Four-wheel drive in Formula One
ফর্মুলা ওয়ানে ফোর-হুইল ড্রাইভ (4ডব্লিউডি) মাত্র কয়েকবার চেষ্টা করা হয়েছে। 1950 সাল থেকে বিশ্ব চ্যাম্পিয়নশিপের যুগে এই ধরনের মাত্র আটটি গাড়ি তৈরি করা হয়েছে বলে জানা যায়। ফার্গুসন পি99 (1961) প্রথম 4ডব্লিউডি এফ1 গাড়িটি ছিল ফার্গুসন পি99-ক্লাইম্যাক্স, এবং এটি খ্যাতির জন্য তার যমজ দাবির ফলস্বরূপ সবচেয়ে বিখ্যাত উদাহরণ হিসাবে রয়ে গেছে-কেবল প্রথম 4ডব্লিউডি গাড়িই নয়, তবে ফর্মুলা 1 ইভেন্ট জেতার জন্য শেষ ফ্রন্ট-ইঞ্জিন গাড়িও। ফ্রেড ডিক্সন এবং টনি রোল্ট সার্কিট রেসিংয়ে 4ডব্লিউডি ব্যবহারের সম্ভাবনা বিবেচনা করেছিলেন এবং হ্যারি ফার্গুসনের সাথে তাঁর ফার্গুসন ট্র্যাক্টর ফার্মের ট্রান্সমিশন সিস্টেমের প্রচার করতে আগ্রহী 1960 সালে পি99-এ কাজ শুরু হয়েছিল। গাড়ির পিছনের দিকে একটি 50-50 টর্ক বণ্টনের সাথে, ক্লড হিলের নকশাটি উভয় অক্ষের উপর সমান ওজন বণ্টনের জন্য তৈরি করা হয়েছিল, যা গিয়ারবক্সের অবস্থানের সাথে কুপার এবং লোটাসের অপ্রতিরোধ্য সাম্প্রতিক সাফল্য সত্ত্বেও একটি সামনের ইঞ্জিন নকশার প্রয়োজনীয়তা তৈরি করেছিল। ঠিক যখন প্রকল্পটি সমাপ্তির কাছাকাছি ছিল তখন পরিচালনা পর্ষদের এফ1 ইঞ্জিনের আকার 40 শতাংশ কমানোর সিদ্ধান্তের দ্বারা এটিকে একটি শারীরিক আঘাতের কিছু মোকাবেলা করা হয়েছিল, যা 4ডব্লিউডি ট্রান্সমিশনের অতিরিক্ত ওজনকে অনেক বড় জরিমানা করে তোলে। তা সত্ত্বেও দলটি অধ্যবসায় বজায় রেখে একটি স্ট্যান্ডার্ড 1.5-litre ক্লাইম্যাক্স 4-সিলিন্ডার ইঞ্জিন লাগায়, যা সামনের ড্রাইভশাফ্টের জন্য জায়গা তৈরি করার জন্য একটি তির্যক জায়গায় লাগানো হয়। এছাড়াও গিয়ারবক্স এবং পিছনের ড্রাইভশাফ্ট চালকের বাম দিকে রাখার জন্য ড্রাইভিং পজিশনটি কিছুটা অফ-সেন্টারে সরানো হয়েছিল। 1961 সালের ব্রিটিশ এম্পায়ার ট্রফিতে গাড়িটি প্রথম রেস করা হয়েছিল, যেখানে রব ওয়াকার জ্যাক চেয়ারম্যানকে গাড়িতে বসিয়েছিলেন, তবে দ্বিতীয় ল্যাপে চেয়ারম্যান বিধ্বস্ত হওয়ায় শুরুটি অশুভ ছিল। আইন্ট্রি-তে ব্রিটিশ গ্র্যান্ড প্রিক্সে, চেয়ারম্যান আবার গাড়িটি চালিয়েছিলেন, কিন্তু তাঁর ওয়াকার-প্রবেশ করা লোটাস 18 ব্যর্থ হওয়ার পরে এটি স্টার্লিং মোসের কাছে সমর্পণ করেছিলেন। 56তম ল্যাপে বাইরের সহায়তার জন্য গাড়িটি অযোগ্য ঘোষণা করা হয়। গাড়ির শেষ প্রধান এফ1 রেস ছিল এর মোটর রেসিং অমরত্বের মুহূর্ত, কারণ ওল্টন পার্কে একটি স্যাঁতসেঁতে আন্তর্জাতিক গোল্ড কাপে মস পি99-কে জয় এনে দিয়েছিলেন। 1963 সালের ফেব্রুয়ারিতে, 2.5-litre ক্লাইমেক্স ইঞ্জিনে সজ্জিত গাড়িটি গ্রাহাম হিল দ্বারা ওয়ারউইক ফার্মে অস্ট্রেলিয়ান গ্র্যান্ড প্রিক্সে এবং লেকসাইডে লেকসাইড ইন্টারন্যাশনাল দ্বারা চালিত হয়েছিল, যা যথাক্রমে ষষ্ঠ এবং দ্বিতীয় স্থানে ছিল। পি99-এর চূড়ান্ত রেসিং অ্যাকশনটি 1964,1965 এবং 1966 সালে ব্রিটিশ হিলক্লাইম চ্যাম্পিয়নশিপে আসে, যেখানে পিটার ওয়েস্টবারি 1964 সালে শিরোপা জিতেছিলেন। পি99 পরে 4ডব্লিউডি ফার্গুসন পি104 নোভি ইন্ডিকারের ভিত্তি হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল, যা ববি উনসার 1964 এবং 1965 সালে ইন্ডি 500-এ চালিয়েছিলেন, উভয় অনুষ্ঠানেই অবসর নিয়েছিলেন। 1997 সালে মোটর স্পোর্ট ম্যাগাজিনের একটি সাক্ষাৎকারে স্যার স্টার্লিং মস পি99-কে তাঁর চালিত সমস্ত এফ1 গাড়ির মধ্যে তাঁর প্রিয় হিসাবে মনোনীত করেছিলেন। মার্সিডিজ ডব্লিউ196, মাসেরাটি 250এফ, ভ্যানওয়াল এবং কুপার টি51 চালনাকারী একজন ব্যক্তির কাছ থেকে এটি উচ্চ প্রশংসা হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল। বিআরএম পি67 (1964) ফার্গুসনের রেসিং থেকে সরে আসার পর তারা আগ্রহী যে কোনও এফ1 প্রস্তুতকারকের কাছে তাদের 4ডব্লিউডি প্রযুক্তি অফার করে এবং 3.0-litre ইঞ্জিনের দিকে এগিয়ে যাওয়ার কথা মাথায় রেখে বিআরএম এটি চেষ্টা করার সিদ্ধান্ত নেয়। ফলস্বরূপ গাড়িটি একটি বিআরএম পি261-এর চ্যাসিস, একটি পি57-এর সাসপেনশন, সামনে থেকে পিছনে মাউন্ট করা একটি 1.5-litre বিআরএম পি56 ইঞ্জিন এবং ফার্গুসনের ট্রান্সমিশন সিস্টেম নিয়ে গঠিত, সবগুলিই বিআরএম শিক্ষানবিশ মাইক পিলবিম দ্বারা একত্রিত করা হয়েছিল, যিনি পরে পাহাড়ে ওঠার গাড়ির নির্মাতা হিসাবে খ্যাতি অর্জন করেছিলেন। পি67 1964 সালের ব্রিটিশ গ্র্যান্ড প্রিক্সের জন্য রিচার্ড অ্যাটউড ড্রাইভিংয়ের সাথে প্রবেশ করা হয়েছিল, কিন্তু শেষ বিআরএম যোগ্যতা অর্জনের পরে গাড়িটি রেস থেকে প্রত্যাহার করে নেয়। এরপরে বিআরএম তাদের জটিল এইচ16 ইঞ্জিনে মনোনিবেশ করার জন্য মথবলে তাদের 4ডব্লিউডি প্রোগ্রাম রাখে, যদিও এই ইঞ্জিনটি দ্বিতীয় ড্রাইভশাফ্টের জন্য ইঞ্জিনের মধ্য দিয়ে যাওয়ার জায়গা দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল যাতে 4ডব্লিউডি যাওয়ার উপায় হয়ে যায়। এটি উপযুক্ত ছিল, এর ডিজাইনার দেওয়া, যে পি67 নিজেই পরে পাহাড়ে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়েছিল, যেমন ফার্গুসন পি99 এর আগে ছিল, 1967 সালে ডেভিড গুড দ্বারা একটি বড় 2-লিটার ইঞ্জিন দিয়ে চালিত হয়েছিল। ফার্গুসন ট্রান্সমিশনের টর্ক বিতরণে কিছু সুর দেওয়ার পরে এটি এই ক্ষেত্রে অত্যন্ত সফল প্রমাণিত হয়েছিল, পিটার লসন 1968 সালে সহজেই ব্রিটিশ চ্যাম্পিয়নশিপ জিতেছিলেন। 1969 সালে বুম 1969 সালে কসওয়ার্থ ডিএফভি প্রবর্তনের সাথে সাথে, এফ1 নির্মাতারা দেখতে পান যে নতুন ইঞ্জিনের ব্যতিক্রমী শক্তি-থেকে-ওজনের অনুপাত তাদের গাড়ির গ্রিপ স্তরের তুলনায় অনেক বেশি শক্তি দিয়েছে, বিশেষ করে আর্দ্র পরিস্থিতিতে। ফলস্বরূপ বেশ কয়েকটি সমাধানের চেষ্টা করা হয়েছিল, তিনজন শীর্ষস্থানীয় কসওয়ার্থ গ্রাহক এবং এমনকি কসওয়ার্থ নিজেরাই 4 ডাব্লুডি এফ 1 গাড়ি তৈরিতে তাদের হাত চেষ্টা করেছিলেন। হাস্যকরভাবে, যখন মরশুমটি ভেজা দৌড়ে জর্জরিত ছিল, তখন খুব কমই বৃষ্টির ফোঁটা দেখা যেত, তাই 4WD গাড়িগুলি কখনই তাদের ক্ষমতা পুরোপুরি প্রদর্শন করতে পারেনি। এদিকে, উইং এবং টায়ার প্রযুক্তির অগ্রগতি তাদের রিয়ার-হুইল ড্রাইভের সমসাময়িকদের তুলনায় তাদের 4 ডাব্লুডি ট্রান্সমিশন সিস্টেমের অতিরিক্ত ওজন এবং জটিলতার জন্য ক্ষতিপূরণ দেওয়ার কোনও সুবিধা অস্বীকার করেছে। উপরন্তু, কার্যত প্রতিটি চালক যারা গাড়ি চালায় তারা যেভাবে পরিচালনা করে তা ঘৃণা করে। লোটাস 63 চারটি 4ডব্লিউডি প্রকল্পের মধ্যে লোটাস দল নিঃসন্দেহে সবচেয়ে বেশি প্রতিশ্রুতিবদ্ধ ছিল। গাড়ির নকশাটি অল-কনকোয়ারিং লোটাস 49 দ্বারা প্রভাবিত হয়েছিল এবং লোটাস ইন্ডি 500-তে প্রবেশ করা দুটি 4ডব্লিউডি গ্যাস টারবাইন গাড়ি দ্বারা প্রভাবিত হয়েছিল, এবং সেইসাথে এর ওয়েজ আকৃতির পরবর্তী লোটাস 72-ও তার ইনবোর্ড সামনের ব্রেকগুলি উত্তরাধিকার সূত্রে পেয়েছিল। মাট্রা এবং ম্যাকলারেন গাড়ির মতো, 63-এ একটি বেস্পোক হিউল্যান্ড গিয়ারবক্স সহ একটি ব্যাক-টু-ফ্রন্ট ডিএফভি এবং 50-50 এবং 30-70-এর মধ্যে ফ্রন্ট-রিয়ার টর্ক বিতরণ সামঞ্জস্য করার বিধান সহ একটি ফার্গুসন 4ডব্লিউডি ট্রান্সমিশন ছিল। 1969 সালের স্প্যানিশ গ্র্যান্ড প্রিক্সে গ্রাহাম হিল এবং জোচেন রিন্ড্টের দুর্ঘটনার পরে হাই-মাউন্টেড উইংসের উপর নিষেধাজ্ঞার সাথে, যার অর্থ লো গ্রিপ আগের চেয়ে বেশি সমস্যা ছিল, 63-এর দশককে পরে জান্ডভুর্টে দুটি রেসে পরিষেবাতে চাপ দেওয়া হয়েছিল। হিল প্রথম কোয়ালিফাইং সেশনে গাড়িটি চেষ্টা করেছিলেন, কিন্তু তার নিয়মিত 49বি-তে প্রায় চার সেকেন্ড দ্রুত যাওয়ার পরে, এবং 63-কে "ডেথ ট্র্যাপ" ঘোষণা করার পরে, লোটাস টেস্ট ড্রাইভার জন মাইলসকে গাড়িটি ফরাসি জিপি-তে আত্মপ্রকাশ করার জন্য ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল, একটি জ্বালানী পাম্প ব্যর্থতার সাথে একক ল্যাপের পরে অবসর নিয়েছিল। ব্রিটিশ গ্র্যান্ড প্রিক্সে উভয় চেসিস পাওয়া যেত, কিন্তু হিল আবার অনুশীলন করার চেষ্টা করার পরে, এবং আবার এটি চালাতে অস্বীকার করার পরে, জো বনিয়ার বনিয়ারের 49বি-তে হিলের সাথে গাড়িটি চালিয়েছিলেন, এবং মাইলস আবার অন্য 63টি চালিয়েছিলেন। বনিয়ার ইঞ্জিনের সমস্যা নিয়ে অবসর নিয়েছিলেন এবং মাইলস দশম স্থানে শেষ করেছিলেন, প্রায় নয়টি ল্যাপ নিচে। নুরবার্গিং-এ পরবর্তী রেসে মাইলসের জায়গায় গাড়ি চালিয়েছিলেন মারিয়ো আন্দ্রেটি, কিন্তু প্রথম ল্যাপে চ্যাসিসের মারাত্মক ক্ষতি করে ব্যাপকভাবে বিধ্বস্ত হন। আন্তর্জাতিক গোল্ড কাপে চ্যাপম্যানের তীব্র প্রতিবাদ সত্ত্বেও জোচেন রিন্ড্ট 63 চালাতে বাধ্য হন এবং এফ1 এবং এফ5000-এর কম শক্তির ক্ষেত্রে জ্যাকি আইকক্সের ব্র্যাভামের কিছুটা পিছনে দ্বিতীয় হন। মরশুমের বাকি রেসগুলিতে মাইলস ইতালীয়, কানাডিয়ান এবং মেক্সিকান রেসগুলিতে গাড়ি চালিয়েছিল, ইঞ্জিন, গিয়ারবক্স এবং ফুয়েল পাম্প ব্যর্থতার সাথে তিনটি থেকে অবসর নিয়েছিল, অ্যান্ড্রেটি ভাঙা সাসপেনশন নিয়ে ওয়াটকিন্স গ্লেন থেকে অবসর নিয়েছিল। জ্যাকি স্টুয়ার্টের মাট্রার কাছে উভয় চ্যাম্পিয়নশিপ হেরে যাওয়ার পরে, চ্যাপম্যান অবশেষে সিদ্ধান্ত নেন যে 4WD গাড়িটি পরিত্যাগ করার এবং লোটাস 72-এর নকশায় মনোনিবেশ করার সময় এসেছে। একটি 63 চেসিস বর্তমানে ডনিংটন গ্র্যান্ড প্রিক্স সংগ্রহের অংশ হিসাবে প্রদর্শিত হচ্ছে, অন্যটি অস্ট্রেলিয়ায় রয়েছে বলে মনে করা হয়। মাট্রা এমএস84 নেতৃস্থানীয় ফরাসি নির্মাতা মাট্রা তাদের 4ডব্লিউডি গাড়িটি এমএস80-এর উপর ভিত্তি করে তৈরি করেছিলেন যার সাহায্যে তারা কনস্ট্রাক্টরস চ্যাম্পিয়নশিপ জিতেছিল এবং ককপিটের পিছন থেকে সামনের চাকাগুলি ড্রাইভশাফ্টের জন্য ব্যতীত গাড়িগুলি কার্যত অভিন্ন দেখায়। পিছনের দিকে ইঞ্জিনটি ড্রাইভারের ঠিক পিছনে গিয়ারবক্সের সাথে সামনে থেকে পিছনে বসানো ছিল, তবে ফার্গুসন ট্রান্সমিশন এবং অন্যান্য প্রয়োজনীয় সংযোজনগুলি দ্বি-চাকা ড্রাইভ সিস্টার গাড়ির তুলনায় গাড়িটিকে 10 শতাংশ ভারী রেখেছিল। লোটাস 63-এর মতো, এমএস84-ও ডাচ গ্র্যান্ড প্রিক্সে প্রথম উপস্থিত হয়েছিল, যেখানে জ্যাকি স্টুয়ার্ট গাড়িটি বের করার চেষ্টা করেছিলেন কিন্তু বাকি মরশুমের মতো তাঁর এমএস80 ব্যবহার করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন। গাড়িটি তখনও অবশিষ্ট সমস্ত রেসে অতিরিক্ত হিসাবে উপস্থিত ছিল এবং সিলভারস্টোনে জিন-পিয়ের বেলটয়েস গাড়িটিকে তার প্রথম রেস দিয়েছিলেন এবং স্টুয়ার্টের টু-হুইল ড্রাইভ মাট্রা থেকে ছয় ল্যাপ পিছিয়ে নবম স্থানে এসেছিলেন (তবে মাইলসের লোটাস 63 থেকে তিন ল্যাপ এগিয়ে)। পরের বার গাড়িটি দৌড়ানোর সময়, সামনের পার্থক্যটি সংযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে গিয়েছিল এবং গাড়িটি কার্যকরভাবে ইনবোর্ড সামনের ব্রেক সহ অতিরিক্ত ওজনের এমএস 80 হিসাবে চলেছিল, স্মরণীয়ভাবে জনি সার্ভোজ-গ্যাভিনের কানাডিয়ান গ্র্যান্ড প্রিক্স ছয়টি ল্যাপ নিচে ষষ্ঠ স্থানে শেষ করার পরে 4 ডাব্লুডি গাড়িটি "চালনাযোগ্য নয়" বলে প্রতিবাদকে মিথ্যা বলেছিল। সার্ভোজ-গ্যাভিনও ওয়াটকিনস গ্লেন-এ গাড়িটি চালিয়েছিলেন, 16টি ল্যাপ ডাউন এবং অ-শ্রেণীবদ্ধ করে শেষ করেছিলেন এবং অবশেষে মেক্সিকোতে "মাত্র" লাইনটি অতিক্রম করে অষ্টম স্থানে নেমেছিলেন। ম্যাকলারেন এম9এ ব্রুস ম্যাকলারেনের দল 1969 সালে একটি 4ডব্লিউডি গাড়ি তৈরি করার জন্য শেষ ফ্রন্ট-রানিং দল ছিল, জো মার্কুয়ার্ট দ্বারা ডিজাইন করা এবং এম9এ মনোনীত একটি একেবারে নতুন চ্যাসিস। স্বতন্ত্র "টি ট্রে" পিছনের উইং সহ সম্পূর্ণ গাড়িটি ডেরেক বেলের জন্য স্ট্যান্ডার্ড এম 7-এর পাশাপাশি ব্রিটিশ গ্র্যান্ড প্রিক্সে ব্যবহার করার জন্য সময়মতো সম্পন্ন হয়েছিল, যেখানে তিনি সাসপেনশন ব্যর্থতার সাথে অবসর নিয়েছিলেন। ম্যাকলারেন নিজেই গাড়িটি পরীক্ষা করার পরে তিনি এটিকে চালানোর সাথে "ক্রমাগত আপনার কনুইতে জগিং করে এমন কারও সাথে আপনার স্বাক্ষর লেখার চেষ্টা করার" সাথে তুলনা করেছিলেন এবং গাড়িটি আর কখনও রেস করা হয়নি। কিথ ডাকওয়ার্থের ডিএফভি ইঞ্জিনটি গ্রিপ সমস্যার মূল কারণ হওয়ায়, সম্ভবত আশা করা হয়েছিল যে কসওয়ার্থই প্রথম 4ডব্লিউডি সমাধানের চেষ্টা করেছিলেন। ফোর্ডের ওয়াল্টার হেইস, যিনি ডিএফভি-কে সমর্থন করেছিলেন, প্রকল্পটিকে তাঁর আশীর্বাদ দিয়েছিলেন এবং প্রাক্তন ম্যাকলারেন ডিজাইনার রবিন হার্ড ডাকওয়ার্থের সাথে গাড়ির নকশা তৈরিতে যোগ দিয়েছিলেন, যা 60-এর দশকের শেষের দিকের সাধারণ গাড়িগুলির থেকে বেশ আমূল বিচ্যুতি ছিল। কসওয়ার্থ একটি খুব কৌণিক আকৃতি বৈশিষ্ট্যযুক্ত, জ্বালানী ট্যাঙ্কগুলি রাখার জন্য এবং গাড়ির বায়ুগতিবিদ্যা উন্নত করার জন্য অ্যালুমিনিয়াম মনোকোকের উভয় পাশের চাকাগুলির মধ্যে স্পনসর সহ, এবং ককপিটটি চালকের বাম দিকে বেশ দৃশ্যমানভাবে অফ-সেট ছিল। অন্যান্য সমস্ত 4ডব্লিউডি এফ1 গাড়ির মতো নয়, ফার্গুসন ট্রান্সমিশন ব্যবহার করার পরিবর্তে কসওয়ার্থ স্ক্র্যাচ থেকে তাদের নিজস্ব সংস্করণ তৈরি করেছিল এবং এমনকি একটি নতুন গিয়ারবক্স এবং একটি বেস্পোক ম্যাগনেসিয়াম-কাস্ট ডিএফভি উত্পাদন পর্যন্ত গিয়েছিল, সম্ভবত তাদের প্রযুক্তির জন্য ভবিষ্যতের বাজারের প্রত্যাশা করে। ট্রেভর টেলর এবং কসওয়ার্থের সহ-প্রতিষ্ঠাতা মাইক কস্টিন গাড়িটি ব্যাপকভাবে পরীক্ষা করেছিলেন, প্রথম সমস্যাটি ছিল তেলের ট্যাঙ্কের অবস্থান, যা ওজন বিতরণের জন্য সরাসরি চালকের পিছনের দিকে স্থাপন করা হয়েছিল, যা যথেষ্ট অস্বস্তি সৃষ্টি করেছিল। তেলের ট্যাঙ্কটি ইঞ্জিনের পিছনে ফিরে যাওয়া এবং সামনের ড্রাইভশাফ্টগুলির একটি নতুন নকশার সাথে একমাত্র প্রধান অবশিষ্ট সমস্যা ছিল অতিরিক্ত আন্ডারস্টিয়ার যা সমস্ত 4WD গাড়িগুলিকে আটকে রেখেছিল। একটি সীমিত-স্লিপ ফ্রন্ট ডিফারেনশিয়াল কিছু সামান্য সাফল্যের সাথে চেষ্টা করা হয়েছিল, কিন্তু জ্যাকি স্টুয়ার্ট সংক্ষিপ্তভাবে গাড়ির নমুনা নেওয়ার পরে রিপোর্ট করেছিলেন যে "সামনের দিকে গাড়িটি এত ভারী, আপনি একটি কোণে পরিণত হন এবং পুরো জিনিসটি আপনাকে চালাতে শুরু করে", টেলর এবং কস্টিন ইতিমধ্যে যা অনুভব করেছেন তা নিশ্চিত করে, হেইস তার সমর্থন প্রত্যাহার করে নেন এবং ব্রিটিশ গ্র্যান্ড প্রিক্সের ঠিক আগে কসওয়ার্থ 4 ডাব্লুডি প্রকল্পটি অক্ষত হয়ে যায়। এটি এখনও পর্যন্ত একমাত্র ফর্মুলা ওয়ান গাড়ি যা কসওয়ার্থ তৈরি করেছে এবং লোটাস 63-এর মতো গাড়িটি এখন ডনিংটন গ্র্যান্ড প্রিক্স সংগ্রহের অংশ হিসাবে প্রদর্শিত হচ্ছে। ক্রস্টওয়েট এবং গার্ডনার দ্বারা কারখানার যন্ত্রাংশ দিয়ে নির্মিত একটি দ্বিতীয় কসওয়ার্থ এফডাব্লুডি ছিল, এটি এখন বন্ধ থাকা ফ্রেম্যান্টল মোটর যাদুঘরে এবং এখন মেলবোর্ন অস্ট্রেলিয়ার একটি ব্যক্তিগত সংগ্রহে প্রদর্শিত হয়েছিল। লোটাস 56বি (1971) ওয়েজ-আকৃতির, গ্যাস টারবাইন-চালিত লোটাস 56, এফ1-এ দৌড়ের জন্য সর্বকালের সবচেয়ে অস্বাভাবিক গাড়িগুলির মধ্যে একটি, মূলত 1968 সালের ইন্ডিয়ানাপলিস 500-এ প্রতিদ্বন্দ্বিতা করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল যেখানে এটি প্রায় জিতেছিল, কিন্তু ইউএসএসি 1970 সালের দৌড়ের জন্য গ্যাস টারবাইন এবং চার চাকার ড্রাইভের উপর নিষেধাজ্ঞা প্রবর্তনের সাথে সাথে, গাড়ির একটি নতুন বি বৈকল্পিক ব্যর্থ 63-কে প্রতিস্থাপনের জন্য একটি চোখ দিয়ে ফর্মুলা 1 স্পেকে নির্মিত হয়েছিল। একটি ক্লাচ বা গিয়ারবক্সের প্রয়োজন ছাড়াই বিশ্বাসযোগ্য ফার্গুসন-উদ্ভূত ট্রান্সমিশন চালানোর জন্য প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি ইঞ্জিনের সাহায্যে, গাড়িটি 1971 সালের রেস অফ চ্যাম্পিয়নস-এ এমারসন ফিট্টিপাল্ডির সাথে তার ফর্মুলা 1 আত্মপ্রকাশ করে। তিনি 15 জন দৌড়বিদের মধ্যে সপ্তম স্থানে যোগ্যতা অর্জন করেছিলেন, কিন্তু 33 টি ল্যাপের পরে সাসপেনশন ব্যর্থতার সাথে অবসর নিয়েছিলেন। একই ধরনের সমস্যা রেইন উইজেলকে ওল্টন পার্কে স্প্রিং ট্রফি থেকে বের হতে বাধ্য করে এবং ফিট্টিপাল্ডি আন্তর্জাতিক ট্রফির জন্য ফিরে আসার সাথে সাথে প্রথম হিটে ব্রাজিলিয়ান দ্বিতীয় রেসে তৃতীয় হওয়ার আগে সাসপেনশনটি আবার ভেঙে যায়, যা একটি এফ1 ইভেন্টে গাড়ির সেরা সমাপ্তি। ডেভ ওয়াকার তখন ডাচ গ্র্যান্ড প্রিক্সে গাড়ি চালানোর জন্য খসড়া তৈরি করেছিলেন, 22 তম যোগ্যতা অর্জন করেছিলেন। তবে রেসটি ভিজে ছিল, 4ডব্লিউডি গাড়িটিকে একটি বিশাল সুবিধা প্রদান করে, এবং ওয়াকার মাঠের মধ্য দিয়ে তার পথ খোদাই করতে এগিয়ে যান, মাত্র পাঁচটি ল্যাপের মধ্যে দশম স্থানে উঠে এসে তাঁর কপি-বুকটি ক্র্যাশ আউট করে গুরুতরভাবে মুছে ফেলার আগে, চ্যাপম্যানকে মন্তব্য করতে পরিচালিত করে "এটি এমন একটি রেস ছিল যা চার চাকার ড্রাইভের মাধ্যমে জেতা উচিত ছিল এবং জিততে পারত।" ব্রিটিশ গ্র্যান্ড প্রিক্সে গাড়িটি নিয়ে রেইন উইজেলের আরও একটি প্রচেষ্টা ছিল, তবে আরও সমস্যার অর্থ ছিল যে শেষ পর্যন্ত তিনি প্রায় 11 টি ল্যাপ নিচে ছিলেন। 56বি-র জন্য চূড়ান্ত এফ1 এন্ট্রি ইতালীয় গ্র্যান্ড প্রিক্সে এসেছিল, যেখানে গাড়িটিতে জেপিএস লিভারির একটি প্রাথমিক প্রোটোটাইপ ছিল যা মোটর রেসিং আইকন হয়ে উঠবে। ফিট্টিপাল্ডি গাড়িটিকে অষ্টম স্থানে নিয়ে এসেছিলেন, এফ1 ইতিহাসের নিকটতম সমাপ্তিতে একটি ল্যাপ ডাউন। ফিট্টিপাল্ডি আরও একবার এফ5000 ইভেন্টে গাড়িটি চালিয়েছিলেন, হকেনহেইমে তাঁর দ্বিতীয় স্থানটি গাড়ির জন্য সেরা ফলাফল চিহ্নিত করে। এতদিনে যদিও এটা স্পষ্ট হয়ে গিয়েছিল যে 63 এবং 56বি গাড়িগুলি লোটাস 72-এর বিকাশ থেকে মনোযোগ সরিয়ে নিয়েছিল, 1971 সালে লোটাস একটিও জয় পায়নি এবং টারবাইন গাড়িটি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল এবং আর কখনও রেস করা হয়নি। অন্যান্যরা মার্চ এবং উইলিয়ামস প্রত্যেকে একটি অভিন্ন 6-চাকার বিন্যাস সহ গাড়ি তৈরি করেছিলেন, তবে কোনও গাড়িই কখনও এফ 1-এ রেস করা হয়নি। উভয় ক্ষেত্রেই দেখা গেছে যে গাড়িগুলি গতির দিক থেকে সাধারণ গাড়ির মতোই ছিল কারণ অতিরিক্ত আকর্ষণটি অতিরিক্ত ঘূর্ণায়মান প্রতিরোধের দ্বারা বাতিল করা হয়েছিল, যদিও মার্চ 2-4-0 পরে পাহাড়ি পর্বতমালায় কিছুটা সাফল্য পেয়েছিল। এটি ছিল কোনও 4 চাকার গাড়ির পরিবর্তে উইলিয়ামস এফডব্লিউ08ডি, যা এফআইএসএ-কে 1982 সালে ফর্মুলা 1 থেকে 4ডব্লিউডি নিষিদ্ধ করতে প্ররোচিত করেছিল। 1950 সালে, আর্চি বাটারওয়ার্থ, একজন উৎসাহী প্রকৌশলী/চালক, সিলভারস্টোনে নন-চ্যাম্পিয়নশিপ ফর্মুলা ওয়ান ডেইলি এক্সপ্রেস ট্রফির বৈঠকে তাঁর চার চাকার ড্রাইভ এজেবি স্পেশাল-এ প্রবেশ করেন। গাড়িটি প্রথম হিটে 1 ল্যাপের পরে অবসর নেয় এবং ফাইনালে অংশ নেয়নি। এজেবি স্পেশাল ছিল প্রথম গাড়ি যা ফর্মুলা ওয়ান রেস শুরু করার জন্য চার চাকার ড্রাইভ এবং একটি এয়ার-কুল্ড ইঞ্জিন উভয়ই ছিল। পাদটীকা রেফারেন্স http://www.oldracingcars.com http://www.4wdonline.com/ClassicCars/Racing.html http://www.ultimatecarpage.com/frame.php?file=car.php&carnum=2911 http://members.madasafish.com ~ ডি _ হডগকিনসন/বিআরএম-P67.htm http://www.forix.com/8w/4wd69.html http://www.forix.com/8w/4wd.html http://www.forix.com/8w/lotus56b.html http://www.forix.com/8w/altpower-intro.html http://www.motorracingretro.i12.com/retro71/71formula1/71spring/71spring.htm http://www.research-racing.de/Lotus56B-1.htm এফ1 রেসিং ম্যাগাজিন "গ্রিন" সম্পূরক সংখ্যা 2, গ্রীষ্মকালীন 2007, পিপি। 46-48-"ভোল্টস, অ্যাম্পস, ওমস এবং ফ্যারাডস" অস্ট্রেলিয়ান মোটর স্পোর্ট, মার্চ 1963 অস্ট্রেলিয়ান গ্র্যান্ড প্রিক্সের আনুষ্ঠানিক 50-রেস ইতিহাস, 1986 ফর্মুলা ওয়ান ফোর-হুইল ড্রাইভ লেআউট