Qantas Flight 72
কান্টাস ফ্লাইট 72 (কিউএফ72) একটি এয়ারবাস এ330 দ্বারা সিঙ্গাপুর চাঙ্গি বিমানবন্দর থেকে পার্থ বিমানবন্দর পর্যন্ত একটি নির্ধারিত উড়ান ছিল। 2008 সালের 7ই অক্টোবর, বিমানটি পশ্চিম অস্ট্রেলিয়ার এক্সমাউথ শহরের কাছে লিয়ারম্যান্থ বিমানবন্দরে একটি ইনফ্লাইট দুর্ঘটনার পরে জরুরি অবতরণ করে, যার মধ্যে হঠাৎ, অনিয়ন্ত্রিত পিচ-ডাউন কৌশল অন্তর্ভুক্ত ছিল যার ফলে বেশ কয়েকজন যাত্রী ও ক্রুদের হাড়, ক্ষত এবং মেরুদণ্ডের আঘাত সহ গুরুতর আঘাত লাগে। লিয়ারমন্থ-এ, বিমানটি অস্ট্রেলিয়ার রয়্যাল ফ্লাইং ডক্টর সার্ভিস এবং কেয়ারফ্লাইট দ্বারা দেখা হয়েছিল। 14 জনকে হাসপাতালে ভর্তির জন্য বিমানে করে পার্থে নিয়ে যাওয়া হয় এবং আরও 39 জনকে হাসপাতালে ভর্তি করা হয়। সব মিলিয়ে, একজন ক্রু সদস্য এবং 11 জন যাত্রী গুরুতর আহত হয়েছেন, এবং আটজন ক্রু এবং 99 জন যাত্রী সামান্য আহত হয়েছেন। অস্ট্রেলিয়ান ট্রান্সপোর্ট সেফটি ব্যুরো (এটিএসবি) তদন্তে বিমানের তিনটি এয়ার ডেটা ইনার্শিয়াল রেফারেন্স ইউনিটের (এডিআইআরইউ) মধ্যে একটি এবং এয়ারবাস এ330-এর ফ্লাই-বাই-ওয়্যার ফ্লাইট কন্ট্রোল প্রাইমারি কম্পিউটারের (এফসিপিসি) পূর্বে অজানা সফ্টওয়্যার ডিজাইনের সীমাবদ্ধতার ত্রুটি পাওয়া গেছে। পটভূমি 2008 সালের 7ই অক্টোবর সিঙ্গাপুর চাঙ্গি বিমানবন্দর (এস. আই. এন) থেকে পার্থ বিমানবন্দরে (পি. ই. আর) যাওয়ার কথা ছিল কান্টাস ফ্লাইট 72-এর। ভিএইচ-কিউপিএ বিমানটি 2003 সালের 26শে নভেম্বর কান্টাসের কাছে নতুন করে সরবরাহ করা হয়, প্রাথমিকভাবে একটি এ 330-301 হিসাবে। 2004 সালের নভেম্বরে, এটিতে লাগানো ইঞ্জিনের ধরণে পরিবর্তন আসে এবং এয়ারবাস এ 330-303 হিসাবে পুনরায় নকশা করা হয়। নাবিকদের নেতৃত্ব দিয়েছিলেন ক্যাপ্টেন কেভিন সুলিভান (53), একজন প্রাক্তন মার্কিন নৌবাহিনীর (1977-1986) পাইলট যিনি অস্ট্রেলিয়ায় চলে এসেছিলেন। প্রথম অফিসার ছিলেন পিটার লিপসেট এবং দ্বিতীয় অফিসার ছিলেন রস হেলস। এয়ারবাস এ330-এ 2,453 ঘন্টা সহ ক্যাপ্টেন সুলিভানের 13,592 ঘন্টার উড়ান ছিল। ফার্স্ট অফিসার লিপসেটের 11,650 ঘন্টার উড়ান ছিল, যার মধ্যে 1,870টি ছিল এয়ারবাস এ330-এ। সেকেন্ড অফিসার হেলসের 2,070 ঘন্টার উড়ান ছিল, যার মধ্যে 480টি ছিল এয়ারবাস এ330-এ। তিনটি ফ্লাইট-ডেক ক্রু সদস্য ছাড়াও, নৌ কেবিন ক্রু সদস্য এবং 303 জন যাত্রী ছিলেন, বোর্ডে মোট 310 জন লোকের জন্য। 2008 সালের 7ই অক্টোবর এস. এস. টি-তে কান্টাস ফ্লাইট 72,315 জন যাত্রী নিয়ে পশ্চিম অস্ট্রেলিয়ার পার্থে একটি নির্ধারিত ফ্লাইটে সিঙ্গাপুর ত্যাগ করে। 10:01 নাগাদ, বিমানটি তার ক্রুজিং উচ্চতায় পৌঁছেছিল এবং ম্যাক 0.82 এর ক্রুজিং গতি বজায় রেখেছিল। ঘটনাটি শুরু হয় ডব্লিউ. এস. টি-তে, যখন বিমানের তিনটি এয়ার ডেটা ইনার্শিয়াল রেফারেন্স ইউনিটের (এডিআইআরইউ) মধ্যে একটি ফ্লাইট কম্পিউটারে ভুল তথ্য সরবরাহ করতে শুরু করে। ব্যতিক্রমী তথ্যের প্রতিক্রিয়ায়, অটোপাইলট স্বয়ংক্রিয়ভাবে বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। কয়েক সেকেন্ড পরে, পাইলটরা বিমানের বৈদ্যুতিন কেন্দ্রীভূত বিমানের মনিটরে বৈদ্যুতিন বার্তা পেয়েছিলেন, যা তাদের অটোপাইলট এবং ইনার্শিয়াল রেফারেন্স সিস্টেমের সাথে একটি অনিয়ম এবং পরস্পরবিরোধী শ্রবণযোগ্য স্টল এবং অতিরিক্ত গতির সতর্কতা সম্পর্কে সতর্ক করেছিল। এই সময়ে, ক্যাপ্টেন হাতে বিমানটি নিয়ন্ত্রণ করতে শুরু করেন। অটোপাইলটটি তখন পুনরায় সংযুক্ত করা হয় এবং বিমানটি পূর্ববর্তী নির্বাচিত উড়ান স্তরে ফিরে আসতে শুরু করে। অটোপাইলটটি প্রায় 15 সেকেন্ড পরে ক্রু দ্বারা বিচ্ছিন্ন করা হয়েছিল এবং বিমানের বাকি অংশের জন্য বিচ্ছিন্ন ছিল। 12:42:27-এ, বিমানটি হঠাৎ, অনিয়ন্ত্রিত পিচ-ডাউন কৌশল অবলম্বন করে,-0.8 গ্রাম অনুভব করে, 8.4 ডিগ্রি পিচের নিচে পৌঁছে এবং দ্রুত নেমে আসে। কুড়ি সেকেন্ড পরে, পাইলটরা বিমানটিকে নির্ধারিত ক্রুজ ফ্লাইট স্তর, এফএল 370-এ ফিরিয়ে আনতে সক্ষম হন। 12:45:08-এ, বিমানটি অনুরূপ প্রকৃতির একটি দ্বিতীয় অনিয়ন্ত্রিত কৌশল তৈরি করে, যার ফলে এবার + 0.20 গ্রাম ত্বরণ, 3.5 ডিগ্রি ডাউন কোণ এবং উচ্চতা হ্রাস পায়; ফ্লাইট ক্রু 16 সেকেন্ড পরে বিমানের নির্ধারিত স্তরের উড়ান পুনরায় স্থাপন করতে সক্ষম হয়। অনিয়ন্ত্রিত (এবং এমনকি কিছু সংযত) যাত্রী এবং ক্রুদের কেবিনের চারপাশে ফেলে দেওয়া হয়েছিল বা ওভারহেড লাগেজের দ্বারা চূর্ণবিচূর্ণ করা হয়েছিল, পাশাপাশি ওভারহেড-কম্পার্টমেন্টের দরজা দিয়ে এবং এর মধ্য দিয়ে ধাক্কা দেওয়া হয়েছিল। পাইলটরা বিমানটিকে স্থিতিশীল করে এবং সতর্কতার অবস্থা ঘোষণা করে, যা পরে মেডেতে আপডেট করা হয় যখন ফ্লাইট ক্রুদের কাছে আঘাতের মাত্রা রিলে করা হয়। তদন্ত অস্ট্রেলিয়ান ট্রান্সপোর্ট সেফটি ব্যুরো (এটিএসবি) তদন্ত অস্ট্রেলিয়ান সিভিল এভিয়েশন সেফটি অথরিটি, কান্টাস, ফরাসি ব্যুরো অফ এনকোয়ারি অ্যান্ড অ্যানালাইসিস ফর সিভিল এভিয়েশন সেফটি (বিইএ) এবং এয়ারবাস দ্বারা সমর্থিত ছিল। বিমানের ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার এবং ককপিট ভয়েস রেকর্ডার থেকে প্রাপ্ত তথ্যের অনুলিপি বিইএ এবং এয়ারবাসে পাঠানো হয়েছিল। বিমানটি নর্থরোপ গ্রুম্যান দ্বারা নির্মিত একটি এয়ার ডেটা ইনার্শিয়াল রেফারেন্স ইউনিট (এডিআইআরইউ) দিয়ে সজ্জিত ছিল; তদন্তকারীরা আরও পরীক্ষার জন্য ইউনিটটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের নর্থরোপ গ্রুম্যানে পাঠিয়েছিলেন। 2009 সালের 15ই জানুয়ারি, ইউরোপীয় এভিয়েশন সেফটি এজেন্সি (ই. এ. এস. এ) নর্থরোপ-গ্রুম্যান এডি. আই. আর. ইউ দিয়ে সজ্জিত এ330 এবং এ340 বিমানের সমস্যা সমাধানের জন্য একটি জরুরি উড্ডয়নের নির্দেশিকা জারি করে, একটি ত্রুটিপূর্ণ জড়তা সংক্রান্ত রেফারেন্সের ভুল প্রতিক্রিয়া জানায়। একটি প্রাথমিক প্রতিবেদনে, এটিএসবি এক নম্বর এডিআইআরইউ-এর মধ্যে ঘটে যাওয়া একটি ত্রুটিকে "ঘটনার সম্ভাব্য উৎস" হিসাবে চিহ্নিত করেছে; বিমানের তিনটি ডিভাইসের মধ্যে একটি এডিআইআরইউ অন্যান্য বিমান ব্যবস্থায় ভুল তথ্য সরবরাহ করতে শুরু করে। ত্রুটির প্রাথমিক প্রভাবগুলি ছিলঃ মিথ্যা (পরস্পরবিরোধী) স্টল এবং অতিরিক্ত গতির সতর্কতা ক্যাপ্টেনের প্রাথমিক ফ্লাইট ডিসপ্লেতে উচ্চতার তথ্য হারানো বেশ কয়েকটি বৈদ্যুতিন কেন্দ্রীভূত বিমান মনিটর সিস্টেম সতর্কতা প্রায় দুই মিনিট পরে, এডিআইআরইউ নং। 1, যা ক্যাপ্টেনের প্রাথমিক ফ্লাইট ডিসপ্লেতে তথ্য সরবরাহ করছিল, বিমানের অ্যাঙ্গেল অফ অ্যাটাক (এ. ও. এ)-এর জন্য খুব উচ্চ (এবং মিথ্যা) ইঙ্গিত প্রদান করেছিল, যার ফলেঃ ফ্লাইট কন্ট্রোল কম্পিউটারগুলি একটি নাক-ডাউন বিমানের গতিবিধি নিয়ন্ত্রণ করে, যার ফলে বিমানটি সর্বোচ্চ প্রায় 8.5 ডিগ্রি নিচে নেমে যায়। এফসিপিসি ত্রুটিপূর্ণ নকশা এ. ও. এ একটি সমালোচনামূলকভাবে গুরুত্বপূর্ণ ফ্লাইট প্যারামিটার, এবং পূর্ণ-কর্তৃত্বের ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা, যেমন এ330/এ340 বিমান সজ্জিত করার জন্য সঠিকভাবে কাজ করার জন্য সঠিক এ. ও. এ তথ্য প্রয়োজন। ত্রুটি সহনশীলতার জন্য অপ্রয়োজনীয়তা প্রদানের জন্য বিমানটিতে তিনটি এডিআইআরইউ লাগানো হয়েছিল এবং এফসিপিসিগুলি তাদের ধারাবাহিকতা পরীক্ষা করার জন্য তিনটি স্বাধীন এওএ মান ব্যবহার করেছিল। সাধারণ ক্ষেত্রে, যখন তিনটি এ. ও. এ মান বৈধ এবং সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল, তখন এ. ও. এ 1 এবং এ. ও. এ 2-এর গড় মান এফ. সি. পি দ্বারা তাদের গণনার জন্য ব্যবহার করা হত। যদি এ. ও. এ 1 বা এ. ও. এ 2 অন্য দুটি মান থেকে উল্লেখযোগ্যভাবে বিচ্যুত হয়, তবে এফ. সি. পি. সি 1.2 সেকেন্ডের জন্য একটি মুখস্থ মান ব্যবহার করে। এফ. সি. পি. সি অ্যালগরিদম খুব কার্যকর ছিল, তবে এটি এমন একটি পরিস্থিতি সঠিকভাবে পরিচালনা করতে পারেনি যেখানে এ. ও. এ 1 বা এ. ও. এ 2-এর মধ্যে একাধিক স্পাইক ঘটেছিল যা 1.20 সেকেন্ডের ব্যবধানে ছিল-অর্থাৎ, যদি মনে রাখা মানের 1.2-second ব্যবহারের সময়কাল শেষ হয় যখন অন্য স্পাইক ঘটছিল। অন্যান্য নিরাপত্তা-সমালোচনামূলক ব্যবস্থার মতো, 1991 এবং 1992 সালের মধ্যে এ330/এ340 উড়ান-নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার বিকাশে নকশা ত্রুটির ঝুঁকি হ্রাস করার জন্য অনেক উপাদান ছিল, যার মধ্যে ছিল সহকর্মীদের পর্যালোচনা, একটি সিস্টেম নিরাপত্তা মূল্যায়ন (এসএসএ), এবং সিস্টেমের প্রয়োজনীয়তা যাচাই ও বৈধ করার জন্য পরীক্ষা ও অনুকরণ। এই ক্রিয়াকলাপগুলির কোনওটিই এফ. সি. পি. সি-র এ. ও. এ অ্যালগরিদমে নকশার সীমাবদ্ধতা চিহ্নিত করেনি। এডিআইআরইউ ব্যর্থতা মোড এর আগে সম্মুখীন হয়নি, বা এডিআইআরইউ প্রস্তুতকারকের দ্বারা তার এসএসএ ক্রিয়াকলাপে চিহ্নিত করা হয়নি। সামগ্রিকভাবে, বিমান প্রস্তুতকারকের দ্বারা ব্যবহৃত নকশা, যাচাইকরণ এবং বৈধতা প্রক্রিয়াগুলি একটি এডিআইআরইউ থেকে প্রাপ্ত তথ্যে ঘন ঘন স্পাইকের সম্ভাব্য প্রভাবগুলি সম্পূর্ণরূপে বিবেচনা করেনি। এয়ারবাস জানিয়েছে যে তারা এর আগে একটি এয়ারবাস বিমানে ঘটে যাওয়া অনুরূপ ঘটনার বিষয়ে অবগত ছিল না। এটি একই ধরনের ঘটনার ক্ষেত্রে ঝুঁকি হ্রাস করার জন্য পদ্ধতিগত সুপারিশ এবং চেকলিস্ট সহ এ330 এবং এ340 বিমানের অপারেটরদের কাছে একটি অপারেটরের তথ্য টেলেক্স প্রকাশ করেছে। চূড়ান্ত প্রতিবেদন বিশ্লেষণ এফ. ডি. আর, এফ. সি. পি. সি সফ্টওয়্যার এবং এডি. আই. আর. ইউ-এর বিস্তারিত ফরেনসিক বিশ্লেষণের পর এডি. আই. আর. ইউ-এর সিপিইউ এ. ও. এ-র তথ্যকে কলুষিত করেছে বলে জানা গেছে। দুর্নীতির সঠিক প্রকৃতিটি ছিল যে এডিআইআরইউ সিপিইউ ভুলভাবে উচ্চতার তথ্য শব্দটিকে পুনরায় লেবেল করেছে যাতে 37,012 (ঘটনার সময় উচ্চতা) প্রতিনিধিত্বকারী বাইনারি ডেটা 50.625 ° এর আক্রমণের কোণকে উপস্থাপন করে। এফ. সি. পি. সি তারপর ভুলভাবে উচ্চ এ. ও. এ তথ্য প্রক্রিয়াকরণ করে, উচ্চ-এ. ও. এ সুরক্ষা মোডকে ট্রিগার করে, যা বৈদ্যুতিক উড়ান নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থায় নাকটি নিচে নামানোর জন্য একটি আদেশ পাঠায়। সম্ভাব্য ট্রিগার প্রকারগুলি বেশ কয়েকটি সম্ভাব্য ট্রিগার প্রকারের তদন্ত করা হয়েছিল, যার মধ্যে রয়েছে সফ্টওয়্যার বাগ, সফ্টওয়্যার দুর্নীতি, হার্ডওয়্যার ত্রুটি, বৈদ্যুতিন চৌম্বকীয় হস্তক্ষেপ এবং মহাজাগতিক রশ্মি দ্বারা উত্পন্ন গৌণ উচ্চ-শক্তির কণা যা কিছুটা উল্টে যেতে পারে। যদিও একটি সুনির্দিষ্ট উপসংহারে পৌঁছানো যায়নি, একাধিক উৎস থেকে পর্যাপ্ত তথ্য এই সিদ্ধান্তে পৌঁছাতে সক্ষম করেছে যে বেশিরভাগ সম্ভাব্য ট্রিগার জড়িত থাকার সম্ভাবনা খুব কম ছিল। একটি অনেক বেশি সম্ভাব্য পরিস্থিতি ছিল যে কোনও ধরনের প্রান্তিক হার্ডওয়্যার দুর্বলতা ইউনিটগুলিকে কিছু ধরনের পরিবেশগত ফ্যাক্টরের প্রভাবের প্রতি সংবেদনশীল করে তোলে, যা ব্যর্থতা মোডকে ট্রিগার করে। যদিও অনুমান করা হয়েছিল যে নেভাল কমিউনিকেশন স্টেশন হ্যারল্ড ই. হোল্ট বা যাত্রীদের ব্যক্তিগত ইলেকট্রনিক ডিভাইসের হস্তক্ষেপ এই ঘটনার সাথে জড়িত থাকতে পারে, এটিএসবি এই সম্ভাবনাকে "অত্যন্ত অসম্ভব" হিসাবে মূল্যায়ন করেছে। উপসংহার 19শে ডিসেম্বর 2011-এ জারি করা এটিএসবির চূড়ান্ত প্রতিবেদনে এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে, "এয়ারবাস এ330/এ340-এর এফসিপিসি সফ্টওয়্যারে নকশার সীমাবদ্ধতার সংমিশ্রণ এবং বিমানের তিনটি এডিআইআরইউ-এর মধ্যে একটিকে প্রভাবিত করে একটি ব্যর্থতা মোডের কারণে ঘটনাটি ঘটেছে। নকশার সীমাবদ্ধতার অর্থ ছিল যে খুব বিরল এবং নির্দিষ্ট পরিস্থিতিতে, এডিআইআরইউগুলির মধ্যে একটি থেকে এওএ ডেটাতে একাধিক স্পাইকের ফলে এফসিপিসি বিমানটিকে নিচে নামানোর নির্দেশ দিতে পারে। পরবর্তী কান্টাস ফ্লাইট 71-এর ঘটনা 27শে ডিসেম্বর 2008-এ, পার্থ থেকে সিঙ্গাপুরগামী একটি কান্টাস এ 330-300 বিমান এফএল360-এ উড্ডয়নের সময় 1729 ডাব্লুএসটি-তে পার্থের উত্তর-পশ্চিমে এবং লিয়ারমন্থ বিমানবন্দরের দক্ষিণে একটি ঘটনায় জড়িত ছিল। অটোপাইলট সংযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায় এবং ক্রু একটি সতর্কতা পায় যা এডিআইআরইউ নম্বরের সমস্যা নির্দেশ করে। 1টি। নাবিকদল আগের দুর্ঘটনার পর এয়ারবাসের জারি করা সংশোধিত পদ্ধতিটি সম্পাদন করে এবং অপ্রত্যাশিতভাবে পার্থে ফিরে আসে। এটিএসবি ফ্লাইট 72-এর বর্তমান দুর্ঘটনা তদন্তে এই ঘটনাটিকে অন্তর্ভুক্ত করেছে। ঘটনাটি আবার পূর্বোক্ত হ্যারল্ড ই. হোল্ট সুবিধার তাৎপর্য সম্পর্কে গণমাধ্যমের অনুমানকে উস্কে দেয়, অস্ট্রেলিয়ান এবং আন্তর্জাতিক পাইলট অ্যাসোসিয়েশন ঘটনাগুলি আরও ভালভাবে বোঝা না যাওয়া পর্যন্ত সতর্কতা হিসাবে বাণিজ্যিক বিমানকে এই অঞ্চল থেকে নিষিদ্ধ করার আহ্বান জানিয়েছিল, যখন সুবিধার ব্যবস্থাপক দাবি করেছিলেন যে কোনও হস্তক্ষেপের কারণ "অত্যন্ত, অত্যন্ত অসম্ভাব্য" ছিল। এর পরে শহর ও রাজ্যের জরুরি এবং স্বাস্থ্য পরিষেবাগুলি সাড়া দেয়। রয়্যাল ফ্লাইং ডক্টর সার্ভিস এবং একটি কেয়ারফ্লাইট জেট অ্যাম্বুলেন্স গুরুতর আহত আরও 20 জনকে পার্থে নিয়ে যায়। অন্যদের নিকটবর্তী এক্সমাউথ হাসপাতালে চিকিৎসা দেওয়া হয়েছে। আহতদের চিকিৎসা করতে এবং আহতদের পার্থে ফিরিয়ে আনতে সহায়তা করার জন্য কান্টাস চিকিৎসা দল এবং শুল্ক কর্মকর্তাদের নিয়ে দুটি বিমান পার্থ থেকে এক্সমাউথ পাঠিয়েছিল। যারা সেই রাতে উড়তে চাননি তাদের এক্সমাউথে থাকার ব্যবস্থা করা হয়েছিল। ভিএইচ-কিউপিএ সামান্য ক্ষতিগ্রস্থ হয়েছিল; এটি মেরামত করা হয়েছিল এবং কান্টাসের সাথে পরিষেবাতে ফিরে এসেছিল। ক্ষতিপূরণ দুর্ঘটনার পরে, কান্টাস সমস্ত যাত্রীদের ক্ষতিপূরণ দেওয়ার প্রস্তাব দেয়। বিমান সংস্থাটি ঘোষণা করেছে যে তারা দুর্ঘটনার ফ্লাইটটি কভার করার জন্য তাদের ভ্রমণসূচিতে সমস্ত ভ্রমণের খরচ ফেরত দেবে, তাদের ভ্রমণের শ্রেণীর জন্য প্রযোজ্য লন্ডনে প্রত্যাবর্তন ভ্রমণের সমতুল্য একটি ভাউচার দেবে এবং দুর্ঘটনা থেকে উদ্ভূত চিকিৎসা ব্যয়ের জন্য অর্থ প্রদান করবে। আরও ক্ষতিপূরণের দাবিগুলি কেস-বাই-কেস ভিত্তিতে বিবেচনা করা হবে, ফ্লাইটের বেশ কয়েকজন যাত্রী কান্টাসের বিরুদ্ধে আইনি ব্যবস্থা নেবেন। এক দম্পতি দাবি করেন যে ঘটনার সময় তাঁরা সিটবেল্ট পরেছিলেন এবং কান্টাসের মামলা পরিচালনা নিয়ে প্রশ্ন তোলেন। স্থায়ীভাবে আহত ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট ফাজি মাইয়াভাকে কান্টাসের কাছ থেকে এনজেড $35,000 ক্ষতিপূরণ না নেওয়ার পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল যাতে তিনি এয়ারবাস এবং নর্থরোপ গ্রুমম্যানের বিরুদ্ধে ক্লাস-অ্যাকশন মামলায় অংশ নিতে পারেন। মামলাটি পদ্ধতিগত ভিত্তিতে খারিজ করা হয়েছিল, যদিও মাইয়াভাকে ক্ষতিপূরণ ছাড়াই ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল। তিনি কাজ করতে বা গাড়ি চালাতে অক্ষম ছিলেন। নাটকীয়তা এবং বই 2018 সালে, কান্টাস 72-এর ঘটনাগুলি কানাডিয়ান টিভি সিরিজ মেডে-এর "ফ্রি ফল" (মরসুম 18, পর্ব 7)-এ প্রদর্শিত হয়েছিল। 2019 সালের মে মাসে অস্ট্রেলিয়ায় কেভিন সুলিভানের (ফ্লাইটের ক্যাপ্টেন) এই ঘটনার উপর একটি বই প্রকাশিত হয়েছিল। 2019 সালের জুন মাসে, সেভেন নেটওয়ার্কের সানডে নাইট-এ সুলিভান এবং ফ্লাইট অ্যাটেন্ডেন্ট ফাজি মাইয়াভা সহ ফ্লাইটে থাকা বেশ কয়েকজন যাত্রী এবং ক্রুদের স্মৃতিচারণের মাধ্যমে কান্টাস 72-এর ঘটনাগুলি প্রদর্শিত হয়েছিল, পাশাপাশি ইউএস এয়ারওয়েজ ফ্লাইট 1549-এর ক্যাপ্টেন চেসলি "সুলি" সুলেনবার্গারের মন্তব্যও ছিল, তবে কান্টাস তার বর্তমান কর্মীদের কাউকে এই ঘটনা সম্পর্কে সাক্ষাৎকার নেওয়া থেকে নিষিদ্ধ করেছে, যার মধ্যে ডায়ানা কেসি, একজন অফ-ডিউটি গ্রাহক-পরিষেবা ব্যবস্থাপক যিনি নিজে আহত হওয়া সত্ত্বেও বোর্ডে থাকা অসংখ্যকে সাহায্য করেছিলেন। আরও দেখুন বাণিজ্যিক বিমান লায়ন এয়ার ফ্লাইট 610 ইথিওপিয়ান এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 272 বোয়িং 737 ম্যাক্স গ্রাউন্ডিং মালয়েশিয়া এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 124 নোটস সম্পর্কিত দুর্ঘটনা ও ঘটনার তালিকা আরও পড়ুন সুলিভান, কেভিনঃ নো ম্যানস ল্যান্ডঃ দ্য আনটোল্ড স্টোরি অফ অটোমেশন এবং কিউএফ72। এবিসি বুকস, 2019। বহিরাগত লিঙ্ক অস্ট্রেলিয়ান ট্রান্সপোর্ট সেফটি ব্যুরো-চূড়ান্ত প্রতিবেদন এবং উপকরণ পার্থ নাও-কেবিন 072-এর ছবি 2008 সালের বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা অস্ট্রেলিয়ায় পশ্চিম অস্ট্রেলিয়া 2008-এর বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং যন্ত্রের ব্যর্থতার কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা এয়ারবাস এ330 অক্টোবর 2008-এর দুর্ঘটনা এবং ঘটনাগুলি অস্ট্রেলিয়ায় 2000-এর দশকে পার্থ, পশ্চিম অস্ট্রেলিয়া 2008-এর অস্ট্রেলিয়ায় বিপর্যয়