Marinens Flyvebaatfabrikk M.F.9
মেরিনেন্স ফ্লাইভেবাটফ্যাব্রিক এম. এফ. 9 হোভারজেগার ("হোভার ফাইটার"), যা হোভার এম. এফ. 9 নামেও পরিচিত, 1920-এর দশকে নরওয়েতে নির্মিত একটি যুদ্ধবিমান ছিল। পটভূমি 1920-এর দশকের গোড়ার দিকে রয়্যাল নরওয়েজিয়ান নেভি এয়ার সার্ভিস (আরএনএএস) তার সোপউইথ বেবি যুদ্ধবিমানের বিকল্প খুঁজতে শুরু করে, 19টি বিদেশী প্রস্তুতকারকের সাথে যোগাযোগ করে নরওয়েতে চারটি যুদ্ধবিমানের লাইসেন্স উৎপাদনের জন্য দরপত্র চেয়েছিল। যদিও অনেক প্রস্তাব পাওয়া গিয়েছিল, তবে প্রস্তাবিত কয়েকটি বিমানের ধরন ছিল উদ্দেশ্য-পরিকল্পিত সিপ্লেনগুলির জন্য। যেহেতু আর. এন. এন. এ. এস-এর একটি পরীক্ষিত ও পরীক্ষিত সিপ্লেন ফাইটার রাখার স্পষ্ট অনুরোধ ছিল, শুধুমাত্র ফকার এবং নিউপোর্ট অ্যাস্ট্রা থেকে আসা দরপত্রগুলি প্রয়োজনীয়তা পূরণ করেছিল। যেহেতু এই দুটি প্রস্তাবের খরচ অনেক বেশি বলে মনে করা হয়েছিল, তাই মারিনেন্স ফ্লাইভেবাটফ্যাব্রিকের ব্যবস্থাপনা পরিচালক জোহান ই হোভার সুপারিশ করেছিলেন যে হর্টনে তাঁর কারখানায় ভবিষ্যতের একটি যুদ্ধবিমানের নকশা এবং নির্মাণ করা উচিত। হোভার দাবি করেছিলেন যে তিনি 2,20,000 নরওয়েজিয়ান ক্রোনার ব্যয়ে হিস্পানো-সুইজা ইঞ্জিন সহ চারটি যোদ্ধা সরবরাহ করতে পারেন, যা বিদেশী দরদাতাদের চাহিদার মাত্র অর্ধেক। খরচের অনুমান এবং গণনা সম্পন্ন হওয়ার পর, নরওয়ের প্রতিরক্ষা মন্ত্রক 1924 সালের 8ই মার্চ প্রকল্পটি অনুমোদন করে। এরপর প্রকল্পটি পার্মানেন্ট ফ্লাইং কমিশনে জমা দেওয়া হয় এবং 1924 সালের 1লা মে মূল্যায়ন করা হয়। শুধুমাত্র কেজেলার এয়ারক্রাফট ফ্যাক্টরির ব্যবস্থাপনা পরিচালক ক্লিঙ্গেনবার্গের নকশা সম্পর্কে নেতিবাচক মতামত ছিল, বিশেষ করে তুলনামূলকভাবে দুর্বল ইঞ্জিনের পছন্দের সমালোচনা করেছিলেন। প্রোটোটাইপ এম. এফ. 9-এর যন্ত্রাংশের উৎপাদন 1924 সালের আগস্টে শুরু হয় এবং জার্মান ওয়েইমার প্রজাতন্ত্রের গটিঙেন-এর একটি বৈমানিক প্রতিষ্ঠানে উইং নির্মাণ পরীক্ষা করা হয়, পাশাপাশি হর্টনে ব্রেকিং পয়েন্টে আনা হয়। রয়্যাল নরওয়েজিয়ান নৌবাহিনীর প্রয়োজন ছিল বিমানটির সর্বোচ্চ গতিবেগ 200 কিমি/ঘণ্টা, 12 মিনিটের মধ্যে 3,000 মিটার উচ্চতায় পৌঁছানো এবং কুকুরের লড়াই সহ্য করতে সক্ষম একটি শক্তিশালী নির্মাণ। বিমানটিকে একটি স্থিতিশীল প্ল্যাটফর্ম হতে হবে এবং জলের উপর সহজেই চলাচল করতে হবে। নকশা এটি মূলত একটি প্রচলিত একক-বে বাইপ্লেন নকশা ছিল, তবে ফিউজলেজের দিকগুলিতে নীচের ডানাগুলিকে ব্রেসিং স্ট্রুটগুলির একটি অতিরিক্ত সেট বৈশিষ্ট্যযুক্ত। পাইলটের জন্য একটি খোলা ককপিটের ব্যবস্থা করা হয়েছিল এবং পুরো নির্মাণ কাঠের ছিল। 1931 সালে 8,600 মিটার (28,200 ফুট) উচ্চতার ইউরোপীয় রেকর্ড স্থাপন করার সাথে সাথে পারফরম্যান্স চিত্তাকর্ষক ছিল তবে এটি ঘুরার প্রবণতার কারণে পাইলটদের কাছে কখনই জনপ্রিয় বিমান ছিল না। কার্যকরী ব্যবহার প্রোটোটাইপটি 1925 সালের 4ঠা জুন প্রথম উড্ডয়ন করে এবং প্রথম দিনে খুব সন্তোষজনক ফলাফল সহ চারটি ট্রিপ সম্পন্ন করে। পরের দিন গতি এবং উচ্চতা পরীক্ষা অনুষ্ঠিত হয়, আবার ভাল ফলাফল সহ। পরীক্ষাটি তখন অপ্রত্যাশিতভাবে বন্ধ হয়ে যায় কারণ পরীক্ষা কর্মকর্তা লুটজো-হোমকে নিখোঁজ মেরু অনুসন্ধানকারী রোয়াল্ড আমুন্ডসেন এবং তার দুটি ডর্নিয়ার ওয়াল উড়ন্ত নৌকার সন্ধানে অংশ নেওয়ার জন্য স্বালবার্ডকে নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। প্রোটোটাইপ, F.120,1925 সালের 13ই সেপ্টেম্বর বিমান-বিরোধী কামান প্রদর্শনীর সময় লক্ষ্য বিমান হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল, 1926 সালের ফেব্রুয়ারি-মার্চ মাসে স্কি লাগানো হয়েছিল এবং 1926 সালের 15ই জুলাই সক্রিয় পরিষেবার জন্য হস্তান্তর করা হয়েছিল। F.120 গতি, আরোহণের হার এবং সর্বোচ্চ উচ্চতা হিসাবে সমস্ত প্রত্যাশা অতিক্রম করে, যা 1925 সালের জুলাই থেকে অর্ডারের ভিত্তিতে বাকি তিনটি বিমান তৈরির পথ তৈরি করে। প্রোটোটাইপ থেকে সামান্য পরিবর্তিত হওয়ার পরে, অন্য তিনটি বিমানকে M.F.9Bs (F.122, F.124 এবং F.126) হিসাবে মনোনীত করা হয়েছিল। প্রথমে M.F.9s-কে আর. এন. এন. এ. এস-এ উৎসাহমূলক অভ্যর্থনা জানানো হয়, কিন্তু 1926 সালের সেপ্টেম্বরে ইঞ্জিনের কাঠামোগত ভাঙনের কারণে একটি মারাত্মক স্পিন দুর্ঘটনার পরে বিমানের ধরণের প্রতি আস্থা হ্রাস পেতে শুরু করে। সমস্যা এবং অবসর 1928 সালের জুলাই এবং আগস্ট মাসে হোর্টেনের কারখানা থেকে চারটি M.F.9Bs (F.128, F.130, F.132 এবং F.134) সরবরাহ করা হয়। যদিও বার্ষিক গ্রীষ্মকালীন অনুশীলনের সময় M.F.9s ব্যবহার করা হত শুধুমাত্র সবচেয়ে অভিজ্ঞ অফিসার পাইলটদের এই ধরনের বিমান চালানোর অনুমতি দেওয়া হত, তবে সমস্ত ধরনের অ্যাক্রোব্যাটিক্স নিষিদ্ধ করা হয়েছিল এবং বেশিরভাগ পাইলট কোনও কঠোর কৌশল সম্পাদন করতে রাজি ছিলেন না। এই ধরনের প্রথম মোট ক্ষতি ঘটে 1929 সালের 27শে আগস্ট যখন F.120 অবতরণের সময় বিধ্বস্ত হয়। একটি প্রতিস্থাপন বিমান, F.120 (II) 1930 সালের জুন মাসে সমাপ্ত হয়। যেহেতু দুর্বল হিস্পানো-সুইজা ইঞ্জিন এম. এফ. 9 কে সত্যিকারের কার্যকর যুদ্ধবিমান হতে বাধা দিয়েছিল, তাই 1929 সালের শরৎ থেকে 1931 সালের বসন্ত পর্যন্ত যুদ্ধের ক্ষেত্রে সংরক্ষিত এবং ইনস্টল করার জন্য একটি ভিন্ন ইঞ্জিন খুঁজে বের করার জন্য কাজ করা হয়েছিল। দুটি ইঞ্জিন পরীক্ষা করা হয়েছিল, প্রথমে একটি ব্রিস্টল জুপিটার যা সেই সময়ে নরওয়েজিয়ান আর্মি এয়ার সার্ভিসের ফকার C.V-E স্কাউট-বোম্বারের স্ট্যান্ডার্ড ইঞ্জিন ছিল এবং দ্বিতীয়ত একটি আর্মস্ট্রং সিডলি জাগুয়ার সপ্তম 14-সিলিন্ডার এয়ার-কুলড ইঞ্জিন। যাইহোক, 1930 সালের 25 জুলাই আরেকটি বিমান হারিয়ে যাওয়ার সাথে সাথে বিমানটি অনিয়ন্ত্রিত স্পিনে প্রবেশের সাথে জড়িত দুর্ঘটনাগুলি অব্যাহত ছিল। এই মুহুর্তে বিমানের প্রতি পাইলটের আস্থা সর্বকালের সর্বনিম্ন পর্যায়ে পৌঁছেছে, সাতজন অফিসার পাইলট প্রতিরক্ষা মন্ত্রকের কাছে প্রতিবাদের চিঠি লিখে এম. এফ. 9-এর আরও ব্যবহারের বিরোধিতা করেছেন। সমালোচনার ফলে পাঁচটি M.F.9s-এর কাজ বন্ধ হয়ে যায়, যা তখন নির্মাণাধীন ছিল (F.136, F.138, F.140 এবং প্রতিস্থাপন মেশিন F.130 এবং F.132), যদিও একটি প্রায় সম্পূর্ণ M.F.9c (F.142) 1932 সালের ফেব্রুয়ারিতে শেষ হয়। F.142 এবং অসম্পূর্ণ বিমানটিতে পূর্ববর্তী বিমানের কাঠের নির্মাণের পরিবর্তে স্টিলের টিউব হুল ছিল। 1932 সালের 4ঠা মে একটি অনুসন্ধানী কমিশন এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে উন্নত M.F.9c মডেলটিও প্রশিক্ষণের উদ্দেশ্যে ব্যবহারযোগ্য নয় এবং সুপারিশ করে যে এই প্রকারটি সম্পূর্ণরূপে বাতিল করা উচিত। পরিচালক হোভার এই দৃষ্টিভঙ্গির তীব্র বিরোধিতা করেছিলেন, তবে তাঁর দৃষ্টিভঙ্গিতে জয়ী হননি যে আরও উন্নতি বিমানটিকে বাঁচাতে পারে এবং টাইপটি অবসর নেওয়া হয়েছিল এবং 17 জুলাই 1932-এ সংরক্ষিত রাখা হয়েছিল। আর. এন. এ. এস-এর কাছে প্রতিরক্ষা মন্ত্রকের পাঠানো নথিতে স্বাক্ষর করেন এগ্রারিয়ান পার্টির প্রতিরক্ষা মন্ত্রী ভিদকুন কুইসলিং। এম. এফ. 9-কে সংরক্ষিত রাখা হয়েছিল এবং সম্পূর্ণরূপে বাতিল না করার কারণ ছিল সপোউইথ বেবি যোদ্ধাদের অল্প সময়ের আগে বাতিল করা হয়েছিল, যার ফলে এম. এফ. 9-কে সংরক্ষিত যোদ্ধা বাহিনী হিসাবে ধরে রাখা প্রয়োজন ছিল। তবুও, 1930-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে বেশিরভাগ বিমান বাতিল হয়ে যায়, শেষ চারটি 1939 সালের মে মাসে অবসর নেওয়া হয়। সর্বশেষ এম. এফ. 9 কার্যকরী, <আই. ডি. 1> <আই. ডি. 2,1937 সালের 28শে মে পর্যন্ত মারিনেন্স ফ্লাইভেবাটফ্যাব্রিক নিয়ন্ত্রণ কর্মকর্তা দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিল এবং তারপর 1939 সালের 6ই মে পর্যন্ত কারখানায় সংরক্ষণ করা হয়েছিল যখন প্রতিরক্ষা মন্ত্রক এটিকে একটি জাদুঘরের অংশ হিসাবে সংরক্ষণের পরিকল্পনা অনুমোদন করে। যদিও আইডি1-এর চূড়ান্ত পরিণতি জানা যায়নি, তবে ধারণা করা হয় যে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় জার্মান দখলদার বাহিনী এটি পুড়িয়ে দিয়েছিল। এম. এফ. 9 আর. এন. এন. এ. এস-এ কখনও যোদ্ধা হিসাবে প্রতিস্থাপিত হয়নি, পরিবর্তে পরিষেবাটি পুনর্বিবেচনা এবং টর্পেডো বিমানের দিকে মনোনিবেশ করা বেছে নিয়েছিল। নির্দিষ্টকরণ রেফারেন্স বাহ্যিক সংযোগ 1920-এর দশকের নরওয়েজিয়ান যুদ্ধবিমান ফ্লোটপ্লেন এমএফ09 বাইপ্লেন একক-ইঞ্জিন ট্র্যাক্টর বিমান বিমান 1925 সালে প্রথম উড়েছিল