Ferrari 512
ফেরারি 512 এস হল ফেরারি পি স্পোর্টস প্রোটোটাইপগুলির সাথে সম্পর্কিত পাঁচ-লিটার 12-সিলিন্ডার ("512") ইঞ্জিন সহ 1969-70-এ নির্মিত 25টি স্পোর্টস গাড়ির উপাধি। ভি12-চালিত গাড়িগুলি 1970 সালের ইন্টারন্যাশনাল চ্যাম্পিয়নশিপ ফর মেকস-এ কারখানা স্কুডেরিয়া ফেরারি এবং বেসরকারী দলগুলির দ্বারা প্রবেশ করা হয়েছিল। সেই বছরের শেষের দিকে, তাদের প্রধান প্রতিদ্বন্দ্বী পোর্শ 917-এর অনুরূপ পরিবর্তিত সংস্করণগুলিকে ফেরারি 512 এম (পরিবর্তনের জন্য) বলা হত। 1971 সালের ইন্টারন্যাশনাল চ্যাম্পিয়নশিপ ফর মেকস-এ, কারখানাটি নতুন ফেরারি 312 পিবি-র দিকে মনোনিবেশ করে এবং 512-কে পরিত্যাগ করে যা শুধুমাত্র প্রাইভেটরদের দ্বারা প্রবেশ করা হয়েছিল। 1972 সাল থেকে, নিয়মাবলীর পরিবর্তনের পরে 512 (917 হিসাবে) বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপ থেকে প্রত্যাহার করা হয়েছিল এবং প্রায় 512 টি ব্যক্তিগত হাতে ক্যানআম এবং ইন্টারসারি রেসে প্রবেশ করা হয়েছিল। নামকরণ ফেরারি 512 এর ইঞ্জিন স্থানচ্যুতি, পাঁচ লিটার এবং সিলিন্ডারের সংখ্যা, 12 (এই ক্ষেত্রে একটি ভি 12 কনফিগারেশনে) এর জন্য নামকরণ করা হয়েছে। 1967 সাল পর্যন্ত ইতিহাস, ফেরারি চার-লিটার প্রোটোটাইপ দৌড়াত (ফেরারি পি দেখুন), কিন্তু লে ম্যানসে প্রাপ্ত উচ্চ গতির কারণে, সাত-লিটার ভি 8 ফোর্ড জিটি 40 দ্বারা, 1968 সালের জন্য নিয়মগুলি পরিবর্তন করা হয়েছিল গ্রুপ 6 প্রোটোটাইপগুলিকে সীমাবদ্ধ করে সর্বোচ্চ তিন লিটার ইঞ্জিনের ক্ষমতা, যেমন ফর্মুলা ওয়ানে। উপযুক্ত ইঞ্জিন থাকা সত্ত্বেও, ফেরারি 1969 সালে ফেরারি 312 পি নিয়ে ফিরে আসার জন্য 1968 মরশুমে বসেছিল। সেই বছরে, পোর্শ 917-এর সাথে একটি লুপ হোলের পুরো সুবিধা নিয়েছিল, যা এফ. আই. এ-এর গ্রুপ 5 স্পোর্টস কার বিভাগে সমরূপতার অনুমতি দেওয়ার জন্য পাঁচ-লিটার গাড়ির 25 টি উদাহরণ তৈরির ঝুঁকিপূর্ণ বিনিয়োগ করেছিল। তার ব্যবসার অর্ধেক ফিয়াটের কাছে বিক্রি করে, এনজো ফেরারি সেই বিনিয়োগের সাথে সামঞ্জস্য রেখে তহবিল সংগ্রহ করেছিলেন। উদ্বৃত্ত গাড়িগুলি রেসিং গ্রাহকদের কাছে বিক্রি করার উদ্দেশ্যে তৈরি করা হয়েছিল, যার অর্থ ছিল যে কয়েক ডজন উচ্চ ক্ষমতাসম্পন্ন স্পোর্টস গাড়ি উপলব্ধ ছিল এবং প্রত্যেকটির জন্য সহনশীলতা দৌড়ে দু 'জন চালকের প্রয়োজন ছিল, অভিজ্ঞ পাইলটের অভাব ছিল। 512 এস-এর ইঞ্জিনটি 560 পিএস (404 কিলোওয়াট) আউটপুট সহ সম্পূর্ণ নতুন 60° ভি12 ছিল। পোর্শের এয়ার-কুলড ফ্ল্যাট-12-এর তুলনায়, এর জন্য কুলিং পাইপ এবং একটি ভারী রেডিয়েটারের প্রয়োজন ছিল। যেহেতু চেসিসটি স্টিলের ছিল, অ্যালুমিনিয়াম শীট দিয়ে শক্তিশালী করা হয়েছিল, তাই মিশ্র-ফ্রেমযুক্ত 917 এর চেয়ে ওজন 100 কেজি বেশি ছিল। ওজনের পার্থক্য এবং মাধ্যাকর্ষণের উচ্চতর কেন্দ্র থাকা সত্ত্বেও, ফেরারি 512 এস এবং পোর্শ 917 মোটামুটি সমানভাবে মিলেছে বলে মনে হয়েছিল। 1970 সালের শুরুতে ফেরারি 512s একটি দুর্বল সাসপেনশন এবং ট্রান্সমিশন সমস্যা সহ অনুমানযোগ্য প্রাথমিক সমস্যাগুলির দ্বারা বাধাগ্রস্ত হয়েছিল, তবে 1969 সালে 917 এর সাথে পোর্শের ইতিমধ্যে ছয় মাসের সমান মিশ্র অভিজ্ঞতা বাকি মরশুমের জন্য সিদ্ধান্তমূলক হবে। পোর্শের বিপরীতে, ফেরারি একটি ইন্ট্রামুরাল প্রতিযোগিতার আয়োজন করেনি। পোর্শ, জেডব্লিউএ গালফ, কেজি পোর্শ সালজবার্গ এবং পরে মার্টিনি রেসিং-এ সবাই সরাসরি কারখানা সমর্থন পেয়েছিল। সুতরাং, কমপক্ষে চারটি গাড়ি প্রকৃত কাজের গাড়ি ছিল, কারখানার উপর কোনও চাপ না ফেলে, কারণ এই পেশাদার দলগুলি কর্মী এবং তহবিল সরবরাহ করত। এমনকি এএডব্লিউ শেল রেসিং এবং ডেভিড পাইপার রেসিং-এর মতো বেসরকারী সংস্থাগুলিও ফেরারীর ক্লায়েন্টদের তুলনায় অনেক ভাল সমর্থন পেয়েছিল। ফেরারি এই আধুনিক স্কিমটি গ্রহণ করেনি, তবে "স্পা ফেরারি সেফ্যাক" হিসাবে ঐতিহ্যবাহী পদ্ধতিতে গাড়িগুলিতে প্রবেশ করেছিল। পূর্ববর্তী বছরগুলিতে চুক্তির অধীনে মাত্র কয়েকজন ফর্মুলা ওয়ান ড্রাইভার থাকার কারণে, পোর্শের জন্য স্পোর্টস কার এস চালানোর কারণে, ফেরারি তার প্রবেশের জন্য খুব কমই যোগ্য ড্রাইভার খুঁজে পেতে পেরেছিল। কারখানার গাড়িগুলি ছাড়াও স্কুডেরিয়া ফিলিপিনেট্টি, এনএআরটি, ইকুরি ফ্রাঙ্কোরচ্যাম্পস, স্কুডেরিয়া পিচিও রোসো, গেলো রেসিং টিম এবং এসকুডেরিয়া মন্টজুইচের ব্যক্তিগত গাড়ি ছিল। সেই ব্যক্তিগত গাড়িগুলি কখনও কারখানার কাছ থেকে একই ধরনের সমর্থন পায়নি। তাদের ফিল্ড ফিলার হিসাবে বিবেচনা করা হত, কখনও জয়ের প্রার্থী হিসাবে নয়। 1970 মরশুমের শেষে, ফেরারি সেব্রিং-এর 12 ঘন্টা জিতেছিল, যেখানে পোর্শ 917 এবং 908 চ্যাম্পিয়নশিপ মরশুমের বাকি নয়টি জয় নিয়েছিল। লে ম্যানসে, ফেরারি নির্ভরযোগ্যতার সমস্যায় ভুগছিল, যদিও এটি 917-এর সমান দ্রুত বলে মনে করা হয়েছিল। সেই রেসের জন্য ফেরারি চারটি 512-এ প্রবেশ করেছিল, কিন্তু ভ্যাকারেলা/গিউন্টি গাড়িটি সাতটি ল্যাপের পরে আউট হয়েছিল, মেরজারিও/রেগাজোনি গাড়িটি 38টি ল্যাপের পরে আউট হয়েছিল এবং বেল/পিটারসন গাড়িটি একটি ল্যাপের পরে আউট হয়েছিল এবং প্রায় পাঁচ ঘন্টা পরে আইকক্স/শেট্টি গাড়িটি 142 ল্যাপের পরে আউট হয়েছিল। লে ম্যানস, স্পা, মঞ্জা এবং অস্টেরিচরিং-এর মতো স্পিড ট্র্যাকের জন্য গাড়িতে 512-এর সঙ্গে মানানসই একটি অতিরিক্ত রিয়ার বডি প্যানেল লাগানো হয়েছিল। পরিবর্তিত 512 মি মরসুমের শেষে দ্রুত বলে প্রমাণিত হয়েছিল এবং আইকক্স/গিউন্টি কায়ালামি নন-চ্যাম্পিয়নশিপ স্প্রিংবোক নয়-ঘন্টা রেসও জিতেছিল। 1971 সালের পর পাঁচ লিটার স্পোর্টস গাড়ির লুপ হোল অপ্রচলিত হয়ে যাওয়ার সাথে সাথে ফেরারি একটি নতুন তিন লিটার প্রোটোটাইপ, 312 পিবি বিকাশের পক্ষে 512-এর ফ্যাক্টরি এন্ট্রি পরিত্যাগ করার সিদ্ধান্ত নেয়। 1971 সালে, পেনস্কে একটি উন্নত 512 মিটার (নং. 1040) সুনোকো লিভারিতে যা 917 কে চ্যালেঞ্জ করতে সক্ষম হয়েছিল, বেশ কয়েকবার মেরু অবস্থান নিয়েছিল। 1970 সালের জানুয়ারিতে ডেটোনা, ফেরারীর 24 ঘন্টার জন্য ঠিক সময়ে নির্মিত গাড়িগুলি হোমোলোগেশন কর্তৃপক্ষের কাছে 17 টি সম্পূর্ণ গাড়ি এবং আটটি অ্যাসেম্বলি কিট হিসাবে প্রয়োজনীয় 25 512 এস উপস্থাপন করেছিল। সেই গাড়িগুলির মধ্যে, 1002 থেকে 1050 পর্যন্ত ঐতিহ্যবাহী জোড় চেসিস নম্বরযুক্ত, 19টি 1970 সালে রেস করা হয়েছিল, যার মধ্যে পাঁচটি ছিল গুপ্তচর। পোর্শের বিপরীতে, যা মোট 50,917 টিরও বেশি তৈরি করেছে, ফেরারি সমস্ত উদ্বৃত্ত গাড়ি বিক্রি করতে পারেনি। 1970 সালে শুধুমাত্র 512টি চ্যাসি বিজয়ী প্রধান রেস ছিল নং। 1026 (সেব্রিং) এবং 1010 (ক্যালামি)। 1970 সালের মরশুমের জন্য নির্মিত 25টি গাড়ির মধ্যে, কিন্তু সেই বছর রেস করা হয়নি, নং। মরশুমের শেষে 1020-কে 512 মিটার হিসাবে রূপান্তরিত করা হয় এবং এনএআরটি-র কাছে বিক্রি করা হয়, যা 1971 সালে প্রতিযোগিতায় প্রবেশ করে। দ্য নং। 1024 1970 সালে বিক্রি হয়নি, 512 এম-এ রূপান্তরিত হয়েছিল এবং এক বছর পরে স্কুডেরিয়া ব্রেসিয়া করসের কাছে বিক্রি হয়েছিল। দ্য নং। ফেরারীর রেসিং বিভাগ দ্বারা 1036 পরীক্ষামূলক গাড়ি হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। পরে এটি স্টিভ ম্যাককুইনের লে ম্যানসের জন্য সোলার প্রোডাকশনের কাছে বিক্রি করা হয়, যা ফরাসি কিস উইথ ডেথ নামেও পরিচিত। পরে no.1036-কে একটি ওপেন-টপ সংস্করণে রূপান্তরিত করা হয় এবং 1974 সালে ক্যান-অ্যাম-এ রেস করা হয়। ক্রিস কর্ড এবং স্টিভ আর্লের কাছে বিক্রি হওয়া 1040,1971 সালে পেনস্কে দ্বারা ডেটোনা, সেব্রিং, লে ম্যানস এবং ওয়াটকিন্স গ্লেন-এ প্রবেশ করে আমেরিকান ট্র্যাকগুলিতে মেরু অবস্থান স্থাপন করে। 1048 একটি পরীক্ষামূলক গাড়ি হিসাবে স্কুডেরিয়া ফিলিপিনেটির কাছে বিক্রি করা হয়েছিল কিন্তু 1970 সালে রেস করা হয়নি। 1050 কোরাদো ম্যানফ্রেদিনির কাছে বিক্রি করা হয়েছিল (তবে শুধুমাত্র চ্যাসি প্লাস বডি হিসাবে), নম্বরের অংশগুলির সাথে মিলিত হয়েছিল। 1022 এবং 1032, একটি 512 মিটারে রূপান্তরিত হয় এবং 1971 সালে দৌড়ে যায়। অবশেষে কারখানা দলটি আন্তর্জাতিক সহনশীলতা প্রতিযোগিতার জন্য নয়টি গাড়ি ব্যবহার করে। স্কুডেরিয়া ফিলিপিনেট্টি (সুইজারল্যান্ড, হারবার্ট মুলার) এবং এনএআরটি দুটি করে গাড়ি চালিয়েছিল। ইকুরি ফ্রাঙ্কোরচ্যাম্পস (ফেরারীর বেলজিয়ামের আমদানিকারক), এসকুডেরিয়া মন্টজুইচ (স্পেন), গেলো রেসিং টিম (জার্মানি) এবং পিচ্চিও রোসো প্রত্যেকে একটি করে গাড়ি দৌড়েছিলেন। ডেটোনা-র 24 ঘন্টায় শেষ দল দ্বারা কেনা 1022-কে ধ্বংস করার পর, তারা 1032 ব্যবহার করবে। 1970 সালের রেস মরশুমে আরও বেশ কয়েকটি ফেরারি 512 এস ধ্বংস হয়ে যায়। এ. ডি. এ. সি 1000 কিমি নুরবার্গিং-এর অনুশীলনে দুর্ঘটনার পর 1012 গুপ্তচরের ক্ষেত্রে এটিই ঘটেছিল। 1026, ফ্যাক্টরি গাড়ি নং হিসাবে রেস করা হয়েছে। ডেরেক বেল এবং রনি পিটারসনের 1970 সালের লে ম্যানস 24 আওয়ার্সে 7, ডেরেক বেলের লে ম্যানস চলচ্চিত্রের সময় ধ্বংস করা হয়েছিল। 1980-এর দশকে 1032 চ্যাসি নম্বরটি বিতর্কের বিষয় ছিল এবং এমনকি ক্রিস্টিও এর সঙ্গে জড়িত ছিল। 1032-কে 512 মিটার অংশে রূপান্তরিত করার সময় 1050 চেসিসে এটি পুনর্নির্মাণের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। 512 এস ফ্যাক্টরি গাড়ির চালকরা পোর্শের তুলনায়, যা 1960-এর দশকের মাঝামাঝি থেকে সেই যুগের শীর্ষ স্পোর্টস গাড়ি চালকদের সারিবদ্ধ করার চেষ্টা করেছিল, ফেরারীর মাউরো ফোরঘিয়েরি 1970 সালের আন্তর্জাতিক চ্যাম্পিয়নশিপ ফর মেকস জেতার সন্ধানে একচেটিয়াভাবে শীর্ষ রেসারদের উপর নির্ভর করতে পারেনি, কারণ ফেরারি 1967 সালের পরে স্পোর্টস কার রেসিং পরিত্যাগ করেছিল, 1969 সালে কয়েকটি এন্ট্রি বাঁচিয়ে। ক্লে রেগাজোনি এবং জ্যাকি আইকক্স, যারা ব্র্যাভাম থেকে ফিরে এসেছিলেন, 1970 সালে ফেরারীর এফ1 পুরুষ ছিলেন, কিন্তু সহনশীলতা রেসিংয়ের জন্য সাধারণত প্রতি গাড়িতে দুজন চালকের প্রয়োজন হয়, চার বা ততোধিক পোর্শ ফ্যাক্টরি-সমর্থিত এন্ট্রির সাথে মেলে চারটি গাড়িতে প্রবেশ করতে কমপক্ষে আরও ছয়জন চালকের প্রয়োজন হয়। এছাড়াও, আলফা কারখানার প্রোটোটাইপ গাড়িতে প্রবেশ করে এবং চালকদের জন্য প্রতিযোগিতা করে। মরসুমের শুরুতে, প্রাক্তন ফেরারি ওয়ার্কস ড্রাইভার পেড্রো রদ্রিগেজ জন ওয়্যারের পোর্শের জেডব্লিউএ গালফ রেসিং এবং এফ1-এ বিআরএম-এর কাছে হেরে গিয়েছিলেন, যখন আরেক প্রাক্তন ওয়ার্কস রেসার, ক্রিস আমন এখন মার্চের সাথে এফ1-এর সাথে জড়িত ছিলেন, ঠিক যেমন মারিয়ো আন্দ্রেটি। নির্ধারিত ছিল যে রেগাজোনি, আইকক্স, ইগনাজিও গিউন্টি, পিটার শেট্টি, নিনো ভ্যাকারেলা এবং আর্তুরো মারজারিওকে যতটা সম্ভব রাউন্ড দৌড়াতে হবে। শুধুমাত্র ভ্যাকারেলা এবং শেট্টি এফ1 দায়বদ্ধতা থেকে মুক্ত ছিল। যদিও দ্রুত, তারা জো সিফার্ট, ব্রায়ান রেডম্যান, ভিক এলফোর্ড, হান্স হারম্যান এবং পেড্রো রদ্রিগেজের মতো সাধারণ অলরাউন্ডার ছিলেন না (তাদের মধ্যে সিফার্ট মার্চের জন্য এফ1-এ দৌড়েছিলেন এবং রদ্রিগেজ বিআরএম-এর জন্য এফ1-এ দৌড়েছিলেন, তবে অন্যান্য এফ1 রেসারদের মতো একই ভারী পরীক্ষার দায়িত্ব ছিল না), যারা সকলেই চালাতে পারতেন, উদাহরণস্বরূপ, 917কে-তে অতি-দ্রুত স্পা-ফ্রাঙ্কোরচ্যাম্পস ঠিক ততটাই দক্ষতার সাথে যতটা তারা একটি 908/03-এ টুইস্টি, ঘূর্ণায়মান টারগা ফ্লোরিও কোর্স চালাতে পারতেন। গিউন্টি এবং ভ্যাকারেলা দ্বারা চালিত টারগা ফ্লোরিওতে ফেরারি কেবল একটি গাড়িতে প্রবেশ করেছিল, যেখানে পোর্শ ইভেন্টে 4টি গাড়িতে প্রবেশ করেছিল এবং সহজেই এটি জিতেছিল। যদিও ফেরারি চালকদের সবাই ঠিক ততটাই সক্ষম ছিল, তারা পোর্শ চালকদের মতো উপলব্ধ ছিল না। ভ্যাকারেলা টারগা ফ্লোরিওতে "পাথুরে পর্বতমালার মানুষ" ছিলেন এবং শেট্টি পাহাড়ে আরোহণের রেসিংয়ের বিশেষজ্ঞ ছিলেন যেখানে পোর্শও একটি প্রভাবশালী কারণ ছিল। ডেরেক বেল এবং জ্যাকি অলিভারও বেশিরভাগ সহনশীলতা দৌড়ে অনুপলব্ধ ছিলেন, কারণ তারা ব্র্যাবাম এবং বিআরএম-এর জন্য এফ1 চালাতেন। জন সুরটিস, যিনি 1966 সালে ইউজেনিও ড্রাগনির সাথে তর্কের পরে ফেরারি ছেড়ে দিয়েছিলেন, মঞ্জা, স্পা এবং নুরবার্গিং-এ রেসের জন্য ফিরে আসেন। যদিও জেডব্লিউএ গালফ, কেজি সালজবার্গ এবং মার্টিনি রেসিং পুরো মরশুমের জন্য স্থিতিশীল জুটির উপর নির্ভর করতে পারে, ফেরারীর রেস পরিচালক মাউরো ফরঘিয়েরিকে বারবার তার জুটির পরিবর্তন করতে হয়েছিল। অবশেষে তাঁর শীর্ষ রেসার মারিও আন্দ্রেটি কেবল তিনটি আমেরিকান রাউন্ডে (ডেটোনা, সেব্রিং এবং ওয়াটকিনস গ্লেন) উপস্থিত থাকতে পেরেছিলেন। 1970 সালে একটি 512 এস কারখানার চাকায় মোট 12 জন ভিন্ন ভিন্ন চালককে দেখা গিয়েছিল। তাদের মধ্যে প্রতিভাবান ইগনাজিও গিউন্টি দশ রাউন্ডের মধ্যে নয়টি করেছিলেন, কেবল বিওএসি 1000 কিমি-তে অনুপস্থিত ছিলেন। মারজারিও এবং ভ্যাকারেলা সাতটি এন্ট্রি করেছেন, আইকক্স এবং শেট্টি দশটির মধ্যে ছয়টি করেছেন। শুধুমাত্র ভ্যাকারেলা এবং সুরটিসের বয়স ছিল 35 বছর বা তার বেশি। ক্লে রেগাজোনি (31) ছাড়া বাকি সবাই 30 বছরের কম বয়সী, আইকক্স (25), পিটারসন (26), মেরজারিও (27) এবং বেল (28)। পিটারসনকে শুধুমাত্র লে ম্যানসের জন্য ভাড়া করা হয়েছিল, ফরঘিয়েরির একটি গুরুতর ভুল, যার তাকে পুরো বছরের চুক্তির প্রস্তাব দেওয়া উচিত ছিল। ফেরারীর জন্য আরেকটি প্রতিবন্ধকতা ছিল এফ1 রেসিং-এর প্রতি পুরো মরশুমের প্রতিশ্রুতি, যাতে 512 এস গাড়িগুলি সর্বদা সম্পূর্ণ প্রযুক্তিগত সহায়তা না পায়। আইকক্স এফ1 বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপে দ্বিতীয় স্থান অর্জন করে এবং তিনটি রেস জিতেছে, যেখানে রেগাজোনি তৃতীয় স্থান অর্জন করেছে এবং একবার জিতেছে। উভয়ই প্রয়াত জোচেন রিন্ড্টের পয়েন্ট তালিকাকে অতিক্রম করতে ব্যর্থ হয়েছিল, যিনি 1970 সালের ইতালীয় গ্র্যান্ড প্রিক্সের অনুশীলনের সময় মারাত্মক দুর্ঘটনার শিকার হয়েছিলেন। 1970 সালে ফেরারি 512 এস-এর 12টি ওয়ার্ক রেসারের মধ্যে নয়জন এখনও বেঁচে আছেন। ইগনাজিও গিউন্টি 1971 সালের জানুয়ারিতে বুয়েনোস আইরেসে একেবারে নতুন ফেরারি 312পিবি চালানোর সময় নিহত হন। তিনি 1971 সালের 1000 কিলোমিটার বুয়েনোস আইরেস রেসে নেতৃত্ব দিচ্ছিলেন যখন তিনি মাট্রার সাথে ধাক্কা খেয়েছিলেন যা জিন-পিয়ের বেলটয়েস জ্বালানী শেষ হয়ে যাওয়ার পরে গর্তে ফিরে যাওয়ার চেষ্টা করছিল। গিউন্টি আহত হন যার ফলে তিনি বাঁচতে পারেননি। রনি পিটারসন, যিনি 1971 সালে তার এফ1 ক্যারিয়ার শুরু করেছিলেন, 1978 সালের ইতালীয় গ্র্যান্ড প্রিক্স শুরুর সময় আঘাতের কারণে মারা যান। 1980 সালের ইউনাইটেড স্টেটস গ্র্যান্ড প্রিক্স ওয়েস্টে একটি দুর্ঘটনার পর কোমর থেকে পক্ষাঘাতগ্রস্ত হয়ে পড়া রেগাজোনি 2006 সালের 15 ডিসেম্বর ইতালিতে একটি গাড়ি দুর্ঘটনায় মারা যান। আরও দেখুন ফেরারি 512 এস মডুলো নোটস রেফারেন্স 1970 ফেরারি 512 এস-ছবি, নির্দিষ্টকরণ এবং তথ্য 5 থ্রিডি মডেল অ্যানিমেশন 1970 দীর্ঘ লেজের সংস্করণ Youtube.com বাহ্যিক লিঙ্ক 512 স্পোর্টস প্রোটোটাইপ ক্যান-অ্যাম গাড়ি গ্রুপ 4 (রেসিং) গাড়ি