Suzuki Fronte
সুজুকি ফ্রন্ট () একটি অটোমোবাইল যা মার্চ 1962 সালে সুজুলাইট ভ্যানের সেডান সংস্করণ হিসাবে প্রথম চালু করা হয়েছিল। 1988 সালের সেপ্টেম্বরে আল্টো নাম (মূলত শুধুমাত্র বাণিজ্যিক যানবাহনের জন্য ব্যবহৃত) দ্বারা প্রতিস্থাপিত না হওয়া পর্যন্ত নামফলকটি সুজুকির কেই গাড়ি সেডানগুলির পাশাপাশি কিছু বাণিজ্যিক-ব্যবহারের ডেরিভেটিভের জন্য ব্যবহৃত হয়েছিল। "ফ্রন্ট" শব্দটি এই বিষয়টিকে নির্দেশ করে যে গাড়িটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ, যদিও যে বছরগুলিতে ফ্রন্টটি রিয়ার-ইঞ্জিন, রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ ছিল, সুজুকি বলেছিল যে এটি গাড়িটিকে কেই শ্রেণীর সামনে উল্লেখ করে। সুজুলাইট ভ্যান-ভিত্তিক টি. এল. এ ফ্রন্ট 1962 সালের মার্চ মাসে জনপ্রিয় লাইট ভ্যানের যাত্রীবাহী গাড়ির সংস্করণ হিসাবে চালু করা হয়েছিল। সুজুলাইট ফ্রন্ট পূর্ববর্তী সুজুলাইট এসএস সিরিজের উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছিল, যা আরও পুরানো লয়েড এল. পি. 400-এর মোটামুটি সোজা অনুলিপি, এবং এর মতো সামনের চাকাগুলি চালানোর জন্য একটি ট্রান্সভার্সলি মাউন্ট করা দুই-সিলিন্ডার, দুই-স্ট্রোক ইঞ্জিন ছিল। উভয় অক্ষের উপর আড়াআড়ি ডাবল লিফস্প্রিং সহ চারটি চাকাতেই সাসপেনশন স্বাধীন ছিল। প্রথম বছরে 2,565 টি নির্মিত হয়েছিল। একটি অনন্য ইঞ্জিন (যাকে "টি. এল. এ" ও বলা হয়) থেকে 6000 আর. পি. এম-এ শক্তি ছিল, যার সিলিন্ডারগুলি একক ব্লকের পরিবর্তে আলাদাভাবে ঢালাই করা হত। 360 সিসি (64.0 × 56.0 মিমি) এর মধ্যে এই পদ্ধতিটি কম উৎপাদন খরচ এবং আরও ভাল কুলিংয়ের অনুমতি দেয়, যার ফলে সুজুকি আরও স্পার্টান টিএল ভ্যানের নিচে টিএলএ-র দাম নির্ধারণ করতে সক্ষম হয়। যে হালকা বিজ্ঞাপনের উপর এটি ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছিল, ট্রান্সমিশনটি একটি তিন গতির ম্যানুয়াল ছিল যার সাথে একটি আনসিঙ্ক্রোনাইজড প্রথম গিয়ার এবং একটি কলাম-মাউন্ট করা শিফটার ছিল। টি. এল. এ-র মাত্র এক বছরের উৎপাদনের পর, নতুন এফ. ই. এ ইঞ্জিন আবির্ভূত হয়, যা সেলমিক্স স্বয়ংক্রিয় তৈলাক্তকরণ ব্যবস্থা, উন্নত জ্বালানী অর্থনীতি এবং দুই-স্ট্রোক ইঞ্জিনের জন্য প্রাক-মিশ্রিত পেট্রোলের প্রয়োজনীয়তা দূর করে। বিদ্যুৎ কিছুটা কমে গেছে। একটি নতুন, অল-সিঙ্ক্রোনাইজড চার গতির গিয়ারবক্স স্থাপনের মাধ্যমে এটি প্রতিহত করা হয়েছিল। 1963 সালের মে মাসে, সম্প্রতি চালু হওয়া এফই-চালিত সুজুকি ফ্রন্টের মধ্যে দুটি উদ্বোধনী জাপানি গ্র্যান্ড প্রিক্সে (ক্লাস সি1,400 সিসির কম ইঞ্জিনের জন্য) তাদের শ্রেণিতে প্রথম এবং দ্বিতীয় স্থানে আসে, যার গড় গতি ছিল। চতুর্থ ও অষ্টম স্থানে রয়েছে আরও দুটি ফ্রন্ট। বিজয়ী চালক ছিলেন ওসামু মোচিজুকি, যিনি তৃতীয় স্থানে থাকা সুবারু 360-এর এক মিনিট আগে সতীর্থ হারুহিসা ফুজিতার ঠিক আগে ফিনিস লাইন অতিক্রম করেন। দ্রুততম ল্যাপটিও একটি ফ্রন্ট দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল, অষ্টম স্থানের ফিনিশার ইসামু কাওয়াশিমা, যিনি কোর্সের চারপাশে একটি ল্যাপ গতি পরিচালনা করেছিলেন। 1965 সালের অক্টোবরে সিসিআই ইঞ্জিন (সিলিন্ডার ক্র্যাঙ্ক ইনজেকশন) আরও উন্নত হয়, যা তেলের ব্যবহার এবং প্রারম্ভিক ধোঁয়া আরও কমিয়ে দেয়। এফ. ই. এ-2 ইঞ্জিনও মোট 22-এর জন্য অতিরিক্ত অশ্বশক্তি অর্জন করে। এফইএ-2 একটি নতুন ফ্রন্ট-এন্ড ট্রিটমেন্টও পেয়েছে, যা তার বড় ভাই ফ্রন্ট 800-এর অনুকরণ করে। এই সময়ে উৎপাদন ছিল প্রতি মাসে প্রায় 150টি গাড়ি, যা মাসিক 2,000 বা তারও বেশি সুবারু 360-এর তুলনায় খুব কম ছিল। 1966 সালে এটি একটি নতুন ড্যাশবোর্ড সহ আরেকটি সামান্য ফেসলিফ্টের পরে "নতুন এফইএ" নামে পরিচিত হয়ে ওঠে। এর উৎপাদন চালানোর (1967) শেষের দিকে, সুজুলাইট ফ্রন্ট দেখতে বেশ পুরনো মনে হতে শুরু করে, বিশেষ করে পিছনের প্রান্তে, এবং চেসিসটি ইতিবাচকভাবে প্রাচীন ছিল। ফ্রন্ট 360 সুজুকি ফ্রন্ট 360 দ্বি-দরজা সেডান (চ্যাসি কোড এলসি10) 1967 সালের মার্চ মাসে আগের সুজুলাইট ফ্রন্টকে প্রতিস্থাপনের জন্য চালু করা হয়েছিল। "ওয়াই-16", যেমনটি প্রকল্পটি পরিচিত ছিল, সর্বাধিক প্যাকেজিংয়ের জন্য একটি পিছনের ইঞ্জিন এবং দশ ইঞ্চি চাকা ছিল। গাড়িটি 1961 সালের "এফসি" প্রকল্প থেকে উদ্ভূত হয়েছিল, একটি রিয়ার-ইঞ্জিন সহ কিন্তু রিয়ার-হিঙ্গেড দরজা, একটি বিপরীত-কোণ পিছনের উইন্ডো (এ লা দ্য ফোর্ড অ্যাংলিয়া) এবং একটি সামগ্রিক রেকিশ প্রোফাইল সহ। "সুজুলাইট স্পোর্টস 360" নামে পরিচিত এই পূর্ববর্তী মৃতপ্রায় প্রকল্পটি ছিল পিছনের ইঞ্জিনের সুবারু 360-এর সাফল্যের প্রতিক্রিয়া এবং এর একটি অনন্য 360 সিসি দ্বি-সিলিন্ডার ইঞ্জিন ছিল। এমনকি এর আগে (1960), এফ. এ নামে একটি খোলা দুই আসনের প্রোটোটাইপ ছিল, এফ. সি-তে ব্যবহৃত একই ইঞ্জিন এবং বিন্যাস সহ। রিউয়োতে সুজুকির নতুন টেস্ট ট্র্যাকটি উন্নয়ন কর্মসূচির জন্য তীব্রভাবে ব্যবহার করা হয়েছিল, অন্যদিকে থাইল্যান্ড এবং হোক্কাইডোতে যথাক্রমে গ্রীষ্মমন্ডলীয় এবং ঠান্ডা আবহাওয়ার পরীক্ষা করা হয়েছিল। জাপানের অভ্যন্তরীণ বাজারে, ফ্রন্ট সরাসরি মিত্সুবিশি মিনিকা, হোন্ডা এন360, দাইহাতসু ফেলো এবং সুবারু 360-এর সাথে প্রতিদ্বন্দ্বিতা করে। এর সামগ্রিক আকৃতি একটি গোলাকার প্রোফাইলের, শীঘ্রই একটি জাপানি রলি-পলি পুতুলের জন্য "দারুমা" ডাকনাম দেওয়া হয়-এটি "কোক বোতল স্টাইলিং" ব্যবহার করার জন্য সবচেয়ে ছোট (এবং যুক্তিযুক্তভাবে একমাত্র কেই জিদোশা) গাড়ি যা 1965 মডেল বছরের জন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে জনপ্রিয় হয়ে ওঠে। হুইলবেস ছিল, কয়েল স্প্রিং সহ সাসপেনশন স্বাধীন এবং ইঞ্জিনটি ছিল একটি সম্পূর্ণ নতুন 356 সিসি তিন সিলিন্ডার বায়ু-শীতল দুই-চক্র ইউনিট যা এলসি 10 নামেও পরিচিত ছিল। ট্রান্সমিশনটি ছিল একটি চার গতির ম্যানুয়াল, মূলত শুধুমাত্র শীর্ষ তিনটি গিয়ারে সিনক্রোমেশ সহ। ফ্রন্টের ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ ঐতিহ্যের সাথে একটি বিরতিতে, পাওয়ারট্রেনটি পিছনের দিকে আড়াআড়িভাবে স্থাপন করা হয়েছিল, যেমনটি সেই সময়ের কেই গাড়িগুলির জন্য আদর্শ হয়ে উঠছিল। এলসি10 ফ্রন্টকে সুজুকির বিপণন বিভাগ "কেইসের রানী" বলে অভিহিত করেছিল-এমন একটি দাবি যা সুবারুকে তাদের 360 প্রতিস্থাপনের নাম "রেক্স" রাখতে প্রভাবিত করেছিল। এলসি10 খুব ধুমধাম করে এবং একটি বড় বিপণন প্রচারাভিযানের সাথে চালু করা হয়েছিল, যার মধ্যে টেলিভিশন বিজ্ঞাপন অন্তর্ভুক্ত ছিল। 1967 সালের 27শে মে প্রথম ডিলারশিপে পৌঁছনোর পর, বাজারের প্রতিক্রিয়া তাৎক্ষণিক এবং শক্তিশালী ছিল। যদিও মূল লক্ষ্য ছিল প্রতি মাসে 3000 উৎপাদন, কিন্তু শীঘ্রই তা প্রায় তিনগুণ হয়ে যায়। এলসি10-এর জীবনের শেষ অবধি মাসিক উৎপাদন 8000-এর উপরে ছিল। 1967 সালের আগস্টে অতিরিক্ত ক্ষমতা যোগ করার জন্য ইওয়াটায় একটি নতুন, অতিরিক্ত কারখানা খোলা হয়। সামগ্রিকভাবে একটি মোটামুটি সহজ এবং হালকা গাড়িতে, ট্রিপল কার্বুরেটরগুলি অদ্ভুতভাবে ইঞ্জিনের সামনে, পিছনের আসনের পিছনে অবস্থিত ছিল। এগুলি সামঞ্জস্য করার জন্য, একজন মেকানিককে পিছনের আসন থেকে একটি ছোট ডিমের আকারের খোলার মধ্য দিয়ে পৌঁছাতে হবে। আরেকটি অভিযোগ ছিল যে গাড়িটিতে লাগেজের জায়গা প্রায় নেই। পিছনের আলো এবং সামনের সূচকগুলি একই লেন্স ব্যবহার করত, শুধুমাত্র বিভিন্ন রঙের। এমনকি মার্কিন বাজারের ফ্রন্ট 360 দিয়ে তৈরি একটি ব্রোশারও ছিল, যা মাইল-প্রতি-ঘন্টা স্পিডো এবং অনাবৃত সিল করা-বিমের হেডলাইট দিয়ে সম্পূর্ণ হয়েছিল, তবে সম্ভবত কোনওটিই আনা হয়নি। ফ্রন্ট শীঘ্রই কঠোর নিরাপত্তা আইন প্রতিফলিত করে একটি খুব ছোট আপডেট পেয়েছিল; 1968 সালের অক্টোবর পর্যন্ত এটি একটি ড্রাইভারের সাইড ইন্টিগ্রেটেড হেডরেস্ট, সামনের দিকে সিট বেল্ট এবং চারটি কোণে টার্ন সিগন্যাল ফ্ল্যাশার খেলতো। 1968 সালের নভেম্বরে সুজুকি ফ্রন্ট এসএস 360 এসেছিল, 1970 সালের এপ্রিলে স্পোর্টিয়ার সুজুকি ফ্রন্ট এসএসএস অনুসরণ করা হয়েছিল। এসএস এখনও পর্যন্ত দ্রুততম কেই-গাড়ি ছিল, যা 19.95 সেকেন্ডের সাথে দাঁড়ানো থেকে 400 মিটার অবধি পৌঁছানোর মধ্যে বাইশতম বাধা ভাঙতে সক্ষম হয়েছিল। গাড়িটির বিভিন্ন চাকা ছিল এবং একটি রেভ কাউন্টারও ছিল। এটি একটি অস্বাভাবিক বিপণন স্টান্টের সাথে চালু করা হয়েছিলঃ রেসিং চালক স্টার্লিং মস এবং টিটি-বিজয়ী মোটরসাইকেল রেসার মিত্সুও ইতোহ মিলান থেকে নাপোলি পর্যন্ত ইতালির অটোস্ট্রাডা দেল সোল বরাবর একটি উচ্চ গতির প্রদর্শনী যাত্রায় দুটি এসএস ফ্রন্ট (একটি লাল, একটি ফ্যাকাশে হলুদ) চালানোর জন্য নিযুক্ত ছিলেন। শেষ পর্যন্ত, প্রাপ্ত গড় গতি বেশিরভাগ মোটরসাইকেলের তুলনায় ছোট ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ির জন্য সম্মানজনক ছিল। আসল গাড়িটি বর্তমানে হামামাতসুতে সুজুকির জাদুঘরে রয়েছে। 1969 সালে "এসএস স্ট্যান্ডার্ড" মডেলটি শক্তিশালী ইঞ্জিনের সাথে উপস্থিত হয়েছিল, তবে ন্যূনতম ট্রিম সহ, বিশেষভাবে প্রতিযোগিতার উদ্দেশ্যে। 1969 সালের জানুয়ারিতে একটি রপ্তানি সংস্করণও চালু করা হয়েছিল, সুজুকি ফ্রন্ট 500 যার ইঞ্জিন 475 সিসি পর্যন্ত বাড়ানো হয়েছিল। এটি শুধুমাত্র ডি লাক্স ট্রিম-এ নির্মিত হয়েছিল। 500 6000 আরপিএম-এ উৎপাদন করে, যা মূল 360 রপ্তানি সংস্করণের চেয়ে চারগুণ বেশি। 1969 সালের মে মাসে ফ্রন্ট তার প্রথম বাস্তব ফেসলিফ্ট পায়। ড্যাশবোর্ডটি একটি বড় ডিম্বাকৃতির পরিবর্তে দুটি বর্গাকার গেজ দ্বারা আধুনিকীকরণ করা হয়েছিল, ইগনিশন কীটি ড্যাশবোর্ড থেকে স্টিয়ারিং কলামে স্থানান্তরিত হয়েছিল এবং দ্বি-স্বরের অভ্যন্তরটি কেবল কালোতে পরিবর্তিত হয়েছিল। বাহ্যিকভাবে, সামনের গ্রিলের আলংকারিক ট্রিম টুকরোগুলি এবং পিছনের দিকের এয়ার ইনলেটগুলি আসল গ্রিল দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। আগের গাড়িগুলির মতো নয়, প্রথম গিয়ারটিও সিঙ্ক্রোনাইজ করা হয়েছিল। 1969 সালের জুলাই মাসে ফ্রন্ট এস আবির্ভূত হয়, যা এসএস সরঞ্জাম সরবরাহ করেছিল কিন্তু আরও সাশ্রয়ী মূল্যের 25 পিএস ইঞ্জিন সহ। 1970 সালের এপ্রিলে আরেকটি নতুন রূপ নেওয়া হয়, যখন গ্রিলটি আরও অলঙ্কৃত হয়ে ওঠে এবং ক্রীড়া সংস্করণটি "এসএসএস"-এর পুনর্নির্মাণ করা হয়। বিপণন উপকরণগুলি এই সংস্করণটিকে "নতুন ফ্রন্ট" হিসাবে উল্লেখ করেছে। এর দুটি নতুন ইঞ্জিন ইনস্টল করা হয়েছিল, যখন মূল 25 পিএস সংস্করণটি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। আরও শক্তিশালী সংস্করণটি হাই-সুপার ডিএক্স এবং এস সংস্করণে ইনস্টল করা হয়েছিল। পরবর্তী "স্টিংরে" ফ্রন্টের আগে 1970 সালের অক্টোবরে প্রযোজনা শেষ হয়। ফ্রন্ট ভ্যান/এস্টেট/কাস্টম 1969 সালের জানুয়ারিতে সুজুলাইট এফই-সিরিজ ভ্যানের উত্তরসূরি হিসাবে সুজুকি ফ্রন্ট ভ্যান থ্রি-ডোর ওয়াগন (এলএস10)-এর আগমন ঘটে যা কয়েক বছর ধরে এলসি10-এর পাশাপাশি নির্মিত হয়েছিল। এলএস10-এ একটি প্রচলিত ড্রাইভট্রেন বিন্যাস (সামনের ইঞ্জিন, পিছনের চাকা ড্রাইভ), পাতার স্প্রিং সহ একটি পিছনের অনমনীয় অক্ষ এবং এর একটি হুইলবেস ছিল। নকশাটি ছিল বর্গাকার শৈলীর, যা ফ্রন্টে সেডান থেকে একেবারেই আলাদা। শুরুতে, পিছনের খোলার অংশটি একটি একক ইউনিট ছিল, যা শীর্ষে ছিল। ইঞ্জিনটি ছিল বায়ু-শীতল 356 সিসি এলসি 10 দ্বি-চক্র তিন সিলিন্ডার ইউনিট, এখানে 105 কিমি/ঘন্টা সর্বোচ্চ গতির জন্য বিচ্ছিন্ন করা হয়েছে। ভ্যানের (এবং এর পরবর্তী ভাইবোনদের) সামনে ম্যাকফারসন স্ট্রট এবং পিছনে আধা-উপবৃত্তাকার পাতার ঝর্ণা রয়েছে। জাপানি গাড়িগুলির জন্য অস্বাভাবিকভাবে, অতিরিক্ত চাকাটি ইঞ্জিনের বগিতে বসানো হত-যা সাধারণত ফরাসি গাড়িগুলিতে দেখা যায়-যাতে লাগেজের জন্য আরও জায়গা খালি করা যায়। 1969 সালের জুলাই মাসের মধ্যে ব্যক্তিগত ব্যবহারের উদ্দেশ্যে একটি তিন-দরজার ওয়াগন সংস্করণ এলএস11 সুজুকি ফ্রন্ট এস্টেট আসে, যাতে যাত্রী গাড়ি ক্রেতাদের বাণিজ্যিক গাড়ি কেনার অপমান ছাড়াই আরও বেশি লাগেজ রুম সহ একটি মডেল দেওয়া যায়। এস্টেটের একই টপ-হিন্ডেড রিয়ার ওপেনিং ছিল, তবে আরও আরামদায়ক বৈশিষ্ট্যযুক্ত, ভাঁজ করার সময়, পিছনের আসন। ট্রাঙ্কে একটি ভাঁজ করা লাগেজের তাকও ছিল। ইঞ্জিনের অবস্থান এবং চালকের আসনটি আরও পিছনে অবস্থিত হওয়ার কারণে ইতিমধ্যে নিয়মিত ফ্রন্টের তুলনায় কিছুটা ভাল, স্টিয়ারিং হুইলে একটি অ্যান্টি-গ্লেয়ার ড্যাশবোর্ড এবং একটি বৃত্তাকার হর্ন প্যাড অন্তর্ভুক্ত ছিল। 1970 সালের জুন মাসে এস্টেট মডেলটির স্থলাভিষিক্ত হয় সুজুকি ফ্রন্ট কাস্টম। কাস্টমের একই ওয়াগন বডি স্টাইল ছিল কিন্তু পিছনের দিকে একটি শীর্ষ খোলার অভাব ছিল। যখন এটি একটি নতুন গ্রিল পেয়েছিল তখন এটি কেবল নীচের দিকে খোলার ট্রাঙ্কের ঢাকনা নিয়ে এসেছিল, সম্ভবত ব্যক্তিগত গ্রাহককে খুশি করার জন্য যিনি পিছনের ইঞ্জিনের ফ্রন্টে লাগেজ রুমটি খুব ছোট বলে মনে করেছিলেন যে একটি ওয়াগন (সেই দিনগুলিতে জাপানে জনপ্রিয় ছিল না) জড়িত ছিল। এইভাবে, ফ্রন্ট কাস্টম কেবলমাত্র দুটি ওয়াগনের মধ্যে একটি হয়ে ওঠে যার নীচে থেকে উপরে খোলা ছিল না, অন্যটি হল 1941-42 ক্রিসলার টাউন অ্যান্ড কান্ট্রি (অস্টিন এ40 ফারিনার একটি অনুরূপ বিন্যাস ছিল কিন্তু সেই আকারে একটি সেডান হিসাবে বাজারজাত করা হয়েছিল)। আরও বিলাসবহুল এবং শক্তিশালী (110 কিমি/ঘণ্টা) হাই-কাস্টম সংস্করণটি দুই মাস পরে যুক্ত করা হয়েছিল, তবে 1971 সালে পুরো কাস্টম পরিসীমাটি মুছে ফেলা হয়েছিল। এছাড়াও 1971 সালে ফ্রন্ট ভ্যান একটি ছোটখাটো ফেসলিফ্ট (পিরিয়ড বিপণন সামগ্রীতে "ফ্রেশ নিউ ফ্রন্ট ভ্যান" নামে পরিচিত) পেয়েছিল, যার মধ্যে কিছুটা বারোক নতুন গ্রিল এবং একটি নতুন, অনুভূমিকভাবে বিভক্ত দুই টুকরো টেলগেট ছিল। যমজ বৃত্তাকার টেললাইটগুলিও আয়তক্ষেত্রাকার ইউনিট দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। এই সংস্করণে সুজুকির নতুন স্ব-তৈলাক্তকরণ "সিসিআইএস" সিস্টেম (সিলিন্ডার ক্র্যাঙ্ক ইনজেকশন এবং সেলমিক্স) রয়েছে। 1972 সালের মার্চ মাসে ফ্রন্ট ভ্যান সুজুকি ক্যারি-তে ব্যবহৃত দ্বি-সিলিন্ডার, দ্বি-স্ট্রোক জল-শীতল 28 এইচপি এল50 ইঞ্জিন পায়, যা এই প্রক্রিয়ায় এলএস20 হয়ে ওঠে। একটি নতুন গ্রিল ত্বকের নিচের পরিবর্তনগুলি সরিয়ে দিয়েছে, যেমন পিছনের দিকে বিশিষ্ট "ওয়াটার কুলড" ব্যাজগুলি করেছে। ইঞ্জিন ছাড়াও, সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ পরিবর্তনটি ছিল যে পিছনের ঢাকনাটি এখন আবার একটি টপ-হিন্ডেড সিঙ্গেল-পিস ইউনিট। আগের মতোই, স্ট্যান্ডার্ড, ডিলাক্স এবং সুপার ডিলাক্স সংস্করণগুলি উপলব্ধ ছিল। ফ্রন্ট ভ্যান 1973 সালের এপ্রিল মাসে অদ্ভুত চেহারার ফ্রন্ট হ্যাচ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। এলএস20 ভ্যানের মাত্র 28,000-এর কম উৎপাদন তেরো মাসে করা হয়েছিল। স্টিং রে ফ্রন্ট 1970 সালের নভেম্বরে, তৃতীয় প্রজন্মের সুজুকি ফ্রন্ট 71 (এলসি 10 2) দ্বি-দরজা সেডান চালু করা হয়েছিল। এর আক্রমণাত্মক নকশাকে সাধারণত "স্টিং রে লুক" হিসাবে উল্লেখ করা হত। পিছনের ইঞ্জিনের চ্যাসি নকশা এবং ইঞ্জিনটি তার পূর্বসূরি এলসি 10-এর মতোই রয়ে গেছে, যদিও কিছুটা দীর্ঘ হুইলবেস সহ। অন্যান্য ছোটখাটো চ্যাসি পার্থক্যগুলি ছিল একটি সামনের অ্যান্টি-রোল বারের সংযোজন এবং একটি আধা-ট্রেলিং আর্ম রিয়ার সাসপেনশন বিন্যাসে পরিবর্তন। 31, 34 বা 36 এইচপি সংস্করণ উপলব্ধ ছিল, লাইনআপটি এস, এসএস, এসএসএস এবং এসএসএস-আর ("আর" অক্ষরটি কেবল রেডিয়াল টায়ারের ফিটমেন্ট নির্দেশ করে) সংস্করণ দ্বারা শীর্ষে ছিল। 1971 সালের মে মাস পর্যন্ত একটি জল-শীতল সংস্করণ, এলসি10ডাব্লু, জিএল-ডাব্লু (34 এইচপি) বা 37 এইচপি জিটি-ডাব্লু/জিটিআর-ডাব্লু ("আর" আবার রেডিয়াল টায়ার) সংস্করণে উপলব্ধ হয়। জল-শীতল মডেলগুলির সাফল্য সুজুকিকে দ্রুত আরও সংস্করণ চালু করতে পরিচালিত করে, কম জিও-ডাব্লু এবং জিএস-ডাব্লু মডেলগুলি (34 এইচপি সহ) দুই মাস পরে উপস্থিত হয়। 1971 সালের নভেম্বরের মধ্যে, একটি নতুন গ্রিল সহ একটি ছোট ফেসলিফ্টের পরে, গাড়িগুলিকে সুজুকি ফ্রন্ট 72 বলা হয়। বাজারের একেবারে সর্বনিম্ন প্রান্ত বাদে আরও পরিশোধিত জল-শীতল ইউনিটগুলি আরও বেশি জনপ্রিয় হয়ে ওঠার সাথে সাথে খেলাধুলাপূর্ণ বায়ু-শীতল ইঞ্জিনগুলি বাদ দেওয়া হয়েছিল। 1972 সালের মার্চ মাসে জল-শীতল জিডি-ডাব্লু (ডিলাক্স) এবং জিইউ-ডাব্লু (স্ট্যান্ডার্ড) যুক্ত করা হয়। রপ্তানি বাজারে 475 সিসি এলসি50 ইঞ্জিন সহ সুজুকি ফ্রন্ট 500 ছিল, যা সুজুকি এলসি50 (29 পিএস, 115 কিমি/ঘণ্টা) নামেও বাজারজাত করা হয়েছিল। 1972 সালের অক্টোবরে ফ্রন্ট 72 কে "নিউ ফ্রন্ট" (একটি নতুন ফ্যাসিয়া এবং বনেট সহ) দ্বারা প্রতিস্থাপিত করা হয়। এই সময়ের মধ্যে, শুধুমাত্র স্ট্যান্ডার্ড মডেল ("ইউ") একটি উপলব্ধ স্বয়ংক্রিয় ক্লাচ সহ বায়ু-শীতল ইঞ্জিনটি ধরে রেখেছিল। টপ-অফ-দ্য-লাইন "জিটি-ডাব্লু টাইপ II" ফ্রন্ট ডিস্ক ব্রেক দিয়ে সজ্জিত ছিল, যেমনটি এর বোন মডেল ফ্রন্ট কুপে জিএক্সসিএফ করে। ফ্রন্ট কুপে 1971 সালের সেপ্টেম্বরে জুগিয়ারো-ডিজাইন করা ফ্রন্ট কুপে এসে পৌঁছায়, যা সুপরিচিত সার্ভো রেঞ্জের পূর্বসূরি। জিউগিয়ারো-র মূল ধারণাটি ছিল এক-বাক্স নকশার একটি সংশোধিত সংস্করণ যা তিনি ইতিমধ্যে 1967 সালের "রোয়ান ইলেট্রিকা" শহরের গাড়ির জন্য ব্যবহার করেছিলেন। সুজুকি তারপর নকশাটি উল্লেখযোগ্যভাবে পরিবর্তন করে, অনুপাত পরিবর্তন করে এবং অলঙ্করণ যোগ করে। স্টিংরে "এলসি10 II" মডেলের উপর ভিত্তি করে, ফ্রন্ট কুপে শুধুমাত্র জল-শীতল পিছন-মাউন্ট করা এলসি10ডাব্লু ইঞ্জিনের সাথে দেওয়া হয়েছিল। প্রাথমিকভাবে শুধুমাত্র দুই আসনের সংস্করণ হিসাবে উপলব্ধ হলেও, এগুলি ধীরে ধীরে চার আসনের সংস্করণ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। প্রথমে শুধুমাত্র দুটি সংস্করণ পাওয়া যেত, নিয়মিত জিই এবং বিলাসবহুল জিএক্স (বা রেডিয়াল টায়ার লাগানো মডেলগুলির জন্য জিইআর/জিএক্সআর), উভয়ই এলসি 10 ডাব্লু-এর একটি সংস্করণ সহ। মডেল পরিবর্তনঃ ফেব্রুয়ারী 1972-জিএক্সএফ, চার আসনের 2 + 2 যোগ করা হয়েছে। 'এফ "শব্দের অর্থ হল চারটি আসন। মার্চ 1972-কম সজ্জিত 2 + 2 জিএক্সপিএফ যোগ করা হয়েছে। জুন 1972-বেস জিএএফ সংস্করণ চালু করা হয় (¥399,000)। জিএএফ বাম্পার রঙ করেছে এবং সামনে কোনও স্পটলাইট নেই, পাশাপাশি আরও ভাল সজ্জিত মডেলের স্পোর্টিয়ার চাকাগুলির পরিবর্তে ক্রোমযুক্ত হাবক্যাপ রয়েছে। সেন্টার কনসোলের ভিতরে মুছে ফেলা হয়েছিল, যেমন বেশ কয়েকটি গেজ ছিল, এবং একটি আরও পথচারী দ্বি-স্পোক স্টিয়ারিং হুইল মূল স্পোর্টিয়ার দেখতে তিন-স্পোক ইউনিটকে প্রতিস্থাপন করেছিল। সামনের ডিস্ক ব্রেক এবং জি. ই. আর সজ্জিত একটি রেডিয়াল টায়ার সহ জি. এক্স. সি. এফ লাইনের শীর্ষটিও প্রদর্শিত হয়। 1972 সালের অক্টোবর-দুই আসনের সংস্করণ বন্ধ হয়ে যায়। মে 1974-নতুন নির্গমন নিয়মের কারণে এখন শুধুমাত্র একটি ইঞ্জিন পাওয়া যায়। শুধুমাত্র জিএক্সএফ এবং জিএক্সসিএফ সংস্করণ অবশিষ্ট রয়েছে। জুন 1976-বন্ধ হয়ে যায়। 1977 সালের অক্টোবরে সার্ভো প্রতিস্থাপন আসে। রপ্তানি বাজারে ফ্রন্ট কুপকে কেবল সুজুকি এলসি10ডাব্লু হিসাবে উল্লেখ করা হয়েছিল, যেখানে এটি একটি 356 সিসি ইঞ্জিন পেয়েছিল। 1976 সালের জানুয়ারিতে কেই গাড়ির নিয়মকানুন পরিবর্তন করার পরে, 1977 সালের অক্টোবরে সুজুকি সার্ভো হিসাবে একটি সংশোধিত এবং বৃহত্তর আকারে ফ্রন্ট কুপে পুনরুত্থিত হয়েছিল। ফ্রন্ট এলসি20 1973 সালের জুলাই মাসে নতুন ফ্রন্ট পুরানো ফ্রন্টে পরিণত হয় কারণ এটি নতুন এলসি20 দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। এর খুব গোলাকার "ওভাল শেল" নকশাটি তার পূর্বসূরি থেকে একটি আমূল প্রস্থান ছিল, যা 1970 সালের ড্যাটসুন চেরি ই10-এর শৈলীতে ছিল। আন্ডারপিনিং মূলত একই ছিল, তবে, জল-শীতল ইঞ্জিন এবং 20 মিমি দীর্ঘ হুইলবেস (2030 মিমি) সহ এলসি 10 থেকে সাসপেনশন ধরে রাখা। কেই-গাড়ির নিয়মাবলী দ্বারা নির্ধারিত সামগ্রিক মাত্রা 2995 × 1295 মিমি ছিল। বায়ু-শীতল ইঞ্জিনগুলি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল, তবে ইঞ্জিনের কোড এলসি 10 ডাব্লু রয়ে গেছে-"ডাব্লু" জল-শীতলকরণকে বোঝায়। রেডিয়েটারটি সামনে বসানো থাকে। বাম্পারগুলি খুব ছোট ছিল, ট্রিম পিস ছাড়া আর কিছু নয়। একটি অদ্ভুত এবং টক-চেহারার সামনের অংশটি একটি ডিম্বাকৃতি পিছনের প্রান্তকে পথ দেখায়, যা কমপক্ষে 50 টি ভেন্ট খোলার দ্বারা ছিদ্রযুক্ত একটি ইঞ্জিনের আবরণের মধ্যে শেষ হয়। পিছনের ফেন্ডারে দুটি লুভার ভেন্ট ইঞ্জিনের বগিতে বাতাসের অনুমতি দেয়; ডান হাতের ভেন্টটিও ফুয়েল ফিলারে প্রবেশের অনুমতি দেয়। পরিশেষে, একটি ফ্রেমহীন খোলার পিছনের কাচ হ্যাচব্যাকের ব্যবহারিকতার একটি পরিমাপ প্রদান করে। সুজুকির জন্য একটি বড় প্রথম ছিল একটি চার-দরজা সংস্করণের প্রাপ্যতা, যা দাইহাতসু, সুবারু এবং হোন্ডার প্রতিযোগিতামূলক অফারগুলির থেকে পিছিয়ে ছিল। দুটি ইঞ্জিন, দুটি বডি স্টাইল এবং বিভিন্ন সরঞ্জাম স্তরের মধ্যে, একটি বিভ্রান্তিকরভাবে বড় লাইনআপ অফার করা হয়েছিলঃ দ্বি-দরজা জিইউ, জিডি, জিএইচ, জিসি, জিটি, জিটি টাইপ II, এবং চার-দরজা এফইউ, এফডি, এফএইচ, এফসি, এফটি। 1974 সালের জুলাই মাসে 37 এইচপি জিটি ইঞ্জিনকে 35 পিএস-এ নামিয়ে আনা হয়, যেখানে 34 পিএস সংস্করণটি 32 পিএস ইউনিট দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। সর্বনিম্ন চালিত 32 এবং 34 পিএস মডেলগুলিতে আরও শক্তিশালী মডেলগুলিতে ব্যবহৃত ট্রিপল ইউনিটের পরিবর্তে একক সোলেক্স কার্বুরেটর ছিল। পরে, পরিসীমা যুক্তিসঙ্গত করা হয় এবং মডেলগুলির নাম পরিবর্তন করে স্ট্যান্ডার্ড, ডিলাক্স এবং কাস্টম রাখা হয়। 1976 সালের মে মাসের শেষের দিকে এলসি20-এর উৎপাদন বন্ধ করে দেওয়া হয়, যদিও পরবর্তী এস. এস. 10 (ফ্রন্ট 7-এস) সিরিজের জন্য দরজা এবং মৌলিক বিন্যাস ব্যবহার করা অব্যাহত থাকবে। এলসি20 ইন্দোনেশিয়ায় সিবিইউ এবং সিকেডি উভয় ক্ষেত্রেই প্রবেশ করে, প্রথমে এটি পিটি-র অধীনে 1974 সালে সিবিইউ ইউনিট হিসাবে প্রবেশ করে। ইন্দোনেশিয়া মোটর কোম্পানি এবং তারপর 1976 সালে সুজুকির স্থানীয় অংশীদার পিটি ইন্দোমোবিল গ্রুপের সাথে সিকেডি ইউনিটের উৎপাদন শুরু হয়। এটি, এস. টি 10 ক্যারি সহ, সেখানে নির্মিত প্রথম চার চাকার সুজুকি ছিল। এটি সেখানে প্রায় এক বছর ধরে নির্মিত হয়েছিল, শীঘ্রই নতুন এসএস 10 দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। ফ্রন্ট হ্যাচ 1973 সালের এপ্রিলে এলএস30 ফ্রন্ট হ্যাচ এলএস20 সুজুকি ফ্রন্ট ভ্যানকে প্রতিস্থাপন করে। এটি 28 এইচপি দ্বি-সিলিন্ডার দ্বি-চক্র জল-শীতল 359 সিসি এল 50 ইঞ্জিন ব্যবহার করেছিল যা ক্যারি এবং জিমনিতেও দেখা যায় এবং এটি একটি ফ্রন্ট-ইঞ্জিন, রিয়ার-হুইল ড্রাইভ বিন্যাসের ছিল। হ্যাচ চারটি সরঞ্জাম স্তরে উপলব্ধ ছিল, যার মধ্যে "বি" এবং "ডি"-এর মাধ্যমে খুব মৌলিক "ই" থেকে শুরু করে "টি" সংস্করণ পর্যন্ত ছিল। প্রতিস্থাপিত এলএস20 ভ্যানের তুলনায় বেশি আরামদায়ক হওয়ায়, হ্যাচটির সামনের উভয় আসনে হেডরেস্ট ছিল এবং "স্টিং রে" ফ্রন্টের মতো একই ড্যাশবোর্ড পেয়েছিল (যদিও শুধুমাত্র দুটি গেজ সহ)। আগের এলএস20 ফ্রন্ট ভ্যানের ক্ষেত্রে, হ্যাচ-এর অতিরিক্ত টায়ারটি ইঞ্জিনের বগিতে বসানো হয়েছিল যাতে পিছনের দিকে আরও বেশি পণ্যসম্ভারের জায়গা থাকে। "এলএস30" হিসাবে বাজারজাত করা হলেও, হ্যাচের চ্যাসি কোডটি তার পূর্বসূরি হিসাবে এলএস20 হিসাবে রয়ে গেছে। এটিকে আলাদা করার জন্য, চ্যাসি নম্বরগুলি এলএস 20-200001-এর দিকে এগিয়ে যায়। 1974 সালের ডিসেম্বরের মধ্যে গাড়িটি "ফ্রন্ট" ব্যাজটি হারিয়ে ফেলে, কিন্তু বিপণন সামগ্রীতে ফ্রন্ট নামটি ধরে রাখে। এছাড়াও 1974 সালে (মে), নির্গমন 50 বছর (1975) নির্গমন নিয়মের সাথে মেলে পরিষ্কার হয়ে ওঠে, কিন্তু বিদ্যুৎ 26 পিএস-এ নেমে আসে। মৌলিক "ই" সংস্করণটি বাদ দেওয়া হয়েছিল। 360 সিরিজের হ্যাচ-এর প্রথম প্রসাধনী পরিবর্তনটি ছিল 1লা জানুয়ারী, 1975-এর জন্য আইন করা বৃহত্তর লাইসেন্স প্লেটগুলি (330 × 165 মিমি) গ্রহণ করার জন্য ট্রাঙ্কলিডের একটি পরিবর্তন। রপ্তানি বাজারে, গাড়িটি পিছনের দিকের উইন্ডো প্যানেলের সাথেও পাওয়া যেত। 1976 সালের মডেল বছরের জন্য আরেকটি অশ্বশক্তি হারিয়ে যায়, কারণ নির্গমনের নিয়মগুলি ধীরে ধীরে কঠোর করা হয় এবং হ্যাচ একটি নতুন গ্রিল পায়, টেললাইটগুলি তিনটি স্ক্রু পরিবর্তে দুটি জায়গায় রাখা হয় এবং সি-পিলার লোগো পরিবর্তন করা হয়। 1976 সালে আরও বিলাসবহুল "কাস্টম" মডেলও বের করা হয়। এতে আরও আরামদায়ক (নরম) সাসপেনশন ছিল, যা থেকে পণ্যসম্ভারের ক্ষমতা হ্রাস পেয়েছিল। 1976 সালের মে মাসে এর উৎপাদন শেষ হয়। নতুন কেই গাড়ির নিয়মগুলি প্রতিফলিত করে, 1976 সালের জুলাই মাসে হ্যাচটির দৈর্ঘ্য 3190 মিমি (হুইলবেস থেকে 2100 মিমি) পর্যন্ত বাড়ানো হয়েছিল, যা ফায়ারওয়ালের আগে ছিল। নতুন সামনের অংশ এবং নতুন বড় বাম্পারগুলি ইতিমধ্যেই অদ্ভুত চেহারার একটি গাড়িকে আরও অদ্ভুত করে তুলেছিল। এখন সুজুকি ফ্রন্ট হ্যাচ 55 (বা 550), এটি তিন সিলিন্ডার 539 সিসি এলজে50 ইঞ্জিন পেয়েছিল, যা একটি অতিরিক্ত সিলিন্ডার সহ একটি ডি-স্মগ্ড এল50 ইঞ্জিন ছিলঃ এটি অন্যান্য অ্যাপ্লিকেশনগুলিতে টি5এ/টি5বি নামেও পরিচিত ছিল। নতুন মডেল কোড ছিল এস. এইচ. 10। অভ্যন্তরটি প্রায় অপরিবর্তিত ছিল এবং পিছনের দিকের একমাত্র পার্থক্য ছিল একটি নতুন, বৃহত্তর বাম্পার, এবং বর্ধিত প্রবেশাধিকারের জন্য পিছনের গেটের জন্য একটি একক স্ট্রটে পরিবর্তন। শেষ মডেল 360 হ্যাচের জন্য শক্তি 25 পিএস ছিল, তবে টর্ক উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছিল। লাইনআপটি আবার বি, ডি এবং টি মডেলের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল, টি রঙিন বাম্পারের পরিবর্তে ক্রোম গ্রহণ করে। 1979 সালে মডেলগুলির নাম পরিবর্তন করে স্ট্যান্ডার্ড, ডিলাক্স এবং সুপার ডিলাক্স রাখা হয়। হ্যাচের স্থলাভিষিক্ত হয় 1979 সালের মে মাসে এসএস30 আল্টো। ফ্রন্ট 550 ফ্রন্ট 7-এস সরকার কেই গাড়ির ইঞ্জিনের আকারের সীমা ধীরে ধীরে বাড়িয়ে 550 সিসি করার পরিকল্পনা করেছে, যাতে পরিষ্কার চার-স্ট্রোক ইঞ্জিনের জন্য জায়গা তৈরি করা যায় এবং কেই গাড়ির ধীরগতির বিক্রয় বক্ররেখা বিপরীত করা যায়। অনেক নির্মাতারা 1976 সালে অন্তর্বর্তীকালীন 500 সিসি মডেলের সাথে সাড়া দেয়, তাদের মধ্যে সুজুকি। 1976 সালের জুন মাসে ফ্রন্ট 7-এস মডেল কোড এসএস 10 উপস্থাপন করা হয়। নতুন নিয়ম অনুযায়ী, এটি এলসি20 সিরিজের চেয়ে প্রশস্ত ছিল এবং 443 সিসি-র একটি বড় ইঞ্জিন ছিল। হুইলবেস বজায় ছিল, যদিও সামগ্রিক দৈর্ঘ্য নতুন বড় বাম্পার এবং কিছুটা বড় পিছনের প্রান্তের জন্য ধন্যবাদ বৃদ্ধি পেয়েছিল। আরও বর্গাকার সামনের প্রান্তটি একটি বৃহত্তর সামনের লাগেজ এলাকার জন্যও অনুমোদিত। টি4এ ইঞ্জিনটি তখনও একটি থ্রি-সিলিন্ডার টু-স্ট্রোক (এলসি10-এর একটি বিরক্তিকর সংস্করণ) ছিল, কারণ সুজুকি নিজেদেরকে এই বিন্যাসে বিশেষজ্ঞ বলে মনে করত। নতুন সুজুকি টিসি ("দুই অনুঘটক") নির্গমন ব্যবস্থার অর্থ হল এটি একটি দ্বিমুখী অনুঘটক এবং একটি গৌণ বায়ু সরবরাহ যন্ত্রের জন্য অস্থায়ীভাবে নতুন 1975 (50) নির্গমন মান পূরণ করেছে। নেতিবাচক দিকটি ছিল যে নতুন ইঞ্জিনটি প্রতিস্থাপিত 360 সিসি ইঞ্জিনের পরিবর্তে মাত্র 4500 আরপিএম উৎপাদন করেছিল। চার গতির ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন সহ বিন্যাসটি আরআর ছিল। "7-এস"-এর অর্থ ছিল স্পেস, সেফটি, সেন্স, সেভ মানি, সাইলেন্ট, স্ট্যামিনা এবং সুজুকি টিসি, যা সবসময় একই ক্রমে থাকে না। 1977 সালের জানুয়ারিতে, ফ্রন্টে নতুন আসন, সামনের গ্রিলে একটি আয়তক্ষেত্রাকার সুজুকি ব্যাজ, একটি নতুন নির্মাণের টেললাইট এবং লাইসেন্স প্লেটের জন্য কিছুটা প্রশস্ত বিরতি সহ সামান্য পুনর্নির্মাণ করা ইঞ্জিনের ঢাকনা সহ কিছু হালকা পরিবর্তন পেয়েছিল। এই মডেলটিকে কখনও কখনও প্রাক-ফেসলিফ্ট মডেল থেকে আলাদা করার জন্য এসএস 10-2 হিসাবে উল্লেখ করা হয়। দুই-স্ট্রোক ইঞ্জিনের সাথে 1978 সালের নির্গমন বিধিমালা সম্পূর্ণরূপে পূরণ করতে সুজুকির অক্ষমতা তাদের সুজুকির প্রধান প্রতিদ্বন্দ্বী তাদের সহায়ক সংস্থা দাইহাতসু থেকে ইঞ্জিন কেনার জন্য টয়োটার সাথে একটি চুক্তি লিখতে বাধ্য করে। 1977 সালের মে মাসের শুরুতে দাইহাতসুর অনুঘটকযুক্ত চার-স্ট্রোকের এবি10 ইঞ্জিনটি এসএস11-এ স্থাপন করা হয়েছিল, যা দুই-স্ট্রোকের সমান্তরালে সামান্য বেশি (18,000 ইয়েন) দামে বিক্রি হয়েছিল। চার-স্ট্রোকের গ্রিলে একটি "4" লোগো ছিল। এরা খুব দুর্বল বিক্রেতা ছিল, যারা তাদের দুই-চক্রের ভাইদের তুলনায় অনেক কম টর্ক এবং ড্রাইভেবিলিটি প্রদান করত। 3500 আরপিএম-এ টর্কের ওজন ছিল 3.9 কেজি এবং ছোট টু-স্ট্রোক ইঞ্জিনের ওজন ছিল 4.6 কেজি। প্রায় একই সময়ে, দ্বি-স্ট্রোকের সাথে কঠোর 1978 (53) নির্গমন মান পূরণের প্রয়াসে, নতুন এসএস 12 ফ্রন্ট 7-এস উপস্থাপন করা হয়েছিল। এটিতে টিসি53 নামে এখন আরও পরিষ্কার টি4এ ইঞ্জিন ছিল। "টিসি53" ছিল টুইন ক্যাটালিস্ট, শোয়া যুগের 53তম বছর (সাধারণ যুগে 1978)। এই নতুন, পরিষ্কার ইঞ্জিনটি আরও শক্তি এবং টর্ক হারিয়েছে, যদিও এখন তা কমে গেছে, এবং এখনও খুব কমই সরকারী নির্গমনের মান পূরণ করেছে। 66, 540টি এসএস 10 ফ্রন্টের তুলনায় মাত্র 6,421টি এসএস 12 নির্মিত হয়েছিল। অন্তর্বর্তীকালীন এসএস12-কে 27শে অক্টোবর 1977-এ উপস্থাপিত "পূর্ণ স্কেল" 550 সিসি এসএস20 সংস্করণ দ্বারা প্রতিস্থাপিত করা হয়েছিল, একটি নতুন গ্রিল, সি-স্তম্ভগুলির চারপাশে নতুন নকশা করা ক্ল্যাডিং এবং একটি নতুন ড্যাশবোর্ড সমন্বিত একটি সামান্য ফেসলিফ্ট সহ। এসএস20 টি5এ ইঞ্জিনে সজ্জিত (জিমনি-তে প্রথম দেখা যায়), 5000 আরপিএম-এ 539 সিসি এবং 3000 আরপিএম-এ 5.3 কেজি, যা সর্বোচ্চ গতিবেগ 105 থেকে 110 কিমি/ঘণ্টা (65 থেকে 68 মাইল/ঘণ্টা) বাড়াতে সাহায্য করে। অবশিষ্ট চার-স্ট্রোক ইঞ্জিনগুলি ব্যবহার করার জন্য, এসএস11 একই ফেসলিফ্ট পেয়েছিল, যা এসএস 11-2 হয়ে ওঠে। এসএস 11-2 মোটামুটি স্বল্পস্থায়ী ছিল, যদিও, নতুন টি5এ ইঞ্জিন নিজেই নির্গমন নিয়মকানুন পূরণ করেছিল এবং সুজুকি এখন টয়োটার সাথে তাদের চুক্তি বাতিল করতে সক্ষম হয়েছিল। চার-এবং দুই-স্ট্রোক মডেলের মধ্যে টর্কের ব্যবধান আরও প্রশস্ত করা হয়েছিলঃ যখন এসএস11 0.34 ট্যান (18.8 ডিগ্রি) এর ঢালে আরোহণ করতে পারে, তখন এসএস20 0.52 ট্যান (27.5 ডিগ্রি) পরিচালনা করতে পারে। এস. এস. 20-এর উৎপাদনও খুব বেশি দীর্ঘ ছিল না, মাত্র দেড় বছরেরও বেশি সময় পরে শেষ হয়েছিল। ফ্রন্ট 7-এস কখনই বড় বিক্রেতা ছিল না, কারণ এটি একটি পুরানো নকশা ছিল এবং দ্বি-স্ট্রোক ইঞ্জিনগুলি জাপানি গাড়ি ক্রেতাদের কাছে জনপ্রিয়তা হারাতে শুরু করেছিল। এস. এস. 10 এবং এস. এস. 20 ফ্রন্ট উভয়ই স্পষ্টভাবে পুরানো এল. সি 20-এর উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছিল, যা একটি প্রশস্ত এল. সি 20 চ্যাসি এবং এর দরজা এবং অনেক অভ্যন্তরীণ অংশ ব্যবহার করে। এসএস20-এর জন্য সুজুকি এলসি20-এর বক্র নকশাকে প্লাস্টিকের বর্গাকার ব্লক দিয়ে লুকানোর জন্য ক্রমবর্ধমান বিশ্রী প্রচেষ্টার আশ্রয় নিয়েছিল, তবে খুব বেশি সাফল্য পায়নি। 1979 সালের এপ্রিলে উৎপাদন শেষ হয়, কারণ সুজুকি তাদের নতুন প্রজন্মের ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ কেই গাড়ি চালু করার জন্য প্রস্তুত হচ্ছিল। কয়েকটি রপ্তানি বাজারে যেখানে এটি উপলব্ধ ছিল, ফ্রন্টে 7-এস কেবল "সুজুকি এসএস 10" এবং "এসএস 20" হিসাবে বিক্রি করা হয়েছিল, ফ্রন্টে নামটি পূর্ববর্তী। এটি বাঁ হাতের ড্রাইভ দিয়েও তৈরি করা হয়েছিল। এস. এস. 10 জাপানি বাজার মডেলের তুলনায় নির্গমন সরঞ্জাম দ্বারা কম বোঝা বহনকারী একটি ইঞ্জিন পেয়েছিল, যা 4500 আর. পি. এম-এ উৎপাদন করত। এটি দ্বি-দরজা এফসি (কাস্টম) এবং চার-দরজা জিএল (ডিলাক্স) হিসাবে উপলব্ধ ছিল। 1979 সালের মে মাসে ফ্রন্ট 7-এস নতুন এসএস 30/এসএস 40 ফ্রন্ট দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। ফ্রন্ট হ্যাচ 55-ও বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল, এখন থেকে বাণিজ্যিক সংস্করণগুলিতে সকলেই আল্টো নাম ব্যবহার করে। রপ্তানি বাজারেও আল্টো নামটি ব্যবহৃত হয়। এস. এস. 30এস ছিল ফ্রন্টের দ্বি-স্ট্রোক ইঞ্জিনের সংস্করণ (539 সিসি, তিনটি সিলিন্ডার, টি5বি) যেখানে এস. এস. 40এস একটি নতুন উন্নত, 543 সিসি চার-স্ট্রোক তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিন, এফ5এ পেয়েছিল। এটি বিকশিত হয়েছিল এবং খুব জনপ্রিয় প্রমাণিত হয়েছিল, শীঘ্রই টু-স্ট্রোককে সম্পূর্ণরূপে স্থানচ্যুত করে। 1981 সালের মে মাসের পর টি5বি আর ফ্রন্টে পাওয়া যাবে না। আল্টো হালকা বিজ্ঞাপনগুলি এসএস30ভি/এসএস40ভি উপাধি পেয়েছিল এবং যথেষ্ট কম গিয়ারিং পেয়েছিল কারণ এটি মূলত স্বল্প দূরত্বের অভ্যন্তরীণ-শহরের ব্যবহারের উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল। অল্টো এবং ফ্রন্ট উভয়েরই দাবি করা সর্বোচ্চ গতি ছিল। নতুন ফ্রন্ট এসএস 20 থেকে একটি বড় পদক্ষেপ ছিল, যা পিছনের ইঞ্জিন, পিছনের চাকা ড্রাইভ কনফিগারেশন থেকে সামনের চাকাগুলি চালানোর জন্য আরও আপ-টু-ডেট ট্রান্সভার্সলি মাউন্ট করা ইঞ্জিনে স্যুইচ করে। হুইলবেস 2030 থেকে বাড়িয়ে 2150 মিমি করা হয়েছিল এবং নতুন গাড়িটি অনেক বেশি প্রশস্ত ছিল। চার-দরজা ফ্রন্টের একটি খোলার পিছনের কাচের জানালা ছিল, যেখানে দুই-দরজা আল্টো একটি যথাযথ পিছনের হ্যাচ পেয়েছিল। কিছু রপ্তানি বাজারে গাড়িটি সুজুকি এসএস40 নামে পরিচিত ছিল। ইউরোপে, ফ্রন্ট (সাধারণত আল্টো লেবেলযুক্ত) 1981 সালের জুলাই থেকে 796 সিসি ফোর-স্ট্রোক থ্রি (এসএস80) দিয়ে বিক্রি করা হয়েছিল এবং বড় বাম্পারগুলির জন্য 100 মিমি লম্বা ছিল। এই গাড়িগুলিতে 12 ইঞ্চির বড় চাকাও ছিল। চার-দরজা এসএস80এফ চ্যাসি কোড পেয়েছে, যেখানে তিন-দরজা যাত্রী সংস্করণগুলিকে এসএস80জি বলা হয়। চিলির মতো অন্যান্য বাজারগুলি "ফ্রন্ট 800" ব্যাজ সহ এসএস80 পেয়েছিল, যা একই নামের 1960-এর দশকের গাড়িটিকে প্রতিধ্বনিত করে। 1982 সালের অক্টোবরে ফ্রন্ট/আল্টো একটি ছোট আকারের ফেসলিফ্ট পায় এবং এখন এতে বর্গাকার হেডল্যাম্প রয়েছে। 1983 সালের মে মাসে, ফ্রন্টের ইঞ্জিনটি হালকাভাবে আপডেট করা হয়েছিল, যখন বাইরের দিকে ফেন্ডার-মাউন্ট করা পরিবর্তে একটি নতুন গ্রিল এবং দরজার আয়না ছিল। ভালভের সময় সামঞ্জস্য করা হয়েছিল এবং ট্রানজিস্টর ইগনিশন চালু করা হয়েছিল, সংকোচনের অনুপাত 9.7:1 (9.5 থেকে) পর্যন্ত বাড়ানো হয়েছিল এবং ই. জি. আর এবং অনুঘটক রূপান্তরকারী উন্নত করা হয়েছিল। দাবি করা শক্তি 6000 আরপিএম-এ নেমে গেছে। একটি নতুন শীর্ষ সংস্করণ, এফএস-কিউজিও চালু করা হয়েছিল। এটি ডিজিটাল যন্ত্রের প্রস্তাব দেয়। আল্টো সাধারণত ফ্রন্টেকে প্রায় পাঁচ থেকে দুই হারে ছাড়িয়ে যায়, যদিও ফ্রন্টে 1984 সাল পর্যন্ত সর্বাধিক বিক্রিত কেই যাত্রীবাহী গাড়ি ছিল। 1984 সাল থেকে 1986 সালে প্রতিস্থাপিত হওয়া পর্যন্ত, চার-দরজা বিশিষ্ট এস. এস. 80 ফ্রন্ট ভারতে মারুতি দ্বারা "800" হিসাবে নির্মিত হয়েছিল। কেনিয়ার নাইরোবির কুপার মোটর কর্পোরেশন (সি. এম. সি) আশির দশকে চার-দরজা বিশিষ্ট এস. এস. 80 তৈরি করেছিল। মূল্য তালিকা এফএক্স 800 পাকিস্তানে চার-দরজা সংস্করণটি এফ8বি ইঞ্জিনের (800 সিসি, 40 এইচপি) সাথে উপলব্ধ ছিল এবং সুজুকি এফএক্স 800 হিসাবে বিক্রি হয়েছিল। এফএক্স 1983 থেকে 1988 সাল পর্যন্ত বিক্রি হয়েছিল যখন এটি সুজুকি মেহরান নামে এসবি-308 বডি স্টাইল (সিবি72 নামেও পরিচিত, যা 2020 সালের গোড়ার দিকে উৎপাদন শেষ করেছিল) দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। মহসিন হামিদের প্রথম কাজ মথ স্মোক-এ নায়ক দ্বারা চালিত গাড়ি হিসাবে এফএক্স বিশিষ্টভাবে প্রদর্শিত হয়। 1984 সালের সেপ্টেম্বরে নতুন ফ্রন্ট সিবি71 চালু করা হয়। এখন শুধুমাত্র এফ5এ ফোর-স্ট্রোক ইঞ্জিনের সাথে, এটি এসএস40 মডেলের (লিফ স্প্রুং, বিম অ্যাক্সেল) সাসপেনশন ধরে রেখেছে। ফ্রন্টে এখন একটি পূর্ণ পাঁচ-দরজা হ্যাচব্যাক ছিল, একটি হুইলবেসে যা পর্যন্ত প্রসারিত ছিল। শুধুমাত্র 543 সিসি এফ5এ ইঞ্জিন পাওয়া যেত, যার পাওয়ার আউটপুট 6000 আরপিএম পর্যন্ত ছিল। সবচেয়ে ব্যয়বহুল মডেল, এফজি, ফ্রন্ট ডিস্ক ব্রেক (চারপাশে ড্রাম দিয়ে তৈরি ছোট সংস্করণ) এবং একটি 5-গতির ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন বা 2-গতির স্বয়ংক্রিয় পায়। আগের মতোই, ফ্রন্ট আল্টোর তুলনায় উচ্চতর গিয়ারিং পেয়েছে, যা তার উদ্দেশ্যমূলক ব্যবহারকে প্রতিফলিত করে। সর্বোচ্চ গতি ছিল আল্টোর চেয়ে 2 কিলোমিটার/ঘণ্টা বেশি। 1986 সালের জুলাই মাসে সিবি71 বেশ পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে নতুন রূপ নেওয়ার পর সিবি72 হয়ে ওঠে। হেডলাইটগুলি নতুন ছিল, মোড়ানো ধরণের এবং অভ্যন্তরটি একটি নতুন ড্যাশবোর্ডের সাথে পরিবর্তন করা হয়েছিল, তবে প্রধান পরিবর্তনগুলি ছিল ত্বকের নীচেঃ পুরানো পিছনের সাসপেনশনটি সুজুকির পেটেন্টযুক্ত আইটিএল সাসপেনশন (বিচ্ছিন্ন ট্রেলিং লিঙ্ক) দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। এই থ্রি-লিঙ্ক রিজিড সেটআপ যাত্রাকে উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করেছে। 1987 সালের ফেব্রুয়ারির মধ্যে, ফ্রন্টটি তিন-দরজা হিসাবে উপলব্ধ হয়ে ওঠে, এফএস টুইন ক্যাম 12 সংস্করণের সাথে 7500 আরপিএম, ডিওএইচসি 12-ভালভ এফ 5এ ইঞ্জিন (পাঁচ-দরজা সংস্করণে এফআর) সহ। আল্টোতে ইঞ্জিনের দুটি অশ্বশক্তি বেশি ছিল; এটি বাণিজ্যিক যানবাহনের জন্য কম কঠোর নির্গমন মানের কারণে। 1987 সালের আগস্টে একটি তিন গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন উপলব্ধ হয় এবং শেষ পর্যন্ত পাঁচ-দরজা সিবি72 ফ্রন্টের (সিডি72এস, জানুয়ারী 1988 থেকে) একটি খণ্ডকালীন চার-চাকা ড্রাইভ সংস্করণও ছিল। সেপ্টেম্বরের মধ্যে সিবি/সিডি72 প্রতিস্থাপন করা হয়। 1988 সুজুকি সার্ভো সিবি/সিডি72 ফ্রন্ট থেকে চ্যাসি, ফ্রন্ট ক্লিপ এবং ডোর প্যানেল ব্যবহার করেছিল। এস. এস. 80-এর মতো 796 সিসি ইঞ্জিনের সাথে সজ্জিত একটি সামান্য দীর্ঘ এবং প্রশস্ত সংস্করণ (বড় বাম্পারযুক্ত) রপ্তানি মডেল ছিল। ইউরোপে এটি আল্টো হিসাবে, অন্যান্য দেশে এসবি308 হিসাবে বা ফ্রন্ট নেমপ্লেট সহ বিক্রি হয়েছিল। ফেসলিফ্ট করা ফ্রন্টটি অন্যান্য অনেক প্রস্তুতকারকের লাইসেন্সের অধীনেও তৈরি করা হয়েছে (বা এখনও নির্মিত হচ্ছে): চ্যাং 'আন এসসি 7080 জিয়াংবেই আল্টো জেজে 7080 জিয়াংনান জেএনজে 7080 আল্টো মারুতি 800 (ওরফে সুজুকি মারুতি) সুজুকি মেহরান জিয়ান আল্টো কিউসিজে 7080 সিএন11এস 1988 সালের সেপ্টেম্বরে, নতুন সিএন11এস ফ্রন্টের আত্মপ্রকাশ ঘটে। তুলনামূলকভাবে ছোট হুইলবেসের কারণে পূর্ববর্তী প্রজন্ম প্রতিযোগিতার মতো প্রশস্ত ছিল না, তবে নতুন সংস্করণটি এটিকে প্রসারিত করে এই সমস্যাটির সমাধান করেছিল। ছাদের প্রান্তে মোড়ানো পিছনের দিকের জানালা সহ একটি মসৃণ চেহারার দেহও বিক্রিতে সহায়তা করেছিল। সবচেয়ে সস্তা ভ্যারিয়েন্ট ছাড়াও ফ্রন্টে রয়েছে সামনের ডিস্ক ব্রেক এবং 12 ইঞ্চি রেডিয়াল টায়ার। ফ্রন্ট সুজুকি সার্ভোর কাছ থেকে 547 সিসি 12-ভালভ এসওএইচসি এফ5বি ইঞ্জিনও পেয়েছিল, যা একটি প্রাণবন্ত 7500 আরপিএম-এ বিকশিত হয়েছিল। এবার কোনও তিন-দরজা সংস্করণ ছিল না, তবে একটি 4WD সংস্করণ (CP11) উপলব্ধ ছিল। এবং তারপরে, মাত্র ছয় মাস পরে, সুজুকির দীর্ঘতম চলমান নেমপ্লেটটি বিশ্রাম দেওয়া হয়েছিল। 1989 সালের এপ্রিলে যখন কেই শ্রেণীর যানবাহনের জন্য জাপানি কর আইন পরিবর্তন করা হয়, তখন কেই বাণিজ্যিক যানবাহনগুলি আর আগের মতো পছন্দের ছিল না। কিন্তু, যেহেতু আল্টোর দীর্ঘদিন ধরে ফ্রন্টের তুলনায় অনেক বেশি বাজারের অংশীদারিত্ব ছিল, তাই ফ্রন্টের নামটি বাদ দেওয়ার এবং আল্টোর উপর বিপণনের প্রচেষ্টাকে ফোকাস করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, যা এখন পাঁচ-দরজা এবং তিন-দরজা সেডান হিসাবে উপলব্ধ হয়ে ওঠে। 796 সিসি ইঞ্জিন সহ, সিএন11এস ফ্রন্ট চীনে আনচি 6330 হিসাবে নির্মিত হয়েছিল। সিএন11 কখনও ইউরোপে রপ্তানি করা হয়নি, কারণ তারা এর পরিবর্তে সার্ভো মোড (আল্টো হিসাবে লেবেলযুক্ত) পেয়েছিল। যাইহোক, দক্ষিণ কোরিয়ার ডিউও টিকো হিসাবে লাইসেন্সের অধীনে গাড়িটি তৈরি করেছিল এবং এই মডেলটি বিশেষত পূর্ব ইউরোপে প্রচুর বিক্রয় দেখেছিল। তথ্যসূত্র অটো ক্যাটালগ 1978। ভেরিনিগ্টে মোটর-ভারলেজ জিএমবিএইচ অ্যান্ড কো কেজিঃ স্টুটগার্ট, 1977 টুটে লে অটো দেল মন্ডো ট্যাম 77/78। কোয়াট্রোরোট/সম্পাদকীয় ডোমাসঃ মিলানো, 1977। ফ্রন্ট ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ যানবাহন রিয়ার-ইঞ্জিন যানবাহন কেই গাড়ি সেডান গাড়ি 1967-এর দশকে 1970-এর দশকে গাড়ি 1980-এর দশকে চালু হয়েছিল।