National Airlines Flight 27
ন্যাশনাল এয়ারলাইন্স ফ্লাইট 27 মিয়ামি, ফ্লোরিডা এবং সান ফ্রান্সিসকো, ক্যালিফোর্নিয়ার মধ্যে একটি নির্ধারিত যাত্রীবাহী উড়ান ছিল, যার মধ্যবর্তী স্টপ ছিল নিউ অরলিন্স, লুইসিয়ানা; হিউস্টন, টেক্সাস; এবং লাস ভেগাস, নেভাদা, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র। 1973 সালের 3রা নভেম্বর, উড়ান পরিষেবা প্রদানকারী বিমান, একটি ম্যাকডোনেল ডগলাস ডিসি-10-10 যার লেজ নম্বর এন60এনএ, একটি অনিয়ন্ত্রিত ইঞ্জিনের ব্যর্থতার সম্মুখীন হয়, যার ফলে বিমানটির উল্লেখযোগ্য ক্ষতি হয়। পরে বিমানটি আলবুকার্ক আন্তর্জাতিক সানপোর্টে নিরাপদে জরুরি অবতরণ করতে সক্ষম হয়। 24 জন যাত্রীর সামান্য আঘাতের পাশাপাশি ক্রুজিং উচ্চতায় বিমান থেকে বেরিয়ে আসার পরে একজন যাত্রী মারা যান। ফ্লাইট ক্রুতে ছিলেন ক্যাপ্টেন উইলিয়াম আর ব্রুক (বয়স 54), যিনি 1946 সাল থেকে ন্যাশনাল এয়ারলাইন্স দ্বারা নিযুক্ত ছিলেন, যিনি 1972 সালে ডিসি-10 উড়ানোর যোগ্যতা অর্জন করেছিলেন এবং ডিসি-10-এ 801 ঘন্টা সহ তাঁর কর্মজীবনে 21,853 ঘন্টা উড়ান করেছিলেন; ফার্স্ট অফিসার এডওয়ার্ড এইচ সান্ডার্স (33), 1965 সাল থেকে ন্যাশনাল এয়ারলাইন্স দ্বারা নিযুক্ত, 7,086 ঘন্টা ফ্লাইটের সময় যার মধ্যে 445 ঘন্টা ডিসি-10-এ ছিল; এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার গোল্ডেন ডব্লিউ হ্যাঙ্কস (55), 1950 সাল থেকে ন্যাশনাল এয়ারলাইন্স দ্বারা নিযুক্ত, 17,814 ঘন্টা ফ্লাইটের সময় যার মধ্যে 1,252 ঘন্টা ডিসি-10-এ ছিল। 1973 সালের 3রা নভেম্বর ফ্লাইট 27 টেক্সাসের হিউস্টন থেকে লাস ভেগাস আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের উদ্দেশ্যে যাত্রা শুরু করে। বিমানটি প্রায় একটি নির্দেশিত বায়ুপ্রবাহে সমতল হয়ে যায়। প্রায় 16:40 এম. এস. টি-তে, যখন বিমানটি নিউ মেক্সিকোর আলবুকার্কের দক্ষিণ-পশ্চিমে ক্রুজ উচ্চতায় ছিল, নং। 3 (স্টারবোর্ড) ইঞ্জিন ফ্যান সমাবেশ একটি অনিয়ন্ত্রিত বিপর্যয়কর ব্যর্থতায় বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। পাখার সমাবেশের টুকরোগুলি ফিউজলেজ, 1 এবং 2 নম্বর ইঞ্জিনের নেসেল এবং ডান ডানা উচ্চ গতিতে প্রবেশ করার আগে কেবিনটিতে ধোঁয়া ভরে যাওয়ার খবর পাওয়া গেছে, যার ফলে একটি কেবিনের জানালা সরে যায় এবং সংলগ্ন যাত্রীকে বিমান থেকে বের করে দেয়। ফলস্বরূপ ক্ষতির ফলে বিমানের কেবিনের ডিকম্প্রেশন এবং নির্দিষ্ট বৈদ্যুতিক ও জলবাহী ব্যবস্থার ক্ষতি হয়। ফ্লাইট ক্রু একটি জরুরী অবতরণ শুরু করে এবং ইঞ্জিন ব্যর্থ হওয়ার 19 মিনিট পরে বিমানটি আলবুকার্ক ইন্টারন্যাশনাল সানপোর্টে নিরাপদে অবতরণ করে। 115 জন যাত্রী এবং 12 জন ক্রু সদস্য সরিয়ে নেওয়ার স্লাইড ব্যবহার করে বিমান থেকে বেরিয়ে আসেন। বিমানটি মেরামত করা হয়েছিল এবং পরে প্যান অ্যাম (ক্লিপার মেটিওর হিসাবে) দ্বারা উড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল। জাহাজে থাকা 116 জন যাত্রীর মধ্যে 24 জনকে নিকটবর্তী কির্টল্যান্ড বিমান বাহিনী ঘাঁটির চিকিৎসা কর্মীরা ধোঁয়ায় শ্বাস-প্রশ্বাস, কানের সমস্যা এবং ছোটখাটো ঘর্ষণের জন্য চিকিৎসা করেছিলেন। ব্যর্থ কেবিন উইন্ডো দিয়ে তৈরি খোলার মধ্যে একজন যাত্রী আংশিকভাবে উড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল, এটিও ইঞ্জিনের টুকরো দ্বারা আঘাত করার পরে। সিটবেল্ট দিয়ে তাঁকে সাময়িকভাবে সেই পদে বহাল রাখা হয়। "অন্য এক যাত্রীর দ্বারা যাত্রীকে বিমানে ফিরিয়ে আনার প্রচেষ্টা ব্যর্থ হয় এবং 17 এইচ আসনের আরোহী সম্পূর্ণরূপে কেবিনের জানালা দিয়ে চুষে নেওয়া হয়।" নিউ মেক্সিকো রাজ্য পুলিশ এবং স্থানীয় সংস্থাগুলি নিখোঁজ যাত্রী, টেক্সাসের বিউমন্টের জর্জ এফ গার্ডনারের জন্য ব্যাপক অনুসন্ধান করেছিল, যাকে জানালা দিয়ে উড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল। সম্ভাব্য পতনের গতিপথ সম্পর্কে কম্পিউটার বিশ্লেষণ করা হয়েছিল, যা অনুসন্ধানের ধরণকে সংকুচিত করেছিল। তবে, অনুসন্ধানের প্রচেষ্টা ব্যর্থ হয়। একটি খামারের হাত পরে নিউ মেক্সিকোর আলামোর কাছে একটি খামারে কাজ করার সময় একজোড়া সানগ্লাস এবং একটি তামাকের পাইপ খুঁজে পায়। তিনি জিনিসগুলি রাজ্য পুলিশের কাছে হস্তান্তর করেন, যেখানে নিখোঁজ যাত্রীর পরিবার সেগুলি তাঁর বলে চিহ্নিত করে। একটি সূত্র অনুসারে, "ঘটনার দুই বছর পর, খুব বড় অ্যারে রেডিও টেলিস্কোপের নির্মাণ কাজ শুরু হয়। ইউ. এস. 60-এর উত্তরে ট্র্যাকগুলি তৈরি করার সময়, ভি. এল. এ ট্র্যাক ক্রু মানুষের দেহাবশেষ উন্মোচন করে একটি ভয়াবহ আবিষ্কার করেছিল। মেডিকেল ইনভেস্টিগেটরের কার্যালয়ের সাথে যোগাযোগ করা হয় এবং সনাক্তকরণ এবং মৃত্যুর কারণের জন্য আলবুকার্কের কাছে দেহাবশেষ সরিয়ে নেওয়া হয়। প্রায় এক বছর পরে, এটি নির্ধারিত হয়েছিল যে ভি. এল. এ-র উত্তর বাহুতে পাওয়া কঙ্কালের অবশিষ্টাংশগুলি ফ্লাইট 27-এর যাত্রী 17 এইচ-এর ছিল। মৃত্যুর কারণ মোটামুটি স্পষ্ট ছিল। দেহাবশেষগুলি টেক্সাসে পরিবারের কাছে ফিরিয়ে দেওয়া হয়েছে। " তদন্ত ন্যাশনাল ট্রান্সপোর্টেশন সেফটি বোর্ড নির্ধারণ করেছে যে এই দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ নং-এর বিচ্ছিন্নতা। ফ্যান ব্লেড টিপস এবং ফ্যান কেসের মধ্যে মিথস্ক্রিয়ার ফলে 3 ইঞ্জিন ফ্যান সমাবেশ। এন. টি. এস. বি-র মতে, "ত্বরণ এবং ধ্বংসাত্মক কম্পনের সূত্রপাতের সঠিক কারণ বা কারণগুলি চূড়ান্তভাবে নির্ধারণ করা যায়নি", তবে অনুরূপ ঘটনাগুলির ঘটনা রোধ করার জন্য যথেষ্ট শিক্ষা নেওয়া হয়েছিল। দুর্ঘটনার সময় ইঞ্জিনের গতি ফ্যানের সমাবেশে অনুরণন তরঙ্গ সৃষ্টি করে যখন ফ্যান ব্লেডের টিপগুলি আশেপাশের কফনের সাথে যোগাযোগ করতে শুরু করে। ইঞ্জিনটি এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছিল যাতে ফলকগুলি তাদের মাউন্টিং স্লটে এগিয়ে যেতে এবং পরবর্তীকালে ফ্যান ডিস্ক থেকে প্রস্থান করতে বাধা দেয়। পিছনের দিকের শক্তি যথেষ্ট ছিল না। এই দুর্ঘটনার ফলস্বরূপ, জিই ইঞ্জিনটি পুনরায় ডিজাইন করে যাতে ফলক ধরে রাখার ক্ষমতা বৃদ্ধি পায় এবং সেই পরিবর্তনটি ইতিমধ্যে পরিষেবাতে থাকা সমস্ত ইঞ্জিনে অন্তর্ভুক্ত করা হয়। এছাড়াও, দেখা গেছে যে 1973 সালের 8ই আগস্ট থেকে 12ই সেপ্টেম্বরের মধ্যে তৃতীয় ইঞ্জিন সম্পর্কে 15টি সমস্যার খবর পাওয়া গেছে। ইঞ্জিনটি মেরামতের জন্য বিমান থেকে নামানো হয়েছিল এবং এটি প্রতিস্থাপনের সময় এবং দুর্ঘটনার মধ্যে পাইলটরা আরও 26টি ত্রুটির কথা জানিয়েছিলেন। দেখা গেছে যে যে বোল্টগুলি সামনের আচ্ছাদনটি ধরে রেখেছিল, যা দুর্ঘটনায় ব্যর্থ হয়েছিল, সেগুলি নির্ধারিত সহনশীলতার বাইরে ছিল। এই ইঞ্জিনগুলি পরীক্ষা করার জন্য একটি প্রকৌশল প্রেরণ পাঠানো হয়েছিল এবং শুধুমাত্র ন্যাশনাল এয়ারলাইন্সের বহরে আরও ছয়টি অসঙ্গতি পাওয়া গেছে। অতএব, সমস্যাটি আবার ঘটতে না দেওয়ার জন্য সমস্ত প্রাথমিক ডিসি-10-এর জন্য এই প্রেরণ বাধ্যতামূলক করা হয়েছিল। ককপিটের কর্মীরা অটো-থ্রোটল সিস্টেমে একটি অননুমোদিত পরীক্ষা চালানোর বিষয়ে এন. টি. এস. বি উদ্বেগ প্রকাশ করেছে। তারা ভাবছিল যে সিস্টেমটি তার ইঞ্জিনের পাওয়ার রিডিং কোথা থেকে নিয়েছে এবং এটি এন 1 ট্যাকোমিটার রিডআউট কিনা তা দেখার জন্য "ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার তিনটি এন 1 ট্যাকোমিটার [সার্কিট ব্রেকার] টেনেছিলেন" এবং তারপরে অটোথ্রোটল সেটিংটি সামঞ্জস্য করেছিলেন। ককপিট ভয়েস রেকর্ডার প্রমাণ করে যে ইঞ্জিনগুলি অনুরোধ করা হলে তাদের পাওয়ার সেটিং পরিবর্তন করে, ক্রুদের কাছে প্রমাণ করে যে সিস্টেমটি অন্য উৎস থেকে চালিত হয়েছিল। ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ট্যাকোমিটার সার্কিট ব্রেকারগুলি বন্ধ করার আগে ক্রুরা ম্যানুয়ালি থ্রোটলগুলি স্বাভাবিক ক্রুজ শক্তিতে পুনরায় সেট করে। ট্যাকোমিটার ছাড়াই বিদ্যুৎ স্থাপন করার সময় নাবিকরা দুর্ঘটনাক্রমে ইঞ্জিনের অতিরিক্ত গতি বাড়িয়েছে কিনা তা বিবেচনা করা হয়েছিল, তবে একটি নির্দিষ্ট রায় দেওয়ার জন্য অপর্যাপ্ত প্রমাণ ছিল। যাইহোক, "ফ্যান ব্যর্থ হওয়ার সময় উচ্চ ফ্যানের গতির কারণ নির্বিশেষে, নিরাপত্তা বোর্ড উদ্বিগ্ন যে ফ্লাইট ক্রু কার্যত এই সিস্টেমে একটি অপ্রমাণিত ব্যর্থতা বিশ্লেষণ করছিল। প্রশিক্ষণ বা নির্দিষ্ট নির্দেশিকাগুলির সুবিধা ছাড়া এই ধরনের পরীক্ষা-নিরীক্ষা কখনই যাত্রী উড়ান পরিচালনার সময় করা উচিত নয়। আরও দেখুন ইউনাইটেড এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 232,1989 সালের একটি ডিসি-10 দুর্ঘটনার সাথে জড়িত যা একটি অনিয়ন্ত্রিত ইঞ্জিনের ব্যর্থতার সম্মুখীন হয়, যার ফলে 112 জন প্রাণ হারায়। ইউনাইটেড এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 328 এবং ইউনাইটেড এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 1175, বিস্ফোরক ইঞ্জিনের ব্যর্থতার অন্যান্য ঘটনা। আলোহা এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 243,1988 সালের একটি ঘটনা যেখানে একটি প্রাণহানির সাথে ফিউজলেজের একটি বিস্ফোরক ডিকম্প্রেশন জড়িত ছিল। ব্রিটিশ এয়ারওয়েজের ফ্লাইট 5390,1990 সালের একটি ঘটনা যেখানে একজন ক্রু সদস্যকে উড়ানের জানালা থেকে আংশিকভাবে বের করে দেওয়া হয়েছিল। সাউথওয়েস্ট এয়ারলাইন্সের ফ্লাইট 3472 এবং 1380, যথাক্রমে 2016 এবং 2018 সালে দুটি ঘটনা, দুটি অনুরূপ বোয়িং 737-700-এ, উভয়ই একই ইঞ্জিন মডেলের সাথে, যেখানে এক নম্বর ইঞ্জিন (বাম দিক) একটি নিয়ন্ত্রিত ইঞ্জিনের ব্যর্থতার সম্মুখীন হয়েছিল যা এখনও বিমানের অন্য কোথাও ক্ষতি করেছিল (পরেরটির ফলে একটি প্রাণহানির ঘটনা ঘটে)। ডেল্টা এয়ার লাইন্স ফ্লাইট 1288, আরেকটি অনিয়ন্ত্রিত ইঞ্জিন ব্যর্থতা; উড্ডয়নের সময় ইঞ্জিনটি বিস্ফোরিত হয়, যার ফলে দুজন নিহত হয়। এয়ার ফ্রান্স ফ্লাইট 66,2017 সালের একটি ঘটনা যেখানে ক্রুজ চলাকালীন একটি ইঞ্জিন বিস্ফোরিত হয় এবং কোনও আঘাত লাগেনি। কান্টাস ফ্লাইট 32,2010 সালের একটি ঘটনা যেখানে #2 ইঞ্জিনটি কোনও আঘাত ছাড়াই অনিয়ন্ত্রিত ব্যর্থতার সম্মুখীন হয়েছিল। বিবরণ বহিরাগত লিঙ্ক এভিয়েশন সেফটি নেটওয়ার্ক দুর্ঘটনার সারসংক্ষেপ (ডক ফাইল) নিউ মেক্সিকোতে ম্যাকডোনেল ডগলাস ডিসি-10 1973-এর সাথে জড়িত দুর্ঘটনা এবং ঘটনা এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং ইন-ফ্লাইট ডিপ্রেসুরাইজেশন এয়ারলাইনার দুর্ঘটনা এবং নিউ মেক্সিকোতে ঘটনা 27 মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমান দুর্ঘটনা এবং ঘটনা 1973 সালের নভেম্বরে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমান দুর্ঘটনা এবং অনিয়ন্ত্রিত ইঞ্জিন ব্যর্থতার সাথে জড়িত ঘটনা