকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত করে। সবচেয়ে খারাপ পরিস্থিতি ছিল ওকিনাওয়ায়, যা 2003 সালে ওকিনাওয়া আরবান মনোরেল খোলার আগে পর্যন্ত রেলপথ হারিয়েছিল। বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই রেলপথ মোটামুটি দ্রুত কাজ শুরু করে। টোকিও বোমা হামলার দিনের পর জাতীয় রেলপথের কিছু লাইন পুনরায় চালু হয়। হিরোশিমায় পারমাণবিক বোমা হামলার দুই দিন পর সান 'ইয়ো মেইন লাইন পুনরায় চালু হয়, এবং তিন দিন পর হিরোশিমা বৈদ্যুতিক রেলপথ পুনরায় চালু হয়। 1942-24 ঘন্টার ঘড়ি গ্রহণ 1942-হনশু এবং কিউশুকে সংযুক্তকারী কানমন সুড়ঙ্গের উদ্বোধন 1945-দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সমাপ্তি; রেলপথ মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল পর্যায় 3,1945-1987: যুদ্ধ-পরবর্তী পুনরুদ্ধার এবং উন্নয়ন রেলপথের সম্পূর্ণ পুনরুদ্ধারে আরও কয়েক বছর সময় লেগেছিল। পরাজয়ের পর উপকরণের অভাবে সুযোগ-সুবিধা সঠিকভাবে রক্ষণাবেক্ষণ করা যায়নি। উপকরণের অভাবে মানুষের পাইকারি জিনিস কেনার প্রয়োজন হয় যার ফলে যাত্রীদের সংখ্যা দ্রুত বৃদ্ধি পায়। কয়লার অভাবে ট্রেন পরিষেবা আরও কমে যায়। অতিরিক্ত জনাকীর্ণ ট্রেনের ফলে অসংখ্য দুর্ঘটনা ঘটে। মার্কিন জেনারেল সদর দফতর (জিএইচকিউ) সম্পর্কিত পরিবহণকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল, অনেকগুলি "শুধুমাত্র মিত্র কর্মী" ট্রেনের সাথে। 1949 সালে, জিএইচকিউ-এর নির্দেশে, জাপানি সরকারী রেলপথ, যা সরাসরি পরিবহন মন্ত্রক দ্বারা পরিচালিত হত, একটি সংবিধিবদ্ধ কর্পোরেশন জাপানি জাতীয় রেলপথ (জে. এন. আর) হিসাবে পুনর্গঠন করা হয়েছিল। 1950-এর দশকের শুরুতে ট্রাঙ্ক লাইনের বিদ্যুতায়নের কাজ শুরু হয়। 1956 সালে টোকাইডো মেইন লাইন, 1964 সালে সান 'ইয়ো মেইন লাইন এবং 1968 সালে তোহোকু মেইন লাইনের বিদ্যুতায়ন সম্পন্ন হয়। 1954 সালে সরকার বাষ্প উত্তোলন বন্ধ করার সিদ্ধান্ত নেয় এবং 1976 সালের মধ্যে বেশিরভাগই বাতিল হয়ে যায়। অনেক ট্রেনকে লোকোমোটিভ চালিত পরিষেবা থেকে বৈদ্যুতিক বা ডিজেল একাধিক ইউনিটে রূপান্তরিত করা হয়েছিল। 1957 সালে বিকশিত 101 সিরিজের ই. এম. ইউ এই ঘটনার প্রতীক। 1960-এর দশকে রেলপথ সহ অর্থনীতিতে ব্যাপক উন্নতি দেখা যায়। টোকাইডো শিনকানসেন, প্রথম আধুনিক উচ্চ গতির রেল লাইন, 1964 সালে খোলা হয়। অনেক সীমিত এক্সপ্রেস ট্রেন এবং রাতারাতি ট্রেন দেশ অতিক্রম করতে শুরু করে, যা রেলপথের স্বর্ণযুগকে চিহ্নিত করে। যাইহোক, জাপান অবশেষে মোটরাইজেশনের অভিজ্ঞতা অর্জন করতে শুরু করে এবং শহরগুলিতে ট্রাম নেটওয়ার্কগুলিকে যানবাহনের জন্য বাধা হিসাবে বিবেচনা করা হয়। এগুলি দ্রুত অদৃশ্য হয়ে যায়, আংশিকভাবে দ্রুত নির্মিত পাতাল রেল নেটওয়ার্ক দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। প্রথম মনোরেল, ইউনো চিড়িয়াখানা মনোরেল, 1957 সালে খোলা হয়। ক্রমবর্ধমান অর্থনীতির সঙ্গে, রেলপথ ব্যবহারকারী যাত্রীদের সংখ্যা দ্রুত বৃদ্ধি পেয়েছে, বিশেষ করে বৃহত্তর টোকিও এলাকায়। জে. এন. আর এই অঞ্চলের প্রধান পাঁচটি লাইনকে চারগুণ ট্র্যাক করে পুনর্নির্মাণের মাধ্যমে তার ক্ষমতা বাড়ানোর চেষ্টা করেছিল। এই উন্নত যাত্রী প্রবাহ নেটওয়ার্কের মধ্য দিয়ে ব্যাপকভাবে প্রবাহিত হয়। অভিযানের খরচ এবং শিনকানসেন ও অন্যান্য লাইন নির্মাণের ফলে ঋণ আরও বৃদ্ধি পায়। ইউনিয়ন এবং ব্যবস্থাপনার মধ্যে সংঘর্ষ গুরুতর ছিল, যার ফলে অনেক ধর্মঘট হয়েছিল। পরিস্থিতি সমাধানের জন্য, 1987 সালে জে. এন. আর-কে বেসরকারিকরণ করা হয়, সাতটি পৃথক কোম্পানিতে বিভক্ত করা হয় যা সম্মিলিতভাবে জাপান রেলওয়ে গ্রুপ (জে. আর গ্রুপ) নামে পরিচিত। 1949-পাবলিক কর্পোরেশন হিসাবে জাপানি জাতীয় রেলওয়ের প্রতিষ্ঠা 1956-টোকাইডো মেইন লাইনের বিদ্যুতায়নের সমাপ্তি 1957-ইউয়েনো চিড়িয়াখানা মনোরেলের উদ্বোধন, জাপানের প্রথম মনোরেল 1958-কোডামা, টোকিও এবং ওসাকার মধ্যে প্রথম ই. এম. ইউ এক্সপ্রেস 1960-হাতসুকারি, ইউয়েনো (টোকিও) এবং আওমোরির মধ্যে প্রথম ডি. এম. ইউ এক্সপ্রেস 1964-টোকিও এবং শিন-ওসাকার মধ্যে প্রথম শিনকানসেন লাইনের উদ্বোধন 1975-সমস্ত জে. এন. আর পরিষেবা থেকে বাষ্প ইঞ্জিনগুলির অবসর (সুইচারগুলি 1976 সাল পর্যন্ত রয়ে গেছে) 1980-জে. এন. আর পুনর্গঠন আইন; স্বল্প-লাভজনক লাইনগুলি পরিত্যক্ত করা হয়েছিল 1981-পোর্টলাইনারের উদ্বোধন, জাপানের প্রথম স্বয়ংক্রিয় গাইডওয়ে ট্রানজিট 1987 - একই সময়ে, কম যাত্রী সহ অনেক স্থানীয় লাইন বন্ধ হয়ে যায়, কারণ জেআর এখন বেসরকারী সংস্থা। মোটরচালিতকরণের কয়েক দশক পরে, গ্রামাঞ্চলে রেলপথ, যা প্রায়শই বিরল পরিষেবাগুলির জন্য অসুবিধাজনক, স্থানীয়দের জন্য কম গুরুত্বপূর্ণ হয়ে ওঠে। মোট যাত্রী কিলোমিটারের ক্ষেত্রে রেলপথের অংশ 1965 সালে 66.7 শতাংশ থেকে 1978 সালে 42 শতাংশ এবং 1990 সালে 29.8 শতাংশে নেমে আসে। রেল চালকদের মধ্যে তীব্র প্রতিযোগিতা সুরক্ষার চেয়ে দক্ষতার উপর অনেক বেশি জোর দেয়। কেউ কেউ মনে করেন যে 2005 সালে আমাগাসাকি লাইনচ্যুত হয়ে 100 জনেরও বেশি যাত্রীর মৃত্যু হয়েছিল, এটি এই ধরনের প্রবণতার ফল। জাপানে রেল পরিবহন ক্রমাগত উন্নতির মাধ্যমে দক্ষতা, ক্ষমতা, সময়ানুবর্তিতা এবং প্রযুক্তির জন্য তার খ্যাতি বজায় রেখেছে। পোর্ট লাইনার, বিশ্বের প্রথম স্বয়ংক্রিয় গাইডওয়ে ট্রানজিট সিস্টেমগুলির মধ্যে একটি, 1981 সালে খোলা হয়। 1988 সালে হোক্কাইডো এবং শিকোকুর জাইরাইসেন (3 '6 "গেজ) নেটওয়ার্কগুলি সিকান টানেল (2016 সাল পর্যন্ত বিশ্বের দীর্ঘতম রেল সুড়ঙ্গ) এবং গ্রেট সেটো ব্রিজ খোলার পরে হনশুর সাথে সংযুক্ত করা হয়েছিল, 2016 সালে সিকান টানেলের দ্বৈত-গাগিংয়ের পরে শিনকানসেন নেটওয়ার্কটি হাকোডেট পর্যন্ত প্রসারিত হয়েছিল। এস. সি. ম্যাগলেভ 2003 এবং 2015 সালে তার বিশ্ব রেকর্ড গতিতে পৌঁছেছিল, যেখানে অনেক ধীরগতির লিনিমো, যা 2005 সালে আত্মপ্রকাশ করেছিল, বিশ্বের প্রথম ম্যাগলেভ মেট্রো। 1872 সাল থেকে জাপানের উন্নয়ন তার রেল নেটওয়ার্কের অনুরূপ। এই সময়ের মধ্যে, রেলপথ পরিবহনের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ মাধ্যম হয়ে ওঠে-বিশেষ করে যাত্রীদের চলাচলের জন্য-এবং তারা আজ বড় শহরগুলিতে এই ভূমিকা বজায় রেখেছে। অনেক শহরতলির শহরগুলি রেল অপারেটরদের দ্বারা উন্নত হওয়ার সাথে সাথে রেলের অপ্রতিরোধ্য গুরুত্ব বিশ্বের অনন্য কিছু। আরও দেখুন জাপানে ওকিনাওয়া রেল পরিবহনে রেল পরিবহন রেল পরিবহনের ইতিহাস দেশ অনুযায়ী রেল পরিবহনের ইতিহাস আরও পড়ুন ডাইটো, আইসুকে। "জাপানে রেলপথ এবং বৈজ্ঞানিক ব্যবস্থাপনা 1907-30"। ব্যবসায়িক ইতিহাস 31.1 (1989): 1-28। এরিকসন, স্টিভেন জে। দ্য সাউন্ড অফ দ্য হুইসেলঃ রেলরোড অ্যান্ড দ্য স্টেট ইন মেইজি জাপান (হার্ভার্ড ইউনিভার্সিটি এশিয়া সেন্টার, 1996) কিঞ্জলি, ডব্লিউ. ডিন। "সংযুক্ত লাইনঃ জাপানের জাতীয় রেলপথের আয়োজন, 1906-1914"। জার্নাল অফ ট্রান্সপোর্ট হিস্ট্রি 27.2 (2006): 39-59। কোডামা, রিওতারো। জাপানে রেল পরিবহন (1898) অনলাইন তানাকা, টোকিওহিকো। "মেইজি সরকার এবং রেলপথের প্রবর্তন"। সমসাময়িক জাপান (1966) 28#3 পিপি 567-589। তানাকা, টোকিহিকো। "মেইজি সরকার এবং রেলপথের প্রবর্তন"। সমসাময়িক জাপান (1966) 28#4 পিপি 750-788। হাউ দ্য রেলরোড ইজ মডার্নাইজিং এশিয়া, দ্য অ্যাডভার্টাইজার, অ্যাডিলেড, এস. অস্ট্রেলিয়া, মার্চ 22,1913। এন. বি. : নিবন্ধটি প্রায় 1,500 শব্দের, যা প্রায় এক ডজন এশীয় দেশকে অন্তর্ভুক্ত করে। 1936 পর্যন্ত জাপানি রেলপথের উন্নয়নের সচিত্র বিবরণ বাহ্যিক সংযোগ