1994 Fairchild Air Force Base B-52 crash
1994 সালের 24শে জুন, শুক্রবার মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বিমান বাহিনীর (ইউ. এস. এ. এফ) একটি বোয়িং বি-52 স্ট্র্যাটোফোর্ট্রেস মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ওয়াশিংটনের ফেয়ারচাইল্ড বিমান বাহিনী ঘাঁটিতে বিধ্বস্ত হয়, যখন এর পাইলট লেফটেন্যান্ট কর্নেল আর্থার "বাড" হল্যান্ড বোমারু বিমানটিকে তার কার্যকরী সীমা অতিক্রম করে পরিচালনা করেন এবং নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে ফেলেন। বিমানটি থেমে যায়, মাটিতে পড়ে যায় এবং বিস্ফোরিত হয়, যার ফলে হল্যান্ড এবং জাহাজে থাকা অন্য তিনজন ক্রু নিহত হন। দুর্ঘটনাটি ভিডিওতে ধারণ করা হয়েছিল এবং সারা বিশ্বে সংবাদ সম্প্রচারে বারবার দেখানো হয়েছিল। পরবর্তী তদন্তে এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে, দুর্ঘটনাটি মূলত তিনটি কারণে ঘটেছিলঃ হল্যান্ডের ব্যক্তিত্ব ও আচরণ, হল্যান্ডের সাথে জড়িত পূর্ববর্তী ঘটনাগুলিতে ইউএসএএফ নেতাদের বিলম্বিত বা অপর্যাপ্ত প্রতিক্রিয়া এবং বিমানের চূড়ান্ত উড্ডয়নের সময় ঘটনার ক্রম। ক্র্যাশটি এখন সামরিক ও বেসামরিক বিমান পরিবেশে ক্রু রিসোর্স ম্যানেজমেন্ট শেখানোর ক্ষেত্রে কেস স্টাডি হিসাবে ব্যবহৃত হয়। এটি প্রায়শই মার্কিন সশস্ত্র বাহিনী দ্বারা বিমান সুরক্ষা প্রশিক্ষণের সময় সুরক্ষা বিধিমালা মেনে চলার গুরুত্ব এবং সুরক্ষা পদ্ধতি লঙ্ঘনকারী যে কোনও ব্যক্তির আচরণ সংশোধন করার উদাহরণ হিসাবে ব্যবহৃত হয়। 1994 সালের 24শে জুন স্থানীয় সময় (পি. ডি. টি)-তে ফেয়ারচাইল্ড এয়ার ফোর্স বেসে অবস্থানরত মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বিমান বাহিনীর (ইউ. এস. এ. এফ) বি-52 এইচ বোমারু বিমান একটি এয়ারশো-র জন্য একটি বিমান প্রদর্শনী উড্ডয়নের অনুশীলনের জন্য প্রস্তুত হয়। নাবিকদের মধ্যে ছিলেন লেফটেন্যান্ট কর্নেল আর্থার "বাড" হল্যান্ড লেফটেন্যান্ট কর্নেল মার্ক ম্যাকগিহান (38), কর্নেল রবার্ট উলফ (46) এবং অস্ত্র সিস্টেম অফিসার/রাডার নেভিগেটর লেফটেন্যান্ট কর্নেল কেন হিউস্টন (41)। হল্যান্ড ছিলেন উড়ানের জন্য মনোনীত বিমান কমান্ডার। ম্যাকগিহান সহ-পাইলট ছিলেন এবং উলফ নিরাপত্তা পর্যবেক্ষক হিসাবে উপস্থিত ছিলেন। হল্যান্ড 92তম বোমা উইংয়ের স্ট্যান্ডার্ডাইজেশন এবং মূল্যায়ন শাখার প্রধান ছিলেন, ম্যাকগিহান 325তম বোমা স্কোয়াড্রনের কমান্ডার ছিলেন, উলফ 92তম বোমা উইংয়ের ভাইস কমান্ডার ছিলেন এবং হিউস্টন 325তম বোমা স্কোয়াড্রনের অপারেশন অফিসার ছিলেন। স্ট্যান্ডার্ডাইজেশন এবং মূল্যায়নের প্রধান হিসাবে হল্যান্ড বোমা উইংয়ের উড়ন্ত ক্রিয়াকলাপের জন্য একাডেমিক এবং ইন-ফ্লাইট মানগুলির জ্ঞান এবং প্রয়োগের জন্য দায়বদ্ধ ছিল। ফ্লাইটের জন্য মিশন পরিকল্পনায় নিম্ন-উচ্চতার পাস, 60 ডিগ্রি বাঁকযুক্ত বাঁক, একটি খাড়া আরোহণ এবং ফেয়ারচাইল্ডের রানওয়ে 23-এ একটি স্পর্শ-এবং-যান অবতরণের দাবি করা হয়েছিল। এই উড়ানটি ওলফের "ফিনিস ফ্লাইট" ছিল একটি সাধারণ ঐতিহ্য যেখানে একজন অবসরপ্রাপ্ত ইউ. এস. এ. এফ এয়ারক্রু সদস্যের সাথে এয়ারফিল্ডে তার চূড়ান্ত ফ্লাইটে অবতরণের পরপরই আত্মীয়স্বজন, বন্ধুবান্ধব এবং সহকর্মীদের দ্বারা দেখা হয় এবং জল দেওয়া হয়। এইভাবে, উলফের স্ত্রী এবং তার অনেক ঘনিষ্ঠ বন্ধু বিমানটি দেখতে এবং উড়ান-পরবর্তী অনুষ্ঠানে অংশ নিতে বিমানঘাঁটিতে ছিলেন। ম্যাকগিহানের স্ত্রী এবং দুই কনিষ্ঠ পুত্র কাছাকাছি অবস্থিত ম্যাকগিহানের বাসস্থানের পিছনের উঠান থেকে বিমানটি দেখছিল। বি-52 বিমান, কলসাইন সিজার 52,13:58 এ যাত্রা শুরু করে এবং কোনও ঘটনা ছাড়াই মিশনের বেশিরভাগ উপাদান সম্পন্ন করে। অনুশীলন প্রোফাইলের শেষে রানওয়ে 23-এ টাচ-অ্যান্ড-গো চালানোর প্রস্তুতি নেওয়ার পরে, বিমানটিকে ঘুরে বেড়ানোর নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল কারণ একটি কেসি-135 বিমান সবেমাত্র অবতরণ করেছিল এবং রানওয়েতে ছিল। স্থল স্তর (এজিএল) থেকে প্রায় 250 ফুট (75 মিটার) উচ্চতা বজায় রেখে, হল্যান্ড নিয়ন্ত্রণ টাওয়ারটি রেডিও করে এবং একটি 360° বাম বাঁক নেওয়ার অনুমতি চেয়েছিল, যা অবিলম্বে টাওয়ার নিয়ন্ত্রক দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল। বি-52 তারপর রানওয়ের প্রায় মিডফিল্ড পয়েন্ট থেকে শুরু করে টাওয়ারের চারপাশে 360° বাঁ দিকে ঘুরতে শুরু করে। টাওয়ারের ঠিক পিছনে অবস্থিত একটি সীমাবদ্ধ আকাশসীমা ছিল, কথিতভাবে একটি পারমাণবিক অস্ত্র সংরক্ষণ সুবিধার কারণে। আপাতদৃষ্টিতে সীমাবদ্ধ আকাশসীমার মধ্য দিয়ে উড়ান এড়ানোর জন্য, হল্যান্ড বিমানটিকে অত্যন্ত আঁটসাঁট, খাড়া বাঁকযুক্ত বাঁক দিয়ে নিম্ন, এজিএল উচ্চতা বজায় রেখে উড়িয়েছিল। মোড়ের চারপাশে প্রায় তিন-চতুর্থাংশ, 14:16 এ, বিমানটি 90° অতিক্রম করে, দ্রুত নেমে আসে, বিদ্যুতের লাইন কেটে মাটিতে আঘাত করে এবং বিস্ফোরিত হয়, চারজন ক্রু সদস্যকে হত্যা করে। ম্যাকগিহান একটি ইজেকশন সিটে বসেছিলেন, তবে মেডিকেল বিবৃতি অনুসারে, তিনি কেবল "আঘাতের সময় আংশিকভাবে বেরিয়ে এসেছিলেন"; তিনি বিমানটি সাফ করেছেন কিনা তা এতে বলা হয়নি। হিউস্টনও একটি ইজেকশন আসনে বসেছিলেন এবং মেডিকেল স্টেটমেন্ট ইঙ্গিত দিয়েছিল যে তিনি ইজেকশন সিকোয়েন্স শুরু করেননি। উলফের আসনটি নির্গমনযোগ্য ছিল না। মাটিতে কেউ আহত হয়নি। তদন্ত ইউ. এস. এ. এফ অবিলম্বে ইউ. এস. এ. এফ-এর চিফ অফ সেফটি, ব্রিগেডিয়ার জেনারেল অরিন এল গডসির নির্দেশে একটি নিরাপত্তা তদন্ত বোর্ড আহ্বান করে। বোর্ড 1994 সালের 10ই আগস্ট দুর্ঘটনার তদন্তের প্রতিবেদন প্রকাশ করে। 1995 সালের 31শে জানুয়ারি নিরাপত্তা তদন্তের একটি চূড়ান্ত মূল্যায়ন প্রকাশ করা হয়। "এএফআর 110-14 ইনভেস্টিগেশন" নামে একটি দুর্ঘটনা তদন্ত বোর্ড 1995 সালে একটি পৃথক প্রতিবেদন প্রকাশ করে। ইউএসএএফ নিরাপত্তা তদন্তের বিপরীতে, যা শুধুমাত্র মার্কিন প্রতিরক্ষা বিভাগের কর্মীদের জন্য প্রকাশ করা হয়েছিল, এএফআর 110-14 প্রতিবেদনটি সাধারণ মানুষের জন্য প্রকাশ করা হয়েছিল। এএফআর 110-14 তদন্তে বেশ কয়েকটি কারণ চিহ্নিত করা হয়েছে যা দুর্ঘটনার জন্য অবদান রেখেছিল, যার মধ্যে রয়েছে প্রকৃত ক্র্যাশ সিকোয়েন্স, বাড হল্যান্ডের ব্যক্তিত্ব এবং পূর্ববর্তী আচরণ, আগের তত্ত্বাবধান এবং বাড হল্যান্ডের উপর ইউএসএএফ কর্মকর্তাদের দ্বারা প্রয়োগ করা সংশোধনমূলক পদক্ষেপের অভাব, মিশন পরিকল্পনা এবং কার্যকরকরণ এবং অন্যান্য পরিবেশগত এবং মানবিক কারণ। ক্র্যাশ সিকোয়েন্স তদন্তে দেখা গেছে যে বি-52 টাওয়ারের চারপাশে তার চূড়ান্ত মোড়ের সিকোয়েন্সে প্রবেশ করার সাথে সাথে তার নির্দেশিত এয়ারস্পিড (আইএএস) ছিল। যদিও পালা শুরু করার পরে হল্যান্ড ইঞ্জিনের শক্তি বৃদ্ধি করেছিল, তবে বিমানের বায়ুপ্রবাহ বজায় রাখতে তার ইনপুট খুব দেরিতে এসেছিল, কারণ বি-52 টার্বোফ্যান ইঞ্জিনগুলি থ্রোটল কমান্ডগুলিতে সাড়া দিতে আট সেকেন্ড পর্যন্ত সময় নেয়। যদিও এয়ারস্পিড সূচকটি চারটি এয়ারক্রু সদস্যের জন্য উপলব্ধ ছিল, বিমানের এয়ারস্পিড হ্রাস অব্যাহত রাখার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। আঘাতের আট সেকেন্ড আগে, বিমানের আইএএস-এর অবস্থা খারাপ হয়ে যায় এবং বিমানের তীরের কোণ 60 ডিগ্রি অতিক্রম করে। এই সময়ে হল্যান্ড বা ম্যাকগিহান সম্পূর্ণ ডান স্পয়লার, ডান রডার এবং নাক-আপ লিফট প্রয়োগ করে এবং বিমানটি একটি বাঁকানো ফ্লাইট স্টলে (ত্বরান্বিত স্টল নামেও পরিচিত) প্রবেশ করে। এই ঘটনাটি এমন একটি স্টল যা ডিজাইন স্টলের গতির চেয়ে উচ্চ বায়ুপ্রবাহে ঘটে-যা সর্বদা সোজা এবং সমতল উড়ানকে বোঝায়-কারণ বিমানটি ঘুরছে। 60 ডিগ্রি বা তার বেশি তীরের কারণে, সেই সময়ে বিমানের স্টলের গতি ছিল। এইভাবে, 2 নট ধীর গতিতে উড়ন্ত বিমানটি মাটিতে আঘাত করার আগে পুনরুদ্ধারের জন্য পর্যাপ্ত উচ্চতা ছাড়াই থেমে যায়। হল্যান্ডের পূর্ববর্তী আচরণ এবং ইউ. এস. এ. এফ নেতাদের প্রতিক্রিয়া দুর্ঘটনা বোর্ড জানিয়েছে যে লেফটেন্যান্ট কর্নেল হল্যান্ডের সাহসী ব্যক্তিত্ব ক্র্যাশ সিকোয়েন্সকে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত করেছিল। ইউএসএএফ কর্মীরা সাক্ষ্য দিয়েছিলেন যে হল্যান্ড একজন আক্রমণাত্মক পাইলট হিসাবে খ্যাতি অর্জন করেছিলেন যিনি প্রায়শই ফ্লাইট-সুরক্ষা এবং অন্যান্য নিয়ম লঙ্ঘন করতেন। নিয়ম ভাঙার মধ্যে ন্যূনতম-ছাড়ের উচ্চতার নিচে উড়ন্ত এবং তীর-কোণের সীমাবদ্ধতা এবং আরোহণের হার অতিক্রম করা অন্তর্ভুক্ত ছিল। এর আগে 1991 সালে একটি ঘটনা ঘটেছিল যখন হল্যান্ডের বি-52 একটি সফ্টবল খেলার উপরে একটি বৃত্ত প্রদর্শন করেছিল যেখানে হল্যান্ডের মেয়ে অংশ নিয়েছিল। 2, 500 ফুট (760 মিটার) এজিএল থেকে শুরু করে, হল্যান্ডের বিমানটি তীরের 65° এ বৃত্তটি কার্যকর করে। একজন প্রত্যক্ষদর্শীর দ্বারা "মৃত্যু সর্পিল" হিসাবে বর্ণনা করা একটি কৌশলে, বিমানের নাক নামতে থাকে এবং তীরের কোণ 80°-এ বৃদ্ধি পায়। 1, 000 ফুট (300 মিটার) উচ্চতা হারানোর পর হল্যান্ড বিমানের নিয়ন্ত্রণ ফিরে পায়। হল্যান্ড নিয়মিত এবং অবৈধভাবে তার গাড়িটি বেস সদর দফতর ভবনের কাছে "নো পার্কিং" জোনে পার্ক করতেন। 1991 সালের 19শে মে ফেয়ারচাইল্ড-এ একটি এয়ার শো চলাকালীন, হল্যান্ড বি-52 বায়বীয়-প্রদর্শন উড়ানের কমান্ড পাইলট ছিলেন। বিক্ষোভ চলাকালীন, হল্যান্ডের বিমানগুলি বেশ কয়েকটি নিরাপত্তা বিধি লঙ্ঘন করেছিল, যার মধ্যে ছিল তীর এবং পিচের সীমা অতিক্রম করা, সরাসরি এয়ার-শো দর্শকদের উপর দিয়ে উড়ে যাওয়া এবং সম্ভবত উচ্চতার সীমাবদ্ধতা লঙ্ঘন করা। উইং কর্মীরা বিক্ষোভটি পর্যবেক্ষণ করলেও দৃশ্যত কোনও পদক্ষেপ নেয়নি। 1991 সালের 12ই জুলাই, হল্যান্ড ফেয়ারচাইল্ড-এ 325তম বোমা স্কোয়াড্রনের জন্য একটি কমান্ড-অফ-কমান্ড অনুষ্ঠানের সময় একটি ফ্লাইওভারের জন্য একটি বি-52-এর নেতৃত্ব দেন। অনুশীলন এবং প্রকৃত ফ্লাইওভার উভয়ের সময়, হল্যান্ডের বিমানগুলি 100 ফুট (30 মিটার)-এর নিচে উচ্চতায় উড়েছিল-প্রতিষ্ঠিত ন্যূনতম উচ্চতার অনেক নিচে-45°-এর বেশি খাড়া বাঁকযুক্ত বাঁক নিয়ে উড়েছিল, পিচ-অ্যাঙ্গেল সীমা অতিক্রম করেছিল এবং একটি উইংওভার কার্যকর করেছিল। উইংওভার বিশেষভাবে নিষিদ্ধ ছিল না কিন্তু সুপারিশ করা হয়নি, কারণ এটি বিমানের ক্ষতি করতে পারে। ফ্লাইওভারটি প্রত্যক্ষ করার পরে, উইং কমান্ডার কর্নেল আর্নে ওয়েইনম্যান এবং তাঁর ডেপুটি কমান্ডার ফর অপারেশনস (ডিও) কর্নেল আর্নল্ড জুলিচ মৌখিকভাবে হল্যান্ডকে তিরস্কার করেছিলেন, তবে কোনও আনুষ্ঠানিক পদক্ষেপ নেননি। 1992 সালের 17ই মে ফেয়ারচাইল্ড এয়ার শো চলাকালীন, হল্যান্ড আবার বি-52 বায়বীয়-প্রদর্শন উড়ানের কমান্ড পাইলট ছিলেন। প্রদর্শনীর সময়, হল্যান্ডের বিমানটি আবার বেশ কয়েকটি নিরাপত্তা বিধি লঙ্ঘন করে, যার মধ্যে রয়েছে বেশ কয়েকটি নিম্ন-উচ্চতা, তীরের 45°-এর বেশি খাড়া বাঁক এবং একটি উচ্চ পিচের কোণ আরোহণ, যা আনুমানিক 60° নাকের উপরে ছিল, যা হল্যান্ড একটি উইংওভার কৌশল দিয়ে শেষ করে। নতুন উইং কমান্ডার স্পষ্টতই কোনও পদক্ষেপ নেননি। এক সপ্তাহ পর কর্নেল ক্যাপোটোস্তি নতুন ডিও হন। এই পদ গ্রহণ করার এক পর্যায়ে, ক্যাপোটোস্টি তার নিজের উদ্যোগে হল্যান্ডকে সতর্ক করে দিয়েছিলেন যে তিনি যদি আর কোনও সুরক্ষা বিধি লঙ্ঘন করেন, তবে ক্যাপোটোস্টি তাকে (উড়ানের মর্যাদা থেকে সরিয়ে) নামিয়ে দেবেন। ক্যাপোটোস্টি হল্যান্ডকে তার সতর্কবার্তা নথিভুক্ত করেননি বা অন্য কোনও ধরনের আনুষ্ঠানিক পদক্ষেপ নেননি। 1993 সালের 14 ও 15ই এপ্রিল হল্যান্ড প্রশান্ত মহাসাগরের গুয়ামের কাছে একটি বোমাবর্ষণ পরিসরে দুই জাহাজের প্রশিক্ষণ মিশনের মিশন কমান্ডার ছিলেন। মিশন চলাকালীন, হল্যান্ড তার বিমানটি অনুমোদিত নিয়মের চেয়ে অন্য বি-52-এর কাছাকাছি উড়েছিল। হল্যান্ড তার নাবিককে বোমা উপসাগরের ভিতর থেকে বিমান থেকে পড়ে যাওয়া বোমাগুলি ভিডিওটেপ করতে বলেছিলেন, যা নিয়মের বিরুদ্ধে ছিল। হল্যান্ডের নাবিক পরে ভিডিওটি ফেয়ারচাইল্ড ইউএসএএফ-এর তিন কর্মকর্তার নজরে আনেন। প্রথমজন, বর্তমান 325তম বোমা স্কোয়াড্রন কমান্ডার লেফটেন্যান্ট কর্নেল বুলক এ বিষয়ে কিছুই করেননি এবং সম্ভবত ভিডিও টেপকে ব্যবহার করে নাবিককে উইংয়ের জন্য মিশন সময়সূচী হিসাবে একটি অবস্থান গ্রহণ করতে বাধ্য করার চেষ্টা করেছিলেন। দ্বিতীয়জন, ডেপুটি অপারেশনস গ্রুপ কমান্ডার, লেফটেন্যান্ট কর্নেল হার্পার, ক্রু সদস্যকে প্রমাণ গোপন করতে বলেছিলেন। তৃতীয়, ডিও, ভিডিওটির প্রতিবেদনের প্রতিক্রিয়া জানিয়ে বলেছিল, "ঠিক আছে, আমি সেই ভিডিও সম্পর্কে কিছু জানতে চাই না-আমি পরোয়া করি না।" 1993 সালের 8ই আগস্ট ফেয়ারচাইল্ড এয়ার শোতে হল্যান্ড আবারও বি-52 প্রদর্শনী উড্ডয়নের নেতৃত্ব দেয়। প্রদর্শনীর রূপরেখাটিতে আরও একবার 45°-এর বেশি তীরের কোণ, নিম্ন-উচ্চতার পাস এবং আরও একটি উচ্চ পিচের আরোহণ কৌশল অন্তর্ভুক্ত ছিল, এবার 80°-এর বেশি উচ্চতায়। আরোহণ এতটাই খাড়া ছিল যে বিমানের ডানার ট্যাঙ্কগুলি থেকে ভেন্টের ছিদ্রগুলি থেকে জ্বালানী প্রবাহিত হত। নতুন উইং কমান্ডার, ব্রিগেডিয়ার জেনারেল জেমস এম. রিচার্ডস এবং নতুন ডিও, কর্নেল উইলিয়াম ই. পেলেরিন উভয়ই বিক্ষোভ প্রত্যক্ষ করেছিলেন, কিন্তু কেউই কোনও পদক্ষেপ নেননি। 1994 সালের 10ই মার্চ, হল্যান্ড ইয়াকিমা বম্বিং রেঞ্জে একটি একক-বিমান প্রশিক্ষণ মিশনের নির্দেশ দেয়, যাতে একজন অনুমোদিত ফটোগ্রাফারকে প্রশিক্ষণ যুদ্ধাস্ত্র ফেলে দেওয়ার সময় বিমানটি নথিভুক্ত করার সুযোগ দেওয়া যায়। সেই অঞ্চলের জন্য অনুমোদিত ন্যূনতম বিমানের উচ্চতা ছিল 500 ফুট (150 মিটার) এজিএল। মিশন চলাকালীন, হল্যান্ডের বিমানটি মাটি থেকে প্রায় 30 ফুট (10 মিটার) উপরে একটি শৈলশিরা অতিক্রম করে চিত্রায়িত হয়েছিল। তাদের নিরাপত্তার ভয়ে, ফটোগ্রাফি ক্রুরা চিত্রগ্রহণ বন্ধ করে দেয় এবং কভার নেয় কারণ হল্যান্ডের বিমানটি আবার মাটির উপর দিয়ে নিচু হয়ে যায়, এবার অনুমান করা হয় যে মাত্র তিন ফুট (1 মিটার) দ্বারা শৈলশিরাটি পরিষ্কার করা হয়েছে। হল্যান্ডের বিমানের সহ-পাইলট সাক্ষ্য দিয়েছিলেন যে তিনি হল্যান্ডকে বিমানটি শৈলশিরায় উড়তে বাধা দেওয়ার জন্য নিয়ন্ত্রণগুলি দখল করেছিলেন এবং বিমানের অন্য দুই বিমানকর্মী বারবার হল্যান্ডের দিকে চিৎকার করে বলেছিলেনঃ "আরোহণ করুন! আরোহণ করুন! " হল্যান্ড হেসে জবাব দেয় এবং নাবিকদের একজনকে "ভগিনী" বলে ডাকে। সেই মিশনের পরে, নাবিকরা সিদ্ধান্ত নেয় যে তারা আর কখনও হল্যান্ডের সাথে উড়বে না এবং বোমা স্কোয়াড্রন নেতৃত্বকে ঘটনাটি জানায়। স্কোয়াড্রন কমান্ডার লেফটেন্যান্ট কর্নেল মার্ক ম্যাকগিহান পেলেরিনকে ঘটনাটি জানান এবং হল্যান্ডকে উড়ানের দায়িত্ব থেকে সরিয়ে দেওয়ার সুপারিশ করেন। পেলেরিন হল্যান্ডের সাথে পরামর্শ করেন এবং তাকে মৌখিকভাবে তিরস্কার করেন এবং এই আচরণের পুনরাবৃত্তি না করার জন্য সতর্ক করেন, কিন্তু তাকে উড়ানের দায়িত্ব থেকে সরিয়ে নিতে অস্বীকার করেন। পেলেরিন ঘটনাটি নথিভুক্ত করেননি বা তিরস্কার করেননি বা তাঁর উর্ধ্বতন কর্মকর্তাদের অবহিত করেননি, যারা ঘটনাটি সম্পর্কে অবগত ছিলেন না। ম্যাকগিহান তখন সিদ্ধান্ত নেন যে তার বিমানকর্মীদের রক্ষা করার জন্য, তিনি (ম্যাকগিহান) ভবিষ্যতের যে কোনও মিশনে সহ-পাইলট হবেন যেখানে হল্যান্ড কমান্ড পাইলট ছিলেন। প্রমাণ থেকে জানা যায় যে, এই ঘটনার পর হল্যান্ড এবং ম্যাকগিহানের মধ্যে যথেষ্ট শত্রুতা ছিল। 1994 সালের ফেয়ারচাইল্ড এয়ার শো-এর প্রস্তুতির জন্য, হল্যান্ডকে আবার বি-52 প্রদর্শনী উড়ানের জন্য কমান্ড পাইলট হিসাবে নির্বাচিত করা হয়েছিল। 1994 সালের 15ই জুন হল্যান্ড নতুন উইং কমান্ডার কর্নেল উইলিয়াম ব্রুকসকে প্রস্তাবিত উড়ান পরিকল্পনা সম্পর্কে অবহিত করেন। প্রদর্শন প্রোফাইল-যেমন হল্যান্ড দ্বারা ব্রিফ করা হয়েছে-খাড়া তীর কোণ, নিম্ন-উচ্চতার পাস এবং খাড়া পিচের মনোভাব সহ প্রবিধানের অসংখ্য লঙ্ঘন অন্তর্ভুক্ত ছিল। ব্রুকস হল্যান্ডকে বিক্ষোভের সময় 45° তীর কোণ বা 25° পিচের মনোভাব অতিক্রম না করার নির্দেশ দেন। 17ই জুন প্রথম অনুশীলন অধিবেশনে হল্যান্ড বারবার এই আদেশ লঙ্ঘন করে। ব্রুকস এটি প্রত্যক্ষ করেছিলেন, কিন্তু কোনও পদক্ষেপ নেননি। পেলেরিন সেই ফ্লাইটে হল্যান্ডের সাথে উড়ে গিয়েছিলেন এবং ব্রুকসকে জানিয়েছিলেন যে, "প্রোফাইলটি তার কাছে ভাল দেখাচ্ছে; খুব নিরাপদ, পরামিতিগুলির মধ্যে ভাল দেখাচ্ছে"। 24শে জুন পরবর্তী অনুশীলন উড়ানটি দুর্ঘটনার সাথে শেষ হয়। অন্যান্য কারণ হল্যান্ড দ্বারা পরিকল্পিত প্রদর্শন প্রোফাইলের মধ্যে ফেয়ারচাইল্ডের এয়ার-ট্র্যাফিক-কন্ট্রোল টাওয়ারের চারপাশে একটি 360° বাঁক অন্তর্ভুক্ত ছিল। পূর্ববর্তী বিমান প্রদর্শনী প্রদর্শনীতে হল্যান্ড এই কৌশল অবলম্বন করার চেষ্টা করেনি। চূড়ান্ত উড্ডয়নের সময়, হল্যান্ড ব্রুকসের আদেশ লঙ্ঘন করে 60° বাঁকযুক্ত বাঁক এবং 68° পিচ আরোহণের একটি সিরিজ সম্পাদন করে। কোনও প্রমাণ নেই যে হল্যান্ড কৌশলগুলি কার্যকর করার সময় ম্যাকগিহান বা উলফ হস্তক্ষেপ করার চেষ্টা করেছিলেন। পেলেরিন মূলত এই মিশনে উড়ে যাওয়ার কথা ছিল, যেমনটি তিনি 17ই জুনের ফ্লাইটে করেছিলেন। 24শে জুন পেলেরিন উড়ানের জন্য অনুপলব্ধ ছিল এবং উলফকে প্রতিস্থাপিত বিমানের ক্রু সদস্য হিসাবে নির্বাচিত করা হয়েছিল। মিশনে তাঁর দায়িত্বের সংক্ষিপ্ত নোটিশের কারণে, উলফ প্রাক-ফ্লাইট ব্রিফিংয়ে অংশ নেননি এবং ইঞ্জিনগুলি চালু হওয়ার পরে বিমানে উঠেছিলেন। সুতরাং, ওলফ পরিকল্পিত মিশন প্রোফাইল সম্পর্কে অবগত ছিলেন না এবং উড্ডয়নের আগে কোনও আপত্তি তোলার সুযোগ পাননি। দুর্ঘটনার সাথে জড়িত সমস্ত বিমানকর্মীদের দুর্ঘটনার আগের মাসগুলিতে কেবল সীমিত উড়ানের সময় ছিল। বি-52-এর বিমানকর্মীরা স্পষ্টতই জানতেন না যে বিমানটি আঘাতের কিছুক্ষণ আগে পর্যন্ত থেমে ছিল, যা স্টলে প্রবেশের পরে বিমানটিতে মানক পুনরুদ্ধারের কৌশল প্রয়োগ করতে ব্যর্থতার ইঙ্গিত দেয়। তদন্তে জানা গেছে যে, সঠিক স্টল পুনরুদ্ধারের কৌশল প্রয়োগ করা হলেও, বিমানটি সম্ভবত মাটিতে আঘাত করার আগে পুনরুদ্ধারের জন্য খুব কম ছিল। দুর্ঘটনার চার দিন আগে, 20শে জুন, আবেগপ্রবণ প্রাক্তন ইউএসএএফ সার্ভিসম্যান ডিন মেলবার্গ ফেয়ারচাইল্ডের হাসপাতালে প্রবেশ করেন এবং একজন নিরাপত্তা পুলিশের হাতে নিহত হওয়ার আগে পাঁচজনকে গুলি করে হত্যা করেন এবং আরও অনেককে আহত করেন। অপরাধটি পরে কিছু সময়ের জন্য ফেয়ারচাইল্ড-এ নিযুক্ত কর্মীদের জন্য একটি বড় বিভ্রান্তি ছিল। উপসংহার দুর্ঘটনার তদন্তে এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে, দুর্ঘটনাটি মূলত হল্যান্ডের ব্যক্তিত্ব ও আচরণ, হল্যান্ডের সাথে জড়িত পূর্ববর্তী ঘটনাগুলির প্রতি ইউ. এস. এ. এফ নেতাদের অপর্যাপ্ত প্রতিক্রিয়া এবং বিমানের চূড়ান্ত উড্ডয়নের সময় ঘটনা এবং বিমানের ক্রুদের প্রতিক্রিয়ার ক্রমের জন্য দায়ী ছিল। বি-52 বিমানের নিরাপদ পরিচালনা পরিচালনাকারী পদ্ধতির প্রতি হল্যান্ডের অবজ্ঞা এবং তার উর্ধ্বতন কর্মকর্তাদের দৃঢ় ও ধারাবাহিক সংশোধনমূলক পদক্ষেপের অনুপস্থিতি হল্যান্ডকে বিশ্বাস করতে দেয় যে তিনি অনিরাপদ পদ্ধতিতে তার উড়ান পরিচালনা করতে পারেন, যা ধীর, খাড়াভাবে শেষ হয়। অন্যান্য পরিবেশগত কারণগুলির মধ্যে রয়েছে একটি নতুন কৌশল যোগ করা (টাওয়ারের চারপাশে 360° ঘোরানো), কর্নেল উলফের অপর্যাপ্ত প্রাক-ফ্লাইট জড়িততা এবং চার দিন আগে শুটিং থেকে বিভ্রান্তি, হল্যান্ডের অনিরাপদ এবং ঝুঁকি-গ্রহণকারী পাইলটিং আচরণের সাথে মিলিত হয়ে দুর্ঘটনা ঘটার অনুকূল পরিস্থিতি তৈরি করা। ইউ. এস. এ. এফ-এর তদন্ত প্রতিবেদন অনুসারে, চূড়ান্ত কারণটি ছিল বাতাস এবং মাটির সাথে সম্পর্কিত কাঙ্ক্ষিত উড়ানের পথ অর্জনের জন্য প্রয়োজনীয় কৌশলগুলির উপর এর প্রভাব। 1995 সালের 19শে মে, পেলেরিন ইউ. এস. এ. এফ-এর কোর্ট-মার্শাল কার্যক্রমে তার কর্মের জন্য বা তার অভাবের জন্য কর্তব্যের অবহেলার দুটি গণনায় দোষী সাব্যস্ত হন, যা দুর্ঘটনার কারণ হয়ে দাঁড়ায়। তাকে পাঁচ মাসের জন্য প্রতি মাসে 1,500 ডলার বেতন বাজেয়াপ্ত করার সাজা দেওয়া হয়েছিল এবং একটি লিখিত তিরস্কার পেয়েছিলেন। দুর্ঘটনার দিকে পরিচালিত ঘটনাগুলির শৃঙ্খলে জড়িত অন্য কোনও কর্মকর্তা কোনও ধরনের প্রশাসনিক বা শৃঙ্খলামূলক ব্যবস্থা গ্রহণ করেছেন কিনা তা ইউএসএএফ প্রকাশ করেনি। ইউ. এস. এ. এফ-এর নিরাপত্তা রেকর্ডের সমালোচকরা বলেছেন যে এই দুর্ঘটনাটি ইউ. এস. এ. এফ-এর মধ্যে নিরাপত্তা পদ্ধতি প্রয়োগ সম্পর্কিত সমস্যার একটি উদাহরণ। যদিও দুর্ঘটনার তদন্তে দেখা গেছে যে এই ধরনের দুর্ঘটনা পুনরায় ঘটতে না দেওয়ার জন্য পদ্ধতি এবং নীতিগুলি ইতিমধ্যেই ছিল বলে মনে করা হয়, তবে এই দুর্ঘটনাটি যে ঘটেছে তা দেখায় যে কমপক্ষে একটি ক্ষেত্রে, বিদ্যমান সুরক্ষা নীতি এবং তাদের প্রয়োগ গুরুতরভাবে অপর্যাপ্ত ছিল। বিদ্যমান নিরাপত্তা নীতিগুলি মেনে চলার গুরুত্বের উপর পুনরায় জোর দেওয়ার জন্য এবং যে কোনও সময়ে সেগুলি লঙ্ঘনকারী যে কোনও ব্যক্তির পদক্ষেপ সংশোধন করার জন্য, ইউএসএএফ দ্রুত দুর্ঘটনা তদন্তের ফলাফলগুলি পরিষেবা জুড়ে বিতরণ করে। এই পদক্ষেপগুলি প্রতিরোধ করতে ব্যর্থ হয়েছিল-ষোল বছর পরে-আরেকটি দুর্ঘটনার প্রায় অভিন্ন পরিস্থিতিতে, যখন একটি সি-17 পরিবহন বিমান আলাস্কার এলমেনডর্ফ এয়ার ফোর্স বেস থেকে একটি বায়বীয়-প্রদর্শন অনুশীলন ফ্লাইটে উড্ডয়নের কিছুক্ষণ পরেই বিধ্বস্ত হয়েছিল। আজ, ফেয়ারচাইল্ড ক্র্যাশ সামরিক এবং বেসামরিক-বিমান উভয় পরিবেশেই ব্যবহার করা হয়, ক্রু রিসোর্স ম্যানেজমেন্ট শেখানোর প্রশিক্ষণ সহায়তা হিসাবে এবং সুরক্ষা বিধিমালা প্রয়োগের গুরুত্ব দেখানোর জন্য। ফেয়ারচাইল্ড দুর্ঘটনার ফুটেজটি 2015 সালের চলচ্চিত্র প্রজেক্ট আলমানাক তৈরিতে ব্যবহার করা হয়েছিল, যেখানে একটি বিমান দুর্ঘটনা চিত্রিত করা হয়েছিল, যা উলফ এবং ম্যাকগিহানের আত্মীয়দের মধ্যে জনসাধারণের ক্ষোভের সৃষ্টি করেছিল। প্যারামাউন্ট পিকচার্সের প্রাথমিক দাবির পরে যে ভিডিওটি 2009 সালের টোকিও দুর্ঘটনার ছিল, প্রযোজক মাইকেল বে পরিবারের কাছে ক্ষমা চেয়েছিলেন এবং বে-এর অনুরোধে চলচ্চিত্রের প্রেক্ষাগৃহে মুক্তি এবং সংশ্লিষ্ট ট্রেলার থেকে ফুটেজটি সরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। আরও দেখুন এয়ারশো দুর্ঘটনা ও ঘটনার তালিকা রেফারেন্স গ্রন্থপঞ্জি বাহ্যিক লিঙ্ক-মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বিংশ শতাব্দীর সামরিক ইতিহাসের ভিডিও বিমান দুর্ঘটনা ও ঘটনা ওয়াশিংটন (রাজ্য) 1994 সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমান দুর্ঘটনা ও ঘটনা বোয়িং বি-52 স্ট্র্যাটোফোর্ট্রেস স্পোকেন কাউন্টি, ওয়াশিংটন (রাজ্য) 1994 সালের জুন মাসে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বিমান দুর্ঘটনা _ দুর্ঘটনা _ এবং _ ঘটনা _ 1994