Varig Flight 254
ভেরিগ ফ্লাইট 254 ছিল একটি বোয়িং 737-241, সি/এন 21006/398, যা 1989 সালের 3রা সেপ্টেম্বর ব্রাজিলের সাও পাওলো থেকে দেশের উত্তর অঞ্চলের পারা রাজ্যের রাজধানী বেলেমের একটি নির্ধারিত যাত্রীবাহী ফ্লাইটে নিবন্ধিত হয়েছিল। উড়ানের বেশ কয়েকটি মধ্যবর্তী স্টপওভার ছিল, যার মধ্যে শেষটি পারার মারাবায় ছিল। মারবা থেকে উড্ডয়নের আগে, ক্রু ফ্লাইট কম্পিউটারে একটি ভুল শিরোনাম প্রবেশ করে, অ্যামাজন জঙ্গলের একটি প্রত্যন্ত অঞ্চলে গভীরভাবে উড়ে যায়। বিকল্প বিমানবন্দরে পৌঁছানোর প্রচেষ্টা ব্যর্থ হয় এবং বিমানটি শেষ পর্যন্ত জ্বালানি শেষ হয়ে যায়, রিও ডি জেনিরোর উত্তর-পশ্চিমে জঙ্গলে পেট অবতরণের সময় বিধ্বস্ত হয়। 54 জন যাত্রী ও নাবিকের মধ্যে 12 জন যাত্রী মারা যান এবং আরও অনেকে গুরুতর আহত হন। দুই দিন পর বেঁচে যাওয়া ব্যক্তিদের উদ্ধার করা হয়। পটভূমি ফ্লাইটটি সাও পাওলো থেকে বেলেম পর্যন্ত একটি নির্ধারিত পরিষেবা ছিল যার সাথে উবেরবা, উবেরল্যান্ডিয়া, গোইনিয়া, ব্রাসিলিয়া, ইম্পেরাট্রিজ, মারবা এবং অবশেষে বেলেমের স্টপওভার ছিল। সাও পাওলো-বেলেম রুটের আনুমানিক সময়কাল ছিল আট ঘন্টা 20 মিনিট। 9টা 43 মিনিটে, ফ্লাইট 254 সাও পাওলোর গুয়ারুলহোস আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে বেলেমের দিকে রওনা হয়। ফ্লাইট ক্রুতে 32 বছর বয়সী ক্যাপ্টেন সেজার অগাস্টো পাদুলা গার্সেজ, 29 বছর বয়সী ফার্স্ট অফিসার নিলসন ডি সুজা জিল এবং চারজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট ছিলেন। ফ্লাইটটি সমস্ত স্টপের মধ্য দিয়ে মসৃণভাবে চলেছিল এবং 17:20-এ, ক্রুরা মারবা বিমানবন্দরে চূড়ান্ত প্রস্তুতির ব্যবস্থা করছিল যখন যাত্রীরা আরোহণ করছিল। ঘটনাটি যখন ফার্স্ট অফিসার জিল বিমানটির একটি বাহ্যিক পরিদর্শন করছিলেন, ক্যাপ্টেন গার্সেজ বেলেমের দিকে চৌম্বকীয় অগ্রগতির জন্য ফ্লাইট প্ল্যানের পরামর্শ নিয়েছিলেন; ফ্লাইট প্ল্যানটি পড়ে 0270। গার্সেজ এটিকে 270° হিসাবে ব্যাখ্যা করেছিলেন, তবে এর অর্থ 027.0 °। গার্সেজ ছুটিতে থাকাকালীন উড়ানের পরিকল্পনার জন্য ভেরিগের শিরোনাম স্বরলিপি তিন থেকে চার সংখ্যায় পরিবর্তিত হয়েছিল এবং এটি দশমিক বিন্দুর অবস্থান স্পষ্টভাবে নির্দিষ্ট করেনি, যা অন্তর্নিহিতভাবে শেষ দুটি সংখ্যার মধ্যে অবস্থিত ছিল। অন্যান্য ছোটখাটো ত্রুটির পাশাপাশি এই বিভ্রান্তি বিপর্যয়ের প্রাথমিক কারণ ছিল। ক্যাপ্টেন তাই বাম দিকের অনুভূমিক পরিস্থিতি সূচক (এইচ. এস. আই) 270°-এ সেট করেন, অর্থাৎ। একটি ডিউ-ওয়েস্ট কোর্স। এই শিরোনামটি মারবা থেকে বেলেম পর্যন্ত একটি পথের সাথে স্পষ্টভাবে অসঙ্গতিপূর্ণ। এইচ. এস. আই স্থাপন করার পর, গার্সেজ বিমান কর্মক্ষমতা পরিচালন ব্যবস্থা (পি. এম. এস)-কে বেলেম ()-এর দূরত্ব পর্যন্ত প্রোগ্রাম করেছিলেন। উড়ানের পরিকল্পনাটি একটি উচ্চতা (এফএল290) এবং একটি পায়ের সময়কাল 48 মিনিট নির্দেশ করে। সহ-অধিনায়ক জিল যখন তাঁর আসনে বসেন, তখন তাঁর এইচ. এস. আই সামঞ্জস্য করার জন্য নিজের ফ্লাইট প্ল্যান পরীক্ষা করার পরিবর্তে-যেমনটি তাঁকে করতে হয়েছিল-তিনি কেবল ক্যাপ্টেনের সূচকটি উল্লেখ করেছিলেন এবং তার সাথে মিল রাখার জন্য সেট করেছিলেন। 17:45-এ, ফ্লাইট 254 মারবা থেকে যাত্রা শুরু করে এবং অটোপাইলট বিমানটিকে 270° দূরে নিয়ে যায়। যখন গার্সেজ বিশ্বাস করেছিলেন যে বিমানটি গন্তব্যের কাছাকাছি, তখন তিনি বেলেম টাওয়ারের সাথে যোগাযোগ করার জন্য তাঁর ভিএইচএফ রেডিও ব্যবহার করার চেষ্টা করেছিলেন। সরাসরি তা করতে ব্যর্থ হয়ে, তিনি বেলেম বিমানবন্দরের সাথে কথা বলার জন্য রেডিও রিলে হিসাবে আরেকটি ভ্যারগ বিমান পরিচালিত ফ্লাইট আরজি266 ব্যবহার করেছিলেন। যখন গার্সেজ বেলেমের সাথে যোগাযোগ স্থাপন করতে সক্ষম হন, তখন তিনি বংশোদ্ভূত ছাড়পত্রের অনুরোধ করেন এবং তা গ্রহণ করেন। অবতরণ করার পরে, ক্যাপ্টেন এটি খুব অদ্ভুত বলে মনে করেছিলেন যে তিনি বেলেম অঞ্চলের কোনও বৈশিষ্ট্যপূর্ণ ভৌগলিক বৈশিষ্ট্য (যেমন মারাজো দ্বীপ এবং আমাজন নদীর মোহনা) চিনতে পারেননি এবং এমনকি টাওয়ার নিয়ন্ত্রককে জিজ্ঞাসা করেছিলেন যে শহরটি বিদ্যুৎবিহীন কিনা। 1989 সালে, বেলেম বিমানবন্দরে তখনও কোনও রাডার ছিল না, তাই নিয়ন্ত্রক ফ্লাইট 254-কে জানিয়েছিল যে এটি তার আকাশসীমায় একমাত্র ছিল এবং এটিকে অবতরণ ছাড়পত্র দিয়েছিল। পিএমএস তার গন্তব্যের দিকে নেতিবাচক দূরত্ব নির্দেশ করতে শুরু করার পরে, ক্যাপ্টেন গার্সেজ একটি 180° বাঁক কার্যকর করার এবং দৃশ্যমানভাবে বেলেমকে সনাক্ত করার সিদ্ধান্ত নেন। তিনি বিমানটিতে অবতরণ করেন এবং এর গতি কমিয়ে দেন। সাহায্যের অনুরোধ করার জন্য এইচএফ রেডিও ব্যবহার করতে অনিচ্ছুক ক্যাপ্টেন বিমানের নীচে অবস্থিত একটি নদী থেকে ভিজ্যুয়াল রেফারেন্স নেওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন, এটি অ্যামাজন বলে বিশ্বাস করেছিলেন। নদীটি আসলে ছিল জিঙ্গু, যা প্রধানত দক্ষিণ-উত্তর দিকে প্রবাহিত হয়, যেখানে আমাজন পশ্চিম-পূর্ব দিকে প্রবাহিত হয়। সেই সময় বিমানটি নির্ধারিত সময়ের চেয়ে 30 মিনিট বেশি সময় নিয়েছিল এবং যাত্রীরা উদ্বিগ্ন হয়ে পড়ছিলেন। ফার্স্ট অফিসার জিল অবশেষে যখন তাদের প্রাথমিক ভুল লক্ষ্য করেন, তখন ক্যাপ্টেন এবং তিনি তাদের নেভিগেশন চার্ট পরীক্ষা করার পরে, সান্টারেম বিমানবন্দরের সাথে যোগাযোগ করার সিদ্ধান্ত নেন, এটি নিকটতম বিমানবন্দর বলে বিশ্বাস করে এবং প্রায় 180 ডিগ্রি ঘুরিয়ে এখন 350 ডিগ্রি চৌম্বকীয় গতিপথ স্থাপন করেন। কিছু গণনার পরে, গার্সেজ বুঝতে পেরেছিলেন যে বিমানটিতে সান্টারেমে পৌঁছানোর জন্য প্রয়োজনীয় জ্বালানী নেই এবং তিনি আবার দক্ষিণে যেতে শুরু করেছিলেন (এখন সঠিকভাবে চিহ্নিত জিঙ্গু নদী বরাবর)। অবশেষে, তিনি তার অবস্থান খুঁজে বের করার জন্য আবার মারবা বিমানবন্দরে যোগাযোগ করার সিদ্ধান্ত নেন। গোইনিয়ার লোকেটরের রেডিও ফ্রিকোয়েন্সি মারাবার মতোই ছিল এবং গার্সেজ ভুল করে মারাবার প্রায় দক্ষিণে অবস্থিত গোইনিয়ার সাথে সংযোগ স্থাপন করেছিলেন। ক্যাপ্টেন ইতিমধ্যে নার্ভাস হয়ে পড়েছিলেন এবং তিনি লক্ষ্য করতে ব্যর্থ হয়েছিলেন যে সুর করা লোকেটরের মোর্স কোড শনাক্তকারীটি মারাবার বীকনের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়। 20:05-এ, বেলেম সেন্টার আবার ফ্লাইট 254-এ ফোন করে একটি রিপোর্ট দাবি করে। ক্যাপ্টেন বলেছিলেন যে তাঁর মারাবার দিকে 170° চৌম্বকীয় মাথা ছিল (বাস্তবে এটি ছিল গোইনিয়া), এবং তিনি কারাজাস বীকন (যা আসলে বারা দো গারাস বীকন ছিল) থেকে একটি ভার বহন করছিলেন। বেলেম যখন তাকে জানান যে কারাজাস বীকনটি 19:30 থেকে বন্ধ হয়ে গেছে, এবং কেন্দ্রটি ফ্লাইট 254-এর অভিযোজন সহজতর করার প্রয়াসে কারাজাস রানওয়ে আলোকিত করার সিদ্ধান্ত নেয় তখন গার্সেজ বিভ্রান্ত হয়ে পড়েন। বেলেম পৌঁছানোর জন্য তার কাছে পর্যাপ্ত জ্বালানি থাকবে না বুঝতে পেরে ক্যাপ্টেন কারাজাস বিমানবন্দরের উদ্দেশ্যে রওনা হওয়ার সিদ্ধান্ত নেন, যা সঠিক সিদ্ধান্ত হত যদি তিনি গোয়ানিয়াকে মারাবার জন্য ভুল না করতেন। পরিস্থিতি সমাধানের আরেকটি সুযোগ প্রায় 20:30 মিস হয়ে যায়, যখন ফ্লাইটটি সেরা দো কাচিম্বো এয়ার ফোর্স বেসের মধ্যে দিয়ে যায়, যা একটি খুব বড় এয়ারফিল্ড, যেখানে 737 সফলভাবে পৌঁছতে পারত। এর পরে, মাতো গ্রসোর উত্তরে রেইন ফরেস্টে বিমানটির জোরপূর্বক অবতরণ অনিবার্য হয়ে ওঠে। সেই সময়ে, এই ধরনের জরুরি অবস্থার জন্য কোনও লিখিত পদ্ধতি উপলব্ধ ছিল না। গার্সেজ এবং জিল জ্বালানি শেষ না হওয়া পর্যন্ত উড়তে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন, এইভাবে অবতরণের পরে সম্ভাব্য বিস্ফোরণ এড়ানো যায় এবং ইঞ্জিনগুলি চালু থাকলে, বিমানের আইলারন এবং ফ্ল্যাপগুলি নিয়ন্ত্রণ করার জন্য তাদের এখনও জলবাহী শক্তি থাকবে। তারা বিমানটিকে স্টলের গতির সামান্য উপরে উড়িয়ে রাখার সিদ্ধান্ত নেয়, যা এই ক্ষেত্রে প্রায় ছিল। তাদের অবতরণের সময়, তারা জঙ্গলের মধ্য দিয়ে খুব কম আলো দেখতে পেয়েছিল, যা বৈদ্যুতিক জেনারেটরযুক্ত খামারের বাড়ি থেকে আসছিল। 20:40-এ, গার্সেজ বেলেম কেন্দ্রকে জানিয়েছিলেন যে তিনি জঙ্গলের উপর দিয়ে জোর করে অবতরণ করবেন। কয়েক মিনিট পরে, যখন তার কাছে 15 মিনিটের জ্বালানি অবশিষ্ট ছিল, গার্সেজ তার যাত্রীদের পরিস্থিতি সম্পর্কে অবহিত করেন। যখন জ্বালানি অবশিষ্ট ছিল, তখন বাঁ দিকের ইঞ্জিনটি থেমে যায়। ডান দিকের ইঞ্জিনটি আরও দুই মিনিট ধরে চলে এবং তারপর থেমে যায়। বন্ধ হওয়ার পরেও, ইঞ্জিনগুলির মধ্যে দিয়ে বাতাস প্রবাহিত হওয়ার কারণে ইঞ্জিনগুলি এখনও বাতাস চলাচল করছিল। এটি বিমানটিকে কিছু প্রাথমিক এবং অবিশ্বস্ত জলবাহী নিয়ন্ত্রণ দেয়। গ্যারেজ ফ্ল্যাপগুলি নামানোর নির্দেশ দিয়েছিলেন, যা ব্যর্থ জলবাহী ব্যবস্থার কারণে কেবল দ্বিতীয় অবস্থানে (প্রায় 10°) চলে গিয়েছিল। ব্যাটারিগুলি নিষ্ক্রিয় হওয়ার সাথে সাথে বিমানটির কোনও বৈদ্যুতিক শক্তি ছিল না এবং ককপিটে কাজ করা কেবল চারটি যন্ত্র ছিল কৃত্রিম দিগন্ত, আলটিমিটার, এয়ারস্পিড সূচক এবং উল্লম্ব গতি সূচক। দিগন্তে নাবিকরা যে জিনিসগুলি দেখতে পেতেন তা হল দূরবর্তী বন পোড়ানোর কারণে ম্লান আলোর দাগ এবং স্থানীয় সময়ে 21:06-এ, বিমানটি মাটির উপরে প্রসারিত গাছের উপর ভেঙে পড়ে। দুর্ঘটনার কারণে গতি কমে যাওয়ার ফলে সিটবেল্ট ছাড়া যাত্রীদের বিমানের সামনের দিকে ঠেলে দেওয়া হয় এবং কিছু আসন মেঝে থেকে আলাদা করে সামনের দিকে দৌড়ানো হয়। যখন বিমানটি পাতার মধ্য দিয়ে পড়ে যায়, তখন দুটি পুরু গাছ উভয় ডানা ছিঁড়ে ফেলে এবং ফিউজলেজের একটি গুরুতর টর্জন সৃষ্টি করে, যা আরও আসন বিচ্ছিন্ন করতে এবং যাত্রীদের মাথার উপর মিথ্যা ছাদ ভেঙে পড়তে অবদান রাখে। এর গতি প্রায় কমে যাওয়ার পর, বিমানটি তার ডান দিকে পড়ে থেকে সামান্য বেশি দৌড়ে থেমে যায়। অনুসন্ধান ও উদ্ধার 5ই সেপ্টেম্বর, দুর্ঘটনার দু 'দিন পরে, আলফনসো সারাইভা এবং আরও তিনজন বেঁচে যাওয়া সাহায্যের সন্ধানে হাঁটতে শুরু করে। জঙ্গলে প্রায় দুই বা তিন ঘন্টা হাঁটার পর, দলটি সাও জোসে দো জিঙ্গুতে কুরুনারে খামারের বাড়িটি খুঁজে পায়। সেই খামারে কোনও রেডিও ছিল না, তাই তাদের গাড়িতে করে অন্য একটি খামার, সেরাও দা প্রাটায় নিয়ে যাওয়া হয়, যেখানে প্রায় 12:30 পৌঁছে যায়। রেডিও অপারেটর জোয়াও কপানেমা জুনিয়রের সহায়তায় তারা সাও পাওলোর উত্তরে ফ্রাঙ্কা বিমানবন্দরে যোগাযোগ করতে সক্ষম হয় এবং 16:27 এ, ব্রাজিলিয়ান বিমান বাহিনীর (এফএবি) একটি এমব্রায়ার ই. এম. বি-110 ব্যান্ডেইরান্তে বিমান ধ্বংসাবশেষের উপর খাবারের প্যাকেজ ফেলে দেয়। পরের দিন দুপুরের মধ্যে, জঙ্গলে তাদের চতুর্থ দিনে, এফএবি দ্বারা বেঁচে যাওয়া সকলকে উদ্ধার করা হয়েছিল। দুর্ঘটনাস্থল থেকে 41 জন বেঁচে যাওয়া ব্যক্তিকে হেলিকপ্টারের মাধ্যমে উদ্ধার করা হয়, যা তাদের সাও জোসে দো জিঙ্গুতে নিয়ে যায় এবং সেখান থেকে তাদের বিমানে করে উত্তর-পশ্চিমে কাচিম্বো বিমানবন্দরে নিয়ে যাওয়া হয়। এরপর তাঁদের ব্রাসিলিয়ার কাছে ব্রাসিলিয়া বেস হাসপাতালে নিয়ে যাওয়া হয়। তদন্তের পরে, দুর্ঘটনাটি মূলত ফ্লাইট ক্রুদের অবহেলার কারণে ঘটেছে বলে জানা গেছে। প্রথাগত তদন্তে দেখা গেছে যে বিমানটি উড্ডয়নের জন্য নিখুঁত অবস্থায় ছিল এবং এর বাধ্যতামূলক পর্যায়ক্রমিক পরিদর্শন যথাযথভাবে পরিচালিত হয়েছিল। দুর্ঘটনার প্রধান কারণটি কমান্ডার দ্বারা ফ্লাইট প্ল্যান থেকে সঠিক শিরোনাম পড়ার একটি ত্রুটি বলে সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, সহ-পাইলট ফ্লাইট প্ল্যানটি পরীক্ষা করার পরিবর্তে কমান্ডারের প্যানেল থেকে সেটিংটি অনুলিপি করে। প্ল্যান কোর্স 0270 আসলে 027.0 ডিগ্রি চেয়েছিল তার সমস্ত বহরের জন্য ফ্লাইট পরিকল্পনার ভেরিগ স্ট্যান্ডার্ডাইজেশনের কারণে, তবে কেবল একটি ইনার্শিয়াল নেভিগেশন সিস্টেম (আইএনএস) দিয়ে সজ্জিত বিমানগুলি আসলে দশমিক সহ শিরোনাম ব্যবহার করত। বিমান সংস্থার প্রশিক্ষণ কর্মসূচিতে পাইলটদের এই বিশেষত্ব সম্পর্কে বলা সত্ত্বেও, ফ্লাইট প্ল্যান 0270-এ প্রকাশিত মূল্যকে কমান্ডার 270° হিসাবে ব্যাখ্যা করেছিলেন (মান পরিবর্তনের সময় তিনি ছুটিতে ছিলেন)। এই ভুল ব্যাখ্যাটি উত্তর-উত্তর-পূর্ব (27°) থেকে পশ্চিমে (270°) সাধারণ দিক পরিবর্তন করে। বোয়িং 737 আইএনএস দিয়ে সজ্জিত ছিল না, শুধুমাত্র স্বয়ংক্রিয় দিকনির্দেশনার সন্ধানকারী এবং ভিএইচএফ সর্বমুখী পরিসীমা ব্যবহার করে। দুর্ঘটনার কয়েক মাস পরে, ইন্টারন্যাশনাল ফেডারেশন অফ এয়ার লাইন পাইলটস অ্যাসোসিয়েশন দ্বারা পরিচালিত একটি পরীক্ষার সময় বিশ্বের প্রধান বিমান সংস্থাগুলির 21 জন পাইলটকে ব্যবহৃত ভ্যারগ 254 ফ্লাইট প্ল্যানটি দেখানো হয়েছিল। 15 জনেরও কম পাইলট একই ভুল করেননি যা ভেরিগ ফ্লাইট 254 ক্রু করেছিলেন। ফ্লাইট 254 দুর্ঘটনার পর, ভেরিগ তাদের বিমানে ওমিগা নেভিগেশন সিস্টেম স্থাপন করেন। এছাড়াও, দুর্ঘটনার জন্য আরও বেশ কয়েকটি কারণ অবদান রেখেছিলঃ পাইলট বুঝতে পারেননি যে তিনি যদি সেই বিমানবন্দরের কাছাকাছি থাকেন তবে বেলেমের কাছ থেকে একটি শক্তিশালী ভিএইচএফ সংকেত পাওয়া উচিত ছিল, একই ফ্রিকোয়েন্সিতে অন্যান্য দূরবর্তী স্টেশনগুলির পরিবর্তে বেলেম থেকে স্থানীয় রেডিও স্টেশনগুলি গ্রহণ করা উচিত ছিল, তার অবস্থান পরীক্ষা করা উচিত ছিল এবং সূর্য এবং ভৌগলিক ল্যান্ডমার্কের দিকে এগিয়ে যাওয়া উচিত ছিল, এবং বেলেমের বিমান সংস্থার সহায়তা দল বিমানের আগমন বিলম্বিত হয়েছে বুঝতে পেরে পদক্ষেপ নেয়নি। ক্যাপ্টেন গার্সেজ এবং ফার্স্ট অফিসার জিল উভয়কেই দুর্ঘটনায় তাদের ভূমিকার জন্য চার বছরের কারাদণ্ড দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু পরে এটি কমিউনিটি সার্ভিসে পরিবর্তিত হয়েছিল। নাটকীয়করণ ফ্লাইট 254-এর ঘটনাগুলি টিভি সিরিজ মেডে-এর 14তম মরশুমে "ভ্যানিশিং অ্যাক্ট" নামে একটি পর্বে প্রদর্শিত হয়েছিল। আরও দেখুন এয়ার নেভিগেশন এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোল ডেড রেকনিং ইমার্জেন্সি পজিশন-ইন্ডিকেটিং রেডিওবিকন স্টেশন ফ্লাইট প্ল্যান ফ্লাইট প্ল্যানিং গোল ট্রান্সপোর্টস এরিয়োস ফ্লাইট 1907-আরেকটি 737 যা ভেরিগ ফ্লাইট 254-এর ক্র্যাশ সাইট থেকে দূরে বিধ্বস্ত হয়েছিল বিমানের ফ্লাইটগুলির তালিকা যার জন্য গ্লাইডিং নেভিগেশন পাইলটের ত্রুটি প্রয়োজন ছিল পাইলটিং (নেভিগেশন) পরিস্থিতি সচেতনতা তথ্যসূত্র বাইরের লিঙ্কগুলি পর্তুগিজ ভাষায় মার্কো অরেলিও রনকাতো ডি মৌরার দুর্ঘটনার বিবরণ। পর্তুগিজ বিমান দুর্ঘটনায় ক্যাপ্টেনের শেষ ঘোষণা এবং রেডিও ট্র্যাফিকের ব্ল্যাকবক্স রেকর্ডিং এবং পাইলটের ত্রুটির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা এবং ব্রাজিলে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 1989 সালে ব্রাজিলে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা এবং দক্ষিণ আমেরিকার বোয়িং 737 অরিজিনাল 254 সেপ্টেম্বর 1989-এর ঘটনা এবং জ্বালানি ক্লান্তির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা