Lackawanna Cut-Off
লাকাওয়ানা কাট-অফ (নিউ জার্সি কাট-অফ, হোপাটকং-স্লেটফোর্ড কাট-অফ এবং ব্লেয়ারটাউন কাট-অফ নামেও পরিচিত) ডেলাওয়্যার, লাকাওয়ানা এবং ওয়েস্টার্ন রেলরোড (ডিএল অ্যান্ড ডব্লিউ) দ্বারা নির্মিত একটি রেল লাইন ছিল। 1908 থেকে 1911 সাল পর্যন্ত নির্মিত এই লাইনটি নিউ জার্সির হোবোকেন এবং নিউ ইয়র্কের বাফেলো-র মধ্যে একটি প্রধান লাইনের অংশ ছিল। এটি নিউ ইয়র্ক শহরের পশ্চিম-উত্তর-পশ্চিমে হোপাটকং হ্রদের দক্ষিণ প্রান্তের কাছে নিউ জার্সির পোর্ট মরিসের পোর্ট মরিস জংশন থেকে পশ্চিমে ডেলাওয়্যার ওয়াটার গ্যাপের কাছে পেনসিলভেনিয়ার স্লেটফোর্ডের স্লেটফোর্ড জংশন পর্যন্ত বিস্তৃত ছিল। 1911 সালের 24শে ডিসেম্বর যখন এটি খোলা হয়, তখন কাট-অফকে একটি সুপার-রেলপথ হিসাবে বিবেচনা করা হত, একটি অত্যাধুনিক রেল লাইন, যা বড় কাটা এবং ভরাট এবং দুটি বড় কংক্রিট ভায়াডাক্ট ব্যবহার করে নির্মিত হয়েছিল, যা সেই সময়ে উচ্চ-গতির ভ্রমণ হিসাবে বিবেচিত হত। এটি লাকাওয়ানা ওল্ড রোডের চেয়ে ছোট ছিল, যে রেললাইনটি এটি অতিক্রম করেছিল; এটির অনেক মৃদু শাসক ঢাল ছিল (0.55% বনাম 1.1%); এবং এটির 42 টি কম বক্ররেখা ছিল, যার মধ্যে একটি ছাড়া বাকি সবগুলিই যাত্রীবাহী ট্রেনের গতিবেগকে অনুমতি দেয়। নির্মাণের সময় এটিতে কোনও রেলপথ ক্রসিং ছিল না। লাইনের 73টি কাঠামোর মধ্যে একটি ছাড়া বাকি সবগুলিই রিইনফোর্সড কংক্রিট দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল, যা উপাদানটির একটি অগ্রণী ব্যবহার। রোডবেড নির্মাণের জন্য পানামা খালে ব্যবহৃত কৌশলগুলির মতো লক্ষ লক্ষ টন ভরাট সামগ্রীর চলাচলের প্রয়োজন ছিল। একটি সহায়ক সংস্থা, নিউ জার্সির লাকাওয়ানা রেলপথের মাধ্যমে পরিচালিত, কাট-অফ 68 বছর ধরে অবিচ্ছিন্নভাবে চালু ছিল, ডিএল অ্যান্ড ডাব্লু এর 1960 সালে ইরি রেলপথের সাথে একীভূত হয়ে ইরি লাকাওয়ানা রেলপথ গঠন করে এবং 1976 সালে কনরেইলে ইএল-এর পরিবহনের মাধ্যমে। কনরেইল 1979 সালের জানুয়ারিতে কাট-অফের কাজ বন্ধ করে দেয়, 1984 সালে ট্র্যাকটি সরিয়ে দেয় এবং ব্যক্তিগত ডেভেলপারদের কাছে রাইট-অফ-ওয়ে বিক্রি করে দেয়। 2001 সালে, নিউ জার্সি রাজ্য রাইট-অফ-ওয়ে অর্জন করে; পেনসিলভেনিয়ার সংক্ষিপ্ত অংশটি অবশেষে পেনসিলভেনিয়া উত্তর-পূর্ব আঞ্চলিক রেলপথ কর্তৃপক্ষকে জানানো হয়। কাট-অফ টু অ্যান্ডোভার, নিউ জার্সির পূর্ব প্রান্তে পরিষেবা পুনরুদ্ধারের একটি প্রকল্প 2026 সালে সম্পন্ন হবে। অ্যামট্র্যাক পেনসিলভেনিয়ার স্ক্র্যান্টন যাওয়ার পথে যাত্রী পরিষেবার সম্ভাব্য পুনরুদ্ধারের বিষয়ে অধ্যয়ন করছে। কাট-অফের আগে ইতিহাস (1851-1905) এই লাইনের উৎপত্তির সাথে দুজন ব্যক্তি জড়িত যাদের সম্ভবত কখনও দেখা হয়নিঃ জন আই ব্লেয়ার এবং উইলিয়াম ট্রুসডেল। ব্লেয়ার ডিএল অ্যান্ড ডব্লিউ-এর ওয়ারেন রেলপথ নির্মাণ করেন, যা 1851 সালে চার্টার্ড করা হয় এবং 1862 সালে সম্পন্ন হয়, পেনসিলভেনিয়ার ডিএল অ্যান্ড ডব্লিউ-এর মূল লাইন এবং নিউ জার্সির নিউ জার্সির সেন্ট্রাল রেলপথের (সিএনজে) মধ্যে সংযোগ স্থাপনের জন্য। কিন্তু যখন লাকাওয়ানা-সিএনজে সংযুক্তির পতন ঘটে এবং লাকাওয়ানা পরিবর্তে নিউ জার্সির মরিস অ্যান্ড এসেক্স রেলপথের সাথে একীভূত হয়, তখন ওয়ারেন রেলপথ দুটি অপ্রত্যাশিত সংযুক্তির অংশীদারদের সংযুক্ত রেল লাইনের একটি বৃত্তাকার প্যাচওয়ার্কের অংশ হয়ে ওঠে। রুটটিতে (নিউ জার্সি কাট-অফ খোলার পরে "ওল্ড রোড" নামে পরিচিত) অসংখ্য বক্ররেখা ছিল যা ট্রেনগুলিকে সীমাবদ্ধ করেছিল। তবে, এই লাইনের দুটি সুড়ঙ্গের কারণে আরও বড় কার্যকরী সমস্যা দেখা দিয়েছিলঃ মানুনকা চাঙ্ক সুড়ঙ্গ, একটি যমজ-বোর সুড়ঙ্গ যার পূর্ব দিকটি মাঝে মাঝে ভারী বৃষ্টিতে প্লাবিত হয়; এবং একক-বোর অক্সফোর্ড সুড়ঙ্গ, যা 1869 সালে ডাবল-ট্র্যাক করা হয়েছিল এবং 1901 সালে গন্টলেট ট্র্যাকে হ্রাস করা হয়েছিল। এই লাইনের উপর দিয়ে যত বেশি বেশি যান চলাচল করতে থাকে, অক্সফোর্ড টানেল লাকাওয়ানা রেলপথের সবচেয়ে খারাপ বাধায় পরিণত হয়। ট্রুসডেল 1899 সালের 2রা মার্চ সমগ্র রেলপথকে উন্নীত করার আদেশ দিয়ে ডিএল অ্যান্ড ডব্লিউ-এর সভাপতি হন। প্রথম দিকে, রেলপথ বৃহত্তর লোকোমোটিভ এবং গাড়ি ব্যবহার করে মালবাহী ক্ষমতা বাড়ানোর পাশাপাশি এই বৃহত্তর বোঝা পরিচালনা করার জন্য সেতুগুলিকে শক্তিশালী করার দিকে মনোনিবেশ করেছিল। যদিও ট্রুসডেল প্রথম থেকেই বুঝতে পেরেছিলেন যে ওল্ড রোডটি প্রতিস্থাপন করা দরকার, 1905 সালের পরে রেলপথটি আন্তরিকভাবে প্রকল্পটি গ্রহণ করার মতো অবস্থানে ছিল না। এর ফলে ট্রুসডেল সার্ভেয়ারদের দলগুলিকে পোর্ট মরিস, নিউ জার্সি থেকে ডেলাওয়্যার নদী পর্যন্ত পশ্চিম দিকে সম্ভাব্য প্রতিস্থাপন রুটের মানচিত্র তৈরি করার অনুমতি দেয় যা সেই সময় পর্যন্ত রেলপথের বৃহত্তম প্রকল্প হবে। পরিকল্পনা ও নির্মাণ (1905-06) চলাকালীন, 14টি রুট জরিপ করা হয়েছিল (বর্ণমালার অক্ষর দিয়ে লেবেল করা হয়েছিল), যার মধ্যে বেশ কয়েকটি দীর্ঘ সুড়ঙ্গের প্রয়োজন হত। 1906 সালের 1লা সেপ্টেম্বর সুড়ঙ্গবিহীন একটি পথ বেছে নেওয়া হয়। এই নতুন সড়কটি (রুট "এম") পোর্ট মরিস জংশনের হোপাটকং হ্রদের জলবিভাজিকা থেকে স্লেটফোর্ড জংশনে ডেলাওয়্যার নদীর পেনসিলভেনিয়া দিকে ডেলাওয়্যার ওয়াটার গ্যাপের দক্ষিণে চলে যাবে। 28.45 মাইল (45.9 কিমি) এ, লাইনটি ওল্ড রোডের তুলনায় প্রায় ছোট হবে। নতুন রুটে মাত্র 15টি বক্ররেখা থাকবে-পুরনো সড়কের তুলনায় 42টি কম বক্ররেখা, যা বক্রতার চারটি সম্পূর্ণ বৃত্তের সমতুল্য, যা মাল পরিবহনের জন্য গতি বৃদ্ধি করে এবং সময় হ্রাস করে, তবে যাত্রীবাহী ট্রেনের জন্যও। শাসক শ্রেণীকে 1.1% থেকে কমিয়ে 0.55% করা হয়। নতুন লাইনটি রেলপথ ক্রসিং ছাড়াই নির্মিত হবে যাতে অটোমোবাইল এবং ঘোড়া টানা যানবাহনের সাথে সংঘর্ষ এড়ানো যায়। 1907 সালে অনিশ্চিত জাতীয় অর্থনৈতিক পরিস্থিতি 1908 সালের 1লা আগস্ট পর্যন্ত নির্মাণের আনুষ্ঠানিক সূচনা বিলম্বিত করে। প্রকল্পটি সাতটি বিভাগে বিভক্ত ছিল, প্রতিটি চুক্তিবদ্ধ সংস্থার জন্য একটি করে। বিভাগ 3-6 প্রতিটি ছিল; বিভাগ 1-2 এবং 7 বিভিন্ন দৈর্ঘ্যের ছিল। (তাত্ত্বিকভাবে, রেখাটিকে সমানভাবে ভাগ করার জন্য, সাতটি বিভাগের প্রতিটি মাত্র চার মাইলের বেশি হওয়া উচিত ছিল, তবে এটি সম্পূর্ণরূপে 3 নং ধারার মধ্যে এবং দুটি ভায়াডাক্টকে 7 নং ধারার মধ্যে রাখবে।) প্রতি মাইল কাজের পরিমাণ পরিবর্তিত হয়; সবচেয়ে বড় অংশ স্পষ্টতই ডেভিড ডব্লিউ ফ্লিকওয়ারের কাছে যায়, যার 3য় বিভাগে রোজভিল টানেল এবং পেকুয়েস্ট ফিলের পূর্ব অর্ধেক অন্তর্ভুক্ত ছিল। ডিএল অ্যান্ড ডাব্লু-এর প্রধান প্রকৌশলী জর্জ জি রায় প্রকল্পটির তদারকি করেছিলেন, যদিও প্রকল্পের আকার এবং দূরবর্তী অবস্থানের কারণে, সহকারী প্রধান প্রকৌশলী এফএল। হুইটনের উপর ব্যক্তিগতভাবে নির্মাণের তদারকির দায়িত্ব ন্যস্ত করা হয়েছিল। শ্রমিক দলগুলির থাকার জন্য, পরিত্যক্ত খামারবাড়িগুলিকে ব্যারাকে রূপান্তরিত করা হয়েছিল, তাঁবু শিবিরগুলি অতিরিক্ত আশ্রয় প্রদান করেছিল। এই শ্রমিকরা, যাদের মধ্যে অনেকেই ইতালি এবং অন্যান্য বিদেশী দেশ বা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অন্যান্য অংশ থেকে এসেছিলেন, তাদের নিয়োগ করা হয়েছিল এবং কাট-অফের কাজ শেষ হওয়ার পরে অন্যান্য প্রকল্পে চলে যেতেন। এই শ্রমিকদের ওয়ারেন এবং সাসেক্স কাউন্টির স্থানীয় জনগণ সন্দেহের দৃষ্টিতে দেখেছিল, ব্লেয়ারস্টাউন শহরটি প্রকল্পের সময়কালের জন্য প্রতি মাসে 40 ডলার দামে একজন প্রহরী নিয়োগ করার মতো। তত্ত্বাবধায়ক কর্মী এবং দক্ষ শ্রমিকরা স্থানীয় হোটেল, বোর্ডিং হাউস বা স্থানীয় খামারবাড়িতে থাকতেন, সাধারণত নির্মাণের বছরগুলিতে অত্যধিক হারে (প্রতিদিন 1 থেকে 2 ডলার)। তিন বছরেরও বেশি সময় ধরে এই প্রকল্পে কয়েক হাজার মানুষ কাজ করায়, কাট-অফ বরাবর এবং পশ্চিমে পেনসিলভেনিয়ার পোর্টল্যান্ড পর্যন্ত এলাকাটি আর্থিকভাবে উপকৃত হয়েছিল। কাট-অফ নির্মাণ করতে গিয়ে প্রায় 30 জন শ্রমিক প্রাণ হারিয়েছেন। তাদের বেশিরভাগের নাম অজানা রয়ে গেছে কারণ তারা শুধুমাত্র নম্বর দ্বারা তাদের ঠিকাদারের কাছে নিবন্ধিত হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, 1910 সালে পোর্ট মরিসের কাছে একটি বিস্ফোরণে পাঁচজন শ্রমিক নিহত হন, যা ডিনামাইটের সঙ্গে জড়িত বেশ কয়েকটি মারাত্মক দুর্ঘটনার মধ্যে একটি। অন্যান্য শ্রমিকরা যন্ত্রপাতি বা তারের গাড়ি দুর্ঘটনা বা ভূমিধসে মারা যান। অন্তত একজন কর্মী টাইফয়েড জ্বরে মারা গেছেন বলে জানা গেছে। বিভাগ কাট-অফের শক্তিশালী কংক্রিট কাঠামো (মোট 73টি), যা কংক্রিট এবং 735 টন ইস্পাত ব্যবহার করে, তার মধ্যে রয়েছে আন্ডারপাস, কালভার্ট এবং লাইনের পশ্চিম প্রান্তে দুটি বড় ভায়াডাক্ট। লাইনের কাটগুলি বিস্ফোরণ করতে কিছু ডিনামাইট ব্যবহার করা হয়েছিল। প্রকল্পের জন্য মোট ভরাট সামগ্রীর প্রয়োজন ছিল, যা প্রকল্পের কাট থেকে পাওয়া যেতে পারে তার চেয়ে বেশি। এর ফলে ডিএলঅ্যান্ডডব্লিউ ঋণ নেওয়ার জন্য কৃষিজমি কিনতে বাধ্য হয়। ভরাট আকারের উপর নির্ভর করে, ট্রেনগুলি থেকে উপাদানগুলি ফেলে দেওয়া হয়েছিল যা কাঠের ট্রেস্টেলের উপর ট্র্যাকের উপর ফিরে এসেছিল বা ইস্পাত টাওয়ারগুলির মধ্যে তারের উপর ঝুলিয়ে রাখা হয়েছিল। নির্মাণের সময়, বেশ কয়েকটি বিদেশী সরকার এই নতুন কৌশলগুলি অধ্যয়নের জন্য পরিদর্শন সফরে প্রতিনিধিদের পাঠিয়েছিল। পেকুয়েস্ট ফিল অ্যান্ডোভারের পশ্চিমে নিউ জার্সির হান্টসভিল পর্যন্ত বিস্তৃত ছিল। এটি তার সর্বোচ্চ উচ্চতায় ছিল এবং দীর্ঘ ছিল, যার জন্য পূরণের প্রয়োজন ছিল। আর্মস্ট্রং কাট গভীর এবং দীর্ঘ ছিল, বেশিরভাগ কঠিন পাথরের মধ্য দিয়ে। লাইনটির গভীরতম কাটা ছিল কলবি কাট (যা রোজভিল টানেল হয়ে উঠবে তার ঠিক পশ্চিমে)। সুড়ঙ্গটি কাট-অফের মূল পরিকল্পনায় ছিল না এবং প্রকৃতপক্ষে সুড়ঙ্গের উপরের বেশিরভাগ কাটা ইতিমধ্যে বিস্ফোরিত হয়েছিল যখন 1909 সালের অক্টোবরে অস্থিতিশীল অ্যান্টিকলাইন পাথরের মুখোমুখি হয়েছিল, যার ফলে কাটাটি পরিত্যাগ করার এবং বিস্ফোরণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল যা পরিবর্তে একটি সুড়ঙ্গে পরিণত হবে। ঠিকাদার ডেভিড ডব্লিউ ফ্লিকওয়ার, যার বিভাগে রোজভিল টানেল এবং পেকুয়েস্ট ফিলের পূর্ব অর্ধেক অন্তর্ভুক্ত ছিল, 1911 সালের গ্রীষ্মে যখন নির্মাণ নির্ধারিত সময়ের চেয়ে পিছিয়ে পড়েছিল তখন চব্বিশ ঘন্টা কাজ করেছিল। গ্রিনডেল, জনসনবার্গ এবং ব্লেয়ারস্টাউনে স্টেশনগুলি নির্মিত হয়েছিল; গ্রিনডেল অঞ্চলটি ইতিমধ্যে শান্তিতে নিকটবর্তী লেহাই এবং হাডসন নদী রেলপথ দ্বারা পরিবেশন করা হচ্ছে। ইন্টারলকিং টাওয়ারগুলি নিউ জার্সির পোর্ট মরিস জংশন এবং গ্রিনডেল এবং পেনসিলভেনিয়ার স্লেটফোর্ড জংশনে নির্মিত হয়েছিল। 1911 সালে এই প্রকল্পের চূড়ান্ত ব্যয় ছিল $11,065,512। মুদ্রাস্ফীতির জন্য সামঞ্জস্য করা, এই পরিমাণ আজ $হবে। কিন্তু আজ এই ধরনের একটি প্রকল্প তৈরি করতে অনেক বেশি খরচ হবে; 1987 সালের একটি অনুমান অনুযায়ী আধুনিক মূল্য নির্ধারণ করা হয়েছে $1 বিলিয়ন বা তার বেশি। হেইডে (1911-1958) নতুন সময়সূচির অধীনে কাট-অফে পরিচালিত প্রথম রাজস্ব ট্রেন যা 24শে ডিসেম্বর, 1911-এ 12:01 সকাল থেকে কার্যকর হয়েছিল, ছিল নং। 15, একটি পশ্চিমমুখী যাত্রীবাহী ট্রেন যা পোর্ট মরিস জংশনের মধ্য দিয়ে সকাল 3টা 36 মিনিটে চলে যায়। ওল্ড রোড অতিক্রমকারী বেশিরভাগ দীর্ঘ দূরত্বের ট্রেনগুলি কাট-অফে স্থানান্তরিত হয়, যা কার্যকরভাবে পুরানো লাইনটিকে গৌণ মর্যাদায় নামিয়ে আনে। কাট-অফটি যাত্রীবাহী ট্রেনের জন্য সীমাহীন গতির অনুমতি দেওয়ার জন্য তৈরি করা হয়েছিল (ভারী রেল যা পরে ইনস্টল করা হয়েছিল গতি বাড়ানোর অনুমতি দেয়)। স্লেটফোর্ড, হাইনসবার্গ, জনসনবার্গ, গ্রিনডেল, রোজভিল এবং পোর্ট মরিসে সাইডিং তৈরি করা হয়েছিল; প্রায় 25 শতাংশ রুটে অতিরিক্ত সাইডিং ছিল। দিনে 50 টিরও বেশি ট্রেন থাকায়, টাওয়ারম্যানরা প্রায়শই মালবাহী ট্রেনগুলিকে একটি সাইডিং নেওয়ার বা এমনকি ওল্ড রোডের উপর দিয়ে ঘুরিয়ে দেওয়ার নির্দেশ দিতেন। যানজট কমে যাওয়ার সাথে সাথে হাইনসবার্গ, জনসনবার্গ এবং রোজভিলের পার্শ্বপথ পরিবর্তন বা অপসারণ করা হয়। অবশিষ্ট সাইডগুলি 1979 সাল পর্যন্ত ব্যবহার করা হয়েছিল। রোজভিল টানেল মাঝে মাঝে সমস্যা তৈরি করে, বিশেষ করে শীতকালে তুষার এবং বরফ জমা হওয়ার কারণে। কলবি কাটে সুড়ঙ্গের পশ্চিমে রকস্লাইড একটি ধ্রুবক হুমকি ছিল। এর স্বীকৃতিস্বরূপ, 1950 সালে রোজভিল টানেলের পশ্চিমে একটি ডিটেক্টর বেড়া স্থাপন করা হয়েছিল যাতে পাথর পড়ে গেলে ট্র্যাকসাইড সংকেতগুলি লাল রঙে পরিবর্তন করা যায়। যাইহোক, লাইনে সবচেয়ে গুরুতর শিলাবৃষ্টি 1941 সালে আর্মস্ট্রং কাটের (জনসনবার্গের ঠিক পশ্চিমে) মধ্যে ঘটেছিল, যা প্রায় এক মাসের জন্য লাইনটি বন্ধ করে দিয়েছিল এবং ওল্ড রোডের মাধ্যমে ট্রেনগুলিকে পুনর্নির্দেশ করা হয়েছিল। আর্মস্ট্রং কাটের উত্তর দিকটি আরও পাথর পড়া রোধ করতে ছাঁটাই করা হয়েছিল। প্যাসেঞ্জার দ্য কাট-অফ যাত্রীবাহী ট্রেনের জন্য একটি মনোরম আকর্ষণ ছিল। বিংশ শতাব্দীর গোড়ার দিকে, সাদা পোশাকে ডিএল অ্যান্ড ডাব্লু-এর মহিলা, ফোবি স্নো, একটি পোস্টারে প্রদর্শিত হয়েছিল যা নতুন লাইন এবং পেকুয়েস্ট ফিলকে তুলে ধরেছিল। সেই সময়ে, এবং ডিজেল যুগের গোড়ার দিকে (1940-এর দশকের শেষের দিকে), লাকাওয়ানা লিমিটেড ছিল রেলপথের প্রধান ট্রেন। এটি পরে পোকোনো এক্সপ্রেস, আউল এবং টোয়াইলাইট দ্বারা যুক্ত হয়েছিল। যদিও লাকাওয়ানা শুধুমাত্র নিউ জার্সির হোবোকেন এবং নিউ ইয়র্কের বাফেলো-র মধ্যে মেইনলাইন যাত্রীবাহী ট্রেন পরিচালনা করত, যাত্রীরা বাফেলোতে অন্যান্য রেলপথে যাতায়াত করতে পারত। উদাহরণস্বরূপ, নিকেল প্লেট ল্যাকাওয়ানা হয়ে সেন্ট লুইস এবং মিসৌরির কানসাস সিটিতে স্লিপার পরিষেবার মাধ্যমে সরবরাহ করা হয়। 1949 সালে, লাকাওয়ান্না তার প্রধান যাত্রী কোচের আধুনিকীকরণ শুরু করে। রেলপথটি ইতিমধ্যে 1946 সালে মূল লাইনের যাত্রীবাহী ট্রেন দিয়ে শুরু করে ডিজেল দিয়ে বাষ্প ইঞ্জিন প্রতিস্থাপন শুরু করে। লাকাওয়ানা লিমিটেডকেও আধুনিকীকরণ করা হয়েছিল এবং ফোবি স্নো নামকরণ করা হয়েছিল, যা 1930-এর দশক থেকে কেবলমাত্র পরিমিত উন্নতি দেখা গিয়েছিল এমন একটি যাত্রীবাহী ট্রেন প্রোগ্রামে সতেজতা ফিরিয়ে আনতে সহায়তা করেছিল। ফোবি স্নো 11 বছর ধরে ডিএল অ্যান্ড ডাব্লু ট্রেন হিসাবে এবং তারপর 1963 থেকে নভেম্বর 1966 পর্যন্ত এরি লাকাওয়ানা ট্রেন হিসাবে চলবে। হাস্যকরভাবে লেক সিটিস, একটি প্রাক্তন এরি রেলপথ ট্রেন, কাট-অফের শেষ নিয়মিত নির্ধারিত যাত্রীবাহী ট্রেন হয়ে ওঠে, যা 6 জানুয়ারী, 1970-এ শেষবার চলেছিল। কাট-অফের একমাত্র স্টেশন যেখানে মূল লাইনের যাত্রীবাহী ট্রেনগুলি থামবে তা হল ব্লেয়ারটাউন। ব্লেয়ারটাউন ছিল পশ্চিমমুখী ট্রেনগুলির প্রথম স্টপ যেখানে যাত্রীদের নামার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল (অর্থাৎ। ব্লেয়ারস্টাউনের পূর্বে আরোহণ এবং বাধা দেওয়ার জন্য পশ্চিমমুখী যাত্রীদের পরিবর্তে শহরতলির ট্রেন পরিষেবা ব্যবহার করতে হয়েছিল)। এটি ব্যাখ্যা করে যে কেন স্ক্র্যানটনের মাধ্যমে ভ্রমণকারী ট্রেনগুলির জন্য হোবোকেনের বোর্ডিং গেটে গন্তব্য বোর্ডে ব্লেয়ারস্টাউন প্রথম স্টপ তালিকাভুক্ত ছিল। পরবর্তী বছরগুলিতে, ব্লেয়ারস্টাউনের পরিচালনার কিছুটা অস্বাভাবিক দিক ছিলঃ স্টেশন এজেন্ট রাতের জন্য বাড়ি যাওয়ার পরে যে কোনও ট্রেন স্বয়ংক্রিয়ভাবে স্টেশন প্ল্যাটফর্মের আলো সক্রিয় করে ট্রেনটি সিগন্যাল ব্লকে প্রবেশ করে। যাত্রী পরিষেবা শেষ হওয়ার পর এই প্রথাটি পরিত্যাগ করা হয়। মালবাহী ভ্রমণের সময় কমানোর পাশাপাশি, কাট-অফে পোর্ট মরিসের শীর্ষে পূর্বদিকের মালবাহী জাহাজগুলিকে টানতে কম ইঞ্জিনের প্রয়োজন হত। পশ্চিমমুখী মালবাহী ট্রেনগুলির জন্য চ্যালেঞ্জ ছিল ট্রেনগুলিকে খুব দ্রুত গতিতে যাওয়া থেকে বিরত রাখা। প্রাথমিকভাবে, কাট-অফে কোনও গতির সীমা ছিল না, প্রকৌশলীরা (মালবাহী এবং যাত্রী উভয়ই) "ভাল বিচার" অনুশীলন করবেন বলে আশা করা হয়েছিল। যাইহোক, 1920-এর দশকের মধ্যে, ট্রেনের অগ্রাধিকার এবং লোকোমোটিভ এবং রেল গাড়ির ধরনের উপর নির্ভর করে বেশিরভাগ মালবাহী পণ্য সীমিত বা কম ছিল। 1943 সালের মধ্যে, কাট-অফে রেল স্থাপন করা হয়েছিল, যা ইরি লাকাওয়ানা বছরগুলিতে দ্রুত মালবাহী চলাচলের অনুমতি দেয়। 1976 সালে কনরেল পরিচালনার দায়িত্ব গ্রহণের পর, গতির সীমা কমিয়ে 50 মাইল প্রতি ঘণ্টায় নামিয়ে আনা হয়। স্থানীয় মালবাহী পণ্যগুলি কাট-অফের তিনটি স্টেশনেই গ্রাহকদের পরিষেবা দিয়েছিল। বছরের পর বছর ধরে, ব্লেয়ারস্টাউন সর্বাধিক স্থানীয় মালবাহী পরিচালনা করেছে। লাইনটি খোলার প্রত্যাশায় নির্মিত জনসনবার্গ ক্রিমারি বহু বছর ধরে স্থানীয় দুগ্ধ চাষীদের সেবা দিয়েছিল। গ্রিনডেলে আরেকটি ক্রিমারি, একটি আইস হাউস এবং একটি স্টক ইয়ার্ড নির্মিত হয়েছিল। চূড়ান্ত স্থানীয় চালানটি 1978 সালে কনরেল দ্বারা প্রেরণ করা হয়েছিলঃ জনসনবার্গের এক গ্রাহকের জন্য গবাদি পশুর খাদ্য যা গ্রিনডেলের কাছে সরবরাহ করা হয়েছিল, কারণ জনসনবার্গে সাইডিংয়ের আর অস্তিত্ব ছিল না। দুর্ঘটনা কাট-অফে দুটি দুর্ঘটনা ঘটেঃ 1929 সালের 17ই সেপ্টেম্বর সকাল 6টা 31 মিনিটে, 47টি গাড়ি এবং একটি ক্যাবুজ নিয়ে পূর্বমুখী একটি অতিরিক্ত মালবাহী 24টি খালি এক্সপ্রেস রেফ্রিজারেটর গাড়ি এবং একটি কোচের ডেডহেড মালবাহী দ্বারা পিছন থেকে ধাক্কা খেয়েছিল। তার ট্রেনটি একটি "সীমাবদ্ধ গতি" সংকেত অতিক্রম করায় ত্রুটিযুক্ত প্রকৌশলী তার দুপুরের খাবার খাচ্ছিলেন বলে জানা গেছে। তিনি দুটি ট্র্যাক টর্পেডোও মিস করেছিলেন যা তার ইঞ্জিন তাদের উপর দিয়ে চলে যাওয়ার সময় বিস্ফোরিত হয়েছিল এবং তারপরে রোজভিল টানেলের পশ্চিম পোর্টালের কাছে লাল সংকেতটি মিস করেছিল। তাঁর ট্রেনটি সুড়ঙ্গ থেকে বেরিয়ে এসে একটি মালবাহী ট্রেনকে পিছন থেকে শেষ করে। এই আঘাতের ফলে পিছনের লোকোমোটিভ এবং এর কয়লার দরপত্র, প্রধান মালবাহী গাড়ির ক্যাবুজ এবং পিছনের মালবাহী দুটি এক্সপ্রেস গাড়ি লাইনচ্যুত হয়। ক্যাবুজের ঠিক সামনে থাকা দুটি গাড়িও ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। এতে চারজন শ্রমিক আহত হয়েছেন। 1960 সালে গ্রিনডেলে গাড়ি বহনকারী একটি মালবাহী ট্রেন লাইনচ্যুত হয়। আরও তিনটি দুর্ঘটনা ঘটেছিল যা কাট-অফে ঘটেনি কিন্তু পরোক্ষভাবে এতে জড়িত ছিলঃ 1925 সালের 16ই জুন রকপোর্ট ট্রেনের ধ্বংসাবশেষ ঘটেছিল, যখন শিকাগো থেকে পূর্বমুখী একটি যাত্রীবাহী স্পেশাল কাট-অফের উপর দিয়ে যাওয়ার কথা ছিল, মালবাহী ট্র্যাফিক এড়াতে ওল্ড রোডের উপর দিয়ে পুনর্নির্দেশ করা হয়েছিল। একটি ঝড় নিউ জার্সির হ্যাকেটস্টাউনের পশ্চিমে হ্যাজেন রোড গ্রেড ক্রসিংয়ে ধ্বংসাবশেষ ধুয়ে ফেলেছিল এবং বেলা 2টা 24 মিনিটে ইঞ্জিন ও ট্রেনটি লাইনচ্যুত হয়। সাতচল্লিশ জন মারা যান, তাদের মধ্যে বেশিরভাগই ভাটিতে ভাসমান লোকোমোটিভ থেকে পালাতে গিয়ে মারা যান। 1948 সালের 15ই মে রাত 1টায় পশ্চিমমুখী যাত্রীবাহী ট্রেন নং. 9, এর চেয়ে দ্রুত যাওয়ার সময় পয়েন্ট অফ গ্যাপের বক্ররেখায় লাইনচ্যুত হয়। এটি একটি কুয়াশাচ্ছন্ন রাত ছিল এবং ট্রেনটি হোবোকেন থেকে 38 মিনিট দেরি করে ছেড়েছিল এবং স্লেটফোর্ড টাওয়ার অতিক্রম করার সময়সূচীতে 14 মিনিট পূরণ করেছিল, যা ইঙ্গিত করে যে ট্রেনটি ভ্রমণের সময় গতির সীমা অতিক্রম করেছে। ইঞ্জিন (নং। 1136, একটি 4-6-2) এবং দরপত্র উল্টে যায় এবং ডেলাওয়্যার নদীতে সোজা হয়ে শেষ হয়। প্রথম গাড়িটি টেন্ডার থেকে বিচ্ছিন্ন হয়ে তার পিছনে নদীতে পড়ে যায়। ট্রেনের বাকি সাতটি গাড়ি ট্র্যাকের নিচে আরেকটি গাড়ির জন্য চলতে থাকে। প্রকৌশলী ও দমকলকর্মীরা নিহত হন। 1958 সালের 10ই আগস্ট, সকাল 6টার কিছু পরেই, পোর্ট মরিস থেকে 14টি কার্সমেন্ট গাড়ি, বক্সকার এবং একটি ক্যাবুজব্রোকের একটি স্ট্রিং খুলে যায়, যা উত্তর আমেরিকার রেলপথের ইতিহাসের দীর্ঘতম রানওয়েগুলির মধ্যে একটি। ইস্ট এন্ড ড্রিলের কর্মীরা গাড়িগুলি সরানোর আদেশের জন্য অপেক্ষা করছিল যখন তারা পশ্চিম দিকে নেমে যেতে শুরু করে। ইঞ্জিনবিহীন, গাড়িগুলি একটি সুইচ দিয়ে এবং কাট-অফের পূর্বদিকের ট্র্যাকের দিকে ছুটে যায়, এমন একটি যাত্রা শুরু করে যা প্রায় আনুমানিক সর্বোচ্চ গতিতে পৌঁছেছিল। গাড়িগুলি ধরার ব্যর্থ প্রচেষ্টায় পোর্ট মরিস থেকে একটি চেজ লোকোমোটিভ পাঠানো হয়েছিল। আধ ঘন্টার মধ্যে ডেলাওয়্যার ওয়াটার গ্যাপের পয়েন্ট অফ গ্যাপের তীক্ষ্ণ () বক্ররেখায় স্ট্রিংয়ের দশটি গাড়ি লাইনচ্যুত হয়ে 1948 সালের দুর্ঘটনার প্রায় একই স্থানে ডেলাওয়্যার নদীতে পড়ে যায়। তবে প্রধান ক্যাবুজ এবং তিনটি গাড়ি লাইনচ্যুত হয়নি এবং থামানোর আগে আরও চার মাইল পথ পাড়ি দেয়। কেউ আহত হয়নি, যদিও একটি পূর্বমুখী মালবাহী (এনই-4) দ্রুত গ্রিনডেলকে পালিয়ে যাওয়া গাড়িগুলির ঠিক সামনে নিয়ে যায়, একটি বিপর্যয়কর সংঘর্ষ এড়াতে পারে। পালিয়ে যাওয়ার জন্য একজন শ্রমিককে দায়ী করা হয়েছিল যিনি ব্রেকগুলি সঠিকভাবে সেট করেননি। ডিক্লাইন (1958-1979) কাট-অফ তৈরি করার সময় ডিএল অ্যান্ড ডব্লিউ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সবচেয়ে লাভজনক কর্পোরেশনগুলির মধ্যে একটি ছিল। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পরে সেই মুনাফা তীব্রভাবে হ্রাস পায়, যার ফলে 1960 সালে ইরি রেলপথের সাথে একীভূত হয়। ডিএল অ্যান্ড ডব্লিউ 1958 সালে ইরি সংযুক্তির প্রত্যাশায় এককভাবে কাট-অফ ট্র্যাক করে। গ্রিনডেলে একটি পাসিং সাইডিং এবং পোর্ট মরিস এবং স্লেটফোর্ডে ছোট সাইডিং রেখে পশ্চিমমুখী ট্র্যাকটি সরানো হয়েছিল। সংযুক্তির পরে, বেশিরভাগ মালবাহী ট্র্যাফিক নিউইয়র্কের পোর্ট জার্ভিসের মাধ্যমে ইরির মূল লাইনে স্থানান্তরিত হয়। 1970 সালে যাত্রী পরিষেবা বন্ধ হওয়ার সাথে সাথে কাট-অফ বেশ কয়েক বছর ধরে তুলনামূলকভাবে শান্ত হয়ে যায়। 1972 সালে, সিএনজে পেনসিলভেনিয়ায় কার্যক্রম পরিত্যাগ করে, যার ফলে কাট-অফ এবং সিএনজের হাই ব্রিজ শাখা ব্যবহার করে এলিজাবেথ, নিউ জার্সি এবং স্ক্র্যানটনের মধ্যে প্রতিদিন মালবাহী চলাচল করা হয়। (সিএনজে-এর সঙ্গে এই চুক্তি 1976 সালের 1লা এপ্রিল কনরেইল তৈরির মাধ্যমে শেষ হয়)। এইভাবে, 1970 সালে পেন সেন্ট্রাল যখন তার মেব্রুক, নিউ ইয়র্ক ইয়ার্ড বন্ধ করে দেয় এবং 1974 সালের 8ই মে তার প্রাক্তন নিউ ইয়র্ক, নিউ হ্যাভেন এবং হার্টফোর্ড রেলরোড পফকীপসি ব্রিজ পুড়ে যায়, তখন "ইরি সাইড" ব্যবহার করার মূল কারণটি হঠাৎ করে আর বিদ্যমান ছিল না। ফলস্বরূপ, ইএল "স্ক্র্যান্টন সাইড" আপগ্রেড করতে চেয়েছিল এবং 1974 সালের মধ্যে প্রায় সমস্ত ইএল মালবাহী কাট-অফের মাধ্যমে স্ক্র্যান্টন বিভাগে পুনরায় রুট করা হয়েছিল। কনরেইল দায়িত্ব গ্রহণের পর, বিদ্যমান শ্রম চুক্তিগুলি ইএল-এর মালবাহী সময়সূচীকে মূলত অপরিবর্তিত রেখেছিল। রেলপথটি অনেক পচা বন্ধনকে প্রতিস্থাপন করে, এটিকে আরও ভাল শারীরিক অবস্থায় ফিরিয়ে আনে। কিন্তু 1960-এর দশকের গোড়ার দিকে নিউ জার্সির প্যাটারসনের কাছে ইএল-এর বুনটন শাখা বিচ্ছিন্ন হওয়ার কথা উল্লেখ করে কনরেইল শেষ পর্যন্ত সমস্ত মালবাহী যানবাহনকে অন্যান্য রুটে স্থানান্তরিত করে। কনরেইল 1978 সালের 16ই নভেম্বর কাট-অফের মাধ্যমে মালবাহী জাহাজের মাধ্যমে তার চূড়ান্ত রান চালায় এবং দুই দিন পরে ক্রক্সটন ইয়ার্ড থেকে স্ক্র্যানটনে একটি হালকা ইঞ্জিন সরানোর জন্য এটি ব্যবহার করে। 1979 সালের জানুয়ারির গোড়ার দিকে, লাইনটি পরিষেবা থেকে সরিয়ে দেওয়া হয় এবং পোর্ট মরিস টাওয়ার বন্ধ করে দেওয়া হয়। লাইনের নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ বন্ধ হয়ে যায় এবং সিগন্যাল ব্যবস্থা বন্ধ হয়ে যায়। স্ক্র্যান্টন-স্লেটফোর্ড মালবাহী জাহাজগুলি 1980 সাল পর্যন্ত চলতে থাকে, যখন পেনসিলভেনিয়ার পোর্টল্যান্ডে মেট্রোপলিটন এডিসন বিদ্যুৎকেন্দ্রে কয়লা সরবরাহ স্ক্র্যান্টন বিভাগ থেকে প্রাক্তন ব্যাঙ্গর ও পোর্টল্যান্ড রেলপথে স্থানান্তরিত হয়। সংরক্ষণ এবং পরিষেবা পুনরুদ্ধার (1979-বর্তমান) কাট-অফ সংরক্ষণের প্রচেষ্টা 1979 সালে কনরেল এটির পরিষেবা শেষ করার অল্প সময়ের মধ্যেই শুরু হয়েছিল। সেই বছরের 13ই নভেম্বর একটি অ্যামট্র্যাক পরিদর্শন ট্রেন চলে এবং নিউ জার্সি ও পেনসিলভেনিয়ার কাউন্টিগুলি লাইনটি অর্জনের চেষ্টা করে। তা সত্ত্বেও, কনরেল 1984 সালে কাট-অফের ট্র্যাকগুলি সরিয়ে দেয় এবং পরের বছর দুই ভূমি বিকাশকারীঃ জেরি টারকো এবং বার্টন গোল্ডমিয়ারের কাছে রাইট-অফ-ওয়ে বিক্রি করে দেয়। 2001 সালে, নিউ জার্সি রাজ্য 21 মিলিয়ন মার্কিন ডলারে বিশিষ্ট ডোমেনের মাধ্যমে রাইট-অফ-ওয়ে অর্জন করে। পেনসিলভেনিয়ার সংক্ষিপ্ত অংশটি মনরো কাউন্টি রেলপথ কর্তৃপক্ষকে জানানো হয়েছিল, যা ল্যাকাওয়ানা কাউন্টির সাথে যোগ দিয়ে পেনসিলভেনিয়া উত্তর-পূর্ব আঞ্চলিক রেলপথ কর্তৃপক্ষ হয়ে ওঠে। কাট-অফ এবং পেনসিলভেনিয়ার মূল লাইনে পরিচালিত পরবর্তী ফেডারেল গবেষণায় যাত্রী পরিষেবা পুনরুদ্ধারের প্রয়োজনীয়তা পাওয়া গেছে। 2011 সালে, লাইনটি পুনরায় সক্রিয় করার জন্য প্রায় তিন দশকের প্রচেষ্টার পর, এনজে ট্রানজিট $61 মিলিয়ন ল্যাকাওয়ানা কাট-অফ পুনরুদ্ধার প্রকল্প চালু করে। প্রথম পর্যায়টি পোর্ট মরিস জংশনকে নিউ জার্সির (অ্যান্ডোভার স্টেশন) অ্যান্ডোভারের সাথে সংযুক্ত করবে। 2011 সালের ডিসেম্বরের মধ্যে, পোর্ট মরিস জংশন পশ্চিম থেকে নিউ জার্সির স্ট্যানহোপ পর্যন্ত প্রায় ট্র্যাক স্থাপন করা হয়েছিল। বিভিন্ন পরিবেশগত ও ভূমি-ব্যবহারের সমস্যার কারণে কাজ বিলম্বিত হয়েছিল, যার সবগুলিই সমাধান করা হয়েছে। 2022 সালের হিসাবে, পোর্ট মরিস এবং লেক লাকাওয়ান্নার মধ্যে তিনটি সংযোগহীন অংশে প্রায় রেলপথ স্থাপন করা হয়েছে এবং পোর্ট মরিস জংশন এবং হ্রদের মধ্যে বেশিরভাগ ডান দিকের রাস্তা গাছ এবং ধ্বংসাবশেষ থেকে পরিষ্কার করা হয়েছে। রোজভিল টানেলের কাজ, একটি দুই বছরের প্রকল্প, 13ই এপ্রিল, 2022-এ এনজে ট্রানজিট বোর্ড অফ ডিরেক্টরস দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল এবং 8ই সেপ্টেম্বর, 2022-এ এনজে ট্রানজিট দ্বারা প্রকল্পের উপর এগিয়ে যাওয়ার জন্য একটি বিজ্ঞপ্তি ঘোষণা করা হয়েছিল। 2026 সালের আগে যাত্রী চলাচল শুরু হবে বলে আশা করা হচ্ছে। অ্যান্ডোভারের পশ্চিমে পরিষেবা পুনরুদ্ধারের কোনও পরিকল্পনা এখনও ঘোষণা করা হয়নি, যদিও অ্যামট্র্যাক তার প্রস্তাবিত 2035 সালের মানচিত্রে নিউ ইয়র্ক সিটি-টু-স্ক্র্যান্টন রেল লাইন স্থাপন করেছে। একটি যুক্তরাষ্ট্রীয় গবেষণায় উত্তর-পূর্ব পেনসিলভেনিয়ায়, সম্ভবত স্ক্র্যান্টন পর্যন্ত সম্প্রসারণের সম্ভাব্যতা পরীক্ষা করা হয়েছে। আরও দেখুন নর্থ জার্সি রেল কমিউটার অ্যাসোসিয়েশন পেনসিলভেনিয়া নর্থইস্ট রিজিওনাল রেলরোড অথরিটি নোটস রেফারেন্স ল্যারি লোয়েন্থাল এবং উইলিয়াম টি গ্রিনবার্গ জুনিয়র, ট্রাই-স্টেট রেলওয়ে হিস্টরিকাল সোসাইটি, ইনকর্পোরেটেড, 1987 দ্বারা উত্তর-পশ্চিম নিউ জার্সিতে লাকাওয়ানা রেলপথ। ব্লক লাইন, ট্রাই-স্টেট রেলওয়ে হিস্টরিকাল সোসাইটি, ইনকর্পোরেটেড, 1984-1985-এ প্রকাশিত ডন ডর্ফলিঙ্গারের লেখা লাকাওয়ানা কাট-অফ (পার্ট I-IV)-কে বিদায়। দ্য লাকাওয়ানা স্টোরি-দ্য ফার্স্ট হান্ড্রেড ইয়ার্স অফ দ্য ডেলাওয়্যার, লাকাওয়ানা অ্যান্ড ওয়েস্টার্ন রেলরোড, রবার্ট জে কেসি ও ডব্লিউ. এ. এস। ডগলাস, ম্যাকগ্রা-হিল বুক কোম্পানি, 1951। কার্ল আর জিমারম্যানের লেখা এরি লাকাওয়ানা ইস্ট, কোয়াড্রান্ট প্রেস, ইনকর্পোরেটেড, 1975। দ্য রুট অফ ফোবি স্নো-এ স্টোরি অফ দ্য ডেলাওয়্যার, লাকাওয়ানা অ্যান্ড ওয়েস্টার্ন রেলরোড, শেলডেন এস কিং, উইলপ্রিন্ট, ইনকর্পোরেটেড, 1986। ল্যাকাওয়ানা কাট-অফ রাইট-অফ-ওয়ে ইউজ অ্যান্ড এক্সটেনশন স্টাডি (মরিস, সাসেক্স এবং ওয়ারেন কাউন্টির জন্য), গ্যানেট ফ্লেমিং এবং কাইজার ইঞ্জিনিয়ার্স, কর্পোরেশন, সেপ্টেম্বর 1989। ডেলাওয়্যার, লাকাওয়ানা অ্যান্ড ওয়েস্টার্ন রেলরোড কোম্পানি, সময়সূচি নং। 85, নভেম্বর 14,1943 এরি-লাকাওয়ানা রেলপথ কোম্পানি, সময়সূচী নং। 4, অক্টোবর 28,1962 হোপাটকং থেকে স্লেটফোর্ড পর্যন্ত লাকাওয়ানা রেলপথের প্রস্তাবিত রুটের মানচিত্র। এল বুশ-প্রধান প্রকৌশলী। 1906 সালের 1লা সেপ্টেম্বর। আরও পড়া বাহ্যিক সংযোগ লাকাওয়ানা কাট-অফ মানচিত্র নিউ জার্সি ট্রানজিট-লাকাওয়ানা কাট-অফ দ্য গ্রেট লাকাওয়ানা কাট-অফ-তারপর এবং এখন নিউ জার্সিতে রেল পরিকাঠামো 1911 সালে নিউ জার্সি ডেলাওয়্যার, লাকাওয়ানা এবং ওয়েস্টার্ন রেলরোডে এরি লাকাওয়ানা রেলওয়ে কনরেইল ট্রান্সপোর্টেশন সাসেক্স কাউন্টিতে, ওয়ারেন কাউন্টিতে নিউ জার্সি ট্রান্সপোর্টেশন, মরিস কাউন্টিতে নিউ জার্সি ট্রান্সপোর্টেশন, নিউ জার্সি রেলরোড কাট-অফ ডেলাওয়্যার, লাকাওয়ানা এবং ওয়েস্টার্ন রেলরোড লাইন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বন্ধ রেললাইন