Linjeflyg Flight 267V
লিনজেফ্লাইগ ফ্লাইট 267ভি 1964 সালের 20শে নভেম্বর সুইডেনের স্ক্যানের অ্যাঞ্জেলহোমে একটি কনভেয়ার 440-75 মেট্রোপলিটন দ্বারা ভূখণ্ডের মধ্যে একটি নিয়ন্ত্রিত উড়ান ছিল। লিনজেফ্লাইগের পাইলটরা, একটি অপ্রচলিত সামরিক রানওয়ে লাইট কনফিগারেশন দ্বারা বিভ্রান্ত হয়ে, অ্যাঞ্জেলহোম-হেলসিংবার্গ বিমানবন্দরে যাওয়ার সময় খুব তাড়াতাড়ি এবং ত্রুটিপূর্ণ পথে নেমে আসে। এই দুর্ঘটনায় জাহাজে থাকা 43 জনের মধ্যে 31 জন নিহত হন, যা এটিকে সুইডেনের সবচেয়ে মারাত্মক বিমান দুর্ঘটনায় পরিণত করে। বিমানটি স্টকহোম থেকে অ্যাঞ্জেলহোল্ম যাওয়ার পথে ছিল, কিন্তু খারাপ আবহাওয়ার কারণে এটি হাল্টসফ্রেড এবং হাল্মস্ট্যাডে থামতে পারেনি। অ্যাঞ্জেলহোমে দৃশ্যমানতা কম ছিল এবং মেঘের সংখ্যা কম ছিল, তাই এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোল তার অ্যাপ্রোচ লাইটিং সিস্টেমকে আলোকিত করে। সুইডিশ বিমান বাহিনীর ঘাঁটি এফ 10 অ্যাঞ্জেলহোমের বেসামরিক সেক্টর হিসাবে, বিমানবন্দরটির একটি সামরিক বিন্যাস ছিল এবং এটি স্বাভাবিক বেসামরিক বিন্যাস অনুসরণ করত না। এর ফলে নৌচালনায় পাইলটের ত্রুটি দেখা দেয় এবং বিমানটি রানওয়ে থ্রেশহোল্ডের আগে অবতরণ করে। ধাক্কা লাগার পর পিছলে যাওয়ার সময় বিমানটি উল্টে যায়। মৃতের সংখ্যা থাকা সত্ত্বেও, তিনজন দুর্ঘটনা থেকে অক্ষত অবস্থায় হেঁটেছেন। তদন্ত কমিশন পাইলট বা এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলের কোনও দোষ খুঁজে পায়নি, পরিবর্তে সুইডিশ বিমান বাহিনী এবং সিভিল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (সিএএ) দ্বারা বেসামরিক বিধিবিধানের সাথে সামঞ্জস্য রেখে সামরিক বিমানবন্দরগুলি কনফিগার না করার জন্য শর্ট-কাটের দিকে মনোনিবেশ করেছে। এই আবিষ্কারের ফলে তহবিল বৃদ্ধি পায় যা পরবর্তীকালে সামরিক বিমানবন্দরগুলিকে বেসামরিক প্রয়োজনীয়তা মেটাতে তাদের যন্ত্র অবতরণ ব্যবস্থা এবং পদ্ধতির আলো ব্যবস্থা পরিবর্তন করতে বাধ্য করে। ফ্লাইট দুর্ঘটনা বিমানটি ছিল একটি কনভেয়ার সিভি-340-62, যা সিভি-440 মেট্রোপলিটনে রূপান্তরিত হয়েছিল। 1954 সালের 23শে জুন এটির প্রযোজনার তারিখ ছিল এবং 1955 সালের 17ই নভেম্বর ব্রাজিলের রিয়েল ট্রান্সপোর্টস এরিয়োসের কাছে সরবরাহ করা হয়েছিল, যেখানে এটি পিপি-ওয়াইআরসি হিসাবে নিবন্ধিত হয়েছিল। 1961 সালের আগস্টে দুটি বিমান সংস্থার একত্রীকরণের মাধ্যমে এটি ভেরিগের সম্পত্তি হয়ে ওঠে। এর ফলে বিমানটি অপ্রয়োজনীয় হয়ে পড়ে এবং পরবর্তীকালে 1961 সালের 13ই ডিসেম্বর হোল্ডিং কোম্পানি এয়ারটাকোর মাধ্যমে এটি লিনজেফ্লাইগের কাছে বিক্রি করা হয়। বিমানটি 1962 সালের 14ই মার্চ সুইডেনে এসই-সিসিকে হিসাবে নিবন্ধিত হয়েছিল। পরবর্তীকালে এটি সিভি-440-এ রূপান্তরের জন্য অসলোতে পাঠানো হয়েছিল। 1962 সালে এয়ারটাকো থেকে এর মালিক ড্যাজেন্স নিহেটারের কাছে মালিকানা হস্তান্তর করা হয়। 1964 সালের 1লা অক্টোবর তারা এটি অ্যারোট্রান্সপোর্টের কাছে বিক্রি করে দেয়। ফ্লাইট 267 একটি নির্ধারিত, অভ্যন্তরীণ পরিষেবা ছিল যা স্টকহোম ব্রমা বিমানবন্দর থেকে অ্যাঞ্জেলহোম-হেলসিংবার্গ বিমানবন্দরে যাওয়ার কথা ছিল, হল্টসফ্রেড বিমানবন্দর এবং হাল্মস্টাড বিমানবন্দরে মধ্যবর্তী স্টপ সহ। খারাপ আবহাওয়ার কারণে সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল যে বিমানটি হাল্টসফ্রেডে অবতরণ করবে না এবং এটি প্রতিফলিত করার জন্য ফ্লাইট কোডটি ফ্লাইট 267ভি-তে পরিবর্তন করা হয়েছিল। বিমানটিতে চারজনের একটি ফ্লাইট ক্রু ছিল, যার মধ্যে দুইজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টের মধ্যে একজন প্রশিক্ষণ নিচ্ছিলেন। স্টকহোমে এক শিশু এবং তিন সংসদ সদস্য সহ 39 জন যাত্রী বিমানে চড়েন। এটি 19:46 এ ব্রোমাকে ছেড়ে যায়। এটি 3,600 মিটার (12,000 ফুট) উচ্চতায় যাত্রা করেছিল। পথে, হাল্মস্ট্যাডে ক্রমবর্ধমান কুয়াশা লক্ষ্য করা যায় এবং অ্যাঞ্জেলহোমের আবহাওয়াবিদ পরামর্শ দেন যে বিমানটি হাল্মস্ট্যাডকে বাইপাস করে সরাসরি অ্যাঞ্জেলহোমে উড়ে যাবে। অ্যাঞ্জেলহোম-হেলসিংবার্গ বিমানবন্দর প্রাথমিকভাবে একটি সামরিক বিমান স্টেশন ছিল, যা এফ 10 অ্যাঞ্জেলহোমকে বোঝায়। এই কারণে এর যন্ত্র অবতরণ ব্যবস্থা বেশিরভাগ বেসামরিক বিমানবন্দর থেকে উল্লেখযোগ্যভাবে আলাদা করা হয়েছিল। রানওয়ের দুটি রেডিও বীকন, এলজে এবং জে, স্বাভাবিক থেকে অস্বাভাবিক দূরত্বে অবস্থিত ছিল। এলজে স্বাভাবিকের পরিবর্তে রানওয়ে থ্রেশহোল্ড থেকে অবস্থিত ছিল এবং জে স্বাভাবিকের পরিবর্তে অবস্থিত ছিল। এছাড়াও, অ্যাপ্রোচ লাইটিং সিস্টেমের স্ট্রোবেকন রানওয়ের সেন্টার লাইনের স্টারবোর্ড থেকে অবস্থিত ছিল, তবে এই আলো যন্ত্র, অ্যাপ্রোচ এবং ল্যান্ডিং চার্টে নির্দেশিত ছিল না। অতএব, যে কোনও বিমান যা বীকন অতিক্রম করবে এবং অ্যাপ্রোচ লাইটকে লক্ষ্য করে রানওয়ের ডানদিকে অবতরণ করবে। অ্যাঞ্জেলহোম মাঝখানে বৃষ্টি এবং দৃশ্যমানতা অনুভব করছিল। মেঘের ভিত্তি কেবল ছিল। নাবিকরা মালমো বুলটোফটা বিমানবন্দর এবং কোপেনহেগেন বিমানবন্দরের মতো অন্য উপযুক্ত স্থানে ঘুরিয়ে দেওয়ার কথা বিবেচনা করেছিলেন, বা এমনকি স্টকহোমে ফিরে আসার কথা বিবেচনা করেছিলেন, কিন্তু হাল্মস্ট্যাডে পৌঁছানোর পরে পাইলটরা ভিজ্যুয়াল ফ্লাইটের নিয়ম ব্যবহার করে অ্যাঞ্জেলহোম রানওয়ে 14-এ সরাসরি যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন। আবহাওয়ার পরিপ্রেক্ষিতে এটি একটি অত্যন্ত অস্বাভাবিক অবতরণ পরিকল্পনা ছিলঃ স্বাভাবিক পদ্ধতি হবে উত্তর-পশ্চিম দিকে ঘুরে পরিবর্তে একটি যন্ত্রের পদ্ধতি অবলম্বন করা। অ্যাক্সিডেন্ট অ্যাঞ্জেলহোম টাওয়ার 20:57-এ ফ্লাইট ক্রুদের সাথে যোগাযোগ করে এবং সর্বশেষ আবহাওয়ার প্রতিবেদন জারি করে, যা সামান্য ক্লিয়ারিংয়ের জন্য ছিল। 21:08-এ পাইলটরা নিশ্চিত করেছেন যে তারা 600 মিটার (2,000 ফুট) উচ্চতায় রয়েছেন এবং তারা এলজে-র দিকে লক্ষ্য রাখছেন। টাওয়ারটি পাইলটদের জানিয়েছিল যে তারা একটি স্ট্রোবেকন জ্বালিয়েছে, যা (ভুলভাবে) প্রান্তিক থেকে রানওয়ে সেন্টার লাইনে অবস্থিত বলে বলা হয়েছিল (এটি আসলে কেন্দ্র থেকে 110 মিটার দূরে, ডানদিকে ছিল)। 21:13:10-এ টাওয়ারটি বিমানের উড়ান নির্দেশ করতে শুরু করে, এটিকে বাম দিকে উড়তে বলে, কারণ এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলার দেখতে পায় যে এটি অফ কোর্স ছিল। বিমান থেকে শেষ সম্প্রচারটি 21:13:47 এ করা হয়েছিল। বিমানটি গতিপথের বাইরে এবং খুব কম উচ্চতায় ছিল। এটি আঘাতের আগে পাইলটরা আবিষ্কার করেছিলেন এবং তারা বিমানটিকে উপরে তোলার চেষ্টা করেছিলেন, তবে তার স্টারবোর্ড উইং টিপ এবং ল্যান্ডিং গিয়ার দিয়ে একটি মাঠে আঘাত করেছিলেন। এটি সামান্য আরোহণ করতে সফল হয়েছিল, তবে প্রায় স্থল স্তরে উড়তে থাকে। আশি মিটার (260 ফুট) পরে এটি পশ্চিম উপকূল রেলপথের ওভারহেড লাইনের সঙ্গে ধাক্কা খায়, যার ফলে দুটি কংক্রিটের খুঁটি ভেঙে যায়। মাটিতে আঘাত করার আগে এটি অন্যটির জন্য অব্যাহত ছিল, যে সময়ে এটি উল্টো হয়ে যায়। এটি একটি বাড়ি থেকে থামানোর আগে অন্যটির দিকে পিছলে যায়। ধ্বংসাবশেষের কিছু অংশে আগুন লেগেছিল, যদিও ফিউজলেজের মূল অংশে নয়। এতে উভয় পাইলটসহ বিমানে থাকা 31 জন নিহত হন। বেঁচে যাওয়া তিনজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট সহ আহত হননি। বেঁচে যাওয়া কয়েকজন নিজেদের এবং একে অপরকে মুক্ত করতে এবং ফিউজলেজ থেকে বেরিয়ে আসতে সক্ষম হয়েছিল। বেশিরভাগই তাদের সিট বেল্টে ঝুলছিল, ধ্বংসাবশেষের মধ্যে আটকে ছিল। অ্যাঞ্জেলহোম এবং ভিজবিস্ট্র্যান্ডের দমকল বিভাগ দুর্ঘটনার এগারো মিনিট পরে ঘটনাস্থলে পৌঁছে এবং বেঁচে যাওয়া ব্যক্তিদের উদ্ধার করতে শুরু করে। দুর্ঘটনার সতেরো মিনিট পর বিমানবন্দরের উদ্ধার পরিষেবা ঘটনাস্থলে ছিল। নয়জন গুরুতর আহত হন এবং বিমান ঘাঁটিতে ফিল্ড হাসপাতালে নিয়ে আসা হয়। বেঁচে যাওয়া ব্যক্তিরা সাধারণত কেবিনের পিছনের দিকে বসে থাকতেন। যাত্রীদের মধ্যে একজন বিমানে তাদের বিড়ালটিকে একটি খাঁচায় নিয়ে এসেছিলেন এবং এটি দুর্ঘটনা থেকে বেঁচে যায়। তদন্ত একটি অ্যাডহক তদন্ত নিযুক্ত করা হয়েছিল এবং পরে সেই রাতে এয়ারলাইন এবং সিএএ-এর কর্মকর্তা ও বিশেষজ্ঞদের একটি ডগলাস ডিসি-3 অ্যাঞ্জেলহোমে পাঠানো হয়েছিল। কমিশন অ্যাঞ্জেলহোমে পরীক্ষামূলক উড়ান পরিচালনা করে এবং এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে পাইলটের পক্ষে স্ট্রোবেকনকে সেন্টারলাইন লাইটের জন্য ভুল করা সম্পূর্ণ সম্ভব ছিল, যদিও দুই ধরনের আলো এখনও কিছুটা স্বতন্ত্র হওয়ায় অনুসন্ধানটি চূড়ান্ত ছিল না। লিনজেফ্লাইগের পাইলটরা জানিয়েছেন যে তারা আগে একই ভুল করেছিলেন, তবে সমস্যাটি সর্বদা সনাক্ত করা হয়েছিল এবং তারা নিরাপদে অবতরণ করে তাদের গতিপথ সংশোধন করেছিলেন। লিনজেফ্লাইগের এক চতুর্থাংশ পাইলট স্ট্রোবেকন সম্পর্কে অবগত ছিলেন না। তদন্তের সময় সুইডিশ এয়ারলাইন পাইলটস অ্যাসোসিয়েশন (এস. পি. এফ) এবং সুইডিশ এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলার্স অ্যাসোসিয়েশনের (এস. এফ. টি. এফ) মধ্যে বিরোধের একটি বড় মিডিয়া কভারেজ ছিল। প্রাক্তন নাগরিক বিমান চলাচলের সঠিক পদ্ধতি অনুসরণ না করার জন্য এফ 10 এয়ার ট্র্যাফিক কন্ট্রোলকে অভিযুক্ত করেছে। এস. এফ. টি. এফ সরকারকে একটি সরকারী চিঠির মাধ্যমে জবাব দিয়েছিল যে কেন পাইলটদের কমিশনে প্রতিনিধিত্ব করা হয়েছিল, কারণ এটি সম্ভাব্য স্বার্থের দ্বন্দ্ব তৈরি করতে পারে। কমিশন শেষ হওয়ার আগে দুর্ঘটনার কারণ সম্পর্কে অনুমান করার জন্য উভয় পক্ষের সমালোচনা করা হয়েছিল। কমিশন জানিয়েছে যে দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ ছিল নাবিকরা অকাল অবতরণ করেছিল। এর কনফিগারেশন সম্পর্কে সঠিক তথ্যের অভাবে ক্রুরা বিমানবন্দরে আলোর ব্যবস্থা সম্পর্কে ভুল বোঝাবুঝির কারণে এটি ঘটেছিল। প্রতিবেদনে পাইলটদের ভিজ্যুয়াল ফ্লাইটের নিয়ম মেনে অবতরণ করার জন্য বা প্রতিকূল আবহাওয়ায় অবতরণ করার জন্য সমালোচনা করা হয়নি। কমিশন খুঁজে পেয়েছে যে এই ঘটনায় কোনও ব্যক্তির দোষ ছিল না এবং এটি একাধিক সিস্টেম ত্রুটির কারণে হয়েছিল। এটি আলোর ব্যবস্থার অপর্যাপ্ত বিন্যাস এবং সামরিক বিমানবন্দরগুলিতে অসামরিক নিয়মকানুন সঠিকভাবে অনুসরণ না করার জন্য সিএএ এবং বিমান বাহিনী উভয়ের কাছেই দায়বদ্ধ ছিল। দুর্ঘটনার পরে লিনজেফ্লাইগ ডগলাস ডিসি-3 বিমান নিয়ে অ্যাঞ্জেলহোমে পরিষেবা পুনরায় শুরু করেন। বিমান সংস্থাটি ন্যূনতম দৃশ্যমানতার ক্ষেত্রে আরও কঠোর নীতি তৈরি করে অ্যাঞ্জেলহোমে অবতরণের বিষয়ে তার পদ্ধতি পরিবর্তন করেছে। উভয় রেডিও বীকনই প্রচলিত বেসামরিক স্থানে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল। ফ্লাইট 267 একটি কনভেয়ার সিভি-240 পরিবারের বিমানের সপ্তম ক্ষতি ছিল। সেই সময়ে এটি ছিল সবচেয়ে প্রাণঘাতী এবং এখন এই ধরনের পঞ্চম-প্রাণঘাতী দুর্ঘটনা। দুর্ঘটনাটি সুইডেনের সবচেয়ে মারাত্মক বিমান দুর্ঘটনা হিসাবে রয়ে গেছে। লিনজেফ্লাইগের আরেকটি মারাত্মক দুর্ঘটনা ঘটে, 1977 সালে ফ্লাইট 618, যদিও এটি স্কাইলাইন দ্বারা পরিচালিত একটি ভিজা ইজারা ছিল। দুর্ঘটনার আগে সিএএ এবং সুইডিশ বিমান বাহিনীর মধ্যে ক্ষমতার ভারসাম্য তির্যক ছিল যার মাধ্যমে সুইডিশ বিমান বাহিনী সামরিক অভিযান এবং পদ্ধতিতে হস্তক্ষেপ না করার শর্তে তাদের বিমান ঘাঁটিতে বেসামরিক বিমানের অনুমতি দিয়েছিল। কমিশনের অনুসন্ধানগুলি বেসামরিক বিমান চলাচল প্রশাসনের দ্বারা সুরক্ষার উপর আরও বেশি মনোযোগ এবং মনোভাবের পরিবর্তনের কারণ হয়ে দাঁড়িয়েছে। বিশেষত, যৌথ যানবাহন সহ সামরিক বিমান ঘাঁটিগুলি তাদের যন্ত্র অবতরণ এবং আলো ব্যবস্থায় আন্তর্জাতিক নাগরিক মান পূরণের জন্য পুনর্গঠন করা হয়েছিল। এটি সম্ভব হয়েছিল কারণ দুর্ঘটনার পরিপ্রেক্ষিতে সরকার ব্যবস্থার উন্নতির জন্য সিএএ-তে তহবিল বৃদ্ধি করেছিল। গ্যালারি রেফারেন্স গ্রন্থপঞ্জি লিনজেফ্লাইগ দুর্ঘটনা ও ঘটনা কনভেয়ার সিভি-240 পারিবারিক বিমান দুর্ঘটনার সাথে জড়িত দুর্ঘটনা ও ঘটনা এবং ভূখণ্ডে নিয়ন্ত্রিত উড্ডয়নের সাথে জড়িত ঘটনা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং আবহাওয়ার কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং পাইলটের ত্রুটির কারণে ঘটে যাওয়া ঘটনা 1964 সালে সুইডেনে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা স্ক্যান কাউন্টি ওয়েস্ট কোস্ট লাইনে (সুইডেন) 1964 সালের নভেম্বরে ইউরোপের ঘটনা