Lyttelton road tunnel
লিটলটন সড়ক সুড়ঙ্গটি পোর্ট হিলসের মধ্য দিয়ে গিয়ে নিউজিল্যান্ডের ক্রাইস্টচার্চ শহর এবং এর সমুদ্রবন্দর লিটলটনকে সংযুক্ত করে। এটি 1964 সালের 27শে ফেব্রুয়ারি খোলা হয় এবং রাজ্য মহাসড়ক 74-এর অংশ হিসাবে প্রতিদিন মাত্র 10,000 টিরও বেশি যানবাহন বহন করে। এটি উদ্বোধন থেকে 2 জুলাই 2017 পর্যন্ত নিউজিল্যান্ডের দীর্ঘতম সড়ক সুড়ঙ্গ ছিল, যখন এটি ওয়াটারভিউ সুড়ঙ্গ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। 2011 সালের ফেব্রুয়ারিতে ক্রাইস্টচার্চ ভূমিকম্পের কারণে সুড়ঙ্গটি ক্ষতিগ্রস্ত না হলেও হিথকোট সুড়ঙ্গের চাঁদোয়া ধ্বংস হয়ে যায়। নিকটবর্তী টানেল কন্ট্রোল বিল্ডিং-একটি প্রথম শ্রেণীর ঐতিহ্যবাহী ভবন-উল্লেখযোগ্য ক্ষতির সম্মুখীন হয় এবং শেষ পর্যন্ত 2013 সালে ভেঙে ফেলার আগে বন্ধ করে দেওয়া হয়। 2014 সালে একটি নতুন নিয়ন্ত্রণ ভবন নির্মাণের কাজ শেষ হয়। 1850-এর দশকে যখন প্রথম ইউরোপীয়রা ক্যান্টারবেরিতে বসতি স্থাপন করেছিল, তখন ব্যাঙ্কস উপদ্বীপ ছাড়া অন্য কোনও গভীর জলের বন্দর উপলব্ধ ছিল না, তখন তাদের উৎপাদিত পণ্য সমভূমি থেকে সুমনারের কাছে হিথকোটে পরিবহন করতে হয়েছিল। সেখান থেকে এটি লম্বা নৌকায় করে এবং লাইটার লাইটার লাইটেলটন হেডসের চারপাশে লাইটেলটন বন্দরে অপেক্ষা করা জাহাজগুলিতে নিয়ে যাওয়া হয়। একমাত্র অন্য পথটি ছিল ব্রিডল পথের মাধ্যমে যা 1850 সালে নির্মিত হয়েছিল এবং প্রাথমিক ইউরোপীয় বসতি স্থাপনকারীরা বন্দর থেকে বন্দর পাহাড়ের উত্তর দিকে নতুন বসতি স্থাপনের পথ হিসাবে ব্যবহার করত। যদিও খুব খাড়া, পাহাড়গুলি অতিক্রম করার একমাত্র উপায় ছিল এটি। 1851 সালে একটি নির্বাচন কমিটি সমুদ্রে প্রবেশের সর্বোত্তম উপায় অনুসন্ধান করে। বিকল্পগুলির মধ্যে একটি সড়ক সুড়ঙ্গ বিবেচনা করা হয়েছিল এবং প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল, একটি কারণ ছিল যে ঘোড়াগুলি গরম সমভূমি থেকে শীতল সুড়ঙ্গে আসা ঠান্ডা ধরে ফেলবে। পরিবর্তে যা পোর্ট হিলসের পূর্ব প্রান্তের কাছাকাছি, সামনার এবং লিটলটনকে সংযুক্ত করার জন্য নির্বাচিত হয়েছিল এবং 1857 সালে 30,000 পাউন্ড ব্যয়ে সম্পন্ন হয়েছিল। প্রদেশের পরিবহণের চাহিদা বৃদ্ধি পাওয়ায় ইভান পাস শীঘ্রই অসন্তোষজনক প্রমাণিত হয়, যার ফলে 1867 সালের মধ্যে লাইটেলটন এবং ক্রাইস্টচার্চকে সংযুক্ত করে রেল সুড়ঙ্গ নির্মাণ করা হয়। এই সময়ে ক্যান্টারবেরির মোট জনসংখ্যা ছিল মাত্র 10,000 জন। আরও দুটি সড়ক সংযোগ, খাড়া এবং এর চেয়ে দীর্ঘ, নির্মিত হয়েছে; একটি যা গভর্নরস বে-তে হেড লিটলটন বন্দরের মাধ্যমে ডায়ার্স পাস হয়ে লিটলটনে পৌঁছায় এবং আরও দীর্ঘ একটি গেবি 'স পাসের মাধ্যমে। দৈর্ঘ্য সত্ত্বেও, মূল্যবান ভারী পরিবহণকে কখনও কখনও গেবি 'স পাস ব্যবহার করতে হত কারণ শীতকালে তুষারপাত অন্য দুটি রাস্তাকে অনিরাপদ করে তুলতে পারে। বিকল্প বিকল্পগুলি নিউজিল্যান্ডে মোটর যানবাহনের প্রবর্তন একটি উন্নত সড়ক সংযোগের প্রয়োজনীয়তার উপর আলোকপাত করে। দুটি বিকল্প, একটি সড়ক সুড়ঙ্গ বা খাল, যথেষ্ট বিতর্কের বিষয় হয়ে ওঠে। 1919 সালে স্মিথ, টিমস এবং কিডম্যানের অস্ট্রেলিয়ান সংস্থা প্রস্তাবিত ট্রামলাইনটি বাদ দেওয়া হলে 700,000 পাউন্ড বা প্রায় 624,000 পাউন্ডের বিনিময়ে তিন বছরের মধ্যে একটি সড়ক সুড়ঙ্গ নির্মাণের প্রস্তাব দেয়, কিন্তু প্রকল্পটি বাতিল হয়ে যায়। 1920 সালের মধ্যে ক্রাইস্টচার্চ-লিটলটন টানেল রোড লীগ (যা 1922 সালের মধ্যে পোর্ট অ্যান্ড সিটি লিগে পরিণত হয়েছিল) একটি সুড়ঙ্গ নির্মাণের জন্য প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। একটি পোর্ট ক্রাইস্টচার্চ লীগও ছিল যা হিথকোট এবং অ্যাভন নদীর মোহনায় একটি বন্দরের পক্ষে ছিল। 1929 সালে প্রধানমন্ত্রী ও রেলমন্ত্রী স্যার জোসেফ ওয়ার্ড পোর্ট অ্যান্ড সিটি লীগকে 1,000 পাউন্ডের সরকারি অনুদানের ব্যবস্থা করেন, যাতে প্রদত্ত বিষয়টি তদন্তের জন্য একটি কমিশন গঠন করা যায়; লীগ দ্বারা একই পরিমাণ অর্থ সংগ্রহ করা হয়েছিল। লীগ এটিকে আনুষ্ঠানিক সমর্থনের একটি উল্লেখযোগ্য অঙ্গভঙ্গি হিসাবে বিবেচনা করেছিল। ফলস্বরূপ "সমুদ্র কমিশনে সরাসরি প্রবেশাধিকার" 1930 সালের জুলাই মাসে এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে তারা ক্রাইস্টচার্চে একটি সড়ক সুড়ঙ্গ বা বন্দরের প্রস্তাব গ্রহণের সুপারিশ করতে পারে না কারণ এটি "ব্যবসায়ী এবং কৃষক সম্প্রদায়ের জন্য গুরুতর কষ্ট" সৃষ্টি করবে। ক্যান্টারবারি চেম্বার অফ কমার্স 1930 এবং 1940-এর দশকে একটি সড়ক সুড়ঙ্গের জন্য প্রচারণা চালিয়েছিল কিন্তু 1944 সাল পর্যন্ত সাফল্য পায়নি, যখন বিল ম্যাকগিবন (লিটলটন হারবার বোর্ডের ডেপুটি চেয়ারম্যান এবং একটি সুড়ঙ্গ নির্মাণের আন্দোলনে বিশিষ্ট) নিউজিল্যান্ড সরকারকে বোঝাতে সক্ষম হন। 1937 সালের এপ্রিল মাসে প্রধানমন্ত্রী মাইকেল স্যাভেজের সমর্থনে ক্যান্টারবারি চেম্বার অফ কমার্সের ডাকা একটি সম্মেলনে 28টি সরকারি সংস্থা একটি সড়ক সুড়ঙ্গ নির্মাণের সুপারিশ করে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের আবির্ভাব অবশ্য সমস্ত প্রয়োজনীয় নির্মাণ প্রকল্প বন্ধ করে দেয়। 1943 সালে, 19টি সরকারি সংস্থার উপস্থিতিতে একটি সম্মেলনের ফলে একটি টানেল রোড প্রচার কমিটি প্রতিষ্ঠিত হয়। 1944 সালে পূর্তমন্ত্রী বব সেম্পেল টানেল রোড প্রচার কমিটি এবং ক্যানাল লীগ উভয়ের প্রতিনিধিদের সাথে দেখা করেন। তিনি বিবেচনা করেছিলেন যে খাল প্রকল্পটির সাফল্যের কোনও আশা ছিল না, যেখানে তিনি সড়ক সুড়ঙ্গ প্রকল্পে খুব অনুকূলভাবে প্রভাবিত হয়েছিলেন, তখন আনুমানিক £750,000 খরচ হয়েছিল। অগ্রগতি তখনও ধীর ছিল, যদিও 1949 সালের জুন মাসে একটি গেজেট বিজ্ঞপ্তি জারি করা হয়েছিল যাতে সুড়ঙ্গ সড়ক হিসাবে একটি মোটরওয়ে নির্মাণের অনুমোদন দেওয়া হয়েছিল। এর পরে 1952 সালে প্রয়োজনীয় জমির সীমা নির্ধারণ করে একটি সমীক্ষা করা হয়। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ শেষ হওয়ার পরের বছরগুলিতে ক্রাইস্টচার্চের ফেন্ডালটনের সংসদ সদস্য এবং আরও সমালোচনামূলক প্রধানমন্ত্রী সিডনি হল্যান্ড, ক্রাইস্টচার্চ-লিটলটন রোড টানেল বিলকে স্পনসর করার আগে পর্যন্ত কোনও অগ্রগতি দেখেননি, যা একটি সড়ক সুড়ঙ্গ নির্মাণ ও নিয়ন্ত্রণের জন্য সাত সদস্যের কর্তৃপক্ষ প্রতিষ্ঠা করেছিল যার সাথে ঋণ বাড়ানোর, সুড়ঙ্গ নির্মাণ এবং টোল আদায় করে ঋণ পরিশোধ করার কর্তৃত্ব ছিল। পরবর্তীকালে 1956 সালের অক্টোবরে বিলটি আইনে পরিণত হয় এবং সরকার সড়ক সুড়ঙ্গ কর্তৃপক্ষ কর্তৃক উত্থাপিত যে কোনও ঋণ পরিশোধের নিশ্চয়তা দেয়। 1956 সালের মধ্যে এমওডাব্লু অনুমান করেছিল যে প্রকল্পটির জন্য £ 2.515 মিলিয়ন খরচ হবে। সড়ক সুড়ঙ্গ কর্তৃপক্ষের পরামর্শক প্রকৌশলী হিসাবে কর্ম ও উন্নয়ন মন্ত্রক (এম. ও. ডব্লিউ) নিযুক্ত হয়েছিল; ক্যান্টারবারি বিশ্ববিদ্যালয়ের সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের সহায়তায় তারা সড়ক সুড়ঙ্গের নকশা তৈরি শুরু করে। প্রস্তরপথ খুঁজে বের করার জন্য প্রস্তাবিত পোর্টাল এলাকায় একটি খনন কর্মসূচি চালানো হয়েছিল। বিভিন্ন বিকল্প বিবেচনা করা হয়েছিল একটি প্রাথমিক সুড়ঙ্গ নকশার সাথে যার প্রস্থ ছিল 5 ফুট 6 ইঞ্চি (1.68 মিটার) প্রশস্ত সাইকেল ট্র্যাক সহ একটি প্রশস্ত রাস্তা নিয়ে গঠিত। যেহেতু সাইকেল ট্র্যাকগুলির খরচ 500,000 পাউন্ড বৃদ্ধি করবে বলে অনুমান করা হয়েছিল, সেগুলি বাদ দেওয়া হয়েছিল। চূড়ান্ত নকশায় রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীদের ব্যবহারের জন্য এবং মোটর যানবাহনগুলিকে সুড়ঙ্গের দেয়াল স্ক্র্যাপ করা থেকে বিরত রাখতে সহায়তা করার জন্য উভয় পাশে প্রশস্ত কারব সহ একটি প্রশস্ত সড়কপথের আহ্বান জানানো হয়েছিল। সুড়ঙ্গের পথ এবং প্রস্থ সম্পর্কে আলোচনার পর বিল ম্যাকগিবনের (সিএ) সভাপতিত্বে নবগঠিত সড়ক সুড়ঙ্গ কর্তৃপক্ষ আনুমানিক ব্যয় চূড়ান্ত করার অনুমতি দেয়। 1891-1962) 1959 সালে স্থানীয় কর্তৃপক্ষ ঋণ বোর্ডে ঋণ সংগ্রহের অনুমোদনের জন্য আবেদন করেছিলেন, শুধুমাত্র এটি প্রত্যাখ্যান করার জন্য। কারণটি দেওয়া হয়েছিল যে সুড়ঙ্গটি খোলার আগে যদি লিটলটনে পরিকল্পিত নতুন বন্দর সুবিধা উপলব্ধ না থাকত তবে সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে তার প্রথম বছরগুলিতে ঋণের পরিষেবার জন্য প্রয়োজনীয় টোল রাজস্ব তৈরির জন্য অপর্যাপ্ত মালবাহী চলাচল হত। প্রধানমন্ত্রী (ওয়াল্টার ন্যাশ) এবং অর্থমন্ত্রী (আর্নল্ড নর্ডমেয়ার)-এর কাছে একটি প্রতিনিধিদল পাঠানোর পর এবং তারপর সড়ক সুড়ঙ্গ কর্তৃপক্ষের কাছ থেকে একটি লিখিত আশ্বাস যে সুড়ঙ্গটি বন্দরের উন্নয়ন সম্পন্ন হওয়ার আগে সম্পন্ন হবে না, 1960 সালের মার্চ মাসে £ 3,250,000 ঋণ সংগ্রহের জন্য অনুমোদন দেওয়া হয়েছিল। এখন পর্যন্ত £ 2,652,330 সংগ্রহ করা হয়েছে, যার বেশিরভাগই পার্সেলে 4.875% এবং 5%। 1960 সালের আগস্টের মধ্যে নকশা এবং নির্দিষ্টকরণ সম্পন্ন হওয়ার সাথে সাথে এমওডাব্লু প্রকল্পটি গ্রহণের জন্য দরপত্র আহ্বান করে, যা তাদের বিশদ নকশার ফলস্বরূপ তারা অনুমান করেছিল যে £ 3,500,000 খরচ হবে। চুক্তিতে রৈখিক ফুটেজ ভিত্তিতে কাজের মূল্য নির্ধারণের আহ্বান জানানো হয়েছিল, যা সম্ভাব্য স্থল পরিস্থিতি নির্ধারণের জন্য চুক্তি দরদাতাদের উপর চাপ সৃষ্টি করে, যা সুড়ঙ্গ খনন করতে কত সময় লাগবে তার উপর প্রভাব ফেলবে। সৌভাগ্যবশত, 1861 থেকে 1867 সালের মধ্যে রেল সুড়ঙ্গ নির্মাণের নথি এখনও পাওয়া যায়। 1961 সালের জানুয়ারিতে সাতটি সংস্থার কাছ থেকে সুড়ঙ্গ নির্মাণের জন্য দরপত্র পাওয়া যায়, যার দাম £ 1,770,431 থেকে £ 3,774,117 পর্যন্ত পরিবর্তিত হয়, দুটি ছাড়া বাকি সবগুলিই নিউজিল্যান্ডের ঠিকাদার এবং একজন আন্তর্জাতিক ঠিকাদারের সংমিশ্রণ ছিল। যেহেতু রোড টানেল কর্তৃপক্ষ তহবিল অনুমোদিত হলে সুড়ঙ্গের পৃষ্ঠতল টাইল করার অধিকার সংরক্ষণ করে রেখেছিল, তাই এটি এই বিকল্পটি প্রয়োগ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে এবং 28 জানুয়ারী 1961-এ সর্বনিম্ন দরদাতাকে সুড়ঙ্গের টাইলিং সহ একটি £ 1,947,748 চুক্তি প্রদান করেছে, যা নিউজিল্যান্ডের মালিকানাধীন ফ্লেচার কনস্ট্রাকশন এবং কাইজার ইঞ্জিনিয়ার্স এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের কনস্ট্রাক্টরদের একটি 60/40 যৌথ উদ্যোগ। এছাড়াও, হিথকোট পোর্টালের কাছে ফেরি রোড থেকে হিথকোট আন্ডারপাস পর্যন্ত কয়েক মাইল (5 কিলোমিটার) দূরত্বে একটি মোটরওয়ে তৈরি করার কথা ছিল। এর জন্য ওপাওয়াও/হিথকোট নদী এবং লিটলটন রেলপথের উপর সেতু নির্মাণের প্রয়োজন ছিল, যা হোরোটেন উপত্যকার তলদেশে একটি বিনিময় এবং আন্ডারপাস ব্যবস্থা। এই কাজের জন্য প্রায় 5,30,000 পাউন্ড খরচ হয়েছিল এবং জাতীয় সড়ক বোর্ড দ্বারা এর জন্য অর্থ প্রদান করা হয়েছিল। নির্মাণ চুক্তিটি নির্দিষ্ট করে দিয়েছিল যে সুড়ঙ্গটি সম্পূর্ণরূপে টাইল দিয়ে রেখাযুক্ত হোক বা না হোক, প্রকল্পটি তিন বছরের মধ্যে শেষ করতে হবে। ফ্লেচার-কাইজারের প্রকল্প ব্যবস্থাপক জ্যাক (জে. জি.) বলেন, সরঞ্জাম এবং উপাদান আমদানি করতে এবং সাইটে স্থাপন করতে ছয় মাস সময় লাগবে বলে আশা করা হচ্ছে, তারপর সময়সূচী শেষে নয় মাস সময় দিয়ে সুড়ঙ্গটি টাইল করার অনুমতি দেওয়া হবে। স্মিথ অনুমান করেছিলেন যে সুড়ঙ্গটি খনন ও কংক্রিট করার জন্য তাদের কাছে মাত্র 21 মাস সময় ছিল। যদিও আইনটি আগে বলেছিল যে সুড়ঙ্গ খনন করার সময় প্রতিটি প্রান্ত থেকে সমস্ত কাজ খোলা থাকবে এবং সুড়ঙ্গের মধ্যে কোনও অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন ব্যবহার করা যাবে না, 1960 সালের কোয়ারিস অ্যাক্টে স্ক্রাবার লাগানো ডিজেল ইঞ্জিন ব্যবহার করার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল এবং এর জন্য কোনও প্রয়োজন ছিল না। লিটলটন থেকে খনন করার চেয়ে এটি বেশি সুবিধাজনক বলে চিহ্নিত করে, ফ্লেচারস-কাইজার হিথকোট প্রান্ত থেকে সুড়ঙ্গটি খনন করেন। ফ্লেচার-কাইজার অ্যাশবার্টনের বার্নেট মোটরস এবং ক্রাইস্টচার্চের আইজাক কনস্ট্রাকশনকে হিথকোট উপত্যকার তলদেশে নিকটতম রাস্তা থেকে সুড়ঙ্গের দিকে-মাইল-দীর্ঘ (2 কিলোমিটার) রাস্তা খনন করার জন্য নিযুক্ত করেছিলেন। সুড়ঙ্গটি খনন করার কাজ এক মাস ধরে চলছিল এবং 1961 সালের 9ই সেপ্টেম্বর আনুষ্ঠানিকভাবে সুড়ঙ্গের কাজের সংকেত দেওয়ার জন্য আনুষ্ঠানিক 'প্রথম গুলি ছোঁড়ার' সময় খনন করা হয়েছিল। অল্প সময়ের মধ্যেই সুড়ঙ্গটি প্রতিদিন গড়ে এগিয়ে যাচ্ছিল, সপ্তাহে ছয় দিন তিনটি শিফটে কাজ করছিল। সুড়ঙ্গ নির্মাণকারীরা প্রতি ঘন্টায় 7s-2d-এর মৌলিক মজুরি পেত। ডিজেল-চালিত খনন সরঞ্জামগুলিতে জল নিষ্কাশন স্ক্রাবার ব্যবহার করা সত্ত্বেও, একটি নমনীয় ব্যাসের নমনীয় প্লাস্টিক পাইপের মাধ্যমে প্রতি ঘন্টায় 100,000 কিউবিক ফুট ক্লান্ত করতে সক্ষম দুটি 200 এইচপি 5 ফুট 6 ব্যাসের পাখার কাছাকাছি অবস্থান করে বায়ুচলাচল উন্নত করা প্রয়োজন বলে মনে করা হয়েছিল। যদিও সুড়ঙ্গটি 60 শতাংশ পয়েন্টে পৌঁছানোর পরে দেখা গেছে যে ধোঁয়া এবং ধোঁয়া পরিষ্কার করা একটি সমস্যা হয়ে উঠছে। বেশ কয়েকটি সহায়ক পাখা ব্যবহার করা সত্ত্বেও লিটলটন প্রান্তের মূল শিরোনামের সাথে সংযোগ স্থাপনের জন্য একটি ছোট বায়ুচলাচল সুড়ঙ্গ চালানো প্রয়োজন বলে মনে করা হয়েছিল। একবার হিথকোট প্রান্ত থেকে সংযোগটি তৈরি হয়ে গেলে প্রধান বায়ুচলাচল ফ্যানগুলির মধ্যে একটি লাইটেলটন প্রান্তে স্থানান্তরিত হয়। বায়ুচলাচল সুড়ঙ্গ চালানোর খরচ সত্ত্বেও, দেখা গেছে যে এটি আরও কার্যকর কাটিংয়ের অনুমতি দিয়ে মূল সুড়ঙ্গ চালানোর গতি বাড়িয়েছে, বিস্ফোরকগুলির পরিমাণ হ্রাস করেছে এবং বিস্ফোরণের পরে ধোঁয়া এবং ফ্লুমগুলি আরও দ্রুত পরিষ্কার করেছে। অস্থিতিশীল স্থল অবস্থার কারণে সুড়ঙ্গের মাত্র 8 শতাংশ ইস্পাত কাঠামো দিয়ে সমর্থন করা প্রয়োজন বলে মনে করা হয়েছিল। অন্যান্য সমস্ত অঞ্চলে, সম্ভাব্য আলগা পাথরকে প্রতিরোধ করার জন্য পাথরের বল্ট বা ইস্পাতের জাল এবং স্প্রে করা কংক্রিটের সংমিশ্রণ ব্যবহার করা হত। মোট 1,400টি পাথরের বলয় ব্যবহার করা হয়েছিল। কাজ শুরু হওয়ার সময় আর্দ্র আবহাওয়ার কারণে বিলম্বিত হওয়া সত্ত্বেও 1962 সালের 18ই আগস্ট সময় এবং বাজেট উভয়ের মধ্যেই সুড়ঙ্গটির খনন কাজ শেষ হয়। সুড়ঙ্গের অভ্যন্তরে কংক্রিট নির্মাণের কাজ এগিয়ে নেওয়া হয়েছে। সুড়ঙ্গ পোর্টাল থেকে রেল সাইডিংয়ে প্রত্যয়িত কংক্রিট দ্বারা প্রতিষ্ঠিত একটি অস্থায়ী কংক্রিট মিশ্রণ কারখানা থেকে সুড়ঙ্গের জন্য কংক্রিট সরবরাহ করা হয়েছিল। কমপক্ষে চারটি আন্দোলনকারী ট্রাক কারখানা থেকে সুড়ঙ্গ পর্যন্ত কংক্রিট নিয়ে যায়। সুড়ঙ্গের মধ্যে 45,000 কিউবিক ইয়ার্ড (34,405 কিউবিক মিটার) এরও বেশি কংক্রিট স্থাপন করা হয়েছিল এবং আরও 4,500 কিউবিক ইয়ার্ড (3,440 কিউবিক মিটার) বাইরে স্থাপন করা হয়েছিল। সুড়ঙ্গের কংক্রিটের দেয়ালগুলি স্যান্ডব্লাস্ট করার পরে অস্ট্রেলিয়ান সংস্থা এ সি হর্ন থেকে প্রাপ্ত প্রযুক্তি ব্যবহার করে ফ্লেচার ইন্ডাস্ট্রিজ দ্বারা তৈরি একটি নতুন উদ্ভাবিত ইপোক্সি আঠালো ব্যবহার করে বিদেশ থেকে আমদানি করা 3,06,000 বর্গফুট টাইল দিয়ে সারিবদ্ধ করা হয়েছিল। সুড়ঙ্গের উভয় প্রান্তে বায়ুচলাচল ভবন নির্মাণ করা হয়েছিল যার প্রত্যেকটিতে একটি তাজা-বায়ু এবং একটি নিষ্কাশন পাখা ছিল, উভয়ই ব্যাসের। সমস্ত বৈচিত্র্য সহ ফ্লেচারস এবং কাইজারকে প্রদত্ত চূড়ান্ত মূল্য ছিল £ 2,112,542, যা মূল চুক্তি পুরস্কারের চেয়ে 8.8% বেশি, যদিও রোড টানেল কর্তৃপক্ষ এই সমস্ত অর্থ প্রদান করতে চার বছর সময় নিয়েছিল। সম্পত্তি ক্রয়, লিটলটন টানেল কন্ট্রোল বিল্ডিং নির্মাণ, নির্মাণ মন্ত্রকের পরামর্শকের ফি এবং নির্মাণের সময় ঋণের সুদ অন্তর্ভুক্ত করার সময় মোট খরচ (মোটরওয়ে বাদে) ছিল 27 লক্ষ পাউন্ড। প্রথম রাতে সুড়ঙ্গ থেকে ফেরি রোডের নিচে এবং ক্রাইস্টচার্চে ক্যাথেড্রাল অফ দ্য ব্লেসড স্যাক্রামেন্ট পর্যন্ত বারবাডোস স্ট্রিটে প্রসারিত সারি দিয়ে গাড়িগুলিকে অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। 1964 সালের 27শে ফেব্রুয়ারি গভর্নর-জেনারেল স্যার বার্নার্ড ফার্গুসন যখন সুড়ঙ্গটি আনুষ্ঠানিকভাবে উদ্বোধন করেন, তখন স্থানীয় সম্প্রদায় এটিকে "সমভূমিতে বন্দরের নতুন প্রবেশদ্বার" এবং এই অঞ্চলের ইতিহাসে একটি উল্লেখযোগ্য উন্নয়ন হিসাবে প্রশংসা করে। ক্রাইস্টচার্চ-লিটলটন রোড টানেল অথরিটি ডিসোলিউশন অ্যাক্ট 1978 দ্বারা সুড়ঙ্গটি ব্যবহারের জন্য আরোপিত 20 শতাংশ টোল বাতিল করা হয়েছিল, যা 1 এপ্রিল 1979 থেকে কার্যকর হয়েছিল। ক্রাইস্টচার্চ স্থপতি পিটার বিভেন দ্বারা নকশাকৃত মূল লিটলটন রোড টানেল অ্যাডমিনিস্ট্রেশন বিল্ডিং ছিল একটি প্রথম শ্রেণীর তালিকাভুক্ত ঐতিহ্যবাহী ভবন এবং ট্রাস্ট দ্বারা স্বীকৃত কনিষ্ঠতম ভবনগুলির মধ্যে একটি। 2011 সালের ফেব্রুয়ারিতে ক্রাইস্টচার্চ ভূমিকম্পে ক্ষয়ক্ষতির ফলে এটি ভেঙে ফেলার পর, ভবিষ্যতের ভূমিকম্প সহ্য করার জন্য বিল্ডিং কোডের 180%-এ নির্মিত একটি নতুন নিয়ন্ত্রণ ভবন 2014 সালে 15 লক্ষ মার্কিন ডলার ব্যয়ে সম্পন্ন হয়। সুড়ঙ্গটিতে প্রতিদিন 10,755টি যানবাহনের এএডিটি (গড় দৈনিক ট্রাফিক ভলিউম) রয়েছে, যার মধ্যে 12.3% ভারী পণ্যবাহী যানবাহন। ঘটনা 2008 সালের আগস্টে, খারাপ আবহাওয়ার কারণে ভূমিধসের কারণে সুড়ঙ্গটি উত্তরদিকের যান চলাচলের জন্য বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল। 2010 সালের ক্যান্টারবারি ভূমিকম্প এবং পরবর্তী আফটারশকের পরেও সুড়ঙ্গটি সাময়িকভাবে বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল যাতে কাঠামোগত অখণ্ডতা পরিদর্শন করা যায়। সাধারণত প্রতিটি আফটারশকের 20 মিনিটের মধ্যে পরিষেবা পুনরায় শুরু হয়। 2011 সালের ফেব্রুয়ারিতে ক্রাইস্টচার্চ ভূমিকম্পের পর সুড়ঙ্গটি আবার বন্ধ করে দেওয়া হয়। সুড়ঙ্গের চাঁদোয়া শিলা পতনের ফলে মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল এবং কয়েক দিনের মধ্যে ভেঙে ফেলা হয়েছিল। প্রাথমিক প্রকৌশলীদের পরিদর্শনের পর সুড়ঙ্গটি একই দিন পরে জরুরি যানবাহনের জন্য পুনরায় খোলা হয়। সম্পূর্ণরূপে পুনরায় খোলার আগে শুধুমাত্র 26 ফেব্রুয়ারি থেকে লাইটেলটনের বাসিন্দাদের জন্য প্রবেশাধিকার সীমাবদ্ধ ছিল। সুড়ঙ্গ নিয়ন্ত্রণ ভবনটিও মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল এবং দখলের অযোগ্য বলে মনে করা হয়েছিল। পরবর্তীকালে 2013 সালের গোড়ার দিকে এটি ভেঙে ফেলা হয় এবং সুড়ঙ্গের পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য একটি নতুন উদ্দেশ্যে নির্মিত লিটলটন টানেল কন্ট্রোল বিল্ডিং 2014 সালের জুন মাসে নির্মিত ও সম্পন্ন হয়। 2014 সালের 31শে আগস্ট যৌথভাবে নতুন লিটলটন টানেল কন্ট্রোল বিল্ডিং উদ্বোধন এবং সুড়ঙ্গের 50তম বার্ষিকী উদযাপনের জন্য একটি সম্প্রদায় উদযাপন অনুষ্ঠিত হয়। সুড়ঙ্গের পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য ক্রাইস্টচার্চ স্থপতি পিটার বিভেন দ্বারা পরিকল্পিত লিটলটন রোড টানেল প্রশাসন ভবনটি সুড়ঙ্গের হিথকোট প্রান্তে নির্মিত হয়েছিল। স্বতন্ত্র ভবনটিকে 2008 সালে নিউজিল্যান্ড ঐতিহাসিক স্থান ট্রাস্ট বিভাগ 1 তালিকা দেওয়া হয়েছিল। অপারেশন সাইক্লিস্টদের সুড়ঙ্গটি ব্যবহার করার অনুমতি নেই, যদিও বহু বছর ধরে তাদের বছরে একদিন পার হওয়ার অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, 2001 সালের টানেল রাইডটি 3য় এনজেড সাইক্লিং সম্মেলনের সাথে একত্রে অনুষ্ঠিত হয়েছিল। যাইহোক, 2007 সাল থেকে ক্রাইস্টচার্চ বাসগুলি সাইকেল বাহক দিয়ে সজ্জিত করা হয়েছে যাতে সাইকেল আরোহীরা হিথকোট এবং লিটলটনের মধ্যে প্রবেশ করতে পারে। ছবিগুলি বাইরের লিঙ্কগুলি ক্রাইস্টচার্চ-লিটলটন রোড টানেল অফিসিয়াল ওপেনিং বুকলেট লিটলটন রোড টানেল দ্য ক্রাইস্টচার্চ-লিটলটন রোড টানেল বুকলেট 1956 সালে ক্রাইস্টচার্চ লিটলটন রোড টানেল কমিটি দ্বারা প্রকাশিত। নিউজিল্যান্ডে সড়ক সুড়ঙ্গ ক্রাইস্টচার্চে পরিবহন 1964 সালে সড়ক সুড়ঙ্গ সম্পন্ন প্রাক্তন টোল সুড়ঙ্গ নিউজিল্যান্ডের ক্যান্টারবেরিতে পরিবহন ভবন এবং কাঠামো