T-head engine
টি-হেড ইঞ্জিন একটি প্রাথমিক ধরনের অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন যা প্রথম বিশ্বযুদ্ধের পরে অপ্রচলিত হয়ে যায়। এটি একটি সাইডভালভ ইঞ্জিন যা ভালভ বসানোর মাধ্যমে অনেক বেশি সাধারণ এল-হেড থেকে আলাদা করা হয়। ইনটেক ভালভগুলি ইঞ্জিন ব্লকের একপাশে এবং নিষ্কাশন ভালভগুলি অন্যদিকে থাকে। ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের প্রান্ত থেকে দেখা যায়, কাটা দৃশ্যে, সিলিন্ডার এবং জ্বলন চেম্বারটি একটি টি-এর অনুরূপ-তাই এর নাম "টি-হেড"। একটি এল-হেডের সমস্ত ভালভ একই দিকে থাকে। সংক্ষিপ্ত বিবরণ এটি ক্রসফ্লো সিলিন্ডার হেডের একটি প্রাথমিক রূপ ছিল। নকশাটি তার দিনের জন্য মোটামুটি জটিল ছিল, যার জন্য ইনটেক এবং নিষ্কাশন ভালভ পরিচালনার জন্য পৃথক ক্যামশ্যাফ্টের প্রয়োজন ছিল। টি-হেডগুলি সাধারণত জটিল ঢালাই ছিল যার জন্য সিলিন্ডার এবং ভালভ চেম্বারের জন্য অন্ধ ছিদ্রের প্রয়োজন হত। এর ফলে তুলনামূলক এল-হেড (ফ্ল্যাটহেড) ইঞ্জিনের তুলনায় ইঞ্জিনটি তৈরি করা আরও ব্যয়বহুল হয়ে পড়ে। উপরন্তু, এটি স্থানচ্যুতির জন্য বেশ ভারী এবং অদক্ষ ছিল, যা তুলনামূলক স্থানচ্যুতির ফ্ল্যাটহেড বা আধুনিক ওভারহেড ভালভ ইঞ্জিনের তুলনায় কম অশ্বশক্তি উৎপাদন করত। বিংশ শতাব্দীর শুরু থেকে 1920-এর দশক পর্যন্ত এই নকশার জনপ্রিয়তার কারণ ছিল সেই সময়ে বিক্রি হওয়া পেট্রোল, যা আধুনিক মোটর জ্বালানির তুলনায় অনেক কম তাপমাত্রায় জ্বলছিল। যদি গ্যাসোলিনের বাষ্প খুব বেশি গরম হয়ে যায় বা খুব বেশি সংকুচিত হয় তবে এটি স্পার্ক প্লাগ দ্বারা জ্বালানোর আগে বিস্ফোরিত হতে পারে, যা ইঞ্জিন নকিং বা বিস্ফোরণ নামে পরিচিত। যেহেতু বিস্ফোরণ ছিল-এবং এখনও-বিপর্যয়কর ইঞ্জিন ব্যর্থতার একটি প্রাথমিক কারণ, তাই সর্বোচ্চ ইঞ্জিন নির্ভরযোগ্যতার জন্য অত্যন্ত বিস্ফোরক পেট্রোল বাষ্পের তাপমাত্রা এবং সংকোচন উভয়ই সীমাবদ্ধ করা গুরুত্বপূর্ণ ছিল। টি-হেড সিলিন্ডারের মাথার বিপরীত দিকে খোলা আলকোভে ভালভগুলি রেখে এবং সুরক্ষার অতিরিক্ত পরিমাপ হিসাবে রেডিয়েটর থেকে শীতল জল সরাসরি ইনটেক ভালভের উপর দিয়ে ইঞ্জিনে প্রবেশ করে এই উভয় সমস্যার সমাধান করে। নিষ্কাশন বন্দরগুলি থেকে তাপ স্থানান্তর এইভাবে হ্রাস করা হয়েছিল এবং ভালভগুলি রাখা খোলা আলকোভের অতিরিক্ত আয়তনও ইঞ্জিনের কার্যকর সংকোচনের অনুপাতকে হ্রাস করেছিল। ডিটোনেশন এইভাবে নির্মূল করা হয়েছিল এবং ইঞ্জিনের নকশার আপেক্ষিক অদক্ষতা অর্জন করা নাটকীয় নির্ভরযোগ্যতা লাভ এবং সেই যুগের সাধারণ ভ্রমণ ও রেসিংয়ের সাধারণত কম গতির দ্বারা সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল। পুরো সিলিন্ডার বোর এবং প্রায়শই মাথার মধ্যে থাকা সমস্ত কুলিং প্যাসেজ ছাড়াও অনেক টি-হেড ইঞ্জিনের কোনও হেড গ্যাসকেট এবং কোনও ধরণের তুলনামূলকভাবে কম গ্যাসকেটের প্রয়োজন হয় না, যা সম্ভাব্য ফুটো হ্রাস করে। এই উচ্চতর নির্ভরযোগ্যতা অটো রেসিংয়ের প্রথম দিনগুলিতে নকশাকে একটি প্রিয় রেসিং ইঞ্জিনে পরিণত করেছিল, যখন ইঞ্জিনের নির্ভরযোগ্যতা যুক্তিযুক্তভাবে সর্বোচ্চ পারফরম্যান্সের চেয়ে বেশি গুরুত্বপূর্ণ ছিল। প্রথম বিশ্বযুদ্ধে করা তীব্র ইঞ্জিনের বিকাশের জন্য অন্যান্য ইঞ্জিনের নকশাগুলি নির্ভরযোগ্যতার ক্ষেত্রে উন্নত হওয়ার কারণে, টি-হেডের কর্মক্ষমতার অন্তর্নিহিত আপোষের কারণে এটি দ্রুত রেসিং অ্যাপ্লিকেশনগুলির পক্ষে জনপ্রিয়তার বাইরে চলে যায়। অপ্রচলিততা প্রথম বিশ্বযুদ্ধে করা ইঞ্জিনের অগ্রগতির সংমিশ্রণ এবং 1920-এর দশকের গোড়ার দিকে টেট্রাইথিল সীসার মতো কার্যকর অ্যান্টি-নক যৌগগুলির প্রবর্তনের মাধ্যমে টি-হেডটি যাত্রীবাহী গাড়ির বাজারে অপ্রচলিত হয়ে পড়েছিল। যখন এই অগ্রগতিগুলি একত্রিত করা হয়, তখন ফ্ল্যাটহেড এল-হেড ডিজাইন ইঞ্জিনগুলি টি-হেডগুলির মতোই নির্ভরযোগ্য হয়ে ওঠে এবং আরও শক্তিশালী, হালকা, আরও জ্বালানী দক্ষ এবং উত্পাদন করতে সস্তা হয়। টি-হেডগুলির অবিশ্বাস্য নির্ভরযোগ্যতা অবশ্য তাদের ভারী সরঞ্জাম, বড় ট্রাক এবং ফায়ার ট্রাকে পরিষেবাতে রেখেছিল যতক্ষণ না তারা অবশেষে 1950-এর দশকে উৎপাদন বন্ধ করে দেয়। উদাহরণস্বরূপ, এই ধরনের ইঞ্জিন মার্সিডিজ এবং স্টুটজের মতো গাড়িগুলিতে পাওয়া যায় এবং ব্যক্তিগত গাড়ির জন্য উৎপাদনের শেষ টি-হেড ইঞ্জিনটি একটি আমেরিকান সংস্থা, লোকোমোবাইল দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। স্টুটজ এবং হোয়াইট মোটর কার কোম্পানি উভয়ই 1917 সালে চারটি ভালভ ইঞ্জিন ব্যবহার করে, যথাক্রমে 65 এবং 72 অশ্বশক্তি বিকাশ করে। হোয়াইট কোম্পানির ইঞ্জিনটি একটি মোনো ব্লক নকশা ছিল। পিয়ার্স-অ্যারো কোম্পানি 1918 সালে প্রতি সিলিন্ডারে চার-ভালভ টি-হেড মোটর (ডুয়াল ভালভ সিক্স) উৎপাদন শুরু করে, যা সম্ভবত একমাত্র মাল্টি-ভালভ-ইন-ব্লক টাইপ ইঞ্জিনগুলির মধ্যে একটি। আমেরিকান লাফ্রান্স 1950-এর দশক পর্যন্ত তাদের ফায়ার ইঞ্জিনের জন্য টি-হেড ইঞ্জিন তৈরি করত, যদিও তারা 1940-এর দশকে ওভারহেড-ক্যাম ইঞ্জিনও তৈরি করেছিল। ক্যাম-ইন-ব্লক ভালভট্রেন বিন্যাস সিলিন্ডার হেড ইঞ্জিন প্রযুক্তি ইঞ্জিন ভালভট্রেন বিন্যাস পিস্টন ইঞ্জিন