NSB Class 73
এনএসবি ক্লাস 73 () হল নরওয়েজিয়ান স্টেট রেলওয়ের জন্য অ্যাডট্রানজ দ্বারা নির্মিত 22টি বৈদ্যুতিক একাধিক ইউনিটের একটি শ্রেণী। চার-গাড়ির ট্রেনগুলি ক্লাস 71-এর পরিবর্তন ছিল, যা আবার সুইডিশ এক্স 2-এর উপর ভিত্তি করে তৈরি হয়েছিল। এ-সিরিজে 16টি আন্তঃনগর ট্রেন রয়েছে; এগুলি 1999 এবং 2000 সালে সরবরাহ করা হয়েছিল এবং বার্গেন, ডোভ্রে এবং সোরল্যান্ড লাইনে ব্যবহৃত হয়। 2003 সাল পর্যন্ত আন্তঃনগর পরিষেবাটি সিগনাটুর হিসাবে চিহ্নিত ছিল। বি-সিরিজে 2002 সালে বিতরণ করা ছয়টি আঞ্চলিক ট্রেন রয়েছে এবং এটি অস্টফোল্ড লাইনে ব্যবহৃত হয়। আঞ্চলিক ট্রেনগুলি মূলত এজেন্ডা ধারণার অংশ ছিল। ট্রেনগুলির একটি পাওয়ার আউটপুট এবং সর্বোচ্চ গতি রয়েছে। এগুলির সামগ্রিক দৈর্ঘ্য রয়েছে এবং এ-সিরিজে 208 জন এবং বি-সিরিজে 250 জন যাত্রীর ধারণক্ষমতা রয়েছে। ট্রেনগুলির একটি টিল্টিং প্রক্রিয়া রয়েছে যা বক্ররেখার মধ্য দিয়ে দ্রুত ভ্রমণের অনুমতি দেয়। ট্রেনগুলি দেরিতে সরবরাহ করা হয়েছিল এবং নরওয়েজিয়ান রেলওয়ে পরিদর্শক সুরক্ষা নিয়ন্ত্রণের কিছু অংশ থেকে ছাড় দেওয়ার পরে পরিষেবাতে রাখা হয়েছিল। 2000 সালের 17ই জুন, নেলাগ স্টেশনে একটি অক্ষ ভেঙে যাওয়ার পর একটি ট্রেন লাইনচ্যুত হয়। ক্লাসটি এক মাসের জন্য বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল এবং তদন্তে নকশার ত্রুটি এবং যথাযথ পরিদর্শন ও পরীক্ষার অভাব উভয়ই দেখানো হয়েছিল। তাদের কাজে ফিরিয়ে আনার পর, তাদের টিল্টিং প্রক্রিয়া ব্যবহার করার অনুমতি দেওয়া হয়নি-এইভাবে তাদের পূর্বসূরীদের তুলনায় দ্রুত দৌড়ানোর অনুমতি দেওয়া হয়নি। নির্মাণটি আরও জোরদার করা হয়েছিল এবং 2004 সালে, উচ্চ গতির সাথে টিল্টিং প্রক্রিয়াটি পুনরায় সক্ষম করা হয়েছিল। 2007 সালে, বার্গেন লাইনে একটি ট্রেন লাইনচ্যুত হয় এবং ট্রেনগুলির তুষারে চলাচলের ক্ষমতা নিয়ে প্রশ্ন তোলা হয়, তবে দুর্ঘটনার প্রতিবেদনে দেখা যায় যে ট্রেনের সামনের অক্ষের বোঝা ভারী তুষার পরিস্থিতি মোকাবেলা করতে সক্ষম ছিল ঠিক যেমন লাইনে চলমান লোকোমোটিভগুলি, এবং একই পরিস্থিতি যদি কম নিরাপদ সংযোগ সহ একটি সাধারণ ট্রেনে আঘাত করত তবে লাইনচ্যুতির ঘটনা আরও গুরুতর হত। 2011 সালের 16ই জুন, হ্যালিংস্কেইড স্টেশনে একটি তুষার সুড়ঙ্গে ট্রেনে আগুন লেগে দুটি ইউনিট ধ্বংস হয়ে যায়। নির্দিষ্টকরণ ক্লাস 73 হল অ্যাডট্রানজ দ্বারা নির্মিত একটি চার-গাড়ির বৈদ্যুতিক একাধিক ইউনিট। প্রতিটি চার-গাড়ির ট্রেনে আটটি বগি রয়েছে-যার মধ্যে তিনটি চালিত-যার মোট বিদ্যুৎ উৎপাদন। ট্রেনগুলির সক্রিয় ঢাল রয়েছে, যা প্রচলিত লাইনের বক্ররেখার মাধ্যমে প্রচলিত ট্রেনের তুলনায় 20 থেকে 30 শতাংশ বেশি গতি দেয়। সর্বাধিক অনুমোদিত গতি হল। একটি চার-গাড়ির ট্রেন দীর্ঘ; একটি এ-সিরিজের ওজন এবং একটি বি-সিরিজের ইউনিটের ওজন। ট্রেনগুলির একটি স্টিল বডি রয়েছে এবং পুরো কেবিনটি চাপযুক্ত। সমস্ত বহনকারী বগিতে রেল ব্রেক লাগানো হয়। এ-সিরিজের ধারণক্ষমতা 207 জন এবং বি-সিরিজের ধারণক্ষমতা 250 জন যাত্রীর। পার্থক্যটি বি-সিরিজের একটি ছোট বিস্ট্রো এবং আরও কমপ্যাক্ট বসার কারণে। এ-সিরিজে, চারটি গাড়ির প্রত্যেকটিতে আলাদা রঙের আসন রয়েছে (বিএফএম73 গাড়িতে নীল, বিএমইউ73-এ সবুজ, বিএফআর73-এ লাল এবং বিএম73-এ হলুদ চামড়া এবং বিএফআর73-এ বিস্ট্রো এলাকায়)। মূলত, তিনটি গাড়িতে কার্পেট সহ মেঝে ছিল, এবং চতুর্থ গাড়িতে (বিএফএম73) অ্যালার্জিযুক্ত ব্যক্তিদের বিবেচনায় ভিনাইল ছিল। 2005 সালের দিকে কার্পেটগুলি পরিষ্কার রাখা কঠিন হওয়ায় সেগুলি সরিয়ে ফেলা হয়। আসন দুটি শ্রেণীতে রয়েছে, স্ট্যান্ডার্ড এবং কমফোর্ট (মূলত "প্লাস"); পরেরটি (বিএম73 গাড়ি) চামড়ার আসন এবং ল্যাপটপের জন্য বিদ্যুৎ সরবরাহ সহ। সমস্ত গাড়ির অভ্যন্তরে চেরি গাছের কাঠ রয়েছে। ট্রেনগুলিতে একটি ডাইনিং সেকশন (বিএফআর73 গাড়ি) রয়েছে এবং সিট বা ডিনার-এ উষ্ণ খাবার পরিবেশন করা যেতে পারে। মেনু দিনের সময় অনুযায়ী, সকালে প্রাতঃরাশ এবং বিকেলে ও সন্ধ্যায় বড় খাবারের সাথে। ট্রেনগুলিতে খেলার জায়গা এবং এইচসি এলাকা (বিএফএম73 গাড়ি) সহ একটি পারিবারিক বিভাগও রয়েছে। বি. এফ. এম. 73 গাড়িটিতে চালকের ক্যাবের পিছনে একটি সাইকেলের ঘরও রয়েছে। 2011 সাল থেকে এই ট্রেনগুলিতে বিনামূল্যে ওয়্যারলেস ইন্টারনেট পরিষেবা চালু করা হয়েছে। ইতিহাসের পটভূমি 1990 এবং 1994 সালে, এনএসবি নরওয়েতে আন্তঃনগর রেল পরিবহনের ভবিষ্যৎ সম্পর্কে দুটি প্রতিবেদন প্রকাশ করে। প্রতিবেদনগুলি এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে প্রধান করিডোরগুলি উচ্চ-গতির রেলপথ হিসাবে নির্মিত হলে নতুন পরিকাঠামোতে 56 বিলিয়ন নরওয়েজিয়ান ক্রোন (এনওকে) বিনিয়োগ করতে হবে। পরিবর্তে, বিদ্যমান লাইনগুলিতে উচ্চ গতির অনুমতি দেওয়ার জন্য টিল্টিং প্রযুক্তি ব্যবহারের প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। 1992 সালে, নরওয়ের সংসদ অসলো বিমানবন্দর, গার্ডারমোয়েন নির্মাণের পক্ষে ভোট দেয় এবং এটিকে উচ্চ-গতির গার্ডারমোয়েন লাইনের সাথে রাজধানীর সাথে সংযুক্ত করে। সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল যে পরিষেবাটি 19 মিনিট সময় নেবে-এবং এক মিনিট বেশি নয়। দরপত্র আহ্বান করার সময়, এনএসবি একটি মানদণ্ড হিসাবে এই সময়সীমা নির্দিষ্ট করেছিল, যে কারণে লাইনটির মাত্রাও নির্ধারণ করা হয়েছিল। নরওয়ে, সুইডেন এবং ডেনমার্কে একই ট্রেন ব্যবহার করার জন্য নর্ডিক সহযোগিতায় সুইডিশ স্টেট রেলওয়ে (এসজে), এক্স 2-এর মতো একই ইউনিট কেনার জন্য এনএসবি-র জন্য প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু ধারণাটি পরিত্যাগ করা হয়েছিল। 1994 সালে, এনএসবি 2011 সালের মধ্যে উচ্চ-গতির রেলপথ নির্মাণের পরিকল্পনা চালু করে, কিন্তু এই পরিকল্পনাগুলিও স্থগিত করা হয়। 1995 সালের মে মাসে, ওসমুন্ড ইউল্যান্ডকে এনএসবি-র ডিরেক্টর-জেনারেল হিসাবে নিয়োগ করা হয় এবং তিনি নতুন রেলপথ নির্মাণের সমস্ত পরিকল্পনা বাতিল করে দেন এবং পরিবর্তে টিল্টিং প্রযুক্তিতে মনোনিবেশ করার সিদ্ধান্ত নেন। ক্লাস 71 এবং 73 সুইডিশ এক্স 2-এর উপর ভিত্তি করে তৈরি, যা সুইডিশ রাজ্য রেলপথের জন্য কালমার ভার্কস্টাড (কেভিএবি) দ্বারা নির্মিত এবং 1990 সালে চালু করা হয়েছিল। কারবডি স্টেইনলেস স্টিল দিয়ে তৈরি। 1997 সালের মধ্যে তেতাল্লিশটি ইউনিট সরবরাহ করা হয়েছিল; এগুলির প্রত্যেকটিতে একটি লোকোমোটিভ এবং একটি ড্রাইভিং ট্রেলার সহ দুটি থেকে পাঁচটি শক্তিহীন বগি বিবেচনা করা হয়েছিল। লোকোমোটিভগুলির একটি পাওয়ার আউটপুট এবং সর্বোচ্চ গতি ছিল। এক্স2-এর তুলনায়, ক্লাস 73-এ লোকোমোটিভ ইউনিটের পরিবর্তে একাধিক গাড়িতে একটি উন্নত বগি নির্মাণ এবং মোটর রয়েছে। পরেরটি একটি চার-গাড়ির বিন্যাসকে বাধ্য করে, তবে চারটি গাড়ি জুড়ে প্রযুক্তিগত সরঞ্জাম স্থাপন করে স্থান এবং ওজনের আরও ভাল আকর্ষণ এবং আরও ভাল ব্যবহারের অনুমতি দেয়। 1993 সালে, এনএসবি র্যান্ডসফজর্ড লাইনে একটি এক্স2 ট্রেন পরীক্ষা-চালনা করে এবং 29 সেপ্টেম্বর থেকে 21 ডিসেম্বর 1996-এর মধ্যে, সোরল্যান্ড লাইনে নিয়মিত পরিষেবাতে একটি ইউনিট চালায়। 1995 সালের 23শে ফেব্রুয়ারি এনএসবি গার্ডারমোয়েন লাইনের এয়ারপোর্ট এক্সপ্রেস ট্রেনে ব্যবহারের জন্য 16টি ক্লাস 71 ট্রেন কেনার জন্য একটি চুক্তি স্বাক্ষর করে। চুক্তিতে দুটি বিকল্প অন্তর্ভুক্ত ছিল, আন্তঃনগর যাতায়াতের জন্য 16টি ট্রেনের জন্য একটি এবং আঞ্চলিক যাতায়াতের জন্য 6টি ট্রেনের জন্য একটি। এয়ারপোর্ট এক্সপ্রেস ট্রেনের মতো একই ধরনের ট্রেন ব্যবহার করার কারণ ছিল একটি সমন্বিত বহরের মাধ্যমে রক্ষণাবেক্ষণ ও পরিচালনার খরচ হ্রাস করা। বিকল্পগুলি কেবল ট্রেনগুলিকে সামান্য পরিবর্তন করবে; এগুলি প্রাথমিকভাবে বিমানবন্দর পরিষেবার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল এবং ইন্টারসিটি এবং টিল্টিং প্রযুক্তির জন্য যে কোনও অপ্টিমাইজেশন নকশা প্রক্রিয়াতে গৌণ ছিল। 1997 সালের 5ই মার্চ প্রথম বিকল্পটি বের করা হয়। ক্লাস 71 এবং 73-এর মধ্যে পার্থক্য হল যে পরেরটির একটি ভিন্ন অভ্যন্তর রয়েছে, তিনটি গাড়ির পরিবর্তে চারটি, ভিন্ন দরজার নকশা, প্রতি গাড়িতে এক সেট দরজা অপসারণ এবং টিল্টিং যোগ করা। অর্ডার দেওয়ার সময়, ঘোষণা করা হয়েছিল যে ট্রেনগুলি 1999 সালের গ্রীষ্মে সোরল্যান্ড লাইনে, 1999 সালের শরত্কালে ডোভ্রে লাইনে এবং 2000 সালের শরত্কালে বার্গেন লাইনে পরিষেবাতে প্রবেশ করবে। ক্লাস 71 1997 এবং 1998 সালে বিতরণ করা হয়েছিল; ইউনিটগুলির মধ্যে একটি এটি পরীক্ষা করার জন্য টিল্টিং প্রযুক্তি দিয়ে সরবরাহ করা হয়েছিল-এবং পরবর্তীকালে অপসারণ করা হয়েছিল। প্রথম ব্যাচের ট্রেনের খরচ ছিল 1 কোটি 60 লক্ষ টাকা। 1999 সালের এপ্রিল মাসে এনএসবি তাদের ট্রেনের জন্য একটি নতুন ব্র্যান্ডিং প্রকল্প চালু করে। স্থানীয় ট্রেনের জন্য পালস এবং আঞ্চলিক ট্রেনের জন্য এজেন্ডা ছাড়াও, আন্তঃনগর ট্রেনের জন্য সিগনাটুর ("স্বাক্ষর") ধারণা চালু করা হয়েছিল। সিগনাটুর শুধুমাত্র ক্লাস 73 পরিষেবাগুলিতে ব্যবহার করা হবে, এবং দুটি শ্রেণী নিয়ে গঠিত, কমফোর্ট এবং কমফোর্ট প্লাস। এনএসবি শুধুমাত্র লাল ট্রেনের ব্র্যান্ডিং বাতিল করে এবং ক্লাস 73 ট্রেনে নীল ও রূপালী রঙের পোশাক চালু করে। নতুন পরিষেবাটিতে কম স্টপ এবং দ্রুত ভ্রমণের সময় ছিল। দ্রুত গতির সুবিধা নিতে, নরওয়েজিয়ান ন্যাশনাল রেল অ্যাডমিনিস্ট্রেশনকে ট্র্যাক, ওভারহেড তার এবং এনওকে 1.2 বিলিয়ন সিগন্যালিংয়ে আপগ্রেড করার প্রয়োজন ছিল। সিগ্নাটুরে পরিষেবার টিকিটের দাম প্রচলিত ট্রেনের তুলনায় এনওকে 25 বেশি, যা চলতে থাকবে। নরওয়েতে টিকিট সংরক্ষণ ব্যবস্থা আমাদেউসের মাধ্যমেও টিকিট উপলব্ধ করা হয়েছিল, যা আগে শুধুমাত্র বিমান সংস্থাগুলির জন্য ব্যবহৃত হত। ভ্রমণের সময় এবং ক্লাসের উপর নির্ভর করে ওসলো এবং ক্রিস্টিয়ানস্যান্ডের মধ্যে দাম 250 থেকে 780 টাকার মধ্যে পরিবর্তিত হয়। এনএসবি জানিয়েছে যে তারা দুটি শহরের মধ্যে বিমান সংস্থাগুলির সাথে প্রতিযোগিতা করার আশা করছে, কারণ শহরের কেন্দ্র থেকে কেন্দ্রে ভ্রমণের সময় বিমানের সমান ছিল। নির্ধারিত পরিষেবা শুরু হওয়ার তিন দিন আগে নরওয়েজিয়ান রেলওয়ে পরিদর্শক দ্বারা ট্রেনগুলি ব্যবহারের অনুমতি দেওয়া হয়নি। পরিদর্শকের একাধিক নিরাপত্তা উদ্বেগ ছিল, যার মধ্যে ছিল চাকা এবং অক্ষের সুরক্ষার শর্তাবলী অনুসরণ করা; নাবিকদের প্রশিক্ষণের নথির অভাব; ট্রেনে কম পরিদর্শন এবং কম রক্ষণাবেক্ষণের জন্য এনএসবি-র অনুরোধ প্রত্যাখ্যান করা; গুরুত্বপূর্ণ ঘটনাগুলির বিবেচনার অভাব যা ঘটার উচ্চ সম্ভাবনা রয়েছে বলে মনে করা হয় তবে এর কম পরিণতি রয়েছে; পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য সুরক্ষা পরিদর্শকের অভাব; এবং ট্রেনগুলি এত ভারী ছিল যে তারা লাইনের অনুমোদিত অক্ষের বোঝা অতিক্রম করবে। ডেট নর্স্কে ভেরিটাস (ডিএনভি) অক্ষের সম্ভাব্য দুর্বলতার বিরুদ্ধে সতর্ক করেছিল। এনএসবি প্রয়োজনীয় পরীক্ষা সম্পাদনের জন্য ডয়চে বানের একজন বিশেষজ্ঞকে ব্যবহার করতে চেয়েছিল, কিন্তু বিশেষজ্ঞের সীমিত উপলব্ধতার ফলে নরওয়েজিয়ান জাতীয় রেল প্রশাসন পরিদর্শনের অর্ধ-বছরের বিলম্ব মঞ্জুর করে। 1999 সালের 28শে অক্টোবর, পরিবহন মন্ত্রী ডাগ জোস্টেইন ফেয়ারভোল তিনটি সংশ্লিষ্ট পক্ষের পরিচালক, এনএসবি-র ওসমুন্ড ইউল্যান্ড, পরিদর্শকের সেভের কোয়ালে এবং জাতীয় রেল প্রশাসনের স্টেইনার কিলিকে সমস্যাটি সমাধান না হলে পরের দিন তাঁর কার্যালয়ে বৈঠক করতে বলেন। পরের দিন, পরিদর্শকালয় নিরাপত্তা বিধিবিধানের সাথে ধারাবাহিকভাবে অসামঞ্জস্যতা লক্ষ্য করা সত্ত্বেও ট্রেনগুলি ব্যবহারের অনুমতি দেয়ঃ পরিদর্শকের কাছে নিরাপত্তা বিধিমালা থেকে ট্রেনের বিচ্যুতির একটি তালিকা ছিল না; ট্রেনের গতি স্বয়ংক্রিয়ভাবে পর্যবেক্ষণ করার জন্য একটি ব্যবস্থার অভাব, বিশেষ করে যখন স্বয়ংক্রিয় ট্রেন স্টপ সংযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়; ক্রুদের জন্য নিরাপত্তা প্রশিক্ষণের অভাব; সরিয়ে নেওয়ার বিশ্লেষণের অভাব; এবং নিরাপত্তা সরঞ্জাম চিহ্নিতকরণের নিয়ন্ত্রণের অভাব। বেশিরভাগ বিচ্যুতি দুই সপ্তাহের মধ্যে অনুসরণ করা উচিত ছিল। কোয়ালে বলেছিলেন যে বিচ্যুত সমস্যাগুলি এমন প্রকৃতির ছিল যা আগে ট্রেনের ক্ষেত্রে প্রয়োগ করা হয়নি এবং তাই এটি সমালোচনামূলক ছিল না। প্রথম ট্রেনটি 22শে অক্টোবর সরবরাহ করা হয়েছিল এবং 1লা নভেম্বর থেকে সোরল্যান্ড লাইনে ব্যবহার করা হয়েছিল। নির্ধারিত ভ্রমণের সময় 40 মিনিট কমিয়ে 3 ঘন্টা 40 মিনিট করা হয়েছে। ডিসেম্বরে, ঠান্ডা আবহাওয়ায় প্যান্টোগ্রাফগুলি সঠিকভাবে কাজ না করায় ট্রেনগুলির সমস্যা হয়েছিল, যার ফলে ট্রেনগুলি বিদ্যুৎ হারিয়েছিল এবং কয়েক ঘন্টা বিলম্বিত হয়েছিল। এনএসবি জানিয়েছে যে একটি অবদানকারী কারণ ছিল আগের বছরের হালকা শীত, যার ফলে চরম আবহাওয়ায় ট্রেনগুলি পরীক্ষা করা অসম্ভব হয়ে পড়েছিল। সোরল্যান্ড লাইনে আড়াই মাস চলার পর প্রতিটি ট্রেন কমপক্ষে 5 মিনিট দেরি করে এবং প্রতি দশম ট্রেন কমপক্ষে 20 মিনিট দেরি করে। ট্রেনগুলি ভ্রমণজনিত অসুস্থতার কারণ হয়ে দাঁড়ায়, কর্মচারীদের মধ্যেও, বিশেষ করে ক্রিস্টিয়ানস্যান্ড থেকে বো পর্যন্ত অংশে। এনএসবি জানিয়েছে যে পুরানো ট্রেনগুলিতেও এটি ঘটেছে এবং ক্ষতিগ্রস্থ মানুষের সংখ্যা অতিরঞ্জিত করা হয়েছে। 1999 সালের 16ই ডিসেম্বর, এনএসবি অস্টফোল্ড লাইনে ব্যবহারের জন্য আরও ছয়টি ক্লাস 73 ট্রেনের বিকল্প নিশ্চিত করে, যার জন্য 680 মিলিয়ন ডলার খরচ হয়। 2000 সালের 7ই জানুয়ারি, অসলো এবং ট্রনডহেইমের মধ্যে ডোভ্রে লাইনে এবং ক্রিস্টিয়ানস্যান্ড এবং স্টাভাঙ্গার-এর মধ্যে সোরল্যান্ড লাইনে ট্রেনগুলি চালু করা হয়। ট্রন্ডহাইম থেকে অসলো পর্যন্ত ভ্রমণের সময় ছিল 5 ঘন্টা 46 মিনিট। একটি স্বাধীন বিপণন সমীক্ষায়, সিগ্নাটুরে গ্রাহকরা দুটি প্রধান বিমান সংস্থা, ব্রাথেন্স এবং স্ক্যান্ডিনেভিয়ান এয়ারলাইন্সের গ্রাহকদের তুলনায় বেশি সন্তুষ্ট ছিলেন, তবে ট্রেন পরিষেবার খ্যাতি বিমান সংস্থাগুলির তুলনায় কম ছিল। মে মাসের মধ্যে সোরল্যান্ড লাইনে যাত্রীর সংখ্যা 10 শতাংশ কমে গেছে। এর কারণ ছিল সপ্তাহান্তে সীমিত ধারণক্ষমতা; যদিও এনএসবি আগে 400 থেকে 500 আসনের ট্রেন চালাত, ক্লাস 73-এর ধারণক্ষমতা যথেষ্ট কম ছিল। 2000 সালের 11ই জুন থেকে ডোভ্রে লাইনে অতিরিক্ত পরিষেবাগুলি চালু করা হয়েছিল, যখন বার্গেন লাইনের প্রবর্তন বিলম্বিত হয়েছিল কারণ বার্গেন লাইনের অবকাঠামোগত উন্নয়ন এখনও সম্পন্ন হয়নি। 2000 সালের 17ই জুন সোরল্যান্ড লাইনের নেলাগ স্টেশনে একটি ক্লাস 73 ট্রেন লাইনচ্যুত হয়। ট্রেনটি ধীর গতিতে যাচ্ছিল এবং কেউ আহত হয়নি, তবে পুরো গতিতে লাইনচ্যুত হলে এটি মারাত্মক হতে পারত। ট্রেনের সামনের অক্ষে ক্লান্তির কারণে এই লাইনচ্যুতির ঘটনা ঘটে। ক্লাস 71 এবং 73-এর সমস্ত ট্রেন অবিলম্বে বন্ধ করে দেওয়া হয় এবং রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীদের দ্বারা তদন্ত করা হয়। লাইনচ্যুত ট্রেনটির অক্ষ সম্প্রতি ক্লান্তির জন্য পরীক্ষা করা হয়েছিল, তবে কোনও ফাটল পাওয়া যায়নি। 19শে জুন, এনএসবি জানায় যে তারা নিয়ন্ত্রণের সময় অপর্যাপ্ত পরীক্ষা করেছে। ক্লাস 71 অতিস্বনক পরীক্ষার মধ্য দিয়ে গিয়েছিল এবং তাই দুর্ঘটনার পরের দিন আবার কাজ শুরু করার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। আগস্টের শেষের দিকের একটি ডি. এন. ভি রিপোর্ট এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিল যে ফাটলগুলি জংয়ের কারণে হয়েছিল, যা আবার জারা-সুরক্ষামূলক স্তর দ্বারা জল সিল করার কারণে হয়েছিল। 23শে জুন, কোয়াল বলেছিলেন যে পরিদর্শকের কখনই ট্রেনগুলিকে অনুমোদন করা উচিত ছিল না। তিনি বলেছিলেন যে ইউরোপে সোরল্যান্ড রেখাটি বক্ররেখার সংখ্যার দিক থেকে চরম ছিল এবং এটি অক্ষের উপর চাপ বাড়িয়েছে। ট্রেনগুলি অনুমোদনের জন্য যে পরীক্ষাগুলি ব্যবহার করা হয়েছিল তা ডোভ্রে লাইনে এবং টিল্টিং প্রযুক্তিতে সজ্জিত একটি ক্লাস 71 সেট দিয়ে করা হয়েছিল, যার ওজন ক্লাস 73-এর চেয়ে কম। তিনি আরও বলেছিলেন যে এনএসবি অক্ষের শুধুমাত্র একটি অংশ নিয়ন্ত্রণ করেছিল এবং সঠিক পরীক্ষা করা হলে ক্লান্তি আবিষ্কৃত হত। এনএসবি জানিয়েছে যে তারা ডোভ্রে লাইনের একটি অংশে ট্রেনগুলি পরীক্ষা করেছে যা তারা সোরল্যান্ড লাইনের সবচেয়ে বাঁকানো অংশগুলির চেয়ে বেশি বাঁকানো বলে মনে করে। অনুমোদনের ক্ষেত্রেও একটি ভুল বোঝাবুঝি ছিল, কারণ এনএসবি ডিএনভিকে বলেছিল যে ডোভ্রে লাইনের পরীক্ষাগুলি সোরল্যান্ড লাইনের প্রতিনিধি হিসাবে বিবেচিত হবে না, অন্যদিকে পরিদর্শকের ধারণা ছিল যে ডিএনভি সোরল্যান্ড লাইনের জন্যও পরীক্ষাগুলি অনুমোদন করেছে। এনএসবি জানিয়েছে যে ট্রেনগুলি পুনরায় চালু করার আগে সমস্ত পরীক্ষা আবার করা হবে। এনএসবি জানিয়েছে যে তারা অ্যাডট্রঞ্জের কাছ থেকে ছাড়ের দাবি জানাবে। এই ঘটনার পরে, ট্রেনগুলিকে প্রত্যেকটির পরিবর্তে প্রতিটি রক্ষণাবেক্ষণ পরীক্ষার জন্য উপস্থিত থাকতে হবে। প্রতিটি পরীক্ষার খরচ 50,000 মার্কিন ডলার, এনএসবি জানিয়েছে যে এটি প্রতি বছর 2 কোটি মার্কিন ডলারের অতিরিক্ত খরচের প্রতিনিধিত্ব করে। অ্যাডট্রানজ এবং এনএসবির মধ্যে চুক্তিতে বলা হয়েছে যে ট্রেনগুলি কত ঘন ঘন রক্ষণাবেক্ষণ করতে হবে এবং যদি ট্রেনগুলির পদ্ধতিগতভাবে এর চেয়ে বেশি রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজন হয় তবে অ্যাডট্রানজ একটি আর্থিক দায়িত্ব পালন করে। 24শে জুনের মধ্যে, দুটি অতিরিক্ত ইউনিটে ফাটল পাওয়া গেছে। এক্স2 ট্রেনেও একই ধরনের ফাটল দেখা দিয়েছিল, কিন্তু বহু বছর কাজ করার পরে। উভয় ট্রেনের অক্ষের জন্য একই প্রস্তুতকারক ব্যবহার করা হয়েছিল। সুইডেনে ইস্পাতের অমেধ্য, আন্ডারসাইজড অ্যাক্সেলগুলির সাথে মিলিত হয়ে একটি কারণ বলে মনে করা হয়েছিল, তবে প্রতিস্থাপনগুলি একই সমস্যা সৃষ্টি করেছিল। 26শে জুন, এনএসবি জানায় যে এপ্রিল মাসে তারা আবিষ্কার করেছে যে পুরো অক্ষটি পরীক্ষা না করা রক্ষণাবেক্ষণ পদ্ধতির একটি দুর্বলতা, কিন্তু তা সত্ত্বেও, কোনও নতুন পরীক্ষা করা হয়নি। এটিকে উপেক্ষা করার কারণ ছিল, এমন কিছু ছিল না যা নির্দেশ করে যে অক্ষের এই অংশটি একটি দুর্বল বিন্দুর প্রতিনিধিত্ব করে। 29শে জুন ইউল্যান্ডকে সর্বসম্মতভাবে এন. এস. বি-র বোর্ড কর্তৃক সিইও পদ থেকে বরখাস্ত করা হয়। এর পরপরই তাঁর ডেপুটি র্যান্ডি ফ্লেসল্যান্ড পদত্যাগ করেন, কারণ তিনি ভারপ্রাপ্ত সিইও হওয়ার জন্য বোর্ডের প্রস্তাব প্রত্যাখ্যান করেছিলেন। একই দিনে, অ্যাড্রানজ ত্রুটিগুলির জন্য সম্পূর্ণ দায়িত্ব গ্রহণ করেন এবং আশ্বাস দেন যে তারা এনএসবির খরচ বহন করবে। একটি প্রতিবেদনে, অ্যাড্রানজ বলেছিলেন যে প্রতিটি অক্ষ পরীক্ষা করা উচিত, যার অর্থ হবে সাপ্তাহিক পরিদর্শন। তারা বলেছিল যে তারা আশা করে যে আরও অনুসন্ধানগুলি কম ঘন ঘন পরিদর্শন করার একটি উপায় খুঁজে পাবে। এটি এনএসবি দ্বারা প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল, যাদের এত কঠোর পরিদর্শন প্রকল্পের সাথে সময়সূচী চালানোর জন্য পর্যাপ্ত ট্রেন থাকবে না। পরিবর্তে, অ্যাডট্রানজ এবং এনএসবি একটি নতুন কর্মসূচিতে সম্মত হয় যা প্রতি তিন সপ্তাহে পরিদর্শন জড়িত থাকবে। 13ই জুলাই ট্রেনগুলি পুনরায় চালু করা হয়। ট্রেনগুলিকে শুধুমাত্র প্রচলিত গতিতে চলাচলের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল এবং সাপ্তাহিক পরিদর্শনের মধ্য দিয়ে যেতে হয়েছিল। একই সময়ে, এনএসবি সিগনাটুর পরিষেবাগুলির উপর সারচার্জ সরিয়ে দেয়। এনএসবি জানিয়েছে যে তারা চারটি ট্রেনের ক্রয় প্রত্যাহারের কথা বিবেচনা করছে যা এখনও সরবরাহ করা হয়নি। অক্ষের সমস্যা ছাড়াও ব্রেকিং এবং শীতাতপ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার সমস্যাও ছিল। আগস্টের মাঝামাঝি সময়ে, বগি এবং দেহের মধ্যে সংযোগে একটি বিয়ারিং ত্রুটির কারণে সমস্ত ট্রেনে টিল্টিং প্রক্রিয়াটি নিষ্ক্রিয় করা হয়েছিল যা কয়েক মিলিমিটার (কমপক্ষে 0.1 ইঞ্চি) চলাচলের অনুমতি দেয়। আগস্টের শেষের দিকে, ব্রেকিং সিস্টেমে সমস্যা দেখা দেয় যার ফলে স্বয়ংক্রিয় ট্রেন স্টপ সিস্টেম থেকে এই ধরনের সংকেত না পেলেও ট্রেনগুলি স্বয়ংক্রিয়ভাবে ব্রেক করতে থাকে। ফাটলের কারণ ছিল একটি রাবার ওয়াশার যা প্রচলিত প্লাস্টিকের আবরণের পরিবর্তে প্রথম আটটি ট্রেনে স্থাপন করা হয়েছিল-যা বরফ এবং পাথর থেকে অক্ষগুলিকে রক্ষা করার উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল। অ্যাডট্রানজ কোনও ফাটল ছাড়াই প্রচলিত পদ্ধতিতে হাজার হাজার ট্রেন সরবরাহ করেছিল, কিন্তু ওয়াশারগুলি জলে আটকে যায় এবং এর ফলে সেগুলি ক্ষয় এবং ফাটল সৃষ্টি করে। অ্যাড্রানজ অক্ষের ক্ষয় এড়ানোর একমাত্র উপায় হিসাবে রঙের একটি কোট প্রয়োগ করেছিলেন। ডিএনভি ইন্সপেক্টর যখন এই কথা শুনেছিলেন তখন তিনি "নিজের কানকে খুব কমই বিশ্বাস করেছিলেন"। উপরন্তু, অক্ষগুলি আন্ডারসাইজ করা হয়েছিল এবং ডিএনভি বলেছিল যে কেবল চাপের মধ্যে তারা প্রচলিত গতিতে ট্রেনগুলি পরিচালনা করা নিরাপদ বলে মনে করেছিল এবং সমস্ত অক্ষগুলি প্রতিস্থাপন করতে হবে। 30শে আগস্ট, এনএসবি অ্যাড্রানজকে চুক্তি বাতিল না করা পর্যন্ত অক্ষের সমস্যা সমাধানের জন্য দুই সপ্তাহ সময় দেয়। সেপ্টেম্বরের মাঝামাঝি সময়ে, সংবাদপত্র ঘোষণা করে যে 1996 সালের 8ই মে এনএসবি সম্মত হয় যে ক্লাস 71-এর অক্ষগুলি ইউরোপীয় মানের তুলনায় নিম্নমানের ইস্পাত পেতে পারে এবং ইন্টারন্যাশনাল ইউনিয়ন অফ রেলওয়ে থেকে সুপারিশ পেতে পারে। কারণটি ছিল যে ক্লাসটির ওজন পরিকল্পনার তুলনায় অনেক বেশি হবে এবং এর ফলে ট্রেনগুলি আরও ধীরে ধীরে চলাচল করবে এবং এইভাবে কাঙ্ক্ষিত 19 মিনিটের মধ্যে বিমানবন্দরে পৌঁছাতে সক্ষম হবে না। ক্লাস 73 ক্লাস 71 অর্ডার থেকে একই অক্ষের গুণমান উত্তরাধিকার সূত্রে পেয়েছে। 11ই সেপ্টেম্বর, অ্যাড্রানজ অক্ষ সমস্যার দায় স্বীকার করেন এবং বলেন যে তারা বিনামূল্যে সমস্ত অক্ষ প্রতিস্থাপন করবে, এমন একটি অপারেশন যার জন্য তাদের 7 কোটি টাকা খরচ হবে। অক্টোবরে, অ্যাডট্রানজ ঘোষণা করে যে তারা উভয় শ্রেণীর সমস্ত চাকা প্রতিস্থাপন করবে। এনএসবি প্রতি মাসে ব্রেক ডিস্ক এবং ব্রেক জুতোর জন্য 15 লক্ষ টাকা ব্যয় করছিল। দলগুলি এনএসবি-কে অ্যাডট্রানজ-এর ক্ষতিপূরণের পরিমাণ নিয়ে মতবিরোধ অব্যাহত রেখেছিল, এবং দুটিকে আলাদা করে এনওকে 10 কোটি টাকা দেওয়া হয়েছিল। জুলাই মাসে, এনএসবি ডিএনভি-কে এই শ্রেণীর জন্য তাদের পরিদর্শন সরবরাহকারী হিসাবে কোর ওশানের সাথে প্রতিস্থাপন করে। এনএসবি জানিয়েছে যে এটি পরিদর্শনের খরচ অর্ধেক করে দিয়েছে। একই মাসে, বোম্বার্ডিয়ার ট্রান্সপোর্টেশন, যারা ততদিনে অ্যাড্রানজ দখল করে নিয়েছিল, বলেছিল যে তারা এনএসবির সাথে ক্ষতিপূরণ চুক্তির অংশ হিসাবে সমস্ত ক্লাস 71 এবং 73, পাশাপাশি ক্লাস 93 ট্রেনের জন্য বগি ফ্রেমগুলি প্রতিস্থাপন করতে চলেছে। বার্গেন এবং অস্টফোল্ড বি-সিরিজের প্রথম ট্রেনটি 2001 সালের 7ই মার্চ ট্রায়াল রানের জন্য সরবরাহ করা হয়েছিল। মে মাসে, এনএসবি বলেছিল যে তারা আগে যে গতিতে বলেছিল সেই গতিতে ট্রেনগুলি পরিচালনা করতে পারবে না এবং অন্তত আগামী বছরের জন্য, নমনীয় ট্রেনগুলি প্রচলিত ট্রেনের মতো একই গতিতে চলাচল করবে। 2001 সালের 17ই সেপ্টেম্বর অসলো এবং বার্গেনের মধ্যে বার্গেন লাইনে ট্রেনগুলি চালু করা হয়। পরের শীতকালে, ট্রেনগুলি যথেষ্ট উচ্চ গতিতে না চললে তুষারপাতের মধ্য দিয়ে চলতে সমস্যা হত। বার্গেন লাইনের কিছু অংশে তুষারপাতের কারণে ট্রেনগুলি অতিরিক্ত ধীর গতিতে চলতে বাধ্য হয়, যার ফলে ট্রেনগুলি আটকে যায়। এনএসবি জানিয়েছে যে পরীক্ষাগুলি দেখিয়েছে যে ক্লাস 73 এল 16-এর তুলনায় এটি করতে আরও ভাল সক্ষম ছিল, যা আগে লাইনের প্রধান লোকোমোটিভ ছিল, যদিও ক্লাস 73 আধুনিক এল 18-এর মতো কাজ করেনি। 2002 সালের জানুয়ারিতে, এনএসবি একটি বড় ব্যাগেজ কম্পার্টমেন্ট সহ এ-সিরিজের ট্রেনগুলি পুনর্নির্মাণ শুরু করে। এটি মূলত যাত্রীদের তাদের সাথে স্কি নেওয়ার জন্য অপর্যাপ্ত জায়গার কারণে হয়েছিল। ব্র্যান্ড এজেন্ডার অংশ হিসাবে বি-সিরিজটি মূলত ক্রিস্টিয়ানস্যান্ড এবং স্টাভাঞ্জারের মধ্যে সোরল্যান্ড লাইনে পরিষেবাতে রাখা হয়েছিল। বি-সিরিজটি অস্টফোল্ড লাইনে ব্যবহারের জন্য পরিকল্পনা করা হয়েছিল, কিন্তু যেহেতু পরেরটি মূলত অনেক দাঁড়িয়ে থাকা যাত্রীদের সাথে একটি যাত্রী পরিষেবা, তাই অক্ষ এবং চাকা সম্পর্কিত সমস্যাগুলি সমাধান না হওয়া পর্যন্ত সংস্থাটি সেখানে ট্রেনগুলি ব্যবহার করতে স্বাচ্ছন্দ্য বোধ করেনি। এনএসবি আরও জানিয়েছে যে এ-সিরিজ এবং বি-সিরিজ একসঙ্গে কাজ করতে না পারায় তারা অসন্তুষ্ট। বি-সিরিজের 'ম্যানড ডাইনিং কারের অভাবের অর্থ ছিল যে এগুলি আন্তঃনগর ট্রেনে ব্যবহার করা যেত না, অন্যদিকে এ-সিরিজের' ছোট বসার ক্ষমতা 'এর অর্থ ছিল যে এটি আঞ্চলিক ট্রেনে ব্যবহার করা যেত না। 2003 সালের 6ই জানুয়ারি অস্টফোল্ড লাইনে বি-সিরিজটি চালু করা হয়। এনএসবি জানিয়েছে যে নতুন শ্রেণীটি আরও ভাল স্বাচ্ছন্দ্য প্রদান করবে এবং আইসিংয়ের কারণে সৃষ্ট বিলম্ব থেকে রেলপথের সমস্যা হ্রাস করবে। Østfold লাইনে, সর্বোচ্চ গতি হল। 2003 সালের জুন মাস থেকে এনএসবি এজেন্ডা এবং সিগনাটুর ব্র্যান্ডগুলি বন্ধ করে দেয়। একই বছর, এনএসবি সময়সূচি সামঞ্জস্য করে যাতে ট্রেনগুলি প্রচলিত ট্রেনের মতো একই সময় দেখায় এবং তারা 1982 সালের তুলনায় এক মিনিট বেশি সময় ব্যবহার করে। 15ই ডিসেম্বর থেকে, অস্টফোল্ড লাইনের তিনটি পরিষেবা সুইডেনের গোথেনবার্গ পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়। 2007 সালের 21শে ফেব্রুয়ারি বার্গেন লাইনে হ্যালিংস্কেইড এবং মিরডাল-এর মধ্যে একটি তুষারধসে একটি ক্লাস 73 লাইনচ্যুত হয়। দুর্ঘটনাটি তুষারপাতের মতো কঠিন তুষার সামলানোর ক্ষেত্রে ক্লাসের ক্ষমতা নিয়ে প্রশ্ন তুলেছিল। বিশেষ করে, 1999 সালের একটি ডিএনভি রিপোর্টে দেখা গেছে যে ট্রেনটি স্লেজ হিসাবে কাজ করতে পারে, ট্র্যাকের সাথে যোগাযোগ হারাতে পারে এবং তুষারের উপরে পিছলে যেতে পারে। এন. এস. বি-র একজন প্রাক্তন কর্মচারী যিনি রুট প্ল্যানিং নিয়ে কাজ করেছিলেন, তিনি বলেছিলেন যে এই ধরনের পরিস্থিতির জন্য একটি লোকোমোটিভ চালিত ট্রেন আরও উপযুক্ত হবে, কারণ ট্রেনের সামনের অংশে ওজন বেশি থাকে এবং তাই এটি স্লাইডের পরিবর্তে লাঙল করবে। জাতীয় রেল প্রশাসন জানিয়েছে যে তারা ক্লাস 73 ট্রেনের জন্য অতিরিক্ত সতর্কতা অবলম্বন করেছে এবং তুষারপাতের সময় তারা সমস্ত ক্লাস 73 রানের আগে একটি তুষার পরিষ্কারকারী ইউনিট চালাবে। এনএসবি জানিয়েছে যে তারা প্রচলিত ট্রেনে ফিরে যাওয়ার সম্ভাবনা বিবেচনা করবে, কিন্তু যদি না নতুন তথ্য পরিস্থিতির উপর আলোকপাত করতে পারে, তবে তারা ক্লাস 73 ট্রেনের ব্যবহার বজায় রাখবে। এনএসবি যাত্রীদের আশ্বস্ত করে যে ট্রেনগুলি তাদের খ্যাতির চেয়ে বেশি সক্ষম এবং বার্গেন লাইনে তাদের ব্যবহার অব্যাহত থাকবে। যদি কোনও বিকল্পের প্রয়োজন হয়, এনএসবি বলেছিল যে তাদের বি5 কেরিজের সাথে এল 18 লোকোমোটিভ ব্যবহার করতে হবে। যাইহোক, সেই সময়ে অসলো-র আশেপাশে আঞ্চলিক ভিড়-ঘন্টা ট্রেনে বগিগুলি ব্যবহার করা হচ্ছিল, সংস্কারের প্রয়োজন ছিল এবং আন্তঃনগর ভ্রমণকারীদের প্রয়োজনীয় সুবিধা প্রদান করত না। অক্টোবরে, এনএসবি জানিয়েছে যে তারা বার্গেন লাইনের পরিষেবা থেকে ক্লাস 73 প্রত্যাহার করার পরিকল্পনা করেছে, কারণ একাধিক ইউনিটের ব্যবহার যথেষ্ট নমনীয় ছিল না। লোকোমোটিভ চালিত ট্রেনগুলির মাধ্যমে, সংস্থার পক্ষে কেবল একটি গাড়ি যুক্ত করা বা অপসারণ করা সম্ভব ছিল, তবে একাধিক ইউনিট সহ, যদি একটি একক অপর্যাপ্ত হয় তবে ক্ষমতা দ্বিগুণ করা প্রয়োজন ছিল। যদিও মূলত 2008 সালে চালু করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, আপগ্রেডে বিলম্ব 2010 সালের পরে গাড়ি সরবরাহকে বিলম্বিত করেছিল। 2011 সালের 16ই জুন বার্গেন লাইনের হ্যালিংস্কেইড স্টেশনের তুষার সুড়ঙ্গে আগুন লাগে। যেহেতু স্টেশনটি মানহীন, তাই ট্রেনটি সুড়ঙ্গে প্রবেশ করার ঠিক আগে চালক ক্যাব থেকে না দেখা পর্যন্ত আগুনের কোনও পূর্ব সতর্কতা ছিল না। কমবেশি একই সময়ে, ট্রেনটি লাইনের বিন্দুতে পৌঁছেছিল যে আগুন ওভারহেড সরবরাহকে ক্ষতিগ্রস্ত করেছে। চালক তৎক্ষণাৎ জরুরি ব্রেক প্রয়োগ করেন, যার ফলে ট্রেনটি আগুন থেকে থেমে যায়। যেহেতু ট্রেনের বিদ্যুৎ ছিল না, তাই উল্টে যাওয়া সম্ভব ছিল না। এরপর 257 জন যাত্রীকে অবিলম্বে সরিয়ে নেওয়া হয়। সমস্ত কর্মী নিয়ম অনুযায়ী কাজ করেছেন এবং দুর্ঘটনায় কেউ আহত হননি। চালকের মতে, তিনি যদি ক্ষমতা না হারাতেন, তবে তিনি সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে চালিয়ে যেতেন, কারণ আগুন মাত্র শুরুর পর্যায়ে ছিল। ট্রেনটি, যা দুটি ক্লাস 73 ইউনিট নিয়ে গঠিত, নং। 10 এবং 13, অবশেষে আগুন ধরে যায় এবং মেরামতের বাইরে ক্ষতিগ্রস্ত হয়। 2012 সালের শরৎ থেকে বার্গেন লাইনে ক্লাস 73 ট্রেন পরিষেবা থেকে সরিয়ে নেওয়া হবে। 2014 সালের মে মাসের গোড়ার দিকে ডাচ রেলপথ সংস্কার এবং ওভারহল সংস্থা নেডট্রেন ঘোষণা করেছিল যে তারা পুরো বহরটি পুনর্নির্মাণের চুক্তি জিতেছে। প্রথম সেটটি 2014 সালের মে মাসে পরিদর্শন, জড়িত কাজের সময়সূচী এবং প্রক্রিয়াটির মূল্যায়নের জন্য আসার কথা ছিল এবং অবশিষ্ট বহরটি 2015 সালের বসন্ত থেকে আসবে। সমস্ত সেটগুলি সুইডেন, ডেনমার্ক এবং জার্মানি হয়ে রেলপথে হারলেমের মূল সুবিধায় নিয়ে যাওয়ার কথা ছিল। ক্লাসের গো-হেড নর্জ সেভেন 2019 সালের ডিসেম্বর থেকে অসলো থেকে স্টাভাঙ্গার পরিষেবাগুলিতে গো-হেড নর্জ-এর অধীনে কাজ শুরু করে। তথ্যসূত্র গ্রন্থপঞ্জি নরওয়ের 73টি উচ্চ-গতির ট্রেন উল্লেখ করেছে একাধিক ইউনিটের যাত্রীবাহী ট্রেন বাণিজ্যিক ক্রিয়াকলাপে কমপক্ষে 200 কিলোমিটার/ঘণ্টা গতিতে চলছে 1999 সালে ট্রেন-সম্পর্কিত প্রবর্তন 15 কেভি এসি একাধিক ইউনিট