History of rail transport in China
উনিশ শতকের শেষের দিকে কিং রাজবংশের সময় চীনে রেল পরিবহন শুরু হয়। তারপর থেকে চীনের রেল নেটওয়ার্ক বিশ্বের বৃহত্তম রেল নেটওয়ার্কগুলির মধ্যে একটি হয়ে উঠেছে। কিং রাজবংশ 19 শতকের শেষের দিকে কিং রাজবংশের সময় চীনে প্রথম রেলপথ নির্মিত হয়েছিল, ইউরোপ, উত্তর আমেরিকা, ভারত এবং জাপানে ইতিমধ্যে বিস্তৃত রেলপথ নেটওয়ার্ক স্থাপনের পরে। চীনে রেলপথের দেরিতে আগমনের কারণ ছিল শিল্পায়নের অভাব এবং কিং সরকারের সংশয়ী মনোভাব। যদিও লিন জেক্সু এবং তাইপিং বিদ্রোহী হং রেঙ্গানের মতো বৈচিত্র্যময় এবং বিশিষ্ট ব্যক্তিরা 19 শতকের মাঝামাঝি সময়ে চীনে রেলপথ নির্মাণের আহ্বান জানিয়েছিলেন, রক্ষণশীল কিং আদালত বাষ্প ইঞ্জিনগুলিকে "চতুর কিন্তু অকেজো" সংকোচন হিসাবে বিবেচনা করেছিলেন এবং রেলপথকে প্রতিহত করেছিলেন, যা "আমাদের প্রতিরক্ষামূলক বাধা থেকে বঞ্চিত করবে, আমাদের ক্ষেত্রের ক্ষতি করবে এবং আমাদের ফেং শুইতে হস্তক্ষেপ করবে। 1860-এর দশকে, চীনা শ্রমিকরা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেলপথ নির্মাণে সহায়তা করেছিল। 1865 সালে, একজন ব্রিটিশ বণিক রাজকীয় আদালতে প্রযুক্তি প্রদর্শনের জন্য বেইজিংয়ের জুয়ানউ গেটের বাইরে 600 মিটার দীর্ঘ ন্যারো গেজ রেলপথ তৈরি করেছিলেন। আদালত এটিকে "অত্যন্ত বিশেষ এবং অদ্ভুত" বলে মনে করে এবং অবিলম্বে রেলপথটি ভেঙে দেয়। চীনে বাণিজ্যিকভাবে পরিচালিত প্রথম রেলপথটি 1876 সালের জুলাই মাসে সাংহাইয়ে খোলা হয়। উসুং রোড নামে পরিচিত রেলপথটি বর্তমান ঝাবেই জেলার আমেরিকান কনসেশন থেকে বর্তমান বাওশান জেলার উসুং পর্যন্ত চলেছিল এবং ব্রিটিশ বাণিজ্য সংস্থা জার্ডিন, ম্যাথেসন অ্যান্ড কোং দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। কিং সরকারের অনুমোদন ছাড়াই নির্মাণ করা হয়েছিল, যা রেলপথের জন্য 285,000 টেল রৌপ্য প্রদান করেছিল এবং 1877 সালের অক্টোবরে এটি ভেঙে দেওয়া হয়েছিল। রেল এবং রোলিং স্টক পরে তাইওয়ানে পাঠানো হয়েছিল। 1884 সালের শেষের দিকে, জার্ডিন, ম্যাথেসন "রেলপথ নির্মাণের উদ্দেশ্যে" 1884 সালের শেষের দিকে চীনা সরকারকে 500 মিলিয়ন টেল রৌপ্য ঋণের ব্যবস্থা করেছিলেন। ব্রিটিশ প্রকৌশলী ক্লড উইলিয়াম কিন্ডার দ্বারা নির্মিত উত্তর চীনের কাইপিং ট্রামওয়ে এবং ইম্পেরিয়াল রেলওয়ে ছিল প্রথম স্থায়ী রেলপথ। প্রাথমিকভাবে, তাংশান থেকে জুগেঝুয়াং পর্যন্ত একটি 10 কিলোমিটার (6.2 মাইল) লাইন 1881 সালে তাংশানের কয়লা খনি থেকে কয়লা পরিবহনের জন্য নির্মিত হয়েছিল, এই লাইনটি 1888 সালে তিয়ানজিন এবং 1894 সালে শানহাইগুয়ান এবং সুইজং পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়েছিল। এই রেলপথটি "গুয়ানেইওয়াই রেলপথ" (আক্ষরিক অর্থে, অভ্যন্তরীণ এবং বাইরের শানহাইগুয়ান রেলপথ) নামে পরিচিত হয়ে ওঠে। রেলপথটি ঝিলির শক্তিশালী ভাইসরয় লি হংঝাং দ্বারা সমর্থিত ছিল, যিনি রক্ষণশীল মন্ত্রীদের আপত্তি কাটিয়ে ওঠেন। রেলপথ নির্মাণের জন্য সম্রাজ্ঞী ডোয়াজার সিক্সির সমর্থন সুরক্ষিত করার জন্য, লি হংঝাং জার্মানি থেকে একটি ছোট ট্রেন সেট আমদানি করেছিলেন এবং 1888 সালে ঝোংনানহাইতে তাঁর বাসভবন থেকে বেইহাইতে তাঁর ডাইনিং হল পর্যন্ত একটি ন্যারো গেজ রেলপথ তৈরি করেছিলেন। সম্রাজ্ঞী, চিন্তিত ছিলেন যে লোকোমোটিভের শব্দ রাজকীয় শহরের ভূতাত্ত্বিকতা বা ফেংসুইকে বিঘ্নিত করবে, ট্রেনটিকে বাষ্প ইঞ্জিনের পরিবর্তে নপুংসকদের দ্বারা টানতে হবে। পরবর্তী প্রচেষ্টাটি করেছিলেন তাইওয়ানের গভর্নর লিউ মিংচুয়ান। 1887 থেকে 1893 সাল পর্যন্ত কিলুং থেকে তাইপেই থেকে সিনচু পর্যন্ত রেলপথ স্থাপন করা হয়। যাইহোক, এই রেলপথটি পরে আধুনিকীকরণের জন্য ভেঙে ফেলা হয়েছিল যখন তাইওয়ান জাপানি শাসনের অধীনে ছিল। প্রথম চীন-জাপান যুদ্ধে কিং চীনের পরাজয়ের সময় দ্রুত উন্নয়ন রেলপথের উন্নয়নকে ব্যাপকভাবে উদ্দীপিত করেছিল কারণ সরকার উভয়ই আধুনিকীকরণের গুরুত্বকে স্বীকৃতি দিয়েছিল এবং বিদেশী শক্তি দ্বারা বসতি ও খনিজ অধিকারের পাশাপাশি রেলপথ নির্মাণের জন্য ছাড় দিতে বাধ্য হয়েছিল। সাম্রাজ্যবাদী শক্তিগুলি তখন তাদের প্রভাবের ক্ষেত্রে রেলপথ নির্মাণের উদ্যোগ নেয়। ইতিমধ্যে 1900 সালে নির্মিত রেলপথগুলির মোট দৈর্ঘ্য ছিল মাত্র। অন্যটি ছিল পরিকল্পনার পর্যায়ে। ব্রিটিশরা সাংহাই-নানজিং রেলপথ (1905-1908) এবং কাউলুন-ক্যান্টন রেলপথ (1911 সালে সম্পন্ন) নির্মাণ করে। ফরাসিরা চীন-ভিয়েতনামী রেলপথ (1904-10) নির্মাণ করেছিল, যা কুনমিংকে ভিয়েতনামের সাথে সংযুক্ত করার জন্য একটি লাইন, যা তখন ফরাসি ইন্দোচিনার একটি উপনিবেশ ছিল। জার্মানরা শানডং প্রদেশে জিয়াওজি রেলপথ নির্মাণ করেছিল। ব্রিটিশ ও জার্মান শিল্পপতিরা যৌথভাবে তিয়ানজিন-পুকো রেলপথ নির্মাণ করেন। আমেরিকানরা 1902-04-এ গুয়াংডং-এ ক্যান্টন-স্যাম শুই রেলপথ তৈরি করেছিল। জারবাদী রাশিয়া ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথ এবং পোর্ট আর্থার পর্যন্ত দক্ষিণ মাঞ্চুরিয়া রেলপথের শর্টকাট হিসাবে চায়না ইস্টার্ন রেলপথ (1897-1901) তৈরি করেছিল। বৃহত্তর শক্তির আধিপত্য রোধ করতে, কিং কোর্ট বেলজিয়ানদের বেইজিং-হ্যাঙ্কু রেলপথের অধিকার দিয়েছিল। জাপানিরা প্রাথমিকভাবে ফুজিয়ান ও গুয়াংডং উপকূলে অসংখ্য ছাড় পেয়েছিল এবং চাও চাউ ও সোয়াটো রেলপথ (1904-06) নির্মাণ করেছিল। 1904 সালে রুশ-জাপানি যুদ্ধে জয়লাভের পর জাপানিরা চায়না ইস্টার্ন রেলওয়ের দক্ষিণ অংশ (চাংচুন থেকে পোর্ট আর্থার পর্যন্ত) এবং সমগ্র দক্ষিণ মাঞ্চুরিয়া রেলপথ দখল করে নেয়। 1911 সালের মধ্যে চীনে প্রায় রেলপথ ছিল। বেশিরভাগ রেল ব্যবহার করত। রাজকীয় রাজধানী বেইজিংকে চীনা রেল নেটওয়ার্কের কেন্দ্র হিসাবে ডিজাইন করা হয়েছিল। বেইজিং থেকে বেশ কয়েকটি লাইন ছড়িয়ে পড়ে। তিনটি প্রধান লাইন হল বেইজিং-হানকৌ রেলপথ, বেইজিং-ফেংশিয়ান রেলপথ এবং তিয়ানজিন-পুকো রেলপথ। জিংহান রেলপথ বেইজিং থেকে হানকৌ পর্যন্ত ছিল। 1897 সালে নির্মাণ কাজ শুরু হয় এবং 1906 সালে শেষ হয়। 1912 সালের মধ্যে গুয়াংনেইওয়াই রেলপথটি পশ্চিমে বেইজিং এবং পূর্বে ফেংশিয়ান পর্যন্ত প্রসারিত করা হয় এবং বেইজিং-ফেংশিয়ান রেলপথ হিসাবে নামকরণ করা হয়। তিয়ানজিন-পুকোউ রেলপথ, 1908 থেকে 1912 সাল পর্যন্ত নির্মিত। এটি তিয়ানজিন থেকে নানজিং থেকে ইয়াংজি নদীর ওপারে পুকোউ পর্যন্ত চলেছিল, যা বেইজিং-ফেংশিয়ান রেলপথ দ্বারা সংযুক্ত ছিল। রেলপথ সুরক্ষা আন্দোলন এবং জিনহাই বিপ্লব চীনে বিদেশী রেলপথের মালিকানা ও পরিচালনার দ্রুত সম্প্রসারণ জনসাধারণের মধ্যে তীব্র অসন্তোষ সৃষ্টি করে এবং রেলপথের অভ্যন্তরীণ উন্নয়নের আহ্বান জানায়। স্থানীয় অর্থনীতির বিকাশ এবং রেলপথ থেকে আয় ধরে রাখতে সাহায্য করার জন্য, 1904 সালে কিং সরকার স্থানীয় প্রদেশগুলিকে তাদের নিজস্ব রেল সংস্থা সংগঠিত করার এবং জনসাধারণের কাছে শেয়ার বিক্রি করে তহবিল সংগ্রহের অনুমতি দেয়। 1904 থেকে 1907 সাল পর্যন্ত 15টি প্রাদেশিক সরকার তাদের নিজস্ব রেলপথ নির্মাণ সংস্থা গঠন করে এবং নাগরিকদের কাছে শেয়ার বিক্রি করে এবং কর ধার্য করে তহবিল সংগ্রহ করে। 1905 থেকে 1909 সাল পর্যন্ত নির্মিত বেইজিং-ঝাংজিয়াকৌ রেলপথটি ছিল প্রথম রেলপথ যা দেশীয়ভাবে নকশা এবং নির্মিত হয়েছিল। প্রধান প্রকৌশলী ছিলেন ঝান তিয়ানয়ু, যিনি চীনের রেলপথের জনক হিসাবে পরিচিত। সাংহাই-হাংঝু রেলপথ, দৈর্ঘ্যে এবং 1909 সালে সম্পন্ন হয়, জিয়াংসু এবং ঝেজিয়াংয়ের প্রাদেশিক সরকার দ্বারা অর্থায়ন করা হয়েছিল। ঝেংডিং-তাইয়ুয়ান রেলপথটি মূলত হেবেই প্রদেশের ঝেংডিং কাউন্টি থেকে চালানোর পরিকল্পনা করা হয়েছিল, পরিবর্তে শিজিয়াঝুয়াং থেকে রুট করা হয়েছিল এবং 1907 সালে খোলা হয়েছিল। 1911 সালে, যখন কিছু প্রাদেশিক রেল উদ্যোগ দেউলিয়া হয়ে যায়, তখন বিদেশী শক্তিগুলি কিং সরকারকে তাদের উদ্যোগ গ্রহণের অনুমতি দেওয়ার জন্য চাপ দেয়। 1911 সালের মে মাসে, কিং সরকার স্থানীয়ভাবে নিয়ন্ত্রিত এই রেল সংস্থাগুলিকে জাতীয়করণ করতে চেয়েছিল এবং ঋণের বিনিময়ে বিদেশী ব্যাঙ্কগুলিকে তাদের রেলপথ ছাড় দেওয়ার প্রতিশ্রুতি দিয়েছিল। জাতীয়করণের আদেশ তীব্র জনসাধারণের বিরোধিতা উস্কে দেয় যা রেলওয়ে সুরক্ষা আন্দোলনের দিকে পরিচালিত করে, যা জিনহাই বিপ্লবের প্রাদুর্ভাবে অবদান রাখে। প্রতিবেশী হুবেই থেকে সিচুয়ানে পাঠানো সৈন্যরা উহানের প্রতিরক্ষা দুর্বল করে দেয় যেখানে বিপ্লবীরা উচাং বিদ্রোহ শুরু করে। পরবর্তী শিনহাই বিপ্লব কিং রাজবংশকে উৎখাত করে। 1912 সালের 1লা জানুয়ারি চীন প্রজাতন্ত্র প্রতিষ্ঠার পর ডঃ সান ইয়াত-সেন কিং দরবারের পদত্যাগ নিশ্চিত করতে ইউয়ান শিকাইয়ের সহায়তার বিনিময়ে অস্থায়ী রাষ্ট্রপতি পদ ছেড়ে দিতে সম্মত হন। সান বিশ্বাস করতেন যে একটি জাতীয় রেল নেটওয়ার্ক চীনের আধুনিকীকরণের মূল চাবিকাঠি। তিনি নতুন প্রজাতন্ত্রের রেলপথ উন্নয়নের পোর্টফোলিও ইউয়ান শিকাইয়ের কাছ থেকে চেয়েছিলেন এবং গ্রহণ করেছিলেন। 1928 থেকে 1937 সাল পর্যন্ত নানজিং-এর রিপাবলিকান সরকার গ্রেট ওয়াল-এর অভ্যন্তরে রেলপথ নির্মাণ করে, 1934 সালের পর কিছু অংশ চায়না ডেভেলপমেন্ট ফিনান্স কর্পোরেশনের মাধ্যমে অর্থায়ন করে। প্রাচীরের ওপারে অবস্থিত মাঞ্চুরিয়ায় 1928 থেকে 1931 সাল পর্যন্ত রেলপথ নির্মিত হয়েছিল। 18ই সেপ্টেম্বর, 1931-এ মাঞ্চুরিয়ায় জাপানের মালিকানাধীন রেললাইনে একটি বোমা বিস্ফোরিত হয়, যা পরে একটি মিথ্যা ফ্ল্যাগ অপারেশন বলে প্রমাণিত হয়। জাপানিরা এই ঘটনাকে তাদের মাঞ্চুরিয়া আক্রমণের অজুহাত হিসাবে ব্যবহার করেছিল। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় দ্বিতীয় চীন-জাপান যুদ্ধের সময়, রিপাবলিকান সরকার জাপানের অগ্রগতিকে ধীর করার জন্য বেশ কয়েকটি রেলপথ ভেঙে দেয় এবং রেলপথ যুক্ত করে, বেশিরভাগ উপকূলীয় অঞ্চল দখল করার পরে চীনের অভ্যন্তরে। সমাপ্ত লাইনগুলির মধ্যে ছিল লংহাই রেলপথ (লিংবাও-টঙ্গগুয়ান এবং জিয়ান-বাওজি বিভাগ), ঝেজিয়াং-জিয়াংসি রেলপথ (হাংঝু-পিংজিয়াং বিভাগ) এবং গুয়াংডং-হানকোউ রেলপথ (ঝুঝু-শাওগুয়ান বিভাগ)। শানসি যুদ্ধবাজ ইয়ান জিশান শানসি প্রদেশ জুড়ে ন্যারো গেজ দাতং-পুঝু রেলপথ নির্মাণ করেছিলেন। জাপানি দখলদাররা, জোরপূর্বক শ্রম ব্যবহার করে, মাঞ্চুরিয়া এবং রেহে প্রদেশে রেলপথ এবং চীন প্রপারের রেলপথ দিয়ে নির্মিত। 1941 সালে, ইউনান বার্মা রেলপথের নির্মাণ শুরু হয়, যা ইউনান প্রদেশের কুনমিং-এর সাথে ব্রিটিশ অধিকৃত বার্মাকে সংযুক্ত করার একটি প্রচেষ্টা। কিন্তু শেষ পর্যন্ত প্রকল্পটি বাতিল হয়ে যায়। 1945 সালে, দ্বিতীয় চীন-জাপান যুদ্ধের ঠিক পরে, চীনা মূল ভূখণ্ডে রেল ছিল এবং এটি প্রায় ব্যবহারযোগ্য ছিল বলে অনুমান করা হয়েছিল। 1948 সালের মধ্যে, শুধুমাত্র চীনা গৃহযুদ্ধের কারণে ব্যবহারযোগ্য কিলোমিটার রেলের সংখ্যা অনুমান করা হয়েছিল। কমিউনিস্টরা ক্ষমতাসীন জাতীয়তাবাদীদের (কুওমিনতাং) ব্যাহত করার জন্য রেললাইনগুলিকে সক্রিয়ভাবে ধ্বংস করে দেয় এবং জাতীয়তাবাদীরা সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ রেলপথগুলি মেরামত করার জন্য কম ব্যবহৃত রেলপথগুলিকে ধ্বংস করে দেয়। গণপ্রজাতন্ত্রী চীন 1951 সালে, পুনর্গঠনে ব্যাপক বিনিয়োগের পর, কমিউনিস্টরা, যারা 1949 সালের অক্টোবরে গণপ্রজাতন্ত্রী চীন (পিআরসি) প্রতিষ্ঠা করেছিল, ব্যবহারযোগ্য নেটওয়ার্কটি পুনরুদ্ধার করেছিল। বেশিরভাগ প্রাথমিক পুনর্গঠন (প্রায়) মাঞ্চুরিয়ায় হয়েছিল কারণ সেখানে সোভিয়েত ও জাপানি দখলদারিত্ব যুদ্ধ দলগুলির মধ্যে নাশকতার পরিমাণ হ্রাস করে, দ্রুত মেরামতের অনুমতি দেয়। 1949 সালের 14ই অক্টোবর কমিউনিস্ট বিপ্লবের ফলে কাউলুন-ক্যান্টন রেলপথের আন্তঃসীমান্ত পরিষেবা স্থগিত করা হয় এবং 1979 সালের 4ঠা এপ্রিল পর্যন্ত এটি পুনরায় চালু করা হয়নি। প্রকৃতপক্ষে, 1949 সালে যখন পিআরসি প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল, তখন চীন রেলপথ নির্মাণ করেছিল, তবে কেবল চীনের উত্তর-পূর্ব অংশ এবং তাইওয়ান সহ রাখা হয়েছিল। 1950-এর দশকে রেলপথ নির্মাণ চীনে কয়েক দশকের যুদ্ধের সমাপ্তি রেলপথ নির্মাণকে বড় আকারে এগিয়ে নিয়ে যাওয়ার সুযোগ করে দেয়। 1950-এর দশকে সরকার দেশের রেল নেটওয়ার্কের অনুপস্থিত সংযোগগুলি পূরণ করার জন্য অসংখ্য রেলপথ নির্মাণ প্রকল্প শুরু করে। নতুন সরকার জোরালো রেলপথ নির্মাণ অভিযান শুরু করে। 1952 সাল থেকে, যখন গণপ্রজাতন্ত্রীর প্রথম রেলপথ, চেংডু-চংকিং রেলপথ চালু হয়েছিল, 1957 সালে প্রথম পঞ্চবার্ষিকী পরিকল্পনার শেষ পর্যন্ত, রেলপথ নির্মিত হয়েছিল, যা জাতীয় মোটের 18 শতাংশ ছিল। এই সময়ের মধ্যে সম্পন্ন লাইনগুলির মধ্যে রয়েছে লংহাই এবং জিয়াংগুই রেলপথের চূড়ান্ত বিভাগ, লিট্যাং-ঝানজিয়াং, ইংটান-জিয়ামেন, ল্যানকুন-ইয়ান্তাই এবং জিয়াওশান-নিংবো রেলপথ। এই লাইনগুলি, বাওজি-চেংডু রেলপথ (1958 সালে সম্পন্ন) এবং লানঝু-জিনজিয়াং রেলপথ থেকে উরুমকি (1962 সালে সম্পন্ন) সহ, উত্তর-পশ্চিম এবং দক্ষিণ-পশ্চিমে জাতীয় রেল নেটওয়ার্ক প্রসারিত করে এবং উপকূল ও অভ্যন্তরের মধ্যে সংযোগ যোগ করে। 1957 সালে যাত্রীবাহী ট্রেনের গড় গতিবেগ ছিল ঘণ্টায় 34.8 কিলোমিটার এবং মালবাহী ট্রেনের গড় গতিবেগ ছিল ঘণ্টায় 25.2 কিলোমিটার। গ্রেট লিপ ফরওয়ার্ড 1958 সালে গ্রেট লিপ ফরওয়ার্ডের প্রবর্তনের উদ্দেশ্য ছিল রেল পরিবহনকে দ্রুত প্রসারিত করা, তবে এটি বিপরীত ফলদায়ক ফলাফল তৈরি করেছিল। 1957 সালে 30 কোটি টন নয় এমন পণ্য পরিবহনের লক্ষ্য ছিল 1959 সালের মধ্যে 9 কোটি টন এবং 1972 সালের মধ্যে 3 বিলিয়ন টন। নতুন পরিকল্পিত রেলপথের দৈর্ঘ্য পরবর্তী 15 বছরের মধ্যে বৃদ্ধি পেয়েছে। এই লক্ষ্যগুলিতে পৌঁছানোর জন্য রেলপথগুলিকে তাদের ক্ষমতার বাইরে ঠেলে দেওয়া হয়েছিল। পরীক্ষা-নিরীক্ষা ছাড়াই, সমস্ত প্রধান লাইনে মালবাহী ট্রেনগুলি লোকোমোটিভগুলিতে শক্তি যোগ না করেই 2,700 টন থেকে 3,600 টনে লোড বহন করে। এর ফলে ট্রেনগুলি ঢালে পিছন দিকে সরে যায়, রোলিং স্টক এবং বাষ্প ইঞ্জিনগুলির ক্ষতি হয় এবং ফোঁড়া শুকিয়ে যায়। সময়ের সঙ্গে সঙ্গে হার দ্রুত কমেছে। রেলপথ নতুন রেকর্ড স্থাপন করেছে, 1958 থেকে 1960 সালের মধ্যে তিন বছরে 1.4 বিলিয়ন যাত্রী যাত্রা এবং 1.5 বিলিয়ন টন মালবাহী সরবরাহ করেছে, 1953 থেকে 1958 সালের পাঁচ বছরের তুলনায় প্রায় 200 মিলিয়ন যাত্রী এবং 0.5 বিলিয়ন টন বেশি, কিন্তু 1962 সালে মালবাহী লোড 345 মিলিয়ন টনে নেমে আসে। গ্রেট লিপ ফরওয়ার্ডের কারণে সৃষ্ট অর্থনৈতিক স্থানচ্যুতি রেলপথ নির্মাণের গতি কমিয়ে দেয়। এর ফলে দাঝু-চেংডু রেলপথের মতো অসংখ্য লাইন কয়েক দশক ধরে বিলম্বিত হয়েছিল। 1961 সালে রেল পরিষেবার সংস্কার করা হয় এবং কর্মক্ষমতার উন্নতি হয়। 1965 সালে, মালবাহী পরিবহন 480 মিলিয়ন টনে পৌঁছেছিল এবং এই ব্যবস্থাটি নিট আয়ের জন্য একটি নতুন রেকর্ড স্থাপন করেছিল। চীন-সোভিয়েত বিভাজন নেতৃত্বকে পূর্ব উপকূল এবং সোভিয়েত সীমান্ত থেকে দূরে অভ্যন্তরীণ পার্বত্য অঞ্চলে রেলপথ ভবনটিকে "তৃতীয় লাইনের" দিকে স্থানান্তরিত করতে প্ররোচিত করেছিল। সাংস্কৃতিক বিপ্লব 1966 সালে সাংস্কৃতিক বিপ্লবের সূচনা দেশে রাজনৈতিক অস্থিরতা এবং রেল চলাচলে ব্যাঘাত ঘটায়। 1966 সালের শরত্কালে, চেয়ারম্যান মাও-এর আদেশ অনুসারে, সারা দেশের রেড গার্ডরা বিনামূল্যে ট্রেনে ভ্রমণ করতে পারত। রেলপথে রাজনৈতিক উপদলীয় লড়াই ছড়িয়ে পড়া রোধ করতে, 1967 সালের গ্রীষ্মে জাতীয় রেলপথকে সেনাবাহিনীর নেতৃত্বে নিযুক্ত করা হয়। তা সত্ত্বেও, রেলের পরিচালন ও পরিচালন দ্রুত হ্রাস পেয়েছে। 1966 থেকে 1967 সাল পর্যন্ত দুর্ঘটনার হার 25 শতাংশ এবং 1967 থেকে 1968 সাল পর্যন্ত আরও 20 শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে। প্রধানমন্ত্রী ঝৌ এনলাই এবং অন্যান্য মধ্যপন্থী নেতারা রেলপথের বামপন্থী-মৌলবাদী ব্যবস্থাপনার বিরুদ্ধে পিছু হটেন এবং 1969 সালে পরিচালনার উন্নতি হতে শুরু করে। 1973 সালে, এই ব্যবস্থাটি 800 মিলিয়ন টন রপ্তানি করে, যা একটি নতুন রেকর্ড। যাইহোক, 1974 সালে, দ্য গ্যাং অফ ফোর উইথ দ্য ক্রিটিসাইজ লিন, ক্রিটিসাইজ কনফুসিয়াস ক্যাম্পেইন, বামপন্থী লাইনটি পুনরায় চালু করে এবং রেলপথের কর্মক্ষমতা আবার হ্রাস পায়। 1974 সালের গ্রীষ্ম থেকে 1975 সালের গোড়ার দিকে, জুঝু, চাংশা, গুইয়াং এবং বাওটুতে রেলপথ কেন্দ্রগুলি মালবাহী বাধাগুলির সম্মুখীন হয়েছিল। 1975 সালের এপ্রিলে, ডেং জিয়াওপিং নেতৃত্বের নিয়ন্ত্রণ গ্রহণ করেন এবং রেলপথকে উৎপাদনশীলতা ও সুরক্ষার দিকে মনোনিবেশ করার নির্দেশ দেন। 1975 সালের এপ্রিল মাসে প্রায় পাঁচ বছরের মধ্যে প্রথমবারের মতো রেলওয়ের কয়লা বহন লক্ষ্যমাত্রা পূরণ করা হয়। 1976 সালের গোড়ার দিকে, ডেং জিয়াওপিংকে ক্ষমতা থেকে সরিয়ে দেওয়ার পরে এবং গ্যাং অফ ফোর পুনরায় নিয়ন্ত্রণ করার পরে, রেলপথের কার্যকারিতা আবার হ্রাস পায়। 1975 সালের তুলনায়, মালবাহী পণ্য বছরে 4 কোটি 63 লক্ষ টন হ্রাস পেয়েছে, দুর্ঘটনা 17 শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে এবং রাজ্যকে প্রদত্ত কর রাজস্ব 7 কোটি 40 লক্ষ হ্রাস পেয়েছে। সাংস্কৃতিক বিপ্লবের অস্থিরতা এবং দেশে রেল নির্মাণে মন্দা সত্ত্বেও, চীনা রেল মন্ত্রক এবং রেল কর্পস তানজানিয়া এবং জাম্বিয়া জুড়ে একটি রেলপথ নির্মাণ করতে সক্ষম হয়েছিল। আফ্রিকায় চীন কর্তৃক গৃহীত বৃহত্তম বৈদেশিক সহায়তা প্রকল্প ছিল তাজারা রেলপথ। 1968 থেকে 1975 সাল পর্যন্ত প্রায় 56,000 চীনা প্রকৌশলী ও শ্রমিককে বিদেশে পাঠানো হয়েছিল। সাংস্কৃতিক বিপ্লব শেষ হওয়ার পর এবং 1978 সালে অর্থনৈতিক সংস্কার চালু হওয়ার পর, রেলপথ পুনর্গঠন করা হয় এবং নিরাপত্তা, কর্মক্ষমতা, প্রযুক্তি এবং লাভজনকতার উন্নতির জন্য পুনরায় উৎসর্গ করা হয়। এই নীতিগুলি কয়েক দশক ধরে রেলের কাজকর্মকে পরিচালিত করেছে। 1998 সালে যাত্রীবাহী ট্রেনের গড় গতিবেগ ছিল 54.5 কিলোমিটার এবং মালবাহী ট্রেনের গড় গতিবেগ ছিল 31.8 কিলোমিটার। 1980-এর দশকে মন্দা 1978 সালে চীন বাজারমুখী অর্থনৈতিক সংস্কার শুরু করার পর, রাষ্ট্রীয় তহবিলগুলি উচ্চতর রিটার্ন বিনিয়োগের দিকে পরিচালিত হওয়ায় রেলপথ নির্মাণের গতি কমে যায়। 1990-এর দশক পর্যন্ত, এক দশকেরও বেশি সময় ধরে অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির পর, রাজ্যটি বড় আকারের রেলপথ নির্মাণের পুনর্নবীকরণের জন্য তহবিলের প্রতিশ্রুতি দেয়নি। 1990 সাল থেকে রেলপথ নির্মাণের উত্থান 1990 সালে, উত্তর জিনজিয়াং রেলপথ দ্বারা ল্যাঙ্কসিন রেলপথ কাজাখ সীমান্ত পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়েছিল। 1999 সালে, দক্ষিণ জিনজিয়াং রেলপথ সুদূর পশ্চিমে কাশগড়ে রেল পরিষেবা নিয়ে আসে। তিব্বত পর্যন্ত রেলপথ নির্মাণ অবশ্য উচ্চ উচ্চতা এবং ভূখণ্ডের কারণে আরও কঠিন ছিল। রেললাইনগুলি প্রথম কিংহাইয়ের জিনিং পর্যন্ত প্রসারিত করা হয় এবং 1984 সালের মধ্যে জিনিং এবং গোলমুডের মধ্যে আরেকটি অংশ সম্পন্ন হয়। 2006 সাল পর্যন্ত সমগ্র কিংজাং রেলপথের কাজ শেষ হয়নি, যা লাসাকে চীনের বাকি অংশের সাথে সংযুক্ত করে। তারপর থেকে গণপ্রজাতন্ত্রী চীনের প্রতিটি প্রদেশ-স্তরের সত্তার একটি রেল নেটওয়ার্ক রয়েছে। বাষ্প যুগের সমাপ্তি 1980-এর দশকের আগে, কম শ্রম খরচ, উৎপাদনের সহজতা এবং সস্তা কয়লার দামের কারণে, বাষ্পীয় ইঞ্জিনগুলি চীনা রেলপথে আধিপত্য বিস্তার করেছিল। 1980 এবং 90-এর দশকে, ডিজেল এবং বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভগুলি ধীরে ধীরে প্রধান লাইনে বাষ্প ইঞ্জিনগুলিকে প্রতিস্থাপন করে। কিছু প্রাদেশিক রেলপথে, তবে, একবিংশ শতাব্দীর আগে পর্যন্ত বাষ্পীয় ইঞ্জিনগুলি অবসর নেওয়া হয়নি। 2005 সালের ডিসেম্বরে, বিশ্বের শেষ নিয়মিত রাজস্ব মেইনলাইন বাষ্প ট্রেনটি জিটং রেলপথে তার যাত্রা শেষ করে, যা বাষ্প যুগের সমাপ্তি চিহ্নিত করে। তা সত্ত্বেও, চীনের শিল্প রেলপথে এখনও কিছু বাষ্পীয় লোকোমোটিভ ব্যবহৃত হয়। 1978 সালে, ডেং জিয়াওপিং-এর জাপান সফরের সময়, তিনি বিশ্বের প্রথম উচ্চ গতির রেল, শিনকানসেন-এর অভিজ্ঞতা লাভ করেন। এটি মূল ভূখণ্ড চীনে উচ্চ-গতির রেল ব্যবস্থার প্রতি আগ্রহ জাগিয়ে তোলে। পরিকাঠামো উন্নয়নের অংশ হিসাবে, চীন 2007 সালে কানাডা, ফ্রান্স, জার্মানি এবং জাপান থেকে প্রাপ্ত ট্রেনগুলি ব্যবহার করে তার প্রথম উচ্চ-গতির রেল লাইন চালু করে। 2021 সালের হিসাবে, চীন বিশ্বের বৃহত্তম উচ্চ-গতির রেল নেটওয়ার্কের অধিকারী, যার মোট পরিচালন দৈর্ঘ্য 40,000 কিলোমিটার। নেটওয়ার্ক দৈর্ঘ্যের টেবিল আরও দেখুন গণপ্রজাতন্ত্রী চীনে পরিবহন কাইপিং ট্রামওয়ে নোটে একটি। চায়না স্ট্যাটিস্টিক্যাল ইয়ারবুক (2015 সালের শেষের দিকে) এবং সিআইএ ফ্যাক্টবুক (2014 সালে) দ্বারা রিপোর্ট করা চীনের রেলপথের মোট দৈর্ঘ্যের মধ্যে একটি উল্লেখযোগ্য অসঙ্গতি রয়েছে। সিআইএ ফ্যাক্টবুকের পরিসংখ্যান "রেল নেটওয়ার্কের মোট দৈর্ঘ্য এবং এর উপাদান অংশগুলির" উপর ভিত্তি করে তৈরি। পরিসংখ্যানগত বর্ষপুস্তক পরিসংখ্যানে "সম্পূর্ণ পরিচালনায় বা অস্থায়ী পরিচালনায় যাত্রী ও মাল পরিবহনের জন্য ট্রাঙ্ক লাইনের মোট দৈর্ঘ্য" অন্তর্ভুক্ত রয়েছে এবং রেল স্টেশনগুলির মধ্যবিন্দুগুলির মধ্যে প্রকৃত পথের দূরত্ব পরিমাপ করে। স্বল্প দূরত্বের রিটার্ন ট্র্যাক সহ যে কোনও ডাবল-ট্র্যাকযুক্ত রুট বা রুট মূল রুটের দৈর্ঘ্য ব্যবহার করে গণনা করা হয়। যে কোনও রিটার্ন ট্র্যাকের দৈর্ঘ্য, স্টেশনগুলির মধ্যে অন্যান্য ট্র্যাক, রক্ষণাবেক্ষণ এবং পরিষেবা ট্র্যাক (যেমন ট্রেনগুলি ঘুরিয়ে দেওয়ার জন্য ব্যবহৃত), কাঁটাচামচ লাইনের ট্র্যাক, বিশেষ উদ্দেশ্যের লাইন এবং অ-রাজস্ব সংযোগকারী লাইনগুলি বাদ দেওয়া হয়েছে। স্ট্যাটিস্টিক্যাল ইয়ারবুক রেলপথের দৈর্ঘ্যের ক্রস-ইয়ার এবং ক্রস-রিজিওনাল ব্রেকডাউন সরবরাহ করে এবং এর পরিসংখ্যান চীন রেলপথ নিবন্ধগুলিতে উপস্থাপিত হয়। আরও পড়ুন ক্রোইজিয়ার, রাল্ফ সি. "বার্মা রোডের পূর্বপুরুষঃ উনিশ শতকে বার্মা-চীন রেলপথের জন্য ব্রিটিশ পরিকল্পনা"। জার্নাল অফ সাউথইস্ট এশিয়ান হিস্ট্রি 3.2 (1962): 1-18। ক্রাশ, পিটার। উসুং রোড-চীনের প্রথম রেলপথের গল্প (হংকং 1999 _। এলেম্যান, ব্রুস এ. এবং স্টিফেন কোটকিন, সংস্করণ। মাঞ্চুরিয়ান রেলওয়ে অ্যান্ড দ্য ওপেনিং অফ চায়নাঃ অ্যান ইন্টারন্যাশনাল হিস্ট্রি (2010) গাও, জেমস ঝেং। প্রযুক্তির অগ্রগতি পূরণঃ রেল যুগে চীন ও জিম্বাবুয়েতে সামাজিক পরিবর্তন (গ্রিনউড, 1997)। সু, মংটন চিহ। চীনে রেল সমস্যা (কলম্বিয়া ইউনিভার্সিটি প্রেস, 1915) অনলাইন। জুই-তে, চ্যাং। "আধুনিক চীনে প্রযুক্তি স্থানান্তরঃ রেল উদ্যোগের ক্ষেত্রে (1876-1937)।" মডার্ন এশিয়ান স্টাডিজ 27.2 (1993): 281-296। কেন্ট, পার্সি হোরেস ব্রাউন্ড। চীনে রেলওয়ে উদ্যোগঃ এর উৎপত্তি ও উন্নয়নের একটি বিবরণ (ই. আর্নল্ড, 1907) অনলাইন। লিম, তাই ওয়েই। "আধুনিক ও সমসাময়িক চীনের কয়লা রেলপথ উন্নয়নের একটি সমীক্ষা"। ইন এনার্জি ট্রানজিশনস ইন জাপান অ্যান্ড চায়না (পালগ্রেভ ম্যাকমিলান, সিঙ্গাপুর, 2017) পৃ. 49-76। মাৎসুসাকা, ওয়াই টাক। "উত্তর-পূর্ব চীনে জাপানের দক্ষিণ মাঞ্চুরিয়া রেলওয়ে কোম্পানি, 1906-34।" মাঞ্চুরিয়ান রেলপথ এবং চীনের উদ্বোধনঃ একটি আন্তর্জাতিক ইতিহাস (রুটলেজ, 2015) পৃষ্ঠা। পং, ডেভিড। "কনফুসীয় দেশপ্রেম এবং উসুং রেলপথের ধ্বংস, 1877"। মডার্ন এশিয়ান স্টাডিজ 7.3 (1973): 647-676। সূর্য, ই-টু জেন। "দ্য প্যাটার্ন অফ রেলওয়ে ডেভেলপমেন্ট ইন চায়না"। জার্নাল অফ এশিয়ান স্টাডিজ 14.2 (1955): 179-199। তাং, ম্যান এবং হংলিন সান। "চীনের উচ্চ গতির রেলপথ উন্নয়নের ইতিহাস"। পিএন হাই-স্পিড রেলঃ চীনা উদ্ভাবনী ব্যবস্থার একটি বিশ্লেষণ (2020)। 385-424। হাউ দ্য রেলরোড ইজ মডার্নাইজিং এশিয়া, দ্য অ্যাডভার্টাইজার, অ্যাডিলেড, এস অস্ট্রেলিয়া, 22 মার্চ 1913। এন. বি. : একটি ঐতিহাসিক নিবন্ধ প্রায়। 1, 500 শব্দ, প্রায়। এশিয়ার এক ডজন দেশ। বাহ্যিক সংযোগ চায়না একাডেমি অফ রেলওয়ে সায়েন্সেস