Voith turbo transmissions
টার্বো ট্রান্সমিশনগুলি হাইড্রোডায়নামিক, মাল্টি-স্টেজ ড্রাইভ অ্যাসেম্বলি যা অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন ব্যবহার করে রেল যানবাহনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। প্রথম টার্বো-ট্রান্সমিশন 1932 সালে জার্মানির হাইডেনহেইমে ভয়েথ দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। তারপর থেকে, টার্বো-ট্রান্সমিশনের উন্নতিগুলি ডিজেল মোটরগুলিতে অনুরূপ অগ্রগতির সমান্তরাল হয়েছে এবং আজ এই সংমিশ্রণটি বিশ্বব্যাপী একটি প্রধান ভূমিকা পালন করে, শুধুমাত্র বৈদ্যুতিক ড্রাইভ ব্যবহারের পরে দ্বিতীয়। টার্বো ট্রান্সমিশন একটি হাইড্রোডায়নামিক লিঙ্ক হিসাবে কাজ করে যা একটি মোটরের যান্ত্রিক শক্তিকে একটি তরলের গতিশক্তিতে রূপান্তরিত করে, একটি টর্ক-রূপান্তরকারী এবং তরল সংযোগের মাধ্যমে, চূড়ান্ত ঘূর্ণমান আউটপুট উত্পাদন করার আগে। এখানে, তরলটি উচ্চ প্রবাহ হার এবং নিম্ন চাপে রটার ব্লেড খালের মাধ্যমে চালিত হয়। এখানেই টার্বো-ট্রান্সমিশনগুলি অনুরূপ হাইড্রো-স্ট্যাটিক ট্রান্সমিশনগুলির থেকে পৃথক, যা নিম্ন প্রবাহের হার এবং স্থানচ্যুতি নীতি অনুসারে উচ্চ চাপ ব্যবহার করে কাজ করে। মূল টার্বো সংক্রমণগুলি হল হাইড্রোডায়নামিক, মাল্টি-স্টেজ ড্রাইভ অ্যাসেম্বলি যার কার্যকারিতা তরল গতিবিদ্যার ফটিঞ্জার নীতির উপর ভিত্তি করে। টর্ক কনভার্টার, ফ্লুইড কাপলিং এবং ঐচ্ছিক হাইড্রোডায়নামিক রিটার্ডার এই সমাবেশগুলির মূল উপাদান, যা চালিত রেল যানবাহনের জন্য আদর্শভাবে উপযুক্ত। 1932 সালের প্রথম টার্বো ট্রান্সমিশনে তুলনামূলকভাবে সহজ নকশা ব্যবহার করা হয়েছিল। এতে স্টার্ট-আপ পর্বের জন্য একটি একক টর্ক রূপান্তরকারী এবং ভ্রমণ পর্বের জন্য একটি তরল সংযোগ ছিল যা উভয়ই একটি সাধারণ খাদ উপর মাউন্ট করা ছিল। এই টার্বো ট্রান্সমিশনের একটি মূল বৈশিষ্ট্য ছিল হাইড্রোডায়নামিক সার্কিট ভরাট এবং খালি করা, একটি নীতি যা প্রথম ফটিঙার সামুদ্রিক সংক্রমণে ব্যবহৃত হয়েছিল। এটি ঘর্ষণহীন স্টার্ট-আপ, ধ্রুবক আকর্ষণের সাথে ঘর্ষণহীন গিয়ার স্থানান্তর, হাইড্রোডায়নামিক সার্কিট খালি করার মাধ্যমে ফ্রি হুইলিং এবং তরল সংযোগের আরও দক্ষ পরিচালনার সুবিধা প্রদান করে। যাইহোক, ফটিঙারের বিপরীতে, ভয়েথ জলের পরিবর্তে তার টার্বো-সংক্রমণের হাইড্রোডায়নামিক সার্কিটে কম সান্দ্রতা তেল ব্যবহার করত। উপরন্তু, 1930-এর দশকে অন্যান্য বিভিন্ন উন্নতি করা হয়েছিলঃ একটি উচ্চ-গতির গিয়ারের সংযোজন, আরও কমপ্যাক্ট হাউজিং, বিভিন্ন মোটর প্রকারের সাথে বৃহত্তর সামঞ্জস্য, অটোমেশন গিয়ার শিফট, পাশাপাশি হিট এক্সচেঞ্জারের মাধ্যমে শীতলকরণ। 1960-এর দশকে হাইড্রোডায়নামিক রিটার্ডারকে তৃতীয় পর্যায় হিসাবেও চালু করা হয়েছিল যা টর্ক-রূপান্তরকারী এবং তরল সংযোগের পরিপূরক ছিল। একসঙ্গে, এই সমস্ত ইঞ্জিনিয়ারিং উন্নতির একটি সাধারণ লক্ষ্য ছিলঃ ইনস্টলেশন জটিলতা বা প্রমাণিত নির্ভরযোগ্যতার সাথে আপস না করে ট্রান্সমিশনের পারফরম্যান্স রেটিং ক্রমাগত বৃদ্ধি করা। রেলকারের জন্য ডাবল সার্কিট ট্রান্সমিশন 1969 সালে, ছোট টি 211 টার্বো-ট্রান্সমিশনটি হাইড্রো-মেকানিক্যাল বাস ট্রান্সমিশনের বিকল্প হিসাবে তৈরি করা হয়েছিল, যা কম শক্তির পরিসরে ডিজেল রেলকারের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। প্রথম টার্বো-ট্রান্সমিশনের মতো, টি 211 একটি সংযুক্ত রূপান্তরকারী-কাপলিং সংমিশ্রণ ব্যবহার করেছিল তবে এতে বৃহত্তর দক্ষতার জন্য একটি উচ্চ-গতির গিয়ারও ছিল। উপরন্তু, একটি বিপরীত গিয়ার সমাবেশ যোগ করা হয়েছিল এবং প্রয়োজন হলে একটি ঐচ্ছিক হাইড্রোডায়নামিক রিটার্ডার ইনস্টল করা যেতে পারে। কনভার্টারের একটি হাইড্রোডায়নামিক সার্কিট ব্যাস ছিল, যেখানে তরল সংযোগের ব্যাস ছিল সামান্য ছোট। এবং তার উচ্চ গতির গিয়ারের কারণে, প্রধান খাদটি 4,170 আরপিএম-এ উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি চলতে পারে। ফলস্বরূপ, টি 211 আর-এর সংরক্ষিত শক্তি ছিল, যা তার শক্তিশালী যান্ত্রিক উপাদানগুলির (গিয়ার, বিয়ারিং এবং শ্যাফ্ট) পাশাপাশি সংক্রমণ নিয়ন্ত্রণ দ্বারা প্রতিফলিত হয়েছিল। একই সময়ে, কনভার্টার, কাপলিং এবং রিটার্ডারের ব্যাস অপরিবর্তিত ছিল। উচ্চ শক্তি রেটিং সামঞ্জস্য করার জন্য হাইড্রোডায়নামিক সার্কিটের মধ্যে সামগ্রিক প্রবাহের হার বাড়ানো হয়েছিল। এ, প্রধান খাদটি মাত্র 5,000 আরপিএম-এর নিচে চলেছিল যার ফলে গাড়িটি তার সর্বোচ্চ গতিতে পৌঁছলে 74 মিটার/সেকেন্ডের (খালি) রূপান্তরকারীর জন্য ঘূর্ণন গতি ছিল। উচ্চ-গতির ক্রিয়াকলাপের সময় কনভার্টারের পর্যাপ্ত শীতলকরণ নিশ্চিত করার জন্য, একটি শক্তিশালী হাইড্রোডায়নামিক তরল পাম্প স্থাপন করা হয়েছিল, যা ভ্রমণ পর্যায়ে তাপ এক্সচেঞ্জারের মাধ্যমে 3.5 লিটার/সেকেন্ড এবং ব্রেকিং পর্যায়ে 9 লিটার/সেকেন্ড তেল সরবরাহ করত, রিটার্ডার রটারও একটি অতিরিক্ত প্রবাহিত পাম্প হিসাবে কাজ করে। বাইরের দিক থেকে দেখলে এই টি 211 আর ট্রান্সমিশনটি তার পূর্বসূরি, টি 211 রি 3-এর থেকে আলাদা ছিল, শুধুমাত্র একটি অন্তর্নির্মিত বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রণ ইউনিট এবং একটি বর্ধিত বায়ু ফিল্টার যোগ করার মাধ্যমে সামান্য। এছাড়াও 1978 সালে ট্রেনের জন্য একটি নতুন ধরনের জলবাহী গিয়ারবক্স ছিল, রেলকারের জন্য টি320আরজেড + কেবি260 + এইচএ ট্রিপল সার্কিট ট্রান্সমিশন 1995 সালে, ডয়চে বান (জার্মান রেলওয়ে) দ্বারা ব্যবহৃত উচ্চ গতির ট্রেনগুলির জন্য একটি সম্পূর্ণ নতুন ট্রান্সমিশন ডিজাইন, ভিটি 611/612 তৈরি করা হয়েছিল। এই নতুন ট্রান্সমিশন ধারণাটি একটি সমন্বিত হাইড্রোডায়নামিক টি 312 ব্রি রিটার্ডারের সাথে একটি রূপান্তরকারী-কাপলিং-কাপলিং নকশা ব্যবহার করেছিল এবং এর 650 কিলোওয়াট পাওয়ার রেটিং ছিল। ট্রান্সমিশনের সামগ্রিক দৈর্ঘ্য সংক্ষিপ্ত করতে, উচ্চ গিয়ারের উপর একটি যমজ খাদ নির্মাণ ব্যবহার করা হয়েছিল, যা বিপরীত ইউনিটগুলিতে ব্যবহৃত নকশার অনুরূপ ছিল। ট্রান্সমিশনে বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রণ ইউনিটও তৈরি করা হয়েছিল। উপরন্তু, ট্রান্সমিশনের বিপরীতমুখী সিলিন্ডারগুলি জলবাহীভাবে পরিচালিত হয়েছিল, যা বোর্ডে একটি সংকুচিত বায়ু সরবরাহের প্রয়োজনীয়তা দূর করেছিল। পাঁচ বছর পরে, টি 212 ব্রি ট্রান্সমিশনটি 460 কিলোওয়াট পাওয়ার রেটিং সহ তৈরি করা হয়েছিল। এই ট্রান্সমিশনটি নকশায় একই রকম ছিল, তবে অন্যান্য বড় ট্রান্সমিশনের বিপরীতে টি 212 ব্রি সরাসরি ড্রাইভ মোটরের উপর স্থাপন করা যেতে পারে। এটি একটি উল্লেখযোগ্য সুবিধা ছিল, কারণ এর ফলে উচ্চ গতির ট্রেনগুলির জন্য একটি খুব কমপ্যাক্ট মোটর-ট্রান্সমিশন সংমিশ্রণ তৈরি হয়েছিল যা 200 কিলোমিটার/ঘণ্টা পর্যন্ত ভ্রমণ করতে পারে। টি 212 ব্রি-র হাইড্রোডায়নামিক সার্কিটের মাত্রা টি 211 আর-এর মতো ছিল, তবে তাদের সর্বোচ্চ গতির মাত্র 50 শতাংশ গতিতে চলাচলকারী ট্রেনগুলির জন্য বৃহত্তর কাপলিং দক্ষতার আরও সুবিধা ছিল। উচ্চ গতির ডিজেল ট্রেনের জন্য এটি গুরুত্বপূর্ণ ছিল, কারণ এটি নাটকীয়ভাবে উন্নত জ্বালানি খরচের অনুমতি দেয়। লোকোমোটিভগুলির জন্য টুইন কনভার্টার ট্রান্সমিশন 1999 সালে, একটি নতুন টুইন কনভার্টার ট্রান্সমিশন, এল 620 রিইউ2, উচ্চ-কার্যকারিতা, মেইন-লাইন লোকোমোটিভগুলির জন্য তৈরি করা হয়েছিল। নতুন এল 620 রিইউ2 একটি স্টার্ট-আপ রূপান্তরকারী, যার ব্যাস 525 মিমি, সেইসাথে একটি ভ্রমণ-পর্যায় রূপান্তরকারী, যার ব্যাস 434 মিমি, উভয়ই দিয়ে সজ্জিত ছিল। নতুন এল 620 রি ইউ2-এর নকশাটি তার সফল পূর্বসূরি এল 520 আরজেডইউ2-এর উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছিল, যার পাওয়ার রেটিং ছিল 1,400 কিলোওয়াট। এই নতুন সম্প্রচারটি অবশ্য 2,700 কিলোওয়াট-এ উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি রেট করা হয়েছিল এবং তাই কার্যত এর সমস্ত উপাদানগুলিকে প্রসারিত করার পাশাপাশি শক্তিশালী করতে হয়েছিল। ট্রান্সমিশনের স্ট্যান্ডার্ড সংস্করণে, পুরানো এল 520 আরজেডইউ2-এ পাওয়া আইডলার চাকা ব্যবহার করার পরিবর্তে সেকেন্ডারি শ্যাফ্টে দুটি গিয়ার বসানো হয়েছিল। ফলস্বরূপ, ড্রাইভ শ্যাফ্টের আউটপুট গতি লোকোমোটিভের শক্তির প্রয়োজনীয়তার সাথে সামঞ্জস্য করা যেতে পারে। ড্রাইভ শ্যাফ্টের প্রধান ভারবহনও 550 মিমি পর্যন্ত বাড়ানো হয়েছিল। সাধারণভাবে, এই নতুন উচ্চ-কার্যকারিতা সংক্রমণটি হাইড্রোডায়নামিক কাপলিং-এর বিশাল ক্ষমতাকে স্পষ্টভাবে চিত্রিত করে। শুধুমাত্র 2.06kg/kW এর ওজন-থেকে-শক্তির অনুপাত সহ, নতুন এল 620 রিইউ2 লোকোমোটিভ ট্রান্সমিশনের জন্য একটি রেকর্ড স্থাপন করেছে। তুলনায়, অনুরূপ এল 520 আরজেডইউ2 ট্রান্সমিশনের ওজন-থেকে-শক্তির অনুপাত ছিল 2.4kg/kW এর তুলনায় অনেক বেশি। উপরন্তু, একটি নতুন পরিকল্পিত হাইড্রোডায়নামিক রিটার্ডার, কেবি 385, একটি ঐচ্ছিক উপাদান হিসাবে উপলব্ধ ছিল। কিয়েল ভিত্তিক লোকোমোটিভ প্রস্তুতকারক ভোস্লোতে, এই ট্রান্সমিশনগুলি তার জি1700 এবং জি2000 মেইন-লাইন লোকোমোটিভগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল। পরিশেষে, সর্বশেষ উন্নয়ন হল এলএস 640 রিইউ2 ট্রান্সমিশন যা 3,600 কিলোওয়াট ক্ষমতা সম্পন্ন ভয়েথ ম্যাক্সিমা লোকোমোটিভে প্রথমবারের জন্য ব্যবহার করা হবে। এলএস 640 রিইউ2 একটি তথাকথিত বিভক্ত টার্বো-ট্রান্সমিশন যা এল 620 রিইউ2 থেকে দুটি ড্রাইভ শ্যাফ্ট ব্যবহার করে একটি ছয়টি এক্সল ডিজেল লোকোমোটিভের উভয় বগিকে শক্তি সরবরাহ করে। টার্বো-ট্রান্সমিশনের কর্মক্ষমতার মান নির্ধারণ রেল যানবাহনের পরিচালন পরিস্থিতি তার মোটর এবং ট্রান্সমিশন উভয়েরই শক্তির প্রয়োজনীয়তা নির্ধারণের মূল কারণ। এই অপারেটিং অবস্থার মধ্যে রয়েছেঃ ডিজেল লোকোমোটিভের জন্য লোড তোলা, ডিজেল রেল-গাড়ির জন্য যাত্রীর ক্ষমতা, রেল লাইনের ভূসংস্থান এবং ইউরোপের বাইরে যখন গাড়িটি পরিচালিত হয় তখন জলবায়ু পরিস্থিতি। প্রত্যাশিত পরিচালন পরিস্থিতি একটি গাড়ির প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তার অংশ এবং নিম্নলিখিত বিষয়গুলি নির্ধারণ করেঃ একাধিক গাড়ির ট্রেনে সমস্ত মোটরচালিত চাকা-সেটের ঘর্ষণ প্রতিরোধের কথা বিবেচনা করে স্টার্ট-আপের সময় সর্বাধিক গতির ত্বরণের হার পরিবহনের সময় ট্র্যাফিক জ্যাম এড়ানোর জন্য ত্বরণের হার যেখানে প্রধানত বৈদ্যুতিক রেল-গাড়িগুলিও কাজ করে ন্যূনতম গতি যা দীর্ঘ দূরত্বে বজায় রাখা যেতে পারে উচ্চ গতিতে এবং/অথবা দীর্ঘ অবতরণে ভ্রমণ করার সময় গতিশীল ব্রেকিং প্রয়োজনীয়তা তার অর্থনৈতিক ক্রিয়াকলাপের কারণে সর্বাধিক গতি, গাড়ির ওজন, ত্বরণের হার এবং রেলপথের ঢাল সবই একটি মোটরের কার্যকারিতা নির্দিষ্টকরণকে প্রভাবিত করে। এর সাথে, সহায়ক ব্যবস্থার প্রয়োজনীয়তাগুলিও বিবেচনা করা দরকার, যেমন শীতাতপ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা, মোটর কুলিং সিস্টেম, ব্রেক কম্প্রেসার এবং কিছু ক্ষেত্রে প্রতিটি যাত্রী গাড়ির শীতাতপ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা এবং গরম করার ব্যবস্থা চালানোর জন্য আলাদা বিদ্যুৎ সরবরাহের প্রয়োজন। এখানে, ইঞ্জিনগুলির জন্য বড় ফ্রেম ভি-মোটর থেকে শুরু করে মোটর চালিত রেলকারের জন্য ফ্ল্যাট 6-সিলিন্ডার সাব-ফ্লোর মোটর বা এমনকি প্রায়শই ইউটিলিটি যানবাহন দ্বারা ব্যবহৃত কমপ্যাক্ট 12-সিলিন্ডার মোটর পর্যন্ত ডিজেল মোটরের একটি পরিসীমা নির্বাচন করা যেতে পারে। বেশিরভাগ আধুনিক মোটর চালিত রেলকারের জন্য, পছন্দের সমাধান হল একটি সাব-ফ্লোর মাউন্ট করা মোটর এবং ট্রান্সমিশন সংমিশ্রণ। টর্ক কনভার্টারগুলির উন্নত উন্নয়ন টার্বো ট্রান্সমিশনে, টর্ক কনভার্টার স্পষ্টতই সমগ্র নির্মাণের কেন্দ্রবিন্দু এবং বিগত দশকগুলিতে এর ক্রমাগত উন্নতিগুলি প্রাথমিকভাবে ডিজেল চালিত যানবাহনের ক্রমবর্ধমান চাহিদা মেটানোর জন্য দায়ী। এখানে, প্রতিটি উন্নতির লক্ষ্য হল স্টার্ট-আপ কনভার্টারের মাত্রার সাথে আপস না করে এবং ট্রানজিটে থাকাকালীন ট্র্যাভেল-ফেজ কনভার্টারের সামঞ্জস্যপূর্ণ লোডিং ছাড়াই বৃহত্তর দক্ষতা এবং আরও ভাল স্টার্ট-আপ পারফরম্যান্স। বিভিন্ন টর্ক-রূপান্তরকারী নকশার মধ্যে, কেন্দ্রত্যাগী-প্রবাহ টারবাইন ব্যবহার করে একক-পর্যায়ের রূপান্তরকারীটি সেরা বলে প্রমাণিত হয়েছে। এটির তুলনামূলকভাবে সহজ নির্মাণ রয়েছে এবং এর টারবাইনের রেডিয়াল স্থায়িত্বের কারণে কনভার্টারটি উচ্চ আরপিএম ক্রিয়াকলাপের জন্য উপযুক্ত। 1970-এর দশকে, উন্নত ট্র্যাকশন বৈশিষ্ট্য সহ নতুন টর্ক-রূপান্তরকারী উন্নয়নের জন্য ধন্যবাদ, (স্টার্ট-আপ ট্র্যাকশনের কাছাকাছি) একটি দুই-রূপান্তরকারী ট্রান্সমিশন পূর্বে ব্যবহৃত তিন-রূপান্তরকারী ট্রান্সমিশন প্রতিস্থাপন করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। এবং আজও, টর্ক-রূপান্তরকারীগুলি এখনও উন্নত করা হচ্ছে, যদিও তারা একটি উন্নত পর্যায়ে পৌঁছেছে। আধুনিক গণনামূলক তরল গতিবিদ্যা (সি. এফ. ডি) এখন প্রকৌশলীদের একটি ঘূর্ণায়মান টারবাইন চাকার ভিতরে প্রবাহ-নিদর্শন সম্পর্কে বিস্তারিত তথ্য প্রদান করতে পারে। এখানে, তেল ভরা সার্কিট যেখানে টারবাইনটি ঘুরছে তা কম্পিউটারাইজড গ্রিড হিসাবে চিত্রিত করা হয়েছে যা প্রতিটি গ্রিড ছেদস্থলে প্রবাহের বৈশিষ্ট্যগুলি দেখায়। এই প্রতিটি বিন্দুর জন্য প্রবাহের পরিমাণ, গতি এবং চাপ গণনা করা যেতে পারে। পরে বিশ্লেষণ পর্যায়ে, বর্তনীর প্রবাহের প্যাটার্নের একটি ত্রিমাত্রিক মডেল দেখা যায় এবং প্রবাহের ব্যাঘাতগুলি চিহ্নিত করা যায় যা রূপান্তরকারীর দক্ষতা হ্রাস করে, যেমনঃ প্রান্ত, পৃষ্ঠের অস্থিরতা এবং টারবাইন চাকা বরাবর ভুল-নির্দেশিত তরল-প্রবাহ। উপরন্তু, এই প্রবাহ বিঘ্নগুলি কল্পনা করার পাশাপাশি প্রকৌশলীরা রূপান্তরকারী দক্ষতার ফলস্বরূপ ক্ষতি গণনা করতে সিএফডি ব্যবহার করতে পারেন। শেষ পর্যন্ত, একটি রূপান্তরকারী বর্তনীর প্রবাহ-বিন্যাসের পরিবর্তন এবং একটি টর্ক-রূপান্তরকারীর দক্ষতার মধ্যে সম্পর্কটি সম্ভাব্য উন্নতির ক্ষেত্রগুলি সনাক্ত করতে ব্যবহার করা যেতে পারে। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, পূর্বাভাসকৃত মানগুলি প্রকৃত কার্যকরী পরিমাপের সাথে ভালভাবে মেলে, যদিও সময়-সাশ্রয়ী সরলীকৃত সিমুলেশন ব্যবহারের কারণে কিছু পার্থক্য ঘটে। তবুও, সি. এফ. ডি বিদ্যমান কনভার্টারগুলির অপ্টিমাইজেশনের পাশাপাশি কম্পিউটারের মাধ্যমে নতুন ভার্চুয়াল-কনভার্টার প্রকারের বিকাশের অনুমতি দেয়। পরে একটি প্রোটোটাইপ তৈরি করা এবং প্রকৃত কর্মক্ষমতার ফলাফলের যাচাইকরণ বিকাশের পর্যায়টি শেষ করে। সাহিত্য ভয়েথ টার্বো-ট্রান্সমিশন 1930-1985, ভলিউম 1 লোকোমোটিভ ট্রান্সমিশন, ওল্ফগ্যাং পেটজোল্ড, হেইডেনহেইম, 2002 ভয়েথ টার্বো-ট্রান্সমিশন 1930-1985, ভলিউম 2 রেলকার ট্রান্সমিশন, ওল্ফগ্যাং পেটজোল্ড, হেইডেনহেইম, 2004 ভয়েথ ড্রাইভ টেকনোলজি, 100 ইয়ারস অফ দ্য ফটিঙার প্রিন্সিপল, স্প্রিংগার-ভার্লাগ, বার্লিন 2005 আরও দেখুন ভয়েথ ট্রান্সমিশনের তালিকা ভয়েথ ম্যাক্সিমা এক্সটার্নাল লিঙ্ক ভয়েথ টার্বো এ পোস্ট বিশ্ব ডিজেল তালিকায় ভয়েথ গিয়ারবক্স বাসের জন্য বিকল্প খুচরা যন্ত্রাংশ লোকোমোটিভ পার্টস টর্ক রূপান্তরকারী