Marine insurance
সামুদ্রিক বীমা জাহাজ, পণ্যসম্ভার, টার্মিনাল এবং যে কোনও পরিবহণের শারীরিক ক্ষতি বা ক্ষতি কভার করে যার মাধ্যমে সম্পত্তি স্থানান্তর করা হয়, অধিগ্রহণ করা হয় বা মূল স্থান এবং চূড়ান্ত গন্তব্যের মধ্যে রাখা হয়। পণ্যসম্ভার বীমা হল সামুদ্রিক বীমার উপ-শাখা, যদিও সামুদ্রিক বীমার মধ্যে রয়েছে উপকূলীয় এবং উপকূলীয় উন্মুক্ত সম্পত্তি, (ধারক টার্মিনাল, বন্দর, তেল প্ল্যাটফর্ম, পাইপলাইন), কাঠামো, সামুদ্রিক দুর্ঘটনা এবং সামুদ্রিক ক্ষতি। যখন ডাক বা কুরিয়ার বা সংশ্লিষ্ট ডাকের মাধ্যমে পণ্য পরিবহন করা হয়, তখন তার পরিবর্তে শিপিং বীমা ব্যবহার করা হয়। 1901 সালের ডিসেম্বর এবং 1902 সালের জানুয়ারিতে, প্রত্নতাত্ত্বিক জ্যাক ডি মরগান, ফাদার জিন-ভিনসেন্ট শিয়েলের নির্দেশে, ও. পি ইরানের শুশ শহরে প্রথম ব্যাবিলনীয় সাম্রাজ্যের হাম্মুরাবি (সি. 1792-1750 বিসি) দ্বারা নির্ধারিত কিউনিফর্ম আইনের 4,130 লাইন সহ খোদাই করা তিনটি টুকরোতে একটি লম্বা বেসাল্ট বা ডায়োরাইট স্টিল খুঁজে পেয়েছিল। হাম্মুরাবি আইন 100-এর কোড লিখিত চুক্তির শর্তাবলীতে নির্দিষ্ট পরিপক্কতার তারিখ সহ একটি সময়সূচীতে একজন ঋণদাতার দ্বারা ঋণ পরিশোধের নির্দেশ দেয়। 101 এবং 102 নং আইনে বলা হয়েছে যে, একজন শিপিং এজেন্ট, ফ্যাক্টর বা শিপ চার্টারারকে শুধুমাত্র ঈশ্বরের আইনের কারণে মোট আয়ের ক্ষতি বা মোট ক্ষতির ক্ষেত্রে তাদের ঋণদাতার কাছে ঋণের মূলধন পরিশোধ করতে হবে। আইন 103-এ বলা হয়েছে যে কোনও এজেন্ট, ফ্যাক্টর বা চার্টারকে জোরপূর্বক পুরো ঋণের দায় থেকে অব্যাহতি দেওয়া হয়েছিল যদি এজেন্ট, ফ্যাক্টর বা চার্টারার তাদের চার্টার পার্টির মেয়াদকালে চুরির শিকার হয়। হাম্মুরাবি আইন 104-এর নিয়মে বলা হয়েছে যে, একজন বাহক (এজেন্ট, ফ্যাক্টর বা চার্টারার) একজন পণ্যসম্ভারের কাছে পণ্যসম্ভারের চুক্তির জন্য একটি বিল এবং চালান জারি করে যা বিক্রয়, কমিশন এবং লে-টাইমের জন্য চুক্তিবদ্ধ শর্তাবলীর রূপরেখা দেয় এবং পণ্যসম্ভারের কাছ থেকে অনুমোদিত পণ্যসম্ভারের একটি পার্সেল এবং লিয়েন বিল গ্রহণ করে। আইন 105-এ বলা হয়েছে যে রসিদ ছাড়াই এজেন্ট, ফ্যাক্টর এবং চার্টারদের দ্বারা দায়ের করা ক্ষতির দাবিগুলি স্থায়ী ছিল না। 126 নং আইনে বলা হয়েছে যে, ক্ষতির মিথ্যা দাবি দায়ের করা আইন দ্বারা শাস্তিযোগ্য। আইন 235-এ বলা হয়েছে যে, চার্টার পার্টির মেয়াদকালে হারিয়ে যাওয়া জাহাজের মালিকের কাছে একটি অযোগ্য জাহাজ প্রতিস্থাপনের জন্য নির্মাণের এক বছরের মধ্যে একজন জাহাজ নির্মাতা দায়বদ্ধ। আইন 236 এবং 237-এ বলা হয়েছে যে, একজন সমুদ্র ক্যাপ্টেন, জাহাজ-ব্যবস্থাপক বা ভাড়াটিয়া একটি হারিয়ে যাওয়া জাহাজ এবং পণ্যসম্ভার প্রতিস্থাপনের জন্য যথাক্রমে জাহাজের মালিক এবং পণ্যবাহীদের কাছে দায়বদ্ধ ছিলেন যা একটি চার্টার পার্টির মেয়াদকালে অবহেলার সাথে পরিচালিত হয়েছিল। আইন 238-এ বলা হয়েছে যে একজন ক্যাপ্টেন, ম্যানেজার বা চার্টারার যিনি একটি জাহাজকে মোট ক্ষতি থেকে বাঁচিয়েছিলেন, তাকে জাহাজের মালিককে জাহাজের মূল্যের অর্ধেক দিতে হবে। আইন 240-এ বলা হয়েছে যে, যে পণ্যবাহী জাহাজের মালিক সংঘর্ষে একটি যাত্রীবাহী জাহাজ ধ্বংস করে দিয়েছিলেন, তিনি যাত্রীবাহী জাহাজের মালিকের দ্বারা সংঘর্ষের একটি হলফনামার বিধানের ভিত্তিতে যাত্রীবাহী জাহাজ এবং পণ্যসম্ভার প্রতিস্থাপনের জন্য দায়বদ্ধ ছিলেন। পূর্ব রোমান সাম্রাজ্যের প্রথম জাস্টিনিয়ান (527-565) দ্বারা আদেশিত আইনগুলির সংহিতাকরণের দ্বিতীয় খণ্ড ডাইজেস্টা সেউ প্যান্ডেক্টে (533)-তে, 235 খ্রিস্টাব্দে তৃতীয় শতাব্দীর সঙ্কটের শুরুতে রোমান আইনজ্ঞ পলাস দ্বারা লিখিত একটি আইনি মতামত লেক্স রোডিয়া ("রোডিয়ান আইন") সম্পর্কে অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল যা প্রায় 1000 থেকে 800 খ্রিস্টপূর্বাব্দে রোডস দ্বীপে ডোরিক হেক্সাপোলিসের সদস্য হিসাবে প্রতিষ্ঠিত সামুদ্রিক বীমার সাধারণ গড় নীতিটি স্পষ্ট করে, সম্ভবত গ্রীক অন্ধকার যুগে (আনুমানিক 1100-খ্রিস্টপূর্বাব্দ) প্রস্তাবিত ডোরিয়ান আক্রমণ এবং তথাকথিত সামুদ্রিক জনগণের উত্থানের সময় ফিনিশীয়দের দ্বারা। 750) যার ফলে ডোরিক গ্রীক উপভাষার বিস্তার ঘটে। সাধারণ গড়ের আইন মৌলিক নীতি গঠন করে যা সমস্ত বীমার অন্তর্নিহিত। মধ্যযুগে ঝুঁকি হ্রাস করার জন্য এটি প্রাচীনতম ঝুঁকি হেজিং যন্ত্র ছিল সমুদ্র/সামুদ্রিক (মুটুয়াম) ঋণ, কম্যান্ডা চুক্তি এবং বিনিময় বিল। চতুর্দশ শতাব্দীতে জেনোয়া, ক্যামোগলি এবং অন্যান্য ইতালীয় শহরগুলির কাছে পৃথক সামুদ্রিক বীমা চুক্তি তৈরি করা হয় এবং উত্তর ইউরোপে ছড়িয়ে পড়ে। প্রিমিয়ামগুলি ঋতু এবং জলদস্যুদের থেকে পরিবর্তনশীল ঝুঁকির স্বজ্ঞাত অনুমানের সাথে পরিবর্তিত হয়। আধুনিক সামুদ্রিক বীমা আইন লেক্স মার্কেটরিয়া (আইন বণিক) থেকে উদ্ভূত হয়েছিল। 1601 খ্রিষ্টাব্দে ইংল্যান্ডে অন্যান্য আদালত থেকে পৃথক একটি বিশেষ চেম্বার অফ অ্যাসুরেন্স প্রতিষ্ঠিত হয়। সপ্তদশ শতাব্দীর শেষের দিকে, বাণিজ্যের কেন্দ্র হিসাবে লন্ডনের ক্রমবর্ধমান গুরুত্ব সামুদ্রিক বীমার চাহিদা বাড়িয়ে তুলছিল। 1680-এর দশকের শেষের দিকে, এডওয়ার্ড লয়েড লন্ডনের টাওয়ার স্ট্রিটে একটি কফি হাউস খোলেন। এটি শীঘ্রই জাহাজের মালিক, বণিক এবং জাহাজের ক্যাপ্টেনদের জন্য একটি জনপ্রিয় আবাসস্থল হয়ে ওঠে এবং এর ফলে সর্বশেষ শিপিং সংবাদের একটি নির্ভরযোগ্য উৎস হয়ে ওঠে। লয়েডের কফি হাউস ছিল প্রথম সামুদ্রিক বীমা বাজার। এটি পণ্যসম্ভার এবং জাহাজের বীমা করতে ইচ্ছুক জাহাজ শিল্পের দলগুলির জন্য এবং যারা এই ধরনের উদ্যোগের আন্ডাররাইট করতে ইচ্ছুক তাদের জন্য বৈঠকের স্থান হয়ে ওঠে। এই অনানুষ্ঠানিক সূচনার ফলে লন্ডনের লয়েডের বীমা বাজার এবং বেশ কয়েকটি সম্পর্কিত শিপিং ও বীমা ব্যবসা প্রতিষ্ঠিত হয়। বীমা ব্যবস্থার অংশগ্রহণকারী সদস্যরা অবশেষে একটি কমিটি গঠন করে এবং সোসাইটি অফ লয়েডস হিসাবে কর্নহিলের রয়্যাল এক্সচেঞ্জে চলে যায়। বীমা কোম্পানি প্রতিষ্ঠা, বিশেষজ্ঞদের একটি উন্নয়নশীল পরিকাঠামো (যেমন জাহাজ দালাল, নৌবাহিনীর আইনজীবী, ব্যাংকার, জরিপকারী, লোকসান সমন্বয়কারী, সাধারণ গড় সমন্বয়কারী ইত্যাদি)। ), এবং ব্রিটিশ সাম্রাজ্যের বিকাশ এই ক্ষেত্রে ইংরেজ আইনকে প্রাধান্য দিয়েছে যা এটি মূলত বজায় রাখে এবং প্রায় সমস্ত আধুনিক অনুশীলনের ভিত্তি গঠন করে। অষ্টাদশ শতাব্দীর মাঝামাঝি সময়ে লর্ড চিফ জাস্টিস লর্ড ম্যানসফিল্ড আইন ব্যবসায়ী এবং সাধারণ আইনের নীতিগুলির সংমিশ্রণ শুরু করেন। লন্ডনের বীমা বাজারের বৃদ্ধি নীতিগুলির মানসম্মতকরণের দিকে পরিচালিত করে এবং বিচারিক নজির সামুদ্রিক বীমা আইনকে আরও উন্নত করে। 1906 সালে সামুদ্রিক বীমা আইন পূর্ববর্তী সাধারণ আইনকে বিধিবদ্ধ করে; এটি একটি অত্যন্ত পুঙ্খানুপুঙ্খ এবং সংক্ষিপ্ত কাজ। যদিও এই আইনের শিরোনাম সামুদ্রিক বীমা বোঝায়, তবে সাধারণ নীতিগুলি সমস্ত অ-জীবন বীমার ক্ষেত্রে প্রয়োগ করা হয়েছে। 19 শতকে, লয়েডস এবং ইনস্টিটিউট অফ লন্ডন আন্ডার রাইটার্স (লন্ডন কোম্পানির বীমাকারীদের একটি গোষ্ঠী) তাদের মধ্যে সামুদ্রিক বীমা ব্যবহারের জন্য প্রমিত ধারাগুলি তৈরি করেছিল এবং এগুলি তখন থেকে বজায় রাখা হয়েছে। এগুলি ইনস্টিটিউট ক্লজ নামে পরিচিত কারণ ইনস্টিটিউট তাদের প্রকাশনার খরচ বহন করে। সামুদ্রিক বীমা থেকে অ-সামুদ্রিক বীমা এবং পুনর্বীমা বৃদ্ধি পেয়েছে। সামুদ্রিক বীমা ঐতিহ্যগতভাবে লয়েডের বেশিরভাগ ব্যবসার আন্ডাররাইট গঠন করে। আজকাল, সামুদ্রিক বীমা প্রায়শই এভিয়েশন এবং ট্রানজিট (কার্গো) ঝুঁকির সাথে গোষ্ঠীভুক্ত করা হয় এবং এই আকারে 'ম্যাট' সংক্ষিপ্ত রূপ দ্বারা পরিচিত। সামুদ্রিক বীমা সংস্থাগুলির পক্ষে স্থানীয় বীমাকারীদের দেওয়া অফারগুলির সাথে প্রতিযোগিতা করা সাধারণ বিষয়। এই বিশেষজ্ঞ সংস্থাগুলি প্রায়শই কঠিন স্থান বা অস্পষ্ট সামুদ্রিক বীমা ঝুঁকির জন্য সুরক্ষা প্রদান করে বাজারের ফাঁকগুলি পূরণ করে যা অন্যথায় বীমা সুরক্ষা খুঁজে পাওয়া কঠিন বা অসম্ভব হবে। এই সংস্থাগুলি বেশ বড় হয়ে উঠতে পারে এবং শেষ পর্যন্ত বাজার নির্মাতা হয়ে উঠতে পারে। তারা সবচেয়ে ভালো কাজ করে যখন তাদের দৈনন্দিন ব্যবস্থাপনা বীমাকারীদের থেকে স্বাধীন থাকে যারা তাদের পক্ষ থেকে ঝুঁকি নেওয়ার জন্য মূলধন প্রদান করে। ইন্টারন্যাশনাল ইউনিয়ন অফ মেরিন ইন্স্যুরেন্সের মতে, 2020 সালের হিসাবে, নর্ডিক অঞ্চলটি বিশ্ব বাজারের 14 শতাংশের সাথে সামুদ্রিক হুল বীমার বৃহত্তম সরবরাহকারী ছিল, চীন 12.4%-এ দ্বিতীয় এবং লন্ডনের লয়েড 8.6 শতাংশের সাথে তৃতীয় স্থানে ছিল। অনুশীলন সামুদ্রিক বীমা আইনে একটি সময়সূচী হিসাবে একটি স্ট্যান্ডার্ড পলিসি ("এসজি ফর্ম" নামে পরিচিত) অন্তর্ভুক্ত রয়েছে, যা দলগুলি চাইলে ব্যবহার করার স্বাধীনতা ছিল। যেহেতু নীতির প্রতিটি মেয়াদ কমপক্ষে দুই শতাব্দীর বিচারিক নজিরের মাধ্যমে পরীক্ষিত হয়েছিল, তাই নীতিটি অত্যন্ত পুঙ্খানুপুঙ্খ ছিল। যাইহোক, এটি বরং প্রাচীন ভাষায় প্রকাশ করা হয়েছিল। 1991 সালে, লন্ডনের বাজার ইনস্টিটিউট ধারা ব্যবহার করে একটি নতুন মানক নীতি শব্দ তৈরি করে যা এম. এ. আর 91 ফর্ম নামে পরিচিত। এম. এ. আর ফর্মটি কেবল বীমার একটি সাধারণ বিবৃতি; ইনস্টিটিউটের ধারাগুলি বীমা কভারের বিশদ বিবরণ নির্ধারণ করতে ব্যবহৃত হয়। বাস্তবে, পলিসি নথিতে সাধারণত এম. এ. আর ফর্ম থাকে যা প্রচ্ছদ হিসাবে ব্যবহৃত হয়, যার মধ্যে ধারাগুলি ভিতরে স্ট্যাপল করা থাকে। সাধারণত, প্রতিটি ধারা স্ট্যাম্প করা হবে, স্ট্যাম্পটি ভিতরের প্রচ্ছদে এবং অন্যান্য ধারাগুলিতে ওভারল্যাপ করা হবে; এই অনুশীলনটি ধারাগুলির প্রতিস্থাপন বা অপসারণ এড়াতে ব্যবহৃত হয়। যেহেতু সামুদ্রিক বীমা সাধারণত সাবস্ক্রিপশনের ভিত্তিতে আন্ডাররাইট করা হয়, এম. এ. আর ফর্মটি শুরু হয়ঃ আমরা, আন্ডাররাইটাররা, একে অপরের জন্য নয়, নিজের নিজের অংশের জন্য নিজেদের আবদ্ধ করতে সম্মত হই। আইনি দিক থেকে, পলিসির অধীনে দায়বদ্ধতা একাধিক এবং যৌথ নয়, অর্থাৎ, আন্ডাররাইটাররা সকলেই একসঙ্গে দায়বদ্ধ, তবে শুধুমাত্র তাদের অংশ বা ঝুঁকির অনুপাতের জন্য। যদি একজন আন্ডাররাইটার ডিফল্ট হয়, তবে বাকিরা দাবির তার অংশ বেছে নিতে দায়বদ্ধ নয়। সাধারণত, সামুদ্রিক বীমা জাহাজ এবং পণ্যসম্ভারের মধ্যে বিভক্ত করা হয়। জাহাজের বীমা সাধারণত "হাল এবং যন্ত্রপাতি" (এইচ অ্যান্ড এম) নামে পরিচিত। কভারের আরও সীমাবদ্ধ রূপ হল "টোটাল লস অনলি" (টিএলও), যা সাধারণত পুনর্বীমা হিসাবে ব্যবহৃত হয়, যা কেবল জাহাজের মোট ক্ষতি কভার করে এবং কোনও আংশিক ক্ষতি নয়। প্রচ্ছদটি "সমুদ্রযাত্রা" বা "সময়" ভিত্তিতে হতে পারে। "সমুদ্রযাত্রা" ভিত্তিতে নীতিতে নির্ধারিত বন্দরগুলির মধ্যে ট্রানজিট অন্তর্ভুক্ত থাকে; "সময়" ভিত্তিতে একটি সময়কাল অন্তর্ভুক্ত থাকে, সাধারণত এক বছর, এবং এটি আরও সাধারণ। সুরক্ষা এবং ক্ষতিপূরণ একটি সামুদ্রিক নীতি সাধারণত তৃতীয় পক্ষের প্রতি বীমাকৃতের দায়বদ্ধতার মাত্র তিন-চতুর্থাংশ জুড়ে থাকে (ইনস্টিটিউট টাইম ক্লজ হালস 1.10.83)। অন্য জাহাজের সাথে সংঘর্ষের ক্ষেত্রে সাধারণ দায়বদ্ধতা দেখা দেয়, যা "রান ডাউন" নামে পরিচিত (একটি নির্দিষ্ট বস্তুর সাথে সংঘর্ষ একটি "অ্যালিশন"), এবং ধ্বংসাবশেষ অপসারণ (উদাহরণস্বরূপ, একটি ধ্বংসাবশেষ একটি বন্দরকে অবরুদ্ধ করতে পারে)। 19 শতকে, জাহাজের মালিকরা নিজেদের মধ্যে অবশিষ্ট এক-চতুর্থাংশ দায় নিশ্চিত করার জন্য প্রোটেকশন অ্যান্ড ইনডেমনিটি ক্লাব (পিঅ্যান্ডআই) নামে পরিচিত পারস্পরিক আন্ডাররাইটিং ক্লাবগুলিতে একত্রিত হন। এই ক্লাবগুলি আজও বিদ্যমান এবং অন্যান্য বিশেষায়িত এবং অ-বাণিজ্যিক সামুদ্রিক এবং অ-সামুদ্রিক পারস্পরিকের জন্য মডেল হয়ে উঠেছে, উদাহরণস্বরূপ তেল দূষণ এবং পারমাণবিক ঝুঁকির ক্ষেত্রে। ক্লাবগুলি একজন জাহাজ মালিককে সদস্য হিসাবে গ্রহণ করতে সম্মত হওয়া এবং একটি প্রাথমিক "কল" (প্রিমিয়াম) ধার্য করার ভিত্তিতে কাজ করে। সঞ্চিত তহবিলের সাথে, পুনর্বীমা ক্রয় করা হবে; তবে, ক্ষতির অভিজ্ঞতা প্রতিকূল হলে এক বা একাধিক "সম্পূরক কল" করা যেতে পারে। ক্লাবগুলিও সাধারণত রিজার্ভ গড়ে তোলার চেষ্টা করে, তবে এটি তাদের পারস্পরিক মর্যাদার সাথে মতবিরোধ সৃষ্টি করে। যেহেতু দায়বদ্ধতার শাসনব্যবস্থা বিশ্বজুড়ে পরিবর্তিত হয়, তাই বীমাকারীরা সাধারণত আমেরিকান জোনস আইনের দায়বদ্ধতা সীমাবদ্ধ বা বাদ দেওয়ার বিষয়ে সতর্ক থাকে। প্রকৃত মোট ক্ষতি এবং গঠনমূলক মোট ক্ষতি এই দুটি শব্দ একটি জাহাজ বা পণ্যসম্ভার হারিয়ে গেছে প্রমাণের মাত্রার পার্থক্য করতে ব্যবহৃত হয়। প্রকৃত মোট ক্ষতি তখন হয় যখন সম্পত্তিটি ধ্বংস হয়ে যায়, বা এতটাই ক্ষতিগ্রস্ত হয় যে তা বীমাকৃত ধরনের জিনিস হওয়া বন্ধ করে দেয়। গঠনমূলক মোট ক্ষতি হল এমন একটি পরিস্থিতি যেখানে মেরামতের খরচ এবং উদ্ধারের খরচ সমান বা মূল্য অতিক্রম করে। এই শর্তাবলীর ব্যবহার ক্ষতির মূল্যায়নের জন্য অবশিষ্ট সম্পত্তির উপর নির্ভরশীল, যা সমুদ্রে জাহাজের ক্ষতির ক্ষেত্রে বা সম্পূর্ণ চুরির পরিস্থিতিতে সর্বদা সম্ভব নয়। এই ক্ষেত্রে, সামুদ্রিক বীমা অ-সামুদ্রিক বীমা থেকে আলাদা, যার মাধ্যমে বীমাকৃতকে তার ক্ষতি প্রমাণ করতে হয়। ঐতিহ্যগতভাবে, আইনে, সামুদ্রিক বীমা "দুঃসাহসিক অভিযান"-এর একটি বীমা হিসাবে দেখা হত, যেখানে বীমাকারীদের জাহাজ এবং/অথবা পণ্যসম্ভারে অংশীদারিত্ব এবং আগ্রহ ছিল, কেবলমাত্র বিষয়-বিষয়ের বেঁচে থাকার আর্থিক পরিণতির প্রতি আগ্রহের পরিবর্তে। "গঠনমূলক মোট ক্ষতি" বা সিটিএল শব্দটি দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় এবং তার পরে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের নৌবাহিনী দ্বারা এমন নৌ জাহাজগুলি বর্ণনা করার জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল যা এতটাই ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল যে সেগুলি অর্থনৈতিক মেরামতের বাইরে ছিল। এটি প্রায়শই ছোট ধরনের জাহাজের (ধ্বংসকারী, টহল নৌকা, অবতরণ জাহাজ, খনি যুদ্ধ জাহাজ ইত্যাদি) ক্ষেত্রে প্রয়োগ করা হত। 1945 সালে, যুদ্ধের শেষ বছর, যার মধ্যে অনেকগুলি কামিকাজ দ্বারা ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল; যুদ্ধোত্তর শব্দটি টাইফুনে ক্ষতিগ্রস্ত জাহাজগুলির জন্যও ব্যবহৃত হয়েছিল। এই সময়ের মধ্যে যুদ্ধের জন্য পর্যাপ্ত জাহাজ উপলব্ধ ছিল যা গুরুতরভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হলে নিষ্পত্তি করা যেতে পারে। সাধারণ গড় সামুদ্রিক বীমার পরিপ্রেক্ষিতে গড় হল "এই ধরনের ব্যয় বা ক্ষতির জন্য সমস্ত আগ্রহী পক্ষের মধ্যে একটি ন্যায়সঙ্গত বণ্টন"। সামুদ্রিক বীমার ক্ষেত্রে সাধারণ গড় আলাদা। সাধারণ গড় সঠিকভাবে ঘোষণা করার জন্য, 1) এমন একটি ঘটনা অবশ্যই থাকতে হবে যা জাহাজ মালিকের নিয়ন্ত্রণের বাইরে, যা পুরো অভিযানকে বিপন্ন করে; 2) অবশ্যই একটি স্বেচ্ছাসেবী বলিদান থাকতে হবে, 3) অবশ্যই কিছু রক্ষা করতে হবে। স্বেচ্ছাসেবী কোরবানি হতে পারে নির্দিষ্ট পণ্যসম্ভারের উচ্ছেদ, টাগ বা উদ্ধারকারী যন্ত্রের ব্যবহার, অথবা জাহাজের ক্ষতি, তা সে স্বেচ্ছায় অবতরণ করুক, জেনেশুনে ইঞ্জিনগুলি কাজ করুক যার ফলে ক্ষতি হতে পারে। সাধারণ গড় অনুযায়ী, স্বেচ্ছাসেবী আত্মত্যাগকে ভালো করার জন্য সামুদ্রিক উদ্যোগের (হুল/কার্গো/মালবাহী/বাঙ্কার) সংশ্লিষ্ট সকল পক্ষকে অবদান রাখতে হবে। অ্যাডভেঞ্চারে 'ঝুঁকিপূর্ণ মূল্য "-এর অনুপাতে তারা খরচ ভাগ করে নেয়। বিশেষ গড় শব্দটি আংশিক ক্ষতির ক্ষেত্রে প্রয়োগ করা হয়, তা সে কাঠামো হোক বা পণ্যসম্ভার। গড়-এমন একটি পরিস্থিতি যেখানে বীমাকৃত ব্যক্তি কম বীমাকৃত, অর্থাৎ কোনও পণ্যের মূল্যের চেয়ে কম দামে বীমাকৃত। প্রদেয় দাবির পরিমাণ কমাতে গড় প্রযোজ্য হবে। একজন গড় অ্যাডজাস্টার হলেন একজন সামুদ্রিক দাবি বিশেষজ্ঞ যিনি সাধারণ গড় বিবৃতি সামঞ্জস্য এবং সরবরাহের জন্য দায়বদ্ধ। উত্তর আমেরিকায় একজন গড় অ্যাডজাস্টার হলেন 'গড় অ্যাডজাস্টার সমিতির সদস্য' যাতে সামঞ্জস্যের ন্যায্যতা নিশ্চিত করা যায় যে একজন সাধারণ গড় অ্যাডজাস্টার জাহাজের মালিক দ্বারা নিযুক্ত হন এবং বীমাকারী দ্বারা অর্থ প্রদান করেন। অতিরিক্ত, ছাড়যোগ্য, ধরে রাখা, সহ-বীমা এবং ফ্র্যাঞ্চাইজি একটি অতিরিক্ত পরিমাণ হল বীমাকৃতের দ্বারা প্রদেয় পরিমাণ এবং সাধারণত ক্ষতির ক্ষেত্রে সর্বোচ্চ সীমা পর্যন্ত প্রাপ্য প্রথম পরিমাণ হিসাবে প্রকাশ করা হয়। অতিরিক্ত প্রয়োগ করা যেতে পারে বা নাও হতে পারে। এটি আর্থিক বা শতাংশের ভিত্তিতে প্রকাশ করা যেতে পারে। একটি অতিরিক্ত সাধারণত নৈতিক বিপদকে নিরুৎসাহিত করতে এবং ছোট দাবিগুলি অপসারণ করতে ব্যবহৃত হয়, যা পরিচালনা করা অসমভাবে ব্যয়বহুল। "অতিরিক্ত" শব্দটি "ছাড়যোগ্য" বা "ধরে রাখা" বোঝায়। একটি সহ-বীমা, যা সাধারণত অ-আনুপাতিক চুক্তি পুনর্বীমা পরিচালনা করে, শতাংশের পরিপ্রেক্ষিতে দাবির অনুপাত হিসাবে প্রকাশ করা একটি অতিরিক্ত এবং সম্পূর্ণ দাবির ক্ষেত্রে প্রয়োগ করা হয়। সহ-বীমা হল একটি জরিমানা যা বীমা বাহক দ্বারা বীমাকৃত ব্যক্তিকে বাস্তব সম্পত্তি বা ব্যবসায়িক আয়ের মূল্য কম রিপোর্ট/ঘোষণা/বীমা করার জন্য আরোপ করা হয়। জরিমানার পরিমাণ পলিসির মধ্যে বর্ণিত শতাংশ এবং রিপোর্ট করা পরিমাণের উপর ভিত্তি করে। উদাহরণস্বরূপঃ প্রকৃতপক্ষে $1,000,000 মূল্যের একটি জাহাজের 80 শতাংশ সহ-বীমা ধারা রয়েছে কিন্তু শুধুমাত্র $750,000 এর জন্য বীমা করা হয়। যেহেতু এর বীমাকৃত মূল্য তার প্রকৃত মূল্যের 80 শতাংশেরও কম, যখন এটি লোকসানের সম্মুখীন হয়, তখন বীমা প্রদানটি আন্ডার-রিপোর্টিং জরিমানার সাপেক্ষে হবে, বীমাকৃত ব্যক্তি দাবিটির 750000/1000000 তম (75 শতাংশ) পাবেন যা ছাড়যোগ্য নয়। টোনার্স এবং চিনামেন এগুলি উভয়ই প্রাথমিক পুনর্বীমার অপ্রচলিত রূপ। উভয়ই প্রযুক্তিগতভাবে বেআইনি, কারণ বীমাকৃত সুদ নেই, এবং তাই আইনে প্রয়োগযোগ্য ছিল না। নীতিগুলি সাধারণত পি. পি. আই হিসাবে চিহ্নিত করা হত। (নীতি হল সুদের প্রমাণ)। প্রধান বাজার লয়েডের দ্বারা নিষিদ্ধ হওয়ার আগে 1970-এর দশক পর্যন্ত তাদের ব্যবহার অব্যাহত ছিল, সেই সময়ের মধ্যে তারা অপরিশোধিত বাজি ছাড়া আর কিছুই হয়ে ওঠেনি। একটি "টনার" ছিল কেবল একটি "নীতি" যা এক বছরের জন্য বিশ্বব্যাপী মোট টনেজ ক্ষতির নির্ধারণ করে। যদি সেই ক্ষতি পৌঁছে যায় বা অতিক্রম করে যায়, তাহলে পলিসি পরিশোধ করা হয়। একজন "চিনাম্যান" একই নীতি প্রয়োগ করেছিলেন কিন্তু বিপরীতভাবেঃ এইভাবে, যদি সীমাটি পৌঁছানো না যায় তবে নীতিটি পরিশোধ করা হয়। বিশেষজ্ঞ নীতি বিভিন্ন বিশেষজ্ঞ নীতি রয়েছে, যার মধ্যে রয়েছেঃ নতুন নির্মাণের ঝুঁকিঃ এটি নির্মাণাধীন থাকাকালীন কাঠামোর ক্ষতির ঝুঁকি কভার করে। ওপেন কার্গো বা শিপার সুদের বীমাঃ এই পলিসিটি একজন বাহক, মালবাহী দালাল বা শিপার দ্বারা শিপারের পণ্যের জন্য কভারেজ হিসাবে কেনা যেতে পারে। ক্ষতি বা ক্ষতির ক্ষেত্রে, এই ধরনের বীমা কেবলমাত্র বৈধ পরিমাণের পরিবর্তে চালানের প্রকৃত মূল্যের জন্য অর্থ প্রদান করবে, যার জন্য বাহক দায়বদ্ধ। বার্ষিক কভারঃ ন্যূনতম আমানত প্রিমিয়ামের সূচনা সাপেক্ষে বারো মাসের জন্য জারি করা হয়। প্রায়শই আমদানিকারক এবং রপ্তানিকারকদের মতো পণ্যের নিয়মিত চালকরা মালবাহী ফরোয়ার্ডিং এজেন্ট সহ ব্যবহার করেন, যেখানে সারা বছর ধরে বিভিন্ন বন্দর এবং গন্তব্যে পাঠানো এবং পাঠানো বেশ কয়েকটি পণ্যের জন্য একটি নীতি জারি করা হয় ইয়ট বীমাঃ আনন্দ নৈপুণ্যের বীমা সাধারণত "ইয়ট বীমা" হিসাবে পরিচিত এবং দায়বদ্ধতার কভারেজ অন্তর্ভুক্ত করে। ইয়ট এবং মাছ ধরার জাহাজের মতো ছোট জাহাজগুলি সাধারণত "বাঁধাই কর্তৃপক্ষ" বা "লাইন স্লিপ" ভিত্তিতে লিখিত হয়। যুদ্ধের ঝুঁকিঃ সাধারণ কাঠামো বীমা কোনও যুদ্ধক্ষেত্রে জাহাজ চলাচলের ঝুঁকি কভার করে না। একটি সাধারণ উদাহরণ হল উপসাগরীয় যুদ্ধের সময় পারস্য উপসাগরে চলাচলকারী একটি ট্যাঙ্কারের ঝুঁকি। যুদ্ধের ঝুঁকিপূর্ণ অঞ্চলগুলি লন্ডন-ভিত্তিক যৌথ যুদ্ধ কমিটি দ্বারা প্রতিষ্ঠিত হয়। বর্ধিত মূল্য (IV): বর্ধিত মূল্য কভার জাহাজের বীমাকৃত মূল্য এবং জাহাজের বাজার মূল্যের মধ্যে যে কোনও পার্থক্য থেকে জাহাজ মালিককে রক্ষা করে। অতিরিক্ত বকেয়া বীমাঃ যোগাযোগের অগ্রগতির কারণে এটি এখন মূলত অপ্রচলিত বীমার একটি রূপ। এটি পুনর্বীমার একটি প্রাথমিক রূপ ছিল এবং একটি বীমাকারী দ্বারা কেনা হয়েছিল যখন একটি জাহাজ তার গন্তব্য বন্দরে পৌঁছাতে দেরি করেছিল এবং একটি ঝুঁকি ছিল যে সে হারিয়ে যেতে পারে (তবে, সমানভাবে, কেবল বিলম্বিত হতে পারে)। টাইটানিকের বকেয়া বীমাটি লয়েডের দরজায় বিখ্যাতভাবে লিখিত ছিল। পণ্যসম্ভার বীমাঃ পণ্যসম্ভার বীমা ইনস্টিটিউটের পণ্যসম্ভার ধারার অধীনে লিখিত হয়, যার মধ্যে এ, বি বা সি ভিত্তিতে কভারেজ থাকে, এ-এর কভারেজ সর্বাধিক বিস্তৃত এবং সি-র কভারেজ সর্বাধিক সীমাবদ্ধ। মূল্যবান পণ্যসম্ভার স্পিসি নামে পরিচিত। হিমায়িত খাদ্য, হিমায়িত মাংস এবং বাল্ক তেল, কয়লা এবং পাটের মতো নির্দিষ্ট পণ্যদ্রব্যের বীমার জন্যও ইনস্টিটিউটের ধারাগুলি বিদ্যমান। প্রায়শই এই বীমা শর্তগুলি একটি নির্দিষ্ট গোষ্ঠীর জন্য তৈরি করা হয় যেমন ইনস্টিটিউট ফেডারেশন অফ অয়েলস, সিডস অ্যান্ড ফ্যাটস অ্যাসোসিয়েশন (এফওএফএসএ) ট্রেডস ক্লজগুলির ক্ষেত্রে যা ফেডারেশন অফ অয়েলস, সিডস অ্যান্ড ফ্যাটস অ্যাসোসিয়েশন এবং ইনস্টিটিউট কমোডিটি ট্রেডস ক্লজগুলির সাথে একমত হয়েছে যা কোকো, কফি, তুলো, চর্বি এবং তেল, চামড়া এবং চামড়া, ধাতু, তৈলবীজ, পরিশোধিত চিনি এবং চা চালানের বীমার জন্য ব্যবহৃত হয় এবং ফেডারেশন অফ কমোডিটি অ্যাসোসিয়েশনের সাথে একমত হয়েছে। সমুদ্রে প্লাস্টিকের পণ্যসম্ভারের ক্ষতির ফলে প্লাস্টিক দূষণ মোকাবিলার জন্য বীমা নীতি নিয়েও আলোচনা হয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, সামুদ্রিক বীমা পলিসিতে সামুদ্রিক প্লাস্টিক দূষণ, সামুদ্রিক পরিষ্কার-পরিচ্ছন্নতা এবং সংরক্ষণের দায়বদ্ধতা বিবেচনা করা উচিত। ওয়ারেন্টি এবং শর্তাবলী সামুদ্রিক বীমা এবং বীমা আইনের একটি বিশেষত্ব হল শর্ত এবং ওয়ারেন্টি শর্তাবলীর ব্যবহার। ইংরেজি আইনে, একটি শর্ত সাধারণত চুক্তির এমন একটি অংশকে বর্ণনা করে যা সেই চুক্তির সম্পাদনের জন্য মৌলিক, এবং যদি লঙ্ঘন করা হয়, অ-লঙ্ঘনকারী পক্ষটি কেবল ক্ষতির দাবি করার অধিকারী নয়, তবে এই ভিত্তিতে চুক্তিটি বাতিল করার অধিকারী যে এটি লঙ্ঘন করে পক্ষটি প্রত্যাখ্যান করেছে। বিপরীতে, একটি ওয়ারেন্টি চুক্তির কার্যকারিতা এবং ওয়ারেন্টি লঙ্ঘনের জন্য মৌলিক নয়, যদিও ক্ষতির দাবির জন্ম দেয়, অ-লঙ্ঘনকারী পক্ষকে চুক্তি বাতিল করার অধিকার দেয় না। বীমা আইনে এই শর্তাবলীর অর্থ বিপরীত। প্রকৃতপক্ষে, একটি ওয়ারেন্টি যদি কঠোরভাবে পালন না করা হয় তবে বীমাকারীকে বীমা চুক্তির অধীনে আরও দায় থেকে স্বয়ংক্রিয়ভাবে অব্যাহতি দেওয়া হবে। বীমাকৃত ব্যক্তির তার লঙ্ঘনের বিরুদ্ধে কোনও প্রতিরক্ষা নেই, যদি না সে প্রমাণ করতে পারে যে বীমাকারী তার আচরণের মাধ্যমে লঙ্ঘনের আহ্বান জানানোর অধিকার মওকুফ করেছে, যা সামুদ্রিক বীমা আইন 1906 (এম. আই. এ)-এর ধারা 34 (3)-এ দেওয়া হয়েছে। উপরন্তু, এক্সপ্রেস ওয়ারেন্টির অনুপস্থিতিতে এম. আই. এ তাদের বোঝাবে, বিশেষ করে একটি সমুদ্রযাত্রার নীতিতে (ধারা 39 (1)) সমুদ্রযাত্রার শুরুতে একটি সমুদ্রযোগ্য জাহাজ সরবরাহের জন্য একটি ওয়ারেন্টি এবং বীমাকৃত সমুদ্রযাত্রার বৈধতা (ধারা 41)। উদ্ধার এবং পুরস্কার "উদ্ধার" শব্দটি দুর্দশাগ্রস্ত একটি জাহাজকে সহায়তা প্রদানের অনুশীলনকে বোঝায়। সমুদ্রকে ঐতিহ্যগতভাবে "একটি নিরাপদ স্থান" বিবেচনা করা ছাড়াও, নাবিকরা প্রয়োজন অনুযায়ী সহায়তা প্রদান করতে সম্মানিত, এটি স্পষ্টতই আন্ডাররাইটারদের স্বার্থে ধ্বংসের ঝুঁকিতে থাকা জাহাজগুলিকে সহায়তা করতে উৎসাহিত করা। একটি পলিসিতে সাধারণত একটি "মামলা এবং শ্রম" ধারা অন্তর্ভুক্ত থাকে যা একজন জাহাজ মালিকের দ্বারা তার বৃহত্তর ক্ষতি এড়াতে যুক্তিসঙ্গত খরচ বহন করবে। সমুদ্রে, দুর্দশাগ্রস্ত একটি জাহাজ সাধারণত যে কোনও সম্ভাব্য উদ্ধারকারীর সাথে "লয়েডের ওপেন ফর্ম"-এ সম্মত হয়। লয়েডের ওপেন ফর্ম (এলওএফ) হল স্ট্যান্ডার্ড চুক্তি, যদিও অন্যান্য ফর্ম বিদ্যমান। লয়েডের ওপেন ফর্মের শিরোনাম হল "কোনও নিরাময় নেই-কোনও বেতন নেই"; উদ্দেশ্য হল যে উদ্ধারের চেষ্টা ব্যর্থ হলে কোনও পুরস্কার দেওয়া হবে না। যাইহোক, সাম্প্রতিক বছরগুলিতে এই নীতিটি দুর্বল হয়ে পড়েছে এবং জাহাজটি ডুবে গেলেও দূষণ এড়ানো বা প্রশমিত করা হয়েছে এমন ক্ষেত্রে এখন পুরষ্কারের অনুমতি দেওয়া হয়েছে। অন্যান্য পরিস্থিতিতে "উদ্ধারকারী" এলওএফ-এর বিপরীতে স্কোপিক পদগুলি (সবচেয়ে সাম্প্রতিক এবং সাধারণভাবে ব্যবহৃত উপস্থাপনা হল স্কোপিক 2000) আহ্বান করতে পারে, এই পদগুলির অর্থ হল উদ্ধারকারীকে উদ্ধারের প্রচেষ্টা ব্যর্থ হলেও অর্থ প্রদান করা হবে। উদ্ধারকারী যে পরিমাণ অর্থ পায় তা উদ্ধার প্রচেষ্টার খরচ এবং তার উপরে 25 শতাংশের মধ্যে সীমাবদ্ধ। (উদ্ধারকারীর পক্ষ থেকে) এস. সি. ও. পি. আই. সি-কে আহ্বান করার প্রধান নেতিবাচক কারণগুলির মধ্যে একটি হল যদি উদ্ধার প্রচেষ্টা সফল হয় তবে এল. ও. এফ-এর 13 অনুচ্ছেদের অধীনে উদ্ধারকারী যে পরিমাণ দাবি করতে পারে তা ছাড় দেওয়া হয়। লয়েডের ওপেন ফর্ম, একবার সম্মত হলে, উদ্ধারের প্রচেষ্টা অবিলম্বে শুরু করার অনুমতি দেয়। যে কোনও পুরস্কারের পরিমাণ পরে নির্ধারণ করা হয়; যদিও স্ট্যান্ডার্ড শব্দের অর্থ লয়েডের যে কোনও পুরস্কারের সালিশকারী চেয়ারম্যানকে বোঝায়, বাস্তবে সালিশকারীর ভূমিকা বিশেষজ্ঞ অ্যাডমিরাল্টি কিউসি-কে দেওয়া হয়। যুদ্ধে বন্দী একটি জাহাজকে পুরস্কার হিসাবে উল্লেখ করা হয় এবং বন্দীরা পুরস্কারের অর্থের অধিকারী। আবার, এই ঝুঁকিটি স্ট্যান্ডার্ড নীতি দ্বারা আচ্ছাদিত। সামুদ্রিক বীমা আইন, 1906 এই আইনের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ধারাগুলির মধ্যে রয়েছেঃ § 4: বীমাযোগ্য সুদ ছাড়া একটি পলিসি বাতিল। : §17: উবের্রিমাই ফিডেসের বীমাকৃতের উপর একটি শুল্ক আরোপ করে (ক্যাভিএট অ্যাম্প্টারের বিপরীতে), অর্থাৎ, প্রশ্নগুলির অবশ্যই সততার সাথে উত্তর দিতে হবে এবং ঝুঁকিকে ভুলভাবে উপস্থাপন করা হবে না। : §18: বীমাকারীর প্রস্তাবকের দায়িত্ব হল ঝুঁকি গ্রহণ এবং মূল্যায়নের সাথে প্রাসঙ্গিক সমস্ত বস্তুগত তথ্য প্রকাশ করা। এটি করতে ব্যর্থ হলে তা প্রকাশ না করা বা গোপন রাখা হিসাবে পরিচিত (দুটি শর্তে সামান্য পার্থক্য রয়েছে) এবং বীমাকারীর দ্বারা বীমা বাতিলযোগ্য করে তোলে। : §33 (3): যদি [একটি ওয়ারেন্টি] [ঠিক] মেনে চলা না হয়, তবে, পলিসির কোনও স্পষ্ট বিধান সাপেক্ষে, বীমাকারীকে ওয়ারেন্টি লঙ্ঘনের তারিখ থেকে দায় থেকে অব্যাহতি দেওয়া হয়, তবে সেই তারিখের আগে তার দ্বারা ব্যয় করা কোনও দায়বদ্ধতার প্রতি কুসংস্কার ছাড়াই। : §34 (2): যেখানে একটি ওয়ারেন্টি ভঙ্গ করা হয়েছে, এটি বীমাকৃতের পক্ষে কোনও প্রতিরক্ষা নয় যে লঙ্ঘনের প্রতিকার করা হয়েছে এবং ক্ষতির আগে ওয়ারেন্টি মেনে চলা হয়েছে। : §34 (3): বীমাকারী দ্বারা ওয়ারেন্টি লঙ্ঘন মওকুফ (উপেক্ষা) করা যেতে পারে। : §39 (1): বোঝানো হয়েছে যে জাহাজটি তার সমুদ্রযাত্রার শুরুতে এবং তার উদ্দেশ্যে অবশ্যই সমুদ্রের যোগ্য হতে হবে (শুধুমাত্র সমুদ্রযাত্রার নীতি)। : §39 (5): কোনও ওয়ারেন্টি নেই যে পলিসির সময়কালে কোনও জাহাজ সমুদ্রের যোগ্য হবে (সময় নীতি)। যাইহোক, যদি বীমাকৃত ব্যক্তি জেনেশুনে কোনও অযোগ্য জাহাজকে যাত্রা করার অনুমতি দেয় তবে বীমাকারী অযোগ্যতার কারণে সৃষ্ট ক্ষতির জন্য দায়বদ্ধ নয়। : §50: একটি নীতি নির্ধারণ করা যেতে পারে। সাধারণত, একজন জাহাজের মালিক জাহাজ-বন্ধককে একটি পলিসির সুবিধা দিতে পারেন। : §§ 60-63: গঠনমূলক মোট ক্ষতির বিষয়গুলি নিয়ে কাজ করে। বীমাকৃত ব্যক্তি নোটিশ দ্বারা গঠনমূলক মোট ক্ষতির জন্য দাবি করতে পারেন এবং বীমাকারী জাহাজ বা পণ্যসম্ভারের অধিকারী হয়ে উঠতে পারে যদি এটি পরে আসে। (বিপরীতে একটি প্রকৃত মোট ক্ষতি একটি জাহাজ বা পণ্যসম্ভারের শারীরিক ধ্বংসকে বর্ণনা করে। ): §79: সাবরোগেশনের সাথে সম্পর্কিত, অর্থাৎ, বীমাকারীর ক্ষতিপূরণপ্রাপ্ত বীমাকৃতের জুতোয় দাঁড়ানোর এবং তার নিজের সুবিধার জন্য উদ্ধার পুনরুদ্ধারের অধিকার। আইনের তফসিল 1-এ সংজ্ঞাগুলির একটি তালিকা রয়েছে; তফসিল 2-এ মডেল নীতি শব্দের উল্লেখ রয়েছে। অস্ট্রেলিয়া এই আইনের একটি সংশোধিত সংস্করণ গ্রহণ করেছে, যা হল সামুদ্রিক বীমা আইন 1909। দাবির ভিত্তিতে এবং ছাড়যোগ্য সামুদ্রিক বীমা সর্বদা একটি ঘটনার ভিত্তিতে লেখা হয়, যখনই দাবি করা হোক না কেন, পলিসির সময়কালে যে ক্ষতি বা আঘাত থেকে উদ্ভূত দাবিগুলি কভার করে। নীতির বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে প্রায়শই সামুদ্রিক ব্যবসার জন্য সাধারণ আইটেমগুলির জন্য কভারেজের সম্প্রসারণ অন্তর্ভুক্ত থাকে যেমন ধারকটির ক্ষতি এবং ধ্বংসাবশেষ অপসারণের দায়। ছাড়যোগ্য হ 'ল একটি দাবির প্রথম পরিমাণ যা পলিসিধারীরা নিজেরাই বহন করে। মাঝে মাঝে শূন্য ছাড়যোগ্য হতে পারে তবে বেশিরভাগ ক্ষেত্রে সামুদ্রিক বীমা পলিসির অধীনে করা দাবির ক্ষেত্রে ছাড়যোগ্য প্রযোজ্য। আরও দেখুন সিইএফওআর হিস্ট্রি অফ ইন্স্যুরেন্স ক্লাসিফিকেশন সোসাইটি অভ্যন্তরীণ সামুদ্রিক বীমার ধ্বংসাবশেষের আইনি সংজ্ঞা সমুদ্রযোগ্যতা (আইন) রেফারেন্স আরও পড়ুন পাখি, জে। পাখির আধুনিক বীমা আইন। সুইট অ্যান্ড ম্যাক্সওয়েল, 2004। () ডোনাল্ডসন, এলিস, উইলসন (সম্পাদক), কুক (সম্পাদক), লন্ডেস এবং রুডলফঃ ল অফ জেনারেল এভারেজ অ্যান্ড দ্য ইয়র্ক-অ্যান্টওয়ার্প রুলস। সুইট অ্যান্ড ম্যাক্সওয়েল, 1990। () জন, এ. এইচ. "দ্য লন্ডন অ্যাসুরেন্স কোম্পানি অ্যান্ড দ্য মেরিন ইন্স্যুরেন্স মার্কেট অফ দ্য এইটটিন্থ সেঞ্চুরি", ইকোনমিকা নিউ সিরিজ, খণ্ড। 25, নং। 98 (মে 1958), পৃ. 126-141 জে. এস. টি. ও. আর রুভার, ফ্লোরেন্স এডলার ডি। "সামুদ্রিক বীমার প্রাথমিক উদাহরণ", জার্নাল অফ ইকোনমিক হিস্ট্রি খণ্ড। 5, নং। 2 (নভেম্বর, 1945), পৃ. জে. এস. টি. ও. আর এক্সটার্নাল লিঙ্কস ইউ. কে-তে আইনি সংজ্ঞা সম্পর্কিত মামলা (নং. 1 ডাএ বু) সামুদ্রিক বীমার প্রকার