Indiana Mammoth Internal Improvement Act
ইন্ডিয়ানা ম্যামথ অভ্যন্তরীণ উন্নয়ন আইন ছিল ইন্ডিয়ানা সাধারণ পরিষদ কর্তৃক গৃহীত একটি আইন এবং 1836 সালে হুইগ গভর্নর নোয়া নোবেল স্বাক্ষর করেছিলেন যা রাজ্যের অভ্যন্তরীণ উন্নতির কর্মসূচীকে ব্যাপকভাবে প্রসারিত করেছিল। এটি খরচের জন্য 10 মিলিয়ন ডলার যোগ করেছে এবং টার্নপাইক, খাল এবং পরে রেলপথ সহ বেশ কয়েকটি প্রকল্পে অর্থায়ন করেছে। পরের বছর 1837 সালের আতঙ্কের কারণে রাজ্যের অর্থনীতি বিরূপভাবে প্রভাবিত হয়েছিল এবং সামগ্রিক প্রকল্পটি রাজ্যের জন্য প্রায় সম্পূর্ণ বিপর্যয়ের মধ্যে শেষ হয়েছিল, যা ঋণ থেকে সম্পূর্ণ দেউলিয়া হওয়া এড়াতে পেরেছিল। 1841 সালের মধ্যে, সরকার আর সুদের অর্থ প্রদান করতে পারেনি এবং ঋণের 50 শতাংশ হ্রাসের বিনিময়ে বৃহত্তম খাল ব্যতীত সমস্ত প্রকল্প রাজ্যের লন্ডন ঋণদাতাদের কাছে হস্তান্তর করা হয়েছিল। আবার 1846 সালে ঋণ আরও 50 শতাংশ কমানোর জন্য শেষ প্রকল্পটি হস্তান্তর করা হয়। পরিমাপের আটটি প্রকল্পের মধ্যে কোনওটিই রাজ্য দ্বারা সম্পন্ন হয়নি এবং কেবল দুটি ঋণদাতাদের দ্বারা সমাপ্ত হয়েছিল যারা সেগুলি গ্রহণ করেছিল। এই আইনটিকে ইন্ডিয়ানার ইতিহাসের অন্যতম বৃহত্তম বিপর্যয় হিসাবে বিবেচনা করা হয়। আইনটি পাস হওয়ার সময় এবং পরবর্তী দেউলিয়া হওয়ার সময় সাধারণ পরিষদ এবং গভর্নরশিপের নিয়ন্ত্রণে থাকা হুইগ পার্টির উপর জনসাধারণের দোষ চাপানো হয়েছিল, যদিও উভয় কক্ষের মাত্র নয়জন সদস্য বিলটির বিরুদ্ধে ভোট দিয়েছিলেন। আর্থিক বিপর্যয়ের পরিধি রাজ্যের কাছে স্পষ্ট হয়ে ওঠার পরে, ইন্ডিয়ানায় হুইগ পার্টি ধীরে ধীরে ভেঙে পড়তে শুরু করে, যার ফলে সাধারণ পরিষদে গণতান্ত্রিক নিয়ন্ত্রণের একটি সময়কাল ঘটে যা আমেরিকান গৃহযুদ্ধের মাঝামাঝি পর্যন্ত স্থায়ী হয়। রাজ্যের আর্থিক অবস্থার উপর মারাত্মক তাৎক্ষণিক প্রভাব থাকা সত্ত্বেও, প্রকল্পটি শেষ পর্যন্ত রাজ্যের জমির মূল্যে 400% বৃদ্ধি ঘটায় এবং ইন্ডিয়ানাকে অন্যান্য অনেক প্রত্যক্ষ ও পরোক্ষ সুবিধা প্রদান করে। ওয়াবাশ এবং এরি খাল, যা আংশিকভাবে এই আইন দ্বারা অর্থায়ন করা হয়েছিল, উত্তর আমেরিকার দীর্ঘতম খাল হয়ে ওঠে এবং 1880-এর দশকে রেলপথ দ্বারা অপ্রচলিত না হওয়া পর্যন্ত চালু ছিল। পটভূমি 1816 সালে যখন ইন্ডিয়ানা রাজ্য গঠিত হয়েছিল, তখনও এটি একটি বাস্তবসম্মত মরুভূমি ছিল এবং বসতি দক্ষিণ প্রান্তে সীমাবদ্ধ ছিল যেখানে ওহিও নদীতে সহজে প্রবেশের ফলে পণ্য রপ্তানির একটি সুবিধাজনক উপায় ছিল। এই অঞ্চলের একমাত্র উল্লেখযোগ্য রাস্তা ছিল বাফেলো ট্রেস, একটি পুরানো, ময়লা বাইসন ট্রেইল যা রাজ্যের দক্ষিণ অংশ অতিক্রম করেছিল। রাজ্যের মর্যাদার পরে পরিবহন পরিস্থিতির উন্নতির জন্য বেশ কয়েকটি পরিকল্পনা করা হয়েছিল, যেমন ছোট স্থানীয় রাস্তা তৈরি, বৃহত্তর মিশিগান রোড এবং ওহাইওর জলপ্রপাতের চারপাশে একটি খাল নির্মাণের জন্য ইন্ডিয়ানা ক্যানাল কোম্পানির ব্যর্থ প্রচেষ্টা। 1819 সালের আতঙ্কের পর জাতীয় অর্থনীতি মন্দায় প্রবেশ করে এবং পরবর্তী বছরগুলিতে রাজ্যের মাত্র দুটি ব্যাঙ্ক ভেঙে পড়ে, যার ফলে রাজ্যের প্রাথমিক উন্নয়ন কর্মসূচিগুলি খুব বেশি সাফল্য অর্জন না করেই শেষ হয়ে যায় এবং রাজ্যটিকে সামান্য ঋণের মুখে ফেলে দেয়। 1820-এর দশকে রাজ্যের আর্থিক মেরামত এবং ঋণ পরিশোধের জন্য ব্যয় করা হয়েছিল। পরিবহন পরিস্থিতির উন্নতিতে তরুণ রাজ্যটিকে সহায়তা করার জন্য ফেডারেল সরকারের কাছে কংগ্রেসের কাছে একটি অনুরোধ পাঠানো হয়েছিল। সেই সময়ে পূর্বের বেশ কয়েকটি রাজ্যে খাল নির্মাণ করা হয়েছিল এবং নিউ ইয়র্ক ও পেনসিলভেনিয়া ইন্ডিয়ানার মধ্য দিয়ে খাল নির্মাণ করে মিসিসিপি নদী ব্যবস্থার সাথে সংযোগ স্থাপনের আশা করেছিল। তাদের সমর্থনে, 1824 সালের 26শে মে, কংগ্রেস ইন্ডিয়ানাকে একটি কমিশন যে কোনও পথে বিস্তৃত জমি মঞ্জুর করে, কিন্তু রাজ্যকে বারো বছরের মধ্যে জমিতে একটি খাল নির্মাণ শুরু করার প্রতিশ্রুতি দিতে হয়েছিল। ইন্ডিয়ানা সাধারণ পরিষদের অনেকেই এই অনুদানকে অপর্যাপ্ত বলে মনে করেছিলেন এবং অনুদানটি এক মাইল (1 কিমি) চওড়া স্ট্রিপ পর্যন্ত প্রসারিত করার অনুরোধ করেছিলেন, কিন্তু কংগ্রেস কোনও পদক্ষেপ নেয়নি। সেই সময়ে জনসংখ্যার বেশিরভাগই ওহিও নদীর তীরে বসবাস করত এবং খালটি তাদের জন্য খুব কমই উপকৃত হত, তবে তারা এর জন্য অর্থ প্রদানের বোঝা বহন করত, তাই তাদের প্রতিনিধিরা এই ধারণার সম্পূর্ণ বিরোধিতা করেছিলেন। তারা সফলভাবে একটি খাল নির্মাণ বন্ধ করে দেয়। 1827 সালের 2রা মার্চ কংগ্রেস রাজ্যকে একটি অর্ধ মাইল চওড়া স্ট্রিপ প্রদান এবং নির্মাণের অর্থায়নে সহায়তা করার জন্য একটি নতুন প্রস্তাব দেয়। এইবার সাধারণ পরিষদ প্রস্তাবটি গ্রহণ করে, 1828 সালের 5ই জানুয়ারি খালের পথ নির্ধারণের জন্য একটি খাল কমিশন তৈরি করার জন্য আইন পাস করে, কিন্তু কোনও রাষ্ট্রীয় তহবিল অনুমোদিত হয়নি। কমিশন একটি ছোট খাল তৈরি করেছিল যা ওয়াবাশ এবং ইরি খালের সূচনা বিন্দুতে পরিণত হবে। তহবিল অবিলম্বে আইনসভায় একটি সমস্যা হয়ে ওঠে যেখানে সর্বনিম্ন ব্যয়ের অনুমান ছিল 991,000 মার্কিন ডলার। আবার রাজ্যের দক্ষিণাঞ্চল আপত্তি জানিয়েছিল, পরিবর্তে হোয়াইটওয়াটার উপত্যকায় একটি খালের পক্ষে ছিল, যা তখন রাজ্যের সবচেয়ে জনবহুল অংশ ছিল। গভর্নর জেমস বি রায় খালগুলিকে সম্পূর্ণ অর্থের অপচয় হিসাবে আপত্তি জানিয়েছিলেন এবং পরিবর্তে রেলপথ তৈরির উপর জোর দিয়েছিলেন; তিনি যে কোনও খাল প্রকল্পের ভেটো দেওয়ার হুমকি দিয়েছিলেন। যেহেতু রাজ্য প্রকল্পটির অর্থায়নে সহায়তা করতে অস্বীকার করেছিল, তাই এটিকে ফেডারেল তহবিল এবং প্রস্তাবিত খাল পথের সংলগ্ন জমি বিক্রি করে কমিশন যে আয় সংগ্রহ করেছিল তার উপর নির্ভর করতে হয়েছিল। ধীরে ধীরে পর্যাপ্ত তহবিল সংগ্রহ করা হয় এবং 1831 সালে এই পথে নির্মাণ কাজ শুরু হয়। 1829 সালে ন্যাশনাল রোড ইন্ডিয়ানায় প্রবেশ করে। যুক্তরাষ্ট্রীয় সরকারের অর্থায়নে এই প্রকল্পটি রাজ্যের কেন্দ্রীয় অংশ জুড়ে একটি বড় মহাসড়ক স্থাপন করে। 1834 সালের মধ্যে খালটির বিরোধিতা অদৃশ্য হয়ে যায় এবং প্রকল্পটি রাজ্যের জন্য স্বল্প ব্যয়ে নির্মিত হচ্ছে এবং লাভজনক প্রমাণিত হচ্ছে, তাই সাধারণ পরিষদ প্রকল্পটিকে লাফায়েটের সাথে সংযুক্ত করার জন্য তহবিল মঞ্জুর করে। প্রকল্পটির অর্থায়নের জন্য এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের দ্বিতীয় ব্যাংক বন্ধ হওয়ার প্রতিক্রিয়ায়, রাষ্ট্রটি ব্যাংক অফ ইন্ডিয়ানা প্রতিষ্ঠা করে। ব্যাঙ্কের মাধ্যমে বন্ড জারি করা হয়েছিল যারা পরে প্রকল্পের প্রাথমিক পর্যায়ে তহবিলের জন্য লন্ডনে ঋণদাতাদের কাছে সেগুলি বিক্রি করেছিল, তবে শীঘ্রই এটি স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে এটি শুধুমাত্র ব্যাঙ্ক বন্ডের দ্বারা প্রাপ্ত অর্থের চেয়ে অনেক বেশি তহবিল নেবে। 1836 সালে ইন্ডিয়ানা সাধারণ পরিষদ অভ্যন্তরীণ উন্নতির পরিধি নাটকীয়ভাবে প্রসারিত করার জন্য আইন প্রণয়ন করে। প্রথমে, সদস্যরা শুধুমাত্র ওয়াবাশ এবং ইরির জন্য অর্থায়ন অব্যাহত রাখতে চেয়েছিলেন, কিন্তু অনেক প্রতিনিধি এই ব্যয়ের বিরোধিতা করেছিলেন কারণ খালটি রাজ্যের বেশিরভাগ প্রধান বসতিগুলিকে পাশ কাটিয়ে যাওয়ার কারণে তাদের নিজস্ব নির্বাচনী এলাকার জন্য এর খুব কম সুবিধা হবে। একটি সমঝোতা হিসাবে, অতিরিক্ত প্রকল্পগুলিতে সম্মত হয়েছিল যাতে রাজ্যের সমস্ত শহর খাল, রেলপথ বা টার্নপাইকের মাধ্যমে সংযুক্ত হয়। ওহিও নদীর তীরে বসবাসকারী জনসংখ্যার সংখ্যাগরিষ্ঠকে সন্তুষ্ট করার জন্য, বিলটিতে ভিনসেন্স ট্রেসকে প্রশস্ত করার আহ্বান জানানো হয়েছিল, যা এটিকে সারা বছর ব্যবহারযোগ্য করে তুলেছিল। একটি লাফায়েট টার্নপাইকও অনুমোদিত হয়েছিল এবং রাজ্যের সুদূর উত্তরাঞ্চলের জনসংখ্যা কেন্দ্রগুলির প্রতিনিধিদের সমর্থন পাওয়ার জন্য মিশিগান রোডও পাকা করা হয়েছিল। রেলপথ গোষ্ঠীকে সন্তুষ্ট করার জন্য, লরেন্সবার্গকে ইন্ডিয়ানাপলিস এবং ম্যাডিসনকে লাফায়েটের সাথে সংযুক্ত করার জন্য দুটি লাইন অনুমোদিত হয়েছিল। হোয়াইটওয়াটার ভ্যালি ছিল রাজ্যের সর্বাধিক জনবহুল অংশ, এবং তাদের প্রতিনিধিদের জয় করার জন্য, তাদের উপত্যকায় একটি খাল নির্মাণের জন্য তহবিল যোগ করা হয়েছিল। রাজ্যের কেন্দ্রীয় অংশ থেকে সহায়তা পেতে এবং ইন্ডিয়ানাপলিসকে নতুন খালের সাথে সংযুক্ত করতে, একটি কেন্দ্রীয় খালেরও অর্থায়ন করা হয়েছিল। ইতিমধ্যে 2 মিলিয়ন ডলারেরও বেশি ঋণ নেওয়া হয়েছে এবং নতুন বিলে আরও 1 কোটি ডলার ঋণ নেওয়ার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে। জমি বিক্রির মাধ্যমে ইতিমধ্যেই যে 30 লক্ষ মার্কিন ডলার সংগ্রহ করা হয়েছে, তার সঙ্গে এটি যুক্ত করা হয়েছে। পূর্ব মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে খালগুলির সাফল্য দেখে বিশ্বাস করা হয়েছিল যে প্রকল্পগুলি রাজ্যের জন্য খুব লাভজনক হবে এবং তাদের রাজস্ব দ্রুত ঋণ পরিশোধ করবে এবং প্রকল্পগুলি সম্পূর্ণ করার জন্য তহবিল সরবরাহ করবে। রাজ্যের নিয়মিত রাজস্ব, মূলত সম্পত্তি কর থেকে, সেই সময়ে বার্ষিক 65,000 মার্কিন ডলারেরও কম ছিল এবং ঋণের পরিমাণ রাজ্যের সমগ্র ইতিহাসের কর প্রাপ্তির চেয়ে বেশি ছিল। ঋণের পরিমাণ রাজ্যের মোট সম্পদের এক-ষষ্ঠাংশের সমান ছিল। প্রকল্পের মাত্রা সত্ত্বেও, ওহিও নদীর উপরের কাউন্টির প্রতিনিধিরা এখনও এই প্রকল্পের বিরোধিতা করেছিলেন। খালগুলির জন্য, প্রকল্পটি ইভান্সভিলে ইন্ডিয়ানাপলিস থেকে ওহিও নদী পর্যন্ত একটি খাল তৈরির আহ্বান জানিয়েছিল, যা ইন্ডিয়ানা সেন্ট্রাল খাল নামে পরিচিত। হোয়াইটওয়াটার খাল নামে পরিচিত লরেন্সবার্গের ওহিও নদীর সাথে পেরুর ওয়াবাশ নদীকে সংযুক্ত করার জন্য আরেকটি খালের জন্য তহবিল অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল। টেরে হাউটে সম্প্রসারণের জন্য ওয়াবাশ এবং এরি খালকে অতিরিক্ত তহবিল মঞ্জুর করা হয়েছিল। খালগুলি বিল থেকে বেশিরভাগ তহবিল পেয়েছিল, কারণ এটি বিশ্বাস করা হয়েছিল যে খালগুলি স্থানীয় উপকরণ থেকে নির্মাণ করা যেতে পারে যা স্থানীয় অর্থনীতিকে চাঙ্গা করতে সহায়তা করবে। পরবর্তী তদন্তে দেখা গেছে যে রাজ্যের কিছু অংশ খালগুলির জন্য সম্পূর্ণরূপে অনুপযুক্ত ছিল এবং প্রকল্পটি শুরু থেকেই ধ্বংস হয়ে গিয়েছিল। তবে, রাজ্যটি বিলটি পাস করার আগে জমিটির উপযুক্ততা নিশ্চিত করার জন্য জরিপ পরিচালনা করেনি। বিলটি অর্থায়নও করেছিল, তবে অনেক কম পরিমাণে, ম্যাডিসনকে ইন্ডিয়ানাপলিসের সাথে সংযুক্ত করার জন্য একটি রেলপথ, শেলবিভিল থেকে ইন্ডিয়ানাপলিস পর্যন্ত আরেকটি রেলপথ, বাফেলো ট্রেসের নির্মাণ এবং এর নাম পরিবর্তন করে ভিনসেন্স ট্রেস এবং মিশিগান রোডের অবশিষ্ট অংশের নির্মাণ। প্রকল্প থেকে বেশিরভাগ অর্থ লন্ডন এবং নিউইয়র্কের ঋণদাতাদের কাছে ব্যাঙ্ক অফ ইন্ডিয়ানার এজেন্টদের মাধ্যমে নয় মিলিয়ন একর (36,000 বর্গ কিলোমিটার) রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন জমি বন্ধক দিয়ে সংগ্রহ করা হয়েছিল। গভর্নর নোয়া নোবেল বিলটির একজন প্রধান সমর্থক ছিলেন এবং এটি ব্যাপকভাবে হুইগ নিয়ন্ত্রিত সাধারণ পরিষদে পাস হয়েছিল, যদিও ডেনিস পেনিংটন, জেমস হুইটকম্ব, ক্যালভিন ফ্লেচার এবং জন ডারমন্ট সহ বেশ কয়েকজন বিশিষ্ট বিধায়ক এর বিরোধিতা করেছিলেন। পেনিংটন বিশ্বাস করতেন যে খালগুলি অর্থের অপচয় এবং শীঘ্রই রেলপথ দ্বারা অপ্রচলিত হয়ে যাবে। হুইটকোম্ব এত বড় অঙ্কের অর্থ ব্যয় করার ধারণাটি সরাসরি প্রত্যাখ্যান করে বলেছিলেন যে তা ফেরত দেওয়া অসম্ভব। বিলটির পাস রাজ্যব্যাপী উদযাপনের সাথে মিলিত হয়েছিল। নাগরিকরা এটিকে রাজ্যের একটি সমালোচনামূলক আধুনিকীকরণ হিসাবে দেখেছিল। গভর্নর নোবেল এই কাজটিকে তাঁর চূড়ান্ত কৃতিত্ব বলে মনে করেছিলেন। নোবেল অবশ্য উদ্বিগ্ন ছিলেন যে বিধানসভা 50 শতাংশ কর বৃদ্ধি পাস করেনি যা তিনি তাদের বলেছিলেন যে রাজ্য যে ঋণ নেওয়ার আশা করছে তার যত্ন নেওয়ার জন্য প্রয়োজনীয়। বিলটি প্রকল্পগুলির তদারকির জন্য একটি বোর্ড অফ ইমপ্রুভমেন্ট এবং একটি বোর্ড অফ ফান্ড কমিশনার তৈরি করে। তহবিলের দুই-তৃতীয়াংশ খালগুলির জন্য ব্যয় করা হয়েছিল, যার মধ্যে সেন্ট্রাল ক্যানেল সবচেয়ে বেশি অর্থ পেয়েছিল। জেসি এল উইলিয়ামসকে প্রধান প্রকৌশলী নিযুক্ত করা হয়। আইন প্রণয়ন শুরু থেকেই উল্লেখ করা হয়েছিল যে, বিভিন্ন প্রকল্প একসঙ্গে কাজ করেনি, বরং তহবিল ও জমির জন্য একে অপরের সঙ্গে প্রতিযোগিতা করেছিল। একবারে সমস্ত প্রকল্প নির্মাণের চেষ্টা করে, শ্রমের ঘাটতিও ছিল এবং প্রকল্পগুলি শ্রমিকদের জন্য একে অপরের সাথে প্রতিযোগিতা করতে শুরু করে, যা মূলত প্রস্তাবিত শ্রম ব্যয়কে উল্লেখযোগ্যভাবে বাড়িয়ে তোলে। এটি সরকারের জন্য একটি সমস্যা তৈরি করেছিল, কারণ তারা প্রদত্ত হারে প্রতিটি প্রকল্প শেষ করার জন্য পর্যাপ্ত তহবিল সরবরাহ করেনি, পরিবর্তে তারা আশা করেছিল যে তারা নিজেরাই অর্থ উপার্জন শুরু করবে এবং তাদের নিজস্ব সমাপ্তির জন্য অর্থায়ন করবে। গভর্নর ডেভিড ওয়ালেস তহবিল সংরক্ষণ এবং আসন্ন আর্থিক বিপর্যয় হিসাবে যা দেখা যাচ্ছিল তা এড়াতে কমিশনকে একবারে কেবল একটি পথ তৈরি করতে বাধ্য করার চেষ্টা করার জন্য একটি সংক্ষিপ্ত বিবরণ দিয়েছিলেন, তবে সাধারণ পরিষদের বিভিন্ন দলগুলি কোন লাইনটি প্রথমে সম্পন্ন করা উচিত সে বিষয়ে একমত হতে পারেনি। ওয়াবাশ এবং ইরি খাল খাল প্রকল্পগুলির মধ্যে সবচেয়ে সফল ছিল এবং প্রথম দিকে লাভজনক ছিল, তবে প্রত্যাশিত পরিমাণে কখনও ছিল না। সেন্ট্রাল ক্যানাল একটি বড় ব্যর্থতা ছিল, প্রকল্পটির অর্থ শেষ হওয়ার আগে ইন্ডিয়ানাপলিসের কাছে মাত্র কয়েক মাইল খাল খনন করা হয়েছিল। হোয়াইটওয়াটার খালটি ততক্ষণ পর্যন্ত ভালভাবে এগিয়ে যাচ্ছিল যতক্ষণ না এর মাটির দেয়াল এবং ফিডার বাঁধগুলি বন্দুকধারীদের শিকার হয়েছিল যারা দেয়ালের মধ্য দিয়ে গর্ত করে দিয়েছিল, যার ফলে কয়েক লক্ষ ডলার ক্ষতি হয়েছিল যার জন্য মেরামত করার কোনও অর্থ ছিল না। অভিযানের শীর্ষে, খাল প্রকল্পে দশ হাজারেরও বেশি শ্রমিক নিযুক্ত ছিলেন। ম্যাডিসন থেকে ইন্ডিয়ানাপলিস পর্যন্ত রেললাইনটি খালগুলির তুলনায় অনেক বেশি সস্তায় নির্মিত হয়েছিল; 13 লক্ষ ডলার বরাদ্দ করা হয়েছিল। তবে, নিচু ওহাইও উপত্যকা থেকে ইন্ডিয়ানা টেবিল জমিতে একটি গ্রেড তৈরি করার জন্য ব্যয় বৃদ্ধির কারণে এটি বাজেটের তুলনায় যথেষ্ট বেশি ছিল, তাই প্রকল্পটি শেষ করা যায়নি। পরিবর্তে যদি প্রকল্পটি ইন্ডিয়ানাপলিসে শুরু হত, তবে এটি তুলনামূলকভাবে সমতল মধ্য ইন্ডিয়ানা অংশ বরাবর মালবাহী এবং যাত্রীদের উপর আয় করতে সক্ষম হত এবং ম্যাডিসনে গ্রেড নির্মাণের জন্য নিজেকে তহবিল করতে সক্ষম হত। ভিনসেন্স ট্রেস নিউ আলবানি থেকে পাওলি পর্যন্ত $1,150,000 ব্যয়ে পাকা করা হয়েছিল, প্রকল্পটির অর্থ শেষ হয়ে যাওয়ার পরেও অন্যটির জন্য ফুটপাথ প্রয়োজন ছিল। 1837 সালের আতঙ্ক, যা মূলত পশ্চিমা ভূমি অনুমানের কারণে সৃষ্ট হয়েছিল, রাজ্যটিকে আর্থিকভাবে মারাত্মক সঙ্কটে ফেলেছিল। আয় সঙ্কুচিত হয় এবং 1838 সালে রাজ্যের কর রাজস্ব ছিল 45,000 মার্কিন ডলার, কিন্তু রাজ্যের ক্রমবর্ধমান ঋণের সুদ ছিল 193,350 মার্কিন ডলার। গভর্নর ওয়ালেস সাধারণ পরিষদে চমকপ্রদ প্রতিবেদনটি পেশ করেন, যিনি কী ব্যবস্থা নেওয়া উচিত তা নিয়ে দ্বন্দ্ব শুরু করেন। আরও বেশি ধার করা অর্থ দিয়ে ঋণ পরিশোধের ব্যবস্থা করা হয়েছিল, এই আশায় যে রাজ্যের ঋণ সর্বাধিক শেষ হওয়ার আগেই প্রকল্পগুলি শেষ করা যেতে পারে। জুয়া খেলাটি একটি খারাপ সিদ্ধান্ত হিসাবে প্রমাণিত হয়েছিল এবং 1839 সালের মধ্যে প্রকল্পগুলির জন্য কোনও অর্থ অবশিষ্ট ছিল না এবং কাজ বন্ধ হয়ে যায়। শুধুমাত্র ওয়াবাশ এবং ইরিতে কাজ অব্যাহত ছিল যেখানে শ্রমিকদের খালের স্টক দিয়ে বেতন দেওয়া হত, নগদ নয়, এবং সরবরাহগুলি ফেডারেল তহবিল ব্যবহার করে কেনা হত। সেই সময়ে খালটি 8 মিলিয়ন মার্কিন ডলারে নির্মিত হয়েছিল এবং রেলপথ ও টার্নপাইকের জন্য 15 লক্ষ মার্কিন ডলার ব্যয় করা হয়েছিল। রাজ্যটির 15 মিলিয়ন মার্কিন ডলার ঋণ ছিল, এবং কর রাজস্বের একটি ছোট অংশ ছিল। রাজস্ব বৃদ্ধির আশায়, রাজ্যটি একর প্রতি নির্ধারিত পরিমাণের পরিবর্তে সম্পত্তির মূল্যের উপর ভিত্তি করে সম্পত্তি কর নির্ধারণের সংস্কার করেছে। এই পরিমিত সংস্কারের ফলে পরের বছর রাজস্ব আয় 25 শতাংশ বৃদ্ধি পায়, কিন্তু তা এখনও এই ব্যবধান পূরণ করার মতো যথেষ্ট ছিল না। গভর্নর ওয়ালেস গভর্নর হিসাবে তাঁর শেষ বছরে সাধারণ পরিষদে ঘোষণা করেছিলেন যে এক বছরের মধ্যে রাজ্যটি দেউলিয়া হয়ে যাবে। 1841 সালের বাজেটে ঋণ পরিশোধে 500,000 মার্কিন ডলারের বেশি এবং নিয়মিত ব্যয় ছিল, কিন্তু সেই বছর রাজস্ব ছিল মাত্র 72,000 মার্কিন ডলার। রাজ্যটি অনানুষ্ঠানিকভাবে দেউলিয়া হয়ে গিয়েছিল। এই ব্যবস্থার প্রবক্তারা তাদের নির্বাচনী এলাকাগুলিকে প্রতিশ্রুতি দিয়েছিলেন যে কর বাড়ানোর প্রয়োজন হবে না এবং প্রকল্পগুলি শেষ হয়ে গেলে সম্ভবত কর বাতিল করা যেতে পারে কারণ টোল রাজ্যের সমস্ত চাহিদা মেটাবে। এই কারণে, বিশাল ঋণের উপর সুদ পরিশোধের কোনও বিধান করা হয়নি। 1841 সালে গভর্নর স্যামুয়েল বিগার সম্পত্তির মূল্য নির্ধারণের জন্য কাউন্টি বোর্ড গঠনের প্রস্তাব দেন। নতুন ব্যবস্থার ফলে রাজ্যের কিছু অংশে 400% কর বৃদ্ধি পেয়েছে। নাগরিকরা কঠোর কর বৃদ্ধির নিন্দা করেছিল এবং অনেকে দিতে অস্বীকার করেছিল। পরের বছর সাধারণ পরিষদ এই ব্যবস্থা বাতিল করতে বাধ্য হয়। 1841 সালে সম্পূর্ণ দেউলিয়া হওয়া এড়ানোর আশায় ব্যাঙ্ক অফ ইন্ডিয়ানার সভাপতি জেমস ল্যানিয়ারকে গভর্নর বিগার রাজ্যের লন্ডন ঋণদাতাদের সাথে আলোচনার জন্য পাঠিয়েছিলেন। তিনি ওয়াবাশ এবং ইরি ব্যতীত সমস্ত প্রকল্প ঋণদাতাদের কাছে হস্তান্তরের জন্য আলোচনা করেছিলেন, যার বিনিময়ে তাদের কাছে থাকা ঋণ 50 শতাংশ হ্রাস পেয়ে রাষ্ট্রীয় মোট ঋণ 9 মিলিয়ন ডলারে নামিয়ে আনা হয়েছিল। যদিও ঋণ হ্রাস রাজ্যের উপর চাপ কমিয়ে দিয়েছিল, তবুও ঋণ পরিশোধ রাজ্যের সামর্থ্যের চেয়ে অনেক বেশি ছিল। 1845 সালের 13ই জানুয়ারি, সাধারণ পরিষদ রাজ্যের ঋণদাতাদের এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের রাজ্য ও যুক্তরাষ্ট্রীয় সরকারগুলির কাছে তাদের ঋণের বড় অংশ প্রত্যাখ্যানের জন্য একটি আনুষ্ঠানিক ক্ষমাপ্রার্থনা জারি করে একটি প্রস্তাব পাস করে। রেজুলেশনে বলা হয়েছে, "আমরা সরকারী বা বেসরকারী দুর্দশাগ্রস্ত বিশ্বাসের সামান্যতম লঙ্ঘনকে সেই নৈতিক নীতির অভাবের প্রমাণ হিসাবে বিবেচনা করি যার উপর সমস্ত বাধ্যবাধকতা নির্ভর করেঃ যে এই ইউনিয়নের কোনও রাষ্ট্র যখন তার মহান সিলটিকে তার বাধ্যবাধকতার পর্যাপ্ত প্রমাণ হিসাবে স্বীকৃতি দিতে অস্বীকার করবে তখন সে রাজ্যগুলির ভ্রাতৃত্বের মধ্যে তার অবস্থান হারাবে এবং আর তাদের সম্মান ও আত্মবিশ্বাসের যোগ্য হবে না।" রাজ্যপালকে প্রতিটি রাজ্যের কাছে ক্ষমাপ্রার্থনার অনুলিপি পাঠানোর নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। প্রত্যাখ্যানের ফলে প্রায় কুড়ি বছর ধরে ইন্ডিয়ানার ক্রেডিট নষ্ট হয়ে যায়। হুইগরা প্রকল্পের ব্যর্থতায় ভুগছিল এবং ডেমোক্র্যাট জেমস হুইটকম্ব, যিনি শুরু থেকেই প্রকল্পগুলির বিরোধী ছিলেন, গভর্নর নির্বাচিত হন। ডেমোক্র্যাটিক সংখ্যাগরিষ্ঠতা ইতিমধ্যে এক বছর আগে স্টেট হাউসে ক্ষমতায় এসেছিল। তাঁদের সমর্থনে তিনি সংকটের অবসান ঘটাতে আলোচনা শুরু করেন। 1846 সালে রাজ্যের ঋণদাতাদের পক্ষে আলোচনার জন্য নিউ ইয়র্ক থেকে চার্লস বাটলার আসেন। প্রস্তাবিত চুক্তিটি ছিল রাজ্যটির জন্য ওয়াবাশ এবং ইরির সংখ্যাগরিষ্ঠ মালিকানা বাণিজ্য করার জন্য ঋণের আরও 50 শতাংশ হ্রাসের জন্য, রাজ্যটিকে 4.5 মিলিয়ন ডলার বকেয়া রেখে আর্থিক সঙ্কটের অবসান ঘটানো। যদিও ঋণ উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছিল, তবুও এর পরিশোধ রাজ্যের বাজেটের অর্ধেকেরও বেশি ছিল, তবে রাজ্যের ক্রমবর্ধমান জনসংখ্যা দ্রুত কর রাজস্ব বৃদ্ধি করছিল। পরবর্তীকালে ঋণদাতারা এই আশায় সরকারি কাজগুলি গ্রহণ করেছিলেন যে সেগুলি দ্রুত সম্পন্ন হতে পারে এবং লাভজনক হতে পারে, কিন্তু সমস্ত প্রকল্পের ক্ষেত্রে তা না হওয়ায় হতাশ হয়েছিলেন। ভিনসেন্স ট্রেসের নাম পরিবর্তন করে পাওলি পাইক রাখা হয় এবং ত্রিশ বছর পর রাষ্ট্র কর্তৃক পুনরায় ক্রয় না হওয়া পর্যন্ত বেশ কয়েক বছর ধরে একটি ব্যক্তিগত টোল সড়ক হিসাবে পরিচালিত হয়। এর টোলগুলি এর পরিচালন ব্যয়কে অন্তর্ভুক্ত করেছিল, তবে এটি কখনই লাভজনক ছিল না। কেন্দ্রীয় খালটি মোট লোকসান হিসাবে পরিত্যক্ত হয়েছিল, এটি শেষ করার ব্যয় যে কোনও সম্ভাব্য লাভজনকতার জন্য খুব বেশি বলে মনে করা হয়েছিল এবং অঞ্চলটি খালের জন্য অনুপযুক্ত বলে মনে করা হয়েছিল। হোয়াইটওয়াটার খালের প্রায় এক পঞ্চমাংশ লাইনটি সম্পন্ন হয়েছিল এবং যদিও এটি শেষ হয়নি, তবে বিদ্যমান অংশটি 1847 সাল পর্যন্ত ব্যবহার করা হয়েছিল যখন খালের একটি অংশ ধসে পড়ে এবং উত্তর অংশটি অব্যবহারযোগ্য হয়ে পড়ে। দক্ষিণ অংশটি 1865 সাল পর্যন্ত ব্যবহার অব্যাহত ছিল, যখন খাল সংলগ্ন একটি রেলপথের কারণে যান চলাচল বন্ধ হয়ে যায়। ওয়াবাশ এবং ইরি অবশেষে 1848 সালে সম্পন্ন হয় এবং বত্রিশ বছর ধরে কাজ চালিয়ে যায়, তবে রাজ্যের কেন্দ্রীয় অংশে খালের উঁচু অংশগুলি উচ্চ রক্ষণাবেক্ষণ এবং প্রায়শই বন্দুকের শিকার হতে দেখা যায়। রক্ষণাবেক্ষণের খরচ এবং রেলপথ থেকে প্রতিযোগিতা অবশেষে 1870 সালে খাল এবং এর কোম্পানির পতনের দিকে পরিচালিত করে। ম্যাডিসন থেকে ইন্ডিয়ানাপলিস পর্যন্ত রেললাইনটিও ঋণদাতাদের দ্বারা পরিত্যক্ত হয়েছিল এবং একটি গোষ্ঠী উদ্যোক্তাদের কাছে বিক্রি করা হয়েছিল, যারা লাইনটি সম্পূর্ণ করার জন্য তহবিল সংগ্রহ করতে সক্ষম হয়েছিল। ম্যাডিসন ও ইন্ডিয়ানাপলিস রেলপথ তাত্ক্ষণিকভাবে লাভজনক হয়েছিল এবং অন্যান্য বেশ কয়েকটি শহরের সাথে প্রসারিত ও সংযুক্ত হয়েছিল। 2008 সালে, ওয়াবাশ এবং ইরির অবশিষ্টাংশ হল একটি পুনরুদ্ধারকৃত প্রসারিত অংশ এবং কয়েকটি পুকুর। খালের বেশিরভাগ জমি রেলপথ সংস্থাগুলির কাছে বিক্রি করা হয়েছিল এবং রেলপথ নির্মাণের জন্য দুর্দান্ত জমি ছিল। টার্নপাইক এবং রেলপথ সবচেয়ে সফল প্রকল্প হিসাবে প্রমাণিত হয়েছে এবং তাদের কিছু অংশ আধুনিক সময় পর্যন্ত ব্যবহৃত হয়েছে। যদিও সরকার লক্ষ লক্ষ লোক হারিয়েছে, তবে রাজ্যের যে অঞ্চলগুলিতে প্রকল্পগুলি সফল হয়েছিল সেখানে উল্লেখযোগ্য সুবিধা ছিল। গড়ে, রাজ্যে জমির মূল্য বেড়েছে 400%, এবং কৃষকদের জন্য পণ্য পরিবহনের খরচ ব্যাপকভাবে হ্রাস পেয়েছে, এবং তাদের পণ্যের মুনাফা বৃদ্ধি পেয়েছে। ব্যাঙ্ক অফ ইন্ডিয়ানার বিনিয়োগকারীরাও যথেষ্ট মুনাফা অর্জন করেছিলেন এবং বিনিয়োগগুলি রাজ্যের জন্য একটি আধুনিক অর্থনীতির সূচনা হিসাবে কাজ করেছিল। এই আইনটিকে প্রায়শই রাজ্যের ইতিহাসে সবচেয়ে বড় আইনী বিপর্যয় হিসাবে বিবেচনা করা হয়। আরও দেখুন ওয়াবাশ এবং এরি ক্যানাল হোয়াইটওয়াটার ক্যানাল ইন্ডিয়ানা সেন্ট্রাল ক্যানাল মিশিগান রোড ন্যাশনাল রোড ভিনসেন্স ট্রেস জেনারেলঃ হিস্ট্রি অফ ইন্ডিয়ানা নোটস সোর্স ক্যানালস ইন ইন্ডিয়ানা ইন্ডিয়ানা জেনারেল অ্যাসেম্বলি লিগ্যাল হিস্ট্রি অফ ইন্ডিয়ানা 1836 ইন আমেরিকান ল 1836 ইন ইন্ডিয়ানা