TWA Flight 841 (1979)
টিডব্লিউএ ফ্লাইট 841 নিউ ইয়র্ক সিটির জন এফ কেনেডি আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর থেকে মিনিয়াপোলিস, মিনেসোটার মিনিয়াপোলিস-সেন্ট পল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে যাওয়ার পথে একটি নির্ধারিত যাত্রীবাহী বিমান ছিল। 1979 সালের 4ঠা এপ্রিল, ইস্টার্ন স্ট্যান্ডার্ড টাইম (01:48 ইউটিসি) রাত 9টা 48 মিনিটে বা তার কাছাকাছি সময়ে, মিশিগানের সাগিনাওয়ের উপর দিয়ে উড়ে যাওয়ার সময়, বোয়িং 727-31 বিমানটি ডানদিকে একটি তীক্ষ্ণ, অনিয়ন্ত্রিত রোল শুরু করে এবং পরবর্তীকালে একটি সর্পিল ডাইভে যায়। পাইলটরা বিমানের নিয়ন্ত্রণ ফিরে পেতে সক্ষম হন এবং ডেট্রয়েট মেট্রোপলিটন বিমানবন্দরে একটি সফল জরুরি অবতরণ করেন। 8-এ ঘটনাঃ 25p.m। ই. এস. টি, টি. ডব্লিউ. এ ফ্লাইট 841 যানজটের কারণে 45 মিনিট বিলম্বের পর জে. এফ. কে ইন্টারন্যাশনাল ছেড়ে যায় এবং 8ঃ <আই. ডি1>-এ 35,000 ফুটের প্রাথমিক ক্রুজিং উচ্চতায় পৌঁছায়। প্রতিকূল বাতাসের কারণে, পাইলটরা 9ঃ 25p.m এ 39,000 ফুট আরোহণের অনুরোধ করেছিলেন, যা মঞ্জুর করা হয়েছিল। 9ঃ 49p.m-এ, প্রায় যাত্রা করার পর, মিশিগানের সাগিনাও শহরের কাছে ক্রুজ করার সময়, ক্যাপ্টেন হার্ভে "হুট" গিবসন (44) বলেন যে বিমানটি "অল্টিটিউড হোল্ড" মোডে অটোপাইলট নিয়ে কাজ করছিল যখন তিনি তার পায়ের বলগুলিতে একটি উচ্চ ফ্রিকোয়েন্সি কম্পন অনুভব করেছিলেন, তারপরে একটি গুঞ্জন শব্দ এবং এয়ারফ্রেমের হালকা বুফে। সে দেখতে পেল বিমানের নাক ডানদিকে কাঁপছে, থেমে আবার কাঁপছে। তিনি তাঁর যন্ত্রের দিকে তাকান এবং দেখেন যে বিমানটি ডানদিকে ব্যাঙ্কিং করছে এবং অটোপাইলট নিয়ন্ত্রণ চাকাটি ডানাগুলি সমতল করার জন্য বাম দিকে সরিয়ে দিচ্ছে। এর কোনও প্রভাব পড়েনি তাই গিবসন অটোপাইলট সংযোগ বিচ্ছিন্ন করে পুরো বাম আইলারন প্রয়োগ করেছিলেন যার কোনও প্রভাব পড়েনি। পুরো বাঁ দিকের রডার লাগানোর জন্য তিনি রডার প্যাডেলের উপর ওঠেন। তিনি বলতেন যে তিনি যখন তা করেছিলেন তখন তিনি অনুভব করেছিলেন যে রডারের সাথে কিছু ঠিক নেই তবে এটি কী তা তিনি জানতেন না। ক্যাপ্টেন গিবসনের ইনপুটগুলি কোনও প্রভাব ফেলেনি কারণ বিমানটি খুব দ্রুত ডানদিকে একটি খাড়া রোল শুরু করে। গিবসন চিৎকার করে বলে, "এগুলি তুলে নাও!" স্পিড ব্রেক মোতায়েনের জন্য সহ-পাইলটের কথা উল্লেখ করা হলেও সহ-পাইলট বুঝতে পারেননি যে ক্যাপ্টেন কী বোঝাতে চেয়েছিলেন তাই গিবসন তাদের মোতায়েন করেছিলেন। ফ্লাইট ক্রুদের সর্বোত্তম প্রচেষ্টা সত্ত্বেও, বিমানটি নিয়ন্ত্রণের বাইরে চলে যায়; গিবসন চিৎকার করে বলে, "আমরা পার হচ্ছি!" ফ্লাইট 841 মাত্র 63 সেকেন্ডে ডুব দেয়। ডুব দেওয়ার সময়, বিমানটি দুইবার 360 ডিগ্রি অতিক্রম করে এবং 727 এয়ারফ্রেমের জন্য ম্যাক সীমা অতিক্রম করে। ক্যাপ্টেন গিবসন বিমানটি বাঁচানোর জন্য এতটাই মরিয়া হয়ে ওঠেন যে তিনি তাঁর নিয়ন্ত্রণ স্তম্ভটি সমস্ত বাঁ দিক থেকে সমস্ত ডান দিকে সরাতে শুরু করেন, তারপর সমস্ত পথ এগিয়ে এবং সমস্ত পথ ফিরে, সম্পূর্ণ বাম রডার, তারপর সম্পূর্ণ ডান রডার, এবং প্রত্যাহার করে স্পিডব্রেকগুলি প্রসারিত করেন, কিন্তু তাঁর প্রচেষ্টা ব্যর্থ হয়। প্রায় বিমানের গতি কমানোর চেষ্টায় পাইলটরা ল্যান্ডিং গিয়ার বাড়িয়ে দেন। গিয়ার বাড়ানোর কয়েক সেকেন্ড পরে, গিবসন নিয়ন্ত্রণ ফিরে পেতে সক্ষম হন এবং প্রায় 727 কে তার ডাইভ থেকে বের করে আনেন। ডান দিকের প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ার অতিরিক্ত প্রসারিত হওয়ার ফলে সিস্টেম এ জলবাহী ভেঙে যাওয়ার ফলে বিমানটি যথেষ্ট কাঠামোগত ক্ষতির সম্মুখীন হয় এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার জানান যে তাদের নীচের রডার ইয়াও ড্যাম্পারের জন্য একটি ব্যর্থ পতাকা ছিল কিন্তু মিশিগানের ডেট্রয়েট মেট্রোপলিটন বিমানবন্দরে 10ঃ 31p.m এ জরুরি অবতরণ করে। আরও ঝামেলা ছাড়াই ই. এস. টি। ইঞ্জিনগুলি অবতরণ এবং বন্ধ করার পরে পাইলটরা অক্জিলিয়ারি পাওয়ার ইউনিট (এপিইউ) চালু করেন কারণ একজন মেকানিক পাইলটদের সাথে কথা বলার জন্য একটি ইন্টারকমে প্লাগ ইন করেছিলেন এবং রিপোর্ট করেছিলেন যে বাম দিক থেকে জ্বালানী ফুটছে। সমস্ত 89 জনকে বিমান থেকে নামানো হয়েছিল এবং 82 জন যাত্রী এবং 7 জন ক্রু সদস্যের মধ্যে কোনও প্রাণহানির ঘটনা ঘটেনি। আটজন যাত্রী উচ্চচাপ সম্পর্কিত সামান্য আঘাতের কথা জানিয়েছেন। তদন্ত ন্যাশনাল ট্রান্সপোর্টেশন সেফটি বোর্ড (এন. টি. এস. বি) দুর্ঘটনার তদন্ত করে, যা সেই সময়ে এন. টি. এস. বি-র ইতিহাসের দীর্ঘতম দুর্ঘটনা তদন্ত ছিল। 1981 সালের জুন মাসে প্রকাশিত তার চূড়ান্ত প্রতিবেদনে, এন. টি. এস. বি এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিল যে দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ ছিল অনুপযুক্ত কারসাজির অধীনে একটি শীর্ষ-প্রান্তের স্ল্যাটের যান্ত্রিক ব্যর্থতা এবং ক্যাপ্টেনের অকাল পদক্ষেপ। দুর্ঘটনার পরে আবিষ্কৃত ক্ষতির মধ্যে, তদন্তকারীরা ডান দিকের সামনের প্রান্ত থেকে #7 স্ল্যাটটি হারিয়ে গেছে। এন. টি. এস. বি-র তদন্তকারীরা বিমান প্রস্তুতকারক বোয়িং-কে স্ল্যাট অ্যাকচুয়েটর সিলিন্ডারের একটি অংশ (যে মোটরটি স্ল্যাটটি সরিয়ে রাখে এবং এটিকে অবস্থানে রাখে) সহ স্ল্যাট সমাবেশের বাকি অংশ পরিদর্শন করার অনুরোধ জানায়। বোয়িং নির্ধারণ করেছিল যে #7 স্ল্যাটটি ব্যর্থ হয়েছে কারণ বিমানটি ক্রুজ গতিতে উড়ার সময় স্ল্যাটগুলি বাড়ানো হয়েছিল। তারা আরও নির্ধারণ করেছিল যে নিয়ন্ত্রণগুলি পরিচালনা না করে ফ্ল্যাপগুলি প্রসারিত করা "অসম্ভব" ছিল। যান্ত্রিক ব্যর্থতার সমস্ত পৃথক এবং সম্মিলিত উৎসগুলি নির্মূল করার পরে, এন. টি. এস. বি রায় দেয় যে ফ্ল্যাট ক্রুরা ফ্ল্যাপ/স্ল্যাট নিয়ন্ত্রণগুলিকে অনুপযুক্ত পদ্ধতিতে পরিচালনা করার কারণে স্ল্যাটগুলির সম্প্রসারণ হয়েছিল। তদন্তকারীরা বিশ্বাস করেছিলেন যে 727 জন পাইলট (সাধারণভাবে, এবং বিশেষত এই উড়ান) উচ্চ উচ্চতায় ক্রুজ করার সময় পিছনের প্রান্তের ফ্ল্যাপগুলি দুই ডিগ্রিতে স্থাপন করছিলেন, একই সাথে স্ল্যাটগুলির জন্য সার্কিট ব্রেকারটি টানছিলেন যাতে তারা সক্রিয় না হয়। গুজব ছিল যে এই বিন্যাসের ফলে টান না বাড়িয়ে উত্তোলন বৃদ্ধি পায়, যার ফলে আরও গতি, উচ্চতর উচ্চতা বা জ্বালানী খরচ হ্রাস পায়। ফ্ল্যাপ এবং স্ল্যাটগুলি কেবল টেক-অফ বা অবতরণের সময় কম গতিতে স্থাপন করার উদ্দেশ্যে করা হয়েছিল। ক্রু, ক্যাপ্টেন। হার্ভি জি. "হুট" গিবসন (1934-2015), ফার্স্ট অফিসার জে. স্কট কেনেডি (1939-2017), এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার গ্যারি এন. ব্যাঙ্কস (জন্ম 1942) অস্বীকার করেছেন যে তাদের কাজগুলি ফ্ল্যাপগুলির সম্প্রসারণের কারণ ছিলঃ ক্রু পরিবর্তে পরামর্শ দিয়েছিল যে #7 স্ল্যাটে একটি অ্যাকিউটিউটর ব্যর্থ হয়েছিল, যার ফলে এটি অসাবধানতাবশত স্থাপন করা হয়েছিল। এন. টি. এস. বি এটিকে অসম্ভব বলে প্রত্যাখ্যান করে এবং ফ্ল্যাপগুলির সম্প্রসারণের জন্য নাবিকদের ইচ্ছাকৃত ক্রিয়াকলাপকে দায়ী করে। নাবিকদল দাবি করেছে যে এই ঘটনার আগে এবং পরে অন্যান্য 727 টি বিমানে এই ধরনের ব্যর্থতা ঘটেছে। এন. টি. এস. বি-র প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে যে, 1970 থেকে 1973 সালের মধ্যে, একক শীর্ষস্থানীয় প্রান্তের স্ল্যাট সম্প্রসারণ এবং পৃথকীকরণের সাথে জড়িত সাতটি পৃথক মামলা রিপোর্ট করা হয়েছিল, তবে এই প্রতিবেদনগুলির কোনওটিই ইঙ্গিত দেয়নি যে স্ল্যাট সম্প্রসারণ ফ্লাইট ক্রু জড়িত থাকার কারণে হয়েছিল কিনা। 1974 সালের পরের রেকর্ডগুলিতে এই তথ্য অন্তর্ভুক্ত ছিল, এবং (ফ্লাইট 174 ব্যতীত) 1974 এবং 1981 সালে এন. টি. এস. বি-র তদন্ত শেষ হওয়ার মধ্যে মাত্র দুটি স্ল্যাট এক্সটেনশন সমস্যা রিপোর্ট করা হয়েছিল, যার মধ্যে একটি অসাবধানতাবশত ফ্লাইট ক্রু দ্বারা সৃষ্ট হয়েছিল। তবে, এর আগের কোনও ক্ষেত্রেই বিমানটি অনিয়ন্ত্রিত হয়নি। ফ্লাইট ক্রু সাক্ষ্য দিয়েছিল যে তারা ফ্ল্যাপগুলি নিযুক্ত করেনি, এবং এন. টি. এস. বি এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিল যে "যদি ফ্লাইটক্রুর স্মৃতি সঠিক হয়", তবে স্ল্যাট এক্সটেনশনটি অবশ্যই যান্ত্রিক ব্যর্থতা বা ত্রুটির কারণে হয়েছে। যাইহোক, এন. টি. এস. বি শেষ পর্যন্ত এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিল যে ফ্লাইট ক্রু সম্ভবত ক্রুজ গতিতে 2o ফ্ল্যাপ ব্যবহার করার চেষ্টা করছিলঃ যখন ফ্ল্যাপগুলি প্রত্যাহারের আদেশ দেওয়া হয়েছিল, তখন 7 নম্বর শীর্ষ প্রান্তের স্ল্যাটটি প্রত্যাহার করতে ব্যর্থ হয়েছিল, যার ফলে কমান্ডবিহীন রোলটি ডানদিকে চলে যায়। গিবসন এবং এয়ার লাইন পাইলট অ্যাসোসিয়েশন (এ. এল. পি. এ) এন. টি. এস. বি-র অনুসন্ধানের বিরুদ্ধে প্রথমে এন. টি. এস. বি-র কাছে 1983,1990,1991,1992 এবং 1995 সালে এবং তারপর মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের নবম সার্কিট কোর্ট অফ আপিল-এ আবেদন করে। উভয় আবেদনই প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিলঃ প্রথমটি নতুন প্রমাণের অভাবে এবং পরেরটি এন. টি. এস. বি-র "অপরিশোধনীয় বিবেচনার" কারণে এখতিয়ারের অভাবে। বিমানটি মেরামত করা হয় এবং 1979 সালের মে মাসে পরিষেবাতে ফিরে আসে। ককপিট ভয়েস রেকর্ডার বিমানটি ফেয়ারচাইল্ড ইন্ডাস্ট্রিজ মডেল এ-100 ককপিট ভয়েস রেকর্ডার (সিভিআর) দিয়ে সজ্জিত ছিল। তবে, 30 মিনিটের টেপের 21 মিনিট ফাঁকা ছিল। বিমানে সি. ভি. আর-এর পরীক্ষায় সি. ভি. আর-এর বৈদ্যুতিক এবং রেকর্ডিং সিস্টেমে কোনও অসঙ্গতি প্রকাশ পায়নি (টি. ডব্লিউ. এ-তে কেউ এন. টি. এস. বি-কে ভুলভাবে বলেছিল যে সি. ভি. আর-এ কোনও ত্রুটি ছিল না যখন কোনও পরীক্ষা করা হয়নি)। ককপিটে অবস্থিত সিভিআর কন্ট্রোল প্যানেলে বাল্ক-ইরেজ বৈশিষ্ট্যের মাধ্যমে সিভিআর টেপ মুছে ফেলা যেতে পারে। এই বৈশিষ্ট্যটি কেবল তখনই সক্রিয় করা যেতে পারে যখন বিমানটি তার পার্কিং ব্রেক দিয়ে মাটিতে থাকে। 1979 সালে গোপনীয়তার কারণে যদি উড়ানটি নিয়মিত হয় তবে প্রতিটি উড়ান শেষে সিভিআর মুছে ফেলা মূলত একটি আদর্শ পদ্ধতি ছিল। সেফটি বোর্ড কর্তৃক গৃহীত একটি জবানবন্দিতে ক্যাপ্টেন বলেছিলেন যে রেকর্ড করা কথোপকথনের অনুপযুক্ত ব্যবহার রোধ করতে তিনি সাধারণত প্রতিটি ফ্লাইটের শেষে সিভিআর-এ বাল্ক-ইরেজের বৈশিষ্ট্যটি সক্রিয় করেন। তবে, এই ক্ষেত্রে, তিনি তা করেছিলেন বলে মনে করতে পারেননি। দুর্ঘটনার প্রতিবেদনে এন. টি. এস. বি নিম্নলিখিত বিবৃতি দিয়েছেঃ তদন্তের সমালোচনা ইমার্জেন্সিঃ ক্রাইসিস ইন দ্য ককপিট বইয়ে, স্ট্যানলি স্টুয়ার্ট, একজন পেশাদার পাইলট, এন. টি. এস. বি-র ফলাফল সম্পর্কে প্রশ্ন তুলেছেনঃ স্টুয়ার্ট পরামর্শ দিয়েছেন যে ক্রু সি. ভি. আর মুছে ফেলতে সক্ষম হত না কারণ বিমানটি সম্পূর্ণরূপে বন্ধ করে মাটিতে ফেলে দিতে হত। স্টুয়ার্টের মতে, ক্ষতির অর্থ হওয়া উচিত ছিল যে কম্পিউটারগুলি সম্পূর্ণরূপে অবতরণ অবস্থায় বিমানটিকে চিনতে পারেনি (পৃষ্ঠা 217)। তিনি আরও উল্লেখ করেছিলেন যে 'পপুলার মেকানিক্স'-এর জন্য একজন সিভিআর প্রযুক্তিগত বিশেষজ্ঞের সাক্ষাৎকার নেওয়া হয়েছিল এবং বলেছিলেন যে ইঞ্জিন পাওয়ার চালু হওয়ার পরে এপিইউতে বৈদ্যুতিক শক্তির ধীর স্থানান্তর সম্ভবত সিভিআর-এর মুছে ফেলার কারণ হয়েছিল (পৃষ্ঠা 217)। তিনি পরামর্শ দেন যে দুর্ঘটনার আগে এবং পরের বছরগুলিতে কমান্ডবিহীন স্ল্যাট এক্সটেনশন সহ 727-200-এর অন্যান্য ঘটনা ঘটেছিল (পৃষ্ঠা 224)। ফ্লাইট ক্রু জানতেন যে বিমানটি 39,000 ফুট উচ্চতায় সম্ভাব্যভাবে অস্থিতিশীল। স্টুয়ার্ট বিশ্বাস করেন যে নিয়ন্ত্রণের মাধ্যমে তারা "বোকা বানাবে" এবং বিমানের স্থিতিশীলতার ঝুঁকি নেবে (পৃষ্ঠা 221)। ট্রান্স ওয়ার্ল্ড এয়ারলাইন্স এবং এএলপিএ তদন্তকারীরা যুক্তি দেখান যে একবার এন. টি. এস. বি তদন্তকারীরা আবিষ্কার করেন যে ককপিট ভয়েস রেকর্ডারের 21 মিনিট ফাঁকা ছিল, পরিবর্তে কোনও ঘাটতি বা এটি সঠিকভাবে কাজ করছে না এমন সম্ভাবনা বিবেচনা করার পরিবর্তে, তারা দ্রুত এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছিল যে পাইলটরা এটি মুছে ফেলেছিল এবং তাদের নিজস্ব পূর্বকল্পিত ধারণা তৈরি করেছিল যে পাইলটরা প্রমাণগুলি তাদের একটি সিদ্ধান্তে নিয়ে যাওয়ার পরিবর্তে বিপর্যয় সৃষ্টি করেছিল। তারা ফ্লাইট ক্রুদের শপথ করা সাক্ষ্যগুলি ছাড় দিয়ে তদন্ত পরিচালনা করে এবং বিপর্যয়ের দিকে পরিচালিত ঘটনাগুলি সম্পর্কে তাদের আর প্রশ্ন না করার সিদ্ধান্ত নেয়। এন. টি. এস. বি-র সিদ্ধান্তগুলি যা ঘটেছে বলে তারা বিশ্বাস করে তার উপর তাদের পক্ষপাতদুষ্ট মতামতের উপর ভিত্তি করে ছিল, যদিও এটি ফ্লাইট ক্রু বা যাত্রীদের ঘটনার সংস্করণের সাথে কোনও মিল ছিল না। 1990 সালে, এএলপিএ তদন্ত চলাকালীন তদন্তকারীরা গুরুতর অনুসন্ধানী ত্রুটি করেছেন তা আবিষ্কার করার পরে তাদের অনুসন্ধানগুলি পুনর্বিবেচনার জন্য এন. টি. এস. বি-তে একটি পিটিশন পাঠায়। এএলপিএ নং উপসংহারে পৌঁছেছে। 7 স্ল্যাট বিপর্যয়ের কারণ হয়নি এবং পরিবর্তে বিপর্যয়ের ফলস্বরূপ বর্ধিত হয়েছিল। তারা বলেছে যে প্রমাণগুলি সর্বোত্তমভাবে সমর্থন করে যে 39,000 ফুট উচ্চতায় ক্রুজ করার সময়, টিডব্লিউএ ফ্লাইট 841-এর আউটবোর্ডে ডান আইলেরনের বোল্টটি ভেঙে যায়, যার ফলে আইলেরন ঝাঁপিয়ে পড়ে এবং উচ্চ ফ্রিকোয়েন্সি কম্পন তৈরি করে ক্যাপ্টেন গিবসন রিপোর্ট করেছেন। বিমানটি যখন উপরে উঠে যায়, তখন বিমানটি ডানদিকে বাঁক নেয় এবং তার মাথা বন্ধ করে দেয়, অটোপাইলট নিয়ন্ত্রণ চাকাটি বাম দিকে সরিয়ে এর জন্য সংশোধন করার চেষ্টা করে। একবার নিয়ন্ত্রণ চাকাটি 10°-এর বেশি ঘুরলে, বাম দিকের স্পয়লারগুলি রোল নিয়ন্ত্রণে সহায়তা করার জন্য মোতায়েন করা হয়, যা গুঞ্জন শব্দ তৈরি করে। বিমানটি ডানদিকে ঘুরলে এবং অটোপাইলট বাম দিকে ঘুরলে, 727 একটি ক্রস-নিয়ন্ত্রিত অবস্থানে ছিল। ইয়াও ড্যাম্পার রেট জাইরো এবং বা কাপলার বিচ্ছিন্ন রডার ইনপুটগুলি অনুভব করেছিল যার ফলে নীচের রডারটি হার্ডওভার অবস্থানে চলে যায়, যার ফলে বিমানটি গুরুতরভাবে ডানদিকে চলে যায়। এই অবস্থায় বাম উইং ফলস্বরূপ আরও বেশি উত্তোলন তৈরি করে। 727-এর মতো সুইপ্টব্যাক প্লেনে একটি বড় সাইডস্লিপ কোণ একটি বড় ঘূর্ণায়মান মুহূর্ত তৈরি করে। যদিও গিবসন অটোপাইলট সংযোগ বিচ্ছিন্ন করে এবং বিপরীত আইলেরন এবং উপরের রডার প্রয়োগ করেন, হার্ডওভার অবস্থানে নীচের রডার এবং ডান আউটবোর্ড আইলেরন ফ্রি-ফ্লোটিংয়ের কারণে সীমিত রোল নিয়ন্ত্রণের সাথে, তার নিয়ন্ত্রণ ইনপুটগুলি টিডব্লিউএ 841 কে অনিয়ন্ত্রিত সর্পিল ডাইভে যেতে বাধা দেওয়ার জন্য অপর্যাপ্ত ছিল। নাবিকরা যখন ল্যান্ডিং গিয়ার নামিয়ে দেয়, তখন ডান দিকের প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারের অতিরিক্ত সম্প্রসারণ সিস্টেম এ হাইড্রোলিককে ফেটে দেয় যা নীচের রডারকে কেন্দ্র করে এবং পাইলটদের ডাইভ থেকে পুনরুদ্ধারের অনুমতি দেয়। নং এর বিশ্লেষণ। এন. টি. এস. বি-র 7 স্ল্যাট পরিধানের অভাব দেখিয়েছে, এটি ভুলভাবে সাজানো হয়েছিল এবং এর লকিং পদ্ধতিতে লক করা হয়নি, যার অর্থ এটি কেবল জলবাহী চাপ এবং বায়ুগতিবিদ্যার শক্তি দ্বারা ধরে রাখা হয়েছিল। জলবিদ্যুৎ হ্রাসের সাথে সাথে স্ল্যাটটি 8,000 ফুট প্রসারিত হয় এবং দ্রুত ছিঁড়ে যায়। অন্যান্য স্ল্যাটগুলি প্রত্যাহার করে রাখা হয়েছিল কারণ তারা তাদের লকিং পদ্ধতিতে লক করে রেখেছিল। পেশাদার পাইলট এবং লেখক, এমিলিও কর্সেটি তৃতীয়, তাঁর বই স্কেপগোটে বলেছেনঃ এ ফ্লাইট ক্রু 'স জার্নি ফ্রম হিরোস টু ভিলেন্স টু রিডেম্পশন-এ বলেছেন যে, বোয়িং ইঞ্জিনিয়াররা এবং এন. টি. এস. বি-র তদন্তকারীরা তথ্যগুলিকে ম্যাসেজ করেছিলেন যাতে এটি তাদের ঘটনার সংস্করণের সাথে মেলে, ফ্লাইট ক্রু-র ঘটনার সংস্করণের সাথে নয় (পৃষ্ঠা 192); এবং "এন. টি. এস. বি যদি সি. ভি. আর-এর অনুমিত মুছে ফেলাকে তদন্তে পক্ষপাতিত্ব করতে না দিত, তারা হয়তো ক্রু জড়িত থাকা ছাড়া অন্য সম্ভাবনাগুলি বিবেচনা করত। তারা হয়তো নাবিকদের সঙ্গে আরও বিস্তারিতভাবে কথা বলেছিল এবং জানতে পেরেছিল যে বিপর্যয়ের আগে বিমানটি কাঁপছিল "(পৃষ্ঠা 384)। গণমাধ্যমে এই ঘটনাটি "দ্য প্লেন দ্যাট ফেল ফ্রম দ্য স্কাই" শিরোনামে 44 মিনিটের সিবিএস নিউজ স্পেশাল-এর বিষয় ছিল। বিশেষটি 1983 সালে একটি পিবডি পুরস্কার জিতেছিল। ঘটনাটি কানাডিয়ান ডকুমেন্টারি সিরিজ মেডে-এর 22তম মরশুমে "টেরর ওভার মিশিগান" শিরোনামে পর্বটিতে প্রদর্শিত হয়েছিল। আরও দেখুন চায়না এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট06-আরেকটি ঘটনা যেখানে একটি বোয়িং বিমান একটি অনিয়ন্ত্রিত নাক-ডাইভ চায়না ইস্টার্ন এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 583-আরেকটি স্ল্যাট এক্সটেনশন ইন-ফ্লাইট দুর্ঘটনা পার্টনার ফ্লাইট 394-আরেকটি উদাহরণ যেখানে এপিইউকে শক্তি হিসাবে ব্যবহার করার কারণে ককপিট ভয়েস রেকর্ডারের রেকর্ডিং বন্ধ হয়ে যায়। ইউনাইটেড এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 585 ইউএসএয়ার ফ্লাইট 427 ইস্টউইন্ড ফ্লাইট 517 রেফারেন্স এক্সটার্নাল লিঙ্ক এন. টি. এস. বি সারসংক্ষেপ ইউ. এস. নবম সার্কিট কোর্ট অফ আপিল, জিআইবিএসওএন বনাম এন. টি. এস. বি (আপিল খারিজ-এখতিয়ারের অভাব) 841 মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 1979 সালে মিশিগানের মিশিগান বিপর্যয়ে বোয়িং 727 এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং ঘটনার সাথে জড়িত দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 1979 সালের এপ্রিল মাসে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ঘটনা