Safety on the Mass Rapid Transit (Singapore)
1980 এবং 1990-এর দশকে সিঙ্গাপুরে ম্যাস র্যাপিড ট্রানজিট (এম. আর. টি) ব্যবস্থায় বেশ কয়েকটি দুর্ঘটনার পর জনসাধারণের দ্বারা এর নিরাপত্তা নিয়ে প্রশ্ন তোলা হয়েছিল। বেশিরভাগ সমস্যার সমাধান করা হয়েছে এবং অনেক নিরাপত্তা ব্যবস্থা সিস্টেমের ব্যবহারকারীদের কাছে দৃশ্যমান। উল্লেখযোগ্য ঘটনা ক্লেমেন্টি রেল দুর্ঘটনা 5 আগস্ট 1993 (সকাল 7টা 50 মিনিট)-ক্লেমেন্টিতে দুটি সি151 ট্রেনের একে অপরের সাথে সংঘর্ষ হয়, যার ফলে 132 জন আহত হয়। সেদিন সকালে রক্ষণাবেক্ষণের কাজ করা একটি ওয়ার্ক ট্রেন রেললাইনে তেল ছিটিয়ে দেওয়ার কারণে সংঘর্ষটি ঘটে। সেদিন সকালে ট্র্যাকের সেই অংশে একটি ট্রেন তেলের কারণে সময়মতো ব্রেক করতে পারেনি, যার ফলে একটি স্থির ট্রেনের সাথে সংঘর্ষ হয়েছিল যা তার ব্রেকগুলি রিচার্জ করার পরে সরে যাওয়ার জন্য অপেক্ষা করছিল। তোয়া পায়োহ লাইনচ্যুত 9 অক্টোবর 1997 (সকাল 2টা)-তোয়া পায়োহের কাছে সুড়ঙ্গে একটি রক্ষণাবেক্ষণ ট্রেন লাইনচ্যুত হয়। একজন কর্মী ট্র্যাকের প্রান্তিককরণ সঠিকভাবে পুনরায় সেট করতে ব্যর্থ হওয়ার কারণে এই লাইনচ্যুতির ঘটনা ঘটেছে। বিশন ও নিউটনের মধ্যে ট্রেন পরিষেবায় ব্যাঘাত প্রায় 8 ঘন্টা স্থায়ী হয়। বিশান ডিপো লাইনচ্যুত 13 এপ্রিল 1999 (10:00 এএম)-ইও চু কাং এবং অং মো কিওর মধ্যে সকালের পিক সার্ভিস লাইনচ্যুত হওয়ার পরে বিশান ডিপোতে ফেরার পথে একটি খালি সি651 ট্রেন। স্টেশন মাস্টার ট্র্যাকের প্রান্তিককরণ সঠিকভাবে পুনরায় সেট করতে ব্যর্থ হওয়ার কারণে এই লাইনচ্যুতির ঘটনা ঘটেছে। প্রায় 7 ঘণ্টা ধরে ট্রেন চলাচলে ব্যাঘাত ঘটে। ত্রুটিপূর্ণ গিয়ারবক্স 23 এপ্রিল 2002-21টি সি751বি ট্রেন ত্রুটিপূর্ণ গিয়ারবক্সের কারণে পরিষেবা থেকে প্রত্যাহার করা হয়েছিল, যদিও কোনও সুরক্ষার প্রভাব ছিল না। ট্রেনের এই ঘাটতির ফলে সমস্ত লাইনে ট্রেন পরিষেবা হ্রাস পেয়েছিল। লেন্টার অ্যাভিনিউ সংঘর্ষ 3 মার্চ 2003 (সন্ধ্যা 7টা 30 মিনিট)-খাতিব এবং ইয়ো চু কাং-এর মধ্যে লেন্টার অ্যাভিনিউ বরাবর অ্যাট-গ্রেড ট্র্যাকের একটি অংশে একটি গাড়ি বিধ্বস্ত হয়, যার ফলে একটি হালকা, ছোটখাটো সংঘর্ষ হয়। লাইনের এই অংশের মধ্যে ট্রেন পরিষেবায় ব্যাঘাত প্রায় 3 ঘন্টা স্থায়ী হয়েছিল। 2004 সালের 20শে এপ্রিল সিঙ্গাপুরে নিকোল হাইওয়ে স্টেশনের কাছে নির্মিত একটি সার্কেল লাইন সুড়ঙ্গ ধসে পড়লে একটি নির্মাণ দুর্ঘটনা ঘটে। গভীর খনন কাজের জন্য সহায়ক কাঠামো ব্যর্থ হয়, যার ফলে একটি 30 মিটার (100 ফুট) গভীর গুহা তৈরি হয় যা নিকোল মহাসড়কের ছয় লেন জুড়ে ছড়িয়ে পড়ে। এই ধসে চারজন নিহত এবং তিনজন আহত হয়েছেন। দুর্ঘটনাটি এম. আর. টি স্টেশনের নির্মাণের শেষ তারিখ বিলম্বিত করে। দুর্ঘটনাটি 150 মিটার চওড়া, 100 মিটার দীর্ঘ এবং 30 মিটার গভীর একটি ধসের অঞ্চল তৈরি করে। এতে চারজন শ্রমিক নিহত এবং আরও তিনজন আহত হয়েছেন। ইস্পাতের রশ্মি বাঁকানো ছিল, দুটি নির্মাণ ক্রেন গিলে ফেলা হয়েছিল। সুড়ঙ্গের উপর দিয়ে যাওয়া প্রধান মহাসড়কের একটি বড় অংশও ভেঙে পড়েছে। ততদিনে বেঁচে থাকার সম্ভাবনা কম থাকার পাশাপাশি উদ্ধারকারী দলগুলির জন্য বিপদের কারণে 2004 সালের 23শে এপ্রিল উদ্ধার প্রচেষ্টা বন্ধ করে দেওয়া হয়। আরও ধসের ঝুঁকি কমাতে দুর্ঘটনাস্থলের চারপাশের মাটি স্থিতিশীল করার প্রয়োজনীয়তাও বৃদ্ধি পেয়েছিল। নিকোল মহাসড়কের ছয়টি লেনের সবকটিই ব্যাপকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে, যার ফলে রাস্তাটি অব্যবহারযোগ্য হয়ে পড়েছে। পুনর্নির্মাণের প্রচেষ্টার পর 2004 সালের 4ঠা ডিসেম্বর মহাসড়কটি পুনরায় খোলা হয়। একটি তদন্ত কমিটি প্রধান ঠিকাদার নিশিমাতসু কনস্ট্রাকশন কোম্পানি এবং এর কর্মকর্তাদের পাশাপাশি ভূমি পরিবহন কর্তৃপক্ষের কর্মকর্তাদের পতনের জন্য দায়ী বলে মনে করে। দুর্ঘটনার ঘটনায় আরও বেশ কয়েকজন কর্মকর্তা ও সাবকন্ট্রাক্টরকে তিরস্কার করা হয় এবং সতর্কবার্তা জারি করা হয়। দুর্ঘটনার ফলে সার্কেল লাইনের 1ম ও 2য় পর্যায় বিলম্বিত হয়। লাইনের তৃতীয় পর্যায়, বার্টলি থেকে মেরিমাউন্ট স্টেশনগুলি 2009 সালের 28শে মে প্রথম খোলা হয়। আংশিকভাবে নির্মিত স্টেশন কাঠামোটি পরিত্যক্ত হয়ে পড়ে এবং ক্ষতিগ্রস্ত স্টেশনটি দুর্ঘটনাস্থল থেকে প্রায় 100 মিটার (330 ফুট) দূরে স্থানান্তরিত করা হয়েছে। অবশেষে, নিকোল হাইওয়ে স্টেশনটি 17 এপ্রিল 2010-এ কাজ শুরু করে। পাসির রিস রেল দুর্ঘটনা 22শে মার্চ 2016 তারিখে, 2 জন এস. এম. আর. টি রক্ষণাবেক্ষণ প্রশিক্ষণার্থী যারা পাসির রিস স্টেশনের ট্র্যাকের কাছে একটি সম্ভাব্য সিগন্যালিং সিস্টেমের ত্রুটি তদন্ত করার দায়িত্বপ্রাপ্ত 15 জনের একটি দলের অংশ ছিলেন, সকাল 1 টার দিকে কাওয়াসাকি হেভি ইন্ডাস্ট্রিজ সি151 দ্বারা চালিত হয়ে মারা যান। স্টেশন থেকে 150 মিটার দূরে ঘটনাটি ঘটে। এর ফলে পাসির রিস এবং তানাহ মেরাহ থেকে সকাল 1টা থেকে 1টা 56 মিনিট পর্যন্ত 2.5 ঘন্টা ব্যাঘাত ঘটে এবং কমপক্ষে 10,000 যাত্রী প্রভাবিত হয়। বিশান সুড়ঙ্গ বন্যা 2017 সালের 7ই অক্টোবর, বিকেলে ভারী বৃষ্টিপাতের পরে বিশান এবং ব্র্যাডেলের মধ্যে সুড়ঙ্গ প্লাবিত হওয়ার পরে অং মো কিও এবং মেরিনা সাউথ পিয়ারের মধ্যে ট্রেন পরিষেবা ব্যাহত হয়েছিল এবং র্যাফেলস প্লেস এবং মেরিনা উপসাগরের মধ্যে একটি ছোট আগুন দেখা গিয়েছিল। মেরিনা সাউথ পিয়ার এবং নিউটনের মধ্যে ট্রেন পরিষেবা সেদিনই রাত 9টা 20 মিনিটে পুনরায় শুরু হয়। যাইহোক, পরিষেবা বন্ধ হওয়ার প্রায় 21 ঘন্টা পর পরের দিন দুপুর 2 টার দিকে অং মো কিও এবং নিউটনের মধ্যে ট্রেন পরিষেবা পুনরুদ্ধার করা হয়, যা এস. এম. আর. টি-র ইতিহাসে সবচেয়ে খারাপ ব্যাঘাতগুলির মধ্যে একটি। ব্যাঘাতের কারণ ছিল একটি ত্রুটিযুক্ত জলের পাম্প যা সুড়ঙ্গের সংগ্রহ পুল থেকে জল পাম্প করতে ব্যর্থ হয়েছিল। জু কুন রেল দুর্ঘটনা 2017 সালের 15ই নভেম্বর সকাল 8টা 20 মিনিটে জু কুন এম. আর. টি স্টেশনে দুটি ট্রেনের সংঘর্ষ হয়, যার ফলে 36 জন যাত্রী এবং 2 জন এস. এম. আর. টি কর্মী আহত হন। নিরাপত্তা এম. আর. টি স্টেশনগুলিতে বেশ কয়েকটি জরুরি সুবিধা রয়েছে, যেমন স্টেশনে আসা বা আসা ট্রেনগুলি থামানোর জন্য জরুরী স্টপ প্লাঞ্জার এবং জরুরি টেলিফোন। ট্রেনের জরুরী যোগাযোগের বোতামগুলি এম. আর. টি কর্মীদের সাথে যোগাযোগের অনুমতি দেয় এবং ট্রেনের উভয় প্রান্তে জরুরি বিচ্ছিন্নতা র্যাম্পগুলি ট্র্যাক বা সুড়ঙ্গে সরিয়ে নেওয়ার অনুমতি দেয়। সমস্ত এম. আর. টি স্টেশন এবং অনবোর্ড ট্রেনে ক্লোজড সার্কিট টেলিভিশন (সি. সি. টি. ভি) স্থাপন করা হয়। বেশ কয়েকটি ঘটনা নিরাপত্তা বৈশিষ্ট্য বাড়ানোর জন্য কর্তৃপক্ষের প্রতিক্রিয়া জাগিয়ে তুলেছে। উদাহরণস্বরূপ, অং মো কিও এম. আর. টি স্টেশনে এক ছাত্রের দুর্ঘটনার ফলে সেই স্টেশনে অর্ধ-উচ্চতার প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন দরজা স্থাপন করা হয়েছিল, যদিও সম্পূর্ণ ইনস্টলেশন ডিসেম্বর পর্যন্ত বিলম্বিত হয়েছিল। ডাউনটাউন লাইনের সমস্ত ভূগর্ভস্থ এম. আর. টি স্টেশন এবং ট্রেনে ফাঁক ফিলার স্থাপন করা হয়। প্ল্যাটফর্ম গেট এবং ট্রেনের মধ্যে তৈরি ব্যবধানের মধ্যে যাত্রীরা আটকে যাওয়ার বেশ কয়েকটি ঘটনার পরে, সার্কেল এবং উত্তর-পূর্ব লাইনে নতুন ট্রেনেও সেগুলি স্থাপন করা হয়েছে। উত্তর-দক্ষিণ এবং পূর্ব-পশ্চিম লাইনের পুরনো স্টেশনগুলিতে প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিনের দরজার নকশাগুলি অবশ্য এই ধরনের ফাঁক ফিলার স্থাপন নিষিদ্ধ করে। প্ল্যাটফর্ম এবং ট্রেনের মধ্যে ব্যবধান কমানোর জন্য সমস্ত স্টেশন যতটা সম্ভব সোজা করে তৈরি করা হয়েছে। সিঙ্গাপুরে এস্কেলেটর নিরাপত্তা একটি সাধারণ উদ্বেগের বিষয়, যেখানে প্রতিদিন প্রায় একটি করে দুর্ঘটনা ঘটে। এম. আর. টি স্টেশনগুলিতে এসকেলেটরগুলি সাধারণত প্রতি সেকেন্ডে 0.75m এ কাজ করে, যাতে দ্রুত হারে ভিড় সরানো যায়। উত্তর-দক্ষিণ এবং পূর্ব-পশ্চিম লাইনের জন্য সংস্কারের কাজ চলছে যাতে এসকেলেটরগুলি অ-শীর্ষ সময়ে 0.5 মিটার এবং শীর্ষ সময়ে 0.75m এর দ্বৈত গতিতে চলতে পারে। থমসন-পূর্ব উপকূল লাইনের এসকেলেটরগুলি এই পদ্ধতিতে কাজ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। এই প্রকল্পটি ধীরে ধীরে সার্কেল, উত্তর-পূর্ব এবং ডাউনটাউন লাইনে প্রসারিত হবে বলে আশা করা হচ্ছে। এসকেলেটরের গতি কমিয়ে দেওয়ার উদ্দেশ্য হল বয়স্ক এবং ছোট শিশুদের নিরাপত্তা উন্নত করা। সংস্কারকৃত এসকেলেটরগুলির অতিরিক্ত বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে রয়েছে এসকেলেটরটি কোন দিকে এগোচ্ছে তা দেখানোর জন্য নির্দেশক আলো, এসকেলেটরের প্রান্তের খুব কাছাকাছি দাঁড়িয়ে থাকা থেকে মানুষকে দূরে সরিয়ে দেওয়ার জন্য স্কার্ট ডিফ্লেক্টর এবং হ্যান্ডরেলের গতি যদি এসকেলেটরের পদক্ষেপের গতির সাথে সিঙ্ক্রোনাইজ না করা হয় তবে এসকেলেটর অপারেশন রোধ করার জন্য একটি ব্যবস্থা। অগ্নি নিরাপত্তা দক্ষিণ কোরিয়ায় ডেগু সাবওয়েতে অগ্নিকাণ্ডের ঘটনার পর, সিঙ্গাপুরের ম্যাস র্যাপিড ট্রানজিট ব্যবস্থায় অগ্নি প্রতিরোধ একটি গুরুত্বপূর্ণ বিবেচনার বিষয় হয়ে ওঠে। এম. আর. টি অগ্নি প্রতিরোধের মানগুলি আমেরিকান ন্যাশনাল ফায়ার প্রিভেনশন অথরিটির (এন. এফ. পি. এ) নির্দেশিকা থেকে গৃহীত হয়েছে, যা মেট্রো ব্যবস্থার মধ্যে অগ্নি নিরাপত্তা বাড়ানোর জন্য প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। ভূগর্ভস্থ স্টেশন এবং সুড়ঙ্গগুলিতে ধোঁয়া নিষ্কাশন এবং আগুনের ক্ষেত্রে তাজা বাতাস সরবরাহের জন্য সুড়ঙ্গ বায়ুচলাচল পাখা রয়েছে। সমস্ত এম. আর. টি ট্রেনগুলি বিষাক্ততা সীমাবদ্ধ করার জন্য অগ্নি-প্রতিরোধক উপকরণ সহ কঠোর নিরাপত্তা মান অনুযায়ী নির্মিত হয়। প্রতিটি ট্রেনে আগুন ও ধোঁয়া সনাক্তকরণ ব্যবস্থার পাশাপাশি দুটি করে অগ্নি নির্বাপক যন্ত্রও স্থাপন করা হয়। অগ্নিকাণ্ডের ঘটনায় অপারেটরদের প্রতিক্রিয়া পরীক্ষা করার জন্য এলটিএ দ্বারা জরুরি প্রস্তুতি মহড়া পরিচালিত হয়। সিঙ্গাপুর ম্যাস র্যাপিড ট্রানজিট (এম. আর. টি) ছিল এশিয়ার প্রথম দ্রুত পরিবহন ব্যবস্থা যা 1987 সালে ভূগর্ভস্থ স্টেশনগুলিতে কাচের প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন দরজা অন্তর্ভুক্ত করেছিল। এই প্ল্যাটফর্মের দরজাগুলির জন্য প্রতি প্ল্যাটফর্মে 1 মিলিয়ন মার্কিন ডলার খরচ হয়। প্রধানত ওয়েস্টিংহাউস দ্বারা নির্মিত পূর্ণ উচ্চতার পিএসডি সিঙ্গাপুরের সমস্ত বিদ্যমান ভূগর্ভস্থ এমআরটি এবং উপ-পৃষ্ঠ স্টেশনগুলিতে স্থাপন করা হয়। ভবিষ্যতের ভূগর্ভস্থ এম. আর. টি স্টেশনগুলি খোলার পরে পূর্ণ-উচ্চতার দরজাও স্থাপন করা হবে। বেশিরভাগ এস. টি ইলেকট্রনিক্স দ্বারা নির্মিত অর্ধ-উচ্চতার প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন দরজাগুলি 2012 সালের মার্চের মধ্যে সমস্ত উত্তোলিত স্টেশনগুলিতে (2009 সালে তিনটি উত্তোলিত এম. আর. টি স্টেশন দিয়ে শুরু করে), পাশাপাশি ভবিষ্যতের সমস্ত উত্তোলিত এম. আর. টি স্টেশনগুলিতে পুনরায় সজ্জিত করা হয়েছে। পূর্ণ-উচ্চতার প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন দরজার দুটি সিরিজ ব্যবহার করা হয়। ওয়েস্টিংহাউস দ্বারা নির্মিত প্রথম সিরিজটি 1987 সাল থেকে 1990 সালে প্রাথমিক ব্যবস্থার সমাপ্তি পর্যন্ত উত্তর দক্ষিণ লাইন এবং পূর্ব পশ্চিম লাইন বরাবর সমস্ত ভূগর্ভস্থ স্টেশনগুলিতে স্থাপন করা হয়েছিল। পিএসডি-র দ্বিতীয় সিরিজে একটি মসৃণ নকশা রয়েছে, যা দরজা খোলার এবং বন্ধ করার সময় কম শব্দ তৈরি করে এবং আরও বেশি কাচ অন্তর্ভুক্ত করে। এই দরজা সহ প্রথম স্টেশনটি ছিল চাঙ্গি বিমানবন্দর এম. আর. টি স্টেশন যা 2002 সালে খোলা হয়েছিল। সম্পূর্ণ ভূগর্ভস্থ নর্থ ইস্ট লাইন এবং সার্কেল লাইনের সমস্ত স্টেশন, যা যথাক্রমে 2003 এবং 2009 সালে খোলা হয়েছিল, ওয়েস্টিংহাউস দ্বারা নির্মিত এই নতুন দরজাগুলিকে স্পোর্ট করে, যদিও তাদের নকশায় সামান্য পার্থক্য রয়েছে। সার্কেল লাইনে ব্যবহৃত একই দরজাগুলি 2009 সালে বিশন এম. আর. টি স্টেশনে সার্কেল লাইন ইন্টারচেঞ্জের সাথে সংস্কারের পরে পুনর্নির্মাণ করা উত্তর দক্ষিণ লাইনের প্ল্যাটফর্মগুলিকেও সজ্জিত করে। ডাউনটাউন লাইনে এখনও নতুন নকশার ওয়েস্টিংহাউস দরজা রয়েছে, যা 2014 সালে খোলা মেরিনা সাউথ পিয়ার এমআরটি স্টেশনেও পাওয়া যায়। থমসন-ইস্ট কোস্ট লাইন তার স্টেশনগুলিতে একটি ভিন্ন প্রস্তুতকারক, আলস্টমের দ্বারা পূর্ণ-উচ্চতার দরজা ব্যবহার করে। ইনস্টলেশনের সময় একটি নতুনত্ব হিসাবে বিবেচিত, প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিনের দরজাগুলি প্রাথমিকভাবে ভারী শীতাতপ নিয়ন্ত্রণ খরচ হ্রাস করার জন্য চালু করা হয়েছিল, বিশেষত যেহেতু উঁচু স্টেশনগুলি শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত নয় এবং তুলনায় চালানোর জন্য অনেক বেশি সাশ্রয়ী। তারপর থেকে এই দরজাগুলির নিরাপত্তা দিকগুলি আরও গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠেছে, যেমনটি 2002 সাল থেকে আগত ট্রেনগুলির দ্বারা ব্যক্তিরা আহত বা নিহত হওয়ার একাধিক হাই-প্রোফাইল ঘটনার দ্বারা হাইলাইট করা হয়েছে-সবগুলিই কোনও পর্দার দরজা ছাড়াই উঁচু স্টেশনগুলিতে ঘটে। অর্ধ-উচ্চতার প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন দরজা স্থাপনের পর থেকে উঁচু স্টেশনগুলিতে ট্র্যাকগুলিতে অনুপ্রবেশ কমেছে। প্রাথমিকভাবে, সমস্ত উত্তোলিত স্টেশনগুলিতে অর্ধ-উচ্চতার প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন দরজা (এইচ. এইচ. পি. এস. ডি) ইনস্টল করা ছিল না। নিষিদ্ধ উচ্চ খরচের কারণে সরকার উঁচু প্ল্যাটফর্মে এই গেটগুলির পুনর্নির্মাণকে সমর্থন করেনি। বিশ্বব্যাপী এই ধরনের গেটগুলির জনপ্রিয়তার কারণে খরচ কমেছে, যা এখন এই ধরনের প্রকল্পকে সম্ভবপর করে তুলেছে এবং 2008 সালের 25শে জানুয়ারি পরিবহন মন্ত্রী রেমন্ড লিমের এক বক্তৃতায় সরকার 2012 সালের মধ্যে সমস্ত উত্তোলিত স্টেশনে প্ল্যাটফর্মে এইচ. এইচ. পি. এস. ডি-র পুনর্বিন্যাসের পরিকল্পনা ঘোষণা করে। পাসির রিস ছিল প্রথম এলিভেটেড স্টেশন যেখানে প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন গেট ছিল এবং ক্রাঞ্জি ছিল শেষ এলিভেটেড স্টেশন যেখানে প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন গেট ছিল। 2011 সালের মধ্যে, সমস্ত উত্তোলিত ইস্ট ওয়েস্ট লাইন স্টেশনগুলিতে প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন দরজা স্থাপন করা হয়েছে এবং 2012 সালের মধ্যে, সমস্ত উত্তোলিত নর্থ সাউথ লাইন স্টেশনগুলিতে প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন দরজা স্থাপন করা হয়েছে। এই সময়ের মধ্যে ইনস্টল করা এইচ. এইচ. পি. এস. ডিগুলি এস. টি ইলেকট্রনিক্স দ্বারা ইনস্টল করা হয়েছিল। 2017 সালে খোলা টুয়াস ওয়েস্ট এক্সটেনশনে নতুন অর্ধ-উচ্চতার প্ল্যাটফর্ম স্ক্রিন দরজা চীনের ফাংদা দ্বারা ইনস্টল করা হয়েছিল। এম. আর. টি ব্যবস্থায় উভয় ধরনের সমস্ত প্ল্যাটফর্ম পর্দার দরজায় জরুরি দরজার হাতল রয়েছে। তথ্যসূত্র গণ দ্রুত ট্রানজিট (সিঙ্গাপুর) রেলপথ নিরাপত্তা