Garuda Indonesia Flight 200
গরুড় ইন্দোনেশিয়া ফ্লাইট 200 (জি. এ. 200/জি. আই. এ 200) ছিল ইন্দোনেশিয়ার জাকার্তা এবং যোগজাকার্তার মধ্যে গরুড় ইন্দোনেশিয়া দ্বারা পরিচালিত একটি বোয়িং <আই. ডি1>-এর নির্ধারিত অভ্যন্তরীণ যাত্রীবাহী উড়ান। 2007 সালের 7ই মার্চ অ্যাডিসুসিপ্টো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে অবতরণের সময় বিমানটি রানওয়ে অতিক্রম করে, একটি ধানক্ষেতে বিধ্বস্ত হয় এবং আগুনে পুড়ে যায়। 20 জন যাত্রী এবং একজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট নিহত হন। ক্যাপ্টেন এবং ফার্স্ট অফিসার উভয়ই বেঁচে যান এবং দুর্ঘটনা ঘটার পরপরই তাদের বরখাস্ত করা হয়। ছয় মাসেরও কম সময়ের মধ্যে ইন্দোনেশিয়ায় বোয়িং 737-এর এটি পঞ্চম ধ্বংসযজ্ঞ। পটভূমি বিমান বিমানটি একটি বোয়িং 737-400 ছিল, যা পিকে-জিজেডসি হিসাবে নিবন্ধিত ছিল, বিমানটি 1992 সালে তার প্রথম উড়ান করেছিল। এটি জিই ক্যাপিটাল এভিয়েশন সার্ভিসেসের একটি বিমান, যা 2002 সালে গরুড় ইন্দোনেশিয়া ইজারা দেওয়ার আগে অনেক বিমান সংস্থাকে ইজারা দিয়েছিল। 1992 সালে প্রথম উড্ডয়নের পর থেকে বিমানটি 35,200 এরও বেশি এয়ারফ্রেম ঘন্টা এবং 37,300 সাইকেল সংগ্রহ করেছে। ক্যাপ্টেন এবং পাইলট ইন কমান্ড (পি. আই. সি) ছিলেন 44 বছর বয়সী মহম্মদ মারওতো কোমার, যিনি 21 বছরেরও বেশি সময় ধরে গরুড় ইন্দোনেশিয়ার সাথে ছিলেন। বোয়িং 737-এ 3,703 ঘন্টা সহ তাঁর 13,421 ঘন্টার উড়ান ছিল। প্রথম কর্মকর্তা ছিলেন 30 বছর বয়সী গাগাম সামান রোহমানা, যিনি তিন বছর ধরে বিমান সংস্থার সাথে ছিলেন এবং বোয়িং 737-এ 1,353 জন সহ 1,528 ঘন্টার উড়ান করেছিলেন। গরুড় ইন্দোনেশিয়া ইন্দোনেশিয়ার জাতীয় বিমান সংস্থা (1949 সালে প্রতিষ্ঠিত), গরুড় ইন্দোনেশিয়া দুর্ঘটনার আশেপাশের মাসগুলিতে বেশ কয়েকটি সমালোচনা পেয়েছিল। অস্ট্রেলিয়ান বিমান বিশেষজ্ঞদের মতে, বিশ্বের জাতীয় বাহকগুলির মধ্যে গরুড় ইন্দোনেশিয়ার সবচেয়ে খারাপ নিরাপত্তা রেকর্ড ছিল। 1950 সাল থেকে গরুড় ইন্দোনেশিয়ায় 13টি বড় দুর্ঘটনা ঘটেছে। , সবচেয়ে সাম্প্রতিকতম ছিল 2002 সালে, যখন গরুড় ইন্দোনেশিয়া ফ্লাইট 421 অত্যধিক শিলাবৃষ্টির কারণে ইঞ্জিনে আগুন লাগার কারণে বেঙ্গাওয়ান সোলো নদীতে ছিটকে পড়ে, যার ফলে একজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট মারা যান। সবচেয়ে মারাত্মক দুর্ঘটনাটি ছিল 1997 সালে, যখন গরুড় ইন্দোনেশিয়া ফ্লাইট 152 মেদান যাওয়ার পথে একটি কাঠের পাহাড়ে উড়ে যায়, যাতে 234 জন নিহত হয়। সেন্টার ফর এশিয়া প্যাসিফিক এভিয়েশনের ব্যবস্থাপনা পরিচালক পিটার হার্বিসন বলেছেন যে ইন্দোনেশিয়ার বিমান চলাচলের ইতিহাসে বড় দুর্ঘটনাগুলি বিমানবন্দর এবং নৌবহরের নিম্ন নিরাপত্তা মান এবং তীব্র বজ্রবিদ্যুৎ সহ এলাকার খারাপ আবহাওয়ার সংমিশ্রণের কারণে ঘটেছে। ফ্লাইট কালানুক্রমিক ফ্লাইট জিএ 200 জাকার্তায় উদ্ভূত হয়েছিল এবং 133 জন যাত্রী বহন করছিল, যাদের মধ্যে 19 জন বিদেশী (10 জন অস্ট্রেলিয়ান, 2 জন আমেরিকান, 5 জন জার্মান এবং 2 জন দক্ষিণ কোরিয়ান)। পররাষ্ট্রমন্ত্রী আলেকজান্ডার ডাউনার এবং অ্যাটর্নি-জেনারেল ফিলিপ রুডকের জাভা সফর কভার করতে বেশ কয়েকজন অস্ট্রেলিয়ান সাংবাদিক বিমানে ছিলেন। অস্ট্রেলীয় বিশিষ্ট ব্যক্তিদের বহনকারী বিমানটি ধারণক্ষমতায় থাকায় তারা বিমানে ছিলেন। স্থানীয় সময় সকাল 7টার দিকে (ইউটিসি + 7) ক্যাপ্টেন যোগজাকার্তার আদিসুতজিপ্টো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে অবতরণের চেষ্টা করেন, অতিরিক্ত গতি এবং খাড়া অবতরণের ত্রুটিপূর্ণ পন্থা এবং সহ-পাইলট এবং ফ্লাইট সিস্টেমের সতর্কতা সত্ত্বেও। বিমানটি স্বাভাবিক অবতরণের গতির চেয়ে দ্রুত গতিতে রানওয়ে থ্রেশহোল্ড অতিক্রম করে নেমে আসে। যাত্রীদের মতে, বিমানটি বিধ্বস্ত হওয়ার আগে প্রচণ্ডভাবে কেঁপে ওঠে। বিমানটি রানওয়ের শেষ প্রান্ত অতিক্রম করে, পরিসীমা বেড়ার মধ্য দিয়ে যায়, একটি রাস্তা অতিক্রম করার সময় ব্যাপকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয় এবং নিকটবর্তী ধানক্ষেতে থামে। একটি জ্বালানী চালিত আগুন ছড়িয়ে পড়ে, যা বিমানবন্দরের অগ্নি-দমন যানবাহন দ্বারা পৌঁছানো যায়নি। বেশিরভাগ যাত্রী পালাতে সক্ষম হলেও, বেশ কয়েকজন যাত্রী জ্বলন্ত ফিউজলেজের ভিতরে মারা যান। ক্যাপ্টেন কোমার প্রাথমিকভাবে দাবি করেছিলেন যে বিমানটি অবতরণের ঠিক আগে হঠাৎ ডাউনড্রাফ্ট হয়েছিল এবং বিমানের ফ্ল্যাপগুলি ত্রুটিযুক্ত হতে পারে। দুর্ঘটনাটির তদন্ত করেছে ইন্দোনেশিয়ার জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা কমিটি (এন. টি. এস. সি)। অস্ট্রেলিয়ান ফেডারেল পুলিশ বিপর্যয়ের শিকারদের সনাক্তকরণ বিশেষজ্ঞদের মৃতদেহ সনাক্তকরণে সহায়তা করার জন্য ঘটনাস্থলে মোতায়েন করা হয়েছিল। অস্ট্রেলিয়ান ট্রান্সপোর্ট সেফটি ব্যুরোর (এটিএসবি) কর্মীরা ধ্বংসাবশেষ পরিদর্শন করে ঘটনাস্থলে সহায়তা করেছেন। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা বোর্ড (এন. টি. এস. বি) বোয়িং এবং ফেডারেল এভিয়েশন প্রশাসনের প্রতিনিধিদের সহ তদন্তে সহায়তা করার জন্য একটি দল পাঠিয়েছে। ফ্লাইট রেকর্ডারগুলি (ফ্লাইট ডেটা রেকর্ডার এবং ককপিট ভয়েস রেকর্ডার) ধ্বংসাবশেষ থেকে সরিয়ে ইন্দোনেশিয়ায় এখনও উপলব্ধ নয় এমন সরঞ্জাম ব্যবহার করে আরও বিশ্লেষণের জন্য এটিএসবির সদর দফতরে নিয়ে যাওয়া হয়। অস্ট্রেলিয়ার কর্মীরা ককপিট ভয়েস রেকর্ডার থেকে তথ্য বের করতে পারেনি, যা পরে বিশ্লেষণের জন্য ওয়াশিংটনের (মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র) রেন্টনে বোয়িং রেন্টন ফ্যাক্টরিতে পাঠানো হয়েছিল। ক্রু সদস্যদের সাক্ষাৎকার নেওয়ার পর, ধ্বংসাবশেষ পরীক্ষা করা হয়, ফ্লাইটের তথ্য এবং ককপিটের ভয়েস রেকর্ডিং বিশ্লেষণ করা হয় এবং বিমানবন্দরের একটি নিরাপত্তা পর্যালোচনা করা হয়, ইন্দোনেশিয়ার জাতীয় পরিবহন নিরাপত্তা কমিটি 22 অক্টোবর 2007-এ তার চূড়ান্ত প্রতিবেদন প্রকাশ করে। বিমান বা এর ব্যবস্থার কোনও ত্রুটি বা ত্রুটির প্রমাণ পাওয়া যায়নি যা দুর্ঘটনার কারণ হতে পারে। রেকর্ডগুলি দেখায় যে পূর্ববর্তী 27টি সেক্টরের জন্য শুধুমাত্র ডান দিকের থ্রাস্ট রিভার্সার ব্যবহার করা হয়েছিল, তবে এই উড্ডয়নের জন্য প্রস্থানের আগে প্রকৌশলীরা বাম দিকের রিভার্সারের জন্য একটি ফল্ট শর্ত পুনরায় সেট করেছিলেন এবং উভয়ই অবতরণ রোলের সময় মোতায়েন করা হয়েছিল। আবহাওয়া শান্ত ছিল। এটি উল্লেখ করা হয়েছিল যে যোগজাকার্তা বিমানবন্দর আন্তর্জাতিক নিরাপত্তা মান মেনে চলেনি, প্রস্তাবিত দৈর্ঘ্যের তুলনায় রানওয়ে রানঅফ দৈর্ঘ্য ছিল। এন. টি. এস. সি-র মূল অনুসন্ধানটি হল যে বিমানটি পাইলট ইন কমান্ড (পি. আই. সি) দ্বারা অত্যধিক খাড়া অবতরণ এবং উচ্চ বায়ুপ্রবাহে (অবতরণ এবং অবতরণের সময় স্বাভাবিকের পরিবর্তে, অস্থিতিশীল উড্ডয়নের ফলে) উড়ানো হয়েছিল। পিআইসি-র মনোযোগ প্রথম পদ্ধতির কাজ করার চেষ্টা করার দিকে নিবদ্ধ হয়ে যায় এবং তিনি কপাইলটের সতর্কতা এবং অবতরণ বাতিল করে ঘুরে বেড়ানোর জন্য তাঁর সুপারিশ এবং বিমানের ফ্লাইট সিস্টেম থেকে বারবার সতর্কতা শুনতে ব্যর্থ হন, যা ভয়েস রেকর্ডারের তথ্যগুলিতে শ্রবণযোগ্য ছিল, বিশেষত "সিঙ্ক রেট" এবং "পুল আপ" ক্ল্যাক্সন। আপাতদৃষ্টিতে অপর্যাপ্ত প্রশিক্ষণের কারণে, বিমানের নীতি অনুসারে প্রয়োজনীয় এই অসাধারণ পরিস্থিতিতে সহ-পাইলট বিমানের নিয়ন্ত্রণ নিতে ব্যর্থ হন। উইং ফ্ল্যাপগুলি সম্পূর্ণরূপে সর্বোচ্চ 40° পর্যন্ত বাড়ানো হয়নি, এমনকি ক্যাপ্টেনের বারবার অনুরোধ করা 15° পর্যন্তও নয়, তবে কেবল 5° পর্যন্ত ছিল কারণ প্রথম কর্মকর্তা জানতেন যে এটি সেই উচ্চ বায়ুপ্রবাহের জন্য প্রস্তাবিত সর্বোচ্চ, কিন্তু তিনি ক্যাপ্টেনকে অবহিত করতে ব্যর্থ হন। টাচডাউন, তারপরে দুটি বাউন্স, নামমাত্র টাচডাউন জোনের বাইরে শুরু হয়েছিল। পরবর্তী রোল চলাকালীন নাকের অবতরণ গিয়ারটি মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয় এবং ভেঙে যায়। প্রধান ইঞ্জিন থ্রাস্ট রিভার্সারগুলি স্পর্শ করার 4 সেকেন্ড পরে মোতায়েন করা হয়েছিল, 7 সেকেন্ডের জন্য অব্যাহত ছিল, তবে বিমানটি পাকা রানওয়ের শেষ প্রান্ত ছেড়ে বিমানবন্দরের পরিধি বেড়া দিয়ে চাষ করার 7 সেকেন্ড আগে স্টোভ করা হয়েছিল। রানওয়ের শেষ প্রান্তের প্রায় বাইরে, বিমানটি একটি ছোট খাদ এবং সংলগ্ন রাস্তা অতিক্রম করে যা রানওয়ে এবং দূরের দিকে ধানের ধান উভয়ের স্তরের নিচে। বিমানের নাক রাস্তার পাশের বাঁধকে প্রভাবিত করে এবং ইঞ্জিনগুলি সেই বাঁধের ঠিক আগে কংক্রিটের বাঁধে আঘাত করে। বিমানটি রানওয়ের ওপারে ধানক্ষেতে বিশ্রামে ছিল। এটি প্রভাব বাহিনী দ্বারা মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল, যার ফলে একটি তীব্র, জ্বালানী চালিত আগুনের সৃষ্টি হয়েছিল। বিমানবন্দরের অগ্নি-নিয়ন্ত্রণ যানবাহনগুলি সেখানকার এবং রাস্তার মধ্যে ঢাল এবং খাতের কারণে ফেটে যাওয়া বেড়া দিয়ে দুর্ঘটনাস্থলে পৌঁছাতে পারেনি। দমকলকর্মীরা জ্বলন্ত বিমানটিতে পর্যাপ্ত অগ্নি দমন ফেনা সরবরাহ করতে পারেনি কারণ তারা রাস্তা জুড়ে যে পায়ের পাতার মোজাবিশেষ টেনে নিয়ে গিয়েছিল তা উদ্ধারকারী যানবাহন এবং দর্শকদের যানবাহন এবং ক্ষতিগ্রস্ত বেড়ার মতো ধারালো জিনিস দ্বারা ছিদ্র হয়ে যায়। দুর্ঘটনার প্রায় 45 মিনিট পর, শহরের দমকলের দুটি গাড়ি এসে পৌঁছয় এবং একজন অযোগ্য ব্যক্তি তাদের জল দিয়ে আগুন নেভানোর নির্দেশ দেন। দুর্ঘটনার প্রায় 2 ঘন্টা 10 মিনিট পর আগুন নেভানো হয়। উদ্ধারের সময় সমন্বয় ও পদ্ধতি বিমানবন্দর জরুরী পরিকল্পনা (এইপি) ম্যানুয়াল অনুসারে ছিল না এবং সঙ্গতির অভাব ছিল। সংক্ষেপে, এন. টি. এস. সি রিপোর্ট দুর্ঘটনার জন্য পাইলটের ত্রুটিকে দায়ী করেছে। 2007 সালের 1লা মার্চ পর্যন্ত, গরুড় ইন্দোনেশিয়া একটি নতুন জ্বালানি দক্ষতা প্রণোদনা কার্যকর করেছিল, যা একটি বিমানের জন্য জ্বালানি খরচ নামমাত্রের চেয়ে কম হলে বেতন বোনাস প্রদান করে। এন. টি. এস. সি-র সঙ্গে সাক্ষাৎকারের সময় ক্যাপ্টেন অস্বীকার করেন যে এটি অবতরণ বাতিল না করার সিদ্ধান্তকে প্রভাবিত করেছে। 2008 সালের 4ঠা ফেব্রুয়ারি ক্যাপ্টেন কোমারকে গ্রেপ্তার করা হয় এবং ছয়টি গণহত্যার অভিযোগে অভিযুক্ত করা হয়। আদালত যদি দুর্ঘটনাটি ইচ্ছাকৃত বলে মনে করে তবে এই অভিযোগে যাবজ্জীবন কারাদণ্ড পর্যন্ত জরিমানা হতে পারে। সেই অনুসন্ধানের তুলনায়, অবহেলাপূর্ণ উড্ডয়নের কারণে মৃত্যুর জন্য কম দায়ে সর্বোচ্চ সাত বছরের কারাদণ্ড হতে পারে। প্রথম অফিসার সাক্ষ্য দিয়েছিলেন যে তিনি ক্যাপ্টেনকে অতিরিক্ত গতির কারণে ঘুরে বেড়াতে বলেছিলেন এবং তীব্র বাফেটিংয়ের কারণে তিনি তখন অন্ধকার হয়ে গিয়েছিলেন। 2009 সালের 6ই এপ্রিল ক্যাপ্টেনকে অবহেলার দায়ে দোষী সাব্যস্ত করা হয় এবং দুই বছরের কারাদণ্ড দেওয়া হয়। ক্যাপ্টেনের আইনজীবীরা এই ভিত্তিতে আপিল করার অভিপ্রায় ব্যক্ত করেন যে, আন্তর্জাতিক অসামরিক বিমান চলাচল সংক্রান্ত কনভেনশন, যার পক্ষ ইন্দোনেশিয়া, শর্ত দেয় যে বিমান দুর্ঘটনার তদন্ত প্রতিবেদনগুলি দোষারোপ করার জন্য ব্যবহার করা যাবে না, তবে কেবল কারণ নির্ধারণের জন্য। গরুড় পাইলট অ্যাসোসিয়েশন এবং ইন্দোনেশিয়ান পাইলট ফেডারেশন দোষী সাব্যস্ত হওয়ার প্রতিবাদে ধর্মঘটের হুমকি দিয়েছে। 2009 সালের 29শে সেপ্টেম্বর ইন্দোনেশিয়ার হাইকোর্ট এই রায়কে খারিজ করে দেয় যে, প্রসিকিউটররা প্রমাণ করতে ব্যর্থ হয়েছে যে পাইলট "আনুষ্ঠানিকভাবে এবং বিশ্বাসযোগ্যভাবে একটি অপরাধে দোষী"। এই মামলাটি পরে আমেরিকান বার অ্যাসোসিয়েশন দ্বারা প্রকাশিত একটি প্রতিবেদনে উদ্ধৃত করা হয়েছিল, এই নীতির প্রতিরক্ষায় যে এই জাতীয় মামলা দ্বারা বিমানের নিরাপত্তা হ্রাস পেয়েছে কারণ তাদের হওয়ার হুমকি তদন্ত প্রক্রিয়াকে বাধা দেবে। ইইউ নিষেধাজ্ঞা এবং গরুড়ের সংস্কার ফ্লাইট 200-এর দুর্ঘটনার পর, ইউরোপীয় ইউনিয়ন (ইইউ) সমস্ত ইন্দোনেশীয় বিমান সংস্থাকে ইইউতে প্রবেশ নিষিদ্ধ করে। এই নিষেধাজ্ঞা গরুড়ের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ মুহূর্ত ছিল, যার ফলে বিমান সংস্থার মধ্যে নিরাপত্তা ও পরিষেবার মান উভয়ই উন্নত করার জন্য ব্যাপক সংস্কার করা হয়েছিল। এর ফলে 5 বছরের কোয়ান্টাম লিপ উন্নয়ন কর্মসূচি বাস্তবায়িত হয়। বোয়িং 737-800 এবং এয়ারবাস এ 330-300-এর মতো নতুন বিমানের প্রবর্তনের সাথে সাথে গরুড়ের বহর প্রায় দ্বিগুণ হয়ে যায়। আমস্টারডাম এবং লন্ডনের মতো গন্তব্যগুলিতে পরিষেবা শুরু বা পুনরায় শুরু করে গরুড় আরও গন্তব্য যুক্ত করেছে। দুর্ঘটনার দুই বছর পর 2009 সালের জুন মাসে গরুড়ের উপর থেকে ইউরোপীয় নিষেধাজ্ঞা প্রত্যাহার করা হয় এবং বিমান সংস্থাটি দুবাই হয়ে জাকার্তা থেকে আমস্টারডাম পর্যন্ত এক-স্টপ পরিষেবার উদ্বোধনের মাধ্যমে ইউরোপে পুনরায় পরিষেবা শুরু করে। জনপ্রিয় সংস্কৃতিতে দ্য ক্র্যাশ মেডে (এয়ার ক্র্যাশ ইনভেস্টিগেশন্স)-এর সিজন 15 পর্ব 8-এ প্রদর্শিত হয়। পর্বটির শিরোনাম 'ফ্যাটাল ফোকাস "। আরও দেখুন এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট 358 চায়না সাউদার্ন এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 3456 লায়ন এয়ার ফ্লাইট 583 পেগাসাস এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 2193 ট্যাম এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 3054-রানওয়ে অতিক্রম করে এবং বোর্ডে থাকা সমস্ত 187 জন এবং মাটিতে 12 জন নিহত বিমান চলাচল সুরক্ষা ইঞ্জিনিয়ারড উপকরণ অ্যারেস্টার সিস্টেম গ্রাউন্ড এফেক্ট (বায়ুগতিবিদ্যা) বাণিজ্যিক বিমান পাইলটের ত্রুটির সাথে জড়িত দুর্ঘটনা এবং ঘটনার তালিকা রানওয়ে সুরক্ষা এলাকা নোটস রেফারেন্স বাহ্যিক লিঙ্ক জাতীয় পরিবহন সুরক্ষা কমিটির চূড়ান্ত প্রতিবেদন (সংরক্ষণাগার বিকল্প সংরক্ষণাগার) মিডিয়া রিলিজ-গরুড় ইন্দোনেশিয়া ফ্লাইট জিএ 200 (সংরক্ষণাগার) মিডিয়া রিলিজ-লাপোরান আখির কেএনকেটি পেনেলিডিকান কেসেলাকান পেসাওয়াত বোয়িং 737 গরুড় ইন্দোনেশিয়া